Medidas Acalmia Trafego Vol 1

DISPOSIES NORMATIVAS
MEDIDAS DE
ACALMIA DE TRFEGO
Volume 1
Medidas Individuais Aplicadas
em Atravessamentos de Localidades

DOCUMENTO BASE

Trabalho realizado para o InIR pela Professora Ana Bastos Silva e pela Bolseira de Investigao
Silvia Santos da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra.

Acalmia de trfego Aplicada ao Atravessamento de Localidades

2011

SUMRIO
O excesso de velocidade considerado como uma das principais causas de morte na estrada.
Embora a evoluo das estatsticas nacionais sobre sinistralidade, ao longo da ltima dcada, seja
extremamente positiva, esta matria continua a justificar a definio de estratgias e de medidas que
contribuam para a reduo da sinistralidade rodoviria e para posicionar Portugal entre os pases
mais seguros da Europa. A maior parte dos acidentes ocorre dentro das localidades, sendo que uma
parte significativa ocorre nos trechos das estradas nacionais e regionais que as atravessam. Esses
trechos constituem-se como eixos rodovirios onde importa salvaguardar condies de fluidez em
relao ao trnsito de passagem, sendo que, muitas das vezes, so ainda a rua principal do
aglomerado, onde se concentram as actividades locais.
No mesmo troo de estrada coexistem assim, de forma nem sempre pacfica, funes ligadas
mobilidade e acessibilidade local. O carcter urbano que a via foi adquirindo, fruto do seu
desenvolvimento territorial, exige a criao de boas condies de acessibilidade aos servios e
comrcio que a ladeiam, sem contudo por em causa a salvaguarda dos nveis de segurana exigveis
para todos os utilizadores envolvidos. Porm e atendendo a que os nveis de procura de trfego
podem atingir valores significativos, revela-se igualmente fundamental para a economia global e
local, salvaguardar nveis de fluidez elevados. Esta acumulao de funes est, maioritariamente,
na base dos conflitos graves gerados entre a utilizao do mesmo espao pelos vrios utilizadores
envolvidos.
Nessa ptica, os trechos de atravessamento representam domnios privilegiados para aplicao de
tcnicas de acalmia de trfego, na medida em que nesses espaos importa compatibilizar as
condies de circulao entre os diferentes modos de transporte que coexistem/partilham o mesmo
espao pblico adjacente aos arruamentos rodovirios. Esse objectivo concretizado mediante a
aplicao de um conjunto de tcnicas que promovem a reduo das velocidades dos veculos
motorizados, aproximando-as das praticadas pelos veculos no motorizados e de outros utilizadores
da via pblica, nomeadamente os pees.
Este documento representa o primeiro de um conjunto de 4 fascculos e centra-se na apresentao e
caracterizao de um conjunto de diferentes medidas de acalmia de trfego com potencial de
aplicao ao atravessamento de povoaes, na definio do seu domnio de aplicao e de regras
prticas de apoio ao seu projecto geomtrico.


2011

ACALMIA DE TRFEGO APLICADA AO ATRAVESSAMENTO DE LOCALIDADES

INDICE TEMTICO

FASCCULO 1 Medidas Isoladas de Acalmia de trfego
FASCCULO 2 Tratamento das Zonas de Aproximao e de Transio nos Atravessamentos de
Localidades
FASCCULO 3 Tratamento da Zona Urbana nos Atravessamentos de Localidades
FASCCULO 4 Metodologia de Implementao e de Monitorizao


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NDICE
1. INTRODUO ................................................................................................................................. 1
1.1 ENQUADRAMENTO .......................................................................................................................... 1
1.2 DEFINIO E OBJECTIVOS DA ACALMIA DE TRFEGO ........................................................................ 3
1.3 EVOLUO HISTRICA DA ACALMIA DE TRFEGO............................................................................ 4
1.4 ACALMIA DE TRFEGO EM ATRAVESSAMENTOS DE LOCALIDADES .................................................... 6
2. MEDIDAS INDIVIDUAIS DE ACALMIA DE TRFEGO............................................................. 8
2.1 INTRODUO .................................................................................................................................. 8
2.2 TIPOLOGIAS DE MEDIDAS DE CONTROLO DE VELOCIDADE ................................................................ 8
2.3 ALTERAES NOS ALINHAMENTOS HORIZONTAIS ............................................................................. 9
2.3.1 Gincanas ............................................................................................................................... 9
2.3.2 Estrangulamentos ................................................................................................................ 11
2.3.3 Estreitamento junto s entradas de interseces ................................................................... 14
2.3.4 Rotundas ............................................................................................................................. 16
2.4 ALTERAES NOS ALINHAMENTOS VERTICAIS ............................................................................... 19
2.4.1 Pr-Avisos ........................................................................................................................... 19
2.4.2 Lombas redutoras de velocidade .......................................................................................... 21
2.4.3 Passagens pedonais Elevadas e plataformas ........................................................................ 24
2.4.4 Interseces Elevadas .......................................................................................................... 26
2.4.5 Vias ao mesmo nvel do passeio ........................................................................................... 27
2.5 OUTRAS SOLUES DE CONTROLO DE VELOCIDADE ....................................................................... 29
2.5.1 Semforos de Controlo de Velocidade .................................................................................. 29
2.5.2 Portes de entrada ............................................................................................................... 31
2.6 MEDIDAS DE CONTROLO DE VOLUMES DE TRFEGO ....................................................................... 32
2.6.1 Fecho de Ruas ao trnsito .................................................................................................... 33
2.6.2 Barreiras em interseces .................................................................................................... 35
2.7 MEDIDAS FSICAS COMPLEMENTARES ............................................................................................ 37
2.7.1 Medidas fsicas complementares relativas aos pees ............................................................ 37
2.7.2 Medidas fsicas complementares relativas aos ciclistas ........................................................ 39
2.7.3 Medidas fsicas complementares relativas ao estacionamento............................................... 41
2.7.4 Medidas fsicas complementares relativas ao pavimento....................................................... 41
2.7.5 Medidas fsicas complementares relativas sinalizao e iluminao .................................. 42
2.7.6 Medidas fsicas complementares relativas vegetao ......................................................... 43
2.8 EFEITOS ESPERADOS DAS DIVERSAS MEDIDAS INDIVIDUAIS ............................................................. 44
2.9 DOMNIOS DE APLICABILIDADE DAS DIVERSAS MEDIDAS ................................................................. 46
3. ASPECTOS GEOMTRICOS E DIMENSIONAIS ...................................................................... 47
3.1 ALTERAES AOS ALINHAMENTOS HORIZONTAIS ........................................................................... 47
3.1.1 Relao entre o Raio de curvatura e a velocidade desejada .................................................. 47
3.1.2 Concepo geomtrica das Gincanas ................................................................................... 48
3.1.3 Aspectos Dimensionais dos Estrangulamentos ...................................................................... 54
3.1.4 Geomtrica de Estreitamentos em Entradas de Interseces ................................................. 57
3.1.5 Aspectos Geomtricos das Rotundas .................................................................................... 58
3.2 DIMENSIONAMENTO DE MEDIDAS DE CONTROLO DE VELOCIDADE POR ALTERAES NOS
ALINHAMENTOS VERTICAIS .................................................................................................................... 62
3.2.1 Relao entre o raio de curvatura vertical e a velocidade ..................................................... 62
3.2.2 Aspectos Geomtricos dos Pr-Avisos.................................................................................. 62

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3.2.3 Aspectos Geomtricos das Lombas e Plataformas ................................................................ 63
3.2.4 Aspectos dimensionais das interseces elevadas: ................................................................ 70
3.3 ESPAAMENTO ENTRE MEDIDAS ..................................................................................................... 71
4. CONSIDERAES FINAIS .......................................................................................................... 72
5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................................ 73


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NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 - Probabilidade de ocorrncia de danos irreversveis em pees em funo da velocidade
do embate (adaptado em ETSC, 2008)............................................................................................ 2
Figura 2.1 Gincana por recurso a curvas e contra-curvas (adaptado de Ewing, 1999) ................... 9
Figura 2.2 Gincana com separador central ................................................................................... 9
Figura 2.3 -Esquema de um estrangulamento a partir dos lados (adaptado de Ewing, 1999) .......... 11
Figura 2.4 Estrangulamento a partir dos lados em Braga ............................................................ 11
Figura 2.5 Estrangulamento a partir dos lados associado a uma travessia pedonal em Michigan
(fonte: Ewing, 1999) .................................................................................................................... 11
Figura 2.6 Esquema de um estrangulamento a partir do centro provocado por um separador central
(fonte: Ewing, 1999) .................................................................................................................... 12
Figura 2.7 Estrangulamento a partir do centro provocado por um separador central (Coimbra)... 12
Figuras 2.8 Esquemas de possveis estreitamentos junto a entradas de interseces (fontes: figura
da esquerda - Ewing, 1999; figura da direita - FHWA, 2002)........................................................ 15
Figura 2.9 Estreitamento junto s entradas de uma interseco (fonte:FHWA, 2006) ................. 15
Figuras 2.10 Esquemas de possveis reajustes de cruzamentos em T (fontes: figura da esquerda -
Ewing, 1999; figura da direita - FHWA, 2002)............................................................................. 15
Figura 2.11 - Relao entre o raio e a velocidade de viragem (fonte: Ewing, 1999) ....................... 16
Figura 2.12 - Relao entre o raio de viragem e a distncia a percorrer pelos pees na interseco
(fonte: Ewing, 1999) .................................................................................................................... 16
Figura 2.13 Mini-rotunda (An, Cantanhede)........................................................................... 17
Figura 2.14 Rotunda normal (EN234, Cantanhede) .................................................................... 17
Figura 2.15 Pr-avisos (Vila Boa, Guarda) ................................................................................ 20
Figura 2.16 Pr-avisos ( Meirinhas, Pombal) ............................................................................. 20
Figura 2.17 Lomba redutora de velocidade numa zona residencial (Coimbra) ............................ 22
Figura 2.18 eiden, Holanda) ........................................................................ 22
Figura 2.19 Lomba combinada com rampas de diferentes inclinaes (fonte:http://www.mini-
roundabout.com) .......................................................................................................................... 22
Figura 2.20 Passagem de pees elevada (Miranda do Corvo) ........................................................ 25
Figura 2.21 Plataforma (Torreira - Estarreja) ............................................................................. 25
Figura 2.22 Interseco elevada (Estrasburgo) ........................................................................... 26
Figura 2.23 Interseco elevada (Mira) ...................................................................................... 26
Figura 2.24 Espao urbano com vias ao mesmo nvel do passeio (Braga) ................................... 28
Figura 2.25 Espao urbano com vias ao mesmo nvel do passeio (Estrasburgo).......................... 28
Figura 2.26 - Semforo de controlo de velocidade (Mealhada) ...................................................... 29

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Figura 2.27 - Semforo de controlo de velocidade (EN109, Monte Gordo) ................................... 29
Figura 2.28 - Porto de entrada (Figueira da Foz) ......................................................................... 31
Figura 2.29 - Porto de entrada (Vila Moura) ............................................................................... 31
Figura 2.30 Esquema de rua fechada ao trnsito automvel (fonte: http://www.fhwa.dot.gov/) .. 33
Figura 2.31 Rua fechada ao trnsito automvel (Estrasburgo) .................................................... 33
Figura 2.32 Esquema de fechos parciais (fonte: MATD, 2001) .................................................. 34
Figura 2.33 Esquema de barreira central numa interseco (fonte: Ewing, 1999) ....................... 36
Figura 2.34 Barreira central numa interseco (Mealhada) ......................................................... 36
Figuras 2.35 Esquemas de barreiras diagonais em interseces .................................................. 36
Figuras 2.36 Ilhus direccionais em interseces ....................................................................... 36
Figura 2.37 Diferentes texturas nos pavimentos (Leiden, Holanda) ............................................ 39
Figura 2.38 Diferentes texturas nos pavimentos (Innsbruck, Austria) ......................................... 39
Figura 2.39 Ciclovia situada entre a via destinada ao trfego automvel e o passeio (Estrasburgo)
.................................................................................................................................................... 41
Figura 2.40 Passagem de ciclistas semaforizada (Liubliana, Eslovnia) ..................................... 41
Figura 2.41 Utilizao de pavimentos diferenciados na marcao de espaos destinados a
diferentes utilizadores (Estrasburgo) ............................................................................................ 42
Figura 2.42 Diferentes cores e materiais utilizados numa ptica de requalificao urbana (Mira) 42
Figura 3.1 Relao entre a velocidade, o coeficiente de atrito lateral, a sobrelevao e raio de uma
curva (fonte AASHTO, 2001) ...................................................................................................... 48
Figura 3.2 - Parmetros dimensionais de uma gincana .................................................................. 49
Figura 3.3 - Raio de uma gincana ................................................................................................ 50
Figura 3.4 Parmetro A e as trajectrias directas ........................................................................ 51
Figura 3.5 Parmetros de dimensionamento da gincana ............................................................. 51
Figura 3.5 Estrangulamento a partir dos lados associado ao surgimento dos passeios ................. 54
Figura 3.6 Dimenses de um ilhu central ................................................................................. 55
Figura 3.7 Ilhu central para atravessamento em duas fases com refgio para pees associado a
uma passadeira ............................................................................................................................. 56
Figura 3.8 - Aspectos dimensionais de um estreitamento numa interseco (fonte: DOWL
Engineers, 2001 ) ......................................................................................................................... 58
Figura 3.9 - Forma das lombas (fonte: Ewing,1999) ..................................................................... 64
Figura 3.10 - Perfis de lombas plataformas (fonte DGV, 2004) ..................................................... 66
Figura 3.11 Plataforma sobrelevada trapezoidal de 6,7m de comprimento dimensionada para
V=45 km/h (fonte: PennDOT, 2001). ........................................................................................... 67
Figura 3.12 Lombas do tipo combinado para apoio aos transportes colectivos............................ 68
Figura 3.13 Esquema de sinalizao associado a lombas ou plataformas .................................... 70

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Figura 3.14 - Interseco elevada sinusoidal de 9 cm (fonte: DOWL Engineers, 2001 ) ................ 71
Figura 3.15 - Relao entre o espaamento das medidas de acalmia de trfego e a velocidade (fonte:
Ewing, 1999) ............................................................................................................................... 72

NDICE DE QUADROS:
Quadro 1 Efeitos previsveis para as diversas medidas de Acalmia de trfego e medidas
complementares (fonte: adaptado PennDOT, 2001)...................................................................... 44
Quadro 2 Efeitos previsveis na velocidade e volume das diversas medidas de acalmia de trfego
(fonte: Ewing, 1999) .................................................................................................................... 45
Quadro 3 Domnio de aplicabilidade das diversas medidas de Acalmia de Trfego .................... 46
Quadro 4 Raio de curvatura em funo da velocidade desejada, do coeficiente de atrito lateral e da
sobrelevao ................................................................................................................................ 48
Quadro 5 - Combinaes de ngulos e comprimentos de gincana, com base na velocidade de
circulao pretendida ................................................................................................................... 52
Quadro 6 Rcios de abertura para introduo de separadores centrais (TD 42/95) ...................... 56
Quadro 7 - Faixa de ocupao dos veculos para rotundas normais com uma via, funo do DCI
(Bastos Silva et. al., 1999) ............................................................................................................ 61
Quadro 8 Relao entre a velocidade de circulao e a geometria da plataforma elevada ........... 67
Quadro 9 Espaamentos recomendados entre lombas trapezoidais e plataformas (fonte: Ewing,
1999) ........................................................................................................................................... 68


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1. INTRODUO
1.1 Enquadramento
A acalmia de trfego aposta essencialmente na compatibilizao das condies de circulao entre
os diferentes modos de deslocao e transporte, promovendo o respeito pela presena dos
utilizadores mais vulnerveis (particularmente os pees e os ciclistas) e aumentando a sua
segurana real e induzida. Caracterizam-se pela implementao de um conjunto coerente de
medidas que, alterando adequadamente a geometria convencional das vias, foram os condutores
dos veculos automveis a ajustarem o seu comportamento s funes e caractersticas fsicas do
arruamento e dos espaos envolventes. Para viabilizar essa compatibilizao, o princpio de base
assenta na necessidade de aproximar as velocidades dos veculos motorizados das praticadas pelos
veculos no motorizados.
Em alguns pases este conceito alargado aplicao de medidas que conduzam reduo dos
volumes de trfego, destacando-se entre outros o uso, o fecho parcial ou total do trfego motorizado
em determinados trechos ou zonas, o uso de sistemas semafricos de controlo de velocidade, o
condicionamento do acesso automvel a determinadas ruas e a proibio de movimentos
direccionais em cruzamentos.
Um outro aspecto central deste tipo de medidas o seu contributo para a qualificao paisagstica
das zonas intervencionadas, constituindo-se como uma oportunidade de vivificao e requalificao
urbana.
O conceito de acalmia de trfego est ainda intimamente relacionado com as estratgias de
planeamento sustentvel das cidades, particularmente no que diz respeito s questes ambientais e
econmicas associadas aos transportes, na procura de solues que permitam simultaneamente
garantir as necessidades de mobilidade dos cidados e mitigar os impactes negativos resultantes dos
processos de crescimento.
semelhana de muitos outros pases, em Portugal, este conceito tem tido uma aplicao limitada,
apesar de se reconhecer que muitos dos acidentes rodovirios decorrem do conflito em meio urbano
entre os veculos motorizados e os restantes utentes da via pblica. importante realar que a rede
rodoviria nacional integra um conjunto alargado de atravessamentos de localidades onde no
existem variantes, nem se prev a sua construo e onde a infra-estrutura tem, simultaneamente, de
assegurar importantes funes de circulao automvel e de acessibilidade originadas pelas
actividades que se desenvolvem nos espaos adjacentes via. Por outro lado, e no mbito da
implementao do PRN2000, um conjunto significativo de trechos virios tem vindo a ser
desclassificado, passando para a jurisdio municipal. Estes trechos esto muitas vezes inseridos em
ambiente urbano, oferecendo condies de circulao favorveis prtica de comportamentos

2011 2
inadequados s exigncias de mobilidade e acessibilidade locais, em particular, por permitirem a
prtica de velocidades elevadas.
A necessidade de reduzir a velocidade dos veculos automveis fomentada por diversos estudos
cientficos que evidenciam o aumento da frequncia e da gravidade dos acidentes rodovirios com o
aumento da velocidade.
De facto e segundo ETSC (2008) a percentagem de pees que morre aps uma coliso com um
veculo aumenta consideravelmente com a sua velocidade de circulao, sendo que a 30 km/h cerca
de 5% dos pees atropelados tendem a ser vtimas mortais, a 50 km/h essa proporo passa para
45% e a velocidades de 60/70 km/h a proporo aumenta para cerca de 90% (ver Figura 1.1).
Segundo o FHWA (2000) a probabilidade de haver vtimas mortais numa coliso a 80 km/h cerca
de 20 vezes superior a uma coliso que ocorra a 30 km/h.

Figura 1.1 - Probabilidade de ocorrncia de danos irreversveis em pees em funo da velocidade do embate (adaptado
em ETSC, 2008)
A compatibilizao dos diferentes modos de transporte pode contudo passar no s pela reduo das
velocidades de circulao, mas tambm pela diminuio dos volumes de trfego em determinados
locais crticos. Tal objectivo poder passar por uma reestruturao funcional da rede viria
envolvente, assegurando que o trfego de atravessamento se processa atravs das vias estruturantes,
libertando as vias locais para o trfego local. Importa ter presente que um trecho de atravessamento
de localidade, representa para muitos aglomerados, a rua principal onde a maioria dos servios e
comrcio conflui, podendo, a actividade local ser seriamente afectada face a volumes de trfego
elevados. Nessas situaes o trecho pode traduzir-se numa barreira fsica e social acentuada
podendo a vivncia social ser seriamente prejudicada, j que as interaces sociais numa
determinada rua diminuem significativamente com o aumento dos volumes de trfego que a rua
acomoda.
Est assim, cada vez mais consolidada a ideia de que a aplicao de medidas de acalmia de trfego
se pode concretizar de duas formas distintas, embora complementares entre si: induzindo reduo
das velocidades dos veculos e/ou controlando os volumes de trfego. Este tipo de problemas de
segurana, por vezes aliado necessidade de requalificar urbanisticamente alguns trechos de
atravessamentos de localidades, tem justificado ao longo do tempo a procura de tcnicas e de

2011 3
medidas de acalmia de trfego, que promovam a compatibilizao das condies de circulao entre
os diferentes modos de transporte e que paralelamente promovam a sua qualidade paisagstica e
ambiental.
Este tipo de solues assenta, entre outras aces, na criao de deflexes nos alinhamentos virios
(com a criao de gincanas, por exemplo) e alterao de cotas do pavimento (com a criao de
lombas por exemplo), de modo a impedir fisicamente atravs das restries fsicas e por coao
psicolgica a adopo de comportamentos inadequados ao local.
Actualmente e a nvel nacional as poucas aplicaes existentes so projectadas e aplicadas
margem de qualquer disposio tcnica ou normativa. Paralelamente as caractersticas da procura e
outras exigncias locais so frequentemente negligenciadas neste tipo de projectos, no permitindo
o ajuste da soluo s especificidades locais.
Nesse contexto, este documento representa o 1 de 4 fascculos dedicados definio de disposies
normativas de apoio aplicao e dimensionamento de medidas de acalmia de trfego, com
potencial de aplicao em trechos de atravessamento de localidades. Apresenta, de forma
estruturada, um conjunto de medidas isoladas de acalmia de trfego com potencial de aplicao
rede nacional, incidindo sobretudo naquelas que visam minimizar os impactos do trfego automvel
no atravessamento de povoaes. Nesta classificao, consideram-se essencialmente o domnio de
aplicabilidade privilegiado associado a cada tipologia de medida, as potencialidades e limitaes
que lhe esto associadas assim como alguns esquemas tcnicos pormenorizados sobre aspectos
dimensionais, constituindo um documento tcnico de apoio sua aplicao e dimensionamento.

1.2 Definio e Objectivos da Acalmia de trfego
Em Portugal no existe ainda uma definio formal de acalmia de trfego. No entanto, na
bibliografia cientfica internacional associada a este assunto, possvel encontrar referncia a um
conjunto alargado e diferenciado de definies de acalmia de trfego, cuja base comum se prende
com a necessidade de compatibilizao das condies de uso e de circulao entre os diferentes
utilizadores que partilham um espao comum. A definio mais consensual para acalmia de trfego
a:
Implementao de um conjunto coerente de tcnicas que, alterando adequadamente a
geometria convencional das vias induz os condutores dos veculos automveis a alterarem
o seu comportamento, contribuindo para um aumento da segurana real e induzida dos
utilizadores mais vulnerveis da via, contribuindo ainda para uma requalificao do
espao urbano quer em termos paisagsticos quer ambientais.
Importa ainda salientar que as medidas de acalmia de trfego se baseiam na imposio fsica da
reduo de velocidade e no na mera definio de uma velocidade mxima atravs da imposio de
sinalizao vertical ou horizontal. Desta forma, as medidas utilizadas partem do pressuposto de que
existe sempre uma percentagem considervel de desrespeito pela utilizao exclusiva da
sinalizao, situao potencialmente responsvel por nveis de sinistralidade elevados.

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Tratam-se assim de medidas que actuando como restries fsicas, directamente e indirectamente
influentes no comportamento do condutor dos veculos motorizados, garantem a manuteno de
uma velocidade moderada, actuando sob o condutor quer a nvel fsico-comportamental quer ao
nvel psicolgico.
De uma forma geral, os objectivos de uma soluo de acalmia de trfego so:
Reduo da velocidade mdia dos veculos;
Eliminao/reduo do trfego de atravessamento;
Reduo do nmero e a gravidade dos acidentes;
Reduo dos nveis de rudo;
Reduo das emisses de gases nocivos para a sade;
Aumento geral do sentimento de segurana real e induzido;
Requalificao paisagstica e ambiental do espao urbano;
Melhoria da qualidade de vida.
Habitualmente, a concretizao destes objectivos nem sempre possvel por recurso a uma medida
isolada, exigindo a adopo de um conjunto coerente e integrado de medidas, com efeitos
repercutidos em toda a zona que se pretende reformular. Importa ainda salientar que nem todas as
tcnicas de acalmia de trfego, aplicadas de forma isolada ou mesmo combinada, permitem atingir
os objectivos acima descritos, podendo mesmo, em alguns casos, ter um efeito contrrio ao
pretendido. Importa assim estabelecer os objectivos a atingir numa base de prioridade hierrquica,
tornando-se ainda indispensvel a criao de equipas pluridisciplinares que procurem, desde a fase
de concepo at fase de implementao e monitorizao dos efeitos, interligar valncias,
competncias e saberes, que permitam identificar a indispensvel valorizao diferenciada que
conduza soluo global optimizada para cada local.

1.3 Evoluo Histrica da Acalmia de Trfego
O progressivo aumento da taxa de motorizao e congestionamento urbano, justificou
frequentemente a invaso das zonas centrais e residenciais, por parte dos veculos automveis, e
consequentemente a gerao de conflitos graves envolvendo maioritariamente os utentes mais
vulnerveis.
A primeira tentativa para resoluo destes problemas passou pela introduo de sentidos nicos e
pela criao de arruamentos sem continuidade. Contudo, a prazo, verificou-se que este tipo de
solues, para alm de impor aumentos de percursos no resolvia o problema das velocidades
excessivas. Importava desenvolver tcnicas que permitissem reduzir a intensidade do trfego e
aproximar a velocidade dos veculos motorizados dos restantes utilizadores da via, sem
condicionar fortemente a circulao automvel.
Surgem assim na dcada de 70, na Holanda, as primeiras aplicaes de tcnicas de acalmia de
trfego, incidentes em espaos centrais e residenciais. Tambm pases como a Dinamarca, Blgica,
Frana, ustria, Sua, Alemanha, Reino Unido e, fora da Europa, Austrlia, Estados Unidos e
Canad contriburam para a implementao de solues de acalmia de trfego, atravs da

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regulamentao e constituio de zonas de velocidade limite no seio das quais foram implantadas
medidas de reduo da velocidade. Em todos estes pases e embora os processos processuais
tenham sido naturalmente diferenciados, as aplicaes desenvolvidas inicialmente com
preocupaes ambientais de gesto do trnsito, e mais tarde integrando estratgias de acalmia de
trfego, incidiam na necessidade estratgica de aproximar a velocidade dos veculos motorizados da
velocidade dos utilizadores mais vulnerveis em zonas residenciais e centrais. Este tipo de intenes
foi em muitos casos o resultado da vontade expressa dos prprios residentes (Ribeiro, 1996).
Foram realizadas diversas aplicaes experimentais, que serviram de base ao desenvolvimento de
normas, regulamentos, polticas, estratgias e objectivos bsicos a atingir com as intervenes,
tendo a Holanda e a Dinamarca assumido uma posio pioneira quer ao nvel das definies e
conceitos quer ao nvel da experimentao de solues concretas.
As zonas de velocidade de circulao muito baixa maioritariamente implementadas em zonas
residenciais e especificamente em espaos de acesso local designadas de woonerf zones
1
,
surgiram na Holanda no incio dos anos 70 e constituram a primeira aplicao explcita de acalmia
de trfego. Caracterizaram-se pelo desenvolvimento de solues que promoviam a partilha de
espao entre veculos e pees, com prioridade legal atribuda aos pees. A utilizao de obstculos
fsicos normal circulao de veculos automveis, impedia a adopo de velocidades superiores a
15km/h. As woonerf zones revelaram-se inovadoras na medida em que se baseavam no conceito de
partilha de espao entre todos os utilizadores, concretizado atravs da abolio da distino entre
vias e passeios, atribuindo a prioridade formal de movimentos aos pees. Este tipo de zonas
caracteriza-se pela uniformizao da cota e utilizao de um nico tipo de pavimento de fachada a
fachada.
A experincia holandesa influenciou o desenvolvimento de novas estratgias na Dinamarca. J na
dcada de 80 ter sido este pas o responsvel por expandir este conceito a espaos com maiores
exigncias de fluidez e de capacidade, criando as designadas silent roads
2
zonas de velocidade
limite de 30km/h. Estas solues eram destinadas essencialmente a vias que assegurassem alguma
funo de distribuio, aplicando-se a distribuidoras locais de zonas residenciais e centrais.
Concebidas sob os mesmos princpios de proteco do peo, este tipo de zonas promovia
fundamentalmente a utilizao partilhada dos espaos pelos diversos modos, sendo as tcnicas
utilizadas menos restritivas. Tambm na Dinamarca e no incio dos anos 90, so desenvolvidos
projectos semelhantes para vias de atravessamento de povoaes e que se designaram de
environmentally adapted through roads
3
. Tratava-se de solues aplicveis a vias com funo de
distribuio de trfego, tais como as distribuidoras principais e trechos de atravessamento de
localidades que no beneficiam de variantes. Nestas vias pretendeu-se sobretudo compatibilizar o
trfego de atravessamento com as actividades que se desenvolvem nos seus espaos adjacentes.

1

2

3
Vias de atravessamento de povoaes ambientalmente adaptadas

2011 6
Ao mesmo tempo comeam a ser referenciados trabalhos ligados avaliao, monitorizao e
eventual reformulao de algumas das intervenes desenvolvidas (Herrstedt, 1993). De uma forma
global reconhece-se que a alterao da geometria das vias no um processo pacfico em termos
pblicos e nem sempre as solues adoptadas so as mais indicadas para as caractersticas
especficas de determinado local.

1.4 Acalmia de trfego em Atravessamentos de Localidades
A expanso das zonas urbanas est associada reestruturao das redes virias e, em particular,
construo e expanso da rede viria responsvel pela ligao do espao central aos novos espaos
perifricos ou que ligam as povoaes entre si.
As primeiras estradas que ligavam as vilas e as cidades, atravessavam o interior dos tecidos
urbanos, atravs de zonas de grande concentrao edificandi. Essas vias serviam tanto as
necessidades de movimentaes locais como as ligadas circulao inter-urbana. Esses
aglomerados desenvolveram-se maioritariamente de forma espontnea mediante a justaposio
sucessiva de elementos (bairros, ruas, etc.), sem observncia de lgicas de conjunto conscientes e
coerentes, ao longo das principais vias de acesso a esse ncleo e, em particular, junto aos
cruzamentos.
O aumento sistemtico da taxa de motorizao justificou, ao longo do tempo, a adaptao fsica das
infra-estruturas virias onde, de forma geral, a funo mobilidade foi privilegiada e as vias
principais foram alargadas e beneficiadas de forma a permitir a circulao de um maior nmero de
veculos circulando a maiores velocidades.
Estas vias tornaram-se parte integrante das malhas urbanas, no estando sujeitas a estudos de
requalificao e consequentemente no se adaptando s exigncias de acessibilidade local. Deste
modo acabam por induzir adopo de comportamentos inadequados por parte dos condutores e,
em particular, prtica de velocidades elevadas.
Os problemas ligados circulao de pessoas e bens em zonas urbanas no atravessamento de
localidades devem-se, em grande parte, a esta evoluo histrica da infra-estrutura rodoviria, que
foi colocando de parte os aspectos relacionados com o impacto dos veculos no interior de
localidades, em prol da melhoria da funo mobilidade.
O tipo de traado normalmente adoptado proporcionou a prtica de comportamentos, por parte dos
condutores, incompatveis com as actividades exercidas nos espaos marginais o que se traduziu
numa perda de qualidade de vida dos moradores locais e num aumento do sentimento de
insegurana. Os nveis de sinistralidade e de congestionamento em muitas localidades aumentaram
significativamente, desencadeando contestaes das populaes envolvidas, despertando as
autoridades responsveis para a necessidade de se tomarem medidas rectificativas que contrariem
essa tendncia.
A construo de variantes ao centro das localidades apresenta-se como uma medida mitigadora,
procurando eliminar o impacto relacionado com o trfego de atravessamento sobre as localidades e

2011 7
a melhoria do nvel de servio associado a esses movimentos. No entanto, a construo de variantes
nem sempre se revela vivel, sobretudo por razes econmicas, mas tambm pela crescente
resistncia da populao em relao ao processo de aquisio de terrenos, justificando-se apenas em
situaes de volumes de trfego elevados (Djurhuuss, 1991). Por outro lado, este tipo de solues
no permite resolver os problemas de sinistralidade associados aos trechos desclassificados
(problemas esses relacionados maioritariamente com a prtica de velocidades excessivas face s
actividades que se desenvolvem nas reas adjacentes).
O recente alargamento da rede fundamental, as quais, de forma geral, se desenvolveram por espaos
suficientemente afastados das zonas urbanas, contribuiu para a diminuio dos nveis de trfego na
rede secundria constituda pelas estradas nacionais e regionais. A geometria das vias desta rede
secundria (traado corrente e respectivo perfil transversal) potencia a prtica de velocidades
elevadas, transformando a estrada numa barreira intransponvel para a populao.
O conceito das estradas ambientalmente adaptadas (environmental adapted through roads) tem
vindo a ser aplicado em diversos pases, procurando devolver populao o seu espao na via
principal, diminuindo o efeito de barreira fsica e social.
Os princpios gerais que tm vindo a nortear a transformao desses trechos de estrada e, por sua
vez, a sua integrao na localidade so basicamente os seguintes:
Reorganizao funcional da rede viria envolvente e reestruturao dos sentidos de trnsito
de modo a reduzir o nmero de acessos directos e/ou de conflitos;
Reduo da velocidade de circulao por recurso a medidas fsicas restritivas;
Reduo da largura da faixa de rodagem e eliminao/reduo da largura das bermas;
Reafectao do espao sobrante a outros utilizadores e actividades urbanas (passeios,
ciclovias e praas);
Formalizao de passagens de pees em locais adequados e criao de espaos de
circulao para pees e velocpedes.
O princpio bsico de dimensionamento comum a este tipo de solues a criao de condies
favorveis vivncia urbana, sem contudo negligenciar as necessidades de fluidez ligadas ao
trfego de atravessamento.
Em Portugal, embora mais tardiamente do que na maioria dos restantes pases europeus, comea a
existir de forma cada vez mais arreigada uma consciencializao para os problemas de segurana
causados pela incompatibilidade entre as velocidades praticadas pelos veculos automveis e os
restantes utilizadores da via pblica. As medidas de Acalmia de trfego comeam por isso a
constituir um instrumento privilegiado para atingir estes objectivos designadamente em trechos de
atravessamento de povoaes.
As Estradas de Portugal S.A. tm vindo a promover algumas aplicaes em estradas de mbito
nacional e regional, identificando-se, na dcada de 90, o tratamento do atravessamento da Mealhada
pela EN1 (IC2) como um estudo pioneiro na aplicao do conceito de environmentally adapted

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through roads em Portugal. So, contudo ainda muito escassos os exemplos nacionais deste tipo de
aplicaes, quer em espao urbano quer inter-urbano.

2. MEDIDAS INDIVIDUAIS DE ACALMIA DE TRFEGO
2.1 Introduo
As medidas de acalmia de trfego so habitualmente subdivididas em dois grupos distintos
consoante os objectivos gerais que se pretendam atingir: medidas de controlo de velocidade e
medidas de controlo de volume.
Os objectivos intrnsecos ao tratamento dos atravessamentos de localidades passam essencialmente
pela adopo de medidas voltadas para o controlo da velocidade de circulao, embora em algumas
situaes que exijam a gesto integrada da rede viria local envolvente, possam ser igualmente
aplicveis medidas de controlo total ou parcial de volumes de trfego.
Por essa razo, no presente documento dada particular importncia descrio detalhada das
medidas de controlo de velocidades, apresentando-se de forma mais generalizada e resumida as
restantes tipologias de medidas aplicveis.

2.2 Tipologias de Medidas de Controlo de Velocidade
As medidas de controlo de velocidade tm-se apresentado como a forma mais directa de controlo do
comportamento do condutor, encontrando-se na bibliografia da especialidade uma panplia
alargada de medidas com domnios de aplicao diversificados (Ewing, 1999; Ewing e Brown,
2010). Estas medidas caracterizam-se basicamente por alteraes impostas aos alinhamentos
horizontais e aos alinhamentos verticais.
As alteraes aos alinhamentos horizontais englobam todas as medidas que obrigam os
condutores a desviar a sua trajectria em planta, mediante a circunscrio de curvas contra curvas.
Integram habitualmente gincanas e estrangulamentos de diferentes tipos, sendo que estas ltimas
associam ao desvio da trajectria uma reduo efectiva da largura da via. A deflexo imposta ao
movimento impe assim numa reduo da velocidade.
As alteraes aos alinhamentos verticais abrangem todas as medidas que implicam a alterao da
cota do pavimento. Estas medidas tm a finalidade de obrigar os condutores a reduzir a velocidade,
sob risco de provocarem danos significativos nos seus veculos ou de se sujeitarem a nveis de
desconforto elevados.
ainda possvel identificar um conjunto alargado de medidas complementares as quais, desde que
aplicadas de forma integrada com as restantes medidas, permitem melhorar substancialmente a
qualidade da soluo global contribuindo ainda para um aumento da funcionalidade do espao e da
sua qualidade paisagstica.


2011 9
2.3 Alteraes nos Alinhamentos Horizontais
2.3.1 Gincanas
DESCRIO E TIPOLOGIAS
As gincanas podem ser definidas como deflexes horizontais impostas ao traado de uma estrada,
tornando-o sinuoso mediante a incorporao sucessiva de curvas e de contra-curvas (ver Figura
2.1). Podem ser materializadas de diversas formas, sendo a mais habitual atravs da imposio de
desvios sucessivos aos alinhamentos originais, com ngulos de sentido contrrio. Em funo do
ngulo de desvio imposto e dos raios adoptados, as gincanas podem ser mais ou menos restritivas
ao comportamento dos condutores (Ewing, 1999). ainda usual a sua materializao por recurso
implantao de ilhus separadores no centro da faixa de rodagem. Em zonas urbanas centrais, o
efeito de gincana pode ser obtido atravs da implantao de caixas de vegetao junto s bermas ou
do uso de baias de estacionamento dispostas alternadamente de ambos os lados da faixa de
rodagem.
As gincanas podem manter o nmero de vias existentes na aproximao, ou imporem a sua reduo,
podendo em situao limite associar-se a uma nica via. Nestas situaes, importa ter presente as
implicaes que essa reduo assume em termos de capacidade e fluidez de trfego, no sendo, de
forma geral, recomendada a sua aplicao em trechos de atravessamento de localidades.
Sempre que se detectar o recurso a trajectrias directas como forma de minimizao do incmodo
imposto pela deflexo e, a consequente invaso da via adjacente, poder recorrer-se aplicao de
gincanas providas de um separador central fisicamente materializado, ao longo da zona de desvio
(ver Figura 2.2).

Figura 2.1 Gincana por recurso a curvas e contra-
curvas (adaptado de Ewing, 1999)
Figura 2.2 Gincana com separador central
OBJECTIVOS DA IMPLEMENTAO DE GINCANAS
A implementao de gincanas visa impedir fisicamente a prtica de velocidade de circulao
superiores pr-definidas para o projecto, mediante a imposio de deflexes aos movimentos,

2011 10
como resultado da utilizao de curvas e de contra curvas de raios compatveis com a velocidade
desejada para o local.
DOMNIO DE APLICABILIDADE
As gincanas assumem um domnio de aplicao vasto, dependendo substancialmente das
caractersticas geomtricas adoptadas. De forma geral, a sua aplicabilidade deve ter em ateno a
classificao hierrquica da via em anlise e o trfego mdio dirio anual (TMD
A
) envolvido. O
domnio privilegiado de aplicao so as vias locais, embora e em funo das suas caractersticas
geomtricas, so tambm passveis de utilizao em vias de atravessamento de localidades.
A sua aplicao considerada adequada em vias com TMD
A
compreendido entre os 4000 e os 8000
veculos (Mowatt, 1990), embora a sua aplicao seja igualmente aceitvel em vias com TMDA at
20 000 veculos (MATD, 2001) desde que associadas a geometrias pouco restritivas.
De facto, importa ter em ateno que, face a TMD
A
baixos, a sua eficcia , por vezes, posta em
causa, j que proporciona que os condutores procurem frequentemente a adopo de trajectrias
directas por invaso da via adjacente. O registo deste tipo de comportamentos dever justificar a
implantao de separadores centrais. Por sua vez para TMD
A
elevados a reduo de velocidade
imposta pode reflectir-se em atrasos considerveis e em eventuais congestionamentos.
As gincanas com reduo do nmero de vias apenas so indicadas para vias com volumes de trfego
inferiores a 3000 veculos de TMD
A
e para velocidades de projecto inferiores ou iguais a 40 km/h
(Ewing, 1999). A reduo a uma nica via com sentidos reversveis dever limitar-se a zonas
centrais e residenciais, no sendo, normalmente aceitvel a sua aplicao a trechos de
atravessamento de localidades. Quando adoptadas devem estar sempre associadas a uma sinalizao
de definio das prioridades relativas.
Nas gincanas sem separador central, o volume de trfego deve ser preferencialmente semelhante
nos dois sentidos, de modo diminuir a tendncia de invaso da via adjacente na procura de
trajectrias directas.
As entradas das localidades, representam um local privilegiado para integrao de gincanas,
podendo recorrer-se a geometrias que imponham a moderao da velocidade dos veculos nos
movimentos de entrada sem contudo condicionar os movimentos de sada.
No devem ser colocadas gincanas em traineis de inclinao superior a 8% (PennDOT, 2001).

EFEITOS ESPERADOS
Os efeitos esperados com a aplicao de gincanas so extremamente diversificados, dependendo em
termos absolutos das suas caractersticas fsicas prevalecentes. no entanto possvel apontar alguns
efeitos gerais expectveis (adaptado de PennDOT, 2001; Ewing e Brown, 2010):
Reduo da velocidade de circulao dos veculos. Nos EUA registaram-se redues de 8 a
20,9 km/h na gincana e de 1,6 a 9,7 km/h nas suas proximidades;
Reduo dos volumes de trfego, havendo registos onde a reduo atingiu cerca de 20%;

2011 11
Tendencial reduo do nmero de acidentes, embora com potencial aumento de acidentes
por despiste de veculo isolado;
Reduo do nvel de rudo devido diminuio das velocidades e dos volumes de trfego;
Requalificao paisagstica do arruamento e espao envolvente;
Tendencial reduo da oferta de lugares de estacionamento;
Reformulao do sistema de drenagem.

2.3.2 Estrangulamentos
CARACTERIZAO E TIPOLOGIAS
Os estrangulamentos so caracterizados pela reduo da largura da faixa destinada circulao dos
veculos. Esta reduo pode ser efectuada de duas formas: (i) estrangulamentos a partir dos
lados, o qual pode ser conseguido atravs do alargamento dos passeios, da construo de pequenos
espaos verdes laterais faixa de rodagem, pela introduo de lugares de estacionamento, pela
construo de ciclovias, etc.; (ii) estrangulamentos a partir do centro, o qual normalmente se
associa construo de separadores centrais.
Os estrangulamentos a partir dos lados (ver Figura 2.3 e Figura 2.4) podem ser aplicados de
forma isolada ou estar associados a atravessamentos pedonais (ver Figura 2.5) ou a paragens de
transportes colectivos.

Figura 2.3 -Esquema de um
estrangulamento a partir dos lados
(adaptado de Ewing, 1999)
Figura 2.4 Estrangulamento a partir dos
lados em Braga
Figura 2.5 Estrangulamento a
partir dos lados associado a uma
travessia pedonal em Michigan
(fonte: Ewing, 1999)
Por sua vez, os estrangulamentos a partir do centro podem ser associados a zonas formais ou
informais de atravessamento de pees, paragens de transportes colectivos ou ainda a vias de
desacelerao e armazenamento de veculos que pretendam virar esquerda (ver Figura 2.6 e
Figura 2.7).

2011 12

Figura 2.6 Esquema de um estrangulamento a partir do
centro provocado por um separador central (fonte: Ewing,
1999)
Figura 2.7 Estrangulamento a partir do centro
provocado por um separador central (Coimbra)
So vrios os autores que se tm dedicado ao estudo do efeito da largura da via e das bermas na
velocidade, com resultados nem sempre consensuais (citado por Cardoso, 1996). Contudo alguns
autores comprovam a existncia de relaes positivas, sendo esse efeito particularmente
significativo perante vias de faixa nica. Nessa ptica, previsvel que a criao de
estrangulamentos tenda a gerar redues efectivas de velocidade.
Os estrangulamentos podem ser aplicados de forma isolada, para resoluo de um problema pontual
(por exemplo na reduo do comprimento de exposio do peo ao risco) ou de forma continuada
(quando aplicado a trechos onde, por exemplo, se pretenda dotar o trecho de alguma permeabilidade
transversal pedonal).
Tal como acontece nas gincanas, tambm nos estrangulamentos possvel optar por solues mais
ou menos restritivas em termos de velocidade, sendo que nas situaes mais restritivas se poder
optar por reduzir o nmero de vias, at um mnimo de uma.
Os estrangulamentos podem ser ou no materializados fisicamente. possvel optar por
estrangulamentos realizados atravs de marcas rodovirias (zonas raiadas), as quais ocupam o
espao ou largura da faixa de rodagem onde os veculos no devem circular. Pode ainda recorrer-se
a um efeito fictcio de estreitamento por eliminao da linha longitudinal de marcao do eixo,
mantendo a largura das vias.
As solues fisicamente materializadas asseguram um nvel de desempenho superior s solues
simplesmente marcadas, j que por definirem zonas intransponveis, condicionam de forma mais
eficaz o comportamento do condutor. No caso de existir separador central, estes servem ainda de
refgio aos pees, resultando contudo, em termos construtivos, em solues mais dispendiosas.

OBJECTIVOS DA IMPLEMENTAO DE ESTRANGULAMENTOS
A aplicao de estrangulamentos visa fundamentalmente induzir reduo da velocidade de
circulao e, quando associada a passagens de pees, ao encurtamento da distncia de
atravessamento e, por consequncia, da sua exposio ao risco de atropelamento. Os
estrangulamentos a partir do centro permitem ainda separar os sentidos das correntes de trfego e

2011 13
impedir fisicamente a prtica de manobras de ultrapassagem, minimizando ainda a probabilidade de
ocorrncia embates frontais.

Os estreitamentos so aplicveis a todos os tipos de zonas, incluindo o atravessamento de
povoaes. A sua aplicao considerada adequada em vias com TMD
A
at 15 000 veculos,
embora seja considerada como aceitvel at 20 000 veculos/dia (Delaware Department of
Transportation, 2000; MATD, 2001). A velocidade base das vias intervencionadas deve ser
preferencialmente limitada a 70 km/h, idealmente at aos 50 km/h ou a 40 km/h no caso de levarem
reduo do nmero de vias (Herrstedt, 1993).
A insero dos estrangulamentos deve ser preferencialmente formalizada em rectas embora tambm
possam ser implementados em curvas, desde que se trate de estrangulamentos a partir do centro ou
desde que o estrangulamento se inicie e, seja perfeitamente perceptvel, a partir do troo recto.
Nestas circunstncias tm tambm a funo de canalizar o trfego, evitando que os veculos
invadam a via de sentido oposto, contribuindo para a preveno de acidentes graves como as
colises frontais em curvas.
Os estrangulamentos so particularmente recomendados para o tratamento de zonas onde se
pretenda proteger os pees, j que permite diminuir o comprimento dos atravessamentos,
viabilizando ainda, no caso do estreitamento a partir do centro, o atravessamento da via em duas
fases. Este tipo de medidas pode ser implementado em ruas de duas ou mais vias com trfego
automvel e/ou velocidades elevadas e intenso trfego pedonal. Para alm disso, so recomendveis
em locais com presena regular de pees com dificuldades motoras, idosos e crianas (Ewing,
1999).
Podem ainda utilizar-se em cruzamentos onde se pretenda apoiar as manobras de viragem
esquerda, mediante a criao de vias de desacelerao e armazenamento de veculos que aguardam
o direito de passagem.
Pode ainda ser usado de forma continuada quando se pretender transmitir a noo de espao urbano
condicionado associado a uma reduo da velocidade mxima legal, o que pode ser conseguido pela
diminuio da largura da faixa de rodagem, supresso das bermas ou introduo de passeios.
Tambm a sua conjugao com a criao de ciclovias ou do alargamento de bermas para utilizao
por ciclistas so solues potencialmente interessantes.
Porm e quando muito restritivos (nomeadamente com reduo a uma s via de circulao) os
estrangulamentos no devem ser implementados em locais onde exista uma forte intensidade de
trfego. Sempre que o volume de trfego na hora de ponta for superior a 600 veculos no conjunto
dos 2 sentidos, o estreitamento no deve levar diminuio do nmero de vias (MATD, 2001;
Aldun,1996).


2011 14
EFEITOS ESPERADOS
previsvel que a aplicao dos estrangulamentos possa resultar em alguns dos seguintes efeitos
(adaptado de PennDOT, 2001):
Reduo da velocidade, que pode ser significativa no caso de estrangulamentos que
reduzam o nmero de vias. Segundo estudos americanos podem ser atingidas redues de
velocidade entre os 4% e os 14% para estreitamentos que mantm ou reduzem o nmero de
vias, respectivamente. Em termos absolutos habitual encontrar referncias a redues
mdias de 8 km/h na velocidade, com variaes possveis entre os 1,6 e os 3,2 km/h
(PennDOT, 2001). Estudos suecos apontam para aumentos de 1,6 km/h no percentil 85 da
distribuio das velocidades por cada metro de aumento na largura da faixa de rodagem
(Vti@2009);
Contribuio para a reduo dos volumes de trfego. Estudos realizados pelo ITE
demonstram que a reduo da intensidade de trfego pode atingir os 20%, embora a restante
bibliografia da especialidade apresente valores menos ambiciosos (na ordem dos 10%);
Aumento da visibilidade dos pees (vm e fazem-se ver melhor);
Reduo da distncia de atravessamentos dos pees e consequente aumento da segurana
pedonal. Estudos dinamarqueses revelam que a implementao desta medida reduz entre
57% a 82% os acidentes relacionados com atravessamentos pedonais;
Aumento da ateno por parte do condutor resultado de um comportamento mais cauteloso;
Potencial valorizao do ambiente urbano envolvente;
Aumento dos atrasos impostos s correntes de trfego, designadamente nas solues que
impem a reduo do nmero de vias;
Eventual reduo da oferta de lugares de estacionamento ao longo da rua;
Maior complexidade do sistema de drenagem.

2.3.3 Estreitamento junto s entradas de interseces
Os estreitamentos nas interseces consistem em alargamentos impostos aos passeios no interior do
cruzamento de forma a reduzir o raio de viragem e, consequentemente a velocidade de viragem.
Estas medidas resultam ainda na diminuio da largura da faixa de rodagem contribuindo para
minimizar a prtica do estacionamento ilegal nas entradas de cruzamentos (ver Figuras 2.8 e Figura
2.9).

2011 15

Figuras 2.8 Esquemas de possveis estreitamentos junto a entradas de
interseces (fontes: figura da esquerda - Ewing, 1999; figura da direita - FHWA,
2002)
Figura 2.9 Estreitamento junto s
entradas de uma interseco
(fonte:FHWA, 2006)
Quando associadas a passagens de pees, estas medidas resultam ainda na diminuio da extenso
dos atravessamentos e na melhoria dos nveis de visibilidade associados aos pees, o que se traduz
num aumento significativo dos correspondentes nveis de segurana.

Figuras 2.10 Esquemas de possveis reajustes de cruzamentos em T (fontes: figura da esquerda - Ewing, 1999; figura
da direita - FHWA, 2002)
OBJECTIVOS DOS ESTREITAMENTOS JUNTO S ENTRADAS DE INTERSECES
Com a aplicao dos estreitamentos em cruzamentos pretende-se primeiramente aumentar a
segurana do peo, mediante o aumento dos nveis de visibilidade e a reduo do comprimento de
atravessamento e por sua vez de exposio ao risco. O alargamento dos passeios permite ainda
disponibilizar espao adicional para implantao de rampas para apoio ao atravessamento de
pessoas com mobilidade reduzida.
Pretende-se ainda condicionar o comportamento dos condutores, formalizando os espaos
destinados ao estacionamento e induzindo-os a praticarem velocidades reduzidas, atravs da
diminuio do raio de viragem.

2011 16
No caso de reformulaes de interseces em T, procura-se ainda realar a regra de regulao
vigente, incentivando complementarmente os condutores prioritrios a circularem com velocidades
moderadas.
Os estreitamentos em interseces podem ainda abrir perspectivas requalificao e funcionalidade
do espao urbano e reorganizao do mobilirio urbano (Aldun, 1996).

APLICABILIDADE DOS ESTREITAMENTOS JUNTO S ENTRADAS DE INTERSECES
O domnio de aplicabilidade dos estreitamentos o mesmo do apontado para os estreitamentos de
via (ver ponto anterior). Reforce-se o facto deste tipo de soluo no ser adequado a locais onde
existam ciclovias e onde os mesmos possam exigir a sua interrupo.

EFEITOS ESPERADOS PARA OS ESTREITAMENTOS JUNTO S ENTRADAS DE INTERSECES
Apontam-se como principais efeitos previsveis:
Reduo das velocidades de circulao em resultado dos raios estreitos ver Figura 2.11.
Diminuio das distncias de exposio ao risco por parte dos pees ver Figura 2.12.

Figura 2.11 - Relao entre o raio e a velocidade de viragem
(fonte: Ewing, 1999)

Figura 2.12 - Relao entre o raio de viragem e a
distncia a percorrer pelos pees na interseco (fonte:
Ewing, 1999)
Potencial melhoria esttica do cruzamento, quando includo o plantio de vegetao e a
utilizao de pavimentos diferenciados;
Eliminao do estacionamento ilegal junto entrada e no interior da interseco;
Dificuldades acrescidas associadas operacionalidade dos veculos longos;
Dificuldades acrescidas implementao de vias destinadas a ciclistas.

2.3.4 Rotundas

2011 17
Entende-se por Interseco Giratria (ou rotunda) um ordenamento geomtrico simples
caracterizado pela convergncia de diversos ramos numa praa central de forma geralmente circular
e intransponvel, em torno da qual estabelecido um sentido nico de circulao, assumido como
prioritrio em relao aos movimentos de entrada (Bastos Silva et. al, 2006).
As rotundas utilizadas como medida de acalmia de trfego podem ser classificadas como mini-
rotundas (ver Figura 2.13) ou como rotundas normais de dimenso compacta (ver Figura 2.14)
consoante o dimetro do crculo inscrito (DCI)
4
seja superior ou inferior a 28 m.
As rotundas normais so dimensionadas sob o princpio de que a ilha central intransponvel,
embora possam ser ladeadas por uma faixa galgvel destinada a facilitar as manobras dos veculos
de maiores dimenses (rotundas semi-galgveis).
A mini-rotunda apresenta dimenses extremamente exguas pelo que poder impor restries
circulao de alguns veculos, designadamente aos veculos longos no caso da mini-rotunda
fisicamente materializada (DCI entre os 18 e os 28 m), ou a todo o tipo de veculos na simplesmente
pintada (DCI compreendido entre os 14 e os 18 m). Esta soluo revela-se pouco notria em termos
visuais e apresenta dificuldades acrescidas imposio das deflexes mnimas, pelo que dever ser
preferencialmente aplicada conjugada com outras medidas de acalmia de trfego.

Figura 2.13 Mini-rotunda (An, Cantanhede) Figura 2.14 Rotunda normal (EN234, Cantanhede)
As ilhas centrais devem ser constitudas por materiais de cor contrastante e no caso das mini-
rotundas atravs da utilizao de pavimentos que apresentem texturas irregulares e desconfortveis
para se revelarem suficientemente desincentivadoras sua utilizao por parte dos veculos ligeiros.
Em locais onde a presena de ciclistas significativa habitual implementarem-se medidas de
apoio que minimizem a ocorrncia de conflitos veculo-ciclista, tais como a implementao de uma
ciclovia no extradorso do anel ou associadas/compatibilizadas com a rede pedonal.

4
O dimetro do crculo inscrito (DCI) designa-se como o maior dimetro que se consegue inscrever no interior da rotunda
(incluindo bermas) e que passe tangencialmente delimitao da entrada em estudo (Bastos Silva et. al., 2006)

2011 18
OBJECTIVOS DA IMPLEMENTAO
A adopo de rotundas na ptica da acalmia de trfego, tem como objectivo bsico o controlo do
comportamento do condutor mediante a imposio de deflexes s trajectrias, que o incentivem de
forma natural a optar por velocidades de circulao moderadas. Paralelamente a sua implantao
resulta numa diminuio significativa do nmero de pontos de conflito e na eliminao dos
conflitos secantes, pelo que subjacente sua implantao estaro sempre inerentes objectivos de
melhoria dos nveis de segurana. Por se tratar de uma soluo que alia nveis elevados de
segurana aos de capacidade, podem ainda ser aplicadas com o objectivo de regular o trfego em
cruzamentos sujeitos a nveis de procura elevados.

De uma forma geral, as rotundas caracterizam-se por terem um domnio de aplicao extremamente
vasto, adaptando-se quer a zonas urbanas quer inter-urbanas (Hoz e Pozueta, 1995). So
frequentemente apontadas como excelentes solues na marcao da transio de ambientes
rodovirios, designadamente nas entradas de povoaes.
So aplicveis para responder a variados volumes de trfego e velocidades. Contudo, quando
concebidas sob princpios de acalmia de trfego devem ser preferencialmente limitadas a vias
sujeitas a nveis de procura de trfego baixos a moderados (preferencialmente volumes horrios
inferiores a 800 veculos, por entrada) (MATD, 2001).
A sua aplicao em vias sujeitas a volumes de procura de trfego superiores igualmente possvel
embora, por razes de fluidez, se possa ter de recorrer a mltiplas vias o que tender a limitar o seu
potencial de desempenho como medida de acalmia de trfego. Devem ainda ser limitadas,
preferencialmente a vias cuja velocidade de aproximao seja inferior a 70 km/h (Delaware
Department of Transportation, 2000).
A aplicabilidade das mini-rotundas contudo mais restrita. Deve ser limitada a locais onde os
volumes de trfego sejam baixos (preferencialmente inferiores a 500 veculos por hora e por
entrada) e a velocidades de projecto at 40 km/h. So especialmente indicadas para vias locais, onde
os volumes de viragem esquerda e de inverso de marcha so reduzidos, no sendo indicadas para
locais onde a presena de veculos pesados seja relevante.
Nas vias de atravessamento de localidades, no se considera admissvel a instalao de mini-
rotundas, devendo adoptar-se apenas rotundas normais, preferencialmente de dimenses compactas
(dimetro exterior inferior a 45 m) ou semi-galgveis. Dever no entanto ter-se em ateno que
estas tambm reduzem a fluidez no eixo de atravessamento, pelo que no devem ser aplicadas de
forma muito repetida ficando reservada a pontos de conflituosidade elevada ou marcao dos
pontos de mudana de ambiente envolvente.

EFEITOS ESPERADOS
As rotundas assumem-se como uma excelente soluo quer em termos de capacidade quer de
segurana, sendo expectvel que a sua aplicao se associe aos seguintes efeitos:

2011 19
Redues significativas da velocidade de circulao. Segundo Bastos Silva (2004) a
implantao de uma rotunda pode justificar redues de velocidade superiores a 50%
relativamente velocidade de aproximao;
Diminuio da frequncia e gravidade dos acidentes, em grande parte devido diminuio
das velocidades nas zonas de entrada e atravessamento da rotunda e diminuio dos
pontos de conflito. Segundo Persaud (2000) a substituio de interseces convencionais
por rotundas resultou na reduo de colises em 39% e de 76% nos acidentes globais e com
feridos, respectivamente. A reduo de acidentes com fatalidades ultrapassou os 90%;
Aumento da capacidade e fluidez a implementao de rotundas quando comparados com
cruzamentos prioritrios, resulta num aumento da capacidade da interseco em cerca de
40% e diminuio dos correspondentes tempos de espera (Tood, 1991);
Potencial contributo para a requalificao paisagstica do espao envolvente os arranjos
estticos da ilha central podem contribuir para a requalificao do espao urbano;
Potencial reduo do consumo de combustvel e aumento da qualidade do ar, devido
reduo das aceleraes e desaceleraes bruscas caractersticas dos cruzamentos
prioritrios e semaforizados (Ewing, 1999). H ainda lugar a uma potencial reduo dos
nveis de rudo at 4 dBA (Bendtsen, 2004);
Exigncias de espao tendencialmente superiores s restantes solues de nvel;
Dificuldades em beneficiar determinados movimentos direccionais ou modos de transporte
e de adaptao a padres de fluxos muito desequilibrados entre entradas.

2.4 Alteraes nos Alinhamentos Verticais
As alteraes aos alinhamentos verticais incluem todas as medidas que impem alteraes cota do
pavimento.

2.4.1 Pr-Avisos
Os pr-avisos caracterizam pela repetio de linhas transversais que abrangem uma ou vrias vias
no sentido do trnsito a que dizem respeito, sendo que o efeito visual e sonoro provocado pela
cadncia de impacto dos pneus nesses dispositivos procura alertar o condutor para a necessidade de
moderar a velocidade de circulao (ver Figura 2.15 e Figura 2.16).


2011 20

Figura 2.15 Pr-avisos (Vila Boa, Guarda) Figura 2.16 Pr-avisos ( Meirinhas, Pombal)
Os pr-avisos podem ser de dois tipos, bandas sonoras ou bandas cromticas. As bandas cromticas
so constitudas por uma espessura de tinta com poucos milmetros de altura, enquanto que as
bandas sonoras so constitudas por elementos mais agressivos de maior espessura, podendo atingir
alguns centmetros de altura.
Os pr-avisos so normalmente colocados na parte central da via, numa largura suficiente para
abranger os dois rodados de um qualquer veculo. No entanto, mais recentemente as bandas sonoras
tm vindo a ser implementadas tambm longitudinalmente, como guias delimitadoras da faixa de
rodagem, alertando os condutores sempre que saiem da faixa de rodagem.

OBJECTIVOS DA IMPLEMENTAO DE PR-AVISOS
Com esta medida pretende-se essencialmente alertar os condutores para a aproximao de uma
zona/troo com algum grau de conflituosidade e de risco e, por consequncia, a necessidade do
mesmo adaptar o seu comportamento a novas condies de circulao, as quais implicam
velocidades mais reduzidas (Ribeiro, 1996).

Atendendo a que estas medidas no impem alteraes significativas ao comportamento do
condutor, assumem normalmente um domnio de aplicao bastante vasto. Podem assim ser
implementadas em qualquer tipo de vias independentemente dos volumes de trfego ou velocidades
envolvidas.

2011 21
So normalmente utilizadas na proximidade de locais que requerem uma ateno especial por parte
dos condutores, sejam as entradas de localidades, locais de intenso trfego pedonal ou aproximao
a outras medidas de acalmia de trfego mais restritivas.
As bandas sonoras devem ser afastadas de locais a proteger do rudo, tais como zonas residenciais,
equipamentos escolares ou hospitais, excepto quando acompanhadas de medidas mitigadoras do
rudo. Segundo as normas escocesas, estas medidas no devem ser colocadas a menos de 200 m de
uma zona residencial.

EFEITOS ESPERADOS
Aumento do sentimento de alerta nos condutores;
Reduo da velocidade. Alguns estudos indicam que pr-avisos com espaamento
degressivo criam uma sensao de velocidade crescente, induzindo os condutores a
moderarem a sua velocidade. Em casos j implementados, nos EUA, observaram-se
redues at 12% do percentil 85 da distribuio das velocidades (Ewing, 1999). Contudo,
tem-se verificado que a reduo da velocidade verificada no perodo imediatamente aps a
implementao de pr-avisos, tende a reduzir-se e a estabilizar a mdio prazo devido

Reduo do nmero de acidentes. Em 1997, num estudo realizado por Hickey, concluiu-se
que a implementao de bandas sonoras longitudinais (no limite entre a via e a berma) foi
responsvel pela reduo de 65% dos acidentes resultantes do despiste dos condutores para
fora da faixa de rodagem (Hickey, 1997). de salientar que, segundo relatrios anuais dos
EUA, este tipo de acidentes responsvel por 1/3 dos acidentes fatais ou com danos graves
(Tedesco, 2004);
Os pr-avisos, em especial as bandas sonoras, tendem a produzir um aumento do rudo, por
vezes atingindo nveis incompatveis com zonas residenciais, histricas ou centrais. Esse
rudo tanto maior quanto maior for a altura das bandas adoptadas e quanto menor for o
espaamento entre elas. Para estradas cuja velocidade de referncia seja 50-60km/h, os pr-
avisos tendem a provocar um aumento de cerca de 2-3 dBA, enquanto que para estradas
com velocidade de referncia de 80 km/h esse aumento pode atingir os 4 dBA.

2.4.2 Lombas redutoras de velocidade
As lombas redutoras de velocidade consistem na elevao da cota da superfcie do pavimento numa
faixa colocada transversalmente faixa de rodagem com o objectivo de produzir um impacto fsico
e visual no condutor e, dessa forma, obrig-lo a reduzir a sua velocidade de circulao. Podem ou
no ter carcter temporrio.

2011 22
A sua altura substancialmente superior dos pr-avisos, provocando por isso um impacto fsico
no negligencivel. Podem ser aplicadas de forma isolada ou em sequncia, espaadas entre si de
uma distncia pr-definida.
So a medida de acalmia de trfego mais extensivamente utilizada por constiturem solues baratas
e eficazes em termos de reduo de velocidade. A sua eficcia resulta da incomodidade imposta ao
condutor durante a transposio de elevaes introduzidas ao traado longitudinal (pela imposio
de variaes acentuadas na acelerao vertical) a velocidades superiores velocidade de projecto.
As primeiras lombas que surgiram foram as lombas curtas e altas, com uma altura de cerca de 10
cm e comprimentos at cerca de 1 m, designadas de Estas lombas tinham
como principais inconvenientes o rudo que provocavam e o risco de danos graves nos veculos
quando transpostas a velocidades elevadas.
Actualmente utilizam-se lombas mais alongadas, designadas por (ver
Figura 2.17), podendo apresentar diversas formas, destacando-se as trapezoidais, circulares,
sinusoidais e as parablicas (Silva, 2010).
As lombas podem ainda no abranger toda a largura da via, permitindo aos ciclistas e veculos com
maiores distncias entre eixos (entre os quais veculos de emergncia, autocarros e outros veculos
pesados) transporem a zona da lomba sem serem sujeitos ao seu desconforto. Estas designam-se por
speed cushions (ver Figura 2.18). Em alternativa, alguns pases tm vindo a recorrer lomba
combinada (ver Figura 2.19) a qual disponibiliza diferentes inclinaes de rampas aos diferentes
utilizadores, associando um perfil mais suave, destinado aos veculos de grande dimenso e outro
mais agressivo para os automveis ligeiros (Bastos Silva e Seco, 2006).

Figura 2.17 Lomba redutora de velocidade
numa zona residencial (Coimbra)
Figura 2.18 Speed cushion (Leiden,
Holanda)
Figura 2.19 Lomba combinada
com rampas de diferentes
inclinaes (fonte:http://www.mini-
roundabout.com)
Quando associadas a ciclovias, as lombas devem ser preferencialmente interrompidas a uma
distncia de 1,2m da berma. Embora se revelem extremamente favorveis circulao dos ciclistas,
esta faixa tem o inconveniente de poder ser incorrectamente utilizada por veculos automveis que
circulam com apenas um rodado sobre a lomba. Sempre que tal acontea poder ser promovida a
segregao fsica da ciclovia em relao faixa de rodagem.

2011 23
Em Portugal, as lombas representam as medidas de acalmia mais utilizadas, j que para alm de
constiturem solues de custos reduzidos, tm-se revelado eficazes na reduo quer da velocidade
dos veculos quer do nmero de acidentes. O seu dimensionamento tecnicamente orientado, desde
2004, pelo despacho da DGV n109/2004 (DGV, 2004), o qual veio estabelecer alguns aspectos
dimensionais e contribuir para a sua correcta e uniforme utilizao na rede viria nacional.

OBJECTIVO DA IMPLEMENTAO DE LOMBAS
O principal objectivo da implementao de lombas reduzir a velocidade de circulao automvel.
Apesar de serem maioritariamente utilizadas para reduzir a velocidade dos veculos, as lombas
podem tambm contribuir para a reduo dos volumes de trfego.
Segundo a Direco-Geral de Viao (DGV, 2004), as lombas apenas devem ter o objectivo de
manter as velocidades reduzidas, devendo a reduo de velocidades ser conseguida pela aplicao
combinada de outras medidas fsicas a montante.

Os locais mais apropriados para a aplicao de lombas so as vias locais integradas em zonas
residenciais e comerciais. No so, em princpio, indicadas para serem aplicadas em vias de
atravessamento de povoaes onde se praticam velocidades superiores a 40 km/h (MATD, 2001),
excepto em situaes especiais, como o caso de centros urbanos de malha antiga ou quando a via
em causa responde a um volume elevado de pees.
A aplicao das lombas deve ser, preferencialmente, limitada a vias com TMD
A
inferiores a 3 000
veculos (Delaware Department of Transportation, 2000) ou a 4 000 veculos em zonas residenciais
e 5000 veculos em zonas centrais (SCDOT, 2006; MATD, 2001).
Deve-se ainda evitar a aplicao de lombas em vias que integrem percursos com intenso trfego de
transportes colectivos (excepto se adoptadas solues especiais) ou de servios de emergncia.
As lombas no devem ser usadas em curvas nem traineis de inclinao superior a 8% (FHWA,
2002), em locais com bermas largas ou noutras situaes que permitam o seu contorno. Tambm
no devem ser colocadas em vias sem passeios sendo que o peo necessita ser protegido nos seus
movimentos transversais e longitudinais.
As lombas devem ainda estar afastadas, em pelo menos em 50m, das dos cruzamentos de modo a
que as mesmas no perturbem o funcionamento dos mesmos.
As lombas assumem um efeito pontual no comportamento do condutor, pelo que sempre que se
pretenda manter o efeito num trecho ou zona, a medida dever ser repetida com cadncias
dependentes da velocidade pretendida.

EFEITOS ESPERADOS
Reduo da velocidade de circulao. Segundo estudos nacionais (Cruz, 2008; Silva, 2010),
estima-se que a reduo da velocidade dos veculos entre lombas possa atingir os 50%,

2011 24
embora esse efeito dependa significativamente das suas caractersticas fsicas prevalecentes.
Nos pases nrdicos a implementao de lombas resultou em redues de 5 a 14 km/h
(Bendtsen, 2004).
Reduo dos volumes de trfego automvel que pode atingir os 30% (MATD, 2001).
Habitualmente essa reduo mais moderada, cifrando-se nos 18% (PennDOT, 2001);
Reduo do nmero de acidentes rodovirios at 41%, embora muitos organismos apontem
para valores substancialmente mais baixos. Estudos americanos apontam para redues de
13%;
Podem provocar aumento dos nveis de rudo aquando da passagem de veculos, podendo
revelar-se incompatveis com zonas residenciais. No entanto alguns estudos defendem que
essa tendncia de aumento de rudo pode ser invertida pela diminuio da velocidade. Com
a implantao desta medida podem ocorrer variaes nos nveis de rudo entre os 2 dBA de
decrscimo para a forma circular e os 6 dBA de aumento para a forma trapezoidal;
Localmente levam a um aumento das emisses gasosas devido s aceleraes e
desaceleraes bruscas. Um estudo realizado pelo TRL (Transport Research Laboratory)
em 2001 concluiu que as lombas denominadas por speed humps podem atingir aumentos de
poluio urbana at 60% devido s aceleraes e desaceleraes bruscas dos condutores.
Estudos nacionais mostram que os nveis de poluio ambiental podem mesmo duplicar
(Silva, 2010);
Podem provocar danos na suspenso dos automveis, especialmente nos veculos pesados
que tm uma suspenso mais rgida. Por isso, h referncias que desaconselham a sua
implementao em locais onde o trfego de pesados represente mais de 5% (SCDOT,
2006);
Quando colocadas em toda a largura da via podem provocar atrasos considerveis na
circulao de veculos de emergncia. Estudos realizados nos EUA revelaram que um
veculo de bombeiros pode sofrer atrasos de cerca de 3 a 5 segundos ao passar por uma
lomba enquanto que uma ambulncia se pode atrasar cerca de 10 segundos;
Pode provocar nveis de desconforto elevados, nomeadamente em passageiros com
problemas fsicos;
A sua implementao normalmente implica alteraes no sistema de drenagem;
So geralmente contestadas pela populao.

2.4.3 Passagens pedonais elevadas e plataformas
As passagens de pees elevadas so lombas com formato trapezoidal onde a parte superior plana e
preparada para potenciar a circulao de pees (ver Figura 2.20). Quando so estendidas ao longo
de um trecho, so habitualmente designadas de plataformas.

2011 25
No caso das passagens pedonais elevadas, importa utilizar tratamentos superficiais na seco plana
que salvaguardem a circulao dos pees em conforto e segurana, melhorando a sua aparncia e
notoriedade (ver Figura 2.21). Pode tambm estar associada ao atravessamento de ciclistas.

Figura 2.20 Passagem de pees elevada (Miranda do
Corvo)
Figura 2.21 Plataforma (Torreira - Estarreja)

OBJECTIVO DA IMPLEMENTAO DE PLATAFORMAS ELEVADAS
A implantao de plataformas elevadas pretende evidenciar a eventual presena de pees e por
conseguinte a necessidade do condutor reduzir a velocidade de circulao. No caso das passagens
de pees elevadas procura-se ainda facilitar os atravessamentos pedonais atravs do nivelamento
das travessias em relao aos passeios, evidenciando a presena dos pees.
Tal como nas lombas, a implementao de plataformas elevadas pode ainda contribuir para a
reduo dos volumes de trfego, desviando trfego indesejado para outros circuitos alternativos.

EFEITOS ESPERADOS
Reduo da velocidade de circulao at 18%;
Reduo dos volumes de trfego em cerca de 12% (Delaware Department of
Transportation, 2000; PennDOT, 2001);
Reduo do nmero de acidentes at 45%;
Revelam-se mais confortveis circulao de veculos longos comparativamente s
lombas;
Tendem a provocar atrasos nos veculos de emergncia, embora menores do que os
associados s lombas (PennDOT, 2001);
Podem provocar rudos, por vezes incompatveis com zonas residenciais ou outras zonas
nobres j que podem atingir cerca de 8 dBA (Bendtsen, 2004), danos na suspenso dos
veculos e podem mostrar-se demasiado penosas para pessoas com problemas fsicos;
A sua implementao normalmente implica alteraes no ao sistema de drenagem.


2011 26
semelhana das lombas redutoras de velocidade, trata-se de medidas essencialmente indicadas
para serem aplicadas em zonas residenciais, comerciais e centrais. As plataformas elevadas
assumem o seu domnio privilegiado de aplicao em vias locais. Nos trechos de atravessamentos
de localidades, a sua aplicao deve ser feita com precauo, limitando-se a situaes particulares
(designadamente em locais com forte presena de utilizadores vulnerveis) e com geometria
adequada velocidade base desejada para o local.
Relativamente a lombas com a mesma altura, as plataformas elevadas so mais indicadas para
locais onde se pratiquem velocidades mais elevadas, embora a maioria dos autores europeus
recomendem que estas no devam ser superiores a 50 km/h com mximo de 60 km/h (Delaware
Department of Transportation, 2000).
As plataformas elevadas so aplicveis em locais com intensidades de trfego superiores aos
permitidos para as lombas, admitindo-se a sua implementao em locais com TMDs mximos de 10
000 veculos (MATD, 2001; Delaware Department of Transportation, 2000; Seco et al., 2010).

2.4.4 Interseces elevadas
Uma interseco elevada essencialmente uma plataforma elevada que abrange todo o interior de
uma interseco e eventualmente os ramos afluentes no troo de aproximao, ficando toda essa
rea a um nvel muito prximo do nvel do passeio. O acesso ao interior da interseco feito
atravs de rampas localizadas nas entradas (ver Figura 2.22 e Figura 2.23).

Figura 2.22 Interseco elevada (Estrasburgo) Figura 2.23 Interseco elevada (Mira)
OBJECTIVO DA IMPLEMENTAO DE INTERSECES ELEVADAS
Os principais objectivos da implementao desta medida so reduzir a velocidade de circulao
automvel e desta forma aumentar o nvel de alerta por parte do condutor. Pretendem ainda

2011 27
aumentar o respeito pela presena do peo, contribuindo para a diminuio dos conflitos veculo-
peo (Ewing, 1999).

O domnio privilegiado de aplicao centra-se nas vias locais, nos trechos com elevada actividade
pedonal, designadamente em zonas residenciais, comerciais e centrais. A sua aplicao em trechos
de atravessamento de localidades deve ser limitada a situaes muito particulares, designadamente
sempre que as condicionantes fsicas no permitam segregar a infra-estrutura pedonal da faixa de
rodagem. Em qualquer caso a sua adopo s deve ser equacionada face a volumes de trfego
reduzidos (TMDA inferior a 10 000 veculos por dia).
Aplicam-se a estas medidas as restantes consideraes acerca do domnio de aplicabilidade das
plataformas elevadas.

EFEITOS ESPERADOS
Reduo da velocidade mdia de circulao automvel at um mximo de 10%
(http://www.ite.org/traffic/);
Pode reduzir o trfego de atravessamento (Seco et al., 2010);
Aumenta a visibilidade dos pees, pelo que reduz os conflitos veculos-pees;
Pode provocar atrasos considerveis nos percursos dos veculos de emergncia. Uma
interseco sobrelevada pode causar um atraso de 4 a 6 segundos num veculo de
emergncia (http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/);
Pode melhorar a aparncia das interseces quando se utilizam pavimentos diferenciados
(Seco et al., 2010);
A sua implementao normalmente implica alteraes no sistema de drenagem.

2.4.5 Vias ao mesmo nvel do passeio
A adopo de vias com cota ao nvel do passeio procuram atingir efeitos semelhantes aos
resultantes da aplicao de plataformas e de interseces elevadas. Em geral, estendem-se ao longo
de um arruamento ou mesmo por uma zona (ver Figura 2.24 e Figura 2.25). anulada a distino
entre cotas de passeios e faixa de rodagem, deixando de haver segregao fsica de espaos
destinados aos diferentes utilizadores. Dependendo do enquadramento legal, h pases onde este
tipo de ordenamento se associa atribuio da prioridade de passagem aos pees.

2011 28

Figura 2.24 Espao urbano com vias ao mesmo nvel do
passeio (Braga)
Figura 2.25 Espao urbano com vias ao mesmo nvel do
passeio (Estrasburgo)
As solues mais recorrentes assentam na utilizao de pavimentos diferenciados com o objectivo
de facultar alguma canalizao e afectao de espaos aos diferentes utilizadores. Em locais onde os
nveis de trfego assumam um peso no negligencivel podem utilizar-se pinos ou caixas de
vegetao de modo a evidenciar os espaos privilegiados de cada utilizador, sem contudo recorrer a
uma completa segregao desses espaos. A utilizao de pavimentos diferenciados, de mobilirio
urbano e de vegetao, assume grande utilidade neste tipo de ordenamento.

OBJECTIVO DA IMPLEMENTAO DE VIAS AO MESMO NVEL DO PASSEIO
O objectivo central desta medida criar zonas onde se promove a utilizao conjunta e harmoniosa
do mesmo espao por diferentes utilizadores. O seu tratamento superficial e enquadramento
urbanstico procuram incutir nos condutores a sensao de que estes se encontram numa zona em
que se trata de um espao destinado primeiramente ao peo e onde os condutores dos veculos
devem adoptar comportamentos compatveis com a sua presena.

As vias ao nvel do passeio so particularmente indicadas para zonas centrais, comerciais e
residenciais onde, preferencialmente, as vias sejam do tipo distribuidora local ou de acesso local.
Estas solues s devem ser utilizadas em locais onde o TMD
A
seja extremamente reduzido
(preferencialmente com TMD
A
inferior a 500 veculos) podendo admitir-se a sua adopo face a
valores superiores (at TMD
A
de 3000), desde que as solues de ordenamento j integrem alguma
canalizao e afectao de espaos. Estas solues assentam no pressuposto de que o mesmo espao
utilizado de forma harmoniosa por diferentes utilizadores, com caractersticas distintas, pelo que
importa controlar fisicamente e atravs do ambiente envolvente a velocidade adoptadas a valores
inferiores a 30km/h.

EFEITOS ESPERADOS
expectvel que a adopo deste tipo de solues resulte nos seguintes efeitos:

2011 29
Adopo de velocidades moderadas, por parte dos condutores;
Aumento do respeito pelos pees e ciclistas e consequente aumento do sentimento de
segurana real e induzido por parte destes;
Reduo dos volumes de trfego, j que muitos condutores optam por procurar circuitos
alternativos. Consequente reduo dos nveis de poluio ambiental (emisses gasosas e
rudo);
Criao de espaos e zonas aprazveis, com qualidade urbanstica e paisagstica;
Alguns destes ordenamentos podem, por vezes, facilitar a prtica de estacionamento ilegal.

2.5 Outras Solues de Controlo de Velocidade
2.5.1 Semforos de Controlo de Velocidade
O semforo de controlo de velocidade representa uma das medidas mais utilizadas em Portugal.
Consiste basicamente num sistema que detecta a velocidade dos veculos, alternando o sinal verde e
vermelho consoante o valor registado ultrapasse ou no um valor pr-estabelecido (ver Figura 2.26
e Figura 2.27). Podem ser utilizadas duas concepes diferentes, designadas nos manuais
rest on red rest on green A primeira soluo consiste em manter o sinal
vermelho at que um veculo se aproxime com velocidade inferior ao valor limite programado,
momento em que abre o sinal verde. A segunda soluo a mais utilizada no nosso pas e consiste
em manter o sinal verde at que o sistema detecte a aproximao de um veculo a velocidade
superior ao valor limite programado, momento em que abre o sinal vermelho (Ewing, 1999).

Figura 2.26 - Semforo de controlo de velocidade
(Mealhada)
Figura 2.27 - Semforo de controlo de velocidade (EN109,
Monte Gordo)
possvel encontrar no mercado diferentes tipologias de sistemas, em funo do tipo de detectores
(infra-vermelhos, detectores no pavimento, etc.).

2011 30
Pelo facto de no imporem alteraes fsicas infraestrutura muitas referncias da especialidade
no consideram esta soluo como medida de acalmia de trfego.

OBJECTIVOS DA IMPLEMENTAO DE SOLUES SEMAFORIZADAS
O objectivo central deste tipo de sistema controlar as velocidades praticadas num determinado
trecho, impedindo a adopo de velocidades superiores a um determinado limite pr-estabelecido.

Esta soluo revela-se particularmente til na marcao de transies entre ambientes rodovirios
em locais onde no possvel alterar a geometria da via, devido a restries financeiras ou a falta de
espao fsico (Bastos Silva et. al, 2004). A marcao das entradas de povoaes constituem locais
privilegiados para a sua instalao, embora possam ainda ser utilizados como forma de alertar o
condutor para a aproximao de um local com um potencial de risco elevado.
No devem ser utilizadas como medidas de acalmia de trfego de uso generalizado, mas como
forma de alerta pontual para a aproximao de uma zona de risco acrescido, e devidamente
integrados em solues combinadas de medidas de acalmia que permitam controlar de forma fsica
o comportamento dos condutores.
EFEITOS ESPERADOS
A experiencia nacional com a utilizao destes sistemas e alguns trabalhos de investigao
desenvolvidos (Craveiro, 2009), permitem inferir os seguintes efeitos previsveis:
A experincia adquirida revela que estes sistemas apenas so eficazes na reduo localizada
da velocidade. A reaco normal perante os semforos de controlo de velocidade a
diminuio da velocidade na aproximao, seguida de uma acelerao aps a sua passagem
(Bastos Silva et. al. 2004);
Em espao urbano o nvel de acatamento do sistema elevado (violao inferior a 2%)
(Craveiro, 2009), embora seja expectvel que esse nvel desa consideravelmente em
espaos rurais e durante os perodos nocturnos;
Tendencial incentivo procura de manobras e estratgias de contorno do sistema.
Aumento das demoras;
Aumento dos nveis de poluio e do consumo de combustveis, ligados aos normais
processos de pra-arranca;
Implementao e manuteno dispendiosas.


2011 31
2.5.2 Portes de entrada
Os portes de entrada tm vindo a ser adoptados um pouco por todo o mundo e consistem na
introduo de um conjunto de alteraes infraestrutura e/ou introduo de alguns elementos
complementares que procuram alertar o condutor para uma mudana no ambiente rodovirio.
Podem ser implantados isoladamente ou de forma integrada, associados a estrangulamentos da faixa
de rodagem, a pr-avisos, ao plantio de vegetao ou de elementos arquitectnicos ou paisagsticos
(ver Figura 2.28 e Figura 2.29). Muitas vezes esto associados imposio de velocidade mxima,
colocao de sinais de incio de povoao ou de entrada em centros histricos, etc.. Tambm o
incio do sistema de iluminao pblica pode estar associado a um porto de entrada, procurando
evidenciar a mudana de ambiente rodovirio.

Figura 2.28 - Porto de entrada (Figueira da Foz)

Figura 2.29 - Porto de entrada (Vila Moura)
No caso da entrada em zonas residenciais ou em localidades, o porto poder tambm ser
constitudo por um cruzamento elevado, com ou sem prolongamento da estrutura pedonal, que
provoque um efeito de estrangulamento, podendo ser complementado com mobilirio urbano ou
com o plantio de vegetao.
De modo a garantir a sua eficcia, o porto de entrada deve ser visualmente notrio e bem visvel
pelos condutores. O recurso a elementos verticais, tais como postes de iluminao ou de rvores,
tem-se revelado extremamente eficaz no controlo dos nveis de visibilidade (Ewing, 1999). De
forma geral o porto deve ser colocado em combinao com outras solues de acalmia de trfego,
sendo que isoladamente tende a impor um efeito pouco notrio no controlo do comportamento e da
velocidade do condutor.

OBJECTIVOS DA IMPLEMENTAO DE PORTES DE ENTRADA
O principal objectivo da implementao dos portes alertar o condutor para a alterao das
condies de circulao, induzindo-o a moderar a sua velocidade e a adoptar um comportamento
mais cauteloso. Funcionam por coao psicolgica induzindo os condutores a adoptarem um
comportamento compatvel com a vivncia urbana.

2011 32

Os portes de entrada podem ser implementados em qualquer ponto onde se pretenda realar a
transio de ambiente rodovirio, sendo o seu domnio bastante abrangente. Podem ser utilizados na
marcao da transio entre o ambiente rural e urbano ou na entrada de uma zona que se pretenda
defender da intruso automvel, tal como um espao residencial, central e comercial, equipamento
escolar ou hospitalar.
A bibliografia da especialidade no indica as velocidades ou volumes de trfego de referncia
compatveis com a aplicao desta medida. O facto da maioria dos portes, quando aplicados
isoladamente, no imporem qualquer restrio fsica leva a que o seu domnio de aplicao seja
alargado.

EFEITOS ESPERADOS
Os efeitos so extremamente dependentes do tipo de porto adoptado e, em particular, das medidas
com os quais possam ser combinados. De forma geral, so apontados os seguintes efeitos esperados:
Aumento do sentimento de alerta do condutor;
Reduo das velocidades pouco significativa. Num estudo realizado em trs localidades
inglesas concluiu-se que devido implementao de portes de entrada ocorreram
decrscimos nas velocidades mdias de 4,8 km/h a 16,1 km/h, e decrscimos at 24,1 km/h
para o percentil 85 das velocidades. O efeito dos portes de entrada tende a ser pontual pelo
que para que esse efeito na velocidade se mantenha importa adoptar outras medidas
complementares de acalmia de trfego nos trechos consecutivos (Wheeler e Taylor, 1995);
Contribuem para a requalificao paisagstica do local;
Quando compostos por vegetao, podem exigir cuidados de manuteno frequentes.

2.6 Medidas de Controlo de Volumes de Trfego
A adopo de medidas de controlo de velocidades associa-se frequentemente e em paralelo a
medidas de controlo dos volumes de trfego.
Algumas referncias da especialidade defendem que a reduo dos volumes de trfego deve ser
considerada um objectivo sempre que o TMD exceder em cerca de 1000 veculos o TMD desejado
ou o volume de trfego na hora de ponta exceder em 100 veculos o trfego desejado para esse
perodo (PennDOT, 2001).
Este tipo de medidas no ter uma aplicabilidade to directa nos tratamentos dos atravessamentos
de localidades por estradas nacionais ou regionais como as anteriormente apresentadas para o
controlo de velocidade. Contudo, em situaes particulares, elas podero ser igualmente aplicveis.
o caso dos trechos cujo reordenamento funcional possa exigir a reestruturao da rede viria local

2011 33
envolvente e o condicionamento de acessos locais, por recurso a medidas fsicas de controlo (como
o caso de um simples separador central).
A apresentao das medidas que se segue portanto sucinta, limitando-se listagem das solues e
apresentao das medidas com algum potencial de aplicao ao caso dos atravessamentos de
localidades.

2.6.1 Fecho de Ruas ao trnsito
Consistem no condicionamento da circulao de determinados modos de transporte, conseguido
atravs da imposio de sinalizao e/ou de barreiras fsicas. Uma soluo usual passa pela
colocao de barreiras que impedem a circulao de veculos automveis em determinadas ruas ou
sentidos de circulao, permitindo no entanto a passagem de pees e de ciclistas (ver Figura 2.30, e
Figura 2.31) ou de transportes colectivos.

Figura 2.30 Esquema de rua fechada ao trnsito
automvel (fonte: http://www.fhwa.dot.gov/)
Figura 2.31 Rua fechada ao trnsito automvel
(Estrasburgo)
Outras solues consistem no fecho parcial ou fecho de um sentido de trnsito e so
materializadas fisicamente pela obstruo de apenas um lado da rua, desviando um dos sentidos de
trnsito para outro percurso alternativo, normalmente mais longo (ver Figura 2.32). Estas solues
so frequentemente adoptadas quando se pretende melhorar os nveis de segurana em cruzamentos,
impedindo directamente alguns movimentos direccionais.

2011 34

Figura 2.32 Esquema de fechos parciais (fonte: MATD, 2001)
Frequentemente a restrio circulao no imposta aos residentes nem aos veculos de
emergncia, de manuteno e limpeza e aos movimentos de cargas e descargas. A adopo de
barreiras flexveis frequentemente utilizada em substituio de solues fsicas permanentes,
permitindo a passagem unicamente dos veculos autorizados. A implementao destas medidas
pode ainda ser permanente ou limitada a alguns perodos do dia.

OBJECTIVOS DA IMPLEMENTAO DE RUAS FECHADAS AO TRNSITO
O principal objectivo desta medida reduzir o trfego de atravessamento, ou at mesmo elimin-lo,
criando espaos aprazveis e de socializao. Pretende-se assim, salvaguardar a criao de um
ambiente compatvel com as funes residenciais e sociais locais.

Esta medida assume como domnio privilegiado de aplicao os centros urbanos e zonas
residenciais onde a aplicao de outras medidas de controlo de volume de trfego falhou. Esta
soluo embora possa no ter uma aplicabilidade directa ao tratamento dos trechos de
atravessamentos de localidades pode, no entanto, ter aplicao ao nvel da rede local que circunda e
intersecta o trecho em anlise, particularmente como forma de controlar os movimento direccionais
com potencial de risco. Podero ainda ocorrer situaes onde as limitaes fsicas do perfil
transversal disponibilizado, a necessidade de salvaguardar estacionamento, ou melhorar as
condies de circulao pedonal ou ciclista num determinado trecho, justifique a necessidade de
direccionar um dos sentidos de trnsito para percursos alternativos. Constituem ainda solues
aplicveis a atravessamentos onde se pretenda dissuadir o atravessamento do espao urbano e, por
conseguinte, promover a utilizao da variante oferecida, apostando na utilizao de circuitos mais
longos e sinuosos (utilizao de fechos parciais no sentido da entrada na localidade).

2011 35
O Departamento de Transportes de Delaware (Delaware Department of Transportation, 2000)
aconselha que a adopo de fechos totais ou parciais se limite a trechos onde o trfego de
atravessamento seja superior a 25% da sua totalidade e para ruas locais com TMDs superiores a 500
veculos. Tambm o manual de Anchorage (MATD, 2001) confirma estas condies de aplicao
alargando a arruamentos com TMD
A
compreendidos entre 500 e 5 000 veculos.

EFEITOS ESPERADOS
Reduo dos volumes de trfego, resultantes da eliminao do trfego de atravessamento,
havendo referncias que apontam para diminuies de 80%. No caso de a rua ser fechada
ao trnsito em apenas um sentido, a reduo dos volumes de trfego de pelo menos 40%,
sendo habituais redues na ordem dos 60% (PennDOT, 2001);
Habitualmente os ordenamentos contribuem para a melhoria da funcionalidade e da
qualidade esttica local;
O desvio de trfego para circuitos alternativos pode resultar no agravamento das condies
de circulao em arruamentos contguos;
Agravamento das condies de acessibilidade local, o que por vezes gera srias
contestaes populares;
Se no forem tomadas medidas complementares, a transformao da rua num sentido nico
de circulao pode resultar num aumento das velocidades de circulao.

2.6.2 Barreiras em interseces
Esta medida consiste na colocao de ilhus, ou separadores centrais colocados em interseces e
que funcionem como barreiras, impedindo a execuo de determinados movimentos direccionais.
Em funo da tipologia ou formato do ilhu, este pode impedir o acesso a uma determinada rua ou
condicionar apenas alguns movimentos indesejados seja por razes de segurana, seja como forma
de controlar eventuais disfunes da rede viria local.
ainda possvel impedir o acesso a uma determinada rua a partir de uma determinada trajectria,
sem contudo impedir a circulao automvel nessa rua para o trfego que acede ao local por um
percurso alternativo.
De acordo com o seu posicionamento relativamente s entradas e, consequentemente, aos
movimentos que pretendem impedir, as barreiras classificam-se em barreiras centrais (ver Figura
2.33, Figura 2.34) e barreiras diagonais (ver Figuras 2.35).
Pode-se evitar que os ciclistas sejam afectados por esta medida, interrompendo as barreiras numa
largura que possibilite a sua passagem (recomendada de 0,7 m no mnimo com o ideal de 1,5 m)
(Delaware Department of Transportation, 2000). Sempre que os percursos alternativos exijam um
aumento significativo da extenso, dever ser equacionada a hiptese da barreira ser transponvel de
modo a permitir o seu galgamento por parte dos veculos de emergncia. Tambm a construo de

2011 36
ilhus que impeam a prtica de alguns movimentos podem ser consideradas barreiras de controlo
de volume. o caso do tringulo que limita os movimentos no ramo s entradas e sadas na mo, ou
da estrela que impede nos diversos ramos do cruzamento a prtica de outros movimentos que no
sejam os de viragem direita (Figuras 2.36).

Figura 2.33 Esquema de barreira central numa
interseco (fonte: Ewing, 1999)
Figura 2.34 Barreira central numa interseco
(Mealhada)

Figuras 2.35 Esquemas de barreiras diagonais em interseces

Figuras 2.36 Ilhus direccionais em interseces
OBJECTIVOS DA IMPLEMENTAO DE BARREIRAS EM INTERSECES
Com a adopo desta medida pretende-se impedir ou dificultar a realizao de determinados
movimentos direccionais nas interseces, de forma a eliminar pontos de conflito e a gerao de

2011 37
movimentos conflituosos, ou proteger zonas que se destinam preferencialmente ao domnio dos
pees e ciclistas.

EFEITOS ESPERADOS
Os efeitos previsveis so de forma geral similares aos apresentados nos fechos totais e parciais:
Reduo dos volumes de trfego. Alguns organismos apontam para redues dos volumes
de trfego em ruas locais que podem atingir os 70%. Os ilhus deflectores podem ser
responsveis por redues compreendidas entre os 20 e os 60% (PennDOT, 2001). Para
barreiras diagonais foram atingidos decrscimos mdios dos volumes de trfego de 35%
(Delaware Department of Transportation, 2000; PennDOT, 2001);
Aumento da segurana nos atravessamentos pedonais localizados nas proximidades da
interseco (as barreiras desempenham tambm caractersticas semelhantes aos ilhus
centrais para atravessamento em duas fases);
Possveis aumentos dos nveis de trfego nos arruamentos envolventes interveno, em
consequncia da procura de trajectos alternativos (PennDOT, 2001).

Tal como no caso de fecho de ruas ao trnsito, o ITE considera que esta medida apenas deve ser
implementada quando outras medidas de acalmia de trfego no se mostraram eficazes. Para alm
disso, indispensvel que a zona que se pretende proteger disponibilize acessos alternativos.
A sua aplicao deve ser limitada a trechos onde o trfego de atravessamento represente mais de
25% do trfego total e quando o TMD estiver compreendido entre os 500 e os 3 500 veculos, com
mximo de 5 000 (PennDOT, 2001). Por sua vez, as barreiras centrais e os ilhus deflectores devem
ser aplicados em interseces de ruas locais com ruas de hierarquia superior (PennDOT, 2001),
sempre que a tipologia dos conflitos registados o justifique ou ainda quando se pretender defender
os atravessamentos pedonais.

2.7 Medidas Fsicas Complementares
As solues-tipo de acalmia de trfego so frequentemente enriquecidas pela utilizao de outros
elementos complementares que permitem adaptar e enquadrar a soluo s especificidades e
condicionantes locais. Para tal existe a necessidade de associar s medidas de acalmia de trfego
outras medidas fsicas complementares que permitam preencher alguns aspectos que a medida s
por si no seja capaz de abranger.

2.7.1 Medidas fsicas complementares relativas aos pees
Um projecto de acalmia de trfego deve ter sempre presente as necessidades ligadas aos pees,
especialmente os mais vulnerveis, tais como crianas, idosos e portadores de deficincia motora,

2011 38
atravs da adopo de medidas adicionais circulao pedonal. Embora algumas solues de
acalmia de trfego passem por colocar os percursos pedonais ao nvel da via, sempre que tal no se
verifique devem ser colocadas rampas que facilitem o atravessamento destes pees e dimensionados
os espaos tendo por base as exigncias das pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas.
Particularmente em zonas residenciais e, apesar das velocidades praticadas tenderem a ser baixas,
fundamental prever a formalizao de passagens para pees em locais adequados ou outras
facilidades similares que permitam o atravessamento da via, por parte dos pees, em segurana.
Para zonas centrais e vias de atravessamento de povoaes as passagens para pees podero atribuir
a prioridade formal ao peo (mediante a marcao transversal de barras longitudinais paralelas ao
eixo da via, alternadas por intervalos regulares - tipo M11 do RST) ou serem semaforizadas,
devendo estas ltimas implementar-se sempre que se verifiquem volumes e/ou velocidades de
trfego elevados. Por princpio, no se devem colocar passagens para pees no semaforizadas em
locais onde a velocidade de circulao seja superior a 50 km/h.
As passagens para pees devem ser preferencialmente inseridas em solues integradas de acalmia
de trfego, como sejam extenses dos passeios/estreitamentos, gincanas ou lombas.
Contudo, em arruamentos onde no existam passeios formalizados, tambm no deve ser prevista a
implementao de qualquer tipo de passagens de pees, uma vez que importa garantir a segurana
quer nos movimentos pedonais transversais quer longitudinais via. No caso de estradas com
berma, e sempre que se justifique formalizar uma passagem de pees (designadamente junto s
paragens dos transportes colectivos), dever ser prevista a construo de passeios de ambos os lados
da via numa extenso mnima de 15 m, devendo ainda dar-se particular cuidado transio da
berma/passeio.
A adopo de separadores centrais (eventualmente associada a estrangulamento da via) pode
igualmente revelar-se favorvel segurana pedonal, viabilizando o atravessamento da via em duas
fases.
Importa ainda optar por solues integradas favorveis aos deficientes visuais. Por vezes, a
alterao da configurao da rua e, em particular a eliminao de elementos de referncia como os
lancis ou guias, podem revelar-se extremamente nefastos a este tipo de utilizadores (Litman, 1999).
o caso das passadeiras elevadas ao nvel do passeio sem qualquer advertncia detectvel pelo
peo invisual, o que dificulta/impossibilita a percepo da fronteira entre o passeio e a travessia.
Tambm as rotundas e as interseces com estrangulamentos se podem revelar confusas para estes
pees, pelo que importa promover a adopo de outros elementos que evidenciem os limites entre
os diferentes espaos funcionais, como pavimentos de diferentes texturas (Figura 2.37 e Figura
2.38).


2011 39

Figura 2.37 Diferentes texturas nos pavimentos (Leiden,
Holanda)
Figura 2.38 Diferentes texturas nos pavimentos
(Innsbruck, Austria)
O grau de atractividade de uma travessia passa por respeitar as trajectrias naturais dos pees, j
que estes na sua conduta, tendem a procurar o trajecto mais curto. Assim, para que a infra-estrutura
pedonal seja correctamente utilizada, os movimentos pedonais devem ser previamente observados e
tidos em considerao desde a fase de projecto.
Alguns autores defendem a separao fsica entre os trajectos pedonais e a faixa de rodagem,
mediante a introduo de uma rea verde ajardinada ou por uma cortina de rvores. Neste tipo de
soluo o traado dos trajectos mais flexvel, permitindo a introduo de desvios relativamente
directriz da faixa de rodagem que lhe permitem salvaguardar percursos aprazveis e integrados em
termos paisagsticos e que assegurem de forma directa ligao aos correspondentes atravessamentos
pedonais (FHWA, 2002). Esta soluo tem aplicabilidade quer em reas suburbanas, quer urbanas
pouco condicionadas em termos de espao.
Em complemento, importa referir que os percursos pedonais devem ser sempre convenientemente
limpos e iluminados na sua totalidade e o mobilirio urbano colocado de forma a que a largura til
do passeio seja maximizada.
Relativamente largura dos passeios a salvaguardar, refira-se que esta deve ser concordante com o
trfego pedonal previsto. A maioria dos autores aponta para larguras superiores a 1,8 ou 2 m, de
forma a permitir o cruzamento de duas cadeiras de rodas ou de duas pessoas, caminhando lado a
lado, com outra pessoa (Aldun, 1996). Em Portugal, os passeios adjacentes a vias principais e vias
distribuidoras devem ter uma largura livre no inferior a 1,5 m podendo em situaes extremas
baixar ate 0,90 desde que o seu comprimentos no ultrapasse os 7 m (Decreto-Lei n. 163/2006 de 8
de Agosto).

2.7.2 Medidas fsicas complementares relativas aos ciclistas
semelhana dos pees, os ciclistas integram o grupo de utilizadores vulnerveis que se procura
privilegiar atravs da aplicao de solues de acalmia de trfego.

2011 40
Apostar na segregao da infra-estrutura destinada aos ciclistas tem vindo a ser muitas vezes
considerada uma medida extremamente positiva em termos de segurana, embora em termos
econmicos nem sempre se justifique. A eventual segregao da infra-estrutura deve ser avaliada
em funo do fluxo de ciclistas, da importncia hierrquica, dos volumes de trfego automvel e
das velocidades da via envolvida.
Conforme citado por Ribeiro (Ribeiro, 1996), as pistas podero ser mistas com 2 mde largura,
quando o fluxo total de pees e ciclistas no exceder 200/h (HMSO, 1992). Se o uso for segregado,
por questes de segurana a dimenso deve ser de 3 m (1,5 m para cada uso). A dimenso mnima
absoluta para cada pista unidireccional pode ser de 1 m, desde que a pista esteja cuidadosamente
delimitada e protegida, embora a maioria das referncias bibliogrficas apontem para o mnimo
desejvel de 1,5 m (ver por exemplo ODT, 1995 ou FHWA, 1992).
Contudo, e segundo alguns autores dinamarqueses (Jensen, et. al., 2000) a segregao de infra-
estruturas nem sempre benfica. Face a arruamentos onde se pratiquem velocidades e volumes
reduzidos do trfego automvel a segregao tende a induzir nos ciclistas um sentimento errneo de
segurana, havendo mesmo registos de aumentos em cerca de 10% dos acidentes para os ciclistas
em arruamentos com muitas interseces e acessos directos.
Nalguns casos, para alm do objectivo de proteger os ciclistas, a introduo de ciclovias tem
tambm o objectivo de criar um estrangulamento na faixa de rodagem, ocupando parte do espao
anteriormente destinado a veculos automveis.
Devido s alteraes provocadas nos alinhamentos da via, algumas medidas de acalmia de trfego
podem provocar percursos indesejavelmente desconfortveis para ciclistas, sendo por vezes
prefervel a adopo de ciclovias que no sofram as alteraes da restante faixa de rodagem. Por
exemplo, o Departamento de Transportes de Delaware (Delaware Department of Transportation,
2000), aquando da implementao de alteraes nos alinhamentos verticais, aconselha a adopo de
ciclovias sempre que exista espao para tal (ver Figura 2.39). No caso de alteraes nos
alinhamentos horizontais, este organismo recomenda que as ciclovias terminem entre 21 a 30 m
antes da medida da Acalmia de Trfego, para que os ciclistas possam ingressar no restante trfego
rodovirio, excepo de situaes de grandes volumes de trfego automvel e/ou ciclistas, em
gincanas ou outros obstculos laterais, em que ser prefervel manter a segregao, com a
continuao da ciclovia.


2011 41
Figura 2.39 Ciclovia situada entre a via destinada ao
trfego automvel e o passeio (Estrasburgo)
Figura 2.40 Passagem de ciclistas semaforizada
(Liubliana, Eslovnia)
Enquanto que, por um lado a acalmia de trfego pode ser um meio de estabelecer velocidades e
volumes de trfego que permitam a coexistncia de veculos automveis e ciclistas numa mesma
via, por outro lado pode ser responsvel pelo desconforto do percurso dos ciclistas, devido a
sinuosidades provocadas
da anlise destes factores que se deve chegar a uma soluo equilibrada cuja geometria (raios,
inclinaes, larguras, texturas, etc.) induza prtica de velocidades reduzidas por parte dos veculos
automveis, proporcionando simultaneamente uma viagem confortvel e segura aos ciclistas,
promovendo o uso deste modo de transporte.
As vias destinadas aos ciclistas devem estar convenientemente iluminadas e possuir infra-estruturas
de apoio como parques de estacionamento para bicicletas, balnerios para ciclistas, cacifos, etc.

2.7.3 Medidas fsicas complementares relativas ao estacionamento
No caso dos atravessamentos de localidades, o nmero e local dos lugares de estacionamento deve
corresponder s necessidades do desenvolvimento econmico dos espaos adjacentes, dos
residentes e visitantes, sendo de privilegiar solues de oferta de estacionamento segregadas da
faixa de rodagem. Podero ser excepo os lugares destinados a residentes, veculos de emergncia
e veculos de servio bem como os destinados a estacionamento de curta durao, os quais podero
ser implementados na via.
frequente os projectos de acalmia de trfego limitarem o nmero de lugares de estacionamento
aos fundamentais para dar resposta procura local, erradicando os excedentrios, reafectando o
espao libertado melhora da infraestrutura pedonal e ciclvel. igualmente comum integrar os
lugares de estacionamento em solues globais onde, atravs da sua disposio, se possam formar
alteraes aos alinhamentos horizontais (gincanas e estrangulamentos).
Refira-se em complemento, que a disposio do estacionamento dever ser definida tendo por base
a classificao hierrquica da via, sendo previsvel que na maioria dos trechos de atravessamentos
de localidades se deva apostar preferencialmente na segregao dos espaos de estacionamento, ou
na prtica de estacionamentos laterais, no sendo partida admissveis a disposio em espinha.

2.7.4 Medidas fsicas complementares relativas ao pavimento
O revestimento superficial c
medidas tm sobre o condutor no sentido da adopo de um determinado tipo de comportamento.
Assim, para alm do pavimento dever garantir a estabilidade estrutural e um conveniente nvel de
segurana e conforto, pode ser um eficiente elemento complementar de medidas de Acalmia de
Trfego, quer atravs do contraste visual quer atravs da sua textura (ver Figura 2.41).

2011 42
O uso de diferentes coloraes e texturas permite clarificar as diferentes funes dos espaos, assim
como as suas relaes de compatibilidade. Para alm disso, como j se referiu anteriormente, as
diferentes texturas podem constituir importantes referncias para os pees invisuais. A textura do
pavimento, atravs das suas pequenas e constantes alteraes nos alinhamentos verticais, podem
ainda ser utilizadas para reduzir a velocidade de circulao, com o cuidado de no provocar
demasiado desconforto aos ciclistas e pees.

Figura 2.41 Utilizao de pavimentos diferenciados na
marcao de espaos destinados a diferentes utilizadores
(Estrasburgo)
Figura 2.42 Diferentes cores e materiais utilizados numa
ptica de requalificao urbana (Mira)
A tipologia do pavimento tem ainda grande influncia nos nveis de rudo. Relativamente aos
pavimentos betuminosos habitualmente usados, um pavimento rgido de cimento Portland pode
provocar um acrscimo de 2 dBA no nvel de rudo, enquanto que uma mistura betuminosa aberta
pode levar at 4 dBA de decrscimo (Kandhal, 2004). A Danish Road Directorate (Herrstedt, 1993)
admite que, com a adopo de pavimentos porosos, a reduo dos nveis de rudo pode chegar at
aos 6 dBA.
No incio da dcada de 80 surgiram os pavimentos silenciosos constitudos por misturas
betuminosas a quente com adio de borracha proveniente de pneus usados. Vieram resolver muitos
problemas sonoros resultantes do trfego. Diversos estudos de caso permitiram concluir que a
implementao deste tipo de pavimentos pode reduzir os nveis de rudo entre 6 a 10 dBA. Deste
modo, pode-se evitar a implementao de barreiras fsicas sonoras, donde resultam vantagens
econmicas e por vezes estticas.
A seleco do pavimento a adoptar num determinado ordenamento deve ainda ter patente o seu
coeficiente de atrito, de forma a salvaguardar, no caso da faixa de rodagem, os necessrios nveis
mnimos de aderncia do pneu ao pavimento. Tambm em relao aos percursos pedonais e de
ciclistas essa preocupao deve estar patente, embora complementada por princpios de conforto.

2.7.5 Medidas fsicas complementares relativas sinalizao e iluminao
A generalidade das medidas de acalmia de trfego deve estar associada adopo de esquemas
complementares de sinalizao e de iluminao que alertem os condutores para a sua existncia.

2011 43
Caso contrrio, muitas destas medidas podem apresentar-se como obstculos imprevisveis e
consequentemente ter um efeito contrrio ao pretendido, sendo responsveis por um aumento da
sinistralidade rodoviria.
Embora ainda no haja enquadramento legal, considera-se indispensvel que, semelhana do que
ocorre em diversos pases (Inglaterra, Dinamarca, Holanda, Austrlia, etc.) seja criado e
prioridade aos pees. Sublinhe-se ainda que a maioria das solues de acalmia de trfego dever
exigir a colocao de sinalizao especfica (obstculos, limites de velocidade, prioridade de
sentidos, etc.) que informe atempadamente sobre o comportamento a adoptar.
Tambm as marcas rodovirias assumem extrema importncia em vias onde prevalece a funo
mobilidade. Em zonas locais e pedonais o seu uso deve ser condicionado, quer por motivos
estticos quer para evitar que o excesso de informao confunda os condutores (Hersstedt, 1993).
Contudo, as marcas rodovirias podem revelar-se essenciais notoriedade de algumas medidas ou
restries, como por exemplo as lombas e zonas de estacionamento proibido, respectivamente.
A iluminao rodoviria pode, para alm de funes de segurana rodoviria e pessoal, assumir
tambm funes estticas. A escolha dos candeeiros urbanos e a alternncia entre zonas com
diferentes nveis de luminosidade pode auxiliar a distino entre diferentes espaos urbanos. Uma
prtica comum na Dinamarca passa por iluminar mais intensamente determinados espaos,
tornando-os mais notrios, aprazveis e seguros, tais como zonas destinadas ao peo e a actividades
de lazer (Herrstedt, 1993).

2.7.6 Medidas fsicas complementares relativas vegetao
Nas solues de Acalmia de Trfego, a vegetao assume um papel extremamente importante na
requalificao paisagstica dos espaos envolventes, bem como no tratamento de elementos fsicos
de canalizao. Podem-se utilizar rvores, arbustos ou simplesmente elementos florais. Todos estes
so elementos de embelezamento local, contribuindo para a melhoria da qualidade de vida, podendo
tambm servir para a demarcao de diferentes espaos funcionais, salvaguardando um bom
contraste visual com a faixa de rodagem. Geralmente, a intensificao da vegetao nas
proximidades e no interior de uma localidade provoca um impacto psicolgico nos condutores que
os leva a adoptarem comportamentos mais adequados a espaos residenciais. As rvores adjacentes
s ruas podem mesmo provocar o efeito de portes de entrada ou a iluso de estreitamento da via
(Herrstedt, 1993). Os canteiros que incorporem rvores de pequena porte, arbustos ou flores, podem
ser usados como elementos de um estrangulamento ou de uma gincana.
Tambm a colocao de vegetao nos separadores centrais tende a interromper o alinhamento
visual da estrada, e com isso a induzir a uma reduo das velocidades. Deve contudo ter-se a
preocupao de que as plantaes ou utilizao de qualquer mobilirio urbano no interfira com os
nveis mnimos de visibilidade a oferecer a cada utilizador. Para tal, a seleco e localizao dos
diversos tipos de vegetao deve ser criteriosamente analisada antes do seu plantio e devem ser
tidos cuidados frequentes de manuteno.

2011 44

2.8 Efeitos esperados das diversas medidas individuais
Alguns autores/organismos tm vindo a analisar os efeitos previsveis e comparativos das diferentes
tipologias de medidas de acalmia de trfego. O Quadro 1 e Quadro 2 procuram sintetizar de forma
comparativa, qualitativa e quantitativa, os efeitos previsveis das medidas apresentadas
anteriormente.

Quadro 1 Efeitos previsveis para as diversas medidas de Acalmia de trfego e medidas complementares (fonte:
adaptado PennDOT, 2001)
Medidas
Individuais de
Acalmia de Trfego
Efeitos previsveis
Reduo dos
volumes de trfego
Reduo da
velocidade
Reduo de
conflitos
Resposta dos
veculos de
emergncia
Alteraes aos alinhamentos horizontais
Alargamento dos
passeios

Gincanas

Portes de entrada

Estacionamento na
via

Ilhu central /
Refgio para pees

Rotundas

Alteraes aos alinhamentos verticais
Diferentes texturas
em passadeiras

Lombas

Passadeiras
elevadas

Interseces
elevadas

Obstrues fsicas
Fechos parciais de
ruas

Barreiras diagonais
em interseces

Ilhus deflectores

Barreiras centrais
em interseces

Fechos totais de
ruas

Sinalizao e marcas do pavimento
Sinais de limite de

2011 45
velocidade
Controlo de
paragens

Proibio de
viragens

Ruas de sentido
nico

Proibio a
veculos
comerciais

Estrangulamento
provocado por
marcas laterais

Marcas
transversais

Nenhum efeito ou efeito mnimo Efeito moderado Efeito significativo
Quadro 2 Efeitos previsveis na velocidade e volume das diversas medidas de acalmia de trfego (fonte: Ewing, 1999)
MEDIDAS
INDIVIDUAIS DE
ACALMIA DE
TRFEGO
EFEITOS PREVISVEIS NA VELOCIDADE
ITE/FHWA
MEDIDAS
INDIVIDUAIS
DE ACALMIA
DE TRFEGO
EFEITOS PREVISVEIS NOS VOLUMES
DE TRFEGO ITE/FHWA

N da
amostra
Velocidade
mdia (antes)
(desvio
padro)
[km/h]
Alterao mdia na
velocidade (depois)
(desvio padro)
N da
amostra
Variao diferencial dos
volumes de trfego
(desvio padro)
[km/h] [%] [veculos/dia] [%]
Lomba de 4,3
m
15
25,6
(2,1)
-7,7
(2,1)
-23
(6)
Lomba de 4,3
m
15
-529
(741)
-22
(26)
Plataforma
sobrelevada de
6,7 m
58
30,1
(7,7)
-6,6
(3,7)
-18
(8)
Plataforma
sobrelevada
de 6,7 m
46
-415
(649)
-12
(20)
Interseces
elevadas
3
34,3
(6,0)
-0,3
(3,8)
-1
(10)
Rotundas 49
-293
(584)
-5
(46)
Mini-rotundas 45
30,2
(4,3)
-3,9
(3,2)
-11
(10)
Estrangulame
ntos
11
-263
(2178)
-10
(51)
Estrangulamen
tos
7
32,3
(2,8)
-2,6
(5,5)
-4
(22)
Fechos totais 19
-671
(786)
-44
(36)
Fechos parciais 16
26,3
(5,2)
-6,0
(3,6)
-19
(11)
Fechos
parciais
53
-1611
(2444)
-42
(41)
Barreiras
diagonais
7
27,9
(5,2)
-1,4
(4,7)
-0
(17)
Ilhus
deflectores
47
-501
(622)
-35
(46)

Em termos de reduo de acidentes, segundo Ewing (1999), verifica-se que as rotundas se revelam
como as solues mais eficazes, atingindo redues mdias de 70%. Destacam-se ainda as lombas
nas suas diferentes tipologias e dimenses que podem atingir os 45% de reduo de acidentes.

2011 46

2.9 Domnios de aplicabilidade das diversas medidas
Tambm ao nvel dos domnios privilegiados de aplicao possvel definir um quadro resumo
comparativo (ver Quadro 3).
Quadro 3 Domnio de aplicabilidade das diversas medidas de Acalmia de Trfego
Medida de controlo de
velocidade
Domnio de aplicabilidade
Velocidade limite Volumes de trfego Tipo de vias
Alteraes nos alinhamentos horizontais
Gincana
At 50 km/h;
Gincanas com reduo do
nmero de vias: at 40 km/h
Gincanas mais suaves: at
TMDs de 20000 veculos
Gincanas com reduo do
nmero de vias: TMDA at
3000 veculos
Vias locais
Estrangulamentos
At 50km/h;
Estrangulamentos com reduo
do nmero de vias: at 40 km/h
At TMDA entre os 15000 e os
20000 veculos
do nmero de vias: TMDA at
cerca 3000 veculos
Todos os tipos de vias
Desaconselhados para ruas
com ciclovias.
Estreitamento junto s
entradas de interseces

At 50km/h;
do nmero de vias: at 40 km/h
At TMDA entre os 15000 e os
20000 veculos
Reajuste dos cruzamento em
T: TMDA at 5000 veculos
Qualquer tipo de rua.
Desaconselhados para ruas
com ciclovias.
Rotundas
(com uma via no anel de
circulao)
At 70 km/h para rotundas
normais e 25 a 30 km/h para
mini-rotundas
TMDA 20000 veculos para
rotundas normais e at 5000
veculos para mini-rotundas
Zonas urbanas e inter-
urbanas.
Mini-rotundas apenas em
ruas de acesso local.
Alteraes nos alinhamentos verticais
Pr-Avisos
Afastar de locais a proteger
do rudo
Lombas At 40 a 50 km/h
At TMDA entre 3000 a 5000
veculos
Essencialmente vias de
acesso local em zonas
residenciais e comerciais.
No recomendadas para
trajectos com intenso trfego
de pesados e veculos de
emergncia.
Plataformas elevadas At 50 km/h
TMDA mximos entre 6500 a
10000 veculos
Zonas residenciais,
comerciais e centrais.
Interseces elevadas At 50 km/h
TMDA mximos entre 6500 a
10000 veculos
Zonas residenciais,
Vias ao mesmo nvel dos
passeios
At 30 km/h 500 < TMDA < 5000
Zonas residenciais,
Outras medidas
Solues semaforizadas Vrios Vrios Vrios
Portes de Entrada Vrios Vrios Vrios

2011 47
Medida de controlo de
trfego
Velocidade limite Volumes de trfego Outras restries
Ruas fechadas ao
trnsito
----
Fechos totais: 500 < TMDA <
3000 veculos
Fechos parciais: 500 < TMDA <
3500 a 5000
Zonas residenciais,
Barreiras em
interseces
At 30km/h 500 < TMDA < 5000
Barreiras diagonais: ruas
locais;
Barreiras centrais e ilhus
deflectores: interseces de
ruas locais com ruas de
hierarquia superior

3. ASPECTOS GEOMTRICOS E DIMENSIONAIS
3.1 Alteraes aos Alinhamentos Horizontais
3.1.1 Relao entre o Raio de curvatura e a velocidade desejada
De uma forma geral, quanto mais reduzido for o raio das curvas horizontais associado geometria
da directriz menor ser a velocidade de circulao. A definio do raio da curva horizontal a atribuir
a cada elemento deve portanto ser baseada na velocidade base desejada para o local. No caso de
medidas de acalmia de trfego que se insiram num conjunto integrado de medidas, as curvaturas
horizontais adoptadas no devem permitir a ultrapassagem da velocidade desejada at ao prximo
elemento de acalmia de trfego.
O manual do ITE/FHWA (Ewing, 1999) apresenta um mtodo preconizado pela AASHTO, onde o
raio de curvatura associado directriz de um qualquer elemento do traado pode ser calculado pela
expresso (1).
) ( 4021 , 127
2
f e
V
R (1)
onde
R o raio da curvatura horizontal (em m);
V a velocidade de circulao na curva (em km/h),
e a sobrelevao (m/m);
f o coeficiente de atrito lateral que garante um grau de desconforto tolervel e um razovel grau de segurana
relativamente s derrapagens retirado da Figura 3.1.

2011 48

Figura 3.1 Relao entre a velocidade, o coeficiente de atrito lateral, a sobrelevao e raio de uma curva (fonte
AASHTO, 2001)
Quadro 4 Raio de curvatura em funo da velocidade desejada, do coeficiente de atrito lateral e da sobrelevao
Velocidade
desejada [km/h]
Coeficiente de
atrito transversal
Sobrelevao
Raio da
curvatura [m]
20 0.35 0.00 9
25 0.32 0.00 16
30 0.29 0.00 25
35 0.25 0.00 39
40 0.23 0.00 55
45 0.22 0.00 73
50 0.19 0.00 104

Independentemente do local de implantao das curvaturas horizontais, h que ter em ateno as
necessidades especiais dos veculos pesados, que podem requerer um raio de curvatura superior ao
dado pela frmula acima apresentada, ou necessidade especiais de sobrelargura.

3.1.2 Concepo geomtrica das Gincanas
PARMETROS DE DIMENSIONAMENTO
A velocidade de circulao a que possvel atravessar uma determinada gincana depende do ngulo
de desvio da trajectria ( ) e do desvio entre alinhamentos (w), considerando-se que a agressividade
da gincana aumenta com estas duas variveis.
A eficcia da gincana depende ainda da largura livre da faixa de rodagem (largura A) que possvel
salvaguardar sem estar sujeita a qualquer deflexo (ver
Figura 3.2).


2011 49

Figura 3.2 - Parmetros dimensionais de uma gincana
Tal como referido anteriormente, as gincanas apresentam um domnio alargado de aplicao,
embora o seu domnio privilegiado se centre em vias sujeitas a velocidades moderadas inferiores a
40 km/h. Nessa ptica, a tabela abaixo apresenta os valores dos parmetros recomendados, tendo-se
alargado ate 70km/h, aqui consideradas caractersticas de zonas de transio entre ambiente rural e
urbano. Apesar disso, apresenta-se a seguir a metodologia de dimensionamento de gincanas de
modo a generalizar os clculos e procedimentos dimensionais

NGULO DE DESVIO DA TRAJECTRIA
O ngulo de desvio ( ) (ver
Figura 3.2) um dos principais indicadores de desconforto e que portanto importa balizar. Por um
lado, deve ser suficientemente grande de modo a impor desconforto sempre que o veculo circule a
velocidades iguais ou superiores velocidade desejada. Por outro lado, no deve ser demasiado
grande de modo a que os veculos de emergncia o possam atravessar sem serem sujeitos a atrasos
significativos.
O ngulo deve variar preferencialmente entre os 5 e os 45, devendo, no caso dos trechos de
atravessamento de localidades idealmente assumir valores compreendidos entre os 10 e os 20
(Craus et. al., 1993). Sempre que se pretenda assegurar valores de velocidade elevados, aceita-se
que a gincana possa ser formada com desvios de 1:10 (TRL, 1991)
ngulos superiores a 30 devem ser limitados a zonas urbanas centrais e/ou residncias e onde se
possa dispor de espaos canais disponibilizveis pouco condicionantes.

RAIO DE CURVATURA
O raio de curvatura da gincana (R
i
) (ver
Figura 3.2) um parmetro que est directamente relacionado com a velocidade pretendida para o
local em estudo (ver Figura 3.3) devendo a sua definio resultar da aplicao da expresso (1).
Assim a geometria da gincana depende do local de implantao, sendo que na maioria das situaes
as gincanas so colocadas em ambiente de velocidade controlada, no se justificando a adopo de

2011 50
curvas de transio. tambm habitual inserir as gincanas em locais onde se pretende assegurar a
mesma velocidade nos dois sentidos de circulao, pelo que nessas circunstncias se deve apontar
para a adopo de raios de curva e de contra-curva de valor igual. Em situaes particulares,
designadamente sempre que a gincana utilizada como porto na transio entre ambientes
rodovirios, poder justificar-se a adopo de raios distintos, devendo contudo a relao dos raios
adoptados respeitar as regras normais de homogeneidade de traado (JAE, 1994).

Figura 3.3 - Raio de uma gincana

Os resultados da aplicao da expresso (1) encontram-se tabelados no Quadro 5, onde se evidencia
o peso assumido pela velocidade pretendida para o local, podendo o raio variar entre 30 e 230m
medida que a velocidade pretendida aumenta de 30 at 70 km/h.

DESVIO ENTRE ALINHAMENTOS DA GINCANA
O desvio entre alinhamentos (W) representa o desfasamento imposto gincana. Importa que esse
desfasamento no seja muito pequeno sob risco de o mesmo no ser visualmente notrio,
contribuindo ainda para a criao de uma falsa sensao de continuidade do trajecto. Este tipo de
soluo est habitualmente associado a valores elevados do parmetro A, o que tendencialmente se
traduz numa procura elevada de trajectrias directas por invaso da via adjacente.
Por outro lado, a adopo de desvios entre alinhamentos muito elevados exige a disponibilizao de
uma faixa alargada de terreno nem sempre disponibilizvel.
Nessa ptica este parmetro deve ser definido em funo do espao disponvel e de modo a
controlar os valores do parmetro de A
No caso do reordenamento de eixos existentes, as solues mais recorrentes relacionam-se com a
alternncia das baias de estacionamento laterais s vias. Nessas circunstncias habitual que o
parmetro assuma valores prximos de 2,5 ou de 5m.

PARMETRO A
O parmetro A contribui significativamente para o controlo das trajectrias directas por invaso da
via adjacente (Figura 3.4).

2011 51

Figura 3.4 Parmetro A e as trajectrias directas
Em termos prticos, importa limitar este parmetro a valores inferiores largura de um veculo,
sendo que as referncias da especialidade apontam idealmente para valores inferiores a 1m. O
cumprimento desta exigncia obriga disponibilizao de valores de W extremamente exigentes
(W > 5 m), nem sempre possveis de disponibilizar. O controlo desse tipo de comportamentos
poder assim passar pela implantao de um separador central materializado com largura ideal de 2
m e um mnimo absoluto de 1,5 m.

COMPRIMENTO DA GINCANA
O comprimento da gincana (L), representa o comprimento da zona de desvio, projectada no sentido
do movimento (ver
Figura 3.2). Vrias referncias da especialidade defendem que o comprimento da gincana no deve
assumir valores inferiores at 10 m de modo a se tornar visvel. O seu clculo resulta directamente
dos valores adoptados para o ngulo de desvio e para o desvio da gincana.
METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO
Em termos prticos o dimensionamento de uma gincana corresponde ao dimensionamento de uma
curva e contra-curva consecutivas. Nessa ptica, o dimensionamento da gincana deve de forma
resumir seguir os seguintes passos (ver tambm Figura 3.5):

Figura 3.5 Parmetros de dimensionamento da gincana
1. Definir a velocidade base ao dimensionamento V;
2. Identificao do valor do raio mximo da concordncia a adoptar (R
i
), recorrendo
expresso (1);

2011 52
3. Definio do valor a atribuir ao desvio entre alinhamentos (W), tendo por base as
condicionantes locais;
4. Definir o ngulo de desvio ( ) dentro do intervalo [10- 45], idealmente entre os 15 e os
25;
5. Determinao das tangentes das duas curvas consecutivas
2
cot .
i i
R t (2)
6. Determinao do comprimento da gincana atravs da relao:

tg
W
L (3)
7. Avaliar a viabilidade dos parmetros seleccionados, atravs do clculo do alinhamento
recto sobrante:
) ( cos
2 1
t t ec W R (4)
Se R combinao possvel
Se R < 0 combinao invivel, pelo que haver que diminuir o ou aumentar o W e voltar a
repetir os clculo a partir do ponto 5.

RESULTADOS DA APLICAO
O Quadro 5 apresenta os valores de dimensionamento resultantes da metodologia acima exposta,
para algumas combinaes usuais de valores dos parmetros de dimensionamento.
Foram considerados as gamas de valores recomendadas para a velocidade e para o ngulo de
desvio. Complementarmente optou-se por limitar a anlise aos valores de W compatveis com a
transposio alternada da faixa de estacionamento entre os dois lados adjacentes via, com
estacionamento em espinha (W=5,0m).
Quadro 5 - Combinaes de ngulos e comprimentos de gincana, com base na velocidade de circulao pretendida
V (km/h)
Rmx.
(m)
W (m) L (m) Observaes
30 25
5
10 24,5 28,4
15 12,8 18,7
35 40
10 21,8 28,4
15 8,8 18,7
40 55
10 19,2 28,4
15 4,9 18,7
50 105
10 10,5 28,4
15 -8,3 --- Soluo impossvel

2011 53
60 160
10 0,8 28,4
15 -22,8 ---
Soluo impossvel
70 230
10 -11,4 ---
15 -41,2 ---

LARGURA DAS VIAS
A largura das vias na zona de entrada na gincana deve estar compreendida entre os 3,0 e os 3,5 m,
com um mximo absoluto de 4,0 m. A adopo de valores inferiores a 3,0m, pode impedir o
cruzamento de dois veculos em simultneo, enquanto que a adopo de valores superiores a 4,0 m
tende a resultar numa diminuio da eficcia da soluo (Craus et. al., 1993).
A disponibilizao de bermas resulta aqui como um aumento da largura efectiva disponvel para
circulao, pelo que importa controlar a sua dimenso. As bermas devem preferencialmente adoptar
larguras reduzidas de 0,5 m, com um mximo absoluto de 1,0m.
Apesar disso, importa ter em considerao que em locais onde a presena de veculos longos
significativa, a adopo de raios de pequena dimenso pode por em causa a operacionalidade destes
veculos. Nessa medida haver que, para cada raio adoptado, avaliar a necessidade de considerao
de sobrelargura.
Contudo, a necessidade de acomodar as exigncias dos veculos pesados pode resultar na
disponibilizao de larguras elevadas que, por vezes, podem por em causa a eficcia da medida em
termos de controlo do comportamento dos condutores dos veculos ligeiros. A colocao de
separadores centrais na gincana ou de lombas do speed cushions sua aproximao, poder
revelar-se indispensvel nestas circunstncias.

ASPECTOS COMPLEMENTARES
A eficcia da gincana depende ainda de outros aspectos complementares:
1. LANCIS As gincanas devem ser sempre delimitadas fisicamente por lancis rectos, quer
ao nvel da sua delimitao exterior quer dos separadores centrais, caso existam;
2. SEPARADORES CENTRAIS Os separadores centrais, sempre que existam, devem
assumir revestimentos superficiais que contribuam para melhorar a sua visibilidade;
3. GUIAS - Os separadores centrais, sempre que existam, devem ser devidamente
sinalizados de forma a serem perfeitamente visveis a partir da sua aproximao. Para
alm da normal sinalizao vertical de identificao de obstculo, os separadores
devem ainda ser devidamente delimitados por guias.
4. PARQUES DE ESTACIONAMENTO - No caso de gincanas formadas pela formalizao
alternada de baias de estacionamento de ambos os lados da via, recomenda-se que a
extenso mxima de cada baia no ultrapasse os 100 m, de modo a que a gincana no
perca a sua eficcia.

2011 54

3.1.3 Aspectos Dimensionais dos Estrangulamentos
A) ESTRANGULAMENTOS A PARTIR DOS LADOS
Os elementos que impem fisicamente os estrangulamentos, designadamente o surgimento dos
passeios, devem preferencialmente formar ngulos inferiores a 30, embora e idealmente entre se
devam salvaguardar relaes de 1:3 (ver Erro! A origem da referncia no foi encontrada.).
Complementarmente importa que as marcas rodovirias protejam esses obstculos mediante a
criao de zonas raiadas. Essa zona raiada, de comprimento mnimo de 25 m, dever ser introduzida
com uma inclinao de 1/50 ou de 1/20 consoante a velocidade mdia de aproximao seja inferior
e igual ou superior a 60 km/h, respectivamente. Em vias locais urbanas de velocidade base inferior a
40 km/h, aceitvel a adopo de inclinaes mais bruscas no devendo nunca serem superiores a
1/10 (ver Figura 3.6).

Figura 3.6 Estrangulamento a partir dos lados associado ao surgimento dos passeios

B) ESTRANGULAMENTO A PARTIR DO CENTRO
LARGURA DO SEPARADOR
O estrangulamento a partir do centro normalmente conseguido mediante a introduo de um
separador central (Figura 3.7 Dimenses de um ilhu central). A largura a atribuir a esse
separador fsico depende do tipo de utilizao que vier a assumir, devendo assumir
preferencialmente uma largura mnima de 1,5 m, de modo a salvaguardar a colocao de sinalizao
vertical em segurana, potenciando ainda o atravessamento pedonal em duas fases. No caso do
separador constituir uma medida de apoio formal ao atravessamento pedonal a largura de 1,5 m
representa igualmente o mnimo absoluto (Dec-Lei 163/06), devendo idealmente assegurar os 2,0 m
de largura. No encaminhamento de toda a largura da passagem de pees, o separador dever ser
rebaixado (desnvel mximo de 2 cm em relao faixa de rodagem) ou mesmo interrompido.

2011 55

Figura 3.7 Dimenses de um ilhu central
COMPRIMENTO DOS SEPARADORES CENTRAIS
O comprimento global do estrangulamento integra o comprimento de transio e o comprimento do
separador central propriamente dito.
A transio do perfil transversal tipo da estrada para o correspondente zona com separador, deve
ser suave e concordante com as expectativas do condutor pelo que em zonas inter-urbanas, o
comprimento de transio (Lt) e os raios de concordncia so habitualmente definidos em funo da
velocidade de base. As normas nacionais em vigor recomendam que esses parmetros sejam
definidos segundo as seguintes equaes:

a v L
t
(5)
a L R
t
5 , 4 /
2
(6)

onde
v a velocidade de base;
R o raio de concordncia;
a o alargamento a atingir.

Em zonas urbanas ou sub-urbanas, aceita-se que o comprimento de transio seja menos exigente,
recomendando-se a adopo dos rcios expostos na Quadro 6, em funo do perfil transversal e da
correspondente velocidade base.


2011 56
Quadro 6 Rcios de abertura para introduo de separadores centrais (TD 42/95)
VELOCIDADE DE
BASE (km/h)
Rcio de abertura
(perfil com 2 vias)
(ilhus marcados
ou
materializados)
Rcio de
abertura (perfil
2x2)
(ilhus
materializados)
50
60
70
85
100
1:20
1:20
1:20
1:25
1:30
1:40
1:40
1:40
1:45
1:50

Por sua vez, o comprimento a atribuir ao separador central, depende se o mesmo est ou no
associado a uma passagem de pees, assegurando de forma cumulativa a funo de refgio pedonal,
ou por sua vez se integra uma via de apoio s viragens esquerda (Figura 3.8).

Figura 3.8 Ilhu central para atravessamento em duas fases com refgio para pees associado a uma passadeira
De forma geral e de modo a garantir que o mesmo suficientemente notrio durante a aproximao,
recomenda-se a adopo de comprimentos globais superiores a 6 m. No caso de integrar uma
passagem de pees, as dimenses tornam-se mais exigentes, recomendando-se a salvaguarda de um
comprimento mnimo de 6m para cada um dos lados da correspondente passagem, admitindo-se que
este valor possa descer at um mnimo absoluto de 3,0 m, face a limitaes de espao (Aldun,
1996). Nesta situao, deve ainda ter-se o cuidado de limitar o seu comprimento de modo a
evidenciar o estreitamento na zona pretendida, recomendando-se a sua limitao a um mximo de
25 m.

LARGURAS DAS VIAS
De forma a salvaguardar uma reduo efectiva da velocidade recomenda-se que perante perfis
transversais com 2 vias, a largura de referncia de cada via seja de 3 m, com mnimo absoluto de
2,75 m (PennDOT, 2001). Contudo, recomendvel a adopo de valores superiores

2011 57
compreendidos entre 3,0 e 3,5 m sempre que existam ilhus centrais fisicamente materializados ou
face presena acentuada de veculos pesados.
A presena significativa de veculos pesados, pode justificar em alternativa o recurso a lancis
galgveis na delimitao fsica dos estrangulamentos, permitindo assim baixar o valor associado
largura da via, at um mnimo absoluto de 3,0 m (Austroads, 1988).

ESPAAMENTO ENTRE ESTRANGULAMENTOS
semelhana de outras medidas de acalmia de trfego, os estrangulamentos tendem a assumir um
efeito pontual na reduo da velocidade. A manuteno do controlo da velocidade, dever assim
passar pela repetio da medida ou pela sua combinao com outras tipologias. Quando utilizadas
segregadamente, a manuteno, ao longo de um troo, de valores de velocidade inferiores aos
50km/h, dever passar necessariamente pela repetio do estrangulamento em cada 30 ou 40 m,
com um mximo admissvel de 50 m (Aldun, 1996).

ELEMENTOS COMPLEMENTARES
Os estrangulamentos com a introduo de elementos fsicos representam obstculos que quando no
so suficientemente visveis podero originar acidentes, nomeadamente durante o perodo nocturno.
A sua materializao deve, como tal, estar associada necessariamente a marcas rodovirias e a
sinalizao vertical, considerando-se fundamental garantir que a sua implantao se limita a trechos
providos de iluminao pblica.
A proteco dos pees passa por materializar fisicamente os separadores centrais dos
estrangulamentos, atravs de lancis rectos que impeam o seu galgamento. A utilizao dos lancis
galgveis deve ser limitada s situaes anteriormente expostas.

3.1.4 Geomtrica de Estreitamentos em Entradas de Interseces
RAIO DE VIRAGEM
O raio de viragem a adoptar nos cruzamentos dever resultar da valorizao diferenciada de
diversos factores, designadamente do tipo de utilizadores presentes no local, peso de veculos
longos e da velocidade desejada para a interseco. Perante a presena de veculos pesados, dever-
se- assegurar os nveis de operacionalidade mnimos, de forma a evitar que os mesmos tenham de
invadir as vias adjacentes para a execuo da manobra de viragem. Este tipo de manobras
considerada aceitvel apenas em situaes excepcionais, designadamente face a TMD
A
inferiores a
500 veculos ou o volume horrio de projecto (VHP) seja inferior a 50 veculos ou ainda quando o
trfego de pesados for inferior a 2% (Delaware Department of Transportation, 2000; MATD, 2001).
Os raios a adoptar nas curvas de concordncia entre as duas vias intersectadas devem ser
consistentes com os restantes parmetros da interseco, assumindo-se que em interseces entre
vias que disponibilizem larguras de via normais (3 a 3,5 m) e onde o trfego de veculos longos seja
significativo, o raio mnimo de viragem deve ser de 15,0m. Em zonas urbanas onde a presena dos
veculos longos moderada aceita-se a adopo de raios mnimos de 10,0 m, podendo ainda baixar

2011 58
at aos 6,0 m na presena quase negligencivel de veculos longos. Em alternativa, o raio de
viragem pode descer, desde que a operacionalidade dos veculos seja assegurada mediante a
disponibilizao de sobrelarguras adicionais (
Figura 3.9).

EXTENSO DO ESTREITAMENTO
O estreitamento numa interseco habitualmente realizado numa extenso mnima de cerca de 5 a
6 m, de modo a impossibilitar o estacionamento de, pelo menos, um veculo automvel na
aproximao interseco. Na presena de passagens de pees, importa que os estreitamentos
sejam prolongados de modo a integra-los na zona da plataforma (
Figura 3.9).

Figura 3.9 - Aspectos dimensionais de um estreitamento numa interseco (fonte: DOWL Engineers, 2001 )
3.1.5 Aspectos Geomtricos das Rotundas
Neste ponto so apresentados de forma sinttica alguns aspectos dimensionais considerados
relevantes a concepo de rotundas, remetendo-se uma anlise mais detalhada para o documento
Disposies Normativas para Dimensionamento de R

DIMETRO DO CRCULO INSCRITO E ILHA CENTRAL
Conforme apontado por Bastos Silva (2004), estudos de sinistralidade realizados em Frana
demonstram que as rotundas de grande dimenso, assim como as de forma oval, resultam em nveis

2011 59
de segurana inferiores, particularmente quando comparadas com as rotundas normais compactas.
Nessa ptica, a geometria da rotunda deve ser preferencialmente compacta e de forma circular.
As preocupaes de segurana e de operacionalidade devem ser ponderadas de forma conjunta e a
definio da dimenso geral da rotunda (o designado dimetro do circulo inscrito - DCI) deve
passar pela devida conjugao entre as necessidades associadas aos veculos de grande dimenso e
as necessidades de concordncia geomtrica dos diferentes ramos afluentes (Bastos Silva, 2004). A
sua aplicao como medida de acalmia de trfego recai habitualmente em solues com uma s via
de trfego e, por consequncia em DC , desde que tal se revele aceitvel em
funo dos volumes de trfego observados ou esperados.
A ilha central deve ser suficientemente grande para ser facilmente perceptvel e contornvel por
todos os veculos, devendo ser definida em funo do DCI adoptado, de forma a evitar a criao de
sobrelarguras desnecessrias no anel de circulao e por inerncia a condicionar o comportamento
do condutor.
Por sua vez, a ilha central associada s mini-rotundas, poder, em funo da sua dimenso, ser
simplesmente pintada ou fisicamente materializada, sendo que quando materializada dever ser em
forma de cpula de modo a possibilitar a sua transposio por parte de veculos de maiores
dimenses.

NMERO DE VIAS E LARGURA DAS ENTRADAS
A rotunda dimensionada sob os princpios de acalmia de trfego, deve preferencialmente
disponibilizar uma nica via de circulao na entrada, anel e sada. no entanto aceitvel, admitir o
recurso a 2 vias em situaes em que se tenha de responder a nveis elevados de procura de trfego
(normalmente superior a volumes horrios de 1000 veculos por entrada).
Tambm a largura da entrada deve ser reduzida aos valores mnimos, sem contudo por em causa a
operacionalidade dos veculos de maiores dimenses. Devem por isso ser adoptadas larguras de 4,0
a 5,0 m face a uma nica via de entrada e de 7,0 a 8,0 m mediante solues com 2 vias de entrada.

NGULOS DE ENTRADA
O ngulo de entrada representa, em termos fsicos, o ngulo de conflito entre as correntes de entrada
e do anel de circulao (Bastos Silva, 2004). Este parmetro influencia o nmero, tipo e gravidade
dos acidentes, assim como a velocidade praticada pelos veculos. Numa soluo dimensionada sob
princpios de acalmia de trfego, o ngulo de entrada na rotunda deve ser suficientemente grande
para que induza reduo da velocidade dos veculos, sem contudo dificultar de forma excessiva a
entrada dos veculos no anel. Devem assim idealmente adoptarem-se ngulos compreendidos entre
os 30 e os 50.

RAIOS DE ENTRADA
O valor adoptado para o raio de entrada de uma rotunda afecta o comportamento do condutor e, em
particular, a velocidade adoptada. Numa rotunda inserida numa soluo de acalmia de trfego, o

2011 60
valor do raio a adoptar deve ser prximo do mnimo que permita garantir a operacionalidade de
qualquer veculo.
A semelhana das restantes interseces de nvel, o raio mnimo de entrada dever ser superior a 15
m sempre que a presena de veculos pesados o justificar. Esse valor poder baixar at aos 10
metros em zonas urbanas de velocidades moderadas e a 6 m em zonas urbanas com fraca presena
de veculos longos (Bastos Silva, 2004). Em qualquer caso, em condies normais no adequada a
adopo de raios de entrada superiores a 50 m.

ANEL DE CIRCULAO
A largura a adoptar no anel deve evitar a existncia de sobrelarguras desnecessrias que facultem ao
condutor liberdade de comportamento e que, por consequncia, o induzam a optar por velocidades
ou trajectrias inadequadas. A largura do anel deve assim ser a mnima que garanta, por um lado, a
continuidade das vias de entrada e, por outro, a operacionalidade exigida pelo veculo projecto
(necessidades de sobrelargura). Nessa ptica, as necessidades de sobrelargura e, por consequncia, a
largura do anel aumenta medida que o DCI diminui. A largura do anel de circulao deve assim
resultar da aplicao dos seguintes dois critrios, optando-se pelo que se revelar mais exigente: (i)
compreendido entre 1 e 1,2 vezes a largura da maior entrada; (ii) respeitar os valores apresentados
na Quadro 7.


2011 61
Quadro 7 - Faixa de ocupao dos veculos para rotundas normais com uma via, funo do DCI (Bastos Silva et. al., 1999)
NMERO DE VIAS DE CIRCULAO NO ANEL
UMA VIA DUAS VIAS TRS VIAS
RAIO DA ILHA
CENTRAL,
INCLUINDO
BERMA
REA DE
VARREDURA (1
VECULO
ARTICULADO) fo
DCI
REA DE
VARREDURA (1
VECULO
ARTICULADO + 1
VECULO LIGEIRO)
fo
DCI
REA DE
VARREDURA (1
VECULO
ARTICULADO + 2
VECULOS
LIGEIROS) fo
DCI
(RI) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M)
3
4
5
6
7
8
9
10
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
51
101
10,0
9,4
8,9
8,4
8,0
7,6
7,3
7,0
6,7
6,5
6,2
6,0
5,9
5,7
5,6
5,5
5,4
5,4
5,3
5,0
4,6
28,0
28,8
29,8
30,8
32,0
33,2
34,6
36,0
37,4
41,0
44,4
48,0
51,8
55,4
59,2
63,0
66,8
70,8
74,6
114,0
213,2
---
---
---
---
11,9
11,5
11,2
10,9
10,6
10,3
10,1
9,9
9,7
9,6
9,5
9,4
9,3
9,2
9,1
8,8
8,4
---
---
---
---
39,8
41,0
42,4
43,8
45,2
48,6
52,2
55,8
59,4
63,2
67,0
70,8
74,6
78,4
82,2
121,6
220,8
---
---
---
---
---
---
---
14,8
14,5
14,2
14,0
13,8
13,6
13,5
13,4
13,3
13,2
13,0
12,9
12,6
12,2
---
---
---
---
---
---
---
51,6
53,0
56,4
60,0
63,6
67,2
71,0
74,8
78,6
82,4
86,0
89,8
129,2
228,4

Por se tratar de solues de dimenso compacta, as rotundas semi-galgveis apresentam-se
frequentemente como uma excelente soluo capaz de garantir bons nveis de desempenho geral.
Nestes casos, recomenda-se que o anel de circulao assuma largura igual entrada mais exigente,
remetendo-se a largura adicional associada a exigncia de sobrelargura, para a faixa transponvel.

RAIOS DE SADA
As sadas devem ser dotadas de nveis de capacidade superiores s correspondentes entradas. Nesse
sentido os raios de sada devem ser superiores aos de entrada, exceptuando-se os casos em que
existem passagens de pees nas proximidades da sada da rotunda, onde se deve procurar moderar a
velocidade de circulao. Face a solues de acalmia de trfego, os raios de sada mnimos devem
salvaguardar as condies de operacionalidade recomendando-se a adopo de raios superiores a 15
m. Por razes de segurana recomendvel a adopo de raios de sada inferiores a 50 m,
aceitando-se a adopo de valores superiores face a solues com mltiplas vias.


2011 62
3.2 Dimensionamento de Medidas de Controlo de Velocidade por Alteraes
nos Alinhamentos Verticais
3.2.1 Relao entre o raio de curvatura vertical e a velocidade
Quanto mais reduzido for o raio da curva vertical maior a variao diferencial da acelerao
vertical e, por consequncia, o grau de desconforto imposto ao condutor o que tendencialmente o
induz a reduzir a velocidade de circulao. Segundo a AASHTO a formulao que permite
relacionar estas variveis, designadamente a curvatura vertical com a velocidade a seguinte
(Ewing, 1999):

R V 41 , 2 , para veculos ligeiros (7)
Ou R V 28 , 1 , para veculos pesados (8)
Com
R
V
a
2
15 , 2
Onde
V - velocidade de circulao sobre a curva vertical (em milhas por hora);
R - raio de curvatura (em ps);
a - acelerao vertical (ft/seg
2
).

Considera-se que a circulao confortvel para aceleraes verticais at 0,3 m/s
2
. Segundo a
AASHTO a mxima acelerao centrfuga tolervel em qualquer medida com alterao nos
alinhamentos verticais a equivalente provocada por uma lomba com 3,7 m de comprimento e 89
mm de altura o que corresponde a uma acelerao de 3,9 m/s
2
. Este desconforto o equivalente ao
provocado por uma lomba circular de raio de 19,2 m transposta a 30,6 km/h (correspondente ao
percentil 85 de velocidades) e que serviu de deduo da expresso (7). Esta formulao permite
definir o raio de uma curvatura vertical em funo da velocidade pretendida, ou determinar a
velocidade de circulao prevista para um local quando adoptada uma determinada curvatura
vertical. No caso dos veculos pesados a relao dada pela expresso (8) a qual considera que as
curvas de referncia so transpostas velocidade de 16 km/h.

3.2.2 Aspectos Geomtricos dos Pr-Avisos
ALTURA DOS PR-AVISOS
Os pr-avisos possuem alturas compreendidas entre os 7 mm (bandas cromticas) e os 30 mm
(bandas sonoras). As solues cromticas limitam-se a impor impactos visuais e acsticos, enquanto
que as bandas sonoras tendem a provocar um impacto fsico acentuado e, por sua vez, um
desconforto significativo. Por essa razo, a adopo desta ltima soluo deve ser condicionada a
locais de velocidade moderada e que assegurem predominantemente funes locais.


2011 63
LARGURA DA FAIXA DE RODAGEM ABRANGIDA POR PR-AVISOS
Os pr-avisos devem abranger apenas o sentido de trfego correspondente ao local que se pretende
sinalizar, devendo abranger toda a largura da via. Na presena de ciclistas, recomendvel
interromper os pr-avisos transversais numa faixa longitudinal contnua no lado exterior da via, com
largura mnima de 75 cm, salvaguardando a sua circulao em segurana e conforto.

ESPAAMENTO ENTRE PR-AVISOS
Normalmente, os pr-avisos repetem-se em sries com espaamentos degressivos medida que se
aproximam do local a sinalizar. De acordo com a Norma de Marcas Rodovirias (JAE, 2000) as
sequncias de espaamentos adequadas para situaes de cedncia de passagem e de paragem
obrigatria, para velocidades de cerca de 80/90 km/h, so as seguintes:
- Situao de cedncia de passagem:
6 6 6 7 8 9 10 11 12 13 14 (m)
- Situao de paragem obrigatria:
4 4 4 4 6 8- 10 12 14 16 18 (m)
Os pr-avisos devem ser executados em conjuntos de duas unidades paralelas entre si, de cor
branca, com largura de 0,50 m, afastados de 0,30 m uma da outra e a 0,20 m das guias, passeios ou
linhas axiais.

3.2.3 Aspectos Geomtricos das Lombas e Plataformas
As lombas e as plataformas elevadas so regidas pelos mesmos princpios de dimensionamento,
havendo apenas lugar a um alongamento da sua parte plana, de um modo geral para acomodar
travessias pedonais ou a rea de um cruzamento. Por essa razo, os aspectos dimensionais so
apresentados e conjunto.

FORMA DAS LOMBAS E PLATAFORMAS
As lombas podem ser classificadas em quatro tipologias distintas relativamente sua forma (ver
Figura 3.10): Sinusoidais; Circulares; Parablicas e trapezoidais (so designadas por plataformas
elevadas ver Erro! A origem da referncia no foi encontrada.).

2011 64

Figura 3.10 - Forma das lombas (fonte: Ewing,1999)
Alguns trabalhos de investigao realizados na Holanda concluram que as lombas sinusoidais so
as que geram mais incmodo quando transpostas a velocidades superiores quela para que esto
dimensionadas (Aldun, 1996). So por sua vez a tipologia mais confortvel para os ciclistas, j que
asseguram uma ascenso inicial mais suave. So contudo as mais difceis de construir mas so
tambm as mais indicadas para locais onde neve com frequncia (PennDOT, 2001).
As lombas circulares so compatveis coma prtica de velocidades compreendidas entre os 20 e os
50 km/h e provocam nveis de desconforto moderados se transpostas velocidade recomendada.
As lombas parablicas aplicando-se generalidade das situaes, embora sejam difceis de
construir.
As lombas trapezoidais so as mais simples de construir e as que impem maiores variaes
diferenciais entre a velocidade adoptada pelos veculos de grandes dimenses e os ligeiros (Aldun,
1996). Ao manter o topo plano, apresentam-se como a soluo mais adequada para integrar as
passagens de pees elevadas (DGV, 2004).
As plataformas elevadas assumem normalmente formas trapezoidais embora sejam igualmente
aceitveis formas sinusoidais ou circulares. A maioria das plataformas elevadas j implementadas
tem forma trapezoidal, sendo o seu uso generalizado na Europa.

ALTURA DAS LOMBAS E PLATAFORMAS:
De acordo com as indicaes da Direco-Geral de Viao (DGV, 2004) a altura do ponto de maior
cota, relativamente ao pavimento, no deve ser nem inferior a 25 mm nem superior a 75 mm, salvo
casos devidamente justificados e desde que no seja excedido o valor de 100 mm. Qualquer face
vertical da lomba no deve exceder 6 mm de altura, medida na vertical.
Estes valores esto em concordncia com muitos autores e normas internacionais, como por
exemplo as normas em vigor no Reino Unido e as indicaes de vrios organismos americanos. Os
pases nrdicos aceitam contudo a adopo de alturas de lombas superiores. Na Dinamarca para
formas circulares, e na Holanda para formas circulares, sinusoidais e trapezoidais, so consideradas
admissveis alturas de lombas at 12 cm.
A experincia internacional demonstra que as lombas de alturas inferiores a 7,5 cm se tm revelado
pouco eficazes na reduo da velocidade, pelo que o seu uso no normalmente recomendado.

2011 65
Na realidade, importa perceber que a altura e geometria da lomba devem ser definidas em funo da
velocidade desejada para a zona, aceitando-se em situaes limite que a lomba possa atingir a altura
do passeio existente.

COMPRIMENTO DAS LOMBAS
O grau de conforto associado a uma determinada lomba ou plataforma est directamente
relacionado com o seu comprimento, ou seja, a suavidade de transposio da lomba aumenta com o
seu comprimento.
A Direco-Geral de Viao (DGV, 2004) recomenda que as lombas redutoras de velocidade
tenham um comprimento mnimo de 90 cm, medido na direco paralela ao eixo da via, entre as
interseces da superfcie da lomba com a faixa de rodagem. A bibliografia da especialidade
recomenda a adopo de um comprimento mnimo absoluto de 2,5 m (Delaware Department of
Transportation, 2000). Esta dimenso est directamente relacionada com o comprimento entre o
eixo dianteiro e traseiro de um veculo ligeiro, procurando separar no espao e tempo a transposio
da lomba por cada um desses dois eixos. No entanto e sempre que possvel, recomendvel a
adopo de comprimentos compreendidos entre 3,0 e 4,0 m, dimenses preconizadas durante os
anos 70 pelos ingleses e holandeses, respectivamente. A soluo de 3,6 m foi a que mais celebrizou
entre a comunidade tcnica, designada por perfil de watts.
Face forte presena de veculos pesados, ou sempre que a via seja utilizada por veculos pesados
de transporte colectivo de passageiros, a maioria das referncias da especialidade recomendam a
adopo de comprimentos no inferiores a 6 m, preferencialmente 9,0 a 12,0 m (Ewing, 1999;
Aldun, 1996). Sempre que associadas a travessias pedonais o comprimento da plataforma no deve
ser inferior largura da passagem de pees, recomendando-se larguras de 4,0 m.
Embora no sejam indicados comprimentos mximos a adoptar nas plataformas elevadas, alguns
manuais consideram que estas tendem a perder a sua eficcia a partir de 15 m de comprimento
(Delaware Department of Transportation, 2000; MATD, 2001).

PERFIS LONGITUDINAIS DAS LOMBAS
LOMBAS SINUSOIDAIS
O desenvolvimento das lombas depende naturalmente da tipologia adoptada. No caso das lombas
sinusoidais preparadas para a velocidade inferior a 50km/h, a DGV (2004) recomenda a adopo de
lombas de comprimentos compreendidos entre 4 e 5 me com um desenvolvimento definido de
acordo com a seguinte expresso:

(9)

Onde:
Y acrscimo em termos de cota (relativamente situao inicial) medida ao nvel da directriz da estrada (cm);
L
x
y
2
cos 1 75 , 3

2011 66
X distncia segundo o eixo da estrada, medida desde o extremo inicial da lomba (cm);
L comprimento total da lomba (cm)
No caso das lombas trapezoidais a sua geometria e, em particular, a inclinao atribuda s rampas
que ladeiam a lomba devem ser baseadas nos mesmos princpios apresentados para as plataformas
(ver 4.2.4).

LOMBAS CIRCULARES
So compatveis com velocidades entre 20 e 50 km/h e provocam nveis de desconforto moderados
se transpostas velocidade recomendada. Segundo Ewing (1999) e a DGV (2004) devem ter 3,7m
de comprimento e alturas compreendidas entre 7,5 e os 10cm, no seu ponto central (ver Figura
3.10). As normas holandesas recomendavam a adopo de comprimentos e alturas ligeiramente
superiores, 4,20m e 12cm, respectivamente. A adopo de alturas inferiores a 7,5cm tem-se
revelado pouco eficaz na reduo da velocidade, pelo que os dinamarqueses apontam idealmente
para alturas de 10 cm (um compromisso entre eficcia e dificuldade para os veculos).

Figura 3.11 - Perfis de lombas plataformas (fonte DGV, 2004)
LOMBAS TRAPEZOIDAIS E PLATAFORMAS
A suavidade e conforto associado a uma lomba trapezoidal est directamente relacionada com a
inclinao adoptada nas rampas, sendo que a inclinao das rampas deve ser tanto maior quanto
menor a velocidade pretendida.
Segundo a DGV (DGV, 2004), a inclinao mxima das rampas deve ser definida em funo da
inclinao do trainel da via em que se insere, variando entre 1:10 numa via pouco inclinada e 1:15
para uma via com inclinao da ordem de 1:10 de forma a evitar que a parte inferior dos veculos
pesados possa embater no pavimento.
Estes valores seguem a linha de orientao de outras referncias da especialidade (Delaware
Department of Transportation, 2000) que recomendam a adopo de rampas com inclinaes entre
1:10 (10%) e 1:25 (4%). Quando associadas a passagens de pees, as rampas tm habitualmente
inclinaes compreendidas entre os 4 e os 8% (PennDOT, 2001).
Na verdade a inclinao da rampa o principal indicador de desconforto, pelo que a mesma deve
variar com a velocidade projecto. O Quando 8 apresenta as relaes possveis entre a velocidade e a
inclinao, em funo da velocidade de circulao pretendida.


2011 67
Quadro 8 Relao entre a velocidade de circulao e a geometria da plataforma elevada
Velocidade de
circulao [km/h]
Inclinao da
rampa
Comprimento da base rampa [m]
Altura de 7,5 cm Altura de 10 cm
20 1:7 0,525 0,701
25 1:8 0,600 0,792
30 1:10 0,750 1,006
35 1:13 0,975 1,311
40 1:17 1,275 1,707
45 1:20 1,500 2,012
50 1:25 1,875 2,499

A apresenta um exemplo de aplicao de uma lomba trapezoidal dimensionada para a velocidade de
circulao de 45km/h e na qual foi adoptada a relao 1:20 no dimensionamento das
correspondentes rampas.

Figura 3.12 Plataforma sobrelevada trapezoidal de 6,7m de comprimento dimensionada para V=45 km/h (fonte:
PennDOT, 2001).

ESPAAMENTO ENTRE LOMBAS
A anlise dos perfis padro de velocidade ao longo do atravessamento de uma lomba permite
concluir que as velocidades de circulao tendem a aumentar imediatamente aps a transposio da
mesma, perdendo a sua eficincia a partir de uma determinada distncia. Alguns estudos recentes
comprovam que existe uma relao linear entre a variao da velocidade mdia observada entre
lombas e a distncia entre elas (Barbosa, 1996).
Estudos realizados pelo ITE mostraram que, por cada 31 m de afastamento entre lombas, a
velocidade no ponto mdio aumenta cerca de 0,8 km/h, relativamente velocidade praticada nas
prprias lombas.
O espaamento entre duas lombas, tal como nas restantes medidas de acalmia de trfego, depende
da velocidade que se pretende para o local. A Direco-Geral de Viao (DGV, 2004), por sua vez,
recomenda espaamentos compreendidos entre os 40 e os 150 m.
O espaamento entre medidas depende das caractersticas base da plataforma adoptada e, por
consequncia, da velocidade base adoptada/desejada. O Quadro 9 apresenta os espaamentos entre
plataformas a serem respeitados em funo da velocidade pretendida.


2011 68
Quadro 9 Espaamentos recomendados entre lombas trapezoidais e plataformas (fonte: Ewing, 1999)
Velocidade base
(km/h)
Espaamento
(m)
50 130 - 150
40 115 - 130
30 85 - 100
25 75 - 90
15 40-65

SOLUES ESPECIAIS
A suavidade das lombas relaciona-se directamente com o aumento do seu comprimento, pelo que
em locais onde seja necessrio garantir a passagem de veculos pesados, transportes colectivos ou
veculos de emergncia sem grandes perturbaes, as lombas devem ser alongadas podendo atingir
os 9 m. Tambm o perfil trapezoidal com altura de 10 cm, inclinaes das rampas de 1:15 e um
comprimento do topo de pelo menos 6,6 m se tm revelado eficientes a este nvel.
Em alternativa, tem vindo a ser utilizada a lomba combinada onde se consideram diferentes
inclinaes de rampas para os diferentes utilizadores (um para autocarros de perfil mais suave e
outro mais agressivo para os automveis (ver Figura 3.13). Para todos os efeitos, desaconselha-se a
utilizao deste tipo de dispositivos em vias muito utilizadas por veculos de emergncia.

Figura 3.13 Lombas do tipo combinado para apoio aos transportes colectivos
Tambm os ciclistas podem encontrar dificuldades na transposio destes dispositivos, pelo que as
medidas de apoio passam habitualmente por criar canais especiais para a sua circulao (mediante a
interrupo da lomba numa faixa lateral ao passeio) ou rebaixar ligeiramente as rampas nos
extremos transversais da lomba (tal como prope a norma sua). O canal para ciclistas deve
disponibilizar 0,7 a 1,2 m de largura devendo esta dimenso ser condicionada de forma a no
incentivar os automobilistas a utiliz-la como corredor de circulao em geral.

DRENAGEM

2011 69
As plataformas elevadas sem rampa lateral, ou seja, com juno directa ao passeio (como habitual
no caso de a plataforma ser tambm uma passadeira elevada), devem exigir uma reestruturao do
sistema de drenagem. As solues mais comuns passam pela colocao de sarjetas a montante do
dispositivo ou pela colocao de um dreno na base da lomba que garanta a continuidade do curso de
gua, encaminhando o escoamento das guas superficiais por debaixo da lomba (Bastos Silva e
Seco, 2006).
Uma soluo de custo reduzido aplicvel sempre que a plataforma no tenha associada uma
passagem pedonal, a interrupo da plataforma numa faixa a dimensionar em funo do caudal
previsvel (normalmente 0,20 m) e que garanta a continuidade do percurso da gua. Contudo esta
soluo no deve ser adoptada face presena de pees.

TIPO DE MATERIAIS
As lombas devem ser revestidas por materiais de cor e textura diferentes da faixa de rodagem, por
forma a permitir a sua fcil identificao por parte do condutor e, por consequncia, salvaguardar
atempadamente a adaptao do seu comportamento. Quando associadas a travessias pedonais, a
imposio de diferentes texturas (nomeadamente entre o passeio e a lomba) assume particular
relevncia, apoiando os deficientes visuais sobre os locais de atravessamento. Apesar de existir uma
variedade alargada de materiais, importa optar por materiais que salvaguardem nveis de atrito
adequados quer para a circulao do peo quer para o veculo (nomeadamente travagens em
pavimento molhado). Em complemento a percepo do dispositivo, nomeadamente durante o
perodo nocturno, pode ser melhorada atravs da utilizao de pintura retrorreflectora.

SINALIZAO APLICVEL
Os esquemas de sinalizao (marcas rodovirias e sinais verticais) a adoptar devem contribuir para
que o condutor possa identificar a presena da lomba, permitindo alterar atempadamente o seu
comportamento e ultrapassar a medida em segurana. Identifica-se um conjunto alargado de
esquemas de sinalizao utilizados por diferentes pases, sendo que em Portugal essa
regulamentao se encontra patente na nota tcnica da DGV (DGV, 2004).
A sinalizao horizontal das lombas e plataformas assenta na utilizao de uma fila de quadrados
alternados e desencontrados (verFigura 3.13), devendo ser utilizada a barra de paragem quando esta
est associada a uma passagem de pees elevada.

2011 70

Figura 3.14 Esquema de sinalizao associado a lombas ou plataformas
Em complemento, dever ser prevista a utilizao de sinalizao vertical (sinal A2a lomba -
eventualmente associado a um painel adicional modelo 1 indicador de distncia e o sinal H6
indicador da velocidade mxima recomendvel para a transposio da lomba).

3.2.4 Aspectos dimensionais das interseces elevadas:
De forma geral, os aspectos dimensionais relevantes aplicveis s interseces elevadas coincidem
com os apresentados para as plataformas, pelo que apenas se far aqui referncia a aspectos que
difiram em relao ao j referido anteriormente.

ALTURA DA INTERSECO ELEVADA
As recomendaes para a altura da interseco elevada variam entre os 7,5 cm, representados na
Figura 3.15, e a altura do passeio, normalmente prximos dos 15 cm.

2011 71

Figura 3.15 - Interseco elevada sinusoidal de 9 cm (fonte: DOWL Engineers, 2001 )
INCLINAES DAS PLATAFORMAS ELEVADAS
Muitos autores no fazem distino entre as inclinaes a adoptar para as plataformas e as
interseces elevadas. Contudo, o manual canadiano defende a adopo de solues mais suaves
apontando preferencialmente para a adopo de inclinaes de 1:40 (MATD, 2001).

3.3 Espaamento entre medidas
O espaamento entre medidas depende da medida de acalmia de trfego adoptada, ou do conjunto
de medidas integradas, bem como da velocidade que se pretende obter para o local em estudo.
Apesar de se identificarem inmeros trabalhos cientficos sobre esta temtica, verifica-se que os
resultados, no ainda pouco consensuais. Sublinhem-se os seguintes resultados/regras gerais
propostas:
O espaamento entre medidas de acalmia de trfego deve ser tal que no permita aos
veculos automveis circular mais de 8 km/h acima da velocidade limite pretendida para o
local (MATD, 2001);
Resultados de estudos holandeses, australianos e britnicos permitiram a Ewing (1999)
obter uma relao entre o espaamento das medidas de acalmia de trfego e o percentil 85
das velocidades, medidas no ponto mdio entre duas medidas sucessivas (ver Figura 3.16).

2011 72

Figura 3.16 - Relao entre o espaamento das medidas de acalmia de trfego e a velocidade (fonte: Ewing, 1999)
A anlise do grfico permite concluir que os resultados nos vrios pases so consentneos,
verificando-se que o peso do espaamento de medidas na velocidade praticada muito significativo.
Os espaamentos devem estar compreendidos entre os 80 e os 100 m sempre que se
pretende uma velocidade de 20 a 25 km/h no ponto de aplicao da medida de acalmia de
trfego e uma velocidade mxima de 40 km/h entre medidas (Zaidel et. al., 1992).

4. CONSIDERAES FINAIS
O presente fascculo apresenta de forma resumida, mas sistemtica um conjunto de medidas de
acalmia de trfego com potencial de aplicao em trechos de atravessamento de localidades.
Embora a panplia de solues seja bastante alargada verifica-se que cada tipologia de medidas
apresenta caractersticas e domnios de aplicao especficos, sendo o seu efeito de forma geral
muito pontual. Nessa ptica ficou ainda patente que a adopo de medidas de acalmia de trfego
no deve ser feita de forma isolada o que resultaria em nveis de eficcia extremamente limitados,
mas pelo contrrio, devem ser previstas no mbito de uma anlise global e integrada, por recurso a
solues combinadas.
Os trechos de atravessamento de povoaes so caracterizados por atravessar ambientes com
caractersticas e exigncias bastante diversificadas, que os diferenciam entre si e devero exigir o
desenvolvimento de solues individuais. Apesar dessa premissa de base, parece ser possvel e
defensvel a definio de um conjunto limitado de solues tipificveis que possam ser replicveis
a outros locais que evidenciem problemas de base semelhantes, constituindo desta forma linhas de
base orientadoras aos projectos de interveno nesse tipo de ambientes rodovirios.
O desenvolvimento dessas solues deve responder s diferentes funes que importa assegurar no
mesmo espao canal e s caractersticas e especificidades prprias relevantes de cada local
(baseadas em combinaes de disponibilidade de espao canal versus nveis de procura de trfego

2011 73
envolvidos). Devem assim contribuir para, por um lado, diminuir os efeitos nefastos que o trfego
de atravessamento e, por vezes, as velocidades elevadas e os comportamentos inadequados, possam
gerar no espao urbano e na sustentabilidade econmica e vivncia local e, por outro, para a
integrao urbanstica/paisagstica do trecho de atravessamento e da sua envolvente.
assim expectvel que s a adopo deste tipo de medidas fsicas, devidamente associadas e
complementadas por outras medidas ou aces, designadamente de fiscalizao e de sensibilizao,
dever permitir reduzir seriamente os valores da sinistralidade associados a este domnio de
interveno, sem prejuzo dos nveis de fluidez das vias em causa e da normal vivncia urbana,
contribuindo ainda, de forma global, para uma melhoria da qualidade de vida de todos os
utilizadores da via e dos espaos envolventes.

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