2.

Reviso Bibliogrfica
2.1 Motores Diesel-gs
Basicamente, os motores bicombustveis Diesel-gs utilizam a plataforma
de um motor de ignio por compresso Diesel com um sistema auxiliar
responsvel pelo fornecimento do gs natural; este ltimo considerado o
combustvel principal, funcionando o Diesel apenas como o piloto da ignio. Na
ausncia do gs, estes motores podem operar de acordo com sua concepo
original.
Estratgias de mistura do gs natural ao ar ainda no coletor de admisso so
mais difundidas e aceitas por serem simples e apresentarem custo reduzido.
Sistemas que injetam o gs simultaneamente com o Diesel apresentam vantagens,
como menores problemas relacionados combusto e s emisses. Entretanto,
pela necessidade da injeo a altas presses e por possurem um custo elevado,
estes sistemas so menos utilizados (Miao e Milton, 2005).
As etapas iniciais do ciclo mais comum para estes motores so a admisso e
rpida compresso de uma mistura ar-gs homognea (como nos motores de ciclo
Otto), seguida da injeo de Diesel em torno do ponto morto superior (PMS), cuja
auto-ignio cria condies para o incio da combusto da mistura em seu
entorno. Por fim, uma frente de chama se propaga a partir da zona do spray
(Hountalas e Papagiannakis, 2002). Em contraste com apenas uma centelha, como
no ciclo Otto, esta zona relativamente extensa proporciona uma combusto regular
por todo o volume da cmara (Cordiner et al., 2007).
Resultados experimentais indicam que para misturas ar-gs ricas e regimes
severos de operao (com altas presses e temperaturas durante a compresso)
ocorrem frentes de chama a partir do cone formado pelo spray de Diesel (Pereira,
2006). Entretanto, mesmo com a grande resistncia detonao do gs natural,
possvel que o knock (detonao espontnea) ocorra sob estas condies (Pereira,
2006; Cordiner et al., 2007). Ainda, composies de gs com maior incidncia de
hidrocarbonetos mais pesados tambm contribuem para a ocorrncia deste
fenmeno (Kubesh et al., 1992). Para que sua detonao no ocorra
indesejavelmente, preciso que a mistura ar-gs seja mantida empobrecida (Miao
e Milton, 2005). Outra alternativa para evitar a detonao da mistura antes do
tempo desejado a utilizao do EGR (recirculao dos gases de exausto, do
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ingls, exhaust gas recirculation), pois reduz a intensidade da combusto (Liu et
al., 2007).
Observa-se que sob certas condies o aumento da quantidade de gs
natural na cmara de combusto causa o prolongamento do tempo de auto-ignio
da injeo piloto. No modo convencional, o incremento do Diesel disponvel
facilita a formao da mistura ar-combustvel, diminuindo este tempo; processos
que se seguem, como o aumento da temperatura das paredes da cmara
contribuem ainda mais para esta reduo. Para o caso bicombustvel, a presena
do gs causa mudanas na interao fsico-qumica do Diesel com o ar (Liu et al.,
2007). A partir das taxas de liberao do calor, possvel verificar tambm que o
aumento da quantidade do gs resulta em combusto mais lenta (Singh et al.,
2004).
Foram observadas experimentalmente por Hountalas e Papagiannakis
(2002) grandes diferenas entre o mecanismo de liberao de calor do modo
bicombustvel e tradicional, havendo para o primeiro uma reduo da presso
mxima e aumento do consumo especfico para cargas baixas no eixo; para cargas
mais altas, este consumo se aproximou do caso base. Em relao emisso de
poluentes, verificou-se que quanto maior a substituio do Diesel por gs natural,
maior foi a reduo nos ndices de NO
X
e particulados, com queda acentuada em
cargas mais altas.
Estes motores no so largamente aceitos por apresentar menor eficincia
trmica e ndices de emisso de CO e HC mais elevados em comparao aos
motores Diesel convencionais. O aumento de CO pode ser explicado pelo grande
enriquecimento local da mistura durante a injeo do Diesel; j os altos ndices de
HC ocorrem porque baixa carga a quantidade de gs natural admitido reduzida
e a mistura torna-se empobrecida, tornando o processo de combusto mais lento
que o suficiente para que ocorra completamente (Cordiner et al., 2007).
Experimentos sugerem que por certas vezes, apenas o gs no entorno do spray
piloto de Diesel efetivamente queimado (Pereira, 2006). Outro fator relevante
o escape do gs quando h o longo overlap das vlvulas, especialmente acentuado
na existncia de um turbo compressor na admisso (Cordiner et al., 2007). Os
fatores relacionados aos ndices de HC justificam tambm a perda de eficincia
trmica nesta faixa de operao (Miao e Milton, 2005).
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Ao longo dos ltimos anos novos estudos objetivaram solues eficazes
para a resoluo dos problemas associados emisso de poluentes dos motores
Diesel-gs (Egsquiza, 2006). O avano e aumento de tempo de durao da
injeo piloto proporciona um processo de combusto mais regular, com ganhos
de eficincia e diminuio na produo de HC e CO; em contrapartida, esta
soluo aumenta os ndices de particulados e NO
X
(Cordiner et al., 2007).
Outras possveis estratgias so o aquecimento prvio da mistura ar-gs e a
restrio parcial do ar admitido. A primeira reduz o percentual de gs no
queimado, mas pode resultar em knock e conseqente reduo de eficincia em
cargas mais elevadas. A segunda traz efeitos benficos ao enriquecer a mistura ar-
gs que em conjunto com o seu aquecimento pode ser particularmente eficiente
(Egsquiza, 2006). No obstante, a restrio do ar pode resultar tambm em
aumento de particulados, NO
X
e CO (Cordiner et al., 2007).
A utilizao do EGR origina resultados positivos no controle de HC, CO e
NO
X
, ao mesmo tempo em que aumenta a eficincia trmica (Cordiner et al.,
2007). Este mtodo promove a diluio do ar com gases inertes provenientes da
recirculao da exausto de ciclos anteriores; a diminuio do ar resulta em
atrasos na ignio, liberao do calor mais lenta e conseqente diminuio nos
picos de presso. A diminuio do NO
X
proporcionada pela diminuio das
temperaturas no interior da cmara; isto ocorre porque estes gases possuem calor
especfico maior do que o ar puro, absorvendo uma parte maior do calor da
combusto. Por fim, o HC remanescente de queimas incompletas em cargas
baixas tambm recirculado, o que aumentando a probabilidade de sua
combusto total (Egsquiza, 2006).
O ps-tratamento dos gases de escape atravs de catalisadores (ou
conversores catalticos) tem o objetivo de neutralizar os compostos considerados
nocivos (NO
X
, CO e HC), transformando-os em gases inofensivos presentes
normalmente na atmosfera. Esta estratgia no interfere no processo de combusto
e considerada uma alternativa de custo mais elevado. Comumente, estes
equipamentos so constitudos por colmias, objetivando o aumento da rea de
contato dos gases com os catalisadores. A parte responsvel pela oxidao dos HC
e CO normalmente constituda de platina (Pt) e paldio (Pd); para a realizao
da reduo do NO
X
em oxignio (O
2
) e nitrognio (N
2
), utiliza-se rdio (Rh) e
novamente Pt.
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2.2 Simulao numrica Diesel-gs
A literatura indica que diversos esforos foram concentrados na modelagem
e simulao de motores Diesel-gs, demonstrando a importncia de um suporte
analtico ao seu desenvolvimento.
Em seu trabalho, Hountalas et al. (2002) propem um modelo para a
simulao da combusto Diesel-gs em motores bicombustveis, com o objetivo
de prever no s a potncia e a eficincia, mas tambm as emisses de
particulados e NO
X
. Os autores realizaram a validao do modelo atravs da
comparao das simulaes numricas com resultados experimentais obtidos para
um motor de testes Diesel monocilndrico com pequenas adaptaes e injeo do
gs natural no coletor de admisso. Foram experimentados diversos percentuais
de substituio do Diesel com diferentes cargas no eixo para uma mesma
velocidade de rotao. O modelo da combusto proposto considera duas zonas,
uma com gases ainda no queimados e outra onde ocorre a queima; assume-se que
a ignio da mistura ocorre apenas aps a auto-ignio do Diesel, calculada por
uma correlao emprica em funo da razo de equivalncia, temperatura e
presso da mistura. O dodecano (C
12
H
26
) foi utilizado para representar o Diesel,
enquanto que apenas uma composio fixa de gs natural com 98% de metano
(CH
4
) foi considerada. A comparao dos resultados tericos e experimentais se
deu em termos da presso, taxa de liberao de calor, consumo especfico de
combustvel, emisses de NO
X
e particulados. A anlise revelou resultados
positivos para as condies operacionais testadas.
Posteriormente, Singh et al. (2004) relatam em seu estudo a implementao
de melhorias e validao experimental de um modelo desenvolvido anteriormente
por um dos autores. O cdigo desenvolvido baseado no KIVA-3V e conta com
sub-modelos para spray, emisses e combusto. Pressupe-se que a combusto
tambm iniciada pela auto-ignio do Diesel, a qual contabilizada pelo modelo
Shell (modelo desenvolvido por Halstead et al., 1977, para auto-ignio de
hidrocarbonetos a altas presses e temperaturas baseado em um mecanismo com
10 espcies, 8 reaes qumicas e coeficientes obtidos de experimentos). Apenas
uma condio operacional, turbo-alimentada e plena carga foi simulada; variou-
se o percentual de substituio em termos energticos de Diesel por gs de 0 a
95%. Verificou-se que o modelo previu corretamente os processos de auto-ignio
e combusto, com exceo dos casos com grande quantidade de gs natural.
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Acredita-se que o modelo originalmente desenvolvido para Diesel no consegue
reproduzir a propagao mais lenta da chama pela mistura ar-gs natural.
Cordiner et al. (2007) desenvolveram uma abordagem 1D-3D para as
simulaes. O cdigo 0D-1D calculava o funcionamento completo do motor e
fornecia como resultado as condies de contorno para a simulao
multidimensional da cmara de combusto, tambm baseada no cdigo KIVA-3V.
Da mesma forma que Hountalas et al. (2002) e Singh et al. (2004), a ignio do
Diesel considerada como a responsvel pelo incio da combusto; no entanto, a
energia liberada por sua queima negligenciada. Assim como Singh et al. (2004),
a auto-ignio tambm contabilizada pelo modelo Shell. Foi estudado apenas
um nico caso, relativo a um motor Diesel pesado convertido para o modo
bicombustvel, sob um nico regime de operao. Enfoque foi dado ao estudo do
escoamento, e a comparao com dados experimentais revelou-se positiva.
2.3 IFP-C3D
IFP-C3D a denominao para o cdigo computacional desenvolvido nos
ltimos anos pelo IFP destinado exclusivamente simulao numrica de
escoamentos internos reativos e compressveis com presena de spray e
combusto. Sua aplicao principal a simulao de motores de combusto
interna a partir da soluo das equaes de Navier-Stokes pelo mtodo da
integrao espacial de volumes finitos (Bohbot et al., 2009).
A discretizao 3D do espao euclidiano realizada atravs da definio de
malhas no-estruturadas (padres irregulares) com elementos hexadricos (6 faces
e 8 vrtices); as grandezas escalares (temperatura, presso, etc.) e vetoriais
(velocidades, etc.) so computadas respectivamente no centro e nos vrtices das
clulas. A utilizao deste tipo de malha permite melhor reproduzir geometrias
complexas como, por exemplo, superfcies curvas. Outra vantagem a
possibilidade do refinamento da malha (aumento do nmero de clulas
computacionais) somente em zonas onde esperada a presena de gradientes
elevados. Isto permite solues numricas mais precisas sem a necessidade do
refinamento total da malha, o que diminui sensivelmente o custo computacional
das simulaes. Por fim, algoritmos para renumerao dos ns na malha so
empregados visando reduo da banda das matrizes de conectividade (remoo
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dos elementos nulos das proximidades da diagonal principal), o que tambm reduz
consideravelmente o tempo de computao.
A soluo numrica obtida atravs da resoluo das equaes de
conservao de massa e da quantidade de movimento, energia interna e
turbulncia. Para tal utiliza-se a formulao ALE (Lagrangeana-Euleriana
Arbitrria, do ingls, Arbitrary Lagrangean Eulerian), que procura combinar as
vantagens e minimizar as desvantagens das abordagens lagrangeana e euleriana
(Bohbot et al., 2009). Na primeira, os ns da malha computacional deslocam-se
em conjunto com as partculas em movimento, o que por um lado facilita a
definio de superfcies e interfaces entre diferentes fluidos, mas por outro no
permite a computao de grandes distores da malha sem a sua redefinio. A
segunda largamente utilizada em mecnica dos fluidos e permite lidar com
grandes distores do meio contnuo, ao custo de requerer definies precisas das
interfaces. Pela abordagem ALE possvel contabilizar as geometrias mveis
(vlvulas e pisto) e as grandes variaes de volume da cmara de combusto de
maneira mais eficiente que pela lagrangeana e com maior preciso do que a
permitida pela euleriana.
O clculo em cada intervalo de tempo da simulao se d em trs estgios.
No primeiro, os termos de fonte das reaes qumicas da mistura (auto-ignio,
combusto, ps-oxidao, dentre outros) so computados e adicionados s
equaes de conservao. Em seguida, as equaes so resolvidas para o intervalo
de tempo em questo. Finalmente, as solues locais so transferidas para as
novas posies calculadas a partir da movimentao da malha (Bohbot et al.,
2009).
A combusto pode ser contabilizada por dois sub-modelos implementados
no cdigo. O ECFM (Extended Coherent Flame Model) adequado para motores
onde o mecanismo de oxidao representado predominantemente pela chama de
pr-mistura (por exemplo, motores a gasolina). Este presume que a queima ocorre
em uma fina camada, que por sua vez separa as zonas da mistura ar-combustvel
onde a oxidao j ocorreu (gases queimados) e onde est por ocorrer (gases no
queimados); a direo de propagao da chama se d da primeira para a ltima. A
composio local da mistura e a correta temperatura dos gases no queimados so
calculados em cada instante e posio da cmara, o que permite definir com
melhor preciso as velocidades de propagao da chama. Este modelo funciona
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em conjunto com outros responsveis por computar a ignio, como o AKTIM
(Ark Kernel Tracking Ignition Model), que reproduz o funcionamento das velas de
ignio; a operao com sub-modelos que calculam a auto-ignio (para previso
do knock) tambm possvel (Colin et al., 2003).
A generalizao do modelo ECFM foi obtida atravs do ECFM3Z (3-Zones
Extended Coherent Flame Model), o qual busca reproduzir no somente o
mecanismo da chama de pr-mistura, mas tambm a combusto por difuso. Estes
so os modos elementares presentes nos motores a Diesel, mas a extenso deste
modelo a outros casos pode ser feita (Bohbot et al., 2009).
Colin e Benkenida (2004) descrevem o modelo ECFM3Z em mais detalhes.
Cada clula computacional dividida em trs zonas, sendo uma contendo
combustvel puro (F), outra com ar e gases residuais da combusto (A) e a terceira
com a mistura destes (M). A representao esquemtica destas zonas pode ser
visualizada na Figura 2.1. Por razes elementares, supe-se que a combusto
ocorre apenas na zona M.
Assim como no modelo ECFM, considera-se que durante a combusto os
gases da regio M possam j ter sido queimados (sobrescrito b) ou no
(sobrescrito u). A quantidade de gases em cada estado na zona M definida por
uma varivel que armazena o progresso da combusto, a qual possui valor nulo ao
inicio e unitrio quando a mistura presente nesta zona foi consumida por
completo. Considera-se que em todas as zonas, exceto na regio M
b
, a temperatura
homognea e atualizada em funo do calor liberado at o momento em questo.
Apesar dos sobrescritos, as regies A
b
e F
b
no contm respectivamente ar e
combustvel queimados; estas indicam apenas as parcelas que iro se misturar
posteriormente na zona M
b
, no havendo quaisquer diferenas em relao s zonas
A
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e F
u
.
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Ar + Gases Residuais (A)
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(
A
I
)
Chama de Pr-Mistura (PF)
Combustvel (F)
Zona de Mistura (M)
C
h
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m
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d
e

D
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u
s

o

(
D
F
)
Direo de Propagao da Chama
Gases No-Queimados (u) Gases Queimados (b)

Figura 2.1 Zonas definidas em cada clula computacional pelo modelo ECFM3Z
Ao incio de um ciclo Diesel, a cmara de combusto contm apenas ar e
gases residuais de ciclos anteriores (caso haja a recirculao da exausto),
correspondendo regio A
u
. Durante a injeo, a evaporao das gotas do spray
adiciona o combustvel sua respectiva zona F
u
; neste estgio, ainda no se
considera a ocorrncia da mistura entre o ar e o fluido injetado, estando a zona de
mistura M vazia. medida que a mistura ocorre, parcelas de combustvel e ar
presentes so deslocadas de suas respectivas zonas para a regio M
u
; desde o
primeiro momento da formao desta, o tempo para auto-ignio da mistura em
questo passa a ser computado. O processo no caso dos motores a gasolina
essencialmente o mesmo, diferindo apenas no fato da zona M poder no estar
vazia ao incio do ciclo (devido pr-mistura do ar ao combustvel ainda no
coletor de admisso).
Quando a ignio (AI) ocorre, seja pela auto-ignio ou pela presena de
centelha, a mistura na zona M rapidamente consumida, e a propagao da chama
de pr-mistura (PF) causa a transferncia dos gases da regio M
u
para a M
b
. Nesta
ltima zona so ento computadas as formaes de NO
X
, particulados e CO; tais
clculos so efetuados por sub-modelos especficos, sendo importantes para
estimar corretamente a temperatura desta regio ao longo do ciclo.
possvel que, mesmo aps o incio da combusto, o ar e combustvel
restantes em suas respectivas zonas sejam representativos e continuem a migrar
para a regio M. Considera-se ento que a parte dos gases restantes, presentes em
A
b
e F
b
, se misturam com os gases queimados em M
b
e so consumidos pela
cintica do ps-chama. Neste caso, a combusto controlada pela velocidade em
que ocorre mistura (chama de difuso, DF), dado que esta normalmente muito
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inferior s velocidades de reao. As outras parcelas restantes, encontradas em A
u

e F
u
, so transferidas para a zona M
u
, sendo consumidas pela chama de pr-
mistura. Este processo representado na Figura 2.2.
A
u
F
u


A
u
F
u
M
u


A
u
F
u
M
u
A
b
F
b
M
b
AI+PF

A
u
F
u
M
u
A
b
F
b
M
b
DF
Figura 2.2 Evoluo das zonas definidas pelo modelo ECFM3Z
A ocorrncia da auto-ignio na zona de mistura M pode ser prevista de
diversas formas. As abordagens mais comuns presentes na literatura lanam mo
de correlaes empricas para o clculo deste intervalo de tempo. Outras prevem
a utilizao de esquemas de reaes qumicas, sejam estas simplificadas ou no. O
IFP-C3D utiliza para a combusto do Diesel uma modelagem baseada em taxas de
reao tabuladas a partir de simulaes numricas previamente realizadas para
inmeras condies iniciais. Por ser o foco principal deste trabalho, esta
modelagem ser detalhada mais adiante, no captulo 3.
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