Introduo

Os motores trmicos fornecem as aeronaves o empuxo necessrio ao vo. Seja

impulsionando uma hlice ou o rotor de um helicptero.


Todos os motores trmicos tm a capacidade de converter a energia calorfica contida
num combustvel em e energia mecnica.


Em todos os casos a energia calorfica liberada em um ponto do ciclo onde a presso
maior que a presso atmosfrica.


Estes motores so divididos em grupos e nos grupos por tipo em funo do:
1. fluido de trabalho utilizado no ciclo do motor;
2. dos meios nos quais a energia mecnica transformada em fora de propulso e
3. do mtodo de compresso do fluido de trabalho do motor.


Os tipos de motores mais utilizados em aeronaves so:


Tipo de Motor:
Principal mtodo
de compresso:
Fluido de
trabalho do
motor:
Fluido de
trabalho de
propulso:
Tipo de motor:
Turbojato
Compressor a
turbina
Mistura
ar/combustvel
Gases resultante
da queima da
mistura
ar/combustvel.
A reao
(turbina)
Turbohlice
Compressor a
turbina
Mistura
ar/combustvel
Ar ambiente
A reao
(turbina)
Estatoreator Ar de impacto
Mistura
ar/combustvel
Gases resultante
da queima da
mistura
ar/combustvel.
Motor a reao
Pulso-jato
Compresso
devido a
combusto
Mistura
ar/combustvel
Gases resultante
da queima da
mistura
ar/combustvel.
Motor a reao
Alternativo
Ao alternada
dos pistes
Mistura
ar/combustvel
Ar ambiente
Convencional
(ou de ciclo
Otto)
Foguete
Compresso
devido a
combusto
Mistura -
oxidador-
combustvel
Gases resultante
da queima
oxidador-
combustvel
Motor a reao


Em geral a fora propulsora obtida atravs do deslocamento do fluido de trabalho na
direo oposta aquela em que a aeronave propelida.
Isto uma aplicao da terceira lei de Newton. O ar o principal fluido utilizado para
propulso de todo os tipos de motores exceto os "foguetes".
Os turbohlices aceleram uma grande massa de ar. O ar utilizado para fora de
propulso em diferente quantidade daquela usada para produzir energia mecnica.
Os turbojatos, estatojatos e pulsoatos aceleram menor quantidade de ar atravs de uma
maior mudana de velocidade. Eles utilizam para fora de propulso os gases resultante
da mistura ar combustvel.
Um foguete transporta seu prprio oxidante, no utiliza o ar ambiente para combusto.
Os subprodutos da combusto so acelerados e deslocados para produzir propulso.


Os motores so caracterizados por comprimir o fluido de trabalho antes da adio de
calor. Os mtodos bsicos de compresso so:
1. compressores turbina (motores a turbina)
2. compressores a pisto (motores alternativos)
3. compresso devido a velocidade do ar - velocidade do vo. (motores estatoreator)
4. compresso devido combusto (pulsojato e foguetes)

Comparao dos motores de aeronaves:
Alm das diferenas citadas anteriormente, existem diferenas de adequabilidades para
os diferentes tipos de aeronaves.


Exigncias gerais:eficincia economia e durabilidade


Economia - o motor deve ser econmico quanto ao consumo de combustvel, quanto ao
custo da sua obteno original, quanto ao custo de manuteno e atender s exigncias
rigorosas da razo da eficincia com baixo peso de unidade por potncial.


Confiabilidade - o motor deve ser capaz de prover alta potncia de sada sem sacrifcio
da confiabilidade. Para isso:
Deve ter durabilidade para operar por longos perodos entre revises. Deve ser
compacto e ter fcil acesso para manuteno.
Deve contar com um eficiente sistema de ignio que dever entregar para velas e
ignitores energia de alta potncia no tempo exato, em qualquer condio de tempo.
Deve entregar o combustvel na proporo correta para o ar ingerido pelo motor,
independente da altitude ou condio de tempo nas quais o motor est sendo operado.
Deve ter um sistema de lubrificao e arrefecimento, fornecido sob presso adequada a
todas as peas mveis quando ele estiver em funcionamento.
Deve ser isento de vibraes excessivas e deve funcionar em grandes altitudes e
velocidades. Ele deve ser montado em suportes que amorteam as vibraes quando
tiver operando.
Deve dispor de dispositivos medidores necessrios para o monitoramento de todos os
parmetros do motor. O piloto deve ter conhecimento a todo instante das condies de
funcionamento do seu motor.


Potncia e Peso

O rendimento til de todo motor de aeronave o empuxo, a fora que impele a
aeronave. A potncia do motor alternativo medida em BHP - cavalo fora ao freio. A
potncia medida nos motores a reao medida em libras de empuxo. Entre ambos no
pode ser feita uma comparao direta.
Contudo uma vez que a combinao motor alternativo/hlice recebe o empuxo da
hlice, a comparao pode ser feita convertendo o cavalo fora, desenvolvido pelo
motor alternativo para empuxo (THP - cavalo fora de empuxo).
Se desejado, o empuxo de um motor de turbina a gs pode ser convetido em THP -
cavalo fora de empuxo. Porem necessrio a velocidade da aeronave.

Esta converso pode ser feita pela frmula abaixo:
THP = empuxo x velocidade da aeronave em MPH / 375 libras-milhas por hora


necessrio calcular o cavalo-fora para velocidade de uma aeronave, uma vez que o
cavalo-fora varia com a velocidade. Portanto no prtico comparar o rendimento de
motor a turbina na base do cavalo fora.


Os motores de aeronaves operam a uma percentagem relativamente alta da sua
potncia mxima durante sua vida em servio. Durante uma decolagem o motor est
sempre em potncia mxima. Ele pode manter esta potncia por um perodo, at o
limite estabelecido pelo fabricante.Raramente o motor mantido a potncia mxima
por mais de 2 minutos e usualmente nem atinge este tempo todo. Aps a aeronave
atingir a altitude de cruzeiro o motor reduzido e pode ser mantido assim enquanto
durar o vo.
Se o peso de um motor dado por BHP (peso especfico do motor) diminui, a carga til
que uma aeronave pode transportar e a performance da aeronave aumentam. Cada libra
a mais no peso de um motor, reduz seu desempenho. Enormes ganhos, reduzindo o
peso dos motores de aeronaves atravs de melhorias de projeto e metalurgia tem
resultado em motores alternativos, produzindo 1 hp por libra de peso ou menos.

Economia de combustvel

O parmetro bsico para descrever a economia de combustvel de motores aeronuticos
geralmente o consumo especfico.
O consumo especfico de combustvel para turbo jatos e estratojatos o fluxo de
combustvel (Lbs.h) dividido pelo empuxo (Lbs); e para motores alternativos o fluxo
de combustvel (Lbs.h) dividido pelo B.H.P.
So denominados: "consumo especfico por unidade de empuxo" e "consumo
especfico por B.H.P." respectivamente.
O consumo especfico equivalente utilizado para motores turbolices, e o fluxo em
libras por hora dividido pela equivalente potncia no eixo.
Comparaes podem ser feitas entre os diversos motores com relao base de
consumos especfico.
baixa velocidade, os motores alternativos e turbolices tm melhor economia que os
motores turbojatos.
Contudo, alta velocidade, devido a perdas na eficincia da hlice, a eficincia dos
motores alternativos ou turbolices torna-se menor que a dos turbojatos.

Durabilidade e Confiabilidade

Durabilidade e confiabilidade so geralmente considerados fatores idnticos, uma vez
que difcil mencionar um sem incluir o outro.
Um motor de aeronave confivel quando pode quando pode manter seu desempenho
dentro de uma classificao especfica, em variaes amplas de atitudes de vo, sob
condies atmosfricas extremas.
Padres de confiabilidade de motores devem satisfazer as exigncias da autoridade
aeronutica, do seu fabricante e do fabricante do seu produto atravs do projeto,
pesquisa e teste.
Um, rgido controle de fabricao e de procedimentos de montagem mantido, e cada
motor testado antes de sair de fbrica.
Durabilidade o tempo de vida do motor, enquanto mantm a confiabilidade desejada.
O fato do motor ter completado com sucesso seu ensaio de carga esttica, indica que
ele pode ser operado de forma normal por um longo perodo, antes de requerer uma
reviso geral. Contudo, intervalos definidos de tempo entre reviso geral, no
especificado ou implicado na classificao do motor.
O TBO (intervalo entre revises), varia com as condies de operao do motor, tais
como temperaturas, durao do tempo em que o motor operado em alta potncia e
manuteno recebida.
Confiabilidade e durao so, dessa forma, criadas no motor por seu fabricante, porm
a confiabilidade continuada desse motor determinada pela manuteno, reviso geral
e pessoal operador.
Manuteno e mtodos de reviso, cuidadosas inspees peridicas e de pr-vo e
estrita observncia dos limites de operao estabelecidos pelo fabricante, tornaro a
falha do motor uma rara ocorrncia.

Flexibilidade de operao

Flexibilidade de operao a capacidade de um motor funcionar suavemente, e
apresentar o desempenho desejado a cada regime de operao, desde a marcha lenta
at a potncia mxima.
O motor de aeronave tem que funcionar eficientemente sob todas as variaes nas
condies atmosfricas encontradas ns operaes correntes.

Compactao

Para que hajam linhas de fluxo apropriadas e balanceamento da aeronave, a forma e o
tamanho do motor tem que ser to compactos quanto possvel.
Em aeronaves monomotoras, a forma e o tamanho do motor tambm afetam a
visibilidade do piloto, tornando o motor pequeno melhor, desse ponto de vista, alm
de reduzir o arrasto criado pela rea frontal maior.
Limitaes de peso so rigorosamente relacionadas com a compactao necessria.
Quanto mais alongado e "espalhado" for o motor, mais difcil se torna manter o peso
especfico dentro dos limites permissveis.

Seleo do motor

O peso e o consumo especfico foram discutidos em pargrafos anteriores, porm,
devido necessidade de determinados projetos a seleo final de um motor pode ser
baseada em outros fatores alm daqueles, os quais, podem ser discutidos do ponto de
vista analtico.
Para aeronaves cujas velocidade de cruzeiro no excedero 250m.p.h, o motor
alternativo a escolha usual.
Quando requerida economia em alcance de baixa velocidade, o motor alternativo
convencional escolhido devido sua excelente eficincia.
Quando requerido um desempenho em grande altitudes, o motor alternativo com
turbo-compressor pode ser escolhido devido capacidade de manter a potncia
homologada para grandes altitudes (acima de 30.000 ps).
Para alcanar velocidades de cruzeiros de 180 at 350 m.h.p, o motor turbolice
apresenta melhor desempenho que o apresentado por outros tipos de motores. Eles
desenvolvem mais potncia por libra de peso que os motores alternativos, permitindo
assim, maior carga de combustvel ou carga para motores de uma dada potncia.
O rendimento total mximo de um motor turbolice, menor que aquele de um motor
alternativo baixa velocidade. Motores turbolice operam de forma mais econmica a
grandes altitudes, porm eles tm um teto de servio ligeiramente inferior ao dos
motores alternativos com turbo-compressor.
A economia de operao dos motores turbolices, em termos de toneladas de carga
por libra de combustvel, ser usualmente menor que a dos motores alternativos,
porque as aeronaves de carga so geralmente projetadas para baixa velocidade de
operao.
Por outro lado, o custo de operao de um turbolice pode se aproximar de um motor
alternativo devido utilizao de combustvel mais barato.
Aeronaves que pretendam operar em altas velocidades sub-snicas e Mach 2.0 so
equipadas com motores turbojatos.
A exemplo dos turbolices, os turbojatos operam mais eficientemente em grandes
altitudes. Em altas velocidades, a economia de combustvel de aeronave,
impulsionada atravs de motor turbojatos em termos de milhas por libra de
combustvel, inferior quela atingidas em baixas velocidades com motores
alternativos.
Contudo, em operao os motores alternativos so mais complexos que outros
motores.
A operao correta dos motores alternativos requer quase que o dobro da
instrumentao requerida pelos turbojatos ou turbolice, alm de requer diversos
controles adicionais.
Uma troca no ajuste de potncia na instalao de alguns motores alternativos pode
requerer o ajuste de cinco controles, enquanto a mudana na potncia em um turbojato
requer apenas a alterao no conjunto de manetes.
Alm disso, existe um grande nmero de temperaturas e presses crticas a ser
observado na instalao dos motores alternativos que na instalao dos turbojatos ou
turbolices.

Tipos de motores alternativos

Muitos tipos de motores alternativos j foram projetados. Contudo, fabricantes tm
desenvolvido alguns projetos que so geralmente mais utilizados que outros e so,
portanto, reconhecidos como convencionais.
Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a montagem dos cilindros
com relao ao eixo de manivelas (em linha, em V, radial e opostos) ou de acordo com
o mtodo de refrigerao (a lquido ou a ar).
Realmente, todos os motores so refrigerados atravs da transferncia do excesso de
calor para o ar ao seu redor.
Nos motores refrigerados a ar, essa transferncia de calor feita diretamente dos
cilindros para o ar.
Nos motores refrigerados a lquido, o calor transferido dos cilindros para o
refrigerante, o qual enviado por tubulaes e resfriado dentro do radiador, instalado
no fluxo de ar. O radiador deve ser suficientemente grande para resfriar o lquido para
eficincia.
O calor transferido para o ar mais devagar que para o lquido, portanto, necessrio
prover finas aletas metlicas nos cilindros, para uma efetiva troca de calor. A maior
parte dos motores aeronuticos refrigerada a ar.


Motores em linha

Um motor em linha tem geralmente um nmero par de cilindros, muito embora alguns
motores de cilindros j tenham sido construdos. Esses motores podem ser refrigerados
a gua ou a ar e tm somente um eixo de manivelas, o qual est localizado abaixo ou
acima dos cilindros. Se um motor for projetado para operar com cilindros abaixo do
eixo de manivelas, ser denominado motor invertido.
O motor em linha tem uma pequena rea frontal, e melhor adaptado ao fluxo de ar.
Quando montado com os cilindros na posio invertida, ele oferece a vantagem
adicional de um trem de pouso menor e maior visibilidade para o piloto. Os motores em
linha tm maior razo peso-cavalo-fora que muitos outros motores. com o aumento no
tamanho do motor, o tipo refrigerado a ar, em linha, oferece desvantagem adicional
quanto refrigerao adequada; por tanto, esse tipo de motor , em larga escala, restrito
aos de pequenos e mdias potncias utilizadas em pequenas aeronaves.

Motores opostos ou tipo "O"

Os motores opostos, tm duas carreiras de cilindros diretamente opostos, com eixo de
manivelas no centro. Os pistes das duas carreiras de cilindros so conectados ao eixo
de manivelas. Embora o motor possa ser refrigerado a gua ou a ar a verso refrigerada
a ar utilizada predominantemente em aviao. Ele pode ser montado com os cilindros
na posio horizontal ou vertical. Os motores opostos tm uma baixa razo peso-cavalo-
fora, e sua estreita silhueta o torna ideal para instalao horizontal em asas de
aeronaves. Outra vantagem sua relativamente baixa vibrao.

Motores em "V"

Nos motores em "V" os cilindros so montados em duas carreiras em linha, geralmente
a 60. A maioria dos motores tem 12 cilindros, os quais so refrigerados a lquido ou a
ar. Os motores so designados por um "V" seguido de um trao, e pelo "deslocamento"
do pisto em polegadas cbicas, por exemplo, V-1710.

Motores Radiais

Os motores radiais consistem de uma carreira ou carreiras de cilindros dispostos ao
redor de um crter central. Esse tipo de motor demonstrou ser muito rijo e digno de
confiana.
O nmero de cilindros que compem uma carreira pode ser trs, cinco, sete ou nove.
Alguns motores radiais tm duas carreiras de sete ou nove cilindros disposto ao redor do
carter. Um tipo tem quatro carreira de cilindros com sete cilindros em cada.
A potncia produzida pelos diferentes tamanhos de motores radiais varia de 100 a 3800
cavalos-fora.

Seo do nariz

As formas da seo do nariz variam consideravelmente. Em geral, elas so cnicas ou
arredondadas, de forma a manter o metal sob tenso ou compresso, ao invs de
esforos cisalhantes.
Em uma seo de nariz cnica, utilizada freqentemente em motores de baixa
potncia de acionamento direto, porque no requerido espao extra para alojar as
engrenagens de reduo da hlice. , geralmente fundido em liga de alumnio de
magnsio, uma vez que a baixa potncia desenvolvida e a utilizao de hlice leve no
requerem seo forjada, que de custo mais elevado.
A seo do nariz nos motores que desenvolvem de 1.000 a 2.500 h geralmente
arredondada e, algumas vezes, contm nervuras para mant-la o mais rgido possvel. A
liga de alumnio o material amplamente utilizado devido sua adaptao aos
processos de forjamento, e suas caractersticas de absorver vibraes.
O projeto e construo da seo do nariz constituem um importante fator, pois ela est
sujeita a uma ampla variao de foras de vibrao. Por exemplo, se o mecanismo de
vlvulas estiver localizado na frente dos cilindros, a vibrao e as foras que ocorrem
nos tuchos e conjunto guia so aplicados prximo parte flangeada do crter.
As foras criadas pelas engrenagens de reduo da hlice so aplicadas ao crter como
um todo. Cuidadosas inspees quanto vibrao so conduzidas durante os testes
experimentais dos motores projetados mais recentemente, para observarmos que essas
condies no iro tornar-se danosa durante toda a faixa de operao do motor.
A montagem do governador da hlice varivel. Em alguns motores, ela se localiza na
seo traseira, muito embora isso no complique sua instalao, especialmente se a
hlice for operada ou controlada por presso de leo, devido a distncia entre o
governador e a hlice. Onde so utilizadas hlices operadas hidraulicamente, prtico
instalar o governo na seo do nariz, o mais prximo possvel da hlice, para reduzir o
comprimento das passagens de leo. O governador ento acionado atravs de dentes
de engrenagem da periferia desse mecanismo ou por algum outro meio adequado.
Uma vez que a seo transmite muito variveis para a seo principal ou seo de
potncia, ela deve ser fixada de maneira conveniente, para que possa transmitir as
cargas com eficincia. Ela deve tambm fazer um contato adequado para proporcionar
uma conduo de calor rpida e uniforme, e, tambm, uma boa vedao, para evitar
vazamento de leo. Isso geralmente conseguido atravs de juntas e parafusos.
Em alguns dos grandes motores, uma pequena cmara est localizada no fundo da seo
do nariz para coleta de leo. Essa seo chamada de crter inferior ou coletor de leo.


Seo difusora

A seo do difusor ou do compressor geralmente fundida em liga de alumnio, muito
embora, em alguns casos, a liga de magnsio mais leve seja utilizada.
Esta seo dispe de flange em sua periferia para ligar o conjunto do motor a sua
estrutura ou bero, destinados a ligar o motor fuselagem das aeronaves monomotoras
ou nacele da estrutura da asa nas aeronaves multimotoras. Os flanges podem ser de
construo integral ou separvel, como no caso dos beros flexveis ou dinmicos.
O conjunto do bero suporta todo o motor, incluindo a hlice e, dessa forma, projetado
para prover ampla resistncia quanto a rpidas manobras ou cargas.
Devido a dilatao e contrao e contrao dos cilindros, as tubulaes de admisso, as
quais transportam mistura da cmara difusora atravs da passagem da vlvula de
admisso, so montadas para prover uma junta flexvel e que deve ser prova de
vazamento.
A presso atmosfrica sobre o lado externo do invlucro de um motor sem compressor,
ser maior que a presso interna , especialmente, quando o motor for equipado com um
compressor e operado em potncia mxima, a presso ser consideravelmente maior
interna que externamente ao invlucro.
Se a conexo da junta flexvel tiver um pequeno vazamento, o motor pode girar em
marcha lenta alta devido a mistura pobre. Se o vazamento for maior, no se conseguir
marcha lenta. Com a manete toda aberta, um vazamento, provavelmente, no seria
perceptvel na operao do motor, mas a mistura ar/combustvel poderia causar
detonao ou danos nas vlvulas e sedes das vlvulas.
Em alguns motores radiais, as tubulaes de admisso tm comprimento considervel;
em alguns motores em linha, essas tubulaes esto em ngulos retos com relao aos
cilindros.
Nesses casos, a flexibilidade das tubulaes de admisso ou de suas montagens, elimina
a necessidade da junta flexvel.
Em qualquer caso, o sistema de induo dever ser montado, de forma que no haja
vazamento de ar nem altere a razo ar/combustvel desejada.

Seo de acessrios

A seo de acessrios (traseira) geralmente fabricada atravs do processo de fundio,
e o material pode ser liga de alumnio ou magnsio ambos bastante utilizados.
Em alguns motores essa seo fundida em pea nica, e provida de meios para fixao
de acessrios, tais como magnetos, carburadores, bombas de combustvel, leo e vcuo,
motores de partida, geradores, etc., nos diversos locais requeridos, de forma a facilitar o
acesso, outras adaptaes consistem na fundio de liga de alumnio e uma cobertura
fundida em magnsio, separadamente, na qual os montantes de fixao dos acessrios
so montados.
A prtica nos recentes projetos tem padronizado a montagem dos adaptadores para
diversos acessrios, de forma que eles sejam intercambiveis entre os diversos tipos de
motores. Por exemplo, a grande demanda de corrente eltrica nas grandes aeronaves e, o
torque de partida mais elevado, requerido nos motores mais possantes tem resultado no
aumento do tamanho dos motores de partida e geradores. Isso significa que um maior
nmero de parafusos de fixao ser necessrio e, em alguns casos, a seo traseira
reforada.
Os eixos de acionamento de acessrios so montados em buchas de bronze, localizadas
nas sees difusora e traseira. Esses eixos se prolongam pela seo traseira e so ligados
nos adaptadores de acessrios. Dessa forma, diversas razes de engrenagens podem ser
montadas para dar a velocidade adequada para o magneto, bomba e outros acessrios,
para se obter a sincronizao correta ou funcionamento adequado.
Em alguns casos h uma duplicao dos acionadores, tais como o acionador do
tacmetro, para conectar instrumentos instalados em locais separados.
A seo de acessrios prov local de fixao para o carburador, bombas de injeo de
combustvel, bombas de combustvel acionada pelo motor, gerador do tacmetro,
gerador de sincronismo para o analisador do motor, filtro de leo e vlvula ed alvio de
presso do leo.

Trens de engrenagens dos acessrios

Trens de engrenagens, com engrenagens de dentes chanfrados, so usados em diferentes
tipos de motores para acionar componentes e acessrios. As engrenagens de dentes retos
so utilizadas geralmente para acionar os acessrios com cargas mais pesadas, aqueles
que requerem jogo ou folga mnima no trem de engrenagens. as engrenagens de dentes
chanfrados permitem posio angular de eixos principais curtos para os diversos
suportes de acessrios.
Praticamente, todos os motores de alta potncia so equipados com compressor. De 75 a
125HP pode ser requerido acionar o compressor. as foras de acelerao e
desacelerao impostas ao trem de engrenagens do compressor, durante os avanos e
recuo da manete, produz um dispositivo antichoque para aliviar as cargas excessivas.
A prtica corrente nos grandes motores radiais usar a engrenagem principal de
acessrios, a qual adaptada com diversas molas entre a borda da engrenagem e o eixo
de acionamento. Esse dispositivo, chamado de engrenagem acionadora de acessrios
carregada por mola, permite a absoro de foras elevadas, prevenindo os trens de
engrenagens dos acessrios contra danos.
Quando um motor est equipado com um compressor de duas velocidades a embreagem
operada presso de leo age como um dispositivo, absorvendo choques para proteger
o trem de engrenagens do compressor.
Nos motores em linha e nos opostos de baixa potncia, os trens de engrenagens so
geralmente de montagem simples. Muitos desses motores utilizam acoplamentos de
mola ou de borracha sinttica, para proteger os trens de engrenagem do magneto e do
gerador contra cargas excessivas.

Tipos em linha e opostos

Os crteres utilizados nos motores com montagem de cilindros opostos ou em linha,
variam de forma para os diferentes tipos de motores, porm, em geral, eles so
aproximadamente cilndricos. Um ou mais lados so facetados para servir de base, onde
cilindros so presos por meio de parafusos ou de prisioneiros.
Essas superfcies trabalhadas de forma precisa so freqentemente referidas como base
de cilindro.
O eixo de manivelas montado em uma posio paralela ao eixo longitudinal do crter
e, geralmente, suportado por meio de um rolamento principal entre cada curso. O
rolamento principal do eixo de manivelas deve ser rigidamente apoiado no crter. Isso
geralmente conseguido por meio de nervuras transversais no crter, uma para cada
rolamento principal. As nervuras formam uma parte integral da estrutura e, alm de
suportar os rolamentos principais, aumenta a resistncia do invlucro como um todo.
O crter est dividido em duas sees em plano longitudinal. Essa diviso pode ser no
plano do eixo de manivelas, de forma que a metade do rolamento principal (e algumas
vezes rolamento de eixos ressaltos) est montada numa seo do invlucro e a outra
metade, na seo oposta.
Um outro mtodo consiste em dividir o invlucro, de maneira que os rolamentos
principais sejam presos apenas a uma seo do invlucro, sobre a qual os cilindros esto
presos, proporcionando dessa forma condies de removera seo do crter para
inspeo sem alterar o ajuste do rolamento.

Eixo de manivelas

O eixo de manivelas a espinha dorsal dos motores alternativos. Ele est sujeito
maioria das foras desenvolvidas pelo motor. Seu objetivo principal, transformar o
movimento alternativo do pisto e da biela em movimento rotativo, para acionamento
da hlice. O eixo de manivelas, como o prprio nome sugere, um eixo composto de
uma ou mais manivelas localizadas em pontos especficos ao longo do seu
comprimento.
As manivelas so feitas forjando-se protuberncias em um eixo antes dele ser
trabalhado. Tendo em vista que os eixos de manivelas tem que ser muito resistentes,
eles so geralmente forjados em ligas muito resistentes, tais como ao cromo-nquel-
molibidnio.
Um eixo de manivelas pode ser construdo em uma ou em mltiplas peas. A
construo de quatro manivelas pode ser utilizada, ou nos motores de quatro cilindros
opostos, ou nos de quatro cilindros em linha.
Os eixos de seis manivelas so utilizados nos motores em linha de seis cilindros,
motores em V de doze cilindros e opostos de seis cilindros.
Os eixos de manivelas dos motores radiais podem ser de manivela nica; duas ou quatro
manivelas, dependendo do motor, que pode ser do tipo de uma, duas ou quatro fileiras
de cilindros.
Independente do nmero de manivelas que ele tenha, cada eixo tem trs partes
principais; munho, pino da manivela (moente) e brao da manivela. Muito embora no
faam parte do eixo de manivelas, contrapesos e amortecedores so geralmente ligados
a ele para reduzir as vibraes do motor.
O munho suportado por um rolamento principal que gira dentro dele. Ele serve como
centro de rotao do eixo de manivelas e tem sua superfcie endurecida para reduzir o
desgaste. O moente a seo qual a biela est conectada. Ele est fora do centro do
munho principal e comumente chamado de manivela.
Dois braos da face e um moente constituem uma manivela. Quando uma fora
aplicada ao moente em qualquer direo, que no seja paralela ou perpendicular, e
passando pela linha de centro do eixo de manivelas, ir causar a rotao do eixo de
manivelas. a superfcie externa endurecida por nitrurao para aumentar sua
resistncia ao desgaste, e prover a superfcie de contato de rolamento.
O moente geralmente oco. Isso reduz o peso total do eixo de manivelas e proporciona
a passagem para transferncia do leo de lubrificao. O moente oco tambm serve
como uma cmara para coleta de borra, depsito de carbono e outras matrias
estranhas. A fora centrfuga arremessa essas substncias para fora da cmara,
impedindo que elas alcancem a superfcie do rolamento da biela. Em alguns motores a
passagem feita na cabea da manivela, para permitir que o leo do interior do eixo de
manivelas salpique as paredes dos cilindros. O brao da manivela conecta o moente ao
munho principal. Em alguns projetos, a cabea se estende alm do munho e leva um
contrapeso para balancear o eixo de manivelas, o brao da manivela deve ser de
construo robusta para obter a rigidez entre o moente e o munho.
Em todos os casos, o tipo de eixo de manivelas e o nmero de moentes deve
corresponder montagem do cilindro do motor. A posio das manivelas no eixo, em
relao a outras manivelas do mesmo eixo, expressa em graus.
O eixo de manivelas mais simples exatamente de manivela nica ou de 360. Esse tipo
usado em motores radiais de uma s carreira de cilindros. Pode ser construdo em uma
ou duas peas. Dois rolamentos principais (um em cada extremidade) so requeridos
quando esse tipo de eixo de manivelas usado.
O eixo de dupla manivela ou 180 utilizado nos motores radiais de dupla manivela.
No motor radial uma manivela requerida para cada carreira de cilindros.

Balanceamento do eixo de manivelas

Vibrao excessiva em um motor, resulta no apenas em falha por fadiga da estrutura
metlica, mas tambm causa rpido desgaste das partes mveis. Em alguns exemplos, a
vibrao excessiva causada pelo desbalanceamento do eixo de manivelas. Eixos de
manivelas so balanceados esttica e dinamicamente.
Um eixo de manivelas est estaticamente balanceado quando o peso de todo o conjunto
de moentes, brao da manivela e contrapesos, est balanceado em volta do eixo de
rotao. Durante o teste de balanceamento esttico do eixo de manivelas, ele colocado
sobre dois cutelos. Se o eixo tender a girar atravs de qualquer posio durante o teste,
estar fora de balanceamento esttico.
Um eixo de manivelas est dinamicamente balanceado, quando todas as foras criadas
pela sua rotao e impulses esto balanceados entre si, de maneira que pouca ou
nenhuma vibrao produzida quando o motor est funcionando. Para reduzir ao
mnimo a vibrao durante o funcionamento do motor, amortecedores dinmicos so
incorporados ao eixo de manivelas.
Um amortecedor dinmico simplesmente um pndulo, o qual bem preso ao eixo de
manivelas, de forma para que ele fique livre para se mover num pequeno arco. Ele est
incorporado ao conjunto de contrapesos. Alguns eixos de manivelas incorporam dois ou
mais desses conjuntos, cada um ligado a um diferente brao de manivela.
A distncia em que o pndulo se move, e sua freqncia de vibrao, correspondem
freqncia dos impulsos de potncia do motor. Quando ocorre a freqncia de vibrao
do eixo de manivelas, o pndulo oscila fora do tempo, reduzindo, dessa forma, a
vibrao ao mnimo.

Amortecedores dinmicos

A construo do amortecedor dinmico utilizado em um motor, consiste de um
contrapeso de ao com ranhuras, conectado ao brao da manivela. Dois pinos de ao em
forma de carretel se prolongam pela ranhura, e passam atravs dos tubos
superdimensionados nos contrapesos e brao da manivela. A diferena nos dimetros
entre os pinos e os furos provoca um efeito de pndulo.

Bielas

As bielas so elos que transmitem foras entre o pisto e o eixo de manivelas.
Elas devem ser suficientemente fortes para permanecerem rgidas sob cargas, e ainda
serem leves o bastante para reduzir as foras da inrcia, as quais so produzidas quando
a haste e pisto param, invertem a direo e comeam novo movimento ao fim de cada
curso.
Existem trs tipos de bielas: Tipo plana, tipo forquilha e p e biela mestra articulada.

Conjunto de biela mestra e articulada

O conjunto de biela mestra e articulada comumente usado em motores radiais. Em um
motor radial, o pisto do cilindro nmero um em cada carreira, conectado ao eixo de
manivelas por meio de uma biela articulada.
Em um motor de 18 cilindros, o qual tem duas carreiras, existem duas bielas mestras e
16 bielas articuladas. as articuladas so fabricadas em liga de ao forjado, com seo
reta na forma de I ou H. Buchas de bronze so prensadas nos olhais em cada
extremidade da biela articulada, para alojar os rolamentos do pino de articulao da
biela e do pino do mbolo.
A biela mestra serve como articulao entre o pino do pisto e o moente. O terminal do
pino da manivela, contm o rolamento do moente ou biela mestra. Flanges em torno do
terminal, possibilitam a ligao das bielas articuladas. estas so ligadas biela mestra
atravs de pinos de articulao, os quais so prensados em furos nos flanges da biela
mestra durante a montagem. Um mancal plano, geralmente chamado de bucha do pino
do pisto est instalado no terminal do pisto da biela mestra para receber o pino do
pisto.
Quando um eixo de manivelas dos tipos fenda canelada ou fenda em braadeira
empregado, utilizada uma biela mestra do tipo inteiria. As bielas mestra e articulada
so montadas, e ento, instaladas no moente da biela; as sees do eixo de manivelas
so portanto, unidas. Em motores que usam o eixo de manivelas do tipo inteirio, o
terminal da biela mestra em fenda, como o mancal. a parte principal da biela mestra
est instalada sobre o moente, ento o mancal colocado no lugar e preso biela
mestra.
Os centros dos pinos de articulao no coincidem com o centro do moente da biela.
Ento, enquanto o moente descreve um crculo verdadeiro para cada rotao do eixo de
manivelas, os centros dos pinos da articulao descrevem um caminho elptico Os
caminhos elpticos so simtricos em relao a uma linha central do cilindro da biela
mestra. Pode ser notado que os dimetros maiores das elipses no so os mesmos.
Assim, as bielas articuladas tero variao do ngulo em relao ao centro do brao de
manivela.
Devido variao de ngulo das bielas articuladas, e ao movimento elptico dos pinos
de articulao; os pistes no se movem em cursos iguais em cada cilindro, para em
dado nmero de graus do movimento do brao de manivelas. Essa variao na posio
do pisto entre os cilindros pode ter efeito considervel sobre a operao do motor. Para
minimizar o efeito desses fatores sobre a vlvula e o tempo de ignio, os furos do pino
de articulao no flange da biela mestra no so eqidistantes do centro do moente da
biela, compensando dessa forma uma extenso do efeito do ngulo da biela articulada.
Outro mtodo de minimizar os efeitos adversos sobre a operao do motor, utilizar um
magneto compensado. Nesse magneto, o came interruptor (brecker cam) tem um
nmero de ressaltos igual ao nmero de cilindros do motor. Para compensar a variao
na posio do pisto, devido ao ngulo da biela articulada, os ressaltos do came
interruptor so estabelecidos com espaamentos desiguais.
Isso permite que os contatos interruptores abram quando o pisto estiver na posio
correta de queima. Esse assunto ser discutido mais tarde no captulo 4, tempo de
ignio.

Pinos de articulao

Os pinos de articulao so de construo slida, exceto quanto s passagens de leo
usinadas nos pinos, atravs das quais so lubrificadas as buchas. Esses pinos podem ser
instalados por presso nos furos dos flanges da biela mestra, de forma a evitar que eles
girem. Pinos de articulao podem tambm ser instalados com um encaixe frouxo, de
forma a evitar que eles possam girar nos furos dos flanges das bielas mestras e, tambm,
nas buchas das hastes articuladas. Em cada tipo de instalao, uma chapa em cada lado
retm o pino de articulao, evitando seu movimento lateral.

Biela plana

As bielas so usadas nos motores opostos e em linha. a extremidade ligada ao moente
encaixada com um mancal com capa ou em fenda. Os mancais com capa so presos
atravs de parafusos. Para manter o balanceamento e a folga apropriados, as bielas
devem sempre ser reinstaladas no mesmo cilindro e na mesma posio rotativa.

Biela tipo forquilha e p

A biela tipo forquilha e p, um conjunto usado inicialmente nos motores tipo em "V".
A biela bifurcada dividida no terminal do piv para prover espao para a fixao da
lmina entre os pino. Um mancal simples bi-partido usado na extremidade do brao de
manivela.

Pistes

O pisto de um motor alternativo uma parte do cilindro que se move para baixo e para
cima dentro desse cilindro de ao. O pisto age como uma parede mvel dentro da
cmara de combusto. Conforme o pisto se move para baixo no cilindro, ele aspira a
mistura de ar/combustvel. medida em que ele se move para cima, comprime a carga,
ocorre a ignio e os gases em expanso foram o pisto para baixo. essa fora
transmitida para o eixo de manivelas atravs da biela. No golpe de retorno, o pisto
fora os gases de escapamento para fora do cilindro.

Fabricao do Pisto

A maioria dos pistes de motores de aeronaves so usinados de forjamento de liga de
alumnio.
Ranhuras so usinadas em suas faces externas para receberem os anis do pisto e,
aletas de refrigerao, esto instaladas em sua parte interna para grandes transferncias
de calor para o motor.
Os pistes do tipo sapata no so utilizados nos motores modernos de alta potncia,
porqu eles no proporcionam adequada resistncia ao desgaste.
A face superior do pisto, ou cabea, pode ser plana, convexa ou cncava.
Rebaixos pode m ser usinados na cabea do pisto, afim de evitar interferncia com as
vlvulas.
Seis ranhuras podem ser usinadas em volta do pisto para acomodar os anis de
compresso e de leo. Os anis esto instalados nas trs ranhuras superiores; os anis de
controle de leo esto instalados imediatamente acima do pino do pisto. O pisto
geralmente furado nas ranhuras dos anis de controle de leo, para permitir que o leo
excedente raspado das paredes do cilindro, pelos anis de controle de leo retorne para
o crter. Um anel raspador de leo est instalado na base da parede do pisto ou saia,
para evitar o consumo excessivo do leo. As partes da parede do pisto que esto entre
cada par de ranhura so chamados de anel plano.
Alm de agir como um guia para a cabea do pisto, a saia incorpora o orifcio para
passagem do pino do pisto. Os orifcios so construdos, de forma a permitir que as
pesadas cargas sobre a cabea do pisto sejam transferidas para o pino do pisto.

Pinos do pisto

O pino do pisto une o pisto a biela. usinado na forma de tubo , de ao-nquel,
forjado, cementado e retificado. O pino do pisto , algumas vezes, chamado de pino de
punho, devido similaridade entre os movimentos relativos do pisto e da biela com os
do brao humano. O pino do pisto usado nos motores de aeronaves modernas so do
tipo completamente flutuante, assim chamados porque o pino est livre para girar nos
mancais, tanto do pisto quanto da biela.
O pino do pisto tem que ser contido para evitar riscas nas paredes do cilindro. Nos
motores primitivos, molas helicoidais eram instaladas nas ranhuras dos pinos do pisto
em cada extremidade. A prtica corrente, instalar um bujo de alumnio relativamente
macio, nas extremidades dos pinos, para proporcionar uma boa superfcie de mancal em
contato com as paredes dos cilindros.

Anis de segmento

Os anis de segmento evitam o vazamento de gases sob presso e, reduzem ao mnimo,
a infiltrao de leo na cmara de combusto. Os anis se ajustam s ranhuras do pisto,
mas se expandem para fazer presso sobre as paredes dos cilindros. Quando lubrificados
adequadamente, os anis constituem um selo efetivo de gases.

Fabricao dos anis de segmento

A maioria dos anis de segmento so fabricados com ferro fundido de altos teores. Aps
a fabricao, eles so retificados para o corte transversal desejado. Eles so ento
selecionados, de forma que possam deslizar sobre a face externa do pisto e nas
ranhuras, as quais so usinadas nas paredes dos pistes. Uma vez que seu propsito
vedar a folga entre o pisto e a parede do cilindro, o suficiente para torn-lo
hermeticamente fechado. Eles devem exercer presses iguais em todos os pontos das
paredes dos cilindros, e um fechamento hermtico contra os lados das ranhuras dos
anis.
Ferro fundido cinzento freqentemente mais usado na fabricao de anis de
segmento. Contudo, muitos materiais tm sido tentados. Em alguns motores, so usados
anis de ao macio cromado na ranhura superior de compresso, porque esses anis
resistem melhor s altas temperaturas presentes nesse ponto.

Anis de compresso

A finalidade dos anis de compresso evitar o escapamento de gases atravs do pisto,
durante a operao do motor. Eles so colocados nas ranhuras, imediatamente abaixo da
cabea do pisto. O nmero de anis de compresso, utilizados em cada pisto,
determinado pelo tipo de motor e de seu projeto, embora a maioria dos motores de
aeronaves usem dois anis de compresso, alm de um ou mais anis de controle de
leo.
A seo transversal dos anis retangular ou em forma de cunha com face cnica. A
face cnica apresenta uma estreita borda de mancal para a parede do cilindro, que ajuda
a reduzir a frico e proporcionar melhor selagem.

Anis de controle de leo

Os anis de controle de leo so colocados nas ranhuras, imediatamente abaixo dos
anis de compresso, e acima das cavidades dos pinos do pisto. Pode haver um ou mais
anis de controle de leo por pisto. Dois anis podem ser instalados na mesma ranhura
ou em ranhuras separadas.
Os anis de controle de leo regulam a espessura do filme de leo sobre a parede do
cilindro. Se entrar muito leo na cmara de combusto, ele ser queimado e deixar uma
fina camada de carbono sobre as paredes da cmara de combusto, na cabea do pisto,
velas e cabea das vlvulas. Esse carbono pode causar o emperramento das vlvulas ou
dos anis, se ele penetrar nas ranhuras dos anis ou nas guias das vlvulas. Alm disso,
o carbono pode causar falha das velas, bem como detonao, pr-ignio ou excessivo
consumo de leo.
Para permitir que o leo excedente retorne ao crter, so usinados furos nas ranhuras
dos anis, ou nas regies prximas dessas ranhuras.

Anel raspador de leo

O anel raspador de leo, geralmente tem uma face chanfrada, e est instalado em uma
ranhura no fundo da saia do pisto. O anel est instalado com a face raspadora para fora
da cabea do pisto ou na posio reversa, dependendo da posio do cilindro e da srie
do motor.
Na posio reversa o anel raspador retm o leo em excesso acima dele, no golpe
ascendente do pisto, e esse leo, retornado para o crter atravs dos anis de controle
de leo, no golpe descendente.

Cilindros

A parte do motor na qual a potncia desenvolvida, chamada de cilindro. O cilindro
prov a cmara de combusto onde ocorrem a queima e a expanso de gases, e aloja o
pisto e a biela.
Existem quatro fatores principais que precisam ser considerados no projeto e construo
do conjunto de um cilindro. So eles:
(1) O cilindro tem que ser suficientemente forte para resistir s presses internas ,
desenvolvidas durante a operao do motor.
(2) Tem que ser construdo de um metal leve para diminuir o peso do motor.
(3) Tem que possuir boas propriedades de conduo de calor, para um eficiente
resfriamento.
(4) Tem que ser comparativamente fcil e barato quanto fabricao, inspeo e
manuteno.
A cabea produzida unitariamente para cada cilindro nos motores refrigerados a ar, ou
fundida "em bloco" (todas as cabeas em um bloco) para motores refrigerados a
lquido. A cabea de cilindro de um motor refrigerado a ar geralmente feita de liga de
alumnio, porque essa liga constitui um bom condutor de calor, e seu baixo peso reduz o
peso total do motor.
Cabeas de cilindros so forjadas ou fundidas sob presso para maior resistncia. A
forma interna da cabea de um cilindro pode ser plana, semi-esfrica ou na forma de
telhado. O tipo semi-esfrico tem sido satisfatrio porque mais forte, e ajuda numa
expulso mais rpida e completa dos gases de escapamento.
Os cilindros usados nos motores refrigerados a ar so do tipo vlvula sobre a cabea.
Cada cilindro um conjunto de duas partes principais:
(1) a cabea do cilindro;
(2) o corpo do cilindro.
Na montagem, a cabea do cilindro expandida atravs de aquecimento, e ento
roscada no corpo do cilindro que foi resfriado. Ento, quando a cabea esfria e se
contrai o corpo aquecido e se expande, resulta em uma junta hermeticamente fechada.
Enquanto a maioria dos cilindros usados so construdos dessa maneira, alguns so
construdos em pea nica, em pea de alumnio, fundidos em areia. A cavidade do
pisto de um cilindro fundido em areia presa a uma camisa de ao, a qual se estende
por toda a seo do corpo do cilindro e se projeta abaixo do flange. Essa camisa
facilmente removida, e outra nova, pode ser instalada em seu lugar.
Cabeas de cilindro

A finalidade da cabea do cilindro prover um lugar para combusto da mistura
ar/combustvel, e dar ao cilindro maior condutividade de calor para uma adequada
refrigerao. A mistura ar/combustvel inflamada pela centelha na cmara de
combusto e, d incio queima, quando o pisto passa atravs do ponto morto superior,
no tempo de compresso.
A carga inflamada rapidamente expandida a essa altura, e a presso aumentada, de
forma que, assim que o pisto passar atravs do ponto morto superior, ele seja impelido
para baixo no tempo de potncia. As passagens das vlvulas de admisso e escapamento
esto localizadas na cabea do cilindro, junto com as velas e mecanismos de vlvulas.
Aps a fundio, as buchas das velas, guias de vlvulas, buchas dos balancins e sede
das vlvulas, so instaladas na cabea do cilindro. As aberturas para as velas podem
conter buchas de bronze ou ao, que so contradas e atarrachadas nessas aberturas.
Muitos motores correntemente fabricados utilizam velas com roscas postias ("heli-
coil") de ao inoxidvel.
Guias de vlvulas de bronze ou ao, so geralmente contrados ou roscados em
aberturas usinadas na cabea do cilindro, para prover guias para as hastes das vlvulas.
As guias esto geralmente localizadas a um determinado ngulo, com a linha de centro
do cilindro. As sedes das vlvulas so anis circulares de metal endurecido, o qual
protege o metal, relativamente macio, da cabea do cilindro, de ao de martelamento
das vlvulas e dos gases do escapamento.
AS cabeas de cilindro dos motores refrigerados a ar esto sujeitas a temperaturas
extremas. portanto, necessrio prover adequadas reas com aletas de refrigerao, e
utilizar metais que conduzem calor rapidamente. As cabeas de cilindro de motores
refrigerados a ar so geralmente fundidas ou forjadas isoladamente. Liga de alumnio
utilizada em sua fabricao, por diversas razes.
Essa liga se adapta bem fundio e usinagem de aletas fundas e com pouco
espaamento, e, mais resistente que a maioria dos metais ao ataque corrosivo do
chumbo tetraetlico presente na gasolina.
As grandes melhorias na refrigerao a ar tm resultado da reduo da espessura das
aletas e do aumento de suas profundidades. Com isso, a rea das aletas tem sido
aumentada de aproximadamente 1200 para mais de 7500 polegadas quadradas por
cilindro, nos motores modernos. Aletas de refrigerao so afiladas de 0,090" na base
para 0,060" nas pontas.
Devido a diferena de temperatura entre as diversas sees da cabea do cilindro,
necessrio prover maior rea de aletas em umas sees que em outras. A regio da
vlvula de escapamento a parte mais quente da superfcie interna; por isso, maior rea
de aletas deve prover a face externa do cilindro, nessa seo.

Corpo do cilindro

Em geral, o corpo do cilindro no qual o pisto trabalha, tem que ser fabricado de um
material de alta resistncia, geralmente ao. Ele tem que ser o mais leve possvel, alm
de possuir as caractersticas apropriadas para operao em altas temperaturas. Ele tem
que ser fabricado com bom material de qualidade e possuir alta resistncia tenso.
O corpo do cilindro fabricado de liga de alumnio forjado, com a face interna
endurecida para resistir ao desgaste provocado pelo pisto e pelos anis, os quais
deslizam apoiados nele. Esse endurecimento, , geralmente feito, expondo-se o ao
amnia ou ao cianureto, enquanto ele estiver muito quente. O ao absorve nitrognio, o
qual forma ferro nitrurado sobre a superfcie exposta. Como resultado desse processo, o
metal passa a ser chamado de nitretado.
Em alguns exemplos, o corpo tem roscas na superfcie externa de uma extremidade,
para que ele possa ter a cabea rosqueada. Alguns corpos de cilindro, refrigerados a ar,
possuem aletas de alumnio substituveis, enquanto outros tm aletas usinadas, como
parte integrante desse corpo.

Numerao dos cilindros

Ocasionalmente, necessrio referir-se ao lado esquerdo ou direito de um motor, ou a
um particular cilindro. Dessa forma faz-se necessrio conhecer as direes do motor, e
como os cilindros so numerados. A ponta do eixo da hlice do motor sempre a parte
dianteira e a extremidade dos acessrios a parte traseira, independente de como o
motor tenha sido instalado na aeronave. Quando nos referimos ao lado direito ou
esquerdo de um motor, porque olhamos da seo traseira ou de acessrios. Visto dessa
posio, a rotao do eixo de manivelas referido como horrio e anti-horrio.
Cilindros de motores radiais so numerados no sentido horrio quando visto da seo de
acessrios. Os cilindros dos motores em linha ou em V so conhecidos como sries
direita e esquerda, quando vistos da parte de acessrios.
A numerao dos cilindros de um motor mostrada na figura abaixo:

A numerao dos cilindros de motores opostos mostrado, comea com o direito traseiro
com o nmero 1 e o esquerdo traseiro como nmero 2. O situado adiante do nmero 1
o nmero 3, o diante do nmero 2 o nmero 4, e assim por diante.
A numerao dos cilindros de motores opostos no segue um padro. Alguns
fabricantes numeram seus cilindros a partir da traseira, e outros, da parte dianteira do
motor. REcorremos sempre ao manual apropriado do motor, para determinar o sistema
de numerao correto utilizado pelo fabricante.
Os cilindros de motores radiais com uma s carreira de cilindros, so numerados no
sentido horrio, quando vistos da parte traseira. O cilindro do nmero 1 o da parte
superior do motor.
Em motores com duas carreiras de cilindros, utilizado o mesmo sistema, onde o
nmero 1 o cilindro da parte superior do motor, na fileira traseira. Desta forma, todos
os cilindros mpares esto na fileira traseira e todos os pares, na dianteira.

Ordem de fogo

A ordem de fogo de um motor, a seqncia na qual o tempo motor ocorre nos
diferentes cilindros. A ordem de fogo projetada para proporcionar o balanceamento, e
para eliminar a vibrao ao mximo possvel.
Nos motores radiais, a ordem de fogo tem que seguir um padro especial, uma vez que
os impulsos provocados pela exploso tm que seguir o movimento do brao de
manivelas durante sua rotao.
Nos motores em linha, as ordens de fogo podem variar fazendo existir diferentes
arranjos ed ordem de fogo, de forma que a fora das exploses nos cilindros seja
igualmente distribuda ao longo do eixo de manivelas.
Os motores em linha de seis cilindros, geralmente tm ordem de fogo 1-5-3-6-2-4. A
ordem de fogo dos motores opostos, pode geralmente, ser listada em partes de cilindros,
conforme cada par queime de um lado e do outro do rolamento principal. A ordem de
fogo dos motores opostos de 6 cilindros 1-4-5-2-3-6. A ordem de fogo de um modelo
oposto de 4 cilindros 1-4-2-3, porm em outro modelo 1-3-2-4.

Motores radiais de fileira nica

Nos motores radiais de uma s fileira de cilindros, primeiramente todos os cilindros
mpares queimam em sucesso numrica, depois queimam em sucesso numrica, os
pares.
Nos motores radiais de 5 cilindros, por exemplo, a ordem de fogo 1-3-5-2-4, e nos
motores radiais de 7 cilindros 1-3-5-7-2-4-6.
A ordem de fogo de um motor radial de 9 cilindros 1-3-5-7-9-2-4-6-8.

Motores radiais de duas carreiras de cilindros

Nos motores radiais de duas carreiras de cilindros, a ordem de fogo de certa forma
complicada. A ordem de fogo arranjada com o impulso de fogo ocorrendo no cilindro
de uma carreira, e ento, no cilindro da sua outra carreira. Dessa forma, a queima de
dois cilindros da mesma carreira nunca ocorre de forma sucessiva.
Um mtodo fcil de calcular a ordem de fogo de um motor radial de duas fileiras, 14
cilindros, comear com qualquer nmero de 1 a 14, e adicionar 9 ou subtrair 5 (esses
so chamados de nmeros de ordem de fogo), quaisquer que sejam, daro uma ordem de
fogo entre 1 e 14, inclusive. Por exemplo, comeando com 8, no pode ser adicionado
9, uma vez que a resposta seria maior que 14; dessa forma, subtramos 5 de 8 para
obtermois3, adicionamos 9 a 3 para obtermos 12; subtramos 5 de 12 e obtemos 7;
subtramos 5 de 7 para obtermos 2, e assim por diante.
Os nmeros da ordem de fogo de um motor radial de 18 cilindros e duas fileiras so 11
e 7; isto , comeando com qualquer nmero entre 1 e 18 adicionamos 11 ou subtramos
7. Por exemplo, comeando com 1, adicionamos 11 para obtermos 12; 11 no pode ser
adicionado ao 12, porque o total ultrapassaria 18, ento, subtramos 7 para obtermos 5,
adicionamos 11 ao 5 para obtermos 16, subtramos 7 do 16 para se obter 9, subtramos 7
do 9 para se obter 2; adicionamos 11 para se obter 13; e continuamos o processo para os
18 cilindros.

Vlvulas

A mistura ar combustvel entra nos cilindros atravs das passagens das vlvulas de
admisso, e os gases queimados so expelidos atravs das passagens das vlvulas de
escapamento.
A cabea de cada vlvula abre e fecha essas passagens nos cilindros. As vlvulas
utilizadas em motores de aeronaves so do tipo gatilho convencional. As denominaes
dos tipos de vlvulas so tambm em funo de sua forma e, so ainda, chamadas de
cogumelo ou tulipa, devido a sua semelhana com a forma dessas plantas.

Construo das vlvulas

As vlvulas nos cilindros do motor de uma aeronave esto sujeitas a altas temperaturas,
corroso e tenso de operao; com isso, a liga metlica nas vlvulas tem que resistir a
todos esses fatores.
Devido ao fato das vlvulas de admisso trabalharem em temperaturas mais baixas que
as temperaturas das vlvulas de escapamento, elas podem ser fabricadas de ao cromo-
nquel. As vlvulas de escapamento so geralmente fabricadas de nicromo, silcrmo ou
ao cobalto-cromo.
A cabea das vlvulas tem uma face retificada, a qual forma um selo contra a sede na
cabea do cilindro, quando a vlvula est fechada. A face da vlvula geralmente
retificada para um ngulo de 30 ou 45. Em alguns motores a face da vlvula de
admisso retificada para um ngulo de 30 e a face da vlvula de escapamento,
retificada para um ngulo de 45.
As faces das vlvulas so freqentemente mais durveis por meio da aplicao de um
material denominado estelita, cerca de 1/16" dessa liga soldada face da vlvula, e
retificada para o ngulo correto. A estelita resistente corroso por altas temperaturas
e, tambm resiste ao choque e desgaste, associados operao da vlvula. Alguns
fabricantes de vlvulas usam um revestimento de nicromo. O nicromo utilizado com a
mesma finalidade da estelita.
A haste da vlvula tem sua superfcie endurecida para resistir ao desgaste causado pelo
seu deslocamento atravez da guia de vlvula. O pescoo a parte que forma ajuno
entre a cabea e a haste. A extremidade da vlvula endurecida para resistir ao
martelamento do balancim, quando ele abre a vlvula. Uma ranhura usinada na haste,
prximo extremidade, recebe o anel freno dela. Esse mecanismo forma uma trava para
prender a arruela da mola de reteno no lugar.
Algumas vlvulas de admisso e de escapamento so ocas e, parcialmente, cheias com
sdio metlico. Esse material utilizado porque um excelente condutor de calor. O
sdio ir fundir a aproximadamente 1 10C, e o movimento alternativo da vlvula faz
circular o sdio lquido, facilitando a retirada de calor da cabea da vlvula para a haste,
onde dissipado atravs da guia da cabea do cilindro e das aletas de refrigerao.
Ento, a temperatura de operao da vlvula pode ser reduzida tanto a 167C como a
230C.
Sob nenhuma circunstncia deve uma vlvula cheia de sdio ser cortada, ou sujeita a
tratamento, o qual possa causar ruptura. A exposio do sdio, dessas vlvulas ao ar
exterior, ir resultar em fogo ou exploso com possveis ferimentos no pessoal.
As vlvulas de admisso comumente mais utilizadas, tm haste slida, e as cabeas so
na forma plana ou de tulipa. Vlvulas de admisso, para motores de baixa potncia, so
geralmente de cabea plana.
Em alguns motores, a vlvula de admisso pode ser do tipo tulipa, e ter uma haste
menor que a haste da vlvula de escapamento, ou pode ser similar da vlvula de
escapamento, mas ter hastes e cabea slidas. Muito embora essas vlvulas sejam
similares, elas no so intercambiveis, uma vez que as suas faces so construdas de
materiais diferentes. A vlvula de admisso tem, geralmente, um serrilhado na
extremidade para identific-la.

Mecanismo de operao da vlvula

Para que um motor alternativo funcione de forma apropriada, cada vlvula deve abrir no
tempo certo, permanecer aberta pelo espao de tempo requerido e fechar no tempo
requerido.
As vlvulas de admisso so abertas antes do mbolo ou pisto atingir o ponto morto
superior, e as vlvulas de escapamento permanecem abertas aps o ponto morto
superior.
Em um instante particular, contudo, ambas as vlvulas so abertas ao mesmo tempo
(fim do escapamento e incio da admisso).
Esse claro da vlvula permite melhor eficincia volumtrica e mais baixa temperaturas
de operao de cilindros mais baixas. Esse sincronismo das vlvulas controlado pelo
seu mecanismo de operao.
O curso da vlvula (distncia que a vlvula desalojada de sua sede), e a durao
(tempo que a vlvula permanece aberta) so determinados pela forma do ressalto de
came.
parte do ressalto que pouco a pouco d incio ao mecanismo de operao da vlvula
chamado rampa ou degrau.
A rampa usinada em cada lado do ressalto, para facilitar o contato do balancim com a
extremidade da vlvula, reduzindo, dessa forma, a carga de choque que de outra forma
ocorreria.
O mecanismo de operao da vlvula consiste de um anel ou eixo, equipado com
ressaltos, os quais trabalham contra um rolete do tucho.
O tucho, aciona uma haste impulsora que, por sua vez, atua no balancim que abre a
vlvula. As molas, que deslizam sobre as hastes das vlvulas e, que so mantidas no
lugar pela arruela de reteno da mola e pela ranhura da haste, fecham cada vlvula e,
empurram o mecanismo da vlvula na direo oposta, quando o rolete do tucho rola ao
longo da baixa seo do anel de ressalto.

Anel de ressaltos

O mecanismo da vlvula de um motor radial operado por meio de um ou dois anis de
ressaltos dependendo no nmero de carreiras de cilindros. Em um motor radial, com
uma s carreira de cilindros, utilizado um anel com dupla curva motriz (ou trilha).
Uma, aciona a vlvula de admisso; a outra, aciona a de escapamento.
O anel de ressaltos uma pea circular de ao, com uma srie de ressaltos ou lbulos na
superfcie externa. A superfcie desses lbulos e o espao entre eles (sobre o qual o
rolete do tucho desliza) conhecida como curva motriz. medida que o anel de
ressaltos gira, os lbulos provocam o levantamento do impulsor na sua guia,
transmitindo dessa forma a fora, atravs da vareta e do balancim, para abrir a vlvula.
No motor radial de carreira simples, o anel de ressaltos geralmente localizado entre a
engrenagem de reduo da hlice e a extremidade frontal da seo de potncia.
No motor radial de duas carreiras de cilindros, um segundo anel de ressaltos, destinado
operao das vlvulas da carreira traseira, instalado entre a extremidade traseira da
seo de potncia e a seo do compressor.
O anel de ressaltos montado concentricamente com o eixo de manivelas, e por ele
acionado a uma razo de velocidade reduzida, atravs do conjunto de engrenagens
racionadoras intermediarias do anel.
O anel de ressaltos tem dois conjuntos de lbulos paralelos espaados na periferia,
sendo, um conjunto para as vlvulas de admisso e outro para as de escapamento.
Os anis de ressaltos utilizados podem ter quatro ou cinco lbulos sobre as trilhas de
ambas as vlvulas.
O tempo de operao das vlvulas, determinado pelo espaamento desses lbulos e
pela velocidade e direo, na qual os anis de ressaltos so acionados em relao
velocidade e direo do eixo de manivelas.
Os mtodos de acionamento dos cames variam com as diferentes marcas de motores. O
anel de ressaltos pode ser projetados com dentes interno ou externamente.
Se as engrenagens de reduo engrenam-se com a parte externa do anel, ele ir girar na
direo de rotao do eixo de manivelas. Se o disco for acionado pelo lado interno, o
anel de ressaltos ir girar na direo oposta a do eixo de manivelas.
Um estudo mostrar que um anel de quatro lbulos pode ser usado tanto nos motores de
sete quanto nos de nove cilindros. Nos motores de sete cilindros, iro girar na mesma
direo do eixo de manivelas e, nos de nove cilindros, na direo oposta.
Nos motores de nove cilindros, v espaamento entre cilindros de 40 e a ordem de
fogo 1-3-5-7-9-2-4-6-8. Isso significa que h um espao de 80 entre os impulsos de
ignio. O espaamento nos quatro lbulos do anel de ressaltos de 90, que maior
que o espaamento entre impulsos.
Dessa forma, para se obter a relao adequada entre a operao das vlvulas e a ordem
de fogo, necessrio acionar o anel em oposio rotao do eixo de manivelas.
Utilizando o anel de ressaltos de quatro lbulos nos motores de sete cilindros o espaa-
mento entre a ignio dos cilindros ser maior que o espaamento dos lbulos do anel.
Com isso, ser necessrio que o anel tenha rotao na mesma direo que a do eixo de
manivelas.
A frmula que algumas vezes utilizada no cmputo da velocidade do anel :
velocidade do anel de ressaltos = 1/2, pelo nmero de lbulos em cada curva motriz.
"Metade" (1/2) a velocidade na qual o anel funcionaria se fosse equipado com apenas
um lbulo para cada vlvula. dividida pelo nmero de lbulos, o que determinar o
quanto a velocidade ter que ser reduzida.
Em um motor radial de duas carreiras, com 14 cilindros, e que possuem sete cilindros
em cada carreira, o mecanismo das vlvula pode consistir de dois conjuntos separados,
um para cada carreira.
Poderia ser considerado como dois motores de sete cilindros atrelados, tendo os
impulsos de ignio espaados ou com folga apropriada. Por exemplo, num motor de
duas carreiras, dois anis de ressaltos de quatro lbulos podem ser utilizados.
Os anis so acionados, por engrenagens ligadas ao eixo de manivelas por meio dos
dentes de engrenagens, na periferia do anel) de ressaltos.

Eixo de ressaltos

O mecanismo de um motor de cilindros opostos acionado pelo eixo de ressaltos (ou
eixo de comando de vlvulas). O eixo de ressaltos acionado por uma engrenagem que
se une outra presa ao eixo de manivelas.
O eixo de ressaltos sempre gira com sempre gira com metade da velocidade do eixo de
manivelas. medida em que o eixo de ressaltos gira, os lbulos provocam o
levantamento do tucho em sua guia, transmitindo a fora atravs de hastes impulsoras e
balancim, para abrir a vlvula.

Conjunto de tuchos

O conjunto de tuchos consiste em:
(1) Um tucho cilndrico, o qual desliza para dentro e para fora em uma guia, em uma
das sees do crter em volta do anel de ressaltos.
(2) Um seguidor de ressaltos ou rolete de tucho, o qual segue o contorno do anel de
ressaltos.
(3) Um soquete de bola de tucho, ou soquete de haste impulsora.
(4) Uma mola de tucho.
A funo do conjunto de tuchos converter o movimento de rotao do lbulo do anel
de ressaltos em movimento alternativo, e transmitir esse movimento para a haste
impulsora, e balancim, e ento para a extremidade da vlvula, abrindo esta no tempo
apropriado.
O propsito da mola do tucho ocupar a folga entre o balancim e a extremidade da
vlvula, para reduzir o impacto quando a vlvula for aberta. E feito um furo no tucho,
para permitir que o leo do motor flua atravs das cavidades das hastes impulsoras, para
lubrificar o conjunto de balancins.

Tuchos hidrulicos

Alguns motores de aeronaves incorporam tuchos hidrulicos, os quais,
automaticamente, mantm a folga das vlvulas a zero, eliminando a necessidade de
qualquer ajuste no mecanismo de claro de vlvulas.
Quando a vlvula fechada, a face do corpo do tucho est sobre o crculo base ou costas
do came.
A mola do mbolo ergue o mbolo hidrulico, de forma que sua extremidade externa
contacta o soquete da haste impulsora, exercendo uma leve presso sobre ele,
eliminando assim, qualquer folga na articulao da vlvula. medida em que o mbolo
se move para fora, a esfera da vlvula sai de sua sede.
leo da cmara de fornecimento, que est diretamente ligado ao sistema de lubrificao
do motor, entra e enche a cmara de presso. Conforme o eixo gira, o ressalto empurra o
corpo do tucho e o cilindro levantador hidrulico para fora. Esse ato fora o
assentamento da esfera da vlvula em sua sede; assim, o leo retido na cmara de
presso age como uma almofada.
Durante os intervalos em que a vlvula do motor est fora de sua sede, um vazamento
predeterminado ocorre entre o mbolo e o corpo do cilindro, o que compensa qualquer
expanso ou contrao no conjunto da vlvula. Imediatamente, aps a vlvula fechar, a
quantidade de leo requerida para encher a cmara de presso flui da cmara de
fornecimento, preparando novo ciclo de operao.

Haste impulsora

As hastes impulsoras de forma tubular transmitem a fora de levantamento do tucho
para o balancim.
Uma esfera de ao endurecido pressionada sobre ou para dentro de cada extremidade
do tubo. Uma esfera encaixa-se no balancim. Em alguns exemplos, as esferas esto nos
tuchos e balancins c os soquetes esto na haste impulsora. A forma tubular empregada
devido sua leveza c resistncia. Ela permite que o leo sob presso de lubrificao do
motor passe atravs da haste oca e extremidades esfricas, com furo para lubrificar os
terminais esfricos, rolamento do balancim e guia da haste de vlvula. A haste
impulsora est revestida por um envelope que se estende do crter cabea do cilindro.

Balancins

Os balancins transmitem a fora de acionamento do ressalto para as vlvulas. Os
conjuntos de balancins so suportados por mancais lisos, de roletes ou de esferas, ou
uma combinao deles, os quais servem como um eixo (piv). Geralmente, uma
extremidade do brao encosta-se haste impulsora e, a outra, encosta na haste da
vlvula.
Algumas vezes, a extremidade do balancim possui uma ranhura para acomodar um role-
te de ao. A extremidade oposta construda ou com grampo bi-partido roscado e
parafuso trava, ou furo rosqueado.
O brao pode ter um parafuso para ajustar a folga entre o balancim e a ponta da haste da
vlvula. O parafuso ajustado folga especificada, para garantir a abertura completa da
vlvula.

Molas das vlvulas

Cada vlvula fechada por meio de duas ou trs molas helicoidas. Se apenas uma mola
fosse utilizada, haveria vibrao ou oscilao em determinadas velocidades. Para
eliminar essa dificuldade, duas ou mais molas (uma dentro da outra) so instaladas em
cada vlvula. Cada mola ir vibrar em diferentes velocidades do motor, resultando num
rpido amortecimento das vibraes e oscilaes durante o funcionamento.
Duas ou mais molas tambm reduzem o perigo de enfraquecimento e possvel falha por
fratura, devido ao aquecimento e fadiga do material.
As molas so mantidas no lugar por meio de travas bipartidas, instaladas no rebaixo do
batente superior da mola da vlvula ou arruela, e engraza num entalhe usinado na haste
da vlvula. As funes das molas so fechar as vlvulas e prend-las seguramente em
suas sedes.

Levantador hidrulico de vlvulas (tuchos hidrulicos)

Levantadores hidrulicos de vlvulas, so normalmente ajustados durante a reviso
geral. Eles so montados a seco (sem lubrificao), as folgas so verificadas e os ajustes
so geralmente feitos por meio de hastes impulsoras de diferentes comprimentos. So
estabelecidas as folgas mnima e mxima. Qualquer medida entre esses extremos
aceitvel, porm, o ideal que esta seja aproximadamente a mdia entre os extremos.
Levantadores hidrulicos de vlvulas requerem menos manuteno, so melhor
lubrificados, e de operao mais silenciosa que os do tipo ajustados por meio de
parafuso.

Mancais

Um mancal qualquer superfcie que suporta, ou suportada, por outra superfcie. Um
bom mancal deve ser composto de material que seja suficientemente forte para resistir
s presses impostas a eles, e deve permitir que a outra superfcie se movimente com
um mnimo de atrito e desgaste.
As peas tm que montadas dentro de pequenas tolerncias, para proporcionar um
funcionamento eficiente e silencioso, e ainda, permitir liberdade de movimento. Para se
conseguir essa condio e, ao mesmo tempo reduzir o atrito entre as peas mveis, de
forma que a perda de potncia no seja excessiva, so utilizados mancais de diversos
tipos. Os mancais so requeridos para suportar cargas radiais, cargas de empuxo ou uma
combinao das duas.
Existem dois meios, pelos quais as superfcies dos mancais se movem, uma em relao
outra. Um pelo movimento de deslizamento de um metal contra o outro e, o
segundo, pelo rolamento de uma superfcie sobre outra. Os trs diferentes tipos de
mancais, em uso geral, so lisos, de rolete e de esfera.

Mancais lisos

Os mancais lisos so utilizados geralmente nos eixos de manivelas, anis de ressaltos,
eixo de comando de ressaltos, bielas e eixo de acionamento de acessrios. Tais mancais
esto, geralmente, sujeitos apenas a cargas radiais, embora alguns tenham sido
projetados para absorver cargas de empuxo.
Os mancais planos so, de modo geral, fabricados de metais no-ferrosos (sem ferro),
tais como prata, bronze, alumnio, e diversas ligas de cobre, estanho ou chumbo.
Os rolamentos da biela mestra ou pino de biela, em alguns motores, so finos invlucros
de ao protegidos com prata sobre as superfcies interna externa; com chumbo-estanho
protegendo a prata apenas na superfcie interna. Mancais menores como aqueles
utilizados para apoiar os diversos eixos na seo de acessrios, so denominados
buchas.
Buchas "porous oilite" so amplamente usadas nesse exemplo. Elas so impregnadas
com leo, de tal forma que o calor proveniente da fabricao, traz o leo para a
superfcie do mancal durante a operao do motor.

Mancais de esferas

Um mancal de esferas consiste em canais ranhurados interno e externamente, um ou
mais conjuntos de esferas, e, nos mancais projetados para seremdesmontveis, um
retentor. Eles so utilizados nos eixos de ventoinha dos compressores e balancins de
alguns motores. Mancais de esferas especiais (deep-grove) so usados em motores de
aeronaves, para transmitir o empuxo da hlice para a seo do nariz do motor.

Mancais de roletes

Mancais de roletes so fabricados de muitos tipos e formas, porm os dois tipos
geralmente usados nos motores de aeronaves so os roletes retos e de roletes cnicos.
Mancais de roletes retos, so utilizados onde esse mancal est sujeito apenas a cargas
radiais. Eles so utilizados como mancais principais dos eixos de manivelas, nos
motores de aeronaves de alta potncia e, tambm em situaes onde as cargas radiais
so elevadas.
Nos mancais de roletes cnicos, conforme o prprio nome sugere, as superfcies
internas e externas tm a forma de cone. Esses mancais resistem tanto s cargas de
empuxo, quanto s radiais.

Engrenagens de reduo da hlice

A potncia elevada entregue por um motor de alta potncia, resulta da alta rotao do
eixo de manivelas.
E, portanto, necessrio prover engrenagens de reduo para limitar a velocidade de
rotao da hlice, para um valor no qual uma operao eficiente seja obtida.
Sempre que a velocidade das pontas das ps se aproxima da velocidade do som, a
eficincia da hlice diminui rapidamente. A prtica geral tem sido prover engrenagens
de reduo para hlices de motores, cujas velocidades so acima de 2.200 RPM, porque
a eficincia da hlice diminui rapidamente acima dessa velocidade.
Uma vez que as engrenagens de reduo tm que resistir a tenses extremamente altas,
elas so usinadas em ao forjado. Existem em uso muitos tipos de sistemas de reduo.
Os trs tipos comumente mais utilizados so:
(1) Planetrio de dentes retos;
(2) Planetrio de dentes chanfrado;
(3) Pinho cilndrico.
Os sistemas de engrenagens de reduo do tipo planetrio so usados com motores
radiais e opostos; e os de dentes retos e pinho cilndrico so usados com os motores do
tipo em linha e em "V". Dois desses tipos, o planetrio de dentes retos e o planetrio de
dentes chanfrados, so aqui discutidos.
Os sistemas de engrenagens do tipo planetrio de dentes retos consistem de uma grande
engrenagem acionadora ou engrenagem sol, presa por chaveta (e algumas vezes por
estrias) ao eixo de manivelas, uma grande engrenagem estacionria chamado
engrenagem sino, e um conjunto de pequenas engrenagens planetrias de dentes retos,
montadas sobre um anel de suporta.
O anel preso ao eixo da hlice, e as engrenagens planetrias unidas tanto
engrenagem sol quanto a sino estacionria ou anel. A engrenagem estacionria presa
ou estriada na carcaa da seo central. Quando o motor est em operao, a
engrenagem sol gira. Estando as engrenagens combinadas com o anel, elas tambm tm
que girar. Uma vez que, tambm esto engrazadas com a engrenagem estacionria, elas
iro caminhar ou rolar em torno da mesma, medida em que ela gira; e o anel no qual
esto montadas ir girar o eixo da hlice na mesma direo do eixo de manivelas, mas a
uma velocidade reduzida.
Em alguns motores, a engrenagem sino montada no eixo da hlice, e a engrenagem do
pinho planetrio ali fixada. A engrenagem sol encaixada por estrias ao eixo de
manivelas e, dessa forma, age como uma engrenagem acionadora. Nessa montagem, a
hlice move-se a uma velocidade reduzida, porm em direo contrria a do eixo de
manivelas.
No sistema de engrenagens de reduo do tipo planetrio de dentes chanfrados, a
engrenagem acionadora usinada com dentes externos chanfrados e presa ao eixo de
manivelas.
Um conjunto de engrenagens de pinho cnico conjugado, montado na caixa ligada ao
eixo da hlice. As engrenagens pinho, so acionadas pela engrenagem acionadora, e,
giram em torno da engrenagem estacionria, a qual presa por parafusos ou por estrias
carcaa da seo frontal. O empuxo das engrenagens tipo pinho cnico absorvido
pelo empuxo de um mancal de esferas de projeto especial.
As engrenagens acionadora e fixa so geralmente, suportadas por mancais de esferas
apropriados para trabalhos pesados. Esse tipo de conjunto de reduo planetrio mais
compacto que o outro descrito e, pode, por isso, ser utilizado onde uma menor
engrenagem redutora de hlice desejada.

Eixo da Hlice

Os eixos de hlices podem ser de trs tipos principais: cnico, estriado ou flangeado.
Eixos cnicos so identificados pelos nmeros de conicidade. Os eixos estriados e
flangeados so identificados pelos nmeros SAE.
O eixo de hlice, da maioria dos motores de baixa potncia de sada, forjado como
parte do eixo de manivelas. Ele cnico e provido de uma fenda serrilhada, de forma a
permitir que o cubo da hlice seja fixado ao eixo. O rasgo da chaveta e indicador de
posio ("key index") da hlice est relacionado ao ponto morto superior do cilindro
nmero 1. A ponta do eixo da hlice rosqueada para receber a porca de reteno da
hlice. Eixos de hlice cnicos so comuns tanto em motores mais antigos, quanto em
motores em linha.
O eixo de uma hlice de motor com alta potncia de sada, geralmente estriado. Ele
rosqueado em uma extremidade, para fixar a porca do cubo da hlice.
O mancal de empuxo, o qual absorve o empuxo da hlice, est localizado em torno do
eixo e transmite o empuxo para a carcaa da seo do nariz. O eixo rosqueado para
receber a porca de reteno do mancal de empuxo. Na parte sobressalente carcaa
(entre as duas partes roscadas), esto localizadas as estrias para receber o cubo da
hlice. O eixo geralmente usinado de uma liga de ao forjado por todo o seu
comprimento.
O eixo da hlice pode ser conectado por meio de engrenagens redutoras ao eixo de
manivelas do motor, porm nos pequenos motores o eixo da hlice simplesmente uma
extenso do eixo de manivelas. Para girar o eixo da hlice, o eixo de manivelas tambm
tem que girar. Eixos de hlices flangeados so usados em motores alternativos de mdia
ou baixa potncia, em motores turbojato. Uma extremidade do eixo flangeada, com
furos para receber os parafusos do montante da hlice. O conjunto pode ser um curto
eixo, com roscas internas para receber a vlvula distribuidora, a ser usada com uma
hlice controlvel. O eixo flangeado normal na maioria dos motores alternativos
aprovados.

Motores Alternativos - Princpios de Funcionamento

Um estudo dessa seo ajudar no entendimento dos princpios bsicos de operao dos
motores alternativos. Os princpios que governam o relacionamento entre a presso,
volume e temperatura dos gases so os princpios bsicos da operaodo motor.
Um motor de combusto interna um dispositivo para converso de energia trmica em
energia mecnica. A gasolina vaporizada e
misturada com ar, forada para dentro do cilindro, comprimida por meio de uma
mbolo, e ento inflamada atravs de uma centelha. A converso da energia
calorfica,resultante em energia mecnica e, da em trabalho, levada a termo dentro do
cilindro.
O ciclo de operao de um motor alternativo de combusto interna, inclui a srie de
eventos requerida para introduzir, comprimir, inflamar, queimar e expandir a carga
ar/combustvel dentro do cilindro, e para recuperar ou descarregar os sub-produtos do
processo de combusto.
Quando a mistura comprimida inflamada, os gases resultantes da combusto se
expandem muito rapidamente, e foram o movimento do mbolo, afastando-se da
cabea do cilindro. Esse movimento do mbolo para baixo, agindo sobre o eixo de
manivelas atravs da biela, convertido em movimento circular ou rotativo do eixo de
manivelas.
Uma vlvula no topo ou cabea do cilindro se abre para permitir o escapamento dos
gases queimados, e o movimento do eixo de manivelas e da hlice fora o mbolo a
retornar para cima, no cilindro, onde estar pronto para novo evento no ciclo. Ento,
abre-se outra vlvula na cabea do cilindro para deixar entrar uma nova carga da
mistura ar/combustvel.
A vlvula que permite a sada dos gases queimados chamada de vlvula de
escapamento, e a vlvula pela qual entra a carga de mistura ar/ combustvel
denominada vlvula de admisso. Essas vlvulas so abertas e fechadas mecanicamente
nos tempos apropriados, por meio do mecanismo de operao das vlvulas.
Chamamos de dimetro de um cilindro, seu dimetro interno. O curso distncia que
o mbolo se move de uma extremidade outra do cilindro, especificamente do P.M.S.
(ponto morto superior) ao p.m.i. (ponto morto inferior), ou vice-versa.

Ciclos de operao

Existem dois ciclos de operao de uso geral:
(1) ciclo de dois tempos; e
(2) ciclo de quatro tempos.
Os motores de dois tempos h muito desaparecidos do cenrio da aviao, no ser aqui
discutido. Como o prprio nome sugere, os motores de dois tempos requerem apenas
um movimento para cima e um para baixo, para que o mbolo complete a srie de
eventos requeridos dentro do cilindro.
Dessa forma, o motor completa o ciclo de operao com uma rotao do eixo de
manivelas. A maioria dos motores alternativos de aeronaves operam com o ciclo de
quatro tempos, s vezes chamado de ciclo Otto. O nome do seu descobridor, um fsico
alemo. Os motores de quatro tempos apresentam muitas vantagens quanto ao seu uso
em aeronaves. Uma das vantagens que ele presta-se prontamente para alta
performance atravs de supercompressor.
Nesse tipo de motor, so requeridos quatro tempos para completar a srie de eventos ou
ciclos de operao de cada cilindro. So requeridas duas voltas completas do eixo de
manivelas (720) para os quatro tempos; ento, cada cilindro em um motor desse tipo,
queima uma vez a cada duas voltas do eixo de manivelas.

Ciclo de quatro tempos

Na discusso seguinte operao dos motores com ciclo de quatro tempos, deve ser
percebido que, a relao entre a distribuio de ignio e a abertura das vlvulas, varia
consideravelmente entre diferentes motores.
Muitos fatores influenciam a distribuio de um motor especfico, e o mais importante
que as recomendaes do fabricante a esse respeito sejamseguidas na manuteno e
reviso geral. A distribuio de ignio e a abertura das vlvulas so sempre
especificadas em graus, com relao ao eixo de manivelas.
Nos pargrafos seguintes, o tempo de cada evento ser especificado em termos de graus
em relao ao eixo de manivelas, no tempo em que o evento ocorre.
Deve ser lembrado que requerido um certo intervalo de movimento do eixo de
manivelas para abrir completamente a vlvula: dessa forma, o tempo especificado
representa o incio da abertura, ao invs da posio completamente aberta.

Tempo de admisso

Durante o tempo de admisso, o mbolo puxado para baixo no cilindro, atravs da
rotao do eixo de manivelas. Isso reduz a presso no interior do cilindro e provoca um
fluxo de ar na presso atmosfrica atravs do carburador, que mede a quantidade correta
de combustvel.
A mistura ar/combustvel passa atravs das tubulaes de admisso, e da vlvula de
admisso para os cilindros. A quantidade ou a carga da mistura ar/combustvel depende
da abertura da manete de acelerao.
A vlvula de admisso aberta muito antes do mbolo atingir o ponto morto superior no
tempo de escapamento, de modo a provocar a entrada de maior quantidade de carga ar/
combustvel no cilindro, aumentando dessa forma sua potncia.
distncia antes do ponto morto superior em que a vlvula pode ser aberta, est,
contudo limitada por vrios fatores; tal como a possibilidade de que os gases quentes
remanescentes do ciclo anterior retornem pela tubulao de admisso e sistema de
induo.
Em todos os motores de aeronaves de alta potncia, as vlvulas de admisso e
escapamento esto fora de suas sedes no ponto morto superior, no incio do tempo de
admisso. Conforme mencionado acima, a vlvula de admisso abre antes do ponto
morto superior no tempo de escapamento (avano de vlvula). Esse tempo
denominado claro de vlvula, e projetado para ajudar na refrigerao do cilindro,
internamente, por meio da circulao da mistura ar/combustvel que est fria na
admisso, para aumentar a quantidade de mistura introduzida no cilindro e para ajudar
na expulso dos sub-produtos da combusto.
A vlvula de admisso regulada para fechar entre 50 e 75 aps o ponto morto
inferior no tempo de compresso, dependendo da especificao do motor, para permitir
que a impulso dos gases de admisso carreguem o cilindro mais
completamente.Devido ao volume do cilindro acima do mbolo, comparativamente
grande, quando o mbolo est prximo ao ponto morto inferior, o ligeiro curso do
mbolo para cima durante esse tempo no tem grande efeito sobre o fluxo de gases
sendo admitidos. Esse retardo pode ser estendido, porque os gases podem ser forados
de volta atravs da vlvula de admisso, e anular o propsito do retardo no fechamento.

Tempo de compresso

Aps a vlvula de admisso estar fechada, a continuao do movimento do mbolo para
cima comprime a mistura ar/combustvel, para obter as caractersticas de queima e
expanso desejadas.
A carga queimada por meio de uma centelha eltrica, quando o mbolo se aproxima
do ponto morto superior. O tempo de ignio varia de 20 a 35 antes do ponto morto
superior, dependendo do que seja requerido pelo motor especfico, para assegurar
completa combusto da carga, no tempo em que o mbolo tiver passado ligeiramente do
ponto morto superior.
Muitos fatores afetam a distribuio de ignio. O fabricante do motor gasta tempo
considervel em pesquisa e teste para determinar o melhor ajustamento. Todos os
motores incorporam dispositivos para ajuste da distribuio de ignio, e, mais
importante que os sistema de ignio seja regulado de acordo com as recomendaes do
fabricante do motor.

Tempo de potncia

Quando o mbolo se move para o ponto morto superior, no fim do tempo de
compresso, e comea a descer no tempo de potncia, ele forado para baixo pela
rpida expanso dos gases, queimando na cabea do cilindro com uma fora que pode
ser maior que 15 toneladas, potncia mxima de sada do motor.
A temperatura de sada desses gases pode estar entre 1650C e 2200C. medida em
que o mbolo forado para baixo, durante o tempo de potncia, atravs da presso que
os gases queimados exercem sobre ele, o movimento da biela para baixo transformado
em movimento de rotao pelo eixo de manivelas. Ento, o movimento de rotao
transmitido ao eixo da hlice para acion-la.
Conforme os gases queimados so expandidos, a temperatura cai para limites seguros,
antes de flurem pelo escapamento.
O tempo de abertura da vlvula de escapamento determinado, entre outras
consideraes, pela convenincia de utilizar as foras de expanso o mximo possvel, e
de esvaziar o cilindro o mais completo e rapidamente possvel.
A vlvula aberta antes do ponto morto inferior no tempo de potncia (em alguns
motores, de 50 a 75 antes do ponto morto inferior), enquanto ainda existe alguma
presso no cilindro. Esse tempo utilizado de forma que a presso possa forar a sada
dos gases atravs do escapamento, o mais imediato possvel.
Esse processo livra o cilindro das sobras de calor, aps a expanso desejada ter sido
obtida, e evita superaquecimento do cilindro e do mbolo. Uma drenagem completa
muito importante, uma vez que qualquer produto de exausto remanescente no cilindro,
ir diluir a carga ar/combustvel, sendo admitida no incio do ciclo seguinte.

POTNCIA E EFICINCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS

Todos os motores so homologados de acordo com sua capacidade para produzir
trabalho e potncia.
Esta seo apresenta uma explanao sobre trabalho e potncia, e sobre como eles so
calculados. Tambm so discutidas as diversas competncias que governam a sada de
um motor alternativo.

Trabalho

Os fsicos definem trabalho da seguinte forma: "Trabalho fora multiplicada por
distncia. O trabalho realizado por uma fora agindo sobre um corpo, igual ao produto
dessa fora pela distncia atravs da qual ela age".
Trabalho (w) = fora (f) x distncia (d)
O trabalho medido em diversos sistemas a unidade mais comum chamada libra-p.
Se a massa de uma libra for erguida de um p, uma lb. p de trabalho foi produzido.
Quanto maior a massa e maior a circunstncia maior ser o trabalho realizado.

Cavalo-vapor (HP)

A unidade comum de potncia mecnica o hp (ou HP).
H muito tempo no sculo 18, James Watt, o inventor do motor a vapor, descobriu que
um cavalo ingls poderia trabalhar razo de 550 lb.p por segundo ou 33.000 lb.p por
minuto, por um espao razovel de tempo. A partir dessas observaes veio o hp, o qual
a unidade padro de potncia no sistema ingls de medida. Para calcular a capacidade
de um motor em hp, divide-se a potncia desenvolvida em lb.p por mi nuto por 33.000,
ou a potncia em Ib.p por segundo por 550.
Hp = Ib.pe/mim ou lb.pe/ seg
33.000 550
Conforme mostrado acima, trabalho o produto de uma fora por uma distncia;e
potncia o trabalho por unidade de tempo. Conseqentemente, se um peso de 33000
Ib. for levantado verticalmente na altura de um p, em um minuto, a potncia
despendida 33000 lb.p por minuto ou exatamente um hp.
O trabalho no realizado apenas quando a fora aplicada para levantamento. Afora
pode ser aplicada em qualquer direo. Se um peso de 100 Ib. for arrastado no solo,
uma fora estar sendo aplicada para desenvolver trabalho, embora a direo do
movimento resultante seja aproximadamente horizontal, o valor dessa fora depender
da aspereza do piso.
Se o peso for ligado a uma mola com escala graduada em Ibs. e ento arrastado,
puxando-se o punho da escala, o valor da fora requerida pode ser medido. Suponhamos
que a fora requerida seja 90 lb. e que o peso de l00 lbs. seja arrastado 660 ps em dois
minutos. O valor do trabalho realizado em dois minutos ser 59.400 Ib. p, ou 29700
Ib.p por minuto; o hp. despendido nesse caso ser 29700 dividido por 33000 ou 0,9 hp.

Deslocamento do mbolo

Quando outros fatores permanecem iguais, quanto maior o deslocamento maior ser
potncia mxima que o motor desenvolver.
Quando um mbolo se move do ponto morto inferior para o ponto morto superior, ele
desloca um volume especfico. O volume deslocado conhecido como cilindrada, e
expresso em polegadas cbicas para a maioria dos motores de fabricao americana, e
centmetros cbicos para os outros.
O volume deslocado pelo pisto de um cilindro (ou cilindrada) pode ser obtido
multiplicando a rea da seo reta de um cilindro pela distncia total que o mbolo se
desloca em um tempo do motor. Para motores multicilindros, esse produto
multiplicado pelo nmero de cilindros, para se obter o volume total ou cilindrado do
motor.
Uma vez que o volume (v) de um cilindro igual rea (A) da base multiplicada pela
altura (H), expresso matematicamente como:
V = AxH
Para nossos propsitos, a rea da base a rea da seo reta do cilindro ou da face
superior do mbolo.

rea de um crculo

Para se encontrar a rea de um crculo necessrio, usar um nmero denominado Pi
().Esse nmero representa a razo entre a circunferncia e o dimetro de qualquer
crculo.
O valor de (Pi) no exato, uma vez que ele representa uma dzima, porm com
quatro casas decimais, seu valor 3, 1416, aproximao suficiente para a maioria dos
clculos.
A rea de crculo, como de um retngulo ou de um tringulo, tem que ser expressa em
unidades quadradas. A distncia equivalente metade do dimetro do crculo
denominada raio. A rea de um crculo obtida multiplicando-se pelo raio elevado ao
quadrado. A frmula expressa por:
A = .R
Onde A a rea do crculo, a constante dada, e R o raio do crculo, o qual igual
metade do dimetro ou:
R = D / 2
Exemplo: Encontrar o volume deslocado pelo mbolo
ou cilindrada de um motor PWA, l4cilindros,tendo cada cilindro 5,5 polegadas de
dimetro e um curso de 5,5 polegadas As frmulas requeridas so:
R = D / 2
A = .R
V = A x H
V tot. = V x N (Nmero de cilindros)
Substituindo os valores nessas frmulas, e completando os clculos.
R = D / 2 R = 5,5 / 2 = 2.75
A = .R A = 3,1416 . (2,75 x 2,75) A = 3,1416 x 7,5615 = 23,7584 pol.
V = A x HV = 23,7584 x 5.5 V = 130,6712
V tot. = V x N V tot. = 130,6712 x 14 V tot. = 1829,3968
Arredondando para o inteiro imediatamente superior, o volume total igual a 1830 pol.
Outro mtodo de calcular esse volume utilizar o dimetro do mbolo, ao invs do raio
na frmula para a rea da base.
A = 1/4 .D
Substituindo A = 1/4 x 3,1416 x 5,5
A= 0,7854 x 30,25 A = 23,758 pol.
A partir desse ponto, os clculos so idnticos ao exemplo procedente.

Taxa de compresso

Todo motor de combusto interna tem que comprimir a mistura ar/combustvel, para
receber uma quantidade razovel de trabalho em cada tempo de potncia. A carga
ar/combustvel em um cilindro pode ser comparada com uma mola helicoidal, em que,
quanto mais comprimido, mais trabalho potencialmente capaz de realizar.
A razo de compresso de um motor, uma comparao do volume de um cilindro
quando o mbolo est no ponto morto inferior, e o volume quando ele est no ponto
morto superior.
Essa comparao expressa como uma razo, da a expresso "razo de compresso".
Taxa de compresso um fator de controle na mxima potncia desenvolvida por um
motor, mas ela est limitada pela quantidade dos combustveis atuais, pelas elevadas
velocidades dos motores e presses de admisso requeridos para decolagem. Por
exemplo, se existem 140 pol3 de volume em um cilindro quando o mbolo est no
ponto morto inferior, e 20 pol3 quando o mbolo est no ponto morto superior, a razo
de compresso 140 para 20. Se essa razo expressa na forma de frao, ser escrita
como 140/20 ou 7 para l, geralmente representada por 7:l .
Para compreender inteiramente as limitaes localizadas na razo de compresso deve-
se entender a presso de admisso e seus efeitos.
Presso de admisso a presso mdia absoluta da carga de ar ou ar/combustvel na
entrada, e medida em polegadas de mercrio. A presso de admisso depende da
velocidade do motor (posio da manete) e do compressor.
O compressor interno acionado por motor (ventoinha), e o compressor externo acionado
pelos gases de escapamento (turbo), so geralmente compressores do tipo centrfugo. A
operao desses compressores aumenta o peso da carga que entra no cilindro. Quando
um ou ambos so usados com um motor de aeronave, a presso de admisso pode ser
consideravelmente mais elevada que a presso atmosfrica.
A vantagem dessa condio, que uma quantidade maior de carga forada em um
dado volume de cilindro, resultando em uma potncia maior.
A taxa de compresso e a presso de admisso determinam a presso no cilindro
naquela parte do ciclo de operao em que ambas as vlvulas esto fechadas. A presso
da carga, antes da compresso, determinada pela presso de admisso, enquanto a
presso em alta compresso (no momento da ignio) determinada pela presso de
admisso vezes a razo de compresso.
Por exemplo, se um motor operou com presso de admisso de 30"Hg, com uma razo
de compresso de 7:1, a presso no instante anterior ignio foi de aproximadamente
210"Hg. Contudo, em uma presso de admisso de 60"Hg, a presso seria 420"Hg.
Sem entrar em detalhes, foi mostrado que o tempo de compresso aumenta o efeito da
variao de presso de admisso e, o aumento de ambos, afeta a presso da carga de
combustvel, exatamente no momento que antecede a ignio. Se a presso nesse
instante se tornar muito alta, ocorrer ignio prematura ou detonao, produzindo
superaquecimento.
Uma das razes para utilizao de motores com elevadas razes de compresso obter
uma maior economia de combustvel, ou seja, converter mais energia trmica em
trabalho til do que obtido em motores com baixa taxa de compresso; uma vez que,
mais calor da carga sendo convertido em trabalho til, menos calor absorvido pelas
paredes do cilindro. Esse fato proporciona uma operao do motor com temperaturas
mais baixas, o que por conseqncia aumenta a eficincia trmica.
Aqui, mais uma vez, um acordo necessrio entre a demanda para uma economia de
combustvel, e a demanda para uma potncia mxima, sem detonao.
Alguns fabricantes de motores de alta compresso eliminam detonao a altas presses
de admisso, injetando um fluido antidetonante na mistura ar/combustvel. O fluido age
primeiramente como um refrigerante, de forma que mais potncia pode ser liberada pelo
motor por curtos perodos, tais como na decolagem e durante emergncias, quando a
potncia crtica. Essa alta potncia deve ser usada apenas por curtos perodos.

Potncia indicada

A potncia indicada, produzida por um motor, a potncia calculada da presso efetiva
mdia e de outros fatores, os quais afetam a potncia de sada de um motor.
Potncia indicada a potncia desenvolvida na cmara de combusto sem referncia a
perdas por atrito no interior do motor.
Essa potncia calculada como funo da presso real do cilindro, observada durante a
operao do motor. Para facilitar o clculo da potncia indicada, um dispositivo
mecnico, ligado ao cilindro, risca a presso real existente no cilindro durante um ciclo
completo de operao.
Observamos que a presso do cilindro aumenta no tempo de compresso, alcana o pico
aps o ponto morto superior, e ento diminui medida que o mbolo se desloca para
baixo, no tempo de potncia.
Uma vez que a presso do cilindro varia durante o ciclo de operao, uma presso
mdia registrada, linha AB, essa presso mdia, se aplicada durante o tempo de
potncia, invariavelmente produzir a mesma quantidade de trabalho que a presso
varivel produziria nesse mesmo perodo. Essa presso mdia conhecida como presso
efetiva mdia, e est includa no clculo da potncia indicada com outras especificaes
do motor.
Se as caractersticas e a presso efetiva mdia indicada de um motor so conhecidas,
possvel calcular a razo de potncia indicada.
A potncia indicada para um motor de quatro tempos pode ser calculada pela frmula
seguinte, na qual os smbolos ou letras que constituem o numerador so colocados de
maneira a formar a palavra "PLANK", com a finalidade de ajudar na memorizao da
referida frmula:
POTNClA = PLANK / 33.000
ONDE:
P = presso efetiva mdia indicada (em PSI)
L = Comprimento do curso (em PS ou frao)
A = rea da cabea do pisto ou sa seo reta do cilindro (em sq. in.)
N = Nmero de tempos de potncia por minuto:
RPM / 2
K = Nmeros de cilindros.
Na frmula acima, a rea do mbolo multiplicada pela presso efetiva mdia indicada,
d a fora que atua sobre o pisto em polegadas. Essa fora, multiplicada pelo
comprimento do curso, em ps, d o trabalho desenvolvido em um tempo de potncia, o
qual multiplicado pelo nmero de tempos de potncia por minuto, fornece o nmero de
lb.p por minuto, de trabalho produzido por um cilindro.
Multiplicando-se esse resultado pelo nmero de cilindros do motor, encontramos a
quantidade de trabalho desenvolvido em Ib.p pelo motor. Uma vez que HP definido
como 0 trabalho produzido razo de 33.000 Ib.p por minuto, o nmero total de Ib.p
de trabalho desenvolvido pelo motor dividido por 33.000 para se encontrar a potncia
indicada.
EXEMPLO
DADOS:
Presso efetiva media indicada (P) = 165 PSI
CURSO (L) = 6" ou 0,5 P
Dimetro interno do cilindro (A) = 5,5"
RPM = 3.000
Nmero de cilindros (K) = 12
HP lNDICADA = PLANK* / 33.0D0 LB PE/ MIM (*Encontre a HP indicada)
A calculado usando-se a equao:
A = 1/4 D
A = 1 /4 x 3,1416 x 5,5 x 5,5 = 23,76 POL
N calculado multiplicando-se a RPM por N = x3.000 = 1 .500 RPM
Agora, substituindo na frmula: HP INDICADA =
165 x 0,5 x 23,7 x 1500 x 12 / 33.000 LB.PE/ MIM = 1069,20

Potncia ao freio

O clculo da potncia indicada, discutida no pargrafo precedente, a potncia terica
de um motor sem atrito.
A potncia total pedida para vencer o atrito tem que ser subtrada da potncia indicada,
para chegar potncia real entregue hlice.
A potncia entregue para a hlice para trabalho til conhecida como B.H.P. (potncia
ao freio).
A diferena entre potncia indicada e potncia ao freio conhecida como potncia de
atrito, a qual a potncia requerida para vencer as perdas mecnicas, tais como a ao
de bombeamento e atrito dos mbolos e de todas as partes mveis.
Na prtica, a medio do BHP de um motor envolve a medio de variveis, conhecidas
como torque ou momento de toro.
Torque o produto de uma fora pela distncia dessa fora, ao eixo sobre o qual ela
atua, ou:
TORQUE = FORA x DISTNCIA (A 90 DA FORA)
Torque uma medida de carga, expressa em libra-polegada (Ib.pol.) ou librap, e no
dever ser confundida com trabalho, que expresso em polegada-libra (pol.lb) ou p-
libra (p.lb).
Existe uma quantidade de dispositivos para medio de torque, da qual o freio de Prony,
o dinammetro e o torqumetro so exemplos.
O freio de Prony um desses dispositivos tpicos, o qual mede a potncia de sada
disponvel de um motor na bancada de teste.
Ele consiste essencialmente em um anel articulado ou freio, o qual pode ser preso a um
tambor estriado preso ao eixo da hlice.
O anel e o tambor formam um freio de atrito, o qual pode ser ajustado por meio de uma
roda.
Um brao de alavanca de comprimento conhecido, rigidamente ligado ao anel estriado
ou constitui parte do mesmo, e termina num ponto onde se apia num conjunto de
balana.
medida que o eixo gira, tende a girar tambm o anel estriado, sendo impedido pelo
brao de alavanca que se apia na balana. A escala da balana mostra a leitura da fora
necessria para impedir o movimento do brao. O produto resultante ser o torque
exercido pela rotao do eixo.
Exemplo: Se uma balana registra 200 Ib, e o comprimento do brao for 3,18 ps; o
torque exercido pelo eixo ser:
200 Ib x 3,1 8 ps = 636 lbs.p
Uma vez conhecido o torque, o trabalho produzido por rotao do eixo da hlice pode
ser registrado sem dificuldade por meio da equao:
Trabalho por rotao = 2 x Torque.
Se o trabalho pm rotao for multiplicado pela RPM, o resultado ser trabalhado por
minuto ou potncia. Se o trabalho for expresso em lb.p por minuto, esse valor ser
dividido por 33.000; o resultado ser a potncia ao freio do eixo. Em outras palavras:
Potncia = Trabalho por rotao x RPM E BMP
= Trabalho por rotao x RPM / 33000
COMPRIMENTO DO BRAO (PE) x RPM / 33000
ou BHP = 2 x fora indicada na balana (LBS)
Exemplo:
Dados:
Fora na balana = 200 Ibs
Comprimento do brao = 3.18 ps
RPM = 3.000
= 3,1416
Encontro BHP
Substituindo na equao
BHP = 6,2832 x 200 x 3,18 x 3.000 / 33.000 = 363,2
BHP = 363
Enquanto o atrito entre o anel freio e o tambor do eixo da hlice for suficiente para
impor uma carga aplicvel ao motor, porm insuficiente para provocar sua parada, no
ser necessrio conhecer o valor do atrito entre o anel e o tambor para calcular o BHP.
Se no houvesse carga imposta, no haveria torque a ser medido e o motor sofreria um
"disparo".
Se a carga imposta for to grande que cause o estol do motor, pode haver considervel
torque a ser medido, mas no haver RPM. Nesse caso impossvel medir o BHP do
motor.
Contudo, se existir um atrito razovel entre o tambor-freio e o anel, e a carga for
aumentada, a tendncia do eixo da hlice de conduzir o anel e o brao aumenta,
impondo dessa forma, maior fora balana.
Enquanto o aumento de torque for proporcional diminuio de RPM, a potncia
liberada no eixo permanece inalterada. Isso pode ser visto da equao na qual 2 e
33.000 so constantes e torque e RPM so variveis.
Se a alterao na RPM for inversamente proporcional alterao no torque, seu produto
ir permanecer inalterado. Dessa forma, o BHP permanecer, tambm, inalterado.
Isso importante porque mostra que a potncia funo tanto do torque quanto da
RPM, e pode ser alterada, alternando-se o torque, a RPM ou ambos.

Potncia de atrito

Potncia de atrito a potncia indicada menos a potncia de freio. a potncia usada
por um motor para vencer o atrito entre as partes mveis, aspirar combustvel, expulsar
os gases de escapamento, acionar bombas de leo e combustvel, e similares.
Nos motores aeronuticos modernos, essa potncia perdida por atrito elevada,
podendo atingir de 10% a 15% da potncia indicada.

Presses efetivas mdias de freio e de atrito

A PE.M.I. (presso efetiva mdia indicada), discutida anteriormente, a presso mdia
produzida na cmara de combusto durante o ciclo de operao, e uma expresso
terica de potncia sem frico, conhecida como potncia indicada.
Alm de desprezar completamente a potncia perdida por atrito, a potncia indicada no
informa quanta potncia real entregue ao eixo da hlice para produzir trabalho til.
Contudo, est relacionada com a presso real, a qual ocorre no cilindro e pode ser usada
como uma medida dessas presses.
Para registrar a perda por atrito e a potncia lquida de sada, a potncia indicada de um
cilindro pode ser conceituada como duas potncias separadas, cada uma produzindo um
efeito diferente. A primeira vence o atrito interno, e a potncia assim consumida
conhecida como potncia de atrito. A segunda, conhecida como potncia de freio,
produz trabalho til para o eixo da hlice. Logicamente, por conseguinte, a poro de
P.E.M.I. que produz potncia de freio, denominada PE.M.E (presso efetiva mdia de
atrito). A P.E.M.I. uma expresso til da potncia total de sada do cilindro, mas no
a quantidade fsica real. Da mesma forma, P.E.M.A. e P.E.M.F. so tericas, mas
expresses teis das perdas por atrito e potncia lquida de sada.
Embora P.E.M.F. e P.E.M.A. no existam de fato, no cilindro elas provem meios
convencionais de se representar os limites de presso ou taxas de desempenho do motor,
por toda sua faixa de operao. Isto verdade, desde que haja um relacionamento entre
P.E.M.I., P.E.M.F. e P.E.M.A.
Uma das limitaes bsicas da operao do motor a presso desenvolvida no cilindro,
durante a combusto. Na discusso de razo de compresso e presso efetiva mdia
indicada, foi observado que, dentro de certos limites, o aumento de presso resulta em
aumento de potncia. Foi notado tambm, que se a presso no cilindro no for
controlada dentro de limites estreitos, perigosas cargas internas sero impostas, podendo
resultar em falha do motor. , portanto, necessrio ter meios de determinarmos essas
presses no cilindro, como medida de proteo, e para uma aplicao eficiente da
potncia.
Se o BHP for conhecido o P.E.M.F. pode ser calculado por meio da seguinte equao:
P.E.M.F. = BHP x 33.000 / LANK
Exemplo:
Dado: Calcule P.E.M.F.

BHP = 1000
Curso = 6"
Dimetro interno do cilindro = 5,5"
RPM = 3.000"
Nmero de cilindros = 12

Calcule o comprimento do curso (em ps):
L = 0,5
Calcule a rea do cilindro
A = 1/4 D = 0,7854 x 5,5 x 5,5 = 23,76 pol
Calcule o nmero de tempos de potncia por minuto:
N = 1/2 x RPM = 1/2 x 3.000 = 1.500
Substituindo na equao:
P.E.M.F. = 1000 x 33000 / 0,5 x 23,76 x 1500 x 12 = 154,33 ibl / pol

Potncia de empuxo

Potncia de empuxo pode ser considerada como resultado do trabalho conjunto do
motor e da hlice.
Se uma hlice pudesse ser projetada para ser 100% eficiente, o empuxo e a potncia
freio seriam os mesmas. Contudo, a eficincia da hlice varia com a velocidade do
motor, atitude, altitude, temperatura e velocidade do ar; portanto, a razo da potncia de
empuxo e a potncia ao freio entregue para o eixo da hlice nunca sero iguais.
Por exemplo, se um motor desenvolve 1.000 BHP e usado com uma hlice com
eficincia de 85%, a potncia de empuxo dessa combinao motor-hlice 85% de 1
.000 ou 850 HP de empuxo.
Dos quatro tipos de potncia discutidos, a potncia de empuxo que determina o
desempenho do conjunto motor-hlice.