metr

metr

Atualizao do Plano Diretor de Transporte Urbano

da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
SECRETARIA DE TRANSPORTES

Relatrio 6
Atividade 6.6 Calibrao do Modelo da Rede Atual

Revisado
31 de Julho 2013

Relatrio 6 Atividade 6.6

Calibrao do Modelo da Rede
Atual - Revisado

Julho de 2013

Histrico do Documento
Relatrio 6 Atividade 6.6 Calibrao do Modelo da Rede Atual Revisado
Atualizao do Plano Diretor de Transporte Metropolitano do Rio de Janeiro

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1.0

11/07/2013

Relatrio 6 Atividade
6.6 Calibrao do
Modelo da Rede Atual

Mark Jeffcott

Augusto Srgio

Augusto Srgio

31/07/2013

Relatrio 6 Atividade
6.6 Calibrao do
Modelo da Rede Atual Revisado

Mark Jeffcott

Augusto Srgio

Augusto Srgio

2.0

SUMRIO
1.

Introduo

1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.

Histrico
Plataforma de Software: EMME
Atualizao do Modelo do PDTU
Melhorias do Modelo do PDTU
Objetivos do PDTU

1
1
2
3
3

2.

Utilizando o PDTU

2.1.

Interface Grfica com o Usurio (IGU) baseada em Excel

3.

Viso geral do modelo do PDTU

3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
3.9.
3.10.
3.11.
3.12.
3.13.

Desenvolvimento do Modelo
Calibrao do Modelo
O PDTU como Ferramenta de Previso.
Modelos de quatro etapas
Definies dos Dados do PDTU
Cobertura Geogrfica
Viagens externas
Caminhes
Perodos de Tempo do Modelo
Alocao do EMME
Disponibilidade de Automveis
Motivo da Viagem / Jornada
Limitaes do PDTU

4.

Modelo de Demanda Varivel

4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.

Introduo
Populao do PDTU
Emprego / Trabalho no PDTU
Locais de Estudo PDTU
Taxas de Viagens do PDTU
Viagens provenientes de zonas externas

5.

Escolha Modal e Distribuio de Viagens

5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.

Introduo
Valores de Tempo
Clculo dos Custos Generalizados de Automveis
Clculo dos Custos Generalizados do Transporte Pblico
Escolha Modal

7
8
9
9
12
13
13
14
14
14
15
15
16

18
18
18
19
20
21
22

23
23
24
25
26
26

5.6.
5.7.

Calibrao da Escolha Modal

Distribuio de Viagens

6.

Converso de PA para OD & Matrizes Delta

6.1.
6.2.
6.3.
6.4.

Fatorao do Perodo de 24 Horas

Converso de PA para OD
Fatorao da Ocupao
Criao de Matrizes de Alocao

7.

Alocao de Trfego Rodovirio

7.1.
7.2.
7.3.

Introduo
Velocidades e Tempos dos Links
Processo de Alocao

8.

Modelo de Transporte Pblico

8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
8.7.
8.8.
8.9.

Introduo
Redes
Rede de nibus
Supervia
MetroRio
Links a p
Conectores Centrides
Processo de Alocao
Aglomeraes de passageiros

9.

Calibrao do modelo

9.1.
9.2.
9.3.

Introduo
Utilizao das Matrizes Delta
Validao dos Fluxos dos Links Rodovirios

10.

Validao do Modelo

10.1.
10.2.
10.3.

Introduo
Distribuio da Extenso das Viagens
Nvel das Velocidades da rea

28
28

30
30
30
31
32

33
33
34
34

36
36
36
37
37
37
37
37
38
38

39
39
39
42

45
45
45
45

LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1.1 - Representao esquemtica do IGU e do EMME no Excel

Figura 3.4.1 - Modelo de Quatro Etapas do PDTU

11

Figura 9.2.1 - Criao da Matriz Delta durante a Calibrao do Modelo

40

Figura 9.3.1 - Screenlines do PDTU

42

Figura 9.3.2 - Locais de Contagem (Count Sites CC)

44

LISTA DE TABELAS
Tabela 3.12.1 - Viagens por Modal e por Motivo de Viagem

16

Tabela 4.2.1 - Populao por Municpio

19

Tabela 4.3.1 - Emprego por Municpio

20

Tabela 4.4.1 - Locais de Estudo por Municpio

21

Tabela 4.5.1 - Taxas de viagem por pessoa por modal de transporte e por motivo de viagem

22

Tabela 5.2.1 - Valor do Tempo 2012. Preos em R$ por hora

24

Tabela 5.6.1 - Diviso Modal Observada baseada em pesquisas domiciliares

28

Tabela 5.7.1 - Restries de distribuio de motivo de viagens

29

Tabela 6.2.1 - Fatores PA-OD, uma vez concludo

31

Tabela 6.3.1 - Ocupao de automveis por Motivo de Viagem

31

Tabela 7.2.1 - Funo Atraso Volume por Hierarquia

34

Tabela 9.2.1 - Viagens OD com Matriz Delta vs Viagem OD com Matriz Sinttica por Modal e
Perodo do Modelo

41

Tabela 9.3.1 - Limites recomendados pela DMRB para a Validao da Alocao de Fluxo

43

Tabela de termos: Ingls / Portugus

Ingls

Portugus

Trip Generation

Gerao de Viagens

Trip Distribution

Distribuio de Viagens

Mode Choice

Escolha Modal

Trip Assignment

Alocao de Viagens

Survey

Pesquisa

Impedance

Impedncia

Four-stage Model

Modelo de quatro etapas

1.

INTRODUO

1.1.

Histrico
Em 2011, o consrcio formado pelas empresas Halcrow-Sinergia-Setepla foi
contratado para atualizar o modelo de transporte multi modal do Plano Diretor
de Transporte Urbano (PDTU), abrangendo os 20 municpios da Regio
Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro.
O PDTU um modelo de planejamento de transportes em quatro etapas,
compreendendo:
Gerao de Viagens;
Escolha Modal;
Distribuio de Viagens
Alocao.
Este relatrio descreve o desenvolvimento do modelo do PDTU de 2012 e, se
necessrio, a teoria de modelagem de transporte subjacente apropriada.
Maiores detalhes prticos sobre como utilizar o modelo podem ser encontrados
no Guia do Usurio do PDTU.
Os leitores tambm devem conhecer os seguintes relatrios:

1.2.

Relatrio 2 - Zoneamento e Plano Amostral

Relatrio 3 - Atualizao da Base de Dados

Relatrio 5 - Anlise da Evoluo e Tendncias Futuras do Uso do Solo

Plataforma de Software: EMME

O modelo anterior do PDTU de 2003 foi construdo utilizando o pacote de
software TransCAD. Por uma srie de razes tcnicas e de modelagem, a
adoo do pacote de software EMME como a plataforma de modelagem foi
decidida pelo Consrcio. O EMME a plataforma de escolha para os modelos
de alocao multimodais e tem sido usado para uma srie de importantes
cidades do mundo como Londres, So Paulo, Vancouver, Toronto, e Kuala
Lumpur, e a escolha bvia para o Rio de Janeiro.
O EMME tambm foi selecionado porque tem muito mais ampla aceitao na
comunidade de modelagem de transporte, caractersticas tecnicamente
superiores para os modelos multimodais, e pode modelar tanto transporte
rodovirio como transporte pblico em uma nica plataforma integrada. Uma
vantagem especfica do EMME a capacidade de modelo para com
aglomeraes em servios de transportes pblicos, bem como para
congestionamento rodovirio, o que importante, dada a rede de nibus muito
grande e complexa no Rio e o elevado nmero de viagens feitas em transporte
pblico.
1

A importncia da rede de nibus da cidade no pode ser superestimada, com

37% de todas as viagens feitas por nibus (incluindo vans), enquanto que o
MetroRio e a SuperVia s respondem por 2% das viagens, respectivamente. As
viagens de automvel respondem por 10% das viagens e os automveis de
passageiros apenas por 3%.
O EMME tecnicamente capaz de modelar tanto viagens rodovirias como
viagens de transporte pblico em uma plataforma comum, de forma que
possvel compreender a interao, o que foi considerado importante para a
cidade do Rio de Janeiro, onde o transporte pblico domina. Como um pacote
de alocao de planejamento de transportes, o EMME capaz de realizar
tarefas de equilbrio usando uma rede urbana dividida em zonas de trnsito e
uma matriz de origem-destino. As redes podem ser desenvolvidas dentro de
um ambiente SIG e importadas para o EMME.

1.3.

Atualizao do Modelo do PDTU

Dada a dimenso e complexidade da cidade do Rio de Janeiro, um modelo de
transporte sofisticado necessrio para resolver os muitos problemas de
transporte da cidade. O modelo do PDTU tambm deve ser capaz de avaliar
alteraes da rede de transportes da cidade tanto do lado da oferta como do
lado da procura, uma vez que as mudanas de uso do solo na cidade, bem
como as alteraes da rede tm sido profundas. Com isto em mente, ns
realizamos uma atualizao extensa do modelo para que ele possa tornar-se
uma ferramenta de planejamento capaz de enfrentar as futuras necessidades de
transporte da cidade.
O modelo do PDTU de 2012 tem muito pouca relao com o modelo TransCAD
de 2003. Alm do extenso programa de coleta de dados (pesquisas tanto
domiciliares como de destino e origem), ele se beneficia de uma vasta
experincia de modelagem internacional da Halcrow, adquirida ao longo de
muitos anos. Como ser explicado mais adiante, o desenvolvimento de uma
interface no Excel representa o que se tem de mais avanado atualmente para
grandes modelos multimodais, e esta foi lanada pela Halcrow para a cidade
de Londres, e no exterior com o cliente TfL.
A filosofia subjacente do desenvolvimento do modelo foi de tornar o modelo
PDTU to acessvel quanto possvel para o maior nmero de usurios e, assim,
espera-se que o modelo ir ganhar ampla aceitao como ferramenta de
planejamento para a cidade, tanto nos setores pblicos como nos privados.
No entanto, os usurios do modelo do PDTU devero ter um conhecimento
bsico / fundamental de modelagem / economia de transportes. Este relatrio
no tem a pretenso de ser um substituto para uma base adequada na
modelagem de transporte, mas um guia de referncia. Alm disso, os
usurios tambm precisam ter algum conhecimento do EMME, apesar de uma
compreenso pormenorizada do software no ser essencial para o
funcionamento do PDTU.

1.4.

Melhorias do Modelo do PDTU

Melhorias substanciais foram feitas com o modelo do PDTU de 2012, inclusive:

1.5.

Um modelo clssico completo de quatro etapas, capaz de gerao de

viagens, distribuio de viagens, diviso / escolha de modais e alocao
de rede (as trs primeiras etapas podem ser controladas pelo IGU em
Excel dentro de um Modelo de Demanda Varivel (MDV).

Um modelo de quatro etapas sensvel, por definio, tanto a alteraes

do lado da oferta como do lado da procura. Os usurios podem testar
as alteraes no uso do solo dentro do modelo, bem como melhorias
para o lado da oferta, como por exemplo, novos servios de transportes
pblicos ou melhorias de rodovias;

Uma interface de usurio baseada em Excel reduzindo

substancialmente a complexidade tcnica de execuo e interpretao
dos resultados do modelo do PDTU amplia a adoo e utilizao do
modelo por urbanistas;

Adoo da plataforma de software tecnicamente superior do EMME (5

licenas esto disponveis), incluindo algoritmos de aglomerao;

Rede totalmente revisada e atualizada, incluindo todos os nibus

municipais e intermunicipais - representando uma grande empreitada,
dado o tamanho da rede do Rio de Janeiro;

Dados novos e atualizados da pesquisa, incluindo 4.437 pesquisas

domiciliares e 179.000 pesquisas de OD em transporte individual e
coletivo;

Incorporao dos mais recentes dados socioeconmicos do IBGE

(2011); e

Uma abordagem modular de desenvolvimento para permitir o

desenvolvimento futuro e atualizaes. Neste sentido, o PDTU de 2012
deve formar a base de um programa contnuo de melhorias, como o
caso de muitas outras cidades.

Objetivos do PDTU
Os modelos de transporte tm sido utilizados h tempos para fazer previses
dos movimentos de pessoas e de veculos em uma rede de transporte dentro de
uma rea definida. Estas previses podem estar em um nvel estratgico de
grande rea, ou em um nvel detalhado. O modelo do PDTU um modelo
multimodal estratgico para o Rio de Janeiro e seus arredores.
Os objetivos do PDTU so:

fornecer um modelo de transporte estratgico multimodal da cidade

do Rio de Janeiro;

fornecer uma estrutura independente e comum para todas as

avaliaes de transporte;
3

proporcionar uma base da grande Rio para um mtodo importante de

avaliao;

previso de viagens de automvel, caminho, nibus, viagens

ferrovirias subterrneas e de superfcie, incluindo a sua alocao para
rotas especficas;

definir a utilizao de estradas de trfego no modelado como viagens

de txi, porto e aeroporto;

previso de ciclo e jornada a p apenas onde eles atuam como uma

alternativa aos modais motorizados, (a matriz incompleta no
atribuda), e

fornecer estatsticas operacionais, financeiras e econmicas para o

planejamento e avaliao de polticas.

Uma das principais caractersticas do PDTU o grande programa de pesquisa

no qual ele se baseia, inclusive pesquisas domiciliares e de OD. O PDTU foi
cuidadosamente calibrado com os dados contidos nestas pesquisas e, em
seguida, validado em comparao com dados adicionais para estabelecer a sua
robustez.
O modelo um sistema de modelo de 4 etapas completo (gerao, distribuio,
diviso e alocao de modal), que inclui o congestionamento rodovirio e
efeitos de aglomerao de passageiros para fornecer um feedback de restrio
de capacidade e evitar sobrecarga no realista da oferta disponvel.

2.

UTILIZANDO O PDTU

2.1.

Interface Grfica com o Usurio (IGU) baseada em Excel

Tal como acontece com todos os modelos de quatro etapas, o modelo do PDTU
de 2012 elaborado por meio de uma srie de macros (EMME), que contm os
comandos executveis para realizar tarefas necessrias ao modelo e gerar
resultados. Melhorias recentes para o EMME, como, por exemplo, o EMME
Modeller e a adio do idioma Portugus, tm melhorado a acessibilidade do
software para novos usurios, sem a necessidade de uso do Console Prompt.
Em teoria, possvel executar o PDTU diretamente no EMME; no entanto,
dada a complexidade necessria do modelo do PDTU de 2012, ns
desenvolvemos um modelo sob medida, amigvel ao usurio, para executar o
PDTU baseado no Excel. A planilha 'front-end' em Excel ou Interface Grfica
do Usurio (IGU) foi desenvolvida para melhorar a acessibilidade do modelo
do PDTU. A IGU permite aos usurios definirem os parmetros especficos do
modelo de gerncia (por exemplo, para testar um aumento das tarifas de
transportes pblicos, novas redes, diferentes parmetros de VDM, e as
mudanas no uso do solo). Estes parmetros de entrada podem ser salvos em
arquivos CSV separados, como um registro do modelo rodado.
possvel fazer o upload de arquivos de parmetros do PDTU do modelo
anterior, executados como arquivos CSV, permitindo realizar testes de
sensibilidade com o mnimo de esforo. Este recurso permite que os usurios
recriem os resultados do modelo, a qualquer momento no futuro, e permite
que execues do modelo sejam auditadas. O modelo tambm tem um
conjunto padro de parmetros, que neste caso so os valores do processo de
calibrao.
Os resultados do modelo do PDTU so copiados para a planilha Excel para
permitir aos usurios terem uma viso geral do modelo executado. Isto inclui
uma srie de sadas padronizadas, como a convergncia do modelo,
passageiros-km, veculos-km, matrizes do setor e assim por diante. A Figura
2.1.1 mostra o layout esquemtico do IGU e sua interao com o EMME.

Figura 2.1.1 - Representao esquemtica do IGU e do EMME no Excel

Trip Generation
- -Gerao
de viagens
Mode Choice
- Escolha
Modal
Trip Distribution
--Distribuio
de viagens

IGU em Excel (VBA + macros do script do EMME

Excel GUI (VBA + Emme script macros)

Custo
HW
Cost
DT

Demanda
HW
Demand
DT

EMME: Alocao de
EMME: Highway Assignment
Trfego Rodovirio

Custo
PT
Cost
TP

Tempos
HW
DTtimes

Demanda
PT
Demand
TP

EMME:
Alocao
de Trfego(PT)
(TP)
EMME:
Transit Assignment

Outra vantagem da interface do Excel que todas as manipulaes de matrizes

podem ser realizadas e controladas diretamente; por exemplo, a gerao de
viagens e a distribuio de viagens. Este recurso permite que os cenrios de uso
do solo sejam "cortados e colados" em Excel, e podem ento ser estimados em
matrizes de viagem para alocao.
As macros do Excel VBA registram a codificao das macros do EMME
necessria com base nos parmetros definidos pelo usurio, ou carregados
como arquivos CSV ou ainda digitados diretamente. (Nota: as folhas de cdigo
VBA esto bloqueadas para evitar que os usurios as sobre escrevam). A IGU
ento aproveita a capacidade do EMME de importar e exportar arquivos de
texto para transferir dados entre o EMME e o Excel.
O Excel produz arquivos de texto (txt), que contm toda a codificao
necessria e os dados do modelo para permitir que o EMME execute um
modelo de alocao ou gere matrizes. Os resultados do modelo so ento
exportados do EMME e copiados para a planilha do Excel. Desta forma, os
usurios podem inserir um teste de modelo especfico atravs da IGU, sem a
necessidade, em muitos casos, de abrir o EMME.
Como as macros do EMME / VBA esto contidas no IGU Excel, a maioria dos
usurios no precisa ter nenhum conhecimento de como elas funcionam. Os
usurios necessitam apenas de um conhecimento bsico de EMME para
examinar os resultados do modelo do PDTU, ou alterar redes dentro do editor
de redes do EMME.
Todos os modelos devem ser executados a partir do IGU do Excel, o que
permite aos usurios selecionarem redes especficas para testes, e todos os
parmetros de comportamento. Outra vantagem da interface do Excel que o
EMME mais rpido no modo no-grfico (NG), o que melhora a velocidade
geral do modelo do PDTU.
Detalhes completos sobre a IGU podem ser encontrados no Guia do Usurio
IGU do PDTU.
6

3.

VISO GERAL DO MODELO DO PDTU

3.1.

Desenvolvimento do Modelo
O PDTU um modelo de transportes estratgico multimodal para o Rio de
Janeiro. Ele estima os impactos das mudanas previstas em dados sciodemogrficos sobre realizao de viagens, bem como a resposta
comportamental para uma ampla gama de instrumentos de poltica (incluindo
alteraes do lado da oferta, tais como estradas e sistemas de transportes
pblicos). O modelo pode ser utilizado para testar uma srie de alteraes de
demanda e de oferta, seja atravs da criao de novos cenrios de uso do solo,
seja testando novas redes.
O modelo do PDTU um modelo de transporte agregado de quatro etapas
tradicional, e pode ser utilizado para preparar previses de crescimento do
total de viagens, de mudanas nos padres de viagens, do modal de transporte
escolhido e do encaminhamento de viagens atravs de estradas e redes de
transportes pblicos.
Duas matrizes so utilizadas durante o processo de desenvolvimento de um
modelo de matriz de viagem observada (Produo e Atrao ou PA), que foi
construdo a partir das extensas pesquisas de OD realizadas como parte deste
estudo, e uma matriz sinttica pura.
A matriz de PA dividida em perodos de tempo modelados para gerar
matrizes individuais de OD. A matriz de PA observada reflete o padro de
viagem real feita pela cidade e garante que a matriz sintetizada permanea
realista e seja capaz de reproduzir satisfatoriamente o comportamento de
viagens dentro da cidade do Rio de Janeiro. No entanto, no possvel
capturar todos os movimentos possveis a partir dos levantamentos de OD das
pesquisas de RSI; i.e. algumas clulas na matriz sero necessariamente escassas
devido ao grande nmero de zonas. Por esta razo, uma matriz sinttica
utilizada para criar todos os movimentos entre as viagens de OD e, por
conseguinte, sintetiza todos os movimentos no interior da matriz; mas os dados
so sintetizados.
As taxas de gerao de viagem para atrao e produes dentro da matriz de
PA so estimadas a partir das pesquisas domiciliares. As pesquisas
domiciliares so utilizadas para gerar as taxas de gerao de viagens. Uma vez
que a pesquisa domiciliar abrange apenas uma parte da cidade, as pesquisas
so fatoradas utilizando-se os dados de populao e emprego do IBGE para a
populao total. Utilizando-se este mtodo, o nmero total de viagens no
interior da matriz estimado em cerca de 23.5 milhes; este nmero se
compara com as 19.9 milhes relatadas em 2003.

Viagens sintticas necessitam ser distribudas entre pares de origem e destino

para criar uma matriz que possa ser atribuda dentro do EMME. Com base na
matriz de PA observada, ento, obtm-se os parmetros para a distribuio
observada de viagens; ou seja, utilizando a origem e destino, motivo de
viagens, e os custos generalizados que so calculados a partir da rede. Assim, a
distribuio de viagens dentro do modelo baseada em comportamento
observado no local da RSI. Como ser mostrado mais adiante neste relatrio, a
distribuio do comprimento de viagens no modelo comparada distribuio
de comprimento de viagens observado. Estes parmetros do comprimento de
viagens so ento aplicados para distribuir as viagens de OD, utilizando seja
um modo de gravidade simples ou duplamente limitado e, consequentemente,
gerando uma matriz de PA totalmente sintetizada. Este processo executado
para todas as quatro viagens de OD dentro do modelo; ou seja, existem de fato
quatro modelos de PA "separados".
A prxima etapa converter a matriz de PA em matriz individual de OD. Para
o PDTU, temos trs perodos de tempo: AM, entre picos, e PM. importante
notar que a rede, para cada perodo de tempo, reflete o fato de algumas partes
da cidade terem a operao de fluxo de trfego. Os fatores de PA para OD so
usados para gerar matrizes de OD para alocao.

3.2.

Calibrao do Modelo
O processo de calibrao do modelo do PDTU procura replicar o
comportamento observado atravs do ajuste de vrios parmetros do modelo
at que um nvel satisfatrio de convergncia seja alcanado. A calibrao
conseguida comparando-se os fluxos de trfego de alocao com contagens de
trfego observado. Neste caso, existem 142 contagens individuais, e uma vez
que o modelo tenha sido rodado, feita uma comparao entre as contagens
observadas e as alocadas. Outros ajustes so feitos para assegurar que o
modelo tenha o nmero correto de viagens no seu interior a partir de cada
perodo de tempo, ajustando os fatores PA-OD. No final deste processo, obtmse uma matriz "antes". As estimativas da matriz so ento aplicadas, mas
apenas na etapa final do processo de calibragem para assegurar que o modelo
alcance uma alta qualidade de ajuste. No final do processo de estimativa da
matriz, estimamos uma matriz calibrada. A diferena entre as matrizes antes e
ps da estimativa da matriz conhecida como a matriz Delta.
A matriz Delta utilizada no processo de previso e preserva a relao entre os
pressupostos de planejamento e as ltimas trs matrizes OD, que permitem
que o modelo do PDTU funcione como um modelo tradicional de quatro
etapas absoluto. Note-se que assumido que a matriz Delta se mantenha
constante ao longo do tempo e seja, essencialmente, um fator de "correo" que
deve ser adicionado a quaisquer matrizes geradas em quaisquer cenrios de
anos futuros.

3.3.

O PDTU como Ferramenta de Previso.

Como ser explicado em maiores detalhes mais adiante neste relatrio, o PDTU
funciona como um modelo absoluto no modo de previso, o que significa que,
embora o modelo seja calibrado no ano base para replicar a matriz observada, o
modelo gera um nmero absoluto de viagens, sob a forma de uma matriz
sinttica, para os anos futuros. O modelo do PDTU, em seguida, atribui a
matriz sinttica absoluta do ano futuro, incluindo a matriz Delta, como
explicado acima. A comparao entre o ano futuro e o ano-base, em seguida,
mostra as mudanas nas viagens em toda a rede.

3.4.

Modelos de quatro etapas

Este procedimento geral utiliza os princpios bsicos de um modelo
convencional de transporte de quatro etapas que, para resumir, compreende os
seguintes passos:

Etapa 1: gerao de viagens, que determina as produes (normalmente a

partir de locais de origem) e atraes (normalmente no trabalho ou em
outros locais de atividade) das viagens por zona;

Etapa 2: escolha modal, que seleciona o principal meio de transporte (ou

seja: rodovia, transporte pblico ou modal lento) com uma diviso
entre os modais rodovia e transporte pblico;

Etapa 3: distribuio de viagens, que aloca as produes para as atraes

de viagens em toda a rede com a distribuio de viagens atravs da
rede, dependente de custos do lado da oferta que esto includos
dentro de uma funo de dissuaso; por isso a variao dos custos do
lado da oferta afetar a distribuio de viagens atravs da rede; e

Etapa 4: alocao, que aloca veculos rodovirios e viagens de

transportes pblicos para suas respectivas redes entre suas origens e
destinos (em um link por base de link); includo dentro desta etapa,
est a alocao de viagens de transportes pblicos para o nibus, metr
ou trem de superfcie e entre rotas concorrentes atrativas relevantes.
Dentro do EMME, os tempos de viagem so compartilhados na rede
rodoviria e na rede de nibus para garantir que os tempos de viagem
sejam realistas.

A Figura 3.4.1 mostra a estrutura essencial do modelo do PDTU (alguns links

no so mostrados por motivos de clareza); como com todos os modelos de
quatro etapas, o modelo iterativo at que a convergncia seja alcanada e o
modelo seja considerado estvel ou em equilbrio. Nenhuma diviso / escolha
modal realizada antes da distribuio de viagens, e esta etapa divide viagens
para cada viagem de OD entre rodovia, transporte pblico e modais lentos. No
entanto, os modais lentos no so alocados na rede.

Como mostrado na Figura 2.1.1, os dados de planejamento so inseridos para a

base do modelo do PDTU. A maior parte do trabalho computacional envolve
iterao atravs de uma sequncia de distribuio e modelos de diviso de
modais, transportes pblicos e alocaes de transporte rodovirio. O objetivo
atingir um estado de equilbrio onde as demandas de cada modal de transporte
quando interagindo com a oferta disponvel (capacidade de TP e espao virio)
produzem tempos de viagem e custos que sejam estveis.
O modelo do PDTU toma dados de planejamento na forma de empregos, de
locais de trabalho e de estudo, que so manipulados para dar viagens de OD
(atraes e geradores) para as 730 zonas do modelo. A etapa de diviso modal
leva as atraes e geradores de viagens de OD, e, juntamente com uma retirada
inicial dos custos da rede, divide as viagens OD em transporte rodovirio,
transportes pblicos e outros modais lentos. (Outras viagens de modal lento
no so mostradas na Figura 2.1.1, uma vez que estas no so alocadas na rede
- ver mais adiante). Depois da etapa de separao de modais, as viagens de OD
so distribudas para gerar uma matriz de atrao e produo (PA) nas 730
zonas do modelo. A matriz PA representa a totalidade das viagens realizadas
na cidade em um perodo de 24 horas.

10

Figura 3.4.1 - Modelo de Quatro Etapas do PDTU

11

A matriz PA ento dividida em uma matriz de origem e destino (OD) para

cada um dos perodos de tempo modelados. Isto conseguido pelos chamados
fatores PA-OD. Os fatores de PA do PDTU foram extrados das pesquisas OD.
A matriz OD ento atribuda rede com viagens de automvel atribudas s
redes rodovirias e viagens de transportes pblicos alocadas rede de
transportes pblicos. Este processo repetido quatro vezes para cada um dos
motivos de viagem, e trs vezes para cada um dos perodos de tempo do
modelo. Este processo repetido at que o modelo alcance a convergncia, que
quando os custos so estveis.
No h um critrio de convergncia especfico quantificado no modelo. No
entanto, os usurios devem verificar que as respostas sejam explicveis,
especialmente quando os efeitos podem ser pequenos e os resultados
ofuscados pela falta de convergncia. Ciclos adicionais podem ser executados
para obter-se uma melhor convergncia; notar que recomendado que as
previses tanto de referncia como de teste sejam criadas pelo mesmo nmero
de ciclos. Uma vez que tenha sido avaliado que isto tenha sido conseguido com
uma preciso suficiente, as previses e avaliaes podem ento ser preparadas.
Para criar um caso de referncia, ou cenrio em que novos dados de
planejamento sejam introduzidos (ou seja, nmeros diferentes e / ou
localizao de postos de trabalho e da populao), a realizao de uma
execuo completa do modelo necessria. Casos de referncia diferentes
podem ser comparados para indicar os efeitos de planejamento de dados, quer
em conjunto com as redes (por exemplo, progredindo para o futuro), ou com
uma rede constante (por exemplo, efeitos de relocalizao de empregos).
Os esquemas de rede so testados atravs da comparao de duas execues de
teste completo com base nos mesmos dados de planejamento e consequentes
fatores de atrao gerados no caso de referncia correspondente, mas com e
sem o sistema. O modelo , portanto, capaz de modelar ambos os efeitos de
redistribuio, bem como a realocao, porque as alteraes na rede alteraram
os custos, e, por conseguinte, a distribuio de viagens.

3.5.

Definies dos Dados do PDTU

Um certo nmero de conjuntos de dados sustenta o modelo do PDTU, como se
segue:

Dados de planejamento e econmicos para 2012 (e cada ano futuro que

esteja sendo modelado em 2016 e 2021), que tm como base os dados
do IBGE;

Pesquisas domiciliares, que so usadas para preencher a gerao de

viagens, e a etapa de escolha modal;

Dados de pesquisa de origem e de destino (com base nos dados do

RSI), que so utilizados para desenvolver a matriz observada e para
calibrar a etapa de distribuio de viagens;

Dados de contagem, tanto para transporte rodovirio como para

transportes pblicos, que so utilizados para calibrar o modelo;
12

Pesquisas de tempos de viagens, que so utilizadas para validar o

modelo;

Redes virias e de transportes pblicos, incluindo todos os links de

trfego para refletir o lado da oferta.

Os dados de planejamento e econmicos necessrios para o modelo consistem

de diversas medidas de populao, famlias, populao ativa, empregos por
zona, e crescimento do PIB (para estimar valores da poca). Sempre que algum
detalhe for necessrio, deve ser sintetizado a partir de mais dados
geograficamente agregados.
As redes virias e de transportes pblicos so necessrias para o ano base
(2012), para as previses do ano base futuro (ou seja, as redes planejadas) e
para quaisquer regimes que estejam sendo testados.

3.6.

Cobertura Geogrfica
A rea de abrangncia do PDTU compreende os 19 municpios integrantes da
Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) e Mangaratiba, por sua
subdiviso em 730 Zonas de Trfego e pelo conjunto de investimentos nela
inseridos. Todos os detalhes podem ser encontrados no Relatrio 5 - Anlise da
Evoluo de e Tendncias Futuras do Uso do Solo.
O sistema de zona adotado para o modelo PDTU baseado nos setores
censitrios do IBGE para garantir a compatibilidade com os dados de censo
disponveis, evitando assim a necessidade de manipular o planejamento
excessivo de dados antes de introduzi-los no modelo. No entanto, o sistema de
zona projetado para fornecer uma correlao direta com os setores censitrios
do IBGE para garantir o mais alto nvel de compatibilidade.

3.7.

Viagens externas
Foi feita uma proviso para que as viagens externas sejam modeladas; ou seja,
estas viagens so inseridas no modelo, pois elas compartilham a capacidade
com viagens geradas inteiramente dentro das 730 zonas do modelo. As viagens
externas so pr-alocadas na rede antes do modelo de alocao de rodovia
principal seja executado. Note-se que viagens de locais externos para locais
externos representam apenas um pequeno nmero de viagens dentro do
modelo total, referindo-se principalmente aos movimentos de caminhes.
Presume-se que as viagens externas devam crescer ao longo do tempo a uma
taxa determinada pelo usurio, ou padro em relao ao PIB.

13

3.8.

Caminhes
Durante os perodos de tempo modelados, uma grande parte da rede do Rio
restrita a caminhes, incluindo a Ponte da Baa da Guanabara e a rea central.
No entanto, os caminhes tm de ser includos na matriz para assegurar que as
velocidades modeladas no interior da rede sejam realistas, dado que os
caminhes tm geralmente velocidades mais baixas.
Estimamos uma matriz de caminhes utilizando a estimativa da matriz, os
dados de viagens finais e os custos gerais. A matriz de caminhes (e viagens
externas) ento pr-atribuda para a rede antes das principais alocaes de
rodovias. A matriz de caminhes presumida permanecer fixa, mas de crescer
ao longo do tempo a uma taxa que pode ser configurada pelo usurio, ou pelo
PIB como um valor padro.

3.9.

Perodos de Tempo do Modelo

Utilizando-se os fatores de PA e OD, a matriz sinttica dividida em trs
perodos de tempo:

Horrio de pico AM (7:00-8:00 a.m.);

Horrio entre picos (horrios entre os horrios de pico), e

Horrio de pico PM (5:30-6:30 p.m.).

Como pode ser observado, cada perodo de tempo tem sua prpria rede para
refletir arranjos de fluxo de trfego em certas partes da cidade. A rede
incorpora as restries de caminhes, por exemplo, na Ponte da Baa da
Guanabara, pela qual eles so proibidos de passar durante os perodos de pico.
H alguma interao entre estes perodos em que, quando h a converso do
modelo de distribuio de viagens e diviso modal (que gera viagens para as
24 horas) para o transporte pblico e os modelos de transporte rodovirio (que
funcionam separadamente em cada um dos perodos acima), as propores so
aplicadas para estimar os fluxos por perodo de tempo. Estes inerentemente
levam em conta certos links entre os tipos de viagens; por exemplo, o
transporte pblico s permitido durante as horas em que este transporte
opera.

3.10.

Alocao do EMME
Como discutido, o EMME utilizado para realizar todas as alocaes de
transporte rodovirio e de transportes pblicos. Os modais de transporte
explicitamente modelados na etapa de escolha modal so:

trfego rodovirio (automvel);

transporte pblico (nibus, SuperVia, MetroRio,) e

modais lentos (a p, de bicicleta).

14

Os modais lentos no so explicitamente alocados na rede, uma vez que so

tipicamente de curta distncia (at 4 km) e no afetam diretamente a
capacidade da rede. Estas viagens so removidas na etapa de diviso modal. Se
for necessrio, estas viagens de modal lento podem ser extradas na etapa de
escolha modal e executadas na etapa de distribuio de viagens, para gerar
uma matriz de modal lento. No entanto, elas no podem ser alocadas na rede,
pois os modais lentos esto excludos da rede.
A alocao de trfego rodovirio carrega viagens de automvel do modelo da
demanda, juntamente com os caminhes. As viagens so atribudas em uma
alocao de rodovia multiclasse completa at que o equilbrio seja alcanado.
Os movimentos de nibus nas rodovias so deduzidos das rotas fixas e das
frequncias realizadas na rede de TP, e os horrios de nibus congestionados
so passados da alocao de rodovia para o modelo de TP; este processo feito
automaticamente dentro do EMME.
As motocicletas so tratadas como automveis dentro desta matriz com um
fator de UVA de 0,3.
Devido ao grande nmero de txis na cidade, e sua alta disponibilidade, estes
so tratados como automveis.

3.11.

Disponibilidade de Automveis
A disponibilidade dos automveis/automveis o principal fator para
determinar a escolha do modal que diretamente alocado seja para posse de
automvel seja para uso de automvel, e muda com as caractersticas
socioeconmicas gerais de uma zona; ou seja, reas de maior afluncia da
cidade tm nveis mais elevados de posse do automvel.
As categorias de disponibilidade de automveis tm sido utilizadas da
seguinte forma:

Quatro tamanhos de famlia com disponibilidade de automvel; por

exemplo, 1 pessoa, 2 pessoas, 3 pessoas, 4 ou mais pessoas por
domiclio (incluindo crianas), e

Como acima, mas sem um automvel disponvel.

Esta classificao est de acordo com os dados do censo do IBGE.

3.12.

Motivo da Viagem / Jornada

A segmentao do modelo o processo de dividir as alocaes de viagens em
diferentes categorias, de modo que cada um possa ser tratado de forma
adequada em cada uma das quatro etapas. Isto tambm garante realismo ao
modelo, pois diferentes tipos de viagens tm caractersticas diferentes; por
exemplo, viagens feitas para fins educacionais so diferentes das feitas para os
empregadores de negcios.

15

Tabela 3.12.1 - Viagens por Modal e por Motivo de Viagem

Motivo de
viagens

Transporte
Rodovirio

Transporte
pblico

Modais lentos
(a p e
bicicleta)

Total de
Viagens

Porcentagem
do Motivo
de Viagem

BDT

19.99.354

3.565.969

1.681.344

7.246.667

31%

BDE

472.450

1.662.906

2.732.092

4.867.448

21%

BDO

1.625.589

4.095.493

2.286.084

8.007.165

34%

BND

338.031

2.532.959

391.211

3.262.201

14%

Total

4.435.423

11.857.327

7.090.731

23.383.481

Fonte: Consrcio Halcrow Sinergia Setepla

Com base nos dados de pesquisas domiciliares, os seguintes motivos de

viagem so representados no modelo de demanda:

Base Domiciliar - Trabalho (BDT);

Base Domiciliar Estudo (BDE);

Base Domiciliar - Outros (BDO), e

Base No Domiciliar - Outros (BNDO).

A Tabela 3.1 mostra o nmero de viagens dirias por motivo de viagem e por
modal, calculado a partir das pesquisas domiciliares. Note-se a diviso de
viagens por motivo de viagem.
As viagens de base domiciliar so calculadas com base em taxas de viagem
detalhadas (do programa de pesquisa domiciliar) e uma anlise detalhada por
composio domiciliar e posse de automvel.

3.13.

Limitaes do PDTU
importante entender quais questes so abordadas pelo PDTU e aquelas que
no o so. O PDTU prev que o impacto de mudanas na oferta de transporte
sobre as viagens, incluindo as capacidades de rodovias e limites de velocidade,
servios de nibus (incluindo a capacidade), servios de metr e trem
(novamente incluindo a capacidade). Os dados de planejamento incluem os
efeitos das mudanas na populao e emprego.

16

Como um modelo estratgico, o EMME no modela atrasos nos cruzamentos;

estes so implicitamente internalizados dentro das capacidades dos links.
Em resumo, as questes que no so abordadas dentro do modelo PDTU so:

modelagem detalhada de cruzamentos;

nveis de propriedade de veculos;

pico de espalhamento;

induo / supresso de viagens, e

respostas s medidas brandas.

17

4.

MODELO DE DEMANDA VARIVEL

4.1.

Introduo
As previses do PDTU baseiam-se na determinao da localizao e do modal
das viagens realizadas. A primeira etapa na previso destas viagens estimar o
nvel de demanda com base domiciliar decorrentes das inseres de dados de
planejamento, principalmente da populao, famlias e empregos. Os
resultados so viagens de OD (nmero de viagens dirias geradas em cada
zona por motivo) por localizao dos domiclios (chamado produes) e por
local de trabalho ou local equivalente para outros fins (conhecido como
atraes). Viagens de base no domiciliar tambm so modeladas no PDTU.
O modelo de demanda representa viagens de OD completas para a rea interna
do PDTU e estas so geradas a partir de dados da populao, emprego e
estudos, conforme descrito nas sees seguintes.

4.2.

Populao do PDTU
Os dados populacionais segmentados por disponibilidade de automvel e
tamanho da famlia foram obtidos a partir do Censo do IBGE de 2011 e
convertidos para o sistema de zona do modelo utilizando-se dados de
endereos residenciais correspondentes s 730 zonas.
A tabela 4.2.1 mostra o nmero de zonas de trfego por municpio.

18

Tabela 4.2.1 - Populao por Municpio

Municpio

Zonas de Trfego

Populao

Rio de Janeiro

456

6.320.446

Niteri

47

487.562

Duque de Caxias

44

855.048

So Gonalo

28

999.728

Itabora

21

218.008

Nova Iguau

18

796.257

Mesquita

16

168.376

Nilpolis

14

157.425

S. Joo de Meriti

14

458.673

10

Mag

10

227.322

11

Maric

10

127.461

12

Belford Roxo

469.332

13

Itagua

109.091

14

Queimados

137.962

15

Seropdica

78.186

16

Guapimirim

51.483

17

Japeri

95.492

18

Mangaratiba

36.456

19

Paracambi

47.124

20

Tangu

30.732

730

11.872.164

Total Geral

Detalhes completos dos dados de populao podem ser encontrados no

Relatrio 4.

4.3.

Emprego / Trabalho no PDTU

Com base semelhante da populao, os dados sobre o emprego foram
coletados para todas as 730 zonas do modelo. Os dados de emprego so
utilizados para gerar atraes de viagem dentro do modelo de viagens de OD.
A tabela 4.3.1 mostra o nmero de zonas de trfego por municpio.

19

Tabela 4.3.1 - Emprego por Municpio

Municpio

Zonas de Trfego

Emprego

Rio de Janeiro

456

2.434.561

Niteri

47

192.611

Duque de Caxias

44

183.643

So Gonalo

28

103.642

Itabora

21

29.752

Nova Iguau

18

94.273

Mesquita

16

21.974

Nilpolis

14

19.956

So Joo de Meriti

14

56.579

10

Mag

10

16.131

11

Maric

10

12.746

12

Belford Roxo

31.544

13

Itagua

31.235

14

Queimados

13.456

15

Seropdica

11.482

16

Guapimirim

6.152

17

Japeri

5.695

18

Mangaratiba

13.682

19

Paracambi

5.182

20

Tangu

3.875

730

3.288.171

Total Geral

4.4.

Locais de Estudo PDTU

Com base semelhante aos dados populacionais, os dados sobre estudos foram
coletados para todas as 730 zonas do modelo; estes esto disponveis tanto para
estudos de educao primria como de educao secundria. A educao
secundria inclui universidades. Os dados de Estudos so utilizados para gerar
atraes de viagem dentro do modelo de viagens de OD.

20

Tabela 4.4.1 - Locais de Estudo por Municpio

Municpio

Zonas de Trfego

Locais de Estudo

Rio de Janeiro

456

1.064.429

Niteri

47

83.545

Duque de Caxias

44

199.650

So Gonalo

28

148.661

Itabora

21

48.955

Nova Iguau

18

159.483

Mesquita

16

28.066

Nilpolis

14

3.642

So Joo de Meriti

14

88.075

10

Mag

10

5.949

11

Maric

10

22.340

12

Belford Roxo

101.002

13

Itagua

26.991

14

Queimados

35.307

15

Seropdica

20.019

16

Guapimirim

9.285

17

Japeri

22.765

18

Mangaratiba

8.363

19

Paracambi

8.873

20

Tangu

5.408

730

2.173.586

Total Geral

4.5.

Taxas de Viagens do PDTU

Os dados das pesquisas domiciliares foram utilizados para elaborar as taxas
das viagens a serem utilizadas no modelo do PDTU. As taxas de viagem so
apresentadas na Tabela 4.5.1 por modal, motivo de viagem e se h automvel
disponvel ou no por pessoa. *Note-se que as viagens rodovirias feitas pelos
automveis no disponveis so na verdade viagens de passageiros.

21

Tabela 4.5.1 - Taxas de viagem por pessoa por modal de transporte e por motivo de viagem

Transporte Rodovirio
Motivo de
Viagem

Transporte Pblico

Modais Lentos

Sem Automvel
Disponvel *

Automvel
Disponvel

Sem
Automvel
Disponvel

Automvel
Disponvel

Sem
Automvel
Disponvel

Automvel
Disponvel

BDT

0,049

0,350

0,327

0,223

0,168

0,082

BDEs

0,012

0,082

0,128

0,145

0,260

0,155

BDO

0,036

0,291

0,381

0,247

0,212

0,139

BND

0,006

0,063

0,214

0,189

0,026

0,041

As taxas de viagem foram calculadas a partir dos dados de pesquisas

domiciliares. Estas taxas so apresentadas como viagens de todos os modais
em 24hr por domiclio, divididas pelo motivo da viagem e pela disponibilidade
de automvel. Isto d uma taxa global de 5,97 viagens s de ida por domiclio.

4.6.

Viagens provenientes de zonas externas

Fora da rea do PDTU, os dados foram coletados na cordon line para capturar
viagens que entram no Rio de Janeiro, particularmente viagens de frete. Estas
viagens externas so includas na matriz externa para assegurar que as viagens
de locais externos para locais externos estejam includas no modelo. Sabe-se,
por exemplo, que h um certo trfego de caminhes de longa distncia
atravessando a cidade, sem parar. Como ser discutido mais adiante, estas
viagens so pr-carregados e alocadas na rede para que o seu impacto nos
atrasos de link e volumes se reflita corretamente no modelo.

22

5.

ESCOLHA
VIAGENS

5.1.

Introduo

MODAL

DISTRIBUIO

DE

Este captulo resume as caractersticas da etapa de diviso (ou escolha) do

modal e de distribuio de viagens do PDTU. A etapa de distribuio de
viagens e de escolha do modal o corao do PDTU. Ela toma como dados de
entrada as previses da etapa de gerao de viagens, que dada em termos de
produes e atraes para cada zona, alm do motivo e dos custos da rede, que
so retirados da rede.
A etapa de distribuio de viagens e de diviso modal tem dois papis
importantes no PDTU:

ela prev qual modal principal ser utilizado para cada fluxo de
produo / atrao ( diviso modal"); e,

ela liga as produes das atraes - ou seja, ela prev quais as atraes
que satisfazem as produes ("distribuio de viagens").

Os dados principais que so utilizados no processamento so os custos

generalizados (construdos a partir dos custos financeiros e dos tempos de
viagem) de cada um dos modais; estes so fornecidos pelos modelos de
alocao de rodovia e de transportes pblicos.
necessrio definir os dados de custo adequados para usar nas etapas de
distribuio e de diviso modal. Isto feito atravs da identificao do perodo
em que os custos so mais representativos para viagens deste motivo (retirado
do banco de dados), ou seja, quando a maioria dessas viagens ocorre, e quando
o custo de origem-destino representativo para a viagem de produo-atrao.
Considere a viagem de PA com base domiciliar-trabalho. A maioria delas
ocorre indo para o trabalho no pico da manh e retornando durante o pico da
noite. Convenientemente, o elemento do pico de uma matriz de origem-destino
da manh corresponde maioria dos movimentos a partir da matriz de
produo-atrao. Do mesmo modo, a maioria dos elementos da matriz de
atrao-produo corresponde aos movimentos de origem-destino no pico da
noite. O motivo da base domiciliar trabalho considerado o pico dominado e
os custos representativos so considerados como os custos de pico da manh e
horrios.
Para o motivo de base domiciliar - outros, a maioria das viagens ocorre fora
dos horrios de pico. Elas so tratadas como predominantemente fora de picos
e custos e tempos entre picos so utilizados. As viagens de base no domiciliar
no esto previstas da mesma forma, e no h necessidade de defini-las como
predominantemente de pico ou fora de pico.

23

Os motivos de viagem com base domiciliar dominadas pelos custos dos

perodos de pico so:

BDT (base domiciliary - trabalho)

BDEs (base domiciliary - estudo)

Com o nico motivo dominado pelo perodo fora de pico sendo:

BDO (base domiciliar - outros).

H dois motivos de viagem de base no domiciliar:

BNDO (base no domiciliar - outros)

As sadas da etapa de distribuio e de diviso modal so matrizes de PA

(produo - atrao) para cada um dos principais modais. Estas so
posteriormente convertidas em matrizes de viagem (origem-destino)
adequadas para uso nos modelos de alocao de estrada e de transportes
pblicos que utilizam os fatores de PVC, como discutido no prximo captulo.

5.2.

Valores de Tempo
A Tabela 5.2.1 mostra os valores de tempo adotados com base em estudos
locais no Rio de Janeiro. O BDT o mais alto, porque este motivo de viagem
tambm inclui viagens com base domiciliar trabalho, que no foram
capturados pelas pesquisas domiciliares.

Tabela 5.2.1 - Valor do Tempo 2012. Preos em R$ por hora

Motivo de Viagens

VOT

Base domiciliar trabalho (BDT)

R$ 20,00

Base domiciliar Estudo (BDE)

R$ 15,00

Base domiciliar - outros (BDO)

R$ 17,50

Base no domiciliar -outros(BND)

R$ 17,50

24

5.3.

Clculo dos Custos Generalizados de Automveis

Com base nos custos generalizados (CGs), estes so calculados em termos de
minutos de skims de tempo e distncia do modelo rodovirio e de TP,
conforme descrito abaixo. Os skims de tempo e custo so extrados
separadamente para fins de modelo de viagem rodoviria:

Base Domiciliar Trabalho (BDT);

Base Domiciliar Estudo (BDE);

Base Domiciliar Outros (HBO), e

Base no Domiciliar Outros (BNDO).

Cada um destes motivos de viagem ir variar em relao s premissas de valor

do tempo (VOT).
O clculo CG feito atravs da seguinte formulao:
Cij (car.p) = Tij + (fcDij nfij + + Pj) / v (p). (p) + pedgio / v (p)
Onde:
Cij (car.p) = custo generalizado de automvel entre i e j, para a viagem de
propsito p;
T = tempo em minutos (tempo em veculos);
f = custo do combustvel em reais por litro;
c = consumo de combustvel em litros por quilmetro;
nf = custo fora o combustvel em p por quilmetro (apenas viagens de
negcios)
D = distncia rodoviria em km;
v (p) = valor do tempo de viagem de propsito p em reais por minuto
pedgio = pedgio a pagar (Ponte da Baa da Guanabara), e
o (p) = ocupao do automvel para a viagem de propsito p

Foram adotados os seguintes valores para os custos operacionais dos veculos:

R $ 0,78 por km para automveis e caminhes pequenos, e

R $ 1,72 por km para caminhes pesados.

Estes so baseados em valores locais.

O transporte pblico est fixado em R$ 0,5 por km

25

Uma velocidade mdia de caminhada de 4 quilmetros por hora foi adotada

com base em dados do Reino Unido.

5.4.

Clculo dos Custos Generalizados do Transporte Pblico

Os CGs dos transportes pblicos so calculados para cada finalidade, diferindo
em relao VOT. Eles so obtidos atravs da seguinte formulao:
Cij (Public Transport.p) = f.Dij / v (pt) + IIJ w.Wij + x.Xij a.Aij
Onde:
Cij (Public Transport.p) = custo generalizado por transporte pblico entre i e j
para motivos de viagem (p);
f = tarifa por quilmetro em Reais;
D = distncia percorrida em km;
v (pt) = valor do tempo de viagem de motivo p em pence por minuto;
I = tempo no veculo em min;
w = peso de tempo de espera;
W = tempo de espera em min;
x = perda com transferncia em min;
X = nmero de transferncias;
a = peso de tempo de acesso e tempo de sada, e
A = tempo de embarque e de desembarque em min.

Os pesos aplicados para caminhada e espera so os seguintes:

Caminhada = 2,0
Espera = 2,0
Perda com transferncia = 8,5 minutos

5.5.

Escolha Modal
A escolha do modal calculada utilizando-se um modelo de escolha Logit para
dividir as geraes de viagem de entrada em trs modais principais de viagem:
automvel, TP e modais lentos, como mostrado abaixo.

26

O custo generalizado de viagem para cada um desses modais exigido como

entrada para o modelo de escolha modal. Estes custos generalizados da viagem
sero compostos (ou soma de log) dos custos utilizados / sada do modelo de
distribuio.
O modelo de escolha logit ter a seguinte formulao:

probimod e

exp uimod e
exp uik

Onde:

uimod e o custo composto (desutilidade) do modal na zona de produo de

viagem i
k

o conjunto de modais a serem modelados

o parmetro de escolha do modal para um determinado

motivo de viagem
O custo da viagem composto calculado como segue:

1
u imod e ln exp u ijmod e
j

mod e
i

Onde:

uijmod e

o custo generalizado (desutilidade) de viagem entre as zonas i e j pelo

modal

o parmetro de escolha do destino para um determinado

motivo de viagem ( )

zimod e qualquer constante especfica origem / modal necessria para calibrar o

modelo
27

Parmetros de escolha modal so fatores de escala aplicados aos parmetros de

escolha do destino; eles so iguais a / e, portanto, so 1.

5.6.

Calibrao da Escolha Modal

A Tabela 5.6.1 mostra a escolha do modo observado com base na pesquisa
domiciliar. Como esperado, os modais lentos dominam as viagens de base
domiciliar estudo com 55%. A tabela tambm mostra o papel muito importante
do transporte pblico para a realizao da viagem em comparao com viagens
rodovirias.

Tabela 5.6.1 - Diviso Modal Observada baseada em pesquisas domiciliares

Percentual de participao

Transp. Rodovirio

Transp. pblico (%)

Modais lentos (%)

BDT

27

49

23

BDEs

10

34

56

BDO

20

51

29

BNDO

10

78

12

5.7.

Distribuio de Viagens
O modelo de escolha logit utilizado para alocar as geraes de viagens de
modais para zonas de atrao alternativas. Assim, para um modelo
isoladamente restrito a probabilidade de viagens a partir da zona i a ser
atrados para a zona j, calculado como segue:
e
prob mod

j|i

S j exp uijmod e

exp u

mod e
ik

Onde:

uijmod e

o custo generalizado (desutilidade) de viagem entre as zonas i e j por

modal.

o parmetro de escolha de destino para um tipo de passageiro / motivo

de viagem determinado e

Sj

o peso / tamanho de atrao da zona j com o motivo de viagem que

est sendo considerado.

28

Os tipos de restrio utilizados para a distribuio so apresentados na Tabela

5.3. Todos os movimentos so permitidos nos clculos de distribuio de
viagem, incluindo atravs de movimentos.

Tabela 5.7.1 - Restries de distribuio de motivo de viagens

Motivo

Restrio

Fonte de produo

Fonte de atrao

BDT

Duplamente restrita

Populao

Emprego

BDEs

Duplamente restrita

Populao

Locais de Escola

BDO

Isoladamente restrita

Populao

BNDO

Isoladamente restrita

TBC

TBC

29

6.

CONVERSO DE PA PARA OD & MATRIZES

DELTA

6.1.

Fatorao do Perodo de 24 Horas

A distribuio e a diviso modal produzem matrizes de 24 horas de
movimentos de pessoas que precisam ser convertidas para totais do perodo.
Isto realizado pela aplicao de uma matriz de fator derivada para converter
o perodo de 24 horas para cada perodo (pico da manh, entre pico e pico da
noite).

6.2.

Converso de PA para OD
Uma clula de matriz de OD (Origem-Destino) contm o nmero de viagens da
zona de origem para a zona de destino. Tais matrizes so direcionais, ou seja, o
movimento real de origem at o destino. A distribuio e diviso modal,
entretanto, funcionam em termos de atraes (o motivo da viagem) e
produes (a outra extremidade), e, assim, cria as matrizes de PA. Para viagens
com base domiciliar, a extremidade domiciliar sempre a produo e a outra
extremidade, por exemplo, o local de trabalho, a razo por trs da viagem e,
consequentemente, a atrao. Para as viagens com base no domiciliar,
menos claro qual das duas extremidades a motivao para a viagem, assim a
conveno que, a produo de onde se veio (idntica origem) e a atrao
o lugar onde se est indo (ou destino).
Para converter uma matriz de PA em uma matriz de OD, a matriz de PA
precisa ser dividida em seus componentes "do domiclio" e "regresso ao
domiclio". Isto realizado pela aplicao de "fatores do domiclio" e "fatores de
regresso ao domiclio", deduzidos a partir das pesquisas. A matriz de OD
ento criada, tomando-se o componente "do domiclio" e adicionando a
transposio do componente "regresso ao domiclio" da matriz de PA.
A matriz de PA-OD o nmero total de viagens realizadas na cidade,
independentemente do modal e da distncia, como mostrado abaixo:

30

Tabela 6.2.1 - Fatores PA-OD, uma vez concludo

6.3.

Fatorao da Ocupao
Para viagens de automvel, o modelo de distribuio gera matrizes de
movimentos de pessoas, enquanto o modelo de alocao rodoviria exige
matrizes de movimentos de veculos. Estes movimentos de pessoas precisam
ser convertidos em UVP (unidades de veculos de passageiros), de modo que
eles possam ser atribudos. Os fatores aplicados so realmente a razo entre
viagem do motorista de automvel e as viagens de pessoas de automvel
(passageiro e motorista) das pesquisas. Eles podem ser bastante diferentes por
motivo, como, por exemplo, viagens de automvel com base domiciliar estudo,
que so mais propensas a terem uma ocupao maior do que viagens com base
domiciliar trabalho.
A Tabela 6.3.1 mostra a ocupao dos automveis por motivo de viagem:

Tabela 6.3.1 - Ocupao de automveis por Motivo de Viagem

Motivo de Viagem
BDT
BDE
BDO
BND

Ocupao dos Automveis

1.33
1.69
1,48
1.38
31

6.4.

Criao de Matrizes de Alocao

O perodo de tempo final da matriz de OD para alocao criado pela soma
das matrizes de quatro perodos de tempo, e adicionando os componentes
menores criados pelo crescimento simples das matrizes de base (por exemplo,
viagens de locais externos para locais externos).
Durante o processo de calibrao, uma srie de matrizes delta so criadas,
tanto para TP como para automveis, e por perodo de tempo. Qualquer
"matriz delta" criada para o ano base tambm precisa ser acrescentada nos anos
futuros.
As matrizes Delta representam a diferena residual entre as matrizes sintticas
do ano de referncia (produzidas pela gerao de viagem, a escolha modal e a
distribuio de viagens) e as matrizes de referncia de viagens observadas
disponveis mais aceitas. Idealmente estas matrizes delta seriam zero (ou seja, o
modelo sinttico explicando totalmente todas as viagens observadas), mas na
prtica h alguns tipos de viagem no sintetizadas, e por isso, teoricamente,
(pequenos) positivos so esperados. Em uma base clula por clula zonal, elas
podem ser distorcidas pela granularidade da matriz de referncia.

32

7.

ALOCAO DE TRFEGO RODOVIRIO

7.1.

Introduo
Este captulo descreve o processo de alocao de trfego rodovirio, que ocorre
dentro do EMME. Isto inclui automveis e caminhes, bem como interao com os
nibus, que competem por espao nas rodovias. As faixas de nibus so identificadas
na rede e estas so modeladas como sendo disponveis apenas para os nibus. A
demanda rodoviria (em termos de automveis) utilizada neste modelo vem das
sadas das etapas de diviso modal e de distribuio de viagens traduzidas em
matrizes de perodos adequados pelos fatores PA-OD.
Este captulo tambm descreve o desenvolvimento da rede rodoviria, bem como a
validao do modelo rodovirio.
Os principais componentes do modelo de alocao de trfego rodovirio so:

a rede rodoviria, incluindo todos os links modelados e razo fluxo-tempo

para cada link;

as matrizes de demanda rodoviria para automveis (incluindo os txis) e

caminhes;

os nibus pblicos programados em links apropriados (uma vez que afetam

o tempo de viagem);

os processos de alocao que se aplicam demanda para a rede. Estes so

discutidos em maiores detalhes mais adiante neste captulo.

A demanda atribuda de uma forma que possa gerar muitas rotas entre cada origem
e destino. Considerando que o encaminhamento dos servios de nibus programados
fixo, rotas separadas so permitidas para automveis e caminhes.
Uma vez que o modelo de trfego rodovirio tenha sido executado e um trabalho
estvel produzido, os tempos de links de nibus so deduzidos levando-se em conta
os corredores de nibus e atrasos nas paradas, e passados para o modelo de alocao
do TP. Alm disso, as matrizes de custos generalizados entre cada origem e destino
so 'retiradas' da rede, e, juntamente com as respectivas sadas da alocao do TP, so
utilizadas como entradas para as etapas de diviso modal e distribuio para a
prxima iterao do modelo completo.

33

7.2.

Velocidades e Tempos dos Links

Um elemento chave do modelo de alocao de trfego rodovirio a relao entre a
velocidade conseguida pela circulao e o volume do trfego. O tempo necessrio
para viajar atravs da rede dependente de atrasos ocorridos em cruzamentos, e os
atrasos decorrentes de como se viaja ao longo da via. Cada via dentro da hierarquia
atribuda com uma funo de volume de atraso (VDF), como mostrado na tabela
7.2.1.

Tabela 7.2.1 - Funo Atraso Volume por Hierarquia

FAV

Hierarquia

1
2
3
4
5
6
7
8
9
99

Estrada
Expressa Principal
Expressa Marginal
Arterial Primria Principal
Arterial Primria Marginal
Arterial Secundria - Baixo Atrito Lateral
Arterial Secundria - Alto Atrito Lateral
Coletora / Distribuidora
Local
Local

Capacidade
por faixa
(pista simples)
1.800
1.800
1.600
1.600
1.400
1.400
1.200
700
600
600

Capacidade
por faixa
(pista mltipla)
2.000
2.000
1.800
1.600
1.500
1.400
1.200
900
600
600

Velocidade
com fluxo
livre (km / h)
100
90
80
70
60
60
50
50
40
40

As funes de atraso de volume so as definidas pela seguinte frmula geral na qual

o modelo definido com o atributo do link.
Tempo = comprimento / velocidade * (1 + (fluxo / (faixas * capacidade)) ^ 8)

7.3.

Processo de Alocao
A alocao feita com base no tempo e no tempo equivalente de quaisquer pedgios.
Os fluxos de nibus esto includos nos dados de rede e levam em conta um valor de
UAP (unidade de automveis de passageiros) de 1,4. Outros trfegos so
normalmente tratados como sendo de trs classes:

Automveis, incluindo txis, com um valor de UAP de 1

Caminhes com um valor de UAP de 1,6, e

nibus com um valor de UAP de 1,4.

34

As matrizes de viagem so inseridas para cada classe. Estas matrizes so carregadas

inicialmente para rotas de fluxo livre apropriadas, e as rotas mais curtas assumindose que os tempos dos links so calculados usando-se velocidades de fluxo livre. As
rotas podem variar por classe, pois as tarifas de pedgio podem ser diferentes para
cada classe. O fluxo de UAP total em cada link ento calculado.
O processo consiste em calcular os tempos em cada link para corresponder ao fluxo
de UAP sobre este link. Novas rotas so ento determinadas para cada uma das
classes nestes tempos e cada matriz de classe carregada com as rotas apropriadas,
juntas produzindo um novo fluxo de UAP. Uma mdia ponderada do novo fluxo de
UAP e do anterior calculada, com a ponderao sendo otimizada para garantir a
convergncia ( procedimento de Frank-Wolfe). Este processo ento repetido vrias
vezes, como discutido abaixo.
Este processo destina-se a convergir para uma posio estvel, onde os fluxos de
trfego e os tempos de viagem associados estejam em equilbrio.

35

8.

MODELO DE TRANSPORTE PBLICO

8.1.

Introduo
Este captulo descreve como o modelo do PDTU atribui a demanda de transporte
pblico para a rede de transportes pblicos. A tarefa inclui a escolha entre nibus,
SuperVia, MetroRio, e balsa. A demanda de TP (em termos de pessoas que viajam)
utilizada neste modelo vem a partir dos dados de sada das etapas de gerao de
viagens, de escolha modal, e de distribuio de viagens, traduzidas em matrizes de
OD adequadas.
Este captulo tambm descreve o desenvolvimento das redes de transportes pblicos
e a calibrao dos diversos valores de parmetros.
A principal escolha modal no modelo do PDTU entre rodovia, transporte pblico e
modais lentos. A principal razo para no tentar estimar a escolha entre nibus e
trem a este nvel que muitas viagens de transporte pblico no Rio de Janeiro so
feitas por uma combinao de modais. O uso de uma alocao, ao invs de um
modelo de escolha modal separado, permite que estas oportunidades de viagem
sejam criadas e modeladas.
Os principais componentes do modelo de alocao de transportes pblicos para cada
perodo so:

a rede de transportes pblicos, que inclui todas as possveis rotas de nibus,

da SuperVia e do MetroRio, com links a p se for o caso;

as matrizes de demanda OD;

os processos de alocao do EMME que se aplicam demanda para a rede.

O modelo elaborado utilizando-se o software de transporte pblico EMME. Ele

permite muitas rotas diferentes sejam tomadas entre quaisquer dois pontos, e a
demanda alocada em uma base probabilstica para as diferentes rotas, usando-se
modelos de escolha que operam sobre os custos para o destino de cada rota razovel.
Uma vez que o modelo tenha sido rodado e uma alocao estvel encontrada, uma
matriz 'retirada' produzida, contendo o tempo generalizado esperado (ou seja,
excluindo as tarifas, mas com tempo de espera e a p ponderados) entre cada uma
das origens e destinos. Estas so utilizadas, em conjunto com as tarifas apropriadas,
como entradas para a prxima iterao do modelo do PDTU.

8.2.

Redes
A Rede de Transportes Pblicos composta dos seguintes modais:

nibus intermunicipais

36

8.3.

nibus municipais

Rede ferroviria Supervia

MetroRio

Servios de barcas

Rede de nibus
Como discutido anteriormente, os tempos de links de nibus so extrados a partir da
alocao de transporte rodovirio. A relao baseada em dados observados
coletados (no incio de 1990) ao longo de algumas linhas de nibus que indicavam
que uma estimativa razovel de tempos de viagens de nibus (inclusive pegando
passageiros) foi dada pelo tempo do trfego geral mais 1 minuto por quilmetro. Este
valor foi ajustado para previses de anos futuros para permitir a reduo de atrasos
em paradas de nibus devido a um maior nmero de compra de bilhetes fora dos
nibus. Os horrios de nibus da alocao rodoviria incluem alocaes especficas
para a existncia de faixas de nibus.

8.4.

Supervia
Os dados relativos ao sistema ferrovirio foram coletados junto a Concessionria
Supervia.

8.5.

MetrRio
Os dados relativos ao sistema metrovirio foram coletados junto a Concessionria
Metr Rio.

8.6.

Links a p
Os links a p so utilizados para a conexo entre os diferentes servios de transporte
ferrovirio / metr com nibus e vice-versa. Para baldeaes servindo vrias linhas,
pode haver inmeras ligaes a p que representam as baldeaes entre diferentes
plataformas (por sentido) e outros modais.

8.7.

Conectores Centrides
Assume-se que todas as origens e destinos dentro de uma zona sejam representados
como comeando no centroide da zona. Conectores centrides so includos como
links de acesso a partir dos centrides de zona para os ns de transportes pblicos
(principalmente nibus). Estes so, portanto, os links atravs dos quais os
movimentos que comeam ou terminam em uma zona so obtidos na rede "real".
Seus tempos variam de acordo com o tamanho da zona e a localizao do n.

37

8.8.

Processo de Alocao
Dentro do modelo de transporte pblico, a demanda de viagens OD tratada como
fixa, e o papel do modelo estimar as rotas (inclusive a p) utilizadas.
A primeira questo a se notar que a alocao feita inteiramente com base no custo
generalizado que inclui tarifas. O tempo real de viagem, incluindo os tempos de
espera e de baldeao, tempo de embarque, e o efeito de aglomeraes, so levados
em conta.
Ser reconhecido que, entre quaisquer duas zonas, o nmero de itinerrios possveis
vasto. A primeira tarefa encontrar todas as rotas plausveis que possam levar as
pessoas ao seu destino. H mais de um caminho plausvel, pois as pessoas podem
minimizar o tempo de viagem ao decidir entrar no primeiro nibus que chega,
mesmo que demore mais tempo. Quando duas ou mais rotas tm tempos muito
semelhantes, prefervel atribuir uma parte do trfego para cada via, em vez de
atribuir toda a demanda para a rota mais curta, para evitar que uma pequena
diferena nos tempos de percurso tenha um efeito grande e real na escolha da rota.
O algoritmo de encaminhamento comea com os ns mais prximos do destino,
definidos em termos de custo generalizado. calculado um "melhor" tempo inicial
at o destino. O modelo, em seguida, procura por outras rotas, atualizando o
melhor tempo quando rotas mais rpidas so encontradas. Quando este processo
estiver concludo para um n em particular, o modelo repete o processo para outros
ns, trabalhando continuamente afastado do destino; a informao j estabelecida
para os ns mais prximos utilizada para calcular os tempos de viagem para o
destino para os outros ns. Assim, um conjunto de rotas razoveis com tempos
associados elaborado.
Uma vez este processo concludo, os custos so ajustados e recolocados na etapa de
escolha modal.

8.9.

Aglomeraes de passageiros
Os passageiros no gostam de viajar em condies de superlotao, especialmente se
eles no podem encontrar um lugar e so obrigados a ficar de p por uma longa
distncia. O nvel de aglomerao tambm tem um efeito direto sobre os tempos de
viagem quando as pessoas optam por no embarcar no primeiro servio por estar
muito lotado. O modelo de aglomerao utiliza uma relao entre a demanda por um
servio no link, comparada com a capacidade de estar de p e sentado neste servio,
para ajustar os tempos de viagem e assim representar estes efeitos.

38

9.

CALIBRAO DO MODELO

9.1.

Introduo
O objetivo do PDTU encontrar um equilbrio entre a demanda e a oferta de
transporte no Rio de Janeiro. As alocaes de rodovias, as alocaes de transportes
pblicos e aes de modal pblico / privado dependero todas dos tempos de viagem
e dos custos de cada um dos modais em cada rota. Alm disso, os tempos de viagem
dependem do volume de trfego (rodovirio ou transporte pblico) ao longo de um
link. No existe uma frmula simples para encontrar este equilbrio, e necessrio
repetir os ciclos entre as diferentes partes do modelo, buscando assim atingir o
equilbrio.
Esta necessidade de iterao comum a todos os modelos. As redes altamente
congestionadas no Rio de Janeiro denotam que os tempos de viagem so bastante
sensveis aos nveis de demanda e, portanto, pode normalmente haver grandes
mudanas nos custos entre as iteraes.
Este captulo descreve o processo utilizado para calibrar e validar o modelo do
PDTU. A primeira parte descreve o uso de matrizes Delta para conseguir a calibrao,
e definir a forma com a qual elas influenciam o comportamento do modelo. A
segunda parte do captulo define as screenlines e as validaes dos fluxos dos links.

9.2.

Utilizao das Matrizes Delta

Como observado nas sees anteriores, as viagens OD com base domiciliar nas 24
horas para cada motivo de viagem so originadas de dados de entrada coletados
durante as pesquisas domiciliares. Estas viagens OD so ento passadas para o
modelo de diviso modal e de distribuio de viagens, o que primeiro as aloca a um
modal e, em seguida, as distribui entre as zonas de modelo. A etapa de PVC
subsequentemente converte as matrizes de produo de 24h em matrizes OD
individuais para cada um dos trs perodos do modelo. As matrizes resultantes so
referidas como sintticas, na medida em que representam o nvel estimado de
demanda do ano base como sintetizados a partir dos dados de entrada do
planejamento.
Todas as viagens de caminhes e de automveis entre as reas externas so
adicionadas s matrizes sintticas como componentes fixos. Aqui o termo "fixo"
significa que elas no esto sujeitas a modificaes durante o ciclo de distribuio da
diviso modal em execues posteriores de previso (embora possam ser guardadas
para os prximos anos). Consequentemente, viagens observadas com estes modais no
ano base no podem alterar o destino ou o modal em resposta a mudanas em
quaisquer dados de planejamento ou de prestao de servios.

39

O modelo de demanda sinttica contrastado com o modelo de demanda

'observada', que considera observaes diretas de fluxos de trfego (originadas das
pesquisas de OD realizadas para o PDTU) e as utiliza como base para estimar a
demanda total de matrizes ano dentro da rea do modelo. Por isso que as pesquisas
OD do PDTU so utilizadas principalmente para gerar as matrizes de viagem
observadas, enquanto que as pesquisas domiciliares so utilizadas para gerarem as
viagens OD. Durante a calibrao de um modelo de novo ano base, estes dois
elementos, a sinttica e a observada, so reestimadas e, em seguida, reconciliadas
por meio da aplicao de matrizes delta.

Figura 9.2.1 - Criao da Matriz Delta durante a Calibrao do Modelo

40

As matrizes delta (calculadas como a diferena entre as matrizes observadas e as

sintticas) so geradas para o modelo do Ano base 2012, mas s posteriormente
aplicadas em todos os anos modelados. Os valores individuais das matrizes delta
podem ser positivos ou negativos desde que as matrizes sintticas sejam baseadas nas
taxas de viagem da Grande Rio, o que pode sobre ou sobestimar o nmero de viagens
feitas para um determinado local. A Figura 9.1 mostra o processo geral utilizado para
gerar a matriz delta.
As matrizes delta podem ser vistas como uma medida de at que ponto a viagem OD
e a diviso modal de modelos de distribuio afastam-se da "realidade". Isto melhor
determinado atravs de uma anlise da escala e distribuio dos valores delta obtidos
em toda a rea de estudo. Por exemplo, se os deltas obtidos eram pequenos e
avaliados de forma semelhante por todo o Rio de Janeiro, isto seria consistente com
taxas de viagens apropriadas utilizadas no modelo.
Como as matrizes delta no mudam em previses de anos futuros, o modelo do
PDTU ser mais sensvel introduo de novas medidas, se os deltas so pequenos.
Este elemento de validao do modelo, por conseguinte, considerou o tamanho das
matrizes delta em relao sua contraparte sinttica.
A Tabela 9.2.1 compara os totais de viagens OD com a matriz delta para a rea
interna do PDTU com os das matrizes sintticas s quais so aplicados.

Tabela 9.2.1 - Viagens OD com Matriz Delta vs Viagem OD com Matriz Sinttica por Modal e Perodo do
Modelo

Pico da manh
Automvel

Entre picos

Pico da noite

Origem

Destino

Origem

Destino

Origem

Destino

Matriz Delta

92.060

93.735

259.508

250.166

157.775

152.334

Sinttica

1.516.491

1.565.041

2.915.337

2.914.107

1.784.810

1.762.011

6%

6%

9%

9%

9%

9%

Matriz Delta

-34.658

21.973

173.676

174.509

125.866

79.257

Sinttica

1.545.720

1.664.769

1.533.222

1.545.569

1.349.953

1.241.174

2%

1%

11%

11%

9%

6%

Transporte pblico

41

9.3.

Validao dos Fluxos dos Links Rodovirios

Verificaes de validao foram realizadas no modelo do ano base 2012,
comparando-se os fluxos modelados do PDTU com os fluxos observados atravs das
quatorze principais screenlines, como mostrado na figura 9.3.1.

Figura 9.3.1 - Screenlines do PDTU

Foram realizadas comparaes de screenlines agregados entre os fluxos modelados e

os observados, para avaliar a validade das matrizes rodovirias do ano-base
utilizadas no PDTU.
A matriz rodoviria do PDTU 2012 foi comparada com a contagem de screenlines
para cada um dos trs perodos do modelo. Todas as comparaes so baseadas no
fluxo mdio por hora. Tomamos como base, a calibrao da orientao da DRMB do
Reino Unido para um modelo deste tamanho. As diretrizes representam as melhores
prticas internacionais.

42

A orientao da DMRB na validao de fluxo est resumida na Tabela 9.3.1 a seguir.

Resumos de screenlines dando diferena de fluxo em %, com intervalos de confiana
de 95% e estatsticas do GEH obtidas (para todas as classes de veculos combinados)
esto fornecidos.

Tabela 9.3.1 - Limites recomendados pela DMRB para a Validao da Alocao de Fluxo

Categoria

Diferenas percentuais de critrios (Observado vs

Modelado)

Total de Screenlines

<5% para todas ou quase todas as screenlines

Fluxos individuais
<700 VPH
700 -2700 VPH
> 2700 VPH

<100 VPH

> 85% dos casos

<15%

> 85% dos casos

<400 VPH

> 85% dos casos

Estatstica do |GEH
Total de Screenlines

<4 para todos ou quase todos os screenlines

Fluxos individuais

<5> 85% dos casos

43

Figura 9.3.2 - Locais de Contagem (Count Sites CC)

44

10.

VALIDAO DO MODELO

10.1.

Introduo
O modelo do PDTU se baseia em custos alimentados a partir dos modelos de
alocao de TP e de transporte rodovirio para reestimar o modal e a distribuio de
viagens durante os ciclos do modelo. Estes so fornecidos em unidades de custo
generalizado, dos quais os principais componentes podem ser divididos entre aqueles
que so fornecidos como entradas exgenas do modelo (tais como custos de
combustvel, tarifas e valores de tempo) e aqueles que so gerados internamente
dentro do modelo (predominantemente tempo de viagem). Estes ltimos so
claramente dependentes de uma alocao adequadamente robusta dos custos do anobase dos modais de transporte e entre os pares da zona. A validade das matrizes do
ano de referncia foi demonstrada nos captulos anteriores. Aqui, a distribuio de
comprimento da viagem modelada, as velocidades em toda a rea e os tempos de
viagem da rota so comparadas com as observaes do mundo real.

10.2.

Distribuio da Extenso das Viagens

As matrizes rodovirias observadas B5.3 2.001 foram derivadas utilizando-se o
programa de estimao de matrizes MVESTM. Devido baixa cobertura das
pesquisas do LATS 2001 RSI, (em comparao com 1991), estas foram baseadas em
matrizes anteriores obtidas a partir da verso do modelo anterior, posteriormente
atualizadas com os dados do LATS 2001 RSI, e, finalmente, correspondem ao total de
screenlines obtido a partir do censo de rolamento do STC rolando.
Tendo em mente as principais aplicaes do LTS, o foco do processo de estimao das
matrizes foi a preservao da distribuio do comprimento das viagens observado.

10.3.

Nvel das Velocidades da rea

Pesquisas de Observao de Automveis em Movimento (OAM) foram realizadas
entre 2000 e 2003 em toda Londres. Estas envolvem um automvel viajando uma rede
definida das principais rodovias, na velocidade mdia vigente.
Embora os limites de confiana precisos dos levantamentos de observao de
automveis em movimento sejam desconhecidos, a anlise de pesquisas de tempos
de viagens cronometradas repetidas no interior de Londres em 1993, fornece um
intervalo de confiana aproximado de 95% 20%.

45