Silva, M.A (2011) PDF

ESTUDO DA INCORPORAO DA ACESSIBILIDADE ATIVIDADE NA ANLISE
DA DEMANDA POR VIAGENS ENCADEADAS

Mateus Arajo e Silva

Tese apresentada Escola de
Engenharia de So Carlos da
Universidade de So Paulo, como
parte dos requisitos para obteno
do ttulo de Doutor em Cincias,
Programa de Engenharia de
Transportes: Planejamento e
Operao de Sistemas de
Transportes.

Orientador: Prof. Titular. Eiji Kawamoto

So Carlos
2011

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE
TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO,
PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento
da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP

Silva, Mateus Arajo
S586e Estudo da incorporao da acessibilidade atividade
na anlise da demanda por viagens encadeadas / Mateus
Arajo Silva ; orientador Eiji Kawamato.- So Carlos,
2011.

Tese (Doutorado - Programa de Ps-Graduao em
Engenharia de Transportes) - Escola de Engenharia de So
Carlos da Universidade de So Paulo, 2011.

1. Planejamento de transportes. 2. Acessibilidade. 3.
Demanda por transportes. 4. Modelos baseados em
atividades. 5. Oportunidades. I. Ttulo.

A Sofia, minha filha,
a brisa que conduz a minha nau
na imensido azul.

A minha esposa, Bruna,
minha paixo linda.

Ao meu pai, Severiano,
minha me, Margarida,
aos meus irmos, Andra, Rodrigo e Mariana,
fontes de apoio incondicional
e amor inesgotvel.

Aos meus avs Firmino, Joana (in memorian),
Severiano e Maria Amlia (in memorian),
exemplos de sabedoria,
honestidade, luta, amor
e sobretudo F.

O amor de vocs, minha famlia,
o maior bem que tenho na vida.

AGRADECIMENTOS
ACKNOWLEDGMENTS

A Universidade de So Paulo pelos sete anos de concesso de espao fsico, material e
corpo docente para o desenvolvimento de meus estudos na Ps-Graduao.
Ao Governo Federal que, por intermdio do Conselho Nacional de Desenvolvimento
Cientifico e Tecnolgico CNPq e da Coordenao de Aperfeioamento de Nvel Superior
CAPES, me laureou com bolsas de auxlio para desenvolvimento do Doutorado no Brasil e na
Sua.
Ao Governo do Estado de So Paulo que, por intermdio da Fundao de Amparo Pesquisa
do Estado de So Paulo, me laureou com bolsa de auxlio e recursos financeiros para o
desenvolvimento do Doutorado.
A Universidade Federal de Uberlndia, especialmente ao Professor Carlos Faria pela
concesso dos dados da Pesquisa Origem-Destino de Uberlndia do ano de 2002.
Ao Ministrio da Educao e Ministrio do Trabalho pela concesso dos dados sobre uso do
solo da cidade de Uberlndia.
My special thanks go to Professor Kay W. Axhausen from the Swiss Federal Institute of
Technology Zurcih ETH, who provided his expertise and advice to my PhD Thesis. I was
lucky enough to be part of his group at the IVT-ETH.
Special thanks go to Professor Jorgen Weibull from the Stockholm School of Economics,
who provided two of his out-of print papers and for the pleasant meeting in Stockholm.
I am also in debt with Professor Bert van Wee from the Delft Technische Universitte,
Professor Kenneth Train from the University of California-Berkeley, Professor Laurence
Lester from the Flinders University and Professor Michel Bierlaire from the cole
Polytechnique Fdrale de Lausanne.
Aos Professores: Edson Tadeu Bez da Universidade do Vale do Itaja; Erivelton Guedes do
Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas; Joo Bosco Furtado Arruda da Universidade
Federal do Cear; e Orlando Strambi da Universidade de So Paulo, pelo auxlio na
pesquisa.

A D. Soila Brilhante pelo apoio fundamental nesta pesquisa.
Ao Senhor Neuton Karassawa pelas sugestes no incio do desenvolvimento da pesquisa.
Aos funcionrios da Universidade de So Paulo, em especial a Heloisa Morgado Belo (EESC-
STT), Elizabeth Ortega (EESC-STT), Antnio Gigante (EESC-STT), Paulo Toyama (EESC-STT),
Vicente Dal (EESC-STT), Beth Pilat (CCE) e Vagner Machado (CCE).
Ao Professor Antnio Ferraz, Antnio Nlson, Paulo Segantine e Ricardo Schaal da
Universidade de So Paulo pelo apoio, conselhos e ensinamentos.
Ao Professor Wellington Correia de Figueiredo (in memorian) da Universidade Federal da
Bahia pelos conselhos, ensinamentos na rea de Engenharia de Transportes e amizade.
Ao amigo Antnio Carlos Dinato e sua famlia pela amizade e apoio ao longo deste
trabalho.
Aos amigos Adalberto Faxina, Alex Suarez, Ana Furlan, Ana Larocca, Barbara Bezerra,
Bruno Bertoncini, Cira Pitombo (Tutora!), Daniel Anijar, Danielle Andolfato, Carlos Prado,
Cida Moraes, Dercio Terrabuio, Heliana Prado, Igor Baria, Jesner Ildefoson, Luis Miguel
Klisky, Magaly Romo, Manuel Lucas, Marcus Seraphico, Mario Azevedo, Michael Saunders,
Pablo Brilhante, Paulo Leite Filho, Peter Ebschner, Thas Bocca e Vivian Bardini, pelo
apoio.
My thanks go to my colleagues and workers from the Institut fr Verkehrsplanung und
Transportsysteme at the Swiss Federal Institute of Technology Zurich ETH. Special
thanks to Philipp Frhlich, who provided his expertise and advice to my PhD Thesis.
Ao amigo Jorge Chueire (in memorian) pelo apoio e amizade.
To Rosemarie e Meinrad Lacher for your support and friendship!
Ao amigo de infncia Antnio Quadros pelo apoio e amizade.
Mazinha e Ian Law pelo apoio e carinho.
Seu Faria, D. Nair, Jnior e Talita pelo apoio.
Aos demais amigos que sempre me acompanham meus sinceros agradecimentos!

No tenho nada a oferecer-vos seno
sangue, trabalho, suor e lgrimas.

Winston Spencer Churchill

Londres
Casa dos Comuns
13 de maio de 1940
RESUMO

SILVA, M. A. Estudo da incorporao da acessibilidade atividade na anlise da
demanda por viagens encadeadas. 2011. 270 f. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia
de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2011.

O objetivo desta pesquisa validar a hiptese de que a acessibilidade oportunidades influencia o
comportamento dos padres de viagens desempenhados pelos indivduos. Para realizar a verificao
desta hiptese foi formulado um procedimento (um teste de hiptese) baseado em um estudo de
caso realizado na cidade de Uberlndia, utilizando informaes sobre: (i) as caractersticas dos
deslocamentos dos indivduos, suas caractersticas demogrficas e de participao em atividades;
(ii) informaes sobre o sistema de transportes, e; (iii) informaes sobre a distribuio espacial das
atividades. Para atingir a finalidade proposta na tese, foram elaborados procedimentos que
constituem no processo de verificao da hiptese nula, constitudo pelas seguintes etapas: (i)
tratamento dos dados; (ii) construo das variveis (iii) proposta para avaliao da acessibilidade no
contexto da formao dos padres de viagens; (iv) escolha de tcnicas de modelagem do
comportamento individual referente s decises sobre padres de viagens; (v) seleo das tcnicas
estatsticas para avaliao da significncia das variveis e desempenho dos modelos; (vi) modelagem
para simulao do comportamento individual em trs nveis de deciso da programao diria de
atividades, modo de viagem, destino da atividade primria e padro de viagens, e; (vii) anlise dos
resultados obtidos e concluso sobre a hiptese. Aps a realizao do experimento realizado com as
informaes da cidade de Uberlndia, concluiu-se que pela verificao realizada no h elementos
para rejeitar a hiptese nula, ou seja, a acessibilidade a oportunidades influencia o comportamento
dos padres de viagens encadeadas desempenhados pelos indivduos.

Palavras-chave: Planejamento de transportes. Acessibilidade. Demanda por transportes. Modelos
baseados em atividades. Oportunidades.

ABSTRACT

SILVA, M. A. Incorporation of accessibility to opportunities on the activity-based travel
demand analysis. 2011. 270 f. Thesis (Doctor's Dissertation) Engineering School of So
Carlos, University of So Paulo, So Carlos, 2006.

The main aim of this work is to submit to a validation test the hypothesis that the accessibility to
opportunities influences individuals' trip chaining behavior. To perform the hypothesis test a
procedure was developed on a study case in the city of Uberlandia, using data about: (i)
characteristics of the individuals' trips, their demographic features and activity participation; (ii)
transportation system information, and; (iii) information about the spatial distribution of activities.
To achieve the purpose of the thesis, it was developed procedures which consist in the hypothesis
test, made by the following stages: (i) data processing; (ii) setting of the variables; (iii) a proposal
to evaluate the accessibility on the context of trip chaining patterns; (iv) choosing modeling
techniques to represent individual behavior regarding to its decisions on trip chaining patterns; (v)
selection of statistical techniques for measures of model and variable performance; (vi) modeling
individual behavior on three decision levels of the daily activity schedule, mode choice, destination
choice and trip chaining patterns, and; (vii) discussion of the results and conclusion about the
hypothesis. The main conclusion is that the hypothesis cannot be rejected, i.e., accessibility to
opportunities influences individuals' trip chaining behavior.

Keywords: Transportation Planning. Accessibility. Transportation Demand. Activity-based models.
Opportunities.

SUMRIO

Captulo 1 - Introduo 13
1.0 Introduo 13
1.1 Abordagem de Atividades para Anlise da Demanda por Viagens Urbanas 14
1.1.1 A Viagem uma Demanda Derivada 15
1.1.2 A Cadeia de Viagens como Referencial para Anlise 15
1.1.3 Restries para Desempenho das Atividades 16
1.1.4 nfase no Domicilio como Unidade de Tomada de Deciso 17
1.1.5 Programao Diria de Atividades e Padro de Viagens 18
1.2 Enfoque de Atividades e o Planejamento de Transportes 18
1.3 Contexto da Pesquisa: Incorporao da Acessibilidade Atividade na Anlise da
Demanda por Viagens encadeadas
23
1.3.1 Acessibilidade 23
1.3.2 Relevncia da Acessibilidade no Planejamento Urbano e de Transportes 26
1.3.3 Acessibilidade e o Comportamento Individual 27
1.3.4 Acessibilidade, Atividades e Anlise da Demanda por Viagens Encadeadas 29
1.4 Ideia Diretriz 31
1.5 Justificativa 32
1.6 Sntese e Estrutura da Tese 34
Captulo 2 Reviso da Literatura 37
2.0 Introduo 37
2.1 Reviso das Medidas de Acessibilidade 38
2.2 Avaliao de Medidas de Acessibilidade em Estudos sobre Viagens Encadeadas 60
2.3 Seleo de Uma Medida de Acessibilidade 63
Captulo 3 Influncia da Acessibilidade na Programao Diria de Atividades 67
3.0 Introduo 67
3.1 Proposta para Avaliao da Acessibilidade na Programao Diria de Atividades 68
3.1.1 Definio do Estilo de Vida 70
3.1.2 Local do Domicilio 72
3.1.3 Atividades Prioritrias 73
3.1.4 Locais para Desempenho das Atividades Prioritrias 74
3.1.5 Locais Preferenciais para Desempenho de Outras Atividades 76
3.1.6 Alocao do Tempo: Durao da Atividade Prioritria e de Atividades No
Prioritrias
77
3.1.7 Posse de Automvel 79
3.1.8 Definio das Atividades que sero Realizadas no Dia, Hierarquia entre as
Atividades e Sequncia das Atividades
81
3.1.9 Restries de Capacidade 83
3.1.10 Uso do Automvel no Domicilio 83
3.2 Consideraes Finais 86
Captulo 4 Delineamento do Mtodo 91
4.1 Consideraes Iniciais 91
4.2 Tratamento dos Dados e Construo das Variveis 95
4.2.1 Tratamento dos Dados 96
4.2.2 Construo das Variveis 104
4.3 Modelagem do Comportamento Individual 118
4.3.1 Modo de Viagem 121
4.3.2 Destino da Atividade Primria 127
4.3.3 Padro de Atividades 143
4.4 Verificao da Hiptese Nula 150
4.4.1 Significncia da Varivel Medida de Acessibilidade nos Modelos 151
4.4.2 Verificao do Desempenho do Modelo 152
4.4.3 Verificao das Relaes Encontradas no Modelo 152

Captulo 5 Preparao do Experimento 153
5.2 Municpio de Uberlndia 153
5.3 Tratamento dos Dados 159
5.3.1 Base de Dados dos Indivduos, Viagens e Atividades (Discretas e Encadeadas) 159
5.3.2 Base Espacial do Sistema de Transportes com a Distribuio das Atividades no Meio
Urbano
165
5.4 Construo das Variveis 173
5.4.1 Variveis Independentes 173
5.4.2 Variveis Dependentes 182
5.5 Consideraes 183
5.5.1 Expanso dos Dados 183
5.5.2 Trabalho Informal 183
5.5.3 Georreferenciamento e Clculo do Tempo de Viagem 185
Captulo 6 Resultados e Discusso 187
6.2 Modo de Viagem: Especificao do Modelo e Resultados 188
6.2.1 Modo de Viagem: Discusso dos Resultados 195
6.3 Destino da Atividade Primria: Especificao do Modelo e Resultados 198
6.3.1 Modelo de Oportunidades Intervenientes 199
6.3.2 Modelo de Oportunidades Intervenientes: Discusso dos Resultados 206
6.3.3 Modelo de Escolha Discreta 210
6.3.4 Modelo de Escolha Discreta: Discusso dos Resultados 217
6.3.5 Comparao entre o Modelo de Oportunidades e do Modelo de Escolha Discreta 218
6.4 Padro de Viagens: Especificao do Modelo e Resultados 219
6.4.1 Modelo 1-FULL 220
6.4.2 Modelos 2-N-L e 2-N-A 226
6.4.3 Modelos 3-C-L e 3-C-A 234
6.4.4 Modelos 4-P-L e 4-P-A 242
6.5 Verificao da Hiptese Nula 248
Captulo 7 Consideraes Finais 251
7.2 Resultados Alcanados 253
7.3 Consideraes sobre o Mtodo Adotado 253
7.4 Carter Cientfico do Trabalho 254
7.5 Recomendaes a Trabalhos Futuros 254
Referncias 257

Captulo 1
Introduo

[...] A principal caracterstica da escrita cientfica clareza. Um
experimento cientfico de sucesso o resultado de uma mente clara
abordando um problema claro e produzindo concluses claras. Idealmente,
a clareza deve ser a caracterstica de qualquer tipo de comunicao; no
entanto, quando algo dito pela primeira vez, a clareza essencial [...]
Robert A. Day

1.0 Introduo
Este captulo foi redigido com o proposito de:
Delimitar e contextualizar o assunto abordado nesta tese;
Identificar o problema central da tese e as razes de sua escolha;
Propor uma (possvel) soluo para o problema, atravs da elaborao de uma
hiptese;
Apresentar a sntese do delineamento do experimento (teste de hiptese), e;
Apresentar a estrutura dos captulos que compem esta tese.
Seguindo os propsitos mencionados, este captulo inicia com a abordagem de
viagens baseada em atividades para anlise da demanda por viagens urbanas, descreve os
Estudo da Incorporao da Acessibilidade Atividade na Anlise da Demanda por Viagens Encadeadas Pgina 14
Captulo 1 - Introduo

seus fundamentos e destacando as vantagens de sua aplicao no planejamento de
transportes.
O objetivo da seo sobre os fundamentos da abordagem de atividades apresentar
um texto sinttico, uma vez que o propsito deste captulo introduzir elementos desta
abordagem para a discusso de como relacionar a acessibilidade anlise das viagens
encadeadas. Assim, a descrio dos princpios da abordagem para atividades apresentado
na seo 1.2 eminentemente terica.
Dando continuidade ao processo de contextualizao, na seo 1.3 apresentado o
estudo da acessibilidade dentro da abordagem de viagens baseada em atividades, sua
importncia no planejamento de transportes e no processo de investigao da demanda
por transportes.
O propsito da seo 1.3 discutir brevemente o conceito de acessibilidade,
ressaltar a importncia da acessibilidade dentro do planejamento de transportes, sua
relevncia dentro da anlise de demanda por viagens encadeadas, e, principalmente,
apresentar questes cientficas pertinentes no estudo da acessibilidade e que serviram
para o encadeamento lgico deste trabalho.
Baseado nas primeiras sees, na seo 1.4 formalizado o problema central da
tese, proposta uma soluo atravs de uma hiptese (a acessibilidade a oportunidades
influencia o comportamento dos padres de viagens encadeadas desempenhados pelos
indivduos) e apresentado os objetivos (primrios e secundrios) deste trabalho. A hiptese
a estratgia utilizada nesta pesquisa para testar a condio de interferncia entre a
acessibilidade e o comportamento dos indivduos referentes aos padres de viagens.
Finalmente, na seo 1.5 apresentada a justificativa desta pesquisa e na seo
1.6 apresentada a sntese do experimento realizado para o teste de hiptese.

1.1 Abordagem de Atividades para Anlise da Demanda por Viagens Urbanas
crescente a discusso entre pesquisadores e planejadores em torno da abordagem
de atividades para o estudo do comportamento de viagens urbanas (baseada no princpio
de que a demanda por viagem derivada da necessidade de participao em atividades
fora do domiclio), em alternativa ao enfoque dado pelos modelos tradicionais de

transportes
1
que consideram as viagens discretas como objeto dentro da anlise da
demanda por transportes (SCHNFELDER; AXHAUSEN, 2009).
Esta abordagem tem conduzido ao que foi denominado por alguns pesquisadores,
por exemplo, Kitamura (1997), Kuppam e Pendyala (2001), Pas (1997) e Jones et al.
(1990), como uma mudana no paradigma nas pesquisas sobre comportamento dos
viajantes, caracterizado pela mudana no foco da realizao de viagens discretas para
padres de viagens encadeadas, dirigidas por decises interdependentes, realizadas dentro
do contexto domiciliar.
Ao relacionar estudos de demanda por viagens urbanas com o enfoque de atividades
para anlise do comportamento individual, podem ser citados como princpios da base
terica desta abordagem: (i) a viagem uma demanda derivada; (ii) a cadeia de viagens
como referencial para anlise; (iii) restries para desempenho das atividades; (iv) nfase
no domiclio como unidade de tomada de deciso; e; (v) programao diria de atividades
e padro de viagens.
1.1.1 A viagem uma Demanda Derivada
A viagem interpretada como uma demanda derivada de atividades realizadas fora
do domiclio (BHAT; KOPPELMAN, 2000; ETTEMA, 1996; JONES et al., 1990). Apenas em
raras circunstncias a viagem considerada como atividade principal (AXHAUSEN, 2000;
MOKHTARIAN; SALOMON, 2001).
Na maioria dos casos a viagem no uma demanda independente, ela advm da
necessidade de participao em atividades que ocorrem em locais distintos. Como
consequncia as caractersticas das atividades influenciam o comportamento individual
subjacente viagem.
1.1.2 A Cadeia de Viagens como Referencial para Anlise
Durante o processo de modelagem da demanda a cadeia de viagens considerada
como unidade bsica da anlise da demanda (DAVIDSON et al., 2007), ou seja, a viagem
considerada dentro do contexto do padro de viagens que representa as decises bsicas
da participao em atividades, suas prioridades e os locais de realizao de cada atividade

1
Um exemplo de modelo tradicional o modelo de quatro etapas, compostos por quatro etapas distintas: 1)
gerao das viagens; 2) distribuio das viagens; 3) escolha modal; e 4) alocao das viagens (ORTZAR;
WILLUMSEN, 2001).

em uma configurao de viagens com episdios no domiclio, com implicncia de
interdependncia entre eventos ao longo do dia.
1.1.3 Restries para Desempenho das Atividades
So explicitamente consideradas nas anlises e nos modelos informaes sobre os
indivduos e o ambiente urbano, como: restries temporais, espaciais, dependncia de
outros indivduos para realizao de atividades e capacidade de exercer as atividades
(AXHAUSEN, 2000).
Atividades como compras, trabalho e estudo usualmente ocorrem em um nmero
limitado de lugares que obedecem a um perodo de funcionamento. De outra forma, certas
atividades, como compromissos sociais, submetem-se informalmente a um horrio
especfico. Outras restries so abordadas por Hgerstrand (1970):
Restries que dizem respeito autoridade e que so institucionalmente impostas
dentro de uma sociedade, como horrio de funcionamento de servios e
regulamentaes como restries ao barulho;
Restrio de dependncia que uma limitao imposta pela natureza ou pela
tecnologia, e;
Restrio de capacidade que significa que o indivduo necessita da presena de outra
pessoa ou algum outro recurso para conseguir realizar uma atividade.
Alm disso, a necessidade de deslocamento para realizao de vrias atividades em
locais distintos de acesso a servios determina a quantidade necessria de viagens para ir a
estes locais sob a imposio de outras restries como disponibilidade de tempo, custo de
viagem etc. Hgerstrand (1970) denomina esta restrio como prisma espao-tempo.
Pessoas se deslocam de um ponto a outro baseado na experincia do tempo e no custo que
a pessoa percebe desse deslocamento.
A filosofia subjacente ao prisma espao-tempo a formao do conjunto de
destinos que so acessveis ao indivduo atravs de uma estrutura prismtica para
representar o deslocamento associado a realizao da atividade (graficamente expresso em
duas dimenses) e o tempo disponvel para realizar a viagem at o destino pelo sistema de
transportes e exercer a atividade no destino (graficamente expresso na terceira dimenso).
Na Figura 1.1 apresentado um exemplo grfico do prisma espao-tempo.

Outras restries mencionadas na literatura referem-se as teorias subjacentes ao
oramento individual do tempo (ou uso do tempo) para programao das atividades e
viagens (BHAT; KOPPELMAN, 1999).

Figura 1.1 Exemplo do padro de atividades e cadeia de viagens de um indivduo e o prisma
espao-tempo, adaptado de Hgerstrand (1970) e Recker, Chen, McNally (2001).
1.1.4 nfase no Domiclio como Unidade de Tomada de Deciso
As decises individuais sobre as viagens so associadas ao contexto domiciliar, por
exemplo, os papis desempenhados no contexto familiar uma varivel descrita como
relevante na anlise de viagens baseadas em atividades (CHAPIN, 1974; TIMMERMANS;
ZHANG, 2009);
O domiclio afeta as atividades do indivduo e sua deciso de viagem. Normalmente,
os indivduos agem dentro de um contexto familiar, dividindo tarefas e compartilhando
recursos com outros membros do domiclio. Algumas decises tomadas no domiclio podem
ser consideradas como uma unidade (a deciso do chefe de famlia pela participao em
um curso de informtica).

A deciso de um indivduo tambm pode ser influenciada pelos outros membros (a
presena de crianas em idade de amamentao fora a presena da me na residncia). A
composio do domiclio e a idade dos membros tambm afetam as decises individuais e
domiciliares. Estas condicionantes influenciam os padres de atividades de cada indivduo
no domiclio.
1.1.5 Programao Diria de Atividades e Padro de Viagens
A viagem deve ser considerada dentro do contexto do padro de viagens que
representa as decises bsicas da participao em atividades e suas prioridades e os locais
de realizao de cada atividade em uma configurao de viagens com episdios no
domiclio, com implicncia de interdependncia entre eventos ao longo do dia. A
abordagem de atividades considera viagens e atividades em uma sequncia temporal,
conforme esquema apresentado na Figura 1.2 (JONES et al., 1983).

Figura 1.2 Esquema da sequncia de viagens e atividades, adaptado de Jones et al.
(1983).
1.2 Enfoque de Atividades e o Planejamento de Transportes
Basicamente, o objetivo da aplicao do modelo de quatro etapas a obteno do
contingente de viagens entre pares de origem e destino e como estes contingentes iro
impactar na infraestrutura de transportes disponvel. Segundo Owens (1995) e McNally e
Rindt (2008), a filosofia de planejamento subjacente aos modelos de quatro etapas est
associada noo de prever e prover
2
, em que solues para transportes so concentradas

2
Refere-se a poltica para transportes em que as demandas so projetadas, igualadas com as necessidades de
infraestrutura at o limite oramentrio dos poderes pblicos. Esta filosofia tem na projeo dos volumes de

na proviso da capacidade do sistema, ao invs de concentrar esforos no entendimento de
como os indivduos relacionam as suas decises em relao s restries do ambiente
urbano.
Para Banister (2002), esta viso subestima os desafios enfrentados pelos
planejadores que deve ser direcionado para melhoria da qualidade de vida dos indivduos,
em anlises que incorporem a dinmica entre transportes, comportamento individual e a
distribuio das atividades no meio urbano, ao invs da preocupao com a oferta da
capacidade do sistema.
Enquanto o ambiente institucional e recursos disponveis deram suporte a prtica de
prever e prover, os modelos de quatro etapas eram ferramentas suficientes para anlise da
demanda. No entanto, mudanas quanto ao uso dos recursos pblicos e a necessidade de
implantao de uma agenda sustentvel (durante a dcada de 1970, principalmente nos
Estados Unidos da Amrica) introduziram mudanas na poltica pblica quanto ao
planejamento urbano, abrindo espao para emergncia de novas abordagens para o
tratamento da demanda por viagens.
Segundo McNally e Rindt (2008) teorias comportamentais, esquemas tericos,
mtodos analticos e estudos empricos sobre o comportamento individual relacionado as
viagens surgiram neste perodo envolvidos pelo ambiente de mudana no planejamento
urbano.
Na busca por um tratamento mais prximo ao comportamento individual
relacionada a transportes para anlise da demanda por viagens, surge a proposta de
investigao das viagens baseada na premissa que a demanda por viagens derivada da
necessidade de participao em atividades desempenhadas fora do domiclio. Apenas a
atrao da atividade no destino que gera a viagem, ou como descrito em Kanafani (1983,
p. 1):
[...] a necessidade por transporte emerge da interao entre atividades
econmicas e sociais difundidas no espao. A diversidade destas atividades e
a complexidade dos padres de interao resultam em uma infinidade de
determinantes para as necessidades de transporte. As razes para
necessidades de deslocamentos das pessoas so infinitas; da indispensvel
busca por alimento e por agasalho ao exerccio voluntrio de deslocamento
para lazer. Bens materiais so tambm transportados de um lugar a o outro
por uma infinidade de motivos que emergem das necessidades de mercado
[...].

trfego sua principal razo (OWENS, 1995). Este modelo foi desenvolvido para avaliar o impacto de
investimentos em infraestrutura de transportes para acomodar a demanda durante um perodo de rpido
crescimento populacional e da atividade econmica do ps-guerra (MCNALLY; RINDT, 2008).

As necessidades por atividades fora do domiclio, por sua vez, so ligadas a
necessidades fisiolgicas, culturais ou sociais dos indivduos, que so traduzidas em uma
srie de atividades realizadas em horrios e locais distintos.
A mudana de paradigma no mbito da anlise e modelagem de viagens levou
identificao de padres comportamentais complexos, tornando a relao entre grupos de
variveis, formadas pelas: caractersticas individuais e dos domiclios; restries espaciais;
caractersticas das atividades (intensidade e distribuio no meio urbano) e; atributos do
sistema de transportes com os padres de viagens objetos de investigao da proposta de
atividades para viagens urbanas.
Apesar dos ganhos da anlise desagregada do comportamento individual relacionada a
transportes efetuadas a partir dos modelos de atividades, em comparao aos modelos de
quatro etapas, ainda h resistncia por parte dos rgos e profissionais de planejamento para
aplicao dos modelos de atividades em termos prticos no planejamento de transportes
(DAVIDSON et al., 2007).
A relativa complexidade dos modelos de atividades, maior demanda por dados, o
tempo despendido para elaborao dos procedimentos para implementao do modelo e,
consequentemente, o custo associado para o desenvolvimento do modelo de atividades em
regies metropolitanas (superior ao custo associado a um modelo de quatro etapas) so alvos
de crticas com inmeras questes a serem exploradas no contexto da anlise de viagens
baseada em atividades. (DAVIDSON et al., 2007).
De forma simples, estas questes podem ser relacionadas teoria, ao processo de
modelagem (algoritmo empregado na modelagem dos processos decisrios) e ao processo
de coleta dos dados (detalhe das informaes necessrias para o delineamento do modelo).
Apesar da relativa importncia do processo de modelagem, coleta de dados para
anlise das viagens baseadas em atividades e a elaborao dos modelos, muito das
consideraes finais das pesquisas sobre abordagem de atividades so relacionadas ao
campo terico, podendo-se evidenciar como as mais importantes:
A complexidade dos modelos de atividades e o grande nmero de interaes entre as
componentes do modelo tornam delicada a tarefa de anlise de sensibilidade de
fatores e de distino entre um resultado ser referente ao comportamento ou a falha
no processo de modelagem (DAVIDSON et al., 2007; SCHNFELDER; AXHAUSEN, 2009);

Falta de consenso entre os pesquisadores da rea sobre os critrios empregados
durante o processo de modelagem para obteno de valores estatisticamente
representativos para os parmetros das variveis que descrevem o comportamento
individual relacionado aos padres de viagens (COOL; MOONS; WETS, 2010; DAVIDSON
et al., 2007);
Investigao da interao entre membros dos domiclios nos nveis decisrios sobre a
formao dos padres de atividades e cadeias de viagens (ARENTZE; TIMMERMANS,
2009; FERDOUS et al., 2010);
Dificuldade em reproduzir o verdadeiro conjunto de alternativas (por exemplo,
alternativas de destinos de viagens) visveis ao indivduo durante o processo de
modelagem das decises relacionadas s viagens. (HANNES; JANSSENS, 2009);
Programao diria das atividades e cadeias de viagens nos finais de semana (BULIUNG;
ROORDA; REMMEL, 2008);
Prazos em que as decises ocorrem (curto, mdio ou longo prazo) e seus reflexos no
comportamento individual (ROORDA; RUIZ, 2008);
Variabilidade do tempo de viagem e da durao das atividades (ETTEMA, TIMMERMANS,
2007
3
, ZHOU; GOLLEDGE, 2007);
Percepo individual do tempo, viagem e durao da atividade, e custo, da viagem, e
do benefcio da atividade (DAVIDSON et al., 2007);
Incluso da competio pelas atividades entre indivduos e competio das atividades
pelos indivduos (BERNARDIN; KOPPELMAN; BOYCE, 2009);
Uso adequado de medidas de acessibilidade que represente (nos modelos de atividade)
a facilidade de acesso dos indivduos a locais para execuo das atividades (BRADLEY;
BOWMAN, 1998; DAVIDSON et al., 2007; DONG et al., 2006; GEURS; VAN WEE, 2004
4
;
HSU; HSIEH, 2004; RECKER; CHEN; MCNALLY, 2001; ANG, 1996);

3
Acessibilidade associada a atividades.
4
Trata-se de uma reviso das medidas de acessibilidade indicando que as futuras pesquisas devem incorporar a
acessibilidade na anlise de viagens urbanas com base nas atividades.

Contudo, a abordagem de atividades para anlise da demanda por viagens permite aos
planejadores uma melhor compreenso de como os indivduos relacionam as suas decises em
relao s suas caractersticas e restries do ambiente urbano, gerando expectativas de que
as medidas desenvolvidas sob esta abordagem tenham eficincia superior para melhoria da
qualidade do sistema urbano e da vida da populao em contraste as medidas elaboradas a
partir da noo de prover e prever.
As principais vantagens do processo de modelagem da abordagem de atividades (em
comparao ao modelo de quatro etapas) para planejamento de transportes so:
Gerao das viagens: gerao dos padres de atividades e cadeias de viagens, distino
entre atividades primrias e secundrias;
Distribuio das viagens: escolha dos destinos das viagens por propsito, distino entre
viagens com origem domiciliar e no domiciliar aos destinos;
Escolha modal: modelagem dos modos das cadeias de viagem simultaneamente
5
;
Alocao: micro-simulao das cadeias de viagens individuais. Anlise do impacto das
condies do sistema de transportes (condies operacionais do sistema) na formao dos
padres de atividades e cadeias de viagens.
Sobre a aplicao dos modelos de atividades no planejamento de transportes,
Davidson et al. (2007, p. 478) descreve assim:
[...] Os modelos de atividades so capazes de lidar com questes crticas
do planejamento e polticas, por exemplo, implantao de
estacionamentos, cobrana de pedgios, tarifao sobre
congestionamento, anlise de proviso de infraestruturas para transporte
de massa, anlise da qualidade do ar, simulao de cenrios com
diferentes conjunturas demogrficas e simulao no longo prazo de
cenrios com diminuio da carga horria de trabalho. Estes modelos j
demonstraram sua capacidade de lidar com questes crticas de
planejamento como anlise de equidade social em planos de longo prazo
para transportes, apoiar decises em estudos de viabilidade para melhorias
em rodovias e no transporte coletivo e na elaborao de planos diretores.
Os novos modelos so capazes de satisfazer as necessidades existentes
para planejamento de transportes, para formulao de polticas pblicas,
superando as capacidades dos modelos de quatro etapas para esta
funcionalidade [...].

5
H situaes em que no h alterao do modo na cadeia de viagens, ou baixa frequncia relativa de modos
distintos na cadeia de viagens, Cirillo e Axhausen (2002). Para esta situao, o procedimento na abordagem de
viagens baseada em atividades distingue do enfoque do modelo de quatro etapas pela natureza desagregada do
processo de modelagem.

Vrios casos de sucesso de aplicao dos modelos de atividades so reportados na
literatura, por exemplo, New York Best Practices Model (NYMTC, 2010; VOSHA; CHIAO, 2008),
Portland METRO (BOWMAN, 1998), Stockholm Model (ALGERS et al., 1995), The San Francisco
Chained Activity Modeling Process (SFCTA, 2010), demonstrando que o conceito de viagens
baseadas em atividades pode ser utilizado em termos prticos no planejamento de
transportes.
1.3 Contexto da Pesquisa: Incorporao da Acessibilidade Atividade na Anlise da
Demanda por Viagens Encadeadas
O delineamento da confluncia entre os temas acessibilidade, atividades e anlise
da demanda por viagens encadeadas apresentado em trs subsees. Na prxima
subseo realizada uma breve discusso sobre o conceito de acessibilidade, e em seguida
descrito a importncia da acessibilidade dentro do planejamento urbano e de
transportes.
Na subseo seguinte descrito como a acessibilidade se relaciona com vrios
aspectos do comportamento humano para, finalmente, apresentar a confluncia entre os
temas acessibilidade, atividades e anlise da demanda por viagens encadeadas.
1.3.1 Acessibilidade
Em funo da disciplina em que o termo aplicado, a acessibilidade pode ser
definida de diversas formas
6
. Em estudos de transportes e planejamento urbano (incluindo
estudos da geografia) o termo acessibilidade empregado na explicao da variao
espacial entre fenmenos, por exemplo, na geografia urbana, acessibilidade tem sido
aplicada em anlises de crescimento das cidades.

6
Segundo o Dicionrio contemporneo da lngua portuguesa Caldas Aulete (AULETE; VALENTE, 2011) o termo
acessibilidade significa:
1 Carter ou condio daquilo ou daquele que acessvel;
2 Restr. Possibilidade de aproximao; caracterstica de um local a que se pode chegar com maior ou menor
facilidade: O porto de Santos tem/permite/d boa acessibilidade aos navios cargueiros;
3 Carter ou condio da pessoa com quem fcil relacionar-se ou interagir, que cooperativa ou atenciosa:
poltico de boa acessibilidade;
4 Possibilidade ou facilidade de se obter, utilizar, adquirir: acessibilidade dos servios pblicos: acessibilidade
dos resultados da pesquisa;
5 Qualidade de um texto, material informativo, programas e aplicativos de informtica, obra artstica etc. de
ser, s vezes por meios especialmente desenvolvidos, acessvel a qualquer pessoa, qualquer que seja sua
capacitao, ou seja, mesmo para pessoas que tenham dificuldade ou impossibilidade de ver, locomover-se, ler
ou interpretar textos, usar teclado ou mouse, falar ou compreender a lngua na qual o material expresso,
poder usar mos, olhos, ouvidos etc. (como na situao de estar conduzindo veculo, ou em ambientes escuros
ou barulhentos), dispor de equipamento ou programas compatveis etc.

O conceito de acessibilidade tem sido encontrado com frequncia em estudos
relacionados a planejamento urbano e de transpores. Podem ser citadas como definies,
por exemplo, acessibilidade definida por Hansen (1959) como o potencial de oportunidades
para interao; acessibilidade definida como caractersticas inerentes, ou desvantagem,
para se alcanar um destino (INGRAM, 1971), e; acessibilidade definida por Weibull (1980)
como uma propriedade das configuraes das oportunidades para interao espacial.
Os conceitos empregados para definio do termo acessibilidade, em geral, a
descrevem de forma ampla, sem a meno do indivduo ou grupo de indivduos em sua
definio. Sobre esta questo, uma abordagem diferenciada proposta por Hanson (1995)
que sugere a subdiviso do conceito da acessibilidade em funo da forma como ela
estudada
7
: acessibilidade de lugar (a facilidade com que certos lugares podem ser
atingidos); e acessibilidade de pessoas (a facilidade com que uma pessoa ou grupo de
pessoas podem atingir certos locais de atividades).
No planejamento urbano em funo do escopo de estudo da acessibilidade
apropriado a distino da acessibilidade em termos de lugar, por exemplo, quando o
estudo da acessibilidade envolve anlise da localizao de residncias, localizao
industrial e de negcios, e de pessoas, por exemplo, quando o estudo da acessibilidade
envolve anlise de equidade urbana: cidados de um determinado bairro tm acesso s
oportunidades de emprego quanto os residentes de outros bairros?
No entanto, no contexto da anlise da demanda por viagens, a acessibilidade de
pessoas (a partir deste momento ser mencionado apenas acessibilidade)
particularmente importante, uma vez que o indivduo o agente da viagem.
Neste contexto, a explicao da acessibilidade como variao espacial entre
fenmenos pode ser interpretada com o potencial que um indivduo, em um dado local,
possui para tomar parte em uma atividade particular ou uma srie de atividades utilizado o
sistema de transportes, ou como descrito por Davidson (1995), traduzido por Raia Jr. (2000
p. 17):
[...] a facilidade com que cada pessoa, em um dado ponto, pode ter
acesso, via sistema de transportes (qualquer que seja o modo ou sub-
sistema de transporte), a todos os outros lugares em uma rea definida,
levando em considerao as variaes de atratividade e o custo percebido
para atingi-los [...]

7
Relao de consequncia adicionada pelo autor deste trabalho.

Extrapolando a semntica e sob a tica em que est sendo apresentada, pode ser
afirmado que acessibilidade est mais associada busca de capacidade para atingir
destinos desejados, do que propriamente pelo movimento em si
8
.
A acessibilidade torna possvel o acesso dos indivduos aos locais de empregos,
lazer, estudo, equipamentos pblicos etc. e funo tanto do uso do solo quanto das
caractersticas do sistema de transportes (RAIA Jr. et al., 1997).
Dentro de um contexto amplo, acessibilidade se refere facilidade de movimento
entre lugares. Na medida em que o custo da viagem decresce (em termos de custo
generalizado da viagem) entre dois locais, cresce a acessibilidade (desde que mantida
constante a atratividade do local). A propenso de interao entre dois lugares cresce na
medida em que o custo de movimentao entre eles diminui (desde que a oferta das
atividades no seja superada pela demanda). Consequentemente, a estrutura e capacidade
da rede de transportes afeta o nvel de acessibilidade dentro de uma determinada rea.
A acessibilidade tambm inclui o conceito de atratividade, ou seja, as
oportunidades ou atratividades localizadas em um dado lugar. Assim, a facilidade de
movimentao entre lugares, tanto quanto a atratividade desses lugares relacionada na
acessibilidade.
Segundo Raia Jr. (2000) o conceito bsico subjacente na relao entre uso do solo e
transportes a acessibilidade. As caractersticas do sistema de transportes determinam a
acessibilidade, ou a facilidade de deslocamento entre um lugar e outro. A acessibilidade,
por sua vez, afeta a localizao de atividades, consequentemente, a distribuio espacial
das atividades. A distribuio das oportunidades afeta os padres de atividades dirias,
que, por outro lado, resultam em padres de viagens. Os padres individuais de viagens,
quando agregados, geram carregamentos na rede de transportes que afetam o sistema de
transportes.
Uma vez que foi elaborado um conjunto de ideais sobre a acessibilidade, o passo
seguinte, seguindo o desenvolvimento lgico de estudos da rea, a fase de construo de
um indicador para quantificar a acessibilidade, motivados por vrias questes cientficas,
por exemplo:
Como mensurar a acessibilidade?

8
Esta uma das razes que distingue o conceito de acessibilidade de mobilidade.

Se a acessibilidade assumida como a facilidade com que cada pessoa, em um dado
ponto, pode ter acesso as oportunidades, via sistema de transportes, levando em
considerao as variaes de atratividade e o custo percebido para atingi-los, quais
dimenses do sistema de transportes devem ser envolvidos na mensurao da
acessibilidade?
No Captulo 2 so discutidos alguns indicadores de acessibilidade encontrados na
literatura, bem como a apresentao de uma classificao baseada em como a
acessibilidade considera a oportunidade.
1.3.2 Relevncia da Acessibilidade no Planejamento Urbano e de Transportes
A vantagem de se incluir o conceito de acessibilidade no planejamento de
transporte e uso do solo permite o reconhecimento da interao do sistema de transporte
com o uso do solo. A acessibilidade considera o efeito da impedncia de viagem na
participao do indivduo nas atividades, ao mesmo tempo em que considera que a viagem
uma demanda derivada da necessidade dos indivduos de participao em atividades
(JONES; 1981).
Considerando a dinmica urbana com uma distribuio qualquer de domiclios e
atividades qualquer com um sistema de transportes apresentado determinadas
caractersticas, o nvel de acessibilidade disponibilizado distribuio espacial das
atividades e domiclio/sistema de transporte no somente afeta diretamente o acesso
fsico de pessoas s facilidades urbanas, portanto a qualidade de vida da populao, mas
tambm outros efeitos indiretos considerveis (RAIA Jr., 2000).
No tocante equidade social, Bosco (1995) menciona a desvantagem do acesso
locais de emprego por grupos de indivduos de baixa renda em cidades de pases em
desenvolvimento. Estas desvantagens so causadas pelo custo da habitao nestas cidades
em regies onde ocorre a concentrao de emprego na cidade, que leva grupos de
indivduos de baixa renda a habitarem em subrbios com oferta e a qualidade do sistema
de transportes inadequada.
Segundo Bosco (1995) a consequncia destes fatores aos indivduos de baixa renda e
moradores do subrbio o elevado custo generalizado das viagens (custo monetrio e
tempo) aos locais de emprego, o que resulta em diversas implicaes, por exemplo: (i)
restrio a locais de empregos; (ii) comprometimento do oramento domstico; (iii) menor
tempo para lazer e descanso durante os dias de trabalho, e; (iv) impossibilidade de
participar em outras atividades (demanda reprimida).

As condies de acessibilidade desfavorveis para locais de trabalho para indivduos
de baixa renda em cidades de pases em desenvolvimento so, provavelmente, uma
conseqncia de um processo histrico em que a dinmica do desenvolvimento urbano
foi/ moldada por especulaes no mercado imobilirio, associadas a polticas pblicas de
planejmaneto urbano que no contemplaram a equidade social.
Neste contexto Farrington (2007) destaca a importncia da acessibilidade na
formulao de polticas pblicas para melhoria de vida das classes de baixa renda: a
pobreza pode ser vista duplamente como um fator que contribui para nveis baixos de
acessibilidade e como consequencia de um baixo acesso, Farrington (2007, p. 320).
Outra rea de aplicao de estudos de acessibilidade a proviso de servios de
utilidade pblica, como hospitais, postos de sade, parques e escolas. Estudos nesta linha
de pesquisa avaliam se o acesso para um servio social em particular socialmente
equnime ou discriminatrio, e analisam as reas em que o acesso a este servio
deficitrio.
Alm dos temas mencionados, em estudos de planejamento urbano e de transportes
so encontradas na anlise da acessibilidade em: avaliao da estrutura urbana;
localizao residencial; localizao industrial, comrcio e negcios; valorizao de
imveis; expanso de redes de transportes; investimentos em transportes etc. Estes temas
ressaltam a importncia da acessibilidade no planejamento urbano e de transportes.

1.3.3 Acessibilidade e o Comportamento Individual
Alguns estudos demonstram a influncia da acessibilidade no comportamento
individual, relacionados diretamente ou indiretamente s decises sobre viagens. Segundo
Jones (1981), a acessibilidade afeta as taxa de viagens, o comprimento das viagens, posse
de automvel e localizao residencial.


Taxa de viagens
Em seu trabalho Jones (1981) ressalta que evidncias na literatura sugerem que as
taxas de viagens (taxas de viagens por modos e propsitos das viagens) sofrem variao
devido acessibilidade. Os trabalhos citados so:
Organisation for Economic Co-operation and Development (1977): quando a
acessibilidade para compras e negcio cresce, a taxa geral para essas atividades
aumenta, nmero de viagens a p aumenta, o nmero de viagens por transporte
pblico cai e o nmero de viagens por automvel inicialmente cresce para depois
declinar para o nvel original;
Doubleday (1981): nmero de viagens de mulheres com motivos de trabalho e compras
cresceu na medida em que a acessibilidade para essas atividades tambm aumentou;
Koenig (1978): correlao entre taxas de viagens com propsitos distintos de trabalho
de pessoas no empregadas e suas acessibilidades com centros de comrcio e servios;
Vickerman (1974): a acessibilidade para facilidades de compras e lazer afeta o nmero
de viagens feitas para essas intenes, e;
Hillman e Whalley (1977): a frequncia no uso de facilidades de esportes diminui
rapidamente com a distncia e as distncias percorridas pelos usurios de facilidades
de esportes dependem das caractersticas dos usurios (idade, automvel e modo
utilizado).
Comprimento das viagens
Em uma pesquisa realizada na Austrlia, Black (1976) concluiu que para propsitos
distintos de trabalho (escola, compras, lazer, sade, etc.), os indivduos tendem a realizar
mais viagens e prximas a seus domiclios, quando a sua acessibilidade aumenta. Para as
viagens com propsito trabalho a dinmica difere, mas a acessibilidade interfere no
comprimento das viagens para a escolha dos locais de trabalho (prximos a residncia).
Posse de automvel
Dunphy (1973) encontrou correlao entre acessibilidade para emprego por
transporte pblico e nmero de pessoas que tem carro prprio. Shindler e Ferrari (1967)
obtiveram uma correlao entre propriedade de automveis e a relao acessibilidade de
emprego por transporte pblico e acessibilidade de emprego por transporte privado. Bates

et al. (1978) desenvolveu um modelo para previso de posse de automvel em que
acessibilidade a empregos foi uma das variveis explicativas.
Localizao residencial
Segundo Jones (1981), h uma tendncia de atribuir um peso relevante a
acessibilidade ao local de trabalho ou ao centro da cidade na escolha da localizao
residencial. Ainda segundo este autor, a acessibilidade influencia de forma diferenciada
em funo da renda: indivduos de renda alta so propensos a realizar compensaes de
bons nveis de acessibilidade em troca de outros fatores para escolha do local da
residncia, por exemplo, reduo de poluio sonora (CATANESE, 1971; STEGMAN, 1969).
1.3.3 Acessibilidade, Atividades e Anlise da Demanda por Viagens Encadeadas
Um pressuposto bsico na modelagem da gerao das cadeias de viagens na
abordagem de atividades a demanda por viagens ser derivada da demanda por atividades
fora do domiclio, ou seja, a necessidade por atividades gera demandas por viagens.
Sob este enfoque aceitvel propor que a taxa de produo das viagens
relacionada com a intensidade da necessidade por atividades (sujeita a um amplo conjunto
de fatores), pela intensidade das atividades (oferta), distribuio espacial das atividades e
como os indivduos percebem, a partir do domiclio, a facilidade de acesso a destinos
potenciais para engajamento nas atividades.
Particularmente, quanto a facilidade de acesso, ou acessibilidade, vrios estudos na
anlise de demanda por atividades j apresentaram evidncias de sua influncia na
elasticidade da demanda (KIM; THILL, 2005).
Em polticas pblicas comum o uso da taxa de gerao de viagens para avaliao
das medidas a serem tomadas, pela possibilidade de capturar a percepo da coletividade
(ou pelo menos dos usurios do sistema de transportes) a variaes no custo generalizado
da viagem (GOODWIN, 1992).
Como o custo generalizado formando pelo custo da oportunidade do tempo (e/ou
distncia, primeiras aproximaes de medidas de acessibilidade) e o gasto monetrio para
realizao da viagem, as caractersticas do sistema de transportes (no somente aqueles
relacionados ao custo monetrio) tem o potencial de influenciar nas taxas de gerao das
viagens.

Assim, em locais onde o aumento da acessibilidade promovido (por exemplo,
reduo do tempo de viagem) a expectativa que um maior nmero de atividades seja
programado e cadeias com maior nmero de viagens (induo da demanda) e/ou viagens
com trechos mais longos em distncia sejam realizadas.
No sentido inverso, quando h reduo da acessibilidade (por exemplo, aumento do
tempo de viagem) as viagens vo demandar um maior consumo do tempo na programao
diria dos indivduos e a expectativa uma reduo da participao em atividades e
viagens na programao diria de atividades.
Por causa da elasticidade e da induo da demanda, a variao no custo
generalizado do sistema de transportes implica em variao na propenso em realizao de
viagens a destinos potenciais para engajamento em atividades.
Segundo Neuberger (1971), Thill e Kim (2005) e Williams (1976) estudos na rea de
teoria econmica j concluram que a acessibilidade influencia a propenso dos indivduos
no engajamento de atividades, consequentemente, na realizao de viagens encadeadas.
Ainda segundo os autores a acessibilidade crucial na modelagem da demanda por
transportes.
Foi a proposta do prisma espao-tempo de Hgerstrand (1970), um dos princpios da
abordagem de atividades para investigao das viagens urbanas, que ofereceu o potencial
necessrio para a integrao entre modelos de demanda por viagens baseadas em
atividades e a acessibilidade, associando componentes espaciais e temporais (restries)
nas decises individuais referentes a formao dos padres de atividades e cadeias de
viagens.
Adaptaes e aplicaes da teoria de espao-tempo no desenvolvimento de modelos
de atividades associados a medidas de acessibilidade so apresentados, por exemplo,
Ettema e Timmermans (2007), Kwan (1998, 2008), Miller (1999), e Recker, Chen e McNally
(2001).
Alternativas para incorporao da acessibilidade as atividades no meio urbano no
processo de modelagem de viagens urbanas baseadas em atividades vem sendo exploradas,
a exemplo, das propostas de Bradley e Bowman (1999) e Dong et al. (2006), que integram
conceitos da abordagem microeconmica proposta para a medida da acessibilidade (BEM-
AKIVA; LERMAN, 1979) estrutura de modelagem das viagens urbanas baseadas em
atividades.

1.4 Ideia Diretriz
Segundo Beaud (1996), a ideia diretriz deve responder aos problemas propostos e
subentender o conjunto do movimento do projeto. O problema proposto no trabalho :
Como a acessibilidade a oportunidades influencia o comportamento relacionado s
viagens encadeadas?
Para responder a este problema, formula-se a hiptese nula que ser submetida a
um teste de verificao para confirm-la ou refut-la:
Acessibilidade a oportunidades influencia o comportamento dos padres de viagens
encadeadas desempenhados pelos indivduos.
Desta forma, ficam caracterizados os objetivos do trabalho. O objetivo primrio
desta pesquisa :
Investigar como a acessibilidade influencia o acesso das pessoas na realizao de
atividades fora do domiclio, afetando assim a forma como os indivduos programam
suas atividades e o comportamento dos padres de encadeamento de viagens no meio
urbano.
Os objetivos secundrios, no menos importante, so:
Selecionar uma medida de acessibilidade que reflita a facilidade de acesso do sistema
de transportes a destinos potenciais para realizao de atividades;
Propor uma estrutura para representao das decises individuais relacionadas a
programao diria de atividade e dentro desta estrutura desenvolver uma proposta
para anlise da acessibilidade nas decises sobre a programao diria de atividades;
Elaborar um conjunto de variveis a ser utilizado na anlise da demanda por viagens
encadeadas e que represente informaes sobre caractersticas socioeconmicas dos
indivduos; dos domiclios; participaes individuais em atividades realizadas fora do
domiclio; intensidade e distribuio geogrficas das atividades no meio urbano;
caractersticas dos padres de mobilidade, e; caractersticas de acesso da populao s
atividades;

Propor um processo para modelagem do comportamento individual relacionado s
decises na programao diria de atividades para interao entre variveis
independentes que representam as decises na programao e variveis independentes
que representam os atributos considerados na formao das decises, incluindo a
acessibilidade;
Testar a significncia das variveis propostas e o desempenho dos modelos, e;
Elaborar a concluso sobre a hiptese nula.

1.5 Justificativa
Parte das atividades que indivduos desempenham durante o dia so realizadas fora
do domicilio, levando a uma sequncia de atividades programadas fora do domiclio, ou
seja, uma cadeia de viagens.
O estudo desta cadeia de viagens, do ponto de vista analtico, uma mudana no
foco de entendimento da realizao de viagens discretas para padres de viagens
encadeadas, dirigidas por decises interdependentes, realizadas dentro do contexto
domiciliar.
A natureza da abordagem de viagens encadeadas implica em maiores exigncias em
termos de dados e maior complexidade na anlise. As vantagens oferecidas, em particular
a habilidade de superar as limitaes dos modelos convencionais, so de grande
importncia para o planejamento de transportes, prevalecendo sobre as desvantagens.
O estudo do comportamento relacionado a viagens em termos de cadeias de viagens
depende, dentre uma srie de fatores, das caractersticas da zona da residncia, das
distintas origens e destinos da cadeia de viagens e da maneira que so proporcionados os
meios para o deslocamento.
Desta forma, o comportamento de viagem pode ser determinado no apenas por
localizaes residenciais, mas tambm atravs da localizao dos centros de atividades e
das caractersticas do sistema de transportes, que uma forma de promover a
acessibilidade a estas atividades.

A anlise do encadeamento de viagens possibilita uma melhor compreenso da
diversidade de padres de atividades e viagens realizados pelos indivduos. A incluso de
variveis relacionadas acessibilidade vem enriquecer a anlise, baseando-se no fato de
que as viagens realizadas pelos indivduos so afetadas pelos acessos as atividades.
Assim, este trabalho busca maior fundamentao no que se refere investigao da
escolha de padres de viagens ao considerar a programao diria dos indivduos em
termos de necessidades, caractersticas individuais, das vizinhanas, sequncia de
deslocamentos, distribuio das atividades e caractersticas do sistema de transportes.
A principal justificativa deste trabalho seria aprimorar este tipo de estudo, que
remanesce atualmente no campo investigativo e exploratrio, para que futuramente
possam ser utilizados modelos mais precisos que representem adequadamente a forma
como os indivduos se comportam e organizam seus respectivos itinerrios de viagens.
Ressalta-se que este trabalho mais um estudo, de uma srie iniciada em 2000,
pertencente linha de pesquisa na Escola de Engenharia de So Carlos (EESC) da Universidade
de So Paulo (USP) que tem por base o desenvolvimento de pesquisas com contribuies ao
entendimento da demanda por viagens urbanas.
Juntamente com os trabalhos de Ichikawa (2002), Ichikawa et al (2002), Pitombo
(2003), Sousa (2004), Pitombo et al (2004), Aguiar (2005), Pitombo e Kawamoto (2005), Silva
(2006), Pitombo e Kawamoto (2006), Silva e Kawamoto (2006) e Pitombo (2007) este trabalho
integra a linha de pesquisa da EESC-USP que prope a abordagem de atividades para o
estudo do comportamento de viagens urbanas.
A incorporao de caractersticas do sistema de transportes por meio de indicadores
individuais de acessibilidade, na anlise das relaes entre variveis independentes e
padres de viagens, integra o objetivo atual da linha de pesquisa, que analisar a
influncia das condies socioeconmicas dos viajantes, do uso e ocupao do solo e do
sistema de transportes no comportamento individual referente ao encadeamento de
viagens.


1.6 Sntese e Estrutura da Tese
O objetivo global desta tese avaliar como a acessibilidade influencia o acesso das
pessoas na realizao de atividades fora do domiclio, afetando assim a forma como os
indivduos programam suas atividades e o comportamento dos padres de encadeamento
de viagens no meio urbano.
Para atingir esta finalidade, proposto o esquema da Figura 1.3 para
desenvolvimento da tese. A primeira etapa consiste na motivao para realizao da
pesquisa: contexto da pesquisa, definio do problema central da tese, ideia diretriz,
justificativa para realizao do estudo e estrutura para desenvolvimento do estudo. Esta
etapa estruturada neste captulo.
A segunda etapa do trabalho, apresentada nos Captulo 2 e Captulo 3, corresponde
elaborao do corpo conceitual do desenvolvimento da tese, com uma reviso sobre as
propostas para medidas de acessibilidade e a apresentao do desenvolvimento da ideia
para incorporao da acessibilidade ao estudo do comportamento dos indivduos,
relacionada aos padres viagens.
No Captulo 4 apresentado o delineamento das etapas que constituem o processo
de verificao da hiptese nula, com o tratamento dos dados, construo das variveis e
escolha das tcnicas de modelagem do comportamento individual referente s decises
sobre padres de atividades e de viagens e seleo das tcnicas estatsticas para avaliao
da significncia das variveis e desempenho dos modelos.
No Captulo 5 apresentada a etapa de preparao do experimento, com descrio
da cidade estudo de caso. Para realizao do experimento foi selecionada a cidade de
Uberlndia, em funo das caractersticas da cidade e da factibilidade deste experimento
a partir das informaes disponveis.
A aplicao do experimento apresentada no Captulo 6 com a apresentao dos
resultados obtidos atravs dos modelos propostos associados e sua discusso com a
concluso sobre a hiptese nula. As consideraes sobre os procedimentos desenvolvidos e
recomendaes para os trabalhos futuros so apresentadas no Captulo 7.


Figura 1.3 Fases de desenvolvimento da tese.

Captulo 2
Reviso da Literatura

[...] A referncia uma forma de o leitor conseguir a prova factual do que
se est falando no texto lido. Com ela, o leitor pode obter o texto referi-
do e avali-lo, para conferir se concorda com esse texto. Afinal, ele foi ci-
tado para fundamentar alguma coisa importante. [...]
Gilson Volpato

2.0 Introduo
Com o propsito de dar continuidade ao contexto terico deste trabalho, iniciado
no captulo anterior, e baseado em um dos objetivos secundrios de selecionar uma medi-
da de acessibilidade este captulo apresenta:
Uma reviso das principais medidas de acessibilidade com discusso das vantagens e
desvantagens de sua utilizao (seo 2.1);
Uma reviso de como a acessibilidade foi abordada em estudos de demanda por trans-
portes sob o enfoque de atividades (seo 2.2), e;
Seleo de uma medida de acessibilidade (seo 2.3).

Captulo 2 Reviso da Literatura

2.1 Reviso das Medidas de Acessibilidade
H na diversidade dos estudos da acessibilidade um enfoque quanto a identificao
de elementos nas abordagens elaboradas para categorizao da acessibilidade em classes
de caractersticas semelhantes.
Para Lee e Goulias (1997), as formulaes das medidas de acessibilidade podem ser
classificadas em: (i) simples medidas de separao; (ii) medidas do tipo gravitacional; e
(iii) medidas isocrnicas.
Raia Jr. (2000) sugere a classificao em: (i) indicadores do tipo atributo de redes;
(ii) indicadores do tipo separao espacial; (iii) indicadores do tipo quantidade de viagens;
(iv) indicadores do tipo oferta do sistema de transporte; (v) indicadores que usam dados
agregados que combinam aspectos de transportes e uso do solo; e (vi) indicadores que
usam dados desagregados que combinam aspectos de transportes e uso do solo.
Em funo de como a acessibilidade medida Geurs e Van Wee (2004) propem a
classificao das medidas de acessibilidade em: (i) medidas de infraestrutura; (ii) medidas
baseadas no local; (iii) medidas de acessibilidade baseadas no indivduo, e; (iv) medidas
baseadas na utilidade.
Em uma recente reviso sobre medidas de acessibilidade, Curtis e Scheurer (2010)
propem a classificao das medidas de acessibilidade em: (i) medidas de separao espa-
cial; (ii) medidas de contorno; (iii) medidas gravitacionais; (iv) medidas de competio; (v)
medidas de tempo-espao; (vi) medidas baseadas na utilidade, e; (vii) medidas de rede.
A diversidade de abordagens para representao da acessibilidade em termos de in-
dicadores e as diferentes classificaes propostas sugerem que no h consenso quanto a
classificao das medidas de acessibilidade. Entretanto, baseado na teoria subjacente a
construo da medida, principalmente em funo de como as oportunidades e caractersti-
cas do sistema de transportes so considerados na medida, neste trabalho adotada uma
classificao com a acessibilidade agrupada em seis categorias: (i) medida de acessibilida-
de baseada no desempenho operacional ou capacidade da infraestrutura de transportes;
(ii) medida de acessibilidade de um local a outro; (iii) medida de acessibilidade a oportu-
nidades; (iv) medida de acessibilidade baseada no modelo entrpico; (v) medida de acessi-
bilidade baseada na teoria do prisma espao-tempo, e; (vi) medida de acessibilidade base-
ada na utilidade mxima esperada.

(i) Medida de Acessibilidade Baseada no Desempenho Operacional ou na Capacidade da
Infraestrutura de Transportes
Este agrupamento engloba as medidas que expressam a acessibilidade em termos de
desempenho ou oferta do sistema de transportes. Vrios indicadores so utilizados para
descrever o funcionamento do sistema de transportes, por exemplo, nvel de congestiona-
mento, velocidade no percurso, oferta de assentos no transporte coletivo etc.
Estes indicadores so utilizados em avaliao de projetos de transportes, como par-
te de implantao de polticas pblicas. No plano diretor de transportes da Holanda foi
utilizada a velocidade mdia das viagens para avaliao de projetos (AVV, 2000), os proje-
tos de transportes foram avaliados no plano diretor de transportes da Inglaterra utilizando
nveis de congestionamento e tempo perdido em congestionamento como medidas de aces-
sibilidade (DETR, 2000).
No plano diretor da regio metropolitana do Rio de Janeiro (RIO DE JANEIRO, 2005)
so considerados como indicadores de acessibilidade o aumento da oferta de transporte
coletivo e de capacidade das vias urbanas. Outros exemplos de medidas desta categoria
so apresentados em Bruton (1979), Janurio e Campos (1996), Akinyemi (1998), Magalhes
et al (2004).
Entre as principais vantagens desta medida esto a sua operacionalizao, facilida-
de de obteno dos dados e facilidade de interpretao dos resultados. Entretanto, esta
medida falha no aspecto terico por no possuir associao entre o sistema de transporte,
oportunidades, e a percepo individual no contexto da medida.
Sob o contexto da demanda, espera-se que esta categoria de acessibilidade tenha
relao com a escolha do modo de viagem, por exemplo, supe-se que a relao entre a
propenso de escolha do modo coletivo no decrescente com a oferta deste modo, ao
passo que, a propenso para o modo individual motorizado seja no crescente com o nvel
de congestionamento.
Contudo, quando a anlise realizada para a escolha do destino para realizao da
atividade, acredita-se que no h estabelecimento desta classe de acessibilidade com a
escolha dos destinos das viagens, ou relao direta de causa de consequncia com as opor-
tunidades, por exemplo, se velocidade mdia das viagens para uma determinada regio

sofrer um aumento, qual o impacto resultante no nmero de viagens, ou na distribuio
das oportunidades?
Espera-se que, no longo prazo, o aumento da oferta de transportes para uma de-
terminada regio possa impulsionar o desenvolvimento nesta regio, ou a no expanso da
oferta possa limitar o desenvolvimento do uso do solo, no entanto, a medida falha em no
apresentar esta interao (entre sistema de transporte e oportunidades) de forma direta,
sendo necessrio a utilizao de outras abordagens para realizar esta anlise.
(ii) Medida de Acessibilidade de um Local a Outro
A formulao mais difundida desta categoria baseada na proposta de Ingram
(1971) que prope duas formulaes para quantificar a acessibilidade: acessibilidade rela-
tiva e acessibilidade integral:
Acessibilidade relativa: o grau que dois lugares, ou pontos, na superfcie so conecta-
dos.

(1)
Acessibilidade integral: o grau de interseo com todos os pontos dentro dos limites
espaciais.

(2)
Em que,
a acessibilidade relativa,
a acessibilidade integral e
a
distncia euclidiana entre a origem i e o destino j.
Esta categoria de medida apresenta como vantagem a simplicidade de interpreta-
o e clculo, como desvantagem apontada a ausncia de interao com as oportunida-
des e no considerar vrios aspectos do comportamento individual em relao as escolhas
de viagens, por exemplo, como a distncia afeta os diferente grupos de indivduos.
Ingram (1971) destaca que o efeito de separao entre dois pontos pode ser inter-
pretado de diversas formas, e sob esta tica a distncia na rede viria, tempo de viagem,
custo da viagem, custo generalizado da viagem podem ser aplicados para interpretao da

separao. Entretanto, para Ingram (1971), apesar de diferentes todas as formas de impe-
dimento a viagem so de alguma forma relacionadas com a distncia euclidiana.
A afirmao de Ingram pode no ser aplicvel em uma diversidade de situaes. O
impedimento (ou desutilidade) de uma viagem pode ser medido de vrias formas e cada
forma sujeita uma srie de outras consideraes.
A maneira mais simples de separao de um local a outro atravs da distncia eu-
clidiana, no entanto, raramente possvel viajar em linha reta entre uma origem e um
destino no meio urbano. Desta forma, a distncia euclidiana pode levar a uma estimativa
diferente da real distncia percorrida.
Outra maneira de utilizar a distncia a proposta do uso da distncia na rede viria
(ou distncia viajada) que considera a menor distncia percorrida na rede viria (incluindo
os sentidos das vias e as redes dos diferentes modos de transportes) entre uma origem e
um destino.
Entretanto, uma dvida que emerge se a distncia mais curta na rede viria per-
mite o deslocamento mais rpido entre uma origem e destino. Usurios de automvel so
propensos a evitar vias onde h congestionamento, enquanto usurios do transporte coleti-
vo podem optar pela utilizao de modos mais rpidos (por exemplo, o metr) ou ainda,
realizarem integrao entre modos coletivos para minimizar o tempo de viagem, mesmo
que a transferncia incorra em aumento da distncia.
Para pedestres e ciclistas, por outro lado, a distncia euclidiana possui vantagens
que se sobrepe a distncia na rede viria. Estes usurios so propensos a utilizarem ata-
lhos (espaos abertos em edifcios, passarelas, travessia de terrenos etc.) que so, comu-
mente, no representados em mapas, mas possuem uma influncia na distncia da viagem.
Curtis e Scheurer (2010) ressaltam que parte dos problemas que envolvem o uso da
distncia pode ser resolvida com o emprego do tempo de viagem. Para pedestres, ciclis-
tas
9
, condutores de veculos e usurios do transporte coletivo, o tempo de viagem, em ge-
ral, representa o principal fator na escolha da rota e um dos elementos considerados para
escolha dos destinos para desempenho das atividades.
O custo da viagem (custo desembolsado na viagem e o custo generalizado) outro
indicador de impedimento da viagem e pode ser medido de diversas formas. A forma mais

9
Para pedestres e ciclistas o tempo de viagem pode ser influenciado por condies operacionais, como presen-
a de semaforizao para travessia de vias e controle de velocidade das vias para automveis.

simples considerar apenas o custo desembolsado na viagem, como tarifa do transporte
coletivo, ou custo da queima do combustvel no modo individual motorizado.
Neste contexto, pedestres e ciclistas so, em geral, considerados usurios sem
custo, apesar do custo para estes modos poderem ser medido em termos de queima de
calorias (medida de equivalncia metablica) e o correspondente em custo de alimentao
(pedestre) e o custo de aquisio e manuteno da bicicleta (ciclistas). O custo de aquisi-
o e manuteno do veculo tambm pode ser considerado no clculo do custo da viagem
para os proprietrios de automveis.
Retomando o foco da discusso da acessibilidade para a tica da demanda, acredi-
ta-se que o principal aspecto
10
da relao entre demanda por viagens e acessibilidade
compreender como os indivduos se comportam quando defrontados com um conjunto de
oportunidades (escolha do destino), ou como mencionado por Kwan et al. (2003, p. 130) o
principal ponto dos estudos de acessibilidade um entendimento das respostas comporta-
mentais para a separao espacial entre locais de oferta e locais de demanda e por Bates
(2008, p.14) separao espacial a essncia da demanda por transportes, e a maioria dos
modelos visam reconhecer a distribuio espacial das viagens explicitamente.
Os modelos de interao espacial realizam estimao dos fluxos de viagens entre
origens e destinos, simulando o comportamento individual em situaes de decises sobre
a escolha dos destinos das viagens. Estes modelos consideram a separao espacial entre
origens e destinos e a distribuio das oportunidades.
Segundo Kwan et al. (2003) avanos em relao a esta categoria vem sendo realiza-
do, particularmente no desenvolvimento de mtodos que associam medidas de separao e
modelos de interao espacial: H muitas questes cientficas no respondidas associadas
ao uso de modelos de interao espacial no contexto da acessibilidade, Kwan et al. (2003,
p.132).
Ainda segundo Kwan et al. (2003), o principal desafio para este tipo de abordagem
recai em incorporar o comportamento do individual na operacionalizao das medidas e no
processo de modelagem, por exemplo, tem-se por premissa na maioria dos modelos de
interao espacial que os indivduos viajam para destinos mais prximos para realizao
das atividades. Contudo, esta situao pode no representar a realidade com que o indiv-
duo se depara. No caso em que h competio pela oferta da atividade, o posto no local

10
apresentado em sees subsequentes que a acessibilidade afeta outros nves de deciso na programao
diria de atividades, no apenas na deciso sobre a escolha de destinos.

mais prximo para realizao da atividade pode estar ocupado, o que leva o indivduo bus-
car o segundo lugar mais prximo para realizao da atividade e, assim, sucessivamente
at o indivduo encontrar uma posio disponvel para realizao da atividade.
(iii) Medida de Acessibilidade a Oportunidades
Medida de Linha de Contorno
Expressa a acessibilidade em termos de oportunidades que pode ser alcanada den-
tro de uma distncia determinada, tempo de viagem, ou custo generalizado:

(3)
Em que, W
j
, representa as oportunidades (nmero de postos de emprego, nmero de lojas,
etc) na zona j e f(c
ij
) a medida de impedncia entre i e j, com f(c
ij
) = 1 se c
ij
C (com-
pletamente acessvel) e f(c
ij
) = 0 se c
ij
>

C (no acessvel), em que C o limite determi-
nado.
Esta medida indica que a acessibilidade no decrescente com o aumento da dis-
tncia, ou tempo de viagem, um maior nmero de oportunidades pode ser alcanado. Gra-
ficamente esta medida pode ser representada pela Figura 2.1.

Figura 2.1 Medida de linha de contorno: oportunidades (indicados pelos crculos em lils) so clas-
sificadas segundo o tempo de viagem a partir da zona de origem (indicado pelo crculo em preto ao
centro da figura): A = at 15 minutos; B = acima de 15 minutos e at 30 minutos, e; C = acima de 30
minutos (CURTIS; SCHEURER, 2010, p. 62).

Tradicionalmente, estudos com aplicao desta categoria de acessibilidade so rea-
lizados adotando-se um valor para a desutildiade e calculando-se o total de oportunidades
a partir de uma zona de origem. Entretanto, vrios estudos realizam o inverso: fixam um
nmero de oportunidades desejado e calcula-se a desutilidade necessria (distncia, ou
tempo) para se atingir os destinos necessrios para o nmero de oportunidades pretendido.
As vantagens das medidas de linha de contorno so relacionadas a operacionaliza-
o (coleta de dados e clculo) e facilidade de interpretao. Apesar de associar o sistema
de transporte a distribuio das atividades, a medida falha em no representar a interao
entre os dois, por exemplo, se o tempo de viagem para uma regio sofrer um acrscimo o
que ocorre com as oportunidades nesta regio.
Outras desvantagens em relao a esta medida so: (a) o uso da medida implica que
todas as oportunidades so igualmente desejveis e disponveis a todos os indivduos na
zona de origem; (b) A medida implica que o custo para atingir duas oportunidades distintas
na rea delimitada pela linha de contorno seja igual, por exemplo, o custo para se atingir
uma oportunidade prxima a origem o mesmo para se atingir uma oportunidade prximo
a fronteira da linha de contorno; (c) Se todas as oportunidades delimitadas por um custo
qualquer so disponveis, implica que no h competio pelas oportunidades; (d) Ausncia
de um procedimento para determinar o critrio de escolha do limite da linha, e; (e) assu-
me-se que todos os indivduos da zona possuam disponibilidade para viajar a distncia,
tempo, ou custo determinado pela linha de contorno adotado.
Medida Potencial
A abordagem desta categoria agregar as oportunidades disponveis, ponderada por
uma funo de resistncia (impedncia) para atingir estas oportunidades. A formulao
inicial para esta categoria de medida foi desenvolvida por Hansen (1959), que props que a
acessibilidade pode ser representado por:

(4)
Em que, W
j
representa as oportunidades (nmero de postos de emprego, nmero de lojas,
etc) na zona j, d
ij
a distncia entre i e j e o expoente que descreve o efeito da dis-
tncia entre as zonas.

A funo potncia para representao da impedncia da viagem baseada na Lei
Gravitacional de Newton, mas alternativas a forma da impedncia da viagem so apresen-
tados, por exemplo, funo exponencial, gaussiana e logstica.
Semelhante a medida de um local a outro e de linha de contorno alternativas para
representao da impedncia da viagem so apresentados, substituindo a distncia euclidi-
ana pela distncia na rede viria, tempo de viagem, custo monetrio e custo generalizado.
De forma geral, a Equao 4 pode ser reescrita como:

(5)
Em que, f(c
ij
) o custo generalizado entre i e j.
Quanto a escolha da funo de resistncia viagem, a funo potncia ou exponen-
cial para representao da resistncia viagem sugere uma forte sensibilidade para varia-
es curtas do custo generalizado da viagem (distncia, tempo, custo monetrio, etc). Do
ponto de vista comportamental, uma forte sensibilidade a pequenas variaes pode no ser
realista.
Para Fotheringham (1982), a funo potncia mais adequada para descrio da
percepo de viagens interurbanas, ao passo que a funo exponencial mais apropriada
para descrio da percepo de viagens intra-urbanas. Para Ingram (1971) a funo Gaussi-
ana mais apropriada para descrio de fenmenos urbanos, enquanto para Hilbert e Ver-
roen (1993) a funo logstica representa melhor a percepo das viagens em funo da sua
forma (S).
A principal vantagem desta classe de medida corresponde ao seu fcil entendimento
e o efeito combinado das oportunidades com a medida de resistncia viagem (a acessibi-
lidade no crescente com o aumento da resistncia viagem e no decrescente com o
aumento da oportunidade).
Para Geurs e Van Wee (2004) esta medida particularmente importante para anli-
se do nvel de acesso a servios sociais e empregos para diferentes grupos de indivduos (a
funo de desutilidade da viagem pode ser calibrada para diferentes grupos de indivduos).
Apesar de largamente empregada no planejamento urbano esta medida possui des-
vantagens. Para diversos pesquisadores (BRCKER, 1989; FROST; SPENCER, 1995; GEUS;

VAN ECK, 2001; GEUS; VAN WEE, 2004) as oportunidades na zona de origem consistem em
um problema de superestimao da medida de acessibilidade, principalmente para zonas
de grande rea e de alta concentrao de oportunidades.
Uma vez que as oportunidades na zona so representadas pelo seu centroide, e co-
mo o centroide da origem o ponto de partida para o acmulo das oportunidades, uma
interpretao na medida assumir valor da oportunidade na zona em seu valor absoluto no
clculo da acessibilidade interna. Esta interpretao leva a dois problemas: uma superes-
timao da acessibilidade no local de origem; e falha em assumir que no h custo associ-
ado para atingir as oportunidades na zona de origem.
Outra interpretao para o clculo da medida dentro da zona de origem conside-
rar que as oportunidades so distribudas homogeneamente, ou seja, que as oportunidades
so contnuas dentro da zona e adotar um valor mdio para impedncia.
Entretanto, ao assumir que as oportunidades so contnuas, na zona de origem, de-
ve-se assumir que as oportunidades nas zonas de destinos tambm so contnuas, o que
implica um detalhamento do clculo das impedncias nas zonas de destino e uma pondera-
o com as oportunidades.
Outra desvantagem desta classe a considerao de que todas as oportunidades so
igualmente desejveis e disponveis, alm do indicador desconsiderar a demanda pelas
oportunidades (competio pelas oportunidades). Segundo Shen (1998) e Geurs e Van Eck
(2001) a ausncia da competio na medida induz a resultados discrepantes para a acessi-
bilidade.
Se a medida potencial de acessibilidade utilizada para avaliar cenrios alternati-
vos, utilizando a mdia das acessibilidades individuais, resultados insatisfatrios podem ser
encontrados. Geurs e Van Eck (2001) apresentam um exemplo.
Duas zonas adjacentes A e B (sendo que a rea de A muito maior do que a
rea de B) possuem o nmero de habitantes e oportunidades (empregos) conforme apre-
sentado na Tabela 2.1.
Tabela 2.1 Situao de Referncia: habitantes e oportunidades das zonas hipotticas
Zona Habitantes Oportunidades
A 10.000 10.000
B 1.000 10

A zona A apresenta um equilbrio entre o nmero de empregos e o nmero de ha-
bitantes, enquanto a zona B apresenta um desequilbrio entre a oferta e a demanda.
Supondo que a o valor da desutilidade da viagem dentro da zona seja 1,0 e entre zonas
seja 0,1, os respectivos valores da acessibilidade da zona A, zona B e a acessibilidade m-
dia so: acessibilidade potencial em A = 10.000; acessibilidade potencial em B = 10 e
acessibilidade mdia = 9.092
11
.
No cenrio 1 so adicionados 1.000 empregos a zona A, e no cenrio 2, so adici-
onados 1.000 empregos a zona B, conforme apresentado nas Tabelas 2.2 e 2.3.
Tabela 2.2 Cenrio 1: habitantes e oportunidades das zonas hipotticas
A 10.000 11.000
B 1.000 10

Tabela 2.3 Cenrio 2: habitantes e oportunidades das zonas hipotticas
A 10.000 10.000
B 1.000 1.010
Recalculando os valores das acessibilidades, obtem-se os valores da Tabela 2.4.
Tabela 2.4 Valores da acessibilidade potencial.
Cenrio Acessibilidade em A Acessibilidade em B Acessibilidade Mdia
Referncia 10.000 10 9.092
1 11.000 10 10.001
2 10.000 1.010 9.183
Claramente, os valores da Tabela 2.4 indicam que o cenrio 1 possui a melhor con-
dio de acessibilidade (mdia) do que o cenrio 2. Contudo, observa-se no cenrio 2 um
equilbrio entre a oferta e a demanda dentro das zonas, em contraste com o desequilibrio
encontrado no cenrio 1 em que os indivoduos de B devem ir a A em busca de emprego,
esta situao no representada em termos de acessibilidade mdia. Este resultado insa-
tisfatrio gerado pelo grande nmero de habitantes na zona A em relao a zona B.
Medidas que Consideram a Competio
Baseados nas tradicionais medidas de acessibilidade a oportunidades, alguns estu-
dos tentaram reproduzir na formulao da medida a situao em que o equilbrio entre a

11
Para simplificao foi omitida a unidade da medida

oferta e a demanda foi superado pela realidade, por exemplo, trabalhadores competem
entre si pela vaga de trabalho e firmas competem entre si pelos trabalhadores. Contribui-
es nesta linha so as abordagens propostas por Weibull (1976) medida relativa conside-
rando a competio - e Van Wee et al. (2001) medida potencial considerando a competi-
o.
Medida Relativa Considerando a Competio
Weibull (1976) props um indicador para a acessibilidade incluindo a competio no
mercado de trabalho atravs da razo entre as oportunidades e a demanda (dentro de limi-
tes espaciais estabelecidos por uma distncia ou tempo de viagem dado):
(6)
Em que,
a acessibilidade da zona i, f(d

ij
) a distncia (ou tempo) de viagem entre a
zona i e a zona j, W
j
representa a oportunidade (nmero de empregos) na zona j, f'(d
kj
) a
distncia (ou tempo) de viagem entre k e j e h
k
o nmero de trabalhadores na zona k
(zonas que podem ser alcanadas dentro dos limites espaciais dado uma distncia, tempo
de viagem, ou custo generalizado), sendo f(d
ij
) e f'(d
kj
) = 1 se d
ij
D (completamente aces-
svel) e f(d
ij
) e f'(d
kj
) = 0 se d
ij
>

D (no acessvel), em que D o limite determinado.
Interpretando a medida observa-se que o numerador da Equao (6) representa a
medida de linha de contorno e expressa as oportunidades que podem ser alcanadas dentro
de uma distncia determinada, tempo de viagem, ou custo generalizado, enquanto o de-
nominador da medida representa a quantidade de indivduos que podem alcanar as mes-
mas oportunidades dentro do mesmo limite imposto de desutilidade para atingir as oportu-
nidades.
Graficamente, a medida pode ser representa pelo diagrama da Figura 2.2. A partir
da origem localizada no ponto O e definido uma distncia (dij), tempo de viagem (Tij)
ou custo (Cij), alcanam-se os pontos P1 a P5 onde esto localizadas as oportunidades
W1 a W5. A partir de cada ponto (P1 a P5) abrange-se uma regio delimitada pela
mesma desutilidade adotada em O, e calcula-se a demanda pelas oportunidades.

Figura 2.2 Diagrama demonstrando a interpretao da competio pelas oportunidades na medida
de acessibilidade proposta por Weibull (1976)
A medida adimensional e reflete o grau de disponibilidade das oportunidades em
funo de valores de desutilidade. Um valor de acessibilidade superior a unidade (Ai > 1)
implica em um baixo nvel de competio de emprego (as oportunidades de emprego so
maiores que a demanda) e um valor inferior a unidade (Ai < 1) implica um elevado nvel de
competio.
A proposta de Weibull (1976) foi aplicada para avaliao da acessibilidade a empre-
go na regio de Estocolmo (Sucia) por automvel e transporte coletivo. Foram simulados
dois cenrios futuros (para o ano 2000), ambos com projees de crescimento das oportu-
nidades de emprego e trabalhadores de 0.6% ao ano.
A distino entre os cenrios refere-se s distribuies de emprego e habitantes no
meio urbano: no primeiro cenrio (alternativa 1), foi proposto a distribuio do adicional
de empregos na regio central de Estocolmo, e o adicional de habitantes nos subrbios;
enquanto no segundo cenrio (alternativa 2) foi distribudo o adicional de empregos no
subrbio e o adicional de trabalhadores de forma homognea na cidade.
A anlise dos cenrios apresentada de forma grfica na Figura 2.3 com os valores
da medida de acessibilidade no eixo das ordenadas (y) e o percentual de rea residencial
urbana abaixo de cada correspondente da medida de acessibilidade no eixo das abscissas
(x).
O
P1
P2 P3
P4
P5 P6
P7
P8
P9
P10 P11
P12
P13
P14
d
,
T
,
C
ij
ij
ij
d ,T ,C jk jk jk

Figura 2.3 Acessibilidade a empregos em alternativas as mudanas estruturais na regio de Esto-
colmo para o ano de 2000, medido a partir da Equao 6. Valores percentuais da medida de acessi-
bilidade distribudos na regio residencial urbana, Weibull (1976, p.376)
Analisando o resultado do grfico da Figura 2.3, no global, a alternativa 2 apresenta
um melhor nvel de acessibilidade ao emprego, o que de fato era o esperado em funo da
distribuio do adicional do emprego ter sido distribudo no subrbio, uma regio que j
tinha baixos nveis de acesso a emprego em 1970.
A abordagem de Weibull (1976) de fcil interpretao e aplicao, entretanto
possui algumas desvantagens. A medida implica que o custo para atingir duas oportunida-
des distintas na rea delimitada pela linha de contorno seja igual, por exemplo, o custo
para se atingir uma oportunidade prxima a origem o mesmo para se atingir uma oportu-
nidade prximo a fronteira da linha de contorno, enquanto espera-se que a acessibilidade
seja no crescente com o aumento da impedncia da viagem e, de forma semelhante, que
a propenso do indivduo no crescente com o aumento da impedncia.
Quanto ao tratamento da competio h alguns problemas tericos envolvidos. A
medida supe que todos os indivduos das zonas concorrentes so igualmente competidores
das zonas de origem pelas oportunidades e que possuem disponibilidade para viajar a dis-

tncia, tempo, ou custo determinado pela linha de contorno adotado, quando em realida-
de, a propenso do indivduo no crescente com a impedncia.
Outro problema relacionado a competio est na forma de tratamento. Isolando o
termo de competio (W
j
/h
k
), este indicador reflete apenas a competio entre duas regi-
es, sem considerar o efeito das zonas ao redor. Introdues na modificao do zoneamen-
to podem alterar consideravelmente os valores da competio. Alm do mais, no h evi-
dncia emprica no estudo que comprove que a competio no mercado de trabalho seja
dada pela razo entre vagas de empregos e trabalhadores.
Mattsson e Weibull (1981) realizaram outro estudo sobre acessibilidade e oportuni-
dades de emprego e constataram que a seleo da oportunidade e competio pelas opor-
tunidades formada por um conjunto mais abrangente de fatores (por exemplo, qualifica-
es de quem busca o emprego, deciso do empregador, tamanho do mercado de trabalho)
do que a simples razo das oportunidades pela demanda.
Fortheringham (1983) e Van Wee et al. (2001) destacam que alm da competio de
indivduos pelas oportunidades, h competio entre oportunidades, ou seja, competio
das oportunidades pelos indivduos (firmas competindo por trabalhadores).
Entende-se que o nmero de empregos, sem segmentao, uma simplificao do
modelo, entretanto, estudos demonstram que a elasticidade da demanda em relao a
escolha dos locais de trabalho varia em funo da renda do trabalhador, situao familiar
(chefe de famlia, filho etc), propriedade do domiclio (prprio ou alugado) e outros fato-
res.
Medida Potencial Considerando a Competio
Outra abordagem proposta desenvolvida em Van Wee et al. (2001):
(7)

(8)

(9)
(10)
Em que
a acessibilidade medida para um tempo (t) inferior ao tempo mxi-

mo (t
max
) incluindo a competio,
a acessibilidade medida para um tempo (t)

inferior ao tempo mximo (t
max
) sem a incluso da competio ,
o fator de com-
petio para um tempo (t) inferior ao tempo mximo (t
max
), i a origem, j so os destinos
alcanados a partir de i dentro do intervalo de tempo (t) inferior ao tempo mximo (t
max
),
k so as zonas geradoras de competidores englobadas pelo tempo mximo a partir de j, W
j

e W
k
a oportunidade em j e em k, respectivamente, L
fk
o nmero de trabalhadores em
k.
A medida de acessibilidade descrita como o produto entre uma medida potencial
(nmero de oportunidades alcanadas nas zonas j a partir da zona de origem i, pondera-
das pela resistncia para ating-las) por um fator de competio (que representado pela
razo entre oportunidades que podem ser atendidas por uma demanda de trabalhadores
nas zonas k a partir da zona j e o nmero de trabalhadores nas zonas k a partir da
zona j
12
).
A principal contribuio desta medida ao estudo da acessibilidade a proposta de
quantificao da influncia da competio (espera-se que na forma de reduo das oportu-
nidades que podem ser alcanadas pelos indivduos), utilizando como referncia a medida
potencial, largamente utilizado no planejamento urbano. Em um estudo de caso na Holan-
da os autores concluram que h uma variao de at 10% no valor da medida quando o
efeito da competio includo.
Como j foi discutido neste captulo as vantagens e desvantagens da medida poten-
cial, nesta seo sero analisadas apenas aspectos relacionados ao fator de competio. O

12
Para incio das contagens das oportunidades que so percebidas pelos competidores e para o clculo dos
competidores considera-se a zona j.

primeiro ponto a ser discutido a representao da competio. No h evidncia empri-
ca de que a melhor forma de representao da competio no mercado de trabalho seja
dada por uma razo entre oportunidades e trabalhadores. Os autores no apresentam em-
basamento terico que justifique o uso da razo e/ou argumentos que refutem outras for-
mas de representao, por exemplo, a forma aditiva.
Ainda que seja aceito a razo como forma plausvel para representao da competi-
o, no h controle sobre as propenses individuais em relao s oportunidades, na Figu-
ra 2.4 ilustrado um exemplo.

Figura 2.4 - Diagrama demonstrando as impedncias para atingir as zonas com oportunidades e
zonas com competidores pelas oportunidades na medida de acessibilidade proposta por Van Wee et
al. (2001).
No esquema da Figua 2.4 a zona k possui um indivduo e zero oportunidade, as
zonas j1 e j2 so equidistantes de k, com impedncia de viagem igual 1, oportuni-
dade igual a 1 e sem competidor. Isoladamente, a competio para a zona j1 e j2 ser
igual a 1
13
que o indivduo da zona k.
Como a medida faz uso de limites de impedncia para seleo das zonas competido-
ras, adotando o limite de impedncia igual a 1, e o clculo da acessibilidade a partir da
origem i distante de j1 e j2 com impedncia igual a 1 e distante da zona k com
impedncia igual a 2, tem-se uma situao para o clculo da medida com 2 oportunidades
e dois competidores (um na zona i, e um competidor para a zona j1 que o mesmo
para a zona j2), entretanto o modelo considera que h existncia de quatro competido-
res distintos.

13
O modelo assume que todas as oportunidades so igualmente desejveis.

(iv) Medida Baseada no Modelo Entrpico
So medidas associadas aos parmetros de calibrao dos modelos de distribuio
de viagens ou associadas teoria subjacente aos modelos. Wilson (1967) denominou o fator
de balanceamento do total de viagens produzidos na zona i como uma medida de acessibi-
lidade:
(11)

(12)

(13)

(14)
Em que
representa o nmero de viagens entre a zona i e a zona j,
o nmero de via-
gens produzidas em i,
, o nmero de viagens atradas por j, c

ij
representa o custo da via-
gem entre i e j, A'
i
representa o parmetro de calibrao para a zona i, B
j
representa o
parmetro de calibrao para a zona j e a medida de resistncia a viagem. Para Thomas
(1977) a acessibilidade do destino j pode ser expressa pelo parmetro B
j
, Equao 13, do
modelo gravitacional de Wilson (1967).
As medidas gravitacionais so calculadas a partir de um modelo de distribuio de
viagens largamente difundido, no entanto, os resultados das medidas refletem mais aspec-
tos de otimizao do processo de calibrao do que a interao entre diversos atores (uso
do solo e transportes) no valor da acessibilidade.
Fortheringham (1983) props a incluso uma varivel de competio (refletindo a
competio entre destinos) ao modelo gravitacional para iterao de viagens. A proposta
inclui os modelos de interao espacial com restrio na origem e com dupla restrio (ori-
gem e destino).
Com restrio na origem:
(15)

(16)

(17)
Duplamente restrito (origem e destino):
(18)

(19)

(20)

(21)
Em que
representa o nmero de viagens entre a zona i e a zona j,
o nmero de via-
gens produzidas em i,
, o nmero de viagens atradas por j, A

ij
representa a acessibilida-
de do destino j para todos os outros destinos disponveis para a origem i (tambm chamado
de acessibilidade inversa) d
ij
, d
jk
representam o custo da viagem entre i e j e entre k e j, Z
i

representa o parmetro de calibrao para a zona i, B
j
representa o parmetro de calibra-
o para a zona j, W
j
e W
k
representam respectivamente a oportunidade da zona j e da
zona k,
reflete a importncia da distncia na percepo da acessibilidade,
reflete a
impedncia viagem entre i e j e
reflete a influncia da acessibilidade A

ij
.
Se a origem tambm considerada como um destino de oportunidade, a Equao 21
pode ser reescrita:

(22)
Assumindo
igual a todas as origens:

(23)

A concepo de acessibilidade proposta por Fortheringham (1983) expressa a com-
petio atravs da proximidade espacial entre o destino na zona j com outros destinos
(zona k), quando se espera que o efeito da competio ocorra a partir da origem (o efei-
to da separao para os indivduos localizados na zona de origem i e as zonas k).
Alm do mais, a medida proposta por Fortheringham (1983) no considera explici-
tamente o efeito da competio entre indivduos pelas oportunidades. Alguns pesquisado-
res (THOMAS, 1977; GEURS E VAN WEE, 2004) sugerem que implicitamente o efeito da
competio explicado pelo parmetro das zonas de destino (Bj), uma vez que este par-
metro calculado para assegurar o equilbrio para as viagens com destino na zona j.
Esta afirmao s teria validade se as oportunidades na zona j fossem iguais ao
total de viagens destinadas a zona j. Para o caso em que h mais oportunidades na zona
j do que viagens destinadas, o parmetro reflete apenas aspectos de otimizao do pro-
cesso de calibrao.

(v) Medidas Baseadas na Teoria do Prisma Espao-Tempo
So medidas individuais de acessibilidade desenvolvidas a partir da teoria do prisma
espao-tempo de Hgerstrand (1970). Estas medidas refletem a potencialidade de reas de
oportunidades que podem ser alcanadas pelas restries de tempo.
Uma abordagem a proposta de Miller (1999) que apresenta trs formas diferentes
(devido operao binria adotada para cada forma) de medidas de acessibilidade dentro
da teoria do prisma espao-tempo baseado em uma funo utilidade em que a premissa
que o indivduo no pode deixar um local i engajar-se numa oportunidade em j se as
restries de tempo no permitirem. Miller (1999) prope que a funo utilidade seja es-
pecificada da seguinte forma:
(24)
Em que representa o parmetro de calibrao para o tempo de viagem entre i e j, W
j
a
oportunidade em j, representa o parmetro de calibrao para a oportunidade em j, T
j
o
tempo disponvel para realizao da atividade, representa o parmetro de calibrao
para o tempo disponvel para realizao da atividade e t
j
o tempo de viagem entre i e j.

A funo utilidades especificada na Equao (24) postula um processo no compen-
satrio no sistema de deciso, envolvendo a oportunidade, o tempo disponvel para parti-
cipao na atividade e o tempo requerido de viagem para atingir o destino onde se encon-
tra a oportunidade. Se a oportunidade for zero, ou o tempo necessrio para realizar a ati-
vidade for nulo, a funo retorna o valor zero para a utilidade (, e so maiores que
zero).
Para Miller (1999) a acessibilidade (com abordagem do prisma espao-tempo) pode
ser interpretada de trs maneiras. A primeira forma interpretada como uma avaliao do
benefcio do prisma-espao tempo, baseada no conceito de trocas de custos e benefcios. A
idia bsica que a medida acessibilidade um indicador que expresse os benefcios ori-
undos do sistema de transporte e de uso do solo. Esta definio idntica a proposta de
utilidade mxima esperada (que ser vista a seguir). Sob esta interpretao expressa por:
(25)
A segunda forma trata a acessibilidade como benefcio relativo de um local e os
demais dentro da cobertura espacial. Sob esta interpretao expressa por:

(26)
[(
)]
(27)
A terceira e ltima forma apresentada por Miller (1999) tambm considera a acessi-
bilidade como um benefcio, mas como um mximo benefcio que pode ser alcanado den-
tro do prisma espao-tempo
] (28)
Estudos recentes de acessibilidade apontam cada vez mais para o desenvolvimento
de medidas baseadas no prisma espao-tempo, pela vantagem da perspectiva individual e
sensibilidade quanto a mudanas nas componentes.

Uma falha terica refere-se a no incluso da competio pelas oportunidades. As-
sume-se que pela cobertura espacial do prisma o indivduo tem total disponibilidade pelas
oportunidades, o que no realstico.
Entretanto, a maior desvantagem apontada na literatura relativa a esta medida re-
fere-se a exigncia quanto a dados que s so possveis atravs de dirios de atividades,
operacionalizao complexa e necessidade de desenvolvimento de algoritmos especficos
para cada estudo de caso.

(vi) Medidas Baseadas na Utilidade Mxima Esperada
As medidas enquadradas nesta categoria interpretam a acessibilidade como o resul-
tado de um processo em que o indivduo maximiza a sua escolha em um conjunto de alter-
nativas, Ben-Akiva e Lerman (1979). Nesta abordagem a medida de acessibilidade desa-
gregada (individual) e h interao entre as componentes de transportes, uso do solo,
temporal e individual.
Usualmente as medidas so derivadas de um modelo logit para a escolha do destino
ou modelo logit hierrquico para um modelo combinado de modo e destino. A Equao 29
expressa a medida de acessibilidade para um modelo multinomial logit (MNL)

(29)
Em que
a componente sistemtica da funo utilidade
para um indivduo n esco-

lhendo a alternativa i de um conjunto de alternativas C
n
Alguns estudos sobre acessibilidade (NEUBURGER, 1971; WILLIAMS, 1976; GEURS;
VAN ECK, 2001; GEURS; VAN WEE, 2004) associam a variao da medida de acessibilidade
baseada em modelos de escolha discreta ao excedente do consumidor da teoria microeco-
nmica.
Esta relao utilizada para avaliao dos benefcios de um sistema de transportes,
mas, segundo McFadden (2001) e Jara Daz (2007), esta relao s possvel se a poro da
utilidade relacionada a renda assumir a forma linear, ou quando no h efeito das varia-
es na renda (renda individual, ou familiar), ou quando os efeitos sobre a renda (renda

individual, ou familiar) devido a mudanas de polticas para o transporte so pequenas que
a correo linear da renda suficiente.
As medidas baseadas na utilidade mxima esperada so oriundas de modelos que re-
fletem preferncias individuais relacionadas as escolhas de transportes, alm da possibili-
dade de se obter uma medida do benefcio econmico de suas escolhas de transportes. No
entanto, esta medida s interpretada com auxlio de parmetros, alm da relativa com-
plexidade de obteno de dados e clculo.
Outra desvantagem relacionada a medida baseada na utilidade mxima esperada
est relacionada a premissa de que o indivduo o nico responsvel pela sua escolha,
principalmente quando a escolha envolve o local de trabalho. Para a situao de um mer-
cado de trabalho competitivo, em geral, est premissa no vlida e o indivduo compe-
lido a escolher emprego onde existe trabalho disponvel (h oferta e o empregador resol-
veu contrat-lo).
Alm do mais, a formao do conjunto de destinos disponveis outra fonte de er-
ros. Muitas aplicaes consideram que todas as oportunidades (consequentemente os des-
tinos das viagens) esto disponveis aos indivduos e fazem parte do clculo da acessibili-
dade. Quando, para vrios casos, nem todas as oportunidades no meio urbano (ainda que
pertinentes ao desejo do indivduo em se engajar na atividade) se encontram disponveis.
Desenvolvimento do modelo de escolha discreta para escolhas de destino sob restri-
es tem sido divulgados na literatura, um exemplo, Palma, Picard e Waddel (2007) que
desenvolveram um modelo de escolha de destino para a situao de desequilbrio entre a
oferta e a demanda.
Entretanto, o desenvolvimento da competio em modelos de escolha discreta
ocorre no estgio do clculo da probabilidade o que sugere uma limitao da utilidade m-
xima esperada em considerar o efeito da competio na funo utilidade.


2.2 Avaliao de Medidas de Acessibilidade em Estudos sobre Viagens Encadeadas
Nesta seo so descritos e avaliados os resultados de estudos que procuraram es-
tabelecer relaes entre acessibilidade e o comportamento dos indivduos frente aos pa-
dres de viagens.
O objetivo descrever como a acessibilidade foi concebida e includa na anlise do
comportamento individual (por exemplo, conceito de acessibilidade, ndice utilizado para
representao da facilidade de acesso) e extrair elementos, ou boas prticas, que possam
ser incorporados na elaborao da proposta em pauta na tese. Ressalta-se que nesta seo
so apresentados apenas os estudos que trataram do efeito da acessibilidade em modelos
de atividades.
H estudos que relacionam atributos do sistema de transportes em modelos de ati-
vidades, mas no consideraram o efeito destes atributos no comportamento individual em
relao a participao em atividades e formao das cadeias de viagens como influncia da
acessibilidade. Por esta razo, trabalhos desta natureza no foram descritos nesta seo.
Os trabalhos so apresentados de forma sucinta e classificados conforme a forma
abordada para estudo da acessibilidade na anlise do comportamento individual referente
aos padres de viagens em: (i) conjunto de rotas alternativas; (ii) parmetro para otimiza-
o da programao diria de atividades; (iii) atributo para escolha do destino, e; (iv) pro-
duto final do padro de viagens. Estes grupos so detalhados de forma sucinta nas prxi-
mas sees.
(i) Acessibilidade como um Conjunto de Rotas Alternativas
Lenntorp (1976, 1978) baseado na abordagem de Hgerstrand (1970) desenvolveu o
modelo de atividades PESASP (Program for Evaluating the Set of Alternative Sample
Paths). Na estrutura de modelagem da programao de atividades o PESASP gera um con-
junto de possveis rotas alternativas a partir da origem para se atingir os locais para de-
sempenho das atividades, segundo o tipo de atividade, restries de espao e tempo, mo-
dos de transportes e as cadeias de viagens e Leentorp (1976) denomina este conjunto de
rotas como acessibilidade individual.


(ii) Acessibilidade como Parmetro para Otimizao da Programao Diria de Ativida-
des
Recker, Chen e McNally (2001), incorporando o conceito do prisma espao-tempo e
outros fundamentos da abordagem de atividades para interpretao das viagens, analisa-
ram o potencial em termos de economia de tempo de viagem que cada indivduo poderia
obter pela otimizao da programao diria de atividades sob restries de espao-tempo
impostas pelas atividades, caractersticas individuais e a oferta do sistema de transportes.
Nesta abordagem a acessibilidade considerada como tempo de viagem e a otimi-
zao baseada na reestruturao dos prismas individuais com o rearranjo das cadeias de
viagens. O potencial em termos de tempo de viagem, ou como os autores denominaram
ganho de acessibilidade, transferido para o tempo disponvel para realizao das ativi-
dades dentro e fora do domiclio.
(iii) Acessibilidade como Atributo para Escolha do Destino
Hsieh e Hsu (2004) utilizando os conceitos do prisma espao-tempo (tempo de via-
gem, durao da atividade e disponibilidade de tempo) formularam uma proposta de aces-
sibilidade associada a teoria de atividades em que a deciso para engajamento em uma
atividade em particular (ou conjunto de atividades) em um local especfico (ou vrios des-
tinos) e viagem (ou cadeia de viagens) baseado na premissa de que o indivduo escolher
entre as alternativas de atividades e de viagens aquela que maximizar a sua acessibilida-
de (menor consumo de tempo) dado as restries de tempo e espao.
Em outro estudo, sob a perspectiva da acessibilidade como atributo para escolha do
destino, Naess (2006) considerou a acessibilidade (representado pela distncia euclidiana)
para escolha dos locais de desempenho das atividades (escolha dos destinos de viagem)
como parte da anlise do comportamento dos indivduos referentes s viagens.
(iv) Acessibilidade como Produto Final do Padro de Viagens
Bradley e Bowman (1998) analisaram os efeitos da acessibilidade no comportamento
individual adaptando a proposta de Ben-Akiva e Lerman (1978) para o clculo da acessibili-
dade em um modelo de atividades. No modelo de atividades proposto por Bradley e Bow-
man (1998) a medida baseada na utilidade mxima esperada das escolhas dos modos utili-

zados e dos destinos das viagens (acessibilidade) foi utilizada como atributo para simulao
das escolhas dos padres de viagens.
Para construo de uma medida de acessibilidade baseadas em atividades (ABA -
activity-based accessibility), Dong et al. (2006) adaptaram o conceito desenvolvido por
Ben-Akiva e Lerman (1979) ao contexto de atividades definindo a acessibilidade como a
utilidade mxima esperada do processo de escolha em um conjunto de alternativas de pa-
dres de viagens. Sob esta tica toda a estrutura de deciso considerada para clculo da
acessibilidade.
Avaliao das propostas
Iniciando a avaliao das propostas que procuraram estabelecer relaes entre
acessibilidade e o comportamento dos indivduos frente aos padres de viagens, a proposta
de medida de acessibilidade de Lenntorp (1976) recai no principal problema identificado
para as medidas de acessibilidade baseadas no prisma espao tempo: exigncia quanto aos
dados para construo da medida.
A acessibilidade obtida por Dong et al. (2006), atravs da utilidade mxima espera-
da para um conjunto de escolhas, atribuda a funes utilidades que avaliam atributos
alm daqueles relacionados s condies de acesso promovida pelo sistema de transportes
s atividades. Apesar de evidente, atravs dos parmetros nas funes de utilidade a con-
tribuio do sistema de transportes, no h referncia do peso de atributos do sistema de
transportes ou da atividade na composio da medida de acessibilidade.
As demais propostas consideram a acessibilidade como atributo para avaliao das
escolhas de destino da viagem, simulando o comportamento individual para este nvel de-
cisrio. Dentro da estrutura destas propostas a acessibilidade atua como um dos fatores
(RECKER; CHEN; MCNALLY, 2001), ou fator (HSIEH; HSU, 2004; NAESS, 2006) para escolha do
destino da viagem.
Em geral, na complexidade que envolve a modelagem da escolha do destino das ativi-
dades, admite-se que o individuo durante o processo de escolha seja influenciado princi-
palmente pelos atributos do destino, localizao das atividades antecessoras e subseqentes,
atributos dos destinos competitivos e a acessibilidade oferecida pelos diversos modos de
transportes.

Independentemente do grau de complexidade que envolve este processo, princi-
palmente referente a escolha do local para engajamento na atividade trabalho que condi-
cionada por um conjunto mais amplo de fatores, que no delegadas a decises do indivi-
duo, plausvel que decises referentes a destinos estejam ligadas como os indivduos
percebem o acesso s atividades.
Entretanto, a premissa de que a acessibilidade seja o nico atributo para escolha do
destino, como sugere Hsieh e Hsu (2004) e Naess (2006), s possvel num contexto em
que preferncias individuais pelas atividades e padres de distribuio da atividade no
meio urbano so indiferentes no comportamento individual.
Outro aspecto analisado foi o mtodo apresentado para incorporao da acessibili-
dade na anlise dos padres de viagens. De forma geral, as fases de desenvolvimento dos
mtodos apresentados pelos estudos podem ser descritas como: (i) conceito de acessibilida-
de e um ndice para sua representao; (ii) proposio de um esquema conceitual para inter-
pretao de decises individuais relacionada aos padres de viagens; (iii) premissa sobre em
que etapa na programao dos padres de viagens a acessibilidade considerada; e (iv) hip-
tese sobre o processo de modelagem das decises individuais com a incluso da acessibilida-
de.

2.3 Seleo de Uma Medida de Acessibilidade
A idia bsica para representao da acessibilidade um ndice que reflita a condi-
o de acesso pelo sistema de transportes que percebida
14
pelos indivduos ao programar
suas decises para realizao de atividades.
Da anlise das abordagens para representao da acessibilidade atravs de ndices,
apresentada no incio deste Captulo, as medidas de separao espacial se destacam entre
as demais propostas pela facilidade de interpretao, requisito quanto a dados, clculo do
ndice e pelo seu potencial de utilizao em modelos de demanda por transportes, particu-
larmente em modelos de atividades atravs da proposta do prisma espao-tempo de
Hgerstrand (1970).
Restava prpria natureza deste projeto cientfico de carter exploratrio e inves-
tigativo, explorar entre as medidas de separao espacial a mais adequada aos requisitos
conceituais propostos pela pesquisa.

14
Grifo proposital

Ressalta-se que no inteno deste trabalho apresentar o melhor ndice de aces-
sibilidade a ser utilizada em estudos de demanda por transportes, na medida em que no
h consenso entre pesquisadores e planejadores sobre qual a melhor forma de representa-
o da acessibilidade (CURTIS; SCHEURER, 2010).
Como argumentado por Kwan (1998), cada proposta para mensurar a acessibilidade
captura apenas uma parte do que a acessibilidade representa. Segundo Thill e Kim (2005),
diferentes medidas de acessibilidade so complementares entre si, fornecendo uma descri-
o (plural) de como os indivduos se comportam em relao a distribuio espacial das
atividades aos destinos de viagem e as caractersticas do sistema de transportes (configu-
raes da rede e modos disponveis).
De acordo com o exposto acima, um dos propsitos deste captulo selecionar uma
medida de acessibilidade que seja coerente com a concepo de viagens baseadas em ati-
vidades e que possa ser utilizado para analisar aspectos referentes as condies de acesso
as atividades no comportamento individual referente aos padres de viagens.
Entre as alternativas analisadas para a medida de separao espacial (distncia eu-
clidiana, distncia viria e tempo de viagem) o tempo de viagem o ndice escolhido para
representar a facilidade que percebida pelos indivduos para alcanar qualquer atividade
no espao urbano utilizando o sistema de transportes.
Trata-se de uma forma de representao da acessibilidade largamente utilizado na
literatura de transporte. Em demanda por viagens encadeadas o tempo de viagem consi-
derado como medida de acessibilidade no processo de modelagem em Recker, Chen e
McNally (2001)
15
e de forma indireta nos trabalhos de Bradley e Bowman (1998), Hsieh e
Hsu (2004) e Dong et al. (2006)
16
. Esta medida apresenta algumas vantagens em relao as
medidas de distncia que podem ser descritas como:
Reflete a facilidade de acesso entre locais de interesse do sistema de transportes e no
relativa a posio espacial entre pontos. Embora a distncia seja largamente utilizada
como medida de acessibilidade, este ndice no reflete as caractersticas da infraestru-
tura do sistema como hierarquia entre vias (arterial, coletora, local) e seus diferentes
limites de velocidades permitidas, no s as velocidades legais, mas tambm os limites
condicionados pela qualidade de sua manuteno;

15
O tempo de viagem considerado como medida de acessibilidade.
16
Nestes trabalhos o tempo de viagem no utilizado em si como medida de acessibilidade, mas faz parte do
clculo do ndice.

um instrumento para avaliao das condies de acesso entre os modos de transpor-
tes do sistema (por exemplo, a p, bicicleta, motorizado individual e coletivo). A dis-
tncia no captura as diferenas da facilidade de acesso entre os modos, exceto os ca-
sos em que os modos possuem redes virias distintas;
Captura as condies operacionais do sistema: congestionamento (aumento do tempo
de viagem), intensidade da oferta do transporte pblico (em geral, a alta oferta do
transporte coletivo incide em menor tempo de espera) e os efeitos da hora pico;
Esta medida tem a capacidade de capturar a variao da facilidade de acesso entre
pares de origem e destino de distncia equivalente. A proximidade entre dois pontos
pode no refletir as condies de acesso onde, por exemplo, a escolha da rota incide
em regies onde h conflitos de trfego;
O tempo de viagem tem o potencial de representar caractersticas individuais, por
exemplo, pessoas que utilizam o automvel para se deslocarem possuem uma melhor
condio de acesso aos locais de atividade, do que as pessoas que utilizam o transporte
coletivo e que esto sujeitas as restries do servio prestado;
Atravs de modelos microeconmicos possvel estimar o custo da oportunidade do
tempo de viagem, ou disposio do indivduo desembolsar a mais para obter reduo no
tempo de viagem em um modo particular de transportes.
Antes de prosseguir com o detalhamento das demais dimenses da proposta para in-
corporao da acessibilidade no estudo do comportamento dos indivduos relacionada aos
padres de viagens, h algumas questes conceituais sobre as medidas de separao espa-
cial para acessibilidade que foram apresentadas na seo 2.1 e que precisam ser discuti-
das.
Georreferenciamento da base de informaes espaciais: ao invs de dados agregados
por reas geogrficas, por exemplo, zonas de trfego, os dados espaciais so baseados
nos endereos das origens e destinos das viagens, e;
Desagregao do tempo de viagem: clculo do tempo de viagem (medida de acessibili-
dade) para cada indivduo e por modo disponvel no sistema de transportes.
Pela proposta do clculo de tempo de viagem por modo de viagem ficam adiciona-
das algumas caractersticas desta medida para a acessibilidade, por exemplo:

A melhoria em um modo particular de transportes no deve alterar a acessibilidade
para o indivduo (ou grupo de indivduos) com capacidade ou habilidade insuficiente
para utilizao deste modo para realizao da atividade.
A acessibilidade baseada em informaes espaciais desagregadas (no nvel do ende-
reo) oferece a capacidade de realizao de anlises individuais; relao da medida
com a componente individual, e; de dados necessrios.
A abordagem de associao para as relaes entre as componentes de uso do solo e
temporal com a acessibilidade pode ser viabilizada pela anlise da cobertura espacial dos
locais de atividades englobadas por prismas individuais de espao-tempo.
Assim, os locais de atividades no englobados pelo prisma no seriam considerados
para cmputo do tempo de viagem e por esta proposta ficam atendidos os critrios da re-
lao da medida com a componente de uso do solo e a componente temporal.
A incorporao da competio na medida de separao espacial pode ser associada
a cobertura prismtica dos locais em que a chance de desempenho da atividade garanti-
da. Contudo, a insero dos locais em que a atividade pode ser desempenhada depende da
disponibilidade da garantia de que o indivduo pode desempenhar a atividade no local na
base de dados.
No captulo sobre o delineamento do experimento proposto uma forma de inserir
a competio pelas oportunidades pela proposio de um modelo de interao espacial que
considera implicitamente a competio pelas oportunidades.

Captulo 3
Influncia da Acessibilidade na
Programao Diria de
Atividades

[...] Existem trs verdades: a sua, a minha e a verdadeira. [...]
Autor Desconhecido

3.0 Introduo
Com o propsito de dar continuidade ao contexto terico deste trabalho e baseado
no objetivo secundrio de desenvolver uma proposta para anlise da acessibilidade nas
decises sobre a programao diria de atividades, este captulo apresenta uma proposta
para avaliao da acessibilidade ao estudo do comportamento individual relacionado s
cadeias de viagens.

Captulo 3 Influncia da Acessibilidade na Programao Diria de Atividades

3.1 Proposta para Avaliao da Acessibilidade na Programao Diria de Atividades
A anlise de viagens urbanas baseada na participao dos indivduos em atividades
realizadas fora do domicilio uma tentativa de lidar com a complexidade das demandas
dirias por atividades e suas decises de participao.
Na estrutura analtica do processo de investigao do comportamento individual a
viagem considerada como resultado de um processo individual de decises que ocorre em
estgios distintos da programao de atividades. De forma simples, uma vez que o meca-
nismo cognitivo complexo, os estgios que estas decises ocorrem referem-se s dimen-
ses e horizontes destas decises.
As dimenses podem ser relacionadas, por exemplo: ao propsito da atividade; es-
colha do local para desempenho da atividade; escolha do modo de transportes para acessar
as atividades; sequncia das atividades; quantidade de pessoas que desempenham a ativi-
dade em conjunto; horrio para realizao das atividades; durao das atividades; impor-
tncia relativa entre as atividades, e; deciso de quem usar o automvel no domiclio.
Segundo Axhausen (1995) e Grlinget al. (1998), os horizontes das decises ocorrem em
trs nveis: no longo prazo, no mdio prazo e no curto prazo
17
.
Segundo Miller (2005), as decises de longo prazo so decises chaves que influen-
ciam o contexto espacial de membros do domiclio ou habilidades de realizao de viagens
que incluem o local do domiclio, o local da atividade prioritria e deciso pela compra do
automvel, enquanto as decises no mdio
18
e curto prazo so aquelas que so realizadas
em prazos mais curtos ou diariamente, como participao em atividades e escolha do mo-
do de viagem.
Ainda segundo o autor, as decises no mdio e curto prazo envolvem um conjunto
inflexvel de recursos e restries (por exemplo, o trabalho presente, o local do domiclio
atual, o presente nmero de automveis no domiclio), enquanto as decises no longo pra-
zo atuam na modificao dos recursos e das restries (por exemplo, a compra ou venda do
carro, a mudana de emprego, a mudana de residncia).

17
Alguns autores, por exemplo, Miller (2005) e Grlinget et al. (1998) consideram apenas dois horizontes de
deciso: longo e curto prazo. No entanto, algumas decises como participao em atividades, restries de
capacidade e uso do automvel no domiclio, podem ocorrer em horizontes mais extensos, o que caracterizaria
uma deciso no mdio prazo.
18
Incluso da deciso no mdio prazo a exposio da ideia de Miller (2005) pelo autor deste trabalho.

Sem direcionar o enfoque da questo a mecanismos cognitivos subjacentes ao proces-
so de tomada de deciso do ser humano, assume-se que as dimenses e horizontes das deci-
ses para a programao das atividades possa ser seguido pelo diagrama adaptado de
Axhausen (1995), Davidson et al. (2007) e Grling et al. (1998) apresentado na Figura 3.1.
Ressalta-se que a proposio do diagrama da Figura 3.1 no tem por finalidade sinteti-
zar a base terica do processo de elaborao das decises individuais, ou seja, o mecanismo
cognitivo. A sua principal funcionalidade a proposio de um esquema para investigao da
acessibilidade no contexto da demanda por viagens baseadas em atividades.

Figura 3.1 Esquema para representao das dimenses e horizontes das decises.
A apresentao das decises e das dimenses em fatores separados e ordenados pode
transmitir uma ideia de sequncia e objetividade nas decises, entretanto, em termos prti-
cos esta sequncia e objetividade raramente existem (CULLEN; GODSON, 1975).
Em geral, o processo de deciso na programao diria de atividades governado pe-
las atividades prioritrias e dada a dinmica da vida dos indivduos, ou como descrito em Mil-
ler (2005) o estresse causado por situaes, adaptaes em busca de um melhor bem-estar
geram uma reprogramao nas decises no longo prazo que propagado s decises no mdio
e curto prazos.
A estrutura da Figura 3.1, ainda que sucinta para apresentao da complexidade
que o processo de tomada de deciso individual em relao a formao do padro de

viagens, apresenta os elementos necessrios a serem explorados na anlise de demanda
por viagens encadeadas e, particularmente, apresenta as dimenses em que a influncia
da acessibilidade pode ser avaliada.
Baseado na premissa de que a acessibilidade influencia o comportamento individual
dentro do processo de tomada de deciso relacionada a programao diria das atividades
delineado nesta seo a influncia da acessibilidade nas dimenses deste processo base-
ado em estudos na literatura sobre modelos de atividades e na interpretao do autor so-
bre o tema.
O objetivo do desenvolvimento desta fase fornecer subsdios a formulao do pro-
cesso de incluso da acessibilidade no processo de modelagem do comportamento indivi-
dual relacionado aos padres de viagens para verificao da hiptese nula da pesquisa:
acessibilidade a oportunidades influencia o comportamento dos padres de viagens enca-
deadas desempenhados pelos indivduos.
3.1.1 Definio do Estilo de Vida
Segundo Bowman (1998), em geral, o estilo de vida definido como associao de
trs histricos biogrficos:
Um conjunto de atributos individuais e familiares, estabelecidos como resultados dos
eventos que ocorrem na vida;
O acmulo gradual de hbitos e preferncias que determinam as necessidades e;
Preferncias por atividades e os recursos disponveis para a sua satisfao.
O estilo de vida inclui: a estrutura familiar (como o adulto solteiro, deciso em ter
filhos); situao no domiclio (como assalariado de renda principal no domiclio); atividades
prioritrias (trabalho e/ou estudo); compromissos e hbitos (absoluta devoo ao trabalho,
passatempos, recreao e participao em organizaes religiosas ou sociais); e as capaci-
dades pessoais e financeiras (tais como riqueza, qualificao profissional e deficincia fsi-
ca).
A abordagem de atividades para entendimento das viagens sugere que a preciso da
modelagem do comportamento individual em relao aos padres de atividade e cadeias
de viagens est relacionada com a representao do estilo de vida.

Segundo Bowman (1998) as decises relacionadas ao estilo de vida subentendem to-
do o processo da programao diria de atividades. Definem os indivduos, suas prefern-
cias, necessidades de atividades, enquanto as codies financeiras e as capacidades pesso-
ais determinam os recursos disponveis para sua satisfao.
Apesar de no ter empregado explicitamente o termo estilo de vida, Becker (1965)
desenvolveu uma teoria sobre a alocao do tempo entre diferentes atividades. O ponto
central desta teoria de razes econmicas a premissa de que membros do domiclio so
produtores e consumidores: eles alocam o tempo (recurso que eles dispem) com base em
benefcios que podem ser obtidos no exerccio da atividade sujeitos ao principio da mini-
mizao de custos da teoria microeconmica de maximizao da utilidade.
No modelo de Becker, a renda (ou salrio) uma varivel determinada pelo produto
das horas que o indivduo decide trabalhar pela remunerao paga por hora trabalhada.
Como a funo utilidade depende do consumo (de tempo), para o indivduo aumentar a
renda necessrio que ele adicione mais tempo atividade trabalho, entretanto, quanto
mais tempo consumido no trabalho, menos tempo alocado s atividades de lazer. Bec-
ker utilizou esta relao entre tempo dedicado ao trabalho e tempo dedicado as atividades
de lazer como um diferencial em seu modelo.
Transferindo a perspectiva de Becker (1965) para o contexto do estilo de vida dos
indivduos, plausvel que o tempo (incluindo o de viagem) afete o estilo de vidas dos in-
divduos (quanto mais tempo dedicado ao trabalho, maior ser a renda, no entanto, menor
ser o tempo dedicado a atividades de lazer) e que o individuo busque um equilbrio entre
o benefcio do tempo alocado ao trabalho com o benefcio do tempo alocado a atividades
de lazer.
Seguindo a linha de pensamento da valorao do tempo e sua alocao nas ativida-
des, Train e McFadden (1978) desenvolveram um procedimento para examinar as escolhas
dos modos de transportes para o trabalho baseado em uma funo utilidade que expressa o
processo de trocas entre capital e o tempo de lazer:
( ) (30)
(31)
(32)

Em que o capital, o tempo de lazer, a renda provida por outras fontes, a
taxa de salrio dada em termos do valor monetrio recebido por hora, o nmero de
horas trabalhadas, o custo total do deslocamento para o trabalho (ida e volta), o
tempo total disponvel e o tempo total do deslocamento para o trabalho (ida e volta). O
parmetro reflete a preferncia do indivduo (trabalhador) entre o capital e o lazer, um
valor alto para implica uma grande preferncia para o lazer em relao ao capital.
3.1.2 Local do Domiclio
O local do domicilio, em geral
19
, considerado no processo de tomada de deciso
sobre a programao diria de atividades como a origem e destino final das cadeias de
viagens derivadas da necessidade de participao em atividades distribudas no meio urba-
no.
Segundo Roorda, Carrasco e Miller (2009) a localizao do domiclio diretamente
relacionado com o nvel de acessibilidade de membros do domiclio s atividades no meio
urbano. Por exemplo, a mudana de residncia de um local provido de fcil acesso ao sis-
tema de transportes coletivo para uma rea no subrbio com baixa disponibilidade de ofer-
ta do transporte pblico pode afetar a acessibilidade de membros do domiclio s ativida-
des, resultando em viagens mais longas (distncia e/ou tempo de viagem) para o desempe-
nho de atividades.
Embora prevalea na investigao da seleo da localizao da residncia a noo
de que os indivduos associam as escolhas dos locais dos domiclios ao problema do custo
para realizao de deslocamentos a polos de atividades (MCFADDEN, 1977; PALMA; PICARD;
WADDELL, 2007), estudos demonstraram que o efeito da acessibilidade nas decises sobre
a escolha da localizao da residncia pode ser ofuscada por outros atributos, por exem-
plo, atributos do bairro (rea verde, ganho de status social, segurana, etc.), renda famili-
ar e tamanho da famlia (STEGMAN, 1969; WEISBROD; BEN-AKIVA; LERMAN, 1980), ou o
efeito da acessibilidade ser menor que o esperado (KNIGHT; TRYGG, 1977; MTC, 1977).

19
A programao diria de atividades considera um dia tpico (dia til) de atividades e viagens, considerando a
origem de toda a programao no domiclio. H exceo a esta regra, por exemplo, os casos em que as ativida-
des ultrapassam a durao de um dia (jornadas de trabalho que incluem pernoite no local de trabalho, ou deci-
so de estender a atividade de lazer).

3.1.3 Atividades Prioritrias
A prioridade das atividades considerada como uma dimenso importante na pro-
gramao diria de atividades, em particular como fator determinante na sequncia da
estrutura de deciso para elaborao de atividades e cadeias de viagens (DOHERTY et al.,
2001).
O indivduo, em funo de seus atributos, estabelece uma ordem de prioridade en-
tre as possveis alternativas de atividades que sero realizadas no dia. Para Cullen e God-
son (1975) os fatores que contribuem na avaliao das prioridades das atividades esto
relacionados a:
Importncia da atividade, medido em termos financeiros, estratgicos e fsicos;
A presena de outros participantes nas atividades e suas caractersticas (relao com o
indivduo, frequencia de contato);
A ordem em que as atividades foram planejadas, o planejamento das atividades resulta
em atividades que foram pensadas com prioridade e;
Idiossincrasias para algumas atividades.
Esta ordem, prioridade entre atividades, pode ser alterada ao longo do tempo em
resposta s diferentes situaes (AXHAUSEN; GRLING; 1992; DOHERTY et al., 2001).
A deciso quanto atividade primria sempre de longo prazo, enquanto as demais
ocorrem em prazos diferentes. Em geral, atividades como trabalho e estudo so considera-
das como atividades prioritrias e includas em primeiro plano na programao diria. No
foram encontrados na reviso da literatura indcios que confirmem a relao da acessibili-
dade na escolha do tipo de atividade prioritria.


3.1.4 Locais para Desempenho das Atividades Prioritrias
A literatura sobre a escolha do local para desempenho das atividades (comportamento
espacial) abrange vrias disciplinas da cincia e contribuies a este tema so encontradas
em estudos sobre o comportamento espacial e estudos sobre a modelagem do comportamento
espacial (BEKHOR; PRASHER, 2008; GOLLEDGE; GRLING, 2004).
Nesta subseo discutida uma abordagem para estudo do comportamento individual
relacionado ao processo de deciso em relao ao local para desempenho das atividades para
anlise da influncia da acessibilidade neste nvel do processo de deciso. A discusso do
processo de modelagem do comportamento espacial descrita nasegunda etapa deste mto-
do (modelagem do comportamento individual).
Na anlise da demanda por transportes os estudos sobre o comportamento espacial
so caracterizados pelo desenvolvimento de mtodos para descrio do processo de percep-
o do indivduo sobre a realidade e como esta estrutura pode ser associada s decises sobre
escolha dos locais para realizao de atividades e deslocamentos na programao diria de
atividades.
Em geral, a premissa bsica para desenvolvimento dos mtodos para descrio da per-
cepo do indivduo sobre a estrutura espacial urbana de que as decises sobre escolha dos
locais para realizao de atividades e deslocamentos na programao diria de atividades so
apoiadas em um conjunto de informaes
20
que em sua diversidade incluem, segundo Golled-
ge e Grling (2004), inferncias da experincia do indivduo no ambiente urbano.
Na viso destes autores, quando as pessoas envelhecem e ocorre o desenvolvimento
psicolgico e intelectual, os indivduos acumularam informaes sobre os ambientes e suas
restries (culturais, sociais, econmicas, polticas, jurdicas etc.) que limitaram (e limitam)
a liberdade de escolha e a liberdade de movimento, alm de desenvolverem diferentes nveis
de habilidades para reconhecimento do ambiente.
Utilizando uma perspectiva das cincias humanas e biolgicas para anlise da comple-
xidade que envolve o comportamento individual e a percepo sobre a estrutura espacial ur-
bana, OKeefe e Nadel (1978) sugerem que as informaes que so percebidas pelos indiv-
duos sobre a estrutura geogrfica do meio urbano armazenada em um mapa cognitivo loca-
lizado no hipocampo.

20
O conjunto de informaes utilizadas sobre as decises dos locais de atividades mais abrangente, relaciona
caractersticas individuais, dos domiclios, caractersticas de mobilidade, restries pessoais e de capacidade,
etc.

Uma vez que a informao coletada, ela codificada e armazenada na memria
de longo prazo
21
dos indivduos. A partir das informaes coletadas cada indivduo elabora
um mapa cognitivo que representa as atividades, suas caractersticas e condies de aces-
so a elas (GOLLEDGE; GRLING, 2004; HANNES; JANSSENS; WETS, 2008; KITAMURA, 2004;
WESTON; HANDY, 2004).
Apesar do termo, os mapas cognitivos so codificaes que podem no corresponder
ao formato cartogrfico, uma vez que o processo de formao da memria e da inferncia
perceptiva do intelecto humano da realidade complexo e distinto. Cada indivduo, sua
maneira, armazena e processa as informaes.
No entanto, como sugerido por Kuipers (1978), presume-se que, quando confronta-
dos com uma tarefa que envolva o deslocamento no meio urbano, os indivduos dentro da
sua capacidade congnitiva so capazes de transferir as informaes codificadas (oriundas
de experincias prvias) na memria de longo prazo para a memria instantnea
22
e, po-
tencialmente, organiz-las em um formato cartogrfico, ou outra forma para descrio da
estrutura espacial que apoiem suas decises.
A essncia da relao dos mapas cognitivos e a programao diria de atividades a
noo de que indivduos definem o prisma espacial para realizao de suas atividades e via-
gens baseados na experincia adquirida no meio urbano.
O mapa sugere a distribuio espacial das atividades, sendo a escolha do local do des-
tino para desempenho da atividade produto de um processo complexo. No entanto, h estu-
dos que indicam que em funo da habilidade cognitiva os indivduos so propensos a relacio-
nar seus mapas mentais s escolhas de viagem, escolha dos modos, das rotas e, principalmen-
te, para escolha do local das atividades (GOLLEDGE; GRLING, 2004).
Dentro deste contexto plausvel que a escolha dos locais da atividade primria den-
tro do processo decisrio da programao diria de atividades seja influenciada pelo conhe-
cimento baseado em experincia anteriores do ambiente em que o indivduo reside e pelo seu
histrico de participao em atividades (mapa cognitivo).
Independentemente do grau de complexidade que envolve a seleo do destino da
atividade primria, principalmente referente ao local de emprego e estudo que condicio-

21
O termo original em lngua inglesa long-term memory. A traduo do vocbulo para portugus de autoria
do autor deste texto.
22
O termo original em lngua inglesa working memory e refere-se ao espao cognitivo em que as informaes
so utilizadas para processar as decises de momento. A traduo do vocbulo para portugus de autoria do
autor deste texto.

nada por um conjunto mais amplo de fatores, alm daqueles ligados ao individuo, aceit-
vel que decises referentes a destinos estejam diretamente ligadas como os indivduos
percebem o acesso aos locais para desempenho das atividades na formao dos mapas cog-
nitivos. Segundo Weibull (1980), a acessibilidade afeta a liberdade das aes individuais na
escolha dos destinos.
Particularmente quanto ao tempo de viagem, esta medida de acessibilidade ex-
plorada em estudos do comportamento individual relacionando escolha do destino, inclu-
indo modelos de viagens baseadas em atividades.
Kitamura (1984) apresentou um estudo para escolha dos destinos em cadeias de vi-
agens, demonstrando que h diferenas significativas no modelo quando a varivel tempo
de viagem includa (melhor representatividade do comportamento individual).
No modelo desenvolvido para a cidade de Portland, Bowman (1998) explorou o uso
do tempo de viagem pelos modos no motorizados nas escolhas dos destinos para realiza-
o das atividades e cadeias de viagens. Os resultados comprovaram que o tempo de via-
gem pelos modos no motorizados influencia as escolhas individuais sobre os destinos das
atividades e o nmero de viagens.
Investigando as diferenas entre abordagens para o processo de modelagem do
comportamento individual referente as escolhas discretas de destino para uma atividade
especfica, entre as concluses apresentadas por Bekhor e Prashker (2008) est a impor-
tncia do tempo de viagem e sua significncia estatstica nos modelos construdos.
Outros estudos em que o tempo de viagem explorado na modelagem do compor-
tamento individual referente aos destinos (escolhas discretas e padres de viagens) so:
Ansah (1977); Arentze, Ettema, Timmemans (2010); Bowman e Ben-Akiva (2000); Burns e
Golob (1976) e Niemeier (1997).
3.1.5 Locais Preferenciais para Desempenho de Outras Atividades
Os locais de preferncias para desempenho de outras atividades (atividades que no
so includas na lista de atividades prioritrias) referem-se aos espaos que so frequenta-
dos pelo desejo de repetir a atividade no local. Este fenmeno ocorre devido a caracters-
ticas peculiares relacionados execuo de uma atividade em particular e que recaem nas
idiossincrasias dos indivduos.

De forma anloga aos locais para desempenho das atividades prioritrias, as ativi-
dades no primrias so associadas ao mapa cognitivo e so influenciados pela acessibili-
dade. No entanto, a complexidade do processo de escolha destes locais difere das caracte-
rsticas do processo associado aos locais de atividades primrias.
Em geral, as localizaes destas atividades incidem na rota do domiclio ao local da
atividade prioritria, ou so escolhidas em funo da qualidade da oferta da atividade ou
recaem nas idiossincrasias do indivduo, por exemplo, preferncia pela cozinha de um res-
taurante quando a atividade refere-se a alimentao; nmero de lojas com opes para um
item pretendido quando a atividade refere-se a compras, etc.
3.1.6 Alocao do Tempo: Durao da Atividade Prioritria e de Atividades No Priorit-
rias
O estudo da durao da atividade prioritria e de atividades no prioritrias pode
ser analisado pela perspectiva da alocao do tempo na programao diria de atividades
para os planos de participao em atividades e realizao de viagens nas 24 horas do dia
que o individuo dispe.
Segundo Bhat e Koppelman (1999), algumas propostas para alocao do tempo den-
tro da anlise de viagens baseadas em atividades classificam as atividades em relao ao
propsito da necessidade para em seguida analisar a alocao do tempo para estes tipos de
atividades baseadas em caractersticas individuais e do domiclio.
Na viso destes pesquisadores estas propostas ignoram o contexto em que as ativi-
dades so realizadas. As propostas apresentadas no consideram o perodo do dia do de-
sempenho da atividade, a sequncia das atividades na programao, a durao de partici-
pao em cada atividade, o local para desempenho da atividade e as restries de capaci-
dade (sozinho, com cnjuge, com filhos, etc) para realizao da atividade.
A primeira discusso (associada a concepo de viagens baseadas em atividades)
sobre a alocao do tempo no contexto das restries de espao e tempo surge na proposta
do prisma espao-tempo elaborada por Hgerstrand (1970), detalhado no Captulo 2. Pela
perspectiva apresentada por Hrgestrand as restries espaciais e temporais para acesso a
destinos potenciais para desempenho de atividades so representadas atravs de uma es-
trutura prismtica identificando o deslocamento associado para realizao da atividade
(graficamente expresso em duas dimenses); e o tempo disponvel para realizao da via-
gem at o destino pelo sistema de transportes e exercer a atividade no destino (grafica-

mente expresso na terceira dimenso). O esquema do prisma espao-tempo foi apresenta-
do na Figura 1.2 e reproduzido na Figura 3.2.

Figura 3.2 Exemplo do padro de viagens de um indivduo e o prisma espao-tempo,
adaptado de Hgerstrand (1970) e Recker, Chen, McNally (2001).
Uma derivao da teoria de Hgerstrand apresentada por Cullen e Godson (1975).
Estes pesquisadores apresentam as restries temporais com maior grau de rigidez que as
restries espaciais (por exemplo, a durao das atividades prioritrias) e medida que a
alocao do tempo para realizao da atividade no prioritria e de no subsistncia se
aproxima do fim do dia, mais flexvel a componente temporal se torna.
Em sntese, para Cullen e Godson (1975) a durao das atividades prioritrias e sua
alocao no prisma so mais rgidas ao passo que a durao das atividades no prioritrias
mais flexvel na programao diria de atividades.
Para Steed e Bhat (2000), alm de mais flexvel em comparao s atividades prio-
ritrias, a durao das atividades no prioritrias dada em funo de caractersticas de-
mogrficas e da acessibilidade enquanto a durao da atividade primria relacionada s
caractersticas intrnsecas s atividade, por exemplo, regime de trabalho de 8 horas di-
rias, escola, 5 horas dirias. Rosen, Shankar e Ulfarsson (2004) demonstraram que a dura-
o da atividade de compras tem relao com o tempo de viagem.

Segundo Pant e Bullen (1982) h relao entre a durao das atividades no priori-
trias com a durao da atividade prioritria. Enquanto as atividades prioritrias so fixas
em termos de durao e podem ser fixas em termos de horrio na programao, a durao
das atividades no prioritrias encaixada em funo das janelas de tempo disponveis
pelas atividades prioritrias (ARENTZE; ETTEMA; TIMMERMANS, 2010).
Acredita-se que pela concepo do prisma-espao tempo de Hgerstrand (1970) e
pela teoria de alocao do tempo apresentada em Becker (1965) que, de maneira geral,
indivduos planejam as duraes das atividades secundrias baseados na durao da ativi-
dade primria, facilidade de acesso s atividades primrias e secundrias sob as restries
de capacidade e do prisma espao-tempo (tempo disponvel).
3.1.7 Posse de Automvel
A posse do automvel um fator relevante na determinao dos padres de mobili-
dade de membros do domiclio. Segundo Roorda, Carrasco e Miller (2009) h uma necessi-
dade de entender, no apenas os fatores relacionados a alta motorizao das populaes,
mas o caminho trilhado para este fenmeno.
Entender a relevncia da posse do automvel em modelos de atividades (a relao
da posse do automvel e o comportamento individual relacionado aos padres de viagens)
essencial para o desenvolvimento de polticas pblicas voltadas para a reduo do uso do
automvel nas cidades e preveno da necessidade do uso massivo do automvel nas via-
gens.
Apesar da noo da renda (individual e familiar), quantidade de membros no domi-
clio e nmero de trabalhadores determinarem a posse de automvel no domiclio (BHART;
PULUGURTA, 1998; DARGAY, 2001; KITAMURA, 2009; ROUWENDAL; POMMER, 2004), estudos
indicam que o tempo de viagem para acesso aos locais para desempenho das atividades
tambm influencia a deciso da posse do automvel no domiclio.
Train (1980) demonstrou que a facilidade com que membros do domiclio se deslo-
cam a vrios destinos para desempenho de atividades afeta a demanda por automvel no
domiclio. Badoe e Miller (2000) sugerem que a reduo no tempo de viagem em acessar as
atividades tornam as viagens por modos no motorizados ou coletivos mais atrativas, redu-
zindo a posse do automvel no domiclio.

Analisando a posse do automvel na Regio Metropolitana de So Paulo nos anos de
1987 e 1997 atravs da aplicao de um modelo logit para a posse de automveis no domi-
clio, Pfeiffer e Strambi (2005) concluram que ao longo do perodo considerado, as carac-
tersticas familiares mantiveram ou perderam a sua importncia como fatores explicativos:
O tamanho da famlia foi a nica varivel que ganhou importncia no perodo;
A renda familiar confirmou a sua relevncia, mas os coeficientes associados aos valores
da renda familiar em 1997 so sistematicamente menores que os valores estimados pa-
ra 1987;
O efeito do nmero de trabalhadores sobre a posse de automvel revelou ser negativo;
O nmero de estudantes no afeta significativamente as decises familiares relaciona-
das com a posse de autos;
A presena de crianas na famlia influencia negativamente a posse de mais de um au-
tomvel;
Os coeficientes da varivel sexo do chefe da famlia indicam que famlias chefiadas por
mulheres tm menor probabilidade de possuir automveis;
Os resultados confirmam o efeito da varivel idade do chefe da famlia, com uma ele-
vao da posse de automvel at a faixa de 50 a 60 anos.
Segundo Pfeiffer e Strambi (2005), a anlise realizada revela que as variveis de es-
trutura familiar utilizadas na anlise e modelagem da posse de autos perderam importn-
cia ao longo do tempo, assim como a prpria renda familiar.
Isto sugere que as famlias tm passado a dar maior importncia a outros fatores
para tomar decises relacionadas com a posse de autos. Alguns desses fatores podem estar
vinculados maior facilidade de aquisio de automveis por uma famlia. Facilidades para
o financiamento de veculos novos e usados, os consrcios de veculos e a oferta de vecu-
los populares so alguns dos indcios das alternativas disponibilizadas para as famlias que
querem adquirir um automvel. Adicionalmente, a evoluo das condies do transporte
pblico, assim como da organizao espacial da regio podem contribuir para esta tendn-
cia (PFEIFFER; STRAMBI, 2005).

Analisando o efeito de variveis de uso do solo, de transportes e demogrficas Bhat
e Guo (2007) concluram que h influncia do tempo de viagem (acessibilidade) pelo trans-
porte coletivo e motorizado individual na posse de automvel nos domiclios: a propenso
dos domiclios para a posse de automvel aumenta com o tempo de viagem (privado) e
diminui com a melhoria da acessibilidade pelo transporte coletivo, quanto menor o tempo,
menor a propenso para a posse de automvel no domicilio (BHAT; GUO, 2007).
3.1.8 Definio das Atividades que sero Realizadas no Dia, Hierarquia entre as Ativida-
des e Sequncia das Atividades
De acordo com a abordagem de viagens baseadas em atividades, as viagens so con-
sideradas como uma atividade derivada pelo desejo de conectar atividades espacialmente
distribudas em locais distintos seguindo uma sequncia lgica. Esta viso para viagens im-
plica que a sequncia e perodo em que as viagens ocorrem no dependem apenas das ca-
ractersticas das viagens que variam em funo da hora do dia, e sim de um conjunto mais
amplo de fatores relacionados a programao diria de atividades (ETTEMA et al., 2007).
Um dos problemas para anlise do comportamento individual relacionado a deciso
sobre as atividades que sero realizadas no dia, hierarquia entre as atividades e a sequn-
cia em que elas sero realizadas na elaborao da programao diria de atividades o
tempo em que estas decises ocorrem: cada atividade analisada separadamente, ou to-
das as atividades so consideradas simultaneamente no processo (GRLING et al., 1998).
Seguindo o princpio do comportamento humano da satisfao proposto por Simon
(1982) a estrutura de tomada de deciso propensa a ser incremental: as decises ocor-
rem separadamente por atividade. No entanto, analisando o comportamento individual em
relao ao processo de deciso para realizao de atividades distribudas espacialmente,
Hayes-Roth e Hayes-Roth (1979) propem que o planejamento das atividades segue uma
sequncia pr-determinada.
Uma premissa para explicao deste processo que o planejamento das atividades
(definio, hierarquia e sequncia) depende das circunstncias em que o indivduo est
envolvido. Em geral, assume-se que a atividade primria ser a primeira candidata a ser
programada e a primeira atividade a ser realizada.
Entretanto, pela perspectiva microeconmica para entendimento do comportamen-
to individual para a definio das atividades que sero realizadas no dia, hierarquia entre

as atividades e sequncia das atividades, existe a noo de que o indivduo tentar utilizar
racionalmente os recursos que ele dispe.
Sob esta tica, o indivduo na programao tentar reduzir custos e buscar por for-
mas mais adequadas de racionalizao do tempo e por induo, plausvel que no contex-
to da programao nenhuma atividade seja programada isoladamente antes da avaliao
do tempo e custo requeridos para sua realizao em combinao com outras atividades.
Para Huber (1990), Montdomery (1989) e Tversky (1972) o processo de deciso sobre
as atividades que sero realizadas no dia, hierarquia entre as atividades e a sequncia em
que elas sero realizadas pode ser descrito com uma estrutura de vrios estgios com dife-
rentes regras de comportamento aplicadas a cada estgio.
Ainda segundo estes autores, estas regras so caracterizadas como compensatrias
e no compensatrias. Para Grlinget al. (1998) um importante aspecto na programao
das atividades que as decises dependentes so realizadas simultaneamente.
Segundo Bowman e Ben-Akiva (2000) na programao de atividades as pessoas orga-
nizam as suas atividades em pacotes dirios, permitindo interaes significativas entre
as decises de participao em atividades enfrentando limitaes (restries de tempo e
espao, condies de mobilidade, capacidade) para tentar alcanar os objetivos de suas
atividades.
Com relao ao processo para representao do comportamento individual relacio-
nado s atividades que sero realizadas no dia, hierarquia entre as atividades na progra-
mao e sequncia de realizao, vrias abordagens tm sido propostas no processo de
modelagem destas decises, incluindo a anlise da acessibilidade nas decises que so to-
madas.
Bowman e Ben-Akiva (1998), ao analisarem os efeitos de caractersticas do sistema
de transportes, uso do solo e caractersticas individuais nos padres de viagens atravs de
um modelo hierrquico, apresentam nos resultados influncia do tempo de viagem por mo-
dos motorizados de forma indireta
23
nas escolhas do padro de viagens (escolha das ativi-
dades e sequncia entre elas) e no perodo em que so realizadas.
Os efeitos do tempo de viagem por modos motorizados foram tambm apresentados
em Ettema et al. (2007) para padres de atividades formados pela atividade trabalho (prio-

23
Atravs do logaritmo da utilidade do modo e destino da viagem no processo de modelagem da escolha do
padro de viagens e perodo que so realizadas.

ritria) e Vovsha e Bradley (2004) apresentam a influncia do tempo de viagem para os
diversos modelos para anlise da demanda por atividades na formao dos padres de ati-
vidade (escolha da atividade e sequncia) para atividades prioritrias e no prioritrias.
3.1.9 Restries de Capacidade
As restries de capacidade referem-se a realizao das atividades que so desem-
penhadas em conjunto ou com a presena de outro membro do domiclio. Segundo Gliebe e
Koppelman (2005) o reconhecimento da interao de membros do domiclio em modelos de
atividades possibilita anlises das respostas comportamentais do domiclio a mudanas na
distribuio das atividades no meio urbano, caractersticas do sistema de transportes, e
caractersticas socioeconmicas dos indivduos e do domiclio.
Srinivasan e Athuru (2005) examinaram a distribuio de atividades de manuteno
(compras, pagamentos, servir crianas na escola, etc.) entre membros do domiclio. A es-
pecificao do modelo foi voltada se a atividade foi realizada sozinha ou na presena de
outro membro, e quais membros dos domiclios eram envolvidos nas atividades. As anlises
dos resultados dos modelos sugerem que variveis como, situao no domiclio, sexo, renda
individual, disponibilidade de automvel, situao de trabalho (empregado/desempregado)
e a presena de criana no domiclio so as principais variveis que so determinantes se a
atividade realizada sozinha ou com acompanhante. A presena de criana do domiclio
para realizao das atividades que so desempenhadas em conjunto especialmente re-
forada em Bradley e Vovsha (2005) e Kato e Matsumoto (2008).
Em sntese, para diversos autores (FERDOUS et al., 2010; BHAT; PENDYALA, 2005;
MEISTER; FRICK; AXHAUSEN, 2005; SRIVIVASAN; BHAT, 2005) a definio desta deciso
dada em funo das caractersticas dos membros do domiclio, das caractersticas de parti-
cipao em atividades e dos papis desempenhados no domiclio. No foram encontrados
na reviso da literatura indcios que confirmem a relao da acessibilidade com a restrio
de capacidade.
3.1.10 Uso do Automvel no Domiclio
Segundo Sonh e Yun (2009) h uma noo que o uso habitual do automvel para rea-
lizao das viagens diretamente relacionada a natureza psicolgica dos viajantes alheio
s caractersticas externas dos atributos dos modos. Para Ellawayet al. (2003) os benefcios

psicolgicos so caracterizados como sentimento magistral, amor prprio, autonomia, pro-
teo e prestgio
24
.
No domiclio, a deciso de cesso do uso do automvel para um membro em parti-
cular no domiclio pode ser influenciada principalmente pela:
Prioridade da atividade no domiclio: atividades como trabalho e estudo possuem rele-
vncia no domiclio, por exemplo, o chefe de famlia que necessita do automvel para
realizar a viagem com motivo trabalho para subsistncia da famlia; atividades de sub-
sistncia do domiclio, por exemplo, membros que necessitam do veculo para realizar
compras de alimentos para o domiclio;
Renda domiciliar: o poder econmico do domiclio associado ao aumento de nmero
de veculos no domiclio (acmulo de bens) que eleva a taxa motorizao entre mem-
bros do domiclio e induz os membros aptos para conduo ao uso do automvel, e;
Dificuldade de acesso ao local para desempenho da atividade: em reas onde a oferta
do sistema de transporte pblico insuficiente para promover o acesso dos indivduos,
pessoas de alto e baixo poder aquisitivo utilizam o automvel para acessar atividades
prioritrias no domiclio.
3.1.11 Modos de Transportes para Acessar as Atividades
As opes que os indivduos tm no meio urbano (escolhas espaciais, de transportes,
de programao horria etc.) produzem demandas agregadas que do forma a dinmica
urbana, por exemplo, as condies de trfego, acesso as atividades distribudas espacial-
mente e as provises de capacidade de servios oferecidos.
Esta premissa induz ao planejamento de transportes que na anlise de polticas p-
blicas relacionadas a transportes importante saber como caractersticas dos domiclios,
atributos individuais, caractersticas do sistema de transportes e polticas pblicas influen-
ciam o comportamento individual relacionada s escolhas dos modos disponveis no sistema
de transportes.
A literatura sobre o entendimento do processo de deciso sobre as escolhas indivi-
duais para os modos de transportes vasta e diversificada em relao ao tema. Em geral, a
dcada de 1970 notabilizou-se pela aplicao de modelos microeconmicos para simulao

24
Vocbulos traduzidos para o portugus da forma como foi redigido em ingls: feelings of mastery, self-
esteem and autonomy, protection, and prestige.

do comportamento individual em relao s opes modais de transportes (MCFADDEN,
2000).
Ao longo dos anos, os estudos sobre escolhas modais foram diversificados com a in-
vestigao sendo conduzida na explorao das funes associadas aos custos dos modos de
transportes; estudos de acessibilidade; estudos de equidade; estimao de modelos com
base em informaes obtidas em pesquisas de preferncia declaradas; interao com ca-
ractersticas de uso do solo, e; adoo da agenda sustentvel, com apelo aos modos de
transportes no motorizados
25
.
Segundo Axhausen (2010) o estudo do comportamento individual relacionado ao
processo de deciso da escolha do modo da viagem pode ser explorado em relao ao con-
texto temporal, que envolve os horizontes das decises, e em relao unidade de deci-
so: a viagem discreta como unidade de anlise, ou as cadeias de viagens como unidade de
anlise.
O problema dos horizontes das decises caracterizado pela influncia de decises
no longo prazo, por exemplo, localizao da residncia e do emprego, posse de automvel
no domiclio, e sua influncia do comportamento de membros do domiclio nas escolhas
dos modos de transportes, enquanto as decises no curto prazo so relacionadas caracte-
rsticas circunstancias do sistema de transportes, dos indivduos e do domiclio na escolha
do modo, por exemplo, a relao do custo do modo com a renda individual, ou renda do-
miciliar.
No contexto da viagem discreta como unidade de anlise da deciso do modo de vi-
agem no comportamento individual, cada viagem considerada como um evento indepen-
dente para o qual o indivduo realiza decises em relao ao modo de transportes, em con-
traposio s anlises vinculadas s cadeias de viagens que consideram as viagens realiza-
das durante um dia como resultado das decises da programao diria de atividades.
Tradicionalmente, a anlise do modo de transportes vem sendo explorada no con-
texto das viagens discretas com diferentes horizontes na anlise das decises. Contudo,
crescente o nmero de estudos voltados ao desenvolvimento de modelos do comportamen-
to individual relacionadas s opes de mobilidade dentro do contexto de viagens baseadas
em atividades (AXHAUSEN, 2010).

25
Uma retrospectiva sobre o progresso de estudos sobre escolha dos modos de transportes associada a retros-
pectiva sobre as pesquisas na rea de transportes em Banister, Browne, Givoni (2010) e na retrospectiva sobre
pesquisas rea de modelos desagregados de transportes em McFadden (2000).

Segundo Arentze e Timmermans (2000), em modelos de demanda por viagens base-
adas em atividades as decises sobre modos de transportes ditam as aes no espao em
que indivduos podem selecionar as localidades para desempenho das atividades.
Em relao a influncia da medida de acessibilidade no processo de deciso em re-
lao a escolha do modo de viagem, o tempo de viagem uma condio sine qua non dos
modos disponveis no sistema de transporte e um atributo largamente utilizado para deci-
ses quanto a escolha do modo para realizao da viagem discreta, por exemplo, Hess,
Bierlaire e Polak (2005), Kawamoto (1994), McFadden (1974), Train (1980), Sohn, Yun
(2009), Swait e Ben-Akiva (1987), ou dos modos utilizados nas cadeias de viagens, por
exemplo, Bowman e Ben-Akiva (2000), Cirillo e Axhausen (2002), Ettema (1996) e Krygs-
man, Arentze e Timmermans (2007).
3.1.12 Programao Horria do Dia
A programao horria do dia corresponde ao incio e trmino das viagens e das ativi-
dades que fazem parte da programao diria de atividades. Em geral, o inicio e trmino das
atividades primrias, que determinam a durao da atividade primria, so alocados em um
eixo imaginrio do tempo.
A programao horria do dia continua com a adio da durao das atividades secun-
drias e os tempos de viagens entre o domiclio e os locais para realizao das atividades e
entre os locais para realizao das atividades. Alm do tempo de viagem no modo principal,
so includos os tempos de acesso e egresso, espera e de transferncia no sistema de trans-
portes. Se alguma atividade realizada em conjunto, uma adaptao do horrio realizada
para combinao da programao dos indivduos.

3.2 Consideraes Finais
Analisando os estudos que testaram a hiptese da interferncia da acessibilidade no
comportamento individual relacionado aos padres de viagens, h indcios
26
de que esta hip-
tese no seja refutada no comportamento individual relacionado s seguintes etapas do pro-
cesso de deciso da programao diria de atividades:

26
Estudos comprovaram a interferncia do tempo de viagem, medida adotada para representar a acessibilida-
de, no comportamento individual relacionado ao padro de viagens.

Decises no longo prazo:
o Local do domiclio;
o Locais para desempenho das atividades prioritrias;
o Locais preferenciais para desempenho de outras atividades;
o Posse do automvel;
Decises no mdio e curto prazo:
o Definio das atividades que sero realizadas no dia;
o Hierarquia entre as atividades;
o Durao de atividades no prioritrias;
o Sequncia das atividades;
o Uso do automvel no domiclio;
o Modos de transportes para acessar as atividades;
o Programao horria do dia.
Em relao aos nveis de deciso na programao diria de atividades em que h in-
dcios, comprovados por experincias apresentadas na literatura, da interferncia do tem-
po de viagem nas decises, neste trabalho apresentado um estudo sobre a influncia da
acessibilidade nas decises relacionadas a opo modal para realizao da viagem, destino
da atividade e de padro de viagens que em relao a estrutura apresentada na Figura 4.3,
referem-se s:
Decises no longo prazo:
o Locais para desempenho das atividades prioritrias;
Decises no mdio e curto prazo:
o Definio das atividades que sero realizadas no dia;
o Hierarquia entre as atividades;

o Sequncia das atividades;
o Modos de transportes para acessar as atividades.
A principal justificativa para a seleo destes nveis de deciso a importncia des-
tas respostas individuais na busca de respostas questes centrais no planejamento urbano
e sua utilidade em solucionar as demandas dirias de transportes, por exemplo:
Locais para desempenho das atividades prioritrias:
o Para qual regio no meio urbano os indivduos se deslocam?
o Qual o motivo dos deslocamentos para determinadas reas urbanas?
Modos de transportes para acessar as atividades:
o Qual modo eles utilizam nestes deslocamentos e os atributos que influenciaram
na escolha?
Definio das atividades que sero realizadas no dia, hierarquia entre as atividades e se-
quncia das atividades;
o Quantas viagens cada indivduo produz e por qu?
o Quantas viagens cada domiclio produz e em quais circunstncias (problema do
padro de viagens)?
o Qual a frequncia destes deslocamentos e seu motivo (problema do padro de
viagens)?
Com avaliao nestes nveis de deciso possvel mapear no somente a intensida-
de da influncia da acessibilidade no comportamento individual, mas a influncia de outros
atributos que interferem nas decises que so relacionados s caractersticas socioecon-
micas dos indivduos e domiclios, a distribuio das atividades no meio urbano, participa-
o em atividades e outros atributos do sistema de transportes, e como estes fatores se
relacionam na estrutura de um processo de modelagem com a acessibilidade.
Outra justificativa recai no tratamento da complexidade da estrutura de deciso da
programao diria, processo de modelagem e requisito de dados. Um maior nmero de
decises do comportamento individual poderia ser adicionado ao processo de verificao
da hiptese nula, mas implicaria uma maior complexidade no processo de modelagem (por

exemplo, estrutura matemtica para modelar a hierarquia e as interfaces entre decises)
que, face s exigncias em termos de dados, maior nmero de informaes para represen-
tao do comportamento individual e sua provvel indisponibilidade tornariam mais difcil
o processo de modelagem de um maior nmero de decises.

Captulo 4
Delineamento do Mtodo

[...] A maior inveno do sculo XIX foi a inveno da inven-
o do mtodo. [...]
A. N. Whitehead

4.1 Consideraes Iniciais
O propsito da tese integrar caractersticas do sistema de transportes por meio de
indicadores individuais de acessibilidade ao conjunto de informaes formado pelas carac-
tersticas demogrficas, participao em atividades e de uso do solo na anlise das rela-
es dessas informaes no comportamento individual relacionado programao de ativi-
dades fora do domiclio.
A partir do problema central da tese (como a acessibilidade a oportunidades influ-
encia o comportamento relacionado s viagens encadeadas?) e da hiptese proposta (aces-
sibilidade a oportunidades influencia o comportamento dos padres de viagens encadeadas
desempenhados pelos indivduos) ficaram caracterizados os objetivos para o desenvolvi-
mento deste trabalho.
O objetivo principal (investigar como a acessibilidade influencia o acesso das pesso-
as na realizao de atividades fora do domiclio, afetando assim a forma como os indiv-
Captulo 4 Delineamento do Mtodo

duos programam suas atividades e o comportamento dos padres de encadeamento de via-
gens no meio urbano) subentende todo o conjunto de desenvolvimento da tese, ao passo
que os objetivos secundrios levaram ao desenvolvimento de partes especficas deste tra-
balho.
Os objetivos secundrios relacionados base terica do trabalho (propor uma estru-
tura para representao das decises individuais relacionadas programao diria de ati-
vidade e dentro desta estrutura desenvolver uma proposta para anlise da acessibilidade
nas decises sobre a programao diria de atividades e selecionar uma medida de acessi-
bilidade que reflita a facilidade de acesso do sistema de transportes a destinos potenciais
para realizao de atividades) foram apresentados nos captulos anteriores.
Os objetivos restantes so abordados neste captulo que divido em trs etapas,
conforme apresentado pelo esquema da Figura 4.1:
Etapa 1: Tratamento dos dados e construo das variveis
Objetivo contemplado:
o Elaborar um conjunto de variveis a ser utilizado na anlise da demanda por vi-
agens encadeadas e que represente informaes sobre caractersticas socioeco-
nmicas dos indivduos; dos domiclios; participaes individuais em atividades
realizadas fora do domiclio; intensidade e distribuio geogrficas das ativida-
des no meio urbano; caractersticas dos padres de mobilidade, e; caractersti-
cas de acesso da populao s atividades.
Etapa 2: Proposta de uma estrutura para modelagem do comportamento individual em
relao s opes de mobilidade, escolha dos destinos das atividades e padres de via-
gens.
Objetivos contemplados:
o Propor um processo para modelagem do comportamento individual relacionado
s decises na programao diria de atividades com a interao entre variveis
dependentes que representam as decises na programao e variveis indepen-
dentes que representam os atributos considerados na formao das decises,
incluindo a acessibilidade;
o Testar a significncia das variveis propostas e o desempenho dos modelos.

Figura 4.1 Diagrama do detalhamento do mtodo


Etapa 3: Verificao da hiptese nula.
Objetivo contemplado:
o Elaborar a concluso sobre a hiptese.
A partir da proposta para incorporao da acessibilidade na anlise dos padres de
viagens desenvolvido a primeira etapa do mtodo, preparao do experimento, com o
delineamento da fase de tratamento dos dados, coletados a partir da cidade utilizada no
estudo de caso, e o processo de construo das variveis que so utilizadas no processo de
modelagem do comportamento individual relacionado aos padres de viagens.
Esta etapa envolve as atividades de limpeza e codificao da base de dados para
proposio de variveis que representem o conjunto de informaes formado pelas carac-
tersticas socioeconmicas dos indivduos, dos domiclios, participao em atividades, in-
tensidade e distribuio geogrficas das atividades no meio urbano, caractersticas dos
padres de mobilidade, caractersticas de acesso da populao s oportunidades.
Estabelecida a proposta para estudo da acessibilidade na anlise do comportamento
individual relacionado s decises de participao em atividades e viagens e construo
da base de informaes para realizao deste estudo, a segunda etapa do mtodo prope
formulao de hipteses auxiliares
27
e procedimentos para sua verificao.
As hipteses auxiliares so empregadas na descrio dos efeitos dos fatores que in-
fluenciam o comportamento individual relacionado s decises na programao de ativida-
des e sua demonstrao dada atravs da aplicao de tcnicas de modelagem do com-
portamento individual ao conjunto de dados.
A verificao da hiptese realizada na ltima etapa por estatsticas para signifi-
cncia dos parmetros das variveis independentes na modelagem da varivel dependente
e desempenho do modelo em representar o comportamento individual nos nveis de deci-
so dentro da programao diria de atividades.
A partir dos testes de hipteses (auxiliares) propostos e com a ateno da anlise
dos resultados voltada para o delineamento da influncia da acessibilidade nos modelos,
so reunidos indcios para elaborao da concluso da rejeio, ou no rejeio da hipte-
se nula do projeto.

27
Sua finalidade auxiliar a verificao da hiptese nula do projeto de pesquisa, pode tambm ser denomina-
da de hiptese secundria.

ETAPA 1
4.2 Tratamento dos Dados e Construo das Variveis
O propsito da etapa de preparao do experimento apresentar o procedimento
utilizado para o tratamento dos dados (coletados a partir da cidade estudo de caso) e
construo das variveis utilizadas no processo de verificao da hiptese nula.
Os procedimentos descritos nesta etapa da pesquisa buscam atender o carter de
uma investigao cientfica e permitir que outros pesquisadores repliquem os procedimen-
tos descritos para verificao da hiptese nula com o interesse de confirmar os resultados
aqui obtidos ou verificar a hiptese em outro contexto urbano. Para atingir sua finalidade
esta seo dividida em duas partes, tratamento dos dados e construo das variveis (Fi-
gura 4.2).

Figura 4.2 Detalhamento da proposta para tratamento dos dados e construo das vari-
veis.
A primeira parte, tratamento dos dados, envolve uma breve descrio das informa-
es que foram coletadas (fonte dos dados), limpeza
28
e manipulao dos dados para a
construo da base de dados.

28
Filtragem dos dados

Na segunda etapa, construo das variveis, apresentado o sistema utilizado para
codificao e construo das variveis para representao das caractersticas socioecon-
micas dos indivduos; caractersticas dos domiclios; participao em atividades; intensida-
de e distribuio geogrficas das atividades no meio urbano; caractersticas dos padres de
mobilidade, e; caractersticas de acesso da populao s atividades.

4.2.1 Tratamento dos Dados
Coleta dos Dados
O desenvolvimento do estudo de caso baseado em informaes obtidas na cidade
de Uberlndia, localizada no Estado de Minas Gerais, que, em funo de suas caractersti-
cas scio demogrficas e da disponibilidade dos dados necessrios para o desenvolvimento
do projeto, foi selecionada como estudo de caso.
Os dados foram coletados a partir de trs levantamentos de informaes: (i) Pesqui-
sa de Preferncia Revelada ou Pesquisa Origem-Destino (Pesquisa O-D), conduzida pela
Universidade Federal de Uberlndia (UFU) por meio de entrevista domiciliar; (ii) Dados
agregados sobre Uso do Solo, obtidos no Ministrio do Trabalho e Emprego (MTE) por meio
da Relao Anual de Informaes Sociais (RAIS), e; (iii) Dados sobre o Sistema de Transpor-
tes, obtidos por intermdio da UFU junto a Prefeitura de Uberlndia.
(i) Pesquisa de Preferncia Revelada ou Pesquisa Origem-Destino
No ano de 2002 foi realizada pela UFU uma Pesquisa de Preferncia Revelada com a
aplicao de um questionrio informativo aos domiclios de Uberlndia para a coleta dos
dados sobre os deslocamentos individuais na cidade. O questionrio foi dividido em trs
tipos:
O primeiro refere-se a informaes relativas ao domiclio (tipo do domiclio, condio
de moradia e valor do aluguel), a informaes relativas famlia (tempo de residncia
no bairro, tamanho e itens de conforto) e a informaes relativas s caractersticas so-
cioeconmicas de cada pessoa da famlia (posio na famlia, idade, sexo, nvel de ins-
truo, ocupao profissional e classe de atividade da empresa em que trabalha e faixa
de renda mensal);

O segundo tipo corresponde a informaes sobre o local de trabalho e/ou estudo, e;
O terceiro tipo de questionrio corresponde a informaes relativas s viagens realiza-
das no dia anterior ao da entrevista pelas pessoas do domiclio (origem, destino, hora
de incio e trmino da viagem, motivo, modo e durao).
O perodo da coleta compreendeu os meses de maio a junho de 2002. A amostra re-
presentativa da rea foi constituda de 3.126 domiclios com 10.891 pessoas que, segundo
o relatrio da pesquisa garante erro menor que 3% e nvel de confiana de 97,5%.
Para a determinao da amostra representativa, os 3.216 domiclios foram distribu-
dos em toda a cidade de Uberlndia que, para efeito de planejamento, foi dividida em 65
zonas de trfego e a pesquisa domiciliar foi aplicada para todos os residentes nos domic-
lios selecionados (UFU, 2002).
(ii) Dados sobre Uso do Solo
Na presente pesquisa foram coletadas apenas informaes para caracterizao das
atividades relacionadas ao trabalho. Podem ser citados como razes para a escolha da ativi-
dade trabalho:
Em funo de sua predominncia nas cadeias de atividades em detrimento s demais
atividades, afinal trata-se de uma atividade de subsistncia do indivduo e do domic-
lio (atividade prioritria);
Por esta atividade ser a mais frequente como propsito da viagem em relao a outras
(por exemplo, como sade, lazer, negcios etc.) em estudos de demanda por trans-
portes baseados em atividades, e;
Pela estabilidade na deciso no longo prazo dentro do processo de modelagem: como
se trata de uma deciso estvel (a opo do trabalho) e dada a relativa simplificao
da estrutura do processo de deciso da programao diria de atividades, segundo
Golledge e Grling (2001) a modelagem desta deciso na anlise da demanda por via-
gens urbanas tem obtido bons resultados, quando comparados os dados estimados com
os dados reais.
Ainda segundo Golledge e Grling (2001), a modelagem dos padres de comportamen-
to em relao aos demais motivos das viagens, ou em dias de final de semana, implica uma

investigao alm da estrutura simplificada do processo de deciso da programao diria de
atividades.
Os dados sobre trabalho (quantidade de pessoas empregadas por bairro e por atividade
econmica em 2002) foram obtidos atravs da Relao Anual de Informaes Sociais - RAIS,
Instituda pelo Decreto n. 76.900, de 23/12/75, e coordenada pelo Ministrio do Trabalho e
Emprego (BRASIL, 2002).
A RAIS tem por objetivo suprir as necessidades de controle da atividade trabalhista no
Pas, e ainda, prover dados para a elaborao de estatsticas do trabalho e disponibilizar in-
formaes do mercado de trabalho s entidades governamentais. Segundo dados da RAIS ha-
via em Uberlndia 107.237 postos de trabalhos ocupados em 31.12.2002.
(iii) Dados sobre o Sistema de Transportes
Juntamente com a Pesquisa O-D foram obtidos dados sobre o sistema de transporte
de Uberlndia correspondentes a rede viria, as linhas e paradas de nibus (incluindo ter-
minais), delineamento das zonas de trfego e dos bairros. Adicionalmente foram obtidas
informaes operacionais do sistema, como velocidade mxima permitida nas vias e relat-
rios operacionais do sistema de transporte pblico.
Sntese das Informaes
Na Tabela 4.1 apresentado um sumrio do tipo de informao coletada. Mais de-
talhes sobre Uberlndia e as estatsticas descritivas dos dados so apresentados no prximo
captulo.


Tabela 4.1 - Caractersticas das informaes coletadas.
Caracterstica
da Informao
Descrio
Individuais
Informaes sociais: sexo, idade, situao familiar e grau de instruo. Infor-
maes econmicas: renda individual e setor de atividade.
Domiclios
Informaes sociais: espcie (particular, coletivo), condio de moradia (alu-
gado, prprio), tempo de moradia, nmero de pessoas e nmero de famlias.
Informaes econmicas: itens de conforto, nvel de motorizao, valor do
aluguel ou prestao do imvel e renda familiar.
Atividades
Desempenhadas
Tipo de atividade e localizao da atividade (endereo)
Deslocamentos
Nmero de viagens, origem e destino (endereos), motivo da viagem, modo
principal utilizado, perodo em que foi realizada a viagem, tempo reportado de
viagem (por viagem e por modo utilizado) e tipo de estacionamento.
Uso do Solo
Informaes sobre as atividades: setor de atividade, localizao (bairro) e
quantidade ofertada da atividade por rea do bairro.
Sistema de Transportes
Rede viria, linhas e paradas de nibus (incluindo terminais), delineamento das
zonas de trfego e dos bairros.
Tratamento dos Dados
O objetivo desta etapa descrever as fases de tratamento dos dados, sumarizados
pelo esquema da Figura 4.3, para posterior aplicao na etapa de modelagem.
(i) Pesquisa de Preferncia Revelada ou Pesquisa Origem-Destino
i.1) Limpeza dos dados
Consiste na retirada dos dados inconsistentes ou incompletos, eliminando da amos-
tra os indivduos que realizaram uma viagem
29
, que no tiveram a primeira viagem com
origem a partir do domiclio e destino final o domiclio e eliminao dos indivduos que no
viajaram no dia anterior ao da pesquisa.

29
Apenas para a base de dados com viagens encadeadas.

Figura 4.3 Detalhamento do tratamento dos dados.
A opo de limitar o mximo de viagens em quatro deve-se variabilidade do n-
mero dos padres de viagens. A incluso de indivduos que tenham realizado mais de qua-
tro viagens aumentaria o nmero de padres.
i.2) Georreferenciamento
Consiste na padronizao dos endereos das origens e destinos das viagens e a ob-
teno de suas coordenadas geogrficas atravs de um procedimento baseado no Google
Earth. H vrios tutoriais para georreferenciamento de endereos baseado no Google
Earth
30
disponveis na internet. O procedimento utilizado foi desenvolvido no ano de 2007
com base no tutorial disponvel em um stio de internet e adaptado para a cidade de Uber-
lndia/MG.
Procedimento desenvolvido para o Microsoft Excel 2007, Microsoft Access 2007 e Google
Earth (verso 5.2.1.1588).
Passo 1: A base de dados de endereos deve ser armazenada em uma planilha do Microsoft
Excel conforme o exemplo abaixo:

30
Um exemplo descrito em: http://code.google.com/intl/pt-BR/apis/kml/articles/geocodingforkml.html
acessado em 2 de novembro de 2010.

address (ttulo da coluna, na primeira linha, clula A1)
logradouro e nmero (clula A2)
logradouro e nmero (clula A3)
....
Passo 2: Crie no Microsoft Access uma base de dados denominada Address, no modo de
exibio preencha o nome com address. Salve e feche a tabela.
Passo 3: Importe a base de endereos do Microsoft Excel 2007 para a tabela Address no
Microsoft Access 2007.
Passo 4: Crie uma consulta denominada generateKML. Inclua a tabela Address na con-
sulta.
Passo 5: Em consulta clique na guia campo e em seguida selecione a opo zoom.
Passo 6: Na caixa de dilogo digite o cdigo:
Expr1: "<Placemark>
<description>" & [address] & "</description>
<address>" & [address] & ", Uberlandia, Brasil</address>
<name>" & [address] & "</name>
</Placemark>"
Passo 7: Execute a consulta.
Passo 8: Selecione todos os registros e copie. Abra um programa de texto e cole todos os
registros.
Passo 9: Ao incio dos registros colados adicione o seguinte cdigo:
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<kml xmlns="http://earth.google.com/kml/2.0">
<Document>
<name>Address List</name>
<Folder>
<name>Locations</name>
<open>1</open>
Passo 10: Ao final dos registros colados adicione o seguinte cdigo:

</Folder>
</Document>
</kml>
Passo 11: Salve o arquivo como Address.txt, depois modifique para a extenso KML
(Address.kml.
Passo 12: Abra o arquivo Address.kml no Google Earth.
Passo 13: Aps o carregamento dos endereos no mapa, na opo lugares no painel de ca-
madas salve a pasta Address (clique direito, opo salvar lugar como). Salve o arquivo
como AddressCode e selecione a extenso do arquivo kml.
Passo 14: Abra o Microsof Excel 2007, selecione a opo abrir arquivo e selecione o arquivo
AddressCode.kml. O Microsoft Excel 2007 reconhecer o arquivo como tabela.
Passo 15: Salve o arquivo no formato xlsx e efetue a organizao dos dados.
Passo 16: Utilize rotinas do Microsoft Excel 2007 para atribuir s coordenadas geogrficas
(latitude e longitude) a base de endereos das origens e destinos das viagens.
i.3) Encadeamento de viagens e atividades
Consiste na criao de uma base de dados (cpia espelho) com a disposio das in-
formaes de participao dos indivduos em atividades e viagens em sequncia temporal.
Ao final destes trs procedimentos so obtidas duas bases de dados (viagens e ativi-
dades discretas, e viagens e atividades encadeadas) contendo informaes sobre os indiv-
duos, os domiclios, participao em atividades e descrio das viagens.
(ii) Dados sobre Uso do Solo
ii.1) Limpeza dos dados
Consiste na retirada dos dados inconsistentes ou incompletos sobre os estoques de
emprego (quantidade de pessoas empregadas) e padronizao da nomenclatura da rea

geogrfica
31
(no caso dos dados da RAIS de Uberlndia a unidade geogrfica disponvel
bairro).
Devido a problemas de amostragem da distribuio das viagens com motivo de tra-
balho associada ao setor de atividade (por exemplo, setor agrcola, setor industrial e setor
de servios) aos bairros de Uberlndia (75 reas) para caracterizao da atividade trabalho
foi considerado unicamente o nmero de empregos do estabelecimento, sem subdiviso
por setor de atividade.
ii.2) Classificao das informaes por rea geogrfica
Nesta fase os estoques (nmero de empregos) dos estabelecimentos so totalizados
por bairro. Ao final destes dois processos a base de dados com a distribuio das atividades
no meio urbano composta pela informao do bairro associada a informao do nmero
de empregos dentro de seus limites.
(iii) Dados sobre o Sistema de Transportes
iii.1) Processamento da rede viria
Consolidao da parte grfica (tramos e ns) e operacional da rede viria (velocida-
de mxima nas vias) no TransCAD, importao das reas correspondentes aos bairros e zo-
nas de trfego e ajustes rede, por exemplo, redesenho das zonas de trfego e bairros
com a eliminao das reas inabitadas
32
baseado em imagens areas da extenso territorial
de Uberlndia.
iii.2) Processamento da rede de transporte pblico
Construo da rede de transporte pblico no TransCAD com o desenho das linhas de
nibus, pontos de parada e terminais de integrao. Ao final destes procedimentos a base
espacial do sistema de transportes de Uberlndia composta pelas vias de circulao com
informaes das velocidades mximas permitidas; rede de transporte pblico com deta-
lhamento das linhas de nibus, pontos de parada e terminais de integrao, e; zoneamento
da cidade (zonas de trfego e bairros).

31
No banco de dados h inmeros verbetes para a identificao de um bairro, por exemplo, Santa Mnica,
verbetes utilizados, Sta Mnica, S.Mnica, Mnica.
32
Em uma das etapas do projeto ser utilizado os centroides dos bairros como unidade de referncia para loca-
lizao das atividades de trabalho. O redesenho das reas geogrficas permite uma diminuio no erro da re-
presentao geogrfica prevenindo que o centroide dos bairros, por exemplo, seja localizado em uma rea
inabitada e/ou verde.

(iv) Base Espacial do Sistema de Transportes com a Distribuio das Atividades no Meio
Urbano
Para interao espacial, a base de dados com a distribuio das atividades no meio
urbano unificada base espacial do sistema de transporte (TransCAD) atravs da aloca-
o dos totais de emprego s reas geogrficas de bairros.
Em cada uma das 75 reas geogrficas que representam os bairros de Uberlndia
calculado o centroide e considerado que o ponto mdio entre os estabelecimentos locali-
zados em um mesmo bairro pode ser representado pelo centroide da rea geogrfica do
bairro e por induo considera-se que a localizao geogrfica dos empregos dentro dos
limites do bairro pode ser representada pelo centroide da rea. Ao par oferta da atividade
e sua localizao (representada por um par de coordenadas geogrficas) denomina-se
oportunidade.
Prosseguindo com a manipulao espacial dos dados, as coordenadas obtidas na
etapa de georreferenciamento das origens e destinos das viagens na base de dados dos
indivduos, viagens e atividades so exportadas para o TransCAD e o clculo das distncias
(euclidianas, pela rede viria e pela rede de transporte pblico) entre as origens e destinos
das viagens e entre as origens (domiclios) e as oportunidades realizado.
Estas distncias so transferidas base de dados dos indivduos, viagens e ativida-
des em que cada registro na matriz de viagens e atividades discreta e encadeada passa a
contar com a distncia viajada, e a distncia entre as oportunidades disponveis nos seten-
ta e cinco bairros.

4.2.2 Construo das Variveis
Nesta seo so apresentados os procedimentos envolvidos na construo das vari-
veis independentes para representao das variveis dependentes.
Variveis Independentes
As variveis independentes, ou variveis preditoras, escolhidas para explicar o com-
portamento do viajante urbano so relacionadas s: (i) caractersticas socioeconmicas dos
indivduos e dos domiclios; (ii) participao em atividades; (iii) caractersticas do uso do

solo, e; (iv) caractersticas do sistema de transportes. Esta escolha baseada em estudos
das escolas de cincias humanas, dos trabalhos de anlise de demanda por transporte com
abordagem em atividades e disponibilidade de dados para realizao do experimento (apli-
cao das etapas de verificao da hiptese nula ao estudo de caso).
(i) Caractersticas Socioeconmicas
Na literatura existente predomina a afirmao de que as caractersticas socioeco-
nmicas influenciam o comportamento individual relacionado s decises na programao
diria de atividades, por exemplo, pelo seu poder econmico, definido no somente como
renda, mas tambm posse e uso de automveis; papel do domiclio e estrutura familiar,
definidos como caractersticas gerais domiciliares nmero de pessoas no domiclio, pre-
sena de crianas, posio do indivduo no domiclio, e; sexo (PITOMBO, 2007).
Baseando-se na literatura foram selecionadas algumas classes de informaes do
bando de dados para construo das variveis. Algumas informaes foram mantidas na
forma como foram coletas, outras sofreram um processo de adaptao. Na Tabela 4.2 so
apresentadas as caractersticas socioeconmicas utilizadas como variveis independentes,
sua descrio e codificao utilizada.
Tabela 4.2 Variveis socioeconmicas.
Varivel Descrio Codificao
Nmero de Pessoas no
Domiclio
Nmero de pessoas residentes no
domiclio
Categrica: a ser determinada
Posse de Automvel Nmero de automveis no domiclio
Contnua, medida em nmero de
veculos (un)
Categrica: a ser determinada medi-
ante anlise de cluster
Presena de Criana no
Domiclio
Presena de criana que realiza via-
gem no dia
Categrica: a ser determinada medi-
ante anlise de cluster
Renda Domiciliar Renda domiciliar
Contnua, medida em reais (R$)
Categrica: at R$ 800,00; de R$
800,01 a R$ 1.200, e; acima de R$
1.200,00
Renda Individual Renda individual
Categrica: at R$ 400,00; de R$
400,01 a R$ 800, e; acima de R$
800,00
Situao Familiar
Papel desempenhado pelo indivduo
no mbito familiar
Categrica: chefe; cnjuge; filho, e;
outros

A definio das categorias referentes ao nmero de pessoas no domiclio, posse de
automvel e faixa etria para criana foi realizada pela aplicao da anlise de clusters
(ou agrupamento) que um conjunto de tcnicas estatsticas cujo objetivo agrupar ou
dividir objetos segundo suas caractersticas, formando grupos ou conglomerados homog-
neos, segundo critrios.
A anlise de cluster a um conjunto de dados foi realizada atravs dos procedimen-
tos sugeridos por Malhotra (2001):
O problema de aglomerao ou objetivo da aplicao da anlise de cluster: encontrar
grupos homogneos para representar, separadamente, as categorias referentes ao n-
mero de pessoas no domiclio, posse de automvel e faixa etria para criana;
Escolha das variveis: nesta fase foi escolhido apenas o atributo em discusso para
aglomerao de cada varivel;
Escolha da medida de similaridade ou dissimilaridade e do processo de aglomerao: o
processo de aglomerao escolhido foi o no hierrquico (algoritmo mais simplificado)
e a medida de similaridade foi o logaritmo da funo verossimilhana, e;
Definio prvia de nmero de clusters: para este estudo no foi adotado um nmero
de clusters fixos para a soluo final. O resultado do nmero de agrupamentos gerado
pelo algoritmo em busca da melhor homogeneidade interna e melhor heterogeneidade
externa.
A anlise de cluster pode ser caracterizada como descritiva e no inferencial. Em-
bora seja classificada como uma tcnica de anlise multivariada (HAIR et al., 1998), a an-
lise de cluster no uma tcnica de inferncia estatstica na qual os parmetros de uma
amostra podem ser estimados.
Esta ferramenta de anlise usada principalmente como uma tcnica exploratria.
Pode haver diversas solues para o problema de agrupamento, principalmente quando se
modificam as variveis ou nmeros de grupos, por exemplo. Assim, a adio ou retirada de
informaes relevantes pode causar impactos substanciais na soluo final (PITOMBO,
2007).

As demais categorias para as variveis renda (domiciliar e individual) e situao fa-
miliar foram adaptadas da classificao original proposta (as informaes foram armazena-
das em classes).
(ii) Participao em Atividades
Foram selecionadas para caracterizar a participao dos indivduos em atividades
variveis que representem o propsito da viagem, durao da atividade, e o setor de ativi-
dade (para a atividade trabalho), como apresentado na Tabela 4.3.
Estas variveis foram construdas a partir da seleo de informaes do banco de
dados: durao da atividade (trabalho), calculado a partir da programao horria do inicio
e trmino das atividades; propsito da viagem, adaptado da informao original (de 9 clas-
ses para 4 classes), e; setor de atividade (trabalho), adaptado da informao original (9
subdivises para a atividade trabalho para duas classes).
Tabela 4.3 Variveis de participao em atividades.
Durao da Atividade
Representa a durao da atividade
engajada
Categrica: abaixo de 8 horas e acima
de 8 horas
Propsito da Atividade
O tipo de atividade em que o indiv-
duo participa
Categrica: domiclio, escola, traba-
lho e outras atividades
Setor de Atividade
A formalidade do setor da atividade
trabalho
Categrica: formal e informal
A definio do nmero de categorias considerou a jornada de 40 horas semanais (8
horas dirias) para definio da classe. O nmero de categorias do propsito da viagem
baseado na codificao utilizada em trabalhos anteriores da linha de pesquisa que este
trabalho engajado (ICHIKAWA, 2002; PITOMBO, 2003; SOUZA, 2004; AGUIAR, 2005; SILVA,
2006; PITOMBO, 2007) e a diviso do trabalho resultado do agrupamento das classes de
atividade informada pelo indivduo na Pesquisa O-D:
Formal: (1) agrcola, (2) construo civil, (3) industrial, (4) comercial, (5) funcionrio
pblico, (6) servios de transportes, (7) empresas de servios, e (8) autnomos.
Informal: (0) no informado e (9) outros.


(iii) Caractersticas do Uso do Solo
As variveis de uso do solo fazem parte do conjunto de fatores que afetam decises
individuais de realizao de viagens. A complexidade da inter-relao entre atributos de
uso do solo e a sequncia de viagens vem sendo estudada ao longo dos anos, havendo di-
vergncias quanto as respostas encontradas (WEE, 2002; KITAMURA; MOKHTARIAN; LADET,
1997).
A incorporao de tais variveis ao estudo de viagens encadeadas envolve uma srie
de dificuldades, por exemplo, representar ou mensurar tais atributos e, a forma como tais
variveis podem ser incorporadas aos modelos, j que, intuitivamente, espera-se que a
estrutura urbana influencie a sequncia de viagens realizadas pelos indivduos durante o
dia (PITOMBO, 2007).
Como mencionado anteriormente, optou-se por utilizar a atividade trabalho para
caracterizar a distribuio do uso do solo para a cidade de Uberlndia. Assim, restava a
esta pesquisa explorar e propor uma forma para representao ou medida de intensidade
desta atividade no meio urbano.
comum utilizar variveis que representem o padro de uso do solo como: funo
da oferta da atividade pela populao; funo da oferta da atividade pela rea em relao
s demais zonas, e; oferta relativa da oportunidade.
Em estudos recentes para o entendimento entre uso do solo e comportamento rela-
tivo a viagens Pitombo, Kawamoto e Quintanilha (2006) propuseram uma caracterizao de
uso do solo baseada na distribuio da atividade na regio de estudo (taxas relativas das
atividades), bem como na localizao das zonas de trfego (latitude e longitude dos cen-
troides das zonas), e Pitombo (2007) props a distribuio de uso do solo atravs da opor-
tunidade relativa por faixas de distncia a partir do centroide da zona de trfego da ori-
gem com auxlio da anlise de cluster.
Contudo, neste trabalho, a varivel bsica a ser utilizada para representao do
padro de uso do solo ser a oferta da oportunidade na zona (representada pela quantida-
de de vagas de trabalho ocupadas na zona), apoiada na percepo individual sobre a distri-
buio das atividades de trabalho no meio urbano.
Este trabalho refuta a noo de que h relao expressa na percepo individual de
variveis do tipo oferta por rea, ou oferta por habitantes e apoia a hiptese que o que

realmente percebido pelo indivduo a quantidade da oferta da atividade, geralmente
medida numa relao comparativa entre regies, como alta oferta ou baixa oferta da ati-
vidade na regio x em relao a regio y. Desta forma, plausvel que a oportunidade
possa ser percebida na sua forma absoluta (quantidade de emprego) em cada bairro.
(iv) Caractersticas do Sistema de Transportes
Atributos do sistema de transporte, incluindo as redes de infraestrutura, os modos
disponveis e suas peculiaridades influenciam a localizao das diversas atividades nas ci-
dades bem como o comportamento individual em relao as escolhas de viagens, por
exemplo, modo e destino das atividades (BEN-AKIVA; LERMAN, 1978; BURNS; GOLOB, 1976).
Para analisar a influencia de atributos do sistema de transportes no comportamento
individual relacionado programao diria de atividades so propostas as variveis da Tabe-
la 4.4 construdas, ou mantidas em sua forma original, a partir das informaes coletadas
para a cidade de Uberlndia.
Tabela 4.4 Variveis do sistema de transportes.
Custo monetrio Custo da viagem pelo modo disponvel Contnuo em reais (R$)
Distncia pela Rede Viria
Distncia percorrida para realizao
da viagem na rede viria
Contnuo em quilmetro (Km)

Categrica: a ser determinada.
Distncia pela Rede de
Transporte Pblico Urbano
Distncia percorrida para realizao
da viagem na rede de transporte
coletivo
Contnuo em quilmetro (Km)
Gratuidade para idosos
Gratuidade estabelecida por lei para
pessoas com idade igual ou acima de
65 anos
Categrica: sim e no
Modo e Acessibilidade
Combinao dos atributos do sistema
de transporte modo utilizado e a
acessibilidade (tempo de viagem) em
classes
Categrica: modos (no motorizado,
motorizado individual e motorizado
coletivo) e faixas de acessibilidade (a
ser determinada)
Oferta do Transporte P-
blico Urbano
Proposio de uma medida para quan-
tificar a oferta do transporte coletivo
Contnuo medido em frequncia de
nibus vezes extenso da linha no
bairro pela rea do bairro (
reqm
m
2
)
Tempo de Viagem (Acessi-
bilidade)
Tempo despendido para realizao da
viagem
Tempo reportado e o estimado, am-
bos medidos em horas (h)
Uso do vale transportes Provvel uso do vale transporte Categrica: sim e no

Para elaborao da varivel custo monetrio foram calculadas alternativas para os
custos das viagens motorizadas individual (moto e carro) e transporte pblico (nibus).
Para o modo individual motorizado foram calculados os custos unitrios por quilmetro,
total (fixo mais varivel), varivel e queima de combustvel (considerando apenas o con-
sumo de combustvel). A varivel custo monetrio dada pelo produto entre o custo unit-
rio (adotado um entre as trs alternativas) e a distncia (rede viria) entre os pontos de
interesse na rede viria.
Para o modo motorizado coletivo foram calculados os custos (por viagem) conside-
rando a tarifa cheia (todos pagam a tarifa cheia), iseno de tarifa (idosos e crianas abai-
xo de sete anos possuem gratuidade e trabalhadores com carteira assinada possuem vale-
transporte e no percebem o custo) e tarifa reduzida (estudantes pagam 60% da tarifa
cheia e trabalhadores com carteira assinada pagam o menor entre 6% do salrio bruto ou o
custo das viagens que realizam da sua residncia ao trabalho no ms).
As distncias na rede viria e distncia na rede de transporte coletivo so variveis
propostas que associadas ao tempo de viagem nos modelos para representao do compor-
tamento individual traduzem as dificuldades de locomoo no meio urbano. O clculo das
distncias foi realizado em uma das etapas do tratamento dos dados.
Alm da proposta da varivel distncia pela rede viria de forma contnua tambm
proposto a varivel distncia pela rede viria para representao da mdia dos percursos
entre o domiclio e o local (ou locais) de trabalho. Para caracterizao desta varivel a
distncia apresentada em classes determinada pela anlise de cluster. O processo de
aglomerao escolhido foi o no hierrquico e a medida de similaridade foi o logaritmo da
funo verossimilhana. No foi adotado um nmero de clusters fixos para a soluo final.
A gratuidade para idosos e o uso provvel do vale transportes so variveis que re-
presentam polticas pblicas para incentivo do uso do sistema de transporte coletivo. Para
o clculo da varivel gratuidade para idoso foi considerado que o indivduo com idade igual
ou acima de 65 anos tem direito ao benefcio da gratuidade. Para o clculo do uso provvel
de vale transportes foi considerado o indivduo com o propsito da viagem a trabalho, ou
retorno do trabalho ao domiclio uma vez que esta informao no estava disponvel na
Pesquisa O-D de Uberlndia. Em funo de menores aprendizes terem direito ao vale
transportes, no foi utilizado o limite inferior de idade de 18 anos.

Para o clculo do tempo de viagem, medida para representao da acessibilidade,
foi desenvolvido um procedimento baseado no tempo de viagem reportado na Pesquisa O-
D. Segundo Rietveld (2002) frequente na investigao sobre o comportamento individual
relacionado a viagens o uso de tempos de viagens reportados por indivduos.
Em geral, trata-se de uma medida prxima real uma vez que a maioria dos viajan-
tes possui um relgio, adicionalmente os viajantes procuram controlar o tempo de viagem
para que no ocorram atrasos ao incio de atividades programadas. Em se tratando de
tempo de viagem com destino a atividades repetidas esperado que o valor reportado seja
prximo ao valor real. Apesar das premissas expostas, esperado que valores discrepantes
ocorram.
Dentro da estrutura de anlise da acessibilidade h duas situaes distintas para
emprego do tempo de viagem:
Para a situao em que h necessidade de uso do tempo de viagem seja o tempo cor-
respondente ao modo utilizado na viagem, optou-se em utilizar o tempo de viagem re-
portado na Pesquisa O-D, e;
Na situao em que h necessidade de utilizao dos tempos de viagens entre os modos
de viagens disponveis no sistema de transportes foi utilizado um procedimento para
estimao dos tempos de viagens pelos modos baseados nos valores reportados na Pes-
quisa O-D.
A ideia central neste procedimento estimar para cada indivduo o tempo de via-
gem para as opes modais disponveis no sistema de transportes entre locais de interesse
dentro da rede viria a partir dos valores reportados na Pesquisa O-D.
As opes modais consideradas no sistema de transportes de Uberlndia so: a p,
bicicleta, coletivo (nibus) e individual motorizado (devido a semelhana a opo autom-
vel/moto motorista e automvel/moto passageiro foi considerado como individual motori-
zado). Como mencionado na Pesquisa O-D os indivduos foram questionados sobre o tempo
de viagem para o modo utilizado, sendo os tempos dos demais modos no informados.
A partir da base de dados de viagens desagregadas foram geradas cinco novas bases
de dados: viagens a p, viagens de bicicleta, viagens de coletivo, viagens individual moto-
rizado e estimao do tempo de viagem. Os quatro primeiros bancos de dados representam

exclusivamente viagens realizadas pelos modos indicados, enquanto o ltimo apresenta
todo o conjunto de viagens (independente do modo).
A cada registro das novas bases de dados foram mantidas as caractersticas socioe-
conmicas dos indivduos e as caractersticas das viagens, principalmente, o tempo de via-
gem reportado e a distncia, classificadas em euclidiana, rede viria e rede de transporte
coletivo.
Em funo da caracterstica do modo uma distncia selecionada para representar
a mais prxima distncia real percorrida, por exemplo, se a opo de modo do sistema
de transporte foi nibus, a distncia mais prxima a distncia real percorrida adotada a
rede de transporte coletivo (que possui rede distinta da rede viria).
Com o intuito de tentar mapear as adversidades impostas para se atingir a veloci-
dade mxima permitida nas vias
33
, proposta a construo de uma varivel latente para
representao das condies operacionais do sistema atravs da associao da densidade
populacional (habitantes/rea); densidade de postos de emprego ocupados (empre-
go/rea); densidade de vagas escolares preenchidas (matrculas/rea); densidade de via-
gens produzidas (proporo relativa); densidade de viagens atradas (proporo relativa) e
densidade da rede viria (extenso das vias/rea) com as condies de trfego da regio.
Tem-se por premissa bsica para criao da varivel latente que uma regio de alta
intensidade demogrfica e de atividades, com alto poder de gerao e/ou atrao de via-
gens e com baixa oferta de infraestrutura de transportes tem propenso para ocorrncia
de conflitos de trfego.
Para esta caracterizao foi utilizada a anlise de cluster aplicada as informaes
agregadas por bairro. O processo de aglomerao escolhido foi o no hierrquico e a medi-
da de similaridade foi o logaritmo da funo verossimilhana. No foi adotado um nmero
de clusters fixos para a soluo final.
A partir das caractersticas socioeconmicas, caractersticas dos deslocamentos, in-
cluindo a distncia adotada e o tempo de viagem, de cada base de dados (viagens a p,

33
As informaes coletadas sobre a operao do sistema de transporte de Uberlndia utilizadas neste projeto
limitaram-se as velocidades mximas permitidas nas vias, no sendo possvel obter informaes sobre as condi-
es de trfego da rede de Uberlndia, ou informaes em que fosse possvel esboar regies em que conflitos
de trfego so recorrentes.


viagens de bicicleta, viagens de coletivo, viagens de individual motorizado) so testados
modelos de previso do tempo de viagem (modelos paramtricos e no paramtricos).
Os modelos mais adequados para representar o tempo de viagem pelos modos dis-
ponveis so aplicados aos registros da base estimao do tempo de viagem. Assim, para
cada viagem so estimados os tempos de viagem para os modos no reportados e reporta-
dos.
Para analisar o efeito da acessibilidade combinada a um modo particular de trans-
portes proposta a varivel modo acessibilidade, elaborada a partir:
Dos modos do sistema de transportes classificados em no motorizados (a p e bicicle-
ta), coletivo (nibus) e individual motorizado (automvel/moto motorista e autom-
vel/moto passageiro). Para simplificao na anlise em que esta varivel envolvida,
os modos a p e bicicleta foram classificados como no motorizados e, novamente, as
opes automvel/moto motorista e automvel/moto passageiro foram agrupadas co-
mo individual motorizado, e;
Das faixas de acessibilidade, calculadas a partir da anlise de cluster.
o O problema de aglomerao ou objetivo da aplicao da anlise de cluster: en-
contrar grupos homogneos para representar as categorias referentes a acessibi-
lidade;
o Escolha das variveis: acessibilidade;
o Escolha da medida de similaridade ou dissimilaridade e do processo de aglome-
rao: o processo de aglomerao escolhido foi o no hierrquico e a medida de
similaridade foi o logaritmo da funo verossimilhana, e;
o Definio prvia de nmero de clusters: para este estudo foi adotado dois clus-
ters fixos para a soluo final, para controle das classes da varivel (3 modos x
2 classes = 6 combinaes).
A oferta do transporte pblico urbano uma varivel proposta neste projeto criada
a partir da extenso total de linhas de nibus em uma rea multiplicada pela frequncia
diria do servio de transporte coletivo dividido pela rea, como descrito pela Equao 1.
Sua proposio uma tentativa de capturar as diferenas da oferta do servio de transpor-
te pblico urbano no meio urbano e como esta variabilidade percebida pelos indivduos.

(1)
Em que
representa a oferta do transporte pblico na zona i,
extenso da linha de
nibus n na zona i,
frequencia da linha de nibus n e
a rea.
Variveis Dependentes
A representao adequada das variveis envolvidas na anlise fundamental para
obteno das relaes das mesmas. Na subseo anterior, foram apresentadas as variveis
independentes que fazem parte de quatro grupos de variveis (caractersticas socioecon-
micas dos indivduos e dos domiclios; participao em atividades; caractersticas do uso do
solo, e; caractersticas do sistema de transportes). Nesta parte do mtodo so apresenta-
das as variveis dependentes para representao das decises individuais no processo de
programao diria de atividades: (i) modo; (ii) destino, e; (iii) padro de viagens.
(i) Modo
Na Pesquisa O-D os indivduos foram questionados sobre o modo principal em cada
viagem, sendo apresentada uma lista com dez alternativas para escolha: (1) nibus; (2)
nibus escolar; (3) automvel motorista; (4) automvel passageiro; (5) van; (6) motocicle-
ta; (7) bicicleta; (8) a p; (9) caminho, e; (10) outros.
Baseado em similaridades entre os modos de viagens as dez alternativas foram rea-
grupadas em cinco modos de transportes: (1) a p; (2) bicicleta; (3) nibus/coletivo; (4)
automvel motorista e (5) automvel passageiro.
Em geral, na anlise do comportamento individual em relao s decises na pro-
gramao diria de atividades, a opo modal representada pela sequncia de modos de
transportes utilizados para acessar as atividades distribudas espacialmente ao longo de um
dia.
A principal desvantagem desta abordagem a descrio do conjunto de alternati-
vas, por exemplo, para o estudo de caso so 25 combinaes possveis em duas viagens,
125 combinaes possveis em padres com trs viagens e 625 combinaes possveis em
padres com quatro viagens, totalizando 775 possveis sequncias de modos de viagens em
padres com at 4 viagens e a estrutura analtica do modelo que difere em termos de mai-
or complexidade que para a situao descrita envolve no processo de modelagem um con-

junto de escolha com 775 alternativas em comparao com a anlise tradicional das via-
gens discretas que envolve um conjunto de escolha com 5 alternativas.
Uma alternativa proposta para a modelagem das sequncias dos modos de viagem
dada para situao em que os indivduos so invariveis aos modos de transportes, ou seja,
no alteram o modo durante a realizao das viagens para acesso s atividades.
Para esta situao, a estrutura analtica do processo de modelagem para entendi-
mento do comportamento individual relacionado s escolhas dos modos de transportes sob
o contexto das viagens discretas pode ser semelhante
34
ao processo de modelagem para
entendimento do comportamento individual relacionado s escolhas das combinaes dos
modos de transportes sob o contexto das viagens encadeadas.
Analisando a base de dados das viagens e atividades encadeadas observa-se um
comportamento invarivel de grande parte dos indivduos escolha do modo de transpor-
tes na programao das atividades (Tabela 4.5)
Tabela 4.5 Descrio da distino dos modos de transportes nos padres individuais de viagens da
base de dados das viagens e atividades encadeadas da Pesquisa O-D de Uberlndia.
Descrio Quantidade Percentual (%)
Padres individuais de viagens 4.562 100,00%
Modos iguais em todas as viagens do padro 4.128 90,49%
Modos diferentes nas viagens do padro: 434 9,51%
1 modo distinto em padres com 2 viagens 247 5,41%
1 modo distinto em padres com mais de 4 viagens 11 0,24%
2 modos distintos em padres com 4 viagens 85 1,86%
2 modos distintos em padres com mais de 4 viagens 18 0,39%
Mais de 2 modos distintos em padres com mais de 4 viagens 5 0,11%
Padres de viagens em que todos os modos so distintos 5 0,11%
Desta forma, sem perda de associao com a teoria de viagens baseadas em ativi-
dades, proposta a modelagem dos modos de viagens com a deciso representada pela
varivel dependente categorizada em: (1) a p; (2) bicicleta; (3) nibus/coletivo; (4) au-
tomvel motorista e (5) automvel passageiro.

34
Em geral, modelos de modos de viagens discretas so descritos na literatura pelo modelo multinomial logit,
ao passo que modelos de modos de viagens encadeadas so descritos pelo modelo logit hierrquico. H apenas
uma evidncia emprica recente que em diferentes estruturas de modelos, o conjunto de variveis o mesmo e
com valores de parmetros similares (ver BEKHOR; PRASHKER, 2008)

(ii) Destino
Como exposto no item sobre a descrio dos dados de uso do solo, nesta pesquisa
para caracterizao das opes de atividades no meio urbano utilizado apenas informa-
es relacionadas atividade trabalho.
Para representao da deciso dos destinos desta atividade foi adotado o conjunto
de 75 bairros da cidade de Uberlndia (representados pelos centroides dos bairros) e ma-
peados a partir das informaes sobre uso do solo (RAIS) e do sistema de transportes que
correspondem as 75 alternativas de destino para execuo da atividade trabalho.
(iii) Padro Viagens
A varivel padro de viagens representa a sequncia de atividades que so realiza-
das durante um dia tpico
35
pelo indivduo, elaborada a partir da informao sobre os moti-
vos das viagens (em sequncia cronolgica) declarados na Pesquisa O-D alm de identificar
a sequncia de viagens realizadas para participao das atividades dirias.
A construo da varivel padro de viagens baseada nas informaes da base de
dados sobre indivduos, viagens e atividades encadeadas e dada pela concatenao dos
motivos das viagens, iniciando com a origem da viagem (residncia), seguido pelas ativida-
des que foram realizadas no dia e, finalmente, com o retorno ao domiclio.
Na construo dos padres de viagens foram consideradas as cadeias de viagens
com origem e destino final no domiclio, desta forma a menor cadeia de viagens possvel,
para os indivduos que realizaram atividades fora do domiclio, de duas viagens com a
participao em apenas uma atividade.
Em uma das etapas deste levantamento os indivduos foram questionados sobre os
propsitos das viagens sendo apresentada uma lista com nove alternativas para seleo: (1)
trabalho/indstria; (2) trabalho/comrcio; (3) trabalho/servio; (4) escola/universidade;
(5) compras; (6) negcios; (7) sade; (8) lazer, e; (9) residncia.

35
Em geral, a Pesquisa de Preferncia Revelada conduzida por meio de entrevistas domiciliares em que so
solicitados aos membros dos domiclios informaes sobre os deslocamentos realizados no dia anterior pesqui-
sa. O relato destes deslocamentos deve retratar um dia tpico de viagens, tera-feira, ou quarta-feira, ou
quinta-feira, evitando-se o levantamento das informaes em poca de frias, em semanas que contenham
feriados, e antes e aps o final de semana (segunda-feira e sexta-feira). O objetivo deste levantamento obter
informaes sobre o comportamento relacionado a viagens em dias teis, que so estveis no longo prazo.

Dado o grande nmero de combinaes possveis com os propsitos das viagens clas-
sificados em nove categorias de atividades (por exemplo, em cadeias de quatro viagens so
648 padres possveis) proposto neste trabalho a representao das atividades em quatro
grupos de atividades: (H) domiclio; (S) educao; (W) trabalho, englobando os propsitos
de trabalho/indstria, trabalho/comrcio e trabalho/servio; (A) outras atividades, englo-
bando compras, negcios, sade e lazer.
As letras "H", "S", "W" e "A" so cunhadas das iniciais dos vocbulos da lngua inglesa
home, school, work e activity (domiclio, escola, trabalho e atividade) e so empregadas
como identificadores das atividades em estudos de anlise de demanda por transportes,
aplicados, por exemplo, em Ichikawa (2002), Pitombo (2003), Souza (2004), Aguiar (2005),
Silva (2006) e Pitombo (2007).
Assim, um indivduo que realiza durante um dia a atividade de trabalho fora do do-
miclio representado pela varivel HWH, que representa a sequncia de atividade domic-
lio trabalho domiclio e uma cadeia com duas viagens domiclio trabalho e traba-
lho domiclio.
Finalmente, a base de dados contendo informaes sobre os indivduos, viagens e
atividades encadeadas com a sequncia dos propsitos da viagem mais uma vez modifi-
cada com o agrupamento de padres semelhantes em relao ao tipo de sequncia de ati-
vidade trabalho.
O interesse na construo da varivel padro voltado para anlise das cadeias de
viagens que contenham a atividade trabalho (no exclusivamente). Este propsito pode ser
justificado:
Pela importncia da atividade trabalho na programao diria de atividades, afinal
trata-se de uma atividade de subsistncia do indivduo e do domiclio (atividade priori-
tria);
Por esta atividade ser a mais frequente como propsito da viagem em relao a outras
(por exemplo, como sade, lazer, negcios etc.) em estudos de demanda por transpor-
tes baseados em atividades, e;
Pela estrutura analtica proposta para anlise do comportamento individual, no proces-
so de modelagem da deciso do destino das atividades foi considerada apenas a ativi-
dade trabalho em razo de motivos j expostos.

A principal justificativa recai no apelo pela simplificao da estrutura do processo
de modelagem e anlise dos resultados, com a possibilidade de extrair relaes entre vari-
veis independentes e dependentes em um contexto de relativa simplicidade sem com-
prometer os objetivos da pesquisa.
Desta forma, os padres de viagens que contenham atividades trabalho so agrupa-
dos em quatro categorias que representam a varivel padro de viagens, como apresentado
na Tabela 4.6.
Tabela 4.6 Categorias da varivel dependente padro de viagens.
Padro Descrio
HWH Corresponde ao padro domicliotrabalhodomiclio.
H+W+H
Corresponde aos padres que contem a atividade trabalho associada a outras ativida-
des, com retorno ao domiclio apenas ao final da sequncia de viagens, por exemplo,
domiclio trabalho escoladomiclio.
HWHWH
Corresponde aos padres que contem a atividade trabalho com apenas um retorno ao
domiclio durante a sequncia de viagens: domic-
liotrabalhodomicliotrabalhodomiclio.
H+W+H+W+H
Corresponde aos padres que contem a atividade trabalho associada a outras ativida-
des, com retorno ao domiclio durante a sequncia de viagens, por exemplo: domic-
liotrabalhodomicliotrabalhoescoladomiclio.
Na prxima etapa do mtodo so apresentadas as tcnicas empregadas na modela-
gem do comportamento individual em nveis de deciso na programao diria de ativida-
des relacionadas a escolha do modo de viagem, seleo do destino da atividade primria e
padro de viagens.

ETAPA 2
4.3 Modelagem do Comportamento Individual
Estabelecida a proposta para estudo da acessibilidade na anlise do comportamento
individual relacionado s decises de participao em atividades e viagens, e a construo
da base de informaes para realizao deste estudo, a terceira e ltima etapa do mtodo
descreve o processo de modelagem adotado para representao do comportamento indivi-
dual em trs nveis de deciso da programao diria de atividades: modo de viagem; des-
tino da atividade, e; padro de viagens.

Nesta etapa, o comportamento individual representado pela aplicao de tcnicas
de modelagem para interao entre variveis independentes (incluindo a acessibilidade) e
variveis dependentes que representam as decises na programao diria (modo de via-
gem, destino da atividade e padro de viagens), com a anlise dos resultados voltada para
a verificao da hiptese nula deste projeto.
Pela proposta em pauta, em cada nvel de deciso da programao diria de ativi-
dades formulado uma hiptese auxiliar relacionada a hiptese nula do projeto para inte-
rao das variveis independentes (incluindo a acessibilidade) na varivel dependente.
A verificao da hiptese realizada por estatsticas para significncia dos parme-
tros das variveis independentes na modelagem da varivel dependente, desempenho do
modelo em representar o comportamento individual nos nveis de deciso dentro da pro-
gramao diria de atividades e consistncia das relaes encontradas.
dos resultados voltada a para o delineamento da influncia da acessibilidade nos modelos,
so reunidos indcios para elaborao da concluso da rejeio ou no rejeio da hiptese
nula do projeto:
Na Figura 4.4 apresentado um diagrama desta etapa do mtodo e nas sees se-
guintes realizada uma descrio sucinta das fases que o compe.

Figura 4.4 Detalhamento da proposta para modelagem do comportamento individual.
A estrutura analtica do processo de modelagem da escolha do modo de viagem, da
escolha do destino da atividade e da seleo do padro de viagens (apresentadas nas pr-
ximas sees) composta(o) pela/por: (i) teoria subjacente ao processo de representao
do comportamento individual; (ii) objeto da deciso (varivel dependente); (iii) conjunto
de atributos avaliados na deciso (variveis independentes); (iv) hiptese de interferncia;
(v) especificao de um modelo comportamental; (vi) estimativa dos parmetros do mode-
lo; (vii) estatstica para avaliao da significncia das variveis, e; (viii) estatstica para
desempenho do modelo.


4.3.1 Modo de Viagem
(i) Teoria Subjacente ao Processo de Modelagem do Comportamento Individual
As decises sobre os modos de viagens que os indivduos realizam no sistema de
transportes produzem demandas que agregadas e interagindo com a oferta do forma s
condies de trfego do sistema e afetam a qualidade de acesso s atividades distribudas
no meio urbano. Esta premissa torna imperiosa a identificao de fatores e a avaliao de
sua interferncia no comportamento individual relacionado s escolhas dos modos de
transportes em um sistema.
A tarefa do entendimento do comportamento individual relacionado s escolhas no
trivial, devido a inviabilidade da observao de todos os fatos que influenciam o compor-
tamento e porque o prprio ato da observao influencia as aes dos indivduos em suas
decises. Torna-se ento necessrio a aplicao de modelos do comportamento individual
relacionado s escolhas baseados em dados obtidos por amostragens da populao.
Modelos de escolha discreta baseados na maximizao da utilidade so elaborados
para analisar os efeitos de vrios atributos no comportamento individual relacionado em
um conjunto de escolhas.
A principal abordagem dos modelos desta natureza que no processo decisrio o
indivduo tentar maximizar a utilidade da sua escolha, um processo de troca entre cus-
tos associados aos benefcios das escolhas.
Este processo de trocas modelado dentro na estrutura analtica de funes de
utilidade como os indivduos caracterizados por um comportamento racional de consumo.
O resultado deste processo traduzido em termos de probabilidade de relacionar uma al-
ternativa a partir de regras de comportamento.
Uma crtica apresentada a esta abordagem refere-se ao comportamento racional
dos indivduos no processo das escolhas, como estabelecido na maximizao da utilidade.
No entanto, como descrito em McFadden (1973, p. 106), sobre a modelagem do comporta-
mento humano referente s escolhas:
[...] Convencionalmente em anlises de consumo com alternativas conti-
nuum, plausvel e frequentemente assumido que todos os indivduos da
populao possuem um comportamento comum, exceto por puramente er-
ros estocsticos de otimizao [...]

Sob a gide da replicao da modelagem do comportamento comum observado na po-
pulao, restava prpria natureza deste projeto cientfico, de carter exploratrio e in-
vestigativo, explorar esta abordagem, entender o mecanismo de funcionamento, confirmar
a sua aplicabilidade aos propsitos desta tese e aplic-lo ao estudo de caso.
(ii) Objeto da Deciso (Varivel Dependente)
proposta a modelagem dos modos de viagens com a deciso representada pela va-
rivel dependente categorizada em: (1) a p; (2) bicicleta; (3) nibus/coletivo; (4) auto-
mvel motorista e (5) automvel passageiro
(iii) Conjunto de Atributos Avaliados na Deciso
As variveis independentes, ou variveis preditoras, escolhidas para explicar o compor-
tamento do viajante urbano so relacionadas s caractersticas socioeconmicas dos indiv-
duos e dos domiclios (Tabela 4.3) e caractersticas do sistema de transportes (Tabela 4.4).
Nesta etapa a acessibilidade representada pelo tempo de viagem da alternativa do modo
em considerao na funo de utilidade.
(iv) Hiptese de Interferncia
A hiptese de interferncia a ser testada nesta fase :
A escolha do modo de viagem influenciada pelas caractersticas individuais, caracte-
rsticas do domiclio e caractersticas do sistema de transportes, incluindo a acessibili-
dade.
Para verificao desta hiptese cada varivel independente includa no modelo
submetida a um teste de estatstico para verificar se o parmetro da varivel diferente
de zero. Desta forma a hiptese nula a ser verificada :
H
0
: = 0
H
1
: 0
Em que o parmetro da varivel independente.


(v) Especificao de um Modelo Comportamental
Denotando o universo dos objetos de escolha e o universo dos vetores contendo
os atributos medidos pelos indivduos. Um indivduo qualquer da populao ter um vetor
e enfrentar um conjunto de alternativas disponveis (e finito) .
Seja a probabilidade condicional que um indivduo qualquer da populao
ir escolher a alternativa , dado que ele avaliou (mediu) os atributos e enfrentou o con-
junto de alternativas . A escolha observada com atributos e alternativas pode ser
interpretada como uma extrao de uma distribuio com probabilidade para
:
{ }
(34)
Em que: : uma funo que representa o comportamental individual, que mapeia cada
vetor de atributos medidos de uma alternativa do conjunto ; : o modelo que repre-
senta o conjunto que representa a populao; : a probabilidade da escolha.
Utilizando os princpios da maximizao da utilidade da escolha da Teoria Econmi-
ca, a funo de utilidade (representa o comportamental individual, que mapeia cada vetor
de atributos medidos de uma alternativa do conjunto ), pode ser escrita:

(35)
Em que: : representa os atributos observveis avaliados pelo indivduo (parte deter-
minstica); : representa os atributos que no so observveis pelo indivduo (parte
estocstica)
Seja {
}, a probabilidade que um indivduo qualquer extrado da popula-

o escolher a alternativa
igual a:
}
(36)

(37)
(38)

(39)
(40)
, substituindo (41)
) (42)
Sendo a funo cumulativa de densidade de
a probabilidade de esco-
lha da alternativa
perante todo o conjunto de escolha dado por:
)
(43)
Assumindo que a poro estocstica siga a distribuio de Gumbel:
((
) )

(44)
Substituindo e resolvendo a integral obtm-se:

(45)
A funo
pode ser representada pelo vetor de atributos e o vetor de parme-

tros

(46)
A probabilidade de escolha da alternativa pelo indivduo ento dada por:

(47)
Este mtodo numrico s ter validade se os seguintes axiomas forem seguidos:

Axioma 1: Independncia das alternativas irrelevantes. Para todas as alternativas pos-
sveis do conjunto com atributos s e membros e de , { }
{ } , as alternativas no podem ser substitutas, McFadden (1974).
Axioma 2: A poro estocstica da funo utilidade,
, seja identicamente distribuda

com o Tipo I de distribuio de Valor Extremo:
em que um fa-
tor escalar, McFadden (1974).
Axioma 3: Assumindo que a poro estocstica da funo utilidade,
, seja identica-
mente distribuda e sejam independentes entre as alternativas assumir que
possu-
em a mesma mdia e varincia e no so correlacionados (qualquer atributo omitido na
funo utilidade da alternativa no afeta a funo utilidade da alternativa ) , McFa-
dden (1974).
Axioma 4: Positividade. para todas as alternativas possveis em , com
atributos e para , , McFadden (1974)
Axioma 5: Irrelevncia do efeito do conjunto de alternativas, McFadden (1974).
Axioma 6: Monotonicidade em relao ao tamanho do conjunto da escolha. A adio de
uma escolha ao conjunto de escolhas de um indivduo no diminui o status de benefcio
anterior, Ben-Akiva e Lerman (1985).
(vi) Estimativa dos Parmetros do Modelo
O logaritmo da funo verossimilhana o mtodo mais empregado para estimativa
dos parmetros do modelo logit, dado por:

(48)
Em que
a probabilidade de escolha da alternativa pelo indivduo ,
= 1 se o indi-
vduo n escolhe i (zero se a escolha for diferente) e o vetor de parmetros que maxi-
miza o valor da funo.
A funo verossimilhana cncava, desta forma a soluo da derivada de primeira
ordem nica ( . Alm do mais, sob condies gerais os parmetros estima-

dos pela verossimilhana so consistentes, assimptoticamente eficientes e normais (PIN-
DYCK; RUBINFELD, 1998).
Vrios pacotes estatsticos so disponveis para estimao dos parmetros dos mo-
delos logit pela funo de verossimilhana. Neste trabalho utilizado o BIOGEME - Bierlai-
re Optimization toolbox for GEV Estimation, (BIERLAIRE, 2009), projetado para o desen-
volvimento de pesquisas no contexto de modelos de escolha discreta.
(vii) Estatstica para Avaliao da Significncia dos Parmetros das Variveis
Para verificao da hiptese de interferncia e avaliao da significncia dos par-
metros das variveis no modelo adotado o teste da estatstica t a um nvel de significn-
cia = 0,05 (p-valor, a probabilidade de recair no erro Tipo I usando o teste estatstico
de 5%). A estatstica t dada por:

(49)
Em que,
a mdia da amostra,
a mdia da populao definido pela hiptese, o

desvio padro da amostra e, o nmero de observao da amostra.
Para um nvel de significncia de 5% o valor crtico da estatstica t de 1,96 (t
c
=1,96). Se o valor da estatstica t for menor que o valor crtico a hiptese nula rejeitada.
(viii) Estatstica para Desempenho do Modelo
Uma estatstica denominada de ndice de razo da verossimilhana frequentemen-
te utilizada em modelos de escolha discreta para medida de desempenho. Esta estatstica
mede o desempenho do modelo em duas situaes: uma com os valores estimados, a outra
com os valores dos parmetros zerados (equivalente a no ter um modelo).
O clculo desta comparao realizado atravs da funo de verossimilhana, com
avaliao da funo com os valores estimados para os parmetros e com os valores dos
parmetros iguais a zero. O ndice de razo da verossimilhana dado por:

(50)

Em que
o valor da funo verossimilhana para os parmetros estimados e .

O valor do ndice de razo da verossimilhana () varia de zero, menor valor quan-
do os parmetros estimados no so melhores que os valores zerados, at um, quando os
parmetros perfeitamente simulam as escolhas da amostra de indivduos.
Segundo Train (2003) a interpretao de no to semelhante quanto a interpre-
tao estatstica do R
2
em modelos de regresso, apesar de ambos terem variao entre
zero e um. O R
2
indica a porcentagem dos valores da varivel dependente que so explica-
dos pelo modelo de regresso. O ndice de verossimilhana no apresenta qualquer relao
intuitiva entre valores entre zero e um.
Entretanto comparando dois modelos estimados com a mesma base de dados e com
o mesmo conjunto de alternativas ( possui o mesmo valor em ambos), em geral,
vlido afirmar que o modelo com maior se adqua melhor aos dados e ao conjunto de
alternativas.

4.3.2 Destino da Atividade Primria
Para a modelagem da seleo do destino da atividade so utilizadas duas aborda-
gens: o modelo de escolha discreta, descrito na seo anterior, e o modelo de oportunida-
des intervenientes, descrito nesta seo.
A aplicao destas duas abordagens para modelagem do comportamento individual
em relao seleo do destino da atividade primria motivada pela ausncia de ele-
mentos tericos que justifiquem a aplicao de apenas uma das abordagens selecionadas.
Ao empregar o modelo de escolha discreta, utilizando a maximizao da utilidade,
pressupe-se que o indivduo o nico responsvel pela escolha da oportunidade, que ele
tem pleno conhecimento das oportunidades disponveis e que a competio pelas oportu-
nidades no afeta a sua escolha (a condio de pleno emprego).
Acredita-se que no tpico do comportamento dos brasileiros relativo as escolhas
dos destinos a plena conscincia de todas as oportunidades disponveis no meio urbano
para o exerccio da atividade.

Ainda que surjam solues para evitar um conjunto formado por uma grande quan-
tidade de alternativas como a utilizao de subconjuntos como proposto por Ben-Akiva e
Lerman (1985), segundo Train (1990) estatisticamente consistentes, e processos de mode-
lagem mais robustos com resultados satisfatrios, a dvida ainda persiste.
Embora exista uma pr-disposio para acreditar que as premissas do modelo de es-
colha discreta no so vlidas no contexto do mercado de trabalho no Brasil, ou mais espe-
cificamente, para a cidade estudo de caso, no h evidncia terica ou emprica que d
embasamento escolha ou refutao deste modelo, restando a natureza deste trabalho
testar aplicao desta abordagem.
H uma sugesto que o mercado de trabalho no Brasil seja competitivo, que os indi-
vduos no possuem total conhecimento de todos os locais de oportunidades e que no so
os nicos responsveis pela escolha do local de trabalho. A escolha do local de trabalho
passa a ser uma seleo compartilhada pelo desejo do indivduo pela oportunidade, pela
competio e pelo empregador escolher o trabalhador.
Para esta situao o modelo de oportunidades intervenientes o mais apropriado,
conforme descrito na seo a seguir, entretanto, no h evidncia terica ou emprica
que d embasamento escolha ou refutao deste modelo, restando a natureza deste tra-
balho testar aplicao desta abordagem.
Modelo de Escolha Discreta - LOGIT
Como a tcnica de modelagem empregada nesta etapa do processo decisrio se-
melhante a que empregada na fase de deciso sobre o modo de viagem, para evitar a
repetio ficam suprimidos a descrio da (i) teoria subjacente ao processo de modelagem
do comportamento individual; (v) especificao de um modelo comportamental; (vi) esti-
mativa dos parmetros do modelo; (vii) estatstica para avaliao da significncia das vari-
veis, e; (viii) estatstica para desempenho do modelo.
de 75 bairros da cidade de Uberlndia (representados pelos centroides dos bairros) e ma-
correspondem s 75 alternativas de destino para execuo da atividade trabalho.

portamento do viajante urbano so relacionadas s oportunidades e acessibilidade s
oportunidades.
Com relao medida de acessibilidade utilizada, nesta etapa posto em prtica a
mdia do tempo de viagem pelos modos disponveis do sistema de transportes ao indivduo.
A proposta do tempo mdio pelos modos disponveis dada pelas seguintes razes:
Horizonte da deciso: a deciso do destino da atividade primria, como j exposto,
ocorre no longo prazo, ao passo que a deciso do modo de viagem ocorre em prazos
menores. plausvel que o indivduo mude a opo modal ao longo do tempo (por in-
meras razes) permanecendo o exerccio da atividade primria no mesmo local. Para
simplificao desta dinmica proposta a mdia do tempo de viagem dos modos dispo-
nveis, e;
Influncia da localizao das atividades nos modos de viagem: na Pesquisa O-D retra-
tado a opo de um modo de viagem para uma situao caracterizada por um conjunto
de fatores que inclui a realizao da viagem a um destino particular. aceitvel que o
tempo de viagem entre os modos de um conjunto de alternativas disponveis influencia
o comportamento individual na seleo do modo de viagem. Em geral, acredita-se que
para localidades mais distantes exista uma propenso por modos motorizados e para lo-
calidades mais prximas exista uma propenso por modos no motorizados.
36
Na cons-
truo de cenrios hipotticos para desempenho de atividades em locais com distintos
graus de acesso aceitvel que os indivduos projetem o seu acesso a estas atividades
por diferentes modos de transportes. Para simplificao desta dinmica proposta a
mdia do tempo de viagem dos modos disponveis.
A escolha do destino da atividade primria influenciada pelas oportunidades e pela
acessibilidade.

36
O emprego dos vocbulos mais distantes e mais prximos ainda que inadequados em um texto cientficos
sejam empregados apenas para introduzir uma noo espacial de separao.

submetida a um teste estatstico para verificar se o parmetro da varivel diferente de
zero. Desta forma a hiptese nula a ser verificada :
H
0
: = 0
H
1
: 0
Modelo de Oportunidades Intervenientes
(i) Teoria Subjacente ao Processo de Modelagem do Comportamento Individual
Uma abordagem aplicada a modelagem do comportamento individual quanto ao
problema de localizao das atividades atravs do modelo de oportunidades intervenien-
tes. Stouffer (1940) desenvolveu este modelo baseado na ideia de que o nmero de pessoas
viajando a uma dada distncia diretamente proporcional ao nmero de oportunidades
aquela distncia e inversamente proporcional ao nmero de oportunidades intervenientes.
Assim, considerando o processo de distribuio espacial de um determinado compo-
nente com origem numa zona i, a parte alocvel a uma determinada zona j ser direta-
mente proporcional ao nmero de oportunidades intervenientes a partir da zona i (ALMEI-
DA, 1999).
Neste modelo os processos de distribuio espacial no apresentam relao explci-
ta com o custo percebido. O que governa tais processos a competio entre as oportuni-
dades existentes num determinado destino, confrontadas com as oportunidades mais aces-
sveis (STOUFFER, 1940).
Este mtodo surgiu como opo aos modelos clssicos utilizados em planejamento
de transportes que admitem a distribuio espacial de atividades como uma funo explci-
ta da distncia ou de outra varivel diretamente ligada a ela, e se configura como uma
alternativa abordagem microeconmica para comportamento individual da escolha dos des-
tinos de viagem, preconizados principalmente pelo modelo logit e suas derivaes.
Dentre as vantagens da aplicao do modelo de oportunidades intervenientes a pro-
blemas de localizao citam-se: a descrio bastante completa sobre o processo de circu-

lao das pessoas (ALMEIDA, 1999); mais apropriado para fazer estimativas de viagens onde
a escolha do destino final esteja sujeita a um julgamento de um conjunto de oportunida-
des por parte do viajante (KHLKAMP, 2003), e; leva em conta, de forma mais consisten-
te, os efeitos de impedncia realizao de viagens decorrentes das modificaes nos pa-
dres de intensidade e localizao das atividades humanas.
A integrao entre as teorias (de oportunidades intervenientes e a de viagens base-
ada em atividades) pode ser viabilizada atravs da ideia de que o processo de escolha dos
destinos na programao de atividades dos indivduos pode ser representado pelo modelo
de oportunidades intervenientes.
Para esta situao o modelo alocaria indivduos a atividades distribudas espacial-
mente no meio urbano e dentro da estrutura do modelo o comportamento individual (ou de
grupos de indivduos) seria refletido na definio do conjunto de oportunidades interveni-
entes entre cada par origem-destino classificados segundo a medida de acessibilidade. Para
o desenvolvimento do modelo em pauta foram definidas propriedades gerais desejveis:
Propriedade 1: A oportunidade a representao da atividade distribuda geograficamente
no espao, representado pelo par oferta e localizao.
Propriedade 2: So caractersticas das oportunidades: oferta da atividade, localizao e
exercem uma atrao que percebida pelos indivduos.
Propriedade 3: So caractersticas dos indivduos: localizao, possuem uma necessidade
especfica, esperam que a necessidade seja atendida pelas oportunidades, possuem uma
habilidade especfica para atingir as oportunidades, os indivduos esto cientes de que h
oferta limitada da atividade, esto cientes que h competio pelas oportunidades, cada
oportunidade possui uma resistncia especfica (tempo, custo e esforo) para ser alcana-
da que percebida pelos indivduos;
Propriedade 4: No processo para seleo da oportunidade os indivduos levam em conside-
rao a localizao do domiclio e, por induo, aceitvel que indivduos de diferentes
localizaes de domiclios possuem diferentes percepes da facilidade em se alcanar a
mesma oportunidade.
Propriedade 5: Como h mais de um indivduo buscando por satisfazer suas necessidades e
considerando que as atividades possuem ofertas limitadas, pode-se considerar que h casos
em que h competio pelas oportunidades em diferentes nveis.

Propriedade 6: Uma oportunidade infinita com distncia zero prefervel a qualquer outra
configurao de oportunidade, desde que a demanda por esta atividade no seja infinita.
Propriedade 7: Um local sem oportunidade no dever atrair indivduos que buscam satis-
fazer suas necessidades.
Propriedade 8: A atratividade de um destino deve ser no crescente com o aumento do
custo da viagem e no decrescente com o aumento da oportunidade ofertada, consideran-
do nveis constantes para a competio.
Propriedade 9: Para que um indivduo se desloque para um destino desejado para desem-
penho de uma atividade necessrio que a oportunidade (atividade e localizao) esteja
mais acessvel a ele do que aos demais e que nela ele encontre uma posio disponvel
para engajamento na atividade desejada. Caso contrrio ele ir buscar pela segunda opor-
tunidade mais acessvel, at engajar-se na atividade.
Propriedade 10: A disponibilidade da oportunidade dada pela oferta da atividade e pela
possibilidade de acesso a esta oportunidade pelos indivduos.
Propriedade 11: Para ordenamento das oportunidades os indivduos levam em considerao
a localizao do domiclio. Parece ento razovel que indivduos de diferentes localizaes
de domiclios, possuem diferentes percepes do agrupamento das oportunidades (ou ac-
mulo das oportunidades).
Propriedade 12: O individuo considera cada oportunidade na medida em que ela alcana-
da.
Propriedade 13: Quando o efeito da posio espacial de vrias oportunidades que compe-
tem entre si considerado, surge um novo efeito sobre os fluxos de viagens, o efeito das
oportunidades intervenientes, (ULYSSA NETO, 1988).
Propriedade 14: Todas as oportunidades oferecidas por uma zona so consideradas como se
estivessem situadas em seu centroide.
Propriedade 15: A funo oportunidade acumulada no decrescente com relao dis-
tncia.
Propriedade 16: Existe uma probabilidade definida de que sua necessidade seja atendida
atravs desta oportunidade, isto , de que a oportunidade seja aceita.

Propriedade 17: esperado que diferentes tipos de pessoas tenham acesso a diferentes
tipos de oportunidades de emprego que apresentam distribuies espaciais distintas. H,
portanto, para distintos segmentos de pessoas, diferentes conjuntos de oportunidades in-
tervenientes.
de 75 bairros da cidade de Uberlndia (representados pelos centrides dos bairros) e ma-
correspondem s 75 alternativas de destino para execuo da atividade trabalho.
portamento do viajante urbano so relacionadas as oportunidades e a acessibilidade s
oportunidades que definem o conjunto de oportunidades intervenientes.
Existem vrias maneiras diferentes para definio do conjunto de oportunidades in-
tervenientes. Uma das maneiras mais simples de se definir tal conjunto uma das formas
apresentadas por Stouffer (1940), que consiste em considerar como intervenientes entre as
zonas i e j, (considerando i como a origem das viagens) todas as oportunidades situadas em
zonas k para as quais a distncia de i at k menor do que a distncia de i at j.
Uma representao geomtrica da regio onde estas oportunidades esto situadas
pode ser obtida traando um crculo com centro na zona i, isto , no centroide da zona i, e
raio igual distncia entre esta zona e a zona de destino j.
Variaes desta forma de definir as oportunidades intervenientes podem ser obtidas
substituindo a distncia da zona i at a zona que oferece a oportunidade em considerao,
pelo tempo ou custo da viagem entre as zonas. A representao geomtrica neste caso
substituda por curvas formadas pelos pontos da rea de estudo atingido a partir de i com
custo ou tempo de viagem igual, respectivamente, ao custo ou o tempo de viagem de i
para j.
Stouffer (1960) apresenta uma forma de definir o conjunto de oportunidades inter-
venientes entre duas zonas i e j. Esta maneira consiste em considerar como intervenientes

entre as zonas i e j as oportunidades oferecidas pelas zonas contidas no crculo que tem
como dimetro o segmento de reta que une os centroides das zonas i e j.
Analisando o aspecto sobre a forma segundo a qual se admite que as oportunidades
intervenientes interferem na distribuio espacial fornecida pelo modelo, Khlkamp (p. 46,
2003) menciona a insensibilidade da influncia da posio da oportunidade nos resultados
do modelo:
[...] Oportunidades ocupando as mais variadas posies espaciais relativas
dentro do conjunto das zonas de trfego (delimitado como sendo o que
contm as oportunidades intervenientes) so tratadas da mesma maneira
no modelo, e apresentam a mesma interferncia no nmero de viagens por
ele predito. Ou seja, a influncia de uma oportunidade na distribuio de
viagens, segundo o modelo, permanece inalterada, mesmo quando esta
oportunidade deslocada para as mais variadas posies dentro do conjun-
to das zonas que contm as oportunidades intervenientes [...]
Como alternativa a esta abordagem, Khlkamp (2003) desenvolveu um modelo de
oportunidades intervenientes com ponderao das posies espaciais relativas das oportu-
nidades.
Outra abordagem foi adotada por Almeida (1999), que incluiu o comportamento in-
dividual das escolhas, para seleo do conjunto de oportunidades intervenientes em mode-
lo de interao espacial.
Baseado em um modelo de escolha discreta calibrado a partir de uma amostra de
preferncia declarada, Almeida (1999) estimou a utilidade de cada uma das zonas na rea
de estudo para a atividade de interesse, considerando caractersticas relacionadas ao aces-
so s zonas e caractersticas das oportunidades.
Para formao do conjunto de oportunidades intervenientes entre cada par origem-
destino Almeida (1999) considerou como intervenientes as zonas que apresentassem uma
utilidade superior a zona de destino com um custo menor ou igual ao custo para se atingir
a zona de destino.
Neste projeto ser adotada a medida de acessibilidade para definio do conjunto
de oportunidades intervenientes. Para cada indivduo, a partir do seu domicilio, ser calcu-
lado a sua acessibilidade aos destinos (centroides das zonas) atravs da medida do tempo
de viagem, para em seguida formar a matriz de oportunidades intervenientes para cada
indivduo.

acessibilidade.
H
0
: = 0
H
1
: 0
(v) Especificao de um Modelo Comportamental
Para deduo do modelo em pauta (SCHNEIDER, 1959), consideram-se duas zonas de
trfego i e j fixas, sendo i a origem da viagem e j o destino da viagem. A probabilidade que
uma viagem entre i e j ocorra pode ser escrita:

(51)
Em que
probabilidade de uma viagem com origem em i e destino em j,
probabilidade
de uma viagem tenha origem em i,
probabilidade de uma viagem que teve origem em i

terminar em j
Introduzindo as seguintes notaes: = probabilidade de uma oportunidade ser
aceita se for considerada (que se admite constante);
= probabilidade de uma viagem

que teve origem em i terminar em j;
= probabilidade de uma viagem ter seu final na

zona k;
= probabilidade de zona k ser ultrapassada;
= oportunidade oferecida pela

zona k;
= oportunidades intervenientes entre i e j;

Ordenam-se as zonas pela atratividade segundo a ordem decrescente a partir de i.
Sejam 1, 2, 3,..., m estas zonas j ordenadas segundo este critrio. Assim, toda viagem
iniciada em i atingir com certeza a zona 1, tendo ali seu final se uma oportunidade en-

contrada nesta zona for aceita pelo viajante. Caso contrrio, a viagem prosseguir at a
zona 2, nestas condies a probabilidade de uma viagem ter seu final na zona 1 :
(52)
(53)
Assim, a probabilidade de a viagem atingir a zona 2, ou seja, ultrapassar a zona 1 :
(54)
e como a probabilidade de ser encontrada na zona 2 uma oportunidade aceitvel (dado que
esta zona foi atingida)
, a probabilidade de a zona 2 ser ultrapassada :
] [

] (55)

(56)

Analogamente obtm-se,
(57)
e por induo,
(58)
de onde se obtm,
(59)
ou,
(60)

Fazendo,

(61)
Tem-se que,
(62)
Substituindo,
(63)
ou,
(64)
ou, omitindo os sub-ndices de e ,
(65)
onde,

(66)
e,
(67)
Naturalmente
s pode assumir valores inteiros, porm, para que possam ser uti-
lizadas as ferramentas do clculo diferencial e integral, utiliza-se o artifcio comum de
admitir a variao contnua desta varivel. Isto significa que a varivel
estendida ao
conjunto dos nmeros reais, ou seja, admite-se que a varivel
tenha variao num con-

junto no discreto. Feita esta hiptese pode-se ento escrever:
(68)

e,
(69)
o que fornece,

(70)
ou,
(71)

(72)
Da maneira como
, foi definido tem-se,
(73)
sendo m a ltima zona em ordem decrescente de j. Substituindo,

(74)
e,
(75)
Assim, a probabilidade de uma viagem que teve seu incio na zona i, ter seu final na
zona j dada por,
(76)

(77)

(78)
como a constante est associada zona i, assinala-se
(79)
atendendo a condio:
(80)
ou seja,
(81)
(vi) Estimativa dos Parmetros do Modelo
No modelo de oportunidades de Schneider (1959) tem-se a probabilidade de uma
oportunidade ser aceita, se for considerada, e os fatores de balanceamento k
i
para determi-
nar. Quatro maneiras simples para determinao da probabilidade so apresentadas:
Baseado na formulao simples da probabilidade:

(82)
Em que representa o total de oportunidades.
Baseado na densidade mdia dos destinos (RUITER, 1967):

(83)

Em que a densidade mdia de destinos terminais de viagens, dada por
destinos terminais de viagens (oportunidades) unidade de rea e representa o com-
primento mdio das viagens.
Baseado na matriz observada de viagens (RUITER, 1967):

(84)
Em que
representa o total de viagens observada e
as viagens observadas entre pares

O-D.
Baseado na matriz estimada de viagens atravs de um processo interativo (RUITER,
1967):
(85)

(86)
Entre os mtodos apresentados acima, ser adotado aquele que apresentar melhor
desempenho do modelo. Para realizar o processamento do modelo de oportunidades ser
utilizado o Microsoft Excel com o pacote de ferramentas de teste de hipteses, denomina-
do Solver.
Com o Solver possvel obter um valor ideal (mximo ou mnimo) para uma frmula
em uma clula chamada clula de objetivo conforme restries, ou limites, sobre os
valores de outras clulas de frmula em uma planilha. O Solver trabalha com clulas de-
nominadas variveis de deciso, ou simplesmente de variveis, que participam do clculo
das frmulas nas clulas de objetivo e de restrio, ajustando os valores das variveis de
deciso para satisfazer aos limites de restrio e produzir o resultado que se deseja para a
clula objetiva.

Utilizando o Solver o objetivo ser estimar a probabilidade pelas quatro formas
apresentadas minimizando a diferena absoluta e quadrtica entre os valores observados e
estimados. Para realizar o cmputo das diferenas absolutas e quadrticas adota-se um
zoneamento com um nmero menor de diviso de reas em relao segregao espacial
original (75 bairros).
Esta diviso proposta em funo da baixa representatividade dos nmeros de via-
gens entre os pares O-D. Dos 5.625 pares, apenas 74 possuem observaes acima de 30
viagens. A soluo proposta agregar os bairros (obtendo macrozonas) para obter conjun-
tos estatisticamente representativos (maior nmero de observaes acima de 30).
Para criao das macrozonas utilizado como critrio de fuso as distncias eucli-
dianas entre os centroides dos bairros. Para cada interao elaborado uma nova matriz
de distancia entre centroides para realizar a unio entre as reas de menor distncia.
O critrio de parada adotado para a fuso das zonas baseado no maior nmero
possvel de macrozonas com pares O-D estatisticamente vlidos (maior nmero possvel de
pares O-D com um maior nmero de viagens). Adicionalmente estabelecido como limite
inferior um valor de 20% do total de divises da segregao espacial original para no com-
prometer o estudo dos deslocamentos individuais.
Para verificar se as macrozonas representam o conjunto original de bairros esta-
belecida a hiptese para representar a configurao original:
Os tempos mdios (estimados) entre macrozonas devem ser prximos aos tempos m-
dios originais entre os bairros.
Para verificao desta hiptese os tempos mdios entre macrozonas so compara-
dos aos tempos mdios entre bairros respeitando um limite de desvio. O desvio adotado
neste trabalho ser a diferena relativa (D). Caso D > D
crtico
, rejeita-se a hiptese nula. Se
D < D
crtico
, ento no se rejeita a hiptese nula.
(vii) Estatstica para Avaliao da Significncia dos Parmetros das Variveis
Ao contrrio do modelo logit em que h uma definio sobre o teste estatstico para
avaliao da significncia dos parmetros das variveis, nos modelos de oportunidades in-
tervenientes no existe esta definio.

Para anlise da significncia das variveis no modelo de oportunidades utilizado
regresso linear mltipla. O objetivo principal de sua aplicao associar inferncia esta-
tstica s variveis independes, no caso, tempo mdio de viagem, oportunidade acumulada
e oportunidade interveniente.
A aplicao da regresso linear mltipla dada pela varivel dependente represen-
tada pela propenso da escolha individual para desempenho da atividade em cada bairro.
Deve-se deixar claro que o objetivo da regresso linear no a qualidade de explicao do
comportamento dos indivduos em relao s escolhas, e sim, propor um mtodo para
mensurar a significncia das variveis envolvidas. No entanto, os modelos devem ser robus-
tos quanto aos pressupostos, para que valores de estatstica t e coeficientes estimados
sejam significativos.
(viii) Estatstica para Desempenho do Modelo
De modo geral, o desempenho de um modelo de distribuio de viagens avaliado
medindo-se a proximidade entre a matriz de fluxos estimada pelo modelo e a matriz de
fluxos observada na rea de estudo.
Para medir a proximidade entre a matriz observada e a matriz estimada pelo mode-
lo so usadas algumas estatsticas, conhecidas na literatura como medidas de qualidade
de adequao (goodness-of-fit).
Para avaliar a proposta atual em andamento so descritas trs testes estatsticos:
diferena relativa, diferena quadrtica e ndice de dissimilaridade. Para as equaes que
sero apresentadas convencionou-se o uso dos termos,
para representar res-

pectivamente o nmero estimado de indivduos entre o par origem-destino (i,j), nmero
observado de indivduos entre o par origem-destino (i,j) e nmero total de viagens obser-
vadas na rea de estudo.
Diferena relativa: mede em porcentagem a disperso da diferena entre o valor ob-
servado e estimado.
(87)
ndice de dissimilaridade: mede a porcentagem de viagens que necessitam ser realoca-
das entre os pares de origem-destino (i,j)

(88)
Diferena Quadrtica: mede a razo entre diferena quadrtica entre o valor observado
e estimado pelo valor estimado.

(89)
Adicionalmente ao teste realizado entre a matriz estimada com a medida de acessi-
bilidade proposta pelo tempo mdio de viagem sero realizados testes entre a matriz ob-
servada e matrizes estimadas com a distncia (euclidiana e na rede viria) e outras formas
de tempo para comparao do desempenho do modelo.

4.3.3 Padro de Viagens
Uma forma para melhor compreenso da anlise de viagens baseada em atividades
a segmentao da demanda, que pode ser definido como um recurso que simplifica a
anlise, facilitando a compreenso e interpretao dos comportamentos em relao s
viagens, ao identificar grupos mais homogneos e diminuir a complexidade e variabilidade
associada a uma abordagem desagregada.
Segundo Van de Bilt (2002, p. 7):
[] Somente atravs da utilizao do enfoque desagregado possvel, num
contexto de crescente complexidade, formular e analisar polticas de
transportes, para tentar sanar ou minorar os problemas relacionados de-
manda crescente por transportes e avaliar os impactos das polticas de
transportes sobre os diferentes segmentos da populao, tarefa particu-
larmente importante devido a um aumento da preocupao com os crit-
rios de equidade na distribuio dos recursos [...].
Na literatura sobre segmentao da demanda h duas tcnicas que so comumente
citadas e utilizadas na anlise dos padres de viagens encadeadas: modelos baseados na
maximizao da utilidade, e modelos baseados em regras.
Os modelos baseados na maximizao da utilidade representam as escolhas dos pa-
dres dirios de atividades e cadeias de viagens como processos individuais de "trocas" de
custos percebidos e benefcios associados a escolha dos padres dentro de um conjunto de
alternativas.

A tcnica de maximizao da utilidade largamente difundida na literatura sobre
modelos de atividades, podem ser citados como exemplos:
Simulao de Respostas de Viagem e Atividade para Decises Logsticas Interativas do
Complexo do Domiclio (Simulation of Travel / Activity Responses to Complex Hou-
sehold Interactive Logistic Decisions - STARCHILD, RECKER et al., 1986a; RECKER et al.,
1986b);
Modelo desenvolvido com dados da cidade de Boston (BOWMAN, 1995);
Sistema de Programao Diria da Atividade para Portland (Portland Day Activity Sche-
dule System, BOWMAN, 1998), e;
Modelo de Simulao da Heurstica Programao de Atividade (Simulation Model of
Activity Scheduling Heuristics SMASH), (ETTEMA, 1996).
O modelo baseado em regra uma estrutura alternativa para representao da in-
fluncia de fatores na formao dos padres dirios de atividades e so baseados na ideia
que o comportamento individual pode ser caracterizado pela realizao de metas, dentro
de limites impostos por condies e restries
37
.
A partir de uma amostra contendo informaes sobre escolhas individuais (por
exemplo, o padro de viagens) aplicado uma tcnica de minerao de dados para extrair
padres desta base de dados.
Existe uma grande variedade de mtodos de minerao de dados que so utilizados.
Entre as tcnicas mais utilizadas esto s tcnicas de inteligncia artificial (do ingls Arti-
ficial Intelligence AI) com o emprego das redes neurais, rvores de deciso, algoritmos
genticos, vizinho mais prximo (do ingls nearest neighbor), lgica nebulosa ou difusa
(fuzzy logic), regras de induo e visualizao (WESTPHAL; BLAXTON, 1998).
Vrios estudos demonstraram a aplicabilidade de modelos baseados em regras para
anlise da demanda por transportes: Thill e Wheeler (2000); Gahegan (2000); Wets et al.
(2000); Yamamoto et al. (2002); Xie et al. (2003); Moons et al. (2005), e; Arentze e Tim-
mermans (2007).

37
Arentze e Timmermans (2007) citam que o principal fundamento do modelo baseado em regras a Teoria da
Racionalidade Limitada de Simon (1992).

O modelo de atividade de maior destaque na literatura o Sistema de Simulao
Orientado de Transporte Baseado em Aprendizagem (A Learning-Based Transportation Ori-
ented Simulation System ALBATROSS), desenvolvido por Arentze e Timmermans (2004).
Comparado aos modelos de maximizao da utilidade, a principal vantagem dos
modelos baseados em regras a possibilidade de representar diversos tipos de interao
entre as variveis no mesmo modelo
38
. Entretanto, a principal desvantagem dos modelos
baseados em regras a ausncia de estatsticas entre as variveis analisadas e a quantifi-
cao da influncia de uma varivel no contexto em que analisada
39
.
Em busca de uma melhor compreenso da influncia da acessibilidade e outros fa-
tores que influenciam a formao dos padres individuais de viagens (por exemplo, renda
individual, posse de automvel, situao famlia, etc.), neste trabalho proposta a aplica-
o das duas tcnicas de segmentao da demanda: modelo de escolha discreta e modelo
baseado em regras.
No modelo de escolha discreta, o objetivo da anlise verificar a influncia das va-
riveis nos padres de viagens, com especial ateno a influncia da acessibilidade na for-
mao dos padres de viagens. No modelo baseado em regras, o objetivo da anlise in-
vestigar a dependncia entre as variveis, principalmente entre a acessibilidade e as de-
mais variveis.
A aplicao das tcnicas realizada em quatro etapas. Na primeira etapa consi-
derada toda a amostra de indivduos e as informaes sobre deslocamentos, participao
em atividades, acessibilidade representada pelo tempo de viagem associada ao modo de
transportes e caractersticas individuais e do domiclio.
O objetivo desta etapa verificar (e quantificar) a influncia das variveis nos pa-
dres de viagens (por exemplo, qual o impacto do aumento da renda individual nas propen-
ses dos padres de viagens? Qual o impacto do aumento do tempo de nibus, pela migra-
o de classe de tempo, na escolha dos padres?). Para atingir a finalidade proposta a tc-
nica empregada nesta etapa o modelo logit.

38
Em modelos hierrquicos de utilidade possvel apresentar a interao entre variveis em nveis, entretan-
to, os nveis so limitados em comparao aos modelos baseados em regras. H um grande esforo de pesqui-
sadores em relaxar os axiomas do modelo logit multinomial em busca de modelos que possam representar com
maior fidelidade as situaes reais de escolha.
39
Os modelos baseados em regras produzem um problema denominado de efeito da descontinuidade dos atri-
butos das variveis (ARENTZE; TIMMERMANS, 2007). Na fase de desenvolvimento, o modelo baseado em regras
transforma as variveis contnuas em variveis categricas, segundo as regras extradas do banco de dados.
Esta categorizao pode gerar grupos que no so homogneos em relao varivel analisada, enquanto,
espera-se que os agrupamentos obtidos devem apresentar uma homogeneidade interna (dentro de cada catego-
ria), como uma grande heterogeneidade externa (entre categorias).

Na segunda etapa, a amostra dividida em trs grupos segundo o modo de trans-
porte utilizado
40
para realizar o padro de viagens: no motorizado (a p e bicicleta), cole-
tivo (nibus) e individual motorizado (automvel/moto motorista e passageiro).
O objetivo desta etapa verificar a influncia das variveis nos padres de viagens
e a dependncia entre as variveis, segundo o modo utilizado (por exemplo, o que pode
ser obtido se ocorrer a reduo do tempo de viagem por nibus? Como a dependncia da
renda e a acessibilidade?). A acessibilidade nesta etapa representada pelo tempo de via-
gem reportado na pesquisa e so aplicados o modelo logit e a rvore de deciso.
O interesse em dividir a amostra segundo o modo predominante no padro de via-
gens a possibilidade de reduo da complexidade do delineamento da acessibilidade no
comportamento destes indivduos em comparao a uma anlise sem segregao. Na Tabe-
la 4.7 apresentada uma descrio dos modelos empregados nesta etapa do trabalho
Tabela 4.7 Descrio dos modelos aplicados na segmentao da demanda.
Modelo Amostra
Tcnica de
Modelagem
1-FULL Todos os indivduos LOGIT
2-N-L
Modo no motorizado
(modos a p e bicicleta)
LOGIT
2-N-A rvore de Deciso
3-C-L
Modo coletivo
(modo nibus)
LOGIT
3-C-A rvore de Deciso
4-P-L
Modo privado
(automvel/moto motorista e passageiro)
LOGIT
4-P-A rvore de Deciso
ULL todos os indivduos da amostra; N modo no motorizado; C modo coletivo; P modo individual motoriza-
do; L LOGIT; A- rvore de Deciso.

40
Modo predominante no padro de viagens.

Modelo de Escolha Discreta LOGIT
Modelos: 1-ULL; 2-N-L; 3-C-L; 4-P-L.
Como esta tcnica de modelagem semelhante a que empregada na fase de deci-
so sobre o modo de viagem e de destino da viagem, para evitar a repetio ficam supri-
midos a descrio da (i) teoria subjacente ao processo de simulao do comportamento
individual; (v) especificao de um modelo comportamental; (vi) estimativa dos parme-
tros do modelo; (vii) estatstica para avaliao da significncia das variveis, e; (viii) esta-
tstica para desempenho do modelo.
A varivel dependente nesta etapa do processo de modelagem formada pelo pa-
dro de viagens em quatro categorias apresentados na Tabela 4.6: (1) "HWH"; (2) "H+W+H";
(3) "HWHWH", e; (4) "H+W+H+W+H".
portamento do viajante urbano so relacionadas s caractersticas socioeconmicas dos
indivduos e dos domiclios (Tabela 4.3), participao em atividades (Tabela 4.4) e caracte-
rsticas do sistema de transportes (Tabela 4.5).
No modelo 1-ULL a acessibilidade representada pelo tempo de viagem associa-
da ao modo de transportes, nos modelos 2-N-L; 3-C-L; 4-P-L a acessibilidade re-
presentada pelo tempo de viagem.
A hiptese de interferncia a ser testada no modelo 1-ULL :
A escolha do padro de viagens influenciada pelas caractersticas individuais, carac-
tersticas do domiclio, participao em atividades e caractersticas do sistema de
transportes, incluindo a acessibilidade associada ao modo de transportes.
As hipteses de interferncia a serem testadas nos modelos 2-N-L; 3-C-L; 4-P-L :

transportes, incluindo a acessibilidade.
Para verificao das hipteses cada varivel independente includa no modelo subme-
tida a um teste de estatstico para verificar se o parmetro da varivel diferente de ze-
ro. Desta forma a hiptese nula a ser verificada :
H
0
: = 0
H
1
: 0

Modelo Baseado em Regras rvore de Deciso
Modelos: 2-N-A; 3-C-A; 4-P-A.
A tcnica de rvore de deciso, um dos mtodos de minerao de dados, se consti-
tui em uma forma simples de representao, classificando exemplos de uma base de dados
em um nmero finito de classes (QUINLAN, 1983).
A rvore estruturada em uma sequncia de questes simples, e as respostas para
essas questes traam o caminho da rvore. O produto final um conjunto de regras hie-
rrquicas que dividem os dados dentro de grupos onde uma diviso (classificao ou predi-
o) feita para cada grupo, formando uma rvore, com um n raiz (conjunto original que
contm os dados), ns intermedirios (que representam grupos de dados) e o ns finais,
tambm chamado de folhas (quando os dados do n no podem ser mais subdivididos em
outro subconjunto).
(i) Objeto da Deciso (Varivel Dependente)
A varivel dependente nesta etapa do processo de modelagem formada pelo pa-
dro de viagens em quatro categorias apresentados na Tabela 4.6: (1) "HWH"; (2) "H+W+H";
(3) "HWHWH", e; (4) "H+W+H+W+H".

(ii) Conjunto de Atributos Avaliados na Deciso
portamento do viajante urbano so relacionadas s caractersticas socioeconmicas dos
indivduos e dos domiclios (Tabela 4.3), participao em atividades (Tabela 4.4) e caracte-
rsticas do sistema de transportes (Tabela 4.5).
(iii) Investigao da Dependncia Entre Variveis
Na rvore de deciso a etapa de verificao da hiptese de interferncia substitu-
da pela investigao da dependncia entre variveis na formao dos padres de viagens.
A premissa a ser analisada nos modelos elaborados :
H coerncia entre as relaes de dependncia entre variveis no modelo estimado.
(iv) Estimativa do Modelo
Entre os programas computacionais que disponibilizam o processo analtico de mi-
nerao de dados, ser utilizado o S+ (verso 8.1). A tcnica de rvore de deciso utilizada
pelo S+ baseada no algoritmo CART (do ingls, Classification and Regression Trees), con-
siderado por Bell (1996) como um modelo de regresso no paramtrico que tm por obje-
tivo estabelecer uma relao entre um vetor de variveis preditoras e uma varivel respos-
ta. O algoritmo ajustado mediante sucessivas divises binrias no conjunto de dados, de
modo a tornar os subconjuntos resultantes cada vez mais homogneos, em relao vari-
vel resposta.
Ao escolher e apresentar as variveis em ordem de importncia, as rvores de deci-
so permitem aos usurios visualizar imediatamente quais fatores mais influenciam as suas
classificaes ou previses. Oferecem assim uma estrutura clara e maior facilidade de
compreenso dos resultados.
Na CART, as variveis explicativas e as variveis respostas podem assumir valores
contnuos ou categricos. O modelo recebe o nome de rvore de regresso para as respos-
tas contnuas e rvore de classificao para variveis categricas.
O S+ possui restries quanto ao processamento de dados. H um limite mximo de
128 tipos de variveis respostas e 32 categorias em relao ao nvel das variveis explicati-
vas discretas.

Quanto seleo do tipo de rvore, este automaticamente selecionado pelo pro-
grama quando se define a varivel resposta, que assume uma distribuio multinomial. A
diviso dos dados dentro de cada n progressiva, tendendo homogeneidade at que os
ns contenham poucas observaes. O critrio quanto ao mnimo nmero de observaes
antes da diviso e no n final definido pelo usurio, sendo o limite mnimo estabelecido
de 5 observaes.
Nas rvores de classificao, a heterogeneidade de cada n medida pelo desvio
(D) da seguinte forma:

t t j
t j t j ) | )logp( | n( 2 D (90)
Em que: n(j|t) o nmero de casos no n t com a resposta categrica j;
P(j|t) denota a proporo dos casos na categoria j em relao a todos os casos per-
tencentes ao n t.
Para o S+ o desvio foi definido como recproco da funo verossimilhana elevada
ao quadrado, isto significa que o desvio uma medida da heterogeneidade dos grupos re-
sultantes. Quanto menor o valor do desvio (D), maior a complexidade da rvore, ocor-
rendo ramificaes e um maior nmero de ns terminais.
(v) Coerncia nas Relaes Encontradas entre Variveis
Para a anlise de modelos no-paramtricos no h formalizao de estatsticas
clssicas. Nestes modelos, em geral, a consistncia dos resultados baseia-se na interpreta-
o do modelo e coerncia das relaes encontradas.

ETAPA 3

4.4 Verificao da Hiptese Nula
Nesta etapa ser realizada a verificao da hiptese nula:
Acessibilidade a oportunidades influencia o comportamento dos padres de via-
gens encadeadas desempenhados pelos indivduos.

A verificao realizada em trs etapas:
Significncia da varivel medida de acessibilidade nos modelos;
Verificao do desempenho dos modelos e
Verificao das relaes encontradas nos modelos.

4.4.1 Significncia da Varivel Medida de Acessibilidade nos Modelos
Pela proposta em pauta em cada nvel de deciso da programao diria de ativida-
des formulado uma hiptese auxiliar relacionada hiptese nula do projeto para interfe-
rncia das variveis independentes (incluindo a acessibilidade) na varivel dependente.
A verificao da hiptese realizada por estatsticas para significncia dos parme-
tros das variveis independentes na modelagem da varivel dependente e desempenho do
modelo em representar o comportamento individual nos nveis de deciso dentro da pro-
gramao diria de atividades.
No modelo para representao do comportamento individual em relao ao modo
de viagem a hiptese de interferncia a ser testada nesta fase :
dade.
No modelo para representao do comportamento individual em relao escolha
do destino da atividade prioritria a hiptese de interferncia a ser testada nesta fase :
acessibilidade.
No modelo para representao do comportamento individual em relao a escolha
do padro de viagens a hiptese de interferncia a ser testada nesta fase :

transportes, incluindo a acessibilidade associada ao modo de transportes.
Para verificao das hipteses cada varivel independente includa no modelo
H
0
: = 0
H
1
: 0
dos resultados voltada a para o delineamento da influncia da acessibilidade nos modelos,
so reunidos indcios para elaborao da concluso da rejeio, ou no rejeio da hipte-
se nula do projeto.

4.4.2 Verificao do Desempenho do Modelo
Outro elemento importante na elaborao da concluso da rejeio, ou no rejei-
o da hiptese nula, o desempenho dos modelos em representar o comportamento indi-
vidual nas decises da programao diria de atividades. Para cada modelo ser adotado
uma estatstica para avaliao do seu desempenho e a rejeio ou no rejeio da hiptese
relacionado ao valor desta estatstica.

4.4.3 Verificao das Relaes Encontradas no Modelo
Cria-se uma expectativa de que indivduos com maior poder aquisitivo, maior nvel
de motorizao, sem restrio s alternativas do sistema de transportes estaro relaciona-
dos a medidas de acessibilidade elevadas, enquanto indivduos com menor poder aquisiti-
vo, baixo ou zero nvel de motorizao, e com restrio s alternativas de transportes es-
taro relacionadas a medidas de acessibilidade baixas. A coerncia destas relaes, e ou-
tras, sero analisadas.

Captulo 5
Preparao Do Experimento

[...] toda experincia da pesquisa deve ser descrita para
permitir que outros pesquisadores repitam a pesquisa,
quer para replicar os experimentos, quer para constatar
que os resultados aqui encontrados foram de natureza
casual e que no se deveram inteno do autor, mas a
outros fatores que no foram considerados [...]

Neste captulo apresentada uma breve descrio da cidade estudo de caso e apre-
sentadas as fases de preparao do experimento composta pelo tratamento dos dados e
construo das variveis que so utilizados na verificao da hiptese nula.
5.2 Municpio de Uberlndia
Fundada em 1888 e com uma populao de 534.943 habitantes no ano de 2002
41

(UBERLANDIA, 2003), a cidade de Uberlndia considerada um centro predominantemente
urbano, apenas 2,44% da populao reside na rea rural. Possui uma conformao tpica de

41
579.005 habitantes em 2010 (IBGE, 2010)

Captulo 5 Preparao do Experimento

crescimento radial que aliada especulao imobiliria concentra um expressivo adensa-
mento vertical nas reas centrais e uma grande expanso horizontal e rarefeita nos bairros
perifricos (UFU, 2002).
A existncia de grandes vias de deslocamentos com caractersticas radiais refora-
ram ainda mais o poder de atrao da rea central onde esto concentradas as atividades
de comrcio, de prestao de servios e de administrao pblica. Esta rea envolvida
por um anel de bairros com densidade populacional entre 50 e 70 habitantes por hectare.
Mais afastados do centro esto localizados os bairros com densidade populacional abaixo
de 40 habitantes por hectare e com populao de menor poder aquisitivo (Figura 5.1).

Figura 5.1 - Densidade populacional (habitantes por hectare) segundo a estimativa de previso para
Uberlndia em 2002.
Segundo o Painel de Informaes Municipais de Uberlndia (CESPE, 2007), Uberln-
dia apresentou entre a dcada de 1980 e 2000 um expressivo crescimento demogrfico: a
populao em 2000 representava o dobro de pessoas que residiam no municpio em 1980, e
quatro vezes a populao de 1970.


Esta expanso populacional ocorreu por conta das expressivas taxas de crescimento,
entre 1970 e 1980, 6,7% a.a. e no perodo 1991 e 2000, 3,6% a.a. Nestes perodos, as taxas
de crescimento uberlandenses ficaram bem acima das verificadas para o estado de Minas
Gerais, 1,5% e 1,4% a.a., respectivamente, e do Brasil, 2,5% e 1,6% a.a.. Na Tabela 5.1 so
apresentadas informaes sobre o nmero de habitantes e domiclios (em 2000 e 2002) e
na Tabela 5.2 apresentada a distribuio da populao por faixa etria em 2002.
Tabela 5.1 Atributos sociais da populao de Uberlndia.
Atributos Valor
rea (km
2
)
1
- 2000 219,00
Populao
1
2000 485.492
Populao
2
(estimativa 2002) 534.943
Domiclios
1
2000 141.319
Densidade: nmero de habitantes por hectare
3
2000 57,94
Tamanho Mdio dos Domiclios
1
2000 3,44
Fonte:
1
IBGE (2000),
2
CESPE (2007),
3
Considerado apenas as reas dos setores censitrios.

Tabela 5.2 Distribuio da populao por faixa etria em 2002
1
(CESPE 2007).
Faixa Etria Populao Frequncia Relativa %
Menos de 1 ano 8.345 1,56%
1 a 4 anos 35.520 6,64%
5 a 9 anos 46.272 8,65%
10 a 14 anos 49.001 9,16%
15 a 19 anos 53.120 9,93%
20 a 24 anos 55.313 10,34%
25 a 29 anos 48.573 9,08%
30 a 34 anos 46.112 8,62%
35 a 39 anos 44.614 8,34%
40 a 49 anos 68.633 12,83%
50 a 59 anos 39.318 7,35%
60 a 69 anos 23.644 4,42%
70 a 79 anos 11.983 2,24%
Mais de 80 anos 4.495 0,84%
Total 534.943 100%
1
Segundo a estimativa do IBGE para 2002
Os dados da Tabela 5.2 apresentam uma populao com um maior contingente de
pessoas em idades centrais, (populao que busca trabalho e pressiona a economia local).
A idade mdia estimada de 29 anos confirma a apresentao de uma populao residente
jovem.
No levantamento realizado pelo Painel de Informaes Municipais de Uberlndia
(CESPE, 2007) as taxas de crescimento geomtrico por grupo etrio mostraram que, por


conta da baixa fecundidade e do aumento da longevidade, os grupos de pessoas com idades
at 15 anos continuam com taxas de crescimento decrescentes, enquanto os grupos etrios
superiores idade de 20 anos apresentam taxas crescentes, incluindo os grupos mais ido-
sos.
As tendncias apontadas pelos levantamentos populacionais destacam que a popu-
lao uberlandense ainda cresce num ritmo acentuado e, mantidos os atuais nveis de na-
talidade e mortalidade, bem como os movimentos migratrios, o municpio poder atingir
um milho de habitantes por volta do ano 2020 (CESPE, 2007).
A economia do municpio est voltada para os setores de servios, produo, con-
sumo, com destaque para o setor de distribuio de mercadorias. Dentre os setores que
formam o Produto Interno Bruto (PIB) local, apresentados na Tabela 5.3, os que mais se
destacaram foram o industrial e o de servios, com superioridade do segundo em relao
ao primeiro. Em 2002, o setor de servios apresentou uma participao de 49,80% e o setor
industrial, de 36,69%.
Tabela 5.3 Distribuio da populao por faixa etria em 2002 (CESPE 2007).
Atributos Valor
Produto Interno Bruto - 2002 (R$)

6.226.439.000,00
Setor Agrcola (R$)

228.371.000,00
Setor Industrial (R$)

2.283.798.000,00
Setor de Comrcio e Servios (R$)

3.100.875.000,00
Demais Setores (R$)

613.395.000,00
Produto Interno Bruto per Capita (R$)

11.537,00
O PIB per capta de Uberlndia, no perodo abordado acima, superior ao do Estado
de Minas Gerais (R$ 6.775,00) e ao do Brasil (R$ 7.630,93) em 2002, apresentando um cres-
cimento de 8,86% em relao ao ano anterior (CESPE, 2007).
De acordo com os dados da Relao Anual de Informaes Sociais (RAIS) do Minist-
rio do Trabalho e Emprego, a distribuio do emprego formal segundo os setores da ativi-
dade econmica em Uberlndia em toda dcada de 1990 e no ano de 2000, no apresentou
alteraes significativas.
Em 2000, o segmento formal foi responsvel por 101.374 empregos. Os setores da
atividade econmica que mais absorveram trabalhadores, no ano de 2000, em ordem cres-
cente foram: indstria (15%), comrcio (27%) e servios (46%). Apesar da elevao do peso


do setor industrial no PIB da cidade ao longo da dcada de 1990, esse setor no apresentou
grandes variaes em sua participao no total de trabalhadores empregados no segmento
formal. Isto pode ser explicado pela ausncia de um crescimento autossustentado nesse
perodo e quando a produo cresce a frente da produtividade o impacto sobre o emprego
pode ser positivo. (RIBEIRO; CUNHA; BORGES, 2002).
De acordo com a pesquisa de campo sobre trabalho e renda realizada na cidade de
Uberlndia em 2001 pelo Instituto de Economia da Universidade Federal de Uberlndia (IE-
UFU), os ttulos ocupacionais mais frequentes dentre a populao ocupada so, em ordem
decrescente: vendedor, empregada domstica, servios gerais, professor, comerciante,
motorista e pedreiro (UFU, 2001).
Segundo os dados da pesquisa realizada pelo IE-UFU, o mercado formal
42
de traba-
lho na cidade absorve 52,73% das pessoas ocupadas; j o mercado informal representa
43,92% das pessoas ocupadas. Apesar de no ser comparvel devido s metodologias distin-
tas, confrontando as informaes de informalidade do trabalho de Uberlndia com a Regi-
o Metropolitana de Belo Horizonte, havia no mercado de trabalho de Uberlndia em 2001
um peso maior para a informalidade.
Os assalariados representam 58,79% da populao ocupada, sendo que os trabalha-
dores com vnculos trabalhistas representam o maior percentual dentre a populao ocu-
pada, atingindo 44,47%, enquanto os trabalhadores sem vnculos trabalhistas apresentam
uma participao de 14,32%. Outro destaque cabe aos trabalhadores por conta prpria,
com um percentual de 26,90% da populao ocupada (UFU, 2001).
Em 2001, 62,54% das pessoas ocupadas em Uberlndia recebiam at 3 salrios m-
nimos o que contribui em parte para explicar o elevado ndice de pobreza populacional. A
elevada concentrao de pessoas recebendo baixos rendimentos est em sintonia com o
Estado de Minas Gerais.
Grande parte da populao ocupada, segundo a posio na ocupao, possui 1 Grau
incompleto (43,25%), ficando as excees por conta dos empregadores, trabalhadores tem-
porrios com contrato e funcionrios pblicos. Boa parte dos empregadores, 42,86%, possui
2 Grau incompleto ou completo. Quanto aos trabalhadores temporrios com contrato,
verifica-se que 20,66% possuem 2 Grau completo e 31,71% apresentam curso superior in-

42
Ribeiro, Cunha e Borges (2002) consideraram como trabalhador formal os trabalhadores com carteira assina-
da, os trabalhadores temporrios com contratos, os funcionrios pblicos e militares. O trabalhador informal
corresponde aos trabalhadores permanentes sem carteira, trabalhadores temporrios em contratos, trabalha-
dores eventuais e trabalhadores por conta prpria.


completo, completo ou ps-graduao. Dentre as diversas posies na ocupao, os funci-
onrios pblicos apresentam o maior percentual (47,25%) de pessoas com curso superior
incompleto, completo ou ps-graduao. A baixa escolaridade entre a populao ocupada
na cidade tambm est sintonia com o resto do pas (UFU, 2001).
Segundo dados do Sistema de Registro Nacional de Veculos Automotores (DENA-
TRAN, 2002) em 2002 a frota de automveis de Uberlndia era composta por 98.637 auto-
mveis e 37.251 motos, que em relao ao total da populao representa uma taxa de mo-
torizao de 0,18 automveis por habitante, ou uma taxa de motorizao dos domiclios de
0,63 automveis por domiclio (mantendo-se a proporo entre nmero de domiclios e
habitantes em Uberlndia de 2000 para 2002), ou seja, em mdia 63% dos domiclios de
Uberlndia possuem pelo menos um automvel. A distribuio da frota do Estado de Minas
Gerais
43
segundo idade em 2002 indica que 24,62% dos veculos tm at 4 anos; 26,97%
entre 5 e 10 anos; e 48,41% possuem mais de 10 anos (DENATRAN, 2002).
Uberlndia j contava em 2002 com Sistema Integrado de Transportes (SIT), um sis-
tema de transporte coletivo com linhas troncais, alimentadores e interbairros com cinco
terminais urbanos (Central, Santa Luzia, Umuarama, Industrial e Planalto) onde ocorre o
embarque/desembarque de passageiros, utilizando-se de uma nica tarifa.
A infraestrutura do sistema de transporte de Uberlndia era composta por vias (com
os nveis hierrquicos distintos), caladas ao longo das vias, estacionamentos, pontos de
nibus e cinco terminais de nibus. Mais detalhes sobre a infraestrutura do sistema de
transportes apresentado nas prximas sees em consonncia com a descrio das etapas
de tratamento dos dados e construo das variveis.

43
No foi possvel encontrar registros sobre a idade da frota de veculos de Uberlndia.


5.3 Tratamento dos Dados
Esta seo envolve a descrio das etapas de tratamento dos dados envolvidos no
estudo, coletados a partir da Pesquisa de Origem e Destino (Pesquisa de Preferncia Reve-
lada), Relao Anual de Informaes Sociais (dados sobre uso do solo) e da Prefeitura de
Uberlndia (dados sobre o sistema de transportes).
Como apresentado pelo diagrama da Figura 4.6, ao final do processo de tratamento
dos dados foram elaboradas duas bases de dados que so utilizadas no processo de verifi-
cao da hiptese nula: base de dados dos indivduos, viagens e atividades (discretas e
encadeadas) e base espacial do sistema de transportes com a distribuio das atividades no
meio urbano.
5.3.1 Base de Dados dos Indivduos, Viagens e Atividades (Discretas e Encadeadas)
Com a aplicao dos procedimentos para tratamento dos dados da Pesquisa Domici-
liar de Origem e Destino, o total resultante dos registros da amostra original so 4.666 in-
divduos com 10.757 viagens (Tabela 5.4).
Tabela 5.4 - Amostra da Pesquisa Origem-Destino.
Amostra Indivduos (quant.)
Frequncia
Relativa de
Indivduos (%)
Viagens (quant.)
Frequncia
Relativa de
Viagens (%)
Original 5.078 100% 11.887 100%
Modificada 4.666 91,88% 10.757 90,49%
Analisando os dados da distribuio etria da populao (Figura 5.2) confirmada a
tendncia verificada no levantamento realizado pelo IE-UFU sobre a distribuio da faixa
etria da populao em idades centrais, com uma idade mdia mais elevada em compara-
o ao levantamento realizado pela IE-UFU em 2001: 29 anos contra 32 da amostra modifi-
cada da Pesquisa O-D
44
.
Na amostra modificada da Pesquisa O-D, 49,53% das viagens so realizadas por mu-
lheres, ao passo que 50,47% das viagens so realizadas por homens. No h diferena con-
sidervel entre as idades mdias entre homens e mulheres na amostra modificada conside-
rando as viagens (32 anos contra 31 anos respectivamente).

44
Considerando as viagens discretas.


Figura 5.2 - Distribuio da populao da amostra modificada da Pesquisa O-D por faixa etria.
A baixa remunerao dos trabalhadores em funo dos cargos ocupados, reportada
pelo estudo do IE-UFU, tambm confirmada ao analisar a distribuio da renda individual
da amostra modificada da Pesquisa O-D (Figura 5.3). Enquanto 69,5% das mulheres da
amostra modificada recebiam at R$ 400,00 (quatrocentos reais), a proporo em relao
aos homens foi de 49,2%
45
.

Figura 5.3 - Distribuio da populao da amostra modificada da Pesquisa O-D por faixa de renda
individual.

45
Considerando as viagens discretas.
-20.0% -15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0%
0-5
5-10
10-15
15-20
20-25
25-30
30-35
35-40
40-45
45-50
50-55
55-60
60-65
65-70
70-75
75-80
80-85
85-90
Feminino
Masculino
-60.0% -40.0% -20.0% 0.0% 20.0% 40.0% 60.0%
At 400 reais
400,01 a 800 reais
800,01 a 1.200 reais
1.200,01 a 1.600 reais
1.600,01 a 2.000 reais
2.000,01 a 4.000 reais
Acima de 4.000 reais Feminino
Masculino


Uma possvel explicao para o comportamento distinto da distribuio da renda
domiciliar na Figura 5.4 em relao distribuio da renda individual da Figura 5.3 pode
ser relacionada quantidade de indivduos responsveis pela subsistncia do domiclio
(mais um indivduo alm do chefe da famlia).

Figura 5.4 - Distribuio da populao da amostra modificada da Pesquisa O-D por faixa de renda
domiciliar.

Analisando os propsitos das viagens, apresentado na Tabela 5.5, com exceo do
retorno ao domiclio, a demanda por trabalho atividade que gerou o maior nmero de
viagens, seguido pela necessidade de engajamento na atividade escola e outros motivos
que englobam assuntos pessoais, tais como ir ao banco, consulta a advogado, obteno de
documentos, procura por emprego, lazer, sade e compras.
Os dados da Tabela 5.5 confirmam as expectativas sobre os propsitos das viagens
de Uberlndia, mencionado no Captulo 4 para a justificativa da utilizao de dados se uso
do solo sobre a atividade trabalho.
Tabela 5.5 - Propsito da viagem da amostra modificada da Pesquisa O-D.
Atributo Frequncia Frequncia Relativa (%)
Retorno ao Domiclio 5.068 47,11%
Escola 1.910 17,76%
Trabalho 2.732 25,40%
Outras Atividades 1.047 9,73%

Em relao as escolhas dos modos de viagens, entre as cinco opes modais consi-
deradas (a p, bicicleta, nibus, automvel motorista e automvel passageiro) o modo de
-25.0% -20.0% -15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0%
At 400 reais
400,01 a 800 reais
800,01 a 1.200 reais
1.200,01 a 1.600 reais
1.600,01 a 2.000 reais
2.000,01 a 4.000 reais
Acima de 4.000 reais Feminino
Masculino


transporte mais utilizado nas viagens foi o nibus (Tabela 5.6). Considerando-se a diviso
das viagens entre modos motorizados e no motorizados, a proporo de 33,74% para os
modos no motorizados contra 66,26% para os modos motorizados.
Tabela 5.6 - Diviso modal da amostra modificada da Pesquisa O-D.
Atributo Frequncia Frequncia Relativa (%)
A p 3.179 29,55%
Bicicleta 451 4,19%
nibus 3.936 36,59%
Automvel Motorista 1.975 18,36%
Automvel Passageiro 1.216 11,30%

A diviso das viagens entre os modos indica maior participao das viagens em mo-
dos motorizados quanto maior a renda individual (Tabela 5.7), aumentando a participa-
o desse tipo de viagem em todas as faixas de renda consideradas. Na faixa de renda at
R$ 1.200,00 a participao das viagens por meio de modos coletivos predominante (exce-
o dos indivduos com renda at 400 reais) e, a partir desse valor, predomina o modo mo-
torizado individual.
Tabela 5.7 - Diviso modal segundo as faixas de renda individual da amostra modificada da Pesquisa
O-D.
Renda Individual A p (%) Bicicleta (%) nibus (%)
Automvel
Motorista (%)
Automvel
Passageiro (%)
Sem renda ou no declara-
da
37,81% 2,37% 41,74% 3,38% 14,70%
At R$ 400 38,66% 4,81% 38,08% 8,24% 10,21%
R$ 400,01 a R$ 800,00 19,14% 6,10% 43,69% 22,24% 8,83%
R$ 800,01 a R$ 1.200,00 18,18% 2,97% 30,69% 36,45% 11,70%
R$ 1.200,01 a R$ 1.600,00 13,01% 1,02% 22,19% 47,70% 16,07%
R$ 1.600,01 a R$ 2.000,00 14,09% 0,00% 24,09% 44,55% 17,27%
R$ 2.000,01 a R$ 4.000,00 4,74% 0,47% 9,48% 66,82% 18,48%
Acima de R$ 4.000,00 8,00% 0,00% 4,00% 66,67% 21,33%

Excetuando o motivo educao para as viagens, feitas preponderantemente a p,
nos demais motivos prevalecem os modos motorizados (Tabela 5.8) com destaque para o
nibus nos motivos trabalho e outros (sade, compras e lazer).


Tabela 5.8 - Propsito da viagem por modo de transportes da amostra modificada da Pesquisa O-D.
Modo
Outras Atividades Escola Trabalho
Frequncia
Frequncia
Relativa (%)
Frequncia
Frequncia
Relativa (%)
Frequncia
Frequncia
Relativa (%)
A p 228 21,78% 909 47,59% 497 18,19%
Bicicleta 18 1,72% 47 2,46% 175 6,41%
nibus 453 43,27% 586 30,68% 1.040 38,07%
Automvel Motorista 205 19,58% 120 6,28% 755 27,64%
Automvel Passageiro 143 13,66% 248 12,98% 265 9,70%

Da amostra de 4.666 indivduos e 10.757 viagens foi possvel concatenar as jornada
dirias de atividades e de viagens de 4.563 indivduos (10.462 viagens). Em relao a esta
amostra modificada de padres de atividades e viagens encadeadas, 69,19% dos padres
so referentes a indivduos que no so chefe de famlia (Tabela 5.9); 57,09% dos indiv-
duos desta amostra residem em domiclios com um ou mais automvel disponvel (Tabela
5.10); e 70,48% dos indivduos moram em residncias alugadas (Tabela 5.11).
Tabela 5.9 - Situao familiar dos indivduos da amostra modificada da Pesquisa O-D.
Situao Familiar Frequncia Frequncia Relativa (%) Taxa de Viagens
Chefe 1.406 30,81 2,35
Cnjuge 711 15,58 2,31
Filho 1.956 42,87 2,25
Parente 375 8,22 2,21
Agregado 29 0,64 2,35
Empregada Residente 6 0,13 2,00
Outros 65 1,43 2,51
No reportado 15 0,33 2,33

Tabela 5.10 - Posse de automvel nos domiclios da amostra modificada da Pesquisa O-D.
Quantidade de
Automvel
Frequncia Frequncia Relativa (%) Taxa de Viagens
0 1.958 42,91% 2,21
1 2.040 44,71% 2,31
2 469 10,28% 2,46
3 96 2,10% 2,78


Tabela 5.11 - Posse de automvel nos domiclios da amostra modificada da Pesquisa O-D.
Condio de Moradia Frequncia Frequncia Relativa (%) Taxa de Viagens
Residncia Alugada 3.216 70,48 2,29
Residncia Prpria 1.125 24,65 2,30
No Informado / No Aplicado 222 4,87 2,30
Entre os papis desempenhados no domiclio, papis com relaes familiares mais
prximas (chefe de famlia, cnjuge e filho) possuem taxas de viagens menores que os in-
divduos com outro grau de relao no domiclio, declarados como "outros" (Tabela 5.9).
Analisando a posse de automvel no domiclio, quanto maior o nmero de automveis no
domiclio, maior o nmero de viagens dirias realizadas por pessoa (Tabela 5.10). A condi-
o de moradia dos indivduos , praticamente, indiferente em relao s taxas de via-
gens.
A renda individual a principal varivel relacionada mobilidade (medida em ter-
mos de nmero de viagens por pessoa). Quanto maior a renda individual, maior o nmero
de viagens dirias realizadas por pessoa (Tabela 5.12).
Tabela 5.12 - Taxas de viagens por faixa de renda individual da amostra modificada da Pesquisa O-D.
Renda Individual Frequncia
Frequncia Relativa
(%)
Nmero
Mdio de Viagens
Sem renda ou no declarada 523 11,46% 2,13
At R$ 400 2309 50,60% 2,23
R$ 400,01 a R$ 800,00 920 20,16% 2,32
R$ 800,01 a R$ 1.200,00 427 9,36% 2,44
R$ 1.200,01 a R$ 1.600,00 142 3,11% 2,47
R$ 1.600,01 a R$ 2.000,00 81 1,78% 2,77
Acima de R$ 2.000,00 161 3,52% 2,77
A faixa etria que apresenta maior mobilidade entre 27 e 37 anos com 2,40 via-
gens por pessoa, seguida pela faixa etria entre 38 e 49 anos com 2,38 viagens por pessoa.
As taxas de viagens mais baixas so para os indivduos at 15 anos (2,10 viagens por pes-
soa) e acima de 65 anos (2,11 viagens por pessoa). Em relao aos sexos o ndice de mobi-
lidade semelhante (2,30 viagens por pessoa).


5.3.2 Base Espacial do Sistema de Transportes com a Distribuio das Atividades no Meio
Urbano
Segundo os dados obtidos pela RAIS (BRASIL, 2002), Uberlndia em 2002 possua
107.237 postos de trabalho ocupados
46
. Aps a limpeza dos dados e a alocao geogrfica
dos postos de emprego ocupados de Uberlndia nos 75 bairros em que a cidade dividida,
segundo a diviso apresentada na Figura 5.5, as regies que concentram o maior nmero
de vagas preenchidas, em ordem decrescente, eram: Santa Mnica (15.356; 14,32%), Cen-
tro (13.246; 12,35%), Distrito Industrial (12.180; 11,36%), Brasil (11.079; 10,33%), So Jos
(7.818; 7,29%) e Martins (6.397; 5,97), como apresentado na Tabela 5.13 e Figura 5.6.

ID Bairro ID Bairro
1 Aclimao 39 Mansour
2 Alto Umuarama 40 Maravilha
3 Alvorada 41 Marta Helena
4 Bom Jesus 42 Martins
5 Brasil 43 Minas Gerais
6 Buritis 44 Morada da Colina
7 Carajs 45 Morada do Sol
8 Cazeca 46
Morada dos
Pssaros
9 Centro 47 Morumbi
10 Chcaras Tubalina 48
Nossa Senhora
Aparecida
11 Cidade Jardim 49
Nossa Senhora das
Graas
12 Cruzeiro do Sul 50 Nova Uberlndia
13 Cstodio Pereira 51 Osvaldo Rezende
14 Daniel Fonseca 52 Pacaembu
15 Distrito Industrial 53 Pampulha
16 Dom Almir 54 Panorama
17 Dona Zulmira 55
Parque Santo
Antnio
18 Esperana 56 Patrimnio
19 Fundinho 57 Planalto
20 Granada 58
Presidente
Roosevelt
21 Guarani 59
Residencial
Gramado
22 Ipanema I 60
Residencial
Liberdade
23 Jaragu 61 Santa Luzia
24 Jardim Amrica I 62 Santa Mnica
25 Jardim Amrica II 63 Santa Rosa
26 Jardim Braslia 64 So Jorge
27 Jardim Cana 65 So Jos
28 Jardim das Palmeiras 66 Saraiva
29 Jardim Europa 67
Segismundo
Pereira
30 Jardim Holanda 68 Shopping Park
31 Jardim Inconfidncia 69 Tabajaras
32 Jardim Karaba 70 Taiaman
33 Jardim Patrcia 71 Tibery
34 Lagoinha 72 Tocantins
35 Laranjeiras 73 Tubalina
36 Ldice 74 Umuarama
37 Luizote de Freitas 75 Vigilato Pereira
38 Manses Aeroporto

Figura 5.5 - Bairros de Uberlndia.
Em relao a Figura 5.6, o grfico apresentado nesta figura retrata a proporo re-
lativa da quantidade de empregos por rea geogrfica com o intuito de transmitir impres-
so de intensidade da distribuio da oferta de emprego na cidade. As ordenadas no plano
demarcam o polgono com os limites dos bairros e o eixo vertical representa a proporo
relativa da quantidade de empregos. Para construo deste grfico foi utilizado o mtodo
de krigagem.

46
Postos de trabalho (formal) ocupados na rea urbana.


Tabela 5.13 - Postos de emprego ocupados em Uberlndia (BRASIL, 2002).
Bairro
Frequncia Relativa de
Empregos Ocupados
Bairro
Frequncia Relativa de
Empregos Ocupados
Aclimao 0,28% Mansour 0,05%
Alto Umuarama 0,01% Maravilha 0,01%
Alvorada 0,02% Marta Helena 1,12%
Bom Jesus 0,84% Martins 5,97%
Brasil 10,33% Minas Gerais 0,39%
Buritis 0,04% Morada da Colina 0,31%
Carajs 0,01% Morada do Sol 0,03%
Cazeca 0,34% Morada dos Pssaros 0,05%
Centro 12,35% Morumbi 0,08%
Chcaras Tubalina 0,35% Nossa Senhora Aparecida 5,54%
Cidade Jardim 0,24% Nossa Senhora das Graas 0,39%
Cruzeiro do Sul 0,02% Nova Uberlndia 0,01%
Cstodio Pereira 1,48% Osvaldo Rezende 0,86%
Daniel Fonseca 0,49% Pacaembu 0,33%
Distrito Industrial 11,36% Pampulha 0,56%
Dom Almir 0,05% Panorama 0,00%
Dona Zulmira 0,35% Parque Santo Antnio 0,00%
Esperana 0,00% Patrimnio 1,23%
Fundinho 0,19% Planalto 0,90%
Granada 0,14% Presidente Roosevelt 2,15%
Guarani 0,21% Residencial Gramado 0,01%
Ipanema I 0,01% Residencial Liberdade 0,01%
Jaragu 0,30% Santa Luzia 0,81%
Jardim Amrica I 0,08% Santa Mnica 14,32%
Jardim Amrica II 0,00% Santa Rosa 0,10%
Jardim Braslia 0,32% So Jorge 0,16%
Jardim Cana 0,10% So Jos 7,29%
Jardim das Palmeiras 0,31% Saraiva 0,70%
Jardim Europa 0,74% Segismundo Pereira 0,37%
Jardim Holanda 0,01% Shopping Park 0,63%
Jardim Inconfidncia 0,00% Tabajaras 0,64%
Jardim Karaba 0,21% Taiaman 0,11%
Jardim Patrcia 0,49% Tibery 3,76%
Lagoinha 0,15% Tocantins 0,15%
Laranjeiras 0,07% Tubalina 0,89%
Ldice 1,77% Umuarama 5,05%
Luizote de Freitas 0,76% Vigilato Pereira 0,60%
Manses Aeroporto 0,00%


Figura 5.6 - Distribuio proporcional do nmero de empregos ocupados na cidade de Uberlndia
(BRASIL, 2002).
Analisando a Figura 5.6 observa-se a concentrao de empregos na rea central da
cidade, fruto da intensa atividade de comrcio e servios (como mencionado na seo 5.2).
Outro polo de empregos correspondente ao distrito industrial, fruto da intensa atividade
industrial nesta rea.
A descrio dos dados da infraestrutura do sistema de transportes utilizada na pes-
quisa apresentada na Tabela 5.14 e graficamente ilustrada na Figura 5.7 (rede viria) e
Figura 5.8 (rede de transporte coletivo).
Tabela 5.14 Descrio de parte da infraestrutura de transportes de Uberlndia em 2002.
Atributo Valor
Tramos 25.101
Intersees 16.951
Linhas de nibus (uma direo) 160
Pontos de Parada 1.731
Terminais 5


Figura 5.7 Rede viria de Uberlndia.

Figura 5.8 Rede viria com a rede de transporte coletivo de Uberlndia (terminais em destaque na
cor preto).


Ainda na fase de tratamento dos dados, trabalhando com a base de viagens discre-
tas, aps subtrair os registros duplicados e padronizar as informaes dos endereos pelo
logradouro (por exemplo, R. Marechal Deodoro, para registros escritos como R. Mal. Deo-
doro, R. M. Deodoro, ou para especificaes incorretas como, R. Marexal Teodoro ou R.
Marichal Teodoro) do total de 23.774 endereos de origens e destinos das viagens, 5.123
so considerados como exclusivos e deste total foi possvel obter as coordenadas geogrfi-
cos, por meio do georreferenciamento, de 4.798, ou 93,7% do total de casos exclusivos.
Na Tabela 5.15 apresentada uma sntese com detalhes da amostra final e o resul-
tado do georreferencimento ilustrado na Figura 5.9 com a distribuio dos pontos das
origens e destinos das viagens na cidade.
Tabela 5.14 Descrio da amostra modificada de endereos das viagens da Pesquisa O-D de Uber-
lndia para georreferenciamento.
Amostra Nmero de Endereos
Dados originais 23,774
Casos exclusivos 5,123
Casos no identificados 325
Amostra final georreferenciada 4,798

Figura 5.9 Representao grfica do resultado do georreferenciamento dos endereos das origens
e destinos das viagens.


Pela reviso da literatura, no foi encontrado um procedimento formalizado para
verificao da qualidade do georreferenciamento pelo Google Earth. Graficamente, foi
observado que os pontos so locados a uma distncia mdia de 20 m do eixo das vias logra-
douro e de pontos de interseco, e que o logradouro do endereo georreferenciado cor-
responde ao logradouro da via mais prxima.
No entanto, com o propsito de validar o mtodo empregado atravs de uma infe-
rncia estatstica foi adotado um procedimento para mensurar a diferena na correspon-
dncia entre a localizao geogrfica para um nvel de agregao do endereo de origem
ou destino da viagem reportada na entrevista e a resposta obtida para o mesmo nvel de
agregao obtido pelo endereo georreferenciado com auxlio do TransCAD.
Para esta comparao foram utilizadas as zonas de trfego (rea mdia de
2,16km
2
) em funo desta informao ter sido preenchida pelos entrevistadores da Pesqui-
sa O-D que tinham conhecimento do sistema de repartio das zonas de trfego da cidade.
Assim, comparando a localizao geogrfica em termos de zona de trfego do ponto (ende-
reo de origem ou destino da viagem) georreferenciado em relao a localizao geogrfi-
ca (zona de trfego) do endereo de origem e destino da viagem reportado pelo indivduo
na Pesquisa O-D encontrado uma diferena na correspondncia entre as zonas dos ende-
reos (estimado
47
versus observado) em 27,46% dos casos comparados.
Como h casos em que os pontos esto localizados em regies limtrofes de zonas,
em que a posio em relao ao eixo da rua (direita ou esquerda) altera o zoneamento do
ponto, para esta situao dos 1.373 casos (27,46% do total) em que no houve correspon-
dncia, 955 esto em zonas adjacentes. Desta forma, se for considerado a zona adjacente,
a diferena reduzida a 418 casos ou 8,36% da amostra total.
De posse dos pares O-D georreferenciados foram calculados as distncias viajadas
na rede viria
48
e suas mdias em funo de atributos socioeconmicos. Segundo dados da
Tabela 5.15 os homens possuem percursos mdios de viagens mais extensos que as mulhe-
res e dentro da estrutura do domiclio o chefe de famlia quem tem a viagem mais exten-
sa, provavelmente em funo do local do emprego.

47
Obtido pelo processo de georreferencimamento.
48
Distncia calculada pelo menor caminho.


Tabela 5.15 Distncias mdias viajadas por atributo social da amostra modificada da Pesquisa O-D.
Atributo Frequncia de Viagens
Frequncia Relativa
de Viagens (%)
Distncia Mdia
das Viagens
1
(km)
Sexo

Masculino 5.429 50,47% 3,84
Feminino 5.328 49,53% 3,47
Situao Familiar

Chefe 3.498 32,52% 4,18
Cnjuge 1.707 15,87% 3,91
Filho 4.467 41,53% 3,29
Parente 822 7,64% 3,18
Agregado 72 0,67% 3,50
Empregada Residente 13 0,12% 1,77
Outros 163 1,52% 2,49
No identificado 15 0,14% 2,74
1
Distncia calculada pela rede viria.
Analisando as distncias mdias de viagens em funo das faixas de renda (Tabelas
5.16 e 5.17) observa-se que as maiores distncias so para indivduos com renda individual
entre R$ 400,01 a R$ 800,00 (Tabela 5.16) e renda domiciliar R$ 800,01 a R$ 1.200,00 (Ta-
bela 5.17).
Tabela 5.16 Distncias mdias viajadas por faixa de renda individual da amostra modificada da
Pesquisa O-D.
Renda Individual
Frequncia de
Viagens
Frequncia Relativa
de Viagens (%)
Distncia Mdia
das Viagens
1
(km)
Sem renda ou no declarada 1.095 10,18% 3,38
At R$ 400 5.279 49,08% 3,30
R$ 400,01 a R$ 800,00 2.163 20,11% 4,34
R$ 800,01 a R$ 1.200,00 1.111 10,33% 4,02
R$ 1.200,01 a R$ 1.600,00 392 3,64% 3,99
R$ 1.600,01 a R$ 2.000,00 220 2,05% 3,84
R$ 2.000,01 a R$ 4.000,00 422 3,92% 3,93
Acima de R$ 4.000,00 75 0,70% 4,03


Tabela 5.17 Distncias mdias viajadas por faixa de renda familiar da amostra modificada da Pes-
quisa O-D.
Renda Familiar
Frequncia de
Viagens
Frequncia Relativa
de Viagens (%)
Distncia Mdia
das Viagens
1
(km)
Sem renda ou no declarada 451 4,19% 3,04
At R$ 400 669 6,22% 3,73
R$ 400,01 a R$ 800,00 1.088 10,11% 3,83
R$ 800,01 a R$ 1.200,00 1.519 14,12% 3,90
R$ 1.200,01 a R$ 1.600,00 1.743 16,20% 3,58
R$ 1.600,01 a R$ 2.000,00 2.065 19,20% 3,60
R$ 2.000,01 a R$ 4.000,00 1.576 14,65% 3,46
Acima de R$ 4.000,00 1.646 15,30% 3,80
1

Entre os modos de viagens, as viagens a p so realizadas em etapa mdias de
1,64km ao passo que a viagens realizadas por nibus so mais longas (Tabela 5.18). Via-
gens com propsito de engajamento ao trabalho so as que possuem maior etapa, enquan-
to viagens com outros propsitos possuem o menor comprimento mdio de viagem (Tabela
5.19).

Tabela 5.18 Distncias mdias viajadas por modo da amostra modificada da Pesquisa O-D.
Modo Frequncia de Viagens
Frequncia Relativa
de Viagens (%)
Distncia Mdia
das Viagens
1
(km)
A p
3.179 29,55% 1,64
Bicicleta
451 4,19% 3,38
nibus
3.936 36,59% 5,03
Automvel Motorista
1.975 18,36% 4,21
Automvel Passageiro
1.216 11,30% 3,66
1

Tabela 5.19 Distncias mdias viajadas por propsito da amostra modificada da Pesquisa O-D.
Propsito da Viagem Frequncia de Viagens
Frequncia Relativa
de Viagens (%)
Distncia Mdia
das Viagens
1
(km)
Retorno ao domiclio
1.047 9,73% 3,63
Escola
5.068 47,11% 3,62
Outras Atividades
1.910 17,76% 2,75
Trabalho
2.732 25,40% 4,37
1


5.4 Construo das Variveis
Nesta seo so apresentados os resultados dos procedimentos aplicados para o cl-
culo das variveis e estatsticas sobre as informaes que elas representam. A fim de evitar
repeties em relao ao que j foi exposto na seo 5.3 algumas variveis (independentes
e dependentes) no so apresentadas.
5.4.1 Variveis Independentes
(i) Caractersticas Socioeconmicas
Fazem parte das variveis que representam as caractersticas socioeconmicas dos
indivduos: o nmero de pessoas no domiclio (codificada em categorias); posse de autom-
vel (codificada em categorias e de forma contnua); presena de criana no domiclio (co-
dificada em categorias); renda domiciliar (codificada em categorias e de forma contnua);
renda individual (codificada em categorias); e situao familiar (codificada em categorias).
Na seo anterior foram expostas as estatsticas de Frequncia sobre a posse de au-
tomvel (contnua), renda domiciliar, renda individual e situao familiar. Com exceo da
posse de automvel as demais variveis sofreram um rearranjo de classes (fuso de catego-
rias) para diminuio do nmero categorias sem prejuzo a informao que elas represen-
tam. Em relao as demais variveis restava determinar o nmero de categorias pela anli-
se de cluster.
Com exceo da varivel presena de criana no domiclio em que foi adotada a
classificao binria sim/no, as demais categorias foram obtidas pela anlise de cluster e
os resultados so apresentados na Tabela 5.20.


Tabela 5.20 Frequncia das categorias das variveis independentes que representam as caracte-
rsticas socioeconmicas dos indivduos da base de dados dos indivduos, viagens e atividades (enca-
deadas)
49
.
Varivel Codificao Frequncia
Frequncia
Relativa (%)
Nmero de Pessoas no
Domiclio
At 4 pessoas 1.496 69,61%
Acima de 4 pessoas 653 30,39%

Posse de
Automvel
Nenhum automvel 915 42,58%
At 1 automvel 937 43,60%
Acima de 1 automvel 297 13,82%

Presena de Criana no
Domiclio
No possui criana que
viaja at 7 anos
1.897 88,27%
Possui pelo menos uma
criana que viaja at 7
anos
252 11,73%

Renda Domiciliar
At R$ 800,00 657 30,57%
R$ 800,01 a R$ 1.200,00 803 37,37%
Acima de R$ 1.200,00 689 32,06%

Renda Individual
At R$ 400,00 779 36,25%
R$ 400,01 a R$ 800,00 736 34,25%
Acima de R$ 800,00 634 29,50%

Situao Familiar
Chefe 985 45,84%
Cnjuge 402 18,71%
Filho 580 26,99%
Outros 182 8,47%
(ii) Participao em Atividades
Na Tabela 5.21 apresentada a Frequncia de ocorrncia das variveis selecionadas
para caracterizar a durao da atividade e o setor de atividade (para a atividade trabalho).
A Frequncia de ocorrncia dos propsitos das viagens foi exposta na seo 5.3.

49
Contendo apenas registros com padres de viagens com propsito de engajamento ao trabalho.


Tabela 5.21 Descrio das variveis independentes que representam a participao dos indivduos
em atividades a partir da amostra de dados dos indivduos, viagens e atividades (encadeadas)
50
.
Frequncia
Relativa (%)
Durao da Atividade
At 8 horas 1.340 62,35%
Acima de 8 horas 809 37,65%

Setor de Atividade
Formal 1.656 77,06%
Informal 493 22,94%
(iii) Caractersticas do Uso do Solo
Na seo 5.3 foram expostas as caractersticas desta varivel.
(iv) Caractersticas do Sistema de Transportes
As variveis independentes relacionadas ao sistema de transportes so: custo monet-
rio; distncia pela rede viria; distncia pela rede de transporte coletivo; gratuidade para
idosos; modo e acessibilidade; oferta do transporte pblico urbano; tempo de viagem; e uso
do vale transportes.
v.1) Custo Monetrio
Na Tabela 5.22 so apresentadas as alternativas com hipteses a serem testadas so-
bre o custo monetrio percebido pelos indivduos para o transporte coletivo, envolvendo: a
gratuidade para o idoso; gratuidade para crianas com idade inferior a 7 anos
51
; desconto
na tarifa para estudantes; uso do vale transportes e tarifa integral. Para a ltima, adota-
do o termo custo fixo do transporte coletivo e para as demais o termo custo marginal.
Tabela 5.22 Alternativas para o custo monetrio percebido pelos indivduos no transporte coleti-
vo.
Passageiro Atributo Custo Marginal (R$) Custo Fixo (R$)
Indivduo 65 anos Passe de Idoso
0,00
1,25
Criana 6 anos Gratuidade Informal
Estudante
Desconto de 40%
na Tarifa
0,75
Trabalhador Uso do Vale Transportes 6% da Renda Individual

50
51
No h legislao especfica para regulamentar a gratuidade para crianas abaixo de 6 anos, mas havia uma
poltica informal, entre motoristas, para iseno de crianas abaixo de 6 anos.


Para medir o custo do modo automvel motorista so apresentadas na Tabela 5.23
as trs alternativas com hipteses sobre o custo monetrio percebido pelos indivduos: cus-
to da queima de combustvel, custo varivel e custo total (soma do custo varivel mais o
custo fixo).
Tabela 5.23 Alternativas para o custo monetrio percebido pelos indivduos no transporte coleti-
vo.
Alternativa Valor (R$/Km)
Custo da Queima de Combustvel 0,24
Custo Varivel: incluindo taxas, custos de manuteno e consumo de combustvel. 0,44
Custo Total: Custo Varivel + Custo Fixo. 0,68
v.2) Distncia
Na Tabela 5.24 apresentado o resultado da anlise de cluster aplicado aos dados
da amostra de dados dos indivduos, viagens e atividades (encadeadas) para as mdias das
distncias pela rede viria entre o domiclio e o local (ou locais) de trabalho.
Tabela 5.24 Descrio da varivel distncia pela rede viria em categorias pela amostra de dados
dos indivduos, viagens e atividades (encadeadas)
52
.
Frequncia
Relativa (%)
Distncia pela Rede Viria
At 5,45 km 1.460 67,94%
Acima de 5,45km 689 32,06%
Na seo 5.3 foram expostas as caractersticas sobre a distncia na rede viria. Jul-
ga-se no haver necessidade de complementar com a exposio da distncia pela rede de
transporte coletivo.
v.3) Gratuidade e Uso do Vale Transportes
Analisando a amostra de viagens discretas foram consideradas as viagens com poss-
vel uso de vale transportes os deslocamentos realizados a partir do domiclio ao trabalho e
do trabalho ao domiclio. Para esta situao do total de 10.757 viagens, 2.932 (27,26%)
foram consideradas como possvel uso de vale transportes. Quanto a gratuidade em funo
da idade acima ou igual a 65 anos, do total de 10.757 viagens, 471 (4,38%) foram conside-
radas como isenta de cobrana.

52


v.4) Tempo de viagem
Os modelos para clculo do tempo de viagem so baseados em estimativas de velo-
cidades nos percursos entre pares de origem e destino das viagens: distncia percorrida
pela rede viria dividido pelo tempo de viagem reportado. Para a elaborao dos modelos
a partir das bases de dados so estabelecidos limites para os valores de velocidades em
funo da curva de distribuio da Frequncia
53
e de valores apresentados na literatura
(HCM, 2000). Os registros das bases de dados que excederam os limites estabelecidos fo-
ram excludos.
Realizada esta etapa, na Tabela 5.25 apresentando para cada modo de viagem a
descrio da amostra dos dados utilizados na elaborao do modelo de previso e na Figura
5.11 apresentado o resultado da anlise de cluster para caracterizao das regies numa
tentativa de mapear possveis conflitos de trfego.
Tabela 5.25 - Amostra de viagens discretas modificada da Pesquisa Origem-Destino.
Modo Viagens
Velocidade
Mdia (km/h)
Desvio
Padro
A p (at 7,93km/h) 3.216 3,21 1,71
Bicicleta (at 30,29 km/h) 462 9,13 5,09
nibus (todos os dados)

3.842 19,57

14,90

Automvel Motorista (at 87.63 km/h) 2.042 16,53 12,00
Antes de realizar a construo do modelo foram realizadas anlises de varincias
nos bancos de dados de cada modo de transporte (viagens a p, viagens de bicicleta, via-
gens de coletivo, viagens de individual motorizado) para verificar a influncia dos atribu-
tos formados pelas caractersticas socioeconmicas (sexo e idade), caractersticas dos des-
locamentos e condies de trfego nos valores das velocidades.

53
Adoo do 85 percentil assumindo que a distribuio normal.


Figura 5.11 Resultado do agrupamento dos bairros em funo dos atributos selecionados para ca-
racterizao das condies de trfego da cidade.
Segundo os resultados da anlise de varincia
54
para os modos no motorizados no
foram identificados influncias dos fatores sexo, idade, direo da viagem e hora pico no
comportamento dos valores das velocidades. Para os modos motorizados a anlise de vari-
ncia
41
indicou que a hora pico (nibus e automvel motorista), nmero de transferncias
nos terminais (nibus) e a direo da viagem (automvel motorista) influenciam nos valo-
res das velocidades.
A soluo proposta para estimar o tempo de viagem para os modos no motorizados
foi baseada nas velocidades mdias calculadas nos banco de dados: 3,21 km/h para o modo
a p; e 9,13 km/h para viagens realizadas por bicicleta. O clculo do tempo de viagem
para esta situao simplificada pela diviso da distncia euclidiana pela velocidade de
3,21 km/h nos casos de viagens realizadas a p e distncia pela rede viria dividido pela
velocidade de 9,13 km/h para as viagens realizadas por bicicleta.
Em relao aos modos motorizados os modelos que obtiveram melhor desempenho
na previso do tempo de viagem foram a regresso linear mltipla para o modo nibus
apresentada na Tabela 5.26 e modelo baseado na rvore de regresso para o modo auto-
mvel motorista, apresentado na Tabela 5.27.
Para clculo do tempo das viagens realizadas por nibus foram utilizadas o tempo
em rota dado pela regresso descrita na Tabela 5.26 somado aos tempos de espera mdia

54
Intervalo de confiana de 95%.


(por bairro) e tempos viagem a p: tempo de viagem do domiclio/local de atividade ao
ponto de nibus (acesso) e do ponto de nibus at o domiclio/local de atividade (egresso).
Os tempos de acesso e egresso so calculados em funo da distncia na rede viria pela
velocidade mdia de 3,21 km/h.
Tabela 5.26 - Resultados do modelo de regresso linear mltipla para clculo do tempo de viagem
por nibus.
Atributo Valor do Coeficiente Estatstica t
Constante - -
Distncia da rede de transporte coletivo (km) 0,0444 29,53
Hora Pico (1 Sim; 0 No)

0,0666

5,99

Nmero de Transferncias 0,0741 5,89
R
2
= 0,6466

Tabela 5.27 - Resultados do modelo de rvore de regresso para clculo da velocidade de viagem
por automvel.
Agrupamento Observaes Origem Destino Hora Pico
Velocidade
Mdia (Km/h)
1 128
Centro
Centro
Sim 13,05
2 174 No 13,52
3 206
NW, SW e SE
Sim 15,09
4 221 No 15,94
5 37 NE - 16,69
6 186
SE
SE - 12,92
7 174 Centro - 15,94
8 177 NE e NW
Centro
- 15,77
9 118 SW - 17,11
10 138 NE, NW, SW SE - 21,11
11 156 NE, NW and SW SW - 16,85
12 146 NE e NW
NE e NW
- 15,92
13 41 SW - 26,23
14 140 SE NE, NW and SW - 26,23

Desvio = 0,10; Nmero mnimo de observaes nas folhas = 25; Nmero mnimo de observaes nos ns = 50.


v.5) Modo e Acessibilidade
Na Tabela 5.28 so apresentados os resultados obtidos pela anlise de cluster para
definio das classes de acessibilidade por modo de viagem (no motorizado, coletivo e
individual motorizado) e a Frequncia de ocorrncia das combinaes modo-acessibilidade.
Tabela 5.28 Descrio das variveis independentes que representam o modo e a acessibilidade a
partir da amostra de dados dos indivduos, viagens e atividades (encadeadas)
55
.
Modo Acessibilidade Frequncia
Frequncia
Relativa (%)
No motorizado
At 20 minutos
1
361 16,80%
Acima de 20 minutos
1
186 8,66%

Coletivo/nibus
At 40 minutos 547 25,45%
Acima de 40 minutos 344 16,00%

Individual motorizado
At 25minutos
2
552 25,69%
Acima de 25 minutos
2
159 7,40%
1
Valor obtido pela anlise de cluster: 22,5 minutos. Valor adotado: 20 minutos.
2
Valor obtido pela anlise de
cluster: 26,3 minutos. Valor adotado: 25 minutos.

v.6) Oferta do Transporte Pblico Urbano
Aps o clculo da oferta do transporte pblico urbano pela Equao 1 as regies que
possuem melhor oferta, em ordem decrescente, eram em 2002: Fundinho (13,90
r
), Santa Luzia (7,62 r
), Centro (7,60 r
e Umuarama (3,99
r
), como apresentado na Figura 5.12 e Tabela 5.28.

55


Tabela 5.29 - Postos de emprego ocupados em Uberlndia (BRASIL, 2002).
Bairro
Oferta de Transporte
Pblico (
)
Bairro
Oferta de Transporte
Pblico (
)
Aclimao 0,84 Mansour 1,10
Alto Umuarama 0,26 Maravilha 0,72
Alvorada 1,51 Marta Helena 0,97
Bom Jesus 3,54 Martins 1,64
Brasil 1,64 Minas Gerais 0,12
Buritis 1,06 Morada da Colina 0,69
Carajs 2,34 Morada do Sol 0,00
Cazeca 1,03 Morada dos Pssaros 0,00
Centro 7,60 Morumbi 0,63
Chcaras Tubalina 0,56 Nossa Senhora Aparecida 1,34
Cidade Jardim 0,28 Nossa Senhora das Graas 0,40
Cruzeiro do Sul 0,69 Nova Uberlndia 0,43
Cstodio Pereira 0,90 Osvaldo Rezende 1,71
Daniel Fonseca 3,02 Pacaembu 0,62
Distrito Industrial 0,25 Pampulha 0,66
Dom Almir 0,13 Panorama 0,06
Dona Zulmira 1,05 Parque Santo Antnio 0,01
Esperana 0,05 Patrimnio 0,34
Fundinho 13,90 Planalto 0,55
Granada 0,69 Presidente Roosevelt 0,84
Guarani 1,14 Residencial Gramado 0,23
Ipanema I 0,46 Residencial Liberdade 0,34
Jaragu 0,62 Santa Luzia 7,62
Jardim Amrica I 0,11 Santa Mnica 1,04
Jardim Amrica II 0,06 Santa Rosa 0,40
Jardim Braslia 0,40 So Jorge 0,97
Jardim Cana 0,32 So Jos 0,28
Jardim das Palmeiras 0,66 Saraiva 1,03
Jardim Europa 0,00 Segismundo Pereira 0,95
Jardim Holanda 0,03 Shopping Park 0,03
Jardim Inconfidncia 0,00 Tabajaras 2,23
Jardim Karaba 0,56 Taiaman 1,25
Jardim Patrcia 0,55 Tibery 0,63
Lagoinha 0,21 Tocantins 1,15
Laranjeiras 0,52 Tubalina 0,97
Ldice 0,22 Umuarama 3,99
Luizote de Freitas 1,11 Vigilato Pereira 0,37
Manses Aeroporto 0,00


Figura 5.12 - Distribuio proporcional da oferta do transporte pblico urbano na cidade de Uber-
lndia.

5.4.2 Variveis Dependentes
A fim de evitar repeties em relao ao que j foi exposto sobre as variveis de-
pendentes modo selecionado para a viagem e destino da atividade primria, nesta seo
apresentado apenas a varivel padro de viagens com apresentao pela Tabela 5.30 da
Frequncia de observaes seguindo a codificao proposta pela Tabela 4.7.
Tabela 5.30 - Frequncia de ocorrncia dos padres de viagens da amostra dados dos indivduos,
viagens e atividades (encadeadas)
56
.
Padro Frequncia
Frequncia
Relativa (%)
HWH 1.682 78,27%
H+W+H 95 4,42%
HWHWH 210 9,77%
H+W+H+W+H 162 7,54%

56


5.5 Consideraes
5.5.1 Expanso dos dados
Em funo dos procedimentos adotados na etapa de tratamento de dados, os regis-
tros das amostras (viagens discretas, viagens encadeadas e viagens encadeadas com ativi-
dade trabalho) no podem ser expandidos para o universo da cidade de Uberlndia. No
houve preocupao durante a etapa de excluso dos registros em manter-se a proporciona-
lidade da amostra em relao ao universo.

5.5.2 Trabalho Informal
Foi realizada uma tentativa de estimar o nmero de empregos informais de Uber-
lndia a partir de valores encontrados da formalidade e informalidade do mercado de tra-
balho para o Estado de Minas Gerais em 2002 obtidos atravs da Pesquisa Nacional de
Amostra de Domiclios - PNAD (IBGE, 2002), apresentados na Tabela 5.31. Foram conside-
rados trabalhadores informais os empregados que no contribuem para a previdncia ofici-
al.
Tabela 5.31 - Proporo entre trabalhadores formais e informais do Estado de Minas Gerais (IBGE,
2002).
Setor de Atividade
Trabalhadores
Formais (%)
Trabalhadores
Informais (%)
Agrcola 14,09% 85,91%
Indstria 60,47% 39,53%
Indstria de transformao 58,78% 41,22%
Construo 32,64% 67,36%
Comrcio e reparao 53,13% 46,87%
Alojamento e alimentao 39,32% 60,68%
Transporte, armazenagem e comunicao 63,51% 36,49%
Administrao pblica 89,90% 10,10%
Educao, sade e servios sociais 84,12% 15,88%
Servios domsticos 32,09% 67,91%
Outros servios coletivos, sociais e pessoais 31,81% 68,19%
Outras atividades 73,18% 26,82%
Atividades mal definidas ou no declaradas 17,05% 82,95%
O intuito desta estimao foi verificar se as distores encontradas na distribuio
dos indivduos aos locais de trabalho na etapa de seleo de destino na programao diria


de atividade poderiam ser explicadas pela distribuio do trabalho informal ser distinta do
trabalho formal. Os resultados desta estimao so apresentados na Tabela 5.32.
Tabela 5.32 - Empregos totais segundo estimativa baseado na PNAD 2002.
Bairro
Formal Informal Total
Bairro
Formal Informal Total
% % Obs. % % % Total %
1 0,28% 0,30% 572 0,29% 39 0,05% 0,06% 107 0,05%
2 0,01% 0,01% 19 0,01% 40 0,01% 0,03% 39 0,02%
3 0,02% 0,06% 75 0,04% 41 1,12% 1,28% 2.343 1,19%
4 0,84% 0,63% 1.458 0,74% 42 5,97% 5,39% 11.204 5,71%
5 10,33% 8,52% 18.669 9,51% 43 0,39% 0,20% 588 0,30%
6 0,04% 0,03% 64 0,03% 44 0,31% 0,11% 428 0,22%
7 0,01% 0,02% 26 0,01% 45 0,03% 0,02% 51 0,03%
8 0,34% 0,38% 696 0,35% 46 0,05% 0,04% 93 0,05%
9 12,35% 11,89% 23.841 12,14% 47 0,08% 0,07% 147 0,08%
10 0,35% 0,38% 716 0,36% 48 5,54% 6,04% 11.324 5,77%
11 0,24% 0,44% 649 0,33% 49 0,39% 0,33% 718 0,37%
12 0,02% 0,03% 50 0,03% 50 0,01% 0,01% 13 0,01%
13 1,48% 1,37% 2.812 1,43% 51 0,86% 0,85% 1.673 0,85%
14 0,49% 0,55% 1.014 0,52% 52 0,33% 0,58% 866 0,44%
15 11,36% 13,78% 24.458 12,46% 53 0,56% 0,39% 952 0,49%
16 0,05% 0,08% 128 0,07% 54 0,00% 0,00% 1 0,00%
17 0,35% 0,45% 782 0,40% 56 1,23% 2,14% 3.226 1,64%
18 0,00% 0,00% 0 0,00% 57 0,90% 0,61% 1.514 0,77%
19 0,19% 0,33% 506 0,26% 58 2,15% 2,09% 4.171 2,12%
20 0,14% 0,13% 261 0,13% 59 0,01% 0,01% 13 0,01%
21 0,21% 0,34% 524 0,27% 60 0,01% 0,00% 10 0,01%
22 0,01% 0,01% 28 0,01% 61 0,81% 0,56% 1.367 0,70%
23 0,30% 1,06% 1.259 0,64% 62 14,32% 11,00% 25.159 12,81%
24 0,08% 0,11% 188 0,10% 63 0,10% 0,11% 200 0,10%
25 0,00% 0,00% 0 0,00% 64 0,16% 0,16% 315 0,16%
26 0,32% 0,30% 614 0,31% 65 7,29% 5,71% 12.909 6,57%
27 0,10% 0,07% 177 0,09% 66 0,70% 0,92% 1.571 0,80%
28 0,31% 0,71% 969 0,49% 67 0,37% 1,30% 1.553 0,79%
29 0,74% 5,16% 5.390 2,74% 68 0,63% 0,18% 834 0,42%
30 0,01% 0,00% 14 0,01% 69 0,64% 0,65% 1.264 0,64%
31 0,00% 0,00% 4 0,00% 70 0,11% 0,11% 218 0,11%
32 0,21% 0,10% 318 0,16% 71 3,76% 3,00% 6.704 3,41%
33 0,49% 0,55% 1.008 0,51% 72 0,15% 0,13% 274 0,14%
34 0,15% 0,12% 267 0,14% 73 0,89% 1,22% 2.040 1,04%
35 0,07% 0,08% 145 0,07% 74 5,05% 3,19% 8.261 4,21%
36 1,77% 2,20% 3.854 1,96% 75 0,60% 0,78% 1.339 0,68%
37 0,76% 0,52% 1.276 0,65% 76 3,26% 16,34% 18.058 9,20%
38 0,00% 0,02% 24 0,01% Total 196.345
(1) Aclimao (2) Alto Umuarama (3) Alvorada (4) Bom Jesus (5) Brasil (6) Buritis (7) Carajs (8) Cazeca (9) Centro (10) Ch-
caras Tubalina (11) Cidade Jardim (12) Cruzeiro do Sul (13) Cstodio Pereira (14) Daniel Fonseca (15) Distrito Industrial (16)
Dom Almir (17) Dona Zulmira (18) Esperana (19) Fundinho (20) Granada (21) Guarani (22) Ipanema I (23) Jaragu (24)
Jardim Amrica I (25) Jardim Amrica II (26) Jardim Braslia (27) Jardim Cana (28) Jardim das Palmeiras (29) Jardim Europa
(30) Jardim Holanda (31) Jardim Inconfidncia (32) Jardim Karaba (33) Jardim Patrcia (34) Lagoinha (35) Laranjeiras (36)
Ldice (37) Luizote de Freitas (38) Manses Aeroporto (39) Mansour (40) Maravilha (41) Marta Helena (42) Martins (43) Minas
Gerais (44) Morada da Colina (45) Morada do Sol (46) Morada dos Pssaros (47) Morumbi (48) Nossa Senhora Aparecida (49)
Nossa Senhora das Graas (50) Nova Uberlndia (51) Osvaldo Rezende (52) Pacaembu (53) Pampulha (54) Panorama (55)
Parque Santo Antnio (56) Patrimnio (57) Planalto (58) Presidente Roosevelt (59) Residencial Gramado (60) Residencial
Liberdade (61) Santa Luzia (62) Santa Mnica (63) Santa Rosa (64) So Jorge (65) So Jos (66) Saraiva (67) Segismundo Perei-
ra (68) Shopping Park (69) Tabajaras (70) Taiaman (71) Tibery (72) Tocantins (73) Tubalina (74) Umuarama (75) Vigilato
Pereira.


5.5.3 Georreferenciamento e Clculo do Tempo de Viagem
O georreferenciamento dos endereos dos pares de origem e destino das viagens
oferece inmeras vantagens na anlise do comportamento individual relacionada as via-
gens, ademais a indisponibilidade deste tipo de informao recorrente em dados coleta-
dos a partir de Pesquisas de Preferncia Revelada em cidades brasileiras
57
.
Desvantagens do procedimento de georreferenciamento, como a falta de um proce-
dimento para verificar o ajuste do processo de obteno das coordenadas geogrficas sem
a necessidade de um levantamento em campo pode ser superado por meio de validaes
espaciais com auxlio de um SIG.
Por este processo a diferena entre os casos observados e os casos obtidos com o
processo de georreferenciamento revelou uma diferena global de 27,46%, considerando
um nvel de agregao espacial da zona de trfego, e 8,36% considerando a possibilidade
dos pontos locados em zonas adjacentes devido posio em relao ao eixo da via na
rede viria. Cabe neste ponto ressaltar que este teste aproximao das diferenas reais
(a diferena pode ser superior ou inferior aos valores encontrados). Um estudo aprofunda-
do das diferenas reais indicado para pesquisas futuras.
Embora as estimativas de tempo de viagem sejam baseadas em valores reportados
pelos indivduos durante a entrevista domiciliar, plausvel de questionamento se estes
valores podem representar percepes futuras da populao em relao a alteraes no
modo de viagem e/ou alterao nos itinerrios da viagens. Numa situao de discordncia,
os modelos baseados nesta informao no seriam teis para descrever o comportamento
individual relacionado s viagens.
No entanto, tambm plausvel que, uma vez que as estimativas o tempo de via-
gem real so baseadas em percepes cognitivas dos indivduos esperado que os modelos
desenvolvidos a partir destas informaes sejam mais prximos aos comportamentos dos
indivduos, em comparao aos modelos baseados em valores sem relao direta com as
decises individuais.
Alm do mais, ao adotar valores da amostra so mantidas as diferenas entre os
modos de transportes. Esta caracterstica relevante nos modelos que avaliam as escolhas

57
A primeira Pesquisa de Preferncia Revelada georreferenciada no Brasil foi conduzida na Regio Metropolita-
na de So Paulo nos anos de 2007 e 2008.


de transportes, particularmente em modelos de escolha discreta: o que interessa so as
diferenas entre as alternativas. Neste contexto, os valores obtidos podem ser utilizados.

Captulo 6
Resultados e Discusso

[...] A compulso em incluir todos os resultados da
pesquisa, no deixando nada de fora, no prova
que a pesquisa possui resultados ilimitados; prova
que falta ao pesquisador senso de discernimento
[...]
Adaptado de Scott Aaronson
[...] devido a nossa falta de retrica que no
podemos afirmar sobre um fato sem parecer
que estamos desmentindo alguns outros [...]
Ralph Waldo Emerson

Neste captulo so discutidos os resultados dos modelos obtidos para simulao do
comportamento individual em trs nveis de deciso da programao diria de atividades:
modo de viagem; destino da atividade primria, e; padro de viagens.
Pelo mtodo adotado, para cada nvel de deciso da programao diria de ativida-
des em que foi aplicada uma tcnica de modelagem para representao do comportamento
individual foi formulada uma hiptese auxiliar, relacionada a hiptese nula do projeto,
Captulo 6 Resultados e Discusso

para interao das variveis independentes (incluindo a acessibilidade) na varivel depen-
dente. Adicionalmente, para anlise dos padres de viagens foram elaborados modelos
baseados em regras para investigar a dependncia entre variveis includas na modelagem.
Os modelos obtidos foram avaliados atravs de medidas de desempenho e cada hi-
ptese auxiliar foi submetida a um teste de verificao por meio da estatstica de signifi-
cncia dos parmetros estimados. A consistncia das relaes encontradas entre as vari-
veis dependentes e independentes foi, tambm, analisada.
A partir dos resultados encontrados em cada etapa do processo de modelagem e
com a ateno da anlise voltada para o delineamento da influncia da acessibilidade no
comportamento individual, foram reunidos indcios para elaborao da concluso da rejei-
o ou no rejeio da hiptese nula do projeto (acessibilidade a oportunidades influencia
o comportamento dos padres de viagens encadeadas desempenhados pelos indivduos)
que apresentada ao final deste captulo.

6.2 Modo de Viagem: Especificao do Modelo e Resultados
Esta seo descreve o modelo obtido para estimar as probabilidades individuais nas
escolhas dos modos de viagens do sistema de transportes de Uberlndia. Para estimao do
modelo foram consideradas as informaes sobre as caractersticas socioeconmicas e ca-
ractersticas do sistema de transportes apresentadas nas Tabelas 4.2 e 4.3.
Para formao dos conjuntos individuais de alternativas foram consideradas cinco
opes de modos de transportes: (1) a p; (2) bicicleta; (3) nibus/coletivo; (4) automvel
motorista, e; (5) automvel passageiro.
As alternativas a p, bicicleta, nibus e automvel passageiro foram consideradas
disponveis a todos os indivduos, enquanto o modo automvel motorista foi considerado
indisponvel aos indivduos que declararam no possuir automvel no domiclio e/ou a ida-
de inferior a 18 anos (limite mnimo permitido pela legislao para habilitao de motoris-
ta). A hiptese de interferncia testada no modelo foi:
dade.

Para verificao desta hiptese cada varivel independente includa no modelo foi
submetida a um teste de significncia para verificar se o parmetro da varivel diferente
de zero. Assim, a hiptese nula verificada pelo modelo foi:
H
0
: = 0
H
1
: 0
As especificaes das funes de utilidade das alternativas dos modos de transpor-
tes do modelo obtido so apresentadas pelas Equaes 91-95. Para codificao das vari-
veis categricas foi utilizada a codificao de efeito (effect coding) em alternativa codi-
ficao dummy.
Na codificao dummy um atributo com L categorias transformado em L-1 vari-
veis dummy, em que cada dummy assume o valor de 1 quando a categoria presente e 0
se ela ausente. A L
a
categoria excluda para evitar a perfeita colinearidade.
Entretanto, em modelos de escolha discreta, aplicao da codificao dummy para
as variveis categricas implica que o efeito da L
a
categoria correlacionado com a cons-
tante do modelo, ou seja, o efeito da L
a
categoria intrinsecamente capturado pela cons-
tante da alternativa da funo utilidade.
Vrios autores, por exemplo, Adamowicz et al. (1994), Bech e Gyrd-Hansen (2005),
Hensher et al. (2005), Louviere et al. (2000), Mark e Swait (2004), sugerem a utilizao da
codificao de efeito em modelos de escolha discreta para evitar que o efeito da varivel
possa ser separado da constante do modelo.
A codificao de efeito semelhante codificao dummy, entretanto atribudo
o valor de -1 a categoria dominante
58
. Na codificao de efeito um atributo com L catego-
rias transformado em L-1 variveis de efeito, em que cada de efeito assume o valor de 1
quando a categoria presente, -1 quando o efeito dominante est presente, e 0 em qual-
quer outra situao. Para ilustrao, na Tabela 6.1 apresentado um exemplo da codifica-
o dummy versus a codificao de efeito.

58
Em geral, a categoria dominante considera a que possui o maior nmero de observaes na vari-
vel.

Tabela 6.1 Ilustrao da codificao dummy versus codificao de efeito.
Nmero de
Categorias
Categorias
Codificao
Dummy 1
Codificao
Dummy 1
Codificao de
Efeito 1
Codificao de
Efeito 2
2
1 0 -1
2 1 +1

3
1 0 0 -1 -1
2 1 0 +1 0
3 0 1 0 +1
Entende-se que para uma melhor anlise da influncia das variveis no comporta-
mento individual relacionando escolha do modo de viagem e padro de atividade deve
ser utilizado a codificao de efeito.

(91)
Em que:

a funo utilidade para o modo a p;

o parmetro da varivel contnua acessibilidade,

,
para o modo p em horas;

o parmetro da varivel categrica chefe de famlia,

, para o modo a p: 1 se chefe de famlia e -1 se no chefe de fam-
lia;

o parmetro da varivel categrica renda individual
para valores entre R$ 400 e R$ 800,

, para o modo a p: 1 se
a renda individual compreendida na faixa entre 400-800 reais, 0 se a renda individual
superior a 800 reais e -1 se for inferior a 400 reais;

o parmetro da varivel categrica renda individual para
valores acima de R$ 800,

, para o modo a p: 1 se a renda indivi-
dual superior a 800 reais, 0 se a renda individual compreendida na faixa entre 400-
800 reais e -1 se for inferior a 400 reais).

(92)
Em que:

a funo utilidade para o modo bicicleta;


, para o modo bicicleta em horas;

o parmetro da varivel categrica renda indivi-
dual para valores entre R$ 400 e R$ 800,

, para o modo bici-
cleta: 1 se a renda individual compreendida na faixa entre 400-800 reais, 0 se a renda
individual superior a 800 reais e -1 se for inferior a 400 reais;

o parmetro da varivel categrica renda individual
para valores acima de R$ 800,

, para o modo bicicleta: 1 se a
renda individual superior a 800 reais, 0 se a renda individual compreendida na faixa
entre 400-800 reais e -1 se for inferior a 400 reais;

a constante da alternativa bicicleta.

(93)
Em que:

a funo utilidade para o modo nibus;


, para o modo nibus em horas;


, para o modo nibus: 1 se chefe de famlia e -1 se no chefe de fa-
mlia;

o parmetro da varivel categrica provvel uso de vale transporte,

: 1 se, provavelmente, usa vale transporte e -1 se, provavelmente, no
usa vale transporte;

o parmetro da varivel categrica passe de idoso,

: 1 se
usurio de passe de idoso e -1 se no usurio de passe de idoso;

o parmetro da varivel contnua distncia,

, em quilmetros;

o parmetro da varivel categrica renda individu-
al no modo nibus para valores entre R$ 400 e R$ 800,

: 1 se

a renda individual compreendida na faixa entre 400-800 reais, 0 se a renda individual
superior a 800 reais e -1 se for inferior a 400 reais;

o parmetro da varivel categrica renda individual no
modo nibus para valores acima de R$ 800,

: 1 se a renda indivi-
dual superior a 800 reais, 0 se a renda individual compreendida na faixa entre 400-
800 reais e -1 se for inferior a 400 reais;

o parmetro da varivel contnua oferta de transporte pblico urbano,

, em
reqm
m
;

o parmetro da varivel contnua custo,

: valor da tarifa em reais
para o modo nibus;

a constante da alternativa nibus.

(94)
Em que:

a funo utilidade para o modo automvel motorista;


, para o modo automvel motorista em horas;


, para o modo automvel motorista: 1 se chefe de famlia e -1 se no
chefe de famlia;

o parmetro da varivel categrica renda
individual para o modo automvel motorista para valores entre R$ 400 e R$ 800,

: 1 se a renda individual compreendida na faixa entre 400-800
reais, 0 se a renda individual superior a 800 reais e -1 se for inferior a 400 reais;

o parmetro da varivel categrica renda
individual no modo automvel motorista para valores acima de R$ 800,

: 1 se a renda individual superior a 800 reais, 0 se a renda individu-
al compreendida na faixa entre 400-800 reais e -1 se for inferior a 400 reais;

o parmetro da varivel contnua custo total da viagem pelo modo privado,

: custo da queima de combustvel em reais;

o parmetro da varivel contnua posse de automvel
(quantidade no domiclio),

para o modo automvel motorista;

a constante da alternativa automvel motorista.

(95)
Em que:

a funo utilidade para o modo automvel passageiro;


, para o modo automvel passageiro em horas;

o parmetro da varivel categrica posse de auto-
mvel (quantidade no domiclio),

, para o modo automvel passageiro;

a constante da alternativa automvel passageiro.
Na Tabela 6.2 so apresentadas as medidas de desempenho do modelo logit multi-
nomial estimado para o clculo das probabilidades individuais para escolha modal e na Ta-
bela 6.3 so apresentados os valores dos parmetros das funes de utilidade de cada al-
ternativa de modo de transportes: os parmetros () encontram-se na coluna 2, enquanto
suas estatsticas de significncia encontram-se na coluna 3. Os valores marcados com "*"
indicam os parmetros que no foram significativos ao nvel de 5%.
Tabela 6.2 - Estatsticas do modelo de escolha modal.
Estatstica do Modelo Valor
Parmetros estimados 27
Observaes 10.757
-16.060,67
(
) -10.828,63
0,3240


Tabela 6.3 - Estimativa do modelo de escolha modal.
Parmetros da Funo Utilidade (1) Valor (2) Estatstica t (3)
1. Contantes
Bicicleta -3,21 (-29,85)
nibus -2,61 (-20,87)
Automvel Motorista -2,96 (-23,48)
Automvel Passageiro -3,30 (-37,87)
2. Acessibilidade ( horas)
A p -3,39 (-37,47)
Bicicleta -2,18 (-9,92)
nibus -0,63 (-2,16)
Automvel Motorista -0,95 (-3,55)
Automvel Passageiro -3,01 (-10,31)
3. Distncia (km).
nibus 0,05 (3,31)
4. Custo da Viagem (R$)
nibus -0,69 (-2,51)
Automvel Motorista
5. Vale Transportes = 1 , sim; = -1, no
nibus 0,07 (2,26)
6. Passe de Idoso = 1, sim;= -1, no
nibus 0,06 (0,65)*
7. Oferta do Transporte Pblico Urbano (Freq.m/m
2
)
nibus 0,26 (6,40)
8. Renda Individual R$ 400 a R$ 800
A p 0,10 (1,36)
Bicicleta 0,64 (6,43)
nibus 0,30 (4,77)
Automvel Motorista 0,22 (3,30)
9. Renda Individual acima de R$ 800
A p -0,31 (-4,34)
Bicicleta -0,74 (-6,06)
nibus -0,31 (-4,92)
10. Posse de Automvel (quant. de carros no domcilio)
Automvel Passageiro 1,09 (25,08)
11. Chefe de Famlia = 1 , sim; = -1, no
A p -0,22 (-5,11)
nibus -0,27 (-7,08)

6.2.1 Modo de Viagem: Discusso dos Resultados
No h limites fixados para se afirmar qual valor de razo da verossimilhana ()
suficiente para determinar o desempenho do modelo de escolha discreta, no entanto, com
o propsito de situar o valor obtido para o ndice so apresentados, na Tabela 6.4, alguns
valores para este ndice reportados na literatura sobre modelos de escolha de modos de
transportes
59
. Ressalta-se que o propsito desta comparao apenas situar o valor em
relao aos valores reportados na literatura.
Tabela 6.4 - Medidas de desempenho de modelos multinomial logit para escolha do modo de trans-
portes.
Estudo Cidade
Parmetros
estimados
Observaes (
)

McFadden
(1977)
So
Francisco
22 635 -964,40 -526,40 0,4542

Swait e Ben-
Akiva (1987)
So Paulo 29 1.725 -2.480,50 -1.437,00 0,4207

Jara-Daz
(1991)
Santiago
15 398 -731,99 -509,01 0,3046
15 266 -460,02 -370,80 0,1939
15 297 -423,12 -288,90 0,3172
15 317 -377,82 -191,66 0,4922

Schwanen e
Mokhtarian
(2005)
So
Francisco
25 1.165 -806,20 -806,20 0,2590
25 1.165 -593,20 -585,90 0,2680
Confrontando a medida de desempenho do modelo de escolha modal obtido com os
valores da Tabela 6.4 observa-se que a medida de desempenho do modelo situa-se dentro
da faixa dos valores encontrado na literatura.
Com relao ao modelo, foram estimados 23 parmetros associados s variveis in-
dependentes e 4 associados s constantes especficas (ASC). Todos os coeficientes estima-
dos so em sinal esperado e com exceo do parmetro calibrado para o passe de idoso, os
demais so significantes para o nvel de 5%. Apesar de insignificante a varivel passe de
idoso foi mantida pela sua importncia na anlise de polticas pblica no planejamento de
transportes.

59
Considerando aplicao do modelo multinomial logit na escolha do modo em viagens urbanas a partir de
pesquisa de preferncia revelada.

Todas as ASC so negativas, e a anlise do efeito das variveis independentes quan-
do os parmetros assumem o valor de zero sobre a utilidade dos modos uma propenso
de 0,88 para escolha do modo a p.
Quando um modelo de escolha no captura os efeitos das variveis independentes
no processo de escolha, um dos principais efeitos esperados na previso que o modelo
reproduza as propores das escolhas reveladas do banco de dados. Este efeito causado
pela influncia do valor da ASC nas funes de utilidade.
Um teste para anlise deste aspecto do modelo considerar os valores dos parme-
tros das variveis independentes como zero e analisar os resultados da previso. Como
descrito, o valor obtido da previso considerando apenas a influncia do ASC de 88% para
o modo a p (alternativa dominante), enquanto pelos dados da Tabela 5.6 a proporo do
modo a p de 30%.
Desta forma, pode se afirmar que as especificaes das funes de utilidade captu-
ram os efeitos das diferenas entre os modos de transportes do sistema de transportes e
conclui-se que no h elementos para refutar o uso do modelo para simular o comporta-
mento individual em relao s escolhas dos modos de transportes.
Analisando o efeito das variveis no comportamento em relao s escolhas, a dis-
tncia da viagem positiva para o nibus, indicando que para etapas de viagens longas os
indivduos so propensos a usar o nibus. Isso pode ser em parte explicado pelo compri-
mento mdio de viagem dos passageiros de nibus na Tabela 5.18: a maior mdia entre
os modos.
Quanto anlise do custo percebido na viagem, entre as opes testadas a que
apresentou melhor resultado foi o custo da queima do combustvel, para o modo autom-
vel motorista, e a tarifa do transporte coletivo, para o modo nibus.
Vrias formas para representao da funo custo foram verificadas e a que melhor
de adequou na interao com as demais variveis foi a funo exponencial negativa. Esta
forma de interao para o custo sugere uma sensibilidade da propenso a pequenas varia-
es no custo da viagem.
H um indcio na amostra que colabora para argumentao sobre a sensibilidade da
propenso a pequenas variaes no custo da viagem, que a distribuio da renda indivi-
dual. Analisando o comportamento da Figura 5.3 observada uma concentrao da renda

individual nas classes com rendimentos at 400 reais (quanto menor a renda, maior so
as restries impostas na alocao dos recursos).
Como esperado, o comportamento da medida de oferta de transporte pblico indica
que indivduos em localidades bem providas de transporte pblico tm maior propenso em
utilizar o transporte coletivo, e polticas pblicas como gratuidade para idoso e desconto
para trabalhadores possuem impacto positivo na utilidade para o nibus.
A medida de oferta de transporte pblico e as polticas de gratuidade para idoso e
desconto na tarifa para trabalhadores desempenham um papel importante na anlise de
parte dos problemas de planejamento urbano e de transportes, e os resultados da Tabela
6.3 indicam que promover o aumento da oferta do transporte, associados a polticas sociais
de promoo ao acesso ao transporte coletivo ter um impacto positivo sobre a probabili-
dade individual de usar o nibus.
Em relao a renda, pessoas com ganhos mensais acima de 800 reais tem uma maior
propenso a utilizao do automvel em comparao aos indivduos com ganhos mensais de
at 400 reais. Indivduos com ganhos entre 400 e 800 reais mensais possuem uma propen-
so ao modo no motorizado mais rpido (bicicleta).
A deciso de longo prazo de posse de automvel no domiclio tem impacto positivo
na utilidade dos modos automvel motorista e automvel passageiro. esperado com o
aumento do nmero de automveis no domicilio ocorra uma diminuio da propenso para
utilizao dos modos no motorizados e coletivo e aumento do modo motorizado individu-
al. A utilidade modo automvel aumenta se o indivduo ocupa o papel de chefe de famlia.
Analisando o comportamento das variveis de acessibilidade, todos os parmetros
foram significativos e em sinal esperado (negativo, o aumento do tempo pelo modo reduz a
propenso de sua utilizao). Desta forma, a hiptese nula em relao ao efeito da acessi-
bilidade no comportamento individual em relao s escolhas dos modos de transportes
no pode ser rejeitada.
Ainda sobre acessibilidade, espera-se que quanto mais rpido o modo, menor o
impacto do tempo de viagem na utilidade do modo. A maior desutilidade encontrada
para o modo a p, no entanto, o parmetro de tempo do modo automvel motorista
33,8% maior do que o modo de nibus. Este resultado pode estar relacionado com os baixos
valores de velocidades do modo individual motorizado no centro de Uberlndia, conforme
apresentado na Tabela 5.27.

Entretanto, ressalta que a anlise do impacto do tempo na utilidade do modo deve
ser realizada para etapas de viagens semelhantes. Por exemplo, para uma etapa de viagem
com 1 hora de durao por nibus ou 20 minutos de automvel, o impacto na utilidade do
nibus de -0,63, ao passo que o impacto na utilidade do automvel de -0,33.
Ainda sobre os coeficientes do tempo, como a constante especfica da alternativa
do modo a p foi considerada como referncia, isto , assumiu o valor de 0, algumas ca-
ractersticas da desutilidade do modo a p podem ter sido capturadas pelo coeficiente do
tempo, por exemplo, o cansao fsico da viagem a p.

6.3 Destino da Atividade Primria: Especificao do Modelo e Resultados
Esta seo descreve os modelos obtidos para estimar as probabilidades individuais
nas escolhas dos locais da atividade primria em Uberlndia. Para estimao do modelo
foram estabelecidas as seguintes condies:
Para formao dos conjuntos individuais de alternativas foram considerados os 75 bair-
ros de Uberlndia;
Todas as oportunidades foram consideradas disponveis a todos os indivduos do banco
de dados;
Para cada indivduo do banco de dados elaborado um vetor de oportunidades e calcu-
lado a probabilidade para se atingir cada um dos destinos contido neste vetor, respei-
tando as regras da abordagem subjacente do modelo comportamental em anlise (mo-
delo de oportunidades ou modelo de escolha discreta).
Para o modelo de oportunidades intervenientes foram elaborados dois vetores: um ve-
tor de oportunidades acumuladas e outro de oportunidades intervenientes. Para o mo-
delo de escolha discreta foi elaborado apenas o vetor de oportunidades.
Para o clculo da probabilidade individual da escolha do local da atividade primria, o
modelo considera a acessibilidade aos locais das oportunidades representados pelo
tempo mdio de viagem entre os modos disponveis no sistema de transportes (adicio-
nalmente foram testadas outras medidas de separao espacial para representao da
acessibilidade, com o proposito de fornecer mais elementos na discusso dos resulta-
dos).

Considera-se em ambos os modelos que as oportunidades esto localizadas nos centroi-
des dos bairros. Esta condio ocasiona a falcia ecolgica denominado de Problema
de Unidades de rea Modificveis (PUAM)
60
. No h como evitar este problema, uma
vez que no h disponibilidade de dados em escala geogrfica em nvel de ruas, apenas
de bairro.
Conforme o mtodo delineado no Captulo 4 foram aplicadas duas abordagens para
modelagem do comportamento individual relacionado a escolha da atividade primria: mo-
delo de oportunidades intervenientes e modelo de escolha discreta (logit). As especifica-
es dos modelos e seus resultados so apresentados e discutidos nas prximas subsees.

6.3.1 Modelo de Oportunidades Intervenientes
A hiptese de interferncia testada no modelo de oportunidades foi:
acessibilidade.
H
0
: = 0
H
1
: 0
Para formao dos conjuntos individuais de oportunidades acumuladas e interveni-
entes ao indivduo foram consideradas quatro formulaes de tempo mdio de viagem para
representar a acessibilidade. Estas formulaes foram baseadas em hipteses em como os
indivduos podem perceber o tempo mdio de viagem dentro do sistema de transportes

60
A falcia ecolgica do Problema de Unidade de rea Modificveis envolve a inferncia no apropriada de
relaes em nvel individual a partir de resultados agregados em unidades de rea. Isto ocorre, tipicamente,
quando o dado agregado a nica fonte disponvel, porm o objeto de estudo so caractersticas e relaciona-
mentos em nvel do indivduo. Devido aos efeitos de escala, zoneamento e homogeneidade, componentes do
PUAM, os coeficientes de correlao tendem a ser maior em valor absoluto do que as correlaes desconheci-
das das variveis em nvel individual.

Tempo mdio (1): A acessibilidade percebida pelo indivduo como o tempo mdio de
viagem (na rede de transportes) entre o domiclio e a oportunidade (centroide do bair-
ro), considerando todos os modos de transportes disponveis.
Tempo mdio (2) modo disponvel (a): A acessibilidade percebida pelo indivduo
como o tempo mdio de viagem (pelos modos disponveis ao indivduo na rede de
transportes) entre o domiclio e a oportunidade. Os modos a p, bicicleta e nibus fo-
ram considerados disponveis a todos os indivduos e o modo automvel motorista foi
considerado disponvel apenas aos indivduos com automvel no domicilio e com idade
igual ou superior a 18 anos.
Tempo mdio (3) modo disponvel (b): A acessibilidade percebida pelo indivduo
como o tempo mdio de viagem (pelos modos disponveis ao indivduo na rede de
transportes) entre o domiclio e a oportunidade. Os modos a p e nibus foram conside-
rados disponveis a todos os indivduos. Os modos bicicleta e automvel motorista fo-
ram considerados disponveis apenas se os indivduos utilizaram estes modos.
Tempo mdio (4) produto da propenso por cada modo pelo tempo do modo: A aces-
sibilidade percebida pelo indivduo como um tempo ponderado de viagem (o tempo
do modo pela propenso de utilizao do modo ao destino) entre o domiclio e a opor-
tunidade. A propenso individual calculada atravs do modelo de escolha modal, e o
valor da propenso para cada modo de transportes alterado segundo o local da opor-
tunidade (as oportunidades possuem desutilidades distintas para serem alcanadas).
Adicionalmente, foram calibrados modelos de oportunidades considerando como
medida de acessibilidade outras formas de representao da separao espacial:
Distncia euclidiana: A acessibilidade expressa como a distncia em linha reta, entre
o domiclio e a oportunidade.
Distncia rede viria: A acessibilidade expressa como a distncia percorrida pelos
indivduos na rede viria entre o domiclio e a oportunidade.
Tempo modo utilizado: A acessibilidade expressa como o tempo de viagem do modo
utilizado na viagem entre o domiclio e a oportunidade.
Considerando as sete medidas de separao utilizadas e as duas formas de repre-
sentao das oportunidades (emprego formal e emprego formal mais informal) o resultado

so 14 tipos diferentes de modelos de oportunidades intervenientes (Tabela 6.5) que foram
desenvolvidos e calibrados.
Tabela 6.5 Modelos de oportunidades intervenientes provenientes da combinao das medidas de
separao espacial e oportunidades.
Modelo Oportunidade Medida de Acessibilidade
1-A Formal + Informal
Distncia Euclidiana
1-B Formal
Distncia Rede Viria
2-B Formal
Tempo Mdio (1)
3-B Formal
Tempo Mdio (2)
Modo Disponvel(a)
4-B Formal
Tempo Mdio (3)
Modo Disponvel(b)
5-B Formal
Tempo Mdio (4)
Modo x Probabilidade do Modo
6-B Formal
Tempo Modo Utilizado
7-B Formal

Para anlise da aderncia dos resultados do modelo, comparao dos valores esti-
mados das viagens e valores observados das viagens, os bairros foram agregados em 15 ma-
crozonas, apresentado na Figura 6.1.
A fim de verificar a representatividade das macrozonas em relao ao conjunto ori-
ginal de 75 bairros foi estabelecida a hiptese de que para representar a configurao ori-
ginal:
Os tempos mdios (estimados) entre macrozonas devem ser prximos aos tempos m-
dios originais entre os bairros.
Para verificao desta hiptese os tempos mdios estimados entre macrozonas so
comparados aos tempos mdios entre bairros respeitando um limite de desvio (diferena

relativa - D) de 25% (valor adotado). Caso D > D
crtico
, rejeita-se a hiptese nula. Se D < D
crti-
co
, ento no se rejeita a hiptese nula.

Figura 6.1 Diviso espacial das macrozonas de Uberlndia.
A agregao dos bairros em 15 macrozonas resultou em 225 pares O-D, dos quais
100 pares no possuem observaes de viagens; 80 pares possuem valores abaixo de 10
(<10) viagens, 25 pares possuem valores abaixo de 30 (< 30) viagens e 20 pares possuem
valores acima de 30 viagens.
Desconsiderando os pares OD com valores inferiores a 10 viagens, a diferena mdia
relativa do tempo mdio das viagens dos bairros em relao as macrozonas encontradas
foram:
Para os pares O-D acima de 10 viagens, a diferena mdia relativa encontrada de
16,23%;

14,36%;
16,43%
Pela anlise destes resultados, como D < D
crtico
ento no se rejeita a hiptese nula,
ou seja, as macrozonas representam o conjunto original de bairros.
Os 14 tipos de modelos de oportunidades apresentados na Tabela 6.5 foram estima-
dos pela formulao simples da probabilidade com a minimizao do erro quadrtico. Entre
os procedimentos testados, este foi o processo que rendeu o melhor resultado.
Na Tabela 6.6 so apresentados os resultados das estatsticas dos modelos de opor-
tunidades intervenientes: ndice de dissimilaridade (coluna 4), diferena quadrtica mdia
(coluna 5) e diferena mdia ( global coluna 6 e para pares OD com valores acima de 30
viagens).
Na Tabela 6.7 so apresentados os resultados dos modelos pela diferena mdia re-
lativa (Equao 87) para diversas faixas de viagens. Nas Tabela 6.8 a 6.10 so apresentados
os resultados do modelo de regresso linear mltiplo aplicado ao Modelo 3-B para o Bairro
Central para analisar a significncia estatstica das variveis do modelo de oportunidades
intervenientes (acessibilidade, oportunidades intervenientes e oportunidades acumuladas).
Em funo da possvel quantidade de modelos de regresso que podem ser obtida
pela combinao dos tipos de modelos de oportunidades (14) pelo nmero de bairros em
cada modelo de oportunidade (75), e dada a forte correlao dos resultados destes mode-
los de regresso linear, optou-se em apresentar no texto apenas o resultado do Modelo 3-B
para o Bairro Central para anlise da significncia das variveis.
Ressalta-se que a regresso linear mltipla foi aplicada no trabalho para fins com-
plementares. O objetivo principal da sua aplicao associar inferncia estatstica s vari-
veis do modelo de oportunidades intervenientes, especialmente mensurar a significncia
da acessibilidade.


Tabela 6.6 Resultados dos modelos de oportunidades intervenientes.
Modelo (1) Oportunidade (2)
Medida de
Acessibilidade (3)
ndice de
Dissimilaridade (%)
(4)
Diferena
Quadrtica Mdia (5)
Diferena Relativa
Global (%) (6)
Mdia Diferenas (%)
Viagens >=30 (7)
Distncia Euclidiana
18,34 6,17 36,68% 35,85%
1-B Formal 16,99 5,44 33,98% 34,32%
Distncia Rede Viria
16,53 4,59 33,06% 30,63%
2-B Formal 16,46 5,20 32,93% 34,02%
Tempo Mdio (1)
17,92 6,04 35,84% 34,59%
3-B Formal 16,26 4,63 32,53% 31,43%
Tempo Mdio (2):
Modo Disponvel(a)
16,77 4,80 33,53% 30,52%
4-B Formal 16,32 4,66 32,64% 31,61%
Tempo Mdio (3):
Modo Disponvel(b)
16,60 4,68 33,20% 30,11%
5-B Formal 16,15 4,56 32,31% 31,13%
6-A Formal + Informal Tempo Mdio (4):
Modo x Probabilidade
do Modo
16,27 4,67 32,55% 30,37%
6-B Formal 15,85 4,53 31,70% 31,08%
Tempo Modo
Utilizado
17,45 5,67 34,90% 33,42%
7-B Formal 16,41 5,03 32,82% 33,07%


Tabela 6.7 Resultados dos modelos de oportunidades intervenientes por frequncia de viagens observadas.
Observado
(1)
Frequncia
Pares O-D (2)
Diferena Relativa por Faixa de Viagens (3)
Quant. % 1-A 1-B 2-A 2-B 3-A 3-B 4-A 4-B 5-A 5-B 6-A 6-B 7-A 7-B
0 100 44,44% - - - - - - - - - - - - - -
1 29 12,89% 146,69% 96,17% 143,41% 92,05% 146,16% 94,39% 146,24% 94,64% 145,53% 94,12% 141,78% 94,95% 136,35% 102,11%
2 17 7,56% 103,97% 105,56% 101,35% 100,83% 101,45% 103,94% 102,90% 103,88% 103,79% 104,87% 89,04% 89,13% 82,70% 95,63%
3 5 2,22% 75,55% 82,66% 92,24% 81,39% 72,27% 91,66% 91,08% 91,85% 89,77% 91,06% 88,66% 86,02% 71,97% 69,71%
4 7 3,11% 106,69% 94,79% 94,11% 95,95% 107,88% 88,17% 94,89% 87,93% 95,05% 87,58% 102,99% 95,33% 114,63% 107,50%
5 6 2,67% 87,78% 79,42% 77,75% 81,64% 87,77% 73,22% 78,89% 73,74% 77,27% 73,32% 76,50% 73,40% 84,79% 86,61%
5-10 18 8,00% 55,72% 55,04% 55,10% 54,95% 55,26% 55,11% 54,49% 55,30% 54,21% 54,83% 51,91% 52,21% 53,00% 54,34%
10-20 19 8,44% 51,24% 49,76% 51,08% 47,94% 51,15% 52,25% 52,97% 52,34% 52,18% 51,87% 46,64% 47,05% 43,03% 46,48%
20-30 7 3,11% 63,10% 61,69% 56,26% 61,29% 62,31% 55,72% 56,16% 55,99% 55,26% 55,08% 53,83% 52,68% 58,78% 55,60%
30-50 8 3,56% 39,62% 41,85% 44,00% 44,25% 41,97% 43,53% 42,73% 43,78% 42,26% 43,42% 43,15% 44,36% 39,08% 40,53%
>50 9 4,00% 16,91% 13,37% 9,35% 11,55% 16,28% 8,96% 10,01% 9,05% 9,87% 8,69% 10,72% 8,86% 18,03% 13,23%
(1) Quantidade de viagens observadas nas clulas da matriz O-D;
(2) Frequncia de clulas na matriz O-D segunda a quantidade de viagens observadas
(3) valores da diferena relativa, dado pela Equao 87.
Exemplo: na sexta linha da tabela, para uma quantidade de 5 viagens foram observadas 6 clulas na matriz O-D de um total de 225 clulas (2,67%), e pelo
processo de estimao do modelo 3-B, foi observado para esta faixa de viagens, uma diferena relativa (observado-estimado/observado) de 73,22%.

Tabela 6.8 - Estatsticas do modelo de escolha de destino.
Estatstica de regresso Valor
R mltiplo 0,99
R-Quadrado 0,99
R-quadrado ajustado 0,99
Erro padro 0,01
Observaes 2.10

Tabela 6.9 Anlise de varincia - ANOVA.

gl SQ MQ F
Regresso 3 82,59 27,53 336084,81
Resduo 2.144 0,18 0

Total 2.098 82,78

gl grau de liberdade para a distribuio F.
SQ soma dos quadrados dos desvios.
MQ mdia dos quadrados dos desvios.

Tabela 6.10- Parmetros do modelo de regresso linear.

Coeficientes Erro padro Estatstica t valor-P
Acessibilidade
(horas)
-0,0066 0.0011 -5,9122 0
Oportunidade In-
terveniente
-2,49136E-05 0 -613,6664 0
Oportunidade Acu-
mulada
2,08449E-05 0 617,5369 0

6.3.2 Modelo de Oportunidades Intervenientes: Discusso dos Resultados
As caractersticas do modelo de oportunidades intervenientes que levaram a sua es-
colha para simulao do comportamento individual relacionada escolha do local da ativi-
dade primria foram descritas em detalhe no Captulo 4. H, entretanto, algumas peculia-
ridades do modelo de oportunidades com implicao nos resultados obtidos pela estimao
da demanda que merecem ateno.
O modelo insensvel quanto magnitude da desutilidade entre ordens de oportu-
nidades. Se uma zona n qualquer percebida pelo indivduo em primeira ordem e uma

zona n+1 colocada em segunda ordem pelo mesmo indivduo, a separao espacial en-
tre a zona n e n+1 indiferente ao modelo (por exemplo, se as diferenas entre o
tempo mdio das zonas n e n+1 de 5 minutos ou 50 minutos indiferente), o que
governa os processos de alocao a posio relativa entre as zonas (definidos pela aces-
sibilidade) e os valores das oportunidades.
Esta caracterstica pode ter efeito irrelevante em cidades de pequeno e mdio por-
te, por exemplo, Uberlndia, em que as dimenses dos bairros tm rea mdia de 1,78 km
2

(raio estimado em 751 metros). Entretanto em regies metropolitanas, este efeito rele-
vante. Alternativas para esta caracterstica do modelo de oportunidades so apresentadas
no Captulo 7.
Outra peculiaridade do modelo a ausncia de equilbrio para as viagens atradas,
ou seja, a condio de restrio no destino no atendida o que ocasiona uma subestima-
o ou superestimao da atrao das viagens nas zonas. O modelo satisfaz apenas a con-
dio que o total de viagens alocadas seja igual ao total de viagens produzidas.
Contudo, esta caracterstica no sugere uma desvantagem da aplicao do modelo
de oportunidades. Se o total de viagens atradas for igual ao nmero de oportunidades, a
igualdade entre atrao e produo respeitada. Alternativas sobre esta caracterstica so
discutidas no Captulo 7.
Em relao ao parmetro lambda, Equao 57, o seu valor pode ser interpretado
como a probabilidade de eventos independentes: (i) a probabilidade que os indivduos en-
tre os diversos extratos socioeconmicos aceitem uma vaga de emprego numa zona qual-
quer, e; (ii) a probabilidade do indivduo ser aceito no emprego na zona considerada, in-
cluindo a competio pela oportunidade e a deciso do empregador.
esperado que diferentes tipos de pessoas tenham acesso a diferentes tipos de
oportunidades de emprego, que apresentam distribuies espaciais distintas. H, portanto,
para distintos segmentos de pessoas, diferentes conjuntos de probabilidades. Na notao
utilizada no modelo de oportunidades intervenientes como ter diferentes valores de
lambda para cada combinao de tipo de pessoa versus tipo de oportunidade.
Esta anlise adicionaria uma complexidade ao modelo que o tornaria invivel de
aplicao ao estudo de caso na cidade de Uberlndia, em funo da amostra de dados dis-
ponvel (quantidade e diversidade das informaes).

Entretanto, o valor de lambda obtido no modelo interpretado como uma probabi-
lidade mdia da populao amostrada sobre percepo das oportunidades, competio e a
chance de garantir a vaga.
Sob esta tica, plausvel que o modelo possa produzir estimativas de probabilida-
des sobre escolhas individuais dos locais para desempenho da atividade primria coerentes
com a realidade observada na populao amostrada. Espera-se que as probabilidades indi-
viduais quando agregadas produziro matrizes de deslocamentos que refletiro o estado
mdio da populao em relao s escolhas da atividade primria.
Alm do mais, em elaborao de cenrios para previses futuras, mais difcil pre-
ver valores de variveis explanatrias segregadas para diferentes tipos de pessoas, do que
mdias das variveis exploratrias na populao. Para este aspecto, um modelo calibrado a
partir de valores mdios da populao uma vantagem.
Outra caracterstica do modelo de oportunidades que ele sempre alocar indiv-
duos s localidades que possuam oportunidades, independentemente destas oportunidades
serem ou no do interesse do indivduo. Esta caracterstica induz a desvios no processo de
alocao.
Para esta situao em particular, a conceituao de oportunidades intervenientes
poderia se valer dos princpios das restries de espao-tempo. A rigor, s devem ser con-
sideras oportunidades aquelas que estiverem includas nos prismas espao-tempo dos indi-
vduos. Porm, pode-se esperar que para uma cidade do porte de Uberlndia haja uma
razovel cobertura espacial dos prismas, incluindo a maior parte das oportunidades de
trabalho na regio.
O modelo assume competio entre destinos, independentemente do grau das ne-
cessidades serem preenchidas nas zonas, as zonas competitivas sempre exercero poder de
atrao nos indivduos. A tendncia que a alocao intra-zona seja subestimada e a in-
ter-zonas superestimada.
Atendo-se discusso aos resultados apresentados na Tabela 6.10, os coeficientes
estimados para as variveis de acessibilidade, oportunidades intervenientes e oportunida-
des acumuladas so em sinal esperado: quanto maior o tempo mdio de acesso zona on-
de se encontra a oportunidade, menor a propenso para a sua escolha; quanto maior o
valor de oportunidades intervenientes, menor a propenso da zona onde se encontra a
oportunidade, e; quanto maior o nmero de oportunidades que o individuo acumula, maior
a propenso da zona onde se encontra a oportunidade.

Ainda em relao aos valores obtidos na regresso linear, os coeficientes estimados
so significativos para o nvel de 5%. Estes resultados implicam no ser possvel refutar a
hiptese nula de que a escolha do destino da atividade primria influenciada pelas opor-
tunidades e pela acessibilidade.
Analisando as estatsticas apresentadas na Tabela 6.6, observa-se que para as diferen-
tes combinaes de medidas de acessibilidade e forma de composio das oportunidades, os
valores das estatsticas indicam que o modelo de oportunidades pode ser utilizado para re-
presentar o comportamento dos indivduos da amostra de Uberlndia em relao escolha
dos destinos da atividade primria.
Colabora para esta afirmao, alm das estatsticas de diferena relativa, o compa-
rativo dos resultados dos ndices de dissimilaridade com valores encontrados na literatura
de trabalhos com aplicao do modelo de oportunidades intervenientes: Thomas (1977),
27,45%; Gonalves (1992), 19,23%; Almeida (1999), 22,94%, e; Akwawua e Pooler (2001) -
31,28 a 34,70%.
Pela Tabela 6.7 observa-se que medida que aumenta o nmero de viagens entre
os pares OD, a diferena relativa reduz significativamente para todas as medidas de aces-
sibilidades testadas, indicando que h influncia do nmero de viagens entre pares OD no
resultado (os resultados so sensveis quanto ao agrupamento).
O emprego formal apresenta melhor desempenho no modelo comparado proposta
de emprego formal mais informal. Entretanto, no h elementos suficientes para tecer
concluses a respeito da tcnica empregada para reproduzir a informalidade do mercado e
sua influncia nos resultados do modelo de oportunidades.
As respostas individuais so sensveis alteraes das medidas de acesso as oportu-
nidades, ou seja, as diferentes medidas de acessibilidades produziram diferentes resulta-
dos nas estimativas das escolhas dos destinos.
As propostas que utilizaram o tempo de viagem para representar a acessibilidade
possuem melhor desempenho do que medidas de separao espacial baseadas em distn-
cias geogrficas. Entretanto, esta diferena no ultrapassou os 5 p.p. Uma possvel expli-
cao que no modelo de estimao do tempo de viagem, os modos no motorizados (a p
e bicicleta) so diretamente proporcionais s distncias, ou seja, refletem o mesmo com-
portamento de ordem das oportunidades comparado as distncias. Os modos motorizados
no deixam de ser proporcionais s distncias, mas incluem caractersticas operacionais do
sistema de transporte.

Analisando as diversas medidas de tempo mdio, os resultados obtidos com aplica-
o do modelo de oportunidades
57
com a medida de acessibilidade baseada no tempo pon-
derado pela probabilidade do modo - tempo mdio (4) - apresenta uma pequena vanta-
gem de desempenho em relao aos demais modelos com formulaes do tempo mdio,
por exemplo em relao ao tempo mdio (1) o ndice de dissimilaridade 0, 41 p.p menor;
diferena quadrtica 0,10 viagens menor, e; a diferena relativa 0,83 p.p menor.
importante ressaltar que a medida baseada no tempo ponderado pela probabili-
dade exige um aumento da complexidade em troca de um benefcio ligeiramente melhor
em comparao ao modelo obtido pelo tempo mdio calculado pela mdia dos tempos de
viagens entre os modos disponveis no sistema de transportes. A lgica de comparao
semelhante ao tempo mdio (3) modo disponvel (b).
Assim, a questo que emerge se esta troca compensatria. Acredita-se que a
principal vantagem da manuteno do tempo mdio (1) como medida de acessibilidade
para a escolha do destino da atividade primria baseado na simplicidade de seu clculo
em comparao s demais formulaes que exigem um maior nmero de recursos para o
seu clculo e produzem resultados semelhantes aos obtidos com o tempo mdio (1).

6.3.3 Modelo de Escolha Discreta
A hiptese de interferncia testada no modelo de escolha discreta foi:
acessibilidade.
submetida a um teste de estatstico para verificar se o parmetro da varivel diferente
de zero. Desta forma a hiptese nula a ser verificada :
H
0
: = 0
H
1
: 0

57
Analisando apenas os modelos de oportunidades com emprego formal.

Para o modelo de escolha discreta foram especificadas 75 funes de utilidade que
representam as utilidades dos bairros, considerando a acessibilidade e as oportunidades
como variveis.
Optou-se em no haver distino entre os bairros, assim os parmetros de calibra-
o da acessibilidade e das oportunidades foram considerados iguais para todas 75 funes
de utilidade, sem a especificao de constantes para as alternativas (MCFADDEN, 1974).
Vrias formas para representao da funo de acessibilidade foram verificadas e a que
melhor de adequou na interao foi a funo linear, conforme representado na Equao
96.
Ressalta-se que o objetivo principal da elaborao do modelo logit para escolha do
destino analisar o seu desempenho em comparao ao modelo de oportunidades para
representao do comportamento individual relacionado s escolhas dos locais da atividade
trabalho em Uberlndia.
Assim, foram consideradas na especificao da funo de utilidade dos destinos
apenas as variveis de acessibilidade e oportunidades, um grau de simplificao semelhan-
te ao modelo de oportunidades intervenientes. Recorda-se que nesta etapa de modelagem
a situao de escolha descrita apenas pelas oportunidades e as condies de acessos a
elas (acessibilidade as oportunidades).

(96)
Em que:

a funo utilidade para o bairro j;


, entre
o domicilio (origem ) e o local da oportunidade (bairro );

o parmetro da varivel contnua oportunidade no bairro ,

Semelhante ao modelo de oportunidades foram consideradas quatro formulaes de
tempo mdio de viagem para representar a acessibilidade: tempo mdio (1); tempo mdio
(2) modo disponvel (a); tempo mdio (3) modo disponvel (b), e; tempo mdio (4).

Adicionalmente, foram calibrados modelos de oportunidades considerando como
medida de acessibilidade a distncia euclidiana; distncia rede viria; tempo modo utiliza-
do, e; utilidade mxima para um conjunto de alternativas de transportes.
A utilidade mxima esperada foi adotada como medida de acessibilidade nesta eta-
pa em funo de sua aplicao em trabalhos divulgados na literatura sobre a investigao
dos destinos das atividades utilizando modelos de escolha discreta.
Considerando as oito medidas de separao e as duas formas de representao das
oportunidades (emprego formal e emprego formal mais informal) so produzidos 16 tipos
de modelos de escolha discreta para anlise, como descrito na Tabela 6.11, que foram de-
senvolvidos e calibrados.
Tabela 6.11 Modelos logit provenientes da combinao das medidas de separao espacial e opor-
tunidades.
Modelo Oportunidade Medida de Acessibilidade
Distncia Euclidiana
1-B Formal
Distncia Rede Viria
2-B Formal
Tempo Mdio (1)
3-B Formal
Tempo Mdio (2)
Modo Disponvel(a)
4-B Formal
Tempo Mdio (3)
Modo Disponvel(b)
5-B Formal
Tempo Mdio (4)
Modo x Probabilidade do Modo
6-B Formal
Tempo Modo Utilizado
7-B Formal
Utilidade Mxima Esperada
8-B Formal
nomial estimado para o clculo das probabilidades individuais para escolha do destino da
atividade primria que so comuns aos 16 modelos calibrados e na Tabela 6.12 so apre-

sentadas as medidas de desempenho distintas dos modelos, juntamente com os valores dos
parmetros das funes de utilidade e suas estatsticas de significncia.

Tabela 6.12 - Estatsticas do modelo de escolha de destino da atividade primria.
Observaes 2.101
-9.071,04

Na Tabela 6.13 so apresentados os resultados das estatsticas dos modelos de esco-
lha discreta: ndice de dissimilaridade (coluna 4), diferena quadrtica mdia (coluna 5) e
diferena mdia ( global coluna 6 e para pares OD com valores acima de 30 viagens).

Tabela 6.13 - Estatsticas e estimativa do modelo de escolha de destino da atividade primria.
Modelo (
)
Parmetro da
acessibilidade
Estatstica t
Parmetro das
oportunidades
Estatstica t
1-A -7.230,697 0,203 -0,318 (-29,61) 0,000111 (53,60)
1-B -7.229,485 0,203 -0,312 (-29,03) 0,000193 (53,75)
2-A -7.198,373 0,206 -0,282 (-30,66) 0,00011 (53,04)
2-B -7.198,327 0,206 -0,277 (-30,07) 0,000192 (53,16)
3-A -7.174,685 0,209 -2,320 (-31,65) 0,000108 (52,01)
3-B -7.171,308 0,209 -2,290 (-31,16) 0,000189 (52,18)
4-A -7.164,344 0,210 -1,830 (-31,96) 0,000108 (51,76)
4-B -7.159,801 0,210 -1,810 (-31,51) 0,000188 (51,96)
5-A -7.264,587 0,199 -5,170 (-29,20) 0,000113 (54,55)
5-B -7.258,909 0,200 -5,090 (-28,68) 0,000198 (54,83)
6-A -7.129,421 0,214 -4,010 (-34,72) 0,000105 (50,58)
6-B -7.119,817 0,215 -3,990 (-34,42) 0,000184 (50,92)
7-A 7.298,796 0,195 -3,330 (-28,51) 0,000107 (51,55)
7-B -7.284,840 0,197 -3,310 (-28,27) 0,000188 (52,02)
8-A -7.182,786 0,208 3,130 (33,40) 0,000112 (53,61)
8-B -7.177,268 0,209 3,080 (32,87) 0,000195 (53,84)


Tabela 6.14 Resultados dos modelos de escolha discreta.
Modelo (1) Oportunidade (2)
Medida de
Acessibilidade (3)
ndice de
Dissimilaridade (%)
(4)
Diferena
Quadrtica Mdia (5)
Diferena Relativa
Global (%) (6)
Mdia Diferenas (%)
Viagens >=30 (7)
Distncia Euclidiana
25,24 14,32 50,47% 38,70%
1-B Formal 25,61 15,75 51,22% 41,53%
Distncia Rede Viria
24,47 13,80 48,94% 38,61%
2-B Formal 24,90 15,38 49,80% 41,38%
Tempo Mdio (1)
23,81 12,86 47,62% 37,53%
3-B Formal 24,33 14,30 48,65% 40,48%
Tempo Mdio (2):
Modo Disponvel(a)
23,79 12,51 47,57% 37,17%
4-B Formal 24,33 13,93 48,66% 40,20%
Tempo Mdio (3):
Modo Disponvel(b)
25,59 14,52 51,18% 38,80%
5-B Formal 25,79 15,58 51,59% 42,04%
6-A Formal + Informal Tempo Mdio (4):
Modo x Probabilidade
do Modo
22,91 11,50 45,82% 36,69%
6-B Formal 23,13 12,70 46,25% 39,64%
Tempo Modo
Utilizado
24,55 13,18 49,09% 36,83%
7-B Formal 24,67 13,98 49,33% 39,57%
Utilidade Mxima
Esperada
24,36 13,13 48,72% 37,67%
8-B Formal 24,91 14,60 49,81% 41,02%

Tabela 6.15 Resultados dos modelos de escolha discreta por frequncia de viagens observadas.
Observado
(1)
Frequncia
Pares O-D (2)
Diferena Relativa por Faixa de Viagens (3)
Quant. % 1-A 1-B 2-A 2-B 3-A 3-B 4-A 4-B 5-A 5-B 6-A 6-B 7-A 7-B
0 100 44,44% - - - - - - - - - - - - - -
1 29 12,89% 213,42% 194,84% 196,21% 177,53% 195,39% 176,70% 195,39% 176,70% 218,79% 194,99% 185,47% 165,41% 202,54% 181,92%
2 17 7,56% 88,24% 90,06% 83,56% 85,42% 83,44% 84,79% 83,44% 84,79% 73,31% 71,86% 78,59% 77,71% 82,76% 81,45%
3 5 2,22% 144,34% 148,84% 137,59% 141,27% 139,58% 142,32% 139,58% 142,32% 128,51% 130,77% 134,13% 135,12% 124,30% 128,71%
4 7 3,11% 86,82% 74,46% 85,14% 74,18% 88,22% 75,41% 88,22% 75,41% 95,31% 81,92% 95,00% 82,95% 92,99% 78,11%
5 6 2,67% 71,61% 70,48% 63,97% 62,85% 67,71% 66,36% 67,71% 66,36% 62,01% 61,98% 58,94% 58,28% 53,57% 53,60%
5-10 18 8,00% 39,74% 38,27% 37,19% 36,16% 36,89% 36,00% 36,89% 36,00% 50,84% 48,76% 37,65% 35,28% 41,64% 39,04%
10-20 19 8,44% 70,84% 65,51% 68,05% 63,37% 63,35% 58,84% 63,35% 58,84% 71,71% 66,25% 57,42% 52,19% 64,40% 60,45%
20-30 7 3,11% 52,58% 54,21% 52,97% 54,59% 53,37% 54,93% 53,37% 54,93% 55,42% 56,55% 49,85% 51,62% 55,47% 56,52%
30-50 8 3,56% 41,99% 51,65% 46,52% 52,05% 44,37% 49,78% 44,37% 49,78% 50,88% 57,00% 44,35% 49,40% 43,48% 49,28%
>50 9 4,00% 33,93% 35,39% 33,37% 34,86% 33,04% 35,01% 33,04% 35,01% 32,37% 33,24% 32,30% 33,22% 33,42% 35,05%
(1) Quantidade de viagens observadas nas clulas da matriz O-D;
(2) Frequncia de clulas na matriz O-D segunda a quantidade de viagens observadas
(3) valores da diferena relativa, dado pela Equao 87.
Exemplo: na sexta linha da tabela, para uma quantidade de 5 viagens foram observadas 6 clulas na matriz O-D de um total de 225 clulas (2,67%),
e pelo processo de estimao do modelo 3-B, foi observado para esta faixa de viagens, uma diferena relativa (observado-estimado/observado) de
66,36%.


6.3.4 Modelo de Escolha Discreta: Discusso dos Resultados
Com relao ao modelo de escolha discreta para seleo do local da atividade pri-
mria, foram estimados 2 parmetros associados s variveis independentes que so em
sinal esperado e significantes para o nvel de 5%: quanto maior o nmero de oportunidades
na zona maior propenso do indivduo se deslocar para esta zona, e; quanto maior a
dificuldade de acesso s oportunidades (por exemplo, tempo mdio elevado), menor a
propenso do individuo para se deslocar para esta zona.
O emprego formal mais o informal apresenta melhor desempenho no modelo com-
parado proposta de emprego formal. Apesar do modelo 6-B com a proposta de emprego
formal ter obtido melhor desempenho (menor logaritmo da funo verossimilhana), com-
parando os resultados observados com os valores estimados pelo modelo a proposta de em-
prego formal mais informal possui melhores estatsticas.
As respostas individuais so sensveis a alteraes das medidas de acesso s oportu-
nidades, ou seja, as diferentes medidas de acessibilidades produziram diferentes resulta-
dos nas estimativas das escolhas dos destinos.
As propostas que utilizaram o tempo de viagem para representar a acessibilidade
possuem melhor desempenho do que medidas de separao espacial baseadas em distn-
cias geogrficas. O resultado do modelo baseado na medida de acessibilidade representada
pela utilidade mxima esperada foi semelhante aos modelos que empregaram o tempo
mdio.
Em termos de valores mdios da amostra as medidas de acessibilidade baseadas no
tempo produzem um maior valor de desutilidade na escolha do local da atividade do que as
medidas de separao espacial, por exemplo:
Distncia euclidiana: 5,66 km, valor da utilidade de -1,77;
Distncia pela rede viria: 6,88 km, valor da utilidade de +1,91.
Tempo mdio (1): 0,93 horas, valor da utilidade de -2,12;
Tempo mdio (4): 0,67 horas, valor da utilidade de -2,67.

Analisando as diversas medidas de tempo mdio, os resultados obtidos com aplica-
o do modelo
58
com a medida de acessibilidade baseada no tempo ponderado pela proba-
bilidade do modo - tempo mdio (4) - apresenta uma pequena vantagem de desempenho
em relao aos demais modelos com formulaes do tempo mdio, por exemplo, em rela-
o ao tempo mdio (1): logaritmo da funo verossimilhana 51,49 pontos maior; as
significncias das variveis maiores; o ndice de dissimilaridade 1,20 p.p menor; diferen-
a quadrtica 1,60 viagens menor, e; a diferena relativa 2,40 p.p menor.
Pela Tabela 6.14 observa-se que a medida que aumenta o nmero de viagens entre
os pares OD, a diferena relativa reduz significativamente para todas as medidas de aces-
sibilidades testadas, indicando que h influncia do nmero de viagens entre pares OD no
resultado (os resultados so sensveis quanto ao agrupamento).
6.3.5 Comparao entre o Modelo de Oportunidades e do Modelo de Escolha Discreta
Comparando os resultados das Tabelas 6.6 e 6.7 com os resultados das Tabelas 6.14
e 6.15 observa-se um melhor desempenho do modelo de oportunidades do que o modelo de
escolha discreta.
A aplicao das duas abordagens para modelagem do comportamento individual em
relao a seleo do destino da atividade primria foi motivada pela ausncia de elemen-
tos tericos que justificasse a aplicao de uma das abordagens selecionadas, e pelos en-
saios realizados e atravs das estatsticas de desempenho de ambos os modelos, pode-se
afirmar que no h elementos que confirmem que o indivduo o nico responsvel pela
escolha da oportunidade (que ele tem pleno conhecimento das oportunidades disponveis e
que a competio pelas oportunidades no afeta a sua escolha), como estabelece a pre-
missa do modelo baseado na maximizao da utilidade.
Para o estudo de caso realizado em Uberlndia o modelo de oportunidades interve-
nientes demonstrou ser o mais apropriado, no havendo elementos para refutar a afirmati-
va de que os indivduos no possuem total conhecimento de todos os locais de oportunida-
des, que no so os nicos responsveis pela escolha do local de trabalho e que a escolha
do local de trabalho passa a ser uma seleo compartilhada pelo desejo do indivduo pela
oportunidade, pela competio e pelo empregador escolher o trabalhador.
Entretanto, ressalta-se que a comparao foi realizada para uma situao particular
de escolha, descrita por variveis que so comuns a ambos os modelos: acessibilidade s

58
Analisando apenas os modelos de oportunidades com emprego formal mais informal.

oportunidades e oportunidades. Para outras especificaes da funo de utilidade dos des-
tinos (um maior nmero de variveis), os resultados podem ser diferentes. Os resultados
podem ser tambm diferentes para outras aplicaes de modelos baseados na maximizao
da utilidade, como demonstrado por Bekhor e Prashker (2008). No Captulo 7 retomada
esta discusso.

6.4 Padro de Viagens: Especificao do Modelo e Resultados
Esta seo descreve os resultados da segmentao da demanda com a aplicao dos
modelos logit e modelos baseados em regras (Tabela 6.16) para entendimento das relaes
entre o conjunto de informaes formado por caractersticas socioeconmicas dos indiv-
duos e dos domiclios (Tabela 4.3), participao em atividades (Tabela 4.4) e caractersti-
cas do sistema de transportes (Tabela 4.5) nas escolhas dos padres de viagens para as
quatro categorias apresentados na Tabela 4.6: (1) "HWH"; (2) "H+W+H"; (3) "HWHWH", e;
(4) "H+W+H+W+H".
So verificadas a significncia das variveis e as relaes de dependncia entre as
variveis, principalmente a significncia e a interao da acessibilidade com outras vari-
veis.
Tabela 6.16 Descrio dos modelos aplicados na segmentao da demanda.
Modelo Amostra
Tcnica de
Modelagem
1-FULL Todos os indivduos LOGIT
2-N-L
Modo no motorizado
(modos a p e bicicleta)
LOGIT
2-N-A rvore de Deciso
3-C-L
Modo coletivo
(modo nibus)
LOGIT
3-C-A rvore de Deciso
4-P-L
Modo privado
(automvel/moto motorista e passageiro)
LOGIT
4-P-A rvore de Deciso
ULL todos os indivduos da amostra; N modo no motorizado; C modo coletivo; P modo individual motoriza-
do; RB- renda baixa; RM renda mdia; RA renda alta; EC etapa curta de viagem; EL etapa longa de viagem;
L LOGIT; A- rvore de Deciso.


Para facilitar a compreenso dos modelos obtidos, a discusso dos resultados
agrupada pela etapa em que foi realizada a modelagem. Inicialmente so apresentados os
resultados dos modelos, e em seguida apresentada a discusso dos resultados.
6.4.1 Modelo 1-FULL
Para formao dos conjuntos individuais de alternativas foram considerados os qua-
tro padres de viagens. Todas as alternativas foram consideradas disponveis a todos os
indivduos. A hiptese de interferncia testada no modelo foi:
transportes, incluindo a acessibilidade associado ao modo de transportes.
H
0
: = 0
H
1
: 0
Na especificao do modelo a alternativa HWH foi considerada dominante, assu-
mindo o valor zero para a sua utilidade. Segundo Train (2009), este tipo de especificao
torna mais fcil de interpretao dos resultados, na medida em que todos os parmetros
estimados das alternativas so relacionadas alternativa dominante, ou seja, apenas as
diferenas importam no modelo.
Na Equao 97 apresentado a especificao da funo utilidade empregado no
modelo de escolha do padro de viagens.
(97)
Em que:

a funo utilidade do padro de viagens ("HWH"
59
, "H+W+H",
"HWHWH" e "H+W+H+W+H");

, o parmetro da varivel do padro de viagens ;

, o valor da varivel do padro de viagens ;

, o valor da constante da alternativa do padro de viagens .

nomial estimado para o clculo das probabilidades individuais para escolha padro de via-
gens e na Tabela 6.18 so apresentados os valores dos parmetros das funes de utilidade
de cada alternativa com suas estatsticas de significncia. Os valores marcados com "*" in-
dicam os parmetros que no foram significativos ao nvel de 5%.
Tabela 6.17 - Estatsticas do modelo de escolha do padro de viagens.
Observaes 2.149
-2.979,15
(
) -1.423,68
0,5000

59


Tabela 6.18 - Estimativa do modelo de escolha do padro de viagens.
Variveis HWH H+W+H HWHWH H+W+H+W+H
1. Constante 0 -2,60 (-8,80) -2,86 (-11,04) -2,68 (-10,06)
2. Durao da Atividade Trabalho (acima de 8
horas)
At 8 horas 0 0,29 (2,63) -0,06 (-0,68)* 0,40 (4,53)
3. Combinao Modo e
Acessibilidade (nibus e
at 40min)
No-motorizado
At 20 min 0 -0,56 (-1,50)* 0,98 (4,82) 0,73 (3.15)
Acima de 20 min 0 -0,17 (-0,42)* -0,21 (-0,68)* -0,33 (-0.89)*
Private
At 25 min 0 0,30 (1,32)* 0,84 (5,20) 0,73 (4.14)
Acima de 25 min 0 0,19 (0,54)* 0,03 (0,13)* 0,07 (0.22)*
nibus Acima de 40 min 0 -0,10 (-0,34)* -1,04 (-2,80) -0,79 (-2.47)
4. Distncia Acima de 5,44km 0 0,19 (1,46)* -0,47 (-3,68) -0,32 (-2,41)
5. Custo por viagem R$ 0 -0,11 (-0,40)* -0,08 (-0,41)* 0,29 (1,35)*
6. Renda Individual
De R$400 at R$800 0 0,07 (0,44)* -0,15 (-1,29)* -0,20 (-1,54)*
Acima de R$ 800 0 -0,22 (-1,11)* 0,39 (3,11) 0,17 (1,16)*
7. Renda Domiciliar
At R$1.200 0 -0,33 (-1,81)* 0,02 (0,14)* 0,01 (0,04)*
Acima de R$ 2.000 0 -0,15 (-0,83)* -0,16 (-1,32)* -0,07 (-0,55)*
8. Posse de Automvel (1 automvel)
Nenhum automvel 0 -0,38 (-2,07) -0,25 (-1,88)* -0,37 (-2,52)
Acima de 1 automvel 0 0,14 (0,64)* 0,32 (2,29) 0,35 (2,22)
9. Criana que viaja no domiclio Sim 0 0,13 (0,80)* 0,01 (0,11)* -0,01 (-0,03)*
10. Nmero de Pessoas no Domcilio Acima de 4
pessoas
Sim 0 0,01 (0,02)* 0,03 (0,33)* 0,16 (1,71)*
11. Casa Alugada Sim 0 0,04 (0,31)* -0,18 (-1,84)* 0,06 (0,64)*
12. Setor de Atividade Informal Sim 0 0,16 (1,27)* -0,29 (-2,51) 0,24 (2,44)
13. Situao Familiar (Chefe)
Cjuge 0 -0,26 (-1,21)* -0,14 (-0,82)* -0,60 (-2,91)
Filho 0 0,30 (1,66)* 0,27 (1,84)* 0,73 (5,01)
Outros 0 0,45 (1,90)* -0,07 (-0,31)* 0,15 (0,64)*

Como j mencionado, no h limites fixados para se afirmar qual ndice de razo da
verossimilhana () suficiente para determinar o desempenho do modelo de escolha dis-
creta, no entanto, com o propsito de situar o valor obtido para o ndice apresentado na
Tabela 6.19 alguns valores para este ndice reportados na literatura sobre modelos de es-
colha de padres de viagens
60
. Ressalta-se que o propsito desta comparao apenas si-
tuar o valor em relao aos valores reportados na literatura.
Tabela 6.19 - Medidas de desempenho de modelos multinomial logit para escolha do modo de
transportes.
Estudo Cidade
Parmetros
estimados
Observaes (
)

Bowman
1

(1995)
Boston 34 1.901 -7.740 -3733 0,514

Bowman
2

(1995)
Boston 34 1.929 -9.126 -4641 0,489

Bowman
(1998)
Portland 276 6.475 -39.241 -24.033 0,3876
1
Cadeias de viagens com trabalho;
2
Cadeias de viagens exceto trabalho
valores da Tabela 6.19, observa-se que a medida de desempenho do modelo situa-se na
dentro da faixa dos valores encontrado na literatura.
dependentes e 3 associados s constantes especficas (ASC). Todos os coeficientes estima-
dos so em sinal esperado. H vrios parmetros calibrados que no so significantes para
o nvel de 5%, provavelmente em funo da baixa amostragem dos padres para estas vari-
veis. Entretanto, estes parmetros insignificantes foram mantidos no modelo pela sua
importncia na anlise da segmentao da demanda.
Todas as ASC so negativas, e a anlise do efeito das variveis independentes quan-
do os parmetros assumem o valor de zero sobre a utilidade uma propenso de 84% para
o padro HWH. Pelos dados da Tabela 5.30 a proporo do modo a p de 78%.
Como o modelo foi especificado em funo da alternativa dominante, a tendncia
que o efeito do parmetro zero sobre as variveis represente o efeito da alternativa domi-
nante no banco de dados, diferente da especificao apresentada no modelo de escolha
modal.

60
Considerando aplicao do modelo logit (multinomial e o hierrquico) na escolha do padro de viagens.

O comportamento da varivel durao da atividade sugere que indivduos com carga
horria diria inferior a 8 horas tem tendncia a incorporar mais atividades aos padres de
viagens do que indivduos sujeitos a mais de 8 horas dirias de trabalho. Este comporta-
mento coerente segundo a teoria sobre programao diria de atividades. Aps alocar a
durao das atividades primrias, o indivduo tentar alocar, para o tempo disponvel (des-
contado o tempo de viagens para as atividades compulsrias), outras atividades na sua
grade de programao.
A distncia de viagem reflete restries espaciais para participao em outras ativi-
dades. Quanto maior a distncia para realizao da atividade primria trabalho, a ten-
dncia um aumento da restrio espacial e temporal para engajamento em outras ativi-
dades.
O sinal positivo do custo por viagem para o padro de viagem H+W+H+W+H pode
ser interpretado de duas formas: (i) sugere uma reduo no custo das viagens para realiza-
o de atividades em comparao aos outros padres e/ou engajamento em atividades que
geram viagens por modos no motorizados (sem custo), e (ii) para realizar este tipo de
padro os indivduos tero que aumentar o custo da viagem, ou migrarem do modo a p,
ou nibus para automvel.
Em relao condio econmica dos indivduos, os valores dos parmetros da ren-
da individual sugerem que para as classes com rendimento at 400 reais, uma propenso
dos indivduos desta classe para o padro HWH; para valores de 400 a 800 reais, uma
propenso ao padro H+W+H e para valores acima de 800 reais, uma propenso dos pa-
dres com retorno ao domicilio durante o dia.
Estas relaes esto coerentes com os valores de taxas de viagens apresentados na
Tabela 5.12: indivduos de menor poder aquisitivo tendem a realizar um menor nmero de
viagens, em comparao aos indivduos com maior poder aquisitivo. Uma anlise detalhada
do efeito da renda, pode ser realizada pelo efeito combinado da renda individual associado
renda domiciliar, conforme apresentado na Tabela 6.20.
Analisando os valores das funes de utilidade apresentados na Tabela 6.20, obser-
va-se uma propenso dos indivduos de baixa renda (ID = 1) para realizao de padres
HWH; uma propenso dos indivduos de renda mdia (ID = 5) para padres de viagens
com mais atividades, e; uma propenso dos indivduos de renda alta (ID = 9) para padres
com retorno ao domicilio durante o dia.

Tabela 6.20 Anlise dos valores das funes de utilidade para escolha do padro de viagens para
combinaes de renda individual e renda domiciliar.
ID
Renda
Individual
Renda
Domiciliar
HWH H+W+H HWHWH H+W+H+W+H
(1) At R$ 400 At R$1.200 0 -0,39 -0,04 -0,05
(2) At R$ 400 De R$1.200 a R$2.000 0 0,63 0,63 0,63
(3) At R$ 400 Acima de R$ 2.000 0 -0,20 -0,21 -0,13
(4) De R$400 a R$800 At R$1.200 0 -0,27 -0,13 -0,20
(5) De R$400 a R$800 De R$1.200 a R$2.000 0 0,75 0,54 0,48
(6) De R$400 a R$800 Acima de R$ 2.000 0 -0,08 -0,30 -0,28
(7) Acima de R$800 At R$1.200 0 -0,55 0,40 0,17
(8) Acima de R$800 De R$1.200 a R$2.000 0 0,47 1,07 0,85
(9) Acima de R$800 Acima de R$ 2.000 0 -0,36 0,23 0,10
A deciso de longo prazo de posse de automvel no domiclio tem impacto positivo
na utilidade dos padres de viagens com um maior nmero de atividades. A presena de
criana no domicilio que realiza viagem, sugere uma propenso para realizao de padres
H+W+H. Entretanto, no h elementos para afirmar se as atividades adicionadas ao tra-
balho esto relacionadas a atividades desempenhadas em conjunto com a criana.
Indivduos que residem em domiclios com mais de 4 pessoas possuem uma tendn-
cia em realizar cadeias com um maior nmero de viagens, e pessoas que moram em casa
prpria so propensas a realizar o padro HWHWH.
Trabalhadores do mercado informal so propensos a realizar cadeias de viagens com
um maior nmero de atividades. No h informao no banco de dados para distinguir se o
emprego das cadeias das viagens destes trabalhadores o mesmo ou diferentes, o que tra-
ria mais elementos para a anlise.
Porm, h uma sugesto no banco de dados da jornada diria do emprego informal
ser inferior a 8 horas dirias, e dentro da teoria sobre a programao individual das ativi-
dades explicaria o engajamento destes indivduos em outras atividades.
Em relao a situao familiar, se o indivduo chefe de famlia ou cnjuge ele
propenso a escolher o padro de viagens HWH, ao passo que se for filho ou desempenhar

outro papel no domicilio o individuo propenso a escolher padres com um maior nmero
de viagens e atividades.
Analisando a acessibilidade, indivduos por modos no motorizados (a p e bicicleta)
com tempos de viagens at 20 minutos ao trabalho so propensos a realizar padres com
uma maior cadeia de viagens. Quando a faixa de viagem alterada para 20 minutos (por
modo no motorizado) a tendncia realizar o padro HWH.
Indivduos de modo privado (automvel motorista e passageiro) so propensos a rea-
lizar padres com um maior nmero de viagens e atividades independente do tempo da
viagem at o local do trabalho.
Trabalhadores que utilizam o nibus para realizarem o deslocamento at o trabalho
so propensos, independente da faixa de tempo, a desempenharem padres de viagens
HWH.
Os resultados da acessibilidade sugerem que se os indivduos tiverem ganho de
acessibilidade, por exemplo, reduo do tempo de viagem (por melhoria de acesso aos
locais das atividades), h uma tendncia dos indivduos migrarem para padres com maior
nmero de viagens e/ou maior nmero de atividades.
6.4.2 Modelos 2-N-L e 2-N-A
Modelo 2-N-L
H
0
: = 0

H
1
: 0
mindo o valor zero para a sua utilidade e a funo de utilidade empregada semelhante a
Equao 97.
Tabela 6.21 - Estatsticas do modelo de escolha do padro de viagens: amostra de indivduos com
modo predominante no motorizado.
Observaes 547
-758,303
(
) -379,885
0,440

Tabela 6.22 - Estimativa do modelo de escolha do padro de viagens: amostra de indivduos com modo predominante no motorizado.
1. Constante 0 -3,43 (5,61) -1,68 (-5,99) -2,31 (-5,96)
horas)
At 8 horas 0 0,73 (2,32) -0,24 (-1,55)* 0,37 (2,20)
3. Acessibilidade Acima de 20 min 0 0,14 (0,65)* -0,48 (-2,88) -0,33 (-1,66)*
4. Renda Individual
De R$400 at R$800 0 -0,70 (-1,47)* -0,48 (-2,40) -0,40 (-1,41)*
Acima de R$ 800 0 0,47 (0,92)* 0,68 (3,13) 0,20 (0,59)*
5. Renda Domiciliar
At R$1.200 0 -0,55 (-0,94)* 0,23 (1,17)* 0,09 (0,36)*
Acima de R$ 2.000 0 -0,21 (-0,35)* -0,18 (-0,80)* -0,15 (-0,55)*
Nenhum automvel 0 -0,30 (-0,67)* -0,66 (-3,20) -0,49 (-2,00)
Acima de 1 automvel 0 0,86 (1,43)* 0,70 (2,44) 0,69 (2,08)
7. Criana que viaja no domiclio Sim 0 0,13 (1,68)* 0,24 (1,25)* -0,48 (1,47)*
8. Nmero de Pessoas no Domcilio Acima de 4
pessoas
Sim 0 -0,43 (-1,05)* -0,06 (-0,39)* -0,28 (1,54)*
9. Setor de Atividade Informal Sim 0 -0,01 (-0,04)* -0,33 (-1,89)* 0,29 (1,71)*
1/. Situao Familiar (Chefe)
Cjuge 0 0,23 (0,43)* 0,30 (1,20)* -0,68 (-1,78)*
Filho 0 -0,49 (-0,75)* 0,21 (0,83)* 0,59 (2,28)
Outros 0 -0,17 (-0,20)* -0,32 (-0,83)* 0,54 (1,53)*

valores da Tabela 6.19, observa-se que a medida de desempenho do modelo situa-se na
dentro da faixa dos valores encontrado na literatura.
dependentes e 3 associados as constantes especficas (ASC). Todos os coeficientes estima-
O comportamento da varivel durao da atividade sugere um comportamento se-
melhante ao encontrado no modelo 1-ULL, que indivduos com carga horria diria infe-
rior a 8 horas tem tendncia a incorporar mais atividades aos padres de viagens do que
indivduos sujeitos a mais de 8 horas dirias de trabalho.
Uma anlise detalhada do efeito da renda, pode ser realizado pelo efeito combina-
do da renda individual associado a renda domiciliar, conforme apresentado na Tabela 6.23.
Analisando os valores das funes de utilidade apresentados nesta tabela, observa-se uma
propenso dos indivduos de baixa renda (ID = 1) para realizao de padres HWH; uma
ligeira propenso dos indivduos de renda mdia (ID = 5) para padres de viagens com mais
atividades, e; uma propenso dos indivduos de renda alta (ID = 9) para padres de viagens
com mais atividades.
ID
Renda
Individual
Renda
Domiciliar
(1) At R$ 400 At R$1.200 0 -0,32 -0,03 0,29
(5) De R$400 a R$800 De R$1.200 a R$2.000 0 0,06 -0,53 -0,34
(9) Acima de R$800 Acima de R$ 2.000 0 0,36 0,23 0,10
A posse de automvel neste modelo interpretada como uma varivel que pode ex-
pressar o poder aquisitivo do domiclio. A interpretao dos parmetros sugere que indiv-
duos em domiclios com mais de um automvel so propensos a realizar padres com um
maior nmero de viagens.

A presena de criana no domiclio que realiza viagem, sugere uma propenso para
realizao de padres HWHWH. Entretanto, no h elementos para afirmar se o desejo
do retorno ao domicilio envolvido com a presena da criana.
Indivduos que residem em domiclios com mais de 4 pessoas possuem uma tendn-
cia em realizarem cadeias com menor nmero de viagens a p. Trabalhadores do mercado
informal so propensos a realizarem cadeias de viagens por modo no motorizado com um
maior nmero de atividades (provavelmente os locais das atividades so prximos). No h
informao no banco de dados para distinguir se o emprego das cadeias das viagens destes
trabalhadores o mesmo ou diferente, o que traria mais elementos para a anlise.
Em relao a situao familiar, se o indivduo chefe de famlia ele propenso a
escolher o padro de viagens H+W+H, ao passo que se for filho ou desempenhar outro
papel no domiclio o individuo o indivduo propenso a escolher padres com um maior
nmero de viagens e atividades.
Analisando a acessibilidade, indivduos com acesso as oportunidades com tempo de
viagem at 20 minutos, so propensos a realizar padres com um maior nmero de viagens
e atividades (HWHWH e H+W+H+W+H).
Ao reduzir acessibilidade do indivduo s oportunidades, aumentando o tempo de
viagem por modo no motorizado (mudana do tempo de viagem s oportunidades de tra-
balho para valores superiores a 20 min) a propenso dos padres passa a cadeias com me-
nor nmero de viagens.
Modelo 2-N-A
Para a aplicao do minerador de dados com o modelo de rvore de deciso ao ban-
co de dados foi adotado um desvio de 0,15 e os critrios de 25 e 50 para o nmero mnimo
de observaes antes da diviso e o nmero mnimo de observaes nas folhas. Estes crit-
rios foram adotados como tentativa em se obter um modelo que expresse as principais re-
laes entre as variveis.
Foi adotado como varivel independente os quatro tipos de padres de viagens en-
cadeadas apresentados na Tabela 4.6 ("HWH", H+W+H", "HWHWH", e "H+W+H+W+H") e
como variveis dependentes as caractersticas socioeconmicas dos indivduos e dos domi-
clios (Tabela 4.3), participao em atividades (Tabela 4.4) e caractersticas do sistema de
transportes (Tabela 4.5).

Na minerao dos dados o modelo de rvore selecionou as variveis "Acessibilidade",
"Trabalho Informal", "Posse de Automvel" e Renda Domiciliar. O resultado do processa-
mento uma rvore com a diviso dos indivduos em 10 grupos (folhas) distintos e as pro-
babilidades de ocorrncias dos 4 padres de viagens apresentados graficamente, conforme
a Figura 6.2.


Figura 6.2 Modelo de rvore de deciso para o conjunto de dados: amostra de indivduos com modo predominante no motorizado.


Para anlise da influncia das variveis nas escolhas dos padres de viagens realiza-
dos pelos indivduos com modo predominante no motorizado, observada a construo da
hierarquia da rvore. A importncia de cada uma das variveis explicada quando se ana-
lisa a construo da rvore (ramo a ramo).
Assim na primeira diviso da rvore ilustrada na Figura 6.2, a primeira varivel con-
siderada foi a acessibilidade segregando a rvore em dois ramos: (1) acessibilidade inferior
a 20 minutos; e (2) acessibilidade superior a 20 minutos. Ao escolher a acessibilidade na
primeira diviso binria, a rvore expressa a importncia desta varivel nas escolhas dos
padres de viagens.
Nos modelos 1-FULL e 2-N-L j havia sido delineado a influncia da acessibilidade
pelo modo de transportes no motorizado nas escolhas dos padres de viagens, com signifi-
cncia estatstica para os padres com maior nmero de viagens e atividades. O resultado
do modelo refora a noo da influncia da acessibilidade na escolha dos padres de via-
gens.
Observado as folhas 16,17,18, 38 e 39, e a probabilidade de ocorrncia dos padres
em cada folha, verifica-se que nestas folhas (que corresponde aos trabalhadores do merca-
do formal com acessibilidade at 20 minutos) h valores de probabilidades do padro
HWH de 0,77 (folhas 16 e 17) e 0,59-0,65 (folhas 18, 38 e 39) e de padres com mais
viagens de 0,23 (folhas 16 e 17) e 0,35-0,41 (folhas 18, 38 e 39).
Nas folhas 10 e 11 observam-se valores de probabilidade para o padro HWH de
0,78 e 0,57, respectivamente, e de padres com mais viagens de 0,22 (folha 10) e 0,43
(folha 11).
As distribuies das probabilidades dos padres de viagens pela renda domiciliar su-
gere que esta varivel no exerce influncia significativa nas escolhas dos padres, entre-
tanto, o comportamento das distribuies em relao a posse de automvel sugere que
esta varivel (que neste modelo interpretado como uma varivel que pode expressar o
poder aquisitivo do domicilio) exerce influncia relevante.
Por exemplo, na folha 11, para indivduos com acessibilidade at 20 minutos, traba-
lhadores informais e com posse de automvel no domicilio superior a um, tem um cresci-
mento de 21 p.p na probabilidade de padres com um maior nmero de viagens do que os
indivduos sem posse de automvel (folha 10)

Pelo ramo 1, indivduos residentes em domiclios com mais de um automvel, so
mais propensos a realizar padres de viagens com maior nmero de viagens e atividades
em comparao aos indivduos residentes em domiclios sem posse de automvel. No ramo
2, que corresponde aos indivduos com acessibilidade acima de 20 minutos, apesar da difi-
culdade de acesso, os indivduos so propensos a escolherem padres com maior nmero
de viagens e atividades do que indivduos sem posse de automvel no domicilio.
Ao analisar as folhas com agrupamentos baseados na posse de automvel observa-se
a influncia da acessibilidade. Na folha 10, indivduos com acessibilidade at 20 minutos e
sem posse de automvel, a propenso para padres com um maior nmero de viagens de
0,22; ao passo que para os indivduos com acessibilidade acima de 20 minutos e sem posse
de automvel, a propenso esta propenso reduzida em 10 p.p.
O efeito da acessibilidade tambm percebido na anlise das folhas 38 e 14. Na fo-
lha 38, indivduos com acessibilidade at 20 minutos, com posse de automvel no domicilio
superior a um e renda domiciliar at 1.200 reais, possuem uma propenso de 0,41 para
padres com maior nmero de viagens. Na folha 14, indivduos com acessibilidade acima
de 20 minutos, com posse de automvel no domicilio superior a um e renda domiciliar at
1.200 reais possuem a propenso para os padres com maior nmero de viagens reduzido
em 31 p.p.

6.4.3 Modelos 3-C-L e 3-C-A
Modelo 3-C-L

H
0
: = 0
H
1
: 0
Equao 97.
Tabela 6.23 - Estatsticas do modelo de escolha do padro de viagens: como modo predominante
coletivo.
Observaes 891
-1.235.188
(
) -388.036
0,649

Tabela 6.24 - Estimativa do modelo de escolha do padro de viagens: amostra de indivduos com modo predominante coletivo.
1. Constante 0 3,05 (-8,15) -4,59 (6,47) -3,24 (-8,14)
horas)
At 8 horas 0 0,18 (1,10)* 0,38 (1,80)* 0,75 (3,81)
3. Acessibilidade Acima de 40 min 0 -0,24 (-1,38)* -0,13 (-0,53)* -0,29 (-1,31)*
4. Distncia Acima de 5,44km 0 0,34 (2,09) -0,25 (-1,05)* -0,27 (-1,35)*
5. Renda Individual
De R$400 at R$800 0 0,37 (1,34)* 0,21 (0,72)* -0,02 (-0,08)*
Acima de R$ 800 0 -0,70 (-1,61)* 0,14 (0,35)* 0,00 (0,00)*
6. Renda Domiciliar
At R$1.200 0 -0,32 (-1,16)* -0,33 (-0,89)* 0,03 (0,09)*
Acima de R$ 2.000 0 -0,34 (-1,31)* 0,17 (0,54)* -0,09 (0,31)*
Nenhum automvel 0 -0,44 (-1,78)* 0,44 (1,06)* -0,28 (0,94)*
Acima de 1 automvel 0 0,30 (0,84)* -0,37 (-0,53)* 0,04 (0,08)*
8. Criana que viaja no domiclio Sim 0 -0,06 (-0,21)* -0,39 (-0,74)* 0,28 (0,96)*
9. Setor de Atividade Informal Sim 0 0,25 (1,41)* -0,26 (-0,81)* 0,26 (1,30)*
Cjuge 0 -0,13 (-0,41)* -1,36 (-1,72)* -0,30 (-0,77)*
Filho 0 0,63 (2,56) 0,84 (2,07) 1,18 (3,83)
Outros 0 0,91 (2,87) 0,24 (0,38)* -0,17 (-0,29)*

valores da Tabela 6.19, observa-se que a medida de desempenho do modelo situa-se acima
da faixa dos valores encontrado na literatura.
viagens do que indivduos sujeitos a mais de 8 horas dirias de trabalho e so mais propen-
sos em comparao aos indivduos que utilizam o modo no motorizado como predominan-
te no padro de viagens.
A distncia de viagem reflete restries espaciais para o retorno ao domicilio entre
a realizao de atividades. Quanto maior a distncia para realizao da atividade prim-
ria trabalho, a tendncia um aumento da restrio espacial e temporal para engajamen-
to em outras atividades.
Uma anlise do efeito da renda apresentado na Tabela 6.25. Analisando os valores
das funes de utilidade apresentados nesta tabela, observa-se uma propenso dos indiv-
duos de baixa renda (ID = 1) para no realizarem padres HWHWH; uma propenso dos
indivduos de renda mdia (ID = 5) para padres de viagens com mais atividades, e; uma
propenso dos indivduos de renda alta (ID = 9) para padres para padres de viagens
HWHWH.
ID
Renda
Individual
Renda
Domiciliar
(1) At R$ 400 At R$1.200 0 0,01 -0,68 0,05
(5) De R$400 a R$800 De R$1.200 a R$2.000 0 1,03 0,37 0,04
(9) Acima de R$800 Acima de R$ 2.000 0 -1,04 0,31 -0,09

A posse de automvel neste modelo interpretada como uma varivel que pode ex-
pressar o poder aquisitivo do domiclio. A interpretao dos parmetros sugere que indiv-
duos em domiclios com mais de um automvel so propensos a realizarem padres com
um maior nmero de viagens.
A presena de criana no domicilio que realiza viagem sugere uma propenso para
realizao de padres H+W+H+W+H. Entretanto, no h elementos para afirmar se as
viagens so realizadas para realizao de atividades na companhia da criana.
Trabalhadores do mercado informal so propensos a realizar cadeias de viagens por
modo coletivo com um maior nmero de atividades. No h informao no banco de dados
para distinguir se o emprego das cadeias das viagens destes trabalhadores o mesmo ou
diferentes, o que traria mais elementos para a anlise.
escolher o padro de viagens HWH, ao passo que se for filho ou desempenhar outro pa-
pel no domicilio o individuo o indivduo propenso a escolher padres com um maior n-
mero de viagens e atividades.
Analisando a acessibilidade, indivduos com acesso s oportunidades com tempo de
viagem at 40 minutos so propensos a realizar padres com um maior nmero de viagens
Ao reduzir a acessibilidade do indivduo s oportunidades, aumentando o tempo de
viagem pelo modo coletivo (mudana do tempo de viagem s oportunidades de trabalho
para valores superiores a 40 min) a propenso dos padres passa a cadeias com menor n-
mero de viagens.

Modelo 3-C-A
Para a aplicao do minerador de dados com o modelo de rvore de deciso ao ban-
co de dados foi adotado um desvio de 0,15 e os critrios de 25 e 50 para o nmero mnimo
de observaes antes da diviso e o nmero mnimo de observaes nas folhas.
Foi adotado como varivel independente os quatro tipos de padres de viagens en-
cadeadas, apresentados na Tabela 4.6 ("HWH", H+W+H", "HWHWH", e "H+W+H+W+H") e
como variveis dependentes as caractersticas socioeconmicas dos indivduos e dos domi-

clios (Tabela 4.3), participao em atividades (Tabela 4.4) e caractersticas do sistema de
transportes (Tabela 4.5).
Na minerao dos dados o modelo de rvore selecionou as variveis "Distncia",
"Posse de Automvel, Acessibilidade e Condio de Moradia. O resultado do proces-
samento uma rvore com a diviso dos indivduos em 12 grupos (folhas) distintos e as
probabilidades de ocorrncias dos 4 padres de viagens apresentados graficamente, con-
forme a Figura 6.3.

Figura 6.3 Modelo de rvore de deciso para o conjunto de dados: amostra de indivduos com modo predominante coletivo.

Na primeira diviso da rvore ilustrada na Figura 6.3, a primeira varivel considera-
da foi a distncia pela rede viria, segregando a rvore em dois ramos: (1) etapas de via-
gens de at 5,44 km (viagens curtas); e (2) etapas de viagens acima de 5,44 km (viagens
longas).
Ao selecionar a distncia pela rede viria na primeira diviso binria, a rvore ex-
pressa a importncia desta varivel no contexto das escolhas dos padres de viagens. Res-
salta-se que a distncia uma medida comumente utilizada para representar a acessibili-
dade, como foi exposto no Captulo 2.
Analisando a hierarquia da rvore, especificamente a influncia da acessibilidade
na classificao dos dados, a acessibilidade utilizada como varivel para segmentao em
ambos os ramos. No ramo 1 ela aparece no quarto nvel e no ramo 2 no terceiro nvel.
No ramo 1 (etapas curtas de viagem) a acessibilidade considerada para diviso bi-
nria, aps variveis que expressam o poder aquisitivo dos indivduos (posse de automvel
e condio de moradia). Nas folhas 16/17 (indivduos com etapas curtas de viagens, sem
posse de automvel no domiclio e moradia prpria) observa-se a influncia da acessibili-
dade: indivduos com acesso s oportunidades at 40 minutos tem uma propenso 10 p.p
maior para realizao de padres com maior nmero de viagens e atividades, que compa-
rados aos indivduos com acessibilidade s oportunidades acima de 40 minutos.
Nas folhas 20/21 (indivduos com etapas curtas de viagens, com posse de automvel
no domicilio e moradia prpria) h influncia da acessibilidade, mas com menor intensi-
dade nas escolhas dos padres em comparao as folhas 16/17. A diferena na distribuio
das escolhas dos padres de 5 p.p.
Analisando o ramo 2 (etapas longas de viagens), nas folhas 24/52 (sem posse de au-
tomvel no domicilio) e nas folhas 25/53 (com posse de automvel no domiclio) indivduos
com acesso as oportunidades at 40 minutos tem uma propenso 5 p.p maior para realiza-
o de padres com maior nmero de viagens e atividades, que comparados aos indivduos
com acessibilidade s oportunidades acima de 40 minutos.


6.4.4 Modelos 4-P-L e 4-P-A
H
0
: = 0
H
1
: 0
Equao 97.
Tabela 6.25 - Estatsticas do modelo de escolha do padro de viagens: amostra de indivduos com
modo predominante privado.
Observaes 711
-985,655
(
) -610,598
0,335

Tabela 6.26 - Estimativa do modelo de escolha do padro de viagens: amostra de indivduos com modo predominante privado.
1. Constante 0 -2,95 (-6,70) -2,42 (-8,02) -1,96 (6,80)
horas)
At 8 horas 0 0,32 (1,65)* -0,11 (-0,91)* 0,28 (2,15)
3. Acessibilidade Acima de 25 min 0 -0,13 (-0,54)* -0,35 (-2,10) -0,26 (-1,46)*
4. Distncia Acima de 5,44km 0 -0,03 (-0,12)* -0,65 (-4,13) -0,25 (-1,62)*
5. Renda Individual
De R$400 at R$800 0 0,29 (1,07)* -0,14 (-0,74)* -0,08 (-0,41)*
Acima de R$ 800 0 -0,08 (-0,26)* 0,30 (1,75)* 0,22 (1,14)*
6. Renda Domiciliar
At R$1.200 0 0,00 (0,00)* -0,05 (-0,30)* 0,03 (0,17)*
Acima de R$ 2.000 0 0,00 (0,00)* -0,22 (-1,33)* -0,07 (-0,04)*
Nenhum automvel 0 -0,68 (-1,31)* -0,22 (-0,95)* -0,36 (-1,29)*
Acima de 1 automvel 0 0,04 (0,09)* 0,36 (2,01) 0,38 (1,83)*
8. Criana que viaja no domiclio Sim 0 0,04 (0,17)* -0,04 (-0,19)* 0,20 (1,05)*
10. Setor de Atividade Informal Sim 0 0,18 (0,73)* -0,25 (-1,38)* 0,28 (1,73)*
Cjuge 0 -0,52 (-1,16)* -0,30 (-1,11)* -0,67 (-2,02)
Filho 0 0,19 (0,51)* 0,16 (0,70)* 0,68 (2,78)
Outros 0 0,46 (0,92)* 0,14 (0,39)* 0,03 (0,07)*

valores da Tabela 6.19, observa-se que a medida de desempenho do modelo situa-se pr-
ximo da faixa dos valores encontrado na literatura.
viagens do que indivduos sujeitos a mais de 8 horas dirias de trabalho (exceto o padro
HWHWH). A distncia de viagem reflete restries espaciais para escolha dos padres
com maior nmero de viagens e atividades.
Uma anlise do efeito da renda apresentado na Tabela 6.27. Analisando os valores
das funes de utilidade apresentados nesta tabela observa-se uma propenso dos indiv-
duos de baixa renda (ID = 1) para realizarem padres HWH; uma propenso dos indiv-
duos de renda mdia (ID = 5) para padres de viagens H+W+H e HWHWH, e; uma pro-
penso dos indivduos de renda alta (ID = 9) para padres para padres de viagens
H+W+H+W+H.
ID
Renda
Individual
Renda
Domiciliar
(1) At R$ 400 At R$1.200 0 -0,21 -0,21 -0,10
(5) De R$400 a R$800 De R$1.200 a R$2.000 0 0,29 0,13 -0,04
(9) Acima de R$800 Acima de R$ 2.000 0 -0,08 -0,08 0,15
A posse de automvel neste modelo interpretada como uma varivel de mobilida-
de. A interpretao dos parmetros sugere que indivduos em domiclios com mais de um
automvel so propensos a realizar padres com um maior nmero de viagens.

A presena de criana no domiclio que realiza viagem, sugere uma propenso para
realizao de padres H+W+H+W+H. Entretanto, no h elementos para afirmar se as
viagens so realizadas para realizao de atividades na companhia da criana.
Trabalhadores do mercado informal so propensos a realizar cadeias de viagens por
com um maior nmero de atividades. No h informao no banco de dados para distinguir
se o emprego das cadeias das viagens destes trabalhadores o mesmo ou diferente, o que
traria mais elementos para a anlise.
escolher o padro de viagens HWH, ao passo que se for filho ou desempenhar outro pa-
pel no domicilio o individuo o indivduo propenso a escolher padres com um maior n-
mero de viagens e atividades.
Analisando a acessibilidade, indivduos com acesso s oportunidades com tempo de
viagem at 25 minutos, so propensos a realizar padres com um maior nmero de viagens
Ao reduzir acessibilidade do indivduo s oportunidades, aumentando o tempo de
viagem pelo modo coletivo (mudana do tempo de viagem s oportunidades de trabalho
para valores superiores a 25 min) a propenso dos padres passa a cadeias com menor n-
mero de viagens.


Figura 6.4 Modelo de rvore de deciso para o conjunto de dados: amostra de indivduos com modo predominante privado.

Na primeira diviso da rvore ilustrada na Figura 6.4, a primeira varivel considera-
da foi a distncia pela rede viria, segregando a rvore em dois ramos: (1) etapas de via-
gens de at 5,44 km (viagens curtas); e (2) etapas de viagens acima de 5,44 km (viagens
longas). Ao selecionar a distncia pela rede viria na primeira diviso binria, a rvore
expressa a importncia desta varivel no contexto das escolhas dos padres de viagens.
Analisando a hierarquia da rvore, especificamente a influncia da acessibilidade
na classificao dos dados, a acessibilidade utilizada como varivel para segmentao em
ambos os ramos. No ramo 1 ela aparece no primeiro nvel e no ramo 2 no segundo nvel.
No ramo 1 (etapas curtas de viagem) a acessibilidade considerada para diviso bi-
nria, aps a distncia. Nas folhas 58+36+37+19/72 que representam os indivduos com
etapas curtas de viagens observa-se a influncia da acessibilidade: indivduos com acesso
as oportunidades at 25 minutos tem uma propenso at 21 p.p maior para realizao de
padres com maior nmero de viagens e atividades, se comparados aos indivduos com
acessibilidade s oportunidades acima de 25 minutos.
Dentro do agrupamento baseado em etapas curtas de viagem e acessibilidade as
oportunidades de at 25 minutos (folhas 58, 36, 37 e19) h variao na distribuio das
probabilidades das escolhas dos padres em funo da posse de automvel no domicilio.
Neste ramo, para indivduos sem posse de automvel no domicilio (folha 8) a propenso
para escolha de padres com maior nmero de viagens e atividades at 11 p.p menor se
comparado a indivduos com um automvel no domicilio (folha 36) e 17 p.p menor que
comparado a indivduos com mais de um automvel no domicilio (folha 72).
A classificao obtida pela rvore sugere que o aumento da posse do automvel no
domicilio induz a um aumento na propenso individual para escolha dos padres com maior
nmero de viagens.
No ramo 2 (etapas longas de viagem) a acessibilidade considerada para diviso bi-
nria, aps a distncia e posse de automvel. Nas folhas 12/13 observa-se a influncia da
acessibilidade: indivduos com acesso as oportunidades at 25 minutos tem uma propenso
8 p.p maior para realizao de padres com maior nmero de viagens e atividades, se
comparados aos indivduos com acessibilidade s oportunidades acima de 25 minutos.


6.5 Verificao da Hiptese Nula do Projeto
comportamento individual, so reunidos indcios para elaborao da concluso da rejeio
ou no rejeio da hiptese nula do projeto:
Acessibilidade a oportunidades influencia o comportamento dos padres de via-
gens encadeadas desempenhados pelos indivduos.
A verificao foi realizada em trs etapas: significncia da varivel medida de aces-
sibilidade nos modelos; verificao do desempenho dos modelos, e; verificao das rela-
es encontradas nos modelos, conforme apresentado no quadro da Tabela 6.28.
Tabela 6.28 Anlise da hiptese nula nas etapas de modelagem do comportamento individual re-
lacionado as escolhas de transportes.
Etapas de Verificao
Modelo de Escolha
Modal
Modelo de Escolha
do Destino
Modelo de Escolha do
Padro de Viagens
Significncia da varivel
medida de acessibilidade
nos modelos
1 1 0
Verificao do desempe-
nho dos modelos
1 1 1
Verificao das relaes
encontradas nos modelos
1 1 1
(-1) Rejeita-se a hiptese; (0) Parcialmente, no h elementos para rejeitar a hiptese; (1) No
h elementos suficientes para rejeitar a hiptese.
Sobre a significncia da varivel medida de acessibilidade no modelo de escolha de
padro de viagens, ressalta-se que foram encontrados valores significantes para a acessibi-
lidade (com valores elevados para a estatstica t), e que os todos os parmetros (signifi-
cantes e insignificantes) demonstraram coerncia nas relaes encontradas.
Se todos os valores da varivel acessibilidade fossem insignificantes no modelo de
escolha do padro de viagens, a hiptese seria rejeitada, entretanto, como houve valores
significativos em meio a valores insignificativos adota-se o termo parcialmente para no
rejeitar a hiptese. Acredita-se que a insignificncia de alguns parmetros foi ocasionada
devido baixa amostragem para extrao da relao da acessibilidade com os padres de

viagens. No Captulo 7 apresentado uma alternativa para este tipo de problema que ocor-
re durante o processo de modelagem.
Concluso: Pela verificao realizada no h elementos para rejeitar a hiptese
nula.

Captulo 7
Consideraes Finais

7.1 Consideraes
Juntamente com os trabalhos de Ichikawa (2002), Pitombo (2003), Souza (2004),
Aguiar (2005), Silva (2006) e Pitombo (2007) esta pesquisa faz parte de uma das linhas de
pesquisa da Escola de Engenharia de So Carlos (EESC) da Universidade de So Paulo (USP)
que prope a abordagem de atividades para o estudo do comportamento de viagens urbanas
com a utilizao da tcnica de minerao de dados com o modelo de rvore de deciso.
Ichikawa (2002) demonstrou a aplicabilidade do minerador de dados para obter rela-
es entre padres de viagens encadeadas e as caractersticas socioeconmicas dos viajantes
urbanos, utilizando dados da Regio Metropolitana de So Paulo coletados na Pesquisa de
Origem-Destino de 1987.
Pitombo (2003) estudou a relao entre variveis socioeconmicas e padres de via-
gens encadeadas, aplicando a tcnica de minerao nos dados da Pesquisa Origem-Destino
de 1987 da Regio Metropolitana de So Paulo. Nesta pesquisa foi concludo que h relao
entre as variveis analisadas e os padres de encadeamento de viagens, indicando que o
minerador de dados pode ter um papel importante na anlise do comportamento relacio-
nado s viagens.
Captulo 7 Consideraes Finais

Souza (2004) identificou que o comportamento de viajantes urbanos sofre influncia
de polticas urbanas, caractersticas socioeconmicas e espaciais ao comparar os resultados
da extrao de padres de bases de informaes utilizando a minerao de dados da Pes-
quisa Origem-Destino de 1997 de Bauru da Pesquisa de Entrevistas Domiciliares de 2000 da
Regio Metropolitana de Belm e da Pesquisa Origem-Destino de 1997 da Regio Metropoli-
tana de So Paulo.
Em Aguiar (2005) foi proposta a possibilidade de reduzir a quantidade de indivduos
na amostra de Pesquisa de Entrevistas Domiciliares, atravs da minerao de dados utili-
zando a base de informaes da Regio Metropolitana de Belm.
Silva (2006) demonstrou a aplicabilidade da rvore de deciso como ferramenta pa-
ra previso dos padres de viagens encadeadas, utilizando dados da Pesquisa Origem-
Destino de 1987 e 1997 da Regio Metropolitana de So Paulo.
Pitombo (2007) analisou a influncia de variveis socioeconmicas, participao em
atividades e uso do solo nos padres de viagens encadeadas, utilizando a tcnica de mine-
rao e de anlise de agrupamento aos dados da Pesquisa Origem-Destino de 1987 da Regi-
o Metropolitana de So Paulo.
A proposta deste trabalho, inserida esta linha de pesquisa, foi analisar
caractersticas do sistema de transportes, expressa atravs da acessibilidade s
oportunidades, ao conjunto de variveis socioeconomicas e de uso do solo para a melhor
compreenso da formao dos padres de viagens encadeadas.
Para anlise da influncia da acessibilidade no comportamento individual
relacionado as escolhas de transportes, foi formulado um problema que se caracterizou
como o problema central da tese:
Como a acessibilidade a oportunidades influencia o comportamento relacionado s via-
gens encadeadas?
Para responder a este problema formulou-se a hiptese nula que foi submetida a
um teste de verificao para confirm-la ou refut-la:

7.2 Resultados Alcanados
A hiptese formulada foi submetida a um teste de verificao delineada no Captulo
4 deste trabalho. Para realizao do experimento foram utilizados os dados disponveis na
Pesquisa Origem-Destino de Uberlndia para o ano de 2002. Aps a realizao do teste, a
hiptese no foi rejeitada.

7.3 Consideraes sobre o Mtodo Adotado
Neste trabalho foi elaborado um corpo conceitual para anlise da influncia da
acessibilidade, medida atravs do tempo de viagem, no comportamento individual relacio-
nado as escolhas de transportes.
Foram propostos modelos para representao do comportamento individual em trs
nveis de deciso da programao diria de atividades: modo de viagem; destino da ativi-
dade primria, e; padro de viagens, para analise da influncia da acessibilidade no com-
portamento individual relacionado as escolhas de transportes.
Pelo mtodo adotado, para cada nvel de deciso da programao diria de ativida-
des em que foi aplicada uma tcnica de modelagem para representao do comportamento
individual, foi formulada uma hiptese auxiliar, relacionada a hiptese nula do projeto,
para interao das variveis independentes (incluindo a acessibilidade) na varivel depen-
dente. Adicionalmente, para anlise dos padres de viagens foram elaborados modelos
baseados em regras para investigar a dependncia entre variveis includas na modelagem.
Os modelos obtidos foram avaliados atravs de medidas de desempenhos e cada
hiptese auxiliar foi submetida a um teste de verificao por meio da estatstica de signifi-
cncia dos parmetros estimados. A consistncia das relaes encontradas entre as vari-
veis dependentes e independentes foi, tambm, analisada.
comportamento individual, foram reunidos indcios para elaborao da concluso da rejei-
o ou no rejeio da hiptese nula do projeto (acessibilidade a oportunidades influencia
o comportamento dos padres de viagens encadeadas desempenhados pelos indivduos)
que apresentada ao final deste captulo.

O mtodo desenvolvido, e o processo de modelagem obtiveram resultados satisfat-
rios, contudo, durante o processo de modelagem com aplicao de modelos de escolha
discreta para segmentao da demanda foram obtidos valores de significncia estatstica
abaixo do esperado para um nvel de 5%. Acredita-se que a insignificncia de alguns par-
metros foi ocasionada devido baixa amostragem para extrao da relao da acessibili-
dade com os padres de viagens. Este problema foi discutido em Bowman (1998) que suge-
re a utilizao de um conjunto de dados formado por Pesquisas de Preferncia Revelada e
Declarada para melhoria da significncia estatstica de variveis na segmentao da de-
manda.

7.4 Carter Cientfico do Trabalho
Este trabalho de carter cientfico na medida em que documenta, de modo pbli-
co e controlvel, toda a experincia da pesquisa e permite que outros pesquisadores repi-
tam a pesquisa, quer para replicar os experimentos, quer para constatar que os resultados
aqui encontrados foram de natureza casual e que no se deveram inteno do autor, mas
a outros fatores que no foram considerados.

7.5 Recomendaes a Trabalhos Futuros
Recomenda-se aos trabalhos futuros nesta linha de pesquisa:
Anlise da acessibilidade em outros nveis da programao diria de atividades;
Anlise mais aprofundada do estudo da competio pelas oportunidades;
Anlise segmentada da influncia da acessibilidade para escolha das atividades, no
apenas a atividade trabalho;
Diferenciao das oportunidades de trabalho na anlise das escolhas individuais;
A utilizao de outros modelos nas etapas de representao do comportamento indivi-
dual relacionado s escolhas de transportes, por exemplo, logit hierrquico para seg-
mentao da demanda e modelo gravitacional de oportunidades intervenientes;
Considerao dos indivduos que realizam mais de quatro viagens e que no possuem
origem da viagem no domicilio;

Incorporar ao padro de viagem encadeada atributos como durao e custo da viagem;
Na elaborao do cenrio para modelagem considerar as restries de tempo e espao,
e;
Considerar estudos da rea de cincias humanas a trabalhos de anlise de comporta-
mento do indivduo e sua relao com a demanda por transportes.

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ESTUDO DA INCORPORAO DA ACESSIBILIDADE ATIVIDADE NA ANLISE

DA DEMANDA POR VIAGENS ENCADEADAS

a acessibilidade da zona i, f(d

a acessibilidade medida para um tempo (t) inferior ao tempo mxi-

a acessibilidade medida para um tempo (t)

representa o nmero de viagens entre a zona i e a zona j,

, o nmero de viagens atradas por j, c

representa o nmero de viagens entre a zona i e a zona j,

, o nmero de viagens atradas por j, A

reflete a importncia da distncia na percepo da acessibilidade,

reflete a influncia da acessibilidade A

igual a todas as origens:

a componente sistemtica da funo utilidade

para um indivduo n esco-

representa a oferta do transporte pblico na zona i,

frequencia da linha de nibus n e

}, a probabilidade que um indivduo qualquer extrado da popula-

perante todo o conjunto de escolha dado por:

pode ser representada pelo vetor de atributos e o vetor de parme-

, seja identicamente distribuda

a probabilidade de escolha da alternativa pelo indivduo ,

a mdia da populao definido pela hiptese, o

o valor da funo verossimilhana para os parmetros estimados e .

probabilidade de uma viagem com origem em i e destino em j,

probabilidade de uma viagem que teve origem em i

= probabilidade de uma viagem

= probabilidade de uma viagem ter seu final na

= probabilidade de zona k ser ultrapassada;

= oportunidade oferecida pela

= oportunidades intervenientes entre i e j;

, a probabilidade de a zona 2 ser ultrapassada :

tenha variao num con-

, foi definido tem-se,

representa o total de viagens observada e

as viagens observadas entre pares

para representar res-

), Santa Luzia (7,62 r

), como apresentado na Figura 5.12 e Tabela 5.28.

a funo utilidade para o modo bicicleta;

a funo utilidade para o modo nibus;

a constante da alternativa nibus.

o parmetro da varivel contnua oportunidade no bairro ,

, o parmetro da varivel do padro de viagens ;

, o valor da varivel do padro de viagens ;

, o valor da constante da alternativa do padro de viagens .

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