UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR

PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

PRIORIZAO DO TRANSPORTE COLETIVO POR NIBUS

EM SISTEMAS CENTRALIZADOS DE CONTROLE DE
TRFEGO

Francisco Moraes de Oliveira Neto

Dissertao submetida ao Programa de

Mestrado
em
Engenharia
de
Transportes da Universidade Federal do
Cear, como parte dos requisitos para a
obteno do ttulo de Mestre em
Cincias (M.Sc.) em Engenharia de
Transportes

ORIENTADOR: Prof. Dr. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

Fortaleza
2004

FIICHA CATALOGRFICA
OLIVEIRA NETO, FRANCISCO MORAES DE
Priorizao do Transporte Coletivo por nibus em Sistemas Centralizados de
Controle de Trfego. Fortaleza, 2004.
XIII, 162 fl., Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes) Programa de
Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade Federal
do Cear, Fortaleza, CE, 2004.
1. Transportes - Dissertao

2. Priorizao Semafrica para nibus

3. Controle Centralizado do Trfego Urbano Sistemas CTA

4. Sistema SCOOT

CDD 388
REFERNCIA BIBLIOGRFICA
OLIVEIRA NETO, F.M. (2004). Priorizao do Transporte Coletivo por nibus em
Sistemas Centralizados de Controle de Trfego. Dissertao de Mestrado, Programa
de Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear,
Fortaleza, CE, 162 fl.
CESSO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Francisco Moraes de Oliveira Neto
TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Priorizao do Transporte Coletivo por
nibus em Sistemas Centralizados de Controle de Trfego.
Mestre / 2004
concedida Universidade Federal do Cear permisso para reproduzir cpias desta
dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para
propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e
nenhuma parte desta dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem a
autorizao por escrito do autor.
_________________________________
Francisco Moraes de Oliveira Neto
Av. Jos Leon, 1256
60822-670 Fortaleza/CE Brasil

PRIORIZAO DO TRANSPORTE COLETIVO POR NIBUS EM SISTEMAS

CENTRALIZADOS DE CONTROLE DE TRFEGO
Francisco Moraes de Oliveira Neto
DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO PROGRAMA DE
MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES DA UNIVERSIDADE FEDERAL
DO CEAR COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS OBTENO DO
GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:

______________________________________________
Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro, Ph.D.
(Orientador)

______________________________________________
Profa. Maria Elisabeth Pinheiro Moreira, D.Sc.
(Examinador Interno)

______________________________________________
Prof. Mrio ngelo Nunes de Azevedo Filho, M.Sc.
(Examinador Interno)

______________________________________________
Prof. Paulo Csar Marques da Silva, Ph.D.
(Examinador Externo)

FORTALEZA, CE BRASIL
OUTUBRO DE 2004

iv

AGRADECIMENTOS

Muitas pessoas contriburam para a realizao deste trabalho, em especial gostaria de

expressar meus agradecimentos:
Ao Prof. Felipe Loureiro pela orientao, amizade e aprendizado desde que iniciei a
atuar na rea de transportes.
Agradeo aos amigos de trabalho do CTAFOR. Aos gerentes Carlos Henrique, Marcus
Vincius e Miguel Ary por possibilitarem o uso da infra-estrutura existente para a
realizao desta pesquisa. Aos tcnicos de trfego Andr Schramm, Hamifrancy
Meneses, Marcos Timb, Paulo Marinho, Rodrigo de Menezes, Waldemiro de Aquino
e Wesley Vasconcelos pelo companheirismo e amizade. secretria Vera Lcia pela
ateno que tem com todos os tcnicos do CTAFOR. Aos estagirios Arcelino Arajo,
Fabiana Marques, Juliana Carla, Makey Nondas, Manuela Feitosa, Marcelo Silva e
Tiago Sales pelo auxlio na realizao das pesquisas em campo.
Aos esforos imprescindveis para a realizao da coleta de dados em campo de
Dante Rosado, Edinardo do Nascimento, Elievam Bessa, Felipe Viana, Gildemir
Ferreira, Henrique Nogueira e Igor de Frana.
Aos amigos Fbio Frota e Manoel Mendona pelo incentivo e amizade.
Por fim, quero agradecer minha famlia por acreditar em mim e permitir que eu possa
dar alguma contribuio para a sociedade. Em especial, dedico este trabalho minha
sobrinha Bianca Ulisses Guerra, que nasceu no dia 22 de setembro deste ano,
acrescentando motivao e alegria na reta final deste trabalho.

SUMRIO
CAPTULO 1...................................................................................................................1
INTRODUO................................................................................................................1
1.1

PROBLEMA DE PESQUISA .................................................................................2

1.2

OBJETIVOS DA PESQUISA .................................................................................4

1.2.1

Objetivo Geral .....................................................................................................4

1.2.2

Objetivos Especficos ..........................................................................................4

1.3

ESTRUTURA DO TRABALHO..............................................................................5

CAPTULO 2...................................................................................................................7
REVISO BILIOGRFICA .............................................................................................7
2.1

CONTROLE SEMAFRICO..................................................................................7

2.1.1

Controle Isolado ..................................................................................................8

2.1.2

Controle Coordenado ..........................................................................................9

2.1.3

Controle Centralizado........................................................................................11

2.2

PRIORIDADE SEMAFRICA..............................................................................13

2.2.1

Prioridade Passiva ............................................................................................14

2.2.2

Prioridade Ativa .................................................................................................16

2.3

O PROGRAMA TRANSYT ..................................................................................17

2.3.1

Clculo do Atraso e do Nmero de Paradas no TRANSYT ..............................21

2.3.2

Processo de Otimizao no TRANSYT.............................................................24

2.3.3

Modelo de Prioridade Passiva para nibus do TRANSYT ...............................25

2.4

O SISTEMA SCOOT............................................................................................27

2.4.1

Prioridade Passiva em Tempo Real no SCOOT ...............................................31

2.4.2

Modelo de Prioridade Ativa para nibus do SCOOT........................................32

2.5

ESTUDOS SOBRE PRIORIDADE SEMAFRICA .............................................43

2.5.1

Estratgias de Prioridade Semafrica...............................................................43

2.5.2

Benefcios da Prioridade Semafrica ................................................................46

2.5.3

Critrios de Avaliao .......................................................................................47

2.5.4

Mtodos de Avaliao .......................................................................................48

2.5.5

Principais Concluses e Resultados dos Estudos ............................................50

2.5.6

Estudo de ZHANG (2001) .................................................................................54

2.6

CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO .......................................................57

CAPTULO 3.................................................................................................................60
CARACTERIZAO DO CORREDOR ARTERIAL EM ESTUDO ..............................60

vi

3.1

CONTEXTUALIZAO DO AMBIENTE DE ESTUDO.......................................60

3.2

VARIVEIS DE CARACTERIZAO .................................................................64

3.3

COLETA DE DADOS EM CAMPO......................................................................65

3.4

CARACTERIZAO FSICA E OPERACIONAL................................................67

3.4.1

Aspectos Geomtricos ......................................................................................67

3.4.2

Controle Semafrico..........................................................................................68

3.4.3

Condies do Trfego .......................................................................................69

3.4.4

Operao do Transporte Pblico ......................................................................75

3.5

CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO .......................................................81

CAPTULO 4.................................................................................................................84
METODOLOGIA DE AVALIAO...............................................................................84
4.1

INTRODUO .....................................................................................................84

4.2

CENRIOS DE AVALIAO ..............................................................................86

4.2.1

Cenrios de Controle em Tempo Fixo ..............................................................90

4.2.2

Cenrios de Controle em Tempo Real..............................................................94

4.3

MEDIDAS DE DESEMPENHO ............................................................................95

4.3.1

Clculo do Atraso Veicular e do Nmero de Paradas em Rede .......................96

4.3.2

Levantamento dos Indicadores de Desempenho..............................................97

4.4

ANLISE DE INFERNCIA ESTATSTICA ........................................................99

4.4.1

Variveis de Controle ........................................................................................99

4.4.2

Comparao entre Cenrios ...........................................................................103

CAPTULO 5...............................................................................................................108
ANLISES DOS RESULTADOS PARA O CORREDOR ARTERIAL EM ESTUDO.108
5.1

ANLISE DAS VARIVEIS DE CONTROLE ...................................................108

5.1.1

Variao Espacial do Fluxo de Trfego ..........................................................108

5.1.2

Variao Temporal do Fluxo de Trfego.........................................................112

5.1.3

Anlise da Varivel Tempo Parado nos Pontos de nibus ............................115

5.2

ETAPA I CONTROLE SEMAFRICO E PRIORIZAO PASSIVA EM

TEMPO FIXO .....................................................................................................115

5.2.1

Teste de Aderncia das Medidas de Desempenho ........................................121

5.2.2

Testes de Comparao entre os Cenrios......................................................122

5.3

ETAPA II PRIORIDADE PASSIVA E ATIVA NO CONTROLE EM TEMPO

REAL .................................................................................................................125

5.3.1

Comparao entre Cenrios ...........................................................................129

5.3.2

Anlise do Modelo de Prioridade Ativa do SCOOT.........................................131

vii

CAPTULO 6...............................................................................................................146
CONCLUSES E RECOMENDAES.....................................................................146
6.1

CONCLUSES ..................................................................................................146

6.2

RECOMENDAES..........................................................................................151

REFERNCIAS ..........................................................................................................153
ANEXOS .....................................................................................................................158
ANEXO I - RESULTADOS DAS PESQUISAS DE TEMPO DE PERCURSO DE
AUTOMVEIS E DE NIBUS EM CADA CENRIO DE AVALIAO..159
ANEXO II - ESTATSTICAS DAS VARVEIS ESTIMADAS PELO SISTEMA SCOOT
..................................................................................................................161

viii

LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1:

Arquitetura de um sistema centralizado em tempo real (adaptado do

TRL, 2000a)...........................................................................................13

Figura 2.2:

Exemplo de uma estratgia de diviso de estgios (ZHANG, 2001) ....15

Figura 2.3:

Exemplo de rede no TRANSYT (VINCENT et al., 1980).......................19

Figura 2.4:

Modelagem do comportamento do trfego no TRANSYT (VINCENT et

al., 1980)................................................................................................22

Figura 2.5:

Ilustrao da defasagem no TRANSYT (VINCENT et al., 1980) ..........24

Figura 2.6:

Movimento de nibus em relao ao movimento de um peloto de

trfego (VINCENT et al., 1980) .............................................................27

Figura 2.7:

Princpios da Modelagem no SCOOT (TRL, 2000a) .............................30

Figura 2.8:

Localizao do detector de nibus numa aproximao semafrica

(adaptado do TRL, 2000d) ....................................................................36

Figura 2.9:

Exemplo de uma extenso ....................................................................37

Figura 2.10:

Exemplo de uma antecipao ...............................................................38

Figura 2.11:

Exemplos de compensao do tipo DN ................................................39

Figura 2.12:

Exemplos de compensao do tipo MS ................................................40

Figura 2.13:

Exemplos de compensao do tipo DS.................................................41

Figura 2.14:

Exemplos de compensao do tipo LS .................................................42

Figura 3.1:

Localizao das cmeras, painis e semforos sob controle

centralizado do sistema CTAFOR .........................................................61

Figura 3.2:

Funcionamento do sub-sistema SCOOT de controle semafrico do

CTAFOR................................................................................................62

Figura 3.3:

Localizao do corredor na malha viria de Fortaleza ..........................63

Figura 3.4:

Espaamentos entre intersees semafricas da Av. 13 de Maio ........68

Figura 3.5:

Variao diria do volume horrio por sentido de trfego numa seo

entre a Av. dos Expedicionrios e a Rua Marechal Deodoro................70

Figura 3.6:

Nveis de saturao no Controle SCOOT .............................................71

Figura 3.7:

Fluxos mdios de trfego ao longo do corredor ....................................73

Figura 3.8:

Fluxos mdios de trfego nas vias transversais do corredor ................74

Figura 3.9:

Principais linhas que servem o corredor de estudo...............................76

Figura 3.10:

Localizao dos pontos de parada de nibus .......................................77

Figura 3.11:

Variao das velocidades mdias de percurso .....................................81

Figura 4.1:

Fluxograma de avaliao das estratgias de controle ..........................88

ix

Figura 4.2:

Diagrama espao x tempo do tempo fixo no coordenado (Cenrio 1).

...............................................................................................................90

Figura 4.3:

Diagrama espao x tempo do tempo fixo bem ajustado (Cenrio 2) no

entrepico manh....................................................................................92

Figura 4.4:

Diagrama espao x tempo do tempo fixo bem ajustado (Cenrio 2) no

pico da tarde..........................................................................................92

Figura 4.5:

Diagrama espao x tempo do tempo fixo com prioridade passiva

(Cenrio 3) no entrepico manh...........................................................93

Figura 4.6:

Diagrama espao x tempo do tempo fixo com prioridade passiva

(Cenrio 3) no pico da tarde..................................................................93

Figura 4.7:

Exemplo de deteco manual numa aproximao semafrica .............95

Figura 5.1:

Perfis espaciais de fluxo de trfego para o sentido OL no corredor....109

Figura 5.2:

Perfis espaciais de fluxo de trfego para o sentido LO no corredor....110

Figura 5.3:

Perfis espaciais de fluxo de trfego para as vias transversais............111

Figura 5.4:

Perfis temporais de variao do fluxo de trfego no corredor.............113

Figura 5.5:

Perfis temporais de variao do fluxo de trfego nas transversais .....114

Figura 5.6:

Etapa I - Valores Mdios de Tempo de Percurso de nibus e de

Automveis no Entrepico Manh.........................................................117

Figura 5.7:

Etapa I - Valores Mdios de Tempo de Percurso de nibus e de

Automveis no Pico da Tarde .............................................................118

Figura 5.8:

Etapa I - Valores Mdios de Atraso Veicular.......................................119

Figura 5.9:

Etapa I - Valores Mdios de Proporo de Paradas ...........................120

Figura 5.10:

Etapa II - Valores Mdios de Tempo de Percurso de nibus .............126

Figura 5.11:

Etapa II - Valores Mdios de Atraso Veicular......................................127

Figura 5.12:

Etapa II - Valores Mdios de Proporo de Paradas ..........................128

Figura 5.13:

Situao A - Perda de coordenao devido a uma extenso seguida de

antecipao .........................................................................................135

Figura 5.14:

Exemplo A.1 Ilustrao com imagens da perda de coordenao

devido a uma deteco no sentido OL durante o perodo de entrepico
manh..................................................................................................136

Figura 5.15:

Exemplo A.2 - Ilustrao com imagens da perda de coordenao devido

a deteces no sentido LO durante o perodo de entrepico manh....137

Figura 5.16:

Exemplo A.3 - Ilustrao com imagens da perda de coordenao devido

a uma deteco no sentido LO durante o perodo de pico da tarde ...138

Figura 5.17:

Situao B - Perda de coordenao devido a uma antecipao seguida

de extenso .........................................................................................140

Figura 5.18:

Exemplo B.1 - Ilustrao com imagens da perda de coordenao devido

a deteces no sentido LO durante o perodo de pico da tarde..........141

Figura 5.19:

Exemplo B.2 - Ilustrao com imagens da perda de coordenao

durante o perodo de pico da tarde .....................................................142

Figura 5.20:

Ilustrao de uma extenso de estgio implementada pelo modelo Av.

da Universidade...................................................................................143

Figura 5.21:

Ilustrao de uma solicitao de prioridade no atendida pelo modelo

devido a restrio de capacidade Av. da Universidade....................144

xi

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1:

Resultados das pesquisas de tempo de percurso de automvel ..........75

Tabela 3.2:

Principais linhas que servem o corredor em estudo..............................76

Tabela 3.3:

Taxas de ocupao de automvel e de nibus .....................................78

Tabela 3.4:

Resultados das pesquisas de tempo de percurso de nibus ................79

Tabela 3.5:

Tempo parado nos pontos de nibus ....................................................80

Tabela 4.1:

Linhas detectadas durante a simulao da prioridade ativa .................95

Tabela 4.2:

Indicadores de desempenho do SCOOT por sentido de trfego ..........97

Tabela 4.3:

Cenrios de estudo e indicadores de desempenho ..............................98

Tabela 4.4:

Exemplo de anlise dos perfis espaciais de fluxo ...............................101

Tabela 4.5:

Perfis mdios de variao temporal do fluxo de trfego .....................102

Tabela 4.6:

Comparao entre Cenrios: Hipteses alternativas testadas ...........106

Tabela 5.1:

Anlise da varivel tempo parado nos pontos de nibus ....................115

Tabela 5.2:

Resultados dos testes de aderncia a distribuio normal das medidas

de desempenho...................................................................................121

Tabela 5.3:

Etapa I - Resultados dos testes de comparao entre os cenrios ....123

Tabela 5.4:

Avaliao da prioridade passiva em tempo real..................................130

Tabela 5.5:

Avaliao da prioridade ativa em tempo real ......................................130

Tabela 5.6:

Nmero de ativaes da prioridade nos Cenrios 6 e 7 .....................132

Tabela 5.7:

Quantidade de deteces nas aproximaes dos cruzamentos crticos

do Trecho 2 .........................................................................................133

Tabela I.1:

Trecho 1 Tempo de Percurso de Automvel e de nibus ...............159

Tabela I.2:

Trecho 2 Tempo de Percurso de Automvel e de nibus ...............160

Tabela II.1:

Trecho 1 Variveis Estimadas pelo Sistema SCOOT ......................161

Tabela II.2:

Trecho 2 Variveis Estimadas pelo Sistema SCOOT ......................162

xii

Resumo da Dissertao submetida ao PETRAN/UFC como parte dos requisitos para a

obteno do ttulo de Mestre em Cincias (M.Sc.) em Engenharia de Transportes.
PRIORIZAO DO TRANSPORTE COLETIVO POR NIBUS EM SISTEMAS
CENTRALIZADOS DE CONTROLE DE TRFEGO
Francisco Moraes de Oliveira Neto
Outubro/2004
Orientador:

Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

Nos ltimos anos, as tcnicas de prioridade para nibus em semforos controlados por
sistemas centralizados de controle de trfego vm se tornando uma opo cada vez
mais vivel para reduzir os atrasos sofridos pelos nibus em cruzamentos
semaforizados, principalmente em condies de operao compartilhada com os
outros veculos na malha viria. Contudo, antes de implantar qualquer estratgia de
priorizao de veculos em sistemas urbanos de transporte, deve-se avaliar o impacto
sobre os diferentes usurios do sistema virio, que so inerentes a cada local
especfico. Este trabalho teve como objetivo principal avaliar o desempenho
operacional da prioridade semafrica do tipo passiva e ativa no controle em tempo real
do sistema SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimisation Technique) e em tempo fixo
do programa TRANSYT, para perodos de mdia e alta demanda, de um dos principais
corredores arteriais de Fortaleza controlados pelo CTAFOR (Controle de Trfego em
rea de Fortaleza). Na avaliao dos cenrios, foram consideradas as seguintes
medidas de desempenho: atraso veicular e nmero de paradas estimados pelo
sistema SCOOT, assim como tempos de percurso de nibus e de automvel coletados
em campo durante a operao de cada cenrio. Os resultados no foram favorveis
adoo das estratgias testadas de prioridade passiva e ativa no corredor de estudo,
levando concluso que o controle em tempo real do SCOOT, programado para uma
boa progresso semafrica do trfego geral (nibus e automveis), o mais indicado
para um corredor arterial com caractersticas semelhantes ao analisado. As causas
provveis para os resultados negativos de desempenho das estratgias avaliadas de
prioridade passiva se devem ao aumento da interao entre nibus e automveis,
assim como alta variabilidade dos tempos de embarque/desembarque nos pontos de
parada de nibus. J o baixo desempenho das estratgias de prioridade ativa em
tempo real deve estar relacionado perda de progresso semafrica em virtude das
interrupes do modelo de prioridade ativa do SCOOT.

xiii

Abstract of Thesis submitted to PETRAN/UFC as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) in Transportation
Engineering.
BUS SIGNAL PRIORITY IN URBAN TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
Francisco Moraes de Oliveira Neto
October/2004
Advisor:

Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

In the last years, bus priority techniques for signals controlled by urban traffic control
(UTC) systems have become a viable alternative to reduce passengers delays at
signalized intersections, especially in mixed traffic corridors. However, before deploying
any bus signal priority strategy in such corridors, the impacts should be evaluated on
the different users of the system. This work had as its main objective to assess the
operational performance of passive and active bus priority techniques in fixed and real
time signal systems at one of the main arterial corridors in Fortaleza. As a secondary
objective, it also evaluated the operational benefits of SCOOT adaptive signal control
system, comparing it to well adjusted fixed time plans optimized by TRANSYT, for
periods of medium and high traffic volumes. In evaluating alternative scenarios, the
following performance measures were considered: vehicle delay and number of stops
simulated by SCOOT, as well as buses and autos travel times observed in the field
during each scenario's operation. The results did not favor the adoption of passive and
active priority schemes in the studied corridor, leading to the conclusion that SCOOT's
real time control, programmed for a good signal progression of the general traffic
(buses and autos), is the best signal control strategy for an arterial corridor with similar
characteristics as the one under analysis. The reasons for negative impacts in the
operational performance of the passive priority strategies were related to higher
interaction between buses and cars, and also to the significant variability in dwell times
at bus stops along the corridor. The low performance of the active priority strategies in
real time signal operation was due to the loss in signal progression with traffic
disruptions caused by SCOOT active priority model.

CAPTULO 1

INTRODUO

O nibus continua sendo o principal modo de transporte pblico em muitas

cidades do mundo. Embora do ponto de vista social, o transporte coletivo seja mais
eficiente do que o transporte privado e oferea maior potencial para a melhoria da
qualidade de vida e para o desenvolvimento sustentado das cidades (BALASSIANO,
1996; NTU, 2002), sua procura vem caindo nos ltimos anos. Pesquisas realizadas
pela NTU em oito das maiores capitais brasileiras mostram que o transporte pblico
por nibus perdeu cerca de 25% dos passageiros pagantes entre 1994 e 2001. Dentre
as principais causas para o declnio do transporte pblico por nibus, conforme o
documento da NTU (2002), esto as condies inadequadas de operao do
transporte coletivo no sistema virio. Operando no trfego misto em vias cada vez
mais congestionadas por automveis, motos e veculos de carga, o transporte coletivo
afetado por uma srie de problemas que comprometem a sua eficincia e
capacidade de competio, tais como: baixas velocidades operacionais e longos
tempos de viagem, aumento dos custos operacionais devido aos congestionamentos,
com conseqente aumento das tarifas e maior irregularidade no atendimento.
A eficincia do sistema de transporte urbano pode ser melhorada se
estratgias de gerenciamento priorizam o transporte coletivo em relao ao transporte
individual. Assim, nos ltimos anos, uma tendncia das polticas de gerenciamento do
trfego urbano tem sido de tentar implementar meios ou estratgias de priorizao
para o transporte pblico (ZHANG, 2001; NTU, 2002), entre as quais vm ganhando
destaque as estratgias de priorizao semafrica. Estas estratgias j foram testadas
em vrias cidades nos Estados Unidos e j vm sendo usadas no Canad, Japo e
Europa. Em geral, as estratgias de priorizao so classificadas em dois nveis
(WOOD, 1993; FOX et al., 1995; SUNKARI et al., 1995; AL-SAHILI e TAYLOR, 1996;
ZHANG, 2001): prioridade passiva e prioridade ativa. A prioridade passiva consiste em
ajustar

programao

semafrica

manualmente

ou

atravs

de

programas

computacionais como o TRANSYT (VINCENT et al., 1980), dando maior peso a

aproximaes com maior volume de passageiros. Esta tcnica mais adequada para

corredores com volume considervel de nibus, nos quais os tempos de

embarque/desembarque no variam muito (SKABARDONIS, 2000). J a prioridade
ativa envolve a deteco da presena dos coletivos nas proximidades das intersees,
e depende da lgica do sistema e das condies do trfego. Especialmente no caso
de cidades que implantaram sistemas centralizados de controle do trfego (CTA),
acredita-se que a utilizao de tais estratgias pode resultar em menores atrasos dos
nibus nas intersees semaforizadas, proporcionando redues significativas nos
tempos de deslocamento da populao usuria do transporte coletivo.
Em Fortaleza, estudo de caso desta pesquisa, na maior parte da malha viria
no dado nenhum tratamento preferencial para o transporte pblico por nibus, que
opera disputando espao com os demais veculos que trafegam no sistema virio.
Contudo, Fortaleza dispe de um sistema moderno de controle de trfego adaptativo
(LOUREIRO et al., 2002a), o sistema SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimisation
Technique) (TRL, 2000a), que opera numa central de controle denominada CTAFOR Controle de Trfego em rea de Fortaleza. Esta central controla, atualmente, em
tempo fixo ou em tempo real, cerca de 190 dos mais de 400 semforos da cidade,
possibilitando a implementao de vrias estratgias de priorizao semafrica em
corredores arteriais. Alm disso, seu sistema operacional permite a avaliao de
diferentes estratgias de controle semafrico a partir dos indicadores de desempenho
(como atraso e nmero de paradas) simulados pelo modelo de trfego SCOOT e
armazenados num banco de dados chamado ASTRID (Automatic SCOOT Traffic
Information Database) (TRL, 2000e), em intervalos de agregao de 15 min ao longo
do dia.

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

primeira vista, parece injusto propiciar prioridade aos nibus nos
cruzamentos, visto que a quantidade desses veculos circulando no meio urbano
bem menor que a de automveis e outros veculos. Mas se considerarmos, ao invs
de veculos, a quantidade de passageiros sendo transportados, a situao se inverte e
a prioridade passa a ser uma questo de equidade social nas grandes cidades
brasileiras. No caso especfico de Fortaleza, a participao do transporte coletivo por
nibus corresponde a 64% dos deslocamentos motorizados (PMF, 1999). A
justificativa para este fato, segundo PEREIRA NETO (2001), no consiste na
existncia de um servio pblico de qualidade e que desestimule a utilizao do

transporte individual. Na verdade, a maior parcela da populao est insatisfeita com o

nvel de servio ofertado, mas no migra para o modo de transporte particular em
virtude de restries econmicas decorrentes de seu baixo poder aquisitivo.
As medidas de prioridade para o transporte coletivo usualmente conhecidas
consistem em intervenes no sistema virio, com implantao de faixas ou vias
exclusivas, e intervenes no layout dos pontos de parada. Estas intervenes na
infraestrutura viria melhoram a eficincia do transporte pblico, aumentando a
velocidade dos nibus com impactos positivos sobre os tempos de viagem e conforto
dos usurios, os custos operacionais, as tarifas e a regularidade/confiabilidade dos
servios. Contudo, elas acarretam em elevados custos com desapropriao devido
falta de espao virio no meio urbano atual. Sabe-se tambm que os veculos do
transporte coletivo perdem parte do tempo de viagem parados nos cruzamentos
semaforizados (NTU, 2002) e, quando no h possibilidade de modificar a
infraestrutura viria existente, a prioridade por meio dos semforos torna-se uma
opo a ser avaliada. Segundo SUNKARI et al. (1995), o atraso em intersees
semaforizadas corresponde a cerca de 10 a 20% do tempo de viagem de um nibus
num corredor arterial e aproximadamente a 50% do atraso.
As estratgias de prioridade semafrica tradicionalmente favorecem os
usurios do transporte coletivo sobre os usurios do transporte individual, e sua
implementao um assunto que causa polmica (CHANG et al., 1995). Enquanto o
uso da prioridade semafrica tem sido amplamente aceito em intersees isoladas,
existe uma resistncia sua implementao em corredores arteriais devido ao
potencial de impactos negativos ao trfego geral (nibus+automveis), como
acrscimo no nmero de paradas e atrasos dos veculos (DALE et al., 1999;
SKABARDONIS, 2000; BALKE et al., 2000; DION et al., 2002; AGRAWAL et al., 2002)
devido, principalmente, perda de coordenao dos semforos e aos atrasos
excessivos para os veculos das vias transversais ao corredor. Portanto, avaliaes
rigorosas da complexa interao entre os veculos do transporte coletivo e os veculos
do transporte individual num corredor arterial, sob vrias condies de trfego, so
necessrias antes que qualquer estratgia possa ser desenvolvida e aplicada.
Dadas as condies de operao do transporte pblico na malha viria de
Fortaleza, tem-se a seguinte hiptese de estudo: os nibus circulam nos principais
corredores arteriais em velocidades operacionais bem abaixo da velocidade mdia dos
automveis, o que acarreta em todos os problemas j citados anteriormente; e, como

os veculos do transporte coletivo perdem parte do tempo de viagem parados nos

cruzamentos semaforizados, a prioridade semafrica torna-se uma alternativa a ser
avaliada, uma vez que no h possibilidade de modificar a infra-estrutura viria
existente .

1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA

1.2.1

Objetivo Geral
Considerando os recursos disponveis no CTAFOR para implementar

diferentes estratgias de priorizao semafrica e prover medidas de desempenho

simuladas em tempo real, este trabalho teve como objetivo principal avaliar o
desempenho operacional de estratgias de prioridade semafrica para o transporte
coletivo por nibus dos tipos passiva e ativa no controle em tempo real e em tempo
fixo de um dos principais corredores arteriais de Fortaleza.

1.2.2

Objetivos Especficos
Como objetivos especficos da pesquisa, teve-se:
a. Descrever as estratgias de prioridade semafrica nos dois nveis,
passiva e ativa, e identificar na literatura estudos de avaliao
destacando: as principais estratgias testadas, os seus impactos, os
critrios de avaliao, as metodologias de avaliao e as principais
concluses dos estudos;
b. Caracterizar operacionalmente o corredor arterial de estudo, quanto
aos aspectos geomtricos, condies do trfego, controle semafrico e
operao do transporte pblico por nibus;
c. Avaliar os ganhos operacionais para o trfego geral no corredor,
obtidos com o controle adaptativo do SCOOT, comparando-o com
cenrios de operao em tempo fixo com planos otimizados pelo
TRANSYT;
d. Mensurar os ganhos operacionais para os usurios do transporte
coletivo por nibus, no corredor arterial de estudo, do modelo de

prioridade passiva para nibus do TRANSYT e os impactos desta

estratgia sobre o trfego geral (nibus+automveis);
e. Mensurar os ganhos operacionais para os usurios do transporte
coletivo por nibus, no corredor arterial de estudo, de uma estratgia
de prioridade passiva para nibus no controle em tempo real do
SCOOT e os impactos desta estratgia sobre o trfego geral;
f.

Mensurar os ganhos operacionais para os usurios do transporte

coletivo por nibus, no corredor arterial de estudo, das estratgias de
priorizao semafrica de nibus do tipo ativa no controle em tempo
real do SCOOT e os impactos destas estratgias sobre o trfego geral.

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho est estruturado em seis captulos, incluindo o presente, de
carter introdutrio. No Captulo 2, apresenta-se uma reviso bibliogrfica dos
conceitos e estudos j realizados sobre o tema de pesquisa. Inicialmente, so
abordados os mtodos de controle semafrico existentes: controle isolado,
coordenado e centralizado. Em seguida, apresentada uma descrio conceitual das
estratgias de prioridade semafrica do tipo passiva e ativa. Aps esta abordagem
inicial sobre os tipos de controle e das estratgias de priorizao semafrica, so
descritos os modelos de otimizao do TRANSYT e do sistema SCOOT, com as
respectivas tcnicas de priorizao passiva e ativa avaliadas nesta pesquisa. Ao final
do captulo, so apresentados alguns estudos e metodologias de avaliao das
estratgias de prioridade semafrica destacando: as principais estratgias testadas, os
seus impactos, os critrios de avaliao, as metodologias de avaliao e as principais
concluses dos estudos.
Considerando que o estudo se prope a avaliar vrias estratgias de controle
num sistema centralizado, o Captulo 3 apresenta o ambiente em que se insere este
estudo de avaliao. Para tanto, apresentado inicialmente o Sistema Centralizado de
Controle de Trfego por rea de Fortaleza (CTAFOR), mostrando a sua rea de
abrangncia e os seus subsistemas componentes. Em seguida, apresentada uma
caracterizao fsica e operacional do corredor selecionado para estudo de caso,
destacando aspectos geomtricos, de condio e controle do trfego, assim como da
operao do transporte pblico.

O Captulo 4 descreve a metodologia de avaliao adotada nesta pesquisa. O

captulo inicia com uma contextualizao da operao semafrica atual da malha
viria de Fortaleza, definindo uma possvel seqncia de evoluo na operao
semafrica de qualquer corredor arterial com planos desatualizados. A partir desta
seqncia, apresentam-se os cenrios de controle em tempo fixo e real, propostos e
testados na operao do corredor arterial em estudo. Alm disso, so apresentadas as
medidas de desempenho usadas para avaliao: tempo de percurso de nibus e de
automvel coletados em campo, atraso e nmero de paradas veiculares estimadas
pelo sistema SCOOT. Por fim, so descritas as anlises de inferncia estatstica
necessrias para comparar o desempenho dos cenrios de controle semafrico,
incluindo as anlises comparativas das variveis de controle e os testes estatsticos de
comparao entre os cenrios.
O Captulo 5 discute os resultados da aplicao da metodologia ao corredor
arterial em estudo. Primeiro, realizada uma anlise comparativa de variveis de
controle fluxo veicular e tempo parado em pontos de nibus com a premissa de
que um mesmo comportamento do trfego observado se no existem evidncias de
que as varincias e mdias destas variveis sejam diferentes. Depois so
apresentados os resultados das anlises de inferncia estatstica para comparao
entre os cenrios de controle: testes de aderncia distribuio normal das variveis,
testes de comparao entre varincias e testes t-student de comparao entre mdias.
Finalizando esta dissertao, o Captulo 6 rene todas as suas concluses,
conforme os objetivos especficos definidos inicialmente, assim como recomendaes
para estudos futuros, na medida em que existem outras abordagens de avaliao e de
estratgias de priorizao semafrica que podem ser avaliadas com o recurso da
simulao computacional ou com o uso de sistemas de informao e localizao
automtica de veculos para o transporte coletivo.

CAPTULO 2

REVISO BILIOGRFICA

Neste captulo, antes de iniciar a discusso conceitual sobre as estratgias de

prioridade semafrica dos tipos passiva e ativa, apresentada uma descrio dos
mtodos de controle semafrico. O captulo apresenta em seguida o software
TRANSYT, com a descrio do seu modelo de otimizao e a tcnica de prioridade
passiva avaliada nesta pesquisa. Em seguida so apresentados os princpios do
modelo SCOOT, o mtodo de prioridade passiva em tempo real e o modelo de
prioridade ativa do sistema SCOOT avaliados nesta pesquisa. No final do captulo so
apresentados alguns estudos de avaliao sobre a prioridade semafrica para
veculos de transporte coletivo.

2.1 CONTROLE SEMAFRICO

Os primeiros sistemas de controle do trfego urbano tiveram como objetivo
melhorar as condies de circulao e fluidez exclusivamente dos veculos privados
(WOOD, 1993). Com o tempo, estes objetivos foram se expandindo, passando a
incluir, entre outros, a priorizao do transporte coletivo, a maximizao da segurana
dos pedestres e dos ciclistas, alm da reduo do consumo de combustvel e da
emisso de poluentes, melhorando as condies do meio ambiente.
Existem diferentes formas de controle de trfego para reduzir o nmero de
conflitos e melhorar a segurana nas intersees, porm a mais utilizada o controle
semafrico (LEANDRO, 2001). importante ter em mente, entretanto, que o controle
semafrico no a soluo para todos os problemas de trfego. A principal funo do
semforo restringir o fluxo contnuo do trfego veicular, permitindo o direito
preferencial de passagem nas intersees com movimentos conflitantes, tendo como
vantagem, na maioria das vezes, o fato de requerer menores investimentos de capital.
Os principais tipos de controle semafrico do trfego so designados para operar em
intersees isoladas, em corredores ou em reas de uma rede viria.

Pode-se considerar basicamente, segundo o Institute of Transportation

Engineers (ITE, 1982), a existncia de trs estratgias de operao de sistemas
semafricos: controle isolado, controle coordenado e controle centralizado.

2.1.1

Controle Isolado
A estratgia semafrica de controle isolado o sistema mais simples existente.

Neste caso, os semforos atuam independentemente dos demais, ou seja, no ocorre

nenhum tipo de coordenao ou sincronismo semafrico. O controle de trfego nestas
intersees, segundo RIBEIRO (1992), segue, em sua grande maioria, a teoria de
WEBSTER (1958), por meio da minimizao do atraso veicular. Em controle isolado,
existem dois tipos de operao semafrica, a saber: a operao em tempo fixo e a
atuada pelo trfego.
Operao Isolada em Tempo Fixo
Na operao isolada em tempo fixo, os tempos semafricos (ciclo e tempo de
verde) no mudam durante um determinado perodo e so calculados para atender a
volumes mdios de trfego nas aproximaes, definindo um plano semafrico. Este
tipo de operao adequada para reas urbanas onde o trfego se comporta de
maneira aproximadamente cclica, com volumes de trfego se repetindo na mesma
hora do dia para diferentes dias da semana, sendo apropriada a aplicao de
diferentes planos ou programaes semafricas conforme o perodo do dia.
Operao Isolada Atuada pelo Trfego
Os sistemas atuados, ou sistemas que variam conforme a demanda veicular,
so usados nos casos em que o trfego no apresenta um comportamento cclico,
ocorrendo variaes de volume veicular de um dia para o outro. Por meio da deteco
de veculos, o sistema muda a programao do semforo. O princpio bsico do
funcionamento em modo atuado o da variao do tempo de verde associado a um
determinado estgio de sinalizao entre um valor mnimo e um valor mximo, ambos
programveis. Para a determinao da variao do tempo de verde necessrio que
se tenha em campo, alm do controlador atuado, unidades detectoras de veculos. O
sistema de deteco consiste, em sua grande maioria, em um ou mais laos indutivos
locados sob a faixa de rolamento que so capazes de detectar a passagem de um
veculo (massa metlica) sobre a via. Estas informaes veiculares so enviadas ao
controlador atuado que processa as informaes provenientes dos detectores e, de

acordo com o programa nele armazenado, realiza a tomada de deciso de prolongar

ou encerrar o verde para uma determinada aproximao.
Na operao atuada, cabe inicialmente lgica do controlador determinar
quanto tempo de verde deve ser dado para uma aproximao ou movimento. Com
controladores atuados, o intervalo de verde pode terminar em um dos casos abaixo:
Alcanado o tempo mximo de verde isto ocorre quando um tempo
pr-determinado mximo de verde foi alcanado, dando incio ao outro
intervalo na seqncia;
O trfego na aproximao reduziu o bastante necessrio quando um
intervalo da passagem entre dois veculos (gap) for maior que um
intervalo pr-determinado, o controlador finaliza o tempo de verde de
uma aproximao e libera o direito de passagem para as demais
aproximaes;
Semforo preempted no caso de um veculo de prioridade se
aproximar da interseo, o verde pertencente ao veculo que no tenha
prioridade finalizado a favor do veculo com prioridade.
Dependendo da necessidade e do volume existente na via que se deseja
controlar, pode-se ter ainda a ao semi-atuada pelo trfego. Este tipo de operao
recomendada para o caso de uma importante via a ser controlada apresentar os
acessos laterais com volumes relativamente baixos. Neste tipo de sistema, so
instalados detectores veiculares somente nos acessos laterais, a uma certa distncia
da faixa de reteno, de modo que, quando for detectado um certo nmero de
veculos, o tempo de verde da via principal seja interrompido diferentemente da
totalmente atuada que necessita de detectores em todas as aproximaes da
interseo que se deseja controlar.

2.1.2

Controle Coordenado
Com o crescimento do nmero de veculos nas grandes cidades e o

conseqente adensamento de intersees semaforizadas, surgiu uma nova estratgia

de controle semafrico, denominada de controle coordenado. Como o prprio nome
diz, esta estratgia tem a finalidade de coordenar o trfego, seja por progresso na via
arterial ou coordenao em uma rea. Para tal, basta determinar alguns parmetros,

10

como ciclo, tempo de verde de cada aproximao e, principalmente, defasagem

(diferena, em segundos ou % do comprimento do ciclo, entre os instantes de
acionamento da indicao verde do semforo de dois cruzamentos). Obviamente, para
se ter uma boa coordenao entre os semforos de uma via arterial estritamente
necessrio que estes estejam operando com o mesmo tempo de ciclo semafrico ou
em ciclos mltiplos. Uma coordenao em uma via arterial comumente chamada de
onda verde ou banda de passagem, isto , uma poro do ciclo na qual um peloto de
veculos, movimentando-se a uma velocidade constante, pode cruzar um conjunto de
intersees sem ser parado pelo vermelho.
Em muitas cidades, a malha viria bem complexa, formada por uma densa
rede viria sem uma hierarquizao bem definida para suas vias. Neste caso, uma
simples coordenao com progresso nas vias arteriais no resolveria o problema de
trfego, tornando-se necessrio que se tenha uma coordenao por rea, incluindo
diversas intersees semaforizadas, ou seja, uma coordenao em uma rede fechada.
Na coordenao por rea, assim como na progresso arterial, todos os
semforos devem estar operando com o mesmo ciclo semafrico para que seja
possvel obter uma constante coordenao entre os mesmos. Entretanto, possvel
que alguns cruzamentos controlados operem em ciclo duplo, ou seja, alguns
semforos operarem com um valor de tempo de ciclo igual metade dos demais. Esta
operao necessria, comumente, quando se tem em uma mesma rea intersees
que necessitam operar com tempos maiores de ciclo, por terem maiores volumes em
suas aproximaes, e outras intersees que possuem volumes bem menores,
podendo, portanto, trabalhar com ciclos mais baixos.
Para obter uma boa coordenao semafrica em reas ou em corredores
necessrio que se tenha uma boa modelagem do trfego, para que se possa simular
eficientemente o seu comportamento. Uma das mais conhecidas e eficientes
modelagens do trfego por rea, amplamente utilizada em todo o mundo, o
programa TRANSYT (ROBERTSON, 1969) Traffic Network Study Tool escrito e
desenvolvido pelo Transport and Road Research Laboratory (TRRL).
Com o sucesso da operao coordenada de intersees semaforizadas, e com
o aumento do nmero destas intersees, o prximo passo na tentativa de obter um
maior controle dos semforos foi a centralizao da operao semafrica.

11

2.1.3

Controle Centralizado
O termo Controle de Trfego por rea (CTA) provm de uma estratgia de

controle em que a regio a ser controlada subdividida em sub-regies (reas), com

suas intersees operadas por controladores em campo que se comunicam com um
computador denominado de computador de zona, responsvel por gerenciar os
controladores de uma determinada rea. Estes computadores de zona, por sua vez, se
comunicam com um computador central, o qual realiza o controle e direciona as aes
para os controladores locais. A estratgia de controle centralizado dos semforos pode
operar da seguinte forma (WOOD, 1993): tempo fixo (tabela horria), seleo dinmica
ou tempo real (adaptativo).
Operao Centralizada em Tempo Fixo
Na operao centralizada em tempo fixo, ou off-line, o computador central
armazena e implementa os planos semafricos previamente calculados, com dados
que refletem condies padres esperadas do trfego. Estas condies so obtidas
em dias tpicos, periodicamente, ou em ocasies especiais, como eventos esportivos
ou sociais. Nesta operao, o momento da entrada de cada plano de trfego
previamente calculado ocorre por intermdio de uma tabela horria, ou seja, num
determinado

instante

do

dia,

um

determinado

plano

entra

em

operao,

automaticamente imposto pelo computador central.

Operao Centralizada por Seleo Dinmica
Nesta centralizao dos semforos, a insero dos planos fixos de trfego no
regida por uma tabela horria, diferentemente da centralizao em tempo fixo. Na
seleo dinmica, existe uma srie de planos semafricos armazenados no
computador, correspondentes a diversos fluxos veiculares. Ou seja, caso em uma
determinada rea ou interseo, o volume em suas aproximaes aumente ou
diminua,

automaticamente

computador

selecionar

plano

previamente

estabelecido para aquele respectivo volume. Portanto, os planos devem ser

previamente dimensionados e armazenados no computador.
Estes planos podem ser obtidos por meio de diversas metodologias, entre elas
a do TRANSYT, e inseridos no computador que possui um programa que controla o
envio dos planos semafricos de acordo com o volume detectado na via. Portanto,
indispensvel a existncia de detectores veiculares nas vias. Neste caso, no

12

necessrio que se tenha detectores em todas as aproximaes, e sim somente em

alguns pontos estratgicos, determinados pelos responsveis pela gerncia do trfego
na localidade. Estes detectores estratgicos so responsveis pela determinao
volumtrica nas vias e esses dados so passados ao computador central para seleo
e envio do plano para o controlador de campo.
Operao Centralizada em Tempo Real
Os sistemas de controle adaptativo, ou on-line, tambm conhecidos como
sistemas de controle em tempo real, consistem na determinao dos parmetros
(ciclo, tempos de verde e defasagens), os quais variam conforme a variao da
demanda veicular detectada por detectores em campo (CONRAD et al.,1998). Assim,
estes parmetros so continuamente adaptados no controle em tempo real, por
freqentes ajustes para atender as condies reais do trfego. O ciclo e os tempos de
verde so ajustados para manter um aceitvel grau de saturao nas aproximaes
das intersees, enquanto as defasagens so ajustadas para minimizar os atrasos
e/ou paradas dos veculos. Para manter a coordenao ao longo do tempo, grupos de
intersees adjacentes so predefinidos para operar num mesmo ciclo. As condies
do trfego so continuamente monitoradas com base na deteco veicular e na
informao de mudana nos tempos dos semforos pelos controladores. Os modelos
de otimizao so normalmente implementados junto com um computador central
numa arquitetura de comunicao, na qual a troca de dados realizada entre
equipamentos nas intersees em campo e o computador central, podendo ou no
haver interveno de operadores de trfego (ver Figura 2.1).
Fato importante a correta distino entre a operao centralizada em tempo
real e as demais operaes. No so considerados sistemas de controle em tempo
real os sistemas que se baseiam em seleo dinmica de planos ou seleo
automtica de planos. Estes sistemas selecionam planos fixos e pr-determinados a
partir das informaes de detectores veiculares, no sendo, portanto, capazes de
adequar, em tempo real, os parmetros do plano semafrico s condies presentes
do trfego. Alm disso, adotam o plano (j previamente definido) que melhor se ajusta
s condies de trfego detectadas, no eliminando, portanto, a necessidade da
elaborao antecipada de planos de tempos fixos para possibilitar sua operao.

13

DETECTOR VEICULAR
CONTROLADOR
SEMAFRICO

REDE DE T RANSMISSO
DE DA DOS

ENTRADA E SADA DE DADOS

MODELO DE
TRFEGO

OTIMIZADORES

OPERA DOR

IMPLEMENTAO
DOS T EMPOS
SEMAFRICOS

COMUNICAO

Figura 2.1: Arquitetura de um sistema centralizado em tempo real (adaptado do TRL,

2000a)

Tambm no so considerados sistemas de controle em tempo real os

sistemas que se baseiam em atuao veicular, nos quais os tempos de verde so
determinados simplesmente em funo de extenses de verde geradas pela deteco
de veculos. Estes sistemas tratam cada interseo de forma individual e isolada, no
existindo uma anlise global de toda a subrea controlada por parte dos computadores
centrais.

2.2 PRIORIDADE SEMAFRICA

A prioridade para nibus nos semforos uma tcnica que consiste em
antecipar e/ou ajustar a programao semafrica para favorecer os veculos de
transporte coletivo. Este conceito de prioridade semafrica no atual. A primeira
experincia com priorizao semafrica foi realizada em Washington, D.C., em 1962,
na qual as defasagens dos semforos numa rede arterial foram ajustadas para
favorecer as baixas velocidades dos nibus (AL-SAHILI e TAYLOR, 1996). No
passado, entretanto, o principal objetivo do gerenciamento do trfego urbano era
minimizar o atraso dos veculos. Atualmente, este objetivo no mais exclusivo. O

14

movimento de pessoas, pedestres e passageiros do transporte pblico deve ser

considerado no meio urbano. Existem vrias estratgias de prioridade que podem ser
implementadas nos diversos tipos de controle semafrico. A seguir, apresenta-se uma
descrio conceitual das estratgias de priorizao passiva e ativa.

2.2.1

Prioridade Passiva
A prioridade passiva consiste em ajustar a programao semafrica

manualmente ou atravs de programas computacionais como o TRANSYT (VINCENT

et al., 1980), dando maior peso a aproximaes com maior volume de passageiros. Os
semforos em corredores arteriais podem operar coordenados para permitir a
progresso dos movimentos de trfego. Muitos sistemas operam com programao
semafrica de tempo fixo, com base em dados histricos de fluxos veiculares. Neste
tipo de operao, a prioridade para o transporte pblico pode ser dada por meio de
configuraes nos tempos semafricos (ciclo, tempos de verde e defasagem) que
favoream os veculos do transporte pblico. A defasagem entre os semforos pode
ser

ajustada

em

funo

da

velocidade

dos

nibus

dos

tempos

de

embarque/desembarque nos pontos de parada.

Num sistema adaptativo, os semforos em corredores arteriais operam
coordenados com programao semafrica em tempo real, com base em informaes
da demanda veicular de laos indutivos localizados nas aproximaes semafricas.
Neste tipo de operao os tempos semafricos (ciclo, defasagens e tempos verde)
variam, portando, para atender a qualquer variao do trfego. Nos perodos de dias
tpicos (dias teis da semana) nos quais o ciclo de um corredor arterial apresenta
pequena variao, tambm possvel ajustar as defasagens limitando a sua variao
em funo da velocidade dos nibus e dos tempos gastos nos pontos de parada do
corredor.
A prioridade passiva tambm pode ser implementada em semforos isolados
(distantes de outros semforos da malha viria) ou em conjuntos de semforos com
mesmo ciclo semafrico formando uma rea de coordenao. A seguir, so
apresentadas as principais estratgias de prioridade passiva (SUNKARI et al., 1995;
ZHANG, 2001):
Ajuste no tempo do ciclo: em intersees isoladas, a seqncia verdeamarelo-vermelho reduzida para diminuir os atrasos dos veculos do

15

transporte pblico; resultando, porm, na reduo da capacidade das

intersees;
Diviso dos estgios: consiste em dividir o estgio que d direito de
passagem aos nibus nas intersees isoladas em dois ou mais
estgios dentro do ciclo, reduzindo o atraso destes veculos sem
necessariamente reduzir o ciclo. Contudo, a capacidade tambm
reduzida devido aos tempos adicionais de entreverde no final de cada
estgio priorizado. Na Figura 2.2, apresentado um exemplo desta
estratgia, em que os nibus usam o estgio A para atravessar o
cruzamento, o qual separado em dois estgios, com tempo total igual
a sua durao original, para permitir a passagem dos veculos em dois
momentos dentro do ciclo;
B

Via
Principal

A
C

Via
Secundria

Estgio normal

Diviso de estgio

Figura 2.2: Exemplo de uma estratgia de diviso de estgios (ZHANG, 2001)

Programao por rea: em redes de semforos no espaados, podese priorizar aproximaes com maior volume de nibus, utilizando o
nmero de passageiros, em vez do volume veicular, para definir os
tempos de verde de cada fase. Uma segunda forma de ajustar os
tempos semafricos com prioridade para os veculos do transporte
pblico programar a coordenao dos semforos no corredor

16

maximizando a banda de passagem dos nibus (conhecida como onda

verde).

2.2.2

Prioridade Ativa
A prioridade ativa envolve a deteco da presena dos coletivos nas

proximidades das intersees, e depende da lgica do sistema e das condies do

trfego. O sistema deve ser capaz de detectar a presena de um coletivo e prever o
instante da sua chegada na interseo. Para tanto, os nibus devem ser equipados
com dispositivos de identificao veicular como transponders (com ou sem cdigo de
identificao do veculo), antenas receptoras, GPS ou dispositivos similares. As
principais estratgias de priorizao ativa (SUNKARI et al., 1995; ZHANG, 2001) so
apresentadas a seguir:
Extenso do verde: extenso do verde no final do estgio de passagem
do veculo detectado;
Antecipao do verde: um tempo de verde adicional alocado no incio
do estgio de passagem do veculo detectado, antecipando o incio do
verde;
Interrupo do vermelho: um curto perodo de verde inserido durante
o vermelho da aproximao do veculo detectado, enquanto os veculos
da via conflitante so forados a parar;
Supresso de estgios: um ou mais estgios de movimentos de baixa
demanda podem ser suprimidos em um determinado ciclo, para priorizar
determinado movimento ou veculo;
Interrupo do verde: se o nibus detectado distante da interseo,
interromper o perodo de verde de passagem do veculo detectado
aumenta a probabilidade deste veculo chegar na interseo no prximo
perodo de verde.
As medidas de prioridade ativa tambm podem ser classificadas dentro de
duas principais categorias: prioridade incondicional e condicional. Na primeira, a
prioridade dada sem nenhuma restrio de variveis de controle, sendo tambm
conhecida como prioridade absoluta. Na segunda, a prioridade garantida se

17

condies predefinidas so satisfeitas, devendo-se estabelecer limites sobre variveis

controladas. Os critrios podem ser: o grau de saturao nas aproximaes que no
se beneficiam da prioridade; a pontualidade ou aderncia programao dos nibus;
a quantidade de passageiros dentro dos veculos; o tempo decorrido desde a ltima
deteco; o tamanho da fila nas aproximaes no priorizadas. A prioridade
condicional usada em redes de semforos prximos entre si, onde as intersees
operam dependentes uma das outras. Portanto, o benefcio da rede como um todo
deve ser avaliado antes de dar prioridade numa nica interseo.
Os critrios da prioridade condicional evitam impactos negativos para a
corrente do trfego no priorizado. Outros procedimentos sugeridos na literatura
(SKABARDONIS, 2000) incluem: a) inibir ou limitar a freqncia de prioridade para os
nibus; e, b) alocar mais tempo de verde para os movimentos de trfego no
priorizados aps a ativao da prioridade, o que conhecido como compensao. A
inibio da prioridade pode no ser necessria quando a prioridade garantida
apenas para os veculos que esto atrasados em relao a sua programao. A
compensao no opera bem em sistemas coordenados quando o estgio a ser
priorizado o mesmo que d direito de passagem aos veculos no corredor principal,
acarretando em acrscimos de atrasos e fila para estes veculos.
Nesta dissertao, foram avaliadas trs tcnicas de prioridade semafrica: o
modelo de prioridade passiva para nibus do software TRANSYT, que um modelo de
priorizao por rea; um mtodo de prioridade passiva em tempo real implementado
no sistema SCOOT e o modelo de prioridade ativa do sistema SCOOT. Assim, no
Tpico 2.3, a seguir, descrito o programa TRANSYT e o seu modelo de prioridade
passiva; e no Tpico 2.4 so descritos os princpios do sistema SCOOT e as duas
tcnicas avaliadas de prioridade passiva e ativa em tempo real.

2.3 O PROGRAMA TRANSYT

O TRANSYT (VINCENT et al., 1980) um software para clculo de planos de
tempo fixo em redes virias de semforos coordenados, nas quais os fluxos mdios
das correntes de trfego so conhecidos. O mtodo embutido no TRANSYT tem como
base dois elementos: o modelo de trfego e o otimizador semafrico. O modelo de
trfego representa o comportamento do trfego nas vias, ou rede viria, onde muitas
das intersees so controladas por semforos. O modelo estima o valor do ndice de

18

Performance (Performance Index - PI) da rede para qualquer plano de tempo fixo, o
qual uma medida do custo global obtido como uma combinao linear dos atrasos e
paradas experimentados pelo trfego (Equao 2.1). O processo de otimizao ajusta
os tempos semafricos e checa, a partir do modelo, se os ajustes resultam em
reduo no PI, adotando somente aqueles ajustes que reduzem seu valor, sendo os
tempos semafricos sucessivamente melhorados.
N

PI = (W .wi d i + K .k i s i )

(2.1)

i =1

em que,
N=

nmero de links;

W=

custo global por atraso mdio;

wi =

peso do atraso sobre o link i;

di =

atraso sobre o link i;

K=

custo global por parada;

ki =

peso da parada sobre o link i;

si =

nmero de paradas sobre o link i.

No modelo do TRANSYT assume-se que:

(I) Todas as intersees na rede so controladas por semforos, ou por
uma regra de prioridade;
(II) Todos os semforos da rede tm um ciclo comum ou metade deste
valor. Detalhes da seqncia dos estgios e dos seus valores mnimos
so conhecidos;
(III) O fluxo de trfego mdio das correntes de trfego num determinado
perodo conhecido, assumindo-o constante.
A rede de estudo representada por ns inter-conectados por links (ver
Figura 2.3). Cada interseo controlada representa por um n e cada corrente de
trfego numa aproximao representada por um link. Um link pode representar uma
ou mais faixas de trfego, e o trfego na aproximao de uma interseo
semaforizada pode ser representado por um ou mais links.

19

Figura 2.3: Exemplo de rede no TRANSYT (VINCENT et al., 1980)

O ciclo comum dos semforos dentro da rede dividido em intervalos

chamados passos (Steps): tipicamente um passo para cada trs segundos. Todos os
clculos no TRANSYT so realizados nos valores mdios de fluxo, movimentos de
converso e filas ocorrendo durante cada passo do ciclo. A estes perfis de fluxo dar-se
o nome de Perfis Cclicos de Fluxo, que so os perfis de chegada e sada de
veculos das intersees semaforizadas. Todos os clculos no TRANSYT so feitos
em funo da manipulao destes perfis de fluxo e nenhuma representao do
comportamento individual de cada veculo realizada, o que tambm conhecido
como meso-simulao de trfego. Em muitos clculos assumido que estes perfis se
repetem a cada ciclo. Na prtica, contudo, o perfil de fluxo em cada ciclo varia devido
ao comportamento aleatrio de cada veculo.

20

Os clculos do comportamento do trfego em cada link so realizados em

funo da manipulao de trs tipos de perfis de fluxo:
1. O perfil de chegada (IN) que o padro de trfego que chegaria na
linha de reteno da interseo a jusante, caso o mesmo no fosse
interrompido pela indicao semafrica;
2. O perfil de sada (OUT) que o padro de trfego que deixa o link;
3. O perfil de descarga (GO) que o padro de trfego que deixaria a
linha de reteno em condies de saturao no perodo de verde.
Este perfil de fluxo corresponde uma descarga do link igual ao Fluxo
de Saturao.
O trfego dentro do link ser obtido a partir de uma apropriada repartio dos
perfis de sada (OUT) dos links de alimentao a montante. O perfil de trfego
alimentando o link ser deslocado no tempo e modificado no percurso ao longo do link
devido aos diferentes passos dos veculos e disperso dos pelotes. O efeito da
disperso de cada peloto proveniente dos links a montante representando pela
aplicao de um fator de suavizao de forma exponencial. O grau de suavizao
funo do Tempo de Cruzeiro no link, o qual o tempo mdio da corrente de trfego
para percorrer sem atraso o link de reteno a reteno. Os tempos de cruzeiro so
especificados separadamente para cada origem de fluxo. A relao usada para obter o
perfil de chegada do fluxo (IN) de uma interseo pela combinao dos seus fluxos de
origem (OUT) definido na Equao 2.2.
q1(k+t) = f.qk.p + (1-f).q1(k+t-1)

(2.2)

em que,
q1k =

fluxo no passo k do perfil IN;

qk =

fluxo no passo k do perfil OUT;

p=

proporo do fluxo OUT que alimenta o link;

t=

0,8 vezes o tempo de cruzeiro mdio (medido em

passos) na distncia para a qual a disperso est sendo
calculada;

f=

fator de suavizao, sendo calculado pela Equao 2.3.

21

f =

1
(1 + 0,35t )

(2.3)

O nmero de veculos (mi) na linha de reteno calculado pela relao:

mi = mi-1 + qi - si ou 0 se mi < 0

(2.4)

em que,
qi =

nmero de veculos chegando no passo i (dado pelo

perfil IN);

si =

nmero mximo de veculos deixando a interseo no

passo i (dado pelo perfil GO).

O perfil de sada (OUT) em cada passo i ser obtido pela relao:

mi-1 + qi - mi

(2.5)

O TRANSYT simplifica o comportamento do trfego assumindo que os veculos

no link no sofrem atraso at a chegada na linha de reteno, ou ao fim da fila,
quando se a indicao semafrica est vermelha, ou a fila ainda no descarregou
totalmente, o trfego de chegada sofrer uma parada instantnea. Tambm
assumido que a fila de trfego descarrega na linha de reteno durante o perodo de
verde efetivo atingindo instantaneamente a velocidade de cruzeiro. Deste modo, os
instantes dentro do ciclo nos quais os veculos se unem e deixam a fila so, portanto,
deslocados para definir o verde efetivo, ou perodo (verde + amarelo) que realmente
usado pelo trfego (veja Figura 2.4).

2.3.1

Clculo do Atraso e do Nmero de Paradas no TRANSYT

O atraso total do trfego sobre um link a soma dos atrasos individuais de

cada veculo que percorre o link durante um determinado perodo de tempo. O atraso
total geralmente expresso em ucp-horas/hora. Por exemplo, num ciclo de 100
segundos, em que 40 ucps (unidades de carros de passeio) passam com um atraso
mdio de 20 segundos cada, encontra-se um atraso total de 800 ucp-segundos por
100 segundos de ciclo, ou 8 ucp-segundos/segundo, ou ainda 8 ucp-horas/hora. Esta
taxa de atraso pode ser interpretada como uma fila mdia durante o ciclo considerado.
Isto verdade somente para o modelo de trfego do TRANSYT em que os veculos
iniciam e param o movimento instantaneamente. Desta forma, o atraso total numa

22

rede de semforos ser a soma de todas as filas mdias de todos os links que
compem a rede de semforos.

Figura 2.4: Modelagem do comportamento do trfego no TRANSYT (VINCENT et al.,

1980)

O tamanho da fila em cada link estimado com base nos perfis de fluxo IN, GO
e OUT durante cada passo de um ciclo tpico; a fila mdia no ciclo determinada
destes valores de fila. Para os links sobre os quais o fluxo de chegada no excede a
capacidade (grau de saturao menor do que 100%), esta fila mdia corresponde
taxa na qual o atraso ocorre para um mesmo padro de chegada do trfego durante
cada ciclo, que chamada de taxa de atraso uniforme. No caso de supersaturao, o
atraso uniforme durante um ciclo tpico no considera o atraso adicional devido
sobre-saturao (acrscimos nas filas), que chamado de atraso supersaturado. No
TRANSYT, este atraso calculado como um valor mdio das filas supersaturadas (fila
excedente) para o perodo especificado. As variaes do trfego de chegada, ciclo a

23

ciclo, acarretam num atraso conhecido como atraso aleatrio. No TRANSYT, este
atraso calculado como uma taxa mdia na qual observado e pode ser interpretado
como a fila mdia no incio do vermelho. O TRANSYT calcula a combinao dos
atrasos supersaturados e aleatrios como:

Aaleatrio + Asup ersaturado

4.q 2
T
2
q
s
= .(q s ) +
+
(

)
[ucp.horas/hora] (2.6)
T
4

em que,
q=

o fluxo de chegada mdio no link [ucp/hora];

s=

o fluxo mximo que pode ser descarregado do link

[ucp/hora];

T=

a durao da condio de fluxo para a qual os tempos

semafricos foram considerados [horas].

O TRANSYT calcula a taxa total de paradas em ucps dos veculos num link
como a soma das taxas de paradas uniformes, aleatrias e supersaturadas. Assim
como o atraso, a taxa de parada uniforme resultante dos perfis de fluxo e as taxas
de paradas aleatrias e supersaturadas so calculadas em funo da fila mdia no
incio do perodo de vermelho. Todo o trfego que sofre atraso uniforme contribui para
uma taxa de parada uniforme, mas os pequenos atrasos no contribuem para uma
parada completa. Desta forma, no TRANSYT existe uma correo para curtos atrasos,
que corresponde a uma frao de uma parada completa. Esta correo proporcional
estimativa da perda de energia cintica no link, a qual calculada em funo da
velocidade de cruzeiro.
Como discutido anteriormente, as taxas de atraso aleatrio e supersaturado
podem ser visualizadas como um nmero mdio de ucps no incio do perodo de
vermelho. Desta forma, todas as ucps param quando o semforo torna-se vermelho,
sendo o nmero mdio de paradas estimado pela razo entre a fila mdia de veculos
no incio do vermelho e o nmero mdio de ucps que descarregam do link durante
cada verde.

24

2.3.2

Processo de Otimizao no TRANSYT

A coordenao entre intersees controladas se d relacionando os perodos

de verde de uma interseo com outras intersees adjacentes da rede. No

TRANSYT, isto feito relacionando os instantes de mudana de estgio dos
semforos da rede a um zero arbitrrio como mostra a Figura 2.5. Um instante de
mudana de estgio de uma interseo o instante no qual a indicao de verde do
estgio termina e a mudana para a prxima indicao de verde iniciada.

defasagem de uma interseo definida aqui como o instante de mudana de

estgio correspondente ao incio do estgio 1. Deste modo, a defasagem pode ser
pensada como o instante de incio do ciclo para o n a partir do incio do estgio 1. Se
subtrairmos a defasagem de dois ns adjacentes, a diferena de defasagem define o
incio do ciclo de um n relativo ao outro n, estabelecendo assim a coordenao de
qualquer link conectando dois ns da rede.

Figura 2.5: Ilustrao da defasagem no TRANSYT (VINCENT et al., 1980)

25

O TRANSYT obtm uma configurao tima por um processo do tipo hill

climbing. Inicialmente, o TRANSYT calcula o ndice de Performance (PI) da rede para
uma configurao inicial de tempos semafricos. Qualquer configurao que no viole
os tempos mnimos de verde e seja capaz de suportar o trfego adequada. O
programa, ento, altera a defasagem de um semforo da rede por um nmero de
passos predefinido, recalculando o seu PI. Se o valor do PI reduzido, a defasagem
alterada sucessivamente na mesma direo por um mesmo nmero de passos at o
valor mnimo do PI ser alcanado. Se a alterao inicial da defasagem acrescenta o
valor do PI, a defasagem do semforo alterada na direo oposta at que o valor
mnimo seja obtido.
Uma caracterstica importante do mtodo hill climbing, como descrito, que a
configurao tima encontrada no necessariamente a melhor, podendo ser um
mnimo local. Para aumentar a possibilidade de se obter uma boa otimizao, o
TRANSYT normalmente alterna entre pequenas e elevadas alteraes dos tempos
para otimizao de cada semforo.
Durante a otimizao das defasagens, todos os instantes de mudana de
estgio de um n so deslocados simultaneamente, sem alterar os tempos de verde
de cada estgio. No TRANSYT possvel otimizar os tempos de verde deslocando os
instantes de mudana de estgio em cada n individualmente com o objetivo de
reduzir o ndice de performance da rede. A alterao nos tempos de verde em cada n
limitada aos tempos de verde mnimos. Para eliminar a necessidade de se
especificar uma configurao inicial, os tempos de verde dos estgios em cada n
podem ser calculados pelo TRANSYT, com o critrio de que o grau de saturao das
aproximaes crticas em cada n seja o mesmo.

2.3.3

Modelo de Prioridade Passiva para nibus do TRANSYT

No TRANSYT, o comportamento dos diferentes tipos de veculos que circulam

numa rede arterial modelado separadamente por uma tcnica chamada de reteno
compartilhada. Ou seja, o link principal de cada aproximao acompanhado de links
adicionais para representar a chegada de outros tipos de veculos na aproximao.
Esta tcnica foi desenvolvida inicialmente para permitir o clculo de planos de tempo
fixo que minimizem o atraso dos usurios do transporte pblico, ficando o mtodo
conhecido como BUS TRANSYT. A tcnica de reteno compartilhada foi
posteriormente aprimorada para ser usada em outros propsitos como no clculo de

26

planos de tempo fixo com uma onda verde especial para veculos de emergncia. A
tcnica permite a representao de at cinco classes de veculos, que podem ser
usadas para separar diferentes origens de fluxo (como sadas de estacionamento),
diferentes tipos vias, assim como para separar nibus que seguem rotas especficas e
servem determinados pontos de parada. Cada classe numa mesma aproximao
representada por um link.
O efeito de representar os nibus separadamente numa corrente de trfego
pode ser ilustrado por um exemplo. A Figura 2.6 apresenta o diagrama de tempo
versus distncia mostrando a progresso entre dois semforos que operam com um
mesmo ciclo semafrico. O movimento do peloto de trfego representado por uma
banda de passagem e o nibus cruzando o semforo 1 no centro do peloto. A
velocidade de cruzeiro do nibus menor do que a mdia do peloto e existe um
ponto de parada entre as duas intersees. Como resultado, o nibus chega na
interseo 2 aps o peloto principal. Se o comportamento do nibus no
representado, o perodo de verde no semforo 2 ser otimizado para permitir uma
progresso para o peloto de trfego e o nibus sofrer atraso durante o perodo de
vermelho. Na Figura 2.6, o perodo de verde retardado para eliminar o atraso do
nibus, provocando um acrscimo de atraso no peloto de trfego.
Devido complexa iterao entre os nibus e os outros tipos de veculos na
corrente de trfego, os nibus so modelados no TRANSYT usando a tcnica de
reteno compartilhada combinada com um mtodo de disperso para nibus. Esta
disperso considera a variao do tempo de jornada do nibus no link, que depende
dos tempos gastos nos pontos de parada. O coeficiente de disperso ou fator de
suavizao para nibus na Equao 2.2 passa a ser:

f =

1
(1 + 0,7b + 0,3t )

(2.7)

em que,
t=

0,8 vezes o tempo de cruzeiro mdio (medido em

passos);

b=

tempo mdio parado num ponto de nibus (em passos).

Como os atrasos e paradas so calculados separadamente para os nibus e

para os outros veculos, usando a tcnica de reteno compartilhada, o atraso por

27

passageiro pode ser estimado ponderando os resultados de cada classe pelo nmero
mdio de passageiros. A rotina de otimizao tentar, ento, encontrar a configurao
semafrica que minimize o atraso total por passageiro. Para tanto, devem ser
atribudos pesos de atraso e parada nos links compartilhados na Equao 2.1.

Figura 2.6: Movimento de nibus em relao ao movimento de um peloto de trfego

(VINCENT et al., 1980)

2.4 O SISTEMA SCOOT

O sistema SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimisation Technique) incorpora
uma tcnica de otimizao em tempo real de reparties de verde, ciclo e defasagens.
A estrutura do SCOOT similar do TRANSYT programa para clculo de planos de
tempo fixo. Ambos os mtodos usam modelos de trfego similares para prever
atrasos e paradas causadas por uma particular configurao dos semforos (TRL,
2000a).
O SCOOT uma ferramenta de gerenciamento e controle do trfego em
intersees semaforizadas de reas urbanas que foi desenvolvida na Inglaterra e j
era usada em 170 localidades no mundo (ZHANG, 2001). A otimizao no SCOOT e

28

no TRANSYT se d atravs de alteraes sistemticas nos tempos semafricos e

implementao da configurao que, conforme o modelo, acarreta em maiores
benefcios ou na minimizao dos atrasos e paradas. A diferena que no SCOOT os
dados so fornecidos de detectores veiculares localizados na rua, com o sistema
tentando acompanhar as variaes do trfego ao longo do dia, ou seja, um sistema
em tempo real. De maneira geral, o SCOOT um TRANSYT em tempo real.
As pesquisas para o desenvolvimento do SCOOT foram iniciadas nos anos 70
e, em 1975, uma verso preliminar foi testada em Glasgow. Os resultados obtidos,
especialmente em aumento da velocidade mdia de percurso no pico da tarde, fizeram
com que os Departamentos de Transporte e da Indstria ingleses, juntamente com
empresas do setor privado, financiassem o TRL para o desenvolvimento de uma
verso comercial do SCOOT (TRL, 2000b).
O SCOOT estima em tempo real o tamanho das filas a cada ciclo, em cada
aproximao semafrica, e calcula o atraso como a soma destas filas em todas as
aproximaes (semelhante ao atraso do TRANSYT). Os otimizadores do SCOOT
tentam continuamente reduzir as filas nas aproximaes de uma rede semafrica por
freqentes mudanas nos tempos semafricos. O SCOOT estima tambm o nmero
de paradas e combina com os atrasos para definir o ndice de Performance ou PI
(Performance Index) da rede; este, assim como no TRANSYT, uma funo
ponderada de atrasos e paradas. Uma outra importante medida do comportamento do
trfego estimada pelo SCOOT o grau de saturao em cada aproximao
semafrica, que definido pela razo entre demanda de trfego e a capacidade de
descarga da aproximao. Todas estas medidas de desempenho, inclusive os fluxos
veiculares, so armazenadas em intervalos de agregao de 15min num banco de
dados denominado ASTRID (Automatic SCOOT Traffic Information Database) (TRL,
2000e).
Conforme descrito em detalhes por LOUREIRO et al. (2002b), a filosofia do
SCOOT reagir s mudanas no trfego por meio de freqentes, mas pequenas,
mudanas nos tempos de verde, ciclo e defasagem de um determinado plano para um
conjunto de semforos que formam uma rea de controle, visando adequao deste
plano variao no comportamento do trfego. Para tanto, o SCOOT conta com trs
otimizadores (TRL, 2000a): otimizador de ciclo, reparties de verde e defasagem. O
otimizador de ciclo avalia, para cada rea de controle, a cada 5 ou 2,5 minutos, se o
ciclo comum em todas intersees controladas deve ser mudado para manter um grau

29

de saturao dos cruzamentos crticos da rea abaixo de 90%. As mudanas no ciclo

so limitadas para um mximo de 8 segundos com o objetivo de manter uma
estabilidade na operao. O otimizador de reparties de verde avalia, antes de cada
mudana de estgio, se o corrente perodo de verde deve ser mantido, antecipado ou
estendido para minimizar o grau de saturao de uma determinada aproximao. Para
evitar distrbios, as mudanas nos tempos de estgio so limitadas para um mximo
de 8 segundos em cada interseo. O otimizador de defasagens avalia, a cada ciclo,
a necessidade de alterar a defasagem de cada interseo da rea de controle para
reduzir a quantidade de atrasos e paradas nas aproximaes das intersees. Estas
mudanas tambm so limitadas a um mximo de 8 segundos.
Para determinar se as mudanas nos tempos semafricos so apropriadas, o
SCOOT monitora a demanda de trfego continuamente em cada interseo
controlada, por meio de laos detectores de presena, instalados nas aproximaes a
montante de cada interseo (Figura 2.7). Estes detectores so tipicamente
localizados prximos ao cruzamento que fica a montante da interseo controlada
para permitir ao sistema obter uma informao mais precisa do perfil de chegada dos
veculos na linha de reteno da interseo controlada. A informao coletada pelos
laos detectores usada para gerar os perfis cclicos de fluxo (PCFs) que so uma
estimativa do perfil de fluxo de chegada dos veculos ao longo de cada ciclo, conforme
a Figura 2.7, e que so armazenados num computador e usados a cada posterior
otimizao. Estes perfis so gerados no SCOOT pela combinao do mais recente
fluxo de trfego observado com os dados histricos anteriormente coletados. Isto
feito para garantir uma estabilidade na operao no sistema, evitando que mudanas
bruscas ou erros de coleta possam causar distrbios na operao semafrica. Como
resultado deste processo, o perfil que gerado pelo sistema no representa a atual
condio de trfego, mas caracteriza as condies mdias de trfego observadas
recentemente. O modelo de fila do SCOOT utiliza os PCFs para estimar a formao
de fila dos veculos na linha de reteno da interseo controlada.
Parmetros Bsicos de Calibrao do Modelo
No sistema SCOOT necessria a calibrao em campo de alguns parmetros
bsicos do modelo (TRL, 2000c):
Tempo de Percurso (JTIM - Journey Time): tempo mdio que um
veculo viajando em um agrupamento (peloto), em condies de fluxo

30

livre, leva do ponto de deteco (lao detector) at ultrapassar a linha

de reteno;

Instante atual
Taxa de fluxo

Perfil de fluxo
cclico

1 Ciclo

Distncia ap longo da via

Dados do
detector

Velocidade de
cruzeiro

Fluxo de
saturao
Fluxo chegando
no final da fila

Final da
fila
Estim ao da
fila no instante
atual

Fila
atual

Incio da
fila
Perodo de vermelho
Instante atual
Antes

Perodo de verde

Tempo

Depois

Figura 2.7: Princpios da Modelagem no SCOOT (TRL, 2000a)

Tempo de Disperso de Fila Mxima (MAXQ Maximum Queue): Fila

Mxima uma fila que se estende pela via desde a linha de reteno
at o lao detector. O tempo de disperso de fila mxima para um link

31

o tempo de verde necessrio para que todos os veculos que formam a

fila mxima passem pela linha de reteno;
Ocupao de Saturao (SATO Saturation Occupancy): a ocupao
de saturao de um link a taxa mxima de sada do fluxo de uma fila
na linha de reteno (semelhante ao fluxo de saturao);
Defasagem Padro (DEFO Default Offset): a diferena de tempo
entre o incio do estgio do n anterior (estgio do n anterior que libera
a maior parte do fluxo recebido pelo link) e o incio do estgio do n
posterior (estgio do n posterior que libera a maior parte do fluxo do
link) que d a melhor possibilidade de progresso no link.

2.4.1

Prioridade Passiva em Tempo Real no SCOOT

No sistema SCOOT, o ajuste de alguns parmetros pode garantir uma melhor

progresso para os nibus, priorizando os links mais carregados do corredor arterial.

Uma primeira alternativa consiste em alterar parmetros para a otimizao das fraes
de verde. No SCOOT, a partio de verde procura manter iguais as saturaes de
todos os links de um determinado n. Entretanto, a partir da alterao dos parmetros
Split Weighting Multiplier (SPWM) e Split Weighting Saturation (SPWS), possvel
estabelecer uma maior ou menor priorizao dos links (TRL, 2000c). Portanto, a
utilizao deste recurso permite que seja fornecida uma maior parcela do tempo de
verde para os links de um corredor de nibus, favorecendo a obteno de melhores
defasagens. O parmetro SPWM determina a intensidade na qual a saturao de um
determinado link ser desfavorecida. J o parmetro SPWS estabelece o valor de
saturao no link penalizado que o SCOOT ir considerar como limite para
restabelecer a condio de equilbrio entre as saturaes dos links do n. No caso de
situaes de congestionamento, o SCOOT permite ainda o ajuste de um terceiro
parmetro, denominado Congestion Importance Fator (CGIF), para cada link da
interseo. O comportamento do sistema ser o de tentar dar mais tempo de verde
para o link que tiver o valor de CGIF mais alto (MING, 1997), possibilitando priorizar os
links com maior percentual de nibus no corredor.
Outra alternativa de priorizao passiva no SCOOT, correspondendo
estratgia testada neste estudo, consiste na definio de um estreito intervalo de
variao das defasagens entre as intersees do corredor, considerando os tempos de

32

percurso dos nibus e os tempos gastos em pontos de parada. Isto obtido ajustando
o valor do parmetro Link Bias, que varia entre 0 e 127, sendo o valor 0 a situao de
total liberdade para que o sistema faa variar as defasagens e 127 o valor que ir fixlas ao mximo. Este parmetro , ento, aplicado ao valor default da defasagem
(DEFO) que representa um valor fixo ou o ponto central em torno do qual o otimizador
poder variar a defasagem. Nesta pesquisa, os valores do parmetro DEFO, para
cada link do corredor, foram calculados utilizando-se o modelo de reteno
compartilhada do TRANSYT.

2.4.2

Modelo de Prioridade Ativa para nibus do SCOOT

A tcnica de prioridade semafrica ativa no SCOOT foi implementada em 1995

(ZHANG, 2001). A lgica de priorizao consiste em implementar extenses do verde

para permitir a passagem do nibus ainda no estgio atual, ou antecipar o verde
executando o estgio antes de seu incio normal para reduzir o tempo de espera at
que os nibus ganhem o direito de passagem (esta tcnica recebe o nome de
Antecipao de Estgio - Recall). As extenses e/ou antecipaes podem ser
implementadas de uma central de controle ou o controlador do semforo pode ser
programado para implementar mudanas localmente (extenses ou antecipaes
locais). As extenses locais podem ser vantajosas por eliminar de 3 at 4 segundos na
transmisso do controlador na rua para o computador na central, assim como o
retorno para o controlador, permitindo desta forma que o sistema garanta extenses
para os veculos que chegam nos instantes finais do perodo de verde. Este tipo de
operao adequado para links curtos, com os pontos de parada prximos
interseo controlada.
De forma a no prejudicar os usurios dos veculos no priorizados, a deciso
de fazer uma extenso ou uma antecipao de estgio, bem como os limites impostos,
definida de acordo com o grau de saturao ou a capacidade de reserva da rede
(TRL, 2000d), caracterizando uma prioridade condicional, com o grau de saturao
como varivel de controle. Isto significa que a prioridade para os nibus ser mais
efetiva em redes onde se tem reserva de capacidade (ZHANG, 2001).
Mtodo de Deteco
O mtodo de deteco de veculos de transporte coletivo no SCOOT pode ser
baseado em transponders, em sistemas de Localizao Automtica de Veculos (AVL -

33

Automatic Vehicle Location) ou em qualquer outro sistema que fornea as informaes

adequadas. O SCOOT tentar fazer uso de todas as informaes fornecidas, sendo
que a informao mnima a presena ou no dos veculos a um determinado tempo
fixo da linha de reteno (tempo de percurso para coletivos) em cada link
(aproximao da interseo). Os transponders consistem em placas de registro
eletrnicas instalados nos nibus que enviam mensagens para detectores especficos
capazes de ler as mensagens quando os veculos passam por eles; neste caso, se
tem uma localizao precisa do veculo num ponto. Num sistema AVL todas as
posies dos veculos so registradas e comunicadas a uma central de controle de
trfego para gerenciar as aes de prioridade. Os veculos podem ser equipados com
um sistema de posicionamento por GPS, que envia a localizao do veculo quase que
continuamente para uma central de controle, ou somente quando os veculos passam
por pontos predeterminados. Alm disso, este sistema tambm permite o
gerenciamento da frota com informao em tempo real da posio, ocupao e
situao dos veculos (atrasado, pontual ou adiantado) em relao programao
predefinida, o que permite a chamado na literatura de prioridade semafrica
inteligente.
Modelo de otimizao
Quando um nibus detectado, o otimizador de priorizao de nibus
determina se uma extenso ou antecipao de estgio necessria para priorizar o
nibus. O otimizador calcula quanto tempo o veculo necessita para passar pela linha
de reteno, conforme Equao 2.8.

t = t C + t Q - ( l RX + l AE + l LE ) + t

(2.8)

em que,
t=

tempo necessrio para o nibus passar pela linha de

reteno [s];

tC =

tempo de percurso do nibus, desde o detector at a

linha de reteno [s];

tQ =

tempo de disperso da fila formada por todos os

veculos que esto frente do nibus [s];

34

lRX =

atraso na comunicao, isto , o atraso da transmisso

desde a deteco at o recebimento da informao pelo
computador central [s];

lAE =

Area end Lag [s] intervalo de tempo usado pelos

condutores dentro do perodo de amarelo (geralmente 3
segundos desde o incio do entreverdes at o fim do
verde efetivo);

lLE =

Link End Lag [s] um ajuste do Area End Lag para um

link especfico (geralmente zero);

t =

Bus Vary [s] variao para nibus (tipicamente em

torno de 5 segundos).

O parmetro Bus Vary

(t) uma constante de cada link que permite

variaes:
No tempo de percurso (tC) para diferentes nibus;
No atraso de transmisso (lRX);
No perodo em que o nibus pode passar pela linha de reteno no final
do verde efetivo.
O valor t de um determinado link varia somente com o tempo de disperso da
fila frente do nibus (tQ). Se este ltimo for igual a zero, o valor t ser constante para
o link.
As seguintes condies devem ser satisfeitas antes que uma extenso seja
garantida:
t - tNS a

(2.9)

t - tNS c - creq

(2.10)

em que,
a=

extenso mxima permitida (tempo de verde adicional);

tipicamente varia entre 10 e 20 segundos;

tNS =

tempo desde a deteco at o incio do prximo estgio

[s];

35

c=

durao atual do ciclo do n [s];

creq =

durao do ciclo de referncia ou ciclo saturado do n

[s].

Isto significa que a extenso real necessria no deve exceder o valor mximo
permitido (a), e que deve existir reserva de capacidade suficiente no n. Se estas
condies forem satisfeitas, o otimizador de priorizao indica que uma extenso
apropriada; caso contrrio, indica que uma antecipao de estgio apropriada. Se t tN < 0, o nibus deve passar na interseo sem necessidade de extenso.
O ciclo de referncia (creq) de um n calculado pela soma dos verdes de
extenso (ge) das aproximaes, mais os perodos de entreverdes I de cada fase i,
conforme a Equao 2.11.

c req = ( g e + I i )

(2.11)

Os verdes de extenso so calculados em funo do limite de saturao para

extenso (xe), imposto pelo tcnico de trfego para o n, e dos verdes suavizados
( g sat ) de cada aproximao, como segue:

ge =

100 g sat
xe

(2.12)

O g sat obtido por um processo de suavizao do verde saturado (gsat) em

cada estgio do n por um fator de suavizao ():

g sat = g sat + (1 ) g sat

(2.13)

e o verde saturado calculado como segue:

g sat =

QR + q RG
s

em que,
gsat =

verde saturado de um link [s];

QR =

fila de veculos no incio do vermelho para um link;

(2.14)

36

qRG =

quantidade de veculos que chegam durante o perodo

de vermelho;

s=

parmetro que define a descarga mxima dos veculos

durante o verde.

Do mesmo modo, no caso em que limites de saturao para

antecipao (xr) so impostos, o verde de antecipao para clculo do ciclo de
referncia determinado pela Equao 2.15.

gr =

100 g sat
xr

(2.15)

O tempo de disperso da fila frente do nibus (tQ) estimado adiante no

tempo, ou seja, no momento em que o nibus detectado, o modelo j estima a fila
que existe desde a linha de reteno do cruzamento at o ponto de deteco do
nibus. O tempo de atraso que o nibus sofrer com a fila sua frente determinado
pela diviso da fila pelo parmetro SATO. No modelo possvel prever a formao da
fila adiante no tempo porque os detectores (laos indutivos) de trfego esto
localizados antes dos detectores de nibus, conforme mostra a Figura 2.8:

DETECTOR
VEICULAR

PONTO DE
NIBUS

DETECTOR
DE NIBUS

CONTROLADOR
SEMAFRICO

Figura 2.8: Localizao do detector de nibus numa aproximao semafrica

(adaptado do TRL, 2000d)

No caso de mais de um nibus ser detectado numa aproximao semafrica a

determinao da previso de chegada na linha de reteno realizada independente
para cada nibus, e o modelo pode decidir implementar ou no uma extenso ou
antecipao para contemplar todos os nibus detectados.

37

Estratgia de Extenso
Uma extenso causa a continuao do estgio corrente atravs da inibio de
qualquer mudana de estgio solicitada pelo SCOOT at que todos os nibus no link
(que receberam o benefcio da extenso) passem pela linha de reteno.
A Figura 2.9 mostra o exemplo de uma extenso. O smbolo # indica o
momento da deteco de um nibus e o smbolo

indica o momento que o nibus

est passando pela linha de reteno. Um nibus foi detectado, o qual possui direito
de passagem no estgio 1. Isto resulta em uma extenso do estgio 1, e um atraso na
execuo do estgio 2.

Sem extenso:

|E1

Com extenso:

|E2

|E1
|E2

E1

nibus:

|E2
|E1

|E2

Extenso:

t
tNS

Figura 2.9: Exemplo de uma extenso

Estratgia de Antecipao
O objetivo de uma antecipao de estgio reduzir o atraso que o nibus
sofrer, executando o estgio que lhe d direito de passagem o mais breve possvel.
Uma antecipao de estgio faz com que todos os estgios sejam executados em
seqncia at que seja executado o estgio que d direito de passagem ao nibus. As
seguintes condies se aplicam execuo da seqncia de estgios:
Todos os estgios sero executados e nenhum estgio ser omitido
pelo SCOOT;
Cada estgio deve executar pelo menos sua durao mnima;

38

Uma antecipao de estgio no far com que um estgio fique mais

longo do que seria se fosse determinado normalmente pelos
otimizadores SCOOT;
Se um limite de saturao para antecipao for utilizado (isto ,
diferente de zero), cada estgio ser mantido at que cada link receba
direito de passagem suficiente para satisfazer a saturao desejada, ou
at que a durao do estgio normalmente determinada pelo SCOOT
seja alcanada (o que acontecer primeiro).
A Figura 2.10 mostra um exemplo de antecipao de estgio. Um nibus que
possui direito de passagem no estgio 1 foi detectado durante o estgio 2, fazendo
com que o estgio 2 termine antes, a durao do estgio 3 fique menor e o estgio 1
seja executado antecipadamente. O estgio 1 mantido at o nibus ultrapassar a
linha de reteno. Neste ponto, o processo de antecipao acaba, e um processo de
compensao executado.

Sem antecipao:

E1

|E2

Com antecipao:

E1

|E2

nibus:

|E3
|E3

|E1
|E1

Antecipao:

Figura 2.10: Exemplo de uma antecipao

Mtodos de Compensao
Depois que o nibus atravessa a interseo, aps uma extenso ou
antecipao de estgio, um perodo de compensao ocorre para trazer o semforo
para sua operao normal. Quatro mtodos de compensao so possveis para
operao aps as extenses ou antecipaes (TRL, 2000d): DN (Do Nothing), MS
(Minimum Stage), DS (Degree of Saturation) e LS (Long Stage).

39

(1)

Compensao DN

Nesta compensao nenhuma alterao realizada para retornar operao

normal do SCOOT. A alterao de defasagem realizada pelo modelo de priorizao de
nibus mantida, e os tempos de estgio so normalmente otimizados pelo SCOOT.
A Figura 2.11 mostra exemplos de compensao aps uma extenso ou antecipao,
sendo o estgio 1 que d direito de passagem ao nibus.
Veja na Figura 2.11, que o deslocamento dos estgios devido ao modelo de
priorizao mantido aps a prioridade. A compensao DN tem a vantagem de ser
rpida e causar o mnimo de distrbio diviso de verdes, mas pode causar distrbios
defasagem. Pode ser um bom mtodo para compensao onde a defasagem no
importante.

a) compensao aps uma extenso

Sem extenso
Com extenso
nibus
Extenso
Compensao
Sobreposio
ao SCOOT

E1
E1

E2
#
|_______|

|___|

E2

E3

E3

E1

E1

E2

E2

E3

E3

b) compensao aps uma antecipao

Sem antecipao
Com antecipao
nibus
Antecipao
Compensao
Sobreposio
ao SCOOT

E1
E1

E2
E2

E3
E1
E2
E3
E3
E1
E2
E3

#
|____________|____|

|______________|

Figura 2.11: Exemplos de compensao do tipo DN

(2)

Compensao MS

A compensao MS consiste em executar os estgios com a durao mnima

permitida para retornar operao normal do SCOOT. Este tipo de compensao,
embora no prejudique a defasagem do n, pode causar supersaturao dos links.

40

A Figura 2.12 mostra um exemplo de uma compensao MS depois de uma

extenso e de uma antecipao. Na Figura 2.12a, depois do estgio 1 ter uma
durao maior devido extenso, o estgio 2 executado com sua durao mnima e
o estgio 3 com uma durao menor que a normal para retornar com a otimizao
normal do SCOOT. Na Figura 2.12b, aps uma antecipao, os estgios so
executados com seus tempos mnimos de durao at retornar a operao normal.

a) compensao aps uma extenso

Sem extenso
Com extenso
nibus
Extenso
Compensao
Sobreposio
ao SCOOT

E1
E1

E2

E2

E3
E3

#
|______|
|______________|
_________________
|
|

E1
E1

E2
E2

E3
E3

b) compensao aps uma antecipao

Sem antecipao
Com antecipao
nibus
Antecipao
Compensao
Sobreposio
ao SCOOT

E1
E1

E2
E2

E3
E1
E2
E3
E3
E1 E2 E3 E1 E2 E3

#
|____________|____|
|__________________________|
_________________________________________
|
|

Figura 2.12: Exemplos de compensao do tipo MS

(3)

Compensao DS

A compensao DS similar MS, porm em vez de executar estgios com a

durao mnima permitida, executa os estgios com uma durao menor do que o
SCOOT executaria, e que satisfaa a um grau de saturao desejado at retornar
operao normal do SCOOT. As duraes dos estgios so menores (mas no
menores que os estgios mnimos) e, at onde possvel, nenhum link estar mais
saturado do que a saturao desejada para compensao (xv); este valor pode ser
configurado estando normalmente entre 85% e 95%.
A Figura 2.13 mostra um exemplo de compensao DS aps uma extenso e
aps uma antecipao. A recuperao DS tem a vantagem de no causar distrbios

41

permanentes s defasagens, mas tem a desvantagem de levar um longo tempo para

retornar operao normal do SCOOT, dependendo da saturao desejada para a
compensao (xv) e a saturao da interseo.

a) compensao aps uma extenso

Sem extenso
Com extenso
nibus
Extenso
Compensao
Sobreposio
ao SCOOT

E1
E1

E2

E2

E3
E3

E1
E1

#
|_______|
|______________________________|
_________________________________
|
|

E2
E2

E3
E3

b) compensao aps uma antecipao

S/ antecipao E1
C/ antecipao E1
nibus
Antecipao
Compensao
Sobreposio
ao SCOOT

E2
E3
E1
E2
E3

E2
E3 E1 E2
E3
E1
E2 E3
#
|_____________|____|
|_____________________________________________|
__________________________________________________________
|
|

Figura 2.13: Exemplos de compensao do tipo DS

(4)

Compensao LS

A recuperao LS consiste em executar estgios mais longos, limitados por

seus valores mximos, para retornar a operao normal do SCOOT. A Figura 2.14
apresenta um exemplo deste tipo compensao.
Na Figura 2.14a, aps uma extenso, o estgio 1 executado at retornar
operao normal do SCOOT (a durao mxima do estgio respeitada). Devido ao
fato de poder resultar num estgio com durao maior que um ciclo (como no
exemplo), geralmente este mtodo no apropriado para ser usado aps extenses.
Na Figura 2.14b, aps uma antecipao, o estgio 1 executado at retornar
operao normal do SCOOT, mas o estgio 1 somente se estende por um perodo
igual ao perodo em que os estgios 2 e 3 foram mais curtos. As vantagens deste

42

mtodo depois de uma antecipao so o rpido ressincronismo com a operao

normal do SCOOT e o fato de no causar distrbios permanentes defasagem.

a) compensao aps uma extenso

Sem extenso
Com extenso
nibus
Extenso
Compensao
Sobreposio
ao SCOOT

E1
E1

E2

E3

E1

E2
E2

E3
E3

#
|________|
|________________________|
____________________________
|
|

b) compensao aps uma antecipao

S/ antecipao E1
C/ antecipao E1
nibus
Antecipao
Compensao
Sobreposio
ao SCOOT

E2
E3
E1
E2
E3 E1
#
|_____________|____|
|______|
__________________
|
|

E2
E2

E3
E3

Figura 2.14: Exemplos de compensao do tipo LS

Parmetros de Calibrao do Modelo de Prioridade Ativa do SCOOT

O modelo de prioridade do sistema SCOOT requer a calibrao dos seguintes
parmetros bsicos em campo:
Tempo de Percurso de nibus (BJTM Bus Journey Time): o tempo
de percurso (tc) dos nibus em fluxo livre do ponto de deteco at a
linha de reteno;
Tempo de Disperso de Fila Mxima para nibus (BQUC Bus Queue
Clear Time): o tempo de disperso da fila veicular formada desde a
linha de reteno at o ponto de deteco dos nibus;
Extenso Mxima Permitida (BAUT Bus Authority): o mximo tempo
(a) de verde adicional em segundos para extenso;

43

Limite de Saturao para Extenso (BEXS Bus Extension Saturation):

a saturao mxima desejada (xe) para o n quando o sistema
executa uma extenso de estgio;
Limite de Saturao para Antecipao (BRES Bus Recall Satuaration):
a saturao mxima desejada (xr) para os links no priorizados num
n quando o sistema executa uma antecipao de estgio;
Limite de Saturao para Compensao (BRYS Bus Recovery
Saturation): a saturao mxima desejada (xv) para o n quando o
sistema executa uma compensao do tipo DS.

2.5 ESTUDOS SOBRE PRIORIDADE SEMAFRICA

Os estudos sobre prioridade semafrica envolvem a avaliao de desempenho
de estratgias de prioridade em intersees isoladas ou em corredores arteriais, com
nfase na anlise de benefcios para o transporte pblico por nibus e os impactos
destas estratgias sobre o trfego geral (nibus+automveis).

2.5.1

Estratgias de Prioridade Semafrica

As principais estratgias avaliadas so do tipo ativa: extenses e antecipaes.

Estas estratgias podem ser implementadas no tempo fixo (DION et al., 2002), ou
integradas ao controle em tempo real (CHANG et al., 1995; CONRAD et al., 1998;
MIRCHANDANI et al., 2001; ZHANG, 2001). As estratgias de prioridade passiva tm
sido pouco estudadas:
SILVA et al. (1993) avaliaram a aplicabilidade do modelo de simulao
de fluxos de nibus do TRANSYT a determinadas condies de
comportamento do trfego no Brasil, adaptando este modelo s
condies de trfego observadas em grandes cidades brasileiras. O
modelo proposto foi testado numa rede arterial composta por seis
intersees, na cidade do Rio de Janeiro. Segundo os autores, o
modelo original do TRANSYT insuficiente para representar situaes
tpicas do comportamento da interao entre nibus e automveis em
grandes cidades brasileiras. Foi desenvolvido um artifcio para
responder a estas circunstncias, que considera a utilizao dos

44

recursos que representam gargalos e intersees controladas com

regras de prioridade para simular as intersees entre correntes de
trfego na situao citada;
GARROW e MACHEMEHL (1998) avaliaram as estratgias de reduo
de ciclo e a diviso de estgios num corredor arterial em Austin, Texas.
Segundo os autores, estas estratgias podem ser eficientes em
perodos de entrepico para priorizar os nibus de linhas locais;
CONRAD et al. (1998) citam em seu trabalho uma tentativa de integrar
a prioridade passiva ao controle em tempo real do SCOOT. A prioridade
passiva foi implementada no SCOOT (WOOD e BAKER, 1993),
limitando as defasagens (pesos para defasagens) para favorecer a
operao do transporte pblico e especificando altos graus de
saturao para estgios no priorizados (pesos para fraes de verdes).
Alguns estudos avaliam apenas a prioridade incondicional, ou seja, a
prioridade sempre garantida quando o veculo detectado numa aproximao.
BALKE et al. (2000) e DION et al. (2002) apontam alguns problemas com este tipo de
estratgia:
Os algoritmos de prioridade incondicional usam muitas vezes a mesma
estratgia de prioridade (extenso ou antecipao do verde para a via
principal) sem considerar o instante do ciclo em que o nibus chega na
interseo. Isto pode causar atrasos excessivos aos estgios no
priorizados;
Muitos

controladores

semafricos

implementam

prioridade

antecipando a operao normal dos semforos o que causa uma perda

da coordenao. Muitas vezes so necessrios vrios ciclos at que a
coordenao entre duas intersees seja restabelecida. Durante este
tempo, os semforos esto operando com tempos no timos para as
condies de trfego;
Um outro problema com muitos sistemas de prioridade semafrica
que os controladores no consideram se o nibus realmente necessita
de prioridade, ou seja, no consideram critrios como a aderncia a
programao e/ou ocupao dos veculos;

45

Um

outro

problema

variabilidade

dos

tempos

de

embarque/desembarque dos nibus que acarretam em incertezas nas

previses de chegada dos nibus nas intersees e na requerida
mudana nos tempos semafricos.
Devido a estas limitaes, muitas agncias de transporte consideram que os
impactos negativos de interromper a progresso e acrescentar atraso para as
aproximaes no priorizadas superam os benefcios da prioridade para os veculos
do transporte pblico, e hesitam de implementar a prioridade em suas jurisdies.
Contudo, com a integrao da prioridade ao controle em tempo real e a sistemas de
informao e identificao/localizao automtica de veculos (AVI/AVL Automatic
Vehicle Identification / Automatic Vehicle Location ) possvel propor um sistema de
prioridade inteligente (BALKE et al., 2000; GIFFORD et al., 2001; CHADA, 2004) em
que a prioridade dada desde que alguns objetivos sejam atendidos:
O sistema deve ser capaz de estimar o instante de chegada dos nibus
em cada interseo;
Providenciar prioridade sem interromper a progresso da via principal;
Providenciar prioridade sem significativamente alterar a seqncia
normal e durao dos estgios;
Providenciar prioridade somente para aqueles nibus que realmente
necessitam de prioridade com base num critrio predefinido, que pode
ser a aderncia programao e/ou a ocupao de passageiros do
veculo;
Providenciar prioridade somente quando existir capacidade reserva na
interseo. Isto pode ser feito colocando limites de saturao no
controle em tempo real, definindo at que ponto a prioridade pode ser
dada.
O sistema ideal , portanto, um sistema com prioridade ativa condicional com
as caractersticas citadas acima. FURTH e MULLER (2002) destacam ainda que,
neste tipo de estratgia, as interrupes devido prioridade num corredor podem ser
reduzidas variando os limites em que o atraso do nibus pode variar em relao sua
programao: em ns crticos este limites podem assumir valores maiores, enquanto
que em ns com reserva de capacidade estes limites sero menores. Isto faz com que

46

os nibus sejam priorizados em ns com reserva de capacidade e passem pelos ns

crticos sem receberem prioridade. Um outro aspecto importante que deve ser
considerado na implementao da prioridade condicional, segundo FURTH e MULLER
(2002), se o sistema atual apresenta ou no folga em relao programao
estabelecida. Num sistema com programao muito justa, os veculos tendem a estar
sempre atrasados e o sistema ir operar com prioridade quase incondicional. Por outro
lado, num sistema com flexibilidade na programao os veculos tendem a estar
sempre adiantados, fazendo com que o sistema no necessite de uma estratgia de
prioridade.

2.5.2

Benefcios da Prioridade Semafrica

Os principais benefcios esperados da prioridade semafrica em corredores

arteriais so (AGRAWAL et al., 2002; CHANG e ZILIASKOPOULOS, 2003; SOO et al.,

2004):
Potencial reduo dos atrasos dos nibus nas intersees;
Os veculos que esto atrasados na programao podem receber
prioridade, enquanto os veculos adiantados podem ser penalizados
com acrscimos de atraso nos semforos. Desta forma, as estratgias
de prioridade podem servir como instrumento de controle da
programao dos nibus, reduzindo a variabilidade dos tempos de
viagem e com isso aumentando a confiabilidade no servio;
Redues no tempo de viagem dos nibus e um maior cumprimento da
programao

planejada

acarretam

em

redues

nos

custos

operacionais, visto que o nvel de servio desejado pode ser alcanado

com uma frota menor;
A prioridade pode beneficiar alguns veculos no priorizados que
circulam ao longo de corredores priorizados, mas pode afetar veculos
de movimentos no priorizados em vias secundrias, com acrscimos
de atraso ou perda da coordenao, caso as vias secundrias faam
parte de corredores arteriais coordenados;

47

A prioridade deve melhorar a eficincia do sistema de trfego urbano,

com a reduo de veculos e congestionamentos devido ao potencial
deslocamento da demanda para o transporte pblico.

2.5.3

Critrios de Avaliao
Geralmente so usados como critrios de avaliao: o tempo de viagem por

nibus, o tempo de viagem por automvel, o atraso e o nmero de paradas em

interseo por nibus e por automvel, o tempo de viagem por pessoa, o atraso em
interseo por pessoa, e o tamanho da fila. A confiabilidade na programao dos
nibus avaliada em funo da variabilidade no seu tempo de viagem, pois embora
possa no existir diferena no tempo de viagem dos nibus, possvel ocorrer
reduo no desvio padro do tempo de viagem.
Poucos so os estudos que avaliaram alteraes nas emisses (HC, CO e
NOx) e no nmero de acidentes com a implementao das estratgias de prioridade.
DION et al. (2002) concluram que as emisses no so dependentes apenas do
nmero de paradas e atrasos dos veculos, mas tambm dependem do
comportamento individual dos condutores e, em particular, da variabilidade das
velocidades ao longo do corredor. DALE et al. (1999) consideram que a possvel
reduo das emisses ocorre a longo prazo, devido a um possvel deslocamento da
demanda de automveis para o transporte pblico. No se espera, entretanto, que as
estratgias de prioridade mudem o comportamento da demanda e o modo de deciso
das viagens a curto prazo. Tambm no esperado reduo na freqncia de
acidentes com implementao das estratgias de prioridade, mas pode ocorrer uma
mudana no nmero e tipo de acidentes em intersees.
MIRCHANDANI et al. (2001) citam em seu trabalho que a prioridade
semafrica para o transporte pblico deve contribuir com um conjunto de objetivos do
sistema de transporte. Alguns desses objetivos (como reduo de emisses) so
atrativos para os rgos gestores do transporte pblico e do trfego urbano. Outros
objetivos (reduo de custos operacionais dos nibus) so principalmente de interesse
para os rgos gestores do transporte pblico. Alguns objetivos podem ser
parcialmente conflitantes (reduo do atraso mdio de todos os veculos e dos nibus,
e reduo do atraso por pessoa). A implementao de qualquer estratgia de
prioridade semafrica requer a determinao dos objetivos operacionais e, se
necessrio, deve-se conseguir um equilbrio entre objetivos conflitantes.

48

2.5.4

Mtodos de Avaliao
A experincia (testes na Europa e na Amrica do Norte) mostra que existe uma

incerteza sobre os reais impactos e benefcios da combinao da prioridade

semafrica com uma particular condio do trfego (FOX et al., 1998; HOUNSELL e
WALL, 2002; CHANG e ZILIASKOPOULOS, 2003; NGAN et al., 2004). O primeiro
passo para deciso de implementao de qualquer estratgia de prioridade a
pesquisa de experincias em outras localidades, com intuito de se conhecer as
principais estratgias de priorizao semafrica testadas e os mtodos de avaliao
empregados. Vale ressaltar que, devido a diferenas de comportamento, de
configurao do espao geogrfico e de condies do trfego entre as cidades, os
resultados observados numa cidade no podem ser transferidos para a rea que se
deseja analisar. Portanto, estudos de simulao computacional e/ou testes em campo
so necessrios. As simulaes computacionais carecem do realismo dos testes em
campo, mas so mais flexveis e de menor custo. O realismo e a preciso nas
simulaes computacionais podem ser melhorados com um conjunto de dados
representativo da rea de estudo e com o uso de modelos que representem a
realidade com uma boa preciso.
A avaliao das estratgias de prioridade envolve a comparao de cenrios
de controle, com base em critrios de avaliao. A maior parte dos estudos prope
modelos de micro-simulao para avaliar as estratgias de prioridade. DALE et al.
(1999) e LIU et al. (2004) destacam alguns benefcios e limitaes da simulao
computacional:
(a) A simulao computacional apresenta os seguintes benefcios quando
comparada coleta de dados em campo:
Reduzidos custos permitem anlise de sensibilidade do tipo: o
que ocorre se? Evita a coleta de dados em campo quando o
sistema modificado;
Menores riscos pois evitam que observaes tenham que ser
repetidas devido a incidentes na via de estudo, ou em vias
adjacentes, atrasos de pesquisadores, atraso no projeto com o
uso de um grupo menor de pesquisadores;

49

Maior controle sobre o estudo em estudo de comparao antes

e depois necessrio que sejam observadas as mesmas
condies de trfego, exceto para as variveis de estudo.
Embora algumas medidas de controle possam ser incorporadas
em estudos de campo, alguns fatores externos podem influenciar
os resultados levando a concluses erradas. Estes fatores
podem incluir: mudanas no volume, modificaes nos tempos
semafricos no comunicadas ao grupo de estudo, alterao na
programao dos nibus, ou erro humano. A simulao elimina
esta influncia externa, por permitir que seja alterado apenas o
fator que se deseja avaliar, no caso as estratgias de prioridade;
Melhoram a comunicao com o uso de animaes
provavelmente o aspecto mais positivo dos modelos de
simulao a sua habilidade para ilustrar graficamente as
condies do trfego por meio de simulaes.
(b) A simulao computacional tambm apresenta algumas limitaes em
relao a pesquisas em campo:
Podem no representar fielmente a realidade. A tolerncia
aceitvel nos modelos de simulao 10% das condies
atuais de trfego (volumes e tempos de viagem);
As estimativas podem no ser confiveis. Se no existe
confiana no modelo pelos tcnicos, ento no se deve usar
determinado modelo de simulao.
Embora exista uma tendncia de se usar a simulao computacional para
avaliar estratgias de prioridade semafrica em intersees ou em corredores
arteriais, os experimentos em campo no devem ser esquecidos devido ao realismo
dos resultados encontrados. Para tanto, algumas variveis de controle podem ser
coletadas junto com as variveis de avaliao como: volumes de trfego, tempos de
embarque/desembarque dos nibus. Os estudos de simulao computacional, na
verdade, devem servir como complemento aos experimentos de campo.
Outro aspecto identificado, relativo aos mtodos de avaliao, que os
veculos de movimentos no priorizados (vias secundrias), afetados negativamente

50

pelas estratgias de prioridade, podem desviar seu itinerrio passando a usar outras
rotas. Em contrapartida, os corredores arteriais priorizados podem se tornar mais
atrativos para outros veculos que se beneficiam, junto com os nibus, das estratgias
de prioridade, caso estas no resultem em perda da coordenao semafrica no
prprio corredor. Este comportamento afeta no somente os corredores que recebem
tratamento especial de prioridade nos semforos, como tambm outras vias usadas
como opes de rotas para desviar dos atrasos causados pela prioridade semafrica
ou que passam a ser menos usadas devido atratividade dos corredores priorizados.
Por esse motivo ABDELGHANY et al. (2001), AGRAWAL et al. (2002), CHANG e
ZILIASKOPOULOS (2003) propem uma anlise mais abrangente, a longo prazo, que
envolve o uso de modelos de alocao de trfego para avaliar os impactos das
estratgias de prioridade em redes de transporte, no apenas em pores (intersees
ou corredores especficos) da malha viria, mas numa rede de corredores arteriais.
Com relao aos critrios de avaliao, algumas das anlises requerem
apenas a comparao de estatsticas descritivas como mdias, desvio padro e o
percentual de mudana. Alm das anlises descritivas, podem ser realizados testes de
inferncia de comparao entre mdias (DALE et al., 1999). Os testes tm como
funo averiguar se diferenas entre mdias so resultados da aleatoriedade da
varivel ou se as diferenas de magnitude superam esta aleatoriedade. Os testes
consideram trs possibilidades que podem ocorrer: (1) maior do que, (2) menor do que
ou (3) diferente do que o caso anterior. Para reduzir erros devido aleatoriedade dos
dados, nos casos em que as variveis no seguem distribuies normais, devem ser
coletadas amostras maiores que 30 observaes. J no caso de variveis que seguem
distribuies normais, o tamanho da amostra pode ser menor, sendo determinado a
partir da mdia e do desvio padro obtidos de uma amostra piloto, para um erro
desejado na estimativa da mdia.

2.5.5

Principais Concluses e Resultados dos Estudos

CHANG et al. (1995) avaliaram a integrao de estratgias de prioridade ativa

(extenso e antecipao) ao controle em tempo real. Aps simulaes computacionais

no TRAF-NETSIM, concluram que o modelo proposto opera bem em condies de
trfego moderado, mas exibe um decrscimo nos benefcios quando o estado do
trfego altamente congestionado. A razo para isto que em condies de

51

congestionamento o nibus tem que competir com longas filas de veculos de passeio
para receber a prioridade.
GARROW e MACHEMEHL (1998) concluram tambm, aps simulaes no
TRAF-NETSIM, que a prioridade incondicional para linhas expressas ao longo de um
corredor arterial durante o entrepico uma tcnica com grande potencial de
benefcios, contudo seu uso deve ser restringido com limites sobre as extenses de
verde e antecipaes, principalmente em intersees com nvel elevado de saturao
nas vias transversais. Durante o perodo de pico, a prioridade ativa deve ser usada
com cuidado. O sucesso da prioridade funo da localizao dos pontos de parada
ao longo do corredor e da proporo de viagens de passageiros por nibus
(considerando como critrio o atraso por passageiro). A prioridade recomendada
para corredores com pontos de nibus distantes e com elevadas taxas de viagens pelo
transporte pblico.
BALKE et al. (2000) estudaram o uso de estratgias de extenso, antecipao
e insero de estgio especial para nibus com previso do seu instante de chegada
no ponto de parada e na interseo. Concluram, com uso de simulaes
computacionais no TexSIM (programa de micro-simulao), que a lgica desenvolvida
pode ser usada em nveis moderados de saturao (at uma relao v/c de 0,9) sem
significativamente causar acrscimos de atraso ao trfego das aproximaes no
priorizadas.
MIRCHANDANI et al. (2001) avaliaram duas estratgias de prioridade no
controle em tempo real: fase-restrita e a ponderao para nibus. Na primeira,
atribudo um peso elevado para um nibus detectado e o sistema providencia uma
fase especial para permitir a passagem do veculo. Na segunda, o peso proporcional
a quantidade de passageiros e aderncia tabela horria. Com uso de simulaes
computacionais, concluram que a incluso das estratgias de prioridade ao controle
adaptativo resultaram em alguma reduo de atraso por nibus e no tempo de viagem
por passageiro com pequeno efeito sobre o trfego geral. Em particular, o mtodo com
ponderao para nibus capaz de reduzir o desvio padro dos tempos de viagem
por nibus. A reduo da varincia dos tempos de viagem melhora a confiabilidade no
sistema e, conseqentemente, atrai mais passageiros para os nibus.
AGRAWAL et al. (2002) propuseram uma nova abordagem para avaliar as
estratgias de prioridade semafrica, que uso de modelos de alocao de trfego no

52

ROUTESIM para analisar as mudanas de comportamento dos usurios. O estudo

mostrou que os usurios do sistema de transporte podem mudar o seu padro de
viagens com as mudanas de estratgias de controle. Em especial, alguns veculos
que circulam junto com os nibus podem ser beneficiados com as estratgias de
prioridade e outros podem ser afetados nos movimentos no priorizados. Segundo os
autores, estudar o efeito das estratgias de prioridade numa nica interseo ou rota
no d o verdadeiro entendimento dos efeitos comportamentais dos usurios, o qual
no somente afeta o trfego do local analisado, mas de toda a rede. O estudo tambm
mostrou que os benefcios e impactos das estratgias de prioridade so dependentes
da freqncia do servio, ou seja, quanto maior a freqncia de nibus menos
impactos negativos so observados ao trfego geral; no entanto, com menos
benefcios para os nibus. Os tempos de viagem globais crescem com o aumento da
freqncia de nibus e o comportamento do sistema tende a ser o mesmo
independente do mtodo de controle.
FURTH e MULLER (2002) avaliaram a prioridade condicional em Eindhoven,
Holanda. Trs cenrios de controle foram testados: sem prioridade, prioridade
incondicional e prioridade condicional. Neste estudo, foi avaliado ao longo de uma
linha de nibus o desvio da programao nos cenrios com e sem prioridade
condicional. Tambm foram comparados o atraso veicular e o atraso por nibus entre
os cenrios. Os resultados mostraram que a prioridade condicional funciona como um
meio de controle operacional, por controlar os headways dos nibus, causando menos
distrbios ao trfego geral.
Um

mtodo

de

avaliao

que

envolve

uma

anlise

econmica

de

benefcio/custo foi proposto por LEHTONEN e KULMALA (2002), em Helsinki,

Finlndia. O estudo avaliou os impactos socioeconmicos e de desempenho
operacional da implementao de sistemas de informao e prioridade condicional
para nibus. O mtodo baseou-se em estudos de campo, levantamentos, entrevistas
aos usurios, simulao e anlise econmica. Os estudos indicaram que os atrasos
em intersees controladas foram reduzidos por at 40%. A regularidade e
pontualidade foram melhoradas. Nas linhas avaliadas no projeto piloto houve
crescimento do nmero de passageiros. Os estudos indicaram entre 1 a 5% de
reduo na emisso de poluentes e no consumo de combustvel. O sistema de
informao foi considerado positivo por parte dos usurios especialmente para os
usurios de linhas com headways elevados. A relao benefcio/custo da avaliao

53

econmica foi estimada em 3,3 e o acrscimo no retorno de capital para os

operadores de nibus foi calculado em 6%.
TENG et al. (2003) avaliaram o uso de estratgias de extenso e antecipao
para nibus no controle atuado simulado pelo CORSIM. Os testes foram realizados em
trs intersees e os resultados indicaram que este tipo de estratgia no adequada
para intersees crticas (com nveis de saturao prximos a 0,9 nas vias
transversais), ou para perodos de alta demanda veicular.
NGAN et al. (2004) avaliaram estratgias de extenso e antecipao num
corredor arterial em Vancouver, usando o software de micro-simulao VISSIM. Os
resultados indicaram que estas estratgias so mais efetivas: em condies de trfego
moderado (com saturao entre 0,6 e 0,9); nas aproximaes com pontos de paradas
distantes; quando o headway dos nibus priorizados prximo a 10 min, considerado
como headway timo; e quando a coordenao semafrica no afetada.
Experincias com prioridade no SCOOT
Registros

de

estudos

sobre

prioridade

semafrica

no

SCOOT

so

principalmente encontrados na Inglaterra cuja capital, Londres, a principal referncia

no desenvolvimento e implementao da prioridade semafrica. Em Londres, a
prioridade semafrica usada em cerca de 300 intersees isoladas das quais 200
sob o controle SCOOT (HOUNSELL e WALL, 2002). Vrios estudos de avaliao
usando simulao computacional e testes em campo tm sido feitos em Londres. Em
geral, os resultados destes testes mostraram que: o atraso mdio dos nibus
reduzido entre 3 a 5 segundos/nibus/interseo nos cruzamentos controlados pelo
SCOOT; e o tempo mdio de viagem pode ser reduzido em at 22%, sem impactos
negativos sobre o trfego no priorizado. Resultados semelhantes de reduo do
atraso mdio dos nibus (5 segundos/nibus/interseo) foram observados em
Southampton (FOX et al., 1998). Estudos de simulao em Leeds (FOX et. al., 1995)
indicaram que o tempo de viagem reduzido em at 4% para veculos equipados com
transponder. Os testes em campo mostraram uma reduo de at 8% do tempo de
viagem, com um acrscimo marginal no tempo de viagem dos veculos no
priorizados.
FENG et al. (2003) avaliaram a performance do SCOOT num corredor arterial
em Salt Lake City, constitudo de nove intersees, por meio de simulaes numa
interface com o micro-simulador VISSIM (SCOOT-VISSIM). Foram definidos trs

54

cenrios de controle: atuado-coordenado, controle SCOOT com e sem prioridade. Os

resultados indicaram que a lgica de prioridade do SCOOT, quando comparada ao
controle atuado-coordenado, reduz o atraso dos veculos no priorizados em 16%, ou
4,4 segundos por pessoa por interseo, e o atraso dos nibus em 27%, ou 9,2
segundos por pessoa. J o controle SCOOT sem prioridade, comparado ao controle
atuado, reduz o atraso dos veculos no priorizados em 21%, ou 5,9 segundos por
pessoa, e o atraso dos nibus em 5%, ou 1,8 segundos por pessoa. Comparando os
dois controles do SCOOT, com e sem prioridade, os resultados indicaram que a lgica
de prioridade do SCOOT proporciona redues no atraso mdio dos nibus em 5,2
segundos por pessoa, mas com pequeno acrscimo de 1,5 segundos de atraso sobre
os veculos no priorizados.

2.5.6

Estudo de ZHANG (2001)

Neste tpico descrito o estudo realizado por ZHANG (2001), que foi a

principal referncia no desenvolvimento desta pesquisa, por ser um trabalho recente

sobre o tema e por tentar avaliar a integrao da prioridade semafrica com o controle
adaptativo do sistema SCOOT. No seu trabalho de dissertao, o autor avaliou,
inicialmente, o potencial de benefcios de se usar um sistema de controle adaptativo
de trfego para controlar um corredor arterial de transporte e a integrao da
prioridade semafrica com o controle de trfego adaptativo. Foi utilizado o software de
micro-simulao INTEGRATION para avaliar vrios cenrios de prioridade com
distino do tipo da linha (regular ou expressa) e da rota (ao longo do corredor ou nas
vias transversais) a que era dada prioridade. Foram tambm avaliados vrios cenrios
de controle: um com controle de tempo fixo, outro com a representao aproximada do
SCOOT, e trs com os tempos otimizados pelo micro-simulador INTEGRATION.
Em cada cenrio de prioridade, uma lgica bem simples foi aplicada. Os
veculos eram detectados a 100m da interseo controlada. A lgica de prioridade
providenciava extenses ou antecipaes do verde para acomodar os veculos
detectados. As extenses e antecipaes eram determinadas usando incrementos de
5 segundos e com a restrio de manter o comprimento do ciclo. Restries no
tamanho dos tempos de verde mnimo e mximo foram tambm aplicadas para evitar
largas extenses ou antecipaes.
Segundo ZHANG (2001), os resultados deste estudo so limitados conforme as
limitaes do modelo de avaliao usado. Embora um grande esforo tenha sido feito

55

para considerar grande parte dos fatores envolvidos, no foi possvel considerar todos
os elementos que poderiam afetar os benefcios da prioridade semafrica ao longo do
corredor. Por exemplo, uma lgica simplificada de prioridade semafrica foi utilizada.
Lgicas mais complexas de prioridade condicional com base em critrios como a
ocupao dos veculos do transporte pblico, o nvel de congestionamento nas
intersees controladas e o grau no qual os veculos aderem sua programao, no
pde ser avaliado. O estudo tambm assumiu que os nibus paravam em todos os
pontos de parada ao longo do corredor, quando na realidade isto nem sempre ocorre.
As avaliaes do controle adaptativo no SCOOT foram realizadas com uma
representao aproximada das capacidades do sistema SCOOT. Os tempos
observados no sistema SCOOT foram simulados com planos de tempos mdios em
intervalos de 15min. Na realidade, as mudanas dos tempos semafricos no sistema
SCOOT so realizadas a cada ciclo. Alm disso, os fluxos simulados podiam no estar
verdadeiramente associados aos fluxos que geraram os tempos semafricos
simulados. Devido natureza de controle adaptativo do sistema SCOOT, uma melhor
avaliao pode ser feita por meio de pesquisa em campo ou de uma modelagem mais
detalhada do controle no corredor usando programaes semafricas e dados de fluxo
coletados no mesmo dia.
Os resultados das simulaes indicaram que geralmente difcil para o
controle adaptativo melhorar o controle de tempo fixo timo, especialmente quando os
fluxos controlados demandam poucas mudanas ou para condies de trfego
congestionadas. A vantagem do controle adaptativo a capacidade de ajustar os
tempos semafricos s condies de trfego observadas. Quando existem poucas
mudanas no trfego, um controle em tempo fixo bem ajustado pode operar j prximo
do timo. Quando a demanda de trfego elevada, todo o perodo de verde alocado
para cada aproximao utilizado, o que implica numa condio de controle em
tempo fixo virtual. Em ambas as situaes o controle adaptativo pode provocar algum
benefcio, devido a sua capacidade de reagir s flutuaes do trfego ciclo a ciclo,
mas estes benefcios sero marginais.
Considerando os cenrios de prioridade semafrica, os resultados mostraram
que durante o pico manh, as simulaes claramente indicam que os benefcios so
tipicamente obtidos com impactos negativos para o trfego geral. Alm disso, desde
que circulam significativamente mais carros do que nibus ao longo do corredor, os
impactos negativos experimentados para o trfego geral superam em muitos casos os

56

benefcios para os veculos do transporte pblico. Para o perodo do meio dia, devido
capacidade reserva da rede para acomodar os veculos do transporte pblico nas
intersees controladas, nenhum impacto negativo foi obtido para o trfego geral.
Outro fator que contribuiu para os resultados no meio dia que a freqncia de nibus
menor e, portanto, o nmero de ativaes da prioridade tambm menor causando
menos distrbios para a coordenao semafrica no corredor. Em intersees crticas
com altos volumes de veculos nas vias transversais, foram observados acrscimos de
atraso nestes movimentos, revelando a necessidade de uma lgica de prioridade que
considere o nvel de congestionamento nas intersees. Resultados semelhantes aos
encontrados neste estudo so descritos no artigo publicado por DION et al. (2002) que
avaliaram estratgias de extenso e antecipao no controle em tempo fixo usando o
software de micro-simulao INTEGRATION no mesmo corredor arterial analisado por
ZHANG (2001).
Segundo ZHANG (2001), difcil identificar os impactos de alguns fatores
sobre a prioridade semafrica analisando um corredor arterial. Assim, ele tambm
estudou os impactos das condies do trfego, da operao do transporte pblico e
dos tempos semafricos sobre os benefcios da prioridade semafrica numa
interseo isolada modelada no INTEGRATION. Foram consideradas nove variveis
no estudo que incluem o instante que o nibus chega no ciclo, os esquemas de
estgios dos semforos, a demanda de trfego total na interseo, a distribuio da
demanda nas aproximaes, o comprimento de ciclo, as reparties de verde, a
aproximao na qual o nibus chega, os tempos de embarque/desembarque e a
freqncia dos nibus. Os resultados encontrados nesta avaliao foram tambm
apresentados no artigo publicado por RAKHA e ZHANG (2004). Neste estudo,
portanto, as seguintes hipteses foram confirmadas:
Em geral os veculos do transporte publico so beneficiados com a
prioridade semafrica. Contudo, os benefcios dependem do instante de
chegada dos veculos dentro do ciclo;
Para demandas baixas, o impacto sobre a prioridade semafrica
marginal. Contudo, quando o nvel de demanda aumenta, a prioridade
para o transporte publico acarreta em impactos negativos para o
sistema;

57

O impacto da prioridade semafrica sobre o sistema depende da

freqncia dos veculos do transporte pblico. Quanto mais alta a
freqncia, maior ser o impacto negativo observado;
A prioridade semafrica sensvel distribuio da demanda de trfego
na interseo. Se os veculos priorizados chegam em aproximaes
carregadas, resulta em benefcios se a aproximao conflitante possui
trafego leve. Por outro lado, se o veiculo priorizado chega numa
aproximao de trafego leve pode produzir impactos negativos
considerveis sobre o sistema quando a aproximao conflitante possui
trafego pesado;
Os benefcios da prioridade semafrica so dependentes do estgio de
chegada do veiculo priorizado, principalmente se o tempo de ciclo
mantido constante na lgica de prioridade. Quando os veculos
priorizados chegam durante o estgio inicial, os distrbios no trfego
geral so mnimos, enquanto que a chegada dos veculos no ltimo
estgio produz considerais impactos negativos para o sistema;
Os tempos de embarque/desembarque em paradas de nibus prximas
s intersees controladas podem ter impactos significativos sobre os
benefcios da prioridade semafrica. Quanto maior o tempo de
embarque/desembarque maior ser o impacto negativo.

2.6 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO

Considerando as estratgias de controle nos dois nveis de prioridade
semafrica passiva e ativa, foi visto que ambas podem ser implementadas no controle
em tempo fixo e em tempo real. Nesta pesquisa foram avaliados os mtodos descritos
de prioridade passiva em tempo fixo do TRANSYT e de priorizao passiva em tempo
real com ajustes de parmetros do SCOOT para priorizao de corredores arteriais. A
prioridade ativa foi avaliada no controle em tempo real do SCOOT.
O sistema SCOOT caracterizado como um sistema de controle de trfego em
tempo real, sendo um modelo de otimizao semelhante ao do TRANSYT. Esse
sistema usado atualmente em Fortaleza no CTAFOR (Controle de Trfego em rea
de Fortaleza). Vale destacar que o controle SCOOT a principal estratgia de controle

58

do sistema CTAFOR, que tambm possibilita a implementao de controles em tempo

fixo centralizado ou local (sem comunicao entre o computador central e os
controladores am campo). Para que este sistema opere corretamente necessria a
calibrao em campo de vrios parmetros bsicos de controle (tempo de jornada do
lao linha de reteno, tempo mximo de desmanche da fila, descarga mxima dos
veculos durante o verde, etc) e de outros parmetros de ajuste fino (fator de
importncia para congestionamento, peso para fraes de verde, peso para
defasagem, defasagem fixa ou com variao limitada, etc). Com o uso dos parmetros
de ajuste fino, o tcnico de trfego tem vrias possibilidades de operao, inclusive
com a priorizao de corredores arteriais em tempo real.
A lgica de prioridade ativa do sistema SCOOT caracterizada como
prioridade condicional: (1) o instante do ciclo em que o nibus chega na interseo
previsto por meio de equipamentos de deteco e por um modelo que estima o tempo
de percurso do nibus desde o ponto de deteco at a linha de reteno do
cruzamento, considerando o atraso devido fila de veculos adiante; (2) as estratgias
possveis so extenso e antecipao do estgio de direito de passagem do nibus; e
(3) a prioridade implementada somente quando uma condio de saturao da
interseo e um limite de extenso so atendidos. Contudo, o modelo descrito de
prioridade para nibus do SCOOT no considera outros critrios descritos na literatura
para implementao da prioridade como: providenciar prioridade somente para os
veculos que esto atrasados em relao sua programao, e com uma restrio no
intervalo entre deteces. Estes critrios so importantes para permitir o controle da
operao dos nibus, melhorando a confiabilidade no servio.
Os estudos sobre prioridade semafrica evidenciam que esta estratgia se
apresenta como uma alternativa com potenciais benefcios para o transporte pblico
em corredores arteriais. A prioridade passiva pouco estudada e as principais
estratgias avaliadas de prioridade ativa so a extenso e a antecipao do verde. Os
mtodos de avaliao geralmente usam modelos de simulao computacional para
comparar vrios cenrios de controle com e sem prioridade. Contudo, os experimentos
de campo so de essencial importncia devido ao realismo dos resultados
encontrados. Para comparao dos indicadores de desempenho podem ser realizadas
anlises de comparao entre mdias e varincias das variveis.
Existem vrias estratgias de prioridade semafrica que podem ser
implementadas em corredores arteriais, cabe ao tcnico de trfego selecionar aquelas

59

que atendam as condies do trfego e a operao do transporte pblico local. O

ponto de partida para avaliar alternativas de prioridade semafrica conhecer a
realidade do local ou corredor arterial em estudo e identificar aspectos que podem
influenciar a efetividade das estratgias de prioridade, em especial para saber qual a
origem dos atrasos sofridos pelos nibus (se devido aos semforos, operao de
embarque/desembarque e interao com os outros veculos em trfego misto).
Os principais fatores identificados na literatura que influenciam ou restringem
os benefcios das estratgias de prioridade semafrica so: o nvel de saturao das
intersees, a localizao dos pontos de parada ao longo do corredor e a freqncia
dos nibus. Com exceo da localizao dos pontos de nibus, os outros fatores
variam com o perodo do dia para um corredor especfico, sendo necessrias
avaliaes em perodos especficos do dia (picos e entrepicos do trfego).

60

CAPTULO 3

CARACTERIZAO DO CORREDOR ARTERIAL EM

ESTUDO

3.1 CONTEXTUALIZAO DO AMBIENTE DE ESTUDO

Considerando que a pesquisa se prope a avaliar estratgias de priorizao
semafrica em sistemas de controle centralizado por rea (CTA), descrito
inicialmente o controle centralizado de Fortaleza, o qual foi o ambiente deste estudo
de avaliao. Conforme MEDEIROS et al. (2001), o sistema de controle centralizado
do trfego em rea da cidade de Fortaleza, denominado CTAFOR, foi implantado em
dezembro de 2001, numa rea de 55 km2 da malha viria do referido municpio.
Contudo, em 2003, o sistema sofreu uma expanso da sua rea de controle, passando
a controlar tambm os semforos dos corredores das avenidas 13 de Maio, Jovita
Feitosa e Engenheiro Santana Jnior.
O sistema CTAFOR composto por trs sub-sistemas distintos que atuam de
forma integrada na gesto do trfego urbano de Fortaleza. O primeiro sub-sistema,
denominado sub-sistema CFTV (Circuito Fechado de TV), efetua o monitoramento
remoto do trfego por meio de 30 cmeras em pontos crticos da cidade. J o segundo
sub-sistema, denominado sub-sistema PMV (Painis de Mensagens Variveis),
veicula informaes aos usurios das vias, por meio de 20 painis de mensagens
variveis instalados em campo. O terceiro sub-sistema, chamado de sub-sistema
semafrico, responsvel pelo controle centralizado da operao de intersees
semaforizadas por meio de software e equipamentos especficos (MEDEIROS et al.,
2001).
A seguir, a Figura 3.1 apresenta a localizao dos painis, cmeras e
semforos sob controle centralizado do sistema CTAFOR, que compem os trs subsistemas descritos anteriormente.

61

Figura 3.1: Localizao das cmeras, painis e semforos sob controle centralizado
do sistema CTAFOR

O sub-sistema semafrico utiliza o software Split Cycle Time and Offset

Optimization Technique (SCOOT) para otimizar o controle centralizado de 192
intersees semafricas, 41% das 467 existentes em Fortaleza. O controle semafrico
do SCOOT feito em tempo real, exigindo troca constante de dados entre os
controladores em campo e o computador central, atravs de linhas telefnicas
privadas (LP). Este sub-sistema permite monitorar o funcionamento de todos os
equipamentos semafricos: controladores, detectores, grupos focais e lmpadas
(LOUREIRO et al., 2002b).
A Figura 3.2 ilustra, em linhas gerais, o funcionamento do sistema SCOOT. O
ciclo funcional inicia com a coleta de fluxos veiculares em campo, a cada de
segundo, os quais so enviados central de controle atravs de LPs. Em seguida,
este sistema usa os dados coletados para otimizar o controle semafrico,
implementando as modificaes na operao semafrica em tempo real.

62

Figura 3.2: Funcionamento do sub-sistema SCOOT de controle semafrico do

CTAFOR

Alm disto, o sistema SCOOT tambm dispe de dados sobre a demanda do

trfego e a temporizao semafrica para os tcnicos na central de controle, via
computadores terminais. Por sua vez, com base nestes dados, os tcnicos podem
efetuar modificaes nos parmetros operacionais do sistema de controle semafrico.
Estas alteraes so enviadas para os controladores semafricos em campo, em
tempo real.
Segundo LOUREIRO et al. (2002b), o sub-sistema de controle semafrico pode
trabalhar em trs nveis de controle: local em tempo fixo, centralizado em tempo fixo e
centralizado em tempo real. No primeiro, os controladores em campo executam planos
semafricos de tempo fixo (previamente estabelecidos) usando tabela horria. Este
tipo de controle implementado quando h falha de comunicao com a central ou
necessidade de manuteno. Os dois ltimos nveis funcionam a partir da central de
controle, diferindo apenas na estratgia de controle semafrico adotada. O sistema
tambm possibilita a implementao de vrias estratgias de prioridade semafrica em
tempo fixo e em tempo real.
Para este estudo, foi selecionado o trecho que corresponde ao corredor da Av.
13 de Maio (veja mapa de localizao na Figura 3.3), que um dos principais
corredores arteriais de Fortaleza e um trecho representativo das caractersticas
(fsicas, operacionais e de condies do trfego) que podem ser observadas na maior

63

parte da malha viria. Alm disso, se apresenta tambm como importante eixo de
transporte pblico por nibus. Neste corredor os semforos passaram a ser
controlados pelo sistema SCOOT do CTAFOR em maio de 2003. Este captulo,
portanto, teve como objetivo caracterizar o corredor arterial escolhido e assim
conhecer a realidade do ambiente de estudo.

Figura 3.3: Localizao do corredor na malha viria de Fortaleza

64

3.2 VARIVEIS DE CARACTERIZAO

Segundo SKABARDONIS (2000) e ZHANG (2001), a escolha do tipo de
estratgia de controle semafrico e o modo para implement-la, assim como sua
efetividade, dependem de vrios fatores, dos quais se destacam:
As caractersticas e a configurao da rede: semforos em corredor ou
em rea, espaados ou no espaados, nmero de faixas nas vias,
atividade de pedestres e tipo de controle de trfego no local (controle de
tempo fixo ou em tempo real);
Padro de trfego da rede: volumes de trfego, movimentos de
converso,

variabilidade

dos

volumes

de

trfego,

nvel

de

congestionamento, grau no qual o congestionamento do trfego

interfere na operao do transporte pblico e natureza da interferncia;
Operao do transporte pblico: volume de nibus, tipos de linhas
(expressas ou locais), rotas dos nibus (conflitos de movimentos dos
nibus em intersees semafricas), localizao e layout dos pontos de
parada,

quantidade

variabilidade

dos

tempos

de

embarque/desembarque, alm da existncia de equipamentos de

comunicao e monitoramento dos veculos.
SKABARDONIS (2000) tambm enfatiza que a efetividade das estratgias de
prioridade semafrica depende do valor e da origem do atraso para os veculos do
transporte pblico. Se o atraso devido ao controle semafrico uma pequena frao
do atraso total ao longo de toda a rota do nibus, a efetividade de qualquer medida de
prioridade semafrica ser limitada. Portanto, observaes em campo devem ser
realizadas para quantificar as origens e a magnitude dos atrasos (em semforos, na
operao de embarque/desembarque e devido interao entre os nibus e
automveis em trfego misto) com o objetivo de caracterizar a realidade e propor
melhorias antes de desenvolver e implementar qualquer estratgia de prioridade
semafrica.
O corredor de estudo foi, ento, caracterizado quanto a: aspectos geomtricos,
operao semafrica, condies de trfego e operao do transporte pblico. Os
aspectos geomtricos so as caractersticas espaciais da rede que foram obtidas de
bases digitalizadas e de levantamentos em campo. A operao semafrica consiste no

65

tipo de controle e na programao a ser implementada para cada cenrio de avaliao

proposto. As condies de trfego foram avaliadas a partir de dados de fluxos
veiculares levantados em campo e de pesquisas de velocidade ao longo do corredor.
A operao do transporte pblico foi caracterizada a partir de levantamentos em
campo e tabelas horrias do rgo gestor do transporte pblico.

3.3 COLETA DE DADOS EM CAMPO

Para a caracterizao do corredor de estudo e a avaliao das estratgias de
controle, a coleta de dados em campo compreendeu os seguintes levantamentos:
Contagem classificatria do trfego veicular numa seo (das 07:00 s
19:00h) e contagem por movimento nas intersees ao longo do
corredor em cada perodo de estudo. Esta informao teve como
objetivo caracterizar a composio do trfego veicular e a distribuio
dos movimentos ao longo do corredor. Os dados de volumes foram
tambm utilizados para atualizao dos planos de tempo fixo;
Coleta de tempo de percurso e tempo parado por automvel em
intersees pelo mtodo do veculo teste mdio. Desta coleta, foi
tambm determinada a velocidade mdia operacional de automvel;
Coleta de tempo de percurso e tempo parado em semforos e nos
pontos de nibus para veculos de transporte pblico. Os tempos
mdios parados em pontos de nibus foram importantes para ajustar os
tempos dos semforos considerando os tempos perdidos na operao
de embarque/desembarque. Deste levantamento, foi tambm obtida a
velocidade mdia operacional de nibus;
Coleta de taxa de ocupao veicular de nibus e automvel. Este
levantamento foi realizado pelo mtodo visual, ou seja, pesquisadores
em pontos predeterminados classificavam em nveis de ocupao os
veculos que passavam na seo de coleta. Os dados de ocupao
foram usados para determinar os pesos para os links compartilhados no
mtodo de prioridade passiva em tempo fixo do TRANSYT.
Para avaliao das estratgias de controle foram definidos sete cenrios de
avaliao (descritos no Captulo 4), que foram aplicados na operao semafrica do

66

corredor. Os dados deste estudo de caracterizao foram levantados ainda sob

operao do Cenrio Pr-CTAFOR, que o controle semafrico antes da implantao
do sistema SCOOT do CTAFOR. Neste cenrio, no existiam laos detectores nas
aproximaes semafricas para estimar o fluxo veicular e, portanto, os dados de
volume foram coletados em campo. Vale ressaltar que as variveis que podem variar
conforme o tipo de controle, como os tempos de percurso de automveis e de nibus,
foram coletadas em campo para cada cenrio de operao semafrica, conforme ser
descrito no Captulo 4.
Os cenrios foram observados nos dias teis da semana (teras, quartas e
quintas) no entrepico manh (08:30 s 10:30h) e no pico da tarde (17:15 s 18:45h).
Estes perodos do dia foram escolhidos por representarem situaes de mdia e alta
demanda no corredor, respectivamente.
Pesquisa de Tempo de Percurso
Os dados de tempo de percurso foram levantados em campo segundo o
mtodo do veculo teste mdio (GARBER e HOEL, 2001). Esta tcnica consiste em
percorrer o corredor em um veculo teste, numa velocidade que, segundo o condutor,
a velocidade mdia da corrente de trfego. Utiliza-se um cronmetro para anotar os
instantes de passagem em cada seo de controle (pontos predefinidos) e outro para
os tempos perdidos em cada trecho do corredor. Nos levantamentos, o nmero de
percursos varia conforme a extenso do corredor e o perodo que realizada a
pesquisa. Para os nibus, a coleta foi realizada embarcada, ou seja, pesquisadores
realizaram as medidas dentro dos veculos. Para facilitar os levantamentos em campo,
em vez de cronmetros, foram utilizados PalmTops (computadores de mo). Foi
desenvolvido um programa na linguagem PocketC que possibilitou o registro, por um
nico pesquisador, dos instantes de passagem em cada seo de controle e dos
tempos perdidos nos semforos e em pontos de parada.
A determinao do tamanho da amostra para as pesquisas de tempo de
percurso no corredor foi feita com base nos dados obtidos durante a operao do
Cenrio Pr-CTAFOR, sendo considerada como amostra piloto para os outros
cenrios. Este cenrio foi observado durante seis dias teis. Da amostra obtida foi
determinada a quantidade de observaes necessrias para os outros cenrios de
estudo, definindo-se assim o nmero de dias de coleta para os outros cenrios. O
tamanho da amostra foi calculado usando a seguinte equao:

67

t (12 ,n '1) .S

n =
e.x

(3.1)

em que,
n=

tamanho estimado da amostra;

n =

amostra piloto;

x=

tempo mdio de percurso;

S=

desvio padro da amostra piloto;

t(1-2,n-1) =

estatstica da distribuio t-student para um nvel de

significncia e n-1 graus de liberdade;

e=

erro relativo da estimativa do tempo mdio de percurso.

O tamanho da amostra variou de 5 a 20 observaes de tempos de percurso

tanto de nibus como de automvel, para um nvel de significncia de 5% e um erro de
10%, tendo sido adotado trs dias teis de coleta com os recursos disponveis (2
pesquisadores para as pesquisas embarcadas de nibus e um automvel com dois
pesquisadores para a coleta dos tempos de percurso de automveis).

3.4 CARACTERIZAO FSICA E OPERACIONAL

O corredor da Av. 13 de Maio representa um dos principais canais da ligao
leste-oeste em Fortaleza, com volumes dirios da ordem de 30.000 veculos e at 180
nibus circulando por hora nos dois sentidos de trfego.

3.4.1

Aspectos Geomtricos
O trecho de anlise possui uma extenso de 2,1km, estendendo-se desde a

Av. Carapinima, a oeste, at a Rua Paula Rodrigues, prximo Igreja Nossa Senhora
de Ftima. O corredor apresenta um alinhamento horizontal praticamente retilneo,
com duas faixas de trfego (cada uma com largura igual a 3,6m) por sentido,
separadas por canteiro central (com largura igual a 1,0m). As intersees
semaforizadas so pouco espaadas, com distncia entre estas intersees em mdia
de 230m. O maior espaamento entre intersees em torno de 400m e o menor
espaamento em torno de 90m (Veja Figura 3.4). Quanto ao alinhamento vertical, o

68

corredor praticamente plano. Isto favorvel aos veculos de transporte pblico, j

que greides elevados podem causar algum impacto na efetividade da priorizao
semafrica, considerando que os veculos de transporte pblico apresentam uma
maior dificuldade para acelerar em trechos ascendentes do corredor.

Figura 3.4: Espaamentos entre intersees semafricas da Av. 13 de Maio

3.4.2

Controle Semafrico
O trecho de anlise contm 10 intersees semafricas. O movimento de

trfego no corredor de estudo, antes da implantao do sistema SCOOT em maio de

2003, era controlado pela utilizao de equipamentos eletro-mecnicos com apenas
um plano semafrico, sem qualquer coordenao. Os ciclos semafricos eram
diferentes em grupos de intersees prximas variando de 68s a 105s. Existiam dois
controladores eletrnicos: nos cruzamentos com a Rua Paula Rodrigues e com a Rua
Oswaldo Studart. Os controladores eletrnicos permitiam a utilizao de at quatro
planos de tempo fixo, mas estes semforos operavam com um plano nico durante
todo o dia. Aps a centralizao do controle de suas intersees, o corredor vem
operando exclusivamente em tempo real.

69

Foram elaborados oito planos de tempo fixo no programa TRANSYT com

dados atuais de fluxo veicular para servirem como planos reserva do sistema SCOOT,
em caso de perda de comunicao da central de controle com os controladores em
campo. Nestes planos os ciclos variam de 80s a 96s nos entrepicos e de 104s a 112s
nos picos.
Quanto configurao dos estgios, todos os cruzamentos operam com dois
estgios de movimento veicular, sendo que os cruzamentos com a Rua Paula
Rodrigues e com a Rua Oswaldo Studart possuem tempos especiais para travessia de
pedestres, que so executados quando h uma solicitao de pedestres em
equipamentos (botoeiras) localizados nos pontos de travessia. O cruzamento com a
Rua Oswaldo Studart tambm possui, como terceiro estgio de operao, um estgio
para converso esquerda para os veculos da aproximao LO. Com a atualizao
da programao semafrica e a implantao do controle SCOOT, houve tambm a
implantao de fase de pedestres no cruzamento com a Av. da Universidade e numa
seo entre os cruzamentos com a Av. dos Expedicionrios e com a Rua Marechal
Deodoro. Vale ainda destacar que nos pontos descritos de travessia de pedestres,
houve tambm um trabalho de conscientizao dos usurios sobre a importncia do
uso da botoeira, o que pode ter acarretado num maior acionamento deste dispositivo,
reduzindo a capacidade viria.

3.4.3

Condies do Trfego
Os grficos apresentados na Figura 3.5 mostram o resultado da contagem

volumtrica realizada entre 07:00 e 19:00h numa seo entre a Av. dos
Expedicionrios e a Rua Marechal Deodoro. O perfil de variao do volume de trfego
no sentido oeste-leste (OL) apresenta um padro aproximadamente uniforme, com
pequenas variaes. J no sentido leste-oeste (LO), observa-se um pice do trfego
no perodo de 18:00 s 19:00 horas. Outro fato que, ao longo do dia, o sentido LO
sempre mais carregado que o sentido OL. Os volumes de trfego variaram de 1000
veic/h a 1600 veic/h no sentido LO, 10% a 23% superiores aos do sentido OL, que
variaram de 900 veic/h a 1300 veic/h. O elevado volume de trfego (1600 veculos em
mdia) observado no sentido LO durante o perodo de 18:00 s 19:00 horas provoca
filas excessivas, principalmente em cruzamentos crticos, acarretando em baixas
velocidades operacionais dos veculos que circulam no corredor.

70

(a) Variao do volume ao longo de um dia til - OL

2000
1800
Volume (Veic/hora)

1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

09:00

08:00

07:00

Hora

(b) Variao do volume ao longo de um dia til - LO

2000

Volume (Veic/hora)

1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

09:00

08:00

07:00

Hora

Figura 3.5: Variao diria do volume horrio por sentido de trfego numa seo entre
a Av dos Expedicionrios e a Rua Marechal Deodoro

As Figuras 3.6a e 3.6b apresentam os nveis de saturao estimados pelo

sistema SCOOT durante a operao do cenrio em tempo real em trs dias teis. No
trecho entre as avenidas dos Expedicionrios e Carapinima, os nveis de saturao
nas aproximaes das vias transversais permaneceram os mesmos comparando os
dois perodos de estudo, variando entre 80 a 120%. Este trecho, portanto, apresenta
os conflitos crticos com as vias transversais, principalmente com a Av. da
Universidade e a Av. dos Expedicionrios. No trecho entre a Rua Br. do Rio Branco e
a Rua Paula Rodrigues, observa-se uma maior variao nos nveis saturao das

71

aproximaes semafricas (no corredor e nas vias transversais), comparando os dois

perodos de estudo.

(a) Nveis de saturao no entrepico manh

(b) Nveis de saturao no pico da tarde

Figura 3.6: Nveis de saturao no Controle SCOOT

72

Resultados das Contagens Volumtricas

As Figuras 3.7 e 3.8 apresentam os fluxos de trfego mdios no corredor e nas
vias transversais obtidos nas pesquisas de contagem veicular em intersees. No
sentido LO, observou-se uma grande quantidade de veculos que viram esquerda no
cruzamento com a Rua Oswaldo Studart (cerca de 50% no entrepico e 40% no pico do
volume da aproximao) causando um gargalo na aproximao leste deste
cruzamento, que mais intensificado no perodo de pico da tarde. O sentido LO o
que apresenta os maiores fluxos veiculares em toda a extenso do corredor no
entrepico manh e em quase toda a extenso no pico da tarde.
Quanto aos volumes de trfego nas vias transversais, foi observado que uma
maior proporo de veculos cruzam o corredor, destacando-se as seguintes vias com
fluxos veiculares elevados e nveis de saturao acima de 90%: Av. da Universidade e
a Av. dos Expedicionrios. Os cruzamentos com estas avenidas so, portanto, os
principais pontos de conflito do trfego no corredor. Nos grficos da Figura 3.8 so
apresentados tambm os percentuais de converso dos movimentos de veculos das
vias transversais. Observa-se, nos dois perodos de estudo, uma maior proporo de
converses adentrando o corredor na via de sentido OL. O sentido LO, em quase toda
a extenso do corredor, praticamente de passagem, sofrendo pouca alimentao
das vias transversais. Os dois perodos de estudo tambm apresentaram percentuais
de converso muito prximos.
Resultados da Pesquisa de Tempo de Percurso de Automvel
A Tabela 3.1 mostra um resumo dos resultados das pesquisas de tempo de
percurso de automvel durante o cenrio Pr-CTAFOR. Para a realizao destas
pesquisas, foram definidas as intersees semafricas como sees de controle.
Entende-se como seo de controle o ponto da via onde o instante de passagem em
cada percurso, existindo ou no atraso, foi registrado. O nmero de observaes que
foram coletadas permitiu que fosse testada a normalidade da varivel tempo de
percurso de automvel por sentido de trfego. A hiptese de normalidade desta
varivel foi confirmada para os dois perodos de estudo, a partir de testes de aderncia
do tipo qui-quadrado para um nvel de significncia de 5%. Portanto, o tempo de
percurso de automvel no corredor da Av. 13 de Maio uma varivel aleatria que
segue uma distribuio normal.

00044

00078
1451

1102
1103

00046
1436

1121

00047
00189

1400

1063

1039

00189
00048

1263

00048
00085

1263

00085
00197

2000

1004
1134

00197

1231
1140
1028
981

00112

1800

1351

00112

13 DE MAIO X
PAULA
RODRIGUES

13 DE MAIO X
OSWALDO
STUDART

13 DE MAIO X
NAPOLEAO
LAUREANO

1400

13 DE MAIO X
PAULA
RODRIGUES

1600
00047
13 DE MAIO X
JAIME BENEVOLO

766
834

900

13 DE MAIO X
OSWALDO
STUDART

933
00046

910

13 DE MAIO X
NAPOLEAO
LAUREANO

1101
00078
1140

13 DE MAIO X
JAIME BENEVOLO

0
986

13 DE MAIO X
LUCIANO
CARNEIRO

753

13 DE MAIO X
BARAO DO RIO
BRANCO

1084

13 DE MAIO X
LUCIANO
CARNEIRO

1000
937

13 DE MAIO X
BARAO DO RIO
BRANCO

1000

13 DE MAIO X
EXPEDICIONRIOS

1200

13 DE MAIO X
EXPEDICIONRIOS

621

13 DE MAIO X
MARECHAL
DEODORO

800

13 DE MAIO X
MARECHAL
DEODORO

00044
13 DE MAIO X
UNIVERSIDADE

13 DE MAIO X
CARAPINIMA

FLUXO HORRIO MDIO (VEIC./HORA)

600

13 DE MAIO X
UNIVERSIDADE

1200

13 DE MAIO X
CARAPINIMA

FLUXO HORRIO MDIO (VEIC./HORA)

73

(a) FLUXOS DE TRFEGO NO CORREDOR - ENTREPICO MANH

2000

1800

1600

1202
1349

966

981

800

600

400

200

00113

INTERSEO

Figura 3.7: Fluxos mdios de trfego ao longo do corredor

LO
OL

675

400
585

200

00113

INTERSEO

(b) FLUXOS DE TRFEGO NO CORREDOR - PICO DA TARDE

1845
1662

1421
1265
1351

1171

LO
OL

74

(a) FLUXOS DE TRFEGO NAS VIAS TRANSVERSAIS - ENTREPICO MANH

1.200

1.000

800

SN
600

NS

1.145
871

400

687

600

632
514

496

200

337

00044

1%

00078

00046

00047

00189

5% 20%

27% 21%

10% 17%

00048

8% 29%

00085

7% 30%

00197

11% 31% 13%

13 DE MAIO X
OSWALDO
STUDART

13 DE MAIO X
NAPOLEAO
LAUREANO

13 DE MAIO X
JAIME BENEVOLO

13 DE MAIO X
LUCIANO
CARNEIRO

13 DE MAIO X
BARAO DO RIO
BRANCO

13 DE MAIO X
EXPEDICIONRIOS

13 DE MAIO X
MARECHAL
DEODORO

13 DE MAIO X
CARAPINIMA

13 DE MAIO X
UNIVERSIDADE

273

00112

27%

13 DE MAIO X
PAULA
RODRIGUES

FLUXO HORRIO MDIO (VEIC./HORA)

1.400

00113

61% 39%

INTERSEO / PERCENTUAIS DE CONVERSO

(b) FLUXOS DE TRFEGO NAS VIAS TRANSVERSAIS - PICO DA TARDE

1.200

1.000

800

SN
1.333

600

751

738

662

644

577
463

00044

3%

00078

3%

00046

23%

00047

27% 21%

10%

00189

14%

12%

00048

32%

4%

00085

20%

00197

11% 30%

6%

13 DE MAIO X
OSWALDO
STUDART

13 DE MAIO X
NAPOLEAO
LAUREANO

13 DE MAIO X
JAIME BENEVOLO

13 DE MAIO X
LUCIANO
CARNEIRO

13 DE MAIO X
BARAO DO RIO
BRANCO

13 DE MAIO X
EXPEDICIONRIOS

13 DE MAIO X
MARECHAL
DEODORO

13 DE MAIO X
UNIVERSIDADE

200

00112

31%

13 DE MAIO X
PAULA
RODRIGUES

400

NS

1.181

1.108

13 DE MAIO X
CARAPINIMA

FLUXO HORRIO MDIO (VEIC./HORA)

1.400

00113

57%

43%

IINTERSEO / PERCENTUAIS DE CONVERSO

Figura 3.8: Fluxos mdios de trfego nas vias transversais do corredor

75

Tabela 3.1: Resultados das pesquisas de tempo de percurso de automvel

Sentido

OL

LO

Perodo
Entrepico
manh
Pico da
tarde
Entrepico
manh
Pico da
tarde

Tamanho
Extenso
da
(km)
Amostra
34

Tempo parado %
Tempo
Tempo de
Parado em
Percurso
Outros
(mm:ss) Semforo (s) Semforo

Velocidade
mdia
(km/h)

05:01

13,2

39,4%

3,8%

25

06:21

21,9

51,8%

1,0%

20

05:09

14,0

40,8%

1,9%

24

08:09

31,5

57,9%

3,2%

16

2,10
23
34
2,10
22

Observa-se na Tabela 3.1, que a proporo mdia do tempo de percurso

parado nos semforos ficou em torno de 40% em ambos os sentidos no entrepico
manh, 50% no sentido OL e 58% no sentido LO para o pico da tarde. Esta elevada
proporo de tempo parado em semforo no perodo da tarde, principalmente no
sentido LO, se deve em parte ao aumento significativo de volume neste sentido de
trfego. Este efeito confirmado pela baixa velocidade mdia para percorrer o
corredor no sentido LO no pico da tarde: 16 km/h. O tempo parado mdio em
semforo ficou em torno de 14 segundos no entrepico manh, em ambos sentidos de
trfego, e no pico da tarde ficou em torno de 22 segundos no sentido OL e 32
segundos no sentido LO.

3.4.4

Operao do Transporte Pblico

Os dados da operao do transporte pblico incluem: descrio das linhas que

servem o corredor de estudo, a localizao dos pontos de parada, freqncias das

linhas estimadas a partir de tabelas horrias, medidas de ocupao veicular em campo
e do tempo mdio parado em pontos de nibus.
As principais linhas que servem o corredor esto listadas na Tabela 3.2 e as
rotas correspondentes esto ilustradas na Figura 3.9. Ao lado de cada rota so
apresentados os cdigos das linhas correspondentes. Observando as linhas que
trafegam no corredor, pode-se identificar vias transversais onde possvel a prioridade
semafrica conflitante devido ao elevado nmeros de linhas que atravessam ou
adentram o corredor, destacando-se a Av. da Universidade e a Av. Carapinima.

76

Tabela 3.2: Principais linhas que servem o corredor em estudo

Sentido

Corredor

Transversais

Linhas

Descrio

Volume mdio Headway no

Headway no
Entrepico
dirio de
Pico (min)
(min)
passageiros

075

Campus do Pici / Unifor

14300

011

Circular 1

9700

012

Circular 2

9200

029

Parangaba / Nutico

10300

10

030

Siqueira Papicu/13 de Maio

11500

10

038

Parangaba / Papicu

12400

070

Clube de Regatas / Parangaba

7000

15

10

077

Parangaba / Mucuripe

9800

12

355

Siqueira / Jos Bastos

8000

360

Siqueira / Joo Pessoa

9800

401

Montese / Parangaba

10200

403

Itaoca / Expedicionrios

6600

10

405

Pq. Dois Irmo / Expedicionrios

7500

406

Pantanal / Expedicionrios

6500

11

407

Jos Walter / Expedicionrios

5000

11

411

Montese / Lagoa

5000

10

Figura 3.9: Principais linhas que servem o corredor de estudo

O corredor da Av. 13 de Maio apresenta, portanto, dois trechos com

caractersticas diferentes em relao operao de nibus nas vias transversais. No

77

Trecho 2, da Figura 3.9, o corredor cortado por outros corredores importantes de

transporte onde circulam vrias linhas de nibus. J no Trecho 1, o trfego das vias
transversais menos intenso e composto apenas de automveis. Desta forma, os
estudos de avaliao foram realizados separadamente para estes dois trechos.
Os pontos de parada de nibus no corredor no possuem baias e durante a
operao de embarque/desembarque o movimento dos outros veculos na faixa direita
de circulao interrompido. A Figura 3.10 mostra a localizao dos pontos de parada
ao longo do corredor.

Figura 3.10: Localizao dos pontos de parada de nibus

A Tabela 3.3 apresenta os resultados das pesquisas de taxa de ocupao

veicular e os correspondentes fluxos de nibus e de automveis nos perodos de
estudo. A pesquisa de ocupao de nibus foi realizada em quatro aproximaes do
corredor (duas no sentido LO e duas no sentido OL) e em quatro aproximaes das
vias transversais, sendo duas no sentido norte-sul (NS) e duas no sentido sul-norte
(SN). Os levantamentos foram realizados nos cruzamentos com as avenidas
Expedicionrios, Marechal Deodoro, Universidade e Carapinima. A pesquisa de
ocupao de automvel foi realizada numa seo do corredor para ambos os sentidos
de trfego, sendo adotado o valor mdio de 1,5 passageiros por veculo para as vias
transversais. Os fluxos veiculares apresentados na Tabela 3.3 correspondem s

78

mdias por sentido de todas as aproximaes observadas no Trecho 2. Os fluxos de

nibus foram estimados a partir dos headways (intervalo entre nibus) das tabelas
horrias obtidas junto ao rgo gestor.

Tabela 3.3: Taxas de ocupao de automvel e de nibus

Sentido

Perodo

Entrepico
manh
OL
Pico da
tarde
Entrepico
manh
LO
Pico da
tarde
Entrepico
Transversais manh
- SN
Pico da
tarde
Entrepico
Transversais manh
- NS
Pico da
tarde

Automvel

nibus

Total de
Ocupao
Fluxo Mdio
usurios /
Mdia
(veic./h)
hora
(pass./veic)

Total de
Fluxo
Ocupao
usurios /
Mdio
Mdia
hora
(pass./veic.) (nibus/h)

1,5

700

1050

20

50

1000

1,5

1030

1545

30

70

2100

1,5

805

1208

20

45

900

1,6

1140

1824

50

60

3000

1,5

700

1050

26

100

2600

1,5

850

1275

12

150

1800

1,5

570

855

14

130

1820

1,5

720

1080

40

180

7200

Na Tabela 3.3 tambm apresentado o volume horrio estimado de usurios

de automveis e de nibus nos dois perodos de estudo. Pelos dados, estima-se que
cerca de 62% dos movimentos de pessoas ao longo do corredor e das vias
transversais sejam realizados por nibus. Nas aproximaes das vias transversais do
Trecho 2 foi estimado em torno de 70% de usurios usando o nibus e nas
aproximaes ao longo do corredor foi estimado em torno de 50% de usurios do
transporte pblico. Isto, para uma proporo de nibus em torno de 6% do trfego
veicular nas aproximaes do corredor e de aproximadamente 14% nas aproximaes
transversais do Trecho 2. Este fato confirma a hiptese de que este corredor um
importante eixo de transporte pblico no municpio de Fortaleza.
Resultados das Pesquisas de Tempo de Percurso de nibus
As pesquisas de tempo de percurso foram realizadas de forma embarcada nas
linhas 075 (Campus do Pici / Unifor), 011 (Circular 1) e 012 (Circular 2). Foram
definidas as intersees semafricas e os pontos de nibus como sees de controle.
Desta forma, durante os levantamentos, foram registrados os tempos parados em

79

semforos e nos pontos de nibus. Os valores mdios para o Cenrio Pr-CTAFOR

so apresentados na Tabela 3.4. Da amostra obtida foi testada a normalidade da
varivel tempo de percurso de nibus por sentido de trfego. A hiptese de
normalidade desta varivel foi confirmada para os dois perodos de estudo, a partir de
testes de aderncia do tipo qui-quadrado para um nvel de significncia de 5%.
Portanto, o tempo de percurso de nibus por sentido de trfego no corredor da Av. 13
de Maio uma varivel que segue uma distribuio normal.

Tabela 3.4: Resultados das pesquisas de tempo de percurso de nibus

Sentido Perodo

OL

LO

Entrepico
manh
Pico da
tarde
Entrepico
manh
Pico da
tarde

Tempo de
Tamanho
Extenso
Percurso
da
(km)
(mm:ss)
Amostra
38

Tempo parado %
Tempo
Velocidade
Parado em
mdia
Semforo Parada Semforo Outros
(km/h)
(s)

07:10

14,1

25,4%

26,3%

2,3%

16

07:48

17,6

25,6%

30,1%

2,4%

15

07:04

18,3

15,2%

34,6%

1,8%

17

09:09

25,3

16,5%

36,8%

7,6%

13

1,93
27
38
1,97
28

Observa-se na Tabela 3.4 que a proporo mdia do tempo de percurso

parado por nibus nos semforos ficou em torno de 30% no sentido OL e em torno de
35% no sentido LO. O tempo mdio parado em semforo no entrepico manh ficou em
torno de 14 segundos no sentido OL e 18 segundos no sentido LO, e no pico da tarde
ficou em torno de 18 segundos no sentido OL e 25 segundos no sentido LO. Estes
resultados mostram que existe uma diferena de desempenho operacional da
operao dos nibus entre os dois sentidos de trfego no cenrio Pr-CTAFOR.
O percentual de nibus que no param em cada ponto de parada e a
variabilidade do tempo parado nos pontos de nibus determinam o grau de incerteza
na previso do instante com que os nibus chegam nas intersees. Estes resultados
esto apresentados na Tabela 3.5, na qual se observa uma alta disperso da varivel
tempo parado no ponto de nibus em ambos os sentidos do corredor, e em muitos
pontos a proporo de veculos que no param foi maior que 10%. Foi testada a
hiptese de normalidade desta varivel, concluindo-se haver evidncias de que o
tempo parado em pontos de nibus segue uma distribuio normal, ao nvel de
significncia de 5%.

80

Tabela 3.5: Tempo parado nos pontos de nibus

Cdigo

P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
P13

Perodo

Proporo de
Tempo
Desvio Coeficiente de Nmero de
veculos que
mdio
(seg.)
Variao
Observaes
no param
parado (seg.)

Entrepico manh

28

12

42%

37

0%

Pico da tarde

25

36%

27

0%

Entrepico manh

12

53%

38

16%

Pico da tarde

15

54%

27

15%

Entrepico manh

16

56%

38

11%

Pico da tarde

17

51%

27

11%

Entrepico manh

14

49%

37

8%

Pico da tarde

12

66%

27

15%

Entrepico manh

15

50%

38

5%

Pico da tarde

19

11

56%

27

4%

Entrepico manh

90%

37

35%

Pico da tarde

11

57%

27

15%

Entrepico manh

16

42%

38

3%

Pico da tarde

19

10

53%

27

0%

Entrepico manh

17

42%

38

5%

Pico da tarde

26

11

39%

31

0%

Entrepico manh

125%

38

55%

Pico da tarde

13

56%

28

18%

Entrepico manh

18

10

54%

38

8%

Pico da tarde

19

12

65%

28

11%

Entrepico manh

11

72%

38

26%

Pico da tarde

15

50%

28

14%

Entrepico manh

15

48%

38

5%

Pico da tarde

25

15

61%

28

7%

Entrepico manh

17

16

93%

37

24%

Pico da tarde

19

16

84%

28

29%

Os intervalos de 95% de confiana da varivel tempo de percurso foram

calculados e so apresentados na forma de velocidades mdias de percurso no
grfico da Figura 3.11. As velocidades dos automveis foram em mdia superiores s
dos nibus em 53% (OL) e 45% (LO) para o entrepico manh; e 34% (OL) e 24% (LO)
para o pico da tarde. medida que aumenta a demanda de trfego, diminuem as
velocidades mdias e aumenta a interao entre nibus e automveis, aproximando o
desempenho destes dois modos. Observa-se tambm, na Figura 3.11, que no h

81

evidncias de diferena significativa de desempenho operacional de nibus no sentido

OL, comparando os dois perodos de estudo.

Variao das velocidades mdias por modo

Velocidades mdias em km/h e
intervalos de 95% de variao

30
25

25

24
20

20
16

17
15

15

16

Automveis
nibus

13
10
5
0
OL

LO

OL

LO

Entrepico
Manh

Entrepico
Manh

Pico da Tarde

Pico da Tarde

Sentido / Perodo

Figura 3.11: Variao das velocidades mdias de percurso

3.5 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO

Neste captulo foram abordados os aspectos considerados na caracterizao
do corredor arterial como etapa inicial do estudo de avaliao. A motivao deste
estudo de pesquisa foi a adoo de uma tecnologia de controle semafrico
centralizado em tempo real para a cidade de Fortaleza, o sistema SCOOT, assim
como a recm implantao deste controle no corredor da Av. 13 de Maio, onde ser
implementada com este sistema a prioridade semafrica para nibus. Desta forma, foi
necessrio um estudo de caracterizao do corredor de estudo com o intuito de
conhecer a sua realidade operacional.
O corredor apresenta dois trechos distintos em relao ao comportamento do
trfego. O trecho entre a Av. dos Expedicionrios e a Av. Carapinima foi caracterizado
como crtico em relao ao conflito com o movimento das vias transversais,
apresentando nveis de saturao observados do sistema SCOOT acima de 80% nas

82

aproximaes transversais no entrepico manh e no pico da tarde. Os corredores

transversais que cruzam a Av. 13 de Maio neste trecho tambm so importantes eixos
de transporte pblico por nibus. J no trecho entre a Rua Br. do Rio Branco e a Rua
Paula Rodrigues, o trfego das vias transversais menos intenso e composto apenas
de automveis. Considerando estas caractersticas, o corredor de estudo foi separado
neste dois trechos de anlise no estudo de avaliao.
As pesquisas de tempo de percurso de automveis durante a operao do
controle antes da implantao do CTAFOR, mostraram que as velocidades mdias de
automvel so geralmente baixas ao longo do corredor com valores em torno de 25
km/h (OL) e 24 km/h (LO) no entrepico manh, e 20 km/h (OL) e 16 km/h (LO) no pico
da tarde. Valores nesta ordem de magnitude foram observados em vrios corredores
de Fortaleza na operao em tempo real do SCOOT. Conforme o estudo de PEREIRA
NETO et al. (2003), o nvel de servio da operao do trfego veicular na Av. 13 de
Maio classificado como bom no entrepico manh e, no pico da tarde, como regular
no sentido OL e ruim no sentido LO. O sentido LO no pico da tarde foi considerado
como o mais crtico do corredor, devido em parte ao aumento da demanda de veculos
neste perodo.
O transporte pblico por nibus representa um papel importante no corredor,
com cerca de 62% do movimento de pessoas. Contudo, as velocidades mdias
operacionais dos nibus obtidas em campo foram consideradas baixas: 16 km/h (OL)
e 17 km/h (LO) no entrepico manh; e 15 km/h (OL) e 13 km/h (LO) no pico da tarde.
O atraso dos nibus em intersees semafricas na operao do Cenrio PrCTAFOR representou uma parcela considervel do seu tempo de percurso, variando
entre 26 e 35% nos dois perodos de estudo. Resultados similares foram encontrados
na literatura.
Os tempos parados em pontos de nibus levantados em campo, em geral,
apresentam uma alta disperso, no sendo indicado, conforme a literatura, aplicar
estratgias de prioridade passiva com progresso para a velocidade mdia dos nibus
e em funo dos tempos mdios parados em pontos de parada. Contudo, devido ao
elevado nmero de linhas que atravessam ou trafegam no corredor, foram testados na
operao semafrica do corredor cenrios com estratgias de prioridade passiva em
tempo fixo modelada no TRANSYT e em tempo real com os parmetros do modelo
SCOOT. Na literatura foi visto tambm que a prioridade ativa no controle em tempo
real pode reduzir ou eliminar a incerteza na previso de chegada dos nibus nas

83

intersees devido variao dos tempos parados durante a operao de

embarque/desembarque. No entanto, a prioridade ativa pode no ser capaz de reduzir
os tempos de viagem dos nibus ao longo do corredor, mas pode melhorar a
pontualidade e a regularidade do servio, desde que a prioridade seja condicional com
base na aderncia programao e/ou intervalo entre deteces dos veculos.

84

CAPTULO 4

METODOLOGIA DE AVALIAO

4.1 INTRODUO
A malha viria de Fortaleza constituda atualmente por 467 semforos que
operam de forma isolada, em pequenos grupos, em corredores arteriais ou em reas
de coordenao. Os semforos que no operam sob o controle SCOOT, em sua
maioria, operam com controladores monoplanos, possibilitando a implementao de
uma nica programao semafrica ao longo do dia. Muitos destes semforos,
inclusive, operam em eixos importantes de transporte com demanda considervel de
usurios de nibus. Nestes corredores, portanto, a atualizao do controle significa
no somente a implementao de um plano nico para atender ao perodo mais crtico
do dia, mas tambm uma mudana na tecnologia de controle para possibilitar uma
adequao da operao semafrica s mudanas de volume veicular que ocorrem ao
longo de um dia.
Neste contexto, o sistema SCOOT do CTAFOR possui capacidade fsica para
ser expandido e controlar toda a rede semafrica da malha viria de Fortaleza.
Entretanto, nas reas que j operam sob o controle SCOOT, preciso avaliar quais
so os ganhos do controle em tempo real, comparando-o a outras alternativas de
controle em tempo fixo atualizado. Alm disso, sabendo que a maior parte das viagens
realizadas pelo transporte motorizado na malha viria de Fortaleza utiliza o transporte
pblico por nibus, preciso avaliar alternativas de controle com priorizao
semafrica para nibus. Assim, esta pesquisa considerou uma seqncia de evoluo
na operao semafrica de um corredor arterial, como segue:
a) Atualizao dos planos semafricos em tempo fixo (ciclo, verde e
defasagens);
b) Programao com priorizao passiva para nibus em tempo fixo;
c) Controle em tempo real;

85

d) Priorizao passiva no controle em tempo real;

e) Priorizao ativa em tempo real.
A atualizao dos planos semafricos em tempo fixo significou uma mudana
na tecnologia de controle que permitiu a coordenao de todos os semforos do
corredor e a programao de vrios planos de tempo fixo, conforme a variao do
volume veicular observada ao longo de um dia til.
Na seqncia apresentada acima, algumas questes de pesquisa foram
formuladas, relativas ao ganho de desempenho operacional (reduo nas medidas de
desempenho de tempo de percurso, de atraso veicular e de nmero de paradas) com
implementao das estratgias de controle semafrico:
Quais os ganhos de desempenho operacional com a atualizao dos
planos semafricos em tempo fixo de um corredor arterial?
Quais os ganhos de desempenho operacional com a implementao de
uma estratgia de controle com prioridade para nibus do tipo passiva
no controle de tempo fixo?
Quais os ganhos de desempenho operacional com a implantao do
controle em tempo real num corredor arterial?
Quais os ganhos de desempenho operacional com a implementao de
uma estratgia de controle com prioridade para nibus do tipo passiva
no controle em tempo real?
Quais os ganhos de desempenho operacional com a implementao de
uma estratgia de controle com prioridade para nibus do tipo ativa no
controle em tempo real?
Qual a melhor estratgia de controle semafrico para um corredor
arterial, com base em indicadores de desempenho de atraso, nmero
de paradas e tempo de percurso?
As cinco primeiras perguntas acima fazem parte dos objetivos especficos do
estudo de caso. O ltimo questionamento o foco principal do estudo proposto e o
que se busca responder num estudo como este. Portanto, seguindo a seqncia

86

apresentada, e buscando responder s perguntas acima, o estudo de avaliao das

estratgias de controle semafrico foi dividido em duas etapas:
Etapa I: Avaliao dos ganhos de desempenho operacional quanto
atualizao dos planos semafricos, priorizao passiva em tempo
fixo e ao controle em tempo real;
Etapa II: Avaliao dos ganhos de desempenho operacional quanto
priorizao passiva e a priorizao ativa em tempo real.
As Etapas I e II do estudo correspondem a duas situaes: (I) um corredor
arterial possui uma operao semafrica desatualizada ao longo do dia e se deseja
avaliar qual a melhor opo para melhorar o desempenho do trfego e reduzir
congestionamentos. Existe tambm uma grande demanda por transporte pblico neste
corredor, sendo adequada uma operao semafrica com prioridade para nibus.
Portanto, deve-se decidir entre: manter a mesma tecnologia de controle semafrico e
atualizar os planos de tempo fixo; atualizar os planos com prioridade para o transporte
pblico; ou implantar uma tecnologia de controle em tempo real; (II) o mesmo corredor
arterial j opera com um controle em tempo real e se deseja avaliar qual o melhor
sistema de prioridade semafrica para nibus a ser implementado, do tipo passiva ou
ativa.
Neste captulo descrito o mtodo utilizado no corredor teste de Fortaleza para
os estudos de avaliao dos cenrios de controle semafrico, em especial para avaliar
o desempenho operacional das estratgias de prioridade semafrica do tipo passiva e
ativa consideradas nesta pesquisa.

4.2 CENRIOS DE AVALIAO

As estratgias de priorizao foram avaliadas na operao em tempo fixo e em
tempo real contemplando os seguintes cenrios de controle semafrico:
Cenrio 1 Pr-CTAFOR: este cenrio corresponde programao em
tempo fixo convencional antes da implantao do CTAFOR, com planos
nicos, no coordenados;
Cenrio 2 Tempo Fixo Bem Ajustado (TFBA): este cenrio
corresponde programao dos semforos em tempo fixo, sem

87

nenhuma prioridade, com os tempos semafricos calculados no

TRANSYT utilizando os dados das contagens volumtricas;
Cenrio 3 Priorizao Passiva em Tempo Fixo (PPTF): neste cenrio
as configuraes semafricas para todos os semforos da rede foram
calculadas no TRANSYT pelo mtodo BUS TRANSYT;
Cenrio 4 Controle SCOOT sem Prioridade: tempos semafricos
gerados pelo controle adaptativo do sistema SCOOT, sem prioridade
para nibus;
Cenrio 5 Priorizao Passiva em Tempo Real (PPTR): este cenrio
corresponde ao controle em tempo real do SCOOT com uma
progresso ajustada por parmetros de defasagem para se adequar ao
comportamento dos nibus na corrente de trfego;
Cenrio 6 Priorizao Ativa em Tempo Real no Corredor (PATR1):
neste cenrio foi simulada a lgica de prioridade semafrica ativa na
programao em tempo real otimizada pelo SCOOT, com prioridade
para nibus nas aproximaes do corredor;
Cenrio 7 Priorizao Ativa em Tempo Real no Corredor e nas Vias
Transversais (PATR2): neste cenrio foi simulada a lgica de prioridade
semafrica ativa na programao em tempo real otimizada pelo
SCOOT, com prioridade para nibus nas aproximaes do corredor e
das vias transversais.
Os cenrios foram observados em dias teis da semana (teras, quartas e
quintas) no entrepico manh (08:30 s 10:30h) e no pico da tarde (17:15 s 18:45h).
Estes perodos do dia foram escolhidos por representarem situaes de mdia e alta
demanda no corredor, respectivamente. Desta forma, foi possvel avaliar o efeito sobre
o trfego em condies de mdia e de alta saturao.
O fluxograma da Figura 4.1 apresenta a seqncia de avaliaes que foram
realizadas. A Etapa I do estudo foi separada em trs avaliaes: avaliao da
atualizao dos planos; avaliao da prioridade passiva em tempo fixo; e avaliao do
controle em tempo real. A Etapa II consistiu de trs avaliaes: avaliao da prioridade
passiva em tempo real no corredor; avaliao da prioridade ativa em tempo real no

88

corredor; e avaliao da prioridade ativa em tempo real no corredor e nas vias

transversais.

PLANOS
DESATUALIZADOS
(CE NRIO 1)
I.1
TEMPO FIXO BEM
AJUSTADO
(CE NRIO 2)
I.2
PRIORIDADE PASSIVA
EM TEMPO FIXO
(CE NRIO 3)

I.4

I.3
ETAPA I

CONTROLE EM TEMPO
REAL DO SCOOT
(CE NRIO 4)
II.1

II.3

PRIORIDADE PASSIVA
EM TEMPO REAL NO
SCOOT
(CE NRIO 5)
II.2

II.5

PRIORIDADE ATIVA EM
TEMPO REAL NO SCOOT
AO LONGO DO
CORRE DOR
(CE NRIO 6)
II.4

ETAPA II

PRIORIDADE ATIVA EM
TEMPO REAL NO SCOOT
CORRE DOR E VIAS
TRANSVERSA IS
(CE NRIO 7)

Figura 4.1: Fluxograma de avaliao das estratgias de controle

89

Considerando as duas etapas de estudo, representadas no fluxograma da

Figura 4.1, foram propostas as seguintes comparaes:
Etapa I:
(I.1): Cenrio 2 x Cenrio 1

Tempo

Fixo Bem Ajustado x Pr-

CTAFOR;
(I.2): Cenrio 3 x Cenrio 2

Priorizao Passiva em Tempo Fixo x

Tempo Fixo Bem Ajustado;

(I.3): Cenrio 4 x Cenrio 3

Controle

SCOOT sem Prioridade x

Priorizao Passiva em Tempo Fixo;

(I.4): Cenrio 4 x Cenrio 2

Controle

SCOOT sem Prioridade x

Tempo Fixo Bem Ajustado.

Etapa II:
(II.1): Cenrio 5 x Cenrio 4 Priorizao Passiva em Tempo Real x
Controle SCOOT sem Prioridade;
(II.2): Cenrio 6 x Cenrio 5 Priorizao Ativa

em Tempo Real no

Corredor x Priorizao Passiva em

Tempo Real;
(II.3): Cenrio 6 x Cenrio 4 Priorizao Ativa
Corredor

em Tempo Real no

Controle

SCOOT

sem

Prioridade;
(II.4): Cenrio 7 x Cenrio 6 Priorizao Ativa

em Tempo Real no

Corredor e nas Vias Transversais

Priorizao Ativa no Corredor;

(II.5): Cenrio 7 x Cenrio 4 Priorizao Ativa

em Tempo Real no

Corredor e nas Vias Transversais

Controle SCOOT sem Prioridade.

Cada avaliao consistiu em comparaes entre um ou mais pares de cenrios
indicados no fluxograma. Nas comparaes I.3 e I.4 o controle em tempo real

90

comparado a dois cenrios de operao em tempo fixo: um sem prioridade e outro

com prioridade passiva; sendo que a comparao I.4 substitui a comparao I.3 no
caso da comparao I.2 no propiciar melhora significativa de desempenho. Do
mesmo modo, nas comparaes II.2 e II.3, a prioridade ativa em tempo real no
corredor foi comparada a dois outros tipos de operao em tempo real: um sem
prioridade e outro com prioridade passiva; sendo que a comparao II.3 proposta
para substituir a comparao II.2 no caso da comparao II.1 no propiciar melhora
significativa de desempenho. Por fim, a comparao II.5 ser realizada apenas no
caso das comparaes anteriores (II.1 a II.4) no propiciarem melhoras significativas
de desempenho operacional.

4.2.1

Cenrios de Controle em Tempo Fixo

Cenrios sem Prioridade Semafrica (Cenrios 1 e 2)
O Cenrio 1 Pr-CTAFOR, conforme descrito no Captulo 3, consistia numa

operao com apenas um plano semafrico, desatualizado e sem qualquer

coordenao. O diagrama espao x tempo apresentado na Figura 4.2, destacando
os ciclos diferentes entre os grupos de semforos.

Figura 4.2: Diagrama espao x tempo do tempo fixo no coordenado (Cenrio 1)

91

J no Cenrio 2 Tempo Fixo Bem Ajustado (TFBA), os tempos semafricos

foram calculados no TRANSYT com dados atuais de volume veicular e ajustados em
campo por tcnicos de trfego do CTAFOR. Portanto, o controle semafrico do
Cenrio 2 representa uma operao semafrica em tempo fixo bem ajustada, sem
prioridade, nos dois perodos de estudo. O ciclo da rede no entrepico manh foi de 96s
e no pico da tarde foi de 112s. Os diagramas espao x tempo so apresentados nas
Figuras 4.3 e 4.4 em que ilustrada a velocidade de progresso dos pelotes numa
situao de fluxo livre.

Cenrio com Prioridade Semafrica do Tipo Passiva (Cenrio 3)

O Cenrio 3 Priorizao Passiva em Tempo Fixo (PPTF) corresponde
operao semafrica com prioridade passiva em tempo fixo calculada pelo mtodo
BUS-TRANSYT, descrito no Captulo 2. Foram criados links adicionais, compartilhados
com links principais, na rede do corredor arterial para representar o comportamento do
movimento de nibus nas aproximaes do corredor e nas vias transversais. Nas vias
transversais, foram criados links adicionais somente no Trecho 2 do corredor, pois o
Trecho 1 no apresenta trfego de nibus na suas vias transversais. Para cada link foi
atribuda a freqncia dos nibus, a velocidade de cruzeiro mdia de nibus, o tempo
mdio parado no ponto de parada (caso existisse ponto de parada no link), assim
como pesos de atraso e nmero de paradas de nibus (parmetros wi e ki na Equao
2.1, respectivamente). Os pesos de atraso e nmero de paradas foram calculados
como a razo entre o nmero mdio de passageiros transportados por nibus pelo de
automveis. Nos links principais, estes pesos foram unitrios. Os ciclos semafricos
da rede foram os mesmos do Cenrio 2: 96s no entrepico manh e 112s no pico da
tarde. As Figuras 4.5 e 4.6 apresentam os diagramas espao x tempo da programao
obtida no TRANSYT, em que ilustrado o movimento de um nibus e os tempos
perdidos nos pontos de parada em ambos os sentidos de trfego, numa velocidade de
progresso de 30km/h.

92

Figura 4.3: Diagrama espao x tempo do tempo fixo bem ajustado (Cenrio 2) no
entrepico manh

Figura 4.4: Diagrama espao x tempo do tempo fixo bem ajustado (Cenrio 2) no pico
da tarde

93

Figura 4.5: Diagrama espao x tempo do tempo fixo com prioridade passiva (Cenrio
3) no entrepico manh

Figura 4.6: Diagrama espao x tempo do tempo fixo com prioridade passiva (Cenrio
3) no pico da tarde

94

4.2.2

Cenrios de Controle em Tempo Real

Cenrio sem Prioridade Semafrica (Cenrio 4)
O Cenrio 4 Controle SCOOT sem Prioridade corresponde operao em

tempo real do modelo SCOOT sem priorizao semafrica para nibus. Para tanto,
foram calibrados em campo todos os parmetros bsicos do modelo (JTIM, MAXQ,
SATO e DEFO), e ajustados os parmetros descritos no Captulo 2 (SPWM, SPWS,
CGIF e BIAS).

Na operao normal do SCOOT, foram atribudos como valor de

defasagem (DEFO), em cada link do corredor, a defasagem obtida no TRANSYT para

o Cenrio 2. A variao dos valores de defasagem tambm foi limitada pelo parmetro
BIAS (com valores de 80, 100 e 120). Optou-se tambm por priorizar o trfego no
corredor, reduzindo a capacidade das vias transversais com o uso dos parmetros
SPWM e SPWS (variando entre 80 a 120% de saturao). Como ciclos mnimos e
mximos da rede foram definidos os seguintes valores, respectivamente: 88s a 96s no
entrepico manh, e 96s a 112s no pico da tarde.
Cenrios com Prioridade Semafrica (Cenrios 5, 6 e 7)
No Cenrio 5 Priorizao Passiva em Tempo Real (PPTR) foi testada uma
priorizao passiva para nibus no controle em tempo real. Para tanto, os valores do
parmetro DEFO, para cada link do corredor, foram calculados utilizando-se o modelo
de reteno compartilhada do TRANSYT.
J nos Cenrios 6 e 7 foi testado o modelo de prioridade ativa do SCOOT,
sendo que, no Cenrio 6 Priorizao Ativa em Tempo Real no Corredor (PATR1)
foram detectados somente os nibus que trafegam no corredor, enquanto que no
Cenrio 7 Priorizao Ativa em Tempo Real no Corredor e nas Vias Transversais
(PATR2) foram detectados tambm os nibus nas aproximaes das vias transversais.
Para simular o mtodo de deteco dos veculos do transporte pblico, pesquisadores
foram posicionados nos pontos de deteco (em cada link) do corredor, informando a
chegada do veculo a ser priorizado atravs de equipamentos de deteco manual,
conectados aos controladores semafricos, conforme mostrado na Figura 4.7. A
simulao foi realizada somente no Trecho 2. Dessa forma, no Cenrio 6, foram
distribudos um total de 9 pesquisadores nas aproximaes do corredor, sendo
adicionados no Cenrio 7, mais 4 pesquisadores nas aproximaes transversais. A
Tabela 4.1 apresenta as linhas que foram detectadas durante a operao de cada
cenrio.

95

UM PESQUIS ADOR COM UM PLUGUE

MANU AL LIG ADO AO CONTROL ADOR
SUBSTITUI O EQUIPAMEN TO DE DETECO.

DETECTOR
VEICULAR

CONTROLADOR
SEMAFRICO

PONTO DE
NIBUS

Figura 4.7: Exemplo de deteco manual numa aproximao semafrica

Tabela 4.1: Linhas detectadas durante a simulao da prioridade ativa

Aproximao

Corredor

9 Aproximaes

075 / 011 / 012 / 029 / 030

41

62

Expedicionrios

401 / 405 / 406 / 411

31

40

401 / 403 / 405 / 406 / 407 / 411

42

57

Universidade

029 / 030 / 038 / 070 / 077 / 355 / 360

51

82

Carapinima

029 / 030 / 038 / 070 / 077 / 355 / 360

51

82

Transversais

Marechal Deodoro

Linhas

Freqncia Freqncia
no Entrepico no Pico
(nibus/h) (nibus/h)

Sentido

Os parmetros bsicos do modelo de prioridade do SCOOT (BJTM e BQUC)

foram calibrados em campo nos links do corredor. O parmetro BAUT foi definido com
o valor de 20 segundos e os valores de saturao (BEXS, BRES e BRYS) foram
definidos conforme a capacidade reserva de cada n do corredor.

4.3 MEDIDAS DE DESEMPENHO

As principais medidas para avaliar o desempenho de corredores arteriais so o
tempo de percurso e o atraso nas intersees (VINCENT et al., 1980; MCSHANE e
ROESS, 1990). Estas variveis so medidas de performance muitas vezes usadas
para avaliar as mudanas no sistema de controle semafrico. A vantagem de se usar o
tempo de percurso e o atraso que so variveis de nvel de servio de fcil
percepo pelos usurios da rede e que podem ser observadas diretamente por meio
de levantamentos em campo.
Conforme visto na literatura, a definio dos indicadores tambm
condicionada aos objetivos de se implantar determinada estratgia de prioridade

96

semafrica. Neste caso existem trs vises diferentes dos atores envolvidos: rgo
gestor, empresas de nibus e usurios. O objetivo do rgo gestor deve ser o mais
geral possvel, para atender os interesses tanto das empresas operadoras como dos
usurios do sistema. J as empresas tm a viso de reduzir custos operacionais,
enquanto os usurios desejam reduzir o seu tempo de viagem (individual ou coletivo).
Desta forma, se o objetivo da prioridade semafrica reduzir o consumo de
combustvel, o melhor indicador o nmero de paradas no corredor. No caso de o
objetivo ser o aumento da fluidez ou velocidade operacional dos veculos no corredor,
o melhor indicador o atraso nos semforos e o tempo de percurso ao longo do
corredor de estudo.
Neste estudo foram utilizados indicadores estimados pelo sistema SCOOT e
coletados em campo. Desta forma, os benefcios operacionais do controle adaptativo
do SCOOT e das estratgias de priorizao semafrica foram avaliados usando as
medidas de desempenho atraso veicular e nmero de paradas, estimadas pelo
sistema SCOOT para o trfego geral, assim como tempo de percurso para nibus e
automveis coletados em campo durante a operao de cada cenrio.

4.3.1

Clculo do Atraso Veicular e do Nmero de Paradas em Rede

O atraso veicular e o nmero de paradas foram coletados no banco de dados

do SCOOT para os links (aproximaes) do corredor e das vias transversais. As

variveis foram obtidas originalmente de forma desagregada: uma observao por link
da rede, para cada intervalo de 15 min. Os valores foram ento agregados
espacialmente sobre os links da rede, em cada intervalo dentro do perodo de
pesquisa, da seguinte forma:
Atraso Veicular: Soma ponderada pelo fluxo a cada 15 min dentro do
perodo de anlise:

AT15 = Ati .Fi [min.vec]

(4.1)

em que,
Ati =

Atraso mdio no link i [min/vec.];

Fi =

Fluxo no link i [vec./h].

Nmero de Paradas: Soma a cada 15 min dentro do perodo de anlise:

97

NP15 = NPi [vec./h]

(4.2)

em que,
NPi = Nmero de paradas no link i [vec./h].
As medidas de desempenho foram agregadas por sentido de trfego do
corredor e para os links das vias transversais, considerando os dois trechos de
anlise. Portanto, para cada trecho de anlise e intervalo de 15 min, foram
computadas observaes para trs indicadores, dois para os sentidos de trfego (LO e
OL) e um para as vias transversais, conforme disposto na Tabela 4.2.

Tabela 4.2: Indicadores de desempenho do SCOOT por sentido de trfego

Sentido

Atraso Veicular

Nmero de Paradas

OL

AT15OL

NP15OL

LO

AT15LO

NP15LO

Transversais

AT15TV

NP15TV

As medidas de desempenho para o corredor foram comparadas por testes de

varincia e testes de comparao entre mdias. As hipteses gerais deste estudo
foram as seguintes:
A operao semafrica sob o controle adaptativo produz benefcios
quando comparada com a operao em tempo fixo bem ajustada e com
o controle em tempo fixo com prioridade passiva;
As estratgias de prioridade semafrica (passiva e ativa) produzem
benefcios para os usurios do sistema de transporte pblico, sem
prejuzo para o trfego geral.

4.3.2

Levantamento dos Indicadores de Desempenho

Os cenrios de controle foram observados em campo na operao semafrica

do corredor de estudo. Definiu-se a coleta de dados conforme as etapas do estudo e o

98

tipo de operao semafrica: cenrios com e sem prioridade. Nos cenrios com
prioridade foi avaliado o ganho de desempenho para os nibus (reduo no tempo de
percurso de nibus) e o efeito (variao no atraso mdio e no nmero mdio de
paradas) da operao com prioridade sobre o trfego geral (nibus + automveis).
Nos cenrios sem prioridade, foi avaliado o ganho de desempenho (reduo no valor
mdio do atraso e do nmero de paradas) para o trfego geral (nibus + automveis)
e de reduo no tempo de percurso para os modos nibus e automveis,
separadamente.
Os indicadores coletados em cada cenrio de estudo esto listados na Tabela
4.3. No Cenrio 1 Pr-CTAFOR, conforme descrito no Captulo 3, foi levantado
apenas o indicador tempo de percurso para automveis e nibus, j que neste cenrio
no foi possvel obter dados de atraso e nmero de paradas para o trfego geral. Para
os cenrios sem prioridade (1, 2 e 4) foram realizadas pesquisas em campo de tempo
de percurso para automveis e nibus para avaliar o desempenho operacional dos
dois modos separadamente. J para os cenrios com prioridade para nibus (3, 5, 6 e
7), foram realizadas pesquisas de tempo de percurso somente para nibus, visto que
nestes cenrios foi avaliado o ganho de desempenho somente para este modo e o
consequente impacto sobre o trfego geral. As medidas de desempenho para
avaliao do trfego geral em cada cenrio, com exceo do Cenrio 1, foram
estimadas pelo sistema SCOOT e extradas com auxlio da interface TRANSCOOT
(MENESES, 2003), sendo armazenadas em arquivos do tipo DBF.

Tabela 4.3: Cenrios de estudo e indicadores de desempenho

Cenrios
Cenrio 1 Pr-CTAFOR
Cenrios sem prioridade

Cenrio 2 TFBA
Cenrio 4 SCOOT

Indicadores
Tempo de Percurso de nibus
Tempo de Percurso de Automveis
Tempo de Percurso de nibus
Tempo de Percurso de Automveis
Atraso Veicular
Nmero de Paradas

Cenrio 3 PPTF
Cenrio 5 PPTR
Cenrios com Prioridade
Cenrio 6 PATR1
Cenrio 7 PATR2

Tempo de Percurso de nibus

Atraso Veicular
Nmero de Paradas

99

4.4 ANLISE DE INFERNCIA ESTATSTICA

As anlises de inferncia tiveram como objetivo comparar dois ou mais
conjuntos de dados amostrais, permitindo inferir sobre as populaes de onde provm.
Para tanto, foram realizados testes de inferncia sobre variveis de controle (fluxo de
trfego e tempo parado nos pontos de nibus) para avaliar se o comportamento do
trfego era semelhante nos cenrios observados. Foram tambm realizados testes de
comparao entre varincias e mdias das medidas de desempenho (tempo de
percurso, atraso e nmero de paradas) para cada dois conjuntos de amostras obtidos
de cenrios de controle semafrico que se deseja comparar, conforme fluxograma da
Figura 4.1.

4.4.1

Variveis de Controle
Como se deseja comparar o desempenho operacional de estratgias de

controle semafrico em cenrios reais de operao, necessrio que os indicadores

de desempenho sejam afetados apenas pela operao semafrica. Assim, algumas
variveis de controle foram analisadas para garantir que o comportamento do trfego
no variou significativamente entre cenrios. Para o trfego geral, foi assumido que se
o fluxo mdio de trfego no varia ao longo do corredor e das vias transversais, entre
os cenrios, as mesmas condies de trfego so observadas. Com relao
operao dos nibus no corredor, assumiu-se que se o tempo mdio parado nos
pontos de nibus ao longo do corredor fosse o mesmo em cada cenrio, o
comportamento da operao dos nibus ao longo de cada sentido do corredor tambm
no mudaria. Desta forma, o comportamento do trfego deve ser afetado apenas pelo
modo de operao semafrica.
Os fluxos de trfego foram coletados do banco de dados do sistema SCOOT,
durante a operao dos cenrios 2 a 7; j que o Cenrio 1 corresponde ao Cenrio
Pr-CTAFOR. Assim como o atraso e o nmero de paradas, esta varivel foi obtida de
forma desagregada por link da rede e em intervalos de 15 min dentro de cada perodo
de anlise. Uma mesma condio de fluxo de trfego observada quando os perfis de
fluxo temporal e espacial so os mesmos. Ento, para comparar o comportamento do
fluxo de trfego entre os cenrios, foram definidos dois parmetros mdios de fluxo: o
fluxo mdio por link e o fluxo mdio a cada 15 min por sentido do trfego. O fluxo
mdio por link da rede foi calculado fazendo a mdia das observaes de 15 min para
cada link. Os fluxos mdios ao longo de cada sentido do corredor foram obtidos

100

fazendo a mdia dos fluxos sobre os links para cada perodo de 15 min. O fluxo mdio
para as vias transversais foi obtido da mesma forma.
Variao Espacial do Fluxo de Trfego
Os perfis espaciais mdios de fluxo de trfego ao longo de cada sentido do
corredor devem ser os mesmos entre os cenrios de estudo, quando no existe
relao de dependncia entre o perodo de observao dos cenrios e os links da
rede, alm de no existir diferena significativa entre os valores mdios de cada link
entre os cenrios de estudo. Isto significa que se compararmos quaisquer duas ou
mais amostras de fluxo de trfego dentro de um mesmo perodo de dias tpicos,
selecionados de semanas ou meses diferentes, seus perfis espaciais mdios no
devero apresentar diferenas significativas.
Para testar a hiptese de que os fluxos de trfego apresentam o mesmo perfil
espacial de variao, os dados foram organizados em tabelas para cada sentido de
trfego e perodo de anlise, relacionando os fluxos por link com os cenrios de
estudo (veja Tabela 4.4 como exemplo). Nesta tabela, os dados foram separados em
amostras de mesmo tamanho, n no exemplo, para cada efeito combinado (link x
cenrio). Foram selecionados dados em cada cenrio para trs dias de coleta,
garantindo uma mesma quantidade de observaes de fluxos de trfego para cada
combinao. Para cada tabela foi realizada uma anlise de varincia (ANOVA) para
dois fatores de variao (link x cenrio de estudo) com amostras de mesmo tamanho.
As hipteses do teste foram que:
H0i: no existe interao entre os fatores de variao: link da rede e o
cenrio de estudo;
H0ii: no existe diferena significativa nos valores mdios de fluxo de
trfego para os links da rede entre os cenrios de estudo.
No exemplo da Tabela 4.4 tem-se uma amostra de a x b populaes de
tamanho n cada, sendo a o nmero de links e b o nmero de cenrios. Cada valor
de fluxo qijk representa uma observao de 15 min dentro do perodo de estudo
(entrepico ou pico da tarde) em cada cenrio. Para realizar o teste foi assumido que
as a x b populaes seguem distribuies normais com mesma varincia.

101

Tabela 4.4: Exemplo de anlise dos perfis espaciais de fluxo

Cenrio

Links
...

q111
q112

q211
q212

qa11
qa12

q11n

q21n

qa1n

q121
q122

q221
q222

qa21
qa22

q12n

q22n

qa2n

q1b1
q1b2

q2b1
q2b2

qab1
qab2

Totais

Mdias

Q.1.

q .1.

Q.2.

q .2.

Q.3.

q .b.

Totais
Mdias

q1bn

q2bn

qabn

Q1..

Q2..

Qa..

q 1..

q 2..

q a..

q ...

Variao Temporal do Fluxo de Trfego

O teste realizado anteriormente no garante que o mesmo perfil de variao
temporal do fluxo seja observado entre os cenrios de estudo. O perfil temporal de
trfego por sentido de circulao o mesmo quando o comportamento do trfego no
corredor no sofre alteraes com o cenrio de observao, ao longo dos intervalos
de 15 min de coleta. Ou seja, no existe relao de dependncia do fluxo de trfego
com o perodo de observao dos cenrios de estudo e com o intervalo de 15 min de
coleta dos dados. Isto significa que se compararmos quaisquer duas ou mais amostras
de um mesmo perodo de dias tpicos, obtidas de semanas ou meses diferentes, seus
perfis temporais no devero apresentar diferenas significativas.
Para testar a hiptese de que os fluxos de trfego apresentam o mesmo perfil
temporal de variao, quatro links representativos da rede, dois do corredor e dois
transversais, foram selecionados em cada perodo de estudo e os seus dados foram
organizados em tabelas relacionando os fluxos mdios (qij) por sentido de cada
intervalo de 15 min, com os cenrios de estudo (veja Tabela 4.5). Um perfil mdio
geral foi determinado fazendo a mdia dos fluxos de cada intervalo de 15 min entre os
cenrios, sendo realizado um teste de aderncia para comparar o perfil mdio de cada
cenrio com este perfil geral. A hiptese do teste foi que os perfis de variao temporal

102

do fluxo de trfego em cada cenrio no apresentam diferenas significativas em

relao ao perfil mdio geral, e que, portanto, os perfis mdios entre os cenrios no
apresentam diferenas significativas.

Tabela 4.5: Perfis mdios de variao temporal do fluxo de trfego

Intervalo de 15 min
Perfis Mdios
1o

2o

Perfil 1

q11

q21

qa1

Perfil 2

q12

q22

qa2

Perfil b

q1b

q2b

qab

Perfil Mdio Geral

q 1..

q 2..

q a..

...

ao

Tempo Parado nos Pontos de nibus

O tempo parado nos pontos de nibus ao longo de cada sentido do corredor foi
observado em campo durante as pesquisas de tempo de percurso. O tempo parado
por sentido de trfego (soma dos tempos parados nos pontos de nibus em cada
sentido) ao longo do corredor foi a varivel de controle utilizada. Para comparao
desta varivel de controle entre os cenrios de anlise foram realizados testes
estatsticos de comparao entre mltiplas varincias e mdias (ANOVA). A hiptese
dos testes que se as varincias e as mdias do tempo parado nos pontos de nibus
entre os cenrios no variam significativamente, as mesmas condies de operao
nos pontos de nibus so observadas em cada cenrio.
A seqncia de testes foi a seguinte:
1. Teste de aderncia do tipo qui-quadrado para verificar a normalidade
das variveis de controle ao nvel de significncia de 5%. A
normalidade da varivel foi testada com os dados da pesquisa de
tempo de percurso para o Cenrio 1;
2. Teste de Bartlett para comparao entre varincias de vrias amostras,
com nvel de significncia de 5%;

103

3. Anlise de varincia (ANOVA) com fator nico de variao, ao nvel de

5%.

4.4.2

Comparao entre Cenrios

Este tpico descreve como foram realizadas as comparaes entre os cenrios

de estudo e quais hipteses foram levantadas em cada comparao. A anlise

comparativa dos cenrios de controle semafrico baseou-se nas seguintes hipteses
de pesquisa:
Etapa I: Controle Semafrico e Priorizao Passiva em Tempo Fixo
(a) Quanto atualizao dos planos:
Hiptese I - A atualizao dos planos semafricos de um corredor
arterial reduz o valor mdio do tempo de percurso dos nibus e
automveis, sem alterar a disperso destas variveis.
(b) Quanto priorizao passiva em tempo fixo:
Hiptese II - A priorizao passiva em tempo fixo produz ganhos
operacionais (reduo do tempo mdio de percurso) aos veculos do
transporte pblico, sem prejuzo (sem alterao do atraso e nmero de
paradas veiculares) para o trfego geral do corredor e das vias
transversais, quando comparada operao em tempo fixo bem
ajustada.
(c) Quanto ao controle em tempo real:
Hiptese III - O controle em tempo real se adapta s variaes do
trfego, reduzindo a disperso dos tempos de percurso e atrasos
veiculares, assim como produzindo ganhos operacionais (reduo do
tempo mdio de percurso e do atraso veicular) quando comparado
operao em tempo fixo bem ajustada e operao em tempo fixo com
prioridade passiva.
Etapa II: Prioridade Passiva e Ativa no Controle em Tempo Real
(d) Quanto priorizao passiva em tempo real:

104

Hiptese IV - A priorizao passiva em tempo real produz ganhos

operacionais aos veculos do transporte pblico, sem prejuzo para o
trfego geral do corredor e das vias transversais, quando comparada ao
controle em tempo real.
(e) Quanto priorizao ativa em tempo real:
Hiptese V - A priorizao ativa em tempo real reduz a disperso dos
tempos de percurso dos nibus sem prejuzo para o trfego geral, assim
como produz ganhos operacionais (reduo do tempo mdio de
percurso) aos veculos do transporte pblico, sem prejuzo para o
trfego geral do corredor e das vias transversais, quando comparada ao
controle em tempo real e operao com prioridade passiva em tempo
real.
Testes Estatsticos para Comparao entre Cenrios
A comparao dos indicadores de desempenho seguiu a seqncia de testes
estatsticos:
1.

Teste de aderncia: para verificar a normalidade de cada varivel, foi

realizado o teste do tipo qui-quadrado ao nvel de significncia de 5%.
A realizao deste tipo de teste requer uma quantidade de
observaes mnima. Para testar a normalidade das variveis atraso
veicular e nmero de paradas foram coletadas amostras adicionais do
banco de dados do SCOOT para duas semanas de operao do
tempo real. A normalidade da varivel tempo de percurso foi testada
com os dados da pesquisa de tempo de percurso para o Cenrio 1. A
normalidade das variveis uma premissa para os testes de
comparao entre varincias;

2.

Teste de comparao entre varincias: testes de varincias para

comparar a variabilidade dos indicadores entre os cenrios de estudo;

3.

Teste de comparao entre mdias: teste de mdias duas a duas para

comparar os valores mdios dos indicadores de desempenho.

105

Critrios de Avaliao
Na Tabela 4.6 esto detalhadas as hipteses alternativas dos testes de
significncia realizados nesta anlise. O que se buscou com os testes descritos na
Tabela 4.6 foi avaliar, para cada indicador de desempenho, se houve reduo no seu
valor com a mudana de operao semafrica, sendo que, para os cenrios com
estratgias de prioridade na programao semafrica, buscou-se uma reduo nos
tempos de percurso dos nibus sem efeito significativo sobre o trfego geral (sem
causar impactos negativos sobre o atraso e nmero de paradas dos veculos). J para
os cenrios sem prioridade na programao esperada uma reduo nos tempos de
percurso de nibus e de automveis, reduo no atraso veicular e nenhuma mudana
no nmero de paradas. Uma reduo no nmero de paradas no corredor indicaria uma
melhora na coordenao semafrica, o que no esperado nos cenrios de estudo.
Os nveis de significncia dos testes foram definidos conforme a ordem de
grandeza das variveis observadas. O tempo de percurso de automvel, em cada
sentido de trfego no corredor, depende do valor dos atrasos nos semforos; portanto,
definiu-se como significativas diferenas nas mdias de tempo de percurso de
automveis que resultassem na rejeio da hiptese nula para um nvel de
significncia de 5% e em redues de tempo de percurso maiores que 5 segundos por
semforo do corredor. Para o tempo de percurso de nibus, o nvel de significncia
dos testes de mdias foi definido do mesmo modo, embora esta varivel dependa
tambm dos tempos de embarque/desembarque nos pontos de parada do corredor.
As diferenas de atraso veicular mdio entre os cenrios foram consideradas
significativas para nveis de 1% de significncia e que resultassem numa diferena de
5 s/link por veculo que sofre parada ao longo do corredor ou nas vias transversais,
calculado pela Equao 4.3:
__

ATL = 60

AT
__

[s/veic./link]

(4.3)

NP
em que,

ATL o atraso mdio em segundos por veculo que sofre

parada em cada link;
__

AT o atraso veicular mdio e

__

NP o nmero mdio de paradas por sentido.

106

Tabela 4.6: Comparao entre Cenrios: Hipteses alternativas testadas

Etapa I: Controle Semafrico e Priorizao Passiva em Tempo Fixo

Quanto atualizao dos planos:

Indicadores
(I.1) 2 x 1 Tempo Fixo Bem
Ajustado x Pr-CTAFOR

Tempo Mdio de Percurso por sentido

Variabilidade do Tempo Mdio de

Percurso

nibus: H1: tpo2 < tpo1

Autos: H1: tpc2 < tpc1

nibus: H1: tpo2 tpo1

2
2
Autos: H1: tpc2 tpc1

Quanto priorizao passiva em tempo fixo

Corredor

Indicadores
(I.2) 3 x 2 Priorizao Passiva em
Tempo Fixo x Tempo Fixo Bem
Ajustado.

Corredor e Vias Transversais

Tempo Mdio de
Percurso de
nibus

Tempo Mdio de
Percurso de
Automveis

Atraso Veicular

Nmero de
Paradas

H1: tpo3 <tpo2

2
2
H1: tpo3 tpo2

---

H1: AT3 AT2

2
2
H1: AT3 AT2

H1: NP3 NP2

2
2
H1: NP3 NP2

Quanto ao controle em tempo real:

(I.3) 4 x 2 Controle SCOOT sem
Prioridade x Tempo Fixo Bem
Ajustado

H1: tpo4 < tpo2

H1: 2tpo4 <2tpo2

H1: tpc4 < tpc2

H1: 2tpc4 < 2tpc2

H1: AT4 < AT2

H1: 2AT4 < 2AT2

H1: NP4 NP2

H1: 2NP4 2NP2

(I.4) 4 x 3 Controle SCOOT sem

Prioridade x Priorizao Passiva em
Tempo Fixo

H1: tpo4 < tpo3

2
2
H1: tpo4 < tpo3

---

H1: AT4 < AT3

2
2
H1: AT4 < AT3

H1: NP4 NP3

2
2
H1: NP4 NP3

Etapa II: Prioridade Passiva e Ativa no Controle em Tempo Real

Quanto priorizao passiva em tempo real

(II.1) 5 x 4 Priorizao Passiva
em Tempo Real x Controle SCOOT
sem Prioridade

H1: tpo5 <tpo4

H1: 2tpo5 2tpo4

---

H1: AT5 AT4

H1: 2AT5 2AT4

H1: NP5 NP4

H1: 2NP5 2NP4

Quanto priorizao ativa em tempo real

(II.2) 6 x 5 Priorizao Ativa em
Tempo Real no Corredor x
Priorizao Passiva em Tempo Real

H1: tpo6 <tpo5

H1: 2tpo6 <2tpo5

---

H1: AT6 AT5

H1: 2AT6 2AT5

H1: NP6 NP5

H1: 2NP6 2NP5

(II.3) 6 x 4 Priorizao Ativa em

Tempo Real x Controle SCOOT
sem Prioridade
(II.4) 7 x 6 Priorizao Ativa em
Tempo Real no Corredor e nas Vias
Transversais x Priorizao Ativa
em Tempo Real no Corredor
(II.5) 7 x 4 Priorizao Ativa em
Tempo Real no Corredor e nas Vias
Transversais x Controle SCOOT
sem Prioridade

H1: tpo6 <tpo4

2
2
H1: tpo6 < tpo4

---

H1: AT6 AT4

2
2
H1: AT6 AT4

H1: NP6 NP4

2
2
H1: NP6 NP4

H1: tpo7 <tpo6

H1: 2tpo7 <2tpo6

---

H1: AT7 AT6

H1: 2AT7 2AT6

H1: NP7 NP6

H1: 2NP7 2NP6

H1: tpo7 <tpo4

2
2
H1: tpo7 < tpo4

---

H1: AT7 AT4

2
2
H1: AT7 AT4

H1: NP7 NP4

2
2
H1: NP7 NP4

Onde: tpo = tempo de percurso de nibus;

tpc = tempo de percurso de automveis;
AT = atraso veicular por sentido de trfego;
NP = nmero de paradas por sentido de trfego.

107

Para a varivel nmero de paradas, consideram-se significativas diferenas

mdias entre os cenrios para nveis de significncia de 1% e que resultassem numa
diferena de 5% na proporo mdia de paradas, calculada pela Equao 4.4:
__

PP =

NP
__

[%]

(4.4)

nQ
em que,

PP =
__

NP =
__

proporo mdia de paradas;

nmero mdio de paradas por sentido de trfego;

Q =

fluxo veicular mdio por link;

n =

nmero de links por sentido de trfego.

Nveis de significncia superiores a 1% para as variveis atraso e nmero de

paradas correspondiam a diferenas bem menores tanto no atraso por veculo em
cada link, como para a proporo de paradas ao longo do corredor, no sendo
significativas na prtica.
Num corredor arterial, o tempo de percurso dos veculos e/ou atraso nas
intersees funo da coordenao dos tempos semafricos. O ideal que os
veculos parem pouco, ao longo de um sentido do corredor, e com atraso total menor.
Parar pouco e com atrasos curtos significa que os tempos dos semforos esto bem
coordenados permitindo uma progresso do peloto. No entanto, mesmo numa
situao de boa coordenao possvel se obter amostras de tempo de percurso bem
dispersas, pois o instante em que os veculos se inserem na corrente de trfego de um
corredor arterial nunca o mesmo, o que pode acarretar em valores dispersos de
atraso veicular e de nmero de paradas e, conseqentemente, de tempo de percurso.
Desta forma, considerou-se diferena significativa de varincias dos tempos de
percurso apenas aquelas que resultassem na rejeio da hiptese nula para um nvel
de 5%. J para o atraso veicular e o nmero de paradas assumiu-se que as diferenas
de varincias foram significativas quando a hiptese nula era rejeitada para nveis de
significncia de 2,5% (para os testes unilaterais) e 5% (para os testes bilaterais).

108

CAPTULO 5

ANLISES DOS RESULTADOS PARA O CORREDOR

ARTERIAL EM ESTUDO

5.1 ANLISE DAS VARIVEIS DE CONTROLE

Os resultados das anlises das variveis de controle (fluxo veicular e tempo
parado nos pontos de nibus) evidenciaram que o mesmo comportamento do trfego
foi observado em cada cenrio, conforme ser apresentado neste captulo. Como os
cenrios foram observados em dias teis de semanas diferentes, assumiu-se que se o
mesmo comportamento do trfego fosse observado na Etapa I entre os cenrios de
controle, os valores das variveis de controle (fluxo veicular e tempo parado nos
pontos de nibus) tambm no difeririam significativamente na Etapa II. Portanto, as
anlises foram realizadas somente para a Etapa I de estudo, sendo os resultados
estendidos para a Etapa II.

5.1.1

Variao Espacial do Fluxo de Trfego

Os grficos das Figuras 5.1, 5.2 e 5.3 apresentam os perfis de variao

espacial para ambos os sentidos de trfego (OL, LO) no corredor, assim como nas
vias transversais, obtidos nos dois perodos de estudo, considerando os dois trechos
de anlise. Observa-se nos grficos que os perfis para o entrepico manh apresentam
a mesma tendncia de variao, com diferenas em alguns links de no mximo 100
veic./hora, algo em torno de 3 veic./ciclo (para um ciclo de 96 s), assumindo-se no
significativo na prtica. J para o pico da tarde, os perfis espaciais tambm
apresentaram a mesma tendncia de variao, contudo com diferenas de at 200
veic./hora (6 veic/ciclo para um ciclo 112 s) em alguns links do sentido OL, devido a
um desvio de comportamento no Cenrio 3. Na prtica, devido s baixas diferenas
de fluxo observadas, pode-se considerar que estas variaes no afetam os valores
das medidas de desempenho do trfego (tempo de percurso, atraso e nmero de
paradas).

109

2000
1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

Cenrio II
Cenrio III

Paula Rodrigues

Oswaldo Studart

Napoleao Laureano

Jaime Benevolo

Baro de Aratanha

Baro do Rio
Branco

Sen. Pompeu

Pedestre

Mal. Deodoro

Cenrio IV

Universidade

Fuxo Veicular [veculos/hora]

Fuxo mdio por link por cenrio _ Entre Pico Manh - Sentido O/L

Interseo

2000
1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

Cenrio II
Cenrio III

Paula Rodrigues

Oswaldo Studart

Napoleao Laureano

Jaime Benevolo

Baro de Aratanha

Baro do Rio
Branco

Sen. Pompeu

Pedestre

Mal. Deodoro

Cenrio IV

Universidade

Fuxo Veicular [veculos/hora]

Fuxo mdio por link por cenrio _ Pico da Tarde - Sentido O/L

Interseo

Figura 5.1: Perfis espaciais de fluxo de trfego para o sentido OL no corredor

110

2000
1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

Cenrio II
Cenrio III

Carapinima

Universidade

Mal. Deodoro

Pedestre

Sen. Pompeu

Baro do Rio
Branco

Baro de Aratanha

Jaime Benevolo

Napoleao Laureano

Oswaldo Studart

Cenrio IV

Oswaldo Studart Conv.

Fuxo Veicular [veculos/hora]

Fuxo mdio por link por cenrio _ Entre Pico Manh - Sentido L/O

Interseo

2000
1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

Cenrio II
Cenrio III

Carapinima

Universidade

Mal. Deodoro

Pedestre

Sen. Pompeu

Baro do Rio
Branco

Baro de Aratanha

Jaime Benevolo

Napoleao Laureano

Oswaldo Studart

Cenrio IV

Oswaldo Studart Conv.

Fuxo Veicular [veculos/hora]

Fuxo mdio por link por cenrio _ Pico da Tarde - Sentido L/O

Interseo

Figura 5.2: Perfis espaciais de fluxo de trfego para o sentido LO no corredor

111

2000
1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

Cenrio II
Cenrio III

Paula Rodrigues

Napoleao Laureano

Jaime Benevolo

Baro de Aratanha

Baro do Rio
Branco

Sen. Pompeu

Mal. Deodoro

Universidade

Cenrio IV

Carapinima

Fuxo Veicular [veculos/hora]

Fuxo mdio por link por cenrio _ Entre Pico Manh - Transversais

Interseo

2000
1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

Cenrio II
Cenrio III

Paula Rodrigues

Napoleao Laureano

Jaime Benevolo

Baro de Aratanha

Baro do Rio
Branco

Sen. Pompeu

Mal. Deodoro

Universidade

Cenrio IV

Carapinima

Fuxo Veicular [veculos/hora]

Fuxo mdio por link por cenrio _ Pico da Tarde - Transversais

Interseo

Figura 5.3: Perfis espaciais de fluxo de trfego para as vias transversais

112

As anlises de varincia (ANOVA) para dois fatores de variao (link x cenrio

de estudo) mostraram no haver evidncias de que os perfis de fluxo das vias
transversais no pico da tarde apresentam comportamento diferente, ao nvel de
significncia de 5%. Entretanto, para os outros casos, as anlises mostraram existir
evidncias de variao dos perfis espaciais de fluxo mdio entre os cenrios (com
valores da estatstica p abaixo de 0,01). Estas diferenas nos perfis de fluxo se devem
aos valores baixos de desvio padro do fluxo veicular em cada link (ver Anexo II),
resultando em rejeio da hiptese nula para pequenas diferenas de fluxo veicular,
que, conforme abordado anteriormente, no so significativas na prtica.

5.1.2

Variao Temporal do Fluxo de Trfego

Para avaliar a variao temporal do fluxo de trfego foram selecionadas

aproximaes representativas do comportamento do trfego no corredor: o link LO no

cruzamento com a Rua Baro do Rio Branco, o link OL no cruzamento com a Av.
Luciano Carneiro, o link SN com a Av. da Universidade e o link NS no cruzamento com
a Av. dos Expedicionrios. Os grficos das Figuras 5.4 e 5.5 apresentam os perfis de
variao temporal obtidos para as aproximaes selecionadas, mostrando haver uma
mesma tendncia de variao entre os cenrios. As diferenas mdias de fluxo
chegaram no mximo a 200 veic./hora em poucos intervalos nos links do corredor e
em alguns intervalos nos links transversais. Por isso, considerou-se que as diferenas
encontradas no afetam os valores mdios das medidas de desempenho.
Os testes de aderncia (qui-quadrado) para comparar o perfil mdio de cada
cenrio com o perfil geral mostraram que nas aproximaes do corredor (OL e LO)
no houve evidncias de que os perfis de fluxo apresentam variao temporal
diferente ao nvel de significncia de 1%. J para as aproximaes nas vias
transversais (SN e NS) ocorreu rejeio da hiptese nula, com os perfis temporais de
fluxo, portanto, no apresentando o mesmo comportamento de variao entre os
cenrios. No entanto, os resultados destes testes apontam que existem diferenas de
fluxo veicular em alguns intervalos de 15min que, conforme os grficos das Figuras 5.4
e 5.5, no so significativas na prtica.

Perfis de variao temporal do fluxo de trfego - Entrepico Manh - Link

O/L _ Av. Luciano Carneiro

Perfis de variao temporal do fluxo de trfego - Pico da Tarde - Link

O/L _ Av. Luciano Carneiro
2000

1800
1600
1400

Cenrio II

1200

Cenrio III

1000

Cenrio IV

800
600
400
200

Fluxo Veicular [veculos/hora]

Fluxo Veicular [veculos/hora]

2000

1800
1600
1400

Cenrio II

1200

Cenrio III

1000

Cenrio IV

800
600
400
200
0

Intervalo de 15 min

Perfis de variao temporal do fluxo de trfego - Pico da Tarde - Link

L/O _ Rua Baro do Rio Branco

Perfis de variao temporal do fluxo de trfego - Entrepico Manh - Link

L/O _ Rua Baro do Rio Branco

2000

1800
1600
1400

Cenrio II

1200

Cenrio III

1000

Cenrio IV

800
600
400
200
0
1

Intervalo de 15 min

Fluxos Veicular [veculos/hora]

2000

Fluxos Veicular [veculos/hora]

Intervalo de 15 min

1800
1600
1400

Cenrio II

1200

Cenrio III

1000

Cenrio IV

800
600
400
200
0
1

Intervalo de 15 min

Figura 5.4: Perfis temporais de variao do fluxo de trfego no corredor

113

Perfis de variao temporal do fluxo de trfego - Entrepico Manh - Link

S/N _ Av. da Universidade

Perfis de variao temporal do fluxo de trfego - Pico da Tarde - Link

S/N _ Av. da Universidade
2000

1800
1600
1400

Cenrio II

1200

Cenrio III

1000

Cenrio IV

800
600
400
200

Fluxo Veicular [veculos/hora]

Fluxo Veicular [veculos/hora]

2000

1800
1600
1400

Cenrio II

1200

Cenrio III

1000

Cenrio IV

800
600
400
200
0

Intervalos de 15 min

Perfis de variao temporal do fluxo de trfego - Pico da Tarde - Link

N/S _ Av. dos Expedicionrios

Perfis de variao temporal do fluxo de trfego - Entrepico Manh - Link

N/S _ Av. dos Expedicionrios
2000

2000

1800

1800

1600
1400

Cenrio II

1200

Cenrio III

1000

Cenrio IV

800
600
400
200
0

Fluxo Veicular [veculos/hora]

Fluxo Veicular [veculos/hora]

Intervalos de 15 min

1600
1400

Cenrio II

1200

Cenrio III

1000

Cenrio IV

800
600
400
200
0

Intervalo de 15 min

Intervalos de 15 min

Figura 5.5: Perfis temporais de variao do fluxo de trfego nas transversais

114

115

5.1.3

Anlise da Varivel Tempo Parado nos Pontos de nibus

Os valores da estatstica p dos testes de normalidade (qui-quadrado), de

comparao entre varincias (teste de Bartlett) e de anlise de varincia (ANOVA)

esto apresentados na Tabela 5.1. A anlise desta varivel mostrou no haver indcios
de que as amostras obtidas em cada cenrio pertencem a populaes diferentes, ao
nvel de significncia de 5%. Portanto, o comportamento do movimento de nibus com
relao operao de embarque/desembarque em cada cenrio foi similar.

Tabela 5.1: Anlise da varivel tempo parado nos pontos de nibus

Trecho 1: Valor-p
Sentido

(a)
Teste
Qui-quadrado

(b)
Teste de
Bartlett

Trecho 2: Valor-p
(c)
ANOVA

(b)
Teste de
Bartlett

(c)
ANOVA

0,32

0,21

0,30

0,30

0,30

0,12

(a)
Teste
Qui-quadrado

Entrepico Manh
OL

0,13

0,21

0,66

LO

0,90

0,50

OL

0,28

1,00

0,12

0,28

1,00

0,07

LO

0,06

0,05

0,42

0,67

0,73

0,27

0,34
Pico da Tarde

5.2 ETAPA I CONTROLE SEMAFRICO E PRIORIZAO PASSIVA EM TEMPO

FIXO
Neste tpico, so apresentados os resultados da aplicao da metodologia ao
estudo de caso proposto para a Etapa I de avaliao. Com relao s variveis
modeladas pelo sistema SCOOT (fluxo veicular, atraso e nmero de paradas), existem
estudos anteriores (CASTRO NETO, 2003; PAIVA NETO et al., 2004), indicando que
estas variveis, para a realidade operacional das intersees controladas pelo
CTAFOR, esto sendo bem modeladas pelo sistema SCOOT. Portanto, tais medidas
podem ser usadas como indicadores para comparar os cenrios de controle.
Nos grficos das Figuras 5.6, 5.7, 5.8 e 5.9, so apresentados os valores
mdios das medidas de desempenho: tempo de percurso, atraso veicular e nmero de
paradas. Na coluna da esquerda, so apresentados os resultados para o Trecho 1 em
estudo e, na coluna da direita, para o Trecho 2. Nas Figuras 5.6 e 5.7, so
apresentados os valores mdios de tempo de percurso de nibus e de automvel em

116

segundos; na Figura 5.8, so apresentados os valores mdios de atraso veicular em

s/veic./link e, na Figura 5.9, so apresentadas as propores mdias de paradas em
unidades percentuais. Os valores mdios de atraso e nmero de paradas foram
calculados conforme as equaes 4.3 e 4.4, respectivamente. Nos Anexos I e II, so
apresentadas todas as estatsticas das variveis de desempenho: a mdia, o desvio
padro e o nmero de observaes para cada varivel de desempenho (tempo de
percurso de nibus e de automvel, assim como para o atraso e o nmero de paradas
do trfego geral) em cada cenrio, perodo, trecho e sentidos analisados.
Comparando as medidas de desempenho entre os cenrios nos grficos das
Figuras 5.6 a 5.9, pode ser destacado o seguinte:
Tempo de percurso de nibus: durante o entrepico manh, houve uma
tendncia de reduo nos outros cenrios em relao ao cenrio PrCTAFOR, para ambos os sentidos de trfego do Trecho 1. Durante o
perodo de pico da tarde, em geral, no se pode observar diferena
entre os cenrios;
Tempo de percurso de automvel: durante o entrepico manh,
semelhante ao que ocorreu com a varivel anterior, houve uma
tendncia de reduo nos outros cenrios em relao ao cenrio PrCTAFOR, para ambos os sentidos de trfego do Trecho 1. Durante o
perodo de pico da tarde, houve uma tendncia de reduo no Cenrio
4 (Controle SCOOT sem Prioridade ou Tempo Real) para ambos os
sentidos de trfego do Trecho 1 e para o sentido LO do Trecho 2;
Atraso veicular: nos dois perodos de estudo, podem ser observadas
tendncias de redues no Cenrio 3 (Prioridade Passiva em Tempo
Fixo) para as vias transversais do Trecho 2; e acrscimos, tambm no
Cenrio 3, para o sentido LO do Trecho 2;
Proporo de paradas: nos dois perodos de estudo, pode ser
observada uma tendncia de reduo no Cenrio 4 em relao aos
outros cenrios, para ambos os sentidos de trfego do Trecho 2.

Trecho2_Entre pico manh : Tempo mdio de percurso de

nibus por cenrio de controle

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0

Valor mdio [segundos]

Valor mdio [segundos]

Trecho1_Entre pico manh : Tempo mdio de percurso de

nibus por cenrio de controle

O/L
Pr - CTAFOR

Sentido de trfego

Tempo Fixo Bem Ajustado

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0

L/O

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

O/L
Tempo Real

Pr - CTAFOR

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0
O/L
Pr - CTAFOR

Sentido de trfego
Tempo Fixo Bem Ajustado

L/O

Tempo Real

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0
O/L

Tempo Real

L/O

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

Trecho2_Entre pico manh: Tempo mdio de percurso de

automvel por cenrio de controle

Valor mdio [segundos]

Valor mdio [segundos]

Trecho1_Entre pico manh: Tempo mdio de percurso de

automvel por cenrio de controle

Sentido de trfego

Tempo Fixo Bem Ajustado

Pr - CTAFOR

Sentido de trfego
Tempo Fixo Bem Ajustado

L/O
Tempo Real

Figura 5.6: Etapa I - Valores Mdios de Tempo de Percurso de nibus e de Automveis no Entrepico Manh

117

O/L

Sentido de trfego

Tempo Fixo Bem Ajustado

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0

L/O

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

O/L
Tempo Real

Pr - CTAFOR

Trecho1_Pico da tarde: Tempo mdio de percurso de

automvel por cenrio de controle

O/L
Pr - CTAFOR

Sentido de trfego
Tempo Fixo Bem Ajustado

L/O
Tempo Real

Sentido de trfego

Tempo Fixo Bem Ajustado

L/O

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

Tempo Real

Trecho2_Pico da tarde: Tempo mdio de percurso de

automvel por cenrio de controle

Valor mdio [segundos]

Valor mdio [segundos]

Pr - CTAFOR

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0

Trecho2_Pico da tarde : Tempo mdio de percurso de nibus

por cenrio de controle

Valor mdio [segundos]

Valor mdio [segundos]

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0

Trecho1_Pico da tarde: Tempo mdio de percurso de nibus

por cenrio de controle

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0
O/L
Pr - CTAFOR

Sentido de trfego
Tempo Fixo Bem Ajustado

L/O
Tempo Real

Figura 5.7: Etapa I - Valores Mdios de Tempo de Percurso de nibus e de Automveis no Pico da Tarde

118

Trecho2_Entre pico manh: Atraso veicular mdio em

(seg/veic/link) por cenrio de controle
60

60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

Valor mdio[seg/veic/link]

Valor mdio [seg/veic/link]

Trecho1_Entre pico manh: Atraso veicular mdio em

(seg/veic/link) por cenrio de controle

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

O/L
Tempo Fixo Bem Ajustado

L/O

Sentido de trfego

O/L

TRANSVERSAIS

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

L/O

Sentido de trfego

Tempo Fixo Bem Ajustado

Tempo Real

Trecho1_Pico da tarde: Atraso veicular mdio em

(seg/veic/link) por cenrio de controle

TRANSVERSAIS

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

Tempo Real

Trecho2_Pico da tarde: Atraso veicular mdio em

(seg/veic/link) por cenrio de controle
60

60

55

55

Valor mdio [seg/veic/lin

Valor mdio [seg/veic/link]

55
50

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

O/L

L/O

TRANSVERSAIS

Sentido de trfego
Tempo Fixo Bem Ajustado

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

O/L

L/O

TRANSVERSAIS

Sentido de trfego
Tempo Real

Tempo Fixo Bem Ajustado

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

Tempo Real

Figura 5.8: Etapa I - Valores Mdios de Atraso Veicular

119

Trecho2_Entre pico manh: Proporo de paradas por

cenrio de controle

100%

100%

90%

90%

80%

80%

Valor mdio [%]

Valor mdio [%]

Trecho1_Entre pico manh: Proporo de paradas por

cenrio de controle

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%

0%

0%
O/L
Tempo Fixo Bem Ajustado

L/O

Sentido de trfego

TRANSVERSAIS

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

O/L

Tempo Real

Tempo Fixo Bem Ajustado

100%

90%

90%

80%

80%

70%

70%

Valor mdio [%

Valor mdio [%]

100%

50%
40%
30%

Tempo Real

60%
50%
40%
30%

20%

20%

10%

10%

0%

TRANSVERSAIS

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

Trecho2_Pico da tarde: Proporo de paradas por cenrio de

controle

Trecho1_Pico da tarde: Proporo de paradas por cenrio de

controle

60%

L/O

Sentido de trfego

0%

O/L

L/O

TRANSVERSAIS

O/L

Sentido de trfego
Tempo Fixo Bem Ajustado

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

L/O

TRANSVERSAIS

Sentido de trfego
Tempo Real

Tem po Fixo Bem Ajus tado

Prioridade Pas s iva em Tem po Fixo

Tem po Real

Figura 5.9: Etapa I - Valores Mdios de Proporo de Paradas

120

121

A anlise apresentada acima representa apenas um retrato inicial do

desempenho dos cenrios propostos, sendo que as diferenas destacadas devem ser
corroboradas por testes de significncia (que sero apresentados no Tpico 5.2.2).

5.2.1

Teste de Aderncia das Medidas de Desempenho

Sabe-se que a normalidade das variveis uma premissa para realizao dos

testes de varincia e tambm dos testes de comparao entre mdias no caso em que
as amostras so pequenas. Para testar a normalidade das variveis atraso veicular e
nmero de paradas, foram coletadas amostras adicionais do banco de dados do
SCOOT para duas semanas de operao do tempo real. J a normalidade da varivel
tempo de percurso foi testada com os dados da pesquisa de tempo de percurso para o
Cenrio 1. Os valores da estatstica p dos testes de normalidade esto apresentados
na Tabela 5.2, mostrando que no existem evidncias de que as variveis de
desempenho seguem distribuies diferentes da normal, ao nvel de significncia de
5%.
Tabela 5.2: Resultados dos testes de aderncia a distribuio normal das medidas de
desempenho
Varivel

Trecho 1: Valor-p do teste qui-quadrado

Trecho 2: Valor-p do teste qui-quadrado
OL
LO
Transversais
OL
LO
Transversais
Entrepico Manh

Tempo de
Percurso de
Automvel

0,763

0,644

0,339

0,908

Tempo de
Percurso de
nibus

0,429

0,335

0,335

0,413

Atraso Veicular

0,136

0,061

0,073

0,102

0,090

0,076

Nmero de
Paradas

0,464

0,648

0,639

0,060

0,963

0,518

Pico da Tarde
Tempo de
Percurso de
Automvel

0,910

0,708

0,870

0,296

Tempo de
Percurso de
nibus

0,292

0,235

0,519

0,170

Atraso Veicular

0,415

0,112

0,484

0,481

0,333

0,057

Nmero de
Paradas

0,317

0,692

0,052

0,086

0,063

0,907

122

5.2.2

Testes de Comparao entre os Cenrios

Os resultados dos testes de varincia e de mdias para as comparaes de

cenrios da Etapa I esto apresentados na Tabela 5.3, sendo mostrados, para cada
perodo de estudo, os valores obtidos das diferenas entre as mdias e os desvios
padres das medidas de desempenho. Os valores com sinal negativo, destacados em
azul, significam haver indcios nas amostras, conforme o critrio de avaliao, de
diferenas significativas entre os dois cenrios analisados, corroborando a hiptese de
pesquisa em questo. J diferenas positivas em vermelho significam um resultado
contrrio hiptese levantada. No geral, os resultados obtidos evidenciaram que:
A hiptese I de estudo de eficincia da atualizao dos planos
semafricos foi confirmada somente no entrepico manh, no Trecho 1;
A hiptese II de estudo de eficincia da prioridade passiva em tempo
fixo no foi confirmada em nenhum dos casos analisados;
A hiptese III de estudo de eficincia do controle em tempo real do
SCOOT

sem

prioridade

foi

confirmada

em

muitos

casos,

principalmente com relao reduo do tempo de percurso, reduo

do nmero de paradas no corredor e reduo da varincia do atraso
veicular nas vias transversais.
A atualizao dos planos semafricos se provou eficiente, especialmente no
entrepico da manh do Trecho 1. Os resultados de no confirmao da hiptese I
podem ser justificados pela reduo de capacidade viria advinda da priorizao da
segurana de pedestres na programao semafrica ps-CTAFOR. No Trecho 1,
conforme descrito no Captulo 3, nos cruzamentos adjacentes Igreja N. S. de Ftima,
houve um trabalho de conscientizao da populao sobre o uso da botoeira de
pedestres j existente, o que acarretou num maior acionamento deste dispositivo,
principalmente no perodo da tarde, quando o volume de travessias aumenta. Alm
disso, no Trecho 2, devido implantao de fase de pedestres no cruzamento com a
Av. da Universidade, ocorreu uma reduo da capacidade do cruzamento, alterando
assim o comportamento do trfego.

123

Tabela 5.3: Etapa I - Resultados dos testes de comparao entre os cenrios

2 x 1 Tempo Fixo Bem Ajustado x Pr-CTAFOR
Trecho 1
Trecho 2
LO
Transversais
OL
LO
Transversais
Entrepico Manh
tpo (seg/nibus/semforo)
-5,8
-4,5
3,3
7,9
nibus (segundos)
-26
6
17
-4
tpc (seg/auto/semforo)
-8,2
-5,5
8,4
0,3
auto (segundos)
-1
25
11
7
Pico da Tarde
tpo (seg/nibus/semforo)
-1,0
-1,8
5,8
17,0
17
5
7
-17
nibus (segundos)
tpc (seg/auto/semforo)
1,7
0,2
-2,2
4,3
auto (segundos)
6
33
11
-28
3 x 2 Priorizao Passiva em Tempo Fixo x Tempo Fixo Bem Ajustado
Diferenas nas variveis

OL

Entrepico Manh
-2,2
-8,1
-1,9
9
-22
-4
-2,4
-1,8
-11,6
16,5
13
-25
135
168
9,4%
-2,2%
-3,7%
4,6%
-6
-10
128
-86
Pico da Tarde
tpo (seg/nibus/semforo)
-1,7
4,1
-3,3
-16,1
-15
23
1
3
nibus (segundos)
AT (seg/veic/link)
0,7
5,6
-6,9
1,4
10,9
-2
-126
98
3
118
AT (veic.min/h)
PP (%)
-8,6%
5,7%
0,7%
15,3%
0,8%
NP (veic./h)
130
-109
89
-17
-29
4 x 2 Controle SCOOT x Tempo Fixo Bem Ajustado
tpo (seg/nibus/semforo)
nibus (segundos)
AT (seg/veic/link)
AT (veic.min/h)
PP (%)
NP (veic./h)

0,5
40
0,1
26
2,3%
-2

tpo (seg/nibus/semforo)
nibus (segundos)
tpc (seg/auto/semforo)
auto (segundos)
AT (seg/veic/link)
AT (veic.min/h)
PP (%)
NP (veic./h)

1,6
16
1,3
-1
0,8
-12
-1,2%
30

tpo (seg/nibus/semforo)
nibus (segundos)
tpc (seg/auto/semforo)
auto (segundos)
AT (seg/veic/link)
AT (veic.min/h)
PP (%)
NP (veic./h)

-0,6
-17
-4,6
-10
-1,1
-42
-4,5%
-39

Entrepico Manh
1,8
5
-3,4
-21
-1,5
2,8
133
-63
-0,2%
4,1%
19
-95
Pico da Tarde
2,5
15
-4,0
16
1,0
-7,2
26
-200
-2,5%
2,8%
-8
9

-4,9
-90
-1,1%
8
-6,2
-384
0,7%
-32

-9,3
-17
-9,6
5
-5,3
5
-15,3%
34

-6,6
-9
1,2
-17
-1,7
-111
-12,4%
6

3,8
-410
1,8%
-48

-2,2
-12
6,0
-2
1,9
54
-3,7%
26

-8,2
14
-10,9
-15
0,4
13
-7,6%
109

1,7
-525
3,1%
-42

124

onde:

tpc = diferena de tempos de percurso para automveis por semforo em cada

sentido;
auto = diferena de desvio padro do tempo de percurso de automvel;
tpo = diferena de tempos de percurso para nibus por semforo em cada sentido;
nibus = diferena de desvio padro do tempo de percurso de nibus;
AT = diferena de atraso por veculo por link da rede;
AT = diferena de desvio padro do atraso veicular;
PP = diferena das propores de paradas entre os cenrios.
NP = diferena de desvio padro do nmero de paradas;

J a no confirmao da hiptese 2, em quase todos os casos considerados,

atesta a baixa eficincia da priorizao passiva em tempo fixo, provavelmente devido
ao aumento da interao entre os nibus e automveis, assim como s fortes
variaes nos tempos de embarque/desembarque nos pontos de parada ao longo do
corredor. Por outro lado, a confirmao da hiptese 3 para quase todos os indicadores
analisados comprova as expectativas de ganhos significativos com a implantao do
controle em tempo real. Vale lembrar que no cenrio 4, as defasagens (valores default
DEFO) foram determinadas atribuindo para cada link os valores obtidos da
programao semafrica de tempo fixo calculada no TRANSYT, limitando a sua
variao com valores do parmetro Link BIAS entre 80 a 120. Mesmo assim, os
resultados apontaram para uma reduo significativa do nmero de paradas ao longo
do corredor. Isto significa que possvel se obter boa progresso semafrica para
corredores arteriais de sentido duplo com o SCOOT, desde que a variao dos valores
de defasagem sejam limitados a um valor central que permita uma boa progresso do
trfego em ambos os sentidos do corredor.
Vale lembrar ainda que na operao em tempo real foi adotada tambm uma
postura de priorizar o trfego no corredor, aumentando a saturao dos links das vias
transversais com os parmetros SPWM e SPWS (com valores de saturao variando
entre 80 a 100%). Este fato, alm de ajudar a explicar as redues do nmero de
paradas observadas em alguns casos ao longo do corredor, tambm explica as
redues significativas dos tempos de percursos de automveis e de nibus. Vale
ressaltar que, anteriormente a este estudo, nos corredores de sentido duplo
controlados pelo CTAFOR, as defasagens no eram fixas, definindo-se valores baixos
do parmetro Link BIAS para permitir que o otimizador de defasagens do SCOOT

125

decidisse qual o melhor valor a ser atribudo aos links. Contudo, aps os bons
resultados observados com a operao em tempo real no corredor da Av. 13 de Maio,
esto sendo testadas defasagens diferentes ao longo dos links de outros corredores
arteriais para permitir uma boa progresso do trfego em perodos de entrepico.
Ainda com relao ao controle em tempo real, em ambos os perodos, houve
reduo significativa das varincias do atraso veicular para as vias transversais, o que
no foi observado em geral para o corredor. Nas vias transversais, o trfego se
apresenta mais saturado que no corredor e, como os semforos adjacentes das vias
transversais so distantes, a chegada dos veculos nas intersees aleatria,
diferentemente das aproximaes do corredor. Isto significa que as alteraes dos
tempos de verde na operao em tempo real acompanham a aleatoriedade do trfego
em links isolados e saturados. Em links coordenados, no entanto, isto no foi
observado, visto que, nesses links, o trfego se apresenta menos saturado e a
chegada dos veculos funo da operao semafrica das intersees montante,
caracterizando um comportamento determinstico, sendo possvel prever em qual
intervalo do ciclo (intervalo de indicao verde ou vermelha) os veculos trafegando no
corredor chegam nas intersees.

5.3 ETAPA II PRIORIDADE PASSIVA E ATIVA NO CONTROLE EM TEMPO REAL

Neste tpico, so apresentados os resultados da aplicao da metodologia ao
estudo de caso proposto para avaliao. Nos grficos das Figuras 5.10, 511 e 5.12,
so apresentados, para cada cenrio de avaliao, os valores mdios das medidas de
desempenho: tempo de percurso, atraso veicular e nmero de paradas. Na coluna da
esquerda, so apresentados os resultados para o Trecho 1 em estudo e, na coluna da
direita, para o Trecho 2, lembrando que a prioridade ativa (Cenrios 6 e 7) foi testada
somente no Trecho 2. Na Figura 5.10, so apresentados os valores mdios de tempo
de percurso de nibus em segundos; na Figura 5.11, so apresentados os valores
mdios de atraso veicular em s/veic./link; e, na Figura 5.12, so apresentadas as
propores de paradas em unidades percentuais. Os valores mdios de atraso e
nmero

de

paradas

foram

calculados

conforme

as

equaes

4.3

4.4,

respectivamente. Nos Anexos I e II, so apresentadas todas as estatsticas das

variveis de desempenho, conforme descrito no Tpico 5.2.

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0

Valor mdio [segundos]

Valor mdio [segundos]

Trecho1_Entre pico manh : Tempo mdio de percurso de

nibus por cenrio de controle

O/L
Tempo Real

Sentido de trfego

O/L

L/O

Valor mdio[segundos]

Valor mdio [segundos]

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0
O/L

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0

Prioridade Passiva em Tempo Real

L/O

Prioridade Passiva em Tempo Real

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

Trecho2_Pico da tarde : Tempo mdio de percurso de nibus

por cenrio de controle

O/L

L/O

Sentido de trfego

Sentido de trfego

Tempo Real
Prioridade Ativa no Corredor

Prioridade Passiva em Tempo Real

Trecho1_Pico da tarde: Tempo mdio de percurso de nibus

por cenrio de controle

Tempo Real

420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0

Trecho2_Entre pico manh : Tempo mdio de percurso de

nibus por cenrio de controle

Sentido de trfego

L/O

Tempo Real

Prioridade Passiva em Tempo Real

Prioridade Ativa no Corredor

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

Figura 5.10: Etapa II - Valores Mdios de Tempo de Percurso de nibus

126

Trecho2_Entre pico manh: Atraso veicular mdio em

(seg/veic/link) por cenrio de controle

60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

Valor mdio [seg/veic/link]

Valor mdio [seg/veic/link]

Trecho1_Entre pico manh: Atraso veicular mdio em

(seg/veic/link) por cenrio de controle

O/L

L/O

O/L

TRANSVERSAIS

Sentido de trfego
Tempo Real

Prioridade Passiva em Tempo Real

Trecho1_Pico tarde: Atraso veicular mdio em (seg/veic/link)

por cenrio de controle

55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
O/L

L/O

TRANSVERSAIS

Sentido de trfego
Tempo Real

Prioridade Passiva em Tempo Real

L/O

Sentido de trfego

Tempo Real
Prioridade Ativa no Corredor

TRANSVERSAIS

Prioridade Passiva em Tempo Real

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

Trecho2_Pico da tarde: Atraso veicular mdio em

(seg/veic/link) por cenrio de controle
Valor mdio [seg/veic/link]

Valor mdio [seg/veic/link]

60

60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
O/L

L/O

Sentido de trfego

Tempo Real
Prioridade Ativa no Corredor

TRANSVERSAIS

Prioridade Passiva em Tempo Real

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

Figura 5.11: Etapa II - Valores Mdios de Atraso Veicular

127

Trecho1_Entre pico manh: Proporo de paradas por

cenrio de controle

100%

100%

90%

90%

80%

Valor mdio [%]

Valor mdio [%]

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%

10%

0%

0%
O/L

L/O

O/L

TRANSVERSAIS

Sentido de trfego
Tempo Real

90%

80%

80%

Valor mdio [%]

100%

90%

60%
50%
40%
30%
20%

TRANSVERSAIS

Prioridade Passiva em Tempo Real

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

Trecho2_Pico da tarde: Proporo de paradas por cenrio

de controle

100%

70%

L/O

Sentido de trfego

Tempo Real
Prioridade Ativa no Corredor

Prioridade Passiva em Tempo Real

Trecho1_Pico da tarde: Proporo de paradas por cenrio de

controle

Valor mdio [%]

Trecho2_Entre pico manh: Proporo de paradas por

cenrio de controle

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%

10%

0%

0%
O/L

L/O

TRANSVERSAIS

Sentido de trfego
Tempo Real

Prioridade Passiva em Tempo Real

O/L

L/O

Sentido de trfego

Tempo Real
Prioridade Ativa no Corredor

TRANSVERSAIS

Prioridade Passiva em Tempo Real

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

Figura 5.12: Etapa II - Valores Mdios de Proporo de Parada

128

129

Comparando as medidas de desempenho entre os cenrios nos grficos das

Figuras 5.10 a 5.12, pode-se observar, em geral, que no existiu uma tendncia de
reduo dos tempos mdios de percurso de nibus dos cenrios com prioridade em
relao ao Cenrio 4 (Tempo Real). Alm disso, nos dois perodos de estudo, houve
uma tendncia de acrscimo nos valores mdios das medidas de desempenho (atraso
veicular e proporo de paradas) para o trfego geral, principalmente nos cenrios
com prioridade ativa em relao ao Controle SCOOT.

5.3.1

Comparao entre Cenrios

Os resultados dos testes de varincia e de mdias para avaliao da prioridade

passiva em tempo real esto apresentados na Tabela 5.4 e os resultados para

avaliao da prioridade ativa (Comparaes 6 x 4 e 7 x 4) esto apresentados na
Tabela 5.5. No geral, os resultados obtidos evidenciaram que:
A hiptese IV de estudo de eficincia da prioridade passiva em tempo
real foi confirmada somente no pico da tarde, no sentido OL do Trecho
1;
A hiptese V de estudo de eficincia da prioridade ativa em tempo real
no foi confirmada em nenhum dos casos analisados.
No Cenrio 5, foi testada uma priorizao passiva para nibus no controle em
tempo real com os valores do parmetro DEFO, para cada link do corredor, calculados
com a utilizao do modelo de reteno compartilhada do TRANSYT. Portanto, como
os parmetros do tempo real (SPWM, SPWS) foram ajustados para dar prioridade ao
movimento no corredor, esperava-se uma melhora no desempenho dos nibus,
ajustando apenas as defasagens ao seu movimento. Contudo, a no confirmao da
hiptese 4, em quase todos os casos considerados, atesta a baixa eficincia da
priorizao passiva em tempo real, provavelmente devido ao aumento da interao
entre os nibus e automveis, assim como s fortes variaes nos tempos de
embarque/desembarque nos pontos de parada ao longo do corredor, semelhante ao
que ocorreu no Cenrio 3. Conforme a Tabela 5.4, os impactos negativos so mais
evidentes no sentido LO do Trecho 2, que contm as aproximaes no corredor com
maiores nveis de saturao.

130

Tabela 5.4: Avaliao da prioridade passiva em tempo real

5 x 4 Priorizao Passiva em Tempo Real x Controle SCOOT
Diferenas nas variveis

Trecho 1
OL

LO

tpo (seg/nibus/semforo)

2,6

-4,5

nibus (segundos)

18

AT (seg/veic/link)

3,2

AT (veic.min/h)

PP (%)

Trecho 2

Transversais

OL

LO

Transversais

1,4

8,1

-5

1,7

4,0

-1,3

12,9

3,5

98

754

15

286

351

10,3%

6,6%

0,0%

2,7%

12,2%

-0,6%

NP (veic./h)

-120

-67

18

53

-2

tpo (seg/nibus/semforo)

-6,6

3,4

-8,7

0,1

Entrepico Manh

160
Pico da Tarde
-

nibus (segundos)

36

18

-8

AT (seg/veic/link)

-1,2

3,1

-0,4

-3,8

5,2

-0,2

AT (veic.min/h)

-75

-12

138

16

61

102

PP (%)

-3,8%

5,3%

-0,6%

19,5%

8,4%

-1,0%

NP (veic./h)

59

95

112

-8

-229

57

Tabela 5.5: Avaliao da prioridade ativa em tempo real

6 x 4 Priorizao Ativa em Tempo Real no Corredor x Controle SCOOT
Diferenas nas variveis

Entrepico Manh

Pico da Tarde

tpo (seg/nibus/semforo)

OL
4,6

LO
1,5

Transversais
-

OL
-0,1

LO
-5,2

Transversais
-

nibus (segundos)
AT (seg/veic/link)

13
2,1

-6
8,3

2,5

9
2,2

3
4,8

5,2

AT (veic.min/h)

-1
265
384
1
36
114
PP (%)
8,7%
9,2%
0,7%
-1,3%
-1,3%
-1,1%
NP (veic./h)
-26
89
21
-51
-110
-3
7 x 4 Priorizao Ativa em Tempo Real no Corredor e nas Transversais x Controle SCOOT
tpo (seg/nibus/semforo)
nibus (segundos)

5,2
9

5,6
7

AT (seg/veic/link)

2,8

AT (veic.min/h)
PP (%)

-53
3,8%

NP (veic./h)

25

onde:

10,4
-11

0,4
2

11,2

5,7

2,6

8,0

3,3

147

425
-1,5%

26
0,4%

-45

179
-2,1%

-13

-114

18,7%
-34

12,7%
-231

25

tpo = diferena de tempos de percurso para nibus por semforo em cada sentido;
nibus = diferena de desvio padro do tempo de percurso de nibus;
AT = diferena de atraso por veculo por link da rede;
AT = diferena de desvio padro do atraso veicular;
PP = diferena das propores de paradas entre os cenrios.
NP = diferena de desvio padro do nmero de paradas;

131

Os resultados da avaliao da prioridade ativa (Tabela 5.5) mostraram que as

estratgias de priorizao ativa do SCOOT (extenso, antecipao e compensao)
no propiciaram melhoras significativas ao desempenho dos nibus e causaram
impactos negativos (acrscimos de atraso e nmero de paradas) ao trfego geral no
sentido de maior fluxo veicular (LO). Isto mostra que, durante as interrupes devido
ao modelo de prioridade, ocorria uma perda da coordenao dos semforos,
resultando em acrscimos no nmero de paradas e um conseqente aumento do
atraso veicular no sentido LO.
Na operao em tempo real do SCOOT sem prioridade (Cenrio 4), as
mudanas nos tempos semafricos beneficiavam as aproximaes do corredor de
maior demanda veicular e, como as vias transversais j operavam prximas da
saturao (com grau de saturao entre 80 e 100%) em ambos os perodos de estudo,
os tempos extras do modelo de prioridade ativa prejudicaram a coordenao
semafrica.
O principal fator que pode ter contribudo para a ineficincia do modelo de
prioridade do SCOOT foi que, conforme o prprio modelo, a prioridade
implementada em cada n individualmente, podendo, em determinados perodos do
ciclo, dois ns adjacentes estarem operando com estratgias diferentes. Por exemplo,
possvel ocorrer que, enquanto um semforo est executando uma extenso de
verde, em outro pode estar sendo implementada uma compensao de estgio. Isto
pode ocorrer devido a conflitos de prioridade nos dois sentidos do corredor ou com as
vias transversais. Vale destacar ainda que o impacto negativo na coordenao
semafrica pode ser agravado quanto maior for o nmero de ativaes da prioridade.
No Cenrio 7, as deteces adicionais nas vias transversais acarretaram em
cada vez mais paradas e atrasos aos veculos no sentido LO do corredor. Neste caso,
alm da perda da coordenao semafrica no corredor, ocorria uma reduo da sua
capacidade durante a execuo de uma extenso ou antecipao para beneficiar um
nibus trafegando numa via transversal.

5.3.2

Anlise do Modelo de Prioridade Ativa do SCOOT

No sistema SCOOT, possvel acompanhar a operao do controle em tempo

real com o uso de mensagens transmitidas pelo modelo de trfego (TRL, 2000f). Este
recurso foi usado para analisar a operao do modelo de prioridade ativa do SCOOT

132

durante os Cenrios 6 e 7. Assim, foi possvel saber, para cada perodo de estudo, o
nmero de veculos detectados, os instantes das deteces, o nmero de ativaes da
prioridade e os valores de extenso e antecipao implementados. Com estes dados,
foi analisado o efeito causado pelo modelo sobre a coordenao semafrica e a
funcionalidade do modelo de prioridade ativa do SCOOT.
Resultado das Deteces
A Tabela 5.6 apresenta o nmero de ativaes da prioridade (extenso ou
antecipao) durante um dia de operao dos Cenrios 6 e 7, nos dois perodos de
estudo. O nmero de extenses e antecipaes variou de um cruzamento para o
outro, sendo observadas, em geral, bem mais extenses do que antecipaes durante
o Cenrio 6. J no Cenrio 7, as ativaes da prioridade nas aproximaes
transversais resultaram num equilbrio entre as duas estratgias de prioridade.
Tabela 5.6: Nmero de ativaes da prioridade nos Cenrios 6 e 7
Cenrio 6 Priorizao Ativa em Tempo Real no Corredor
Cruzamento

Entrepico manh

Pico da tarde

Extenso

Antecipao

Extenso

Antecipao

Rua Baro do Rio Branco

13

14

16

Av. dos Expedicionrios

29

14

33

11

Rua Marechal Deodoro

14

10

26

10

Av. da Universidade

11

15

Av. Carapinima

Total

67

48

96

25

Cenrio 7 Priorizao Ativa em Tempo Real no Corredor e nas Transversais

Cruzamento

Entrepico manh

Pico da tarde

Extenso

Antecipao

Extenso

Antecipao

Rua Baro do Rio Branco

19

20

Av. dos Expedicionrios

17

22

24

Rua Marechal Deodoro

14

31

16

21

Av. da Universidade

27

12

10

Av. Carapinima

13

13

20

Total

90

87

78

64

O nmero de ativaes apresentados baixo em relao quantidade de

deteces, conforme mostra a Tabela 5.7, que apresenta os nmeros de deteces

133

por aproximao, obtidos para os cruzamentos com Av. dos Expedicionrios e com a
Av. da Universidade, nos Cenrios 6 e 7, respectivamente. Conforme os resultados da
Tabela 5.5, a proporo (percentual de ativaes) de nibus na Tabela 5.7
beneficiada com as estratgias de extenso e antecipao no causou reduo na
mdia e na varincia do tempo de percurso de nibus ao longo do corredor. O
percentual de ativaes foi baixo, no por falha no modelo de prioridade, mas devido
ao seguinte: dos veculos no beneficiados com a prioridade nas aproximaes do
cruzamento com a Av. dos Expedicionrios, 92% no entrepico manh e 57% no pico
da tarde no precisavam de prioridade; j no cruzamento com Av. da Universidade,
dos veculos no beneficiados, 60% no entrepico manh e 50% no pico da tarde no
precisavam de prioridade. Estes resultados mostram que no entrepico manh uma
maior proporo de nibus sofre poucos atrasos nas aproximaes destes
cruzamentos, no necessitando de prioridade. No pico da tarde, devido ao aumento da
demanda veicular, a proporo de nibus que necessita de prioridade aumenta; no
entanto, devido ao critrio de saturao do modelo de prioridade, um baixo percentual
dos veculos detectados beneficiado.

Tabela 5.7: Quantidade de deteces nas aproximaes dos cruzamentos crticos do

Trecho 2
Cenrio 6 Priorizao Ativa em Tempo Real no Corredor

Cruzamento Aproximao

Entrepico manh
Deteces

Ativaes (%)

Pico da tarde
Deteces Ativaes (%)

Av. dos Expedicionrios OL

42

52%

50

54%

Av. dos Expedicionrios LO

48

44%

54

31%

Total

90

48%

104

42%

Cenrio 7 Priorizao Ativa em Tempo Real no Corredor e nas Transversais

Cruzamento Aproximao

Av. da Universidade OL

Entrepico manh
Deteces

Ativaes (%)

27

2%

Pico tarde
Deteces Ativaes (%)
27

1%

Av. da Universidade LO

54

22%

48

10%

Av. da Universidade SN

99

24%

111

10%

Total

180

22%

186

9%

134

Efeito sobre a Coordenao Semafrica

A seguir so apresentadas duas situaes identificadas de perda da
coordenao semafrica, ou da progresso do trfego, durante a implementao da
prioridade ativa (Cenrio 6) quando um ou mais nibus so detectados numa ou mais
aproximaes do corredor: Situao A extenso seguida de antecipao e Situao
B antecipao seguida de extenso. Cada situao ilustrada com exemplos de
imagens gravadas da cmera do sistema CFTV localizada no cruzamento com a Av.
dos Expedicionrios. As imagens mostram a aproximao de sentido LO deste
cruzamento, sendo possvel tambm visualizar o cruzamento com a Rua Baro do Rio
Branco,

distante

aproximadamente

110m

do

cruzamento

com

Av.

dos

Expedicionrios.
Situao A Extenso seguida de antecipao
Uma das situaes em que pode ocorrer perda da coordenao entre dois
semforos adjacentes num corredor arterial, devido s interrupes da prioridade,
representada na Figura 5.13, que mostra o diagrama de espao x tempo com a
progresso entre dois semforos que operam com um mesmo ciclo semafrico. O
movimento principal do corredor servido pelo estgio 1. No semforo 1
implementada uma extenso do verde no estgio 1 fazendo com que os ltimos
veculos do peloto de trfego parem no vermelho do semforo 2. A fila formada, em
alguns casos, pode bloquear o cruzamento a montante. J no semforo 2
implementado em seguida uma antecipao para beneficiar o nibus que recebeu
extenso no semforo 1, o que causa um acrscimo de paradas dos primeiros
veculos do peloto que saem do n 2 em direo ao n 1. O efeito representado pode
se propagar nos ciclos seguintes durante o perodo de compensao, at que os dois
semforos retornem sua operao normal.
As Figuras 5.14, 5.15 e 5.16, que sero descritas nos pargrafos seguintes,
ilustram com imagens o efeito descrito acima. Nestas figuras so tambm mostrados
dois ciclos da fase do semforo do cruzamento com a Av. dos Expedicionrios, com os
instantes de mudana de estgio (correspondendo ao instante de incio do entreverde
de um estgio para outro) e os instantes, representados pelo smbolo (c), em que as
imagens foram coletadas. O estgio 1 representa o movimento de veculos do
corredor. O smbolo () corresponde ao instante no ciclo em que ocorreu uma
deteco no sentido LO, o smbolo () corresponde ao instante de uma deteco no

135

sentido OL, enquanto que os smbolos () e () correspondem aos instantes nos

quais o modelo de prioridade decidiu implementar uma extenso ou antecipao de
estgio, respectivamente.

Figura 5.13: Situao A - Perda de coordenao devido a uma extenso seguida de

antecipao
Na Figura 5.14, durante o perodo de entrepico manh, no semforo com a Av.
dos Expedicionrios (n 1) ocorreu uma extenso de estgio seguida por uma
antecipao no semforo com a Rua Baro do Rio Branco (n 2):
Imagem 1: A imagem destaca um nibus que foi detectado no sentido
OL e beneficiado com uma extenso no n 1;
Imagem 2: Mostra o nibus beneficiado no n 1, parado no n 2,
situao que resultou numa antecipao de estgio;
Imagem 3: A extenso de estgio no n 1, seguida por uma antecipao
no n 2, causou um acrscimo de paradas e de atraso aos primeiros
veculos do sentido LO (que chegaram no n 1 vindos do n 2), no
incio do prximo ciclo.

136

FASE DO N 1

OUTROS VCULOS
DETECTADOS, MAS
NO BENFICIADOS.

N 2

N 1

Figura 5.14: Exemplo A.1 Ilustrao com imagens da perda de coordenao devido
a uma deteco no sentido OL durante o perodo de entrepico manh
Na Figura 5.15, durante o perodo de entrepico manh, no semforo com a Rua
Baro do Rio Branco (n 1) ocorreu uma extenso seguida por uma antecipao no
semforo com a Av. dos Expedicionrios (n 2):
Imagem 1: A imagem destaca um nibus que foi detectado no sentido
LO e beneficiado com uma extenso no n 1, mas parou em seguida no
vermelho do n 2;
Imagem 2: A imagem destaca outro nibus que foi detectado no sentido
LO e beneficiado com a mesma extenso no n 1, mas parou em
seguida no vermelho do n 2;

137

Imagem 3: mostra os dois nibus que foram detectados parados no

vermelho do 2, que sero beneficiados com uma antecipao no estgio
1 seguinte;
Imagem 4: A extenso de estgio no n 1 seguida por uma antecipao
no n 2 causou uma perda de coordenao que se propagou no ciclo
seguinte, resultando em acrscimo de paradas e de atraso aos ltimos
veculos que chegaram no n 2 vindos do n 1.

FASE DO N 2

OUTROS
VCULOS
DETECTADOS.

1 2

N 1

N 2

Figura 5.15: Exemplo A.2 - Ilustrao com imagens da perda de coordenao devido
a deteces no sentido LO durante o perodo de entrepico manh

138

O efeito das interrupes do modelo de prioridade do SCOOT mais crtico no

perodo de pico da tarde, conforme mostrado no exemplo a seguir. Na Figura 5.16,
durante o perodo de pico da tarde no semforo com a Rua Baro do Rio Branco (n
1) ocorreu uma extenso seguida por uma antecipao no semforo com a Av. dos
Expedicionrios (n 2):

FASE DO N 2

OUTROS
VCULOS
DETECTADOS.

1
N 1

3 4

N 2

Figura 5.16: Exemplo A.3 - Ilustrao com imagens da perda de coordenao devido
a uma deteco no sentido LO durante o perodo de pico da tarde

139

Imagem 1: A imagem destaca um nibus que foi detectado no sentido

LO e beneficiado com uma extenso no n 1, mas parou em seguida no
vermelho do n 2;
Imagem 2: Mostra o nibus parado na fila formada pelos ltimos
veculos que passaram durante a extenso no n 1;
Imagem 3: A fila formada bloqueou o n 1, causando a parada dos
veculos da via transversal que realizavam converso esquerda
durante a indicao do estgio 2;
Imagem 4: Momento em que o nibus deixa o n 2, aps receber uma
antecipao de estgio. O efeito se propagou nos ciclos seguintes.

Situao B Antecipao seguida de extenso

Outra situao de perda da coordenao entre dois semforos adjacentes num
corredor arterial, devido s interrupes da prioridade, representada na Figura 5.17.
No semforo 1 implementada uma antecipao do verde no estgio 1, fazendo com
que os primeiros veculos do peloto de trfego parem ao final do vermelho do
semforo 2. J no semforo 2, implementada em seguida uma extenso para
beneficiar, por exemplo, um nibus detectado no outro sentido de trfego, fazendo
com que os ltimos veculos do peloto que passam pelo n 2 parem no vermelho do
semforo 1, o que pode em alguns casos causar o bloqueio do n anterior. O efeito
representado pode se propagar nos ciclos seguintes durante o perodo de
compensao at que os dois semforos retornem sua operao normal.

140

Figura 5.17: Situao B - Perda de coordenao devido a uma antecipao seguida

de extenso

As Figuras 5.18 e 5.19 ilustram com imagens o efeito descrito acima. Na Figura
5.18, durante o perodo de pico da tarde, no semforo com a Av. dos Expedicionrios
(n 1) ocorreu uma antecipao seguida por uma extenso no semforo com a Rua
Baro do Rio Branco (n 2):
Imagem 1: A imagem destaca dois nibus que foram detectados no
sentido LO e sero beneficiados com uma antecipao no n 1;
Imagem 2: Mostra os dois nibus parados

no vermelho, segundos

antes da antecipao de estgio;

Imagem 3: Os dois nibus deixam a interseo;
Imagem 4: Uma extenso no n 2, para outro nibus detectado no
sentido LO, causou a parada dos ltimos veculos no vermelho do n 1.

141

OUTROS
VCULOS
DETECTADOS.

FASE DO N 1

N 2

N 1

Figura 5.18: Exemplo B.1 - Ilustrao com imagens da perda de coordenao devido
a deteces no sentido LO durante o perodo de pico da tarde
Na Figura 5.19, durante o perodo de pico da tarde, no semforo com a Av. dos
Expedicionrios (n 1) ocorreu uma antecipao seguida por uma extenso no
semforo com a Rua Baro do Rio Branco (n 2):
Imagem 1: Mostra a fila formada aps a extenso no n 2;
Imagem 2: A fila formada bloqueou o n 2, causando a parada dos
veculos da via transversal que realizavam converso esquerda
durante a indicao do estgio 2.

142

FASE DO N 1

N 2

N 1

Figura 5.19: Exemplo B.2 - Ilustrao com imagens da perda de coordenao durante
o perodo de pico da tarde

Validao do Modelo de Priorizao do SCOOT

A seguir so apresentados dois exemplos que demonstram a funcionalidade do
modelo de prioridade. As Figuras 5.20 e 5.21, descritas nos pargrafos seguintes,
ilustram os exemplos com imagens gravadas da cmera do sistema CFTV localizada
no cruzamento com a Av. da Universidade. Nestas figuras tambm apresentado um
diagrama com dois ciclos da fase do semforo neste cruzamento, com os instantes de
mudana de estgio e os instantes representados pelo smbolo (c), em que as
imagens foram coletadas. O estgio 1 representa o movimento de veculos do corredor
e o estgio 3 o movimento de veculos na transversal, enquanto que o estgio 2 um
tempo para travessia de pedestres, que executado quando h acionamento de uma
botoeira nos pontos de travessia. O smbolo () corresponde ao instante no ciclo em
que ocorreu uma deteco no sentido LO, o smbolo () corresponde ao instante de
uma deteco no sentido OL e o smbolo () corresponde a uma deteco na
aproximao transversal de sentido SN.

143

A Figura 5.20 mostra um exemplo da implementao de uma extenso, durante

o entrepico manh, para um nibus detectado na aproximao transversal do
cruzamento com a Av. da Universidade. A imagem 1 (da esquerda) mostra o momento
em que o nibus foi detectado e a segunda imagem o momento em que o nibus
deixava o cruzamento. Conforme o modelo:

OUTROS
VCULOS
DETECTADOS.

Figura 5.20: Ilustrao de uma extenso de estgio implementada pelo modelo Av.
da Universidade
A previso de chegada do nibus na linha de reteno (t), conforme a
Equao 2.8, desde o momento da deteco, foi de 22 segundos,
estimando-se que a fila frente do veculo dispersava em 6 segundos;
Restavam 14 segundos para acabar o estgio atual da via transversal
(tNS);
A extenso calculada para o nibus foi, portanto, de 8 segundos (t tNS
= 22 -14);

144

O ciclo requerido (creq) foi estimado em 96 segundos e o ciclo atual do

n (c) era de 104 segundos;
O valor de extenso atendeu, portanto, as condies de limites de
extenso de 20 segundos e de reserva de capacidade (c - creq = 8
segundos). Assim, a extenso foi executada.
A Figura 5.21 mostra um exemplo em que no foi implementada uma
antecipao durante o pico da tarde. A imagem 1 (da esquerda) mostra o momento em
que o nibus foi detectado e a imagem 2 o momento em que o nibus deixava o
cruzamento. Conforme o modelo:

OUTROS
VCULOS
DETECTADOS.

Figura 5.21: Ilustrao de uma solicitao de prioridade no atendida pelo modelo

devido a restrio de capacidade Av. da Universidade

A previso de chegada do nibus na linha de reteno (t), conforme a

Equao 2.8, desde o momento da deteco foi de 28 segundos,
estimando-se que a fila frente do veculo dispersava em 12 segundos;

145

Restavam 67 segundos para iniciar o estgio atual da via transversal

(tNS) ;
A antecipao calculada para o nibus foi, portanto, de -39 segundos (t
tNS = 28 - 67);
O ciclo requerido (creq) foi estimado em 104 segundos e o ciclo atual do
n (c) era de 112 segundos;
O valor de antecipao no atendeu, portanto, a condio de reserva de
capacidade (c - creq = 8 segundos). Assim, no foi implementada a
antecipao.

146

CAPTULO 6

CONCLUSES E RECOMENDAES

Este estudo permitiu uma avaliao de desempenho do controle em tempo real

e de estratgias de prioridade semafrica do tipo passiva e ativa num corredor arterial
de sentido duplo em Fortaleza. Considerando as possibilidades de operao
semafrica, com e sem prioridade no controle em tempo fixo e em tempo real, que
podem ser implementadas em sistemas centralizados, como o caso do CTAFOR, o
estudo props alguns cenrios de controle que foram avaliados usando medidas de
desempenho coletadas em campo (tempo de percurso de nibus e de automveis) e
estimadas pelo sistema SCOOT (atrasos e nmero de paradas veiculares). Foi
assumido que os indicadores estimados pelo sistema SCOOT representam a realidade
do corredor arterial em estudo e assim podem ser usados na avaliao dos cenrios
propostos. As avaliaes obedeceram a uma seqncia progressiva considerando as
alteraes no tipo de controle que podem ocorrer num corredor arterial com planos
desatualizados: desde a atualizao dos tempos semafricos em tempo fixo at a
operao com prioridade ativa em tempo real.
Nos tpicos que seguem so apresentadas as principais concluses e
recomendaes desta pesquisa de dissertao.

6.1 CONCLUSES
Na concepo dos objetivos especficos deste trabalho, foi necessria,
inicialmente, uma anlise de desempenho da atualizao dos planos semafricos,
comparando o plano de tempo fixo bem ajustado (Cenrio 2) com a operao
semafrica do Cenrio Pr-CTAFOR. Esta anlise foi importante porque a maior parte
dos semforos de Fortaleza (conforme descrito no Captulo 4), que no controlada
pelo sistema SCOOT, opera com controladores monoplanos, possibilitando a
implementao de um nico plano semafrico ao longo do dia, semelhante ao que
ocorria no Cenrio Pr-CTAFOR do corredor de estudo. Vale ressaltar ainda que a
atualizao dos planos de tempo fixo significou uma mudana na tecnologia que

147

permitiu a coordenao de todos os semforos do corredor e a programao de vrios

planos para atender a variao do volume veicular ao longo do dia. Como resultado,
esta anlise evidenciou a importncia de se atualizar os planos semafricos de um
corredor arterial, trabalho que est sendo desenvolvido pelos tcnicos do CTAFOR em
toda a rede semafrica da malha viria de Fortaleza. Outro fato a ser destacado que,
em corredores arteriais, os semforos devem operar coordenados numa mesma rea
de operao para permitir uma boa progresso dos veculos, o que no acontecia
antes na Av. 13 de Maio.
Antes de se iniciar a discusso sobre as concluses relativas aos objetivos
especficos deste estudo, a hiptese de pesquisa repetida aqui: os nibus circulam
nos principais corredores arteriais em velocidades operacionais bem abaixo da
velocidade mdia dos automveis, o que acarreta em problemas no nvel de servio
ofertado; e como os veculos do transporte coletivo perdem parte do tempo de viagem
parados nos cruzamentos semaforizados, a prioridade semafrica torna-se uma
alternativa a ser avaliada, uma vez que no h possibilidade de modificar a infraestrutura viria existente.
O primeiro passo para o estudo foi identificar na literatura as estratgias de
prioridade semafrica passiva e ativa que podem ser implementadas no controle em
tempo fixo e real, e as experincias com o uso destas estratgias em outras
localidades. A prioridade passiva pouco estudada e as principais estratgias
avaliadas de prioridade ativa so a extenso e a antecipao do verde. Os resultados
encontrados em outras localidades apontam que existem potenciais benefcios
operacionais (reduo de tempo de viagem e atraso em semforos) aos veculos do
transporte pblico, com a implementao das estratgias de prioridade em corredores
arteriais. Contudo, estes resultados no podem ser transferidos para o local em que se
deseja avaliar, devido s especificidades geomtricas e operacionais de cada local.
Com relao aos mtodos de avaliao adotados em outros estudos,
geralmente so usados modelos de simulao computacional para comparar vrios
cenrios de controle com e sem prioridade. Contudo, os experimentos de campo so
de essencial importncia devido ao realismo dos resultados encontrados. Para isto,
algumas variveis de controle podem ser coletadas junto com as variveis de
avaliao como: volumes de trfego, tempos de embarque/desembarque dos nibus.
Os estudos de simulao computacional, na verdade, devem servir como
complemento aos experimentos de campo. Alm disso, muitas concluses so obtidas

148

com base em anlises comparando apenas as diferenas percentuais entre valores

mdios dos indicadores de desempenho (tempo de viagem, atraso em intersees,
etc), sem nenhuma anlise de inferncia estatstica. A anlise descritiva das variveis
deve ser um passo inicial da anlise estatstica, em que diferenas observadas devem,
entretanto, ser corroboradas por testes de significncia.
O passo seguinte para avaliar os cenrios de controle semafrico propostos foi
um estudo de caracterizao do corredor arterial da Av. 13 de Maio. Este corredor
um dos principais eixos de transporte pblico da cidade de Fortaleza, com cerca de
62% do movimento de pessoas nas suas aproximaes e nas aproximaes
transversais sendo realizado pelos nibus. As velocidades dos automveis foram em
mdia superiores s dos nibus: em 53% (OL) e 45% (LO) para o entrepico manh; e
34% (OL) e 24% (LO) para o pico da tarde. A parcela de tempo parado nos semforos
pelos nibus foi tambm considervel, em torno de 26% no entrepico manh e 35% no
pico da tarde. Estes resultados, portanto, justificam o estudo proposto e confirmam a
hiptese levantada.
Quanto s estratgias de prioridade semafrica do tipo passiva avaliadas neste
estudo, no foram obtidos resultados favorveis sua adoo. Algumas causas
podem ser levantadas para justificar este fato. Primeiramente, em corredores arteriais
com elevada proporo de passageiros no transporte pblico, como o caso
estudado, o modelo de priorizao do TRANSYT tende a ajustar os instantes de
abertura dos semforos para a velocidade de percurso dos nibus, aumentando a sua
interao com os outros veculos na via. Assim, os nibus chegam na interseo a
jusante aps o peloto principal, tendo que esperar o desmanche da fila e adentrando
no prximo trecho com um acrscimo de atraso, perdendo, em perodos de alta
demanda, o tempo de verde. Alm disso, a alta variabilidade dos tempos de
embarque/desembarque nos pontos de nibus, com coeficientes de variao em torno
de 50% observados nas pesquisas de velocidade, torna invivel uma operao com
prioridade semafrica do tipo passiva com base em tempos mdios de parada. Esta
disperso, algumas vezes, causada pela parada de mais de um nibus num mesmo
ponto de parada. Portanto, a prioridade passiva no controle em tempo fixo e real no
propiciou melhora significativa de desempenho dos nibus.
O trabalho de SILVA et al. (1993), inclusive, j apontava falhas no modelo BUS
TRANSYT, afirmando no ser capaz de modelar a interao entre nibus e
automveis em pontos de paradas tpicos de grandes cidades brasileiras, propondo

149

uma nova forma de modelar no TRANSYT o movimento de nibus em redes arteriais

brasileiras. Vale ainda ressaltar que os modelos de disperso do TRANSYT no foram
calibrados com dados de campo neste estudo, sendo adotados os valores padres do
programa, calibrados para a realidade do pas em que foi desenvolvido. Para reparar
esta falha, pode ser usado em Fortaleza o mtodo descrito no trabalho de BECK e
JACQUES (1999) para calibrar os modelos de disperso do TRANSYT.
O estudo mostrou principalmente que, das alternativas de controle semafrico
avaliadas, em perodos de mdia e alta demanda, o controle em tempo real do modelo
SCOOT com progresso para o trfego geral o mais adequado para o corredor
arterial em estudo. Em especial, os resultados de melhora de desempenho, em
relao aos outros cenrios, foram mais evidentes em aproximaes e perodos do
trfego com maiores nveis de saturao (com relao v/c acima de 0,8), mostrando
que o controle em tempo real opera bem em nveis elevados de saturao. Os
resultados da comparao do controle em tempo real com o controle em tempo fixo
bem ajustado mostraram que, no entrepico manh, ocorreu melhora de desempenho
em todos os indicadores no sentido OL do Trecho 2: reduo do tempo mdio de
percurso de nibus de 9,3 s/veic./semforo; reduo do tempo mdio de percurso de
automvel de 9,6 s/veic./semforo; reduo do atraso veicular de 5,3 s/veic./link; e
reduo da proporo de paradas de 15,3%. J no pico da tarde, ocorreu melhora de
desempenho no sentido OL do Trecho 1 reduo do tempo mdio de percurso de
automvel de 4,6 s/veic./semforo e reduo da proporo de paradas de 4,5% e no
sentido LO do Trecho 2 reduo do tempo mdio de percurso de nibus de 8,2
s/veic./semforo, reduo do tempo mdio de percurso de automvel de 10,9
s/veic./semforo e reduo na proporo de paradas de 7,6%.
Outra concluso importante do estudo foi que o controle em tempo real reduziu
a disperso do atraso veicular nas vias transversais saturadas com chegada do
trfego aleatria, evidenciando que as alteraes dos tempos de verde na operao
em tempo real acompanham a aleatoriedade do trfego em links isolados e saturados.
Em links coordenados, no entanto, isto no foi observado, devido ao trfego se
apresentar menos saturado e ao carter determinstico da chegada nas intersees
dos veculos que trafegam no corredor. Portanto, o controle em tempo real do modelo
SCOOT melhora a progresso do trfego nas aproximaes de corredores arteriais
com maiores nveis de demanda veicular e acompanha a aleatoriedade das filas nas
vias transversais saturadas.

150

Quanto s estratgias de prioridade ativa no SCOOT, o estudo mostrou que os

tempos extras de extenso e antecipao prejudicam a progresso do trfego no
corredor, resultando em acrscimos no nmero de paradas e em um conseqente
aumento do atraso dos veculos. A justificativa para este fato tem origens nas
condies operacionais do corredor, nas condies do trfego e na prpria operao
em tempo real do SCOOT sem prioridade. O espaamento entre os semforos requer
uma operao com boa coordenao semafrica, pois, no corredor, existem grupos de
intersees muito prximas. Alm disso, os nveis elevados de demanda veicular nas
vias transversais do trecho avaliado, que operam em tempo real j prximo
saturao, restringem a eficincia do modelo de priorizao. A prioridade ativa
tambm foi testada no trecho 2, que apresenta os cruzamentos mais crticos do
corredor. Neste trecho, os parmetros do tempo real j estavam ajustados para
priorizar o trfego do corredor e acompanhar a aleatoriedade das filas nas vias
transversais. Assim, qualquer modificao nos tempos de verde acarretava em perda
da coordenao semafrica para a corrente de trfego no corredor.
Outro fato identificado neste estudo foi que, como o corredor apresenta sentido
duplo, em cruzamentos adjacentes muito prximos, ocorria muitas vezes perda de
progresso semafrica, devido execuo de estratgias opostas de prioridade, tais
como: extenso/compensao, antecipao/compensao e extenso/antecipao.
Este efeito foi intensificado quando foi testado o conflito de prioridade com a deteco
de nibus nas vias transversais (Cenrio 7), aumentando cada vez mais os atrasos
veiculares ao longo do corredor. Vale destacar que o modelo de prioridade ativa do
SCOOT foi desenvolvido para atender a uma realidade diferente da encontrada em
vias arteriais nas grandes cidades brasileiras, que, comparativamente, apresentam
maiores volumes de nibus, acarretando numa maior freqncia de ativao do
modelo de prioridade e, por conseqncia, numa maior interrupo da progresso do
trfego. Portanto, em corredores arteriais de sentido duplo, como o caso estudado,
com os parmetros semafricos no controle em tempo real ajustados tanto para
priorizar o trfego do corredor como para acompanhar a aleatoriedade do trfego nas
aproximaes transversais, as estratgias de prioridade ativa, como as avaliadas
nesta pesquisa, no so adequadas.

151

6.2 RECOMENDAES
Nesta pesquisa, no foram esgotados todos os cenrios de controle com
prioridade ativa que podem ser implementados num sistema de controle centralizado,
como o do CTAFOR. Existem outras alternativas que podem ser avaliadas com os
recursos disponveis, como o uso somente de extenses ou antecipaes no corredor.
Outras alternativas podem ser avaliadas apenas com o recurso da simulao
computacional, ou com o uso de sistemas de informao e localizao automtica de
veculos (AVL), tais como: cenrios de controle com prioridade para os veculos que
esto atrasados em relao a sua programao, ou para aqueles veculos com maior
volume de passageiros. Os dados obtidos neste trabalho de dissertao, portanto,
podem servir para calibrar modelos de micro-simulao que podem ser usados para
avaliar outras alternativas de prioridade ativa em estudos futuros.
Na literatura, foi visto que a prioridade ativa pode no reduzir o tempo de
percurso dos nibus, mas pode servir como um instrumento de controle da
regularidade e da pontualidade do servio de transporte pblico. A pontualidade pode
ser aferida como uma medida do desvio em relao programao predefinida (tabela
horria dos nibus) e a regularidade como uma medida da variao do headway entre
os nibus, que pode ser avaliada por meio da varincia do tempo de percurso ou
medindo a variao dos intervalos entre os nibus em determinados pontos de parada.
Portanto, como estudo futuro, podem ser avaliados, por meio de simulao
computacional, cenrios com prioridade ativa condicional no SCOOT com o critrio de
que a prioridade seja dada para os veculos que esto atrasados em relao sua
programao, ou com uma restrio no intervalo entre deteces. Estes critrios,
combinados ao critrio de reserva de capacidade do modelo de priorizao do
SCOOT, funcionam como uma forma de reduzir a freqncia de ativaes da
prioridade e, conseqentemente, das interrupes sobre a coordenao semafrica.
Contudo, preciso avaliar qual taxa de ativaes de prioridade resulta numa possvel
melhora na pontualidade e regularidade do servio, o que pode ser conseguido
variando os parmetros em cada n que definem as condies para efetuar uma
ativao de prioridade (limites de extenso, nvel de saturao desejado, limite de
atraso relativo programao e/ou limite de intervalo entre nibus em que uma
prioridade pode ser dada).
O corredor da Av. 13 de Maio no faz parte de uma rede arterial coordenada,
ou seja, as aproximaes transversais operam como links isolados, diferente de outros

152

corredores arteriais de Fortaleza. Portanto, um estudo mais abrangente que pode ser
proposto uma avaliao do efeito sobre a coordenao semafrica das estratgias
de prioridade numa rede arterial fechada, formando uma grande rea de controle. Tal
estudo pode ser feito usando modelos de alocao de trfego, como proposto em
estudos anteriores (ABDELGHANY et al.,2001; AGRAWAL et al., 2002; CHANG e
ZILIASKOPOULOS, 2003), para avaliar, alm do efeito sobre a coordenao
semafrica, o comportamento dos condutores diante das estratgias de prioridade. No
entanto, para o caso especfico da malha viria de Fortaleza, na rea sob o controle
do sistema SCOOT, possvel que a efetividade das estratgias de prioridade
semafrica seja comprometida, devido ao prprio formato da rede que reticulada,
sem uma definio adequada de hierarquizao das vias e, por conseqncia, com
muitos cruzamentos crticos formados pelo conflito entre corredores arteriais
coordenados.
Um outro estudo que pode ser realizado com o uso da simulao
computacional uma anlise de sensibilidade dos principais fatores, conforme a
literatura, que afetam a prioridade semafrica do tipo ativa: a freqncia dos nibus, o
nvel de saturao nas vias e a localizao dos pontos de nibus. Isto porque, na
malha viria de Fortaleza, existem outros corredores arteriais com caractersticas
fsicas e operacionais diferentes em relao ao corredor analisado, como distribuio
espaada dos semforos e dos pontos de nibus, o que pode favorecer uma
determinada estratgia de prioridade semafrica do tipo ativa ou at passiva.
Por fim, importante dizer que todas as recomendaes propostas acima
devem ser vistas como propostas complementares a um estudo mais abrangente de
interveno na operao do sistema atual de transporte pblico por nibus de
Fortaleza, que est operando com um nvel de servio indesejado. Neste estudo, por
exemplo, poderiam ser identificados atributos da qualidade da circulao percebidos
pelos usurios, indicando, conforme uma escala de nveis de servio, intervenes
que propiciem um deslocamento de parte da demanda do automvel para o transporte
pblico por nibus. A prioridade semafrica, assim, seria uma das alternativas a serem
avaliadas de intervenes propostas para melhorar a eficincia do transporte pblico.

153

REFERNCIAS
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158

ANEXOS

159

ANEXO I
RESULTADOS DAS PESQUISAS DE TEMPO DE PERCURSO DE AUTOMVEIS E DE NIBUS EM CADA CENRIO DE AVALIAO
Tabela I.1: Trecho 1 Tempo de Percurso de Automvel e de nibus
Tempo de Percurso de Automvel
Perodo

Sentido

Entrepico Manh

OL

LO

Pico da Tarde

OL

LO

Tempo de Percurso de nibus

Mdia
(seg.)

Desvio
(seg.)

CV
(Desvio/Mdia)

Velocidade
Mdia
(km/h)

25

264

41

16%

38

18

21

34

229

16

7%

18

21

232

55

24%

23

21

31

21%

20

32

239

32

13%

17

20

254

49

19%

20

19

Pr - CTAFOR

166

21

12%

34

26

259

33

13%

38

18

Tempo Fixo Bem Ajustado

139

45

33%

20

32

236

39

16%

19

19

225

47

21%

23

20

Tempo Real

122

25

20%

20

36

245

44

18%

18

18

Prioridade Passiva em Tempo

Real

223

44

20%

19

20

Pr - CTAFOR

226

41

18%

23

21

303

38

13%

27

16

Tempo Fixo Bem Ajustado

237

47

20%

18

20

297

55

19%

19

16

287

40

14%

15

17

Tempo Real

209

37

18%

14

23

294

38

13%

17

16

Prioridade Passiva em Tempo

Real

254

74

29%

13

19

Pr - CTAFOR

258

71

27%

22

17

348

85

24%

28

13

Tempo Fixo Bem Ajustado

259

104

40%

18

17

339

90

26%

22

13

360

113

31%

18

13

Tempo Real

239

120

50%

13

18

351

105

30%

17

13

Prioridade Passiva em Tempo

Real

368

123

33%

17

12

Cenrio

Mdia
(seg.)

Desvio
(seg.)

CV
(Desvio/Mdia)

Pr - CTAFOR

191

33

17%

34

Tempo Fixo Bem Ajustado

141

32

23%

Tempo Real

149

Prioridade Passiva em Tempo

Real

Prioridade Passiva em Tempo

Fixo

Prioridade Passiva em Tempo

Fixo

Prioridade Passiva em Tempo

Fixo

Prioridade Passiva em Tempo

Fixo

Extenso
(km)

1,32

1,22

1,32

1,22

Velocidade
Extenso
Mdia
(km)
(km/h)

1,32

1,26

1,32

1,26

160

Tabela I.2: Trecho 2 Tempo de Percurso de Automvel e de nibus

Tempo de Percurso de Automvel
Perodo

Sentido

Entrepico Manh

OL

LO

Pico da Tarde

OL

LO

Tempo de Percurso de nibus

Mdia
(seg.)

Desvio
(seg.)

CV
(Desvio/Mdia)

Velocidade
Mdia
(km/h)

Mdia
(seg.)

Desvio
(seg.)

CV
(Desvio/Mdia)

Velocidade
Mdia
(km/h)

Pr - CTAFOR

111

26

23%

34

25

161

25

16%

38

13

Tempo Fixo Bem Ajustado

136

37

27%

21

20

168

42

25%

18

13

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

152

20

13%

23

14

107

42

39%

20

26

149

25

17%

17

15

Prioridade Passiva em Tempo Real

152

20

13%

20

14

Prioridade Ativa no Corredor

158

39

24%

22

14

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

160

34

22%

14

14

Pr - CTAFOR

143

35

25%

34

22

164

50

30%

38

16

Tempo Fixo Bem Ajustado

144

42

29%

20

22

187

45

24%

19

14

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

182

41

23%

23

14

149

25

17%

20

21

168

37

22%

18

15

Prioridade Passiva em Tempo Real

192

41

21%

19

13

Prioridade Ativa no Corredor

172

31

18%

21

15

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

184

43

24%

14

14

Pr - CTAFOR

153

36

24%

23

18

164

33

20%

27

13

Tempo Fixo Bem Ajustado

147

47

32%

18

19

176

40

23%

19

12

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

169

40

24%

15

13

165

45

27%

14

17

171

28

17%

17

13

Prioridade Passiva em Tempo Real

154

31

20%

13

14

Prioridade Ativa no Corredor

171

37

22%

23

13

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

172

30

18%

17

13

Pr - CTAFOR

214

90

42%

22

15

201

63

31%

28

13

Tempo Fixo Bem Ajustado

231

62

27%

18

14

252

47

19%

22

10

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

204

51

25%

18

13

188

48

25%

13

17

227

61

27%

17

11

Prioridade Passiva em Tempo Real

227

53

23%

17

11

Prioridade Ativa no Corredor

212

63

30%

23

12

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

258

50

19%

17

10

Cenrio

Tempo Real

Tempo Real

Tempo Real

Tempo Real

Extenso
(km)

0,77

0,88

0,77

0,88

Extenso
(km)

0,60

0,71

0,60

0,71

161

ANEXO II
ESTATSTICAS DAS VARVEIS ESTIMADAS PELO SISTEMA SCOOT

Tabela II.1: Trecho 1 Variveis Estimadas pelo Sistema SCOOT

Atraso SCOOT
Perodo Sentido

LO

TRANSVERSAIS

Entrepico Manh

OL

LO

TRANSVERSAIS

Pico da Tarde

OL

Nmero de Paradas SCOOT

Fluxo Mdio de Trfego por Sentido

Cenrio

Mdia
(veic.min/h)

Desvio

CV

Mdia
(veic./h)

Desvio

CV

Mdia
(veic./h)

Desvio

CV

Atraso
(seg/veic/link)

Proporo de
Paradas (%)

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

655

77

12%

3317

306

9%

952

40

4%

12

58%

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

32

656

103

16%

3303

303

9%

913

56

6%

12

60%

Tempo Real

24

684

64

9%

3242

336

10%

951

54

6%

13

57%

Prioridade Passiva em Tempo Real

16

979

72

7%

3712

216

6%

922

32

4%

16

67%

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

1170

139

12%

3673

358

10%

995

49

5%

19

62%

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

32

1136

153

13%

4074

353

9%

957

56

6%

17

71%

Tempo Real

24

1045

272

26%

3562

378

11%

968

63

6%

18

61%

Prioridade Passiva em Tempo Real

24

1286

371

29%

3988

310

8%

978

59

6%

19

68%

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

1605

182

11%

2747

221

8%

622

35

6%

35

88%

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

32

1434

156

11%

2588

211

8%

601

38

6%

33

86%

Tempo Real

24

1863

118

6%

2950

127

4%

638

27

4%

38

92%

Prioridade Passiva em Tempo Real

24

2077

872

42%

2977

287

10%

643

58

9%

42

93%

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

1594

248

16%

4774

345

7%

1165

49

4%

20

68%

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

18

1389

246

18%

4030

475

12%

1124

64

6%

21

60%

Tempo Real

18

1425

206

14%

4524

306

7%

1181

59

5%

19

64%

Prioridade Passiva em Tempo Real

12

1190

132

11%

4035

365

9%

1120

49

4%

18

60%

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

1708

214

13%

4908

362

7%

1071

45

4%

21

76%

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

18

2285

88

4%

5184

253

5%

1053

33

3%

26

82%

Tempo Real

18

1735

240

14%

4754

355

7%

1072

50

5%

22

74%

Prioridade Passiva em Tempo Real

18

1990

228

11%

4783

450

9%

1006

79

8%

25

79%

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

3398

473

14%

3947

261

7%

849

42

5%

52

93%

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

18

3007

571

19%

4029

350

9%

860

54

6%

45

94%

Tempo Real

18

3146

272

9%

4246

270

6%

887

55

6%

44

96%

Prioridade Passiva em Tempo Real

12

3082

411

13%

4197

382

9%

883

83

9%

44

95%

162
Tabela II.2: Trecho 2 Variveis Estimadas pelo Sistema SCOOT
Atraso SCOOT
Perodo Sentido

LO

TRANSVERSAIS

Entrepico Manh

OL

LO

TRANSVERSAIS

Pico da Tarde

OL

Nmero de Paradas SCOOT

Mdia
Desvio
CV
(veic./h)

Fluxo Mdio de Trfego por Sentido

Mdia
Desvio
CV
(veic./h)

Atraso
(seg/veic/link)

Proporo de
Paradas (%)

7%

29

59%

71

8%

17

56%

953

72

8%

24

44%

16%

945

56

6%

22

47%

14%

966

61

6%

26

45%

285

16%

930

84

9%

26

48%

2599

250

10%

975

46

5%

29

53%

19%

2843

164

6%

982

48

5%

45

58%

135

15%

2058

256

12%

1005

51

5%

27

41%

1808

421

23%

2725

309

11%

1025

62

6%

40

53%

1492

401

27%

2543

346

14%

1025

71

7%

35

50%

1888

282

15%

2968

223

8%

994

48

5%

38

60%

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

2799

601

21%

4358

221

5%

1162

40

3%

39

94%

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

32

2303

511

22%

4109

229

6%

1109

46

4%

34

93%

Tempo Real

24

3106

191

6%

4405

173

4%

1153

41

4%

42

96%

Prioridade Passiva em Tempo Real

24

3378

542

16%

4426

170

4%

1165

44

4%

46

95%

Prioridade Ativa no Corredor

16

3380

575

17%

4522

193

4%

1200

41

3%

45

94%

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

3603

616

17%

4506

160

4%

1198

41

3%

48

94%

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

1165

105

9%

2792

255

9%

1152

57

5%

25

61%

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

18

1419

108

8%

3216

238

7%

1060

52

5%

26

76%

Tempo Real

18

1185

160

13%

2639

280

11%

1160

56

5%

27

57%

Prioridade Passiva em Tempo Real

12

1278

176

14%

3307

272

8%

1083

46

4%

23

76%

Prioridade Ativa no Corredor

12

1185

161

14%

2443

229

9%

1099

62

6%

29

56%

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

10

1216

185

15%

2472

166

7%

1079

53

5%

30

57%

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

1433

238

17%

3163

342

11%

1117

38

3%

27

57%

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

18

2031

356

18%

3198

313

10%

1112

38

3%

38

57%

Tempo Real

18

1285

251

20%

2790

451

16%

1138

45

4%

28

49%

Prioridade Passiva em Tempo Real

18

1747

312

18%

3193

222

7%

1112

50

4%

33

57%

Prioridade Ativa no Corredor

12

1763

287

16%

3264

341

10%

1121

35

3%

32

58%

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

10

1983

206

10%

3337

220

7%

1082

38

3%

36

62%

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

4129

791

19%

4863

206

4%

1279

42

3%

51

95%

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

18

3603

407

11%

4833

174

4%

1262

35

3%

45

96%

Tempo Real

18

4319

266

6%

4920

164

3%

1253

40

3%

53

98%

Prioridade Passiva em Tempo Real

18

4410

368

8%

5043

221

4%

1298

46

4%

52

97%

Prioridade Ativa no Corredor

12

4808

380

8%

4988

161

3%

1285

27

2%

58

97%

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

10

4658

445

10%

4996

189

4%

1300

41

3%

56

96%

Cenrio

Mdia
(veic.min/h)

Desvio

CV

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

1073

150

14%

2238

226

10%

944

70

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

32

592

286

48%

2074

354

17%

933

Tempo Real

24

657

156

24%

1675

260

16%

Prioridade Passiva em Tempo Real

24

654

171

26%

1762

279

Prioridade Ativa no Corredor

16

737

155

21%

1725

235

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais

778

103

13%

1776

Tempo Fixo Bem Ajustado

24

1242

246

20%

Prioridade Passiva em Tempo Fixo

32

2141

414

Tempo Real

24

924

Prioridade Passiva em Tempo Real

24

Prioridade Ativa no Corredor

16

Prioridade Ativa no Corredor e nas Transversais