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Universidade de Aveiro Departamento de Engenharia Mecnica
2008
Tiago Daniel Heliodoro Optimizao de uma estrutura para absoro de

Franco
energia de impacto
Dissertao apresentada Universidade de Aveiro para cumprimento dos

requisitos necessrios obteno do grau de Mestre em Engenharia Mecnica,
realizada sob a orientao cientfica do Professor Doutor Filipe Miguel Horta e
Vale Teixeira-Dias, Professor Auxiliar do Departamento de Engenharia
Mecnica da Universidade de Aveiro.
Uns confiam em carros e outros em cavalos, mas ns faremos meno do

nome do Senhor, nosso Deus.
Rei David, Salmos 20:7.
o jri
presidente
Professor Doutor Francisco Jos Malheiro Queirs de Melo

Professor Associado da Universidade de Aveiro
Professora Doutora Marta Cristina Cardoso Oliveira

Professora Auxiliar da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra
Professor Doutor Filipe Miguel Horta e Vale Teixeira-Dias

Professor Auxiliar da Universidade de Aveiro
agradecimentos
Ao professor Teixeira-Dias pela aposta e a confiana depositada em mim, num gesto

que me foi totalmente inesperado. Tambm pelo acompanhamento constante,
motivao, e por assegurar ptimas condies de trabalho.
Ao Vtor Miranda pelo acompanhamento on e off the record e ajuda dedicadssima, que
gastou tanto de si mesmo para manter o rumo deste trabalho. Tambm pela ajuda com a
escrita, que muito contribuiu para a legibilidade do texto e dignificao da lngua de
portuguesa.
Ao Alexandre Rodrigues por ter aceitado colaborar neste trabalho, e investir uma parte
importante do seu projecto de final de curso nesta parceria. Tambm pelo respeito e
pacincia Phileas Foggianas em matria de prazos. data em que escrevo estas linhas
j posso dizer: Parabns pela nota do trabalho e pela concluso do curso!
Aos colegas dos laboratrios II e III de Mecnica computacional, a saber, Marisa,
Mariana, Raquel, Joana e Vasanthavel, pela entreajuda em momentos importantes e
disponibilidade constante para tornar os ltimos seis meses em mais do que apenas
trabalho e produtividade.
Ao Joo Oliveira pela disponibilidade constante para ajudar com os recursos
informticos e por alguns conselhos bem acertados. Tambm pelos subsdios de bom
ambiente e boa disposio, recebidos em doses quase dirias.
Ao professor Gil Campos pela ajuda e tempo entregues de boa vontade na resoluo de
alguns problema de software que impediram o incio normal do trabalho.
Ao professor Antnio Bastos pela ajuda providencial em contedos que no so
referidos nesta tese, mas que foram essenciais para que a colaborao com o Alexandre
chegasse a bom porto.
Aos colegas de curso que so quase famlia, uma data de irmos mais velhos. Eles
sabem quem so. Brindemos a isso. Sade!
s pessoas com quem me cruzei no Grupo Bblico Universitrio, pela amizade, ajuda,
testemunho e inspirao. Por terem uma dose grande de responsabilidade na reviso do
meu cosmos, no qual Deus recebe com o mesmo agrado o trabalho do filantropo e do
engenheiro.
Aos pais e irmo pelo apoio, compreenso e confiana, de tal forma grandes que me
sinto insuficiente para o reconhecer por completo nesta altura (talvez daqui a uns anos
j tenha uma noo melhor). Tambm pelo sacrifcio financeiro a dadas alturas,
violento holocausto velho-testamentrio que j dura h dezassete anos. famlia, que
inclui tia, primos e avs, porque todos eles foram importantes na caminhada at aqui.
Agradeo a Deus por na Sua misericrdia, no abandonar este Seu filho sua sorte. Por
agir de formas misteriosas, desconcertantes, imperceptveis. Imperceptveis sim, mas
que age, l isso age.
palavras-chave
Crashworthiness, impacto, absoro, energia, estrutura, automvel, Abaqus
resumo
A partir de um modelo automvel proposto por um designer foram modeladas,

em software CAD comercial, estruturas compatveis para o chassis e para a
carroaria, seguindo algumas das prticas usadas na indstria automvel.
A estrutura modelada foi sujeita a testes de simulao numrica, usando o
ABAQUS, um software comercial que usa o Mtodo dos Elementos Finitos.
Foram usados dois materiais, um ao e um alumnio, de modo a poder tomar
uma deciso sobre o material mais apropriado, considerando a performance e
o custo financeiro.
Foi feita a anlise esttica da estrutura, de modo a determinar a sua rigidez
toro. Compararam-se os resultados obtidos com valores de referncia de
modelos de automveis comercializados actualmente.
A estrutura foi tambm objecto de anlise dinmica, de modo estudar o
crashworthiness. Esta anlise consistiu em simulaes de impacto frontal,
seguindo os procedimentos da EuroNCAP. Os dados das simulaes foram
analisados sob os vrios critrios de crashworthiness existentes,
nomeadamente a capacidade de absoro de energia da estrutura, as
aceleraes e a intruso no habitculo dos passageiros.
Atravs dos resultados da anlise dinmica, a estrutura foi modificada
geometricamente, de modo a optimizar a sua capacidade de absoro de
energia de impacto e a garantir a segurana dos passageiros.
keywords
Crashworthiness, impact, absorption, energy, structure, automotive, Abaqus
abstract
From as automobile model proposed by a designer, a chassis and body

compatible structure was modeled using commercial CAD software, following
some of the automotive industry strategies .
The modeled structure was subject of numeric simulation testes, using
ABAQUS, a commercial software that uses the Finite Element Method. Two
materials have been used, steel and aluminum, allowing to choose the most
proper material, regarding performance and financial cost.
The structures static analysis has been made, in order to compute the torsional
stiffness. The results were compared with reference values of automobiles
currently available in market.
The structure was also object of dynamic analysis, in order to study its
crashworthiness. This analysis consisted of frontal impact simulations, following
the EuroNCAP procedures. Simulation data was analyzed according to several
crashworthiness criteria, namely, energy absorbing capacity, accelerations e
passenger space intrusion.
Through dynamic analysis results, structuress geometry was modified, in order
to optimize its absorption capacity of impact energy and do assure passengers
safety.
Contedo
I Enquadramento e Objectivos
1 Introduo
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Introduo . . . . . . . . .
Colaborao com o designer
Objectivos . . . . . . . . .
Guia de leitura . . . . . . .
Terminologia utilizada . . .
2 Estado da Arte
2.1
2.2
2.3
2.4
II
Introduo histrica [1] . .

Impacto e crashworthiness .
Espumas metlicas . . . . .
2.3.1 Propriedades . . . .
2.3.2 Processos de fabrico
2.3.3 Aplicaes . . . . .
Estruturas para absoro de
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3
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energia de impacto
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Anlise Numrica
3.2
Modelo automvel . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.1 Conceito de design . . . . . . . . . .
3.1.2 Desenvolvimento do conceito de design
Proposta inicial para a estrutura . . . . . . .
4 Anlise esttica
4.1
4.2
4.3
Introduo . . . . . . . . . . . . . . . .
Rigidez toro . . . . . . . . . . . . .
4.2.1 Modelao dos materiais . . . .
4.2.2 Modelao por elementos nitos
4.2.3 Apresentao de resultados . . .
Discusso intermdia dos resultados . .
5 Anlise dinmica
5.1
5.2
5.3
5.4
Introduo . . . . . . . . . . . .
Modelao dos materiais . . . .
Modelao por elementos nitos
Resultados Estrutura de ao . .
5.4.1 Descrio do impacto . .
5
5
6
6
7
9
13
17
17
18
19
20
25
3 Estudo de caso
3.1
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27
27
28
28
33
33
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33
34
35
36
39
39
39
40
42
42
Contedo
5.5
5.6
5.4.2 Absoro de energia . . . . . . . . .

5.4.3 Intruso no habitculo dos ocupantes
5.4.4 Aceleraes . . . . . . . . . . . . .
Resultados Estrutura de Alumnio . . . . .
5.5.1 Descrio do impacto . . . . . . . .
5.5.2 Absoro de energia . . . . . . . . .
5.5.4 Aceleraes . . . . . . . . . . . . .
Comparao de Resultados . . . . . . . . .
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Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Concluses da anlise dinmica . . . . . . . . . . . . . .
Optimizao do chassis . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Resultados Estrutura de ao . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.1 Descrio do impacto . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.2 Absoro de energia . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.3 Intruso no habitculo dos ocupantes . . . . . . .
6.4.4 Acelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Resultados Estrutura de Alumnio . . . . . . . . . . . .
6.5.1 Descrio do impacto . . . . . . . . . . . . . . .
6.5.2 Absoro de energia . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5.3 Intruso no habitculo dos ocupantes . . . . . . .
6.5.4 Acelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparao de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . .
Incluso de espuma de Alumnio . . . . . . . . . . . . .
6.7.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.2 Modelao numrica . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.3 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Valores de rigidez da estrutura optimizada para o impacto
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6 Optimizao
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
xiv
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43
44
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47
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49
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59
59
60
61
61
61
62
62
63
64
64
64
64
65
66
71
71
71
73
75
III Concluses gerais
81
7 Consideraes nais
83
A Curvas tenso-deformao reais
87
7.1
7.2
Concluses gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trabalho Futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tiago Franco
83
84
Dissertao de Mestrado
Optimizao de uma estrutura para

absoro de energia de impacto
Tiago Franco
Junho de 2008
Contedo
Tiago Franco
Contedo
Contedo
Tiago Franco
Parte I
Enquadramento e Objectivos
Captulo 1
Introduo
Neste primeiro Captulo faz-se o enquadramento do
trabalho, apresentam-se os objectivos globais, e o guia
de leitura, de modo facilitar a leitura e compreenso
dos captulos seguintes.
1.1 Introduo
As normas que regem a indstria automvel so cada vez mais rigorosas relativamente a questes
ambientais e de segurana. consensual que a qualidade de vida nas cidades bastante degrada
pelos efeitos indesejados dos veculos, que afectam a qualidade do ar, produzem rudo e ocupam
espao. Por estes motivos, parte do estudo e da inovao no ramo automvel tem sido dedicados
reduo do peso dos veculos, atravs do uso de materiais mais leves, que sejam tambm reciclveis.
Com a reduo de peso dos veculos possvel utilizar motorizaes menos prejudiciais ao meio
ambiente. No entanto, construir veculos mais pequenos e mais leves pode trazer problemas
no que diz respeito ao comportamento do veculo em situaes de impacto. Deste modo, uma
escolha criteriosa dos materiais e a optimizao dos componentes estruturais fundamental. O
uso de software de modelao CAD/CAE acelera bastante este processo, permitindo controlar as
variveis que inuenciam o comportamento de um veculo, como a geometria dos componentes ou
as propriedades dos materiais, e obter resultados numricos bastante prximos dos experimentais.
1.2 Colaborao com o designer

Este trabalho foi feito em colaborao com Alexandre Rodrigues, um aluno do BSc em Automotive
Product Design da Universidade de Bolton, do Reino Unido. Esta colaborao consistiu numa
diviso de tarefas, de modo a conciliar de uma forma proveitosa as duas reas de conhecimento:
o design e a engenharia.
O designer desenvolveu o conceito para um modelo automvel. Partindo de uma ideia pensada para um pblico alvo bem identicado, o designer desenvolveu o modelo de um automvel
que satisfazesse as necessidades deste pblico a um preo realista. Para alcanar este objectivo,
efectuou uma escolha criteriosa de componentes e materiais, tentado preservar uma determinada
relao preo/qualidade.
O ponto de contacto entre este trabalho e o do designer a estrutura do automvel. A
estrutura de um automvel no um produto que possa ser comprado no mercado, j que tem
5
1. Introduo
de ser compatvel com o design do veculo. Assim sendo, o objecto de estudo deste trabalho foi o
desenvolvimento de uma estrutura compatvel com os requisitos do designer.
1.3 Objectivos
O estudo do impacto na indstria automvel necessrio para que se possam cumprir as normas que
asseguram a segurana dos passageiros. Uma alternativa vlida experimentao a simulao
numrica, a qual permite uma enorme poupana de logstica, material, tempo e dinheiro, no
desenvolvimento da estrutura do automvel, conseguindo resultados prximos dos reais. Como
tal, faz todo o sentido usar esta ferramenta no estudo do comportamento da estrutura de um
automvel em situaes de impacto, de modo a fundamentar alteraes que optimizem o seu
desempenho: modicaes na geometria, utilizao de novos materiais, e aplicao de materiais
alternativos, como as espumas metlicas.
De forma estruturada, os objectivos do trabalho aqui apresentado so os seguintes:
1. Modelao geomtrica de uma estrutura adaptada ao modelo automvel proposto pelo
designer, e que esteja de acordo com a losoa por este estabelecida;
2. Estudo do comportamento esttico e dinmico da estrutura, recorrendo ao mtodo dos
elementos nitos;
3. Optimizao da estrutura atravs de alteraes na sua geometria, da escolha de materiais
e, eventualmente, da introduo de espuma metlica.
1.4 Guia de leitura

Captulo 1 Neste primeiro Captulo faz-se o enquadramento do trabalho, apresentam-se os
objectivos globais, e o guia de leitura, de modo facilitar a leitura e compreenso dos captulos
seguintes.
Captulo 2 Apresenta-se a reviso bibliogrca acerca dos desenvolvimentos e estudos existentes
relativamente s reas de estudo deste trabalho, nomeadamente a histria do automvel, os conceitos de impacto e crashworthiness, as espumas metlicas e as estrutura para absoro de energia.
Captulo 3 Expe-se o conceito do veculo proposto pelo designer os vrios desenhos que
foram elaborados durante o seu desenvolvimento, incluindo o modelo nal. Faz-se a modelao
CAD da estrutura, tendo em conta os requisitos e as limitaes impostas pelo designer.
Captulo 4 feita a anlise esttica da estrutura proposta inicialmente para determinao

da rigidez toro. Interpretam-se e comparam-se os resultados com valores de referncia.
Captulo 5 Faz-se a anlise dinmica da estrutura proposta inicialmente para o modelo au-
tomvel, nomeadamente sujeitando-a a um impacto frontal, segundo a normas da EuroNCAP.

Medem-se vrios parmetros relevantes para a avaliao de crashworthiness.
Captulo 6 Descreve-se o processo de modicao da estrutura, de modo a optimizar o seu
comportamento durante o impacto e repete-se a anlise dinmica. Apresentam-se os resultados

obtidos, assim como a comparao destes com os da estrutura inicial.
Captulo 7 Apresentam-se as principais concluses do trabalho desenvolvido e respectivos resultados, assim como algumas propostas de trabalho a desenvolver no futuro.
Tiago Franco
1. Introduo
Apndice A Apresentam-se as tabelas com os dados de curvas tenso-deformao reais dos

materiais usados durante este trabalho.
1.5 Terminologia utilizada

Foram usados termos em lngua estrangeira em situaes em que no existisse uma traduo
aproximada ou exacta para o portugus, ou se a traduo induzisse o leitor em erro. Sempre
que ajudar compreenso do texto, ser indicada a traduo dos termos tcnicos escritos em
portugus.
Tiago Franco
1. Introduo
Tiago Franco
Captulo 2
Estado da Arte
Apresenta-se a reviso bibliogrca acerca dos
desenvolvimentos e estudos existentes relativamente
s reas de estudo deste trabalho, nomeadamente a
histria do automvel, os conceitos de impacto e
crashworthiness, as espumas metlicas e as estrutura
para absoro de energia.
2.1 Introduo histrica [1]

Ao longo da histria do automvel, foram surgindo vrias solues para a construo da estrutura
do veculo. Algumas destas persistiram durante algum tempo, outras foram utilizadas s em alguns
modelos. Segue-se um breve resumo da histria da evoluo da estrutura do automvel.
O marco que permitiu o nascimento do veculo automvel foi a inveno do motor de combusto
interna. Como tal, nos primeiros automveis, a nfase era exclusivamente dedicada ao motor, j
que a sua fraca potncia, bem como a utilizao meramente recreativa destes veculos no exigia
grandes esforos ao nvel do chassis, suspenso, direco e traves. No havendo conhecimento
sobre estas reas, o que se fazia em relao ao chassis era aplicar o que j se usava em carruagens
puxadas por cavalos. De facto, os primeiro automveis eram carroas adaptadas locomoo
por motor de combusto. Estas estruturas eram compostas por chassis de madeira, coberto com
pains tambm de madeira. O Ford T, na gura 2.1, foi um dos carros com uma estrutura deste
tipo.
Por volta de 1900, devido a alguns desenvolvimentos na tecnologia de corte e estampagem de
chapa, os painis de madeira foram substituidos por chapas de ao ou Alumnio, que se tornaram
mais fceis de moldar. Este tipo de contruo durou at 1910.
Em 1915, Hayes introduziu um chassis com funcionalidade estrutural, que podia ser produzido
a preo mais baixo, tendo tambm a vantagem reduzir o rudo e as vibraes. Esta soluo
foi aplicada ao Ruler Frameless, construdo com painis tubulares que lhe conferiam a rigidez
necessria, enquanto que os restantes componentes eram xados ao chassis do veculo.
Na mesma altura, Edward Budd props um automvel construdo integralmente em ao, com
vrias chapas soldadas entre si. Esta opo tinha algumas limitaes nas geometrias possveis de
utilizar, j que a tecnologia de estampagem ainda no estava to desenvolvida que permitisse o
fabrico de formas complexas. Por outro lado, para as conseguir fabricar eram necessrios vrios
cordes de soldadura.
A inovao de Budd teve a importncia de abrir o caminho para o grande passo seguinte no
desenvolvimento de estruturas automveis: o chassis monocoque, em que a carroaria (a superfcie
9
2. Estado da Arte
10
Figura 2.1: Estrutura de um Ford T, construda em madeira.

exterior) suporta as cargas impostas ao veculo.
O primeiro carro a utilizar este tipo de construo foi o Lancia Lambda (gura 2.2), de 1922,
que era inspirado na estrutura dos barcos. A estrutura do Lambda era totalmente em ao e constituda por um esqueleto revestido por painis de chapa de ao, que contribuiam signicativamente
para o aumento da rigidez do veculo.
Figura 2.2: Lancia Lambda, de 1922.

Em 1935, a ocina Carrozzeria Touring desenvolveu o Sistema Superleggera: um chassis constitudo por uma rede de vrios tubos de pequeno dimetro, em ao de liga Crmio-Molibdnio,
soldados entre si. Este chassis era depois soldado s longarinas e coberto por painis de Alumnio
estampado que no tinham nenhuma funo estrutural.
O advento da Segunda Guerra Mundial criou uma ciso nas estratgias das companhias automveis americanas e europeias. Aps a estagnao no desenvolvimento automvel durante a
Tiago Franco
2. Estado da Arte
11
Figura 2.3: Estrutura monocoque do Citron Traction Avant, de 1934.

guerra, as companhias americanas concetraram a sua actividade na melhoria da performance dos
motores, deixando de parte a procura de reduo de peso. Na Europa, a escassez de ao levou as
empresas a desenvolver carros mais leves, recorrendo frequentemente ao uso de ligas de Alumnio
para o fabrico de painis e outros componentes.
A partir dos anos 50, houve um grande aumento na procura de automveis, que promoveu a
produo em grande escala. Uma das respostas a esta procura traduziu-se na difuso do chassis
monocoque estampado de ao. Um dos automveis que usou esta estrutura foi o Citren Traction
Avant, na gura 2.3. A matria prima era barata, e o fabrico e montagem eram simples, resultando
num carro com um custo de produo bastante baixo.
Na mesma altura, as marcas dedicadas a mercados mais restritos seguiram rumos bastante
distintos. Em 1953, foi produzido o primeiro carro com carroaria em bra de vidro, que era
encaixada num chassis de ao (gura 2.4), o Chevrolet Corvette.
Figura 2.4: Carroaria do Chevrolet Corvette, de 1953.

Em 1959, a Maserati lanou o Tipo 60, um carro desportivo cujo chassis era uma rede de
tubos soldados que formavam um esqueleto complexo. Os tubos eram feitos em ao de qualidade
mdia, dimensionados para deformarem plasticamente de modo a que os cordes de soldadura no
Tiago Franco
2. Estado da Arte
12
fracturassem.
Durante os anos 60 do sculo XX, os produtores europeus adoptaram o uso generalisado das
estruturas monocoque em ao. No entanto, ainda na dcada de 60 alcanaram-se alguns avanos
em materiais compsitos e outros materiais alternativos.
Em 1962, a Ltus lanou o Elan, com um chassis em espinha (gura 2.5). Este chassis consistia
num elemento oco central que suportava a maior parte das cargas, no qual estavam instalados o
motor, a suspenso e a transmisso. Os painis da carroaria eram de bra de vidro e estavam
xados ao chassis atravs de adesivos estruturais.
Figura 2.5: Chassis do Lotus Elan, de 1962.

Em Itlia, entre 1963 e 1964, algumas marcas lanaram veculos citadinos cujos chassis monocoque usavam plsticos reforados com bra de vidro.
Os anos 70 foram marcados por duas tendncias importantes. Uma foi a diversicao da
oferta, devido s novas exigncias da procura. A outra foi a preocupao com a reduo de peso,
devido crise energtica de 1973. Em 1975 foi assinada a CAFE (Federal Corporate Average
Fuel Economy ), a qual impunha aos modelos das marcas automveis determinados valores de
consumo de combustvel. De modo a conseguir cumprir estes consumos, entre 1976 e 1982, a
quantidade mdia de ao por veculo diminuiu de 1035 para 795 kg. Esta diminuio foi conseguida
diminuindo a dimenso dos automveis e usando os chassis monocoque em vez das estruturas do
tipo carroaria aplicada sobre o chassis.
Para alm destas medidas, as marcas intensicaram a investigao em materiais alternativos.
Em 1978, a Ford lanou um prottipo baseado no LTD (Luxury Trim Decor ), construdo integralmente em bra de carbono, que conseguia uma reduo de peso de 315 kg.
O prottipo VSS da Fiat (gura 2.6), baseado no Fiat Ritmo, retrocedeu ao velho modelo de
estrutura do tipo carroaria assente em chassis, no qual os painis da carroaria, em plstico, no
tinham nenhum papel estrutural. Contudo, esta escolha foi feita para reduzir o peso do carro e
proporcionar exibilidade em termos da forma externa, produo e montagem.
Nos anos 80, as prioridades dos fabricantes automveis estavam fortemente centradas na reduo dos consumos e emisses devido s novas exigncias ambientais. A estratgia para conseguir
estes objectivos passava pela aplicao de materiais alternativos e pelo uso da electrnica. Tambm foram investigadas novas solues para a estrutura de modo a contribuir para a diminuio
do peso do chassis e, consequentemente, dos consumos.
Em 1984, a General Motors lanou o Pontiac Fiero (gura 2.7), com chassis em ao e painis
de carroaria em chapa de ao estampada.
A estrutura principal era composta por trs sub-chassis (frente, traseira e de fundo) soldados
durante as primeiras fases da montagem. Os restantes membros eram ligados num nico passo,
que incluia a abertura de furos para o encaixe de peas. Eram usados cerca de 4000 pontos de
soldadura. Os painis exteriores eram montados no m da linha de montagem. Apesar do Fiero
no ter tido grande sucesso comercial, o conceito inovador da estrutura e o processo de montagem
foram a base para os modelos que lhe seguiram.
Tiago Franco
2. Estado da Arte
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Figura 2.6: Chassis do Fiat VSS, de 1978.
Figura 2.7: Chassis e sub-chassis do Pontiac Fiero, de 1981.

Actualmente, o tipo de estrutura mais usado na indstria automvel o chassis monobloco
2.8. Neste tipo, no h diferenciao entre chassis e carroaria, sendo que todos os elementos da
estrutura contribuem signicativamente para a rigidez.
2.2 Impacto e crashworthiness

O impacto uma rea de estudo muito vasta e que abrange diversos campos. A primeira diviso
que se deve fazer na classicao do impacto est relacionada com a velocidade a que o impacto
se d. A tabela 2.1 descreve sucintamente as caractersticas de cada gama de velocidades.
Tabela 2.1: Impacto a vrias gamas de velocidade [2].
Impacto a
baixa velocidade
mdia velocidade
Gama de velocidades [km/s]

v < 0.05
0.05 < v < 0.20
alta velocidade
0.20 < v < 3
alta velocidade
3 < v < 12
hiper velocidade
Tiago Franco
v > 12
Caractersticas
Resposta estrutural elstica

Resposta plstica
e deformao estrutural
Presso > Resistncia
Comportamento hidrodinmico
Comportamento hidrodinmico
e compressvel
Impacto explosivo
Vaporizao de slidos
2. Estado da Arte
14
Figura 2.8: Chassis monobloco.

O impacto de um automvel enquadra-se no impacto a mdia velocidade. Neste trabalho, o
estudo car por este tipo de impacto, que por si s j uma rea bastante vasta e complexa.
O estudo do impacto pode ser realizado sob diferentes perspectivas. A perspectiva que se
enquadra no mbito deste trabalho o crashworthiness. Esta rea estuda a capacidade de um
veculo proteger a integridade fsica dos ocupantes durante um impacto. Como tal, os parmetros
em estudo so indicadores do quanto o impacto afecta os ocupantes do veculo. Dentro do
crashworthiness, ha diversas reas de estudo, correspondentes aos diferentes tipos de impacto.
A grande referncia na certicao da segurana dos automveis em impacto, a EuroNCAP,
avalia a segurana dos automveis atravs de cinco testes: impacto frontal, impacto lateral,
impacto lateral contra poste, proteco de crianas e atropelamento de pees. Neste trabalho s
ser estudado o impacto frontal.
Figura 2.9: Grandezas em estudo durante o impacto [3] e seu interrelacionamento.

A gura 2.9 esquematiza, de uma forma encadeada, algumas das grandezas estudadas na rea
do crashworthiness. A fora medida, F , a que exercida na estrutura ao deform-la. O pico
de fora maior a fora mxima, Fmax . A rea abaixo da curva fora-deslocamento, ou seja, a
integrao da fora ao longo do deslocamento, a energia absorvida, E . A fora mdia, Favg ,
Tiago Franco
2. Estado da Arte
15
a razo entre a energia absorvida durante o impacto e o comprimento deformado da estrutura, d .

A eccia de absoro de energia, AE a razo entre a energia realmente absorvida e a energia
que seria absorvida se a deformao se desse a fora constante igual fora mxima. A eccia
total, TE , a razo entre a energia realmente absorvida e a energia que seria absorvida se a
deformao se desse a fora constante igual fora mxima, e o valor do deslocamento fosse igual
ao comprimento inicial do tubo [3].
Os estudos de crashworthiness classicam em quatro tipos as situaes que podem causar
danos aos passageiros de um automvel durante um acidente [4]: acelerao demasiado elevada;
deformao do compartimento dos passageiros; impacto com partes do interior do veculo e projeco dos passageiros para fora do veculo.
A pesquisa em biomecnica levou os investigadores da rea do impacto a criar alguns critrios
que quanticassem o dano que um acidente automvel poder causar aos ocupantes. A cabea
a parte do corpo humano mais crtica, em caso de acidente, onde as leses so mais graves e
de mais difcil tratamento. Foram criados alguns critrios para medir a tolerncia da cabea
desacelerao. O mais famoso o Gadd Severity Index (GSI), que denido pela expresso
Z
GSI =
a2.5 dt < 1000
(2.1)
em que, a a desacelerao expressa em G 's, t o tempo em microsegundos, e T a durao do

pulso em que a desacelerao sentida. Mais recentemente, o GSI foi suplantado pelo Head Injury
Criterion (HIC) que , actualmente, considerado o critrio que melhor avalia o dano na cabea do
sinistrado.
Z
HIC = max(t2 t1 )[
t2
t1
a(t)dt]2.5 < 1000
(2.2)
em que, t1 e t2 so os instantes inicial e nal do pulso no qual o HIC atinge o seu valor mximo,
e a(t) a acelerao em funo do tempo.
O critrio para leses no trax baseava-se inicialmente na desacelerao, mas chegou-se
concluso que estaria mais directamente relacionado com a compresso do peito. Num adulto,
considera-se que h leses graves entre 32 a 40% de compresso. Nos Estados Unidos, a compresso mxima permitida num indviduo adulto do sexo masculino de 76 mm. Os orgos alojados
na caixa torcica so orgo vitais. Para esta zona do corpo, foi criado o Thoracic Trauma Index,
TTI, que denido pela expresso:
TTI = 0.5(Gr + Gls ) < 100
(2.3)
em que, Gr o maior ou o menor pico de acelerao, em G 's, ao nvel das costelas, e Gls o pico
de acelerao, em G 's, ao nvel da zona lombar.
O crashworthiness tornou-se um objectivo fundamental no projecto de um automvel. Actualmente, h a preocupao de que a maior parte possvel das peas e estruturas contribuam de
alguma forma para a proteco dos passageiros em caso de impacto.
Na gura 2.10 apresentada a estrutura tpica de um automvel. A maior parte da energia
de impacto absorvida pelas longarinas superiores e inferiores, podendo tambm a suspenso
desempenhar um papel importante se o impacto for contra um poste, a baixa velocidade. Os
pilares A e B e as longarinas laterais servem para manter a integridade estrutural do compartimento
dos passageiros. Estes elementos da estrutura devem deformar o mnimo possvel. As partes do
pilares localizadas no interior do habitculo devem ser revestido com materiais que amorteam um
eventual embate com a cabea dos ocupantes. A absoro de energia de impacto pela estrutura de
um automvel dentro dos limites suportveis pelo corpo humano, particularmente difcil quando
a frente dos veculos curta, aumentando a intruso no habitculo. A soluo dos fabricantes tem
Tiago Franco
2. Estado da Arte
16
Figura 2.10: Elementos da estrutura de um automvel [4].

sido implementar portas e pilares reforados, fazendo do compartimento dos passageiros uma clula
quase impenetrvel. Alguns modelos tm tambm mecanismos que controlam o deslocamento de
algumas peas, de modo a evitar a invaso do espao dos passageiros. Os fabricantes tambm
tm seguido a estratgia de projectar os componentes do interior do habitculo, como o volante
ou assentos, de forma a dot-los de alguma capacidade de absoro de energia, aumentando a
energia total absorvida pelo veculo num impacto.
A energia do impacto no tem que ser toda absorvida pelo veculo. Podem ser colocadas
estruturas de absoro na estrada, principalmente em locais onde haja maior probabilidade de
acidente rodovirio. A forma mais comum de proteco na estradas so os rails, que so tiras de
chapa de ao galvanizada dobradas em w e xadas em tubos (gura 2.11). Quando um veculo
embate contra um rail, a energia dissipada pela deformao da chapa, dos tubos de suporte e
tambm pelo eventual arrancamento dos tubos das suas fundaes.
Figura 2.11: Rails de proteco [5].

Em determinados troos da estradas que sejam propensos a acidentes com impacto frontal tais
como, por exemplo, bifurcaes e sadas de auto-estradas, a forma mais ecaz de absorver a energia
do impacto consiste em colocar cisternas maleveis cheias com gua. Este sistema designa-se por
sistema de atenuao de impacto Connecticut (gura 2.12).
Uma das opes em estudo e com claro potencial para melhorar as capacidades de absoro
de energia de impacto a aplicao de espumas metlicas em zonas estratgicas da estrutura do
Tiago Franco
2. Estado da Arte
17
Figura 2.12: Sistema de atenuao de impacto Connecticut [6].

automvel.
2.3 Espumas metlicas

O uso de espumas metlicas est ainda pouco divulgado, contudo j foram criadas algumas aplicaes promissoras, que exploram as melhores propriedades destes materiais. O preo e o facto de
ainda no se controlarem perfeitamente os processos de fabrico, tm sido entraves generalizao
da opo pelas espumas metlicas.
Banhart et al. [7] enumeram trs grandes reas nas quais as espumas metlicas podero ser
aplicadas, nomeadamente na indstria automvel: construes ultra-leves, estruturas de absoro
de impacto e isolamento acstico e trmico.
Figura 2.13: reas de aplicao das espumas de Alumnio de acordo com as suas propriedades [7].
2.3.1 Propriedades
A propriedade que torna as espumas metlicas uma opo atractiva para aplicao em veculos a
baixa densidade, que se traduz num material extremamente leve. Na tabela da gura 2.14, entre
outras propriedades, pode ver-se a densidade relativa de algumas espumas de Alumnio disponveis
no mercado. A densidade relativa a relao entre a densidade da espuma e a densidade do
material que lhe deu origem.
A vantagem da aplicao das espumas metlicas em estruturas ultra-leves est relacionado com
a possibilidade de preencher estruturas metlicas ocas, aumentando signicaticamente a rigidez e
Tiago Franco
2. Estado da Arte
18
Figura 2.14: Propriedades fsicas e mecnicas de vrias espumas metlicas disponveis no mercado
reduzindo o seu peso. Zarei et al. [8] comprovaram que um tubo de Alumnio preenchido com
espuma de Alumnio consegue a mesma resistncia exo que um tubo optimizado sem espuma,
com uma reduo no peso de 28.1%.
O potencial nas estruturas de absoro de impacto grande j que o seu comportamento de
deformao a tenso constante ideal para melhorar o crashworthiness de um veculo (ver gura
2.15).
Como se pode observar no grco da gura 2.15, o comportamento da espumas de Alumnio
durante o impacto caracteriza-se por trs fases distintas. Uma primeira fase de regime elstico,
seguida de uma fase de deformao plstica a tenso aproximadamente constante, e depois uma
terceira fase designada densicao, na qual a espuma se comporta como o material base que lhe
deu origem.
2.3.2 Processos de fabrico

Em relao ao fabrico das espumas de Alumnio, existem vrios processos utilizados pelas empresas
que comercializam estes materiais. Banhart et al. [7] apresentam uma panormica sobre o potencial
das espumas de Alumnio, na qual inclui os processos de fabrico.
Existem trs princpios para conseguir a formao de bolhas no metal derretido. Um injectar
gs no metal, outro misturar no metal lquido compostos que entrem em ebulio devido alta
temperatura. O outro precipitar os gases existentes no metal lquido sob a forma de bolhas.
Actualmente, apenas os dois primeiros processos tm relevncia tecnolgica.
Uma segunda abordagem para a produo de espumas metlicas passa por fazer a espuma,
no na fase lquida, mas preparando um percursor metlico, que tenha um agente formador de
bolhas disperso uniformemente. Deste modo, a espuma formada quando o percursor fundido,
transformao na qual o agente vaporiza, criando bolhas (gura 2.16). Este processo tem a
Tiago Franco
2. Estado da Arte
19
Figura 2.15: Ensaios de compresso uniaxial de dois provetes de espuma de alumnio com densidades diferentes [9].
vantagem de poder ser aplicado no preenchimento de peas geometricamente complexas.
Figura 2.16: Preenchimentos de uma pea oca com espuma de Alumnio atravs de percursor
metlico [10].
2.3.3 Aplicaes
Uma das propostas mais arrojadas registadas at hoje da aplicao de espumas de Alumnio em
automveis o prottipo da Karmman (gura 2.17), no qual o chassis revestido com painis
do tipo sanduche de espuma de Alumnio. Segundo a empresa, consegue-se um chassis dez vezes
mais rgido e com metade do peso de um chassis equivalente em ao [11].
Cerca de 20% da estrutura de um automvel poderia ser construda com estes painis de
espuma. Considerando um carro tpico do segmento familiar, esta aplicao conseguiria uma
poupana de peso na ordem dos 60 kg. Contudo, consensual que as espumas de Alumnio ainda
so uma opo monetariamente dispendiosa e, portanto, uma tamanha proporo de espuma
tornaria o carro comercialmente invivel. Por enquanto, a melhor estratgia passa por aplicar
Tiago Franco
2. Estado da Arte
20
Figura 2.17: Prottipo da Karmman de um chassis revestido com painis de espuma de alumnio.
espuma em pontos crticos do chassis, o que j suciente para introduzir melhorias signicativas
na rigidez e capacidade de absoro de energia da estrutura do veculo.
Na gura 2.18 pode ver-se o estrutura de um Audi A8 e as zonas onde se poderia aplicar
espuma de Alumnio. Identicando os efeitos que se querem reforar resistncia toro,
resistncia exo, absoro de energia num impacto e as zonas da estrutura mais solicitadas,
torna-se evidente que h zonas onde a aplicao de espuma de Alumnio teria um efeito claramente
benco.
Figura 2.18: Localizao de espuma para diferentes efeitos de reforo num Audi A8 [12].
2.4 Estruturas para absoro de energia de impacto

Um dos objectos de estudo das estruturas de absoro de energia em impacto a geometria da
seco dos tubos. As geometrias mais usuais so os cilindros e os prismas (geralmente, quadrangulares). medida que se vo conhecendo os resultados de testes e simulaes, e consequentemente
os mecanismos predominantes, como a encurvadura, a formao de dobras ou fracturas, so tambm propostas solues que controlem estes mecanismos.
Tiago Franco
2. Estado da Arte
21
Numa primeira abordagem, a primeira grande distino a fazer sobre a geometria qual a seco
mais vantajosa: circular ou quadrada? O estudo levado a cabo por Kim e Lee [13] chega a algumas
concluses sobre esta questo. Este estudo consistiu precisamente em comparar tubos de seco
quadrada e circular, sujeitos a compresso axial, com vista sua aplicao na construo de chassis
de Alumnio. O tubo de seco circular apresenta melhores resultados. Verica-se que na seco
circular predomina a formao de dobras simtricas, ao contrrio dos tubos de seco quadrada.
Tambm se verica que a partir de determinados valores da relao T/W (espessura/largura),
as dobras tendem a formar-se de uma forma simtrica, enquanto que na seco circular, a partir
de valores semelhantes da relao T/D (espessura/dimetro), as dobras tendem a formar-se de
uma forma mais irregular. Este mecanismo de formao de dobras determinante na quantidade
de energia que os tubos conseguem absorver. Conclui-se que tubos de seco circular conseguem
absorver mais energia devido maior simetria das dobras formadas durante o impacto. Este estudo
chega tambm a uma concluso muito relevante no que diz respeito construo destas estruturas.
Uma das variveis em estudo o raio de curvatura das arestas dos topos da estrutura. Nas amostras
em que o raio de curvatura pequeno ocorre a formao de fendas, j que as arestas funcionam
como pontos de concentrao de tenses. Havendo formao de fendas, estas interrompem o
processo de deformao em dobras, reduzindo substancialmente a energia absorvida.
Quando se pe a hiptese de usar espumas de Alumnio em componentes estruturais de um
automvel, com o intuito de diminuir o peso do chassis, essencial vericar se esta opo contribuir de facto para a diminuio do peso da estrutura. Como tal, necessrio um trabalho de
optimizao para determinar a relao ptima de massa de material/capacidade de absoro de
energia.
Hanssen et al. [14] armam que as concluses publicadas acerca deste tema tm sido algo
dspares. Entre as crticas apontadas, destacam-se a diferena em alguns parmetros calculados ou
medidos para chegar a concluses semelhantes e o desenquadramento das variveis de teste com
a aplicao real do objecto de estudo. Por exemplo, se para testar uma estrutura de absoro
de energia de impacto de um automvel, convm que as velocidades e as massas em teste sejam
semelhantes s de uma automvel em situao de coliso. Por outro lado, os estudos publicados
at ao momento no tm contemplado uma optimizao que cruze os vrios parmetros que
inuenciam o comportamento como, por exemplo, a densidade da espuma, a largura do tubo, a
geometria da seco, o material do tubo. Todas estas variveis tornam a optimizao um processo
complexo e moroso.
Zarei e Kroger [15], estudando as variveis geomtricas de tubos circulares espessura,
dimetro e comprimento chegaram a resultados que comprovam a eccia da combinao de
tubos de Alumnio preenchidos com espuma de Alumnio. Neste estudo, usaram o procedimento
Multidesign Optimization (MDO). O estudo passava por optimizar um tubo sem espuma, e outro
preenchido com espuma de Alumnio. A concluso do estudo que o tubo optimizado com espuma
consegue uma reduo de peso de 19% em relao ao tubo optimizado sem espuma. O acrscimo
de energia pode ser explicado pela expresso 2.4 [11]:
WTubopreenchido = WTubo + WEspuma + WInteraccao
(2.4)
em que W a energia absorvida por cada um dos mecanismos de absoro da estrutura: tubo,
espuma e efeito da interaco entre os dois (gura 2.19).
Vericada a eccia do conjunto tubo-espuma na absoro de energia, deve-se tambm mencionar que uma das propriedades interessantes da espuma de Alumnio que, quando usada para
preencher tubos para absoro de impacto, tem o efeito de inuenciar o mecanismo de formao
de dobras, aumentando o seu nmero [3]. O aumento do nmero de dobras no processo de deformao de um tubo muito conveniente, pois garante que o patamar de deformao a tenso
constante ser mais uniforme. No caso de um veculo automvel numa situao de impacto, este
Tiago Franco
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Figura 2.19: Contribuio das componentes de uma estrutura para absoro de impacto [14].
factor garante aos passageiros uma menor sujeio s foras produzidas pelo impacto. Isto pode ser
observado na gura 2.19. A curva do comportamento do tubo caracterizada por trs picos antes
da densicao da espuma. Cada um destes picos corresponde formao de um dobra. A curva
do conjunto tubo-espuma j tem quatro picos de menor amplitude. Na gura 2.20 mostram-se os
tubos testados que deram origem ao grco da gura 2.19.
Outro benefcio que uma estrutura de absoro de impacto recebe por ser preenchida por
espuma a preveno da encurvadura [14], que essencial para manter a estrutura em deformao
na direco axial, mesmo que a carga recebida seja desalinhada. No entanto, deixamos uma breve
referncia ao estudo realizado por Shahbeyk et al. [16], que estuda a inuncia da densidade da
espuma na estabilidade da deformao de tubos preenchidos com espuma. Uma das concluses
que se a densidade da espuma variar ao longo da estrutura, poder haver uma deformao instvel,
que levar encurvadura do tubo, diminuido a quantidade de energia absorvida.
Uma opo a considerar no estudo de uma estrutura de absoro de impacto a inclinao de
algumas das faces em relao ao eixo longitudinal (geometria em pirmide ou afunilada), que foi
explorada por Nagel e Thambiratnam [17]. Esta opo tem vrias vantagens. Consegue manter a
tenso durante a deformao num valor mais constante, que o principal objectivo da absoro
de impacto. Para alm disso, tambm tem a vantagem de manter uma deformao regular em
impactos desalinhados do eixo longitudinal da estrutura. Por m, tem a vantagem de prevenir a
encurvadura global da estrutura.
O estudo conduzido por Adachi et al. [18] foi direccionado para o controle da formao de
dobras. Foi provado em vrios estudos que a absoro de energia maior quando a dobras formam
de uma forma simtrica em relao ao eixo axial. Adachi et al. provaram no seu estudo que o
mecanismo de formao de dobras pode ser controlado atravs de nervuras na superfcie do tubo
(gura 2.21). Este controlo pode incidir quer no nmero de dobras quer na dimenso das dobras.
Como se sabe que a ecincia da absoro de energia de impacto aumenta com o nmero de
dobras formadas, a soluo das nervuras atraente para aplicao em automveis pequenos, onde
Tiago Franco
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Figura 2.20: Inuncia da espuma no mecanismo de formao de dobras [14].

no h espao disponvel para instalar tubo compridos, que absorvam muita energia.
Figura 2.21: Inuncia das nervuras no mecanismo de formao de dobras.

Outro aspecto que pode ser trabalhado numa estrutura de absoro de impacto a a diminuio
do pico de fora inicial, que acontece antes da estrutura entrar no patamar de deformao com
fora constante. Avalle e Chiandussi [19] estudaram o comportamento de tubos cujas extremidades
em contacto com o impactor eram afuniladas. Este estudo serviu para concluir que, de facto, este
geometria favorecia a diminuio do pico de fora inicial, tornando a evoluo da fora mais
uniforme durante a deformao do tubo (grco da gura 2.22.
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(a)
(b)
Figura 2.22: Comportamento da fora sobre uma estrutura de absoro de impacto: (a) cildrica;
(b) com ponta afunilada.
Tiago Franco
Parte II
Anlise Numrica
25
Captulo 3
Estudo de caso
Expe-se o conceito do veculo proposto pelo designer
os vrios desenhos que foram elaborados durante o
seu desenvolvimento, incluindo o modelo nal. Faz-se
a modelao CAD da estrutura, tendo em conta os
requisitos e as limitaes impostas pelo designer.
3.1 Modelo automvel

3.1.1 Conceito de design
O modelo do automvel proposto pelo designer obedece a um conceito que funcionou como
linha orientadora em alguns pontos deste trabalho. O conceito passa por construir um veculo
adequado s necessidades do trfego urbano. Estas necessidades abrangem vrias reas, j que,
actualmente, os problemas do trfego urbano so bastantes. Alm disso, a oferta disponibilizada
pelo mercado automvel raramente oferece propostas que solucionem todos estes problemas. De
todos os problemas do trfego urbano, destacam-se os seguintes:
O espao ocupado pelo veculo torna-se problemtico quando o espao disponvel para estacionamento escasso. No entanto, um automvel pequeno torna-se limitado no espao de
carga e no espao dos prprios ocupantes.
A motorizao uma questo importante a vrios nveis. As motorizaes convencionais,
cuja fonte de energia so os combustveis fsseis, emitem vrios compostos prejudiciais ao
meio ambiente e sade. Acresce o facto de serem ruidosos, o que degrada sobremaneira a
qualidade de vida dos habitantes das cidades. Tambm se deve salientar que os combustveis
fsseis so um recurso cada vez mais escasso e frequentemente ligado a instabilidades geopolticas, o que faz oscilar o preo para valores pouco acessveis.
Os automveis com motorizao elctrica disponveis no mercado no conseguem performances que rivalizem com as motorizaes a gasolina, so pouco autnomos e lentos.
A forma como estes desaos sero resolvidos passar em grande parte pela estrutura do carro,
que deve respeitar ao mximo as opes estticas e funcionais do desenho inicial. Alm disso, a
estrutura do carro deve ter um baixo peso, sem que isso comprometa a prestao do carro em
andamento e garanta a segurana dos passageiros em caso de coliso.
27
3. Estudo de caso
28
3.1.2 Desenvolvimento do conceito de design

O desenvolvimento da ideia para o veculo automvel envolveu o estudo de vrias opes para a
carroaria (gura 3.1), de modo a poder compar-las e tirar algumas concluses sobre os aspectos
de cada uma delas que melhor ajudava a cumprir os objectivos para este modelo automvel.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 3.1: Estudo de vrias opes para a carroaria do veculo.

Para cada uma das carroarias propostas, foi necessrio fazer um estudo para determinar
a melhor localizao dos vrios componentes no espao do veculo. Na imagem da gura 3.2
encontra-se o estudo de algumas opes para a disposio dos motores, do inversor e das baterias.
Aps o processo de desenvolvimento da ideia, o veculo foi modelado no software de CAD
SolidWorks, chegando por m ao veculo da gura 3.3. Os componentes mais importantes tambm
foram modelados e integrados no assembly do automvel (gura 3.4), j com dimenses reais,
de modo a conrmar que a disposio escolhida seria de facto possvel. A estrutura foi alvo de
estilizao atravs de foto-realismo (gura 3.5), de modo a permitir uma viso mais aproximada
da aparncia real.
3.2 Proposta inicial para a estrutura

A partir do modelo proposto pelo designer, foi modelada uma estrutura no software de CAD
SolidWorks, facilitando a compatibilizao das dimenses das duas partes. Dois dos objectivos
claramente denidos no conceito inicial do designer foram o peso baixo e o preo nal acessvel
da viatura. Sem a limitao monetria, o baixo peso seria naturalmente alcanado atravs de
Tiago Franco
3. Estudo de caso
29
Figura 3.2: Estudo da disposio de alguns componentes no espao do veculo.
Figura 3.3: Modelo CAD do automvel.

materiais de baixa densidade e elevada resistncia. Mas este tipo de materiais uma opo cara,
sendo partida excludo. A estratgia seguida para conseguir diminuir o peso foi criar um chassis
tubular num material convencional, como o ao ou o Alumnio, mantendo em aberto a possibilidade
de preencher partes dos tubos com espuma metlica.
semelhana do Pontiac Fiero (mencionado na reviso bibliogrca) o chassis constitudo
por trs sub-chassis construdos em separado que so ligados no m da montagem da estrutura.
A necessidade de unir tubos face a face justicou a opo por tubos de perl rectangular. A parte
de baixo, as longarinas (gura 3.8), servem para dar rigidez estrutura atravs dos tubos em cruz
no seu centro, e suportar impactos frontais e traseiros. A parte central, a base (gura 3.7),
o ponto de xao de grande parte dos componente e funciona como cpsula de proteco dos
passageiros; o arco garante proteco em caso de capotamento. Os arcos em tubo circular (gura
3.6) garantem a estabilidade do arco principal e so ponto de xao das portas e janelas.
Todos os tubos da base da estrutura so de seco quadrada de 100 mm de lado e espessura de
3 mm. Os tubos das longarinas so de seco rectangular de 100 m de altura, 80 mm de largura,
Tiago Franco
3. Estudo de caso
30
Figura 3.4: Transparncia para o interior do veculo.
Figura 3.5: Foto-realismo do automvel.

e 3 mm de espessura, excepo do tubos das extremidades, cuja espessura de 2 mm. Os tubos
circulares do topo da estrutura tm 50 mm de dimetro e 5 mm de espessura. Posteriormente, foi
adicionada no ABAQUS uma chapa curva de 3 mm de espessura na extremidade das longarinas
para desempenhar o papel do pra-choques.
Os materiais propostos para a estrutura so o ao e o Alumnio. As propriedades do ao so
bem conhecidas e um material usado desde o incio da indstria automvel em estruturas. O
Alumnio um material muito menos divulgado, mas que comea a ser uma opo privilegiada
por marcas como a Audi ou a Ferrari. A sua baixa densidade torna-o um material atractivo, e o
desenvolvimento das ligas de Alumnio permite que as propriedades mecnicas se aproximem das
do ao.
Tiago Franco
3. Estudo de caso
31
Y
X
Figura 3.6: Topo da estrutura
Y
X
Figura 3.7: Base da estrutura
Y
Z
Figura 3.8: Longarinas
Tiago Franco
3. Estudo de caso
32
Figura 3.9: Estrutura proposta
Tiago Franco
Captulo 4
Anlise esttica
feita a anlise esttica da estrutura proposta
inicialmente para determinao da rigidez toro.
Interpretam-se e comparam-se os resultados com
valores de referncia.
4.1 Introduo
Os ensaios estticos so importantes para vericar a rigidez da estrutura do veculo. Estes ensaios
so relevantes, primeiramente, para saber se a estrutura suporta a massa que lhe ser imposta
por defeito - equipamento do veculo, carga e passageiros. Numa segunda instncia, estes ensaios
tambm informam sobre a performance da estrutura em andamento, em solicitaes como a
travagem e a acelerao, a passagem por solavancos ou a estabilidade em curva.
Neste trabalho, a anlise esttica ser centrada na medio da rigidez toro. Os valores
calculados sero comparados com valores de referncia.
4.2 Rigidez toro

A rigidez toro uma medida da resistncia que a estrutura do automvel oferece rotao
longitudinal quando lhe aplicado um binrio. uma relao que, permanecendo o material no
domnio elstico, dever ser constante para diferentes valores de binrio. Como tal, para determinar
a rigidez toro, aplicam-se vrios binrios estrutura e registou-se o deslocamento vertical, de
modo a determinar um valor mdio.
4.2.1 Modelao dos materiais

Nesta anlise, considera-se que as solicitaes no so sucientemente exigentes para deformar o
material at ao regime plstico. Por este motivo, o material foi caracterizado simplesmente pelo
mdulo de Young e pelo coeciente de Poisson, considerando elasticidade isotrpica. Os valores
destes dois parmetros, para cada material, encontram-se na tabela 4.1.
Tabela 4.1: Propriedades fsicas do ao e do Alumnio utilizados.
Propriedade
Mdulo de elasticidade,E [GPa]

Coeciente de Poisson,
33
Ao
192.0
0.3
Alumnio
70.3
0.35
4. Anlise esttica
34
4.2.2 Modelao por elementos nitos

Na imagem da gura 4.1 esto ilustradas as condies de fronteira utilizadas para analisar a rigidez
da estrutura toro. Na zona da montagem da suspenso dianteira foi aplicado um binrio, que
pode ser calculado usando a aproximao para ngulos pequenos. Na extremidade oposta da
estrutura, nas longarinas traseiras, foram imposto encastramentos. O local mais realista para o
encastramento seria no apoio da suspenso das rodas traseiras, no entanto, por ser uma opo
conservadora, colocou-se o encastramento nas extremidades das longarinas.
Figura 4.1: Condies de fronteira da simulao para a determinao da rigidez toroNeste modelo foram usados elementos do tipo casca deformvel, de quatro ns, com integrao reduzida, controlo dos modos de energia nulos e deformao de membrana nita (S4R, na
designao do ABAQUS/Standard).
Conforme se encontra representado na imagem da gura 4.2, foram usados elementos de
diferentes dimenses nas vrias partes do chassis, de acordo com a sua complexidade geomtrica,
de modo a respeitar os critrios de regularidade da malha do ABAQUS/Standard. Nas longarinas
foram usados elementos de 15 mm, na base do chassis, elementos de 12 mm e no topo do chassis,
elementos de 10 mm.
Figura 4.2: Malha de elementos nitos aplicada ao modelo.

Tiago Franco
4. Anlise esttica
35
4.2.3 Apresentao de resultados

Na imagem da gura 4.3 apresentam-se os resultados de um dos ensaios toro da estrutura em
Alumnio. Dos ensaios toro registaram-se os valores do deslocamento vertical. A imagem da
gura 4.4 mostra um dos ensaios da estrutura em ao.
Figura 4.3: Deslocamento vertical da estrutura em Alumnio num ensaio toro (factor de escala
6.306e+01).
Figura 4.4: Visualizao esquemtica dos deslocamentos verticais do chassis (factor de escala
8.601e+2).
Para pequenos ngulos vlida a seguinte relao:
sin = ,
(4.1)
em que, o ngulo de rotao. O deslocamento pode ser relacionado com a rotao atravs da
expresso 4.1
= ,
(4.2)
r
Tiago Franco
4. Anlise esttica
36
em que o deslocamento vertical e r a distncia do eixo de rotao ao ponto de aplicao da

fora.
O binrio calculado atravs da seguinte expresso,
(4.3)
T = Fr ,
em que T o binrio e F a fora.

A rigidez toro, K , calculada pelo quociente entre o binrio aplicado e a rotao consequente, isto ,
T
K= .
(4.4)
Os resultados calculados atravs das expresses 4.2 a 4.4 encontram-se nas tabelas 4.2 e 4.3.
Tabela 4.2: Valores da rigidez toro na estrutura em Alumnio.
Raio [m] Fora [N] Binrio [N.m] Deslocamento [mm] Rotao [] Rigidez [N.m/]
0.4175
0.4175
0.4175
0.4175
0.4175
100
200
300
400
500
83.5
167.0
250.5
334.0
417.5
0.750
1.481
2.222
2.963
3.704
0.002
0.004
0.005
0.007
0.009
46500
47078
47067
47062
47059
Tabela 4.3: Valores da rigidez toro na estrutura em ao.
raio [m] Fora [N] Binrio [N.m] Deslocamento [mm] Rotao [] Rigidez [N.m/]
0.4175
0.4175
0.4175
0.4175
0.4175
100
200
300
400
500
83.5
167.0
250.5
334.0
417.5
0.269
0.539
0.808
1.079
1.347
0.001
0.001
0.002
0.003
0.003
129403
129379
129387
129234
129403
Portanto, chega-se aos valores mdios de rigidez toro de 469530.01 N.m/para a estrutura
em Alumnio, e 1293620.001 N.m/para a estrutura em ao.
4.3 Discusso intermdia dos resultados

Os valores indicados nas tabelas 4.2 e 4.3 comprovam que a rigidez toro uma relao linear
entre o binrio que aplicado estrutura e a rotao que ele produz. Existe alguma disperso
nos resultados, que pode ser considerada estatisticamente aceitvel. Na estrutura em Alumnio h
uma disperso, relativamente ao valor mdio, prxima de 1%, enquanto que na estrutura em ao
somente de 0.1%. Nas imagens das guras 4.6 e 4.7 encontram-se as distribuies de tenso de
von Mises nos ensaios em que foi aplicado o binrio mximo de 417.5 Nm. As tenses mximas
para as estruturas em ao e Alumnio so 50.83 Pa e 50.64 Pa, respectivamente, muito abaixo das
tenses de cedncia destes materiais. Foi, portanto, assegurado que o material permaneceu em
regime elstico, no qual a relao linear entre binrio e rotao se verica (grco da gura 4.5.
A rigidez da estrutura em ao bastante maior do que a rigidez da estrutura em Alumnio. Isto
deve-se ao facto do mdulo de Young do ao (192 GPa) ser superior ao do Alumnio (71.1 GPa).
A aproximao para ngulos pequenos pode ser considerada vlida, j que os deslocamentos medidos (de alguns milmetros) so muito pequenos em comparao com o raio de rotao
(centenas de milmetros), traduzindo-se em ngulos de rotao bastantes baixos.
Tiago Franco
4. Anlise esttica
37
Figura 4.5: Grco da rotao das estruturas em ao e em alumnio em funo do binrio aplicado.
Figura 4.6: Distribuio das tenses na estrutura em ao, com binrio mximo.
Antes de comparar os resultados obtidos com os valores de referncia, deve referir-se que
pode haver alguma disparidade nos ltimos, porque no existe um protocolo que uniformize os
procedimentos para a medio da rigidez toro. No havendo uma referncia, a aplicao de
foras e encastramentos e os pontos onde as medies do deslocamento foram realizadas, tero
sido, provavelmente, diferentes nos testes efectuados em cada modelo. Os resultados da anlise
toro demonstram que a estrutura em estudo tem um valor de rigidez toro muito acima dos
valores dos modelos automveis actuais, conforme se pode observar na tabela 4.4. Este excesso
de rigidez verca-se quer para o ao quer para o Alumnio. Este o resultado desejado para esta
fase do trabalho.
Devido interaco com o designer, foi considerado prudente, numa primeira fase, partir de
uma estrutura sobre-dimensionada, que no processo de optimizao apenas sofresse modicaes
no sentido de diminuir as suas dimenses. Deste modo, o designer pode contar com o espao
mximo que a estrutura roubaria ao habitculo podendo, assim, prosseguir com a estilizao dos
componentes da viatura.
A partir deste ponto, o estudo incidir na anlise dinmica, na qual a estrutura ser objecto
de optimizao. Os valores denitivos de rigidez toro sero depois calculados para a estrutura
optimizada.
Tiago Franco
4. Anlise esttica
38
Figura 4.7: Distribuio das tenses na estrutura em Alumnio, com binrio mximo.
Tabela 4.4: Valores de referncia para a rigidez toro.
Modelo
Ferrari 360 Modena

Lotus Elise
Renault Sport Spider
Lamborghini Gallardo
Tiago Franco
Rigidez toro [kN.m/]

14.7
11.0
10.0
23.0
Captulo 5
Anlise dinmica
Faz-se a anlise dinmica da estrutura proposta
inicialmente para o modelo automvel, nomeadamente
sujeitando-a a um impacto frontal, segundo a normas
da EuroNCAP. Medem-se vrios parmetros relevantes
para a avaliao de crashworthiness.
5.1 Introduo
Neste Captulo estuda-se o comportamento da estrutura em impacto frontal, de modo a identicar os pontos que devem ser optimizados. Foram seguidos os procedimentos indicados pela
Euro NCAP, que considerada a grande referncia na avaliao de crashwhorhiness dos veculos
automveis disponveis no mercado. A estrutura inicial, apresentada no Captulo 3, foi testada
utilizando dois materiais, um ao e uma liga de Alumnio.
5.2 Modelao dos materiais

Na tabela 5.1 encontram-se algumas das propriedades mecnicas do ao e da liga de Alumnio
utilizados.
Tabela 5.1: Propriedades mecnicas do ao e do Alumnio utilizados.
Propriedade
[kg/m3 ]
Densidade,
Mdulo de elasticidade, [gPa]
Coeciente de Poisson
Tenso de cedncia, [MPa]
Tenso de rotura, [MPa]
Ao
7860.0
192.0
0.3
259.8
610.4
Alumnio
2660.0
70.3
0.35
250.0
320.0
As curvas tenso-deformao dos materiais foram determinadas a partir de leis de comportamento conhecidas, nomeadamente a lei de Swift e a lei de Hollomon. O comportamento do ao
foi modelado pela lei de Swift, formulada pela seguinte expresso:
e = k(0 + e )n
(5.1)
em que 0 , k e n so parmetros determinados experimentalmente. Para o ao utilizado neste

39
5. Anlise dinmica
40
trabalho, estes parmetros tomam os valores 0 = 0.01985, k = 5.621 108 Pa e n = 0.19690.

e e e so a tenso nominal e a deformao nominal (ou de engenharia), respectivamente.
O comportamento da liga de Alumnio foi modelado pela lei de comportamento de Hollomon,
formulada pela seguinte expresso:
e = kne
(5.2)
em que k e n so parmetros determinados experimentalmente. Para o Alumnio utilizado neste
trabalho, estes parmetros tomam os valores k = 338.529 Pa e n = 0.081.
No ABAQUS, o comportamento dos materiais em regime plstico modelado por curvas
tenso-deformao reais. Portanto, necessrio calcul-las a partir das curvas de tenso-deformao
nominais, obtidas atravs das leis de comportamento expressas nas equaes 5.1 e 5.2. Para determinar os valores da tenso e deformao reais, usaram-se as seguintes expresses:
= ln(e + 1)
(5.3)
= e (e + 1)
(5.4)
em que e so a deformao e a tenso reais, respectivamente. Os dados das curvas tensodeformao que descrevem o comportamento dos materiais no regime plstico encontram-se nas
tabelas A.1 e A.2, em anexo.
5.3 Modelao por elementos nitos

Como foi referido anteriormente, as condies utilizadas nas simulaes numricas pretendem
reproduzir os procedimentos e condies indicadas pela EuroNCAP [20], para um teste de impacto
frontal, e so apresentadas na imagem da gura 5.1. Este consiste em lanar um veculo a 18 m/s
contra uma barreira, de forma a que esta seja atingida por 40% da rea frontal do veculo. Uma
vez que o objecto de estudo foi apenas a estrutura, e no o automvel completo, estas simulaes
numricas serviram apenas para determinar o desempenho da estrutura. Assim, os efeitos da sua
interaco com os restantes componentes do veculo, como os painis da carroaria, rodas ou o
motor, que num teste real afectariam de uma forma signicativa o desempenho do veculo, no
foram consideradas neste estudo.
Tendo em conta as condies apresentadas na gura 5.1, foi imposta uma velocidade inicial
de 18 m/s estrutura. Quanto barreira, optou-se por considerar um bloco rgido, por ser uma
escolha conservadora. As dimenses usadas foram as mesmas da gura 5.1 e foi aplicado um
encastramento no seu ponto de referncia, como se pode ser na gura 5.2. Alm disso, a barreira
foi colocado de forma a cobrir 40% da rea frontal do veculo, a partir de uma das laterais (gura
5.2(b)). A estrutura tem aplicada uma massa de 900 kg distribuida por dois pontos: um ponto
com 700 kg no ponto de referncia (reference point) mais baixo e um segundo ponto com de
200 kg no ponto de referncia mais alto, indicados na gura 5.2(a). Esta disposio das massas
na estrutura pretende representar a distribuio real da massa num automvel. O maior peso est
colocado ao nvel das longarinas, representando o peso da grande parte dos componentes, e o peso
menor, numa posio mais alta, representa o peso dos ocupantes e dos restantes componentes. O
peso adicional envolvido no impacto o da prpria estrutura, que determinado pela densidade
do material que lhe atribudo.
Para aplicar a malha de elementos nitos ao modelo, optou-se por usar uma malha grosseira
em todo o modelo, que depois foi renada nas zonas em que se previam as maiores deformaes.
A malha nal encontra-se representada nas imagens da gura 5.3. Foram usados trs tamanhos de
malha (dimenso mdia de elemento, e). Nos tubos das extremidades das longarinas foi aplicada
uma malha particularmente renada, de modo a que a formao de dobras pudesse ser bem
modelada. A malha constituda por 55539 elementos e 55442 ns (tabela 5.2). Foram usados
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
41
Figura 5.1: Condies dos testes de impacto frontal da EURO NCAP [20].
(a)
(b)
Figura 5.2: Condies de fronteira da simulao: (a) vista de perl da estrutura com condies
fronteira aplicadas; (b) vista de cima, e com o desvio da estrutura em relao barreira.
elementos do tipo casca deformvel, de quatro ns, com integrao reduzida, controlo de modos
de energia nulos e tenso de membrana nita (S4R na designao do ABAQUS). Os dados da
simulao encontram-se na tabela 5.2.
Deve fazer-se uma ressalva em relao anlise dinmica da estrutura. Como visvel nas
guras 5.2 e 5.3, o modelo no incui o topo da estrutura. Como o topo da estrutura era constitudo
por tubos circulares, a modelao da sua geometria exigia um grande nmero de elementos. Este
nmero de elementos aumentava bastante o tempo de simulao, pelo que se decidiu no incluir
esta parte da estrutura. Como tal, os resultados afastam-se dos reais, mas no de uma forma
signicativa.
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
42
(a)
(b)
Figura 5.3: Malha de elementos nitos aplicada ao modelo: (a) identicao dos componentes da
estrutura; (b) dimenso de malha utilizada.
Tabela 5.2: Dados da simulao da estrutura inicial.
Material N elementos N ns Tempo clculo (CPU)

Ao
Alumnio
55539
55539
55442
55442
59 h:46 m
47 h:43 m
5.4 Resultados Estrutura de ao

5.4.1 Descrio do impacto
Durante o impacto, medida que a estrutura deforma, h fenmenos que inuenciam o seu comportamento, implicando mudanas assinalveis na fora exercida sobre a barreira. Estes fenmenos
podem ser identicados no grco fora-tempo da gura 5.4. O instante inicial, 1, o momento
em que a estrutura embate na barreira e que caracterizado por um pico de fora elevado. No
instante 2 forma-se uma dobra, numa posio anterior garra. No instante 3, h formao de uma
segunda dobra, agora numa posio posterior garra. No instante 4, o tubo densica, e comea
a haver deformao na zona da longarina que forma um ngulo. No instante 5, a travessa comea
a deformar em torno da junta entre a longarina e a travessa. No instante 6, a fora, quase nula,
representa o incio de retorno elstico do material.
5.4.2 Absoro de energia

Como se pode observar no grco da gura 5.5, apenas parte da energia cintica inicial foi absorvida
pela estrutura. Isto deve-se ao desalinhamento do veculo relativamente ao obstculo, que faz com
que o chassis continue com movimento de corpo rgido aps se ter dado a maior parte da absoro
da energia nas extremidades das longarinas. Da energia cintica inicial de 182 kJ e estabiliza
para valores prximos de 147 kJ, o que signica que cerca de 19% da energia inicial foi absorvida
pela deformao da estrutura. A simetria das curvas do grco da gura 5.5 mostra que a energia
cintica dissipada foi de facto absorvida pela estrutura. No grco da gura 5.6 esto representadas
as componentes da energia interna. Esta pode ser determinada atravs da seguinte expresso:
EI = EP + EE + ECD + EA
(5.5)
em que EI a energia interna, EP a energia de deformao plstica, EE a energia de deformao

elstica, ECD a energia disspada por fractura ou viscoelasticidade e EA a energia articial.
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
43
Figura 5.4: Evoluo da fora com o tempo e indicao dos momentos importantes do impacto
para a estrutura de ao.
No grco da gura 5.6, constata-se que a componente predominante a energia de deformao plstica. A segunda componente mais elevada a Energia Articial; esta uma grandeza
criada pelo ABAQUS, e gerada para representar alguns erros na simulao (por a malha no ser
sucientemente renada, por exemplo) que se traduzem numa soma de componentes da energia
diferente da energia interna. A terceira componente com algum peso a energia de deformao
elstica. As restantes componentes so desprezveis.
As componentes da energia de deformao plstica e elstica apresentam uma instabilidade
mnima, que somada traduz-se numa instabilidade j visvel na curva de energia interna. Esta
oscilao deve-se formao de dobras, podendo constatar-se que dura at ao instante em que
ocorre densicao do tubo. A curva da energia interna toma um valor constante no instante em
que h retorno elstico na longarina que embate contra a barreira.

Um dos parmetros mais importantes estudados foi a intruso no espao dos ocupantes. A intruso
acontece quando partes da estrutura ou componentes do veculo penetram o espao dos ocupantes.
Para poder quanticar a intruso foi denido o espao dos ocupantes atravs de dois ns, conforme
a imagem da gura 5.7(a). Considerou-se que a distncia entre os ns 0 e 1 o comprimento
inicial do habitculo. Com os resultados da simulao, foi determinada a nova posio dos dois
pontos de modo a calcular o comprimento do habitculo deformado. Para determinar as distncias
inicial e nal entre os ns 0 e 1, foi usada a expresso da distncia euclidiana
d=
q
(x0 x1 )2 + (y0 y1 )2 + (z0 z1 )2
(5.6)
em que as x0 , y0 e z0 so as coordenadas do ponto 0 em cada uma das direces e x1 , y1 e z1 so

as coordenadas do ponto 1 em cada uma das direces.
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
44
Figura 5.5: Transformao da energia cintica em energia interna, na estrutura de ao, em funo
do tempo.
A evoluo da posio nas trs direces dos ns que delimitam o habitculo foi registada no
grco da gura 5.8.
Conhecendo as distncias inicial e nal entre os pontos medidos, podemos calcular a deformao
do habitculo, , atravs da expresso
l
(5.7)
=
l0
na qual l0 o comprimento inicial e l o deslocamento do ponto de medio, ou seja, a variao
do comprimento do espao dos ocupantes.
O deslocamento registado foi l =183.4 mm, para um comprimento inicial de 1420.9 mm, o
que representa uma deformao mxima do habitculo de cerca de 18%.
Um dos dados que tambm deve ser recolhido a compactao da longarina frontal direita, j
que fornecer informao relevante para o trabalho do designer de distribuio de peas e compartimentos na zona mais deformada pelo impacto. A forma de calcular a compresso passa por
medir os deslocamentos, na direco do impacto, nas extremidades do tubo (ver gura 5.9). O
grco com as curvas de deslocamento dos pontos 1 e 2 encontra-se na gura 5.10. A distncia
entre os dois ns, determinada atravs da expresso 5.6, o comprimento nal do tubo. Conhecendo tambm o comprimento inicial do tubo, est-se em condio de recorrer a expresso 5.7
para calcular a deformao deste elemento da estrutura.
Atravs dos dados de grco da gura 5.10, determinou-se deslocamento mximo l 182.3 mm,
para um comprimento inicial do tubo l0 =423.7 mm, o que representa uma deformao mxima
=42%.
5.4.4 Aceleraes
Por m, resta estudar as aceleraes durante o impacto. Sujeitar um passageiro a grandes desaceleraes , por si s, potencialmente causador de danos fsicos, mesmo que no haja perfurao ou
fractura de membros. A acelerao torna-se perigosa para o ser humano quando este sujeito a
grandes picos, ou quando sujeito a aceleraes elevadas durante perodos de tempo considerveis.
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
45
Figura 5.6: Componentes da energia dissipada pela estrutura de ao.

A acelerao da estrutura durante o impacto foi calculada a partir da fora exercida sobre o
impactor. A acelerao calculada uma acelerao mdia da estrutura. Num estudo de crashworthiness, o ideal seria medir a acelerao em partes de modelos que simulassem as propriedades
fsicas do corpo humano, podendo ento aplicar os critrios apresentados na Seco 2.2. Contudo,
esta medio d uma boa indicao sobre as aceleraes sentidas pelos passageiros.
O grco da gura 5.11 mostra a evoluo da acelerao ao longo do tempo. A acelerao
est expressa em g, por ser prtica habitual usar estas unidades nos estudos da tolerncia humana
acelerao 1 .
A curva da acelerao da estrutura de ao, no grco da gura 5.11, tem trs momentos
distintos. Numa primeira fase, que dura at t=0.02 s, a acelerao mantm-se num patamar
caracterizado por grandes oscilaes chegando ao valor mximo de 13.8 g em torno de um
valor mdio de 10 g. Estas oscilaes devem-se formao de dobras devido deformao das
extremidades das longarinas. Entre t=0.02 s e t=0.055 s, a acelerao desce acentuadamente at
aos 0.1 g, at que por m estabiliza num patamar, no qual as oscilaes tm amplitudes mnimas
em torno de 1 g.
As aceleraes podem ser relacionadas com o movimento da estrutura atravs da curva da
velocidade, representada no grco da gura 5.12(b). Este grco reresenta a magnitude da
velocidade de um ponto da extremidade traseira da estrutura (gura 5.12(a)).
A velocidade do ponto decresce da velocidade inicial de 18 m/s para um patamar de velocidade
constante de aproximadamente 7.5 m/s, que se inicia em t=0.04 s. Este ser o ponto em que a
extremidade da longarina direita densica e a estrutura comea a rodar em torno da zona do impacto, num movimento quase circular a velocidade constante. Sendo esta velocidade constante, s
deveria haver componente centrpeta da acelerao, que constante. No entanto, entre t=0.04 s
e t=0.055 s, a acelerao ainda est em decrescimento, pelo que se conclui que durante o movimento de rotao a estrutura ainda est a deformar, nomeadamente no ngulo das longarinas,
fazendo variar a acelerao. A partir de t=0.055 s a deformao cessa, havendo predominante1
g o valor da acelerao da gravidade (9.81 m/s2 )
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
46
(a)
(b)
Figura 5.7: Intruso da estrutura de ao no espao dos ocupantes: (a) delimitao do habitculo;
(b) deformada da estrutura e medio do comprimento nal.
Figura 5.8: Medio da intruso mxima da estrutura de ao no espao dos ocupantes.

mente movimento de rotao, j que a velocidade e a acelerao so ambas constantes a partir
deste ponto.
No podendo fazer um clculo exacto, j que impossvel identicar o eixo em torno do qual
a estrutura roda, pode-se aplicar a expresso 5.8 para estimar a acelerao a partir da velocidade
a que a estrutura roda, depois de t=0.04 s, em que apenas h acelerao centrpeta, isto ,
ac =
v2
.
r
(5.8)
Na expresso 5.8, ac a acelerao centrpeta, v a velocidade e r o raio de rotao. Para

um raio de rotao de 3.334 m, correspondente distncia da extremidade traseira da estrutura
zona de impacto, e considerando, a partir dos resultados do grco da gura 5.12(b), que o
ponto tem uma velocidade mdia de 7.5 m/s a partir de t=0.055 s, chega-se a uma acelerao de
1.72 g. Confrontando com a acelerao representada no grco da gura 5.11, a partir do mesmo
instante, conclui-se que os valores so bastante semelhantes.
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
47
(a)
(b)
Figura 5.9: Compresso da extremidade das longarinas da estrutura de ao: (a) estrutura antes
do impacto; (b) estrutura depois do impacto.
Figura 5.10: Medio da compresso das extremidades das longarinas da estrutura de ao.
5.5 Resultados Estrutura de Alumnio

No grco da gura 5.13, podemos identicar os instantes em que acontecem fenmenos importantes durante o impacto. O instante 1 corresponde ao impacto da estrutura contra a barreira. No
instante 2 d-se o incio da formao da primeira dobra, frente da posio da garra. No instante 3
inicia-se a formao de uma dobra atrs da posio da garra ao m da qual se d a densicao do
tubo. No instante 4 h um pequeno pico de fora devido ao arco principal, animado de movimento
devido inrcia. No instante 5 cessa a deformao plstica da estrutura e inicia o retorno elstico.

Observando o grco da gura 5.14, conclui-se que, de forma semelhante estrutura de ao,
apenas uma parte da energia cintica inicial (158 kJ) foi absorvida por deformao da estrutura,
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
48
Figura 5.11: Acelerao da verso inicial da estrutura de ao.
(a)
(b)
Figura 5.12: Medio da velocidade num ponto da estrutura: (a) ponto onde a velocidade foi
medida e (b) Magnitude da velocidade num ponto da estrutura.
correspondendo a uma reduo da energia para 146 kJ, ou seja de 8%, sendo a restante conservada
atravs do movimento de corpo rgido da estrutura a partir do instante 5 (gura 5.13). No grco
da gura 5.15 apresenta-se a evoluo das vrias componentes de energia. A energia de deformao
plstica a componente predominante. A segunda componente com maior inuncia a energia de
deformao elstica. Pode reparar-se que a irregularidade da curva no incio do ensaio se encontra
replicada na irregularidade da curva da energia interna. A energia articial, cujo signicado j
foi explicado anteriormente, tambm tem algum peso. As restantes componentes podem ser
consideradas desprezveis.
A componente de energia de deformao elstica apresenta uma grande instabilidade no incio
da deformao, tendo inuncia signicativa no comportamento da curva da energia interna.
Esta instabilidade ocorre durante a formao de dobras na extremidade das longarinas. A curva
da energia interna toma um valor constante a partir do instante em que h retorno elstico na
longarina que embate contra a barreira.
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
49
Figura 5.13: Momentos importantes do impacto da estrutura de alumnio.

Na imagem da gura 5.16 mostram-se os pontos onde foram medidos os deslocamentos de modo a
determinar a intruso no espao dos ocupantes, segundo a metodologia usada para a estrutura de
ao (descrita na Seco 5.4.3). No grco da gura 5.17, apresentam-se as curvas dos deslocamentos na direco do impacto, que permitiram calcular a intruso no espao dos ocupantes. A partir
dos dados da curva deslocamento-tempo, foi obtido um deslocamento mximo l =273.4 mm.
Sendo o comprimento inicial do habitculo de 1147.4 mm, a deformao calculada cerca de
19%. Em relao ao compactamento da longarina frontal direita, seguiu-se o procedimento descrito na Seco 5.4.3. A partir da medio do deslocamento de dois pontos nas extremidades do
tubo (ver guras 5.19 e 5.18) chega-se, atravs da expresso 5.7, a um comprimento inicial do
tubo l0 =432.7 mm, um deslocamento l =154.2 mm e a uma deformao mxima =36%.
5.5.4 Aceleraes
A acelerao foi calculada a partir da medio da fora exercida pela estrutura na barreira, como
foi descrito na Seco 5.4.4. A curva da acelerao encontra-se representada no grco da gura
5.20. A estrutura de alumnio sujeita a aceleraes que se encontram em duas fases distintas do
impacto. Num primeiro momento, a acelerao apresenta grandes oscilaes em torno de um valor
mdio de 6.5 g, atingindo as maiores magnitudes, sendo o maior pico de 9.9 g. Numa segunda
fase, a partir de t=0.03 s, a acelerao cai para um patamar em que permanece quase constante,
com oscilaes que pouco se afastam da amplitude mdia de 1 g. Este perodo inicia-se quando
a extremidade da longarina direita densica e a estrutura comea a rodar em torno da zona do
impacto, num movimento aproximadamente circular. O grco da gura 5.21 mostra a curva da
velocidade de um ponto na extremidade traseira da longarina. Neste grco, pode identicar-se o
instante t=0.03 s, a partir do qual a velocidade tende a estabilizar. Sendo a velocidade constante,
conclui-se que a acelerao da estrutura tem maioritariamente acelerao centrpeta, o que implica
que a deformao da estrutura j no est a inuenciar signicativamente o movimento.
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
50
Figura 5.14: Grco da energia cintica e da energia interna, na estrutura de alumnio, em funo
do tempo.
Com as limitaes apresentadas na Seco 5.4.4, pode fazer-se uma estimativa da acelerao
a partir do grco da velocidade, recorrendo expresso 5.8. Para um raio de rotao de 3.334 m,
e considerando, a partir do grco da gura 5.21, que o ponto tem uma uma velocidade mdia
de 6.5 m/s a partir de t=0.03 s, chega-se a uma acelerao de 1.29 g. Confrontando com a
acelerao representada no grco da gura 5.20, a partir do mesmo instante, conclui-se que os
valores so semelhantes.
5.6 Comparao de Resultados

Da anlise dos resultados do grco da gura 5.22, pode observar-se que at t=0.02 s a deformao
anloga nas duas estruturas. Os picos de fora do-se nos mesmos instantes de tempo, o que
signica que as dobras formam-se ao mesmo tempo e em igual nmero. A diferena entre as
duas reside na fora responsvel pela formao das dobras, que sempre maior no ao, j que a
sua resistncia mecnica maior. A partir de t=0.02 s, a curva da fora deixa de se comportar
da mesma forma nas duas estruturas. A estrutura de alumnio absorve quase toda a energia do
impacto nas extremidades das longarinas, pelo que a transio para o movimento do corpo rgido,
caracterizado por uma fora quase constante, acontece de uma forma quase instantnea. Isto
no acontece na estrutura de ao. Nesta, apenas parte da energia absorvida pelas longarinas,
sendo a restante energia transmitida ao resto da estrutura, num momento do impacto em que h
movimento devido deformao das longarinas e rotao da estrutura em torno da aresta da
barreira. Isto visvel principalmente na zona do ngulo das longarinas, que entra em cedncia e
deforma mais do que o mesmo elemento na estrutura de alumnio (ver guras 5.9(b) e 5.18(b)).
Pode considerar-se que a energia cintica das estruturas tem duas componentes. Uma relativa
massa aplicada aos pontos de referncia e outra relacionada com a massa da estrutura. Atravs
dos dados do grco da gura 5.23, chegou-se concluso que a estrutura de ao tem mais 13.2%
de energia cintica, j que o ao um material mais denso. Como seria de esperar, a absoro de
energia mais demorada na estrutura de ao. A energia da estrutura de alumnio estabilizada
em 50% do tempo da estrutura de ao. Como um aumento de 13.2% de energia representou um
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
51
Figura 5.15: Componentes da energia dissipada pela estrutura de alumnio.
(a)
(b)
Figura 5.16: Intruso da estrutura de alumnio no espao dos ocupantes: (a) delimitao do
habitculo; (b) deformada da estrutura e medio do comprimento nal.
aumento do tempo de 50%, conclui-se que a absoro da energia ter sido signicativamente mais
eciente na estrutura de alumnio.
O estudo da intruso demonstrou resultados, resumidos na tabela 5.3, que partida no seriam
esperados, j que ambos os elementos da estrutura de ao deformaram mais do que os da estrutura
de alumnio. Supostamente, tal no deveria acontecer porque o ao tem um mdulo de Young
superior ao do Alumnio. A primeira explicao para este resultado estar mais uma vez relacionada
com o peso mais elevado da estrutura de ao. Uma segunda explicao tem a ver com a forma
como as tenses so distribudas pela estrutura. Com Alumnio, a tenso transmitida a toda a
periferia da zona do impacto. J com ao, as tenses mais elevadas mantm-se na longarinas, o
que se traduz numa extremidade bastante compactada e numa dobra acentuada da longarina na
zona onde forma um ngulo.
A estrutura de ao consegue uma diferena de deformao entre habitculo e extremidade das
longarinas de 26%, repetindo-se o mesmo valor para a estrutura de alumnio.
A anlise das aceleraes da estrutura nos dois materiais permite concluir que o Alumnio
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
52
Figura 5.17: Medio da intruso da estrutura de alumnio no espao dos ocupantes.
(a)
(b)
Figura 5.18: Compresso da extremidade das longarinas da estrutura de alumnio: (a) antes do
impacto e (b) depois do impacto.
proporciona melhores resultados. No grco da gura 5.24, pode observar-se a sobreposio
das curvas de acelerao da estrutura nos dois materiais. A primeira concluso a tirar que as
aceleraes so menores no s nos valores de pico, como em toda a durao da simulao na
estrutura de alumnio. O patamar inicial de acelerao instvel que caracteriza o comportamento
das duas estruturas tem um valor mdio de 6.5 g com um pico mximo de 9.9 g na estrutura
de alumnio, enquanto que na estrutura de ao, o maior pico de acelerao atinge os 14.8 g num
patamar de 10 g. No entanto, as aceleraes a que a estrutura est sujeita no so crticas para
o corpo humano. Na tabela 5.4 encontram-se os valores de referncia dos critrios usados para
determinar o crashworthiness dos veculos automveis. Comparando com o valor de acelerao
mais exigente, de 30 g para a cabea durante 3 ms, podemos ver que os picos de acelerao da
estrutura tm uma durao prxima dos 3 ms, mas com magnitude de cerca de 14.8 g, ou seja
metade do valor tolervel. Pode tambm reparar-se que a estrutura de alumnio evita um pico de
acelerao que na estrutura de ao acontece perto de t=0.01 ms. Outra vantagem da estrutura
de alumnio a de passar de aceleraes altas para aceleraes baixas em menos tempo. Como se
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
53
Figura 5.19: Compresso das extremidades das longarinas da estrutura de alumnio.

Tabela 5.3: Deformao de elementos da estrutura.
Elementos Ao
habitculo
tubo
18%
42%
Alumnio
19%
36%
pode ver na tabela 5.5, as aceleraes so prejudiciais no s pela sua magnitude, mas tambm
pelo tempo a que o corpo est sujeito a elas. Se a exposio for longa, a magnitude tolervel
ser menor. A estrutura de alumnio consegue transitar de um patamar de aceleraes elevadas
com grandes oscilaes para um patamar de acelerao mais baixa e quase constante em apenas
0.030 s. A estrutura de ao demora 0.056 s para fazer essa transio, ou seja, quase o dobro do
tempo. Deve ressalvar-se que a acelerao registada na cabea do passageiro seria maior do que
a acelereo mdia aqui analisada. Contudo, a aproximao aqui apresentada razovel e til na
comparao de crashworthiness das duas estruturas.
De modo a melhor entender a tabela 5.5, segue-se uma pequena explicao. prtica habitual
fazer a distino em quatro tipos de acelerao, que diferem entre si na direco e sentido, porque
o corpo humano no suporta a acelerao de forma igual em todas as direces. Os dois primeiros
tipo so aceleraes na horizontal, de trs para a frente ou de frente para trs. +Gx acelerao,
-Gx desacelerao, o tipo de acelerao estudado neste trabalho. O terceiro e quarto tipos so
aceleraes de cima para baixo ou de baixo para cima, s quais o corpo humano menos tolerante
(+Gz e -Gz).
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
54
Tabela 5.4: Parmetros de avaliao de crashworthiness de veculos automveis vigentes na Europa

[21].
Tipo
Costelas
Peito (3 ms)
Cabea (3 ms)
Compresso peito
VC
TTI
Abdomen
Pelvis
Zona pbica
Fmur
Joelho
Anteperna
Tbia Index
ECE-R94
96/79/Eg
Front ODB
60g
50 mm
1 m/s
fora/tempo
15 mm
8 kN
1.3
ECE-R95
96/27/Eg
Side ODB
42 mm
1 m/s
25 kN
6 kN
-
EuroNCAP
EuroNCAP
EuroNCAP
Impacto frontal
60g
30g
50 mm
1 m/s
fora/tempo
15 mm
8 kN
1.3
Impacto lateral
42 mm
1 m/s
25kN
6 kN
-
Poste lateral
-
Tabela 5.5: Valores tolerveis pelo corpo humano de acelerao durante um determinado tempo.
Tempo [min] +Gx -Gx +Gz -Gz

0.01
0.03
0.1
0.3
1
3
10
30
Tiago Franco
35
28
20
15
11
9
6
4.5
28
22
17
12
9
8
5
4
18
14
11
9
7
6
4.5
3.5
8
7
5
4.5
3.3
2.5
2
1.8
5. Anlise dinmica
55
Figura 5.20: Acelerao da verso inicial da estrutura de alumnio.
Figura 5.21: Velocidade de um ponto na extremidade traseira da longarina.
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
56
Figura 5.22: Fora exercida pela estrutura de ao e em Alumnio na barreira.
Figura 5.23: Dissipao da energia cintica para as estruturas em ao e Alumnio.
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
57
Figura 5.24: Comparao das aceleraes mdias da estrutura de ao e de Alumnio num dos
pontos.
Tiago Franco
5. Anlise dinmica
Tiago Franco
58
Captulo 6
Optimizao
Descreve-se o processo de modicao da estrutura,
de modo a optimizar o seu comportamento durante o
impacto e repete-se a anlise dinmica.
Apresentam-se os resultados obtidos, assim como a
comparao destes com os da estrutura inicial.
6.1 Introduo
A capacidade da estrutura de um automvel proteger os passageiros em caso de impacto avaliada
de duas formas. Uma a aptido para evitar a intromisso de elementos da estrutura no espao
dos passageiros. A outra a capacidade de absorver de uma forma gradual (adequar escala
tpica da durao de um impacto desta natureza) a energia durante o impacto. Existe uma noo
clara da estratgia para conseguir estes dois objectivos, que passa por construir um habitculo
extremamente rgido em que esta rigidez conseguida custa da seleco de materiais e
espessuras elevadas dos pers, ou da geometria de construo e conseguir que os extremos da
viatura sejam facilmente deformveis (de novo, deve-se adequar escala das energias envolvidas
no impacto de um automvel), em que esta deformabilidade passa, em geral, pela destruio
de alguns componentes. A gura 6.1 mostra um carro que resiste a um crash-test de uma forma
adequada. Pode-se constatar que a maior parte da energia do impacto foi absorvida pela parte da
frente da viatura. J a parte posterior ao pilar A conserva-se intacta. Deve-se reparar que nem o
pilar A, nem as longarinas arqueiam, o que demonstra a rigidez do material do qual so construdos
e um desenho bem conseguido no que diz respeito geometria do chassis.
Importando estas duas linhas directrizes para a prtica surgem problemas em conciliar estes
dois comportamentos numa estrutura que, no seu todo, geometricamente complexa e que tem
de permitir conforto e fruio esttica ao utilizador do veculo, bem como ter um peso reduzido
ao mximo para diminuir os gastos de energia.
Como ser demonstrado, o comportamento da estrutura proposta inicialmente no ideal do
ponto de vista do crashworthiness. Portanto, necessrio efectuar um processo de optimizao
que actue sobre as variveis que mais inuenciam a absoro de energia de impacto. Na Seco
que se segue, a optimizao incidir sobre a geometria da dianteira da estrutura, aplicando
semelhana do Captulo anterior dois materiais diferentes: ao e Alumnio.
59
6. Optimizao
60
Figura 6.1: Esquema da absoro de impacto de um veculo.
6.2 Concluses da anlise dinmica

Com base nos dados recolhidos na anlise dinmica da estrutura proposta inicialmente, torna-se
possvel identicar os factores que inuenciam a estrutura durante o impacto, permitindo actuar
sobre eles de modo a optimizar a capacidade da estrutura absorver energia de impacto de forma
segura para os passageiros.
A primeira observao a fazer parte da mera anlise visual dos resultados do Captulo 5. Usando
ao ou Alumnio na estrutura, o acoplamento da garra longarina impede a formao natural de
dobras, j que refora signicativamente a rigidez do tubo, o que de todo inconveniente. Como j
foi referido na Seco 2.4, a ecincia da absoro de energia de um tubo melhora com o nmero
de dobras formadas.
Outro problema do acoplamento da garra quela zona das longarinas tem a ver com a intruso. Como a garra deforma juntamente com as longarinas, essa deformao transmitida a
outros elementos da estrutura, contrariando o efeito desejado de conseguir uma deformao muito
localizada na dianteira do veculo e um habitculo quase indeformvel.
O comportamento da acelerao da estrutura tambm pode ser melhorado. Ambas as curvas do
grco da gura 5.24 so caracterizadas por grandes variaes na acelerao numa fase inicial, em
que os valores mximos so muito maiores do que o valor da acelerao na fase em que estabiliza.
Estes picos de acelerao devem-se rigidez elevada das extremidades das longarinas, conferida
pelo acoplamento da garra. Como tal, a resoluo dos problemas identicados anteriormente ir
contribuir para a diminuio dos picos de acelerao.
Em relao aos valores de acelerao tolerveis pelo corpo humano, usaremos, como termo de
comparao, os da tabela 5.5 [22]. Atravs destes valores, podemos concluir que a integridade dos
passageiros no seria comprometida. A exposio acelerao indicada nesta tabela corresponde
a um pico de 28 g num perodo de 0.6 s. No grco da gura 5.11, correspondente estrutura
de ao, vericamos que as aceleraes mais elevadas so atingidas num perodo de 0.05 s, mais
curto do que o valor tabelado, nunca ultrapassando os 14 g. Com o processo de optimizao,
esperado que estes valores da acelerao e respectiva durao sejam diminudos.
Tiago Franco
6. Optimizao
61
6.3 Optimizao do chassis

De acordo com as concluses apresentadas na Seco 6.2, o chassis foi modicado de modo a
tornar a estrutura mais segura para os passageiros em situao de impacto. A geometria da
estrutura foi modicada de modo a que a zona das extremidades das longarinas no fosse to
rgida. Como este excesso de rigidez era conferido pelo acoplamento das garras (gura 6.2(a)),
este foi deslocado para uma zona da estrutura onde um aumento da rigidez fosse benco. As
garras passaram a ser acopladas travessa, como mostrado na gura 6.2(b).
(a)
(b)
Figura 6.2: Optimizao atravs da modicao da estrutura: (a) estrutura inicial e (b) estrutura
optimizada.
Todos os parmetros utilizados neste Captulo, no que diz respeito modelao dos materiais e
modelao numrica, so os mesmos do Captulo 5, nomeadamente os apresentados nas seces
5.2 e 5.3. A estratgia de aplicao da malha de elementos nitos tambm foi semelhante. A
imagem da frente do chassis com malha e respectivos tamanhos de elemento, nas diversas zonas,
encontra-se na gura 6.3. Os dados da simulao encontram-se na tabela 6.1.
Tabela 6.1: Dados da simulao da estrutura optimizada.
Material N elementos N ns Tempo simulao

Ao
Alumnio
43503
43503
43739
43739
35 h:57 m
37 h:28 m
6.4 Resultados Estrutura de ao

No grco da gura 6.4 est representado o grco fora-tempo da simulao da estrutura de
ao. No instante 1 d-se o embate da estrutura contra a barreira . No instante 2 h formao
de uma dobra. No momento 3, o tubo encontra-se praticamente densicado. No instante 4, a
parte superior da estrutura embate contra a barreira. No momento 5, o movimento do pilar A
provoca um aumento da fora da estrutura contra a barreira. No momento 6, a estrutura deixa
de deformar signicativamente.
Tiago Franco
6. Optimizao
62
Figura 6.3: Malha de elementos nitos aplicada ao modelo da estrutura optimizada.

Como era esperado, de forma semelhante s verses iniciais, pode-se observar no grco da gura
6.5 que a estrutura optimizada de ao no dissipou toda a energia cintica inicial. A maior
parte conservou-se atravs do movimento de corpo rgido, que se inicia em t=0.04 s quando a
deformao naliza. Inicialmente, a estrutura tinha uma energia cintica de 182 kJ, e aps a
entrada em movimento de corpo rgido, a energia cintica estabiliza nos 147 kJ. Esta reduo de
35 kJ representa 19% de energia absorvida pela deformao da estrutura. A simetria entre as
curvas da energia cintica e da energia interna comprova que a diminuio da energia cintica
deve-se absoro da energia de impacto por parte da estrutura.
Analisando o grco da gura 6.6, constata-se que, de facto, a maior componente da energia
interna a dissipao plstica. Durante a subida da energia interna, a curva sofre uma pequena
perturbao em t=0.02 s, que se deve densicao da extremidade das longarinas (descrito
em 6.4.1). Neste instante, h um aumento da energia de impacto que transmitida restante
estrutura, traduzindo-se em deformao elstica, o que justica a inexo da curva da energia de
deformao. A componente da dissipao viscosa desprezvel. A magnitude da energia articial
e considervel, mas sendo bastante estvel ao longo do ensaio, no tem implicaes signicativas
no comportamento da curva da energia interna.

O procedimento utilizado para determinar a intruso no habitculo e a deformao da extremidade
da longarina da estrutura optimizada de ao o mesmo que foi descrito na Seco 5.4.3. Os pontos
usados na medio da intruso podem ser visualizados nas imagens (a) e (b) da gura 6.7, e as
curvas dos seus deslocamentos no grco da gura 6.8, a partir das quais a intruso foi calculada.
Tiago Franco
6. Optimizao
63
Figura 6.4: Momentos importantes do impacto (estrutura de ao).

Os pontos que delimitam as extremidades do tubo da longarina encontram-se representados nas
imagens (a) e (b) da gura 6.9, e os seus deslocamento no grco da gura 6.10. A zona do
habitculo da estrutura optimizada tem um comprimento inicial l0 =1590.2 mm. No m do ensaio,
calculou-se a diminuio do comprimento l =279.4 mm. Aplicando a expresso 5.7, chega-se a
uma deformao de 18%.
Em relao compactao da extremidade das longarinas, para um comprimento inicial de
l0 =432.7 mm, e aps o clculo do deslocamento l =275.8 mm, chegou-se a uma deformao da
extremidade do tubo de 64%.
6.4.4 Acelerao
A acelerao da estrutura foi calculada da forma descrita na Seco 5.4.4.
Como se pode observar no grco da gura 6.11, a deformao da estrutura durante o impacto
est dividida em quatro perodos distintos. O primeiro perodo, do instante inicial at t=0.005 s
corresponde ao embate contra a barreira, no qual atingido o maior pico de acelerao, de 14.6 g.
Depois, de t=0.005 at t=0.018 s, a acelerao entra num patamar de acelerao mais baixo
e quase estabilizado nos 6 g, que coincide com a formao de dobras. Em t=0.018 s, a parte
superior da estrutura embate na barreira, sujeitando a estrutura a um patamar de acelerao mais
elevado, chegando aos 14 g. Em t=0.032 s, a energia do impacto comea a ser absorvida pelo
ngulo das longarinas, e a acelerao comea a baixar quase linearmente at t=0.06 s, instante
em que a estrutura apresenta uma acelerao baixa e aproximadamente constante de valor 1 g,
ou seja, quando a estrutura j est em movimento de corpo rgido, girando em torno da zona de
impacto. Como se pode ver na gura 6.12, a extremidade traseira da longarina entra num patamar
de velocidade constante em t=0.045 s. Deste modo pode-se concluir que a estrutura inicia o seu
movimento de corpo rgido ainda enquanto se deforma.
Tiago Franco
6. Optimizao
64
Figura 6.5: Evoluo da energia cintica e da energia interna ao longo do tempo, na estrutura
optimizada de ao.
6.5 Resultados Estrutura de Alumnio

Segue-se a descrio dos momentos importantes do impacto da estrutura de Alumnio, feita a
partir do grco fora-tempo da gura 6.13. No instante 1, a estrutura embate contra a barreira
. Nos momentos 2 , 3, 4 e 5, os picos de fora marcam o incio de formao de dobras. Deve
ser referido que no instante 3, o tubo da extremidade da longarina direita deixa de deformar
predominantemente na direco axial. No instante 6 d-se a densicao do tubo.

Observando-se o grco da gura 6.14, conclui-se que apenas uma pequena parte da energia
cintica foi absorvida pela estrutura. A maior parte da energia cintica inicial conserva-se devido
ao movimento de corpo rgido da estrutura, que ocorre a partir de t=0.04 s (instante identicado
na gura 6.13). Neste espao de tempo, a energia cintica decresce de 158054 J para 146360 J,
correspondendo a uma fraco de 7% de energia absorvida pela estrutura. Existe simetria entre
as curvas da energia interna e da energia cintica, o que prova essa energia cintica foi absorvida
pela estrutura.
No grco da gura 6.15, pode observar-se que a maior componente da energia interna a
dissipao plstica. A curva da energia interna apresenta uma ligeira instabilidade at t=0.03 s,
que conferida pela componente da energia de deformao, que se comporta desta forma devido
formao das dobras nas extremidades das longarinas. A componente da dissipao viscosa
desprezvel. A inuncia da energia articial no comportamento da curva da energia interna no
relevante.

O estudo da intruso no habitculo e da compresso das extremidades das longarinas da estrutura
optimizada de Alumnio foi semelhante ao da Seco 5.4.3. Os pontos do habitculo usados na
Tiago Franco
6. Optimizao
65
Figura 6.6: Componentes da energia dissipada pela estrutura de ao.

medio dos deslocamentos encontram-se identicados nas imagens (a) e (b) da gura 6.17, e os
respectivos deslocamentos encontram-se representados no grco da gura 6.16. A partir destes
foi calculada uma reduo do comprimento do habitculo l =275.5 mm. Sendo o comprimento
inicial l0 =1590.2 mm, chegou-se a uma deformao de 17%.
Em relao compresso da extremidade da longarina direita, os pontos onde os deslocamentos
foram medidos esto representados nas imagens (a) e (b) da gura 6.18. Para estes pontos, as
curvas dos deslocamentos medidos encontram-se no grco da gura 6.19. Obteve-se uma reduo
de comprimento l =259.2 mm. O comprimento inicial do tubo era l0 =432.7 mm, como tal,
obteve-se uma deformao de 64%.
6.5.4 Acelerao
A acelerao da estrutura foi calculada da forma descrita na Seco 5.4.4.
No grco da gura 6.20 est representada a evoluo da curva da acelerao na estrutura
optimizada de Alumnio. Esta pode ser dividida em trs fases distintas. Do incio do ensaio at
t=0.005 s, a estrutura embate contra a barreira, atingindo o maior pico de acelerao do grco, de
8.8 g. Numa segunda fase, de t=0.005 s at t=0.042 s, as aceleraes caiem para um patamar de
3.5 g, caracterizado por alguns picos de pequena amplitude, provocados pela formao das dobras
na extremidade da longarina direita. A partir de t=0.042 s, a estrutura entra em movimento de
corpo livre, rodando em torno da zona do impacto. Neste perodo, a acelerao praticamente
constante, sensivelmente 0.5 g. Confrontando com o grco da gura 6.21(b), conrma-se que
a partir do instante t=0.042 s que a estrutura entra em rotao, j que a velocidade do ponto
identicado na imagem (a) da gura 6.21 estabiliza num valor quase constante. Sendo a velocidade
constante, apenas pode haver componente centrpeta da acelerao, o que implica no haver uma
componente signicativa de acelerao devido deformao da estrutura.
Tiago Franco
6. Optimizao
66
(a)
(b)
Figura 6.7: Intruso da estrutura de ao no espao dos ocupantes; (a) delimitao do habitculo
e (b) deformada da estrutura e medio do comprimento nal.
Figura 6.8: Medio da intruso da estrutura de ao no espao dos ocupantes.
6.6 Comparao de resultados

A estrutura de Alumnio exerce foras na barreira que so menores do que a estrutura de ao,
como se pode observar no grco da gura 6.22. Embora isto fosse de esperar, j que a estrutura
tem menos energia, por ser mais leve, deve-se reparar que a parte superior da estrutura de ao
chega a embater na barreira. De facto, at ao momento deste segundo impacto, em t=0.03 s, a
estrutura de ao apresenta um comportamento semelhante de Alumnio. Em comparao com
a estrutura inicial, os picos de fora exercidos pela verso optimizada, de ambos os materiais, so
de menor amplitude no primeiro patamar, embora apresentem um pico inicial mais elevado. A
estrutura inicial de ao tem um pico inicial de 152 kN e, no primeiro patamar, exerce uma fora
mdia de 110 kN, enquanto que a verso optimizada sofre um pico inicial de 161 kN, ao qual
se segue um patamar com uma fora mdia de 95 kN, at t=0.035 s. Estes dados representam,
da estrutura inicial de ao para a verso optimizada, um aumento de 6% do pico inicial e uma
reduo de 14% da fora exercida no primeiro patamar. Em relao estrutura de Alumnio, a
Tiago Franco
6. Optimizao
67
(a)
(b)
Figura 6.9: Compresso da extremidade das longarinas da estrutura de ao: (a) antes do impacto
e (b) depois do impacto.
Figura 6.10: Medio da compresso das extremidades das longarinas da estrutura de ao.
estrutura inicial apresenta um primeiro pico de 95 kN, e um patamar de 65 kN. A verso optimizada
apresenta um pico inicial de 97 kN e um patamar de 40 kN. Ou seja, h um aumento de 2% do pico
inicial e uma reduo de 38% do primeiro patamar. Deve ser referido que a reduo do primeiro
patamar na estrutura de ao afectada pelo impacto da parte superior da estrutura, sendo essa
a principal razo para haver uma diferena to considervel para a estrutura de Alumnio. Se ao
patamar considerado for excludo o perodo de tempo em que h densicao da extremidade das
longarinas e a parte superior da estrutura embate, a partir de t=0.017 s, a reduo na fora seria
de 45%.
As curvas da energia cintica da estrutura nos dois materiais encontram-se no grco da gura
6.23. A absoro de energia cintica atravs de deformao plstica, na estrutura de Alumnio,
mais rpida demorando 0.034 s, ao passo que a estrutura de ao demora 0.046 s, ou seja,
a estrutura de ao absorve a energia num perodo de tempo 26% superior ao da estrutura de
Alumnio. Como a estrutura de Alumnio mais leve, tem uma energia cintica inicial inferior. A
estrutura de ao tem uma energia cintica inicial de 182009 J e a de Alumnio de 158054 J, o que
equivale a um valor 13% superior para a primeira. Nas estruturas iniciais, a energia cintica inicial
da estrutura de ao superior em 13%, demorando mais 50% a ser absorvida do que na estrutura
Tiago Franco
6. Optimizao
68
Figura 6.11: Acelerao da verso optimizada da estrutura de ao.
(a)
(b)
medida e (b) magnitude da velocidade num ponto da estrutura.
de Alumnio. Ambas as estruturas de ao, inicial e optimizada, absorvem 19% da energia cintica
atravs da deformao da estrutura, enquanto que as estruturas em Alumnio absorvem apenas 8%
na estrutura inicial e 7% na estrutura optimizada (dados sintetizados na tabela 6.2). A estrutura
de Alumnio consegue evitar o embate da parte superior da estrutura, sendo quase toda a energia
absorvida atravs da deformao plstica das extremidades das longarinas. J na estrutura de ao,
este embate acontece, transmitindo a energia do impacto a toda a estrutura. Uma das diferenas
importantes na deformao das estruturas que na estrutura de ao o ngulo da longarina direita
cedeu de uma forma acentuada, enquanto que na estrutura de Alumnio foi quase impercetvel.
Ou seja, na estrutura de ao, falha-se o objectivo de localizar a absoro da energia do impacto
nas extremidades das longarinas. Como tal, a estrutura de Alumnio absorve a energia do impacto
de uma forma mais eciente e segura para os passageiros.
Como se pode ver na tabela 6.3, os valores de deformao so muito semelhantes para as
estuturas optimizadas de ao e de Alumnio. Em comparao com as verses iniciais, destaca-se
a diferena muito maior entre deformaes da extremidade das longarinas e do habitculo. Do
valor mximo, referente estrutura inicial de ao, de 28%, a diferena sobe para 46 e 47%. Isto
Tiago Franco
6. Optimizao
69
Figura 6.13: Momentos importante do impacto (estrutura de Alumnio).

Tabela 6.2: Absoro da energia cintica nas estruturas em estudo.
Verso
Estrutura
Estrutura
Estrutura
Estrutura
inicial de Alumnio
inicial de ao
optimizada de Alumnio
optimizada de ao
Energia absorvida [%]

8
19
7
19
deve-se diminuio da rigidez das longarinas devido nova localizao do acoplamento das
garras. Esta diferena de deformaes, no sendo uma vantagem do ponto de vista da intruso no
habitculo, representa uma melhoria de crashworthiness. Na nova congurao, as extremidades
das longarinas podem deformar livremente, absorvendo mais energia de impacto que no ser
transmitida restante estrutura. A absoro mais suave da energia, atravs da formao de
dobras, ser traduzida em menores aceleraes. No se vericaram alteraes signicativas a nvel
da deformao do habitculo, pelo que o processo de optimizao no afectou os resultados da
intruso no espao dos ocupantes. Ainda assim, rearma-se que os valores de intruso medidos
nas estruturas em estudo no seriam causadores de perigo para os passageiros.
Verso
estrutura
estrutura
estrutura
estrutura
Tabela 6.3: Deformao de elementos da estrutura.

inicial de Alumnio
inicial de ao
optimizada de Alumnio
optimizada de ao
Habitculo [%] Longarina [%] Diferena [%]
19
18
17
18
36
46
64
64
15
28
47
46
A anlise das aceleraes ser feita comparando em primeiro lugar as estruturas iniciais e
optimizadas para cada material, e depois comparando as estruturas optimizadas nos dois materiais.
Tiago Franco
6. Optimizao
70
Figura 6.14: Evoluo da energia cintica e da energia interna ao longo do tempo, na estrutura
optimizada de Alumnio.
A estrutura optimizada de Alumnio consegue uma reduo do pico inicial de acelerao, de
9.9 g na verso inicial, para 8.8 g, representando uma reduo de 11% (gura 6.24. Aps o
pico inicial no instante do impacto, em t=0.005 s, a estrutura optimizada de Alumnio entra num
patamar de acelerao na ordem dos 3.5 G, que dura at t=0.04 s, com oscilaes muito pequenas
quando comparadas com as da verso inicial, que duram at t=0.03 s e sujeitam a estrutura a um
valor mdio de 6.5 g (gura 6.24). Isto representa uma reduo de 86% naquele que o perodo
do impacto mais crtico para os passageiros. Por outro lado, este patamar de acelerao elevada
mais prolongado 0.01 s na estrutura optimizada, o que normal, j que esta acelerao corresponde
deformao plstica das longarinas; na estrutura inicial o primeiro patamar de acelerao mais
curto porque esta causada pela absoro de energia de toda a estrutura, constituindo um corpo
mais rgido. Conclui-se que atravs do processo de optimizao melhoraram os resultados da
acelerao da estrutura de Alumnio, do ponto de vista de crashworthiness.
A estrutura de ao optimizada tambm apresenta um pico de acelerao maior do que a da
estrutura inicial (gura 6.25). De 13.8 g na estrutura inicial, passa-se para 14.6 g na estrutura
optimizada, correspondendo a um aumento de 6%. No incio da deformao, a estrutura optimizada de ao parece ter um comportamento semelhante ao da estrutura optimizada de Alumnio,
apresentando um patamar de acelerao relativamente estvel aps o pico inicial. Este patamar
mantm-se num valor de 5.5 g, sendo mais baixo que o patamar correspondente na verso inicial,
que se situa prximo dos 9 g. No entanto, a partir do instante t=0.02 s, em que as extremidades
das longarinas densicam, acabando por permitir o embate da parte superior da estrutura contra a
barreira, h uma nova subida de acelerao, chegando aos 14 g no instante t=0.03 s. Este segundo
patamar de acelerao s reduzido at ao patamar de aceleraes baixas, devido ao movimento
circular da estrutura aps a deformao, em t=0.06 s. Concluindo, o comportamento da estrutura
optimizada de ao no representa nenhuma vantagem de crashworthiness, j que promove perodos
de aceleraes altas, semelhantes aos da verso inicial. O factor determinante para este resultado
o embate da parte superior contra a barreira.
Do ponto de vista das aceleraes, a estrutura optimizada de Alumnio consegue os resultados
menos prejudiciais para os ocupantes do veculo. Como se pode observar no grco da gura 6.26,
Tiago Franco
6. Optimizao
71
Figura 6.15: Componentes da energia dissipada pela estrutura de Alumnio.

a acelerao da estrutura de Alumnio mantm-se em valores inferiores aos das da estrutura de ao,
e com oscilaes muito baixas durante todo o perodo de tempo do impacto. Comparando com os
valores de referncia da tabela 5.4, verica-se que a acelerao mxima da estrutura optimizada de
Alumnio, 8.8 g, mantm-se 70% abaixo do valor crtico de 30 g, concluindo-se que a acelerao
envolvida na absoro da energia de impacto no representa qualquer perigo para a integridade
fsica dos passageiros.
6.7 Incluso de espuma de Alumnio

6.7.1 Introduo
A estrutura optimizada de Alumnio, por apresentar os melhores resultados de crashworthiness, foi
escolhida para fazer uma nova simulao, desta vez com a introduo da espuma de Alumnio, de
modo a vericar se esta opo melhoraria a prestao de crashworthiness da estrutura automvel.
A partir da pesquisa bibliogrca da Seco 2.4, sabe-se que as espumas metlicas podem
conferir vrias vantagens estrutura em aplicaes de impacto. Analisando o grco da gura
6.20, a espuma poder permitir a estabilizao do patamar de acelerao de t=0.005 at t=0.042 s
num valor mais baixo.
6.7.2 Modelao numrica

A estrutura foi modelada exactamente da mesma forma descrita na Seco 6.3, assim como as
propriedades do Alumnio utilizado tambm so as mesmas. Ao modelo da estrutura optimizada de
Alumnio, foram introduzidas em cada extremidade das longarinas um bloco de espuma de Alumnio
(gura 6.27). Estes blocos tm a forma exacta da zona da longarina onde foram encaixados. No
foi denida nenhuma interaco especca entre a estrutura e a espuma.
Para descrever o comportamento da espuma, utilizou-se o modelo Crushable Foams com encruamento isotrpico implementado no ABAQUS/Explicit, que uma simplicao do modelo
Tiago Franco
6. Optimizao
72
Figura 6.16: Medio da intruso da estrutura de Alumnio no espao dos ocupantes.
(a)
(b)
Figura 6.17: Compresso da extremidade das longarinas da estrutura de Alumnio: (a) antes do
impacto e (b) depois do impacto.
desenvolvido por Deshpande e Fleck [23].

Foi considerado um coeciente de Poisson plstico nulo, que muito prximo do valor real.
Assumindo escoamento associativo, o factor de forma da superfcie de escoamento plstico passa
a ser igual
ao da superfcie de cedncia. O coeciente das tenses de cedncia compresso ca
igual a 3, j que se considerou o coeciente de Poisson plstico nulo.
Alm disso, foram introduzidos, no ABAQUS, os seguintes parmetros para modelar as propriedades da espuma de Alumnio: densidade de 470 kg/m3 , mdulo de Young de 0.177 GPa e
coeciente de Poisson de 0.3. Para denir o comportamento mecnico da espuma do domnio plstico foram introduzidos os dados da curva de compresso uniaxial. Os dados da curva encontram-se
na tabela A.3.
Foram usados elementos C3D8R, na designao do ABAQUS, ou seja, elementos slidos tridimensionais de oito ns, com integrao reduzida e controlo dos modos de energia nulos.
Tiago Franco
6. Optimizao
73
(a)
(b)
Figura 6.18: Compresso da extremidade das longarinas da estrutura optimizada de Alumnio (a)
antes do impacto e (b) estrutura depois do impacto.
Figura 6.19: Medio da compresso das extremidades das longarinas da estrutura de Alumnio.
6.7.3 Resultados
A anlise visual do estado de tenso da estrutura durante o impacto permite concluir que a mera
introduo de espuma por si s no melhora a prestao de crashworthiness da estrutura. Na
gura 6.28 encontra-se a distribuio das tenses na estrutura 0.0136 s aps o impacto. Atravs
de uma comparao com a imagem da gura 6.29, percebe-se que a espuma induz o efeito oposto
ao desejado. Na imagem da gura 6.29, para o mesmo instante de tempo, as maiores tenses esto
localizadas, principalmente, nas extremidades das longarinas, e com menor magnitude, nos ngulos
das longarinas e na base do pilar B, por serem pontos concentradores de tenses. Na estrutura
com espuma, na gura 6.28, as extremidades das longarinas esto sujeitas a tenses bastantes
baixas. Pelo contrrio, o resto da estrutura encontra-se bastante solicitado, principalmente na
parte superior. O ngulo das longarinas encontra-se j bastante deformado, o que no chega a
acontecer na estrutura sem espuma.
A explicao para estes resultados est relacionada com o aumento da rigidez das extremidades
das longarinas. Como todas as seces de tubo foram preservadas, o efeito predominante da
Tiago Franco
6. Optimizao
74
Figura 6.20: Acelerao da verso optimizada da estrutura de Alumnio.
(a)
(b)
medida e (b) magnitude da velocidade num ponto da estrutura.
adio de espuma de Alumnio foi um aumento de rigidez. Como tal, a zona da estrutura que
deveria absorver a energia de impacto passa a transmitir a energia de impacto restante estrutura,
deformando-a antes que haja deformao signicativa das extremidades das longarinas.
Esta rigidez excessiva das extremidades das longarinas traduz-se em maiores aceleraes, conforme se pode observar no grco da gura 6.30, onde so comparadas as aceleraes na estrutura
optimizada de Alumnio com e sem espuma. A estrutura com espuma atinge aceleraes mximas de 11 g, enquanto que a estrutura sem espuma apenas chega aos 8.8 g. Por outro lado, a
acelerao da estrutura com espuma maior do que a da estrutura sem espuma em toda a gama
do grco. No sendo valores crticos para a integridade dos passageiros, a opo pela espuma
falha claramente no objectivo de localizar a absoro da energia de impacto nas extremidades das
longarinas.
De forma a aproveitar as propriedades da espuma de Alumnio de forma a melhorar o crashworthiness da estrutura automvel, seria necessrio fazer um estudo de optimizao que levasse
em linha de conta a seco do tubo dimenses do tubo e espessura e a densidade da
Tiago Franco
6. Optimizao
75
Figura 6.22: grco fora-tempo das estruturas de ao e de Alumnio.

espuma. Neste estrutura em particular, a rigidez da zona frontal teria de ser diminuda, o que
seria conseguido atravs da diminuio da seco dos tubos das extremidades das longarinas e,
eventualmente, da espessura. Desta forma, seria tambm conseguida uma diminuio de peso
pretendida para a estrutura.
6.8 Valores de rigidez da estrutura optimizada para o impacto

As estruturas optimizadas foram de novo sujeitas a anlise esttica, de modo a determinar a sua
rigidez toro. Os procedimentos do Captulo 4 foram aqui repetidos. As alteraes da geometria
no implicaram uma modicao do raio de aplicao da fora. Os resultados para a estrutura
optimizada nos dois materiais so apresentados nas tabelas 6.4 e 6.5 e no grco da gura 6.31.
Tabela 6.4: Valores da rigidez toro na estrutura optimizada de Alumnio.
0.4175
0.4175
0.4175
0.4175
0.4175
100
200
300
400
500
83.5
167.0
250.5
334.0
417.5
0.601
1.201
1.801
2.402
3.002
0.001
0.003
0.004
0.006
0.007
58054
58054
58070
58054
58063
A estrutura optimizada conseguiu maior rigidez em ambos os materiais, afastando-se ainda

mais dos valores de referncia da tabela 4.4. Comparando os valores mdios com os valores das
tabelas 4.2 e 4.3, a estrutura de ao apresenta uma rigidez de 158943 N.m/, correspondendo a um
aumento de 23%, e a rigidez da estrutura de Alumnio foi aumentada em 23%, para 58059 N.m/.
O aumento da rigidez na travessa devido nova posio das garras estar na base do aumento da
rigidez toro.
Tiago Franco
6. Optimizao
76
Figura 6.23: Dissipao da energia cintica pela estrutura nos dois materiais.
Tabela 6.5: Valores da rigidez toro na estrutura optimizada de ao.
0.4175
0.4175
0.4175
0.4175
0.4175
Tiago Franco
100
200
300
400
500
83.5
167.0
250.5
334.0
417.5
0.219
0.439
0.658
0.877
1.097
0.001
0.001
0.002
0.002
0.003
158966
158966
158942
158948
158894
6. Optimizao
77
Figura 6.24: Aceleraes das estruturas inicial e optimizada de Alumnio.
Figura 6.25: Aceleraes das estruturas inicial e optimizada de ao.
Tiago Franco
6. Optimizao
78
Figura 6.26: Aceleraes das estruturas optimizadas de ao e de Alumnio.
Figura 6.27: Bloco de espuma de Alumnio introduzido na estrutura.
Tiago Franco
6. Optimizao
79
Figura 6.28: Estado de tenso da estrutura optimizada de Alumnio com espuma de Alumnio.
Figura 6.29: Estado de tenso da estrutura optimizada de Alumnio com espuma de Alumnio.
Tiago Franco
6. Optimizao
80
Figura 6.30: Acelerao da estrutura optimizada de Alumnio com e sem espuma de Alumnio.
Figura 6.31: Grco da rotao das estruturas optimizadas de ao e de Alumnio em funo do

binrio aplicado.
Tiago Franco
Parte III
Concluses gerais
81
Captulo 7
Consideraes nais
Apresentam-se as principais concluses do trabalho
desenvolvido e respectivos resultados, assim como
algumas propostas de trabalho a desenvolver no
futuro.
7.1 Concluses gerais

Este trabalho tinha como principal objectivo modelar a estrutura de um veculo automvel e estudar
o seu comportamento em impacto, de modo a optimiz-la para obter resultados de crashworthiness
que assegurassem a segurana dos passageiros. O conceito do veculo para o qual foi proposta
uma estrutura, foi desenvolvido por um designer que colaborou neste trabalho.
Inicialmente comeou-se por modelar uma estrutura, recorrendo a um software CAD comercial.
A rigidez toro desta estrutura foi determinada atravs de simulao numrica, usando as
propriedades de dois materiais, uma liga de ao e uma liga de Alumnio, e os resultados foram
comparados com valores de referncia. A mesma estrutura, usando os dois materiais, foi testada em
impacto frontal segundo as regras indicadas pela EuroNCAP. Os resultados foram analisados com
base em alguns parmetros de crashworthiness, como a absoro de energia de impacto, a intruso
no espao dos ocupantes e a acelerao mdia a que a estrutura sujeita. A partir da anlise
destes resultados, procedeu-se optimizao da estrutura, atravs da modicao da geometria.
A estrutura optimizada, usando os mesmos dois materiais, foi testada em impacto frontal e os
resultados foram comparados com os da estrutura inicial. Por m, a estrutura optimizada de
Alumnio, com aplicao de espuma de Alumnio, foi modelada e testada em impacto frontal.
O desenho da estrutura foi baseado nas prticas da indstria automvel apresentadas no Estado
da Arte (Seco 2). A estrutura foi modelada em software CAD comercial, respeitando as medidas
do veculo proposto pelo designer. Esta estrutura nos dois materiais, um ao e uma liga de
Alumnio, foi sujeita a anlise esttica com o propsito de determinar a rigidez toro. Os
resultados obtidos revelaram ser signicativamente maiores do que os valores de referncia de
automveis disponveis no mercado. No entanto, estes valores foram utilizados, de modo a haver
espao de manobra no processo de optimizao para reduzir a quantidade de material sem que
isso implicasse perda de rigidez para valores abaixo dos praticados.
Estando conrmado que a estrutura tinha a rigidez pretendida, foi objecto de anlise dinmica.
O ensaio consistiu num impacto frontal contra uma barreira rgida, segundo as normas da EuroNCAP. Os resultados das simulaes foram analisados sob vrios critrios de crashworthiness:
absoro de energia, intruso no habitculo dos ocupantes e acelerao mdia. Chegou-se concluso que a forma como os elementos da estrutura se entre ligavam na zona da frente conferiam
83
7. Consideraes nais
84
um excesso de rigidez. Deste modo, as extremidades das longarinas, no podiam deformar, formando dobras, e transmitiam estrutura a energia de impacto que no era absorvida atravs desta
deformao. Sendo a energia absorvida por um corpo demasiadamente rgido, induzia aceleraes
elevadas durante perodos de tempo considerveis. O comportamento da acelerao mdia foi
semelhante para a estrutura nos dois materiais, embora a de ao estivesse sujeita a aceleraes
mais elevadas. Em relao energia absorvida, a menor densidade da liga de Alumnio contribuiu
para a diminuio da energia cintica inicial. A intruso no habitculo no apresentou diferenas
signicativas devido inuncia dos materiais.
A partir destas concluses, a estrutura foi modicada de modo a optimizar o seu comportamento em situao de impacto. Os elementos que conferiam excesso de rigidez frente da
estrutura foram deslocados para uma zona que no inuenciasse a formao de dobras nas extremidades das longarinas. A estrutura optimizada em Alumnio conseguiu melhores resultados de
crashworthiness, em comparao com a verso inicial, no se passando o mesmo com a estrutura
em ao. Na estrutura de Alumnio, a maior parte da energia de impacto passou a ser absorvida
pelas extremidades das longarinas atravs da formao de dobras. A magnitude da acelerao
mdia baixou, relativamente estrutura inicial de Alumnio. Na estrutura em ao, as extremidades
das longarinas no conseguiram absorver toda a energia de impacto, sendo uma parte da energia
transmitida restante estrutura, e responsvel pelo aumento da acelerao mdia. A intruso no
espao dos ocupantes no foi signicativamente melhorada atravs do processo de optimizao.
Sendo os melhores resultados de crashworthiness vericados na estrutura optimizada de Alumnio,
esta foi escolhida para averiguar se a incluso de espuma de Alumnio melhoraria o seu comportamento em impacto. Chegou-se concluso que a simples aplicao de espuma produziu o
efeito indesejvel de aumentar a rigidez da frente da estrutura. Nestas condies, a energia de
impacto foi absorvida principalmente por outros elementos da estrutura que no as extremidades
das longarinas, causando grandes deformaes no habitculo dos passageiros. De modo a que as
propriedades das espumas metlicas contribuam positivamente para o crashworthiness do veculo,
seria necessrio fazer um estudo que as conjugasse com as propriedades e geometria da estrutura
onde a espuma aplicada.
A estrutura optimizada foi testada toro. Os resultados obtidos foram superiores aos da
verso inicial da estrutura, em ambos os materiais.
Com este trabalho concluiu-se tambm que a anlise pelo mtodo dos elementos nitos, recorrendo ao software comercial ABAQUS, vlida para a simulao de impacto, permitindo optimizar
e comparar modelos, e evitando os custos associados experimentao.
7.2 Trabalho Futuro

Este trabalho deixa em aberto duas linhas possveis de desenvolvimento da estrutura optimizada
apresentada: a diminuio da rigidez toro e a optimizao com recurso s espumas de Alumnio.
Como foi referido anteriormente, a estrutura tem uma rigidez toro muito superior aos
valores das estruturas de automveis disponveis no mercado. Isto signica que h uma margem
que pode ser aproveitada para reduzir a massa da estrutura. Poderia ser feito um estudo com o
objectivo de reduzir as seces de tubo utilizadas, de modo a aproximar dos valores referncia a
rigidez da estrutura. Este processo, que envolveria o uso de seces menos resistentes, levaria a
uma reduo signicativa do peso da estrutura.
O estudo efectuado neste trabalho sobre a aplicao espuma de Alumnio no se traduziu
em resultados bencos para o crashworthiness do veculo. Contudo, as vantagens das espumas
metlicas so unanimemente reconhecidas. Um estudo das variveis geomtricas da parte da frente
da estrutura e das propriedades fsicas da espuma aplicada permitiria chegar a uma combinao
que aproveitasse as melhores propriedades do material da estrutura e da espuma, podendo ainda
Tiago Franco
7. Consideraes nais
85
reduzir algum peso.

Apresentam-se as tabelas com os dados de curvas
tenso-deformao reais dos materiais usados durante
este trabalho.
Tiago Franco
7. Consideraes nais
Tiago Franco
86
Apndice A
Curvas tenso-deformao reais

Tabela A.1: Dados da curva tenso-deformao real do ao utilizado.
Tenso real [MPa] Deformao real

259.8
303.5
335.2
361.6
385.0
406.5
426.6
445.8
464.3
482.2
499.7
582.8
662.2
740.0
894.2
971.5
1127
1524
0
0.018279742
0.037602505
0.056588444
0.075237449
0.093555959
0.111552612
0.129236801
0.146618077
0.163705884
0.180509427
0.260563388
0.334708009
0.403747792
0.529012758
0.586221378
0.691676622
0.915018269
87
A. Curvas tenso-deformao reais
88
Tabela A.2: Dados da curva tenso-deformao real do alumnio utilizado.
Tenso real [MPa] Deformao real

220
220
224
227
230
232
234
250
261
270
277
284
290
296
302
307
312
318
322
327
332
1.1088E-07
0.000102207
0.001028816
0.00196496
0.002907925
0.003855941
0.004807785
0.014415765
0.024045782
0.033631767
0.043153345
0.052602111
0.061974227
0.071267984
0.08048279
0.08961869
0.09867611
0.107655718
0.116558334
0.125384876
0.134136328
Tabela A.3: Dados da curva da encruamento da espuma de alumnio.
Tenso [MPa] Deformao plstica

5150000
5540000
6140000
6800000
7580000
8670000
10900000
44700000
416000000
Tiago Franco
0
0.064
0.1476
0.224
0.2936
0.3565
0.4086
0.53
0.54
Lista de Figuras
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
Estrutura de um Ford T, construda em madeira. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lancia Lambda, de 1922. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estrutura monocoque do Citron Traction Avant, de 1934. . . . . . . . . . . . .
Carroaria do Chevrolet Corvette, de 1953. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chassis do Lotus Elan, de 1962. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chassis do Fiat VSS, de 1978. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chassis e sub-chassis do Pontiac Fiero, de 1981. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chassis monobloco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grandezas em estudo durante o impacto [3] e seu interrelacionamento. . . . . . .
Elementos da estrutura de um automvel [4]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rails de proteco [5]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de atenuao de impacto Connecticut [6]. . . . . . . . . . . . . . . . . .
reas de aplicao das espumas de Alumnio de acordo com as suas propriedades [7].
Propriedades fsicas e mecnicas de vrias espumas metlicas disponveis no mercado
Ensaios de compresso uniaxial de dois provetes de espuma de alumnio com densidades diferentes [9]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Preenchimentos de uma pea oca com espuma de Alumnio atravs de percursor
metlico [10]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prottipo da Karmman de um chassis revestido com painis de espuma de alumnio.
Localizao de espuma para diferentes efeitos de reforo num Audi A8 [12]. . . .
Contribuio das componentes de uma estrutura para absoro de impacto [14]. .
Inuncia da espuma no mecanismo de formao de dobras [14]. . . . . . . . . .
Inuncia das nervuras no mecanismo de formao de dobras. . . . . . . . . . . .
Comportamento da fora sobre uma estrutura de absoro de impacto: (a) cildrica;
(b) com ponta afunilada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
10
11
11
12
13
13
14
14
16
16
17
17
18
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
Estudo de vrias opes para a carroaria do veculo. . . . . . . .

Estudo da disposio de alguns componentes no espao do veculo.
Modelo CAD do automvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Transparncia para o interior do veculo. . . . . . . . . . . . . . .
Foto-realismo do automvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Topo da estrutura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Base da estrutura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Longarinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estrutura proposta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
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.
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.
.
.
28
29
29
30
30
31
31
31
32
4.1
4.2
Condies de fronteira da simulao para a determinao da rigidez toro- . .

Malha de elementos nitos aplicada ao modelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
34
2.16
2.17
2.18
2.19
2.20
2.21
2.22
89
.
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19
19
20
20
22
23
23
24
Lista de Figuras
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
5.14
5.15
5.16
5.17
5.18
5.19
5.20
5.21
5.22
5.23
5.24
6.1
6.2
6.3
90
Deslocamento vertical da estrutura em Alumnio num ensaio toro (factor de

escala 6.306e+01). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Visualizao esquemtica dos deslocamentos verticais do chassis (factor de escala
8.601e+2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grco da rotao das estruturas em ao e em alumnio em funo do binrio
aplicado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Distribuio das tenses na estrutura em ao, com binrio mximo. . . . . . . . .
Distribuio das tenses na estrutura em Alumnio, com binrio mximo. . . . . .
Condies dos testes de impacto frontal da EURO NCAP [20]. . . . . . . . . . .
Condies de fronteira da simulao: (a) vista de perl da estrutura com condies
fronteira aplicadas; (b) vista de cima, e com o desvio da estrutura em relao
barreira. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Malha de elementos nitos aplicada ao modelo: (a) identicao dos componentes
da estrutura; (b) dimenso de malha utilizada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Evoluo da fora com o tempo e indicao dos momentos importantes do impacto
para a estrutura de ao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Transformao da energia cintica em energia interna, na estrutura de ao, em
funo do tempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Componentes da energia dissipada pela estrutura de ao. . . . . . . . . . . . . .
Intruso da estrutura de ao no espao dos ocupantes: (a) delimitao do habitculo;
(b) deformada da estrutura e medio do comprimento nal. . . . . . . . . . . .
Medio da intruso mxima da estrutura de ao no espao dos ocupantes. . . .
Compresso da extremidade das longarinas da estrutura de ao: (a) estrutura antes
do impacto; (b) estrutura depois do impacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Medio da compresso das extremidades das longarinas da estrutura de ao. . .
Acelerao da verso inicial da estrutura de ao. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Medio da velocidade num ponto da estrutura: (a) ponto onde a velocidade foi
medida e (b) Magnitude da velocidade num ponto da estrutura. . . . . . . . . .
Momentos importantes do impacto da estrutura de alumnio. . . . . . . . . . . .
Grco da energia cintica e da energia interna, na estrutura de alumnio, em
funo do tempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Componentes da energia dissipada pela estrutura de alumnio. . . . . . . . . . . .
Intruso da estrutura de alumnio no espao dos ocupantes: (a) delimitao do
habitculo; (b) deformada da estrutura e medio do comprimento nal. . . . . .
Medio da intruso da estrutura de alumnio no espao dos ocupantes. . . . . .
Compresso da extremidade das longarinas da estrutura de alumnio: (a) antes do
impacto e (b) depois do impacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Compresso das extremidades das longarinas da estrutura de alumnio. . . . . . .
Acelerao da verso inicial da estrutura de alumnio. . . . . . . . . . . . . . . .
Velocidade de um ponto na extremidade traseira da longarina. . . . . . . . . . .
Fora exercida pela estrutura de ao e em Alumnio na barreira. . . . . . . . . . .
Dissipao da energia cintica para as estruturas em ao e Alumnio. . . . . . . .
Comparao das aceleraes mdias da estrutura de ao e de Alumnio num dos
pontos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Esquema da absoro de impacto de um veculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Optimizao atravs da modicao da estrutura: (a) estrutura inicial e (b) estrutura optimizada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Malha de elementos nitos aplicada ao modelo da estrutura optimizada. . . . . .
Tiago Franco
35
35
37
37
38
41
41
42
43
44
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46
46
47
47
48
48
49
50
51
51
52
52
53
55
55
56
56
57
60
61
62
Lista de Figuras
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22
6.23
6.24
6.25
6.26
6.27
6.28
6.29
6.30
6.31
91
Momentos importantes do impacto (estrutura de ao). . . . . . . . . . . . . . .

Evoluo da energia cintica e da energia interna ao longo do tempo, na estrutura
optimizada de ao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Componentes da energia dissipada pela estrutura de ao. . . . . . . . . . . . . .
Intruso da estrutura de ao no espao dos ocupantes; (a) delimitao do habitculo
e (b) deformada da estrutura e medio do comprimento nal. . . . . . . . . . .
Medio da intruso da estrutura de ao no espao dos ocupantes. . . . . . . . .
Compresso da extremidade das longarinas da estrutura de ao: (a) antes do impacto e (b) depois do impacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Medio da compresso das extremidades das longarinas da estrutura de ao. . .
Acelerao da verso optimizada da estrutura de ao. . . . . . . . . . . . . . . .
medida e (b) magnitude da velocidade num ponto da estrutura. . . . . . . . . . .
Momentos importante do impacto (estrutura de Alumnio). . . . . . . . . . . . .
Evoluo da energia cintica e da energia interna ao longo do tempo, na estrutura
optimizada de Alumnio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Componentes da energia dissipada pela estrutura de Alumnio. . . . . . . . . . .
Medio da intruso da estrutura de Alumnio no espao dos ocupantes. . . . . .
Compresso da extremidade das longarinas da estrutura de Alumnio: (a) antes do
impacto e (b) depois do impacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Compresso da extremidade das longarinas da estrutura optimizada de Alumnio
(a) antes do impacto e (b) estrutura depois do impacto. . . . . . . . . . . . . . .
Medio da compresso das extremidades das longarinas da estrutura de Alumnio.
Acelerao da verso optimizada da estrutura de Alumnio. . . . . . . . . . . . .
medida e (b) magnitude da velocidade num ponto da estrutura. . . . . . . . . . .
grco fora-tempo das estruturas de ao e de Alumnio. . . . . . . . . . . . . .
Dissipao da energia cintica pela estrutura nos dois materiais. . . . . . . . . . .
Aceleraes das estruturas inicial e optimizada de Alumnio. . . . . . . . . . . . .
Aceleraes das estruturas inicial e optimizada de ao. . . . . . . . . . . . . . . .
Aceleraes das estruturas optimizadas de ao e de Alumnio. . . . . . . . . . . .
Bloco de espuma de Alumnio introduzido na estrutura. . . . . . . . . . . . . . .
Estado de tenso da estrutura optimizada de Alumnio com espuma de Alumnio.
Estado de tenso da estrutura optimizada de Alumnio com espuma de Alumnio.
Acelerao da estrutura optimizada de Alumnio com e sem espuma de Alumnio.
Grco da rotao das estruturas optimizadas de ao e de Alumnio em funo do
binrio aplicado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tiago Franco
63
64
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66
66
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68
69
70
71
72
72
73
73
74
74
75
76
77
77
78
78
79
79
80
80
Lista de Figuras
Tiago Franco
92
Lista de Tabelas
2.1
Impacto a vrias gamas de velocidade [2]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
4.1
4.2
4.3
4.4
Propriedades fsicas do ao e do Alumnio utilizados. .

Valores da rigidez toro na estrutura em Alumnio.
Valores da rigidez toro na estrutura em ao. . . .
Valores de referncia para a rigidez toro. . . . . .
33
36
36
38
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
Propriedades mecnicas do ao e do Alumnio utilizados. . . . . . . . . . . . . .

Dados da simulao da estrutura inicial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Deformao de elementos da estrutura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Parmetros de avaliao de crashworthiness de veculos automveis vigentes na
Europa [21]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Valores tolerveis pelo corpo humano de acelerao durante um determinado tempo.
54
54
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
Dados da simulao da estrutura optimizada. . . . . . . . . . .

Absoro da energia cintica nas estruturas em estudo. . . . . .
Deformao de elementos da estrutura. . . . . . . . . . . . . . .
Valores da rigidez toro na estrutura optimizada de Alumnio.
Valores da rigidez toro na estrutura optimizada de ao. . . .
.
.
.
.
.
61
69
69
75
76
A.1 Dados da curva tenso-deformao real do ao utilizado. . . . . . . . . . . . . .

A.2 Dados da curva tenso-deformao real do alumnio utilizado. . . . . . . . . . . .
A.3 Dados da curva da encruamento da espuma de alumnio. . . . . . . . . . . . . .
87
88
88
93
.
.
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39
42
53
Lista de Tabelas
Tiago Franco
94
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Tiago Franco

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Universidade de Aveiro Departamento de Engenharia Mecnica

Tiago Daniel Heliodoro Optimizao de uma estrutura para absoro de

Dissertao apresentada Universidade de Aveiro para cumprimento dos

Uns confiam em carros e outros em cavalos, mas ns faremos meno do

Professor Doutor Francisco Jos Malheiro Queirs de Melo

Professora Doutora Marta Cristina Cardoso Oliveira

Professor Doutor Filipe Miguel Horta e Vale Teixeira-Dias

Ao professor Teixeira-Dias pela aposta e a confiana depositada em mim, num gesto

Crashworthiness, impacto, absoro, energia, estrutura, automvel, Abaqus

A partir de um modelo automvel proposto por um designer foram modeladas,

Crashworthiness, impact, absorption, energy, structure, automotive, Abaqus

From as automobile model proposed by a designer, a chassis and body

Introduo histrica [1] . .

5.4.2 Absoro de energia . . . . . . . . .

III Concluses gerais

A Curvas tenso-deformao reais

Optimizao de uma estrutura para

1.2 Colaborao com o designer

1.4 Guia de leitura

Captulo 2  Apresenta-se a reviso bibliogrca acerca dos desenvolvimentos e estudos existentes

Captulo 4  feita a anlise esttica da estrutura proposta inicialmente para determinao

tomvel, nomeadamente sujeitando-a a um impacto frontal, segundo a normas da EuroNCAP.

Captulo 6  Descreve-se o processo de modicao da estrutura, de modo a optimizar o seu

comportamento durante o impacto e repete-se a anlise dinmica. Apresentam-se os resultados

Apndice A  Apresentam-se as tabelas com os dados de curvas tenso-deformao reais dos

1.5 Terminologia utilizada

2.1 Introduo histrica [1]

Figura 2.1: Estrutura de um Ford T, construda em madeira.

Figura 2.2: Lancia Lambda, de 1922.

Figura 2.3: Estrutura monocoque do Citron Traction Avant, de 1934.

Figura 2.4: Carroaria do Chevrolet Corvette, de 1953.

Figura 2.5: Chassis do Lotus Elan, de 1962.

Figura 2.6: Chassis do Fiat VSS, de 1978.

Figura 2.7: Chassis e sub-chassis do Pontiac Fiero, de 1981.

2.2 Impacto e crashworthiness

Gama de velocidades [km/s]

0.20 < v < 3

Resposta estrutural elstica

Figura 2.8: Chassis monobloco.

Figura 2.9: Grandezas em estudo durante o impacto [3] e seu interrelacionamento.

a razo entre a energia absorvida durante o impacto e o comprimento deformado da estrutura, d .

a2.5 dt < 1000

em que, a a desacelerao expressa em G 's, t o tempo em microsegundos, e T a durao do

a(t)dt]2.5 < 1000

Figura 2.10: Elementos da estrutura de um automvel [4].

Figura 2.11: Rails de proteco [5].

Figura 2.12: Sistema de atenuao de impacto Connecticut [6].

2.3 Espumas metlicas

2.3.2 Processos de fabrico

2.4 Estruturas para absoro de energia de impacto

WTubopreenchido = WTubo + WEspuma + WInteraccao

Figura 2.20: Inuncia da espuma no mecanismo de formao de dobras [14].

Figura 2.21: Inuncia das nervuras no mecanismo de formao de dobras.

3.1 Modelo automvel

3.1.2 Desenvolvimento do conceito de design

Figura 3.1: Estudo de vrias opes para a carroaria do veculo.

3.2 Proposta inicial para a estrutura

Figura 3.2: Estudo da disposio de alguns componentes no espao do veculo.

Figura 3.3: Modelo CAD do automvel.

Figura 3.4: Transparncia para o interior do veculo.

Figura 3.5: Foto-realismo do automvel.

Figura 3.6: Topo da estrutura

Figura 3.7: Base da estrutura

Captulo 2 Apresenta-se a reviso bibliogrca acerca dos desenvolvimentos e estudos existentes

Captulo 4 feita a anlise esttica da estrutura proposta inicialmente para determinao

Captulo 6 Descreve-se o processo de modicao da estrutura, de modo a optimizar o seu

Apndice A Apresentam-se as tabelas com os dados de curvas tenso-deformao reais dos

Figura 2.20: Inuncia da espuma no mecanismo de formao de dobras [14].

Figura 2.21: Inuncia das nervuras no mecanismo de formao de dobras.

4.2.2 Modelao por elementos nitos

Figura 4.2: Malha de elementos nitos aplicada ao modelo.

5.3 Modelao por elementos nitos

5.4 Resultados Estrutura de ao

5.5 Resultados Estrutura de Alumnio

6.4 Resultados Estrutura de ao

Figura 6.3: Malha de elementos nitos aplicada ao modelo da estrutura optimizada.

6.5 Resultados Estrutura de Alumnio