1 DCE-I-1 - 02/2000

Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina

Diretoria de Estudos e Projetos
Diretrizes
para a Concepo de Estradas
(DCE)
Intersees
DCE-I
Parte 1: Intersees de Nvel nico
DCE-I-1
Fevereiro/2000
DER
2 DCE-I-1 - 02/2000
3 DCE-I-1 - 02/2000
Diretrizes
para a Concepo de Estradas
(DCE)
Intersees
DCE-I
Parte 1: Intersees de Nvel nico
DCE-I-1
4 DCE-I-1 - 02/2000
5 DCE-I-1 - 02/2000
Notas Preliminares
Esta Publicao traduo da publicao de origem alem intitulada Richtlinien fr die Anlage von
Strassen (RAS) , Teil : Knotenpunkte (RAS - K ), Abschnitt 1 : Plangleiche Knotenpunkte (RAS - K - 1)
Ausgabe 1988. Ser utilizado pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina para a Concepo
de Intersees de Nvel nico. As diferenas sensveis, se houverem, entre alguns dados usados na aplicao do
processo por fora de comportamento dos participantes do trnsito, diferenas entre veculos, etc., por hora
sero desconsiderados, pois, as diferenas de resultados, se existirem, no representariam um erro grosseiro a
ponto de comprometer a praticidade destes resultados. Mesmo porque, nos levantamentos dos dados e na
manipulao destes para a obteno dos parmetros utilizados na aplicao do processo, existe tal empirismo
que, talvez, uma busca por um preciosismo no seria nem realistico e nem prtico.
A opo de traduzir a publicao original e aplicar os seus conceitos perfeitamente vlida, partindo do
princpio de que, essa publicao original, desde a sua idealizao at sua finalizao, foi, sem dvida, objeto
de amplas pesquisas e estudos e no caberia a ns mudar ou adaptar conceitos sem pesquisas e/ou estudos
conduzidos propriamente. Se assim procedssemos, isto , tentssemos adaptar a publicao original sem estes
cuidados, ai sim estaramos incorrendo em erros grosseiros quando da aplicao do mtodo. Caber ao DER-SC,
portanto, no futuro, promover pesquisas, estudos e observaes do mtodo aqui contido.
Com a divulgao desta Publicao objetivamos, portanto, suprir o DER-SC de ferramentas prticas e simples
para resolver seus problemas relacionados com a concepo de intersees.
Talvez algum conceito desta publicao no possa ser aplicado devido insuficincia de dados. Nestes casos
ento procurou-se uma outra forma de solucionar o problema com a aplicao de um outro processo, o qual
constar em local apropriado. Por fora de legislao brasileira e outras diferenas marcantes, podero aparecer
valores diferentes relativamente publicao original. Estas mudanas, sempre que existirem, estaro devida-
mente anotadas.
Para finalizar, queremos deixar aqui nossos votos de um bom uso desta publicao, que seja aplicada com
critrio e racionalidade e que, cada vez mais, tenhamos boas solues para os nossos problemas na rea de
engenharia de estradas.
NOTA : O DER - SC no responsvel por erros de traduo porventura existentes.
Diretoria de Estudos e Projetos
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7 DCE-I-1 - 02/2000
ndice
0. Introduo ................................................................................................ 9
0.1 mbito de Validade ............................................................................................... 9
0.2 Estruturao e Contedo das Diretrizes ................................................................ 10
0.3 A Utilizao das Diretrizes ................................................................................... 11
1. Parmetros e Princpios para o Projeto de interseo ................................ 13
1.1 Consideraes Preliminares ................................................................................. 13
1.1.1 Funo de Rede dos Braos de Intersees ................................................................. 13
1.1.2 Velocidades na Interseo ......................................................................................... 13
1.1.3 Estradas Preferenciais ............................................................................................... 14
1.1.4 Princpios de Projeto ................................................................................................ 14
1.1.4.1 Princpios de Separao e No-Separao ................................................................ 14
1.2.2 Segurana do Trfego ................................................................................................ 18
1.2.3 Desenrolar do Trfego ............................................................................................... 18
1.2.4 Compatibilidade com o Meio Ambiente ...................................................................... 19
1.2.5 Racionalidade Econmica1) ........................................................................................ 19
1.3 Exigncias de Ocupao ......................................................................................... 20
1.4 Princpios de Configurao .................................................................................. 20
1.5 Avaliao e Equiparao de Exigncias de Ocupao.............................................. 21
2. Solues Bsicas para Intersees ............................................................ 23
2.1 Consideraes Bsicas ......................................................................................... 23
2.2 Formas Bsicas .................................................................................................... 23
2.3 Intersees com Sentidos de Trnsito Faltantes .................................................... 27
2.4 Formatos de Intersees Vizinhas ........................................................................ 27
2.5 Intersees com Braos Adicionais ....................................................................... 27
2.6 Tipos de Intersees com Flexo Geomtrica Acentuada da Preferencial ................ 27
2.7 Acessos de Propriedades Isoladas e Acessos de Caminhos Rurais ........................... 29
3. Elementos de Projeto para Intersees ..................................................... 31
3.1 O Traado ............................................................................................................ 31
3.1.1 Generalidades ........................................................................................................... 31
3.1.2 Plano Horizontal ....................................................................................................... 31
3.1.3 Plano Vertical longitudinal ........................................................................................ 32
3.1.4 Drenagem das Estradas e Mudanas de Inclinaes ................................................... 33
3.2 Faixas da Estrada................................................................................................. 34
3.2.1 Generalidades ........................................................................................................... 34
3.2.2 Faixas Diretas ........................................................................................................... 35
3.2.3 Alargamento de Pistas .............................................................................................. 35
3.2.4 Guias de Entradas e de Sadas ................................................................................... 37
3.3 Ilhas ................................................................................................................... 49
3.3.1 Generalidades ........................................................................................................... 49
3.3.2 Divisores de Pistas .................................................................................................... 50
3.3.3 Ilhas Triangulares ..................................................................................................... 53
3.4 Campos de Visibilidade........................................................................................ 53
3.4.1 Generalidades ........................................................................................................... 53
3.4.2 Campo de Visibilidade para Paradas........................................................................... 54
3.4.3 Campo de Visibilidade para a Movimentao Inicial ................................................... 54
3.4.4 Campo de Visibilidade na Aproximao ....................................................................... 54
8 DCE-I-1 - 02/2000
3.4.5 Campo de Visibilidade nas Preferenciais no regulamento de preferncia direita antes da
esquerda ....................................................................................................................... 55
3.4.6 Campo de Visibilidade para Pedestres e Bicicletas ...................................................... 55
3.5 Pedestres e bicicletas........................................................................................... 55
3.5.1 Consideraes Iniciais ...................................................................................... 55
3.5.2 Conduo de Pedestres .............................................................................................. 56
3.5.3 Conduo de Bicicletas .............................................................................................. 57
3.6 Transporte Pblico Coletivo de Pessoas................................................................. 60
3.6.1 Generalidades ........................................................................................................... 60
3.6.2 Locais para Paradas de nibus nas Margens de Estradas .............................................. 60
3.6.3 Locais para Paradas Centrais........................................................................................ 61
4. Dispositivos Complementares ................................................................... 63
4.1 Generalidades ..................................................................................................... 63
4.2 Marcaes ........................................................................................................... 63
4.3 Placas de Sinalizao ........................................................................................... 63
4.4 Iluminao.......................................................................................................... 64
5. Configuraes Utilizveis ......................................................................... 65
5.1 Princpios Bsicos ............................................................................................... 65
5.2 Formatos Utilizveis em Estradas sem Urbanizao nas Margens e Fora de reas
Urbanizadas (Grupo de Categoria A) ........................................................................ 65
5.2.1 Princpios ................................................................................................................. 65
5.2.2 Configuraes Utilizveis em Estradas de Pista Simples .............................................. 66
5.2.3 Formatos Utilizveis em Estradas de Pista Dupla ........................................................ 72
5.3 Exemplos de Configurao para Estradas Preferenciais dentro de reas Urbanizadas
(Grupos de Categoria B e C)..................................................................................... 73
5.3.1 Princpios Bsicos ..................................................................................................... 73
5.3.2 Formatos Utilizveis em Estradas de Pista Simples ....................................................... 76
5.3.3 Formatos Utilizveis em Estradas de Pista Dupla .......................................................... 80
Anexo 1: Lista de Testes para Verificao da Segurana do Trfego no Planeja-
mento de Intersees ............................................................................... 87
Anexo 2: Procedimentos para Verificao da Capacidade de Intersees de Nvel
nico ...................................................................................................... 91
Anexo 3: Curvas de Giro dos Veculos de Dimensionamento .......................... 93
Anexo 4: Recomendaes para Alguns Elementos de Projeto ....................... 103
Glossrio................................................................................................... 113
9 DCE-I-1 - 02/2000
0.1 mbito de Validade
As estradas e as intersees para o trnsito pblico
so divididas nos cinco grupos de categorias,
apresentados nas Tabelas 1 e 2, segundo:
- situao (dentro ou fora de reas urbanizadas);
- margens (com ou sem urbanizao); e
- funo determinante (interligao, integrao de
reas e local).
Estradas do Grupo de Categoria A so estradas de
interligao longas, de interligao supra-regionais /
regionais, de interligao de comunidades, para
integrao de reas e interligaes secundrias fora de
reas urbanizadas. Elas possuem as margens livres de
urbanizao e, quando de pista simples, s parcialmente
atendem a funo de acesso direto s propriedades
isoladas nas margens. Em geral possuem um
afastamento grande entre intersees devido s poucas
funes de interconexo. Elas ainda podem apresentar,
dependendo do local e de normas de segurana
necessrias, vias para pedestres e para bicicletas
adjacentes ao espasso lateral para separao. A
velocidade mxima permitida em geral de 100
1)
km/
h nas estradas de pista simples e livre em estradas de
pista dupla.
Estradas do Grupo de Categoria B so estradas de
trnsito rpido, principais e coletoras, sem urbanizao
nas margens, dentro e nos arredores de reas
urbanizadas. Elas servem principalmente para garantir
a qualidade de interligao de centros internos de
comunidades e destes centros com estradas do grupo
de categoria A e tambm para uma coleta do trfego
(coletoras). Como so estradas sem urbanizao nas
margens, no assumem em geral a funo de acesso
para as propriedades isoladas nas margens. As suas
constantes conexes com as demais estradas internas
de uma comunidade exigem distncias menores entre
intersees do que aquelas para as estradas do grupo
de categoria A. Por esta razo e pelos motivos de
restries urbanas, sua velocidade mxima em geral
restringida de 50 at 80
1)
km/h. Este tambm o
caso quando estas estradas so usadas para o trnsito
de veculos de carga pesada. Quando estas estradas se
destinam um trfego intenso de pedestres e bicicletas,
ento elas apresentam nas margens vias para pedestres
e para bicicletas.
Estradas do Grupo de Categoria C so estradas
principais de trnsito ou coletoras principais numa rede
0. Introduo
de estradas para integrao de reas, com urbanizao
ou passveis de receberem urbanizao em suas
margens, em rea urbanizadas. A este grupo de
categoria C pertencem em geral todos segmentos de
estradas com urbanizao nas margens, isto , tambm
travessias de localidades ao longo de interligaes supra
locais. Elas servem para acesso s propriedades nas
margens, porm freqentemente assumem funes
considerveis de interligao. A funo de integrao
exige em geral instalaes para o trfego de pedestres
e bicicletas e tambm como reas para o trfego parado.
Ao lado de sua funo de trnsito, elas tambm podem
servir para estacionamentos. Os conflitos de
aproveitamento resultantes das funes de interligao,
de integrao e local requerem uma avaliao criteriosa
das exigncias de aproveitamento. Em alguns casos, as
estradas com funo determinante de interligao e
com exigncias muito intensas de integrao ou local
podem necessitar o uso de medidas de reduo das
velocidades de trnsito
2)
. A velocidade mxima
permitida em geral estabelecida em 50
1)
km/h.
Estradas do Grupo de Categoria D so estradas
coletoras e secundrias com a funo determinante de
integrao. Em certas horas do dia podem porm
assumir funes de interligao. Como estas estradas
so usadas principalmente por pedestres e bicicletas,
as necessidades destes devem ser muito bem avaliadas
em relao s exigncias de integrao e, ao mesmo
tempo, poder ser conveniente adotar medidas de
diminuio de velocidade. Por motivos de segurana
dever ser mantida uma separao entre os diferentes
os tipos de trfego. A velocidade mxima permitida
em geral limitada em 50
1)
km/h ou menos.
Estradas do Grupo de Categoria E so estradas e
caminhos secundrias com a funo determinante local.
Servem principalmente para atividades locais e para a
interligao das propriedades nas margens. Em geral
elas tem uma importncia secundria para o trfego
motorizado. Por este motivo, podem ser previstas reas
mistas para o trfego em geral, desde que seja possvel
ressaltar esta funo mista por medidas de configurao
correspondentes. A velocidade mxima em geral
limitada em 30
1)
km/h ou menos.
As DCE-I-1 so dirigidas para implantaes, reformas
ou ampliaes de intersees de nvel nico e para
conexes de nvel nico nas estradas dos grupos de
categoria de A at C. Para a intersees de nvel nico
nas estradas dos grupos D e E cabem mais as
1) De acordo com a Legislao Alem
2) Sobre a estruturao de medidas de reduo das velocidades de trfego em estradas com funo determinante de interligao at
agora no existem experincias suficientes. As solues ainda esto em estudo.
10 DCE-I-1 - 02/2000
Recomendaes para a Concepo de Estradas para
Integrao de reas (RCE-EIA). Para estradas da
categoria A V e para estradas vicinais para a agricultura
e para as atividades florestais existem diretrizes
especiais.
0.2 Estruturao e Contedo das Diretrizes
As DCE-I-1 destinam-se implantao de intersees
de nvel nico que, sob o ponto de vista de sua
configurao, funcionem de forma segura e funcional.
Elas correspondem ao estado atual do conhecimento
tcnico. Seus dados so assegurados por meio de
estudos tericos, resultados de pesquisas e por bons
resultados prticos. Sua utilizao serve para
proporcionar uma uniformidade de implantao em
estradas de trnsito rpido.
Por isto, os princpios do projeto e os elementos de
intersees so destinados s intersees das estradas
das categorias apresentadas na Tabela 2. Esta
diferenciao funcional dos limites de utilizao, dos
valores e dos limites de adequao e tambm dos
formatos utilizados, permite satisfazer ao mximo as
metas relacionadas e no relacionadas com o trfego
num projeto de intersees.
As diretrizes DCE-I-1 no se limitam somente s pistas
de trnsito das estradas que se encontram numa
interseo, pois:
- as intersees servem tambm para a transposio
da via pelos participantes no motorizados localiza-
dos nas margens das estradas;
- as reas adjacentes podem, de uma maneira geral,
cooperar significativamente para o reconhecimen-
to e a compreenso de intersees; e
- as intersees dentro de localidades so muitas
vezes ao mesmo tempo praas e, portanto, reas
importantes na configurao destas localidades.
1) ver Item 5.1.
Localizao
1
Fora de
reas
Urbanizadas
Dentro de
reas
Urbanizadas
Urbanizao
nas Margens
2
sem
sem
com ou
possibilidades
de ter
Funo
Determinante
3
interligao
interligao
interligao
integrao de
reas
local
Grupo de
Categoria
4
A
B
C
D
E
Diretrizes que
devem ser
Utilizadas
5
DCE-R
DCE-S
DCE-C
DCE-I
DCE-TPP
1)
DCE-R
RCE-EIA
2)
Tabela 1: rea de Abrangncia da DCE-I-1
1) Transporte Pblico Coletivo de Pessoas
2) Estradas de Integrao de reas
A classificao diferenciada de intersees segundo sua
localizao, sua funo determinante e tipos de regio
1 )
deve satisfazer, alm dos requisitos de segurana e de
capacidade, tambm s necessidades do trfego
motorizado e no motorizado no que diz respeito a:
- proteo ao meio ambiente;
- configurao de paisagens;
- planejamento de localidades;
- configurao do espao das estradas;
- proteo contra emisses de produtos txicos e
rudos;
- economia de construo e de operao; e
- economia de energia.
As diretrizes no devem ser vistas como um manual
rigido quanto sua aplicao mas sim uma instruo
para o planejamento e para a concepo passo a passo
de intersees segundo o seu conceito de estruturao
e adaptadas ao desenrolar do projeto.
Para evitar um emprego sistemtico de intersees pr-
concebidas, sem a devida considerao das respectivas
condies marginais locais, este processo de plane-
jamento por enquanto s se iniciar a partir da soluo
de princpios (ver item 2). O principio bsico das
diretrizes so os elementos padro de intersees (ver
item 3) com alcances de utilizao e mtodos de
dimensionamento diferenciados. O emprego de formas
sequnciais, especificas segundo determinado local (ver
item 5), apresentado por meio de exemplos de como
os elementos de projeto podem ser encaixados para a
formao de intersees.
A estrutura destas diretrizes, a qual baseada
principalmente em elementos padro de intersees,
especialmente indicada para fazer projetos de modo
iterativo utilizando-se o computador.
11 DCE-I-1 - 02/2000
0.3 A Utilizao das Diretrizes
As diretrizes no exigem inflexibilidade de utilizao
quanto ao seu contedo e suas metas, mas sim, ao
contrrio, permitem uma ampla flexibilidade que pode
ser especialmente adaptada de acordo com a avaliao
de todas as necessidades pblicas e particulares. Por
isto, as determinaes contidas nas diretrizes no
dispensam, em cada caso, uma avaliao criteriosa de
todas as necessidades de segurana e do desenrolar do
trfego, de sua compatibilidade com o meio ambiente
e do aspecto econmico.
Fora de reas urbanizadas (grupo de categoria A), todas
as necessidades do trfego devem ser avaliadas durante
a concepo das intersees no que se refere natureza,
ao paisagismo, a proteo de monumentos (naturais e
artificiais) e a proteo contra a emisso de poluentes.
Dentro de reas urbanizadas, um projeto de intersees
exige, principalmente para as categorias B e C, uma
avaliao das exigncias do trfego e das que no so
relacionadas este, da necessidade de proteo contra
emisses (principalmente as de rudos e gases txicos),
da manuteno das reas verdes e das reas livres e
tambm da conservao do paisagismo e dos
monumentos. Isto significa uma desistncia das
intersees padro.
As diretrizes apresentam tambm elementos de projeto
necessrios para o trnsito de veculos de carga pesada
e valores bsicos e limites (mnimos e mximos) para
suas reas de aplicao, derivados da necessidade de
um traado dinmico, geomtrico e oticamente correto
para estes veculos.
Motivos imperativos podem exigir desvios dos valores
limites dinmicos e geomtricos estabelecidos e uma
desistncia de determinados elementos de projeto. Estes
desvios podem provocar a diminuio do padro tcnico
de trnsito e da segurana, podendo exigir medidas
paralelas (principalmente de ordem tcnica) nas
intersees com trnsito em velocidade relativamente
alta ou sobrecarregadas. Para intersees de estradas
dos grupos de categoria B e C, a diminuio dos padres
tcnicos so muitas vezes inevitveis, por motivos
imperativos de configurao urbanstica. Nestes casos,
aps uma avaliao dos conflitos locais originados e
das solues possveis, deve ser estabelecido at que
ponto uma soluo escolhida satisfaz melhor as
exigncias concorrentes e se esta soluo defensvel
sob o ponto de vista da segurana do trfego.
12 DCE-I-1 - 02/2000
13 DCE-I-1 - 02/2000
1.1 Consideraes Preliminares
1.1.1 Funo de Rede dos Braos de Intersees
O projeto de estradas e de intersees dever ser inseri-
do nos planejamentos principais para o encadeamento
funcional das redes de estradas, nos planejamentos de
urbanizao e de reas livres, no planejamento de infra-
estrutura urbana e no planejamento local, devendo
observar os encadeamentos e as metas principais.
Os encadeamentos funcionais entre os diversos nveis
de planejamento (federal, estadual, regional, municipal
e de bairro, de quarteiro, de estrada/praa) e en-tre
os planejamentos tcnicos (trnsito, infra-estrutura,
urbanismo, reas livres e social) podero tambm
ocasionar que, o planejamento principal, por motivo
de anlises detalhadas no processo montante, deve
ser testado, quanto ao seu encadeamento, com as metas
principais.
A funo quanto a rede das estradas que se encontram
numa interseo em geral resultante do planejamento
superior da rede que, para o transporte pblico coletivo
de pessoas, para o trnsito de veculos automotores,
de bicicletas e de pedestres s pode ser feito no mbito
do planejamento principal (federal, estadual, regional
e municipal). Por outro lado, as funes determinantes
das estradas que se encontram nas intersees devem
ser compatveis com o planejamento paisagstico e
urbano para as adjacncias destas intersees.
A Tabela 2 apresenta as possibilidades para uma
classificao funcional de redes de estradas e a
agregao dos elementos essenciais, tais como sua seo
transversal, seu traado e suas intersees (de nvel
nico, parcialmente de nvel nico e a nveis diversos)
para as 14 categorias mais comuns de estradas
(designadas pelos grupo de categorias A at E e os
graus de funo de I at IV das DCE-R). Do
planejamento principal resultam como fatores
importantes o volume e tambm a composio dos
volumes de trfego determinantes para o projeto.
1.1.2 Velocidades na Interseo
Para se conseguir intersees numa configurao a mais
uniforme possvel ao longo de uma estrada, ser
necessrio utilizar, para os braos principais,
preferencialmente as velocidades da Tabela 3, quando
da determinao e da avaliao dos elementos de
projeto. Para tanto, necessrio decidir, em primeiro
lugar, se a velocidade mxima admissvel deve ser
limitada de modo geral ou no atravs de qualquer
1. Parmetros e Princpios para o Projeto de interseo
placa de sinalizao.
Se a velocidade mxima permitida for limitada de modo
geral, ento devem ser usados, de preferncia, os valores
de Vadm indicados na Tabela 3. Nestes casos, a
velocidade bsica para dimensionamento ser:
VI = Vadm
onde:
VI velocidade na interseo
Vadm velocidade admissvel
Esta regra vlida para todas as intersees em reas
urbanizadas e em reas de transio (grupos de
categoria B e C) e fora de reas urbanizadas (categoria
A), pelo menos para intersees com semforo.
Se a velocidade mxima admissvel no for limitada de
modo geral, ento devem ser usados de preferncia os
valores de VI indicados na Tabela 3. De acordo com a
qualidade desejada para o trnsito (prefixada pela
velocidade de trnsito das DCE-R) e a dificuldade
oferecida pelo terreno ou a sensibilidade apresentada
pelo meio ambiente, devero ser escolhidos para VI os
valores mais altos ou mais baixos indicados na Tabela
3.
Fora de reas urbanizadas (grupo de categoria A), nem
sempre pode ser assegurado, principalmente na
reconfigurao ou ampliao de intersees existentes,
que uma velocidade VI para os braos principais da
interseo e para incio da rea desta, escolhida de
acordo com o grupo de categoria na Tabela 3 e a
velocidade V85 de automveis que transitam desim-
pedidos numa pista limpa e molhada estejam numa
relao equilibrada entre si. No entanto, isto deve ser
exigido por motivos de segurana para o dimensiona-
mento dinmico do trfego. Se ocorrer
V85 - VI > 20 km/h,
ento dever ser verificado se a velocidade V85 pode
ser diminuda pela alterao do traado e/ou da seo
transversal. Se isto no for possvel, ento a velocidade
mxima admissvel dever ser limitada VI, ou a VI
dever ser aumentada correspondentemente. No caso
deste aumento de velocidade, ento para os elementos
de intersees (p.ex.: faixa para sadas esquerda e o
traado para sadas direita), dever ser escolhida a
forma com o padro de projeto imediatamente superior
se em determinada categoria de estrada ou classe de
volume de trfego forem possveis diferentes
configuraes e se as intersees vizinhas tambm
corresponderem este padro de construo.
14 DCE-I-1 - 02/2000
Caso no seja possvel determinar a velocidade V85
atravs de medio, ela dever ser determinada, para
as estradas de pista simples do grupo de categoria A,
segundo o processo das DCE-C, da mesma maneira como
determinada para o trecho fora da interseo.
A determinao do campo de visibilidade sempre feita
de acordo com a velocidade V85 (ver item 3.4). O
dimensionamento dos demais elementos das intersees
dependentes de velocidade feito de acordo com a
velocidade VI.
1.1.3 Estradas Preferenciais
Denomina-se estrada preferencial a estrada que possui
continuidade nos acessos e aquela que tiver a
caracterstica mais elevada nos cruzamentos. A
caracterstica da estrada influenciada especialmente
por:
- categoria da estrada;
- a regulamentao da preferencial em intersees
vizinhas;
- conduo do transporte pblico coletivo de
pessoas
- as velocidades esperadas;
- o volume do trfego;
- a regulamentao da preferencial; e
- a visibilidade.
Quanto mais comprido for um trajeto ao longo do qual
a estrada preferencial; quanto maior for a velocidade
de trnsito na mesma e quanto maior for o volume de
trfego que ela apresentar, tanto mais forte ser a
caracterstica e, com isto, a premissa para sua escolha
como preferencial no cruzamento. A preferencial em
geral estrada de maior categoria. A sua classificao
poltica (federal, estadual e municipal) , neste
contexto, de menor importncia para sua escolha como
preferencial ou no.
1.1.4 Princpios de Projeto
1.1.4.1 Princpios de Separao e No-
Separao
De acordo com a localizao, as adjacncias e a funo
da interseo e tambm baseado na importncia das
exigncias de utilizao (ver item 1.3), dever ser
decidido se o projeto da interseo dever ser feito
baseado no:
- princpio da separao sem reduo de velocidades;
- princpio da separao com reduo de velocidades;
ou
- princpio da no-separao.
O Princpio da Separao, no qual em geral os fluxos
so separados construtivamente por bordas altas ou
calhas para a drenagem, a regra geral para intersees
dos grupos de categoria de A at C. Adicionalmente,
dever ser verificado caso a caso se necessrio
objetivamente atravs da configurao e dos elementos
de projeto conseguir uma diminuio da velocidade de
trnsito. Em ambos os casos possvel satisfazer a um
aproveitamento misto nas laterais ou nos braos
secundrios da interseo.
O Princpio da No-Separao, no qual se tenta tornar
compatveis entre si as diversas formas de utilizao
das pistas de trnsito ou corredores de trnsito, s so
aplicadas, na rea de validade destas diretrizes, em
braos secundrios de intersees do grupo de categoria
E (estradas e caminhos urbanos com volume de trfego
relativamente baixo de veculos). Caso se implante uma
pavimentao polidrica e transposies por sobre um
caminho para pedestres, ento os elementos de projeto
(p. ex.: arredondamento de cantos) s servem em geral
para o controle da rea necessria para os corredores
de trnsito.
Uma Forma Intermediria entre os Princpios de
Separao e No-Separao pode ocorrer quando as
pistas de trnsito, devido ao volume de trfego, no
admitem a no-separao total porque atravessam reas
de importncia arquitetnica e histrica (p. ex. praas
de localidades). A acomodao das reas das intersees
estrutura superficial das praas por meio da
configurao pode ser muito til para melhorar a
transposio da pista, desperta mais cuidados dos
motoristas e melhora a forma do espao da estrada se
forem mantidas corredores de trnsito nitidamente
identificveis. Para volumes altos de trfego (p.ex.: mais
de 200 at 400 vec/h) nos braos principais da
interseo, poder ser til ou at necessrio usar
uma separao ntida adicional para as pistas
atravs de elementos salientes, correntes ou bordas-
altas de meia-altura
1)
.
1.1.4.2 Encontros Determinantes
A escolha do veculo de dimensionamento (ver item
1.3) e do tipo de encontro de veculos em que se dever
basear o projeto depender da localizao da interseo,
da funo determinante das estradas, do tipo de
ambiente da estrada
2)
e do volume e composio do
trfego. Na escolha de determinado encontro ou de
determinado veculo de dimensionamento possvel
aceitar que veculos maiores invadam o espao de
1) Sem utilizao do sinal rea de trnsito tranqilo.
2) rea do centro da localidade, rea perto do centro da localidade, rea de construes antigas, rea residencial nas margens de
localidades, rea industrial e comercial, rea de vilas e rea de moradias de fim de semana, conforme Item 2.3 das DCE-EIA.
15 DCE-I-1 - 02/2000
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17 DCE-I-1 - 02/2000
trnsito contrrio para entradas ou sadas da interseo
(ver Tabela 5).
Nas interseo de estradas das categorias A IV, A V e B
IV em geral til ou at necessrio usar pelo menos o
veculo mais longo admitido pela legislao. Caso
semelhante acontece com as intersees das estradas
das categorias A I at A III e B III, nas quais os
arredondamentos de cantos recomendados (ver item
3.2.4.1 e 3.2.4.4) aceitam pequenas invases da faixa
central para as sadas esquerda pelos veculos de carga
pesada que entram direita, afim de se evitar problemas
de visibilidade e os riscos conseqentes ligados a
arredondamentos maiores de cantos.
Tambm em estradas da categoria C pode ser inevitvel
o uso parcial da faixa da mo contrria nas entradas e
nas sadas, principalmente nas reas urbanizadas com
densa ocupao das esquinas por edificaes (ver item
3.2.4.1 e Tabela 5).
1.1.4.3 Deslocamentos Dinmicos e Geomtricos
Para o projeto de cada interseo deve ser determinado
se os elementos de projeto devem satisfazem s
exigncias dinmicas das velocidades previstas ou
somente s exigncias geomtricas. Em ambos os casos
so considerados dados diferentes na escolha do traado
de curvas e dos espaos necessrios para conforto na
conduo. Muitas vezes um dimensionamento
geomtrico permite um conforto maior para os
veculos grandes e um dimensionamento dinmico
um conforto maior para os veculos pequenos.
Nas intersees de estradas das categorias A I at A
IV, B II e B III regra geral usar o dimensionamento
dinmico para os elementos de projeto dos braos
preferenciais das intersees.
As intersees de estradas do grupo de categoria C e
os braos secundrios de intersees so dimensionados
geometricamente.
Como exceo destes princpios, possvel usar o
dimensionamento dinmico dos elementos do projeto
em intersees de estradas das categorias B IV e C III
quando no existir limitao da velocidade de trnsito.
1.1.5 Distncias entre Intersees
Em geral todas as intersees influenciam sobre o
desenrolar do trfego. Por isto, nas estradas dos graus
de funo I e II, elas devem ter o maior afastamento
possvel entre si. O afastamento ideal para o
planejamento resulta geralmente da funo da rede
de estradas, do desenrolar do trfego e das placas de
sinalizao disponveis.
Fora das reas urbanizadas, os afastamentos entre as
intersees, desde que seja possvel escolh-los, devem
ser determinados de tal maneira que se tenha as
distncias mnimas de visibilidade para ultrapassagens
conforme DCE-C na maior quantidade possvel entre
intersees. Se no for possvel alcanar o afastamento
adequado, ento ser necessrio tentar agrupar todas
as intersees aos pares e estender ao mximo estes
afastamentos de tal modo que as ultrapassagens se
tornem possveis. O afastamento mnimo entre duas
intersees que devem ser agrupadas resulta dos
elementos destas intersees (p. ex.: comprimento das
faixas para sadas esquerda). Se duas intersees
quaisquer forem colocadas muito perto uma da outra,
ento em geral dever ser usada um s placa comum
de sinalizao para ambas. As indicaes de itinerrio
na segunda interseo podem ser dadas por meio de
placas especiais que no precisam obedecer s regras
normais de afastamento entre placas de sinalizao.
Uma sinalizao individual de intersees s possvel
quando forem mantidos pelo menos os afastamentos
indicados na Tabela 4, relativamente aos eixos
geomtricos das mesmas.
Dentro de reas urbanizadas em geral no necessrio
nem desejvel a existncia de ultrapassagens entre
intersees de estradas de pista simples. Nas estradas
dos grupos de categorias B e C, um afastamento
desejvel entre intersees por razes de configurao
tcnica de trnsito s pode ser conseguido pela
sincronizao de semforos, pelas faixas de
armazenamento de trfego necessrias entre as
intersees e pelos espaos necessrios para a troca de
faixas.
1.2 Metas e Critrios de Avaliao
1.2.1 Consideraes Bsicas
As exigncias impostas s intersees e os projetos dali
resultantes so orientados pelas metas preferenciais
especficas das estradas, as quais so as seguintes:
- segurana de trnsito;
- desenrolar do trfego;
- compatibilidade com o meio ambiente; e
- economia.
Os critrios de dimensionamento desenvolvidos a partir
destas metas podem, em princpio, ser juntados para
as variantes de intersees, em clculos de comparaes
econmicas e procedimentos de dimensionamento
padro. Para intersees simples, a avaliao das
Tabela 4: Distncia Mnima entre Intersees
para uma Sinalizao Individual
V
I
( Km/h) 50 60 70 80 90 100
Distncia entre
Intersees (m)
140 170 205 235 270 300
18 DCE-I-1 - 02/2000
vantagens e das desvantagens em geral mais
adequada.
1.2.2 Segurana do Trfego
As intersees, principalmente para os participantes
do trnsito que no conhecem o local, sero seguras e
proporcionaro boa qualidade para o desenrolar do
trfego se, como um todo ou em parte, forem:
- reconhecveis em tempo hbil;
- disposio clara;
- compreensveis; e
- transitveis (satisfatoriamente) pelo trfego moto-
rizado ou a p.
(ver Anexo 1).
As intersees devero ser reconhecveis como tais
para que os motoristas possam tomar todas as
providncias necessrias em tempo hbil (alinhar-se,
acomodar-se, executar converses ou cruzar) durante
a aproximao. Esta exigncia importante
principalmente para veculos que no tem a preferncia,
pois estes veculos devem prestar ateno aos veculos
que esto na preferencial.
As intersees devem ser indubitveis para que, pelo
menos todos os veculos que no tem a preferncia,
possam reconhecer em tempo hbil o participante do
trnsito que se encontra na preferencial quando na
aproximao de qualquer local perigoso. A caracterstica
principal de uma interseo deve ser o de oferecer uma
visibilidade suficiente para todos os participantes do
trnsito.
As intersees devem ser compreensveis de tal modo
que fique evidente para todos os participantes do
trnsito:
- onde devem ser feitas as converses;
- onde deve esperar para realizar manobras;
- onde podem aparecer conflitos com outros partici-
pantes; e
- quem tem a preferencial.
As intersees so transitveis com eficincia e
segurana quando sua configurao corresponde s
caractersticas dinmicas e geomtricas de trnsito dos
veculos e s exigncia dos participantes no-
motorizados.
Se as exigncias de reconhecibilidade, disposio clara,
compreenso e transitabilidade no puderem ser
satisfeitas todas ao mesmo tempo (uma interseo bem
transitvel nem sempre evidente e compreensvel),
ento dever ser almejado um compromisso que
considere principalmente a segurana dos que esto
na preferencial. Uma diminuio da segurana de
trnsito pode, principalmente fora das reas
urbanizadas, exigir medidas, como por exemplo a
diminuio da velocidade mxima admissvel ou ento
semforo (ver item 0.3).
Dentro de reas urbanizadas dever ser conseguida uma
segurana de trnsito suficiente, especialmente para
participantes mais frgeis (ciclistas, pedestres, pessoas
idosas, deficientes e crianas), porque deles no se
pode esperar uma ateno, uma percepo, uma
capacidade de reao constante e um respeito s regras
de trnsito e porque suas reaes so imprevisveis.
De importncia vital para segurana de trnsito so as
velocidades dos veculos automotores, as quais
influenciam, entre outros fatores, o tempo de reao
do motorista, as possibilidades de desvio e tambm a
intensidade de qualquer choques no caso de colises.
Por isto, para proporcionar segurana de trnsito
suficiente, importante que:
- seja indicado ao motorista como se conduzir
dentro da interseo de modo adequado, princi-
palmente quanto velocidade desejada e
obrigatoriedade de dar a preferncia atravs da
configurao clara da interseo;
- em interseo de velocidades relativamente altas
no seja exigido dos participantes do trnsito
tomar mais de duas decises simultneas;
- dentro de reas urbanizadas sejam almejadas na
concepo velocidades de trnsito relativamente
baixas para o trfego motorizado no local, atravs
do projeto e da configurao de intersees;
- sejam garantidas visibilidades inequvocas e com a
maior freqncia possvel entre os participantes
motorizados e no-motorizados do trnsito,
atravs do projeto e da configurao das interse-
es;
- seja garantida a segurana de transposio da
interseo; e
- as intersees dentro de reas urbanizadas sejam
adequadamente iluminadas de acordo com o
ponto de vista da configurao.
Para julgar a segurana de trnsito de intersees
projetadas necessrio fazer um julgamento individual
da interseo para cada grupo participante do trnsito,
de acordo com a lista de testes do Anexo 1. Se, no
entanto, estas medidas para a segurana da interseo
se contradizerem parcialmente no tocante aos
diferentes participantes do trnsito, ento dever ser
avaliado, baseado na localizao, na funo
determinante e nas exigncias de utilizao, qual
dever ser a medida determinante em cada caso.
Os semforos podem ser necessrios mesmo nas
intersees de configurao simples por motivos de
segurana de trnsito.
19 DCE-I-1 - 02/2000
1.2.3 Desenrolar do Trfego
A qualidade de trnsito desejada nas intersees
depende das funes da rede, da localizao ambiental
e da multiplicidade de exigncias das estradas ligadas
aos braos desta interseo.
A hierarquia dentro da rede e a importncia para o
transporte pblico coletivo de pessoas das estradas
ligadas s intersees devem ficar evidentes na
configurao das intersees.
Para conseguir uma qualidade satisfatria para o
desenrolar do trfego como um todo nas intersees,
principalmente nas reas urbanizadas, dever ser
garantido que se tenha individualmente tambm uma
quantidade satisfatria para os vrios tipos de trfego
(veculos motorizados, bicicletas e pedestres).
Nas estradas dos grupos de categorias A, B e C, as
intersees devem ser projetadas com tal capacidade
que elas satisfaam as necessidades dos braos
secundrios e dos volumes das sadas ou que, nas horas
de trnsito mais intenso, no imponham esperas
excessivas (ver Anexo 2). A capacidade da interseo
pode ser aumentada pela instalao de semforos,
apesar do aumento do tempo total de espera para
alguns movimentos. Pela sincronizao dos programas
dos semforos de intersees vizinhas possvel
melhorar o fluxo do trfego e ao mesmo tempo reduzir
as emisses poluentes de modo significativo.
Nas estradas do grupo de categoria C, em casos de meio
ambiente sensvel e de multiplicidade de exigncias, a
adoo de velocidades relativamente altas para os
veculos; de tempos reduzidos de percurso e de conforto
dinmico so de importncia secundria. O conforto
geomtrico depender do tipo de local, da composio
do trfego e do veculo de dimensionamento escolhido.
Por outro lado, nos casos de um meio ambiente
insensvel e de poucas exigncias, o conforto dinmico
e o trnsito rpido com velocidades razoveis podem
ser metas de projeto importantes.
Os semforos, por motivos de segurana de trnsito,
podem ser necessrios em intersees de configuraes
simples. No entanto, necessrio cuidar para que, numa
falta eventual de energia eltrica ou num desligamento
temporrio dos semforos, o trfego tambm flua com
segurana e de forma compreensvel. Por isto, as
intersees com ou sem semforos devem diferir muito
pouco quanto configurao.
1.2.4 Compatibilidade com o Meio Ambiente
As intersees devem ser projetadas de tal modo que
prejudiquem o meio ambiente o mnimo possvel e que
tenham uma configurao agradvel.
Para julgar a compatibilidade da interseo com o meio
ambiente, os fatores devem ser analisados na seguinte
ordem:
- prejuzo ao paisagismo;
- prejuzo ao urbanismo;
- rudo do trfego;
- poluio do ar;
- necessidade de espao; e
- efeito de separao.
O visual paisagstico e urbano so prejudicados o
mnimo pela interseo, quando:
- a interseo em toda sua extenso se adapta s
adjacncias;
- a interseo to compacta ou to extensa que
tambm suas reas parciais podem ser configura-
das satisfatoriamente no tocante ao paisagismo;
- a interseo respeita os locais histricos, os pontos
de vista de preservao dos monumentos e a fun-
o de reas livres das praas;
- partes das intersees sejam dotadas de vegetao,
respeitando os campos de visibilidade necessrias;
- a interseo evita placas demasiadamente grandes
(p.ex.: prticos); e
- a forma caracterstica e a grandeza dos elementos da
interseo podem ser ajustados ao urbanismo ou ao
paisagismo.
O rudo do trfego e a poluio do ar podem ser
reduzidos quando:
- o trnsito de veculos automotores mantido em
velocidades constantes quando o motorista no
estimulado a mudana de percurso;
- a formao de congestionamentos, as partidas e as
desaceleraes forem mantidas num padro relati-
vamente baixo;
- for possvel no utilizar semforos;
- os semforos forem sincronizados, forem automti-
cos ou puderem ser desligados nas horas de trnsi-
to com volume de trfego relativamente baixo;
- as intersees forem implantadas em locais com
pouca inclinao longitudinal; e
- a escolha da superfcie do pavimento for feita de
acordo com as velocidades previstas ou de acordo
com o ruido desenvolvido pelo revestimento.
A necessidade de espao e o efeito de separao podem
ser mantidos dentro de limites quando:
- existir um aproveitamento racional do espao urba-
1) O aspecto econmico, nestas diretrizes, considerado como meta e critrio de avaliao para projetos de intersees. Ele no
utilizado como grandeza descritiva para a avaliao de resultados como muitas vezes acontece com clculos comparativos
econmicos.
20 DCE-I-1 - 02/2000
no no inter-relacionamento dos espaos individu-
ais;
- forem previstos locais para transposies; e
- a quantidade de reas pavimentadas for mantida
num nvel mnimo.
1.2.5 Racionalidade Econmica
1)
Por motivo da dificuldade em definir o grau de
aproveitamento dos projetos de intersees, a
comparao econmica de variantes de intersees
limitada principalmente pela quantidade de recursos
disponveis pelos ordenadores das despesas da obra e
pelos custos de utilizao das estradas (custos de
construo, de manuteno, de perda de tempo, de
operao e de acidentes).
Como necessrio garantir sempre uma segurana de
trnsito suficiente, dever ser principalmente
esclarecido atravs de avaliao, qual montante
necessrio para assegurar uma determinada qualidade
do desenrolar do trfego para todos os participantes e
para manter a compatibilidade com o meio ambiente.
Estratgias de custos, como a minimizao das
necessidades de rea, de custos de implantao e de
manuteno so muito importantes para as intersees.
1.3 Exigncias de Ocupao
Nos projetos de intersees necessrio considerar,
alm das metas (ver item 1.2), muitas exigncias
qualitativas e quantitativas, as quais devem ser
identificadas para os parmetros do projeto, desde que
sejam realmente importantes para o projeto da
interseo
1)
.
Enquanto uma quantificao das exigncias e das
necessidades de espao momentneas ou futuras para
alguns casos oferece algumas dificuldades, em geral
possvel identificar a intensidade e a composio do
trfego necessrias para o dimensionamento de
intersees com razovel preciso atravs de
levantamentos de dados e de projees. Alm disto,
possvel desenvolver a partir das medidas bsicas dos
participantes do trfego e dos seus veculos, como
tambm das possibilidades geomtricas destes veculos,
os espaos para o trnsito, os espaos livres
2)
e tambm
reas de trnsito para os diferentes graus de qualidade
dinmica e geomtrica.
importante que, para o projeto das pistas de trnsito
em intersees, seja satisfeito o espao mnimo
necessrio para entradas e sadas de veculos de
dimensionamento, isto , automveis, furges,
caminhes, nibus urbanos, nibus articulados e/ou
caminhes reboques e semi-reboques (ver Anexo 3).
Para uma verificao da rea mnima que necessria
para os veculos de dimensionamento, podem ser
usados, nas plantas em escala, os gabaritos das curvas
de giro includas nestas diretrizes (ver Anexo 3).
Reboques para cargas relativamente compridas, veculos
militares (tanques) e veculos para transportes especiais
(veculos agrcolas e militares) devem ser considerados
em separado.
Na definio do espao necessrio para o trnsito de
bicicletas em intersees, dever ser considerado que,
movimentos de converso em velocidades relativamente
baixas, dificultam a trajetria da bicicleta nas manobras
e que, subir e descer da bicicleta e esperar e partir
necessitam espaos mnimos para a liberdade de
movimentao, sendo que, sob circunstncias especiais,
tambm dever tambm ser permitido o trnsito de
bicicletas em dois sentidos. Veculos militares (tanques)
e veculos para transportes especiais devem ser
considerados em separado, se necessrio.
O trfego de pedestres e o de lazer s podem ser
delimitados com dificuldade porque estas ocupaes
so similares e os seus espaos podem freqentemente
se sobrepor. Por isto, o determinante para o projeto
das intersees no so os espaos lineares de largura
constante, mas sim os espaos de medidas variveis,
os quais contm o espao necessrio para os pedestres
bem como para o lazer e para posicionamentos.
1.4 Princpios de Configurao
Dentro de reas urbanizadas (grupos de categoria de
estradas B, C, D e E), os princpios de configurao de
intersees causam um impacto muito especial.
Diferentemente, fora de reas urbanizadas (grupo de
categoria A), a integrao de intersees de nvel nico
com o meio ambiente feita sem grandes dificuldades.
As intersees e as praas dentro de reas urbanizadas
devem ser configuradas distintamente em funo do
ambiente urbano e de sua importncia para o trnsito.
Nas praas importantes, devido a sua configurao ou
a sua histria, as intersees devem ser integrados com
o mximo cuidado e com uma ocupao mnima de
rea pelas pistas. Nos casos especiais relacionados ao
trfego ou a configurao urbana, as pistas de
intersees podem ser configuradas deliberadamente
maiores do que o necessrio (p.ex.: intersees de vrios
1) Ver Diretrizes para Construo de Estradas, Parte: Sees Transversais (DCE-S) e o Item 4.2 das Recomendaes para a Concepo
de Estradas de Integrao de reas - DCE-EIA.
2) O espao livre de uma estrada se compe das pistas de trnsito (p.ex.: pistas para veculos automotores, para ciclistas e para
pedestres) adicionando os espaos de segurana superiores e laterais, os quais dependem da funo determinante e da impor-
tncia deste espao quanto rede de estradas. Em geral ele deve ser mantido livre de obstculos rgidos (ver DCE-S).
21 DCE-I-1 - 02/2000
braos ou rotatrias).
Os aspectos de configurao podero ser importantes
at num projeto de interseo em reas urbanizadas
menos importantes, pois estas intersees podem ser
pontos de referncia, com diversos nveis de exigncias
de utilizao e rea de transio que tem efeito
orientador de trnsito, os quais influenciam ou
caracterizam substancialmente os aspectos da estrada
em anexo.
Alm dos princpios gerais de configurao de
estradas
1)
, devem ser considerados ainda os seguintes
princpios para a configurao das intersees e das
praas:
- a superposio de exigncias de trnsito, de
multiplicidade e de configurao urbana deve ser
evidenciada pela configurao;
- muitas vezes as pistas no precisam necessariamente
seguir geomtricamente a direo direta do trnsito
dos veculos automotores se, assim procedendo, uma
praa seria cortada ou o seu carter seria deturpado.
Muitas vezes possvel, sem nenhum problema,
reduzir as pistas sua medida mnima e contornar
perifericamente as praas de configurao
caracterstica ou de significado histrico;
- as superfcies das pistas podero ser adaptadas s
superfcies das praas em termos de material,
estrutura ou cor (ver item 1.1.4.1);
- a configurao e o equipamento tcnico
(especialmente com semforos e placas indicativas)
deve prejudicar ao mnimo o ambiente urbano;
- as ilhas podem ser adaptadas ao meio ambiente pela
escolha de superfcies corretas (material, estrutura
e cores) e pela arborizao;
- as preferenciais e a obrigatoriedade de espera devem
ficar evidentes pela configurao da interseo;
- as intersees devem ser transitveis por todos aqueles
veculos que a usam regularmente, nem que seja
com o aproveitamento eventual da faixa de sentido
contrrio. Usando o princpio da no-separao,
compreensvel que, para entradas ou sadas, s vezes
necessrio ocupar parcialmente os espaos laterais
ou de praas; e
- marcaes devem ser usadas com muito critrio em
intersees de estradas do grupo de categoria C.
1.5 Avaliao e Equiparao de Exigncias
de Ocupao
A multiplicidade das exigncias impostas s estradas
exige que, dentro das reas urbanizadas, sejam
assumidos compromissos no projeto de estradas ou na
elaborao de variantes quanto destinao de reas
para satisfazer adequadamente as exigncias.
Para a avaliao das exigncias, para os valores a serem
atribudos s exigncias durante a elaborao do projeto
e para uma avaliao de variantes dos projetos quanto
s metas (ver item 1.2), no existem recomendaes
universais. As possibilidades de avaliaes comparativas
vo desde a avaliao de argumentos at o uso de
processos formalizados de avaliao que, sob certas
condies, tambm so vlidos para intersees.
1) ver Item 5.1.1 das Recomendaes para a Concepo de Estradas para Integrao de reas - RCE-EIA e as Recomendaes para a
Concepo de Estradas Principais Urbanas RCE-EPU.
22 DCE-I-1 - 02/2000
23 DCE-I-1 - 02/2000
2.1 Consideraes Bsicas
As premissas principais para as solues padro das
intersees j so determinadas durante o
planejamento da rede de estrada e a determinao das
categorias destas (ver item 1.1.1, tabela 2), atravs
de:
- funes determinantes das estradas conectadas;
- sees transversais destas estradas (dois sentidos
ou nico sentido; pista simples ou dupla);
- formas gerais das intersees (acessos ou cru-zamento;
de nvel nico ou no); e
- velocidades de projeto desejadas para as estradas
que esto conectadas s intersees.
Uma instalao de semforo com restrio da velocidade
mxima admissvel (Vadm < << << 70 km/h) pode ser
necessria para melhorias da segurana ou do
desenrolar do trfego quando o volume for relativa-
mente elevado e os perigos de acidentes no puderem
ser reduzidos por meio de outras medidas, ou se no
for possvel fazer as faixas adicionais necessrias.
Em geral, as intersees so de nvel nico, ou
parcialmente de nvel nico, nas estradas de pista
simpl es. As intersees a nveis diversos s
excepcionalmente so indicadas para estradas de pista
simples (ver Tabela 2) e devero ser projetadas segundo
as DCE-I-2.
2.2 Formas Bsicas
Antes da escolha dos elementos de projeto adequados
(ver item 3), dever ser decidido, em complementao
das premissas do planejamento de redes (ver item 2.1),
qual a forma geomtrica que a interseo dever ter e
se o sistema exige ou no um sistema de semforo.
Desta forma chega-se s formas bsicas de I a VII usadas
para intersees de nvel nico, segundo o Quadro 1.
As formas bsicas apresentam diversas possibilidades
para as solues de intersees compactas e
desmembradas, contendo somente os elementos bsicos
da configurao do projeto, ou seja, nenhuma sugesto
quanto s faixas para converses, ilhas,
arredondamentos de cantos e semforos, nem quanto
s possveis faixas para pedestres, bicicletas ou para
os meios de transporte pblico coletivo de pessoas.
As formas bsicas devem ser usada preferencialmente,
desde que dali no resultem solues insustentveis
sob o ponto de vista urbano ou paisagstico.
A Forma Bsica I resulta do encontro numa interseo
de duas estradas de pista simples. A necessidade ou
no de faixas para sadas esquerda dever ser decidida
segundo o Item 3.2.4.2.
Os cruzamentos e os acessos fora de reas urbanizadas
com insuficincia de iluminao devem receber
divisores de pistas nos braos secundrios quando for
necessrio ressaltar aos motoristas a obrigao de dar
a preferncia (ver item 3.3.2).
A Forma Bsica II resulta de um encontro, em nvel
nico, de uma estrada secundria pista simples com
uma estrada preferencial de pista dupla com quatro
ou mais faixas diretas.
Em geral, este tipo de interseo exige semforo e
limitao da velocidade mxima em Vadm < << << 70 km/h.
Dentro de reas urbanizadas (VI < << << 50 km/h) e em
casos especiais possvel prescindir de semforos
(p.ex.: em intersees com volume de trfego
relativamente baixo situadas entre duas intersees
operacionalizadas por semforos).
Pelo menos fora de reas urbanizadas, regra prever-
se sempre faixas para as sadas esquerda nos braos
preferenciais e divisores de pistas nos braos
secundrios.
No entanto, dentro de reas urbanizadas, pode ser
necessrio utilizar somente os elementos mnimos de
projeto para a segurana e a capacidade, a fim de limitar
a necessidade de rea e para minimizar agresses ao
meio ambiente ou ento dimension-los com os valores
mnimos.
A Forma Bsica III resulta do encontro de duas
estradas de pista dupla com quatro ou mais faixas
diretas. Este o caso principalmente em redes de
estradas preferenciais em reas urbanizadas (grupo de
categoria C), pois, fora destas reas, so utilizadas de
preferncia as intersees parcialmente de nvel nico
ou a nveis diversos para o cruzamento de estradas
com quatro ou mais faixas.
Tambm as intersees da forma bsica III exigem
semforos e uma limitao da velocidade mxima em
Vadm < << << 70 km/h, faixas para as sadas esquerda e
divisores de pistas em todos os braos da interseo.
A limitao de elementos de projeto essenciais para a
segurana e para a capacidade possvel com menos
frequncia do que em intersees da forma bsica II
porque em estradas urbanas com volumes de trfego
relativamente altos (categoria C) deve ser garantida
uma qualidade adequada do desenrolar do trfego.
2. Solues Bsicas para Intersees
24 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 1: Formas de Intersees de Nvel nico
Forma Bsica Acesso Cruzamento
Acesso ou Cruzamento Direto
I pista simples / pista simples
Acesso ou Cruzamento Direto
II pista dupla / pista simples
em geral com semforo
Acesso ou Cruzamento Direto
III pista dupla / pista dupla
com semforo
Cruzamento Parcialmente a
Nveis Diversos
IV pista simples / pista simples
pista dupla / pista dupla
Cruzamento Desmembrado
V pista simples / pista simples
Acesso ou Cruzamento Alargados
VI no mnimo uma das
estradas em pista simples
Acesso ou Cruzamento Rotatrio
VII pista simples / pista simples, ou
pista dupla / pista dupla
25 DCE-I-1 - 02/2000
A Forma Bsica IV resulta de um cruzamento onde as
estradas passam direto em nveis diferentes atravs de
uma passagem superior e com ramos em lao para as
converses. Os acessos que surgem so projetadas
segundo as formas bsicas I ou II e em geral possuem
faixas para as sadas esquerda.
Devido a necessidade da passagem superior e dos ramos
adicionais, a forma bsica IV tem custos mais altos e
exige mais rea do que intersees das formas bsicas
I a III. Portanto, a escolha da forma bsica IV deve se
basear em vantagens realmente relevantes.
Uma configurao de interseo da forma bsica IV
recomendada por motivos topogrficos, quando:
- os greides das estradas que se cruzam tem um
posicionamento vertical to diferenciado entre si
que deveriam sofrer uma alterao substancial para
que se possa configurar uma interseo em nvel
nico; e
- as exigncias de segurana quanto a localizao da
interseo em termos de plano horizontal e vertical
(ver item 3.1 e Anexo 1) no poderiam ser
satisfeitas atravs da configurao segundo as
formas bsicas I a III.
Uma configurao de interseo da forma bsica IV
recomendada por motivos de ordem tcnica quando,
numa ampliao necessria para o contorno de alguma
localidade (ver quadro 2a), uma interseo com esta
forma bsica IV proporcionaria uma interligao sufi-
ciente entre a localidade e o seu contorno, de modo
que acessos vizinhos possam eventualmente ser
suprimidos ou regredidos (ver quadro 2b).
Uma configurao de intersees da forma bsica IV
recomendada por motivos de segurana do trfego,
quando:
- numa interseo se encontram tipos de trfego
diferentes (p.ex.: um trnsito rpido e direto de
veculos na periferia de uma localidade e trfego
misto numa interligao desta localidade (ver
quadro 2);
- cessam os conflitos entre o trfego de veculos e o
trfego de pedestres;
- a obrigatoriedade de dar a preferncia fica mais
evidente nos acessos do que nos cruzamentos; e
- se dispensa semforos necessrios meramente por
motivos de segurana e, respectivamente, deixa-
se de ter os custos de manuteno desses semfo-
ros.
Uma configurao de intersees da forma bsica IV
com ou sem semforo recomendada por motivos de
capacidade, quando:
- o trfego que cruza predomina com volume relati-
vamente alto;
- o volume do trfego requer uma interseo com
semforo mas esta instalao seria contrria
caracterstica do segmento;
- a capacidade da interseo insuficiente mesmo
com semforo; e
- duas estradas de pista dupla ou ento uma de pista
dupla e outra de pista simples no podem ser
interligadas com a devida eficincia, mesmo
atravs de uma interseo com semforo.
Para a escolha do quadrante na qual um ramo deve ser
instalado, necessrio tomar o devido cuidado para
que o fluxo de trfego de converso mais intenso receba
o caminho mais curto e seguro (ver quadro 3). Pelo
menos em intersees sem semforo, o volume das
entradas esquerda deveria ser o menor possvel.
A Forma Bsica V resulta da configurao de um
cruzamento desmembrado no qual os braos
secundrios embocam na estrada preferencial
separadamente numa distncia relativamente pequena
entre s (ver item 3.1.2 e quadro 8).
Esta forma, chamada de desmembramento, consiste de
dois acessos da forma bsica I. Em estradas do grupo
de categoria A, com volumes de trfego relativamente
altos, prefervel fazer desmembramentos direita
(primeiro acesso direita em relao ao sentido de
trnsito) para que se tenha as faixas para sadas
esquerda uma aps a outra; situado uma ao lado da
outra ou ento parcialmente uma ao lado da outra
dependendo do afastamento entre os acessos.
A substituio de um cruzamento por um desmembra-
mento direita traz muitas vezes vantagens, porque:
a) Localidade Principal b) Localidade Principal
Perimetral
(Contorno)
Localidade Secundria Localidade Secundria
Quadro 2: Uso da Forma Bsica IV no Cruzamento
entre uma Perimetral (Contorno) e
uma Interligao
Fluxo de Converso Dominante
Quadro 3: Implantao Adequada de um Ramo
em Casos de Fluxos Dominantes de
Converso
26 DCE-I-1 - 02/2000
- os volumes de trfego limites para instalao de
semforos podem ser levados para valores bem mais
elevados, sem perdas na segurana de trnsito;
- num deslocamento direita, a segurana do trfego
nas duas embocaduras deve ser igual;
- devido aos tempos de espera menores, a qualidade
do desenrolar do trfego numa interseo
desmembrada direita muito melhor do que num
cruzamento comum; e
- a obrigao de dar a preferncia nos braos secund-
rios pode ser evidenciada com maior facilidade.
Em estradas do grupo de categoria A e C, com volume
de trfego relativamente baixo e trnsito lento, os
desmembra-mentos direita podem tambm ser feitos
sem faixas para as sadas esquerda.
A substituio de um cruzamento por um desmembra-
mento esquerda s possvel se na estrada secundria
existir relativamente pouco trfego de cruzamento e
se a estrada preferencial puder suportar o trnsito
adicional dos que vo cruzar.
A Forma Bsica VI resulta de uma separao maior
entre as pistas em cruzamentos de duas estradas de
pista dupla ou de uma estrada de pista dupla com
outra de pista simples, nos casos em que haveria
necessidade de prever um espao central para
posicionamento para as entradas esquerda com
comprimento maior do que o comprimento de um
veculo. Por motivo dessa separao pode surgir uma
ilha central.
Estas separaes facilitam tambm o cruzamento de
estradas preferenciais com no mximo quatro faixas e
volume de trfego relativamente alto, deslocando para
cima os valores limites definidores para instalao de
semforos, e facilitando as manobras de converso de
veculos compridos. Para as avenidas com
ajardinamentos centrais, esta forma bsica muito
conveniente.
Nos cruzamentos com semforo, essas separaes
permitem alcanar eficincias elevadas, pois, em geral,
o nmero de fases do semforo pode se manter em
uma quantidade relativamente baixa.
Se a interseo possui somente trs braos, ento se
formar um acesso alargado. Os acessos e os
cruzamentos alargados s devero ser usados em
estradas com velocidade VI < << << 70 km/h e de preferncia
s dentro de reas urbanizadas.
A Forma Bsica VII resulta de uma interligao sem
semforo de trs ou mais braos em nvel nico numa
forma circular de movimentao e trnsito num nico
sentido. As intersees desta forma bsica exigem em
geral a regulamentao da velocidade mxima
admissvel para Vadm < << << 70 km/h.
Os pontos de trnsito circular (rotatrias) devem ser
evitados se por sobre eles dever passar tambm trfego
sobre trilhos (bondes, trens).
Pequenas rotatrias, com ilhas centrais de 10,0 at
30,0 m de dimetro e com o acesso atravs de braos
perpendiculares, dentro de reas urbanizadas e em
estradas de relativamente pouco trfego, proporcionam,
em relao s intersees comuns, uma movimentao
mais segura do trfego, em virtude de possuirem
somente entradas e sadas direita, com necessidades
relativamente pequenas de reas. Podem tambm ser
usadas quando a alterao das caractersticas de uma
estrada e com ela a devida diminuio da velocidade
do trfego (p. ex.: na passagem de uma rea sem
urbanizao nas margens para uma urbanizada) no
puder ser evidenciada devidamente atravs de outras
medidas. Rotatrias pequenas podem ser mais
eficientes que cruzamentos e os valores limites para a
instalao de semforos podem ser levados para valores
de volumes de trfego relativamente maiores.
Quadro 4: Exemplos de Intersees sem Algumas Converses
27 DCE-I-1 - 02/2000
Rotatrias grandes podem tambm ser instaladas para
interrupo da caracterstica de um segmento em
estradas de trnsito rpido e em preferenciais sem
urbanizao nas margens (grupo de categoria B). Nestas
rotatrias, as embocaduras so conectadas pista
circular de trnsito com ou sem faixas para
entrelaamentos.
2.3 Intersees com Sentidos de Trnsito
Faltantes
Dentro de reas urbanizadas s vezes necessrio
conceber intersees nas quais nem todas as converses
so permitidas ou possveis. Estas intersees ocorrem
em sistemas de nico sentido; em dispositivos
geomtricos para a tranquilizao do trfego; em
segmentos de intersees alargadas ou complicadas e
em intersees secundrias ou em acessos a
propriedades isoladas nas estradas com separao dos
sentidos de trnsito.
Fora de reas urbanizadas ou em reas de transio,
estas intersees aparecem em pontos de conexo com
ramos em forma de losango rombide, bem como nos
acessos de caminhos rurais (ver item 2.7).
A caracterstica destas intersees uma adaptao
das suas pistas s converses possveis e a considerao,
j durante a concepo, do bloqueio de certas
converses.
2.4 Formatos de Intersees Vizinhas
As intersees so consideradas vizinhas quando as
estradas secundrias embocam num mesmo lado nas
estradas preferenciais e em distncias to pequenas
que, sob condies normais de trnsito, elas se
influenciam mutuamente quanto ao desenrolar do
trfego. Isto ocorre em geral nas intersees com faixas
adicionais quando o segmento entre as embocaduras
no tiver uma seo transversal padro (ver quadro
5).
O afastamento mnimo entre intersees vizinhas
resulta do comprimento para armazenamento
necessrio das faixas para as sadas esquerda e das
exigncias para uma sinalizao bem visvel e
facilmente compreensvel.
Nas estradas fora de reas urbanizadas, as intersees
vizinhas devem ser evitadas dentro do possvel,
devendo portanto ser conduzidas s formas bsicas
atravs da reconfigurao das estradas secundrias.
Dentro de reas urbanizadas, as intersees vizinhas
aparecem com bastante freqncia.
2.5 Intersees com Braos Adicionais
Uma interseo com braos adicionais um cruzamento
com mais de quatro braos ou um acesso com mais de
trs braos.
Se necessrio, nas estradas do grupo de categoria A e
B, essas intersees podero ser mais claras e
compreensveis atravs do deslocamento dos braos
secundrios (ver quadro 6).
Nas estradas do grupo de categoria C, devido a
interferncia nas edificaes urbanas, prefervel uma
reconfigurao que utilize estradas de mo nica e
tambm o bloqueio de certos ramos (ver quadro 7).
Alm disto, possvel tambm optar por uma rotatria
pequena.
2.6 Tipos de Intersees com Flexo
Geomtrica Acentuada da Preferencial
Se for necessrio operar uma interseo atravs de uma
placa Preferencial com Flexo Acentuada, ento a
configurao construtiva em geral conflitante com
todas necessidades de trnsito. Neste caso, no existe
uniformidade entre o projeto e o funcionamento. Numa
reconfigurao de intersees deste tipo, em concor-
dncia com a importncia dos fluxos de trfego e da
determinao da preferencial, ser necessrio em
especial assegurar condies de visibilidade satisfatrias
Quadro 5: Exemplos de Configurao para os
casos de Intersees relativamente
prximas entre Si (vizinhas)
28 DCE-I-1 - 02/2000
Sistema
Reconfigurao para Formas Bsicas
Quadro 6: Exemplos para Reconfigurao de Intersees com Braos Adicionais
Quadro 7: Exemplos para Reconfigurao de Intersees atravs de Estradas de nico Sentido no
Sentido Desejado
Sistema Reconfigurao
29 DCE-I-1 - 02/2000
e tambm uma configurao ticamente compreensvel
devido ao traado curvo.
2.7 Acessos de Propriedades Isoladas e
Acessos de Caminhos Rurais
Os acessos de propriedades isoladas, de postos de
combustveis e de locais para estacionamento e tambm
os acessos de caminhos rurais e estradas similares de
baixo padro construtivo e de pouca importncia para
o trnsito so comparveis a intersees sob o aspecto
tcnico. No entanto, por motivos de ordem econmica
e devido a urbanizao nas margens e por estarem fora
de reas urbanizadas (grupo de categoria A), a sua
configurao regular algumas vezes no recomendvel
no interesse de um fluxo o mais livre possvel na estrada
preferencial. Alm disto, com velocidades relativamente
baixas e com volume de trfego tambm relativamente
baixo na estrada preferencial, muitas vezes essa
configurao no necessria.
Devido s interferncias e aos perigos oriundos de
veculos que entram ou saem, os acessos caminhos
rurais nas estradas de trnsito rpido fora das reas
urbanizadas devem ser evitados ou s ser feitos por
meio de vias paralelas e intersees com afastamentos
relativamente grandes entre si.
Os seguintes dados podem servir como diretrizes para
as estradas do grupo de categoria A:
a) em estradas de pista dupla:
- com 50 km/h < << << VI < << << 70 km/h, s devem ser
permitidos sadas e entradas direita;
- com VI > >> >> 70 km/h no so permitidos acessos de
caminhos rurais. Se for necessrio providenciar
acessos (p. ex.: para locais de paradas ou postos de
abastecimento de combustveis), ento ser
necessrio acrescentar faixas para as entradas e para
as sadas.
b) em estradas de pista simples:
- com VI < << << 50 km/h, sadas ou entradas no
apresentam problemas;
- com 50 km/h < << << VI < << << 90 km/h, sadas ou entradas
so suportveis em nmero reduzido. No entanto,
a sua quantidade dever ser restrita ao mnimo
possvel,
- com VI > >> >> 90 km/h, sadas ou entradas s so
permitidas em casos excepcionais quando no
houver a preocupao de ocorrncia de perigos
especiais. A condio de que esses acessos devem
ter um afastamento mnimo de 500,0 m entre si e
ser fceis de reconhecer. Eventualmente haver
necessidade de uma segurana adicional (p. ex.:
proibio de ultrapassagens, marcao de limitaes
de faixas de trnsito, sinais de advertncia).
Se as embocaduras de estradas em pista simples de
caminhos rurais forem configuradas como intersees,
ento dever ser prescindido da configurao de ilhas.
30 DCE-I-1 - 02/2000
31 DCE-I-1 - 02/2000
3.1 O Traado
3.1.1 Generalidades
Fora de reas urbanizadas, especialmente para as
estradas preferenciais, os valores mnimos de traado
segundo as DCE-C no devem, dentro do possvel, ser
usados, devido a necessidade de reconhecimento e viso
global das estradas que se cruzam nas intersees. As
intersees devem ser reconhecveis a partir de uma
distncia equivalente ao alcance da visibilidade
necessria para ultrapassagens segundo as DCE-C.
Dentro de reas urbanizadas, nem sempre possvel
evitar uma inconstncia ou a adoo de valores mnimos
geomtricos nas ampliaes e nas modificaes, devido
a imposies locais. Estas instabilidades no traado
podem porm at ser proveitosas por motivo de
adaptao urbanstica e da configurao ambiental ou
por motivo de tranquilizao do trfego motorizado.
No entanto, o reconhecimento do traado deve estar
garantido em qualquer caso e, se necessrio, ele dever
ser melhorado atravs de marcaes ou de outras
medidas de conduo (tintas reflexivas, canteiros,
iluminao). A distncia de visibilidade para paradas
a exigncia mnima (ver item 3.4.2).
O traado pode ser melhorado na rea da interseo
pela delimitao fsica do espao para o trnsito
(elementos fsicos e plantio), podendo ser apoiado
atravs de elementos condutores.
Na abrangncia da configurao da interseo, o traado
e a inclinao transversal da estrada preferencial em
geral permanecem inalterados nas suas caractersticas.
A pista dos braos secundrios que deve ser adaptada
cada situao.
Quadro 8: Reconfigurao do Eixo do Brao
Secundrio da Interseo em casos de
Esconsidades relativamente Grandes
3. Elementos de Projeto para Intersees
3.1.2 Plano Horizontal
Os eixos das estradas que se encontram em intersees
das formas bsicas I a III devem se cortar num ngulo
= 80 at 120 gr, pois, de outro modo, pode resultar
condies ruins de visibilidade para os veculos que
entram, principalmente na borda interna das curvas.
Se os eixos das estradas no se cortarem dentro desta
faixa de ngulos, ento necessrio verificar se o eixo
da estrada secundria pode ser fletido ou se ele pode
ser deslocado segundo a forma bsica V (ver quadro
8).Assim, tambm a obrigatoriedade de dar a
preferncia pode ser evidenciada nos braos secundrios
da interseo. Alm disto, um desmembramento
direita aumenta a capacidade da interseo sem
semforo.
Dentro de reas urbanizadas nem sempre possvel
atingir o intervalo de variao ideal de ngulos,
principalmente em casos de reconfiguraes ou
ampliaes.
Porm, muitas vezes existem motivos de configurao
urbana que se opem a um fletir dos braos secundrios
de uma interseo, como, por exemplo, nas parties
mais antigas de uma comunidade, com a malha de rede
viria no ortogonal.
O Quadro 9 mostra, atravs de um exemplo, uma
avaliao de diferentes exigncias de configurao
urbana e de trnsito:
- uma maior considerao esconsidade e ao
posicionamento dos eixos das estradas resulta em
intersees com pistas de trnsito relativamente
largas e em ngulos inadequados para os veculos
que esperam para entrar esquerda (caso a);
- uma considerao maior das exigncias especficas
de trnsito resulta em duas intersees parciais que
prejudicam a estrutura ambiental (caso b).
Se as intersees se situarem numa curva, ento em
geral a visibilidade boa, porm todas as possibilidades
de ultrapassagens existentes ficam restritas. Por isto,
fora de reas urbanizadas com visibilidade suficiente,
no recomendvel situar uma interseo numa curva.
Os acessos posicionados do lado externo de curvas so
em geral mais vantajosos que os posicionados do lado
interno, principalmente porque, no lado interno de
curvas com raio relativamente pequeno, a visibilidade
no boa para os veculos com obrigatoriedade de dar
a preferncia. No entanto, nos acessos do lado externo
fora de reas urbanizadas, necessrio considerar que
as pistas das prefernciais com declividade transversal
32 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 9: Interseo Obliqua dentro de reas Urbanizadas, considerando a Estrada Urbana como
Preferencial por escolha ou devido as Exigncias do Trnsito
Quadro 10: Realce da Mudana de Direo das Estradas Principais na rea da Interseo atravs de
Marcao e Elementos Fsicos Construtivos (a) ou atravs de Conduo do Traado das
Bordas da Pista.
no sentido da borda interna da curva so de difcil
reconhecibilidade pelos motoristas que se aproximam
pelos braos secundrios e que pode ser difcil avaliar
a velocidade para os veculos que devem dar a
preferncia. Caso no seja possvel compatibilizar a
visibilidade e a velocidade, ento pode ser necessrio
a instalao de semforo.
As mudanas de direo de estradas preferenciais dentro
de reas urbanizadas muitas vezes s podem ser
evidenciadas atravs de marcaes e de medidas
construtivas na abrangncia interna de intersees (ver
quadro 10, caso a), porque um destaque atravs da
marcao da borda de pista dos acessos (ver quadro
10, caso b) muitas vezes no possvel por motivos
de configurao urbana.
3.1.3 Plano Vertical longitudinal
Uma interseo mais facilmente reconhecvel e as
condies de visibilidade so melhores quando esta
interseo posicionada numa baixada. As intersees
devem ser implantadas de tal maneira que as estradas
que se encontram no formem um cume com o ponto
33 DCE-I-1 - 02/2000
alto no centro desta interseo.
Se no for possvel evitar que a embocadura acontea
num cume, ento a reconhecibilidade da interseo
em termos da conduo dever ser muitas vezes
artificialmente ressaltada atravs de medidas adicionais
(por exemplo prolongamento das faixa para sadas
direita ou dos divisores de pista) ou por medidas de
configurao do meio ambiente externo (p. ex.: rvores
ou elementos fisicos construtivos).
Em estradas de trnsito rpido fora de reas
urbanizadas, a rampa da estrada preferencial no dever
ultrapassar o valor de 4,0 % na rea da interseo,
pois, caso isto no acontea, podero surgir inclinaes
transversais negativas para o trfego de converso.
Em alguns casos poder ser adequado conceber a
interseo segundo o Quadro 26.
Para uma melhor identificao dos braos secundrios
de uma interseo, a rampa nestes braos, devido a
reconhecibilidade da interseo e aos procedimentos
de movimentao inicial e de desacelerao, no dever
apresentar valores de inclinao relativamente altos
num comprimento de 25,0 m antes da embocadura na
estrada preferencial. Em reas urbanizadas, a rampa
mxima desejvel para as estradas secundrias de
2,5 %. No entanto, no possvel manter estes
parmetros em reconfiguraes ou ampliaes dentro
destas reas.
O greide dos braos secundrios de intersees podem
ser conectados pista preferencial de diversas formas,
dependendo do caimento transversal das estradas
preferenciais (ver quadro 11). Fora de reas
Quadro 11: Exemplos para a Ligao dos Greides
dos Braos Secundrios fora de rea
Urbanizadas
i < 2,5 %
i < 2,5 %
Rvv > 500 m
Rvc > 500 m
Rvv > 500 m
Rvc > 500 m
i < 2,5 %
i < 2,5 %
i < 2,5 %
Rvv
Rvv
Rvc
Rvc
Rvv
Rvv
Rvc
Rvc
i < 2,5 %
i < 2,5 %
i < 2,5 %
i < 2,5 %
i < 2,5 %
Segmento dos Greides Obrigatrios
Caso a
Caso b
sem quebra
com quebra
Greide da Estrada
Secundria
Pista da
Estrada de
Ordem
Superior
Greide da Estrada
Secundria
quebra
urbanizadas desejvel conseguir uma conexo
tangencial em curva, sem quebras (ver quadro 11, caso
a). Dentro de reas urbanizadas, os braos secundrios
das intersees so em geral conectados estrada
principal atravs de uma quebra (ver quadro 11, caso
b), o qual entretanto pode ser arredondado.
Uma quebra acentuada (por exemplo 5,0 %) dever
ser sempre arredondada quando, por exemplo, nas
intersees com semforo, pode ser esperada uma
converso com velocidades relativamente altas.
Fora de reas urbanizadas, o arredondamento de cumes
e de baixadas nas embocaduras deve ser feito com raios
Rvv e Rvc > >> >> 500,0 m. Dentro de reas urbanizadas, os
arcos de arredondamento, mesmo nas estradas de
importncia relativamente pequena em termos de
trnsito, o arco mnimo nunca deve ser inferior a 10,0
m, para facilitar o incio de movimentao dos veculos.
3.1.4 Drenagem das Estradas e Mudanas de
Inclinaes
Tambm nas intersees, as inclinaes transversais,
as longitudinais e as transies de inclinaes devem
ser configuradas de tal maneira que a gua superficial
das pistas de trnsito escorra num trajeto o mais curto
possvel. Para tanto, devem ser observados os seguintes
princpios:
- as inclinaes longitudinais das estradas preferen-
ciais permanecem inalterados, enquanto que os das
estradas secundrias so adaptados;
- a gua pertencente a um brao da interseo no
deve avanar por sobre os demais braos;
- os aspectos tcnicos de drenagem devero ser
considerados preferencialmente em intersees de
nvel nico, devido a velocidades de converso
relativamente baixas (ausncia de inclinaes
transversais acentuadas);
- nos braos secundrios de intersees, os pontos
baixos de baixadas e os pontos altos de cumes devem
ser posicionados nas regies com um caimento
transversal suficiente para o escoamento da gua
(> >> >> 2,5 %);
- tambm em intersees dever ser mantido um
caimento longitudinal > >> >> 2,0 % (segmentos em
curva no mnimo > >> >> 0,5 %); e
- as ilhas podem facilitar a drenagem, pois, sob o ponto
de vista tcnico da drenagem, elas dividem a rea
de intersees em diversos segmentos que facilitam
a configurao de caimentos corretos quanto ao
aspecto dinmico de trnsito, alm de possibilitar
uma formao de pontos baixos para colocao de
pontos de captao de guas nas bordas destas ilhas.
34 DCE-I-1 - 02/2000
1) A faixa para as entradas direita pode ser muito til em alguns casos, porm ainda no existem recomendaes de mbito geral
para estes casos.
A configurao de transies das inclinaes o
parmetro bsico para uma identificao das cotas das
guas e, se for o caso, para as devidas curvas de nvel.
Estas curvas de nvel, as quais podem ser construdas
com o auxlio do computador, alm de servirem para
um controle das cotas das guas, servem tambm para
identificar os pontos baixos e para determinar pontos
de captao se forem necessrios. A escolha do mtodo
adequado de configurao depende do tipo de conexo
do greide do brao secundrio da interseo estrada
preferencial; se esta unio dever ser feita com ou sem
rampas com inclinaes contrrias; se devero ser
previstas ilhas nos braos secundrios da interseo,
ou se, na unio, so aceitas quebras (sem arredon-
damento). Tanto a conduo adequada da gua
superficial como o posicionamento correto dos pontos
de captao podem ser verificados atravs de um perfil
da borda da estrada.
3.2 Faixas da Estrada
3.2.1 Generalidades
Na rea de abrangncia de uma interseo, as pistas
so compostas de faixas de passagem direta e, de acordo
com cada caso, das necessrias faixas adicionais para
as sadas esquerda, para as sadas direita e para as
entradas direita
1)
, assim como faixas especiais, de
uso mltiplo, para entrelaamentos ou para o
transporte pblico coletivo de pessoas.
A quantidade de faixas da interseo resulta das
exigncias das estradas, do volume do trfego de
converso, da qualidade necessria de operao e
tambm das exigncias especiais para os pedestres, para
as bicicletas, para as margens ou para o transporte
pblico coletivo de pessoas. Fora de reas urbanizadas,
sob o ponto de vista de trnsito, os aspectos de segu-
rana so os determinantes, enquanto que, dentro de
reas urbanizadas, os aspectos de capacidade que
so determinantes.
Ao longo de estradas de pouca importncia para o
trnsito e nas intersees com velocidades
relativamente baixas permitido sadas ou entradas
diretas, isto , sem faixas especficas para tal finalidade.
Dentro das reas urbanizadas e ao longo das estradas
mais importantes, dever ser feita uma avaliao entre
as exigncias do trfego e as necessidades das margens
para a determinao de faixas adicionais.
Para o dimensionamento de faixas adicionais fora de
reas urbanizadas, os princpios dinmicos so
determinantes, enquanto que, dentro de reas
urbanizadas, basta considerar as exigncias geomtricas
bsicas.
No entanto, alm disso, necessrio considerar as reas
para armazenamento dos veculos que so obrigados a
dar a preferncia.
Nas reas de transio, a medida necessria para o
dimensionamento dinmico determinada pela
caracterstica de trnsito e pelo meio ambiente da
estrada.
Tendo como meta a reduo de velocidade em tempo
hbil, como por exemplo em travessias de pequenas
localidades, pode ser vivel a desistncia do dimensio-
namento dinmico dos elementos da interseo j a
partir da rea de transio, com expressivo aproveita-
mento da rea da estrada.
A largura de pistas de uma nica faixa, situadas entre
as bordas altas e ao lado de divisores de pista, depende
da velocidade VI e dos veculos mais largos que por ali
transitam. Com VI = 70 km/h necessria uma largura
de 4,50 m e, com VI = 90 km/h, uma largura de 5,50
m (incluindo as marcaes laterais da pista). Com VI =
50 km/h basta a largura inalterada da pista, desde
que as exigncias do trfego especial (veculos militares
e de agricultura) sejam desprezveis. Veculos militares
exigem uma largura mnima de 3,75 m (medida externa
de lagartas de tanques < << << 3,40 m). A largura excedente
nestes casos poder ser executada superficialmente
com material diferente. Para um dimensionamento da
largura, o comprimento das pistas de uma nica faixa
em geral de importncia secundria. Nas curvas devem
ser considerados os alargamentos necessrios de pista.
Quadro 12: Modificao da Quantidade de Faixas nas Entradas e nas Sadas de Intersees
Ld Lp
L Ld1
35 DCE-I-1 - 02/2000
Larguras maiores do que as indicadas devem ser evitadas
para no possibilitar o posicionamento indesejvel lado
a lado de vrios veculos ou paradas tambm
indesejveis.
3.2.2 Faixas Diretas
A quantidade de faixas diretas dever permanecer
inalterada em relao ao trecho fora da interseo,
principalmente se esta for uma interseo sem
semforo. Uma faixa direta no deve ser simplesmente
transformada numa faixa de converso quando chega
na interseo, pois isto poder ocasionar trocas
inesperadas de faixa. Caso isto seja excepcionalmente
necessrio, ento ser preciso prever uma identificao
prvia inconfundvel, em conjunto com a
correspondente sinalizao vertical.
Nas intersees com semforos, pode ser necessrio,
por motivos de capacidade, aumentar a quantidade de
faixas diretas na chegada destas atravs de alarga-
mentos com um comprimento de adaptao ld (ver item
3.2.3) e dimensionar as faixas para armazenamento la
com tal comprimento que estas sejam capazes de
armazenar a quantidade necessria de veculos para
um ciclo completo do programa (ver quadro 12 e as
Diretrizes para Instalao de Semforos). Desta maneira
possvel ento aproximar a capacidade da interseo
para a capacidade dos segmentos das estradas
conectadas.
A quantidade de faixas introduzidas pelo alargamento
s devem ser suprimidas aps um segmento l
suficientemente longo depois da interseo. O
comprimento l das faixas diretas liberadas pela fase
do semforo depende, alm das caractersticas locais,
como por exemplo o alvio do volume de trfego
provocado pela interseo, tambm em parte dos
tempos liberados pelo semforo. Como ponto de partida
e adotando-se um comprimento mnimo de 40,0 m,
possvel usar o valor aproximado de
l (m) = 2,0 tverde onde tverde em (s)
Quadro 13: Posicionamento da Faixa de Uso Mltiplo nas Intersees com Cunha para Sadas Direita
(a) e com Faixa para Sadas Direita (b)
O comprimento ld1 de deformao de faixas deve em
geral ser simtrico e relativamente comprido (por
exemplo ld1 = 40,0 a 60,0 m). Desta maneira ser
mais fcil alcanar uma fluncia do trfego de acordo
com o princpio do afunilamento.
A largura b das faixas diretas determinada de acordo
com as DCE-S. O alargamento necessrio das faixas em
curvas obtido nas DCE-C. As faixas diretas na
interseo devem ter a mesma largura do segmento
fora desta, desde que estas faixas no estejam limitadas
por bordas ou reas de bloqueio.
Em condies de pouco espao disponvel e para limitar
os usos de espao ou para influenciar o comportamento
do trfego, a largura b1 das faixas diretas com padro
> >> >> 3,25 m podem diminuir 0,25 m nas larguras,
relativamente as mesmas faixas no segmento fora da
interseo. Nas intersees com acessos de mais de uma
faixa e com VI < << << 50 km/h, a largura b1 destas faixas
pode, se necessrio, ser reduzida para at 3,00 m e,
nos casos excepcionais de faixas internas, ser reduzida
para at 2,75 m, se, atravs da reduo, puderem ser
conseguidas as necessrias faixas para converso. Neste
caso, entre as intersees vizinhas podem surgir faixas
de passagem direta com larguras reduzidas.
As faixas de uso mltiplo devem ter continuidades nas
intersees. No caso de existirem faixas ou cunhas para
as sadas direita, estas faixas de uso mltiplo sero
introduzidas nestas faixas ou cunhas (ver quadro 13).
3.2.3 Alargamento de Pistas
Para insero de faixas para converses, de divisores
de pistas e de faixas adicionais (ver quadro 12), em
geral so necessrios alargamentos dos braos das
intersees. Para facilitar uma identificao da
interseo e para se conseguir a velocidade adequada
na mesma, o comprimento necessrio para introduzir
o alargamento total dever ser
36 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 15: Adaptao do Arredondamento de
Canto Curva de Giro
l V
i
d I =
3
A medida de alargamento i (m) no caso de alargamento
unilateral igual ao alargamento total da pista b e,
no caso de um alargamento bilateral, i igual a
metade do alargamento total (i =
b
2
).
Os procedimentos para a concepo de alargamentos
de pistas e comprimento destes esto no Anexo 4.
A soluo de concepo no garante que o traado
agrade sob o ponto de vista tico. Para este fim se
recomenda um controle em perspectiva.
Os alargamentos em segmentos retos devem ser feitos
para ambos os lados e, nas curvas, para um s lado
(interno).
Se o alargamento estiver situado num arco de circun-
ferncia, ento possvel evitar as flexes contrrias
das bordas das pistas se dentro do segmento de
deformao forem mantidas as condies
R
l
i
d
<

2
4
onde:
R = raio do arco de circunferncia
Para que num alargamento na borda interna o raio
desta borda no fique menor do que um raio mnimo
Rmn permitido para determinada velocidade de projeto,
a condio
1 1 4
2
R R
i
l min d
+

dever ser mantida. Se estas condies de limite no
forem observadas e se for desejado um traado
satisfatrio sob o ponto de vista tico, ento
recomendado fazer um alongamento da deformao ou
um traado particular das bordas. Uma compensao
ampla da sobreposio das curvaturas possvel
executando tambm um alargamento igual a
2
3
i na
borda interna e
1
3
i
na borda externa.
No alargamento para a incluso de faixas para as sada
direita utiliza-se um comprimento de ld = 30,0 m.
Dentro de reas urbanizadas, normalmente os
alargamentos de pistas no so baseados em critrios
de deslocamento dinmico. Como o aspecto tico
muitas vezes de importncia secundria, possvel at
utilizar comprimentos de alargamentos relativamente
bem curtos, os quais podem inclusive ser recomendveis
para influir na diminuio da velocidade do trfego.
No entanto, alargamentos com comprimento menores
do que ld = 20,0 m para i = 3,00 m s devem ser
Quadro 14: Formas de Arredondamento de
Cantos (tipos de configurao ver
anexo 4)
gr
gr
gr
gr
gr
gr
gr
gr
Arredondamento de Cantos atravs de uma Seqncia de Trs Curvas
Arredondamento de Cantos atravs de Uma nica Curva
37 DCE-I-1 - 02/2000
usados excepcionalmente nas faixas para as sadas
esquerda e nos divisores de pista.
Quando o espao disponvel for relativamente pequeno,
as faixas para as sadas direita podem ser inseridas
atravs de uma deformao com um ngulo de 50 gr.
3.2.4 Guias de Entradas e de Sadas
3.2.4.1 Arredondamento de Cantos
Os braos de intersees devem ser interligados por
meio de arredondamentos de cantos. Se no houver
movimentos de giro em nenhum canto, como por
exemplo naquelas intersees com sentidos de trnsito
faltantes, em estradas de sentido nico com uma ou
mais faixas, ento suficiente um arredondamento
com R = 1,00 m. Em todos os demais casos deve ser
Categoria da Estrada
Estrada Principal
On. 0
On. 0
On. 0
On. 0
On. 0 On. 0
On. 1
On. 0
On. 0
On. 1
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
R R R R R
R R R R
R R R
R R
R R
R R
R
R
R
R
R
R
R
R R
R
R R
R R
Tipo de Movimento para Entradas e Sadas
0 ... No utilizao da Faixa do Sentido Contrrio 1a Utilizao de Uma Faixa do Sentido Contrrio
a) na Estrada Secundria
2 ... Utilizao de duas Faixas do Sentido Contrrio 1b Utilizao de Uma Faixa do Sentido Contrrio
b) na Estrada Preferencial
R 0 ... Veculo de Carga Pesada
(Reboque) No utiliza ou s
utiliza parcialmente a Faixa
de Sentido Contrrio
VL 1 ... Veculo de Carga Leve
Utiliza Uma Faixa do
Sentido Contrrio
3 L 2 ... Caminho de Lixo com Trs
Eixos
Utiliza Duas Faixas do
Sentido Contrrio
On. 0 ... Onibus Normal ou Articulado
No utiliza ou s utiliza
parcialmente a Faixa do
Sentido Contrrio
Seo Transversal do nicio da
Converso
Seo Transversal do Final da
Converso
(Ver Tabela 6)
Estrada Secundria
Tabela 5: Recomendaes para escolha do Tipo de Movimento do Veculos Padro de
Dimensionamento para a Configurao dos Arredondamentos de Canto (Exceo: reas de
Industrias e Comerciais)
estrada principal
estrada coletora principal
estrada principal
estrada coletora principal
interligao longa
interligao supra-regional /
regional
interligao entre
comunidades
interligao com funo de
integrao de reas
interligao secundria
38 DCE-I-1 - 02/2000
previsto um arredondamento que satisfaa no mnimo
as exigncias do deslocamento geomtrico de cada caso.
Para os arredondamentos so utilizados em geral o
simples arco de circunferncia ou uma seqncia de
trs arcos de circunferncia (o arco de cesto, ver
quadro14).
Uma seqncia de trs arcos de circunferncia muito
mais vantajosa, especialmente em arredondamentos
relativamente grandes, porque se adapta melhor aos
raios de giro dos veculos do que um nico arco de
circunferncia e tambm porque, para uma qualidade
de trnsito equivalente, esta soluo ocupa menos
espao que um simples arco de circunferncia. Uma
das vantagens do simples arco de circunferncia um
comprimento relativamente mais curto da tangente do
arredondamento (ver quadro 15).
Para o dimensionamento dos arredondamentos de canto
dever ser considerado que o veculo de
dimensionamento escolhido possa contornar este
arredondamento sem problemas. O veculo mais
comprido permitido pela legislao, desde que ele seja
o veculo de dimensionamento e que ele no possa ser
excludo, deve poder transitar pela interseo com
velocidade reduzida e, caso seja necessrio, utilizando
parcialmente a faixa de sentido contrrio.
Para estradas dos grupos de categoria A e B, o veculo
mais longo permitido pela legislao o determinante
como veculo de dimensionamento. Uma exceo so
os acessos de caminhos rurais principais, nos quais
muitas vezes necessrio aceitar um uso parcial das
faixas do sentido contrrio. Alm disto, os veculos
articulados para toras longas exigem a desistncia de
quaisquer salincia nos divisores de pista e nas margens
da estrada.
Para estradas do grupo de categoria C necessrio
escolher um veculo de dimensionamento adequado s
diferentes condies locais, dependendo da importncia
das estradas que se encontram numa determinada
interseo; das condies marginais na rea de
abrangncia da interseo e das exigncias de
aproveitamento do meio ambiente (por exemplo: a
determinao de reas para posicionamento nas
margens da estrada para transposio de pedestres). O
grau de utilizao das faixas do sentido contrrio pelos
movimentos de estradas e de sadas depende da
freqncia e da dimenso desta utilizao e tambm
da conseqente obstruo da faixa de passagem direta.
A Tabela 5 contm as recomendaes pertinentes.
Dentro do possvel no devem ocorrer impedimentos
de movimentao para o transporte pblico coletivo
de pessoas. Nos casos de utilizao parcial das faixas
do sentido contrrio, as linhas para dar a preferncia
ou para paradas devero ser convenientemente
recuadas.
Os veculos de transportes especiais em seus
movimentos de entradas e sadas utilizam partes da
faixa do sentido contrrio, as quais excedem os valores
da Tabela 5. Isto no causar maiores problemas se o
trnsito destes veculos especiais forem feitos nos
horrios com volume de trfego relativamente pouco
intenso e se estes veculos forem acompanhados por
escoltas da polcia e forem facilmente identificveis.
A transitabilidade pelos arredondamentos dos cantos
verificada por meio de curvas de giro (ver Anexo 3).
Para os ngulos de acesso com 80,0 gr < << << < << << 120,0
gr, esta transitabilidade pode ser verificada de modo
simplificado por meio dos valores indicados na Tabela
6, a qual contm as larguras das faixas necessrias
para diferentes veculos de dimensionamento e
diferentes arredondamentos de cantos.
Os arredondamentos para as sadas direita so
abordados no Item 3.2.4.3 e os para as entradas
direita no Item 3.2.4.4.
3.2.4.2 Sadas Esquerda
Generalidades
Fora de reas urbanizadas, as faixas para as sadas
esquerda e as reas para posicionamentos colaboram
de modo significativo para a segurana do trfego, pois
os veculos que fazem este movimento no interferem
no trnsito direto. No entanto, dentro de reas
urbanizadas, todas faixas para as sadas esquerda
so implantadas principalmente devido qualidade do
desenrolar do trfego e capacidade.
Quando em cruzamentos, por motivo de falta de
espao, s for possvel implantar um nico tipo de
faixa para as sadas, ento em geral num dos acessos
as faixas para as sadas esquerda tm preferncia de
implantao sobre aquelas para as sadas direita.
As faixas para as sadas esquerda podem ser 0,25 m
mais estreitas do que as faixas de passagem direta,
porm, preferencialmente, sua largura nunca deve ser
inferior a 3,00 m. Sob condies de pouco espao e
com nenhum ou somente pouco trfego de veculos de
carga pesada ou de nibus, poder ser usada uma
largura de 2,75 m se, somente deste modo, for possvel
implantar as necessrias faixas para as sadas. As reas
para espera devem ter uma largura mnima de 4,75m.
Em reas urbanizadas, no mnimo 4,00 m.
Sob condies de pouco espao, pode ser muito mais
conveniente fazer as faixas para as sadas ou reas
para espera com dimenses mnimas do que desistir
delas completamente. A separao entre a faixa para
as sadas e a faixa de passagem direta atravs de uma
linha de conduo no permitida quando a largura
39 DCE-I-1 - 02/2000
total de pista disponvel for de l < << << 5,50 m. Nestes
casos, conveniente identificar a situao atravs de
setas no pavimento (seta de conduo dupla:
esquerda junto com conduo direta).
Se, por falta de espao, no for possvel implantar nem
faixas para as sadas esquerda e nem as reas para
posicionamento dentro das medidas recomendadas,
ento aconselhvel verificar se possvel proibir as
sadas esquerda neste local. Dentro de reas urbani-
zadas podem tambm ser implantados contornos de
quadras ou faixas para as sadas esquerda aps as
intersees (ver item 3.2.4.5 e quadro 22), identifi-
cados por meio de placas de sinalizao adequadamente
posicionadas.
Faixas duplas para as sadas (ou para as entradas)
esquerda s so permitidas em intersees com
semforo que tenham uma fase especial para o trfego
de sada e uma continuidade das duas faixas na
sequncia dos movimentos.
As faixas para as sadas esquerda e as reas para
posicionamento so compostas pelo segmento de
deformao ld; s vezes pelo segmento para acomodao
lac e pelo segmento para posicionamento lp. Enquanto
que fora de reas urbanizadas em geral as solues
dinmicas so as determinantes para o dimensiona-
mento, dentro de reas urbanizadas estas solues em
geral no so necessrias. Nestes casos, os segmentos
so considerados somente como reas para armazena-
mento e como tais devem ser dimensionados.
Em princpio possvel distinguir quatro diferentes
formas de configuraes das faixas para as sadas
esquerda (ver quadro 16):
(1) faixas para as sadas esquerda formada pelo
segmento de deformao ld; pelo segmento para
acomodao lac; pelo segmento para posiciona-
mento lp e pelo acesso faixa configurado como
rea de bloqueio.
(2) faixas para as sadas esquerda formada pelo
segmento de deformao de comprimento ld; pelo
segmento para posicionamento lp e pelo acesso
faixa em geral sem rea de bloqueio.
(3) rea para posicionamento formada unicamente por
um segmento de deformao ld, o qual, aplicado
unilateralmente, alarga a faixa direta para uma
medida b igual a 4,75 m (4,00 m) < << << b < << << 5,50 m
sem rea de bloqueio.
(4) nenhum dispositivo, significando que, conforme o
caso, os veculos que saem esquerda devem se
posicionar nas faixas diretas da estrada.
A insero de uma faixa para as sadas esquerda com
rea de bloqueio uma regra geral para estradas com
VI > >> >>70 km/h. A supresso desta rea de bloqueio (ld1)
comea num ponto onde a deformao possui uma
ordenada de 2,0 m (tipo1) ou de 1,50 m (tipo 2) e
deve ser executado com um comprimento de ld1 = ld -
ln observando-se uma medida mxima de 30,0 m. A
rea de bloqueio (com ou sem borda-alta) do lado
oposto da faixa para as sadas esquerda com
comprimento ld tem incio no prolongamento da borda
esquerda da pista do brao secundrio e pode ser
interrompida na metade do seu comprimento e a outra
metade ser substituda por uma marcao tipo linha
contnua ou tipo tracejado para no limitar
demasiadamente as possibilidades de ultrapassagens
(ver quadro 16).
Critrios de Utilizao
Nas intersees de estradas com quatro ou mais faixas
de trnsito, bem como nas intersees que devem ser
equipadas imediatamente ou num futuro prximo com
semforo, em geral as faixas para as sadas esquerda
so fundamentais. Dentro de reas urbanizadas
possvel desistir destas faixas, se:
- as sadas esquerda puderem fluir livremente de-
vido a uma fase especial do semforo;
- a interseo possue espao suficiente para posicio-
namentos;
- o trfego que sai esquerda relativamente pequeno
e a ca-pacidade plena das faixas de passagem direta
ainda no foi alcanada;
- o trfego que sai esquerda no causa distrbios
significativos; ou
- se forem proibidas as sadas esquerda.
Em intersees de estradas de pista simples, a utilizao
dos diversas tipos de configurao dos dispositivos para
as sadas esquerda depender principalmente :
- da localizao da interseo: dentro ou fora de
reas urbanizadas ou em reas de transio;
- da classificao da estrada preferencial dentro da
rede; e
- da relao entre o volume de trfego das sadas
esquerda e o volume de trfego na estrada
preferencial.
Alm disto, para a utilizao de faixas para as sadas
esquerda e de rea para posicionamento, podem ser
determi-nantes:
- a reconhecibilidade da interseo ou dos veculos
que esto numa fila de espera para sairem
esquerda;
40 DCE-I-1 - 02/2000
- os pontos de vista da integrao urbana e da
configurao ambiental da interseo; e
- as necessidades do transporte pblico coletivo de
pessoas.
Como limite de utilizao em intersees de estradas
de pista simples so recomendados os volumes de
trfego mencionadas na Tabela 7, em relao as
categorias das estradas.
Fora de reas urbanizadas, principalmente o critrio
de trnsito determinante para a utilizao de faixas
para as sadas esquerda e de reas para posiciona-
mentos principalmente as caracte-rsticas de trnsito.
Neste sentido, possvel formular limites de utilizao
relativamente concretos. Se a velocidade VI dever
ser aumentada devido a V85 - VI > >> >> 20 km/h (ver item
1.1.2), ento naquelas reas onde se verifica uma
superposio dos valores da Tabela 7 dever ser
escolhida a forma de padro mais elevado, desde que
1 Faixa para as
Sadas Esquerda
com Segmento
para Acomodao
com rea de
Bloqueio
2 Faixa para as
Sadas Esquerda
sem Segmento
para Acomodao
com rea de
Bloqueio
3 rea para as
Sadas Esquerda
4 Sem Dispositivo
Quadro 16: Tipos de Configurao para as Sadas Esquerda
Medidas em (m)
ln
ld
ld1
lac lp
ld/2
ld
lp
ld/2
ld ld
ld ld
as intersees vizinhas correspondam tambm a este
mesmo padro.
Nas reas de transio e especialmente dentro de reas
urbanizadas s possvel aplicar limites recomendados
de utilizao pois as mltiplas exigncias das
adjacncias devem ser analisadas e avaliadas caso a
caso. Por motivos de necessidade de reduo da
velocidade, em alguns casos pode ser at vantajoso
desistir de faixas para as sadas esquerda.
Nas intersees com semforo podem surgir critrios
adicionais da programao de tempos para uma
utilizao de faixas para as sadas esquerda e de reas
para posicionamento.
Nos acessos de caminhos rurais principais e em acessos
a propriedades isoladas com volumes de trfego
relativamente altos, valem, por princpio, os mesmos
critrios para utilizao de faixas para as sadas
esquerda e de reas para posicionamento utilizados
41 DCE-I-1 - 02/2000
Folha que subistitui a Tabela 6 em tamanho A3.
42 DCE-I-1 - 02/2000
43 DCE-I-1 - 02/2000
Tabela 7: Limites para Implantao de Faixas para as Sadas Esquerda em Estradas de Pista Simples
Categoria da Estrada
Tipos de Configurao das
Faixas para as Sadas
Esquerda
Valores de Apoio para as
reas de Sobreposio:
qL > 50 vam/h ou V85 - VI > 20 km/h :
Padro de Projeto Mais Elevado
qL < 50 vam/h :
Padro de Projeto Menos Elevado
Volume de Trfego VHP
1)
(vam/h) no sentido do qual so feitas as sadas
no implantada com pista simples
1) Volume Horrio de Projeto
estrada principal
estrada coletora principal
estrada principal
estrada coletora principal
interligao longa
interligao supra-regional /
regional
interligao de comunidades
interligao com funo de
integrao de reas
interligao secundria
estrada de trnsito rpido
Tabela 8: Limites para Implantao de Faixas para as Sadas Esquerda e reas para Posicionamentos
em Acessos Estradas Rurais Principais ou Propriedades Isoladas em Estradas de Pista
Simples com Volume de Sadas Esquerda qL < << << 50 vam/h
Categoria da Estrada
Tipos de Configurao das
Faixas para as Sadas
Esquerda
Valores de Apoio para as
reas de Sobreposio:
qL > 20 vam/h ou V85 - VI > 20 km/h :
Padro de Projeto Mais Elevado
qL < 20 vam/h :
Padro de Projeto Menos Elevado
Volume de Trfego VHP
1)
(vam/h) no sentido do qual so feitas as sadas
no implantada com pista simples
1) Volume Horrio de Projeto
estrada de trnsito rpido
estrada principal
estrada coletora principal
estrada principal
estrada coletora principal
interligao longa
interligao supra-regional /
regional
interligao de comunidades
interligao com funo de
integrao de reas
interligao secundria
44 DCE-I-1 - 02/2000
para as intersees (ver tem 2.7). Porm, muitas vezes
no possvel justificar as medidas construtivas porque
o volume do trfego de sadas esquerda relativa-
mente pequeno. Por isto, na Tabela 8 so indicados
limites de utilizao especiais das faixas para as sadas
esquerda e das reas para posicionamento dos
caminhos rurais principais e dos acessos a propriedades
isoladas, presumindo um determinado volume de
trfego de sadas esquerda relativamente alto (qL < << <<
50 vam/h). Se a velocidade VI dever ser aumentada
devido a V85 - VI > >> >> 20 km/h (ver item 1.1.2), ento,
naquelas reas onde se verifica uma superposio de
valores da Tabela 7, dever ser escolhida sempre a
forma de padro mais elevado, desde que as intersees
vizinhas correspondam tambm a este mesmo padro.
Para um volume de trfego de sadas esquerda qL > >> >>
Tabela 9: Comprimento do Segmento lac nos casos de Faixa para as Sadas Esquerda
Volume de Trfego
do Sentido Principal
do qual so feitas
as Converses
Inclinaes Longitudinais i (%) e Velocidades VI (km/h)
i < - 4 - 4 < i < 4
i > 4
(vam/h)
Quadro 17: Tipos de Configurao das Sadas Direita
1) Arredondamento de Cantos com um Arco Circular Simples ou Sequncia de Trs Arcos de Circunferncia, com ou sem
Divisor de Pista
2) Cunha para as Sadas, seguida de Arredondamento de Canto, com Divisor de Pista e Ilha Triangular
3) Faixa para as Sadas Direita, seguida de Arredondamento de Canto, com o Divisor de Pista e Ilha Triangular
50 vam/h valem os limites de utilizao da Tabela 7.
Dimensionamento
O comprimento do segmento de deformao ld segundo
o Item 3.2.3 resulta da medida do alargamento
necessrio i e da velocidade VI.
Nas intersees em estradas com urbanizao nas
margens com pouco espao disponvel e tambm por
motivo de reduo de velocidade poder ser desejvel
e at til fazer segmentos de deformao mais curtos
(mnimo com cerca de 20,0 m). Em conjunto com
divisores de pistas (ilhas centrais), pode ser at
vantajoso, sob o aspecto da configurao, comear as
faixas para as sadas esquerda e as reas para
posicionamento de forma repentina, respeitando o
comprimento de deformao necessria conforme o
(1) Arredondamento
de Canto
(2) Cunha para
Sadas
(3) Faixa para as
Sadas Direita
pequeno
p. ex.: R = 8,12
R2 = 8
grande
p. ex.: R2 = 12,15
grande
R2 = 15
Divisor de Pista
Caso Especial
dentro de reas
Urbanizadas
p. ex.: ls = 35
R = 25
Divisor de Pista
Ilha Triangular
p. ex.: l = 100
R = 25
Divisor de Pista
Ilha Triangular
p. ex.: l = 50
R = 20
Divisor de Pista
p. ex.: l = 50
R = 8,12,
R2 = 8
R ... Raio do Arco Circular Simples para = 100 gr
R2 ... Raio Principal do Arco de Trs Curvas Circulares
ls ... Abertura de Sada
l ... Comprimento da Faixa para as Sadas Direita
Caso Especial
dentro de reas
Urbanizadas
45 DCE-I-1 - 02/2000
Item 3.2.3.
O comprimento do Segmento para Acomodao lac,
resulta da velocidade VI e da inclinao longitudinal
existente na rea da interseo (ver tabela 9).
O comprimento do Segmento para Posicionamento lp,
o qual fisicamente tem incio na linha para dar a prefe-
rncia ou para paradas, corresponde ao comprimento
necessrio para uma rea de armazenamento. Em
intersees com semforo, o comprimento do segmento
para posicionamento resulta da programao dos
tempos deste semforo (ver Diretriz sobre Semforos).
Em intersees sem semforo, um segmento para
posicionamento com um comprimento de 20,0 m
em geral suficiente. No entanto, em alguns casos ser
possvel fazer segmentos para posicionamento menores
do que 20,0 m, devendo porm ter um comprimento
suficiente para dois automveis (cerca de 10,0 m).
Em acessos sem passagens para bicicletas ou pedestres,
a linha para dar a preferncia marcada no
prolongamento da borda direita do ramo secundrio
da interseo. Em cruzamentos, o procedimento dever
ser o mesmo se a visibilidade das placas de indicao
de itinerrios no ficar prejudicada e se, alm disto,
for possvel manter as condies que permitam as sadas
ou entradas esquerda simultneas conforme Quadro
24.
O comprimento total do segmento para acomodao e
posicionamento no dever ser menos que 20,0 m fora
de reas urbanizadas.
3.2.4.3 Sadas Direita
Tipos de Traado
Em princpio, possvel distinguir trs tipos diferentes
de configurao para as sadas direita (ver Quadro
17):
(1) Arredondamento de Canto com um arco circular
simples ou seqncia de trs arcos circulares
diferentes; com ou sem divisor de pista.
(2) Cunha para as Sadas, seguida de arredondamento
de canto, com divisor de pista e ilha triangular; e
(3) Faixa para as Sadas direita, seguida de arredonda-
mento de canto, com ou sem divisor de pista e ilha
triangular.
Os diferentes tipos de traado para as sadas direita
possuem abrangncias diferentes de utilizao. Sua
utilizao depende principalmente de: se, por motivo
de velocidades de trnsito relativamente altas dos
veculos, devem ser considerados aspectos dinmicos;
se a considerao de exigncias geomtricas
suficiente; se necessrio considerar as exigncias de
outros participantes do trnsito (por exemplo: de
pedestres e bicicletas); exigncias de funcionamento
s
Quadro 18: Dimensionamento da Cunha para as
Sadas Direita em Intersees Fora
de reas Urbanizadas
Medidas em (m)
gr
Quadro 19: Cunha Curta para as Sadas com Pista
para as Sadas Direita em
Intesees Urbanas
Em Casos Especiais
tambm sem Traves-
sia para Pedestres
(por exemplo: semforo), ou ento se existem exign-
cias do meio ambiente que devam ser consideradas.
Se um trfego de sadas direita for obrigado a dar
preferncia aos pedestres e s bicicletas, ento este
fato dever ser evidenciado atravs de uma configurao
menos fluente do traado do ramo para converso. No
entanto, se este trfego no for obrigado a dar a
preferencia, como normalmente acontece fora de reas
urbanizadas, o traado do ramo para converso poder
ser mais dinmico.
Os arredondamento de cantos devem corresponder s
exigncias geomtricas dos veculos usuais (ver item
3.2.4.1). Arredondamentos relativamente grandes (por
exemplo: R2 = 12,0 m) satisfazem as exigncias
dinmicas do trfego e, por isto, podem tambm ser
usados em estradas de trnsito rpido, desde que estas
converses no sejam relativamente muito freqentes.
Quadro 20: Dimensionamento de Faixas para as
Sadas Direita
ld=30 m
(p. ex.: 50 gr)
lr
(ver tab. 9)
46 DCE-I-1 - 02/2000
As Cunhas para as Sadas suprem os elevados
requisitos dinmicos de trnsito. Nas intersees fora
de reas urbanizadas, as cunhas para as sadas devem
ser dispostas de tal maneira que resultem em aberturas
de as sada com cerca de 35,0 m de comprimento (ver
quadro 17). A reconhecibilidade da cunha para sadas
e do raio de converso dever ser garantida pela
limitao do recuo do arco de circunferncia em R =
3,50 at 5,00 m; por uma quebra bem visvel no incio
da cunha (cerca de 6 gr at 10 gr) e um traado reto
da borda direita da estrada dentro da rea desta cunha.
Mais sugestes construtivas esto no Anexo 4.
Em intersees com semforo dentro de reas
urbanizadas ou em reas de transio, podem ser
consideradas cunhas curtas para as sadas juntamente
com ramos para as sadas direita para a conduo
livre do trfego que sai direita sem controle do
semforo (ver quadro 19), desde que isto seja
conveniente por motivos de capacidade e que sejam
admissveis as desvantagens para o trfego paralelo de
pedestres e de bicicletas estrada preferencial.
As faixas para sadas direita podem melhorar a fluidez
do trfego de veculos e, em conjunto com o semforo,
as faixas podem aumentar significativamente a capaci-
dade de uma interseo. Fora de reas urbanizadas, as
faixas para as sadas direita s devem ser utilizadas
em intersees sem semforo de estradas de trnsito
rpido ou com um volume de trfego relativamente
alto de sadas direita. Nestes casos, a borda da pista
deve sofrer uma deformao num comprimento ld =
30,0 m. Quando existir pouco espao disponvel ou
por motivos de configurao, como por exemplo em
acessos locais para estacionamento, as faixas para
sadas direita podem tambm comear por uma
deformao com um ngulo de 50 gr. O comprimento
final de um segmento para acomodao lac resulta de
modo anlogo como para as faixas para as sadas
esquerda (ver tabela 9, e quadro 20). Dentro de reas
urbanizadas, faixas para as sadas direita tm funo
somente para posicionamento e armazenamento e seu
comprimento em intersees com semforo resulta da
programao destes (ver Diretrizes para Semforos).
Faixas para as sadas direita podem ser 0,25 m mais
estreitas do que as faixas diretas, porm a sua largura
nunca dever ser inferior a 3,00 m. Sob condies de
pouco espao e com nenhum ou somente pouco trfego
de veculos de carga pesada ou de nibus, poder ser
usada uma largura de 2,75 m se, somente deste modo,
for possvel conseguir as necessrias faixas para
converses. Podem ocorrer devergncias quanto a
largura mnima em casos especiais, sendo que pode
ser adequado usar as faixas para estacionamento ao
longo de intersees temporariamente como faixas para
posicionamento e armazenamento para o trfego que
sai direita.
Se em cruzamentos fora de reas urbanizadas houver
simultaneamente faixas para as sadas direita e para
as sadas esquerda, ento, por motivos de
configurao tica, as faixas devem comear no mesmo
local da estrada. O comprimento determinante para o
projeto ento o da faixa mais longa.
Critrios de Utilizao
Os campos de aplicao das diferentes configuraes
de faixas para as sadas direita constam na Tabela
10. Se, para determinada categoria de estrada, for
indicada mais de uma forma de configurao para as
sadas direita, ento deve-se procurar utilizar o padro
mais elevado quando houver volumes de trfego de
converso e de passagem direta relativamente altos e
se houver possibilidades de formao de fila devido as
bicicletas e aos pedestres. Sob condies locais especiais
podem ser necessrias algumas alteraes por
exigncias do meio ambiente.
Em geral, fora de reas urbanizadas os aspectos
dinmicos so os determinantes para a configurao
das bordas da estrada nas sadas direita.
As formas recomendadas para estradas de categorias A
I at A III devem garantir que os veculos que saem
direita possam sair livremente das faixas diretas. Em
intersees de importncia relativamente menores
destas categorias, especialmente em acessos de
caminhos rurais, bastam formas com sadas menos
livres. Se a velocidade VI deve ser aumentada devido a
V85 - VI > >> >> 20 km/h (ver item 1.2.2), ento nestes
casos devero ser escolhidas a partir da Tabela 10 as
formas de padro de projeto mais elevado, desde que
as intersees vizinhas correspondam tambm a este
mesmo padro.
Nas intersees de estradas das categorias A IV e A V,
em geral bastam formas com sadas menos livres, como
por exemplo os arredondamentos de cantos com um
simples arco de circunferncia ou com uma seqncia
de trs arcos de circunferncia.
Nas reas de transio, uma escolha mais conveniente
dos elementos para a conduo dos que saem direita
numa interseo depender das caractersticas do
segmento e do trfego e, em especial, do tipo da
interseo com semforo. Os aspectos dinmicos de
trnsito em geral devem ser avaliados em funo de
exigncias do meio ambiente, bem como da segurana
dos ciclistas e pedestres.
Dentro de reas urbanizadas, uma avaliao entre a
capacidade das intersees; entre as necessidades de
espao dos participantes no motorizados dentro do
espao das estradas (principalmente dos espaos late-
rais) e entre o meio ambiente, muitas vezes conduz
47 DCE-I-1 - 02/2000
escolha de formas com um padro de projeto inferior.
Os arredondamentos de cantos que satisfazem as exi-
gncias geomtricas do trfego, em geral tambm so
suficientes para intersees das estradas da categoria
C. Em geral no convm usar ilhas triangulares dentro
de reas urbanizadas nas intersees da forma bsica
I, ou seja, em estradas de pista simples (ver item 3.3).
Em intersees com reas relativamente grandes em
estradas com quatro ou mais faixas e com volume de
trfego relativamente alto, poder at ser convenien-
te instalar semforo para o controle do trfego dos
pedestres e para um aumento da capacidade.
Da avaliao da capacidade necessria em relao s
exigncias do trfego de bicicletas e do meio ambiente
pode resultar tambm a desistncia, nestes casos, de
uma ilha triangular.
3.2.4.4 Entradas Direita
Os que entram direita so em geral obrigados a dar a
preferncia. Para ressaltar esta obrigatoriedade de
espera e melhorar a visibilidade para o lado esquerdo,
um arredondamento de canto deve ser configurado com
o menor raio possvel (ver item 3.2.4.1), respeitando
porm as exigncias geomtricas do trfego. Um
arredondamento com um arco simples ou com uma
seqncia de trs arcos (sem ilha triangular) em geral
a soluo normal. Para uma largura de 3,50 m das
faixas correspondentes aos movimentos de entradas e
sadas de intersees, um raio de R2 = 10,0 m
suficiente mesmo com um trnsito regular de veculo
de carga pesada. A utilizao parcial relativamente
pequeno da faixa da mo contrria pode ser tolerado.
A Tabela 5 fornece recomendaes para a escolha dos
tipos de veculos padro de dimensionamento usados
para a configurao de arredondamentos de cantos.
A quantidade de faixas para posicionamento e a largu-
ra das pistas de trnsito ao lado dos divisores de pista
nos acessos secundrios de intersees sem semforo
depende das exigncias da segurana, do trnsito, do
meio ambiente, da fluidez e da capacidade. Por moti-
vos de segurana, deve ser evitado, principalmente em
intersees de estradas com velocidades relativamente
altas, toda e qualquer obstruo visual e manobras
dbias de converso sem visibilidade suficiente, as quais
podem ocorrer quando existir vrias faixas para
armazenamento ou quando existir uma pista excessi-
vamente larga de uma faixa do lado de um divisor de
pista.
Nas intersees fora de reas urbanizadas, com
velocidade VI > >> >> 70 km/h, dever, por esta razo, ser
prevista no brao secundrio uma largura de pista de
4,50 m (inclusive a faixa de borda ou a marcao de
borda) do lado do divisor de pista.
Nas intersees com velocidade VI < << << 70 km/h, at
mesmo naquelas sem semforo, podem ser admitidas
duas faixas para posicionamento, caso seja necessrio
para o aumento da capacidade e diminuio de tempos
de espera.
Mais de duas faixas para posicionamento em geral s
so admissveis nas intersees com semforo.
A convenincia de faixas para acomodao em estra-
das de pista simples sem separao de sentidos dis-
cutvel. Por isto, s devem ser utilizadas se a fluidez
do trfego puder ser melhorada atravs desta concep-
o (por exemplo intersees em aclives), ou se estes
acessos contriburem para um aumento da segurana
no trnsito (por exemplo nos casos de brao secund-
rio ligado a uma preferencial num ngulo esconso re-
lativamente grande).
3.2.4.5 Dispositivos de Retornos
Nas estradas com separao central intransponvel, com
pavimentao especial ou que tenham faixas centrais
para nibus, devem ser previstas possibilidades de re-
torno (por exemplo para acesso s propriedades isola-
das e locais para estacionamento do lado oposto do
sentido de trnsito correspondente). Estas possibili-
dades de retorno so proporcionadas por dispositivos
de retorno, os quais podem tambm servir de caminho
alternativo para as sadas esquerda, caso no seja
possvel permitir estas sadas imediatamente na inter-
seo e se no existirem outros caminhos alternativos
ou se estas sadas no possuirem capacidade suficien-
te.
Nas intersees s permitido realizar sadas esquerda
sem causar problemas significativos quanto segurana
e a capacidade do trfego se:
- houver faixas prprias para este tipo de movimento
e elas tiverem tambm capacidade para suportar o
trfego que retorna;
- os retornos forem permitidos para todos os tipos de
veculos, sem manobras adicionais; e
- os que retornam no forem obrigados a dar pre-
ferncia ao trfego de pedestres liberado
simultneamente.
Caso no seja possvel satisfazer estas premissas, ento
ser necessrio prever dispositivos de retorno entre
intersees ou depois destas. Sob o aspecto tcnico de
trnsito mais vantajoso posicionar os dispositivos
para retorno antes da interseo (ver quadro 21).
Quando houver proibio para as sadas esquerda
numa interseo, ento possvel tambm prever um
caminho alternativo para estas sadas na prxima in-
terseo. Por outro lado, possvel fazer os dispositi-
48 DCE-I-1 - 02/2000
vos de retorno de tal maneira que sua faixa para
posiciona-mento comece diretamente na faixa para as
sadas da interseo (ver quadro 22). O trfego que
sai esquerda far um retorno aps a interseo e
sair direita no brao secundrio oposto.
Os dispositivos de retorno devero ser dimensionados
de acordo com o maior vecul o que transite
regularmente pelo dispositivo.
As pistas dos dispositivos de retorno para os veculos
de dimensionamento do tipo reboque tem como regra
Tabela 10: Campo de Aplicao das diferentes formas de Traados para Sadas Direita
Categoria da Estrada
B II
Formas Utilizveis
Formas Utilizveis com Restrio
Formas em geral no Utilizveis
Util somente com Semforo
Pequeno
Arredondamento
de Canto
p. ex.: R = 8,12
R2 = 8
Grande
Arredondamento
de Canto
p. ex.: R2 = 12,15
Grande
Arredondamento
de Canto
p. ex.: R2 = 15
Divisor de Pista
Cunha para Sadas
Direita
p. ex.: ls = 35
R = 25
Divisor de Pista
Ilha Triangular
Faixa para Sada
Direita
p. ex.: l = 50
R = 8,12
R2 = 8
Faixa para Sadas
Direita
p. ex.: l = 50
R = 20
Divisor de Pista
Faixa para Sadas
Direita
p. ex.: l = 100
R = 25
Divisor de Pista
Ilha Triangular
Medidas em (m)
A I
A II
A III
A IV
A V
B III
B IV
estrada principal
estrada coletora principal
C III
C IV
estrada principal
estrada coletora principal
interligao longa
interligao supra-
regional / regional
interligao de
comunidades
interligao com funo
de integrao de reas
interligao secundria
estrada de trnsito rpido
geral uma largura de 7,0 m. O arco de circunferncia
disponvel para a manobra de retorno deve ter um
dimetro externo de 25,0 m. Um arco de circunferncia
com um dimetro externo de 23,0 m somente ser
suficiente caso seja possvel avanar por sobre as reas
laterais (com respectivo cuidado de posicionar
adequadamente os postes e placas de sinalizao ao
lado das pistas) ou se h uma baia para paradas de
nibus na altura do dispositivo de retorno. Dispositivos
de retorno projetados para veculos pequenos devem
Quadro 21: Dispositivo de Retorno antes de
Interseo
Quadro 22: Dispositivo de Retorno aps ou entre
Intersees
Medidas*
Veculos
Reboque
Automveis
a
(m)
> 25,00
(23,00)
> 12,50
b
(m)
> 7,50
> 4,00
* Verificar para nossos veculos
49 DCE-I-1 - 02/2000
ser devidamente sinalizados afim de proibir sua
utilizao para outros tipos de veculos.
Os dispositivos de retorno podem ser integrados no
espao central.
Os dispositivos de retorno devem ser equipados com
semforo se:
- no existirem lacunas suficientes no fluxo da outra
pista para o trfego de retorno devido ao
funcionamento do semforo;
- nas faixas para posicionamento antes do dispositivo
de retorno ou nas separaes centrais no houver
espao para armazenamento suficiente para o
trfego de retorno; ou
- a visibilidade no for suficiente em relao ao tr-
fego com sentido contrrio.
Os dispositivos de retorno que passam sobre trilhos ou
faixas centrais para nibus devem ser controlados pelo
menos por algum sinal amarelo intermitente com a
imagem de um bonde ou nibus, ou melhor ainda, por
meio de sinais de trnsito definitivos (seqncia:
Desligado-Amarelo-Vermelho-Desligado).
Os dispositivos de retorno devem ser anunciados com
antecedncia num tempo hbil. Se eles forem aprovei-
tados simultaneamente para as sadas esquerda, en-
to a proibio para sadas esquerda na interseo
dever ser sinalizada antes da interseo, indicando o
traado especial para estas converses atravs do sinal
contorno de quadra.
Nas intersees semaforizadas deve ser prevista antes
da pista de retorno uma faixa para posicionamento
capaz de assumir todos os veculos que retornam. Esta
faixa deve ser implantada se possivel no espao cen-
tral.
3.3 Ilhas
3.3.1 Generalidades
As ilhas so utilizadas normalmente para a conduo
de fluxos de trfego e como locais para fixao de sinais
de trnsito (placas de sinalizao, semforos) e tambm
para ajardinamentos. Alm disto, as ilhas servem para:
- dentro de reas urbanizadas, principalmente para a
proteo de pedestres e de ciclistas e para facili-
tar a transposio destes participantes do trfe-
go; e
Divisores de Pista fora de
reas Urbanizadas
(1) Divisor Grande (Gota)
(2) Divisor Pequeno (Gota)
Divisores de Pista em
reas Urbanizadas
(3) no Brao Secundrio
ou no Brao Preferen-
cial da Interseo
(4) no Brao Preferencial
da Interseo
Quadro 23: Tipos de Divisores de Pista dentro e fora de reas Urbanizadas
50 DCE-I-1 - 02/2000
- fora de reas urbanizadas, principalmente para evi-
denciar a obrigatoriedade de espera dos braos
secundrios de intersees.
Nas intersees de reas relativamente grandes opera-
das por semforo, as ilhas diminuem o comprimento
das transposies parciais dos pedestres e bicicletas.
No entanto, nestas intersees, uma quantidade rela-
tivamente grande de ilhas pode dificultar a visibilida-
de do conjunto tanto para pedestres como para ciclistas.
Dentro de reas urbanizadas, as ilhas devem ter um
tamanho tal que, sob considerao dos necessrios
espaos de segurana nas laterais das pistas, ainda se
tenha espaos para posicionamentos suficientes para
os pedestres e bicicletas. Portanto, os pedaos de ilha
remanescentes ao lado das faixas de travessia, devem
ainda ter um comprimento mnimo de 1,50 m.
As bordas de contorno destas ilhas devem ser rebaixadas
nas faixas para transposio de pedestres e bicicletas
(ver item 3.5).
As ilhas devem se destacar nitidamente em relao s
pistas. A identificao das ilhas dever ser ressaltada
atravs de marcaes de conduo, sinais de trnsito,
elementos salientes, guias, indicadores de caminho,
elementos luminosos, iluminao geral, rvores e
vegetao baixa.
3.3.2 Divisores de Pistas
Divisores de pista preenchem funes diferentes dentro
e fora de reas urbanizadas. Por isto, sua configurao
diferente para cada caso. Em estradas preferenciais
sem iluminao, no deveriam ser implantados divisores
de pistas, por motivo de segurana. No entanto, em se
tratando de estradas iluminadas, at as preferenciais
podem receber divisores de pistas, como, por exemplo,
para introduo de uma faixa para as sadas esquerda
ou em substituio a uma rea de bloqueio no lado
oposto desta faixa. Para a velocidade de VI < << << 50 km/
h, basta uma iluminao das extremidades da ilha. O
Quadro 23 mostra diversos tipos de divisores de pistas
para intersees dentro e fora de reas urbanizadas os
quais so:
(1) Divisor Grande (gota) nos braos secundrios de
intersees, fora de reas urbanizadas.
(2) Divisor Pequeno (gota) em braos secundrios de
intersees, fora de reas urbanizadas.
(3) Divisor como auxiliar de transposio no brao
secundrio ou no brao preferencial de intersees,
dentro de reas urbanizadas.
(4) Divisor como auxiliar de transposies, no brao
preferencial de intersees, dentro de reas
urbanizadas.
Se num cruzamento puderem ocorrer sadas esquerda
ou entradas esquerda simultneas, ento os espaos
para as manobras dos veculos de dimensionamento
escolhidos no devem se sobrepor (ver Quadro 24).
As dimenses dos espaos necessrios para manobras
dependem do veculo de dimensionamento escolhido,
do ngulo do acesso, da largura das faixas, do
alinhamento dos eixos das gotas nos casos de
cruzamento e do afastamento da gota em relao
margem da estrada preferencial. Por isto, estas
dimenses somente podem ser determinadas caso a
caso por meio das curvas de giro (ver Anexo 3).
Nas intersees sem semforo, em geral as sadas
simultneas esquerda so bem mais importante que
as entradas simultneas esquerda. No entanto, em
intersees operadas por semforo, em geral mais
til, por motivo do aumento da capacidade, possibilitar
um acesso simultneo esquerda de veculos de carga
articulados.
Fora de reas urbanizadas, os divisores de pistas devem
ser previstos basicamente em todos os braos
secundrios de intersees, para alertar os motoristas
quanto obrigatoriedade de dar a preferncia. Nos
Entradas Esquerda Sadas Esquerda
Quadro 24: reas Necessrias para Converses Simultnea Esquerda
51 DCE-I-1 - 02/2000
acessos da forma bsica I pode-se prescindir de divisores
de pistas se a interseo facilmente reconhecivel e
se a obrigatoriedade de dar a preferncia for claramente
evidenciada por elementos verticais (por exemplo
rvores) transversais ao sentido de deslocamento.
possvel execepcionalmente prescindir dos divisores de
pistas nas intersees quando os braos secundrios
s apresentarem trfego local e lento, ou cujos braos
secundrios forem mais estreitos do que 4,50 m e
tiverem um volume de trfego relativamente pequeno
(por exemplo: menos de 20 vam

na hora de projeto).
Nestes casos, os braos secundrios devem ter uma
supefcie diferente em relao a superfcie da pista
preferencial.
Os divisores de pista devem representar um obstculo
tico para o motorista. Por isto, a extremidade da ilha
posicionada no sentido da aproximao do trfego deve
estar devidamente afastada do traado da pista, de tal
maneira que se forme um afunilamento da pista. Este
afunilamento deve ser igualmente previsto no nicio
de espaos centrais e em quaisquer outras bordas altas
existentes.
Em estradas com trfego relativamente intenso e em
intersees com elevada importncia para o trnsito,
recomendvel utilizar gotas grandes coordenadas com
o traado das faixas para as sadas direita (ver item
3.2.4.3), especialmente se forem usadas ilhas
triangulares.
Se for possvel prescindir de ilhas triangulares, ento
em geral suficiente utilizar gotas pequenas. Sugestes
para a configurao de ambos os formatos de gotas
encontram-se no Anexo 4.
Em alguns casos, ser necessrio prolongar a gota para
que seja melhor identificada (ver quadros 25 e 26).
1) Ver Diretrizes para Implantao e Equipamento de Travessias para Pedestres (DIETP).
Se, na embocadura, o eixo do brao secundrio de um
interseo for em curva direita, ento a
compreensibilidade para o fluxo de trfego deve ser
verificada atravs de uma linha de visibilidade,
conforme a situao (ver quadro 26):
- se o eixo do brao secundrio da interseo fle-tido
atravs de um raio amplo, ento ser traada uma
reta tangente simultaneamente linha de conduo
(eixo) da faixa de chegada dos veculos sujeitos a
dar a preferncia e margem direita da pista das
entradas direita. Se esta tangente seccionar a
gota, ento o resultado estar correto (ver quadro
26, caso a).
- se o eixo do brao secundrio s fletido nas ime-
diaes da embocadura, ento o resultado estar
correto se o prolongamento reto do eixo deste brao
secundrio no mnimo tangenciar a gota (ver
quadro 26, caso b).
Se o prolongamento da gota no evitar a possibilidade
de passagens indevidas pelo seu lado esquerdo, ento
a marcao central antes da gota dever ser feita na
forma de uma limitao de faixa e com um comprimento
suficiente. Se necessrio, deve ser adicionalmente
instalado um sinal proibindo ultrapassagens.
Se na rea de uma interseo, devido alguma acen-
tuada inclinao longitudinal da estrada preferencial,
comearem a aparecer inclinaes transversais falsas
para as sadas esquerda, ento ser sempre possvel
conseguir transies mais graduais atravs de uma
ampliao da gota (ver quadro 27).
Dentro de reas urbanizadas sempre ser necessrio
usar divisores de pista quando houver transposio de
pedestres em mais de duas faixas
1 )
. Em intersees
com semforo e com passagem para pedestres, a ne-
cessidade dos divisores de pistas depende principal-
mente da seqncia das fases deste semforo.
Nos braos secundrios de intersees s se deve
prescindir dos divisores de pista nos casos de uma pista
de nico sentido de trnsito, pois, de outro modo, a
transitabilidade dos veculos de carga pesada na
interseo s seria possvel assegurar com um
considervel desperdcio de rea e porque a implantao
de um divisor de pista deveria ser compensada com a
desistncia de faixas para posicionamento de pedestres
nas margens da estrada. Se, excepcionalmente, for
necessrio algum divisor de pista num brao secundrio
de uma interseo, ento sua largura ser inversamente
proporcional largura da estrada preferencial (ver item
3.2.4.1) devido aos raios de giro necessrios.
Todos os divisores de pista so dimensionados de acordo
com a sua finalidade. A sua largura resulta dos espaos
Quadro 25: Melhoria do Reconhecimento de uma
Interseo num Cume atravs do
Prolongamento da Gota
52 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 26: Linhas de Visibilidade no Brao Secundrio da Interseo
Linha de Visibilidade
(tangente Linha de
Conduo)
Linha de Conduo
(Eixo da Faixa)
Prolongamento do
Eixo da Pista
Linha de Conduo
(eixo da faixa)
laterais necessrios para a segurana e tambm das
dimenses dos elementos que iro us-los como locais
intermedirio de transposio, como, por exemplo,
comprimento de cadeiras de rodas, de pedestres com
carrinhos de crianas ou de bicicletas, acrescida ainda
dos espaos laterais de segurana. Dai resulta uma
largura mnima de 2,50 m. Se o divisor se destina
somente ao abrigo de placas de sinalizao e de postes
de semforo, ento uma largura de 1,60 m suficiente.
Se o espao disponvel for relativamente muito
pequeno, ento deve ser avaliado se possvel
prescindir de um divisor de pistas se, neste caso, ele
for menor do que as dimenses padro indicadas para
as formas 3 e 4 do Quadro 23, ou se ele deve ser
configurado de maneira que alguns veculos possam
passar por sobre ele no caso de necessidades de
manobras.
O comprimento de um divisor de pista resulta em geral
da largura do local de transposio mais aproxima-
damente 2 1,50 m para os arredondamentos. Se os
divisores de pista se destinarem para ajardinamento,
ento necessrio considerar as reas mnimas para o
plantio e os espaos vazios at as pistas adjacentes.
De modo geral suficiente considerar que o veculo de
dimensionamento possa transitar pela interseo sem
dificuldade e que seja possvel, conforme o caso,
permitir as sadas e entradas esquerda simultneas
(ver quadro 24). As larguras necessrias das pistas ao
lado dos divisores de pistas e a localizao dos divisores
devem ser verificadas por meio das curvas de giro.
A configurao dos divisores de pista dos tipos 3 e 4
(ver quadro 23) pode ser composta de retas e arcos de
circunferncia. No entanto, o seu formato, depende
principalmente das caractersticas locais e dos hbitos
Quadro 27: Ampliao da Gota para melhoria da Transio de Inclinaes Transversais
53 DCE-I-1 - 02/2000
de comportamento locais de configurao.
Nas reas de transio, a disposio dos divisores de
pista depende, caso a caso, das caractersticas de
trnsito e do meio ambiente da estrada (velocidade e
composio do trfego, volume de pedestres e bicicletas
na transposio). Alm disto, deve ser considerado o
desenvolvimento da regio.
3.3.3 Ilhas Triangulares
pela disposio de uma ilha triangular junto a uma
cunha ou a uma faixa para as sadas direita que os
veculos que saem direita conseguem manter um fluxo
livre e saem das estradas preferenciais sem depender
do semforo. Isto uma vantagem, especialmente nas
estradas de trnsito rpido e fora de reas urbanizadas,
desde que o volume do trfego de bicicletas e pedestres
seja relativamente insignificante.
Fora de reas urbanizadas, as ilhas triangulares so
recuadas 0,50 m em relao a borda externa da estrada
direta. Se existe alguma faixa de uso mltiplo,ento a
borda destas ilhas devem ficar imediatamente ao lado
desta faixa.
Dentro de reas urbanizadas, o movimento rpido e
livre dos veculos que saem direita motivado pela
presena de ilhas triangulares no se compatibiliza com
a preferncia de conduo de pedestres e bicicletas, os
quais, em passagens perpendiculares sobre as pistas
para sadas direita, no so, muitas vezes, facilmente
visualizadas, (ver itens 3.2.4.3 e 3.5). Por isto e por
motivos de economia de espao, as ilhas triangulares
no devem ser usadas em intersees da forma bsica
I, ou seja, em estradas de pistas simples, dentro de
reas urbanizadas, a no ser em casos excepcionais.
No entanto, muitas vezes, as ilhas triangulares resultam
da configurao das intersees.
Tabela 11: Distncias de Visibilidade Necessrias para Parada Dp (m)
Categoria da Estrada
A Estradas sem Urbanizao nas
Margens fora de reas Urbanizadas
B Estradas sem Urbanizao nas
Margens em reas de Transio e
em reas Urbanizadas
C Estradas com Urbanizao nas
Margens; Principais e Coletoras, em
reas Urbanizadas
V85
(km/h)
Inclinao Longitudinal das Estradas
(%)
Quando as ilhas triangulares so relativamente
pequenas, em geral os seus cantos no precisam ser
arredondados.
Elas no devem ter lados menores do que 5,0 m e nem
maiores que 20,0 m. Desta maneira, a rea na qual as
sadas direita e as sadas esquerda se encontram
permanece limitada e com uma disposio clara.
Quando uma ilha triangular for cortada por uma
passagem para bicicletas ou pedestres, ento as partes
remanescentes das ilhas ao lado destas passagens devem
ter um comprimento mnimo de 1,50 m.
As sugestes para a configurao de ilhas triangulares
esto no Anexo 4.
3.4 Campos de Visibilidade
3.4.1 Generalidades
As intersees, como todos os demais elementos de
trnsito, devem ser identificveis uma distncia hbil,
de modo a permitir uma parada segura do veculo em
vista dos que entram ou que saem da estrada e tambm
em vista de bicicletas e pedestres.
Adicionalmente, por motivos de segurana do trfego,
a visibilidade numa altura entre 0,80 a 2,50 m deve
ficar desimpedida de quaisquer obstculos, tais como
rvores ou veculos estacionados, para os motoristas
dos veculos com obrigatoriedade de dar a preferncia.
Postes, rvores, semforos e similares so possveis
dentro do campo de visibilidade, desde que eles no
obstruam a visibilidade dos veculos que so obrigados
a dar a preferencia em relao aos veculos na preferen-
cial ou em relao aos participantes no-motorizados
do trnsito.
Para uma anlise das condies ambientais de
visibilidade, a altura do campo de visibilidade de um
54 DCE-I-1 - 02/2000
motorista de automvel deve ser admitida como estando
a 1,00 m e a do motorista de caminho a 2,00 m
acima da superfcie da estrada secundria. Na
preferencial admite-se uma altura de 1,00 m.
O comprimento dos campos de visibilidade depende
da velocidade do trfego na interseo, (ver item
1.1.2). Os campos de visibilidade devem ser diferenci-
ados quanto a:
- visibilidade para paradas;
- visibilidade para movimentao inicial;
- visibilidade para aproximaes;
- visibilidade para utilizao da regra geral de
preferencial direita antes da esquerda; e
- visibilidade para pedestres e ciclistas.
3.4.2 Campo de Visibilidade para Paradas
S possvel assegurar uma parada em tempo hbil
quando existirem as distncias Dp indicadas na Tabela
11
1 )
.
O campo de visibilidade para paradas uma exigncia
mnima para a segurana de um sistema virio. Por
isto, a rea que corresponde ao campo de visibilidade
para paradas deve ser sempre mantida livre nos acessos
a intersees. Isto assegura tambm que a definio
da preferencial seja reconhecida a tempo. Se necessrio,
devem ser tomadas medidas conjuntas, como, por
exemplo, limitaes de velocidade ou outras medidas
adicionais redutoras de velocidades.
Se no for possvel conseguir um campo de visibilidade
necessrio para o reconhecimento de uma situao de
preferencial (ver quadro 28), ento ser obrigatrio
definir previamente a preferencial por meio de placas
de sinalizao.
3.4.3 Campo de Visibilidade para a
Movimentao Inicial
Como campo de visibilidade para movimentao inicial
se denomina a visibilidade necessria para que um
motorista, esperando a uma distncia de 3,00 m
2)
da
borda de uma estrada preferencial, possa iniciar o seu
movimento e ingressar na preferencial com um
distrbio quase que imperceptvel para os veculos que
transitam na preferencial (ver quadro 29). Isto
somente pode ser assegurado quando for possvel
manter campos de visibilidade na estrada preferencial
com um comprimento l (m) igual aos valores indicados
(ver tabela 12). Quando as passagens para bicicletas
no forem recuadas, ento a distncia da borda deve
Tabela 12: Comprimento l do Campo Visual na
Estrada Preferencial
Grupo de
Categoria
Velocidade V85 (km/h)
1) As diferenas entre os grupos de categoria A e B para a mesma velocidade V85 resultam da durao diferente dos efeitos no
modelo dinmico de trnsito.
2) A distncia determinante a que existe entre o olho do motorista e a margem da estrada preferencial.
ser aumentada de 3,00 para 4,50 a 5,00 m, para
manter as passagens para as bicicletas afastadas dos
veculos na faixa para posicionamento.
O comprimento do lado do tringulo de visibilidade
para ciclistas numa preferencial deve ser de lc = 30,0
m ou, quando houver relativamente muito pouco
espao disponvel, de lc = 20,0 m (ver quadro 30).
Se no for possvel conseguir o campo de visibilidade
necessrio para movimentao inicial, especialmente
dentro de reas urbanizadas, ento devem ser tomadas
medidas auxiliares, como, por exemplo, proibio de
paradas, limitao de velocidade, instalao de
espelhos, semforos e proibio de certos tipos de
trfego ou de sentidos de trnsito.
Se em estradas fora de reas urbanizadas houver
entradas freqentes de veculos de carga pesada, ento
devem ser utilizados os valores que se encontram entre
parnteses na tabela, pois, deste modo, possvel
melhorar a qualidade do fluxo do trfego na estrada
preferencial.
3.4.4 Campo de Visibilidade na Aproximao
Campo de visibilidade na aproximao a designao
dada visibilidade que deve existir ao longo de qualquer
estrada preferencial para que um motorista vindo da
secundria possa prever j a uma certa distncia se ele
poder acessar a preferencial diretamente, sem paradas
(ver quadro 31).
Dentro de reas urbanizadas, normalmente se prescinde
de manter a visibilidade para aproximao (por razes
de configurao urbanstica e por razes do
estacionamento de veculos nas margens das estradas).
No entanto, em certos casos, vantajoso, assegurar
uma visibilidade para aproximao com um compri-
mento l segundo a Tabela 12 e uma distncia de
10,0 m da borda da estrada preferencial, para reduzir
o nvel de poluio devido movimentao inicial dos
veculos.
55 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 28: Campo de Visibilidade para Paradas
nos Braos Secundrios das
Intesees
Quadro 29: Campo de Visibilidade para
Movimentao Inicial
Quadro 30: Campo de Visibilidade para os Casos
de Bicicletas no Brao Preferencial
Quadro 31: Campo de Visibilidade na
Aproximao
Campo de Visibilidade que
deve ser mantido livre
P
e
r
c
u
r
s
o

d
e

P
a
r
a
d
a

D
p
Campo Visual Livre
(Movimentao Inicial)
Campo de Visibilidade
Quadro 32: Campo de Visibilidade para
Transposio de Pedestres e Bicicletas
Campo Visual
Livre (Vam)
Campo Visual Livre
(Bicicletas)
Via para
Bicicletas
Fora de reas urbanizadas, a visibilidade de aproximao
deve ser mantida livre para uma distncia de 10,0 m
da borda da estrada preferencial e com um comprimento
l da Tabela 12. Um aumento desta distncia para no
mximo 20,0 m pode ser vantajoso quando o volume
dos veculos de carga pesada que entram for
significativo; se a configurao da interseo permitir
entradas livres e se esta melhoria puder ser concretizada
sem despesas considerveis.
3.4.5 Campo de Visibilidade nas Preferenciais no
regulamento de preferncia direita antes
da esquerda
Em geral no so utilizveis em intersees de estradas
dos grupos de categoria A, B e C com a regra geral de
preferencia total direita antes de esquerda. Por isto
no necessrio prever o campo de visibilidade
correspondente.
3.4.6 Campo de Visibilidade para Pedestres e
Bicicletas em Locais de Transposio
Para uma disposio clara de travessias e de reas para
posicionamento de pedestres e bicicletas nos locais de
transposies, devero ser assegurados campos de vi-
sibilidade com um afastamento de 1,0 m perpendicu-
lar em relao a borda da pista de trnsito e um com-
primento do campo de visibilidade para paradas no
sentido do trnsito de veculos, de acordo com a Tabe-
la 11 (ver quadro 32).
Nos locais de transposio em intersees, os campos
de visibilidade para pedestres e bicicletas em geral so
menores do que os campos de visibilidade para a
movimentao inicial de veculos.
3.5 Pedestres e Bicicletas
3.5.1 Consideraes Iniciais
Os pedestres, especialmente pessoas idosas,
deficientes
1)
e crianas e os ciclistas so os participantes
mais fracos e mais ameaados do trnsito. As
caractersticas de trnsito dos pedestres e das bicicletas
que so importantes para uma concepo de uma
interseo so a sensibilidade quanto a desvios e a
disposio mnima quanto a perodos de espera para
1) DIN 18024 Medidas Construtivas para Deficientes e Idosos
56 DCE-I-1 - 02/2000
1) Ver Diretrizes para Implantao e Equipamento de Travessias para Pedestres e Diretrizes para Implantao de Dispositivos para
Pedestres
uma transposio de pistas de trnsito. As passagem
para pedestres com semforo e tambm as passagens
inferiores e superiores nem sempre so aceitas
integralmente como seria desejvel. Por este motivo,
na concepo de intersees, as exigncias dos
pedestres e ciclistas quanto uma conduo direta,
clara, compreensvel e cmoda devem ser consideradas
ao mximo. Dentro de reas urbanizadas e especial-
mente em reas habitacionais e tambm em reas de
lazer e de eventos esportivos, as necessidades dos
pedestres e dos ciclistas so muitas vezes bem mais
importantes do que as exigncias do trnsito de
veculos.
Como as exigncias do trnsito de pedestres e de
bicicletas so diferentes no que se refere a concepo
de intersees, muitas vezes podem surgir conflitos de
objetivos entre uma configurao que favorece aos
pedestres e outra que favorece as bicicletas.
A necessidade e o tipo de configurao de vias para
pedestres e os locais para transposio de pedestres e
bicicletas na rea de abrangncia de uma interseo
no poder ser deduzida somente da funo das
estradas que se encontram na interseo e do volume
do trfego. De vital importncia tambm a formao
ou a manuteno das interligaes das redes, levando
em considerao as origens e os destinos mais
importantes de todo o trfego de pedestres e de
bicicletas, como, por exemplo, compras, escolas, jardins
de infncia e locais de lazer. necessrio respeitar as
diversas capacidades de ao e modos de comporta-
mento destes participantes do trnsito.
Fora de reas urbanizadas, a configurao dos pontos
de transposio de pedestres e bicicletas est em geral
subordinada s necessidades do trnsito de veculos.
As elevadas velocidades de trnsito de veculos exigem
muitas vezes que, por motivos de segurana,
transposies sejam feitas atravs de passagens
inferiores ou superiores, inclusive nas estradas de pista
simples. Em intersees de estradas de pista simples,
dentro de reas urbanizadas, devero ser, por princpio,
preferidas transposies em nvel nico, pois as
transposies no-diretas inferiores ou superiores, com
rampas perdidas, s podem ser aceitas
satisfatoriamente em estradas de quatro ou mais faixas.
Nas reas de transio, as transposies de estradas de
pista simples so em geral feitas ao nvel da pista. As
transposies por passagens inferiores ou superiores
podem, por motivos de segurana, ser necessrias
quando houver pouco espao disponvel e no for
possvel locais para transposies de disposio clara
ou se a velocidade dos veculos no puder ser reduzida
de tal modo que a transposio se torne praticvel.
3.5.2 Conduo de Pedestres
Como complementao para todas as prescries, dire-
trizes e recomendaes especficas
1)
relacionadas com
o tema, nestas diretrizes s sero abordadas aquelas
sugestes de configurao que so essenciais para o
projeto de intersees. Elas se destinam primordial-
mente s estradas dentro de reas urbanizadas e, no
entanto, podero tambm ser usadas em estradas fora
de reas urbanizadas, desde que haja exigncias que
devam ser consideradas para trnsito de pedestres.
A configurao de intersees muito influenciada
pela importncia do trfego de pedestres. Em estradas
coletoras ou de acesso direto propriedades nas
margens, o projeto de intersees poder ser orientado
principalmente pelas exigncias dos pedestres, pois os
aspectos de fluidez e de capacidade de trnsito dos
veculos so de importncia secundria. Com o
crescimento do volume de trfego e da importncia da
estrada, os pedestres devem se sujeitar a desvios e
tempos de espera maiores. Entretanto, tais tempos de
espera, mesmo nas intersees das estradas principais,
devem crescer de tal maneira que as possibilidades de
transposio oferecidas fiquem extremamente
reduzidas. Nas estradas principais dentro de reas
urbanizadas dever ser considerado que, devido sua
localizao central, origens e destinos importantes do
trfego dos pedestres tm prioridade nas transposies.
Quando uma transposio total subdividida em etapas
curtas atravs de ilhas, sua extenso total fica
forosamente maior. Ilhas pequenas e estreitas muitas
vezes so ignoradas pelos pedestres e, durante os
posicionamentos, elas so consideradas impecilhos. As
ilhas com reas adequadas e grandes so aceitas mais
facilmente pelos pedestres, por aumentarem a sensao
de segurana. Este fator deve ser considerado princi-
palmente nos divisores de pistas.
Quadro 33: Conduo de Pedestres numa
Interseo Esconsa com Ilha
Triangular
Em caso excepcionais
tambm sem travessia
para pedestres
57 DCE-I-1 - 02/2000
Intersees com grandes reas e com muitas ilhas
dificultam a orientao e a compreensibilidade. Para
conseguir uma disposio clara da interseo para os
pedestres, a quantidade de ilhas deve ser limitada
estritamente necessidade.
As intersees equipadas com semforo devem ser
projetadas de modo que os pedestres possam atravessar
todo o complexo num nico tempo do semforo, de
tal modo que no sejam necessrias paradas
intermedirias em alguma ilha. Conforme o caso,
vantajoso sacrificar parte da capacidade de trnsito de
veculos em benefcio de um tempo maior de abertura
para pedestres, de modo a possibilitar uma transposio
cmoda e segura.
Se numa interseo de estradas com quatro ou mais
faixas e com semforo, um trfego de pedestres for
conduzido passando por sobre uma ilha triangular sem
sinalizao de proteo (ver quadro 33), ento ser
necessrio cuidar para que o local de transposio seja
visvel e que a pista para as sadas direita no seja
fluente.
Nos locais de transposio devem ser previstas reas
laterais para posicionamento suficientemente grandes
para os pedestres. O trnsito longitudinal de pedestre
no deve ser perturbado. As exigncias de configurao
podem, por exemplo, conduzir a um arredondamento
de canto menor do que o usual (ver item 3.2.4.1). As
bordas altas devem ser rebaixadas para 3,0 cm nos
caminhos para transposio dos pedestres. Alm disto,
necessrio cuidar para que, no trajeto de transposio,
haja um bom escoamento da gua da pista.
3.5.3 Conduo de Bicicletas
Como complementao de recomendaes referentes
ao assunto
1)
, nestas diretrizes s sero abordados os
aspectos essenciais relacionados com a concepo de
intersees.
A qualidade das instalaes para o trnsito de bicicletas
na interseo deve corresponder dos trechos vizinhos,
sem intersees. As pistas para bicicletas que terminam
antes de intersees so inconvenientes, a no ser que
elas continuem como faixas para bicicletas. Se no for
possvel evitar estes inconvenientes ( como por exemplo
Pista para Bicicletas
Faixa para Bicicletas
aprox. 10 20m
Pista para Bicicletas
Faixa para Bicicletas
aprox. 10 20m
Quadro 34: Final de Pista para Bicicletas, seguida por uma Faixa para Bicicletas, na Transposio de
Intersees
atravs da desistncia da faixa para as sadas direita),
convm tentar uma configurao segundo o Quadro
34.
As sadas esquerda das bicicletas nas intersees
podero ser conduzidas de forma direta ou indireta
(ver quadro 35). Na conduo direta, as bicicletas
entram junto com os veculos ou em faixas assinaladas
para converso de bicicletas. Numa conduo indireta,
os ciclistas transpem primeiramente o brao secun-
drio da interseo, e numa etapa seguinte, a estrada
preferencial.
Uma conduo direta em geral possvel se:
- no segmento livre que precede interseo no houver
pistas para o trnsito de bicicletas;
- as pistas para bicicletas antes de intersees se
transformarem em faixas para bicicletas ou se estas
pistas terminam por motivos realmente fortes;
- for fcil coordenar as bicicletas, como por exemplo
em situaes de volume de trfego relativamente
pequeno de veculos; com velocidade mxima de
50 km/h ou inferior e se s houver uma faixa de
passagem direta para os veculos; e
- for possvel fazer uma eclusa para as bicicletas (ver
quadro 36).
Se for tambm prevista a conduo direta das vias para
bicicletas atravessando intersees, ento necessrio
prever sadas nos acessos, para deixar estas vias,
conforme Quadro 34.
Uma conduo indireta em geral mais adequada se:
- no trecho livre que precede a interseo houver pistas
para o trfego de bicicletas, as quais atravessam
as intersees na forma de faixas;
- a conduo direta das bicicletas for muito perigosa; e
- ao lado das passagens para bicicletas houver espao
suficiente para um posicionamento seguro do
ciclista para a sua sada esquerda.
As bicicletas podem ser conduzidas pelos braos
secundrio de intersees tanto diretamente como
atravs de desvios (ver quadros 37 e 38).
1) Ver Recomendaes para Planejamento, Projeto e Operao de Dispositivos para Trnsito de Bicicletas
a) Entrada orientada atravs de marcao
b) Entrada orientada atravs de dispositivo fsico
Faixa para
estacionamentos
58 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 35: Possibilidades Genricas de Conduo
nas Sadas Esquerda de Bicicletas
em Intersees
Quadro 36: Exemplo de uma Eclusa para
Bicicletas
Quadro 37: Exemplo de uma Travessia para
Bicicletas sem Paradas Intermedirias
em Intersees com a Preferncia
definida por Placa de Sinalizao
Quadro 38: Exemplo de uma Passagem para
Bicicletas Nitidamente Desviada em
Intersees com Semforo
As passagens para bicicletas sem desvio (quadro
37) so muito adequadas, especialmente em interse-
es sem semforo, pois, devido ao seu posicionamento
na borda da pista dos braos preferenciais das interse-
es, evidencia claramente que aquelas bicicletas que
transitam pelas vias para bicicletas esto na preferen-
cial. Para os veculos que querem fazer converses, as
bicicletas e a direo na qual elas transitam so clara-
mente identificveis, pois no h possibilidades de con-
fundir as bicicletas que saem direita com as que pas-
sam direto.
As desvantagens desta configurao que, nos casos
de campos de visibilidades insuficientes nos braos
secundrios das intersees, os veculos automotores
ficam esperando parados por sobre as passagens para
bicicletas e, portanto, atrapalhando as manobras destas.
Alm disto, os veculos que saem direita podem
atrapalhar o trnsito nas pistas de passagem direta
quando so obrigados a esperar devido s bicicletas.
Outra desvantagem a ausncia de rea para posicio-
namento dos pedestres entre as vias para bicicletas e a
borda da pista de trnsito. Como alternativa, pode ser
til recuar um pouco a passagem de 2,00 a 2,50 m.
Alm disto, pouco provvel que os pedestres que vo
transpor a preferencial esperem por sobre a via para
bicicletas, mesmo com a falta da rea de espera entre
as vias para bicicletas e a borda da estrada, quando a
via para bicicletas for rebaixada ao nvel da pista na
rea dos arredondamentos de canto, de tal modo que
surja uma borda entre a via para pedestres e a via para
bicicletas (ver quadro 37).
Passagens para ciclistas nitidamente desviadas
(quadro 38) so especialmente indicadas se, por
questo de capacidade, forem necessrias e se na rea
da interseo houver um tal valor de espao disponvel
que as bicicletas possam ser conduzidas livremente at
as passagens desviadas. Principalmente nas intersees
com semforo e sem faixas para sadas direita, pode
ser desejvel que exista uma rea de represamento de
5,00 a 6,00 m de comprimento para veculos que fazem
a converso. Deste modo possvel melhorar o
desenrolar do trfego de veculos. O recuo tem tambm
a vantagem de proporcionar reas suficientemente
grandes para espera nas laterais nos locais de
transposio.
Uma desvantagem desta configurao que os veculos
que saem podem eventualmente considerar as travessias
recuadas como sem continuidade e acabem, por isso,
desrespeitando a preferncia das bicicletas. necessrio
ento alertar os motoristas atravs de uma identificao
bem visvel da passagem para bicicletas marcada com
traos largos, para que eles reconheam a preferncia
de transposio pelas bicicletas e no avancem at a
borda da estrada. Tambm possvel chamar a ateno
sobre a preferncia das bicicletas atravs de uma
sinalizao luminosa liga-desliga intermitente de cor
amarela, com o smbolo de uma bicicleta.
Nas intersees sem semforo, somente as passagens
preferenciais para bicicletas ao longo das estradas
preferenciais so marcadas nitidamente atravs de
Conduo
Direta
Conduo
Indireta
59 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 39: Exemplos de Transposies para Bicicletas por sobre as Pistas para as Sadas Direita,
sem Desvio e com ou sem Faixa para as Sadas Direita
Quadro 40: Exemplos de Travessia para Ciclistas por sobre as Pistas para Sadas Direita, com Desvio
Acentuado
a) com Preferncia para as Bicicletas
b) com Obrigatoriedade de Espera para as Bicicletas
a) com Transposio Direta
b) com mudana de Pista para Faixa de Transposio
em Casos Especiais
tambm sem
Travessia para
Pedestres
em Casos Especiais
tambm sem
Travessia para
Pedestres
traos largos. No entanto, com obrigatoriedade de
espera para as bicicletas, os locais de transposio por
sobre os braos preferenciais da interseo no so
marcados. Por outro lado, a continuidade da pista para
as bicicletas dever ser nitidamente reconhecvel do
lado oposto.
Nas intersees com semforo, passagens para
ciclistas mesmo nitidamente desviadas so dispostas
internamente e as passagens para pedestres so
dispostas externamente. Por princpio, as bicicletas
devem poder transpor intersees diretamente, sem
paradas intermedirias sobre ilhas. Em casos de
programao conjunta de semforos, deve ser garantido,
atravs de antecipaes adequadas de liberao, que
os pedestres e as bicicletas atinjam as reas de conflito
antes dos veculos que faro a converso.
Nas intersees com ilhas triangulares podem ser
usadas as configuraes de conduo de bicicletas
apresentadas nos Quadros 39 a 41.
Dentro de reas urbanizadas pode ser recomendvel,
se o volume de trfego de bicicletas for relativamente
alto, escolher uma conduo direta por sobre a pistas,
sem paradas intermedirias (ver quadro 39). No
entanto, dever ser verificado se o livre desenrolar dos
veculos compatvel com as necessidades de segurana
de pedestres e de ciclistas.
Nos casos de ilhas triangulares relativamente pequenas
dentro de reas urbanizadas e de transio, uma
passagem com paradas intermedirias para bicicletas
juntamente com travessia para pedestres representa a
soluo mais segura e mais simples para a orientao
60 DCE-I-1 - 02/2000
(ver quadro 40 a). Se no for implantada uma travessia
para pedestres, ento a preferncia das bicicletas em
relao aos veculos que saem deve ser ressaltada por
meio da placa de sinalizao d a preferncia e
reforada, se necessrio, por meio de um sinal de luz
amarela intermitente (liga-desliga).
Se uma faixa para sadas direita estiver includa na
programao do semforo, ento a transposio dos
ciclistas deve ser feita conforme o Quadro 41. Em ilhas
triangulares suficientemente grandes, pode ser
vantajoso usar passagens alargadas para bicicletas. Esta
configurao evita os entrelaamentos do trfego de
bicicletas em cima das ilhas triangulares e possibilita
usar um sistema de onda verde para as bicicletas
que seguem por sobre as pistas para sadas direita e
por sobre a estrada que cruza.
Por princpio, fora das reas urbanizadas, toda a
passagem para bicicletas desviada, sendo imposta a
obrigatoriedade de espera para as bicicletas na
transposio das faixas para sadas direita (ver quadro
40b).
Nos locais de transposio e na conduo do trfego
de bicicletas por sobre os divisores de pista, as bordas
destes divisores devem, se possvel, ser rebaixadas at
o nvel das pistas, para um aumento de conforto para
o trfego. Nestes casos, as bordas devem ser rebaixadas
ou ressaltadas atravs de marcaes (ver quadro 42).
Todo cuidado dever ser tomado para uma boa
drenagem perfeita das gua nos locais de transposio
e nos trminos das pistas para bicicletas.
3.6 Transporte Pblico Coletivo de Pessoas
3.6.1 Generalidades
Durante o projeto de intersees, devem ser
consideradas todas as reas necessrias para o
transporte pblico coletivo de pessoas e para os nibus
escolares, especialmente os locais para paradas, os
trilhos e as faixas para nibus. Como complementao
s diretrizes e aos folhetos tcnicos
1)
referentes ao
assunto, nestas diretrizes s so abordados os aspectos
essenciais relacionados com o planejamento de
intersees. As dimenses para nibus se encontram
no Anexo 3.
No caso de bondes e trens urbanos, ser necessrio
considerar as dimenses do referido meio de locomoo.
3.6.2 Locais para Paradas de nibus nas
Margens de Estradas
Na configurao de locais para paradas de nibus,
sempre recomendvel verificar se mais vantajoso
Quadro 41: Exemplo de um Local para
Transposio de Bicicletas por sobre
uma Pista para Sadas Direita com
Desvio Acentuado e Semforo
Quadro 42: Exemplo de Configurao com
Rebaixamento da Borda-Alta nas
Transposies de Bicicletas
Faixa de
Separao
Via para
Bicicletas
Borda Alta Rebaixada
h= 2 a 3 cm
Calada
Faixa de Separao
Quadro 43: Local para Paradas de nibus Tipo
Baia na Borda da Pista de Trnsito
Quadro 44: Local para Paradas de Onibus
Recuada (Baia) situada do Lado
Oposto de uma Embocadura
localiz-las na rea de abrangncia das intersees ou
nos segmentos livres entre elas. Devero ser procuradas
distncias mais curtas possveis entre os locais para
paradas e os locais para transposio de pedestres.
1) Ver Diretrizes para a Concepo de Estradas, Parte 1: Bondes e Parte 2: nibus e nibus Eltricos.
Via para
Bicicletas
61 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 45: Local para Paradas de nibus
Recuada (Baia), situada dentro da
Interseo
Quadro 46: Local para Paradas de nibus, sem
Baia, na Faixa de Trnsito
Quadro 48: Local para Paradas de nibus numa
Faixa para as Sadas Direita
Quadro 47: Eclusa para nibus na Embocadura de
uma Interseo
Locais para paradas de nibus nas sadas de interse-
es representam a soluo regular. Se houver traves-
sia para pedestres, ento a parada dever ficar aps
esta travessia. Na intersees sem semforo ou com
um semforo que desligado em certos perodos,
recomendvel configurar as paradas segundo o Qua-
dro 43, onde os pedestres podem esperar por uma
brecha no trnsito de veculos numa situao de pro-
ximidade com a estrada e com sua visibilidade.
Se os locais para paradas forem colocados do outro lado
de uma embocadura, ento os nibus devem parar aps
os locais para transposio de pedestres (ver quadro
44).
Nas intersees com semforo, a disponibilidade de
espao relativamente reduzida e, nas paradas com
interconexo de linhas e baldeaes, o local para
paradas de nibus pode ser configurado segundo o
Quadro 45.
Locais para paradas de nibus sem baias (quadro 46)
ao longo de estradas preferenciais devem ficar
localizadas 30,0 m fora da interseo, para
proporcionar espao para veculos que entram direita
e uma boa visibilidade para armazenamento dos
veculos que entram esquerda ou que cruzam.
Locais para paradas de nibus nas faixas para sadas
das intersees podem ser muito convenientes se:
- s assim os passageiros que fazem baldeaes po-
dem ser conduzidos de maneira segura e cmoda;
- esta localizao proporciona melhor coordenao do
trfego de nibus ao longo de ondas verdes;
- for necessrio desmanchar aglomeraes de linhas
atravs de eclusas para nibus; ou
- for possvel um aproveitamento para paradas das
faixas para as sadas direita devido ao volume de
sada relativamente baixo de nibus.
Os locais para paradas localizados dentro de intersees
devem ser configurados de tal modo que seja possvel
reinserir os nibus no trnsito geral, fora das reas de
armazenamento. Em geral isto s possvel atravs de
semforo. Os Quadros 47 e 48 apresentam paradas
para nibus em embocaduras de intersees.
3.6.3 Locais para Paradas Centrais
Se nibus, bondes eltricos ou trens urbanos forem
conduzidos sobre corredores especiais no meio da pis-
ta ou se nibus forem conduzidos em faixas especiais
tambm no meio da pista, ento em geral recomen-
dvel que os locais para paradas sejam localizados nas
faixas para as sadas das intersees.
A segurana do trfego de nibus em relao ao trfego
de converso de veculos e a insero de uma faixa s
para nibus dentro do trfego normal requer em geral
semforo.
Tambm para bondes e trens urbanos, o trajeto deveria
ser mantido livre de interrupes ou armazenamentos
atravs de faixas para sadas esquerda controladas
por semforos.
Por princpio, nas instalaes novas deveriam ser pre-
vistas ilhas para paradas com largura mnima de 2,50
m. Os locais para paradas deveriam estar deslocados a
tal ponto da rea de conflito das intersees que os
nibus, bondes ou trens urbanos parados nos locais
para paradas no afetem a visibilidade e que seja pos-
svel implantar travessias para pedestres ou outros
pontos de transposio.
62 DCE-I-1 - 02/2000
Se necessrio, as ilhas para paradas deveriam ter rampas
na direo da passagem para pedestres. De acordo com
a altura destas ilhas, ter-se-ia ento uma localizao
varivel para a linha para paradas do transporte pblico
coletivo, a qual depender diretamente do comprimento
que for necessrio para a rampa.
Se no for possvel implantar uma ilha para paradas
devido s condies locais, ento possvel considerar
uma ilha de tempo
1)
.
Os locais para paradas nas reas para sadas de
intersees podem resultar de um encontro de linhas
de nibus e bondes ou trens urbanos para um fluxo
propcio atravs de ondas verdes ou se existirem
relacionamentos importantes com os pedestres que
devam ser considerados. Tais locais para paradas no
devem ser instalados sem ilhas para parada, porque,
nestes casos, as ilhas de tempo no so admissveis.
Os nibus podero ser inseridos no trnsito normal de
veculos atravs de semforos atuados pelo trfego.
63 DCE-I-1 - 02/2000
4.1 Generalidades
Os seguintes dispositivos complementam uma
interseo:
- marcaes;
- placas de sinalizao (inclusive indicadoras de iti-
nerrios);
- iluminao;
- elementos controladores (p. ex.: reas de bloqueio,
marcaes de conduo e placas de conduo); e
- semforo.
Em intersees que so tambm usadas por veculos
longos e veculos de transporte especiais, pode ser
necessrio usar dispositivos verticais dos tipos flexveis
ou removveis.
Durante a elaborao do projeto e na disposio dos
dispositivos dever ser feita uma avaliao rigorosa
entre as metas de trnsito e as de configurao, pois,
dentro das reas urbanizadas, as marcaes, placas de
sinalizao e as luminrias influenciam fortemente a
configurao do ambiente urbano. Nos pontos sensveis
dentro da abrangncia urbana, estes dispositivos
auxiliares devero ser restritos ao mnimo indispensvel
para o desenrolar do trfego, visando a segurana deste.
Se for decidido prescindir de marcaes, placas de
sinalizao e de luminrias, embora sejam necessrias
pelas prescries das diretrizes atuais, convm analisar
se sua ausncia pode comprometer a segurana do
trfego. Se este for o caso, ento ser necessrio
acrescentar medidas paralelas, como por exemplo a
reduo da velocidade (ver item 0.3).
Paralelamente elaborao do projeto, o projetista deve,
em estreita colaborao com os departamentos respon-
sveis pela disposio de medidas de regulamentao
do trnsito, estabelecer os planos para as placas de
sinalizao e as medidas de regulamentao do trnsi-
to necessrias para o funcionamento de um interse-
o. Esta unidade de projeto, implantao e funciona-
mento muito necessria, pois em geral no poss-
vel conseguir um final desejado, necessrio para a se-
gurana e o fluir do trfego, somente pela escolha de
elementos de projeto adequados.
4.2 Marcaes
As marcaes
1)
servem:
4. Dispositivos Complementares
- para a conduo tica do trfego;
- para a classificao do trfego pela subdiviso das
reas; e
- para a regulamentao do trnsito.
As marcaes promovem a segurana do trfego, a
facilidade de conduo e a capacidade das intersees.
Elas sempre so necessrias em intersees de estradas
dos grupos de categoria A e B e s parcialmente
necessrias nas intersees de estradas do grupo de
categoria C.
4.3 Placas de Sinalizao
A colocao das placas de sinalizao nas intersees
2)
necessria para: a regulamentao da preferencial, a
conduo de trnsito ao lado de ilhas, a imposio de
uma velocidade mxima admissvel, a proibio de
ultrapassagens e a indicao de itinerrios.
As sinalizaes de preferencial positiva ou negativa
sempre so necessrias nas intersees das estradas
grupos de categorias A, B e C.
Nas estradas do grupo de categoria A, especialmente
nas intersees de trnsito rpido sem faixas para sadas
e nos acessos de caminhos rurais, dever ser sempre
analisado sobre a necessidade ou no da colocao na
rea da interseo ao longo da estrada preferencial de
placas de proibies de ultrapassagem juntamente
com as placas de sinalizao normais.
A imposio de uma velocidade mxima admissvel
pode ser necessria para sintonizar a caracterstica de
uma estrada com o comportamento dos motoristas (ver
tem 1.1.2). Alm disso, a utilizao de certos
elementos de projeto pode exigir uma limitao da
velocidade mxima admissvel (ver tem 3).
Em intersees de estradas dos grupos de categorias A
e B com semforo, a velocidade mxima adminssvel
deve ser estabelecida de um modo geral em 70 km/h
ou menor. Nestes casos, a placa de sinalizao de
Tabela 13: Distncia das Placas de Sinalizao Prvia
em relao ao Centro da Interseo para
Estradas fora de reas Urbanizadas
Velocidade VI
(Km/h) 50 60 70 80 90 100
Distncia 100 125 150 175 200 225
1) Como regra so vlidas as Diretrizes para a Marcao de Estradas (DME)
2) Ver Diretrizes para a Indicao de Itinerarios Fora de Auto-Estradas
64 DCE-I-1 - 02/2000
velocidade mxima deve ser usada em conjunto com a
placa indicadora de semforo. Estas placas costumam
ficar situadas um pouco antes da sinalizao prvia e
no mnimo a 100,0 m antes da interseo.
Os pr-indicadores de itinerrio e os indicadores
de itinerrio locais, so em geral necessrios em todos
as intersees fora de reas urbanizadas. Apenas nas
intersees da forma bsica I, com volume de trfego
relativamente baixo e com velocidade VI < << << 70 km/h
que poder ser suficiente usar somente as placas de
sinalizao normais.
Em intersees relativamente importantes dentro de
reas urbanizadas, com funo seletiva nas converses,
em geral necessrio usar placas de sinalizao prvia.
Alm disto, em todas as intersees devem ser colocadas
placas com o nome das estradas.
As placas de sinalizao prvia alertam o motorista
para a aproximao de uma interseo e orientam, em
tempo hbil, sobre a conduo. As distncias destas
placas em relao interseo esto indicadas na
Tabela 13. Dentro de reas urbanizadas, o afastamento
entre as placas de sinalizao prvia no depende da
velocidade de trnsito dos veculos, mas sim da
quantidade de faixas da estrada.
Independentemente das medidas que so indicadas na
Tabela 13, o afastamento entre as placas de sinalizao
prvia e o ponto de interseo dos eixos das estradas
que se cruzam na interseo dever ser no mnimo o
dobro do comprimento til das faixas para as sadas.
Nos braos preferenciais de intersees com faixas
adicionais e um volume relativamente grande de
trfego, em adio primeira pr-placa de itinerrio
deve ser colocada, no incio da troca de faixa, com
dados de distncia ou itinerrio, uma placa pr-
indicadora de itinerrio tipo ramificada. Se o
afastamento entre as duas placas de sinalizao prvia
for menor que 100,0 m, ento a primeira placa desta
sinalizao prvia poder ser suprimida.
Se as placas de sinalizao prvia no puderem ser
colocadas com afastamento suficiente antes de uma
interseo parcial nos casos de intersees vizinhas
(ver item 2.4), ento aconselhvel colocar estas
placas antes destas intersees e colocar as placas de
itinerrio entre as intersees. Placas de sinalizao
prvia devem ser colocadas imediatamente junto
primeira seta de conduo das faixas de converso.
As placas de itinerrio devem ser colocadas na rea
das intersees. Caso existam anteriormente placas de
itinerrio, ento as placas de itinerrio locais servem
apenas para confirmao dos itinerrios pr-sinalizados.
Nos acessos com vrias faixas e volume de trfego
relativamente alto as placas de itinerrio que
influenciam na escolha de caminhos devem ser
colocadas em prticos de sinalizao para uma boa
conduo e orientao dos participantes do trnsito.
Neste caso, as exigncias de indicao de itinerrio
devem ser criteriosamente avaliadas em relao s
exigncias da configurao urbana.
4.4 Iluminao
As intersees de estradas do grupo de categoria C so
sempre dotadas de iluminao; as do grupo de categoria
B em geral e as do grupo de categoria A s em casos
excepcionais.
Para determinao da qualidade tcnica da iluminao
1)
de fundamental importncia a boa cobertura luminosa
ou a boa intensidade luminosa na superfcie das pistas,
a uniformidade da iluminao e a limitao de
ofuscamentos.
As intersees e os locais para transposio podero
ser destacados por maior cobertura ou maior
intensidade luminosa; por variaes na disposio das
luminrias; pelo formato de luminrias e pela cor da
luz. A acentuao de uma interseo por meios
luminosos especialmente importante se a sua
identificao noite no for possvel por outros meios.
Sugestes complementares para a considerao de
aspectos de configurao urbana e para escolha de
luminrias, esto nas Recomendaes para a Concepo
de Estradas e Integrao de rea (RCE - EIA).
1) Ver DIN 5044 Iluminao Fixa de Trnsito: Iluminao de Estradas para o Trnsito de Veculos Automotores, Partes 1 e 2
65 DCE-I-1 - 02/2000
5.1 Princpios Bsicos
Estas Configuraes Utilizveis tm a finalidade de
exemplificar, na prtica, a localizao, as adjacncias
e um enquadramento dos elementos de planejamento
de intersees (ver item 3) de acordo com a funo,
(ver item 2.1).
Para intersees fora de reas urbanizadas, a
uniformidade desejada para o sistema virio conduz,
pelo menos para estradas de velocidades elevadas, a
uma quantidade reduzida de formatos padro de
utilizao e tambm desistncia de todas as
combinaes imaginveis de faixas para converso,
ilhas, arredondamentos de cantos e dos sistemas para
o trnsito de bicicletas. Esta uniformidade de
importncia fundamental fora de reas urbanizadas por
razes de segurana do trfego (ver item 1.2.2),
servindo, ao mesmo tempo, racionalizao do projeto,
da construo e da manuteno.
De modo contrrio, as intersees dentro de reas
urbanizadas, exigem:
- uma diferenciao segundo a funo determinante;
- a necessria capacidade de adaptao s
adjacncias e configurao do meio ambiente
virio;
- uma multiplicidade de metas e de exigncias de
utilizao;
- uma diferenciao necessria quanto aos tipos de
reas
1)
; e
- uma desistncia completa quanto a intersees
padro.
Por isto, os formatos utilizados para o grupo de
categoria C s devem ser considerados como exemplos.
Os projetos de intersees, por questes de
convenincia, devem ser executados em escalas 1 :
200 a 1 : 500, em plantas cadastrais atualizadas.
Devem ser cadastradas principalmente a quantidade
de faixas de trnsito, as bordas de pistas, os locais
para estacionamentos, as vias para pedestres e
bicicletas, sistemas de transporte pblico coletivo local
de pessoas, marcaes necessrias, ilhas, semforos,
sinais de trnsito, escadarias, localizao das rvores,
das reas de ajardinamento, de luminrias, de
elementos de bloqueio e dutos subterrneos, elementos
1) reas Centrais de Localidades, reas de Edificaes Antigas perto do Centro, reas de Moradia em Subrbios e Limites das
Localidade, reas de Indstria e Comrcio, reas de Localidades Pequenas e Localidades de Lazer segundo as RCE-EIA, Item 2.3.
2) ver Diretrizes para a Elaborao da Documentao Padro de Projetos de Estradas (DEPP).
5. Configuraes Utilizveis
prprios essenciais das estradas que sero interligadas
quanto sua localizao no plano horizontal e vertical,
as estruturas de paisagismo e do espao, o alinhamento
das edificaes, os limites das estradas, edificaes
merecedoras de preservao e os locais com trnsito
de veculos automotores por sobre caminhos de
pedestres
2 )
.
Paralelamente elaborao do projeto, o engenheiro
projetista dever, sem prejuzo da competncia do
Departamento de Trnsito, desenvolver os projetos de
placas e marcaes, para garantir a uniformidade da
concepo e operao das intersees.
5.2 Formatos Utilizveis em Estradas sem
Urbanizao nas Margens e Fora de
reas Urbanizadas (Grupo de Categoria
A)
5.2.1 Princpios
Os seguintes princpios comandam os formatos
utilizados fora de reas urbanizadas:
- veculos que saem esquerda devem ficar prote-gidos,
especialmente no caso de estradas com velocidades
relativamente altas;
- nos braos preferenciais de intersees em geral so
usadas reas de bloqueio em vez de bordas altas,
devido ausncia de iluminao,
- nos braos secundrios de intersees tipo cruza-
mento em geral so utilizados divisores de pista
(gotas), para evidenciar a obrigatoriedade de dar
a preferncia e, ao mesmo tempo, despertarem a
ateno dos motoristas;
- as pistas para bicicletas que existirem nos seg-mentos
fora da interseo devero ser includas na
concepo desta; e
- a conduo de pedestres de importncia secun-
dria.
Nos Quadros 49 a 59 so apresentadas as configuraes
adequadas para as intersees de nvel nico e as
parcialmente de nveis diversos, fora de reas
urbanizadas, consoantes com estes princpios.
66 DCE-I-1 - 02/2000
5.2.2 Configuraes Utilizveis em Estradas de
Pista Simples
Se, em intersees de estradas de pistas simples, no
houver necessidade de faixas para as sadas esquerda,
ento, para os acessos e os cruzamentos, resultam as
configu-raes mostradas no Quadro 49.
Os braos secundrios dos cruzamentos recebem
divisores de pista (gotas) para ressaltar a obrigato-
riedade de dar a preferncia. Ao lado da gota s deve
ser prevista uma faixa para posicionamentos. S
possvel prescindir de gotas, se:
- as estradas secundrias s so utilizadas por moto-
ristas que esto familiarizados com o local e/ou
por veculos lentos; e
- a pista das estradas secundrias forem mais estrei-
tas do que 4,50 m e tiverem um volume reduzido
de trfego (por exemplo menos de 20 vam/h na
hora de projeto).
Nestes casos, os braos secundrios devem ter uma
superfcie diferente da da pista.
Os arredondamentos de cantos so em geral
configurados com uma sequncia de trs arcos de
circunferncia.
Se os braos secundrios forem deslocados entre si,
ento o afastamento entre os respectivos eixos dever
ser de, pelo menos, 30,0 m.
Se, em intersees de estradas de pista simples, houver
necessidade de faixas ou reas para posicionamentos
para as sadas esquerda, ento podero ser usados
os configuraes mostradas nos Quadros 50 a 52 para
os acessos e cruzamentos,.
Nas intersees sem semforo, os braos secundrios
devem em geral ser configurados como estradas de uma
nica faixa, para evitar ao mximo quaisquer obstrues
de visibilidade dos veculos com obrigatoriedade de dar
a preferncia. Com velocidade VI < << << 70 km/h, podem
ser admitidos posicionamentos lado a lado se isto for
conveniente para a reduo dos tempos de espera e
para o aumento da capacidade. Em intersees sem
semforo, dever ser assegurado, atravs de uma diviso
adequada da pista em faixas (uma faixa compartilhada
pelos veculos que vo entrar esquerda e os que vo
cruzar e tambm uma faixa para os que vo entrar
direita), que os veculos que vo entrar esquerda
bem como os que vo cruzar no se posicionem lado a
lado. Mais do que duas faixas para posicionamentos
em geral s so utilizveis em intersees com
semforo.
Os divisores de pistas (gotas) servem para realar uma
obrigatoriedade de dar a preferencia e possuem uma
importncia maior para um correto armazenamento em
intersees com volume de trfego relativamente
intenso do que nas que tem volumes de trfego
relativamente baixos. Em estradas de trnsito rpido,
as ilhas triangulares podem ser muito teis quando
usadas segundo as condies de utilizao do Item
3.2.4.3. Sob condies imperiosas do meio ambiente,
tambm possvel prescindir das gotas e ilhas
triangulares em acessos e das ilhas triangulares em
cruzamentos. Nos casos de esconsidades relativamente
altas dos braos secundrios, excepcionalmente uma
ilha triangular do lado direito pode ser muito til, como
por exemplo para melhoria na conduo do trfego.
Se um cruzamento for transformado numa interseo
parcialmente de nveis diversos da forma bsica IV
atravs de dois acessos interligados em forma de lao,
ento em geral a configurao utilizada a apresentada
no Quadro 53. Podero ser escolhidos padres de
projeto diferentes para estes dois ramos, dependendo
da importncia funcional das estradas que se cruzam.
Se as condies de relevo ou a situao das estradas
existentes no determinarem o posicionamento vertical
relativo entre as duas estradas, ento em geral ser o
greide da secundria ou da estrada que possui o volume
de trfego relativamente menor que dever
normalmente ser alterado.
Para que exista por sobre o cume uma visibilidade
suficiente da estrada que passa por cima para os
veculos que vo nela entrar, pode ser aconselhvel
configurar a parte reta dos ramos com comprimentos
diferentes. Se, por causa disso, houver uma piora da
visibilidade no acesso estrada que passa por baixo e
esta piora for insustentvel por motivos de segurana
e capacidade, ento o encontro da passagem superior
dever ser recuado.
O ramo dever sempre embocar na estrada preferencial
de modo perpendicular e aproximadamente horizontal
antes da embocadura. Este ramo dever embocar na
estrada preferencial com um ngulo = 80 a 120 gr.
O arco de concordncia dever ter pelo menos um raio
R = 35,0 m. O aclive mximo dever ser de 6,0 %.
No devero existir quebras de inclinao longitudinal
na abrangncia da parte circular dos ramos.
Em ramos curtos poder ser recomendvel interligar
as gotas de ambos acessos atravs de uma faixa de
separao de sentidos com largura de 1,50 m. A cabea
da ilha ser ento configurada com base no eixo desta
faixa de separao. A largura das pistas assim formadas
no dever ser menor do que 4,50 m, incluindo nesta
medida a faixa de borda e a marcao de borda. Se for
escolhida uma medida maior, por exemplo 6,00 m como
utilizada nos pontos de conexes conforme a DCE-I-
2, ento o espao central separador deve ser alargado
na embocadura para que se tenha uma pista de 4,50
67 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 49: Exemplos de Configurao utilizados em Acessos e Cruzamentos, sem Faixas para as
Sadas Esquerda, nas Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A.
1. Acesso
2. Cruzamento
2.1. Variante, utilizada em Estradas de Padro Baixo
68 DCE-I-1 - 02/2000
1. Acesso com rea para Posicionamentos
Quadro 50: Configuraes Utilizveis em Acessos, com Faixa ou rea para Posicionamentos para as
Sadas Esquerda, em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A.
2.3 Variante com Faixa de Uso Mltiplo
2.2 Variante com Faixa para as Sadas Direita
tambm
com Ilha
Tringular
2.1 Variante com Cunha para as Sadas
2.4 Variante com Faixa para as Sadas Esquerda,
sem rea de Bloqueio
2. Acesso com Faixa para as Sadas Esquerda
tambm
sem Gota
69 DCE-I-1 - 02/2000
tambm sem Cunha
para as Sadas e sem
Ilha Triangular
Quadro 51: Exemplos de Configurao utilizveis em Cruzamentos, com Faixas para as Sadas
Esquerda, em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A
2. Variante com Semforo
tambm sem Faixa
para as Sadas
Direita e sem Ilha
Triangular
1. Variante com Faixa para as Sadas Direita
tambm com
Ilha Triangular
70 DCE-I-1 - 02/2000
m de largura nos casos de no existncia de semforo
no acesso.
Quando estradas de pista simples se cruzarem segundo
a forma bsica V (desmembramento), ento ser
necessrio utilizar os formatos apresentados no Quadro
54.
muito conveniente desmembramentos direita com
faixas para as sadas esquerda sequnciais, desde que
o afastamento entre os acessos seja maior do que o
comprimento exigido pelas duas faixas. Nestes casos,
recomendvel configurar o segmento entre os acessos
com a mesma largura que a estrada preferencial possui
em ambas as embocaduras. A rea de bloqueio entre as
duas faixas dever ter uma largura de 1,50 m.
necessrio optar pelo desmembramento direita com
duas faixas para as sadas esquerda lado a lado quando
o afastamento existente entre os acessos no for
suficiente para a colocao das duas faixas para as
sadas esquerda de forma sequncial. Nestes casos,
ser desejvel configurar o sistema de modo que as
duas faixas possam ser acomodadas entre os acessos
relativamente aos seus comprimentos totais e que os
fluxos que saem esquerda e os que entram esquerda
possam tambm ser conduzidos satisfatoriamente
mesmo sem semforo. Se isto no for possvel devido
Quadro 52: Exemplos de Configurao utilizveis em Cruzamentos, com Faixas para as Sadas
Esquerda e Vias para Bicicletas, em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A
afastamentos relativamente muito pequenos entre os
acessos, excepcionalmente pode tambm ser escolhido
um desmembramento direita com as faixas para as
sadas esquerda indo alm dos acessos. Neste caso,
ser necessrio ressaltar aos participantes do trnsito
que desejam cruzar, atravs de placas indicativas
prvias colocadas nos braos secundrios das
intersees, que devem entrar na faixa para sadas
esquerda imediatamente aps a sua entrada direita.
Se for configurado um divisor de pistas entre as duas
faixas para as sadas esquerda como ilha com borda-
alta de altura pequena, ento ser necessrio assegurar
que esta situao seja reconhecida at mesmo nas
situaes de pouca luminosidade natural (por exemplo
atravs da instalao de refletores colocados nas reas
de bloqueio e nos meios-fios, ou at mesmo com
iluminao da ilha).
Um desmembramento esquerda com cunhas para as
sadas e ilhas triangulares exige um afastamento
mnimo de 60,0 m entre os eixos das estradas
secundrias. Sem cunhas para as sadas nem ilhas
triangulares, ento 40,0 m sero suficientes.
Os formatos utilizveis para os acessos com faixas para
as sadas esquerda em estradas do tipo (2 + 1) so
apresentados no Quadro 55.
71 DCE-I-1 - 02/2000
tambm sem Ilha Triangular e
sem Faixa para as Sadas
Direita
Quadro 53: Exemplo de Configurao de um Cruzamento utilizado-se a Forma Bsica IV, na
Interligao de Estradas de Pistas Simples do Grupo de Categoria A.
72 DCE-I-1 - 02/2000
Os formatos utilizveis em intersees vizinhas podem
ser compostos por vrias intersees simples das
diversas formas bsicas. Para sua configurao valem
os mesmos princpios usadas para desmembramentos.
A facilidade de reconhecimento e compreenso deve
ser auxiliada por marcaes e placas indicativas
criteriosas. O Quadro 56 apresenta formatos utilizveis
em intersees vizinhas.
Os formatos utilizveis fora de reas urbanizadas em
acessos localizados em segmentos em curva da
preferencial resultam de uma reconfigurao dos braos
secundrios da interseo atravs de elementos fsicos
construtivos e marcaes, de modo a ressaltar a
obrigatoriedade de dar a preferncia (ver quadro 57).
Quadro 54: Exemplos de Configurao utilizveis para Desmembramentos em Estradas de Pistas
Simples do Grupo de Categoria A
1. Desmembramento Direita
tambm com Faixas
para as Sadas
Direita e sem Ilha
Triangular
1.1 Variante com Faixas para as Sadas Esquerda Lado a Lado
2. Desmembramento Esquerda
tambm com Ilha
Triangular e com
Cunha para as
Sadas
Nestes casos, a hierarquisao de importncia
secundria (ver item 1.1.3).
5.2.3 Formatos Utilizveis em Estradas de Pista
Dupla
Se numa interseo tiver que ser feita uma interligao
de uma estrada de pista simples com outra de pista
dupla, ento resultam os formatos utilizveis do
Quadro 58, segundo a forma bsica II para cruzamen-
tos e a forma bsica V para desmembramentos. Formatos
utilizveis segundo a forma bsica IV so tambm
possveis.
Todos os formatos utilizveis exigem semforo e a
limitao da velocidade mxima em 70 km/h. Nos
73 DCE-I-1 - 02/2000
braos preferenciais de intersees so sempre
necessrias faixas para as sadas a esquerda, enquanto
que, nos braos secundrios, em geral necessrio gotas
e duas faixas para posicionamentos. Em cruzamentos,
as gotas devem ser configuradas de tal maneira que
os que entram esquerda possam ser liberados ao
mesmo tempo.
Se o trfego de sadas direita no for includo no
ciclo do semforo, ento as faixas para este movimento
podero em geral ser substitudas por cunhas.
Se numa interseo tiver que ser interligadas duas
estradas de pista dupla, ento para as embocaduras se
aplica forma bsica III, com a mesma configurao do
Quadro 58. Para cruzamentos, em geral os exemplos
de configurao segundo a forma bsica IV e
apresentados no Quadro 59 so mais vantajosos, desde
que no seja prefervel uma interseo a nveis diversos
e o trfego de bicicletas puder ser conduzido
independentemente da estrada. Para esta concepo,
ld2
tambm sem Gota
Quadro 55: Exemplos de Configurao utilizveis em Acessos em Estradas do Tipo (2+1) do Grupo de
Categoria A
ld2
devero ser consideradas as sugestes dadas para os
formatos utilizveis dos Quadros 53 e 58.
5.3 Exemplos de Configurao para Estradas
Preferenciais dentro de reas
Urbanizadas (Grupos de Categoria B e C)
5.3.1 Princpios Bsicos
Para os formatos utilizveis em estradas preferenciais
dentro de reas urbanizadas valem os seguintes
princpios:
- a capacidade e a configurao dos espaos para
posicionamento dos veculos obrigados a dar a
preferncia exigem mais ateno na concepo do
que nas estradas fora de reas urbanizadas;
- tambm nas preferenciais podem ser usadas ilhas em
lugar das reas de bloqueio para facilitar a
transposio dos pedestres;
ld2
1. Variante com Faixa para as Sadas Direita
74 DCE-I-1 - 02/2000
todas as Intersees Parciais
tambm sem Cunha para as
Sadas e sem Ilha Triangular
tambm com rea para
as Sadas Esquerda
Quadro 56: Exemplos de Configurao utilizveis em Intersees Prximas entre Si, com Faixas para
as Sadas Esquerda, em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A
Quadro 57: Configuraes utilizveis em Acessos situados em Curva da Estrada Preferencial de Pista
Simples do Grupo de Categoria A
Situao Original
Flexo do Brao
Secundrio
Interseo com Faixa para
as Sadas Esquerda, Gota
e Ilha Triangular
75 DCE-I-1 - 02/2000
1. Acesso
as Sadas Direita so muitas
vezes tambm possveis sem
semforo
as Sadas Direita so muitas
vezes tambm possveis sem
Semforo
2. Cruzamento
Quadro 58: Exemplos de Configurao utilizveis em Acessos e Cruzamentos na Interligao de uma
Estrada de Pista Simples com outra de Pista Dupla do Grupo de Categoria A
76 DCE-I-1 - 02/2000
tambm sem Ilha Triangular
as Sadas Direita so muitas
vezes tambm possveis sem
Semforo
Quadro 59: Exemplo de Configurao utilizveis em um Cruzamento conforme Forma Bsica IV, para a
Interligao de Estradas de Pista Dupla do Grupo de Categoria A
- as bicicletas e pedestres devem receber o mesmo grau
de importncia no planejamento das intersees;
- as ilhas servem principalmente para a proteo dos
pedestres em transposies e em locais de parada
do transporte pblico coletivo de pessoas e, s
parcialmente, para a conduo do fluxo de veculos
ou ressaltar a obrigatoriedade de dar a preferncia
para estes veculos;
- as faixas para as sadas esquerda e as reas para
posicionamento servem principalmente como local
de armazenamento e secundriamente para a
acomodao dos veculos que saem esquerda ou
para a segurana dos veculos em posicionamento; e
- na utilizao de ilhas necessrio considerar as
reas necessrias, pois, ao lado destas ilhas,
principalmente para a converso dos veculos de
carga pesada, so necessrias larguras de pista
maiores do que nos casos sem ilhas.
Os formatos utilizveis em estradas preferenciais dentro
de reas urbanizadas segundo os princpios das
intersees de nvel nico so apresentados como
exemplos nos Quadros 60 a 70.
5.3.2 Formatos Utilizveis em Estradas de Pista
Simples
Se em intersees de estradas de pista simples no for
necessrio faixas para as sadas esquerda ou faixas
de espera para as entradas esquerda, ento podem
ser utilizados os formatos para cruzamentos e acessos
apresentados no Quadro 60.
Se uma obrigatoriedade de dar a preferncia for
evidente, ento pode ser dispensados os divisores de
pistas (gotas) em intersees. Muitas vezes suficiente
uma linha de conduo nos braos preferenciais de
77 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 60: Exemplos de Configurao utilizveis
em Acessos e Cruzamentos, sem
Faixas para as Sadas Esquerda (ou
rea para Posicionamento), em
Estradas de Pista Simples do Grupo
de Categoria C
tambm
com
Ciclovias
Quadro 61: Exemplos de Configurao utilizveis
em Acessos e Cruzamentos, sem
Faixas para as Sadas Esquerda e
com Ausncia de alguns Movimentos
2. Cruzamento
tambm com Gotas
1. Acesso
damentos de cantos devem ser adaptados correspon-
dentemente (ver quadro 61). Somente em sistemas
de nico sentido dentro de reas urbanizadas, nos quais
as alteraes de sentido de trnsito devam ser consi-
deradas, pode ser recomendvel usar uma conduo
de giro, as quais permitem tambm outros sentidos de
trnsito e para evitar alteraes que podem ser
dispendiosas.
Se nas intersees de estradas de pistas simples forem
necessrias faixas para as sadas esquerda ou reas
para posicionamentos para as sadas esquerda, en-
to, para cruzamentos e acessos, podero ser utiliza-
dos os formatos que so apresentados nos Quadros 62
e 63, com ou sem semforo.
Num cruzamento com rea para posicionamento (ver
quadro 62-2), dever ser alertado em tempo hbil para
os motoristas que seguem direto para no formarem
filas junto com os veculos que esto posicionados para
sair esquerda, atravs de uma linha de espera facil-
mente reconhecvel.
Se num cruzamento com faixa para as sadas esquer-
da (ver quadro 62 - 4) for necessrio melhorar a trans-
posio para os pedestres, ento ser possvel con-
figurar um ou diversos divisores de pista adicionais de
modo mostrado no Quadro 62 - 3. Porem, nestes ca-
sos, em geral devero ser escolhidos arredondamentos
de canto maiores pois os veculos de carga pesada que
entram direita no podero mais aproveitar as faixas
de sentido contrrio para suas manobras.
Intersees com semforos e divisores de pista (quadro
63 - 1) em geral so mais adequados para funciona-
mento com semforo temporariamente desligado do
que intersees sem divisores de pistas (quadro 63-
2).
Intersees com faixas diretas adicionais na rea da
interseo (ver quadro 63 - 3) e reduo da quantidade
de faixas aps a embocadura (ver item 3.2.2, quadro
12) servem para aumento de capacidade sem
necessidade de aumentar a quantidade de faixas nos
segmentos fora da interseo.
As intersees parcialmente de nveis diversos da forma
bsica IV (ver quadro 53) so utilizados eventualmente
em estradas de pista simples sem urbanizao nas
margens do grupo de categoria B e em geral no so
utilizadas em estradas de pista simples do grupo de
categoria C.
Os formatos mostrados nos Quadros 54 e 56 para os
desmembramentos da forma bsica V e as intersees
vizinhas tambm so adequados para estradas prefe-
renciais dentro de reas urbanizadas, desde que as fai-
xas para as sadas esquerda sejam correspon-
dentemente dimensionadas. Pelo menos em estradas
uma interseo. Se forem necessrias faixas adicionais
para bicicletas, ento os locais para transposio destas
em geral no devem ser desviadas.
Nos centros de localidades ou em reas de edificaes
antigas tombadas pelo patrimnio histrico, poder
ser necessrio prever semforos em substituo uma
interseo normal por motivo de restries impostas
pelas edificaes nas esquinas. Nestes casos, ser ne-
cessrio considerar principalmente a localizao cor-
reta das linhas para paradas, sob um aspecto geom-
trico do trfego, em conjunto com o dimensionamento
dos arredondamento dos cantos.
Nas intersees com ausncia de alguns movimentos
(ver tem 2.3), as pistas de trnsito e os arredon-
78 DCE-I-1 - 02/2000
1. Acesso com rea para Posicionamentos
2. Cruzamento com rea para
Posicionamentos
3. Acesso com Faixas para as Sadas Esquerda
4. Cruzamento com Faixas para as
Sadas Esquerda
4.1 Variante com Vrios Acessos Propriedades Particulares
nas Imediaes das Faixas para as Sadas Esquerda
Quadro 62: Exemplos de Configurao utilizveis em Acessos e Cruzamentos, com Faixas ou reas
para Posicionamentos para as Sadas Esquerda, em Estradas de Pista Simples dos Grupos
de Categoria C e B (correspondentemente)
79 DCE-I-1 - 02/2000
1. Acesso com Divisores de Pista
a Gota pode ser suprimida quando o
Semforo for operado de forma ininterrupta
2. Cruzamento sem Divisores de Pista
3. Cruzamento com Faixas Adicionais para as Passagens Diretas
Quadro 63: Exemplos de Configurao utilizveis em Acessos e Cruzamentos com Semforo para
Estradas de Pista Simples dos Grupos de Categoria C e B (correspondentemente)
80 DCE-I-1 - 02/2000
1. Com Ilha Central Pequena
2. Com Cinco Braos de
Embocadura
Quadro 64: Exemplos de Configurao utilizveis em Sistemas Rotatrios Pequenos em Estradas
Preferenciais dos Grupos de Categoria C e B (correspondentemente)
preferenciais do grupo de categoria C possvel
freqntemente prescindir de ilhas triangulares e de
divisores de pista (gotas).
Os pontos de trnsito circular da forma bsica VII
(rotatrias) em estradas de pista simples no possuem
faixas para entrelaamento dentro de reas urbanizadas.
A pista de trnsito circular tem em geral duas faixas.
Os braos da interseo devem embocar o mais possvel
na direo do centro da rotatria (ver quadro 64).
As rotatrias com ilha central pequena (quadro 64 -
1) ressaltam mudanas nas caractersticas do trajeto e
podem, eventualmente, servir
1)
tambm para amorte-
cimento da velocidade.
5.3.3 Formatos Utilizveis em Estradas de Pista
Dupla
Numa interseo de uma estrada de pista simples com
outra de pista dupla possvel utilizar os formatos
para cruzamentos e acessos apresentados no Quadro
58, observando as sugestes para projeto contidas no
Item 5.2.3 para as estradas principais sem urbanizao
nas margens (grupo de categoria B) e, no caso de meio
ambiente no-sensvel, tambm para estradas principais
com urbanizao nas margens (grupo de categoria C).
Muito mais freqentes e muito mais vantajosos em caso
de restries do meio ambiente so os formatos
utilizaveis segundo o Quadro 65, os quais englobam
1) Esto sendo feitas atualmente pesquisas ponderando-se as vantagens e desvantagens de pequenas rotatrias poderem ser
recomendadas como Medidas para Amortecimento de Velocidades, como por exemplo no inicio de travessias de localidades
81 DCE-I-1 - 02/2000
1) Ser necessrio considerar o incomodo provocado aos passageiros nos locais de parada pelos gases de escape dos veculos
posicionados na faixa de posicionamento para converses.
tambm estradas principais sem separao para os
sentidos de trnsito.
Se uma estrada principal possui tambm trfego de
trens urbanos ou bondes, com ou sem faixa exclusiva
para estes e se ilhas de tempo (ver item 3.6) no
forem suficientes para as paradas, ento surgem os
formatos apresentados no Quadro 66.
Se na rea das converses de uma interseo forem
necessrias ilhas para paradas e faixas para as sadas
esquerda (quadro 66 - 1), ento haver a necessidade
de se fazer alargamentos substanciais das pistas e
relocao dos trilhos na parte mais estreita da
interseo
1)
. Caso no exista espao suficiente para tal
configurao, ento as faixas para as sadas esquerda
podem ser substitudas por dispositivos de retorno fora
da interseo (ver quadro 66 -

2). Similares economias
de rea resultam da acomodao dos locais para paradas
aps a interseo, o que, algumas vezes, poder resultar
em melhoria de operao (ver item 3.6).
Se as estradas principais necessitarem de faixas para
nibus, ento, em geral, podem ser utilizados, de modo
vantajoso, os formatos apresentados no Quadro 67. A
configurao de uma eclusa para nibus (quadro 67 -
2) recomendvel principalmente se for necessrio
considerar na concepo da interseo linhas de nibus
que saem esquerda.
Se for necessrio interligar duas estradas de pista dupla
atravs de uma interseo, ento conveniente utilizar
os formatos apresentados no Quadro 68. Em tais
intersees, devido a multiplicidade de faixas, exigido,
especialmente por causa do problema da configurao
referente sinalizao atravs de placas, estudos
abrangentes em termos de escolha das placas de
itinerrio e sua localizao mais adequada, principal-
mente nos casos de meio ambiente sensvel. Em funo
disto, pode ser necessrio substituir os prticos para
sinalizao, embora estes sendo mais desejveis sob o
ponto de vista de trnsito, por indicaes de itinerrio
tipo tabelas, sendo estas de configurao mais discreta
(em posio de sinalizao prvia).
As configuraes utilizveis na conduo em nveis
diversos das entradas e das sadas segundo a forma
bsica IV (ver quadro 59) podem ser muito
convenientes para estradas sem acessos diretos s
propriedades isoladas do grupo de categoria B.
No Quadro 69 mostrada uma configurao utilizvel
em cruzamentos alargados segundo a forma bsica VI,
com uma via para bicicletas numa alameda e
aproveitamentos comerciais diversos. O problema da
configurao dos prticos ou bandeiras de sinalizao
muito maior nestes tipos de intersees do que nas
mostradas no Quadro 68.
As configuraes utilizveis em rotatrias grandes
segundo a forma bsica VII em estradas principais de
pista dupla so mostradas no Quadro 70. Se uma
rotatria for suficientemente grande e se possuir no
mnimo duas faixas, ento podem ser previstos
embocaduras praticamente perpendiculares sem faixas
para entrelaamentos, ou embocaduras oblquas com
faixas para entrelaamentos. Devido ao comprimento
real necessrio de 60,0 a 80,0 m para as faixas de
entrelaamento, resulta uma rotatria com um dimetro
mnimo de 100,0 a 150,0 m e, portanto, uma
necessidade relativamente grande de rea. As rotatrias
com embocaduras praticamente perpendiculares (ver
quadro 70-1 e 70-2.1), ou com semforo (quadro
70-1.2) so, por isto, utilizveis com mais freqncia
para estradas preferenciais dos grupos de categoria B
e C do que as rotatrias com faixas reais para
entrelaamentos (quadro 70-2). A conduo de
bicicletas e pedestres em nvel nico exige em geral
um semforo.
Se houver um fluxo de trfego de borda relativamente
intenso, como comum s vezes acontecer nas
intersees de estrada de trnsito rpido e nas estradas
principais sem urbanizao nas margens (grupo de
categoria B), ento o desenrolar do fluxo do trfego
poder ser melhorado significativamente com faixas
para entrelaamentos falsas (quadro 70-2.1)
comparativamente a qualquer outra soluo sem faixas
para entrelaamentos. Uma conduo similar vantajosa
para os fluxos de borda pode ser conseguido por uma
marcao que destine a faixa direita do trajeto circular
principalmente para estes fluxos (ver quadro 70-1.1).
82 DCE-I-1 - 02/2000
1. Cruzamento sem Espao Central Separador
com Desvio da Passagem para Bicicletas
Quadro 65: Configuraes Utilizveis em Cruzamentos na Interligao de uma Estrada Principal de
Pista Simples com outra Estrada Principal de Pista Dupla do Grupo de Categoria C
2. Cruzamento com Espao Central Separador
sem Desvio da Passagem para Bicicletas
83 DCE-I-1 - 02/2000
1. Cruzamento com Locais para Paradas de
Veculos para o Transporte Pblico Coletivo de
Pessoas e com Faixas para as Sadas Esquerda
na Interseo
2. Cruzamento com Locais para Paradas de
Veculos para o Transporte Pblico Coletivo de
Pessoas na Interseo e Sadas Esquerda
Proibidas
3. Cruzamento com Faixas para Sadas
Esquerda na Interseo com Paradas Aglo-
meradas
Quadro 66: Configuraes Utilizveis em Interligaes de uma Estrada Principal de Pista Simples e
uma Estrada Principal de Pista Dupla com Linhas de Trem Urbano no Meio da Pista
84 DCE-I-1 - 02/2000
1. Acesso com Faixas Exclusivas para nibus
2. Cruzamento com Eclusa para nibus
Quadro 67: Configuraes Utilizveis em Interligaes de Estradas Principais de Pista Simples com
Estradas Principais de Pista Dupla com Faixas Exclusivas para nibus
85 DCE-I-1 - 02/2000
1. Cruzamento sem Espao Central
Separador com Desvio das
Passagens para Bicicletas
2. Cruzamento com Espao Central
Separador sem Desvio das
Passagens para Bicicletas
3. Cruzamento com Duas Faixas para as Sadas Esquerda
3.1. Variante com Dispositivo para Retornos
Quadro 68: Configuraes Utilizveis em Acessos e Cruzamentos na Interligao de duas Estradas
Preferenciais de Pista Dupla (Grupos de Categoria B ou C)
86 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 69: Configurao Utilizvel em um Cruzamento Alargado de duas Estradas Preferenciais de
Pista Dupla (Grupos de Categorias B e C)
Quadro 70: Configuraes Utilizveis em Rotatrias Grandes com ou sem Faixas para Entrelaamentos
em Estradas Principais dos Grupos de Categoria B e C
1. Embocadura numa Rotatria sem
Faixa para Entrelaamentos
1.1. Variante com Marcaes na
Pista Principal da Rotatria
1.2. Variante com Semforo
2. Embocadura numa Rotatria com Faixa Real
para Entrelaamentos
2.1 Embocadura numa Rotatria com Faixa Falsa para
Entrelaamentos
87 DCE-I-1 - 02/2000
1. Acidentes
1) Foram avaliados os acidentes dos ltimos trs anos
em se tratando de uma interseo existente ?
2) Houve qualquer acumulo de um mesmo tipo de aci-
dente em algum ponto de conflito ?
3) Foram tiradas quaisquer concluses destes fatos e
foram as intersees reconfiguradas considerando
os conhecimentos que foram adquiridos destas
experincias ?
2. Velocidade
1) Foi determinada a V85 nas intersees ao longo das
estradas existentes e foram previstas, se necessrio,
redues da velocidade mxima ?
2) Foi medida a V85 nas intersees ao longo das
estra-das planejadas e foram previstas, se necessrio,
redues da velocidade mxima ?
3. Escolha da Estrada Preferencial
1) Foi escolhida como preferencial a estrada de passa-
gem direta em casos de acessos ? No caso de cruza-
mentos foi escolhida a estrada com caractersticas
de trajeto mais elevada como preferencial (impres-
so tica; preferencial nas intersees vizinhas;
velocidades em ambas as estradas; volume de trfe-
go; sua importncia em relao rede)?
2) Nos casos em que a estrada preferencial estiver ex-
cepcionalmente em curva ser possvel esta situa-
o ser sem quaiquer dvida plenamente reconhe-
cvel? (ver item 15)
4. Distncias entre Intersees
a) fora de reas urbanizadas
1) A localizao das intersees foi escolhida de tal
maneira que a distncias para ultrapassagem exigida
na DCE-C exista entre a maior quantidade possvel
de intersees ?
2) Se este no for o caso, ser possvel unir duas
intersees como um par ?
b) dentro de reas urbanizadas
1) Nos casos de escolha livre da localizao das inter-
sees o afastamento entre elas foi definido de tal
maneira que:
Anexo 1: Lista de Testes para Verificao da Segurana do Trfego no Projeto
de Intersees
- numa possvel instalao de semforo a interse-
o pode ser controlada de forma coordenada
com intersees vizinhas ?
- nos casos de represamentos, estes no interfiram
na interseo vizinha ?
2) Caso isto no seja possvel, ser possvel unir esta
interseo a uma outra para formar um par?
5. Diminuio da Quantidade de Faixas de
Passagem Direta
1) Para os casos em que uma faixa de passagem direta
das estradas dos grupos de categorias A, B e C
termine antes de uma interseo ou que ela
continue como faixa para converses foram tomadas
as devidas providncias atravs de marcaes, etc.,
para que esta situao seja reconhecida de uma
distncia tal que no ocorra uma mudana repentina
na conduo?
2) Nos casos que ocorrerem uma diminuio da quan-
tidade de faixas aps a interseo foram tomadas
as devidas providncias atravs da marcao de uma
linha de conduo sem continuidade ou de outro
modo similar tal que, esta situao de diminuio
de faixas seja compreendida sem quaisquer dvidas?
6. Faixas para as Sadas Esquerda
1) Para intersees de estradas com duas ou mais faixas
por sentido de trnsito, nas quais possvel realizar
sadas esquerda, foram previstas as necessrias
faixas ou reas para posicionamento para sadas
esquerda na rea de conflito desta interseo?
2) Quando for possvel realizar sadas esquerda numa
interseo operada por semforo coordenado foram
previstas faixas para as sadas esquerda, reas para
posicionamento ou qualquer uma outra possibi-
lidade de armazenamento na rea de conflito desta
interseo ?
3) Para intersees fora de reas urbanizadas com so-
mente uma faixa para cada sentido de trnsito nas
quais possvel realizar sadas esquerda foram
tomadas as providncias necessrias para as sadas
segundo as Tabelas 7 e 8 ?
4) Para os casos nos quais for necessria alguma faixa
para as sadas esquerda numa interseo fora de
reas urbanizadas foi prevista no incio destas faixas
uma superfcie de bloqueio suficientemente extensa
nos casos de condies de visibilidade ruins?
88 DCE-I-1 - 02/2000
7. Faixas para as Sadas Direita
1) Para as sadas direita em intersees com VI > >> >>
70 km/h existe:
- cunhas para as sadas ou faixas para as sadas?
- pelo menos arredondamentos amplos de cantos
nos locais com volume de trfego relativamente
pequeno dos que saem direita ?
8. Divisores de Pistas
1) foram executados os necessrios controles de
visibilidade em relao ao tamanho da gota nas
intersees fora de reas urbanizadas com
necessidade de uso de divisores de pista nos braos
secundrios de intersees para poder melhorar a
sua identificao?
2) Existem divisores de pista nas estradas principais
dentro de reas urbanizadas (de duas ou mais faixas
por sentido) caso necessrio para a proteo de
pedestres ?
9. Distncia de Visibilidade
1) Foi usado o padro da V85 para o dimensionamento
das distncias de visibilidade ao longo da estrada
preferencial para paradas e para o incio de
movimentao?
10. Bicicletas e Pedestres
1) As solues adotadas correspondem s recomen-
dadas para o planejamento, o projeto e a operao
dos sistemas de trnsito para bicicletas ?
11. Equipamento
As placas; as marcaes e a iluminao esto de acordo
com s diretrizes correspondentes ?
12. Formatos Utilizveis dentro de reas
Urbanizadas
1) Sero necessrias reas adicionais para estacio-
namentos correspondentes s reas identificadas
como tais antes da reconfigurao da interseo para
no diminuir a quantidade de vagas usadas anteri-
ormente ou poder esta rea ser excepcionalmente
completamente suprimida em benefcio de uma
melhor visibilidade?
2) Na conexo de estradas secundrias com estradas
principais existe placas reguladoras de preferenciais
ou a interseo semaforizada?
13. Reconhecimento
A interseo reconhecvel em tempo hbil em todos
os braos ?
Para tanto, necessrio verificar individualmente se:
1) A interseo ressaltada por particularidades no
meio ambiente, como, por exemplo, pela interru-
po das edificaes ou pela vegetao ? Em reas
urbanizadas e nos perodos de ausncia de luz
natural suficiente o seu reconhecimento poder ser
excepcionalmente melhorado pela disposio
diferenciada das luminrias ou por meio de luz de
cor diferente?
2) A interseo nitidamente reconhecvel princi-
palmente pelos participantes que vem dos braos
secundrios e com obrigatoriedades de dar a
preferncia ou seu reconhecimento deve ser
melhorado, como, por exemplo, atravs do
prolongamento dos divisores de pistas se a sua
localizao for num cume, ou atravs da repetio
do sinal dar a preferncia?
3) Existe algum pr-indicador que alerte claramente
sobre a existncia da interseo naquelas localizadas
fora de reas urbanizadas ?
4) Os semforos normais so suficientemente reconhe-
cveis em tempo hbil ou h necessidade de luzes
adicionais dentro do espao de trnsito ?
14. Visibilidade
A visibilidade da interseo boa, isto , os
participantes do trnsito com obrigatoriedade de dar
a preferncia podem ver claramente e em tempo hbil
os outros participantes?
Para tanto, necessrio verificar individualmente, se:
1) as reas de visibilidade necessrias para o padro
V85 esto livres de quaisquer obstculos ?
2) Os braos secundrios das intersees esto inter-
ligados s estradas preferenciais dentro do possvel
num ngulo aproximadamente reto ( = 80 a 120
gr)? Se, por motivo de configurao urbana, for
preferido uma interseo esconsa, existem quaisquer
outras medidas para garantir uma visibilidade
adequada ?
3) Existe alguma previso para apenas uma faixa ao lado
da gota para intersees sem semforo fora de reas
urbanizadas e com velocidades VI > >> >> 70 km/h ?
4) As faixas para as sadas esquerda esto de tal
modo posicionadas entre si que um veculo numa
dessas faixas no obstrua a visibilidade do outro na
outra faixa relativamente ao trfego direto ?
5) As placas de itinerrio e os sistemas de proteo,
como, por exemplo, uma proteo contra rudos,
esto instaladas de tal maneira que no obstruam a
visibilidade dos motoristas da preferencial, em
89 DCE-I-1 - 02/2000
relao aos pedestres e bicicletas? Se houver
necessidade premente para estacionamentos,
existir alguma medida de ordem construtiva que
providencie para que veculos estacionados fiquem
fora das reas necessrias visibilidade ?
6) suficiente a visibilidade dos ciclistas que saem
das suas vias para a pista ?
15. Compreenso
A regulamentao da preferencial e a conduo dos
fluxos de trfego so compreensveis ?
Para tanto, necessrio verificar individualmente, se:
1) A configurao e os regulamentos de trnsito esto
completamente de acordo entre si (uniformidade
de projeto, construo e operao: preferencial para
uma estrada mais larga, mais segura, direta e de
valor mais elevado sob o aspecto tico) ?
2) So muito bem conduzidos sob o aspecto tico os
vrios fluxos de trfego atravs de ilhas, bordas das
estradas, marcaes e demais sistemas de conduo,
sem que o participante do trnsito fique confuso
na rea de abrangncia de uma interseo devido
multiplicidade de elementos da configurao?
3) Est claramente evidente quais as faixas que os veculos
e bicicletas deve usar para entradas e sadas ?
4) Os pedestres e os ciclistas encontram sem dificuldade os
caminhos que lhes so destinados nas intersees ?
5) compreensvel para o trfego que converge a sua
obrigatoriedade de dar a preferncia para os
pedestres, para as bicicletas e para os veculos de
transporte pblico coletivo de pessoas que transitam
paralelamente?
6) Existem outras medidas complementares previstas,
como por exemplo reduo da velocidade ou
semforo nos casos em que a conduo ou os
regulamentos de trnsito no podem ser feitos de
forma indubitvel para todos participantes do
trnsito, incluindo os pedestres e bicicletas?
7) Nas intersees com semforo a obrigatoriedade de
dar a preferncia suficientemente compreensvel
em caso de falta momentnea deste semforo?
16. Transitabilidade
A interseo transitvel para todos os participantes?
Para tanto, necessrio verificar individualmente, se:
1) As faixas na interseo das estradas dos grupos de
categoria A, B e C so suficientemente largas,
conduzidas segundo procedimentos de fluxo e
continuam aps a interseo? Nos segmentos em
curva foram consideradas as reas necessrias para
os giros de acordo com as Tabelas 5 e 6 ? As faixas
de trnsito foram escolhidas excessivamente largas?
2) A rea da interseo transitvel, de acordo com a
velocidade de converso desejada para o grupo de
categoria da estrada, pelo menos sob o aspecto
geomtrico de trnsito, mesmo que seja com
aproveitamento parcial da pista de sentido contrrio
?
3) As linhas de demarcao de faixas foram tambm
marcadas na rea de conflito de acordo com a DME
?
4) As ilhas so suficientemente largas de modo que os
pedestres e ciclistas possam esperar em cima das
mesmas?
5) Os caminhos e as passagens existentes para as
bicicletas nas intersees so suficientemente largas
e com traado direto? Foram previstos espaos
suficientes para pedestres e bicicletas nos locais para
transposio?
6) Foi prevista alguma largura adicional das pistas
nas estradas principais, pelo menos para o trfego
direto e o de sadas esquerda de bicicletas ?
7) Os espaos laterais e os locais de transposio foram
configuradas segundo as diretrizes, relativamente
aos deficientes ?
8) A drenagem das pistas suficiente ?
90 DCE-I-1 - 02/2000
91 DCE-I-1 - 02/2000
1.
1)
Intersees sem Semforo
Para o clculo da capacidade de acessos e cruzamentos
de nvel nico, bem como de tempos de espera e o
comprimento de filas de represamento de veculos,
como critrios fundamentais para avaliao da
qualidade do trfego, usado o Manual Clculo de
Capacidade em Intersees sem Semforo.
Para os pontos de trfego circular dever ser aplicado
o mtodo contido no manual Utilizao e Configurao
de Rotatrias em Estradas Rurais.
Anexo 2: Procedimentos para Verificao da Capacidade de Intersees de Nvel
nico
2. Intersees com Sistemas de Semforo
Para o clculo da capacidade, dos tempos de espera e
do comprimento da fila de represamento em intersees
com semforo existem sugestes suficientes nas
Diretrizes para a Implantao de Semforos.
Para clculos aproximados pode ser usado o procedi-
mento MSCS
2)
.
1) Modificado em relao a diretriz original por estarem j definidos as publicaes correspondentes
2) Mtodo Simplificado para o Clculo de Intersees Comandadas por Semforo. No original, mtodo AKF.
92 DCE-I-1 - 02/2000
93 DCE-I-1 - 02/2000
Anexo 3
1)
: Curvas de Giro dos Veculos de Dimensionamento
A caracterstica tpica do giro de um veculo a
utilizao de uma rea em forma de foice, devido ao
percurso da roda traseira. Devido a isto, cada veculo
tem uma determinada curva de giro.
Pela definio de diferentes curvas possvel
determinar, alm da superfcie necessria para um
trnsito normal, tambm a superfcie mnima para se
fazer uma curva. De acordo com o citado anteriormente,
existem trs modos de se fazer uma curva:
Modo 1
O motorista entra normalmente na curva com aumento
constante do giro e abandona a curva com giro
contrrio tambm constante.
Modo 2
O motorista entre lentamente numa curva com
aumento rpido do giro e abandona a curva com giro
contrrio igualmente rpido.
Modo 3
O motorista entre muito lentamente numa curva com
aumento muito rpido do giro e abandona esta curva
com o giro contrrio, igualmente muito rpido. Esta
curva corresponde aproximadamente curva de veculos
de carga pesada e nibus, com um retorno livre do
giro.
Com os sete veculos de dimensionamento abaixo
descriminados
- automvel;
- furgo;
- caminho de lixo de 2 eixos;
- caminho de lixo com 3 eixos;
- nibus de linha regular;
- nibus articulado; e
- reboque,
as quais, com suas caractersticas, devem ser
considerados como representantes do seu grupo e com
os valores das medidas bsicas indicadas na Tabela
3.1, foram traadas as curvas de giro a seguir para as
curvas do tipo 1 e 3, para ngulos entre 40 e 160 gr,
na escala 1:250. Com estes gabaritos de curvas de giro
possvel determinar as reas que so necessrias para
a realizao de um movimento de giro no plano
horizontal.
Nestas reas no esto includas as reas necessrias
para veculos especiais que ultrapassam as dimenses
mximas (transporte extra pesado em rotas especiais).
1) De acordo com as Diretrizes Originais. Devero ser adaptadas para nossos veculos padro
94 DCE-I-1 - 02/2000
Tabela 3.1
1)
: Medidas Bsicas de Veculos Caractersticos e Dimenses Mximas segundo a Legislao
de Trnsito Alem
1) De acordo com as Diretizes Originais. Utilizar no que couber.
Tipo de Veculo
Carrinho de Beb
Cadeira de Roda
Bicicleta
Motoneta
Motocicleta
Automvel
Veculo de Dimensionamento
Veculo Pequeno
Veculo Grande
Caminhes Leves
Furgo
Veculo de Dimensionamento VL
Caminho 7,5 t
Caminho 16,0 t
Caminho 22,0 t (+ 16,0 t)
Caminhes de Lixo
Veculo de Dimensionamento - 2 eixos
Veculo de Dimensionamento - 3 eixos
Carro de Bombeiro
Caminho de Mudana
(com Reboque)
nibus Regular I
nibus Regular II
Veculo de Dimensionamento - nibus de Linha
Regular
Veculo de Dimensionamento - nibus Articulado
Veculo de Dimensionamento - Reboque (R)
Caminho
Reboque
Valores Mximos:
Veculos Simples com 2 eixos
Veculos Simples com mais de 2 eixos
Semi-Reboque
Onibus Trator como Veculos Articulado
Reboque
Observao:
1) Altura da Cabine do Motorista
2) Altura Completa inclusive Motorista = 1,40
3) Altura Completa inclusive Motorista = 2,00
4) com Espelhos Externos = 2,95
5) sem Espelhos Externos
6) nos Veculos de 3 Eixos, o Eixo Duplo Traseiro concentrado num Eixo Mdio
7) Raio de Giro Mximo
Medidas Externas
Comprimento
m
Distncia
entre Eixos
m
Balanos
Dimetro
m
Traseiro
m
Largura
m
Altura
m
Raio de
Giro
Mximo
m
Medidas em (m)
95 DCE-I-1 - 02/2000
Automvel
A
u
t
o
m

v
e
l
C
u
r
v
a

d
e

G
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r
o

3
E
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1
:
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5
0
A
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m

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C
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e

G
i
r
o

1
E
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c
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l
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1
:
2
5
0
96 DCE-I-1 - 02/2000
Furgo
F
u
r
g

o
C
u
r
v
a

d
e

G
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r
o

3
E
s
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a

1
:
2
5
0
F
u
r
g

o
C
u
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G
i
r
o

1
E
s
c
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l
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1
:
2
5
0
97 DCE-I-1 - 02/2000
C
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m
i
n
h

o

d
e

L
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-

2

E
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x
o
s
C
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:
2
5
0
C
a
m
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n
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d
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-

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x
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d
e

G
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o

1
E
s
c
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l
a

1
:
2
5
0
Caminho de Lixo - 2 Eixos
98 DCE-I-1 - 02/2000
C
a
m
i
n
h

o

d
e

L
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x
o

-

3

E
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x
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C
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d
e

G
i
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o

3
E
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c
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l
a

1
:
2
5
0
Caminho de Lixo - 3 Eixos
C
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m
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n
h

o

d
e

L
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o

-

3

E
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x
o
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C
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G
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1
E
s
c
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1
:
2
5
0
99 DCE-I-1 - 02/2000
R
e
b
o
q
u
e
C
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r
v
a

d
e

G
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3
E
s
c
a
l
a

1
:
2
5
0
Reboque
R
e
b
o
q
u
e
C
u
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v
a

d
e

G
i
r
o

1
E
s
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a

1
:
2
5
0
100 DCE-I-1 - 02/2000

n
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b
u
s

d
e

L
i
n
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R
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g
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d
e

G
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o

3
E
s
c
a
l
a

1
:
2
5
0
Onibus de Linha Regular

n
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b
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s

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L
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n
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a

R
e
g
u
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a
r
C
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d
e

G
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o

1
E
s
c
a
l
a

1
:
2
5
0
101 DCE-I-1 - 02/2000

n
i
b
u
s

A
r
t
i
c
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l
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d
o
C
u
r
v
a

d
e

G
i
r
o

3
E
s
c
a
l
a

1
:
2
5
0
Onibus Articulado

n
i
b
u
s

A
r
t
i
c
u
l
a
d
o
C
u
r
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d
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G
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1
E
s
c
a
l
a

1
:
2
5
0
102 DCE-I-1 - 02/2000
103 DCE-I-1 - 02/2000
1. Alargamentos de Pistas
Para implantao dos alargamentos necessrios segundo
o Item 3.2.3 possvel utilizar duas parbolas
quadrticas, unidas em formato de arco em S, desde
que as bordas das estradas no sejam traadas
individualmente. As ordenadas intermedirias in,
relacionadas com qualquer ponto de extenso de
deformao ln, determinante para a configurao e a
marcao das bordas da estrada dentro da extenso
total de dilatao ld, podero ser determinadas com o
auxlio da Tabela 4.1. O segmento ln se estende desde
o incio desta dilatao at o ponto de ordenada in.
Uma configurao por meio de duas parbolas
quadrticas no garante que o aspecto ptico seja
agradvel. Se for desejvel este aspecto tico, ento
recomenda-se um controle por meio de perspectiva.
Uma seqncia de arcos de circunferncia muito mais
adequada para o clculo por meio de processamento
de dados e configurao da deformao. Para esta
finalidade, ser necessrio ento primeiramente
determinar um polgono aberto composto de quatro
tangentes do mesmo comprimento, de acordo com do
comprimento de deformao ld e do valor de deformao
Anexo 4: Recomendaes para Alguns Elementos de Projeto
total i e depois inserir neste poligno dois arcos com
raios diferentes (em geral sem centro definido).
Dependendo da deflexo do eixo e da relao entre a
medida do alargamento e o comprimento da
deformao, estes raios podem ser fletidos para o
mesmo lado ou para lados contrrios.
2. Arredondamentos de Cantos
Para arredondamentos de cantos, alm do simples arco
de circunferncia possvel utilizar tambm uma
seqncia de trs arcos de circunferncia (ver item
3.2.4.1), com uma relao de raios
R
1
: R
2
: R
3
= 2 : 1 : 3.
e somente o ngulo do arco da entrada R1

e do da
sada R3 tm valores sempre constantes, independen-
temente do ngulo total da mudana de direo: 1 =
17,5 gr e 3 = 22,5 gr.
O Quadro 4.2 apresenta um exemplo de configurao
para embocaduras alargados e no-alargadas de
intersees.
Os arredondamentos de cantos podem ser configurados
atravs de tabelas de locao ou de processos digitais.
Em intersees de estradas dos grupos de categoria A
e B, para o valor do raio do arco principal para
arredondamentos simples de cantos sem faixas ou
cunhas para sadas direita, recomendvel a
utilizao da Tabela 4.3.
Se for necessria uma faixa ou uma cunha para as sadas
direita, ento so validos os valores da Tabela 4.4
(sem arco de transio).
3. Pistas para as Sadas Direita e Ilhas
Triangulares
Considerando-se as exigncias gerais das diversas
formas para a conduo dos que saem a direita (ver
tabela 10 e quadros 18, 19 e 20) e os comprimentos
mnimos e mximos dos lados de ilhas tringulares com
ou sem travessas (ver item 3.3.3), podero ser
utilizadas as configuraes representadas nos Quadros
4.5 e 4.6.
3.1 Configurao sem Pr-Requisito de
Comprimentos para os lados das Ilhas
Triangulares
Para este caso recomendado o tipo de configurao
1) Para a movimentao geomtrica (grupo de categoria C), estas medidas so escolhidas menores, aplicando-se as curvas de giro
do Anexo 3.
Tabela 4.1: Ordenadas Intermedirias para uma
Deformao Unitria
0,955
104 DCE-I-1 - 02/2000
Tabela 4.4: Raios de Arcos Principais para
Arredondamento de Cantos ao lado
de Ilhas Triangulares para Estradas
dos Grupos de Categoria A e B
Tabela 4.3: Raios de Curvas Principais para
Arredondamento de Cantos sem
Cunha e sem Faixa para as Sada
Direita para Estradas dos Grupos de
Categoria A e B
Raio R2 da Curva Principal
1)
(gr)
80
100
120
Sada Direita (m)
8
8
8
Entrada Direita (m)
12
12 [15]
*)
8
valores intermedirios podem ser interpolados
valores menores que R2 = 7,0 m no devem ser usados
*) R2 = 15,0 m somente com Gotas
1) verificar para nossos veculos de dimensionamento
(gr)
80
100
120
Raio R da Curva Principal
1)
(m)
20
25
25
valores intermedirios podem ser interpolados
as medidas determinam as Dimenses Mnimas para a Ilha
Triangular
1) verificar para nossos veculos de dimensionamento
de acordo com os seguintes passos (ver quadro 4.5):
1. Um arco de circunferncia auxiliar com centro em
MSE, e com raio igual a RSE + 6,0 m
1 )
+ 0,50 m.
2. Um arco de circunferncia auxiliar com centro no
ponto final da lateral reta da gota (incio do raio de
arredondamento da ponta traseira da ilha) com um
raio R = 5,50 m
1)
.
3. Uma reta paralela borda do brao preferencial da
interseo com um afastamento de R = 3,50 a
5,00 m com cunha para as sadas ou igual a largura
da faixa para as sadas direita (nos casos
correspondentes).
1) Para a movimentao geomtrica (grupo de categoria C), estas medidas so escolhidas menores, aplicando-se as curvas de giro
do Anexo 3.
Obs.: Quando a embocadura no for alargada (sem Divisor de Pista), o ngulo idntico ao ngulo de embocadura
Quadro 4.2: Exemplo de Configurao para um Arredondamento de Canto por meio de um Arco de
Trs Curvas
gr.
gr.
gr.
gr.
R1=R20,0375
R2=R20,1236
Y1=R20,0750
Y2=R20,1854
Xm1=R20,2714
Xm2=R20,6922
X1=R20,5428
X2=R21,0383
T1=R2(0,2714+1,0375tan

2
00861
+
,
sen
)
T2=R2(0,6922+1,1236tan

2
00861
+
,
sen
)
-
105 DCE-I-1 - 02/2000
4. Insero do arco principal com raio RSD de acordo
com a Tabela 4.4
1)
para o arredondamento do canto,
o qual deve ser tangente ao arco auxiliar do Passo
2 e paralela do Passo 3.
5. Um arco de circunferncia auxiliar com centro MSD
com raio RSD + 5,50m
1)
. O ponto de interseo com
arco auxiliar do Passo 1 o centro do arredonda-
mento da ponta traseira da ilha com R=0,50 m.
6. Insero do arco de transio Rt entre o arco do
Passo 4 e a borda da pista do brao secundrio da
interseo.
7. a) Retas unindo o centro do arredondamento da
ponta traseira da ilha e os centros MSE e MSD.
Estas retas cortam o arco da ponta traseira da
ilha (determina os pontos limites do
arredondamento).
b) Inserir os lados da ilha triangular como tangentes
ao arco de arredondamento nestes ponto (em
cruzamentos, o lado da ilha voltado para a gota
tem a mesma direo do eixo do brao secundrio
oposto).
8. Afastamento da ilha triangular da borda da pista
do brao preferencial da interseo (parte externa
da faixa de borda ou da calha para drenagem) com:
- 0,50 m em estradas dos grupos de categoria A e B
1) Para a movimentao geomtrica (grupo de categoria C), estas medidas so escolhidas menores, aplicando-se as curvas de giro
do Anexo 3.
sem faixa de uso mltiplo.
- 0,00 m em estradas dos grupos de categoria A e B
com faixa de uso mltiplo.
- 0,00 m em estradas dos grupo de categoria C.
9. Arredondamento com um raio R=0,50 m das pontas
da ilha formadas pelas tangentes segundo o Passo
7b e a reta segundo o Passo 3.
10.a) Arco de circunferncia com centro em MSD e com
raio RSD + 5,50 m
1)
.
b) Marcao de uma rea de bloqueio na rea que se
forma entre o arco do Passo 10a e a borda da pista
do brao preferencial da interseo, limitada
internamente pelos lados da ilha.
11. Definio do incio da abertura para as sadas, a
partir da ponta da rea de bloqueio segundo Passo
10 b:
- la = 35,0 m nos casos de cunha para as sadas; ou
- comprimento da abertura para as sadas ( ld + lac)
nos casos de faixa para as sadas direita.
12. Interligar o ponto da borda da pista definido no
Passo 11 e o arco de circunferncia de raio RS
atravs de:
- uma reta direta no caso de cunha para as sadas;
ou
- uma reta paralela estrada preferencial precedi-
da de uma deformao da borda da pista
preferencial.
Quadro 4.5: Configurao da Ilha Triangular
Esquerda (sem Pr-Requisito de
Comprimento do Lado) com Cunha
para as Sadas Direita e com Pista
para as Sadas
R
S
D
RSD
Rt
MSD
RSE
R
S
E
MSE
Rt
R=
Quadro 4.6: Configurao da Ilha Triangular
Esquerda (com Pr-Requisito de
Comprimento para o Lado) com
Faixa para as Sadas Direta e com
Pista para as Sadas Direita
106 DCE-I-1 - 02/2000
3.2 Configurao com Pr-Requisito de
Comprimentos para os Lados das Ilhas
Triangulares
Para este caso recomendado o tipo de configurao
seguinte (ver quadro 4.6):
1. Um arco de circunferncia auxiliar com centro em
MSE, e com raio igual a RSE + 6,00 m
1
+ 0,50 m.
2. Um arco de circunferncia auxiliar com centro no
ponto final da lateral reta da gota (incio do raio de
arredondamento da ponta traseira da ilha) com um
raio R = 5,50 m
1)
.
3. Uma reta paralela borda do brao preferencial da
interseo com um afastamento de R = 3,50 a
5,00 m com cunha para as sadas ou igual a largura
da faixa para sadas direita (nos casos
correspondentes).
4 a) Uma reta paralela borda do brao preferencial da
interseo e afastada desta numa distncia com
afastamento aproximadamente igual ao
comprimento desejado para o lado da ilha
triangular.
4 b) O ponto de interseo desta paralela com o crculo
auxiliar traado segundo o Passo 1 o centro do
arco do arredondamento da ponta traseira da ilha
com R = 0,50 m.
4 c) Arco de circunferncia com centro no ponto auxiliar
determinado segundo o Passo 4b e com o raio R
= 5,50
1)
m + 0,50 m.
5. Insero de um arco de circunferncia sem valor de
raio definido que seja tangente reta paralela do
Passo 3 e aos arcos auxiliares dos Passos 2 e 4 c.
Se necessrio, arredondar o valor do rai o
determinado geometricamente e continuar segundo
o Passo 4 do Item 3.1.
6. Insero do arco de transio Rt entre o arco do
Passo 5 e a borda da pista do brao secundrio da
interseo.
7. Continuar com os Passos 7 a 12 do Item 3.1.
4. Divisores de Pistas (Gotas) em Braos
Secundrios de Intersees de Estradas
do Grupo de Categoria A
4.1 Introduo
Em geral, a configurao de gotas tem origem no eixo
da estrada secundria. Se embocaduras secundrias de
cruzamentos com semforo forem configuradas com
duas faixas para posicionamentos e a faixa da esquerda
for destinada para os que entram esquerda, ento
para a configurao de uma das gotas ser escolhida
uma linha paralela ao eixo, desl ocada de
aproximadamente 3,00 m direita deste. Dever ser
procedido de maneira anloga se forem necessrios
deslocamentos dos eixos das gotas para sadas e
entradas simultneas esquerda segundo o Quadro
24 (ver item 3.3.2). Nestes casos e se excepcio-
nalmente for necessrio fazer divisores de pista nos
braos preferenciais das intersees das estradas do
grupo de categoria A, ento as sugestes a seguir
podem ser usadas como valores experimentais.
4.2 Gotas Pequenas
4.2.1 Braos de Intersees com ngulos = 80
a 120 gr
Dentro deste intervalo de ngulos se recomenda a
seguinte configurao (ver quadro 4.7):
1. Definir o eixo do brao secundrio da interseo.
2. Marcar um ponto neste eixo distante 10,0 m da
borda da estrada preferencial.
3. Traar o eixo da gota passando por este ponto, com
uma inclinao de 6,0 gr para a direita em relao
ao eixo do brao secundrio.
4. Traar duas linhas auxiliares paralela ao eixo da
gota, direita e esquerda deste eixo, com um
afastamento de 1,50 m.
5. Traar as bordas internas das faixas para as entradas
e as sadas esquerda com um raio de R = 12,0 m.
Quadro 4.7: Construo de uma Gota Pequena
para = 80 a 120 gr
Eixo do Brao
Secundrio
1) Para a movimentao geomtrica (grupo de categoria C), estas medidas so escolhidas menores, aplicando-se as curvas de giro
do Anexo 3.
107 DCE-I-1 - 02/2000
Os arcos so tangentes a linha central da estrada
preferencial e s linhas auxiliares do Passo 4. No
caso de ngulos < << << 100 gr, o raio das sadas dever,
se necessrio, ser reduzido para R = 8,0 m, para se
conseguir o formato de gota.
6. Arredondamento da ponta anterior formada por
estes dois arcos com um raio R= 0,75 m.
7. Traado de duas retas, sendo uma tangente borda
interna da faixa para as entradas direita e a outra
tambm tangente borda interna da faixa para as
sadas esquerda e ambas ligadas um ponto do
eixo da gota distante 20,0 m da borda da estrada
preferencial.
8. Inserir entre estas retas uma medida de 1,50 m
transversalmente ao eixo da gota e, neste ponto,
arredondar a ponta traseira da ilha com um raio R
= 0,75 m.
9. Marcao da borda da faixa de trnsito com uma
linha limitadora de faixa, com incio no eixo do
brao secundrio da interseo e tangente gota.
4.2.2 Braos de Intersees com ngulos < << << 80

gr
Dentro deste intervalo de ngulos se recomenda a
seguinte configurao (ver quadro 4.8):
1. Fletir em forma curvilnea o eixo do brao secundrio
com um raio R > >> >> 50,0 m, de modo que o eixo assim
fletido encontre perpendicularmente a borda da
estrada preferencial (em cruzamentos, os eixos
devero ser desencontrados um do outro por cerca
de uma largura de gota, para que, no final do
processo, as gotas fiquem uma em frente outra).
2. Traar um reta perpendicular ao eixo da estrada
preferencial passando por um ponto situado 3,0 m
esquerda do ponto de interseo do eixo fletido
com a borda da estrada preferencial.
Quadro 4.8: Configurao de uma Gota Pequena
para < << << 80 gr
Eixo do Brao
Secundrio
Quadro 4.9: Configurao de uma Gota Pequena
para < << << 120 gr
Eixo do Brao
Secundrio
3. Traado das bordas internas das faixas para as
entradas e para as sadas esquerda com um raio R
= 12,0 m. Os arcos tangenciam a linha central da
estrada preferencial. A borda interna da faixa para
as sadas esquerda intercepta o eixo fletido
enquanto que a borda da faixa para as entradas
esquerda intercepta a reta do Passo 2.
4. Arredondamento da ponta anterior da ilha formada
pelos dois arcos, com um raio R = 0,75 m.
5. Traado de uma reta tangente borda interna da
faixa para as sadas esquerda e ao eixo fletido,
numa distncia de 20,0 m da borda da estrada
preferencial.
6. Inserir entre esta reta e o eixo fletido uma medida
de 1,50 m perpendicular ao eixo fletido e, nesta
posio, arredondar a ponta traseira da ilha com
um raio R = 0,75 m.
7. Marcao da borda da faixa de trnsito com uma
linha limitadora na mesma posio do eixo fletido.
4.2.3 Braos de Intersees com ngulos > >> >>
120 gr
Dentro deste intervalo de ngulos se recomenda a
seguinte configurao (ver quadro 4.9):
1. Fletir em forma curvilnea o eixo do brao secundrio
com um raio R > >> >> 50,0 m de modo que o eixo assim
fletido encontre perpendicularmente a borda da
estrada preferencial (em cruzamentos, os eixos
devero ser desencontrados um do outro por cerca
de uma largura de gota, para que, no final do
processo, as gotas fiquem uma em frente outra).
2. Traar um reta perpendicular ao eixo da estradas
preferencial passando por um ponto situado 3,0 m
direita do ponto de interseo do eixo fletido com
a borda da estradas preferencial.
108 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 4.10: Configurao de uma Gota Grande
para = 80 a 120 gr
3. Traado das bordas internas das faixas para as
entradas e as sadas esquerda com um raio R =
12,0 m. Os arcos tangenciam o a linha de centro
da estrada preferencial. A borda interna da faixa
para as entradas esquerda intercepta o eixo fletido,
enquanto que a borda da faixa para as sadas
esquerda intercepta a reta do Passo 2.
4. Arredondamento da ponta anterior da ilha formada
pelos os dois arcos com um raio R = 0,75 m.
5. Traado de uma reta tangente borda interna da
faixa para as sadas esquerda e que encontra o
eixo fletido num ponto distante 20,0 m da borda
da estrada preferencial.
6. Inserir entre esta reta e o eixo fletido a medida de
1,50 m perpendicularmente ao eixo fletido e, nesta
posio, arredondar a ponta traseira da ilha com
um raio R = 0,75 m.
7. Marcao da borda da faixa de trnsito com uma
linha limitadora, que inicia no eixo do brao
secundrio da interseo e tangente gota.
Na configurao de gotas para os ngulos de
embocadura > >> >> 120 gr dever ser dada uma ateno
especial para que se tenha uma conduo tica
suficiente.
4.3 Gotas Grandes
4.3.1 Braos de Intersees com ngulos = 80
a 120 gr
Dentro deste intervalo de ngulos se recomenda a
seguinte configurao (ver quadro 4.10):
1. Determinar o ponto de interseo da borda da estrada
preferencial com o eixo do brao secundrio da
interseo.
2. Traar uma paralela direita do eixo do brao
secundrio da interseo numa distncia deste cujo
valor dever ser obtido do Quadro 4.11.
3. Traar a borda interna da faixa para entradas
esquerda com o raio Ri. Este arco tangente
paralela ao eixo do brao secundrio e borda
interna da faixa para as entradas esquerda. Nos
acessos, o valor do raio dever ser escolhido de
acordo com Quadro 4.12 e, nos cruzamentos,
devero ser mantidos os espaos necessrios
segundo o Quadro 24, apoiados nos dados da Tabela
4.13.
Quadro 4.12: Raios de Converso para as
Entradas Esquerda
R
a
i
o

d
e

E
n
t
r
a
d
a
(m)
Largura do Brao Preferencial (inclusive Faixas de Borda)
(m)
Quadro 4.11: Distncia entre a Paralela do Passo
2 e o Eixo do Brao Secundrio
D
i
s
t

n
c
i
a

E
i
x
o
-
P
a
r
a
l
e
l
a
(m)
()
Angulo de Embocadura
(gr)
109 DCE-I-1 - 02/2000
4. Traar um arco de circunferncia com um raio R =
Ri + 2,0 m e com o mesmo centro do Passo 3.
5. Interligar com uma reta o centro deste arco e o
ponto de interseo da borda da pista preferencial
com o arco do Passo 4. Marcar o ponto de interseo
desta reta de interligao com o arco do Passo 4.
6. Traar um arco de circunferncia com um raio Ri
passando pelo ponto de interseo do arco do Passo
3 com a reta do Passo 5 e tangente borda interna
da faixa direta da estrada preferencial. Este arco e
o arco do Passo 3 definem a ponta anterior da ilha.
Em geral, nos acessos, o raio deste arco tem o mesmo
valor do raio para as entradas esquerda (ver quadro
4.12). Em qualquer hiptese, este raio dever ser
escolhido de modo que a gota no fique mais estreita
do que 1,50 m e nem mais larga do que 5,00 m.
Em cruzamentos, o raio das sadas tem um valor
aproximado extrado da Tabela 4.13. Os Passos 4
a 6 so denominados configurao dos 2,0 metros.
7. Arredondar a ponta anterior da ilha com um raio R
> >> >> 0,75 m de modo que ela fique afastada no mnimo
2,0 m e no mximo 4,0 m da borda da estrada
preferencial.
8. Traar duas retas tangentes aos arcos das sadas e
das entradas esquerda e que interceptem o eixo
do brao secundrio da interseo numa distncia
de 40,0 m da borda da estrada preferencial.
9. Inserir entre estas retas a medida de 2,50 m,
Seo
Transversal
Padro
-
Largura da
Estrada
Preferencial
(m)
ngulo de
Cruzamento

(gr)
Semforo
-
Raio para as
Entradas
Esquerda Ri
(m)
Raio para as
Sadas
Esquerda Ri
(m)
Desloca-
mento
Direita
(m)
Desloca-
mento
Esquerda
(m)
sem
com
sem
com
sem
com
sem
com
sem
com
sem
com
Tabela 4.13: Raios para as Entradas, Raios para as Sadas e Deslocamento de Gotas em Cruzamentos
110 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 4.14: Configurao de Acessos segundo a Forma Bsica I, com vrios Angulos
gr gr
gr
gr
perpendicularmente ao eixo do brao secundrio
da interseo.
A partir da extremidade direita desta medida e para
esquerda dever ser marcado um ponto distante
1,00 m desta extremidade e dever ser traada uma
nova reta tangenciando o arco para as entradas
esquerda. A outra ponta da ilha assim formada, com
1,50 m de largura, dever ser arredondada com um
raio R = 0,75 m.
10. A rea que sobra at a reta traada segundo o Passo
8, a qual no considerada ilha, dever ser
marcada como rea de bloqueio.
Nos Quadro 4.14b e 4.14c so mostradas as gotas
para = 80 a 120 gr.
4.3.2 Braos de Intersees com ngulos < << << 80 gr
Dentro deste intervalo de ngulos se recomenda a
seguinte configurao (ver quadro 4.15):
1. Fletir de forma curvilnea o eixo do brao secundrio
com um raio R > >> >> 50,0 m, de modo que o eixo assim
fletido encontre perpendicularmente a borda da
estrada preferencial (em cruzamentos, os eixos
devero ser desencontrados um do outro por cerca
de uma largura de gota, para que, no final do
processo, as gotas fiquem uma em frente outra).
2. Traado da borda interna da faixa para as sadas
esquerda com um raio Ri segundo o Quadro 4.12,
ou, Tabela 4.13. Este arco tangente ao eixo fletido
e borda interna da faixa da estrada preferencial
na qual so feitas as entradas esquerda.
3. Configurao segundo Item 4.3.1, Passos 4 a 7.
4. A gota dever ser configurada com o comprimento
aproximado de 25,0 m. Nesta posio, a ponta
traseira deslocada 1,00 m para a esquerda do eixo
fletido e ento arredondada com um raio R = 0,75
m.
5. Traar duas retas tangentes aos arcos das sadas e
das entradas esquerda e ao arredondamento da
ponta posterior configurada segundo o Passo 4.
6. Traado de um arco de circunferncia tangente ao
eixo do brao secundrio da interseo reta da
esquerda do Passo 5, de tal modo que se forme
uma rea de bloqueio de aproximadamente 15,0 m
de comprimento entre este arco e o arco do eixo
111 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 4.16: Configurao de uma Gota Grande
para > >> >> 120 gr
Quadro 4.15: Configurao de uma Gota Grande
para < << << 80 gr
Gabarito
fletido.
O Quadro 4.14 a mostra uma gota para < << << 80 gr.
4.3.3. Braos de Intersees com ngulos > > > > >120 gr
Dentro deste intervalo de ngulos se recomenda a
seguinte configurao (ver quadro 4.16):
1. Fletir de forma curvilinea o eixo do brao secundrio
com um raio R > >> >> 50,0 m, de modo que o eixo assim
fletido encontre perpendicularmente a borda da
estradas preferencial (em cruzamentos, os eixos
devero ser desencontrados um do outro por cerca
de uma largura de gota, para que, no final do
processo, as gotas fiquem uma em frente outra).
2. Traar uma reta perpendicular ao eixo da estrada
preferencial e direita do ponto de interseo do
eixo fletido com a borda da estradas preferencial,
afastada 2,50 m deste ponto.
3. Traar a borda interna da faixa para as sadas
esquerda com um raio Ri segundo Quadro 4.12,
ou, Tabela 4.13. Este arco tangente reta traada
segundo o Passo 2 e borda interna da faixa direta
da estrada preferencial.
4. Configurao da rea a ser utilizada para as entradas
esquerda, de modo que sejam cumpridas todas as
condies bsicas da configurao de 2,0 metros.
Uma maneira prtica de proceder a utilizao de
um gabarito para determinao do centro do arco
de circunferncia que definir o limite interno da
rea a ser ocupada pelas entradas esquerda (ver
quadro 4.15): o centro do gabarito dever se
deslocar paralelamente borda esquerda da faixa
da estrada preferencial na qual so feitas estas
entradas. O ponto desejado estar definido quando
o ponto C do gabarito estiver posicionado sobre a
borda da faixa para as entradas esquerda e o ponto
B estiver sobre o arco configurado segundo o Passo
3.
5. Arredondar a ponta da ilha com um raio R > >> >> 0,75
m de modo que ela fique afastada no mnimo 2,0 e
no mximo 4,0 m da borda da estrada preferencial.
6. Traado de um arco de circunferncia com R = 30,0
m tangente borda interna da faixa para as sadas
esquerda e ao eixo do brao secundrio da
interseo.
7. A gota dever ser configurada com o comprimento
aproximado de 25,0 m. A ponta traseira
arredondada com um raio R = 0,75 m.
8. Traar uma reta tangente ao arco para as entradas
esquerda e ao arco do arredondamento da ilha
configurado segundo o Passo 7.
9. Traar um arco de circunferncia tangente ao eixo
do brao secundrio da interseo e reta traada
segundo o Passo 8 de tal modo que se forme uma
rea de bloqueio de aproximadamente 15,0 m de
comprimento entre este arco e o eixo do brao
secundrio da interseo.
112 DCE-I-1 - 02/2000
113 DCE-I-1 - 02/2000
Glossrio
Trnsito : o movimento. O ato de se deslocar.
Trfego : so os elementos participantes do trnsito.
Estradas de Pista Simples : sem quaisquer complementao do nome, so estradas com duas faixas de
trnsito, numa nica pista , sem separao construtiva entre as faixas, com dois sentidos de trnsito, poden-
do os veculos de um dos sentido ocupar temporriamente a faixa destinada aos veculos do outro sentido
Estradas de Pista Simples (2+1) : so estradas com trs faixas de trnsito, numa nica pista, com dois
sentidos de trnsito, com alternncia de uso das duas faixas para ambos os sentidos em segmentos regulares
Estradas de Pista Dupla : so estradas de quatro ou mais faixas de trnsito, divididas para atender os dois
sentidos , com ou sem separao construtiva dos sentidos
Deslocamento Geomtrico : a movimentao curvilnea em baixa velocidade de um veculo automotor, isto
, a fora centrfuga que aparece nestes casos despresvel
Deslocamento Dinmico : a movimentao curvilnea de um veculo automotor numa velocidade conside-
rvel, isto , a fora centrfuga que aparece nestes casos j no despresvel
INTERSEO : Situao de encontro de duas ou mais estradas ( interligao ) e tambm o nome do disposi-
tivo disciplinador dos movimentos de interligao
Brao de uma Interseo : toda embocadura de uma interseo
Interseo de Nvel nico : Interseo onde as manobras de cruzamento so feitos num mesmo nvel
Interseo a Nveis Diversos : Interseo onde as manobras de cruzamento so feitas em nveis diferentes
Acesso : Interseo com trs braos. Uma estrada emboca numa outra estrada direta ( interseo em forma
de T )
Cruzamento : Interseo com quatro braos. Encontro de duas estradas, com ambas tendo continuidade
aps o ponto de encontro
Movimentos numa Interseo :
Converso : todo movimento de mudana de rota de um participante do trnsito
Tipos de Converso :
a) Em Intersees de Mesmo Nvel
Nestes casos a estrada de passagem direta ( preferencial ) o referencial. Temos ento :
Saida Direita : manobra de converso direita, da preferencial para a secundria
Saida Esquerda : manobra de converso esquerda, da preferencial para a secundria
Entrada Esquerda : manobra de converso esquerda, da secundria para a preferencial
Entrada Direita : manobra de converso direita, da secundria para a preferencial
Cruzamento : manobra de transpor a pista da estrada preferencial vindo da secundria
b) Em Intersees a Nveis Diversos
Nestes casos temos trs situaes a considerar:
1 - Acesso ( em forma de T )
Entrada Esquerda : Manobra Brao Secundrio - Brao Preferencial Esquerda
Entrada Direita : Manobra Brao Secundrio - Brao Preferencial Direita
Saida Esquerda : Manobra Brao Preferencial - Brao Secundrio Esquerda
Saida Direita : Manobra Brao Preferencial - Brao Secundrio Esquerda
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Obs. : para efeito de Direita ou Esquerda considera-se a posio relativa do condutor na interseo
2 Cruzamento de Auto-Estradas: Neste tipo de interseo no se define uma preferencial com no tipo
acesso. Portanto, as manobras de interligao sero nominadas simplesmente como saidas e a
complementao esquerda ou direita depender somente se o movimento de ingresso na outra estrada for
esquerda ou direita, relativamente a posio na interseo.
3 Em algumas situaes podero aparecer as estradas referenciais dos movimentos. Na ausncia destas
referncias, os movimentos so sempre referenciados a estrada principal.
Saidas e Entradas: sem qualquer complementao referem-se somente a saidas e entradas relativamente
uma pista de trnsito
Faixa ou Segmento para Acomodao : Faixas ou Segmentos destinados para a adaptao dos veculos
quando vo mudar sua situao de trnsito, isto , vo parar, sair, entrar, etc..
Faixa ou Segmento para Posicionamento ou Armazenamento: Faixas ou Segmentos destinados para
paradas e armazenamento de veculos obrigados a dar a preferncia em suas manobras de converso