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MARCELA DA SILVA COSTA

UM NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

Tese apresentada Escola de Engenharia de So


Carlos da Universidade de So Paulo, como parte dos
requisitos para obteno do grau de Doutor em
Engenharia Civil, rea de Concentrao: Transportes.

Orientador: Profo. Associado Antnio Nlson Rodrigues da Silva

So Carlos
2008

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE


TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO,
PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento


da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP

C837i

Costa, Marcela da Silva


Um ndice de mobilidade urbana sustentvel / Marcela
da Silva Costa ; orientador Antnio Nlson Rodrigues da
Silva. -- So Carlos, 2008.

Tese (Doutorado-Programa de Ps-Graduao em Engenharia


Civil e rea de Concentrao Planejamento e Operao
de Sistemas de Transportes -- Escola de Engenharia de
So Carlos da Universidade de So Paulo, 2008.

1. Engenharia de Transportes. 2. Mobilidade urbana


sustentvel. 3. Indicadores urbanos. 4. ndice de
mobilidade urbana sustentvel. 5. Planejamento da
mobilidade. I. Ttulo.

Tia Regina, in memorian, pelo amor e ateno


dedicados ao longo de toda a sua vida.

iii

iv

AGRADECIMENTOS
Ao Profo. Antnio Nlson Rodrigues da Silva, pela valiosa orientao, pelo apoio e incentivo
ao longo de toda a ps-graduao e, sobretudo, pelo exemplo de profissional tico,
dedicado e comprometido com seu trabalho.
Ao Profo. Rui Antnio Rodrigues Ramos, por suas inmeras contribuies para o
desenvolvimento do trabalho e cuidadosa reviso e, principalmente, pela sua hospitalidade e
de sua famlia durante o perodo em Braga.
Profa. Mrcia Helena Macedo, pelo apoio no desenvolvimento do trabalho, pela parceria
em trabalhos acadmicos e por viabilizar a coleta de dados da pesquisa.
Ao Profo Jos Reynaldo Anselmo Setti, pelas sugestes feitas na qualificao e interesse
demonstrado pelo trabalho.
Ao Profo. Renato Luiz Sobral Anelli, pelo empenho e pacincia na avaliao dos indicadores
e pelas sugestes para o trabalho.
Ao Ministrio das Cidades, Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, por
disponibilizar os dados coletados durante o curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana.
A todos os pesquisadores que participaram do painel de avaliao, pela disponibilidade e
interesse pelo trabalho. Agradecimento especial ao Profo. John Dickey da Virginia Tech e ao
Profo. Ray Wyatt da Universidade de Melbourne pelas demais contribuies.
Aos funcionrios das Secretarias de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas; Habitao e
Desenvolvimento Urbano e Desenvolvimento Sustentvel, Cincia e Tecnologia da
Prefeitura Municipal de So Carlos, pela disponibilizao dos dados para avaliao dos
indicadores.
Aos professores e funcionrios do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia
de So Carlos, pelos ensinamentos e suporte oferecidos ao longo de toda a ps-graduao.
Agradecimento especial s secretrias Helosa, Beth, Magali e Sueli, pelo auxlio com as
questes acadmicas.
Aos professores e funcionrios do Departamento de Engenharia Civil da Escola de
Engenharia da Universidade do Minho Portugal, pelo apoio e hospitalidade.

vi

Agradecimento especial ao Profo. Daniel Souto Rodrigues e aos funcionrios Pedro Ferreira
e Paula Nunes, pelo auxlio em vrias etapas do trabalho e na adaptao ao pas.
Aos alunos da disciplina de ps-graduao Os Sistemas de Informaes Geogrficas e a
Engenharia de Transportes e ao aluno Conrado Vidotte Plaza, pelo auxlio com o clculo
dos indicadores e contribuies para desenvolvimento do guia.
minha famlia, em especial, aos meus pais Neusa e Jorge, meu irmo Fabrcio (Dudu e
JV) e tias Coca e Mamai pelo carinho, apoio, otimismo e, sobretudo, por compreender minha
ausncia nos momentos difceis.
Ao Cludio pela alegria, carinho, apoio e compreenso, especialmente durante a psgraduao. sua famlia, pelo apoio e entusiasmo.
Aos amigos da ps-graduao, em especial: Rochele, Adriana, Ana Furlan, Dinato, Mateus,
Bruno, Andra Julia, Alexandra, Simone, Renata, Fabola, Cira, Karenina, Manuel Lucas,
Cida, Mrio e Marcos pela amizade e convvio.
irm Fabiana, pelo incentivo e pelos valiosos conselhos, pela hospitalidade em Braslia e
pelas divertidas conversas.
Aos amigos da Vetec Engenharia, em especial, Sandra, Thiago, Caio, Mrcio, Lucas,
Leonardo, Leandro e Eric (OHL), pelo companheirismo e incentivo ao trabalho e psgraduao.
Aos amigos da Geomtrica Engenharia de Projetos, pela amizade e incentivo.
Capes pelo apoio financeiro concedido nos primeiros meses de trabalho.
CCInt USP e ao Banco Santander Banespa pelo apoio financeiro concedido durante o
estgio na Universidade do Minho.

vii

viii

RESUMO
COSTA, M. S. (2008). Um ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2008.
Esta pesquisa tem como objetivos: identificar os conceitos que estruturam o referencial de
mobilidade urbana sustentvel, desenvolver uma ferramenta para diagnstico e monitorao
da mobilidade urbana e realizar a sua avaliao a partir de uma aplicao em uma cidade
de mdio porte. O processo de construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel,
feito a partir de workshops realizados em onze cidades brasileiras atravs da metodologia
Multicritrio de Apoio Deciso Construtivista (MCDA-C), revelou questes-chave que
devem ser consideradas para a implementao do conceito. Ao mesmo tempo, forneceu as
bases para a construo da ferramenta denominada de ndice de Mobilidade Urbana
Sustentvel - IMUS. O ndice constitudo de uma hierarquia de critrios que agrega nove
Domnios, trinta e sete Temas e oitenta e sete Indicadores. Seu sistema de pesos permite
identificar a importncia relativa de cada critrio de forma global e para cada Dimenso da
sustentabilidade (social, econmica e ambiental). Seu mtodo de agregao permite a
compensao entre critrios bons e ruins. O ndice apresenta ainda escalas de avaliao
para cada Indicador, permitindo verificar o desempenho em relao a metas prestabelecidas e realizar anlises comparativas entre diferentes regies geogrficas. A
aplicao do IMUS para a cidade de So Carlos, estado de So Paulo, indicou a viabilidade
de sua utilizao para a monitorao da mobilidade e avaliao de impactos de polticas
pblicas em cidades de mdio porte, e revelou aspectos importantes sobre as condies de
mobilidade no municpio. O resultado global do IMUS para a cidade alcanou valor em torno
de 0,58, considerado mdio segundo a escala de avaliao proposta para o ndice. A
aplicao do ndice permitiu identificar fatores crticos e fatores de maior impacto para a
melhoria de aspectos globais e setoriais da mobilidade urbana, fornecendo subsdios para a
proposio de polticas e estratgias visando melhorar a mobilidade urbana sustentvel. A
compatibilidade dos resultados obtidos segundo o clculo dos indicadores e anlise expedita
feita por um especialista sugere que o IMUS fornece resultados confiveis para o
acompanhamento das condies de mobilidade urbana em cidades e mdio e grande porte.

Palavras-chave: mobilidade urbana sustentvel, indicadores urbanos, indicadores de


mobilidade, ndice de mobilidade urbana sustentvel, planejamento da mobilidade.

ix

ABSTRACT
COSTA, M. S. (2008). An Index of Sustainable Urban Mobility. PhD. Thesis - Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2008.
The objectives of this research are: (i) to identify the concepts that shape the sustainable
urban mobility framework; (ii) to develop a tool for assessing and monitoring urban mobility
conditions; and (iii) to evaluate the proposed tool through an actual application in a mediumsized city. The main elements of the sustainable urban mobility framework were identified in
workshops conducted in eleven Brazilian cities. The use of a Multicriteria Decision Analysis Constructivist (MCDA-C) approach in the workshops revealed key elements that shall be
considered in the concept implementation. In addition, it provided the basic elements for the
development of the so-called Index of Sustainable Urban Mobility - I_SUM. The index is
formed by a hierarchy of criteria with nine Domains, thirty-seven Themes, and eighty-seven
Indicators. The weighting system makes it possible to identify the relative importance of each
criterion for the global Index as well as for each sustainability Dimension (social, economic,
and environmental). Furthermore, the aggregation procedure adopted allows for trade-offs,
therefore compensating good and bad performances found among the indicators. The index
is also associated with evaluation procedures for each Indicator, which makes it possible to
compare index values with predefined goals and to carry out comparative analyses between
different geographic regions. The application of I_SUM to So Carlos, a city in the state of
So Paulo, has shown the feasibility of its use to monitor local mobility conditions and to
evaluate impacts of public policies in medium-sized cities, revealing important mobility
aspects in the city. The global I_SUM value for the city was 0.58, what can be considered a
reasonable value when compared with the reference values proposed for the index. The use
of the index highlighted critical factors and those that have significant impact on the global
and certain dimensions of urban mobility. These inputs might be useful for the formulation of
policies and strategies aiming at achieving greater sustainable urban mobility. Lastly, the
comparison between the value obtained with the index calculation procedures and that
estimated by an expert suggests that I_SUM can give reliable estimates of mobility
conditions in medium and large-sized cities.

Keywords: urban sustainable mobility, urban indicators, mobility indicators, index of


sustainable urban mobility, mobility planning.

xi

xii

LISTA DE FIGURAS
Figura 4.1: Arborescncia de pontos de vista. .......................................................................41
Figura 5.1: Pirmide de Sistema de Indicadores por Pblico-alvo.........................................53
Figura 6.1: Mtodo de desenvolvimento da pesquisa............................................................64
Figura 6.2: Nveis hierrquicos de critrios do IMUS. ............................................................73
Figura 6.3: Exemplo de grfico produzido com os resultados do IMUS. ...............................80
Figura 7.1: Cidades onde foi realizado o Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana. ...84
Figura 7.2: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Porto Alegre e Regio
Metropolitana. .................................................................................................................88
Figura 7.3: Mapa cognitivo construdo para Porto Alegre e Regio Metropolitana,...............89
Figura 7.4: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Porto
Alegre e Regio Metropolitana........................................................................................90
Figura 7.5: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Florianpolis e Regio
Metropolitana. .................................................................................................................91
Figura 7.6: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Florianpolis e Regio Metropolitana..............................................................................92
Figura 7.7: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Vitria e Regio
Metropolitana. .................................................................................................................94
Figura 7.8: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Vitria e Regio Metropolitana........................................................................................95
Figura 7.9: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Belo Horizonte e Regio
Metropolitana. .................................................................................................................96
Figura 7.10: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Belo Horizonte e Regio Metropolitana. .........................................................................97

xiii

Figura 7.11: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Goinia e Regio


Metropolitana. .................................................................................................................99
Figura 7.12: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Goinia e Regio Metropolitana....................................................................................100
Figura 7.13: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Recife e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................103
Figura 7.14: rvore de Alternativas, PVFs para Recife e Regio Metropolitana. ................104
Figura 7.15: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Aracaju e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................105
Figura 7.16: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Aracaju e Regio Metropolitana....................................................................................106
Figura 7.17: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Macei e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................107
Figura 7.18: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Macei e Regio Metropolitana. ...................................................................................108
Figura 7.19: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Fortaleza e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................109
Figura 7.20: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Fortaleza e Regio Metropolitana. ................................................................................110
Figura 7.21: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Palmas e municpios
vizinhos. ........................................................................................................................112
Figura 7.22: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Palmas e municpios vizinhos. ......................................................................................113
Figura 7.23: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Manaus e municpios
vizinhos. ........................................................................................................................114
Figura 7.24: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Manaus e municpios vizinhos. .....................................................................................115

xiv

Figura 7.25: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Porto Alegre e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................117
Figura 7.26: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Florianpolis e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................118
Figura 7.27: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Vitria e Regio
Metropolitana..................................................................................................................119
Figura 7.28: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Belo Horizonte e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................121
Figura 7.29: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Goinia e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................122
Figura 7.30: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Recife e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................123
Figura 7.31: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Aracaju e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................124
Figura 7.32: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Macei e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................125
Figura 7.33: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Fortaleza e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................126
Figura 7.34: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Palmas e municpios
vizinhos. ........................................................................................................................127
Figura 7.35: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Manaus e municpios
vizinhos. ........................................................................................................................128
Figura 7.36: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Sul. ..........................................129
Figura 7.37: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Sudeste. ..................................129
Figura 7.38: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Centro-oeste............................130
Figura 7.39: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Nordeste..................................130
Figura 7.40: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Norte........................................130

xv

Figura 7.41: Importncia relativa das dimenses da sustentabilidade nas regies


brasileiras......................................................................................................................134
Figura 7.42: Ocorrncia dos Domnios nas cidades pesquisadas. ......................................139
Figura 8.1: Hierarquia de Domnios e Temas do IMUS. ......................................................143
Figura 8.2: Escala de avaliao dos critrios do IMUS........................................................154
Figura 8.3: Exemplo de tabela de avaliao dos Temas do IMUS. .....................................154
Figura 8.4: Estrutura da Planilha de Clculo do IMUS.........................................................166
Figura 8.5: Indicadores do IMUS conforme tipologia. ..........................................................173
Figura 8.6: Indicadores Quantitativos e Qualitativos conforme subgrupo............................174
Figura 8.7: Pesos para os Domnios do IMUS. ....................................................................176
Figura 9.1: Localizao do municpio de So Carlos - SP. ..................................................184
Figura 9.2: Planilha de Clculo do IMUS para a cidade de So Carlos (processo de
clculo)..........................................................................................................................197
Figura 9.3: Anlise da disponibilidade e qualidade dos dados para clculo do IMUS. ........201
Figura 9.4: Resultados para o IMUSg e IMUS setorial. .......................................................208
Figura 9.5: Resultados normalizados para os indicadores do IMUS, calculados para a cidade
de So Carlos. ..............................................................................................................210
Figura 9.6: Resultados normalizados para os dez indicadores com maiores pesos global e
por Dimenses, calculados para So Carlos. ...............................................................211
Figura 9.7: Resultados da anlise de sensibilidade para o IMUSg......................................217
Figura 9.8: Resultados para os indicadores segundo processo de clculo e avaliao
expedita. ........................................................................................................................221

xvi

LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Estudos e iniciativas sobre transporte e mobilidade sustentvel. .......................15
Tabela 5.1: Nveis de prioridade para coleta dos indicadores propostos pelo TRB (2008). ..56
Tabela 5.2: Potenciais indicadores de mobilidade sustentvel..............................................57
Tabela 5.3: Indicadores do Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana - ANTP. ...........60
Tabela 5.4: Indicadores apresentados pela NTU na Pesquisa Mobilidade da Populao
Urbana.............................................................................................................................60
Tabela 6.1: Critrios para avaliao de indicadores de transportes e meio ambiente...........78
Tabela 7.1: Caractersticas das regies brasileiras. ............................................................131
Tabela

7.2:

Referencial

para

classificao

das

Alternativas

nas

Dimenses

da

Sustentabilidade.............................................................................................................132
Tabela 7.3: Classificao dos PVFs nas Dimenses da Sustentabilidade. .........................136
Tabela 8.1: Sistemas que compem a base de referncia para a busca de indicadores....144
Tabela 8.2: Estrutura de auxlio busca de indicadores. ....................................................147
Tabela 8.3: Indicadores selecionados para compor o IMUS................................................151
Tabela 8.4: Estrutura Hierrquica de Critrios do IMUS e respectivos Pesos.....................157
Tabela 8.5: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.2 - Transporte pblico para pessoas
com necessidades especiais. .......................................................................................159
Tabela 8.6: Escala de Avaliao para o Indicador 1.2.3 - Vagas de estacionamento para
pessoas com necessidades especiais. .........................................................................159
Tabela 8.7: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.1 - Acessibilidade ao transporte pblico.
......................................................................................................................................160
Tabela 8.8: Escala de Avaliao para o Indicador 7.5.3 Densidade populacional urbana. ...160

xvii

Tabela 8.9: Escala de Avaliao para o Indicador 4.1.1 - Integrao entre nveis de
governo. ........................................................................................................................161
Tabela 8.10: Escala de Avaliao para o Indicador 1.4.1 - Aes para acessibilidade
universal. .......................................................................................................................161
Tabela 8.11: Escala de Avaliao para o Indicador 6.1.1 - Extenso e conectividade da rede
viria. .............................................................................................................................161
Tabela 8.12: Exemplo de apresentao dos pesos para um dos critrios do IMUS............169
Tabela 8.13: Indicadores do IMUS conforme tipologia. .......................................................172
Tabela 8.14: Pesos para os Temas que compem o IMUS.................................................177
Tabela 8.15: Pesos globais e setoriais para os Indicadores que compem o IMUS. ..........179
Tabela 8.16: Dez indicadores com maiores pesos para os resultados global e por
Dimenses.....................................................................................................................181
Tabela 9.1: Dados demogrficos e socioeconmicos do municpio de So Carlos.............184
Tabela 9.2: Sntese da avaliao de qualidade e disponibilidade de dados para os
indicadores do IMUS.....................................................................................................187
Tabela 9.3: Estrutura do IMUS para a cidade de So Carlos. .............................................198
Tabela 9.4: Resultados do IMUS quanto disponibilidade e qualidade dos dados. ...........199
Tabela 9.5: Resultados obtidos para o IMUS global e setorial, a partir do processo de
clculo. ..........................................................................................................................207
Tabela 9.6: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Acessibilidade,
calculados para So Carlos. .........................................................................................213
Tabela 9.7: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos
Ambientais, calculados para So Carlos. .....................................................................213
Tabela 9.8: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos
Sociais, calculados para So Carlos.............................................................................213
Tabela 9.9: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos
Polticos, calculados para So Carlos...........................................................................213
xviii

Tabela 9.10: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Infra-estrutura


de Transportes, calculados para So Carlos. ...............................................................214
Tabela 9.11: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Modos Nomotorizados...................................................................................................................214
Tabela 9.12: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Planejamento
Integrado. ......................................................................................................................214
Tabela 9.13: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Trfego e
Circulao Urbana. .......................................................................................................215
Tabela 9.14: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Sistemas de
Transporte Urbano. .......................................................................................................215
Tabela 9.15: Resultados normalizados para IMUSg e IMUSsj segundo processo de clculo e
anlise de sensibilidade. ...............................................................................................216
Tabela 9.16: Variaes ocorridas no IMUSsj nas etapas de anlise de sensibilidade.........218
Tabela 9.17: Comparao entre os resultados obtidos para o IMUS segundo os dois
mtodos de avaliao dos indicadores. ........................................................................220
Tabela 9.18: Indicadores com resultados semelhantes nos dois processos de avaliao. .221
Tabela 9.19: Proporo de indicadores com resultados compatveis nos dois processos de
avaliao. ......................................................................................................................223
Tabela 10.1: Aspectos a serem observados na formulao de polticas pblicas para a
mobilidade urbana sustentvel na cidade de So Carlos. ............................................234

xix

xx

SUMRIO
AGRADECIMENTOS ........................................................................................................ v
RESUMO ......................................................................................................................... ix
ABSTRACT ...................................................................................................................... xi
LISTA DE FIGURAS .......................................................................................................xiii
LISTA DE TABELAS ......................................................................................................xvii
SUMRIO ...................................................................................................................... xxi
1.

2.

Introduo .........................................................................................................................1
1.1.

Caracterizao do Problema ....................................................................................1

1.2.

Objetivos...................................................................................................................3

1.3.

Justificativa ...............................................................................................................3

1.4.

Estrutura do Trabalho...............................................................................................4

Mobilidade Urbana Sustentvel ........................................................................................7


2.1.

Mobilidade Urbana ...................................................................................................7

2.2.

Mobilidade Urbana Sustentvel................................................................................9

2.2.1.
2.3.
3.

4.

Iniciativas para a Mobilidade Urbana Sustentvel ..........................................13

Mobilidade, Sustentabilidade e Qualidade de Vida Urbana ...................................17

Planejamento e Gesto da Mobilidade Urbana no Brasil ...............................................21


3.1.

Histrico..................................................................................................................21

3.2.

A Mobilidade Segundo as Novas Polticas Urbanas ..............................................24

3.3.

Desafios da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.............................................28

Metodologias de Apoio Deciso...................................................................................31


4.1.

Aspectos Gerais .....................................................................................................31


xxi

4.2.
5.

6.

Abordagem Construtivista ......................................................................................35

Indicadores Urbanos e de Mobilidade Sustentvel.........................................................45


5.1.

Aspectos Gerais .....................................................................................................45

5.2.

Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel .....................................................50

5.3.

Seleo de Indicadores de Mobilidade Sustentvel ...............................................54

5.4.

Indicadores de Transportes e Mobilidade no Brasil................................................59

Mtodo ............................................................................................................................63
6.1.

Aspectos Gerais .....................................................................................................63

6.2.

Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel......................................................64

6.2.1.

Identificao de Indicadores de Mobilidade Urbana para o Enfoque

Tradicional de Planejamento...........................................................................................65
6.2.2.

Construo do Conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel .........................66

6.2.3.

Identificao de Indicadores para os Pontos de Vista Fundamentais ............68

6.2.4.

Anlise dos Resultados ..................................................................................69

6.3.

Construo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) .........................70

6.3.1.

Hierarquia de Critrios....................................................................................71

6.3.2.

Seleo de Indicadores ..................................................................................73

6.3.3.

Pesos para os critrios ...................................................................................74

6.3.4.

Normalizao dos Critrios.............................................................................74

6.3.5.

Mtodo de Agregao ....................................................................................76

6.3.6.

Planilha de clculo do IMUS ...........................................................................77

6.4.

Aplicao do IMUS .................................................................................................77

6.4.1.

Coleta de Dados e Avaliao Expedita ..........................................................79

xxii

6.4.2.
6.5.
7.

Anlise dos Resultados ..................................................................................80

Consideraes Finais e Concluses ......................................................................82

Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel ..............................................................83


7.1.

Experincia de Capacitao ...................................................................................83

7.2.

Resultados Obtidos ................................................................................................86

7.2.1.

Regio Sul ......................................................................................................86

7.2.2.

Regio Sudeste ..............................................................................................93

7.2.3.

Regio Centro-oeste.......................................................................................98

7.2.4.

Regio Nordeste...........................................................................................101

7.2.5.

Regio Norte.................................................................................................111

7.3.

Anlise dos Resultados ........................................................................................116

7.3.1.

Anlise dos Resultados por Regio - Enfoque Tradicional x Novo

Paradigama...................................................................................................................116
7.3.2.

Anlise dos Resultados para as Regies Brasileiras ...................................129

7.3.3.

Sntese do Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel em Cidades

Brasileiras .....................................................................................................................138
8.

ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel.....................................................................141

8.

ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel.....................................................................141


8.1.

Aspectos Gerais ...................................................................................................141

8.2.

Hierarquia de Critrios..........................................................................................142

8.3.

Seleo de Indicadores ........................................................................................144

8.4.

Pesos para os Critrios ........................................................................................150

8.5.

Normalizao dos Critrios ..................................................................................158

8.6.

Agregao dos Critrios e Planilha de Clculo do IMUS .....................................163

xxiii

9.

8.7.

Guia de Indicadores de Mobilidade ......................................................................167

8.8.

Anlise da Estrutura do IMUS ..............................................................................170

8.9.

Anlise dos Indicadores do IMUS ........................................................................171

8.10.

Anlise do Sistema de Pesos para os Critrios....................................................174

Aplicao do IMUS na Cidade de So Carlos ..............................................................183


9.1.

A cidade de So Carlos - SP ................................................................................183

9.2.

Coleta e Avaliao da Qualidade dos Dados para Clculo do IMUS ...................185

9.3.

Processo de Clculo do IMUS..............................................................................195

9.4.

Anlise dos Resultados ........................................................................................196

9.4.1.

Disponibilidade e Qualidade dos Dados.......................................................196

9.4.2.

Anlise dos Resultados do IMUS .................................................................207

9.4.3.

Avaliao expedita........................................................................................218

9.4.4.

Comparao dos Resultados do Processo de Clculo e Avaliao

Expedita ......................................................................................................................219
10. Concluses e Sugestes para Trabalhos Futuros ........................................................227
10.1.

Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel....................................................227

10.2.

ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel - IMUS ................................................228

10.3.

Aplicao do IMUS na Cidade de So Carlos ......................................................231

10.4.

Sugestes para Trabalhos Futuros ......................................................................235

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

xxiv

ANEXOS
(Disponibilizados somente em verso digital no CD-ROM)
ANEXO A - Material do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana
ANEXO B - Resultados do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana
ANEXO C - Construo da Hierarquia de Critrios
ANEXO D - Sistemas de Indicadores Urbanos
ANEXO E - Guia de Elaborao dos Indicadores do IMUS
ANEXO F - Painel de Especialistas
ANEXO G - Sistema de Pesos para os Critrios
ANEXO H - Planilha de Clculo do IMUS
ANEXO I - Clculo do IMUS para So Carlos -SP

xxv

1. INTRODUO
Este captulo aborda alguns aspectos relacionados construo do referencial de
mobilidade urbana sustentvel e ao desenvolvimento de ferramentas para sua monitorao,
os quais constituem os principais problemas abordados nesta pesquisa. So apresentados
ainda os objetivos e a justificativa para a proposio deste trabalho. Na etapa final
apresentada a estrutura deste documento.

1.1.

Caracterizao do Problema

No contexto das cidades, a busca pelo desenvolvimento sustentvel tem provocado a


reviso das formas de compreender e planejar o meio urbano. Nas discusses ocorridas
durante este processo, as quais envolvem planejadores, administradores pblicos,
comunidade acadmica e sociedade em geral, alguns aspectos tm merecido destaque,
entre eles:

A preocupao com os atuais padres de desenvolvimento das cidades, marcados


pelo crescimento desordenado e espalhamento urbano, reflexos da especulao
imobiliria e da incapacidade do poder pblico de controlar a expanso do territrio;

A degradao ambiental evidenciada pela poluio, rudo, escassez de espaos


abertos e reas verdes;

A desigualdade social, a segregao espacial e as disparidades no acesso s


oportunidades e atividades urbanas;

A descontinuidade das aes e investimentos, produto da atuao setorizada e


muitas vezes no coordenada do poder pblico no gerenciamento do espao urbano,
resultando em desperdcio de recursos e no atendimento das necessidades mais
urgentes da populao;

As dificuldades impostas circulao de pessoas e bens, causadas pela falta de


integrao entre o planejamento urbano e de transportes e do incentivo aos modos
individuais em detrimento dos coletivos, alm do declnio da qualidade ambiental das
cidades em funo de seus sistemas de mobilidade.
1

As preocupaes relacionadas aos transportes e mobilidade so de especial interesse


para o desenvolvimento urbano sustentvel, uma vez que os atuais padres de mobilidade
tm refletido em inmeras deseconomias para as cidades, alm de afetarem de forma direta
a qualidade de vida de seus cidados. As questes de mobilidade, por sua vez, foram
tratadas at o presente momento apenas como uma questo de acesso fsico aos meios de
transporte, o que pode estar na origem de muitos dos problemas urbanos hoje detectados.
Deste modo, a forma de planejar as cidades e seus sistemas de circulao tem sido revista,
resultando em novas estratgias de atuao e na construo de um novo paradigma para a
mobilidade urbana.
Este novo paradigma reconhece que os problemas de mobilidade no se limitam apenas ao
acesso a esses meios de transporte. Estes problemas envolvem tambm questes
ambientais, econmicas, sociais e comportamentais mais complexas, aspectos ligados ao
planejamento fsico das cidades, alm de preocupaes com o financiamento e a gesto
sistmica da mobilidade. Desta forma, o novo paradigma em desenvolvimento volta-se para
a melhoria das condies de mobilidade e acessibilidade da populao buscando, em ltima
anlise, a melhoria da qualidade de vida e a construo e manuteno do que se denomina
de mobilidade urbana sustentvel.
No Brasil, a difuso do conceito de mobilidade urbana sustentvel tem sido feita sobretudo
atravs de estudos e pesquisas acadmicas, como tambm atravs de aes e polticas
empreendidas em nvel federal, sob a coordenao do Ministrio das Cidades, criado em
2003. No entanto, ainda que constitudos por diretrizes e eixos fundamentais j bastante
difundidos, os conceitos de sustentabilidade urbana e de mobilidade urbana sustentvel
permanecem complexos e at mesmo subjetivos, podendo apresentar variaes conforme o
enfoque de anlise, localizao geogrfica e contexto econmico e social a que se aplicam.
Assim, ainda que a busca pela mobilidade sustentvel j compartilhe de esforos no pas,
observa-se o desconhecimento dos eixos que estruturam o conceito no nvel dos municpios
brasileiros, bem como ferramentas adequadas para monitorao dos aspectos relacionados
mobilidade urbana.
Face ao exposto, algumas consideraes podem ser feitas:

As diferenas regionais, bem como a multiplicidade dos problemas de mobilidade


hoje enfrentados pelas cidades, impedem o estabelecimento de uma poltica nica
para o setor. Assim, os municpios necessitam desenvolver polticas prprias, em
consonncia com as polticas federais, porm, considerando as especificidades
locais;

A formulao de polticas pblicas exige um profundo conhecimento dos problemas


de mobilidade dos centros urbanos, de forma a identificar as limitaes e
potencialidades para a implementao do conceito de mobilidade urbana
sustentvel;

At o presente momento, no h disponibilidade de um ndice agregado que se


configure em uma ferramenta efetiva para diagnstico e monitorao da mobilidade
urbana, especialmente em cidades brasileiras, que reflita os principais aspectos para
efetivao do conceito de mobilidade sustentvel, e que permita medir os impactos
de polticas pblicas na direo da sustentabilidade.

Todos estes aspectos motivaram a realizao desta pesquisa, cujos objetivos principais so
descritos a seguir.

1.2.

Objetivos

Os objetivos desta pesquisa so:

Identificar os conceitos que estruturam o referencial de mobilidade urbana


sustentvel em cidades brasileiras;

Com base nestes conceitos, desenvolver uma ferramenta para avaliao e


monitorao da mobilidade urbana, capaz de revelar as condies atuais e medir os
impactos de medidas e estratgias visando a mobilidade sustentvel;

Avaliar a ferramenta proposta a partir de sua aplicao prtica em uma cidade


brasileira, visando identificar tanto aspectos positivos, como aqueles que necessitam
ser aprimorados para o seu emprego efetivo na elaborao de polticas pblicas para
a mobilidade urbana sustentvel.

1.3.

Justificativa

Os problemas de mobilidade urbana apresentados hoje pelas cidades tm origens e


naturezas diversas. Entre as questes que mais afetam a qualidade de vida dos centros
urbanos, certamente os aspectos relacionados mobilidade tm impacto significativo,
especialmente no que se refere ao aumento dos custos e tempos de viagem, poluio
atmosfrica, rudo, acidentes de trnsito, fragmentao do espao urbano, entre outros.
A complexidade desses problemas, bem como suas conexes com questes ambientais,
econmicas, sociais e culturais das cidades exigem o desenvolvimento de ferramentas
adequadas, que permitam a total compreenso destes fenmenos, bem como suas
interrelaes.

Neste sentido, ndices ou indicadores urbanos se configuram em excelentes ferramentas


para diagnstico das condies de mobilidade e acompanhamento do impacto de polticas
pblicas, medida que permitem acompanhar a evoluo de determinados fenmenos e
aes. Estas ferramentas j tm sido amplamente utilizadas nos processos de planejamento
e gesto urbana, incluindo aspectos relacionados mobilidade, como pode ser visto atravs
de inmeras experincias desenvolvidas especialmente em mbito internacional.
No entanto, ainda que indicadores de mobilidade sustentvel j estejam amplamente
disponveis, alguns aspectos relacionados a estas ferramentas ainda no foram
devidamente explorados. Estes aspectos referem-se principalmente a construo de ndices
que agreguem as diferentes dimenses da sustentabilidade e que permitam a avaliao dos
impactos de estratgias e aes em campos especficos, possibilitando atuar tanto de forma
integrada como setorizada, para a implementao do conceito de mobilidade urbana
sustentvel.
Desta forma, este trabalho se justifica por dois aspectos. Primeiramente, por sua proposio
de identificar, atravs de um processo sistemtico, o referencial de mobilidade urbana
sustentvel em um determinado contexto. Em segundo lugar, por propor uma ferramenta de
monitorao compatvel com cada contexto, auxiliando na compreenso das interligaes
existentes entre os diversos aspectos que envolvem a mobilidade urbana. Ao mesmo tempo,
busca incorporar as dimenses da sustentabilidade e os impactos de aes neste nvel para
as condies globais de mobilidade, permitindo identificar aspectos que inibem ou
potencializam a implementao do conceito em nvel urbano.
Em ltima anlise, a avaliao proporcionada pela ferramenta proposta dever fornecer
subsdios para a formulao de polticas pblicas de mobilidade mais eficientes e mais
prximas do referencial de sustentabilidade adotado, alm de permitir identificar aes
prioritrias em situaes onde h limitaes de ordem econmica e financeira.

1.4.

Estrutura do Trabalho

Este trabalho composto por dez captulos, incluindo o captulo de Introduo. Esses
captulos esto assim estruturados:

Nos Captulos 2, 3 e 4 apresentado o referencial terico desta pesquisa. O


Captulo 2 discute aspectos relacionados ao conceito de mobilidade urbana
sustentvel e iniciativas para sua efetivao no Brasil e em outros pases, bem como
a relao entre mobilidade, sustentabilidade e qualidade de vida urbana. O
Captulo 3 aborda o histrico do planejamento e gesto da mobilidade no Brasil, a

partir do perodo da Primeira Repblica at os dias atuais, onde se observa o


desenvolvimento de novas polticas pblicas que tm buscado incorporar o conceito
de sustentabilidade. O Captulo 4 apresenta metodologias de apoio deciso, dando
destaque abordagem construtivista, que serve de base para a construo do
referencial de mobilidade urbana sustentvel em cidades brasileiras. O Captulo 5
discute aspectos referentes a indicadores urbanos e de mobilidade, abordando suas
principais caractersticas e critrios de seleo. Neste captulo so sintetizadas ainda
algumas experincias em desenvolvimento no pas;

O Captulo 6 descreve o Mtodo de desenvolvimento do trabalho, incluindo as


etapas de construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel em cidades
brasileiras, de construo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel e de
aplicao e avaliao do mesmo;

O Captulo 7 trata do referencial de mobilidade urbana sustentvel, apresentando os


resultados obtidos para as onze cidades brasileiras onde foi desenvolvida uma
atividade de capacitao de tcnicos e gestores pblicos;

O Captulo 8 aborda as etapas de construo do ndice de Mobilidade Urbana


Sustentvel e a estrutura final de critrios e indicadores, bem como o sistema de
pesos definido para os mesmos. Neste captulo feita a anlise da estrutura obtida,
identificando os diferentes tipos de indicadores e sua importncia relativa para os
resultados global e setorial do ndice;

O Captulo 9 apresenta a aplicao do ndice para a cidade de So Carlos, estado de


So Paulo, discutindo aspectos relacionados ao desenvolvimento e adequao da
ferramenta e aos resultados obtidos segundo avaliao desenvolvida para a cidade;

No Captulo 10 so feitas consideraes gerais e apresentadas as principais


concluses da pesquisa, bem como recomendaes para trabalhos futuros.

2. MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL


Neste captulo apresentada uma sntese dos conceitos de mobilidade e mobilidade urbana
sustentvel com base na reviso da literatura, destacando os diferentes aspectos
considerados em alguns trabalhos e estudos desenvolvidos nos ltimos anos referentes ao
tema. Neste captulo so abordadas ainda algumas iniciativas em nvel nacional e
internacional para difuso e efetivao do conceito. Para concluir, discutida a influncia da
mobilidade sobre aspectos relacionados sustentabilidade e qualidade de vida nos centros
urbanos.

2.1.

Mobilidade Urbana

As cidades tm como papel principal maximizar a troca de bens e servios, cultura e


conhecimentos entre seus habitantes, mas isso s possvel se houver condies de
mobilidade adequadas para seus cidados. Neste sentido, a mobilidade um atributo
associado cidade, e corresponde facilidade de deslocamento de pessoas e bens na rea
urbana. A mobilidade traduz as relaes dos indivduos com o espao em que habitam, com
os objetos e meios empregados para seu deslocamento e com os demais indivduos que
integram a sociedade (Ministrio das Cidades, 2006a).
O EUROFORUM (2007) define mobilidade para pessoas como a capacidade em participar
de diferentes atividades em diferentes lugares e, para bens, a possibilidade de acesso s
atividades

relacionadas

sua

produo

comercializao,

as

quais

ocorrem

freqentemente em diferentes lugares. Para o transporte de passageiros as atividades


representam a residncia, o trabalho, a educao, o lazer e as compras. Para o transporte
de cargas, as atividades representam a extrao de matria-prima, o processamento, a
estocagem, a venda, a reciclagem, etc. O EUROFORUM (2007) destaca ainda que as
cidades necessitam dar suporte mobilidade de forma a cumprir sua funo social e
proporcionar crescimento econmico, ao mesmo tempo em que devem buscar limitar o

crescimento do trfego motorizado e seus impactos negativos sobre as pessoas e sobre o


meio ambiente.
Influenciam a mobilidade fatores como as dimenses do espao urbano, a complexidade
das atividades nele desenvolvidas, a disponibilidade de servios de transporte e as
caractersticas da populao, especialmente no que diz respeito a questes como renda,
faixa etria e gnero. Do mesmo modo, as condies de mobilidade afetam diretamente o
desenvolvimento econmico das cidades, a interao social e o bem-estar de seus
habitantes (Macrio, 2005; Ministrio das Cidades, 2006a; ANTP, 2003a).
O aumento da mobilidade, resultado do incremento dos fluxos de pessoas e bens, tem
implicado em impactos negativos sobre o ambiente local e global, sobre a qualidade de vida
e

sobre

desempenho

econmico

das

cidades.

Estes

impactos

incluem

congestionamentos, emisso de poluentes, rudo, fragmentao de comunidades, acidentes,


uso de energia no-renovvel e produo de resduos slidos. Para complicar ainda os
problemas existentes, as medidas mitigadoras destes impactos tm implicado no aumento
dos custos para expanso da infra-estrutura urbana (Bertolini et al., 2008).
Diante dos atuais problemas de transporte, a abordagem tradicional de planejamento
baseada na predio e proviso no mais uma opo, uma vez que as incertezas
relacionadas ao comportamento da demanda e a dificuldade em atender adequadamente
seu crescimento so cada vez maiores. Ao mesmo tempo, a abordagem de gerenciamento
da demanda por transportes ou gerenciamento da mobilidade defendida por alguns estudos
(ver por exemplo Litman, 2003; VTPI, 2007; MOST, 2003) tambm problemtica, uma vez
que a mobilidade tem se tornado condio essencial para participao ativa na vida
econmica e social. Enquanto observa-se um grande interesse em se explorar esta
abordagem alternativa de gerenciamento da mobilidade , uma resposta clara ainda no foi
encontrada, ampliando a necessidade de se explorar questes relacionadas ao
planejamento da mobilidade (Bertolini et al., 2008).
O agravamento dos problemas de transportes e a necessidade de uma nova abordagem
para o planejamento da mobilidade tm motivado a adoo dos conceitos de
sustentabilidade, resultando em uma srie de estudos e documentos, os quais apresentam
definies distintas para o tema, ao mesmo tempo em que abordam diferentes questes em
sua formulao. Estes conceitos, bem como os principais aspectos abordados nas
iniciativas em promover o transporte sustentvel, so resumidos a seguir.

2.2.

Mobilidade Urbana Sustentvel

Os conceitos de sustentabilidade e desenvolvimento sustentvel originalmente tm como


foco questes ambientais em longo prazo, como a utilizao de recursos naturais e
degradao ambiental, incluindo questes relacionadas s mudanas climticas. Fazem a
distino entre crescimento, representado por ganhos quantitativos, e desenvolvimento,
representado por ganhos qualitativos, tendo como foco produtos do bem estar social, tais
como sade e desenvolvimento educacional, mais do que o acesso a bens materiais. Uma
vez que a sustentabilidade se esfora para proteger os recursos naturais e os sistemas
ecolgicos, enfatiza a conservao tica e as polticas favorveis a minimizar o consumo de
recursos como ar, gua e solo (TRB, 2008).
No que diz respeito s questes de mobilidade, h diversas fontes para a definio de
transporte sustentvel, impedindo o estabelecimento de uma definio nica. A dificuldade
em se obter um conceito nico est associada, entre outros fatores (Gudmundsson, 2004):

A idia de transporte sustentvel em si mesma contestada, uma vez que h um


amplo conjunto de metodologias sendo aplicadas para medir vrios aspectos do
conceito;

O setor de transportes consiste em uma srie de subsistemas tcnicos e sociais


interagindo para produzir benefcios sociais, ao mesmo tempo em que provocam
impactos negativos no meio ambiente;

O transporte no pode ser visto de forma isolada do resto da sociedade, o que


significa que a sustentabilidade dos sistemas de transportes deve ser de fato
considerada como parte das mudanas em todo sistema socioeconmico

Ainda que no seja possvel identificar uma definio ndica para transporte sustentvel, h
definies j bastante aceitas e difundidas sobre o tema. Um primeiro conceito trabalhado
pela OECD, posteriormente complementado pelo Grupo de Especialistas em Transportes e
Meio Ambiente da Comisso Europia e aceito como referncia pelo Conselho Europeu de
Ministros de Transportes, define como um transporte sustentvel aquele que contribui para o
bem-estar econmico e social, sem prejudicar a sade humana e o meio ambiente.
Integrando as dimenses social, econmica e ambiental, pode ser definido como aquele
que:

Permite a satisfao das necessidades bsicas de acesso e mobilidade de pessoas,


empresas e sociedade, de forma compatvel com a sade humana e o equilbrio do
ecossistema, promovendo igualdade dentro das geraes e entre as mesmas;

Possui custos aceitveis, funciona eficientemente, oferece a possibilidade de escolha


do modo de transporte e apia uma economia dinmica e o desenvolvimento
regional;

Limita as emisses e os resduos em funo da capacidade da Terra para absorvlos, utiliza recursos renovveis a um ritmo inferior ou igual a sua renovao, utiliza os
recursos no renovveis a um ritmo inferior ou igual ao desenvolvimento de
substitutos renovveis e reduz ao mnimo o uso do solo e a emisso de rudo
(OECD, 2000, apud Mourelo, 2002; TRB, 2008).

Estendendo o conceito de desenvolvimento sustentvel apresentado pelo Brundtland


Report, (WCED, 1987), pode considerar-se que transporte sustentvel aquele que satisfaz
as necessidades atuais de transporte sem pr em perigo a capacidade das futuras geraes
em atender estas necessidades (Gudmundsson, 2004; Richardsson, 2005). Alm disso,
freqentemente feita referncia ao trip da sustentabilidade baseado nas dimenses
econmica, social e ambiental (World Bank, 1996, TRB, 2001; Gudmundsson, 2004;
Richardsson, 2005).
Algumas disciplinas acadmicas oferecem bases para o estabelecimento de conceitos de
transporte sustentvel mais especficos, como o caso das cincias ambientais e das
cincias econmicas. Para as cincias ambientais, a sustentabilidade dos sistemas de
transportes est relacionada capacidade de suporte e ao que se denomina de
carregamentos crticos. No contexto da ecoeficincia, a sustentabilidade refere-se a um
aumento da produo econmica sem um equivalente aumento dos danos ambientais. Para
as cincias econmicas, est associada preservao do capital social. Outros conceitos
incluem a necessidade de internalizar os custos ambientais externos nos preos de
transportes (Gudmundsson, 2004).
A multiplicidade de definies se reflete tambm nas diferentes denominaes que o
conceito de transporte sustentvel tem recebido ao redor do mundo e inclusive no Brasil,
refletindo preocupaes e interesses especficos das comunidades interessadas em
desenvolv-lo.

Entre

as

diferentes

denominaes

encontradas

esto:

mobilidade

sustentvel, transporte ambientalmente sustentvel, transporte urbano limpo, transporte


humano, mobilidade cidad, mobilidade para todos, entre outros (Ministrio das Cidades,
2006a).
No Brasil, a difuso do conceito de mobilidade sustentvel tem sido coordenada pelo
Ministrio das Cidades, atravs da Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade
Urbana. Conforme a referida Secretaria, mobilidade sustentvel o conjunto de polticas de

10

transporte e circulao que visa proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao


urbano, atravs da priorizao dos modos de transporte coletivo e no-motorizados de
maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel (ANTP, 2003b;
Ministrio das Cidades, 2006a; SEMOB, 2008).
Ao mesmo tempo que emergem diferentes definies para mobilidade sustentvel, inmeros
aspectos tm sido destacados nas iniciativas em se promover o conceito. Algumas questes
incorporadas na definio de transporte sustentvel dizem respeito a:

Maior integrao entre as questes econmicas e ambientais na tomada de deciso


e a necessidade de maior participao e engajamento dos cidados nos processos
polticos;

Mudanas para novas tecnologias e energias alternativas;

Otimizao da logstica dos fluxos de transporte;

Mitigao dos congestionamentos urbanos, poluio do ar e rudo;

Conservao de recursos e eficincia econmica dos transportes (Gudmundsson


2004).

Para a Comisso das Comunidades Europias (2007), repensar a mobilidade urbana passa
por otimizar a utilizao de todos os meios de transporte e a integrao entre diferentes
modos coletivos (trem, bonde, metr, nibus, txi, etc.) e individuais/privados (automvel,
motocicleta, bicicleta e caminhada). Passa igualmente pelo alcance de objetivos comuns de
prosperidade econmica e de gesto de transportes como garantia da mobilidade, qualidade
de vida e proteo do meio ambiente. Deve ainda conciliar os interesses dos transportes de
mercadorias e de passageiros, independentemente do meio de transporte utilizado. Deste
modo, para serem eficazes, as polticas de mobilidade urbana devem adotar uma
abordagem to integrada quanto possvel, combinando as respostas mais adaptadas a cada
problema individual: inovao tecnolgica, desenvolvimento de sistemas de transportes no
poluentes, seguros e inteligentes, incentivos econmicos e alteraes nos sistemas
regulatrios (Comisso das Comunidades Europias, 2007).
O EUROFORUM (2007) destaca os principais problemas atuais e desafios futuros da
mobilidade urbana no contexto da Unio Europia:

Crescimento desigual de diferentes modos de transporte, observado atravs do


predomnio

do

transporte

rodovirio,

especialmente

para

transporte

de

passageiros. Modos mais eficientes e ambientalmente amigveis como o transporte


pblico, bicicleta e caminhada representam uma fatia muito pequena do mercado;

11

Aumento dos congestionamentos nos centros urbanos, resultado do desequilbrio


entre os modos de transporte e do intenso crescimento do transporte rodovirio na
Europa, implicando em custos que chegam a 1% do Produto Interno Bruto;

Impactos nocivos sobre o meio ambiente e sade pblica, relacionados emisso de


poluentes como partculas slidas e gases acidificantes pelos sistemas de
transportes, emisso de rudo e acidentes de trnsito.

Em funo dos aspectos observados, foi definido um conjunto de princpios para a


mobilidade urbana nas cidades europias para o ano de 2020, os quais so resumidos a
seguir. Estes princpios refletem, no entanto, a busca de solues para problemas que so
comuns a muitas cidades ao redor do mundo, inclusive cidades brasileiras, podendo ser
observados na definio de polticas de mobilidade urbana sustentvel em qualquer
contexto:

As cidades devem ser facilmente e igualmente acessveis para pessoas e bens. Um


transporte urbano bem organizado promove a reduo da segregao scioespacial;

O transporte urbano deve ser desenvolvido dentro de um sistema mais sustentvel e


voltado ao usurio, oferecendo servios integrados e infra-estruturas de forma a
contribuir para a qualidade de vida e bem-estar da populao das cidades;

Todos os campos do planejamento urbano e desenvolvimento devem ser


efetivamente conectados. A principal contribuio deve ser feita atravs da
integrao entre o planejamento do desenvolvimento da cidade e uso do solo e o
planejamento de transportes e gerenciamento da demanda;

A poluio do ar relacionada s emisses de trfego deve ser reduzida graas a um


maior equilbrio modal, integrando transporte pblico, bicicleta e caminhada, ao
aumento do uso do transporte privado compartilhado, aumento da eficincia dos
veculos e reduo dos congestionamentos;

Conceitos inovadores e tecnologias devem reduzir a emisso de rudo causado pelo


transporte urbano;

As questes de segurana viria devem ser incorporadas com destaque nas polticas
de transporte urbano;

Deve-se buscar a internalizao de todos os custos externos dentro dos sistemas de


transporte, de modo a facilitar o estabelecimento de um sistema de preos mais justo
para a mobilidade e permitir que a populao seja melhor informada para um uso
mais eficiente dos sistemas de transporte urbano;

A taxao da infra-estrutura deve ser vista no apenas como uma taxa, mas tambm
como um custo associado escassez de um determinado bem;

12

Deve ser dada continuidade monitorao dos padres de mobilidade, de estruturas


regulatrias e prticas, de performance econmica e ambiental, sobre bases de
indicadores comuns e metas mensurveis em nvel europeu. Comparaes e pontos
de referncia com outras cidades devem ser estabelecidos;

A estrutura regulatria do transporte pblico deve incentivar a competio e prover


incentivos aos operadores para otimizar sua eficincia tcnica e o desenvolvimento
de iniciativas inovadoras (EUROFORUM, 2007).

Os diversos enfoques no tratamento das questes de mobilidade urbana, somados s


especificidades locais, tm resultado no desenvolvimento de iniciativas, estudos e
ferramentas para anlise e desenvolvimento de aes para a mobilidade com caractersticas
distintas ao redor do mundo. Consideraes sobre algumas das principais iniciativas para a
Mobilidade Urbana Sustentvel em desenvolvimento so apresentadas a seguir.
2.2.1.

Iniciativas para a Mobilidade Urbana Sustentvel

Iniciativas para promover o conceito de transporte sustentvel j so bastante comuns em


pases desenvolvidos, e comeam a emergir em pases em desenvolvimento, como o caso
do Brasil. Estas iniciativas so observadas tanto no meio acadmico, com destaque a
estudos, pesquisas, ferramentas de anlise, sistemas de indicadores, entre outros, como no
meio tcnico e profissional, e mais recentemente nas esferas poltica e administrativa. Neste
ultimo caso, merecem destaque polticas nacionais de transporte sustentvel e estratgias
no nvel das cidades, observadas especialmente em pases da Europa.
Alguns pases da Europa e da Amrica do Norte so pioneiros na pesquisa de um novo
conceito de mobilidade e no desenvolvimento e aplicao de indicadores para a
monitorao das polticas e estratgias implementadas. Na Europa, o foco principal das
medidas desenvolvidas est sobre a integrao das questes ambientais nas demais
polticas pblicas. Nos Estados Unidos, sistemas de indicadores so desenvolvidos em
todos os nveis, formalizando os planos e programas e mantendo forte ligao com os
objetivos estabelecidos pelo governo. No Canad, ferramentas para medir a performance de
polticas pblicas tambm incluem relatrios sobre desenvolvimento sustentvel baseados
na observao de indicadores, combinando elementos e estruturas presentes nas
experincias da Europa e Estados Unidos (Gudmundsson, 2001).
Na Europa h ainda uma extensa pesquisa sobre questes de desenvolvimento,
planejamento de transportes e uso do solo, tais como TRANSPLUS, ECOCITY, SCATTER,
entre outros. O projeto LUTR faz a ligao entre muitos destes projetos (EUROFORUM,
2007).

13

No caso do Brasil, o movimento em direo a mobilidade urbana sustentvel tem seus


primeiros esforos empreendidos pelo Governo Federal. Entre outras iniciativas, merece
destaque o programa de treinamento para tcnicos e planejadores em nvel municipal (vista
de forma mais detalhada no Captulo 7), em que o principal objetivo foi trabalhar um novo
conceito de mobilidade inteiramente adaptado realidade dos municpios onde o curso foi
realizado (Silva et al., 2007). Somam-se a esta iniciativa programas como:

A Plataforma Catarinense de Mobilidade Sustentvel, que consiste em um programa


do Governo do Estado de Santa Catarina, que conta com a participao das
municipalidades, universidades e da sociedade civil organizada, para incentivar e dar
suporte ao desenvolvimento de polticas de transporte sustentveis em cidades
catarinenses (DEINFRA, 2008);

O Projeto MOVIMAN Porto Alegre, financiado pela Unio Europia e pelo municpio
de Porto Alegre e desenvolvido entre os meses de junho de 2005 a setembro de
2006. O objetivo principal do projeto foi a busca por novas formas de cooperao
entre administrao pblica, empresas locais, empresas de transporte e usurios,
com o objetivo de alcanar satisfao eficiente, econmica e ecolgica de todas as
necessidades inerentes mobilidade (EPTC, 2006).

A grande quantidade de iniciativas desenvolvidas limita uma anlise pormenorizada das


mesmas, mesmo que focalizando aquelas desenvolvidas somente nos ltimos cinco anos.
Deste modo, e de forma a proporcionar uma viso geral do que vem sendo empreendido em
matria de mobilidade sustentvel, especialmente na Europa, a Tabela 2.1 apresenta uma
relao de estudos, pesquisas e iniciativas de natureza diversa relacionadas ao tema.
Algumas destas iniciativas focam em aspectos especficos da mobilidade urbana, tais como:
transporte no-motorizado, eficincia energtica, novas tecnologias, impactos ambientais,
estratgias de gerenciamento da demanda por transportes, entre outros. Abordam ainda
questes de integrao entre o planejamento de transportes e uso do solo.
Muitas das iniciativas listadas na Tabela 2.1 contemplam sistemas de indicadores para
monitorao de aspectos relacionados sustentabilidade dos sistemas de transportes.
Alguns destes sistemas foram utilizados como referncia para o estabelecimento de uma
base de dados de indicadores de sustentabilidade e mobilidade urbana que auxiliasse na
definio de indicadores, conforme ser visto no Captulo 8.

14

Tabela 2.1: Estudos e iniciativas sobre transporte e mobilidade sustentvel.


Estudo/Iniciativa
Artists

Informaes
Projeto da Unio Europia com o objetivo de melhorar as condies de vias
arteriais em cidades da Europa.
Estratgia de transporte urbano do Bando Mundial.

Banco Mundial Cities on the Move


Estudos de caso sobre experincias em transporte pblico urbano, incluindo
pases da Amrica Latina.
Civitas
Ecocity
European Program for
Mobility Management

Iniciativa financiada pela Unio Europia para auxiliar as cidades a


desenvolverem sistemas de transportes menos poluentes, mais sustentveis
e eficientes.
Desenvolvimento urbano direcionado a estruturas adequadas para o
transporte sustentvel.
Rede de governos de pases europeus que tm desenvolvido estratgias de
gerenciamento da mobilidade.
Livro Branco dos Transportes - Panorama da situao atual dos transportes
na Europa e conjunto de metas estabelecidas para o ano de 2010.

European Transport Policy in


2010
Livro Verde dos Transportes - definio da poltica europia em matria de
mobilidade urbana.

Konsult
LUTR
Mobidays

Moses

Niches
PAGENOME-COMPASS

Base de informaes sobre estratgias de transportes e instrumentos


polticos do Instituto de Estudos de Transportes da Universidade de Leeds,
Reino Unido.
Conecta diferentes projetos na rea de mobilidade urbana sustentvel,
incluindo uso do solo, transportes e meio ambiente.
Projeto promovido pela Unio Europia com objetivo de analisar alguns
projetos financiados pela mesma e verificar sua aplicao no mercado, alm
de promover a disseminao de seus resultados.
Projeto com o objetivo de desenvolver servios de mobilidade para reduzir a
dependncia ao automvel privado em escala europia, sem restrio da
mobilidade.
Projeto que visa facilitar a coordenao de atividades de pesquisa acadmica
por parte de instituies, indstria, operadores e autoridades de transporte na
rea de conceitos inovadores de transporte urbano.
Compass (ou Comprehensive Public Administration Support System) uma
wiki, ou coleo de pginas na Internet, desenvolvida no contexto do Public

15

Endereo na Internet
Disponvel em: http://www.tft.lth.se/artists/
Acesso em: 22 jun. 2006
Disponvel:
http://siteresources.worldbank.org/INTURBANTRANSPORT/Resources/
portuguese_cities_on_the_move.pdf
Acesso em: 9 out. 2007.
Disponvel em:
http://www.worldbank.org/transport/urbtrans/pubtrans.htm
Acesso em: 9 out. 2007.
Disponvel em: http://www.civitas-initiative.org/main.phtml?lan=en
Acesso em: 10 mar. 2008.
Disponvel em: http://www.ecocityprojects.net/
Acesso em: 28 jul. 2008.
Disponvel em: http://www.epommweb.org/
Acesso em: 28 jul. 2008.
Disponvel em:
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/doc/lb_texte_com
plet_pt.pdf
Acesso em: 10 mar. 2008.
Disponvel em:
http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2
007_09_25_gp_urban_mobility_pt.pdf
Acesso em: 10 mar. 2008.
Disponvel em: http://www.socscinet.com/transport/konsult/
Acesso em: 28 jul. 2008.
Disponvel em: http://www.lutr.net/
Acesso em: 28 jul. 2008
Disponvel em: http://www.mobidays.eu/
Acesso em: 28 jul. 2008
Disponvel em: http://www.ist-world.org/
Acesso em: 28 jul. 2008
Disponvel em:www.niches-transport.org
Acesso em: 28 jul. 2008
Disponvel em: http://pagenome-compass.pbwiki.com/
Acesso em: 10 mar. 2008.

Estudo/Iniciativa

UITP Mobility in Cities


Database

Informaes
Administration (PA) Genome Project. O projeto tem como idia central que o
comportamento da administrao pblica similar ao funcionamento dos
genes humanos.
Projeto europeu que apresenta a preparao dos planos de transporte urbano
sustentvel das cidades de Braila, vora, Lancaster e Tallinn.
Construdo com base em outros projetos existentes em nvel europeu,
enfatiza questes de uso do solo e planejamento da mobilidade, envolvendo
governos nacionais, usurios e especialistas.
Pesquisa sobre polticas de transportes e uso do solo para promover a
sustentabilidade urbana.
Tem por objetivo de auxiliar autoridades a responderem aos desafios da
Poltica Comum de Transporte que visa promover a mobilidade sustentvel
em cidades europias.
Tem por objetivo avaliar os mecanismos e efeitos associados ao
espalhamento urbano, avaliar medidas com o objetivo de reduzir o
espalhamento urbano e auxiliar as cidades no desenvolvimento de polticas.
Tem como foco a operacionalizao do conceito de mobilidade sustentvel e
a avaliao de polticas relacionadas a aspectos econmicos, sociais e
ambientais da sustentabilidade.
Portal do Instituto Internacional para o desenvolvimento sustentvel com
estudos e projetos sobre transporte sustentvel.
Tem por objetivo desenvolver uma abordagem e metodologia consistente
para anlise dos problemas de transporte e auxiliar no desenvolvimento de
estratgias de desenvolvimento sustentvel.
Extensa relao de fontes de dados e informaes sobre transportes em nvel
internacional, especialmente na Europa, sia e Amrica do Norte.
Tem por objetivo identificar boas prticas na organizao dos transportes e
uso do solo visando reduzir a dependncia do automvel em cidades
europias.
Base de dados sobre mobilidade da Associao Internacional de Transporte
Pblico.

UN (Sustainable
Development Case Studies)

Estudos de caso sobre desenvolvimento sustentvel das Naes Unidas, que


inclui estudos e referncias sobre transporte e mobilidade.

Urbamove

Agenda para a mobilidade urbana na Europa da Conferncia Europia de


Institutos de Pesquisa de Transportes.

Disponvel em: http://uitp.org/publications/MCD2-order/


Acesso em: 28 jul. 2008.
Disponvel em:
http://webapps01.un.org/dsd/caseStudy/public/Welcome.do
Acesso em: 28 jul. 2008.
Disponvel em: http://www.lara.prd.fr/docu/UrbamoveFinal.pdf
Acesso em: Acesso em: 28 jul. 2008.

World Business Council for


Sustainable Development
(Sustainable Mobility)

Publicaes e estudos de caso do Conselho Mundial de Negcios para o


Desenvolvimento Sustentvel sobre transportes e mobilidade.

Disponvel em: http://www.wbcsd.org/


Acesso em: 21 mar. 2007.

Pilot
Plume
Propolis
Prospects

Scatter

Summa
Sustainable Development
Gateway
Sutra
The Online TDM
Encyclopedia
Transplus

16

Endereo na Internet

Disponvel em: http://www.pilot-transport.org/


Acesso em: 28 jul. 2008.
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Disponvel em: http://www.vtpi.org/tdm/tdm80.htm
Acesso em: 11 mar. 2008.
Disponvel em: http://www.transplus.net/
Acesso em: 23 mar. 2007.

2.3.

Mobilidade, Sustentabilidade e Qualidade de Vida Urbana

Ainda que a disponibilidade de transporte seja fundamental para o desenvolvimento das


atividades urbanas, no s o acesso fsico aos diferentes modos e tecnologias determina as
condies de mobilidade nas cidades. Especialmente nas grandes reas urbanas, inmeras
situaes hoje experimentadas acabam por refletir em problemas de mobilidade para seus
habitantes, cabendo citar:

A precariedade da infra-estrutura urbana, onde a ausncia de passeios pblicos,


iluminao adequada e a insuficincia dos equipamentos de drenagem acabam por
trazer problemas para a circulao de pedestres e veculos. Todos estes fatores
causam desconforto para motoristas e pedestres, alm de congestionamentos de
trfego e acidentes;

A apropriao ilegal do espao pblico, seja por ambulantes, bares ou


estabelecimentos comerciais em geral, que traz prejuzos para a circulao de
pedestres e pessoas com restrio de mobilidade;

A ausncia de arborizao urbana, com conseqente perda da qualidade ambiental,


contribuindo para a criao de espaos pouco atrativos para pedestres;

As deficincias ou ausncia de planejamento urbano e a m organizao das


cidades, com o conseqente aumento dos tempos de deslocamento e dos custos de
transporte, alm da necessidade de maiores investimentos em infra-estrutura urbana
para atender a crescente demanda por transporte individual.

Em funo destes aspectos, pode-se dizer que os problemas de mobilidade so


multidimensionais e no envolvem exclusivamente questes ligadas ao acesso aos meios
de transporte. Estes envolvem tambm questes mais complexas do cotidiano, alm de
aspectos ligados ao planejamento fsico e organizao das cidades. Todos estes fatores
exercem, por sua vez, influncia direta sobre a sustentabilidade das cidades. Em ltima
anlise, pode-se referir que os problemas de mobilidade, segundo diversas formas e
dimenses tm contribudo para o declnio da qualidade de vida da populao das cidades.
Segundo Ferraz e Torres (2001), as atividades comerciais, industriais, educacionais,
recreativas, entre outras, que so essenciais vida nas cidades modernas, somente so
possveis com o deslocamento de pessoas e de produtos. Assim, o transporte urbano to
importante para a qualidade de vida da populao quanto os servios de abastecimento de
gua, coleta de esgoto, fornecimento de energia eltrica e telefonia. Em funo destes
aspectos, proporcionar uma mobilidade adequada para todas as classes sociais se constitui

17

em uma ao essencial para o processo de desenvolvimento econmico e social das


cidades.
Para Hall e Pfeiffer (2000), algumas questes relacionadas sustentabilidade urbana tm
sido amplamente discutidas, incluindo questes relacionadas aos transportes e
mobilidade. Neste sentido as preocupaes concentram-se em torno da sustentabilidade
ambiental, em virtude dos atuais nveis de congestionamento e poluio inaceitveis,
resultado da exploso do uso do automvel privado. Outras questes dizem respeito
proviso de redes de transporte pblico adequadas, redistribuio dos empregos e servios
visando reduo dos deslocamentos e controle do crescimento urbano.
No que se refere relao entre mobilidade e sustentabilidade urbana, as cidades que
implementam polticas de mobilidade sustentvel garantem maior dinamismo das funes
urbanas, maior e melhor circulao de pessoas e mercadorias. Todos estes aspectos se
traduzem na valorizao do espao pblico, na sustentabilidade e no desenvolvimento
econmico e social da cidade (IBAM e Ministrio das Cidades, 2005)
Para Pereira et al. (2004) a melhoria da qualidade de vida nas cidades passa tambm pela
promoo de um transporte mais humano e eficiente. Para estes autores, um transporte
desorganizado ou mal planejado pode se tornar um problema de grandes propores,
levando as cidades a situaes insuportveis, onde a deteriorao acentuada dos sistemas
de transportes existentes pode levar perda da qualidade de vida e aumento significativo do
custo de vida nas cidades.
Para o ITRANS (2004), o acesso s oportunidades de emprego, aos locais de moradia e de
oferta de muitos servios essenciais depende das condies de transporte. Em outras
palavras, os problemas de mobilidade podem ser, com freqncia, agravantes da excluso
social e da pobreza.
Para Gomide (2003) a existncia de um servio de transporte coletivo acessvel, eficiente e
de qualidade, pode aumentar a disponibilidade de renda e tempo dos mais pobres, propiciar
o acesso aos servios sociais bsicos e s oportunidades de trabalho. Neste sentido,
estratgias de combate excluso social devem, fundamentalmente, garantir o amplo
acesso aos servios pblicos essenciais, entre eles o transporte coletivo.
Os mltiplos aspectos identificados pelos vrios autores e estudos evidenciam os impactos
que a mobilidade tem sobre a dinmica e desenvolvimento das cidades. No entanto, em
funo dos graves problemas que tem apresentado e das limitaes que vem impondo
realizao das atividades dirias dos cidados e das empresas, a mobilidade tem sido hoje
18

fator determinante para o declnio da qualidade de vida e insustentabilidade das cidades


brasileiras. Questes como a baixa qualidade do transporte coletivo; dissociao entre o
planejamento de transportes e o planejamento urbano; consumo excessivo de tempo e de
recursos e imposio de barreiras fsicas que dificultam acessibilidade so algumas das
faces dos problemas atuais de mobilidade na grande maioria das cidades.
Segundo o Ministrio das Cidades (2006b) tal situao tem razes sociais, polticas e
econmicas. No entanto, as polticas adotadas at o presente momento tm sido as
principais responsveis pelos problemas diagnosticados. Neste sentido, o prximo captulo
tem como objetivo discutir os mecanismos que conduziram aos atuais padres de
mobilidade urbana, dando destaque ao processo de gesto vigente at o momento e o novo
paradigma que se apresenta em desenvolvimento no pas.

19

20

3. PLANEJAMENTO E GESTO DA MOBILIDADE URBANA NO


BRASIL
Neste captulo so tratados aspectos referentes ao desenvolvimento e ao planejamento dos
transportes no Brasil, buscando fazer um paralelo entre a abordagem tradicional de
tratamento das questes de mobilidade urbana e o novo paradigma.

3.1.

Histrico

De um modo geral, no Brasil, at o presente momento, a questo da mobilidade urbana foi


tratada essencialmente como uma questo de proviso de servios de transporte, conforme
j mencionado no Captulo 1. Segundo Andrade et al. (2005), compatibilizar a oferta de
transportes com a demanda, tanto para o transporte de passageiros como para o de bens,
foi considerado at ento o problema central do planejamento de transportes.
O livro Transportes no Brasil: Histria e Reflexes (GEIPOT, 2001) apresenta uma anlise
detalhada sobre a evoluo do planejamento de transportes no Brasil, desde o perodo
colonial at anos mais recentes. Esta anlise sintetizada aqui a partir da Primeira
Repblica, perodo onde efetivamente comearam a ser desenvolvidas as redes de
transporte urbano no pas.
Na Primeira Repblica, perodo entre os anos de 1889 e 1930, as cidades aceleraram seu
crescimento populacional, impulsionadas pelo fim da escravido e pela imigrao. As
transformaes ocorridas obrigaram o governo a atender as demandas por servios
essenciais como eletricidade, iluminao pblica, abastecimento de gua, coleta de esgoto,
gs, telefone e tambm transporte pblico. O objetivo foi a substituio das redes de bondes
puxados a burro por bondes eltricos, mais rpidos, amplos e confortveis, o que exigiu
recorrer ao capital estrangeiro, uma vez que os investimentos eram significativos. Nessa
poca tambm se instalou e consolidou a concorrncia dos nibus, que passaram a
competir com os bondes. A principal caracterstica do transporte pblico desse perodo foi a

21

forte concentrao por qual passou o setor, levando em muitas situaes ao monoplio da
prestao dos servios.
As dcadas de trinta e quarenta do sculo XX representaram o declnio dos servios de
bondes e a ascenso dos nibus. Em funo da rpida expanso dos ncleos urbanos,
muitas reas ficaram desprovidas de atendimento pelos bondes, pois sua rede no
conseguia atender ao ritmo de crescimento urbano. Nesse perodo comeou a se sobressair
a cultura do automvel e do nibus, iniciando uma corrida dos administradores urbanos para
a construo de novas vias de circulao como forma de suprir a demanda crescente
provocada pelo aumento significativo do nmero de automveis em circulao. Essa
demanda era muitas vezes atendida com o sacrifcio de diversos aspectos relacionados com
a qualidade de vida urbana.
No perodo aps a Segunda Guerra Mundial, nas dcadas de quarenta e cinqenta do
sculo passado, a urbanizao toma um novo impulso com a industrializao das cidades,
que atraiu uma grande parcela de migrantes do campo. No que tange aos transportes,
destaca-se a relativa omisso do poder pblico frente aos servios pblicos de transporte e
as polticas em prol do automvel. No campo da infra-estrutura, uma parcela considervel
de recursos foi canalizada para a construo de estradas. J no campo industrial, o governo
elevou a implantao de uma indstria automobilstica mxima prioridade, de forma a
suprir a procura emergente.
Estando o governo federal e os governos estaduais ausentes no campo dos transportes
urbanos e no havendo nenhuma diretriz nacional para o trato institucional dos servios, as
diferentes municipalidades foram construindo suas prprias histrias. Algumas tentaram
impor uma operadora pblica principal, inclusive fazendo grandes investimentos em novos
sistemas de trolebus. Outras, reconheceram a fora dos pequenos operadores privados,
tentando conduz-los para uma estrutura mais moderna e profissional. Outra das opes
adotada foi conceder os servios a grandes e modernas empresas operadoras, e uma ltima
foi deixar os servios ao sabor dos acontecimentos, assumindo uma evoluo espontnea.
Durante o Regime Militar, desde o final dos anos 1960 at meados dos anos 1980, as
principais cidades brasileiras atingiram seu pice de crescimento, se transformando em
grandes aglomeraes urbanas que extravasavam os limites dos municpios iniciais. Este
crescimento se refletiu no aumento dos problemas de mobilidade urbana, sendo que a maior
parte da populao tornou-se dependente da oferta de meios de transporte coletivo.
Neste contexto, o triunfo do automvel e de sua modalidade coletiva, o nibus, foi completo.
Humanizar as cidades e tratar de seus problemas de transporte passou a ser interpretado
22

como prov-las com redes de vias expressas, viadutos e tneis. Apesar de algumas cidades
terem elaborado algum plano diretor mais abrangente de vias expressas (como foi o caso do
Rio de Janeiro em 1965), sua construo raramente seguiu um esquema mais sistmico de
planejamento de transportes. As obras foram surgindo aproveitando as oportunidades e
convenincias das polticas locais, ao ponto de diversos municpios de uma mesma
conurbao urbana apresentarem projetos conflitantes. Mal programadas, especialmente no
que diz respeito aos aspectos de financiamento, freqentemente estas obras sofriam
descontinuidade em sua implantao.
A situao sofreu uma rpida virada em 1973, com a primeira crise do petrleo, o que
implicou no reconhecimento por parte do governo federal da fragilidade do modelo
rodoviarista e da importncia do transporte coletivo para amenizar esta dependncia. No
final do ano de 1973 o GEIPOT (criado em 1965 com a denominao de Grupo Executivo de
Integrao da Poltica de Transportes, com o objetivo de prestar apoio tcnico e
administrativo aos rgos do Poder Executivo em matria de transportes) elaborou o
primeiro documento que tratou da questo dos transportes urbanos em termos nacionais.
Este abordou o tema enfatizando o disciplinamento dos espaos urbanos, a racionalizao
do uso das infra-estruturas de transportes, a incluso do transporte urbano no Plano
Nacional de Viao, bem como, identificou a necessidade de criao de rgos especficos
para gerenciar os transportes urbanos. Assim, pela primeira vez o transporte urbano entra
no rol de preocupaes do governo federal, viabilizando uma srie de iniciativas que
provocaram melhorias nos deslocamentos urbanos, sobretudo da populao mais pobre.
Aps a dcada de 1970, os planos de transporte foram os principais instrumentos
empregados na gesto do transporte urbano. Tais esforos foram coordenados pelo
governo federal, por meio do GEIPOT e da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
(EBTU). Deste perodo destacam-se: a ao pblica federal no tratamento das questes do
transporte urbano; a disseminao de uma cultura de planejamento de transportes; a
implantao de vrios rgos de gesto do transporte nos municpios e a formao de um
quadro de dirigentes pblicos e tcnicos (GEIPOT, 2001; Ministrio das Cidades, 2006b).
A nfase dada proviso de infra-estrutura para o transporte rodovirio, a priorizao do
transporte individual em detrimento do coletivo, a desconsiderao dos modos nomotorizados e a total desarticulao entre o planejamento urbano e de transportes
marcaram o modelo de planejamento vigente nesta poca. Somaram-se a estes o
desperdcio de recursos financeiros, a falta de controle social e a desconsiderao das
questes ambientais no planejamento dos transportes urbanos no Brasil. Este modo de
pensar, focado essencialmente na disponibilidade de servios e infra-estrutura de
23

transportes, implicou em um modelo de atuao baseado na elaborao de planos virios e


de transporte pblico, muitas vezes desarticulados entre si e sem continuidade, resultado
das alteraes ocorridas em virtude de mudanas nas administraes municipais.
Entrando na fase da crise dos anos 1980, pode-se dizer que o planejamento de transportes
no parou, mas foi adaptado a circunstncias menos favorveis a grandes investimentos.
O que se pode concluir, ainda segundo o GEIPOT (2001), que o hiato entre o
planejamento urbano e de transportes raramente conseguiu ser fechado. O mximo de
aproximao que se conseguiu entre o planejamento urbano e de transportes foi contemplar
prognsticos de uso do solo para fins de previso da demanda por transportes e incluir os
principais eixos de transporte nos planos municipais. Contudo, o tratamento dado
circulao era secundrio. Do mesmo modo, poucas cidades conseguiram manter a cultura
do planejamento sistmico de transportes e, menos ainda, aplicaram seus resultados de
forma consistente.
Para Bertolini et al. (2008), h uma persistente separao entre transportes e uso do solo
nos processos de planejamento urbano, demandando uma abordagem integrada. Ao
contrrio do amplo consenso a respeito do tema no meio acadmico e profissional, observase na prtica pouca integrao entre transporte e uso do solo. O resultado so polticas
inconsistentes que carecem de maior integrao.
A pluralidade e o conseqente agravamento dos problemas de mobilidade urbana
resultantes deste modo fragmentado de planejar as cidades e seus sistemas de transportes
tm estimulado a reviso dos conceitos vigentes e o desenvolvimento de um novo
paradigma para a mobilidade urbana, o qual comea tambm a ser observado no Brasil.

3.2.

A Mobilidade Segundo as Novas Polticas Urbanas

O novo paradigma da mobilidade urbana no Brasil tem suas bases na Constituio Federal
de 1988, que pela primeira vez incorporou um captulo sobre poltica urbana no texto
constitucional (Captulo II, Artigos 182 e 193). Segundo a Constituio Federal, da
responsabilidade do municpio executar a poltica de desenvolvimento urbano, conforme
diretrizes gerais fixadas em lei, com o objetivo de ordenar o pleno desenvolvimento das
funes sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. Ainda, estabelece a
obrigatoriedade de elaborao do Plano Diretor para cidades com mais de 20 mil habitantes,
que deve se constituir no instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e expanso
urbana. Define ainda o servio de transporte coletivo como um servio pblico de carter
essencial, de responsabilidade dos municpios.
24

Embora a Constituio Federal tenha lanado as bases para o debate em torno da poltica
urbana no pas , no entanto, atravs do Estatuto das Cidades (Lei Federal No 10.257 de
2001 que regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituio Federal) e da criao do
Ministrio das Cidades em 2003, que as questes de integrao entre o planejamento
urbano e de transportes comearam a ser amplamente discutidas no pas.
O Estatuto das Cidades, juntamente com a Medida Provisria No 2.220/01 (que dispe sobre
a concesso de uso especial definida no artigo 183 da Constituio Federal) d as diretrizes
para a poltica urbana do pas, nos nveis federal, estadual e municipal. Esse Estatuto visa
garantir o cumprimento da funo social da propriedade urbana e a justa distribuio dos
nus e benefcios da urbanizao, e reafirma o Plano Diretor como instrumento bsico da
poltica de desenvolvimento e expanso urbana.
O Estatuto engloba um conjunto de princpios - atravs dos quais se expressa uma
concepo de cidade e respectivos processos de planejamento e gesto urbanos - e uma
srie de instrumentos que so meios para atingir as finalidades desejadas. Entretanto,
delega aos municpios, a partir de um processo pblico e democrtico, a explicitao clara
destas finalidades (Santoro e Cymbalista, 2001).
O artigo 41 do Estatuto estabelece a obrigatoriedade de existncia de um Plano de
Transporte Integrado para as cidades com mais de 500 mil habitantes, o qual deve fazer
parte do Plano Diretor Municipal, ou ser compatvel com o mesmo. Esta disposio foi
complementada pela Resoluo No 34 de 01 de julho de 2005, do Conselho das Cidades,
onde a denominao do Plano de Transporte Urbano Integrado foi alterada para Plano
Diretor de Transportes e Mobilidade, ou simplesmente PlanMob (IBAM e Ministrio das
Cidades, 2005).
O Plano Diretor de Transporte e Mobilidade definido como um instrumento da poltica de
desenvolvimento urbano, integrado ao Plano Diretor do municpio, da regio metropolitana
ou da regio integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos, aes e
projetos voltados a proporcionar o acesso amplo e democrtico s oportunidades que a
cidade oferece, atravs do planejamento da infra-estrutura de mobilidade urbana, dos meios
de transporte e seus servios, possibilitando condies adequadas ao exerccio da
mobilidade da populao e da logstica de distribuio de bens e servios (Ministrio das
Cidades, 2006b)
A Resoluo No 34 estabeleceu tambm os princpios e diretrizes gerais a serem
observadas na elaborao dos Planos de Mobilidade, assim definidos:

25

I - Garantir a diversidade das modalidades de transporte, respeitando as


caractersticas das cidades, priorizando o transporte coletivo, que estruturante,
sobre o individual, os modos no motorizados e valorizando o pedestre;

II - Garantir que a gesto da Mobilidade Urbana ocorra de modo integrado com o


Plano Diretor Municipal;

III - Respeitar as especificidades locais e regionais;

IV - Garantir o controle da expanso urbana, a universalizao do acesso cidade, a


melhoria da qualidade ambiental, e o controle dos impactos no sistema de
mobilidade gerados pela ordenao do uso do solo (Ministrio das Cidades, 2006b).

Atravs da elaborao do PlanMob busca-se consolidar um novo conceito de planejamento


da mobilidade, com escopo ampliado, que deve ser incorporado pelos municpios. Neste
sentido, o PlanMob apresenta caractersticas fundamentais, que o tornam distinto dos
planos de transporte tradicionais. Entre essas caractersticas esto: a considerao da
dimenso estratgica da gesto da mobilidade urbana, principalmente no que diz respeito
aos aspectos institucionais e de financiamento; a abordagem adequada dos conflitos sociais
de apropriao dos espaos pblicos ou de mercado, e ampla participao popular em
todas as suas etapas (Ministrio das Cidades, 2006b).
O PlanMob constitui assim o instrumento de efetivao da poltica de mobilidade urbana,
estabelecendo diretrizes, instrumentos, aes e projetos voltados organizao dos
espaos de circulao e dos servios de trnsito e transporte pblico. Este instrumento deve
estar de acordo com as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, a qual vem
sendo construda pelo Ministrio das Cidades no contexto da Poltica Nacional de
Desenvolvimento Urbano (PNUD).
O Ministrio das Cidades, criado em 2003, concentrou em uma nica Pasta as polticas
pblicas de trnsito e transporte urbano que, at ento, encontravam-se dispersas,
articulando tambm outras polticas setoriais essenciais para o desenvolvimento urbano do
ponto de vista econmico, social e estratgico. O Ministrio est estruturado em quatro
Secretarias Nacionais denominadas de Habitao, Saneamento Ambiental, Transporte e
Mobilidade Urbana e Programas Urbanos; um Departamento Nacional de Trnsito
(DENATRAN) e duas empresas pblicas, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)
e a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB), que se constituem na
estrutura para o desenvolvimento e a conduo da PNUD (Ministrio das Cidades, 2006b).
Dentro da PNDU preconizada pelo Ministrio das Cidades, a Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana (PNMU) se configura no instrumento para difuso do conceito de mobilidade urbana

26

sustentvel considerado pelo Ministrio das Cidades e pela Secretaria Nacional de


Transporte e Mobilidade Urbana (SEMOB). A PNMU est fundamentada nos seguintes
princpios, conforme o artigo 5 do Projeto de Lei No 1.687/2007:

I - acessibilidade universal;

II - desenvolvimento sustentvel das cidades, nas dimenses socioeconmicas e


ambientais;

III - eqidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo;

IV - eficincia, eficcia e efetividade na prestao dos servios de transporte urbano;

V - transparncia e participao social no planejamento, controle e avaliao da


poltica de mobilidade urbana;

VI - segurana nos deslocamentos das pessoas;

VII - justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos diferentes meios
e servios; e

VIII - eqidade no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros


(Ministrio das Cidades, 2007a).

A PNMU orientada pelas seguintes diretrizes, conforme o artigo 6 do Projeto de Lei


No 1.687/2007:

I - integrao com as polticas de uso do solo e de desenvolvimento urbano;

II - prioridade dos meios no-motorizados sobre os motorizados, e dos servios de


transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado;

III - complementaridade entre os meios de mobilidade urbana e os servios de


transporte urbano;

IV - mitigao dos custos ambientais, sociais e econmicos dos deslocamentos de


pessoas e bens na cidade;

V - incentivo ao desenvolvimento cientfico-tecnolgico e ao uso de energias


renovveis e no-poluentes; e

VI - priorizao de projetos de transporte coletivo estruturadores do territrio e


indutores do desenvolvimento urbano integrado (Ministrio das Cidades, 2007a).

Alm das diretrizes da PNMU e dos princpios defendidos pelo Ministrio das Cidades por
meio da SEMOB, os municpios contam ainda com uma srie de instrumentos legais
orientadores utilizados como guia para a implementao de sua poltica urbana, cabendo
destacar:

Lei de Uso e Ocupao do Solo, que define a localizao das diferentes funes
urbanas;

27

Operaes Urbanas, utilizadas para reestruturar o uso e ocupao do solo de acordo


com problemas identificados no mbito urbanstico ou social;

Controle de Plos Geradores de Trfego, atravs da anlise de projetos


arquitetnicos e estudos de impacto sobre o sistema virio de acesso e entorno
(Ministrio das Cidades, 2006a).

3.3.

Desafios da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana

O Ministrio das Cidades busca, portanto, estabelecer um modelo de referncia para a


organizao da mobilidade urbana, deixando aos nveis de governo estaduais,
metropolitanos e municipais a liberdade necessria para configurar seus sistemas de
mobilidade. Ao Governo Federal cabe o papel de estruturar e articular as diversas polticas
pblicas, e orientar de forma estratgica o sistema de mobilidade atravs da PNMU. Aos
municpios, conurbaes ou regies metropolitanas cabe fixar estratgias para seus
sistemas de mobilidade em conformidade com a poltica nacional, bem como o
desenvolvimento de planos adequados s necessidades de seus cidados.
Desta forma, o conjunto de princpios orientadores da PNMU deve servir como um guia para
os municpios, auxiliando na gesto da mobilidade urbana. No entanto, cada cidade possui
particularidades que limitam a elaborao de uma soluo nica para enfrentar os
problemas de mobilidade. Assim, as polticas formuladas devem levar em considerao tais
peculiaridades para definir suas diretrizes. Isto significa que em um pas como o Brasil, onde
as diferenas econmicas, sociais e de estruturao dos sistemas de mobilidade dos
municpios so acentuadas, os planos de mobilidade devero assumir caractersticas
distintas, e devero adaptar os respectivos conceitos ao contexto social e s necessidades e
potencialidades de cada zona urbana.
Para IBAM e Ministrio das Cidades (2005) as diferentes situaes que apresentam as
cidades brasileiras em termos de suas caractersticas regionais, histria, tamanho da
populao e desenvolvimento institucional resultam, por sua vez, em uma grande
diversidade de modos e condies de mobilidade. Assim, para cada municpio h, portanto,
diferentes formas de se adaptar e reger o Estatuto das Cidades, bem como as diretrizes da
PNMU.
Com base nestes fatores, a construo do conceito de mobilidade urbana sustentvel no
nvel dos municpios, bem como o processo de elaborao de polticas pblicas para sua
efetivao, se constitui em um problema complexo e multidimensional. Isto porque engloba
um nmero extenso de variveis, envolve a participao de diferentes atores e pode

28

apresentar diferenas significativas de um municpio para outro em funo dos aspectos ora
analisados.
Deste modo, para a maior compreenso dos elementos que o estruturam e a forma como
estes interagem entre si em contextos geogrficos distintos, pode-se dispor de metodologias
e ferramentas auxiliares concebidas para facilitar a sistematizao de idias e tornar mais
efetiva e prtica a atividade de planejamento e tomada de deciso. Entre as ferramentas
utilizadas, as metodologias de apoio deciso podem orientar as investigaes e contribuir
para a sistematizao das estratgias e aes identificadas nos diferentes municpios
analisados. Contudo, estas ferramentas ainda no se encontram totalmente disseminadas
entre os diversos decisores e tcnicos envolvidos na definio e execuo de medidas no
mbito da mobilidade urbana sustentvel.
Assim, a capacitao dos tcnicos deve ser uma das prioridades para se garantir que o
processo em curso poder alcanar os objetivos preconizados. Por outro lado, a utilizao
de ferramentas que permitem identificar qual a condio de mobilidade de uma zona urbana,
estruturada de acordo com as vrias dimenses em anlise, e os ganhos decorrentes de
determinadas intervenes, associadas a opes estratgicas, um aspecto fundamental
para que os agentes de deciso e a populao em geral se envolvam diretamente em
aspectos de planejamento e gesto urbana, que normalmente esto apenas acessveis a
tcnicos e especialistas.

29

30

4. METODOLOGIAS DE APOIO DECISO


Neste captulo so discutidos alguns aspectos relacionados tomada de deciso e s
metodologias de apoio a tomada de deciso, bem como sua aplicao no planejamento de
transportes e da mobilidade. Destaque especial dado a Metodologia Multicritrio de Apoio
Deciso - Construtivista, a qual serve no presente trabalho como base para o mtodo
aplicado nas cidades brasileiras para identificao dos conceitos-chave relacionados
mobilidade urbana sustentvel.

4.1.

Aspectos Gerais

Bana e Costa (2001) define como apoio deciso a atividade, suportada por modelos mais
ou menos formalizados, com o objetivo de elaborar recomendaes que respondam o mais
objetivamente possvel s questes que se colocam aos agentes de deciso, facilitando a
construo e a avaliao de alternativas. As metodologias multicritrio de deciso, por sua
vez, auxiliam na interao entre atores para a construo de uma estrutura e uma
linguagem de comunicao partilhada por todos. Servem de guia para a criao de novas
oportunidades de ao para atender a objetivos estratgicos, dando suporte para a
avaliao e comparao de opes e o estabelecimento de compromissos entre diferentes
organizaes e sistemas de valores.
O autor define ainda anlise de deciso, como o desenvolvimento e aplicao de
metodologias e tcnicas para ajudar a melhorar as tomadas de decises em organizaes
pblicas e privadas, na indstria e nos servios, em contextos que envolvem: incerteza,
risco, mltiplos objetivos, avaliao de estratgias e alternativas, alocao de recursos,
deciso em grupo, negociao, etc. Nestes processos, sete etapas so fundamentais:

Definir o problema;

Especificar valores;

Identificar opes;

Compreender as conseqncias;

31

Estabelecer compensaes;

Clarificar incerteza;

Analisar tolerncia de risco (Bana e Costa, 2001a).

Para Ostanello (1990), as situaes de tomada de deciso podem ser bastante diversas e
feitas de forma diferentemente complexa, em funo das caractersticas tcnicas,
organizacionais e polticas dos problemas decorrentes de cada contexto. Esses fatores no
s condicionam o processo de anlise, como podem determinar a evoluo da interao
entre o cliente (interessado na deciso) e o analista (aquele que auxilia na estruturao do
problema de deciso). Neste sentido, as metodologias de apoio deciso devem auxiliar o
cliente a estruturar o problema e a aprender com a situao, facilitar a comunicao entre os
atores e a negociao, ampliar o comprometimento e alcanar resultados polticos e
organizacionais vlidos.
Para Roy (1993), decises so feitas quando se escolhe ou no fazer uma determinada
ao. Assim, considera que a deciso em si no pode ser vista separadamente do processo
de deciso. Neste sentido, o processo de deciso definido como atividades sucessivas e
paralelas de interao e confrontao entre os diferentes atores envolvidos na deciso e
seus pontos de vista.
Como apoio deciso, o autor define a atividade que uma pessoa exerce, atravs do uso de
um modelo explcito mas no necessariamente formalizado, de forma a obter elementos e
respostas para questes colocadas por um ator do processo de deciso. Estes elementos
buscam clarear as decises e usualmente permitir que sejam feitas recomendaes, ou
simplesmente favorecem o aumento da consistncia entre os objetivos e sistemas de
valores dos atores, ao longo do processo.
Roy (1990) destaca ainda que um modelo consiste em um esquema que permite a
representao de um determinado fenmeno, auxiliando na investigao e facilitando a
comunicao entre os atores. A representao deste fenmeno pode se dar de uma forma
mais intuitiva, ou de uma forma mais rigorosa, neste caso, baseada exclusivamente em
fatos, dados quantitativos e lgica.
Malczewski (1999) identifica uma srie de elementos que estruturam um processo de
deciso:
Objetivo ou conjunto de objetivos que devem ser atingidos;
Decisor ou grupo de decisores envolvidos no processo e suas preferncias no que diz
respeito aos critrios de avaliao;

32

Conjunto de critrios de avaliao (elementos e/ou atributos) com base nos quais os
decisores iro avaliar as alternativas de ao;
Conjunto de alternativas de deciso ou variveis de ao;
Conjunto de variveis externas ou fora do controle dos decisores (estados da
natureza);
Conjunto de conseqncias ou resultados associados a cada uma das alternativas.
Os modelos tradicionais da teoria de deciso, empregados geralmente em pesquisa
operacional, economia, finanas, entre outras, baseiam-se no pressuposto que uma
alternativa A considerada melhor do que uma alternativa B se seu valor para uma
determinada funo for maior ou menor do que o valor obtido para B. Este sistema implica
na desconsiderao de qualquer incompatibilidade, indiferena, ou preferncia em relao
s alternativas (Bana e Costa e Vincke, 1990).
A abordagem tradicional monocritrio, empregada at o final da dcada de sessenta do
sculo passado, considerava que as decises so tomadas sob o ponto de vista de um
nico decisor, para um conjunto bem definido de alternativas possveis, comparveis entre si
com base em um nico critrio e que os problemas possuem uma formulao matemtica
bem definida (Roy, 1990).
O interesse prtico por modelos multicritrio de apoio deciso cresceu quando a esfera de
aplicao dos mtodos quantitativos de gesto migrou dos problemas operacionais com
uma nica funo-objetivo, bem definida, para nveis mais complexos de deciso, onde os
problemas so multidimensionais. Neste sentido, a principal caracterstica da anlise
multicritrio a estruturao dos problemas em termos de um nmero de critrios
individualizados, cada um representando um eixo de avaliao, conduzindo a um processo
de tomada de deciso mais robusto. A abordagem facilita ainda a aprendizagem sobre os
vrios componentes dos problemas complexos de deciso, ajudando os decisores a avaliar
as alternativas segundo mltiplos pontos de vista, seja no contexto de deciso individual,
seja em contextos de deciso em grupo (Bana e Costa, 2001).
Tanto em uma avaliao monocritrio, como numa avaliao multicritrio o sucesso do
processo de deciso est na forma como cada critrio (ou critrios) construdo. Em uma
anlise multicritrio, o conjunto de critrios representa os diferentes eixos atravs dos quais
os vrios atores do processo de deciso justificam, transformam e demonstram suas
preferncias. Desta forma, as comparaes feitas a partir destes critrios so interpretadas
como preferncias parciais, isto , preferncias restritas aos aspectos levados em
considerao para a definio do critrio. Os pontos de vista sobre os quais so definidos os

33

critrios devem ser entendidos e aceitos por todos os atores, ainda que estes discordem
sobre a importncia relativa dos mesmos. Alm disso, os critrios devem ser
suficientemente familiares para que os atores possam fazer discusses a respeito dos
mesmos (Bouyssou, 1990).
No que diz respeito ao conjunto de critrios ou famlia de critrios, outros aspectos devem
ser destacados. Em funo de limitaes da mente humana e a necessidade de se agregar
informaes inter-critrios, no recomendado um nmero maior do que doze critrios no
nvel mais elevado da hierarquia. Alm disso, uma famlia de critrios deve guardar tambm
certas caractersticas para ser efetivamente til para o processo de apoio deciso, entre
as quais:
Legibilidade, relacionada a um nmero suficientemente pequeno de critrios,
permitindo ao analista avaliar toda a informao necessria para a implementao
de um processo de agregao;
Operacionalidade, relacionada sua validao pelos atores para a continuidade do
processo de deciso;
Exaustividade, englobando todos os pontos de vista importantes para o problema;
E ser mnima, no devendo incluir critrios desnecessrios para o processo de
deciso (Roy, 1990).
Alm da dificuldade em se definir uma famlia de critrios que represente todos os pontos de
vista relevantes para o processo de deciso, h muitas vezes dificuldade em se quantificar a
importncia relativa dos critrios, uma vez que os mesmos podem ter graus de importncia
variveis para diferentes decisores. Desta forma, necessrio definir a importncia relativa
de cada critrio no processo de deciso, o que feito normalmente atribuindo um
determinado peso a cada critrio interveniente. A correta atribuio de pesos importante
para que sejam mantidas as preferncias dos decisores (Silva et al., 2004).
Outra questo reside na comparao dos critrios para a tomada de deciso. Normalmente
os valores de diferentes critrios no so comparveis entre si, o que inviabiliza a sua
agregao imediata. Para resolver este problema necessrio normalizar para uma mesma
escala de valores a forma de avaliar os diferentes critrios. Para tal, existem diferentes
processos de normalizao, os quais podem ser vistos em maior detalhe em Mendes
(1999), Silva et al., (2004).
Uma vez normalizados os scores dos critrios para um intervalo fixo, estes podem ser
agregados de acordo com a regra de deciso. Neste sentido, muitos mtodos podem ser
utilizados para a combinao de critrios. Alguns destes mtodos (combinao linear

34

ponderada, mdia ponderada ordenada, entre outros) podem ser vistos em Mendes (1999),
Malczewski, (1999) e Silva et al., (2004).
No que se refere utilizao dos modelos multicritrio, estes podem auxiliar na tomada de
deciso em nvel nacional e local, em uma companhia, fbrica ou departamento, ou mesmo
dentro de uma famlia. Nestes contextos, as decises se relacionam a planos de
desenvolvimento, polticas de desenvolvimento regional, estratgias para implementao de
servios de trem de alta velocidade, localizaes para indstrias ou empreendimentos, etc.
(Roy, 1990).
Para Bana e Costa (2001) quando as atividades de planejamento e gesto so entendidas
como indissociveis da interao com os agentes envolvidos nos processos de deciso,
surge a necessidade de aplicar metodologias de avaliao que tornem possvel considerar e
confrontar diretamente diferentes objetivos e pontos de vista. Em resposta, surgem
metodologias multicritrio de apoio deciso orientadas diretamente para a avaliao
interativa, permitindo a integrao de fatores quantitativos e qualitativos e o adequado
tratamento da subjetividade presente no processo de deciso.
Neste sentido, apresentada a seguir uma metodologia multicritrio de apoio a deciso que
permite integrar critrios qualitativos e quantitativos, bem como atender s particularidades
do processo de planejamento urbano e de transportes, especialmente no que diz respeito
multiplicidade de atores e seus diferentes pontos de vista.

4.2.

Abordagem Construtivista

Os sistemas de transportes so complexos e esta complexidade deriva do pluralismo de


seus veculos e infra-estruturas e das pessoas e organizaes envolvidas. Esta
complexidade multiplicada pela existncia de diferentes modos e seus diferentes papis,
legislao e corpo regulatrio, provedores de servios, construtores, sistemas financeiros,
tecnologias, modelos de uso do solo e o mais importante, o comportamento humano
(Richardsson, 2005).
Uma caracterstica tem emergido no processo de planejamento dos transportes: a
importncia da colaborao, integrao e troca entre profissionais e polticos de mltiplos
setores. O processo emergente de planejamento de transportes muito mais multi, inter e
trans disciplinar do que o planejamento tradicional. Isso demanda no s a integrao de
profissionais de diferentes setores, como tambm de diferentes agncias de transportes. A
nova abordagem do planejamento de transportes reconhece que a colaborao entre
disciplinas e setores polticos, o engajamento de atores e a aceitabilidade pblica so
35

fatores-chave para o progresso. Isto exige que o processo de planejamento se torne muito
mais uma atividade orientada comunicao, o que obriga a adoo de tcnicas para
mediao de conflitos e comunicao com no-especialistas (Bertolini et al., 2008).
Neste contexto se destaca a metodologia Multicritrio de Apoio Deciso - Construtivista
(em ingls, Multicriteria Decision Aid - Constructivist ou MCDA-C), que consiste em uma
tcnica de avaliao que leva em considerao os diversos aspectos considerados
importantes pelo decisor. Tem como base trs convices:

Interao entre sujeito e objeto, ou seja, a avaliao necessariamente baseada nos


valores e percepes do sujeito;

Construtivismo,

que

considera

que

entendimento

do

problema

feito

paulatinamente;

Participao, que implica que os atores participem ativamente do processo de


estruturao do problema, interagindo entre si (Bana e Costa, 1993 apud Saboya,
2005).

A aplicao da metodologia MCDA-C no contexto deste trabalho se d em funo de duas


caractersticas principais:

A metodologia pressupe que os responsveis pela tomada de deciso no sabem


ao certo qual o problema em anlise, muito menos conhecem a priori todos os
elementos nele envolvidos. Desta forma a compreenso do assunto se faz de forma
gradativa, medida que o problema vai sendo estruturado e debatido. comum,
portanto, que o entendimento da questo evolua ao longo do processo, ao passo em
que so adquiridas novas informaes e h o amadurecimento da opinio dos atores
envolvidos;

A soluo do problema focada nos valores e objetivos envolvidos, no nas


alternativas disponveis.

Este mtodo tem sido utilizado para subsidiar processos de tomada de deciso, permitindo
ao decisor: identificar claramente seus objetivos, mensurar esses objetivos e visualizar o
impacto das alternativas no conjunto de objetivos. Alm disso, o mtodo considera que o
processo de tomada de deciso no deve ser feito somente com base em critrios objetivos
e quantitativos, destacando a necessidade de se incorporar fatores subjetivos, ainda que
estes impliquem em dificuldades operacionais para o processo de anlise. Desta forma, o
modo como o decisor percebe a realidade condicionante para a forma como estruturado
o problema (Saboya, 2005).

36

Todo o processo decisrio pressupe a participao de pessoas. Raramente as decises


so tomadas individualmente por um rgo do governo, presidente de uma companhia ou
diretor, envolvendo normalmente a participao de indivduos ou entidades. Neste sentido, a
metodologia MCDA-C apresenta uma nomenclatura prpria para identificar os indivduos ou
grupos de indivduos envolvidos no processo, denominados de atores, qualificando-os
conforme a influncia (direta ou indireta) que exercem sobre o problema. Os atores do
processo decisrio so assim identificados por categoria:

Decisor - indivduo ou entidade para qual foi delegada a responsabilidade pela


tomada de deciso. O decisor detm o controle sobre os meios necessrios para que
o processo acontea e para que as aes posteriores sejam efetivadas;

Facilitador - responsvel por intermediar o processo, auxiliando o decisor a coletar as


informaes necessrias, e a estruturar o modelo de avaliao. Ao facilitador
compete ainda elaborar recomendaes para o decisor no final do processo de
avaliao;

Intervenientes - pessoas ou grupos que podem influenciar diretamente nas decises


atravs de seu sistema de valores;

Agentes Externos (ou Agidos) - influenciam indiretamente o processo decisrio, no


possuindo contato direto com o decisor. No entanto, so afetados pelas decises
tomadas e podem tambm pressionar os demais atores e influenciar seu sistema de
valores (Roy, 1996; Wolff, 2005; Saboya, 2005; Pereira Neto, 2001).

O processo de tomada de deciso utilizando o mtodo MCDA-C tem incio com a


identificao da problemtica de referncia, que consiste na forma como o facilitador deve
prover ajuda ao decisor, dando resposta s seguintes questes:

Que tipos de resultados o decisor espera obter?

Em que direo ser conduzida a investigao?

Que forma devem ter as recomendaes? (Roy, 1996; Saboya, 2005).

A definio da problemtica de referncia permite a identificao clara dos tipos de


situaes de estruturao e de avaliao que o decisor necessita para o contexto decisrio
especfico. , portanto, parte essencial do trabalho do facilitador, uma vez que define como
este conduzir o processo de entendimento do problema junto aos demais atores.
As problemticas de referncia so comumente classificadas em quatro categorias definidas
a seguir, conforme Roy (1996) e Saboya (2005). Estas problemticas podem ser adotadas
individualmente, consideradas seqencialmente, ou ainda combinadas, de forma a constituir
uma problemtica mista.

37

A problemtica da escolha (P.) envolve a seleo de um conjunto to reduzido quanto


possvel de aes consideradas as melhores, para dar resposta ao problema do decisor.
Estas aes, no entanto, no so necessariamente as melhores em termos absolutos, mas
tambm aquelas que so viveis ou suficientes para que as demais sejam desconsideradas.
Esta problemtica resulta em uma recomendao, indica uma deciso que deve ser tomada
ou simplesmente prope uma metodologia de seleo que pode ser usada repetidas vezes
para identificar as melhores aes.
A problemtica da triagem ou alocao em categorias (P.) envolve a categorizao das
aes conforme suas provveis conseqncias. No entanto, no obrigatrio haver uma
relao de ordem entre as aes (como por exemplo, aes boas ou ms), que podem
corresponder simplesmente a diferentes grupos. Esta problemtica resulta em uma
recomendao ou defende a aceitao ou rejeio de determinadas aes.
A problemtica da ordenao (P.) consiste na ordenao das aes conforme critrios de
importncia ou prioridade definidos pelo decisor. Envolve, deste modo, a elaborao de um
mtodo de ordenamento. Difere da problemtica da escolha pelo fato da classe de mais alta
prioridade no possuir necessariamente um nmero mnimo de aes. Esta problemtica
resulta em uma recomendao ou sugere uma ordem parcial ou completa formada por
classes que contm aes consideradas equivalentes.
A problemtica da descrio (P.), que se aplica a este trabalho, envolve a descrio
detalhada das aes potenciais e de suas conseqncias. Neste sentido, o interesse
apenas descrever e compreender melhor os aspectos relevantes para o contexto decisrio.
O facilitador, portanto, deve auxiliar o decisor a obter informaes sobre as aes. Esta
problemtica resulta em uma recomendao ou simplesmente descreve sistematicamente e
formalmente as aes e suas conseqncias em termos qualitativos e quantitativos.
Aps a descrio, o decisor pode julgar que no necessrio formular um modelo decisrio
para avali-las, uma vez que o nvel de informao obtido permite que o mesmo as avalie de
forma holstica, sem o estabelecimento de um modelo formal. Assim, esta problemtica
tanto pode estar includa nas demais descritas anteriormente, como pode ser tratada como
uma problemtica especfica, j que muitas vezes a descrio do problema tudo o que o
decisor necessita.
Identificados os atores envolvidos e definida(s) a(s) problemtica(s) de referncia, a
metodologia MCDA-C prope as seguintes etapas para o processo de apoio deciso:

Estruturao do problema;

38

Avaliao;

Concluses e recomendaes.

A fase de estruturao do problema compreende, de um modo geral, as seguintes


atividades:

Definio do rtulo do problema;

Levantamento dos Elementos Primrios de Avaliao (EPAs);

Criao de conceitos orientados ao;

Construo do mapa de relaes meios e fins;

Identificao dos Pontos de Vista Fundamentais (PVFs);

Construo dos descritores.

Estas etapas so descritas a seguir com base nos trabalhos de Noronha (2003), Moreira
(2003), Diniz (2003), Paula (2005) e Saboya (2005), que utilizaram a metodologia MCDA-C
para a soluo de problemas de deciso de natureza diversa. Todos estes trabalhos
baseiam-se por sua vez nos estudos de Goodwin e Wright (1991), Bana e Costa (1992),
Keeney e Raiffa (1993), Roy (1996), e Ensslin et al. (2001) e que consolidaram o referencial
terico da metodologia MCDA-C.
A definio do rtulo do problema permite resumir qual ser o contexto decisrio,
auxiliando a estabelecer os limites da anlise. O rtulo elaborado pelo decisor em conjunto
com o facilitador, e consiste em uma frase ou ttulo que resume o processo que ser
desenvolvido e os objetivos que se deseja alcanar.
A definio do rtulo do problema seguida pela identificao dos aspectos que iro
estruturar todo o processo de avaliao, constitudos pelos elementos primrios de
avaliao (EPAs). Os EPAs consistem em objetivos, metas, valores, aes, opes,
alternativas e perspectivas expressas pelos decisores e que revelam os aspectos
fundamentais relacionados ao problema em questo.
Os EPAs podem ser obtidos por meio de levantamentos indiretos, atravs de lista de
desejos elaborada pelos participantes, ou diretamente utilizando-se a tcnica de
brainstorming (tempestade de idias, como traduzida). Por meio da tcnica os atores do
processo decisrio podem expressar livremente suas opinies, sem crticas ou invalidao
de qualquer conceito. O brainstorming parte do princpio que a quantidade cria qualidade, ou
seja, quanto maior o nmero de idias, maior a chance delas contriburem para a soluo do
problema. Uma variao deste mtodo denominado de ideawriting ou brainwriting, que
permite que as idias sejam expressas de forma escrita ao invs de serem expressas
verbalmente, superando assim algumas limitaes impostas pelo brainstorming (Hwang e
39

Lin, 1987, apud Noronha, 2003). Seja qual for a metodologia adotada, ao facilitador cabe o
papel de conduzir o processo, mantendo-se neutro ao longo do mesmo, sem emitir
nenhuma opinio.
O conjunto de EPAs obtido deve ser transformado em um conjunto de conceitos
orientados ao. Estes so construdos atribuindo-se um verbo no infinitivo idia
expressa no EPA, compondo o primeiro plo do conceito, denominado de plo positivo. Para
que o conceito fique completo e tenha sentido necessrio ainda explicitar seu outro plo,
denominado de plo negativo, que consiste no seu oposto psicolgico. Como exemplo, a
idia planejamento integrado pode ser transformada em um conceito da seguinte forma:

Planejar de forma integrada ...


Plo Positivo

Planejar de forma setorial


Plo Negativo

A etapa seguinte do mtodo MCDA-C pressupe a identificao das relaes estabelecidas


entre os conceitos atravs da construo de mapas cognitivos ou mapas de relaes
meios e fins. Os mapas de relaes meios e fins expressam a estrutura de ligao entre os
conceitos, ou seja, as relaes de causa e efeito existentes, e so definidos a partir da
organizao e estruturao dos conceitos extrados a partir das interaes feitas entre o
facilitador e os decisores. Este mapa influencia o pensamento do decisor e,
conseqentemente suas representaes mentais a respeito do contexto decisrio.
O mapa construdo dispondo-se os conceitos obtidos na etapa anterior e identificando-se
as relaes (traando-se setas) que evidenciam as conexes existentes entre os mesmos.
Para esta operao adota-se a seguinte conveno:

Os conceitos mais operacionais (meios para se atingir outros objetivos) so


posicionados mais abaixo dos conceitos estratgicos;

Os conceitos mais estratgicos so posicionados na poro superior do mapa;

As setas so traadas dos conceitos operacionais em direo aos estratgicos, ou


seja, dos conceitos meios para os conceitos fins.

Uma vez que na etapa de identificao dos EPAs um nmero significativo de conceitos pode
ter sido gerado, a construo do mapa de relaes meios e fins pode ser facilitada
agrupando-se previamente os conceitos em reas de preocupao ou clusters. Os clusters
representam, portanto, conjuntos de conceitos cujas ligaes internas so bastante fortes,
correspondendo a idias referentes a um mesmo aspecto ou tema. Os mapas cognitivos so
ento construdos para cada rea de preocupao, estabelecendo-se as relaes entre os
conceitos.
40

O mapa cognitivo permite, portanto, visualizar de maneira global o problema, alm de


identificar possveis lacunas no entendimento da questo. Assim, deve ser possvel durante
sua construo adicionar idias que possam ter sido esquecidas ou no consideradas em
um primeiro momento, ampliando o conhecimento sobre o problema. A adio de conceitos,
no entanto, deve ser limitada pelo facilitador em funo do tempo e da quantidade de
conhecimento adquirido at o momento.
A partir da anlise do mapa possvel conhecer melhor o que os decisores pensam sobre o
problema e iniciar a identificao dos pontos de vista fundamentais (PVFs), que refletem
os aspectos essenciais considerados pelos decisores. A anlise do mapa baseia-se na
anlise de sua forma, identificando-se os conceitos denominados cabea e cauda e a
estrutura hierrquica dos mesmos. Estes conceitos so assim definidos:

Conceitos cabea refletem os objetivos estratgicos ou fins dos decisores e dos


quais no partem flechas de ligao;

Os conceitos cauda revelam os meios, aes, alternativas e opes para se atingir


os objetivos estratgicos e dos quais partem as setas de ligao.

A partir da identificao dos PVFs possvel construir a estrutura arborescente que permite
a melhor visualizao, organizao e hierarquizao dos conceitos relevantes para os
decisores, formada pelo objetivo estratgico, pelas reas de interesse e pelos PVFs.
Eventualmente, h a necessidade de se detalhar ou explicar melhor um PVF, decompondoo em dois ou mais pontos de vista elementares (PVEs). A Figura 4.1 ilustra um exemplo
de rvore de pontos de vista fundamentais ou hierarquia de valores.

Figura 4.1: Arborescncia de pontos de vista.


Fonte: Pereira Neto (2001).

41

A etapa de construo da arborescncia de PVFs seguida pela construo de


descritores. Os descritores correspondem a nveis de impacto utilizados para descrever as
provveis conseqncias das aes em termos de cada PVF ou PVE. So, portanto,
escalas utilizadas para mensurar os objetivos, representando o quanto estes foram
alcanados. Por incorporarem julgamentos de valor, os descritores ajudam os atores a
esclarecer os objetivos e a gerar subsdios para a criao de novas alternativas.
Os descritores podem ser de trs tipos:

Naturais - aqueles para os quais existe uma escala facilmente atribuvel e que so
interpretados de maneira semelhante por todos;

Construdos - representam objetivos no facilmente mensurveis para os quais no


existe uma escala facilmente aplicvel;

Aproximados (ou Proxy) - descritores indiretos utilizados quando no existem


descritores naturais e no possvel construir descritores que meam diretamente
um determinado objetivo.

Os descritores devem ser ordenados em termos de preferncia dos decisores. Aos nveis de
impacto devem ainda ser associados valores de referncia, correspondentes ao nvel neutro
(para qual atribudo o valor zero) e ao nvel bom (para qual atribudo o valor cem) que
representam, respectivamente, o pior nvel admissvel e a melhor ao vivel.
De posse dos descritores possvel iniciar a etapa de avaliao do modelo multicritrio,
com base nos eixos definidos na fase de estruturao. A fase de avaliao compreende as
seguintes etapas:

Construo das funes de valor;

Construo das taxas de substituio ou compensao;

Determinao do perfil de impacto das aes e avaliao global;

Anlise de sensibilidade.

As funes de valor so representaes matemticas dos julgamentos dos decisores,


atribudas por meio de uma escala numrica ao nvel dos descritores. Atravs das funes
de valor feita a representao quantitativa do grau de atratividade de cada nvel de
impacto dos pontos de vista fundamentais com relao escala ancorada em nveis prfixado (bom e neutro). As funes de valores podem ser obtidas por diferentes mtodos,
onde se pode destacar: mtodo de pontuao direta, mtodo de bisseco e mtodo de
julgamento semntico (como por exemplo o mtodo Macbeth, que por meio de software
determina as funes de valor que representam os julgamentos dos decisores - para mais
detalhes do mtodo ver Bana e Costa e Vansnick, 1995, e Ensslin et al., 2001).

42

A etapa seguinte do processo de avaliao consiste na obteno das taxas de substituio


ou compensao. As taxas de substituio so utilizadas para determinar a importncia
relativa dos pontos de vista identificados no modelo multicritrio. Desta forma, definem
fatores que revelam a contribuio de um dado ponto de vista no valor global do perfil de
uma ao, ou seja, o percentual de participao do objetivo na avaliao. Portanto, o clculo
das taxas de substituio feito a partir de comparaes feitas entre os objetivos do
modelo, e no mais no nvel dos descritores. Os mtodos mais difundidos para obteno
das taxas de substituio so: trade-off, swing weights e de comparao par a par,
utilizando procedimentos semelhantes aos empregados na obteno das funes de valor,
atravs do software Macbeth.
Concluda a etapa de determinao das taxas de substituio, a etapa seguinte contempla a
avaliao da performance das aes com relao a cada um dos objetivos que compem o
modelo multicritrio. Deste modo possvel verificar para cada ao seus pontos fracos e
fortes, permitindo a definio dos perfis de impacto do modelo. Nesta etapa deve-se
identificar, para cada descritor, o nvel de impacto da alternativa que est sendo analisada,
isto , identificar qual o nvel que descreve com maior exatido as caractersticas da mesma
ou da conseqncia esperada. Comparando-se os perfis de desempenho das alternativas
verificam-se as melhores e piores opes, bem como os aspectos em que estas se
destacam.
As avaliaes finais servem como base para as recomendaes e para a deciso a ser
tomada. No entanto, a metodologia MCDA-C no se preocupa somente em dar uma soluo
ao problema do decisor. Sua principal preocupao est no processo de apoio deciso e
na estrutura final do modelo decisrio. Assim, a aprendizagem, interao e participao dos
decisores em todo o processo fundamental para o sucesso da aplicao da metodologia
MCDA-C.

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5. INDICADORES URBANOS E DE MOBILIDADE SUSTENTVEL


Neste captulo so apresentadas algumas definies, caractersticas e aplicaes dos
indicadores urbanos, destacando as diferenas existentes entre os indicadores tradicionais e
os indicadores de sustentabilidade. So abordadas tambm algumas etapas fundamentais
para a identificao e seleo de indicadores de sustentabilidade para uma comunidade. Os
indicadores de mobilidade sustentvel so tratados de forma detalhada neste captulo,
abordando suas caractersticas, aplicaes e aspectos que devem ser considerados na
construo de sistemas para monitorao da mobilidade urbana. Uma relao de
indicadores propostos em trabalhos conduzidos em diversos pases apresentada neste
captulo. Em uma etapa final so feitas consideraes a respeito dos indicadores de
transportes e mobilidade em desenvolvimento no Brasil.

5.1.

Aspectos Gerais

Indicadores so variveis selecionadas que podem ajudar a tornar os objetivos operacionais


e reduzir a complexidade no gerenciamento de determinados sistemas. Podem funcionar
como balizadores em anlises tcnicas e elaborao de polticas, bem como ser
direcionados para o debate com o pblico em geral. Quando os indicadores so
referenciados a metas ou objetivos eles tornam-se medidas de performance, revelando as
condies de um sistema, organizaes ou polticas (Gudmundsson, 2004).
Indicadores so construdos sobre dados de origem diversa, condensando informao
complexa de uma forma simplificada, fornecendo uma mensagem significativa sobre o
sistema de interesse. So utilizados em diferentes formas de comunicao, desde anlises
cientficas a interaes cotidianas, anlises polticas e tomada de deciso. Entre as
inmeras atividades que podem subsidiar encontram-se: alocao de recursos, comparao
de diferentes locais ou reas geogrficas, cumprimento de normas ou critrios legais e
anlise de tendncias no tempo e no espao (Gudmundsson, 2004, Direco Geral do
Ambiente, 2000).

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Para Maclaren (1996), indicadores so simplificaes de fenmenos complexos. No entanto,


como o prprio nome sugere, provm somente uma indicao da condio ou estado de um
determinado fenmeno. Assim, uma vez que raramente um nico indicador poder fornecer
um retrato completo de uma situao, usual que se utilize um conjunto de indicadores para
caracterizar as diferentes dimenses e aspectos de um determinado problema. Os
indicadores podem revelar ainda tendncias histricas e prover informao indireta sobre o
futuro de um fenmeno ou sistema. Neste sentido, se associados a metas ou pontos de
referncia, permitem observar com maior clareza os progressos em relao a um
determinado objetivo.
Alm de quantificvel, um indicador deve guardar tambm as seguintes caractersticas:

Ser relevante para o sistema ou fenmeno que se deseja medir;

Ser compreensvel, ou seja, permitir que sua mensagem seja facilmente


compreendida pelo pblico a que se destina;

Ser confivel, ou seja, deve transmitir uma informao confivel sobre o sistema que
est medindo;

Basear-se em dados acessveis, ou seja, deve prover informao em ocasies


oportunas, enquanto ainda h tempo para a ao (Sustainable Measures, 2006).

Os indicadores urbanos, neste contexto, permitem extrair os elementos fundamentais sobre


os quais se estruturam idias bsicas para o planejamento estratgico e gesto de uma
cidade, nas suas mltiplas dimenses. Alm disso, a anlise da evoluo de indicadores se
constitui em uma importante ferramenta para fundamentar e valorizar decises e, se
necessrio, orientar e reconduzir aes. Um sistema de indicadores urbanos deve permitir
analisar a estrutura da cidade e o comportamento de seus cidados, alm de investigar e
identificar oportunidades e deficincias existentes e acompanhar a implementao e
impactos das estratgias propostas (Martinez e Leiva, 2003).
Os indicadores de sustentabilidade urbana se diferenciam, no entanto, dos indicadores
tradicionais. Ao invs de tratarem isoladamente os aspectos sociais, econmicos e
ambientais, abordam em sua formulao caractersticas como integrao, viso em longo
prazo, equilbrio e participao de diferentes atores. Para Maclaren (1996), os indicadores
de sustentabilidade permitem retratar as ligaes existentes entre as dimenses social,
econmica e ambiental, se constituindo em ferramentas integradas para avaliao da
sustentabilidade urbana. So capazes ainda de medir a eqidade intergeraes e
intrageraes, levando em considerao a distribuio de condies (sociais, econmicas e
ambientais) dentro de uma comunidade ou entre regies geogrficas.

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Para se constiturem em bons indicadores de sustentabilidade, os mesmos devem ser:

Cientificamente vlidos;

Representativos de um amplo leque de condies;

Sensveis a mudanas;

Relevantes para as necessidades de seus potenciais usurios;

Comparveis com indicadores desenvolvidos em outras localidades;

De custo razovel para coleta e aplicao;

Atrativos mdia;

Inequvocos, evidentes (Maclaren, 1996).

A identificao de indicadores se constitui em um processo importante no desenvolvimento


e implementao de estratgias de desenvolvimento sustentvel. Esta etapa pode estar, no
entanto,

inserida

em

um

extensivo

processo

de

elaborao

de

Relatrios

de

Sustentabilidade Urbana. Neste sentido, Maclaren (1996) destaca as principais etapas de


construo destes relatrios, resultando na obteno de um conjunto de indicadores de
sustentabilidade. Estas etapas so assim definidas:
Etapa 1: Definio dos objetivos para a sustentabilidade urbana para os quais os
indicadores so necessrios
Estes objetivos podem ter sido definidos em documentos anteriores ou podem ser
desenvolvidos especialmente para o relatrio de sustentabilidade. Nesta etapa, um exerccio
onde a comunidade expressa sua viso sobre a sustentabilidade se constitui em uma
tcnica til para a definio dos objetivos. Este exerccio desenvolvido tipicamente atravs
de uma abordagem com mltiplos participantes, permitindo identificar o estado que a
comunidade deseja alcanar em perodos pr-estabelecidos, no que diz respeito
sustentabilidade.
Etapa 2: Escopo
Nesta fase deve ser definido o escopo do relatrio de sustentabilidade, identificando o
pblico alvo e o propsito para o qual sero desenvolvidos os indicadores. Deve ser
possvel indicar ainda o nmero aproximado de indicadores que sero necessrios e os
limites espacial (contexto geogrfico) e temporal (horizonte de tempo para mensurao dos
indicadores) do relatrio.
O nmero e a estrutura dos indicadores costumam variar de acordo com o pblico a que se
destinam. Cientistas e analistas mostram-se interessados em dados brutos e em conjuntos
de indicadores altamente detalhados, dando enfoque validade cientfica e complexidade
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do sistema. Responsveis pelo desenvolvimento de polticas preferem informao que


diretamente relacionada a objetivos polticos, critrios de avaliao e metas prestabelecidas. Mdia e pblico em geral se interessam por um conjunto reduzido de
indicadores que so facilmente compreendidos e que so representativos das questes
consideradas por eles importantes.
Etapa 3: Escolha de uma estrutura apropriada para os indicadores
Com base na reviso da literatura sobre o desenvolvimento de relatrios do estado do
ambiente e relatrios de qualidade de vida urbana, Maclaren (1996) identifica seis estruturas
gerais que podem ser usadas para o desenvolvimento de indicadores de sustentabilidade,
baseadas em:

Dimenses da sustentabilidade (social, econmica e ambiental);

Objetivos e metas relacionados ao desenvolvimento sustentvel;

Setores geralmente de responsabilidade do poder pblico, tais como: moradia,


transportes, uso do solo ou servios pblicos;

Assuntos ou temas, organizados em torno de uma lista de questes-chave


relacionadas sustentabilidade, como o gerenciamento de resduos, rudo, poluio
do ar, educao, sade, emprego, etc;

Princpio de causa e efeito, conhecida tipicamente como modelo presso-estadoresposta;

Combinao dos modelos anteriores, minimizando as desvantagens que estes


modelos podem eventualmente apresentar.

Etapa 4: Definio de critrios para seleo de indicadores.


Consiste na seleo de critrios gerais sobre os quais os indicadores sero avaliados. Estes
critrios so relacionados validade e viabilidade de implementao dos indicadores, e
no s propriedades dos indicadores de sustentabilidade propriamente ditas.
Estas propriedades, j mencionadas anteriormente neste captulo, referem-se validade
cientfica, representatividade, sensibilidade, relevncia, comparabilidade, custo, atratividade
mdia e evidncia.
Etapa 5: Identificao de um conjunto de potenciais indicadores.
Indicadores podem ser identificados consultando experincias anteriores de outras cidades
ou regies. Especialistas devem ser envolvidos nesta etapa em funo de seus
conhecimentos especficos, dando suporte aos decisores envolvidos no processo.

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Atividades de brainstorming, workshops, ou questionrios de pesquisa podem ser utilizados


nesta etapa.
Etapa 6: Avaliao e seleo do conjunto final de indicadores
Nesta etapa o conjunto de potenciais indicadores avaliado com base nos critrios
estabelecidos na Etapa 4 e no contexto da estrutura selecionada na Etapa 3. O resultado
deve gerar um conjunto final de indicadores que melhor atenda aos critrios estabelecidos e
satisfaa as exigncias impostas pela estrutura conceitual.
A avaliao dos indicadores pode ser feita atravs de mtodos simples, tais como,
confrontando cada indicador aos critrios de avaliao e identificando ausncia ou
presena dos mesmos, apresentando o resultado atravs de uma matriz de avaliao.
Mtodos mais complexos podem permitir a atribuio de pesos e revelar a importncia
relativa de cada critrio e medir o desempenho do indicador atravs de uma escala de
pontos. Uma aplicao prtica, onde um conjunto de indicadores para cidades mdias
brasileiras e portuguesas foi obtido atravs da atribuio de pesos para diferentes critrios e
indicadores, pode ser visto em Costa (2003).
Etapa 7: Coleta de dados e anlise dos resultados dos indicadores
Uma vez coletados os dados para clculo dos indicadores, a etapa seguinte consiste em
determinar como o indicador apresenta o progresso (ou distanciamento) em relao aos
objetivos definidos para a sustentabilidade. Neste sentido, a contribuio de cada indicador
(positiva ou negativa) para os objetivos pr-estabelecidos deve ser claramente definida.
Etapa 8: Preparao e Apresentao do Relatrio de Sustentabilidade Urbana
O Relatrio de Sustentabilidade Urbana deve conter, no mnimo, uma descrio do
significado de cada indicador, sua importncia, tendncias histricas e uma avaliao de
como o indicador mostra o progresso em relao sustentabilidade. Com o objetivo de
destacar os aspectos de integrao do relatrio de sustentabilidade, recomendvel discutir
as inter-relaes existentes entre os indicadores. Podem ainda ser apresentadas
recomendaes para a melhoria do processo de coleta de dados e avaliao dos
indicadores, bem como para a formulao de polticas pblicas.
Etapa 9: Avaliao do desempenho dos indicadores
A avaliao do desempenho dos indicadores deve ser feita periodicamente, medida que
os dados necessrios para a sua mensurao sejam disponibilizados. Este processo

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permite acompanhar a evoluo dos indicadores, verificando sua eficincia em medir os


progressos em relao aos objetivos pr-estabelecidos.
Dependendo das respostas dadas pelos indicadores, das dificuldades encontradas para a
coleta de dados e aplicao, entre outros aspectos, eles podem ser revistos, adaptados, ou
at mesmo eliminados do sistema. Esta avaliao pode implicar ainda na adio de novos
indicadores ao sistema, dependendo das necessidades dos decisores e das mudanas no
contexto de anlise.

5.2.

Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel

Uma vez que os conceitos de sustentabilidade tm sido incorporados no processo de


planejamento e gesto das cidades e de seus sistemas de mobilidade, tem crescido a
necessidade de incorporar ferramentas prticas que auxiliem o processo. Neste contexto,
tem se destacado o desenvolvimento de indicadores de sustentabilidade, os quais tm sido
incorporados de diferentes formas e com diferentes estruturas, auxiliando polticos,
planejadores e gestores a lidar com a complexidade dos atuais problemas das cidades
(Gudmundsson, 2004; TRB, 2008).
Para Gudmundsson (2004), o uso de indicadores para avaliao e monitorao tem sido
freqente em polticas de transportes, especialmente para comparar desenvolvimento dos
sistemas ou polticas ao longo do tempo e no espao. No entanto, os processos de
avaliao e monitorao so distintos. Enquanto que a avaliao se constitui tipicamente em
um evento nico, a atividade de monitorao se constitui em um processo contnuo,
provendo repetidos feedbacks para o processo de tomada de deciso (Gudmundsson,
2004).
Pases da Europa e Amrica do Norte so pioneiros na pesquisa de um novo conceito de
mobilidade e no desenvolvimento e aplicao de indicadores para sua monitorao. Na
Europa, o foco principal destas medidas est sobre a integrao das questes ambientais
nas demais polticas pblicas. Nos Estados Unidos, sistemas de indicadores so
desenvolvidos em todos os nveis, formalizando planos estratgicos estabelecidos pelo
governo. No Canad, ferramentas para medir o desempenho de polticas pblicas tambm
incluem relatrios sobre desenvolvimento sustentvel baseados na observao de
indicadores, combinando elementos e estruturas presentes nas experincias da Europa e
Estados Unidos (Gudmundsson, 2001).
No Brasil, a noo de sustentabilidade ambiental, econmica e social tem sido recentemente
incorporada no processo de planejamento urbano, especialmente no que se refere ao
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planejamento da mobilidade (Silva et al., 2007). Neste sentido, a anlise da evoluo de


indicadores se constitui em uma importante ferramenta neste processo, uma vez que
permite analisar a estrutura das cidades, identificar oportunidades e deficincias e
acompanhar a implementao e impactos das estratgias visando a mobilidade sustentvel.
medida que se acumulam experincias de desenvolvimento de indicadores de mobilidade
sustentvel ao redor do mundo, algumas caractersticas tm sido observadas. De um modo
geral, os indicadores desenvolvidos tm auxiliado a atingir objetivos econmicos, sociais e
ambientais propostos por cenrios alternativos e pacotes de polticas. Outros tm enfocado
aspectos especficos da sustentabilidade, tais como acessibilidade, mobilidade e capacidade
ambiental.
Independente de seu enfoque ou abrangncia, o conjunto/sistema de indicadores de
mobilidade sustentvel tem como desafio:

Representar

situao

presente

(desenvolvimento)

cenrios

futuros

(sustentabilidade);

Considerar todas as dimenses (social, econmica, ambiental e institucional);

Identificar a parcela de contribuio dos transportes para os problemas globais;

Incluir critrios de sustentabilidade e metas para interpretao de performances;

Ser desenvolvido com base em dados de qualidade e reproduzveis;

Incorporar a participao de diferentes atores no desenvolvimento dos indicadores;

Adotar um nmero apropriado de indicadores; e

Ser desenvolvido para mxima utilizao e impacto (Gudmundsson, 2004).

Com relao s caractersticas do sistema de indicadores de mobilidade sustentvel, alguns


aspectos merecem ser destacados, associados especialmente ao nvel de anlise, tipologias
e estruturas e tamanho dos sistemas.
Os indicadores de mobilidade podem refletir vrios nveis de anlise, entre eles:

Um processo de tomada de deciso onde o objetivo ampliar a qualidade da


metodologia de planejamento;

Respostas a determinadas intervenes no sistema de transportes, representadas


por mudanas nos padres de viagens;

Impactos fsicos dos sistemas de transportes, tais como emisses e taxas de


acidentes;

Efeitos dos sistemas de transportes sobre as pessoas e ambiente, incluindo leses,


mortes ou danos nos sistemas naturais;

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Impactos econmicos, como custos para a sociedade resultantes de acidentes e


degradao ambiental (TRB, 2008).

Com relao s tipologias e estruturas que podem apresentar, a Agncia Europia de


Meio Ambiente define os seguintes tipos de indicadores, apresentados no trabalho de
Gudmundsson (2004):

Os indicadores descritivos medem o estado ou tendncias de algumas entidades ou


reas;

Os indicadores de performance comparam estados ou tendncias com padres,


normas ou referncias;

Os indicadores de eficincia incluem propores, relaes ou combinaes de


tendncias descritivas;

Os indicadores de efetividade de polticas monitoram o papel das polticas nas


mudanas observadas;

E ndices, que agregam uma srie de indicadores de forma a transmitir uma


mensagem.

No que diz respeito ao nmero de indicadores ou tamanho dos sistemas, enquanto


cientistas so habituados a manipular um grande nmero de dados e informaes
(conseguindo incorporar toda essa informao na sua anlise), decisores e pblico em geral
preferem informao selecionada sobre questes-chave (pois a sobrecarga de informao
geralmente gera mais entropia na percepo dos fenmenos).
A Figura 5.1 apresenta o conceito simplificado de pirmide de indicadores, onde diferentes
categorias de pblicos-alvos so associadas aos diferentes tamanhos de sistemas. No topo
da pirmide encontram-se ndices ou indicadores-chave direcionados a decisores e pblico
em geral. Na poro intermediria, encontram-se os indicadores de mdia agregao, que
compem sistemas de anlise, em geral. Na base da pirmide encontram-se os sistemas
compostos por uma ampla variedade de dados e estatsticas bsicas, direcionados a
tcnicos e acadmicos.

52

Figura 5.1: Pirmide de Sistema de Indicadores por Pblico-alvo.


Fonte: Adaptado de Gudmundsson (2004).

Outras caractersticas operacionais importantes dos indicadores de mobilidade dizem


respeito a:

Qualidade dos dados de base;

Proviso de uma figura representativa;

Simplicidade, reduo da complexidade;

Sensibilidade s mudanas;

Fundamentao terica baseada em termos tcnicos e cientficos;

Compatibilidade com padres internacionais sobre sua validade;

Atualizao em intervalos regulares, de acordo com processos confiveis


(Gudmundsson, 2004).

Com relao viabilidade e efetividade dos indicadores de mobilidade, estatsticas


confiveis so essenciais, sendo particularmente importantes para o planejamento da
mobilidade sustentvel. Ainda que dados sobre transportes sejam coletados, sua qualidade
altamente varivel e geralmente incompatvel com outras jurisdies. Isto significa
desperdcio de recursos e perda da oportunidade de promover a melhoria na compreenso
de importantes tendncias e suas relaes (TRB, 2008).
Neste sentido, indicadores de mobilidade sustentvel exigem padres internacionais para as
estatsticas bsicas, ao mesmo tempo em que necessrio esclarecer quais as informaes
devem ser coletadas, como devem ser coletadas e quais os padres de qualidade exigidos.

53

Devido alta variabilidade das estatsticas existentes, muitas vezes difcil compreender
certas tendncias e impactos das atividades de transporte (TRB, 2008).
Levando em conta todos estes aspectos, o processo de seleo e construo de sistemas
de indicadores de mobilidade deve observar ainda algumas questes metodolgicas,
discutidas a seguir.

5.3.

Seleo de Indicadores de Mobilidade Sustentvel

Uma vez definido um conceito de mobilidade urbana sustentvel, mover-se dos objetivos
mais abrangentes para os objetivos mais especficos parte essencial para a definio de
indicadores. Esta etapa desempenha um importante papel no processo de efetivao do
conceito de mobilidade urbana sustentvel, de forma a torn-lo um conceito manipulvel e
mensurvel e a prover informao para a tomada de deciso (Black et al. 2002,
Gudmundsson, 2004).
Para Gudmundsson (2004), a abordagem mais difundida para operacionalizao do
conceito de transporte sustentvel simplesmente listar os principais problemas ou
questes que devem ser includas na anlise. Isto tipicamente inclui problemas ambientais
(como rudo, poluio, aquecimento global), questes econmicas (como investimentos em
infra-estrutura de transportes, custos de explorao) e questes sociais (como
acessibilidade para todos, educao e cidadania). A forma como estabelecer a lista de
questes a serem abordadas pode se dar partindo das definies ou princpios de
sustentabilidade mais gerais, para questes mais setoriais, caracterizando a abordagem
denominada top-down (de cima para baixo). Ou inversamente, confrontando os atuais
problemas de transporte com possveis implicaes em termos de desenvolvimento
sustentvel, caracterizando a abordagem bottom-up (de baixo para cima).
O autor destaca ainda outras abordagens para operacionalizao e mensurao do conceito
de transporte sustentvel utilizando indicadores, assim definidas:

Na primeira abordagem o conceito de Transporte Sustentvel serve como metfora


de uma ampla agenda poltica onde as questes de transportes levam em
considerao inclusive questes de desenvolvimento sustentvel. Neste contexto, o
planejamento, elaborao de polticas pblicas e avaliao incorporam tipicamente
indicadores, tais como o crescimento dos volumes de transporte ou emisses de
dixido de carbono;

Na segunda abordagem o conceito de Transporte Sustentvel tomado


literalmente como significado de transporte que pode ser mantido, dadas certas

54

limitaes de tempo e espao impostas pelo ambiente e/ou por certas demandas da
sociedade. Esta abordagem deriva de uma reflexo explcita sobre o significado de
sustentabilidade e o que se deve medir no contexto mais especfico do transporte;

A terceira abordagem representa um misto entre as duas anteriores, onde


exploraes do significado literal do conceito de sustentabilidade so usadas como
guia para construo de indicadores, que podem ser utilizados em qualquer contexto
poltico ou de pesquisa sobre Transporte Sustentvel.

A primeira abordagem comumente adotada por administraes, governos, polticas, etc,


enquanto que a segunda mais acadmica. J a terceira tem sido utilizada por
pesquisadores ou especialistas para avaliar e criticar as tendncias de evoluo dos
transportes e polticas pblicas do setor. Em qualquer abordagem, o uso de indicadores
para monitorar o transporte sustentvel envolve uma srie de tarefas. A primeira consiste na
conceitualizao, onde definido o que ser monitorado, neste caso, aspectos de
desenvolvimento sustentvel dos transportes. A segunda tarefa a operacionalizao, onde
os conceitos so feitos mensurveis atravs da seleo de parmetros e tipos de
indicadores. A terceira tarefa a utilizao, que se refere ao modo como os indicadores so
esboados em uma anlise ou poltica, ou seja, sua contextualizao (Gudmundsson, 2004).
Segundo TRB (2008) h uma srie de princpios que auxiliam na seleo de indicadores.
Estes princpios, vo ao encontro das caractersticas dos indicadores urbanos e de
mobilidade sustentvel discutidas anteriormente nos itens 5.1 e 5.2, ao mesmo tempo em
que podem ser usadas no contexto de qualquer uma das abordagens relacionadas por
Gudmundsson (2004). Estes princpios so descritos a seguir:

Abrangncia e equilbrio - os sistemas devem incluir indicadores das principais


categorias das questes sociais, econmicas e ambientais.

Os dados devem ser facilmente coletados - a seleo dos indicadores deve ser
baseada na facilidade de coleta dos dados para sua construo e na sua qualidade.
Sempre que possvel, a coleta de dados deve ser padronizada para permitir a
comparao entre unidades geogrficas, comparaes entre perodos de tempo e
diferentes grupos.

Fcil compreenso e utilidade - devem ser de fcil compreenso do pblico em geral


e teis aos tomadores de deciso. Indicadores, detalhes da anlise e dos dados de
base devem estar disponveis para todos os envolvidos no processo de tomada de
deciso.

55

Desagregao - os dados dos indicadores devem poder ser desagregados de vrias


formas para dar suporte a tipos especficos de anlises, para diferentes grupos
sociais, modos de transporte e unidades geogrficas.

Unidades de referncia - so unidades normalizadas para facilitar a comparao dos


impactos: por ano, per capita, por viagem, por veculo-ano ou por unidade monetria.
A seleo de unidades de referncia pode influenciar em como os problemas so
definidos e como as solues so priorizadas.

Nveis de anlise - os indicadores devem permitir, sempre que possvel, medir os


ltimos impactos de determinadas questes, bem como os efeitos intermedirios.

Metas de desempenho - so objetivos especficos mensurveis para se atingir


determinado estado desejvel, bem como redues especficas de determinados
parmetros para uma data especfica. So teis para monitorar e avaliar os
progressos em direo sustentabilidade. Como algumas metas so dinmicas,
devem ser feitas atualizaes ao longo do tempo visando obter melhores
informaes ou novos padres.

TRB (2008) destaca ainda que a padronizao de indicadores de sustentabilidade pode


permitir a comparao entre comunidades, anlise de tendncias e avaliao de opes
polticas para dar suporte s metas globais de sustentabilidade. Neste sentido, estrutura
uma lista de potenciais indicadores de sustentabilidade que deve ser avaliada por membros
do comit e especialistas, de modo a ser formalmente adotada por profissionais da rea de
transportes e mobilidade urbana. Os indicadores relacionados em TRB (2008), propostos
com base nos trabalhos de CST (2003), Marsden et al. (2005) e Litman (2007) podem
apresentar diferentes nveis de prioridade para coleta, definida conforme a escala
apresentada na Tabela 5.1. A lista completa de indicadores apresentada na Tabela 5.2,
incluindo a direo desejada para sua tendncia, nvel de desagregao e prioridade.
Tabela 5.1: Nveis de prioridade para coleta dos indicadores propostos pelo TRB (2008).
Nvel de Prioridade
A
B
C

Descrio
Deve ser coletado em todas as situaes
Deve ser coletado, se possvel
Deve ser coletado quando h a necessidade de se monitorar
uma condio especfica da comunidade

56

Tabela 5.2: Potenciais indicadores de mobilidade sustentvel.

Rudo

Emisso de
Poluentes

Viagens

Categ.

Subcategoria

Riscos
do
Trfego

Direo Desejada

Veculos

Propriedade de veculos motorizados

Mobilidade

Viagens por veculo motorizado

Diviso Modal

Parcela de viagens por auto, transporte


pblico e modos no-motorizados

Emisses

Total de emisses por veculos

Exposio poluio do ar
Mudanas climticas
Fontes de emisso

Rudo de trfego

Rudo de transporte areo


Vtimas de acidentes
Acidentes
Custos dos acidentes
Custos dos transportes
Produtividade
econmica

Indicador

Para baixa renda


Para alta renda
Para baixa renda
Para alta renda
Reduzir as viagens
por automvel
Reduzir

Exposio a baixos nveis de qualidade


do ar
Emisses de CO2 e CH4
Emisses de veculos e edificaes
Populao exposta a rudo superior a
55 LAeq,T
Populao exposta a rudo de
transporte areo superior a 57 LAeq,T
Mortos e feridos em acidentes
Relatrios de acidentes
Custos econmicos dos acidentes de
trfego
Despesas dos consumidores com
transporte

Desagregao
Por tipo de veculo, por perfil
demogrfico, por localizao
Tipo de viagem, caractersticas do
indivduo, condies de viagem
Tipo de viagem, caractersticas do
indivduo, condies de viagem
Tipo de emisso, modo,
localizao

Prioridade
A
A
A
B

Reduzir

Grupos demogrficos afetados

Reduzir
Reduzir

Por modo
Tipos de emisses e modo

A
B

Reduzir

Grupos demogrficos, localizao,


modo de transporte

Reduzir
Reduzir

Grupos demogrficos, localizao,


modo de transporte
Modo, via, tipo e causa da coliso
Modo, via, tipo e causa da coliso

A
A

Reduzir

Modo, via, tipo e causa da coliso

Reduzir

Modo, tipo de usurio e localizao

Reduzir

Custos das viagens (tempo


e dinheiro)

Acesso ao emprego

Reduzir

Modo, tipo de usurio e localizao

Confiabilidade

Custos per capita dos


congestionamentos

Reduzir

Modo, localizao

Custos da infra-estrutura

Gastos com rodovias, transporte


pblico, estacionamentos, portos, etc

Modo, localizao

Custos de frete

Eficincia do transporte de carga

Modo, rea geogrfica

57

Reduzir, por
unidade de viagem
(eficincia)
Aumentar

Polticas de
Transporte e
Planejamento

Eqidade

Impactos no
uso do solo

Acessibilidade

Categ.

Subcategoria
Opes de mobilidade
Acessibilidade ao uso do
solo
Substitutos da mobilidade
Espalhamento
Uso do solo para
transportes
Degradao ecolgica e
cultural
Acessibilidade ao
transporte

Indicador

Direo Desejada

Qualidade da caminhada, ciclismo,


transporte pblico, direo, txi, etc
Qualidade da acessibilidade ao uso do
solo
Acesso a Internet e qualidade dos
servios de entrega domiciliar
rea per capita de solo
impermeabilizado
rea utilizada para infra-estrutura de
transportes
Habitat e locais culturais degradados
por infra-estrutura de transportes
Parcela do oramento familiar
necessria para prover transporte de
qualidade

Aumentar
Aumentar
Aumentar
Reduzir

Desagregao
Motivo de viagem, localizao,
usurio
Motivo de viagem, localizao,
usurio
Motivo de viagem, localizao,
usurio
Por localizao e tipo de
desenvolvimento

Prioridade
A
B
B
B

Reduzir

Por modo

Reduzir

Tipo de habitat e recurso,


localizao

Reduzir

Demografia, grupos especiais

Acessibilidade moradia

Acessibilidade moradia confortvel

Aumentar

Acessibilidade

Qualidade da acessibilidade para


pessoas com deficincia

Aumentar

Eficincia econmica

Preos baseados nos custos

Aumentar

Por grupos demogrficos,


especialmente de baixa renda e
com deficincia fsica
Por rea geogrfica, modo, tipo de
deficincia
Por modo, tipo de custo (viria,
estacionamento, etc)

C
B
B

Aumentar

Por modo, agncia

Eficincia do planejamento

Planejamento individual, sistemas de


suporte e objetivos estratgicos
Planejamento completo e neutro

Aumentar

Satisfao do usurio

Resultados de pesquisas com usurios

Aumentar

Por modo, agncia


Por grupo (deficientes, crianas,
baixa renda)

Planejamento estratgico

58

5.4.

Indicadores de Transportes e Mobilidade no Brasil

Seguindo a tendncia internacional, o Brasil tem apresentado recentemente algumas


iniciativas de elaborao e aplicao de indicadores para monitorar tendncias e dar suporte
a polticas pblicas, especialmente em nvel urbano. No entanto, na maioria das
experincias observadas, o enfoque da sustentabilidade ainda secundrio, prevalecendo
os indicadores tradicionais relacionados especialmente a nmero de viagens, diviso modal
e parmetros de desempenho dos sistemas de transporte.
Entre os sistemas especficos para monitorao da mobilidade recentemente desenvolvidos
no pas encontra-se o Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana, desenvolvido pela
ANTP (2006). O sistema, disponibilizado na Internet na pgina da associao, agrega
informaes para um conjunto de 438 municpios brasileiros, com populao superior a 60
mil habitantes.
O Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana tem como objetivos principais:

Gerao de indicadores agregados nacionais que permitam uma avaliao do que


representa o setor em patrimnio investido, custos gerais e participao no PIB, bem
como nos processos de consumo de espao e energia, e de produo de
externalidades como a poluio e os acidentes;

Gerao de indicadores especficos que permitam anlises comparativas com


indicadores similares observados internacionalmente, contribuindo para a elaborao
de polticas pblicas no setor;

Gerao de indicadores voltados anlise de sries histricas, visando a


monitorao dos impactos de polticas pblicas para o setor;

Gerao de indicadores e quantitativos que permitam uma qualificao das


propostas da ANTP e demais entidades interessadas em defender polticas pblicas
para o setor, em especial junto opinio pblica e aos poderes executivo, legislativo
e judicirio (ANTP, 2006).

O sistema monitora indicadores divididos nos setores Transporte Pblico e Trnsito,


apresentando informaes em duas etapas: a primeira composta por dados bsicos
levantados junto aos rgos responsveis pelas informaes nas cidades pesquisadas; a
segunda, relacionada aos dados coletados devidamente tratados e disponibilizados em
formato adequado aos interessados. Os indicadores obtidos nesta segunda etapa, para os
dois setores, so mostrados na Tabela 5.3.

59

Tabela 5.3: Indicadores do Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana - ANTP.


Transporte Pblico

Passageiros Transportados (ano)


Viagem/ habitante/ano
km em servio (ano)
PMA
Frota
Frota/mil habitantes
Arrecadao tarifria (R$/ano)
Arrecadao/ passageiro (R$)

Custo operacional (R$/ano)


Custo operacional/km (R$)
Tarifa dez/06 (R$)
Tarifas compradas com a renda mdia
Recursos humanos no TC (RH)
RH/veculo
Quantidade de txi
Txi/mil habitantes
Trnsito

Recursos humanos no trnsito (RH)


RH/mil habitantes
Recursos materiais no trnsito (RM)
RM/mil habitantes

Intersees semafricas (IS)


IS/mil habitantes
Equipamento eletrnico de fiscalizao (EEF)
EEF/mil habitantes

A Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) divulgou em 2006 a


Pesquisa Mobilidade da Populao Urbana, com o objetivo de fornecer subsdios para a
formulao de polticas de transporte de passageiros no mbito nacional. A pesquisa, que
englobou cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes (totalizando 255 municpios em
2005), divulgou resultados para um conjunto de indicadores, distribudos em trs categorias,
conforme mostra a Tabela 5.4.
Tabela 5.4: Indicadores apresentados pela NTU na Pesquisa Mobilidade da Populao Urbana.
Padres de Mobilidade
Freqncia dos deslocamentos
Motivos das viagens
Modos de transporte utilizados
Durao da viagem
Disponibilidade de meios de
transporte
Propriedade de veculos

Tpicos Especiais
Auxlios e benefcios
Vale-transporte
Desconto na tarifa para
estudantes
Gratuidade para idosos
Acessibilidade das pessoas
portadoras de deficincia
Substituio do nibus por outros
modos de transporte
Comprometimento da renda com
transporte

Opinies sobre o Transporte

Transporte entre os problemas da


cidade
Qualidade e preo no transporte
urbano
Gravidade dos problemas no
transporte por nibus

Uma iniciativa pioneira na institucionalizao de indicadores para a monitorao urbana foi


apresentada pela cidade de So Paulo. Atravs da Lei Municipal No 14.173, publicada em
26 de junho de 2006, a Prefeitura Municipal de So Paulo tem o compromisso de
estabelecer indicadores de desempenho relativos qualidade dos servios pblicos no
municpio, acompanhar sua evoluo e apresentar periodicamente os resultados a
sociedade. As reas monitoradas incluem: Sade Pblica; Educao Bsica; Segurana no
Trnsito; Proteo do Meio Ambiente; Limpeza Pblica e Transportes Pblicos.

60

Os indicadores relacionados aos setores Segurana no Trnsito e Transportes Pblicos so


apresentados a seguir:

Segurana no Trnsito

Nmero proporcional de acidentes fatais ocorridos no trnsito em cem mil


habitantes, no conjunto e no perodo considerado;

Nmero proporcional de acidentes no trnsito com leses em cem mil


habitantes, ocorridos no conjunto e no perodo considerado;

Mdia aritmtica mensal dos congestionamentos, medida em quilmetros, nos


horrios de pico.

Transportes Pblicos

Tempo mdio de espera nos terminais de transferncia utilizados para o


embarque de passageiros para o transporte urbano;

Tempo mdio de espera nas paradas intermedirias entre o terminal de


transferncia de sada e o de chegada;

Tempo mdio para o deslocamento dos trabalhadores de seus domiclios aos


locais de trabalho;

Velocidade mdia do deslocamento do nibus em horrio normal e em horrio


de pico;

Nvel mdio de pontualidade por empresa;

Nvel de limpeza da rea de circulao dos terminais de transferncia;

Nvel de limpeza dos banheiros pblicos dos terminais de transferncia;

Nvel de limpeza, conservao e manuteno da frota.

O Observatrio Cidado Nossa So Paulo (2008) disponibiliza em sua pgina na Internet,


um conjunto de indicadores sociais, ambientais, econmicos, polticos e culturais sobre a
cidade de So Paulo, que incluem os tpicos relacionados na Lei Municipal No 14.173/2006.
Os indicadores so especializados para o municpio como um todo e para as 31
subprefeituras em que o mesmo incide. Neste contexto, so apresentadas anlises
comparativas entre as subprefeituras, para os principais indicadores que compem o
sistema.
Uma vez que os sistemas de indicadores de mobilidade urbana sustentvel se constituem
em ferramentas ainda pouco exploradas no Brasil, este trabalho apresenta uma abordagem
que incide na identificao de aspectos-chave para a definio do conceito de mobilidade
sustentvel e cria um ndice que agrega esses conceitos segundo um sistema de
indicadores, voltado monitorao das condies de mobilidade. O mtodo proposto para
desenvolvimento destas atividades apresentado a seguir.

61

62

6. MTODO
Neste captulo apresentado o mtodo de desenvolvimento do trabalho, bem como os
procedimentos para identificao dos dados bsicos que compem o ndice de Mobilidade
Urbana Sustentvel. So abordados ainda os procedimentos de coleta de dados e anlise
dos resultados para cada etapa.

6.1.

Aspectos Gerais

A reviso bibliogrfica sintetizada nos captulos de 2 a 5 estabelece o referencial terico


para esta pesquisa, permitindo identificar metodologias adequadas aos seus objetivos. A
partir dos aspectos analisados na etapa anterior, foi estruturado o mtodo de
desenvolvimento do trabalho, que contempla, em linhas gerais, as seguintes atividades:

Estruturao do referencial de mobilidade urbana sustentvel em um conjunto de


cidades brasileiras atravs de reunies com tcnicos e gestores urbanos;

Anlise dos dados obtidos nas cidades pesquisadas de forma a construir uma
hierarquia de critrios agregando os principais elementos identificados nessas
reunies;

Desenvolvimento de um ndice para monitorao da mobilidade, com base na


hierarquia de critrios elaborada na etapa anterior;

Aplicao e verificao dos resultados do ndice para uma cidade brasileira, por meio
do clculo dos indicadores que o compem;

Anlise dos resultados obtidos para o ndice na cidade pesquisada;

Discusso sobre os procedimentos de clculo do ndice e proposies para sua


melhoria, de forma a permitir sua aplicao em outras cidades.

As etapas de estruturao do referencial de mobilidade urbana sustentvel e de construo


do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (referido neste trabalho como IMUS) se
constituem nas principais atividades do mtodo proposto. Neste sentido, os procedimentos
para sua realizao so descritos de forma bastante geral simplificada, possibilitando que os

63

mesmos possam ser reproduzidos com facilidade em qualquer contexto. Isso permite o
desenvolvimento

de

ferramentas

inteiramente

adaptadas

diferentes

situaes,

representadas por diferentes cidades ou regies metropolitanas.


A Figura 6.1 apresenta as principais etapas que constituem o mtodo deste trabalho. Cada
uma dessas etapas descrita a seguir. No caso do Referencial Terico, como j
mencionado, este foi apresentado nos Captulos 2 a 5. Por outro lado, para as demais
etapas so apresentados os principais fundamentos assumidos, detalhados nos respectivos
captulos que retratam a pesquisa realizada.

Referencial terico

Referencial de MUS em
cidades brasileiras

Anlise dos resultados

Construo do IMUS

Aplicao do IMUS em
cidade brasileira

Anlise dos resultados

Discusses e proposies
para o IMUS

Figura 6.1: Mtodo de desenvolvimento da pesquisa.

6.2.

Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel

A primeira etapa do trabalho consiste na construo do referencial de mobilidade urbana


sustentvel em cidades brasileiras. Para tal, proposta uma abordagem para caracterizao
do conceito, para ser aplicada em reunies com grupos de gestores pblicos e planejadores,
envolvidos em atividades relacionadas ao planejamento urbano e de transportes.
As reunies ou workshops devem reunir profissionais de diferentes reas de atuao,
vinculados s secretarias municipais, rgos de gesto municipal e regional, empresas
pblicas, rgos de gesto e fiscalizao de trnsito e transportes, entre outros, de forma a
reunir os principais atores envolvidos no processo de gesto do desenvolvimento urbano,
ambiental e da mobilidade.
A abordagem a ser aplicada nos workshops tem como base a metodologia MCDA-C, cujos
principais aspectos foram sintetizados no Captulo 4. Em funo das caractersticas da

64

anlise proposta e da limitao de tempo para desenvolvimento das atividades junto a


tcnicos e gestores, o mtodo baseou-se essencialmente na fase de Estruturao prevista
na metodologia MCDA-C, desenvolvendo-a com adaptaes at a etapa de Identificao
dos Pontos de Vista Fundamentais (PVFs). Alm disso, foram previstas etapas
complementares que incluem a identificao de indicadores de mobilidade em fases
especficas da avaliao, de modo a evidenciar alguns aspectos-chave considerados neste
estudo. Entre estes aspectos, encontram-se as diferenas existentes entre a abordagem
tradicional de tratamento das questes de mobilidade urbana e o novo paradigma
emergente, buscando evidenciar os diferentes enfoques nas duas abordagens.
Assim, em funo da forma como foi concebida e estruturada, a principal caracterstica da
abordagem proposta sua possibilidade de aplicao em diferentes contextos, permitindo a
identificao dos elementos fundamentais para o tema mobilidade sustentvel em um
municpio, regio, organizao, entidade ou grupo de gestores.
As etapas para a construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel a partir da
metodologia MCDA-C so descritas a seguir.
6.2.1. Identificao de Indicadores de Mobilidade Urbana para o Enfoque Tradicional
de Planejamento
De modo a caracterizar o tratamento dado s questes de mobilidade urbana no contexto
analisado, prope-se em uma etapa inicial a elaborao de uma relao de indicadores de
mobilidade utilizados pelos tcnicos e gestores participantes do exerccio. Assim, os
indicadores gerados devem estar vinculados ao modelo vigente de planejamento da
mobilidade urbana, revelando quais so os elementos comumente considerados em sua
gesto.
Para a identificao destes indicadores o facilitador (ver Captulo 4) solicita aos participantes
da atividade que listem em uma folha de papel cerca de cinco indicadores utilizados
cotidianamente em suas atividades profissionais, no rgo, secretaria ou instituio aos
quais so vinculados. As listas so recolhidas pelo Facilitador que ir guard-las para
posterior classificao dos indicadores nelas contidos, agrupando-os em grandes reas ou
temas relacionados mobilidade urbana. Estes indicadores so retomados na ltima etapa
de construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel, para serem comparados a
outros indicadores gerados durante a anlise.

65

6.2.2.

Construo do Conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel

As etapas subseqentes compreendem a estruturao do conceito de mobilidade urbana


sustentvel como base nos valores e perspectivas dos participantes da atividade, levando
em considerao seu conhecimento da realidade local, e as especificidades e necessidades
identificadas. Para tal, so promovidas discusses buscando construir o conceito de
mobilidade sustentvel para o contexto de anlise (municpio, regio metropolitana, estado
ou outra rea geogrfica) e definir aes para sua efetiva implementao. As anlises e
debates devem permitir dispor de um conjunto de aspectos-chave a serem considerados na
formulao de polticas de mobilidade sustentvel, destacando os aspectos indispensveis
no ponto de vista dos participantes.
Nesta fase do trabalho, o mtodo MCDA-C implementado em planilhas eletrnicas, de
modo a permitir o registro e a manipulao das informaes obtidas. A opo por
implementar o mtodo neste ambiente se deu em funo de facilitar o acompanhamento do
processo pelos participantes da atividade e permitir que os mesmos possam reproduzir
facilmente os procedimentos em situaes posteriores. Assim, desnecessria a aquisio
de software especializado para o desenvolvimento das atividades que constituem a
metodologia.
Guardadas algumas adaptaes, a maioria dos conceitos relacionados nesta fase so
aqueles j definidos no Captulo 4. Desta forma, estes so abordados de forma sintetizada
neste captulo.
Ao longo do processo so manipuladas quatro planilhas especficas e desenvolvidos os
procedimentos descritos a seguir para cada uma delas. Os modelos de planilhas eletrnicas
utilizadas neste trabalho constam no Anexo A Material do Curso de Capacitao Gesto
da Mobilidade Urbana.
6.2.2.1. Caracterizao do problema (Planilha 1 - Anexo A)
Na planilha inicial so identificados os dados bsicos de anlise, compreendendo os
objetivos e atores envolvidos no processo, conforme descrito a seguir:

Objetivo ou Meta: Objetivo principal a que se destina a anlise. No caso especfico


desta avaliao, o objetivo se constitui em Identificar Aes para a Mobilidade
Sustentvel;

Decisor: Indivduo ao qual foi delegada a responsabilidade de resolver o problema.


Neste caso o decisor se configura pelo conjunto de tcnicos e gestores em nvel
municipal, estadual ou metropolitano;
66

Facilitador: Pessoa responsvel em auxiliar o decisor no processo de construo do


modelo de negociao e avaliao, ou seja, o coordenador da atividade;

Intervenientes: Indivduos ou instituies que podem influenciar diretamente as


decises atravs de seu sistema de valores. Neste caso se constituem nos tcnicos
e gestores presentes, ou as instituies que representam.

Agidos: Indivduos ou instituies que influenciam indiretamente as decises. No


possuem contato direto com o decisor. Nesta situao os Agidos representam a
comunidade das cidades ou regio, representados por meio dos Intervenientes.

Horizonte de tempo: Referencial estabelecido pelos participantes para as metas e


objetivos identificados.

6.2.2.2. Identificao dos Elementos Primrios de Avaliao (EPAs) e construo dos


Conceitos Orientados Ao (Planilha 2 - Anexo A)
Os Elementos Primrios de Avaliao (EPAs) se constituem em idias e conceitos
relacionados ao tema em anlise, conforme definido no Captulo 4. Neste caso, representam
metas, objetivos, aes, idias, perspectivas e valores expressos pelos participantes com
relao questo mobilidade urbana sustentvel em seu contexto especfico ou regio
geogrfica.
Os EPAs so obtidos por meio da tcnica de brainstorming, de forma a estimular a
criatividade e a gerao de idias por parte dos participantes, que devem expressar
verbalmente seus pensamentos. Nesta etapa, o Facilitador se restringe a conduzir o
processo, mantendo-se neutro ao longo de todo ele. Para estimular a gerao de idias
podem ser apresentadas imagens, textos ou outros recursos que estimulem a participao
do grupo. O nmero de EPAs identificados deve ser limitado em funo do tempo disponvel
para desenvolvimento da atividade.
O conjunto de EPAs obtido ento transformado em um conjunto de conceitos orientados
ao, atribuindo-se um verbo no infinitivo idia expressa no EPA, compondo o primeiro
plo do conceito, denominado de plo positivo. O plo negativo ento definido,
completando o conceito. Estes elementos foram definidos de forma detalhada no Captulo 4.
De posse dos conceitos completos, feita uma anlise do conjunto e so identificadas as
grandes linhas de ao ou Alternativas que melhor caracterizam as idias obtidas. Esta
atividade desenvolvida com a ampla participao do grupo, de modo a assegurar que os
eixos identificados reflitam com maior preciso possvel o perfil de pensamento do grupo.

67

As Alternativas identificadas nesta etapa so registradas na parte superior da planilha onde


constam os EPAs (Planilha 1) e so automaticamente transferidas para a Planilha 3 para
auxiliar na construo do mapa cognitivo.
6.2.2.3. Construo do Mapa Cognitivo (Planilha 3 - Anexo A)
A construo do mapa cognitivo, ou mapa de relaes meios e fins, permite a identificao
das relaes de causa e efeito estabelecidas entre os conceitos. O mapa construdo para
cada estratgia ou linha de ao definida na fase anterior, o que exige a classificao prvia
das idias geradas. Aps a classificao, a construo do mapa feita traando-se setas
que representam as conexes existentes entre os conceitos mais operacionais,
posicionados abaixo na hierarquia, e os conceitos definidos como mais estratgicos,
dispostos na poro superior do mapa. Relaes existentes entre conceitos de diferentes
eixos tambm so identificadas nesta etapa.
Durante a construo do mapa cognitivo, lacunas no entendimento do problema podem ser
identificadas, implicando na adio de novos EPAs e conceitos orientados a ao. Uma vez
construdo o mapa, este deve ser visualizado por inteiro pelo grupo e validado junto ao
Facilitador.
6.2.2.4. Identificao dos Pontos de Vista Fundamentais (Planilhas 3 e 4 - Anexo A)
A etapa seguinte consiste na identificao dos Pontos de Vista Fundamentais (PVFs) a
partir da anlise do mapa cognitivo e da identificao dos conceitos considerados
fundamentais pelos decisores com relao questo. A anlise pode ser feita identificandose os conceitos denominados cabea e cauda e a estrutura hierrquica dos mesmos.
De posse de um conjunto preliminar de PVFs obtido a partir da identificao dos conceitos
cabea, o grupo questionado sobre a representatividade dos mesmos, confirmando se
estes sintetizam os aspectos fundamentais relacionados questo. Se identificada a
necessidade de se acrescentar outro conceito lista de PVFs, isto pode ser feito nesta
etapa do exerccio. Aps esta verificao, e com o conjunto final de PVFs feita a
representao da arborescncia, formada pelo objetivo estratgico, pelas reas de interesse
e por todos os PVFs.
6.2.3.

Identificao de Indicadores para os Pontos de Vista Fundamentais

A etapa final da atividade em grupo compreende a elaborao de uma nova relao de


indicadores de mobilidade, relacionados nesta fase aos PVFs.

68

Uma vez obtida a lista de PVFs, o Facilitador solicita aos participantes que associem a cada
um destes, indicadores adequados sua monitorao, anotando-os na prpria planilha
eletrnica. Desta forma, o processo de identificao dos indicadores interativo, e permite
que os mesmos sejam automaticamente classificados em grandes reas ou temas,
medida que so associados aos PVFs.
Os indicadores so utilizados em duas etapas do exerccio como ferramentas para refletir a
opinio e conhecimento dos participantes com relao ao tema mobilidade urbana
sustentvel. Na primeira etapa estes refletem a forma como a questo vem sendo tratada
at o presente momento no mbito da cidade (ou outra regio geogrfica). Estes indicadores
so extrados das listas elaboradas pelos participantes na etapa inicial da atividade, os quais
devem ter sido classificados previamente pelo Facilitador em temas gerais relacionadas a
mobilidade urbana. Os indicadores da segunda etapa refletem a assimilao dos conceitos
discutidos, a ateno dada s novas questes levantadas ao longo do processo e
possivelmente a ruptura do modo tradicional de ver e planejar a mobilidade urbana.
As duas listas so apresentadas aos participantes da atividade. A partir da so discutidas
questes como:

Semelhanas e diferenas entre os indicadores gerados na primeira e na segunda


etapa;

Questes relacionadas ao modo tradicional de planejamento de transportes e ao


novo paradigma da mobilidade urbana;

Consolidao dos PVFs como referencial de mobilidade urbana sustentvel para o


contexto da cidade ou da regio, concluindo assim a etapa de caracterizao e
estruturao do conceito.

6.2.4.

Anlise dos Resultados

A anlise dos resultados obtidos na etapa de definio do referencial de mobilidade urbana


sustentvel tem dois objetivos principais:

Verificar as diferenas locais no tratamento das questes relativas mobilidade


urbana;

Analisar as diferenas regionais (assumindo que o processo aplicado a diferentes


contextos geogrficos) na estruturao do referencial de mobilidade urbana
sustentvel;

Elaborar uma sntese dos principais aspectos considerados pelos tcnicos e


gestores participantes da atividade em relao mobilidade em sua regio de

69

atuao,

enfatizando

os

principais

problemas

potencialidades

para

desenvolvimento sustentvel do sistema de transportes;


Em um primeiro momento os resultados so analisados por cidade, visando destacar as
diferenas encontradas entre os elementos identificados na primeira fase da atividade de
capacitao e os elementos identificados na fase final do exerccio. Esta anlise tem por
objetivo identificar eventuais variaes no tratamento das questes de mobilidade urbana,
relacionadas abordagem tradicional, e ao novo paradigma em desenvolvimento no pas,
ao qual so associados os conceitos de sustentabilidade e mobilidade urbana sustentvel.
Esta anlise desenvolvida comparando-se os temas abordados pelos indicadores
identificados na primeira etapa, com as Alternativas identificadas na segunda fase do
exerccio. Desta forma, permite identificar a evoluo dos conceitos subjacentes s grandes
reas de preocupao expressas pelos participantes do curso durante a construo do
referencial de mobilidade urbana sustentvel para a cidade ou Regio Metropolitana, ou
Aglomerao Urbana.
Uma segunda abordagem contempla uma anlise comparativa entre os resultados obtidos
para mltiplos contextos geogrficos. No sentido de destacar as diferenas regionais
encontradas, a anlise dos dados obtidos nesta fase feita a partir de dois enfoques
principais:

O primeiro relacionado s dimenses fundamentais que estruturam o conceito de


sustentabilidade urbana (social, econmica e ambiental), buscando identificar a
importncia relativa de cada dimenso, por meio da anlise das Alternativas
identificadas em cada contexto;

O segundo relacionado aos temas abordados, expressos por meio dos PVFs, de
modo a verificar os enfoques especficos para as questes de ordem social,
econmica e ambiental em cada contexto.

Para anlise dos dados so utilizados diagramas hierrquicos que permitem organizar
diferentes camadas de informao, indo desde os objetivos mais elevados da
sustentabilidade, at os nveis mais baixos e precisos que constituem as bases da
hierarquia (uma aplicao deste mtodo pode ser vista em Black et al., 2002). Estes
diagramas so construdos para cada cidade ou regio e comparados com base nos
enfoques definidos anteriormente.

6.3.

Construo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS)

A partir dos referenciais de mobilidade sustentvel obtidos nas reunies com tcnicos e
especialistas nas cidades pesquisadas, segundo os respectivos contextos temporais e

70

geogrficos, possvel identificar aspectos comuns e divergentes. Contudo, de forma a


reunir diferentes referenciais segundo um modelo comum de monitorao da mobilidade
ser proposto um ndice de mobilidade urbana sustentvel .
Os ndices so ferramentas que agregam indicadores atravs de mtodos aritmticos ou
regras de deciso, permitindo simplificar parmetros complexos, como j mencionado no
Captulo 5. Neste sentido, para a construo de um ndice de mobilidade urbana
sustentvel, algumas atividades fundamentais devem ser desenvolvidas:

A primeira, relacionada forma como os diferentes elementos associados ao tema


mobilidade sustentvel se relacionam entre si, definindo uma hierarquia de critrios
que serve como base para a construo do ndice;

A segunda, relacionada identificao de indicadores direcionados a monitorar cada


um dos temas ou tpicos que compem a hierarquia;

A terceira, relacionada determinao da importncia relativa (atravs de pesos)


dos diferentes critrios (temas e indicadores) que compem a estrutura hierrquica
do ndice, permitindo assim identificar de que forma influenciam o resultado final do
mesmo;

A quarta, relacionada ao mtodo de normalizao dos critrios, de forma a permitir


sua agregao e comparao;

A quinta, relacionada ao mtodo de combinao dos critrios, ou seja, o modo como


estes so agregados para se chegar a uma determinada avaliao;

A sexta, relacionada a forma de avaliao do ndice, ou seja, o modo como os


resultados so apresentados e interpretados, de forma a apoiar os processos de
tomada de deciso.

As etapas necessrias construo do IMUS so descritas a seguir.


6.3.1.

Hierarquia de Critrios

Na primeira etapa de construo do IMUS estruturada a hierarquia de critrios, com base


nos elementos que refletem o referencial de mobilidade sustentvel em mltiplas cidades
brasileiras, segundo a etapa definida no item 6.2.
Os conjuntos de Alternativas, que refletem grandes linhas de ao, PVFs, que refletem
temas especficos, e Indicadores, relacionados monitorao dos aspectos discutidos nos
workshops, obtidos na etapa anterior so agregados em uma nica estrutura, a fim de
reduzir o conjunto de elementos e estabelecer uma hierarquia de critrios comum a todas as
cidades pesquisadas.

71

A constituio de uma estrutura nica/comum tem incio com a apreciao das Alternativas,
desenvolvendo processos sucessivos de anlise dos conceitos, comparao e fuso
daqueles que expressam idias semelhantes. As etapas de agregao das Alternativas
compreendem:

Representao das Alternativas com a denominao que receberam durante a


atividade de capacitao;

Agrupamento das Alternativas com nomenclatura idntica;

Agrupamento das Alternativas com pelo menos um tpico em comum ou


denominao semelhante;

Identificao dos agrupamentos com menor nmero de Alternativas, verificao do


nvel dos PVFs para detalhamento do conceito expresso em cada Alternativa e
realocao dos PVFs para agrupamentos maiores, quando verificada semelhana
entre as idias expressas;

Atribuio de nomes aos agrupamentos resultantes, que melhor descrevem as idias


expressas nas Alternativas e PVFs agregados.

Para a reduo do conjunto de PVFs agregados s Alternativas so realizados os seguintes


procedimentos:

Resgate dos conceitos completos que originaram os PVFs (plo positivo que
representa um conceito orientado ao e plo negativo que representa o oposto
psicolgico), a partir dos registros efetuados nos workshops;

Identificao da idia-chave de cada PVF com base no conceito completo;

Agrupamento dos PVFs dentro de cada Alternativa, de acordo com as idias-chave.


Os indicadores associados a cada PVF so realocados junto com o mesmo;

Denominao dos PVFs de acordo com o conceito mais amplo que expressa.

Devido sua abrangncia, as Alternativas passam a ser identificadas nesta etapa como
Domnios. Para sua consolidao, os Domnios obtidos so comparados aos resultados
finais obtidos a partir da construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel nas
cidades pesquisadas, verificando se os mesmos refletem as principais questes
identificadas nesta etapa do trabalho. J os PVFs, por tratarem de questes especficas
associadas a cada Domnio, passam a ser identificados como Temas na hierarquia de
critrios que compe o IMUS.
Para cada um dos Temas identificados so associadas as trs dimenses consideradas na
sustentabilidade (Social, Econmica e Ambiental) a fim de relacionar os impactos que cada
ao pode vir a ter em cada uma dessas dimenses.

72

A hierarquia de critrios que representa as relaes estabelecidas entre os elementos que


compem o ndice mostrada na Figura 6.2.

IMUS
DOMNIO

TEMA

INDICADORES

DIMENSES
Social
Econmica
Ambiental
Figura 6.2: Nveis hierrquicos de critrios do IMUS.
6.3.2.

Seleo de Indicadores

Uma vez definida a hierarquia de Domnios e Temas, a etapa posterior consiste na


identificao de indicadores para cada um dos Temas que integram a estrutura.
Esta etapa desenvolvida a partir de dois conjuntos de informao: uma base de referncia
composta por indicadores urbanos oriundos de sistemas desenvolvidos no Brasil e no
exterior; e o conjunto de indicadores relacionados aos PVFs, obtido nos workshops
realizados nas cidades pesquisadas.
Para a identificao destes indicadores estabelecida primeiramente uma estrutura auxiliar
para a busca no sistema de referncia. Esta estrutura composta pelos Domnios, Temas e
suas respectivas definies, tpicos abordados em cada tema (com base nas informaes
obtidas nas cidades) e palavras (ou parte de palavras) e expresses que auxiliem na
identificao destes tpicos. Para cada Tema associado um Identificador (ID), utilizado em
uma etapa posterior para agrupar os indicadores dos diferentes sistemas dentro dos Temas
e Domnios que compem o IMUS.
Atravs da busca pelas palavras e expresses na base de referncia e da atribuio do
respectivo identificador associado ao Tema aos indicadores que as contm, identificada
uma relao preliminar de indicadores para cada tpico. Este mesmo procedimento
aplicado ao conjunto de indicadores relacionados aos PVFs obtidos nos workshops,
classificando os mesmos dentro dos Temas que compem o IMUS.
Os dois conjuntos resultantes so ento ordenados de acordo com o ID. A etapa posterior
consiste no cruzamento dos conjuntos permitindo destacar os indicadores mais

73

representativos por Tema, e comuns a ambos os conjuntos. A partir deste cruzamento so


identificados os potenciais indicadores que iro compor o ndice.
Para filtragem e determinao dos indicadores finais so analisadas as informaes
tcnicas e metodolgicas disponveis em seus sistemas de origem, privilegiando a seleo
daqueles que apresentam informaes mais claras e detalhadas para seu desenvolvimento,
incluindo definio, dados de base, procedimentos de clculo, entre outros aspectos. Alm
disso, analisada sua relevncia para o Tema em questo, com base no nmero de vezes
que o indicador foi citado nos workshops e da nfase dada ao mesmo durante a atividade
desenvolvida junto aos gestores e planejadores.
No determinado, a priori, nenhum limite para o nmero de indicadores por Tema, no
entanto, necessrio associar pelo menos um indicador por Tema, de forma a permitir sua
monitorao.
Selecionados os indicadores, os mesmos so descritos de forma detalhada, a fim de facilitar
seu clculo para a composio do IMUS. Esta descrio dever ser feita por meio de um
Guia de Indicadores, que agregue aspectos conceituais e metodolgicos a respeito de cada
indicador, o que permitir um correto entendimento na sua futura adoo prtica.
6.3.3.

Pesos para os critrios

Uma vez definida a hierarquia de critrios e associados os indicadores para cada um dos
Temas que a compem, a etapa seguinte compreende a atribuio de pesos para os
diferentes critrios.
O sistema de pesos para os critrios pode ser obtido travs de diferentes abordagens,
incluindo a realizao de painis de especialistas, consulta popular via Internet ou telefone,
consulta a tcnicos e gestores urbanos, workshops com diferentes segmentos da sociedade,
entre outros. Pode ainda utilizar diferentes mtodos de definio dos pesos. Alguns destes
mtodos podem ser vistos em Malczewski (1999) e Silva et al. (2004), conforme
mencionado no Captulo 4.
O mtodo utilizado para a definio dos pesos para os critrios que compem o IMUS
apresentado de forma detalhada no Captulo 8.
6.3.4.

Normalizao dos Critrios

A etapa seguinte compreende a definio dos processos de normalizao dos valores


obtidos para os indicadores. O processo de normalizao necessrio, uma vez que os

74

valores que caracterizam diferentes critrios no so comparveis entre si e so


representados freqentemente atravs de diferentes escalas, o que inviabiliza a sua
agregao imediata. Desta forma, eles so normalizados para uma mesma escala de
valores.
A maior parte dos processos de normalizao utiliza um valor mximo e outro mnimo para a
definio de uma escala, em que a forma mais simples para obteno dos valores
intermedirios uma variao linear (ver, por exemplo, Eastman, 1997; Silva et al., 2002).
Para clculo do IMUS o processo consiste na obteno de um score normalizado para os
valores dos indicadores, definido entre os limites mnimo e mximo de 0,00 e 1,00,
respectivamente. O mtodo para obteno deste score varia de um indicador para outro,
dependendo da natureza da informao associada ao mesmo (informao quantitativa ou
qualitativa). Alm disso, no caso dos indicadores quantitativos, diferentes funes podem
ser utilizadas para reger a variao entre o limite mnimo, a partir do qual os valores de
score do critrio comeam a ter relevncia para a deciso, e o limite mximo, a partir do
qual valores mais elevados no trazem contribuio adicional para a deciso.
Para facilitar o processo de normalizao do score dos indicadores do IMUS e atender s
diferentes caractersticas dos mesmos, so determinadas tabelas com a escala de avaliao
para cada indicador. Nestas tabelas so associados aos limites mnimo e mximo fixados
(0,00 e 1,00, respectivamente), valores de referncia para o score do indicador. Estes
valores correspondem a padres internacionais difundidos na literatura, limites propostos
pelo pesquisador e outras referncias, que permitem uma avaliao geral da situao
representada por cada indicador.
A normalizao feita com base nos valores apresentados na escala de avaliao atravs
de associao direta ou interpolada. Com base na escala feita tambm a avaliao
expedita dos indicadores, conforme detalhado no Captulo 9. A escala de avaliao
utilizada ainda para associao direta do score normalizado para os indicadores de carter
qualitativo, para os quais no necessrio desenvolver procedimentos de clculo, exigindo
somente a associao do valor que representa a condio do indicador.
Uma vez que esta questo diz respeito implementao do IMUS e no ao Mtodo
propriamente dito, o detalhamento das escalas de avaliao feito no Captulo 8 e no
Anexo E - "Guia de Elaborao dos Indicadores do IMUS deste documento.

75

6.3.5.

Mtodo de Agregao

Uma vez normalizados, os scores dos indicadores podem ser agregados de acordo com
uma regra de deciso. Uma descrio extensiva destes mtodos pode ser vista em
Malczewski (1999). O mtodo de agregao proposto para o IMUS consiste em uma
combinao linear ponderada, onde os critrios so combinados atravs de uma mdia
ponderada. Este mtodo de agregao j foi utilizado anteriormente em ndices de
qualidade de vida e medidas de sustentabilidade dos sistemas de mobilidade, entre outras
aplicaes (ver, por exemplo, Mendes, 1999 e Lautso, K. et al., 2004).
Conforme Silva et al. (2004), a caracterstica mais importante deste procedimento o fato
de permitir a compensao entre critrios, o que significa que uma qualidade (score obtido
para um critrio) muito pobre numa dada alternativa pode ser compensada por um conjunto
de boas qualidades (scores mais altos a respeito de outros critrios).
A partir da estrutura adotada de Domnios, Temas e Indicadores, e a insero das
Dimenses da Sustentabilidade (Figura 6.2), o processo de agregao dos critrios resulta
em um ndice global e em trs ndices setoriais, uma para cada dimenso. Este processo
mostrado nas Equaes 6.1 e 6.2, respectivamente:
n

IMUSg =

w
i =1

em que:

D
i

wiT wiI xi

(6.1)

IMUSg: ndice Global;


wDi: peso do Domnio a que pertence o Indicador i;
wTi: peso do Tema a que pertence o Indicador i;
wii: peso do Indicador i;
xi: score (valor normalizado) obtido para o Indicador i.
n

IMUSsj =
em que:

w
i =1

SD j
i

wiD wiT wiI xi


, com SDj= Dimenso Social ou Econmica ou Ambiental

(6.2)

IMUSsj: ndice Setorial para a Dimenso sj;


wiSDj: peso da Dimenso de sustentabilidade sj no Tema a que pertence o
Indicador i;
wDi, wTi, wIi, xi: conforme definies acima.

Em funo dos processos de normalizao e agregao dos critrios propostos para o


IMUS, os resultados para o ndice global (IMUSg) situam-se no intervalo entre 0,00 e 1,00.
76

J os ndices setoriais (IMUSsj) para as Dimenses Social, Econmica e Ambiental podem


variar dentro do intervalo entre 0,00 e 0,34.
6.3.6.

Planilha de clculo do IMUS

A normalizao dos critrios e agregao pode ser feita em planilha de clculo especfica,
onde consta a hierarquia de critrios (Domnios, Temas e Indicadores) e seus respectivos
pesos. Uma vez inseridos os scores dos indicadores estes podem ser automaticamente
normalizados, conforme sua escala de avaliao.
Os resultados para os ndices globais e setoriais so calculados com base nas Equaes
6.1 e 6.2. A partir destes resultados podem ser gerados automaticamente grficos que
mostram os resultados obtidos. A planilha deve permitir ainda a redistribuio automtica
dos pesos dos Indicadores e Temas, uma vez que deixe de ser inserido o score de um
determinado Indicador.

6.4.

Aplicao do IMUS

Uma vez estruturado o IMUS, com base nos critrios identificados nas cidades pesquisadas,
e definidos os processos de clculo, normalizao e agregao dos indicadores, a etapa
seguinte consiste na aplicao do ndice para uma cidade brasileira, de modo a validar a
ferramenta como instrumento de monitorao da mobilidade urbana.
As primeiras atividades para validao do ndice consistem na escolha da cidade para sua
aplicao e anlise da disponibilidade de dados para o clculo de todos os indicadores que
compem o IMUS. Neste sentido, deve ser avaliada a disponibilidade de dados a curto,
mdio e longo prazo, bem como sua qualidade para desenvolvimento dos indicadores.
Para a anlise da viabilidade de aplicao do IMUS adotada abordagem semelhante
aplicada pela OECD e desenvolvida pelo Working Group on the State of the Environment WGSOE, na anlise do conjunto de indicadores para integrao das questes ambientais
nas polticas de transportes (OECD, 1999). A metodologia prope a avaliao dos
indicadores com base nos critrios:

Relevncia poltica, que diz respeito utilidade do indicador para os usurios. No


caso especfico do sistema proposto pela OECD, diz respeito relevncia para as
polticas ambientais e de transportes;

Consistncia analtica, que diz respeito fundamentao terica do indicador em


termos tcnicos e cientficos e;

77

Mensurabilidade, relacionada disponibilidade e qualidade dos dados necessrios


para a formulao do indicador.

A avaliao dos indicadores propostos pela OECD com base nos critrios acima feita
observando a seguinte escala:
Tabela 6.1: Critrios para avaliao de indicadores de transportes e meio ambiente.

Critrios de Seleo
Relevncia poltica
Consistncia analtica
Mensurabilidade
Disponibilidade de Dados
Qualidade dos dados, incluindo
comparabilidade internacional

1
Alta
Boa

Avaliao
2
Mdia
Mdia

3
Baixa
Pobre

Curto prazo

Mdio prazo

Longo prazo

Alta

Mdia

Baixa

Fonte: Adaptado de (OECD, 1999).

Para a avaliao da viabilidade de aplicao dos indicadores que compem o IMUS para
uma cidade brasileira, a metodologia aplicada pela OECD adaptada. Neste caso,
considerada somente a avaliao do critrio relacionado Mensurabilidade, representado
pela disponibilidade e qualidade dos dados necessrios formulao dos indicadores, uma
vez que os demais critrios j foram incorporados na seleo de indicadores que compem
o IMUS. Neste sentido os dados devem estar prontamente disponveis ou apresentarem
uma razovel relao benefcio/custo para sua obteno, estarem documentados
adequadamente e possurem qualidade conhecida. Alm disso, deve ser possvel atualizlos regularmente, seguindo processos confiveis de atualizao e coleta de dados.
Para cada indicador devem ser identificados seus dados de base, ou seja, os dados
necessrios para seu clculo. Posteriormente feita a verificao de sua disponibilidade em
fontes de dados tais como: Prefeitura Municipal; estudos e projetos efetuados pelas
universidades e centros de pesquisa, levantamentos efetuados para a elaborao do Plano
Diretor Municipal; bases de dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE),
responsvel pela execuo dos Censos Populacionais e demais pesquisas que retratam o
perfil socioeconmico da populao brasileira e outras bases de dados em nvel estadual e
federal.
A qualidade dos dados disponveis deve ser avaliada conforme sua atualizao,
abrangncia e desagregao (regies da cidade), alm de sua documentao e
conhecimento da metodologia utilizada para sua obteno.

78

O cruzamento das informaes relacionadas disponibilidade e qualidade dos dados de


base permite identificar os indicadores viveis para serem mensurados em curto prazo e
com boa qualidade dos dados. A aplicao do ndice consiste, portanto, no clculo e
avaliao destes indicadores, os quais permitiro obter os resultados globais e setoriais do
IMUS, para a cidade pesquisada.
6.4.1.

Coleta de Dados e Avaliao Expedita

Para clculo do IMUS realizado um procedimento de coleta de dados por meio de fontes
diretas (Prefeitura Municipal, Secretarias, rgos de gesto de trnsito e transportes, etc) e
indiretas (pgina oficial da Prefeitura Municipal na Internet, dados e estudos publicados por
instituies de ensino e pesquisa, etc). Aps o clculo dos indicadores, estes so
combinados, gerando resultados globais e setoriais para o ndice.
De forma a verificar os resultados obtidos, pode ser feita uma avaliao expedita dos
indicadores, por profissional ou especialista com amplo conhecimento do sistema de
mobilidade e desenvolvimento urbano do municpio. Esta avaliao deve ser feita com base
nas escalas definidas para os indicadores, as quais devem constar junto metodologia de
clculo do mesmo. Neste sentido, deve ser identificado um profissional ou grupo de
profissionais que atenda a estas exigncias, realizando uma entrevista para avaliao dos
indicadores que compem o IMUS.
A avaliao expedita tem por objetivo principal a validao do processo de clculo,
verificando se o mesmo gera resultados consistentes para avaliao de um sistema de
mobilidade urbana, compatveis com os resultados obtidos atravs do processo de avaliao
expedita, feita por profissional(is) envolvido(s) diretamente no planejamento e gesto do
sistema de mobilidade urbana do municpio analisado. Ao mesmo tempo, em funo da
experincia e conhecimento do(s) especialista(s) convidado(s) a fazer(em) a avaliao, ser
possvel avaliar eventuais discrepncias existentes nas metodologias de clculo propostas
para os indicadores, permitindo identificar ajustes ou adaptaes necessrias nos processos
de coleta, tratamento dos dados e clculo propriamente dito, para melhor estimar os
parmetros avaliados pelo ndice.
No Captulo 9 ser detalhada a implementao das etapas de clculo do IMUS em uma
cidade brasileira, incluindo a apresentao dos dados coletados e os resultados da anlise
expedita para a cidade em que o mesmo aplicado, os procedimentos de clculo dos
indicadores e a planilha contendo os scores e resultados para o IMUSg e IMUSsj.

79

6.4.2.

Anlise dos Resultados

A avaliao do IMUS feita com base nos resultados obtidos para o ndice global
(Equao 6.1) e para os ndices setoriais (Equao 6.2). Estes resultados podem ser
expressos atravs de grficos, como mostra a Figura 6.3. O grfico permite verificar os
valores obtidos para as trs Dimenses da sustentabilidade (Social, Econmica e Ambiental)
e a anlise de sua contribuio para o valor global do IMUS, comparando com os resultados
global e setorial mximos que poderiam ser atingidos.

IMUS
1,000

0,900

Ambiental
0,800

0,700

Ambiental

0,600

Econmica

0,500

Econmica
0,400

0,300

0,200

Social

Social
0,100

0,000
1

Figura 6.3: Exemplo de grfico produzido com os resultados do IMUS.


No grfico da Figura 6.3, so apresentados valores hipotticos para os resultados do IMUS
para cada Dimenso e para o valor global do ndice, resultado da contribuio das trs
Dimenses. Uma vez que os limites mnimo e mximo do IMUS situam-se entre os valores
0,00 e 1,00, resultados globais prximos a 0,00 indicam performance ruim em relao
mobilidade sustentvel. J valores prximos a 1,00 representam ganhos em termos de
sustentabilidade, ou seja, indicam uma melhor situao do sistema de mobilidade analisado.
Atravs dos resultados obtidos com o clculo do IMUS, gestores e planejadores podem
decidir a respeito das melhores estratgias a adotar observando os Temas e Indicadores
que contribuem de forma mais efetiva para a melhoria dos resultados da Dimenso crtica.
Isto possvel avaliando os indicadores pontualmente e verificando sua contribuio para
cada Dimenso e para o ndice como um todo. Esta avaliao auxilia as cidades a identificar
80

aspectos que no contribuem para a mobilidade sustentvel e aqueles que contribuem para
tal. Conseqentemente, qualquer poltica pblica formulada para melhorar a mobilidade
urbana deve necessariamente tratar dos aspectos identificados como crticos.
Uma vez promovida uma determinada Dimenso da sustentabilidade atravs da melhoria de
seus Temas e Indicadores mais representativos, conseqentemente o valor global do IMUS
ser aumentado, resultando em uma melhora global em termos de sustentabilidade.
A estrutura proposta para o IMUS permite tambm a avaliao baseada em um nmero
reduzido de indicadores, em situaes em que no possvel o clculo de todos os
indicadores que compem o ndice em funo da inexistncia ou indisponibilidade de dados,
ou outros aspectos. Neste caso, necessrio fazer a redistribuio dos pesos dos
Indicadores dentro de cada Tema, de forma que o somatrio dos mesmos mantenha-se
igual a 1,00. O mesmo procedimento pode ser feito para os Temas dentro dos Domnios, em
casos em que nenhum Indicador do respectivo Tema possa ser calculado.
No caso dos Domnios este pressuposto no deve ser admitido, uma vez que a
desconsiderao de qualquer um destes elementos poderia comprometer ou fragilizar o
clculo do IMUS, implicando em uma avaliao que pode ser excessivamente otimista ou
excessivamente pessimista, medida que so desconsiderados elementos fundamentais
que estruturam o ndice. Em casos como este, onde a indisponibilidade de dados impede o
clculo de um ou mais Domnios, o clculo do ndice ainda se constitui em uma avaliao
importante para as cidades. No entanto, os resultados globais e setoriais devem ser vistos
com cautela, buscando concentrar o foco da anlise nos resultados especficos dos
Indicadores e Temas avaliados. A principal contribuio, no entanto, vem do diagnstico em
relao ausncia de dados de base para clculo dos indicadores, alertando sobre a
importncia de se empreender processos sistemticos de coleta e atualizao de dados, de
forma a proporcionar uma avaliao completa do IMUS.
Os resultados do IMUS para a cidade onde o mesmo ser aplicado sero analisados em
termos de seu valor global e setorial, para as trs Dimenses da sustentabilidade. Neste
sentido, sero identificada(s) a(s) Dimenso(es) crticas para a mobilidade sustentvel,
bem como os Indicadores e Temas que apresentam maior peso ou contribuio para este
resultado. A partir desta anlise so pontuados os aspectos que merecem tratamento
especial, no sentido de formular polticas pblicas para sua melhoria e conseqentemente,
melhoria do valor global do IMUS.
Neste etapa ser feita ainda a anlise comparativa dos resultados obtidos atravs do
processo de clculo e avaliao expedita, confrontando os resultados globais e setoriais
81

obtidos para o IMUS por meio das duas abordagens, bem como os resultados obtidos para
cada um dos indicadores.

6.5.

Consideraes Finais e Concluses

Com base na anlise da estrutura obtida para IMUS, representada pela hierarquia de
critrios e pelos pesos atribudos atravs do painel de especialistas, da viabilidade de
aplicao do ndice para a cidade selecionada, alm dos resultados global e setorial, so
discutidos aspectos referentes ferramenta e aos resultados observados para a cidade
avaliada.
A partir destas anlises so delineadas as principais concluses do estudo e feitas
proposies para trabalhos futuros, relacionados ao desenvolvimento da ferramenta e sua
aplicao efetiva para monitorao da mobilidade.

82

7. REFERENCIAL DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL


Neste captulo so apresentados os resultados obtidos a partir de workshops realizados em
cidades brasileiras, os quais constituem o referencial para o conceito de mobilidade urbana
sustentvel nas cidades pesquisadas. Esses resultados so analisados por cidade e
comparativamente entre as regies. So enfocados dois aspectos principais: as diferenas
percebidas com relao ao modelo tradicional de tratamento das questes de mobilidade
urbana em cidades brasileiras e o novo paradigma em desenvolvimento, alm de diferenas
locais e regionais no que diz respeito aos aspectos abordados na construo do conceito de
mobilidade urbana sustentvel.

7.1.

Experincia de Capacitao

A etapa de construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel, alm de dar suporte


construo do IMUS, foi desenvolvida com os seguintes objetivos:

Identificar o enfoque que tem sido dado abordagem das questes de mobilidade
nas cidades pesquisadas at o presente momento;

Identificar as diferenas de enfoque existentes entre a abordagem tradicional e o


novo paradigma da mobilidade urbana em desenvolvimento;

Caracterizar o conceito de mobilidade urbana sustentvel com foco nas


especificidades do contexto analisado.

Neste sentido, o mtodo proposto para a construo deste referencial, apresentado no item
6.2, foi aplicado em um conjunto de cidades brasileiras. A atividade foi desenvolvida no
contexto de um curso de capacitao de tcnicos e gestores pblicos promovido pelo
Ministrio das Cidades, o qual foi responsvel pela seleo das cidades-sede do evento.
O principal objetivo do curso, denominado de Gesto Integrada da Mobilidade Urbana, foi a
capacitao tcnica e gerencial dos agentes responsveis pela implantao das polticas
locais de Mobilidade Urbana no pas. Em paralelo, buscava prover um retrato mais
detalhado dos problemas e das condies de gesto da mobilidade nas diferentes regies,
83

atravs do envolvimento dos rgos e instituies responsveis pelo planejamento e


gerenciamento da mobilidade em nvel urbano e metropolitano.
O curso foi estruturado em cinco mdulos assim denominados:

Mdulo I: Poltica Nacional da Mobilidade Urbana ;

Mdulo II: Cidado, Cidade e Mobilidade Urbana Sustentvel;

Mdulo III: Planejamento Estratgico da Mobilidade Urbana;

Mdulo IV: Gesto da Mobilidade Urbana: Organizao Institucional e Regulao;

Mdulo IV: Financiamento dos Transportes urbanos.

As atividades relacionadas construo do referencial de mobilidade urbana integravam o


Mdulo II do curso de capacitao, sendo desenvolvidas durante 8 das 40 horas previstas
para a realizao do curso.
Uma experincia piloto da atividade foi desenvolvida em maio de 2005 com municpios da
Regio Metropolitana de Recife, Pernambuco. Entre os meses de maro e novembro de
2006, mais dez regies metropolitanas e aglomeraes urbanas foram investigadas. A
Figura 7.1 mostra as onze cidades pesquisadas, distribudas nas cinco regies do pas.

MANAUS

PALMAS

FORTALEZA

RECIFE

MACEIO

ARACAJU

GOIANIA

BELO HORIZONTE

VITORIA

FLORIANOPOLIS
Estados

PORTO ALEGRE

400

Cidades do estudo
800

1,200

quilmetros

Figura 7.1: Cidades onde foi realizado o Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana.
84

Cada reunio contou com cerca de quarenta participantes de diferentes reas de formao,
os quais desempenham atividades relacionadas ao planejamento e gesto da mobilidade
urbana, atuando em esfera municipal, metropolitana ou no nvel da aglomerao urbana.
Entre os rgos e instituies representados estavam secretarias de planejamento urbano,
transportes, meio ambiente, habitao e infra-estrutura, operadores de servios de
transportes, rgos de gerenciamento e fiscalizao de trnsito, entre outros.
Na etapa inicial dos workshops, de carter expositivo, os participantes tiveram contato com
alguns conceitos j bastante difundidos sobre sustentabilidade urbana e mobilidade
sustentvel.
As atividades prticas compreenderam, em um primeiro momento, a avaliao dos aspectos
referentes ao atual modelo vigente de planejamento, por meio da elaborao de uma lista de
indicadores utilizados nas atividades dirias dos participantes do curso, tal como previsto no
item 6.2.1.
A seqncia dos trabalhos se deu com base nas atividades descritas no item 6.2.2, iniciando
com a caracterizao dos atores envolvidos no processo, partindo para a identificao dos
Elementos Primrios de Avaliao e culminando com a seleo dos Pontos de Vista
Fundamentais para a questo. Conforme descrito no mtodo, estas atividades foram
desenvolvidas com auxlio de planilhas eletrnicas, facilitando o registro dos dados obtidos.
Os modelos de planilhas utilizadas constam no Anexo A Material do Curso de
Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana.
Atravs dos procedimentos descritos no Captulo 6 foi possvel estruturar, em cada contexto,
o referencial de mobilidade urbana sustentvel com base nos valores, perspectivas e
conhecimento da realidade local por parte dos participantes da atividade.
Os resultados apresentados aqui referem-se s Alternativas identificadas, que representam
grandes reas de preocupao com relao questo, e PVFs, que revelam enfoques mais
especficos para os temas abordados, sintetizando assim os principais aspectos
relacionados promoo do conceito de mobilidade urbana sustentvel em nvel local.
Todos estes termos foram obtidos nos workshops aps as discusses promovidas com os
tcnicos e gestores envolvidos na atividade, e refletem aspectos como: problemas de
mobilidade enfrentados na regio, limitadores para implementao de sustentabilidade e
objetivos, metas e perspectivas com relao efetivao do conceito.

85

A seguir so sintetizados os resultados obtidos nos workshops realizados nas onze cidades
brasileiras, permitindo ilustrar a diversidade encontrada nas cidades das cinco regies. A
anlise dos resultados obtidos feita no item 7.3.

7.2.

Resultados Obtidos

Os resultados obtidos nas etapas de construo do referencial de mobilidade urbana


sustentvel so sintetizados por regio e cidade onde foi realizado o curso de capacitao,
por meio de hierarquias ou rvores de critrios que evidenciam as relaes estabelecidas
entre os principais elementos identificados.
Neste captulo os resultados so apresentados agregados em grandes reas de
preocupao relacionadas mobilidade urbana, no caso dos Indicadores relacionados na
primeira etapa do exerccio, e nas Alternativas identificadas durante a segunda fase dos
workshops, no caso dos PVFs. O primeiro conjunto de dados corresponde ao modelo
vigente ou tradicional de tratamento das questes de mobilidade urbana. O segundo
conjunto de dados corresponde ao novo paradigma de tratamento das questes de
mobilidade urbana no pas, identificado aqui como mobilidade urbana sustentvel.
Os dados brutos obtidos, incluindo a relao de Indicadores de Mobilidade, Elementos
Primrios de Avaliao, Conceitos Orientados (Plo Positivo e Plo Negativo), Alternativas,
Mapa Cognitivo, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel so apresentados por
cidade no Anexo B Resultados do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana.
7.2.1.

Regio Sul

Na Regio Sul os workshops foram realizados nas cidades de Porto Alegre e Florianpolis.
7.2.1.1. Porto Alegre - RS
No workshop realizado em Porto Alegre no dia 16 de maio de 2006, com tcnicos e gestores
da capital e Regio Metropolitana, a etapa inicial de identificao de indicadores de
mobilidade resultou em um conjunto de trinta e nove elementos, classificados em quatro
categorias pelo Facilitador, conforme os temas abordados. A estrutura de indicadores obtida
mostrada na Figura 7.2.
Na etapa seguinte foi feita a caracterizao do conceito de mobilidade urbana sustentvel
atravs da identificao de EPAs e construo dos Conceitos Orientados Ao
abrangendo os Plos Positivo e Negativo, totalizando quarenta e sete conceitos. Novamente

86

os elementos obtidos foram classificados pelo Facilitador, desta vez com participao do
grupo, resultando em um conjunto de cinco Alternativas.
De posse dos conceitos e das Alternativas, foi construdo o Mapa Cognitivo, explicitando as
relaes existentes entre os elementos identificados na etapa anterior. A anlise do mapa,
identificando-se os conceitos cabea e as linhas de raciocnio culminou na identificao de
um conjunto preliminar de PVFs. Aps a consolidao deste com o grupo, foi obtida a
arborescncia de Alternativas e PVFs, que refletem os aspectos importantes para a
caracterizao do conceito de MUS para Porto Alegre e Regio Metropolitana.
A Figura 7.3 apresenta o mapa cognitivo construdo durante o workshop realizado na cidade
de Porto Alegre, de forma a ilustrar o processo de identificao dos PVFs. Mapas
semelhantes foram construdos para as demais cidades avaliadas e constam no Anexo B
Resultados do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana.
Na etapa final foi identificado um novo conjunto de Indicadores de Mobilidade Sustentvel,
associados a cada um dos PVFs, conforme mostra a Figura 7.4.
7.2.1.2. Florianpolis - SC
A Figura 7.5 mostra a estrutura de trinta e um indicadores obtida na primeira etapa do
exerccio realizado em Florianpolis no dia 24 de abril de 2006, e que contou tambm com a
participao de tcnicos e gestores dos municpios da Regio Metropolitana. Do mesmo
modo, os indicadores foram classificados pelo Facilitador em diferentes categorias,
conforme o enfoque e os temas abordados nesta etapa.
Na etapa posterior foram definidos os EPAs e os Conceitos Orientados a Ao, e a
identificao dos Plos Positivo e Negativo, totalizando quarenta e quatro conceitos.
Agrupados pelo Facilitador, estes conceitos resultaram em quatro Alternativas distintas.
Com base nos mesmos procedimentos desenvolvidos no exerccio feito na cidade de Porto
Alegre, foi elaborado para Florianpolis o Mapa Cognitivo, explicitando as relaes
existentes entre os conceitos e Alternativas definidas na etapa anterior. Atravs da anlise
do Mapa Cognitivo foram consolidados cinco PVFs, refletindo os elementos fundamentais
para o conceito de mobilidade urbana sustentvel na cidade e Regio Metropolitana
segundo os valores dos tcnicos que participaram do workshop.
A etapa final do exerccio compreendeu a identificao de indicadores para o conjunto de
PVFs selecionados. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade
Urbana Sustentvel obtida para Florianpolis e Regio Metropolitana apresentada na
Figura 7.6.
87

Figura 7.2: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Porto Alegre e Regio Metropolitana.
88

Figura 7.3: Mapa cognitivo construdo para Porto Alegre e Regio Metropolitana,

89

Figura 7.4: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Porto Alegre e Regio Metropolitana.

90

Figura 7.5: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Florianpolis e Regio Metropolitana.

91

Figura 7.6: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Florianpolis e Regio Metropolitana.

92

7.2.2.

Regio Sudeste

Na Regio Sudeste os workshops foram realizados nas cidades de Vitria e Belo Horizonte.
7.2.2.1 Vitria - ES
A Figura 7.7 mostra a estrutura de quarenta indicadores agrupados em diferentes temas,
obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Vitria no dia 14 de agosto de 2006, e
que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores dos municpios da Regio
Metropolitana.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Vitria resultou na
identificao de cinqenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs
da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em cinco
Alternativas.
Na etapa posterior foram consolidados seis PVFs, para os quais foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Vitria e Regio Metropolitana
apresentada na Figura 7.8.
7.2.2.2. Belo Horizonte - MG
A Figura 7.9 mostra a estrutura de cinqenta e quatro indicadores agrupados em diferentes
temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Belo Horizonte no dia 16 de
outubro de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de
municpios da Regio Metropolitana.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Belo Horizonte e Regio
Metropolitana resultou na identificao de sessenta EPAs, transformados em Conceitos
Orientados Ao, atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos
foram agregados em seis Alternativas.
Na etapa posterior foram consolidados nove PVFs, para os quais foram listados Indicadores
de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de
Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Belo Horizonte e Regio Metropolitana
apresentada na Figura 7.10.

93

Figura 7.7: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Vitria e Regio Metropolitana.
94

Figura 7.8: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Vitria e Regio Metropolitana.

95

Figura 7.9: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Belo Horizonte e Regio Metropolitana.

96

Figura 7.10: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Belo Horizonte e Regio Metropolitana.

97

7.2.3.

Regio Centro-oeste

Na Regio Centro-oeste o workshop foi realizado na cidade de Goinia.


7.2.3.1. Goinia - GO
A Figura 7.11 mostra a estrutura de trinta indicadores agrupados em diferentes temas,
obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Goinia no dia 03 de abril de 2006, e que
contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da Regio
Metropolitana.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Goinia resultou na
identificao de quarenta e trs EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao,
atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados
em cinco Alternativas.
Na etapa posterior foram consolidados oito PVFs, para os quais foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Goinia e Regio Metropolitana
apresentada na Figura 7.12.

98

Figura 7.11: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Goinia e Regio Metropolitana.

99

Figura 7.12: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Goinia e Regio Metropolitana.

100

7.2.4.

Regio Nordeste

Na Regio Nordeste os workshops foram realizados nas cidades de Recife, Aracaju, Macei
e Fortaleza.
7.2.4.1. Recife - PE
Uma vez que o workshop realizado no dia 2 de maio de 2005 consistiu em uma experincia
piloto do Curso de Capacitao, na ocasio, a adaptao da metodologia MDCA-C para o
contexto de anlise ainda no havia sido implementada, o que implicou em uma coleta
diferenciada dos dados na cidade de Recife e Regio Metropolitana. No entanto, os
resultados obtidos referem-se tambm a Indicadores de Mobilidade identificados em uma
primeira fase do workshop, e em Estratgias e Idias-chave relacionadas ao conceito de
Mobilidade Urbana Sustentvel, equivalentes s Alternativas e PVFs, respectivamente,
identificados nas demais cidades.
A Figura 7.13 apresenta a estrutura de trinta e oito Indicadores de Mobilidade obtidos para
Recife e Regio Metropolitana.
A Figura 7.14 apresenta a estrutura de Estratgias (Alternativas) e Idias-chave (PVFs)
obtidos para a regio. Neste caso, na ltima etapa do exerccio no foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel ao nvel dos PVFs, tal como foi realizado nas
demais cidades pesquisadas.
Tanto os indicadores da primeira fase do exerccio como os conceitos da fase final foram
classificados em agrupamentos com a mesma denominao, de forma a facilitar a anlise
comparativa dos conceitos obtidos nas duas etapas, relacionado ao enfoque dado s
questes de mobilidade urbana.
7.2.4.2. Aracaju - SE
A Figura 7.15 mostra a estrutura de vinte e nove indicadores agrupados em diferentes
temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Aracaju no dia 13 de maro de
2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da
Regio Metropolitana.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Aracaju resultou na
identificao de cinqenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs
da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em quatro
Alternativas.

101

Na etapa posterior foram consolidados nove PVFs, para os quais foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Aracaju e Regio Metropolitana
apresentada na Figura 7.16.
Em Aracaju os participantes da atividade optaram por identificar os PVFs por meio dos
Plos Positivos dos conceitos (ou Conceitos Orientados Ao), uma vez que na opinio
dos tcnicos e gestores, este elemento melhor representava a idia selecionada pelo grupo.
7.2.4.3. Macei - AL
A Figura 7.17 mostra a estrutura de trinta e sete indicadores agrupados em diferentes
temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Macei no dia 10 de julho de
2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da
Regio Metropolitana.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Macei resultou na
identificao de cinqenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs
da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em cinco
Alternativas.
Na etapa posterior foram consolidados onze PVFs, para os quais foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Macei e Regio Metropolitana
apresentada na Figura 7.18.
7.2.4.4. Fortaleza - CE
A Figura 7.19 mostra a estrutura de trinta e quatro indicadores agrupados em diferentes
temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Fortaleza no dia 27 de novembro
de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da
Regio Metropolitana.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Fortaleza resultou na
identificao de cinqenta e oito EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao,
atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados
em seis Alternativas.
Na etapa posterior foram consolidados oito PVFs, para os quais foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Fortaleza e Regio Metropolitana
apresentada na Figura 7.20.

102

Figura 7.13: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Recife e Regio Metropolitana.

103

Figura 7.14: rvore de Alternativas, PVFs para Recife e Regio Metropolitana.

104

Figura 7.15: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Aracaju e Regio Metropolitana.

105

Figura 7.16: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Aracaju e Regio Metropolitana.

106

Figura 7.17: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Macei e Regio Metropolitana.

107

Figura 7.18: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Macei e Regio Metropolitana.

108

Figura 7.19: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Fortaleza e Regio Metropolitana.

109

Figura 7.20: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Fortaleza e Regio Metropolitana.

110

7.2.5.

Regio Norte

Na Regio Norte os workshops foram realizados nas cidades de Palmas e Manaus.


7.2.5.1. Palmas - TO
A Figura 7.21 mostra a estrutura de trinta e um indicadores agrupados em diferentes temas,
obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Palmas no dia 28 de agosto de 2006, e
que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios vizinhos.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Palmas resultou na
identificao de cinqenta e seis EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao,
atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados
em cinco Alternativas.
Na etapa posterior foram consolidados onze PVFs, para os quais foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Palmas e municpios vizinhos
apresentada na Figura 7.22.
7.2.5.2. Manaus - AM
A Figura 7.23 mostra a estrutura de trinta e nove indicadores agrupados em diferentes
temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Manaus no dia 11 de setembro de
2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios
vizinhos.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Manaus resultou na
identificao de setenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs da
definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em seis
Alternativas.
Na etapa posterior foram consolidados oito PVFs, para os quais foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Manaus e municpios vizinhos
apresentada na Figura 7.24.

111

Figura 7.21: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Palmas e municpios vizinhos.

112

Figura 7.22: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Palmas e municpios vizinhos.

113

Figura 7.23: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Manaus e municpios vizinhos.

114

Figura 7.24: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Manaus e municpios vizinhos.

115

7.3.

Anlise dos Resultados

A anlise dos resultados obtidos atravs dos workshops realizados nas onze cidades
brasileiras feita com base nas seguintes abordagens:

A primeira, para cada cidade, com foco na identificao das diferenas existentes
entre os conceitos obtidos nas duas etapas do exerccio, relacionadas ao enfoque
tradicional e ao novo paradigma de tratamento das questes de mobilidade urbana;

A segunda, comparando as cinco regies, visando destacar as diferenas existentes


e consolidar os principais elementos que constituem o referencial de mobilidade
urbana sustentvel para as cidades pesquisadas.

7.3.1.

Anlise dos Resultados por Regio - Enfoque Tradicional x Novo Paradigama

Nesta fase a anlise dos resultados feita por cidade, atravs da comparao entre a
proporo de indicadores classificados nos temas identificados pelo Facilitador na primeira
etapa do exerccio de capacitao (representados nos grficos a das figuras a seguir) e as
Alternativas obtidas na etapa seguinte do exerccio (representados nos grficos b das
figuras a seguir), que refletem as grandes reas de preocupao expressas pelo conjunto de
EPAs identificados para as cidades analisadas.
Os grficos esquerda agregam os elementos relacionados ao que se denomina neste
trabalho de Enfoque Tradicional de tratamento das questes de mobilidade urbana, uma vez
que se tratam dos indicadores usualmente utilizados no planejamento e gesto da
mobilidade nas cidades brasileiras. Os grficos direita agregam os elementos relacionados
ao denominado Novo Paradigma, uma vez que esto associados aos conceitos de
sustentabilidade discutidos durante a atividade de capacitao. Refletem, portanto, um novo
modelo de tratamento das questes de mobilidade urbana no pas, o qual, conforme ser
observado neste trabalho, ainda encontra-se em consolidao.
7.3.1.1. Regio Sul
Porto Alegre - RS
A Figura 7.25 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional (primeira etapa do exerccio) e Novo Paradigma
(segunda etapa, conforme conjunto de Alternativas), para a cidade de Porto Alegre e Regio
Metropolitana.

116

Enfoque Tradicional

Novo Paradigm a

5%

17%

19%

23%

15%

23%
30%
11%

57%

(a)

(b)

Trfego e Circulao

Meio Ambiente e Modos No-motorizados

Gerais

Planejamento

Transporte No-motorizado e para pessoas


com necessidades especiais

Transporte Pblico Urbano

Transporte Coletivo

Organizao Espacial
Gesto e Organizao dos Transportes

Figura 7.25: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Porto Alegre e Regio
Metropolitana.
No conjunto de indicadores identificados na primeira fase do exerccio observa-se o
predomnio das questes relacionadas a Transporte Coletivo e Trfego e Circulao que
representaram, respectivamente, 57% e 23% do total de indicadores. Os indicadores sobre
transporte coletivo revelaram preocupao especial com aspectos operacionais dos servios
de transporte, expressa atravs da incluso de indicadores como ndice de Passageiros por
Quilmetro (IPK), ndice de regularidade, percurso mdio mensal, pontualidade, etc. Cabe
destacar, conforme anlise feita no Captulo 3, que as questes de transporte coletivo e
proviso de infra-estrutura para melhoria das condies de trfego e circulao se
constituram no foco do planejamento de transportes no pas, especialmente at o final da
dcada de 80 do sculo passado.
Os demais indicadores relacionados nesta etapa dizem respeito ao Transporte Nomotorizado e para Pessoas com Necessidades Especiais, e indicadores Gerais,
relacionados a questes econmicas, comunicao e informao, que representaram
respectivamente 15% e 5% dos indicadores identificados.
J no decorrer das discusses referentes caracterizao do conceito de mobilidade
urbana sustentvel, ainda que a questo do transporte coletivo tenha permanecido como
tema principal, expressa atravs da Alternativa Transporte Pblico Urbano, que agregou
30% dos indicadores relacionados nesta etapa, dois aspectos puderam ser observados:

117

O primeiro, relacionado ao amadurecimento no tratamento dado aos temas


abordados na primeira fase do exerccio, visvel especialmente com relao s
questes de transporte pblico, cujo enfoque na segunda etapa se concentrou em
aspectos de integrao dos servios, e quanto aos modos no-motorizados de
transporte, que na segunda etapa foram relacionados diretamente s questes
ambientais;

O segundo, a incluso de novos temas antes desconsiderados tais como


Planejamento, Organizao Espacial e Gesto e Organizao dos Transportes,
incorporando temas recentemente enfatizados no processo de planejamento e
gesto da mobilidade nas cidades brasileiras.

Florianpolis - SC
A Figura 7.26 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Florianpolis e
Regio Metropolitana.
Enfoque Tradicional

Novo Paradigm a
13%

10%
29%

29%

23%
32%

29%

35%

(a)

(b)

Scio-ambientais

Planejamento e Controle

Transporte Coletivo

tica, Participao e Polticas Pblicas

Fiscalizao e Controle

Infra-estrutura e Meio Ambiente

Trfego e Circulao

Modos No Motorizados

Figura 7.26: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Florianpolis e Regio
Metropolitana.
Para Florianpolis, os indicadores identificados na primeira etapa deram nfase s questes
de Trfego e Circulao (32%) e Fiscalizao e Controle (29%), ambas relacionadas
circulao de veculos em vias urbanas, e s questes de Transporte Coletivo (29%),
repetindo os temas destacados para a cidade de Porto Alegre e Regio Metropolitana, e
tambm tradicionalmente empregados no planejamento de transportes em cidades
brasileiras.

118

Outro tema foi includo nesta etapa, representado pelas questes Scio-ambientais.
Enquanto que na primeira fase da atividade de capacitao as questes ambientais
representaram somente 10% dos indicadores identificados, na segunda fase, associadas
infra-estrutura urbana (Alternativa Infra-estrutura e Meio Ambiente), representaram 35%
dos indicadores relacionados, a maior parcela de indicadores obtidos. Cabe destacar que
este tema est diretamente associado s questes de sustentabilidade dos sistemas de
transportes, tendo sido incorporado nas primeiras iniciativas e debates sobre o assunto em
nvel internacional e mais recentemente em nvel nacional.
Ainda na segunda etapa, os temas abordados na primeira fase foram colocados em
segundo plano, dando espao para novos temas como Planejamento e Controle (13%),
tica, Participao e Polticas Pblicas (29%) e Modos No-motorizados (23%),
tambm relacionados ao novo modelo de tratamento das questes de mobilidade urbana em
consolidao no pas.
7.3.1.2. Regio Sudeste
Vitria - ES
A Figura 7.27 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Vitria e Regio
Metropolitana.
Enfoque Tradicional

5%

Novo Paradigm a

8%

16%
33%
10%

44%

43%
20%
21%

(a)

(b)

Transporte No-motorizado

Planejamento, Gesto e Organizao do


Espao Urbano

Urbansticos

Trnsito e Circulao Viria

Transporte Pblico Urbano

Transporte Coletivo

Trfego e Circulao

Degradao do Meio Ambiente


Transporte No-motorizado

Figura 7.27: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Vitria e Regio Metropolitana.

119

Em Vitria, novamente as questes de Transporte Pblico Urbano e Trfego e


Circulao representaram a maioria dos indicadores identificados na primeira etapa,
agregando respectivamente 44% e 43% dos mesmos. No tema Transporte Pblico
Urbano foram includos, fundamentalmente, indicadores referentes a aspectos operacionais
como ndice de Passageiros por Quilmetro (IPK), percurso mdio mensal, custo por
quilmetro, quilometragem percorrida, entre outros. Nesta fase ainda foram incorporados
indicadores Urbansticos e de Transporte No-motorizado, que representaram apenas
5% e 8% dos indicadores.
As mesmas questes enfatizadas na primeira etapa se constituram no foco da segunda
etapa da atividade de capacitao, representadas atravs das Alternativas Trnsito e
Circulao Viria (33%) e Transporte Coletivo (21%). No entanto, aos indicadores de
trfego, anteriormente limitados a medidas de nvel de servio do sistema virio urbano,
foram acrescentados indicadores relacionados a acidentes e acessibilidade universal. J
para os indicadores operacionais dos servios de transporte, foram incorporadas medidas
de acessibilidade ao sistema. As questes de acessibilidade so temas abordados
especialmente nas iniciativas para o transporte urbano sustentvel.
No que diz respeito ao tema Transporte No-motorizado, este teve sua participao
ligeiramente ampliada na segunda etapa, passando de 8% a 10% dos indicadores
relacionados.
Na segunda etapa foram incorporados ainda os temas Planejamento, Gesto e
Organizao do Espao Urbano (16%) e Degradao do Meio Ambiente (20%).
Belo Horizonte - MG
A Figura 7.28 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Belo Horizonte e
Regio Metropolitana.
Em Belo Horizonte, destacaram-se na primeira etapa da atividade de capacitao os temas
Trfego e Fiscalizao (29%) e Transporte Pblico (24%), seguindo a tendncia das
demais cidades analisadas. Nesta fase, ainda foram considerados aspectos Econmicos
(9%), Institucionais e Servios Pblicos (19%), Acidentes de Trnsito (9%) e questes
Ambientais, que representaram somente 4% dos indicadores obtidos nesta etapa.
Na etapa posterior do exerccio as questes de Planejamento Urbano, Metropolitano e de
Transportes Integrado foram enfatizadas, agregando 33% dos indicadores. Cabe destacar

120

que a integrao entre o planejamento urbano e de transportes uma questo-chave para a


sustentabilidade dos sistemas de mobilidade.
Enfoque Tradicional

4% 6%

Novo Paradigm a

9%

19%
33%
24%

29%

13%

13%

19%

9%

13%
9%

(a)

(b)

Acidentes de Trnsito

Planejamento Urbano, Metropolitano e de


Transportes Integrado

Educao e Cidadania

Sistemas de Transporte Urbano

Ambientais

Financiamento

Trfego e Fiscalizao

Educao, Cidadania e Fiscalizao

Econmicos

Sistemas de Trfego e Circulao

Institucionais e Servios Pblicos

Aspectos Ambientais

Transporte Pblico

Figura 7.28: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Belo Horizonte e Regio
Metropolitana.
A segunda Alternativa a concentrar maior proporo de indicadores est relacionada aos
Sistemas de Transporte Urbano (19%), que incluiu indicadores para modos coletivos e
no-motorizados de transporte. Na primeira etapa, ao serem abordados aspectos referentes
aos sistemas de transporte (atravs do tema Transporte Pblico), os indicadores se
concentraram somente em aspectos operacionais do servio de transporte pblico. J na
segunda etapa, trataram dos sistemas de transporte de forma mais global, considerando os
diferentes modos existentes.
No que diz respeito aos Aspectos Ambientais, estes foram novamente considerados na
anlise. No entanto, apresentaram uma maior participao no conjunto de indicadores
observados, passando de 4% para 13% do total. O mesmo aconteceu com o tema
Educao e Cidadania que, ao incorporar a questo da fiscalizao (Educao, Cidadania
e Fiscalizao), passou de 9% para 13% dos indicadores identificados. J as questes
relacionadas aos Sistemas de Trfego e Circulao, anteriormente includas no tema
Trfego e Fiscalizao e representando 29% dos indicadores, apresentaram uma sensvel
reduo, passando a agregar somente 9% dos indicadores relacionados nesta etapa.

121

Alm destes temas foi incorporada tambm a Alternativa Financiamento, representando


13% do conjunto.
7.3.1.3. Regio Centro-oeste
Goinia - GO
A Figura 7.29 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Goinia e Regio
Metropolitana.
Enfoque Tradicional

Novo Paradigm a

21%

20%
36%
46%

9%

17%
11%
17%

23%

(a)

(b)

Modos Motorizados

Polticas

Planejamento Integrado

Planejamento Integrado

Aspectos Socioeconmicos

Infra-estrutura Fsica

Modos No-motorizados

Acessibilidade
Multimodalidade

Figura 7.29: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Goinia e Regio
Metropolitana.
Para Goinia, foram destacados na primeira etapa da atividade de capacitao indicadores
relacionados aos Modos Motorizados de Transporte (46%), seguidos por indicadores de
Planejamento Integrado (20%), tema comumente relacionado na segunda etapa do
exerccio nas demais cidades pesquisadas. Ainda nesta fase foram incorporados Aspectos
Socioeconmicos (17%) e Modos No-motorizados de Transporte (17%).
As questes de Planejamento Integrado (36%) representaram a principal preocupao na
cidade na segunda etapa do exerccio, porm, dividiram sua importncia com Alternativas
como

Infra-estrutura

Fsica

(23%),

Polticas

(21%),

Acessibilidade

(11%)

Multimodalidade (9%). Enquanto que na primeira fase incluram indicadores diversos como
pesquisas de transportes, parcelamentos urbanos, infra-estrutura, modos de locomoo,
demanda e plos geradores de viagem, na segunda fase as questes de Planejamento
122

Integrado incluram aspectos associados mais diretamente ao planejamento territorial e de


transportes integrado, expressos atravs de indicadores como densidade populacional,
distncias mdias de deslocamento, grau de congestionamento, distribuio de atividades,
etc.
7.1.3.4. Regio Nordeste
Recife - PE
A Figura 7.30 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Recife e Regio
Metropolitana.
Enfoque Tradicional

Novo Paradigm a
9%

17%

29%
42%

31%

11%
43%

18%

(b)

(a)
Modos Motorizados

Modos No-motorizados

Scio-ambiental

Modos Motorizados

Planejamento Integrado

Planejamento Integrado

Modos No-motorizados

Scio-ambiental

Figura 7.30: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Recife e Regio
Metropolitana.
Devido a semelhana entre os tpicos relacionados nas duas fase da atividade piloto
realizada na cidade, foram considerados os mesmos agrupamentos para a classificao dos
tpicos identificados no exerccio. Desta forma, a comparao entre o Enfoque Tradicional e
Novo Paradigma se d atravs da anlise das diferentes propores obtidas para os temas
considerados. Para construo do grfico que representa o Novo Paradigma, foram
consideradas as Idias-chave classificadas em cada uma das Estratgias (Alternativas)
identificadas no workshop.

123

Para Recife e Regio Metropolitana os Modos Motorizados tiveram destaque na primeira


etapa, representando 42% dos indicadores do conjunto, seguidos pelos temas Scioambiental (29%), Modos No-motorizados (18%) e Planejamento Integrado (11%).
Na segunda etapa a Alternativa Planejamento Integrado passou do aspecto com menor
representatividade para o de maior representatividade, ampliando sua participao de 11%
para 43%. A questo Scio-Ambiental passou a incorporar 31% dos indicadores,
mantendo-se na segunda posio em relao aos temas considerados. O tema Modos
Motorizados (17%) passou da primeira para a terceira colocao, ao mesmo tempo em que
o tema Modos No-motorizados (9%) passou da terceira para a quarta colocao.
Aracaju - SE
A Figura 7.31 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Aracaju e Regio
Metropolitana.
Enfoque Tradicional

10%

Novo Paradigm a
9%

3%
26%

14%
35%

73%
30%

(a)

(b)

Modos Motorizados

Aspectos Ambientais / Espao Pblico

Transporte de Carga

Acessibilidade Universal

Caractersticas Demogrficas e
Socioeconmicas

Planejamento Urbano e de Transportes


Integrado

Modos No-motorizados

Aspectos Sociais / Equidade

Figura 7.31: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Aracaju e Regio
Metropolitana.
Na primeira etapa da atividade de capacitao os Modos Motorizados de Transporte
acabaram por agregar a grande maioria dos indicadores identificados, representando 73%
do total. Os demais temas considerados dizem respeito a Modos No-motorizados (14%),
Caractersticas Demogrficas e Scio-Econmicas (10%) e Transporte de Carga (3%).

124

J na segunda etapa maior nfase foi dada aos Aspectos Sociais / Eqidade, que
agregaram 35% dos indicadores. As questes de Planejamento Urbano e de Transportes
Integrado (30%) ficaram na segunda posio, seguidas pelas Alternativas Acessibilidade
Universal e Aspectos Ambientais / Espao Pblico (9%).
Macei - AL
A Figura 7.32 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Macei e Regio
Metropolitana.
Enfoque Tradicional

Novo Paradigm a
8%

5%
30%

17%

30%

41%

22%
23%

16%

8%

(a)

(b)

Ambientais

Meio Ambiente

Transporte Coletivo

Transporte Pblico Urbano

Socioeconmicos

Trfego e Circulao Viria

Transporte No-motorizado e para PNEs

Acessibilidade e Modos No-motorizados

Trfego e Circulao

Planejamento e Gesto

Figura 7.32: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Macei e Regio
Metropolitana.
Para Macei os aspectos principais considerados na primeira fase da atividade de
capacitao foram Transporte Coletivo (41%) e Trfego e Circulao (30%), assim como
as cidades de Porto Alegre, Florianpolis, Vitria e Belo Horizonte. Os outros temas
considerados foram Transporte No-motorizado e para Pessoas com Necessidades
Especiais (16%), Socioeconmicos (8%) e Ambientais (5%).
Na segunda etapa os sistemas de transporte se mantiveram como foco, expressos atravs
da Alternativa Transporte Pblico Urbano, que concentrou 30% dos indicadores da etapa.
Nesta no entanto, a nfase dada aos indicadores operacionais foi substituda pela nfase
dada integrao modal e priorizao do transporte pblico. Trfego e Circulao Viria
se manteve na segunda posio, representando 23% do conjunto. Diferentemente da

125

primeira etapa, onde foram considerados somente indicadores de trfego, na segunda etapa
foram adicionados os indicadores acidentes de trnsito, ampliao da rede viria e taxa de
ocupao de veculos. Outras Alternativas consideradas foram Acessibilidade e Modos
No-motorizados (22%) e Planejamento e Gesto (17%). As questes ambientais (Meio
Ambiente) continuaram a agregar o menor nmero de indicadores (8%).
Fortaleza - CE
A Figura 7.33 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Fortaleza e
Regio Metropolitana.
Enfoque Tradicional

Novo Paradigm a

16%

21%

24%

32%
9%
26%

12%

9%
29%

13%

9%

(a)

(b)

Planejamento Urbano e de Transportes

Aspectos Sociais

Trfego e Circulao

Trfego e Infra-estrutura de Transporte

Transporte Pblico Urbano

Transporte Pblico Urbano e Metropolitano

Infra-estrutura Urbana

Aspectos Ambientais

Modos no-motorizados e pessoas com


necessidades especiais

Modos No-motorizados
Planejamento Urbano e de Transporte

Figura 7.33: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Fortaleza e Regio
Metropolitana.
Para Fortaleza e Regio Metropolitana novamente os temas Trfego e Circulao e
Transporte Pblico Urbano se sobressaram, representando, respectivamente, 32% e 29%
dos indicadores relacionados na primeira etapa. Nesta fase foram consideradas ainda
questes de Planejamento Urbano e de Transportes (21%), Infra-estrutura Urbana (9%)
e Modos No-motorizados e Pessoas com Necessidades Especiais (9%).
Na segunda etapa o tema Transporte Pblico Urbano incorporou tambm a dimenso
metropolitana (Transporte Pblico Urbano e Metropolitano), agregando a maior parte dos
indicadores, ou 26%. Os Aspectos Sociais representaram a segunda principal
126

preocupao, representando 24% dos indicadores. Outras Alternativas consideradas foram


Trfego e Infra-estruura de Transportes (16%) e Modos No-motorizados (13%), que
aumentou sua participao, em relao primeira etapa. Ainda, Planejamento Urbano e
de Transportes (12%) reduziu sensivelmente sua participao e Aspectos Ambientais
apresentou 9% dos indicadores identificados.
7.1.3.5. Regio Norte
Palmas - TO
A Figura 7.34 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Palmas e
municpios vizinhos.
Enfoque Tradicional

Novo Paradigm a

13%
31%
37%

13%
45%

6%

16%

8%

13%

(a)

18%

(b)

Transporte Coletivo

Planejamento Integrado

Trnsito e Segurana Viria

Aspectos Sociais

Aspectos Ambientais

Infra-estrutura Urbana

Aspectos Demogrficos

Aspectos Ambientais

Aspectos Urbansticos

Trnsito

Figura 7.34: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Palmas e municpios
vizinhos.
Em Palmas, o tema Trnsito e Segurana Viria representou a grande maioria dos
indicadores relacionados (45%). Os demais temas considerados dizem respeito a Aspectos
Demogrficos (16%), Aspectos Ambientais (13%), Aspectos Urbansticos (13%) e
Transporte Coletivo (13%).
J na segunda etapa, a Alternativa que agregou maior nmero de indicadores foi
Planejamento Integrado (37%), repetindo uma tendncia observada em grande parte das
cidades pesquisadas. A segunda Alternativa a agregar maior nmero de indicadores foi
Aspectos Sociais, representando 31% do total. Os aspectos associados ao Trnsito caram
127

da primeira para a terceira posio, agregando 18% dos indicadores. As demais Alternativas
consideradas foram Infra-estrutura Urbana (6%) e Aspectos Ambientais (8%), que teve sua
participao reduzida.
Manaus - AM
A Figura 7.35 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Manaus e
municpios vizinhos.
Enfoque Tradicional

Novo Paradigm a
12%

15%
31%

14%

36%

28%
21%

11%
18%

3%

11%

(a)

(b)

Servios Pblicos

Acessibilidade e Segurana

Trfego e Circulao

Planejamento Urbano e de Transportes

Transporte Coletivo

Trfego e Sistema Virio

Aspectos Sociais

Aspectos Ambientais

Aspectos Urbansticos

Aspectos Scio-polticos
Transporte Multimodal

Figura 7.35: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Manaus e municpios
vizinhos.
Em Manaus, o tema Trfego e Circulao incorporou 36% dos indicadores identificados na
primeira etapa do workshop, seguido por Aspectos Urbansticos (28%), Transporte
Coletivo (18%), Servios Pblicos (15%), e Aspectos Sociais (3%).
Na segunda etapa, nfase foi dada ao Planejamento Urbano e de Transportes, que
agregou a maior parte dos indicadores (31%). A segunda Alternativa enfatizada diz respeito a
Aspectos Scio-polticos (21%). As demais Alternativas so constitudas por Transporte
Multimodal (14%), Acessibilidade e Segurana (12%), Trfego e Sistema Virio (11%) e
Aspectos Ambientais (11%), revelando tpicos bastante diferentes dos identificados na
primeira etapa do exerccio de capacitao.

128

7.3.2.

Anlise dos Resultados para as Regies Brasileiras

Para a anlise comparativa dos resultados para as regies do pas, os dados obtidos nas
cidades foram agrupados e apresentados por meio de rvores ou hierarquia de critrios. O
primeiro nvel da hierarquia corresponde as Alternativas identificadas. O segundo nvel
representa os PVFs associados a cada uma das Alternativas. As Alternativas, assim como
os PDFs de mesmo nome e significados semelhantes foram apresentadas uma nica vez na
hierarquia. Devido ao grande nmero de indicadores identificados e por os mesmos estarem
associados diretamente aos PVFs, estes elementos no foram includos nas hierarquias que
agregam os critrios obtidos por regio.
As Figuras 7.36 a 7.40 apresentam as hierarquias de critrios por regio do pas.

Figura 7.36: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Sul.

Figura 7.37: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Sudeste.

129

Figura 7.38: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Centro-oeste.

Figura 7.39: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Nordeste.

Figura 7.40: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Norte.

130

Os resultados obtidos so analisados sob dois enfoques principais:


Com

relao

dimenses

fundamentais

que

estruturam

conceito

de

sustentabilidade urbana: social, econmica e ambiental, buscando identificar a


importncia relativa ou peso atribudo a cada dimenso nas diferentes regies
brasileiras, por meio da anlise das Alternativas identificadas em cada contexto;
Com relao aos temas abordados, expressos por meio dos PVFs, de modo a verificar
os enfoques especficos para as questes de ordem social, econmica e ambiental
em cada regio.
Antes da anlise dos resultados obtidos necessrio, no entanto, apresentar algumas
caractersticas bsicas que diferenciam as cinco regies brasileiras, as quais podem estar
relacionadas s diferentes dimenses e temas destacados para cada contexto. Estas
caractersticas so sintetizadas na Tabela 7.1.
Tabela 7.1: Caractersticas das regies brasileiras.
Caractersticas
1

Populao
rea1 (km2)
Territrio (%)
Densidade demogrfica
(hab/km2)
Urbanizao2 (%)
IDH Mdio3
Renda per-capita3 (R$)
Alfabetizao3 (%)

Nordeste

Norte

72.412.411
924.511
10,86

Centrooeste
11.636.728
1.606.371
18,87

12.900.704
3.853.327
45,25

47.741.711
1.554.257
18,25

43,55

78,32

7,24

3,34

30,71

82
0,807
342,62
92,5

92,1
0,791
355,69
90,77

86,3
0,792
366,72
89,71

73,5
0,725
196,22
73,5

71,5
0,683
152,16
71,5

Sul

Sudeste

25.107.616
576.409
6,77

Fontes: 1IBGE (2000); 2 IBGE (2004a); 3 PNDU (2000).

A anlise dos resultados para as cinco regies levou em considerao, ainda que de forma
preliminar, suas principais caractersticas sociais, econmicas e ambientais, alm das
diferentes abordagens para as dimenses e temas relacionados ao conceito de mobilidade
urbana sustentvel. Estas anlises so sintetizadas a seguir.
7.3.2.1. Anlise das Dimenses da Sustentabilidade - Alternativas
Para a anlise relativa das dimenses da sustentabilidade urbana no contexto de cada
regio foi feita, em um primeiro momento, a classificao das Alternativas expressas nas
trs diferentes dimenses que compem o conceito.
Para reduzir a subjetividade desta classificao foi estabelecida uma relao de temas que
representam cada uma das dimenses. Esta relao foi desenvolvida com base em um
conjunto de indicadores de sustentabilidade urbana analisados no trabalho de Costa (2003).
A partir do grupo de dezesseis sistemas avaliados nesse estudo, os quais incluam

131

indicadores sociais, econmicos e ambientais, foram extrados os principais temas


relacionados

dimenses

da

sustentabilidade,

totalizando

um

conjunto

de

aproximadamente cento e setenta palavras-chave ou expresses, que constituiu o


referencial terico para a classificao das Alternativas. Esta estrutura apresentada na
Tabela 7.2.
Tabela 7.2: Referencial para classificao das Alternativas nas Dimenses da Sustentabilidade.
Social
Acessibilidade
Acesso aos servios
Acidentes
reas de recreao
Assentamentos formais/informais
Bem-estar
Benefcios sociais
Cidadania
Cobertura do transporte coletivo
Comportamento
Comunicao
Conhecimento
Conscientizao
Continuidade
Crescimento populacional
Criminalidade
Cultura
Custos sociais
Demanda por transportes
Densidade populacional
Desemprego
Desenvolvimento humano
Desigualdade
Direitos e deveres
Distncia mdia ao trabalho
Diviso modal
Educao
Engajamento
Envolvimento comunitrio
Eqidade
Fiscalizao
Formao
Incluso
Integrao

Integrao metropolitana
Intermodalidade
Lazer
Mdias salariais
Migrao
Moradia
Mortalidade
Nvel de servio do transporte pblico
Oportunidades
Participao
Participao poltica
Pessoas com necessidades especiais
Planejamento integrado
Pobreza
Poltica
Populao
Populao urbana
Propriedade
Qualidade de vida
Qualidade do transporte pblico
Reclamaes
Satisfao
Sade
Segregao social
Segurana
Segurana no trnsito
Solicitaes
Tempo de viagem
Transparncia
Transporte de passageiros
Viagens/dia
Violncia
Vitalidade
Econmica

Balana comercial
Bens e consumo
Capital
Captao
Comrcio
Concentrao/distribuio de renda
Custo de vida

Indstria
Investimento
Motorizao
Padres de consumo
Parcerias pblico-privadas
PIB
Planejamento estratgico

132

Custos de transporte
Dbitos
Dficit
Despesas pblicas
Empresas
Endividamento
Exportaes
Financiamento
Fundos
Gastos
Importaes
Impostos

Preos
Produo
Produtividade
Receita
Recursos
Rendimentos
Subsdios
Tarifa
Taxas
Transporte de carga
Turismo
Veculos em circulao
Ambiental

Ambiente construdo
reas impermeveis
reas livres
reas protegidas
Aspectos fsicos
Barreiras fsicas
Ciclovias
Combustveis
Combustveis fsseis
Conforto trmico
Consumo de energia
Contaminao
Degradao
Descentralizao/concentrao
Desenho urbano
Desenvolvimento perifrico
Desmatamento
Drenagem
Ecossistemas
Educao ambiental
Eficincia energtica
Emisses
Energia
Esgoto
Espao pblico
Espao urbano
Espalhamento urbano
Espcies
Estacionamento
Impactos ambientais
Infra-estrutura
Intensidade do trfego
Lei de uso do solo
Lixo

Monitorao ambiental
No-motorizados
Ocupaes irregulares/subnormais
Organizao espacial
Pavimentao
Pesquisa e desenvolvimento
Planejamento urbano
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano
Planos ambientais
Poluio
Poluio sonora
Populao em reas protegidas
Qualidade ambiental
Reciclagem
Recursos hdricos
Recursos no-renovveis
Recursos naturais
Reservas minerais
Resduos
Rudo
Saneamento
Segregao espacial
Sistema virio
Tecnologias limpas
Temperatura
Uso do solo
Utilizao de veculos
Vazios urbanos
Vegetao
Vias adequadas
Vias para pedestres
Zoneamento

133

Assim, cada Alternativa foi relacionada uma dimenso, de acordo com a questo que
enfocava e com base nas informaes contidas nesta relao preliminar. Agrupadas, as
Alternativas permitiram revelar a nfase ou a importncia relativa de cada dimenso para as
cinco regies brasileiras, conforme mostra a Figura 7.41.
Dimenses da Sustentabilidade
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Sul

Sudeste

Centro-oeste

Nordeste

Norte

Regies
Social

Econmica

Ambiental

Figura 7.41: Importncia relativa das dimenses da sustentabilidade nas regies brasileiras.
Para a Regio Sul, a dimenso social representou 62% do total de Alternativas identificadas.
J a dimenso ambiental, representou cerca de 38% do conjunto. Na Regio Sudeste a
dimenso social correspondeu a 53%, ambiental 40% e econmica 7%. Na Regio Centrooeste as dimenses social e ambiental representaram 50% cada uma do total de
Alternativas. Na Regio Norte as dimenses social, econmica e ambiental representaram,
respectivamente, 39%, 17% e 44%, e Nordeste, 47%, 11% e 42%.
Desta forma, em trs das cinco regies a dimenso social foi a mais enfatizada (Sul,
Sudeste e Nordeste), ficando a dimenso ambiental em segundo lugar nestas mesmas
localidades. Na regio Centro-oeste as dimenses social e ambiental foram equivalentes. J
na regio Norte, a dimenso ambiental foi a mais enfatizada, concentrando o maior nmero
de conceitos relacionados ao tema.
As questes econmicas acabaram por no ser contempladas em duas regies: Centrooeste e Sul. Cabe lembrar que estas regies apresentam ndices econmicos relativamente
elevados se comparadas as demais regies brasileiras, incluindo renda per capita,
correspondendo ao primeiro e ao terceiro maiores valores do pas. Em funo de apresentar
em melhores indicadores econmicos conforme mostra a Tabela 7.1, a dimenso no ,
portanto, um fator crtico nestas regies, justificando o fato da mesma no ter sido citada
nestes contextos. Nas trs regies onde as questes econmicas foram incorporadas, estas
acabaram por apresentar valores diferenciados, sendo estes mais significativos nas regies

134

Norte e Nordeste. Estas regies apresentam justamente os piores indicadores econmicos


do Brasil, alm de profundos problemas sociais, como grande desigualdade na distribuio
de renda, baixa expectativa de vida ao nascer, baixos ndices de escolaridade, entre outros.
Para a Regio Norte, a nfase dada dimenso ambiental pode ser justificada pelas
especificidades de seu ecossistema e pela dificuldade em se manter o equilbrio entre as
atividades humanas (em especial as atividades relacionadas urbanizao e mobilidade
de pessoas e bens) e o meio ambiente, alm da preocupao com a manuteno da
qualidade ambiental das cidades numa regio carente de recursos e infra-estrutura. Se
comparada s demais regies, a Regio Norte apresentou ainda um maior equilbrio na
considerao

das

trs

dimenses

da

sustentabilidade,

indicativo

das

carncias

apresentadas pela mesma em todas as esferas de desenvolvimento.


Ainda que a dimenso ambiental tenha recebido maior destaque na Regio Norte, vale
destacar que a mesma teve representao significativa em todas as regies, o que pode
indicar a recente incorporao das questes ambientais no planejamento da mobilidade
urbana no Brasil.
7.3.2.2. Anlise de Temas Especficos - PVFs
Ainda que a dimenso social tenha recebido o maior destaque na maioria das regies
brasileiras, conforme indicou a anlise baseada na classificao das Alternativas nos trs
campos que estruturam o conceito de sustentabilidade urbana, variaes de enfoque
puderam ser observadas em sua abordagem em cada contexto. E o mesmo foi observado
para as dimenses econmica e ambiental, para as quais tambm foram destacados
aspectos distintos nas diferentes regies.
Estas diferenas foram percebidas atravs da anlise dos PVFs associados s Alternativas.
Estes revelaram os enfoques especficos no tratamento das questes de carter social,
econmico e ambiental. Do mesmo modo, revelaram as principais limitaes e
potencialidades das localidades abrangidas pelo estudo no sentido de implementar polticas
de mobilidade urbana sustentvel. Os PVFs identificados para cada regio, classificados
nas trs dimenses da sustentabilidade so mostrados na Tabela 7.3.

135

Tabela 7.3: Classificao dos PVFs nas Dimenses da Sustentabilidade.


Regio

Social

Sul

Fiscalizao inadequada/
ineficiente do transporte pblico
urbano
Falta de qualidade do transporte
pblico urbano
Problemas de integrao do
transporte pblico urbano

Ambiental

Formao inadequada dos


gestores

Ausncia/inadequao de Plano Diretor

Falta de segurana no trnsito

Acessibilidade

Planejamento integrado

Consumo de energia no renovvel

Bem-estar da populao

Zoneamento inadequado

Prioridade ao pedestre e ciclista

Infra-estrutura com qualidade e eqidade

Ausncia de planejamento regional


integrado

Interesses pontuais interferindo no


planejamento

Aes ambientais

Social

Econmica

Regio

Ambiental

Transporte coletivo
Direitos e deveres do cidado

Sudeste

Pessoas com necessidades


especiais

Ciclovia
Transporte e Meio Ambiente

Integrao metropolitana
Operao e fiscalizao de trnsito

Custo e investimento

Lei de uso e ocupao do solo


Acessibilidade universal

Ausncia de planejamento
estratgico

Degradao do meio ambiente

Falta de prioridade para o


transporte pblico urbano

M fluidez do trnsito

Polticas inadequadas para nomotorizados


Centro-oeste

Regio

Regio

Social

Ambiental
Infra-estrutura

Modos de transporte
Poltica

Poltica de mobilidade urbana


sustentvel
Planejamento

Acessibilidade
Ocupao espacial
Uso do solo

Social

Econmica

Ambiental

Acesso s oportunidades
Canais de comunicao popular
Poluio ambiental

Valorizar diversas modalidades

Cidade acessvel para todos

Garantir a continuidade de projetos


estruturadores

Adequar espao pblico


Promover a acessibilidade universal

Melhorar o transporte pblico

Planejar uso e ocupao do solo

Garantir a intermodalidade
Investimentos em educao e
polticas sociais

Ordenao do espao urbano

Transporte pblico sem prioridade

Busca de alternativas para


captao de recursos e gerao de
receita

Acessibilidade para pessoas com


restries

Transporte de massa inadequado

Eqidade econmica

Cidades espalhadas

Acidentes de trnsito

Poltica tarifria

Falta de planejamento urbano

Nordeste

Socializao do conhecimento
Melhoria da qualidade de vida
Integrao modal

Insuficincia de ciclovias

Destruio do complexo praieiro-lagunar

Prioridade para o transporte


individual

Descaracterizao do tecido urbano

Socializao do espao urbano

Planejar infra-estrutura

Planejamento integrado

No-viagem

Nvel de Servio

Congestionamento

Polticas pblicas para pessoas


com deficincia

136

Reg.

Social

Econmica

Educao

Meio Ambiente

Incluso Social

Acessibilidade

Respeito as leis de trnsito


Norte

Ambiental

Barreiras fsicas
Parceria
Vazios urbanos

Polticas pblicas

Recursos
Uso dos recursos naturais

Transporte de massa

Investimento

Centro integrado de servios


pblicos

Urbanismo

Deficientes fsicos

Trnsito

Uso e ocupao do solo

Para a Regio Sul do pas, na dimenso social foram enfocados aspectos relacionados
proviso, qualidade e integrao dos sistemas de transporte pblico urbano, considerado
como fator fundamental no campo social para o progresso em direo mobilidade urbana
sustentvel. Outros temas dizem respeito a questes de planejamento urbano e
metropolitano integrado, bem como preocupaes com segurana e prioridade para
pedestres e ciclistas. No campo ambiental, as preocupaes se concentraram nas questes
de planejamento territorial, incluindo o desenvolvimento de Planos Diretores de
Desenvolvimento Urbano adequados, bem como no zoneamento das atividades urbanas.
Alm disso foram considerados o consumo de energia no renovvel, qualidade da infraestrutura e aes ambientais para concretizao do conceito na regio.
Na Regio Sudeste, os temas destacados na dimenso social tambm incluem transporte
coletivo, integrao metropolitana e preocupao com os modos no-motorizados de
transporte. Alm destes, respeito aos direitos e deveres dos cidados e pessoas com
necessidades especiais compem o rol de temas enfocados neste campo. Para a questo
econmica, a preocupao se restringiu aos custos e investimentos nos sistemas de
mobilidade. J a dimenso ambiental destacou a proviso de infra-estrutura para ciclistas, o
equilbrio entre transporte e meio ambiente, acessibilidade universal e m fluidez do trnsito.
Na Regio Centro-oeste, na dimenso social foi dado destaque formulao de polticas
pblicas, em especial, polticas de mobilidade urbana sustentvel. As questes do
planejamento e modos de transportes tambm foram consideradas. No que diz respeito
dimenso

ambiental

as

questes

de

infra-estrutura,

acessibilidade

ocupao

determinaram seu enfoque na regio.


A Regio Nordeste destacou, na dimenso social, o acesso s oportunidades, participao
popular, diversidade e integrao entre modos de transporte, socializao do conhecimento
e do espao urbano e os problemas de falta de incentivo ao transporte pblico e valorizao
do transporte individual. O campo econmico abordou questes relacionadas a
investimentos em educao e polticas sociais, alternativas para a gerao e captao de

137

recursos e eqidade econmica. J o campo ambiental destacou o problema da poluio


ambiental, acessibilidade atravs da adequao do espao pblico e melhoria da infraestrutura urbana, planejamento e ordenao do uso do solo e especificamente o problema
de destruio do complexo praieiro-lagunar, problema comum nas cidades litorneas do
nordeste brasileiro e que implica em impactos diretos sobre a qualidade ambiental destas
cidades.
Na Regio Norte a dimenso social incluiu, alm de aspectos como polticas pblicas,
transporte de massa e pessoas com necessidades especiais, tambm enfocados nas outras
regies, aspectos como educao, incluso social e integrao de servios pblicos. A
dimenso econmica deu destaque s parcerias pblico-privadas para a obteno de
recursos e investimentos nos sistemas de mobilidade. J na dimenso ambiental foram
destacados aspectos relacionados acessibilidade urbana e eliminao de barreiras fsicas,
a questo do uso e ocupao do solo e a utilizao de recursos naturais.
Em todas as regies cabe destacar que as questes relacionadas ao planejamento urbano e
de transportes integrado se fizeram presentes na dimenso social.
7.3.3.

Sntese do Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel em Cidades

Brasileiras
Os resultados obtidos por meio das Alternativas e PVFs identificados na fase final da
atividade de capacitao referem-se aos elementos associados ao conceito de mobilidade
urbana sustentvel identificados a partir das reflexes e opinies dos tcnicos que
participaram do exerccio. Deste modo, refletem seu conhecimento da realidade local, bem
como suas expectativas e desejos com relao ao tema abordado.
De forma a evidenciar as principais questes incorporadas neste processo, foi observado o
rol de temticas consideradas durante a construo do referencial de mobilidade sustentvel
nas cidades pesquisadas. Esta anlise se deu com base nas Alternativas identificadas em
cada local, as quais foram agrupadas por similaridade, constituindo o que foi denominado
neste trabalho de Domnios. Estes representam, portanto, os enfoques mais abrangentes
em relao ao conceito de mobilidade sustentvel, extrados a partir da experincia de
capacitao realizada em onze cidades brasileiras. A Figura 7.42 apresenta os Domnios
identificados, bem como sua ocorrncia nas cidades pesquisadas.

138

Domnios x Cidades
Aspectos Polticos
Infra-estrutura
Modos no-motorizados

Domnios

Aspectos Sociais
Acessibilidade
Trfego
Outros
Transporte Pblico
Aspectos Ambientais
Planejamento
0

10

11

Nmero de Cidades

Figura 7.42: Ocorrncia dos Domnios nas cidades pesquisadas.


Com base nos resultados obtidos nos workshops, observa-se que o conceito de
sustentabilidade vem sendo incorporado de forma gradativa nas atividades de gesto e
planejamento urbano no Brasil, especialmente no que se refere mobilidade. Tal situao
foi evidenciada, principalmente, atravs da nfase dada s questes de Planejamento e
Aspectos Ambientais, destacadas em 11e 8 cidades, respectivamente.
Cabe lembrar que historicamente estes temas foram colocados em segundo plano no
tratamento das questes de mobilidade urbana no pas. Sua insero no processo de
planejamento reflete, em parte, a assimilao dos novos conceitos e dimenses que
norteiam as noes de sustentabilidade e de desenvolvimento sustentvel, j difundidos
internacionalmente e ainda em construo no Brasil.
Outras temticas pouco enfatizadas no processo de planejamento e gesto da mobilidade
urbana no pas at o presente momento tambm foram citadas, cabendo destacar
Aspectos Polticos, Aspectos Sociais, Acessibilidade e Modos No-motorizados. As
temticas representadas por Infra-estrutura, Trfego e Transporte Pblico, j
consideradas no modelo tradicional de planejamento da mobilidade urbana, se mantiveram
no rol de questes a serem consideradas visando a mobilidade sustentvel. As demais
temticas, com menor representatividade no mbito das onze cidades avaliadas, foram
agrupadas no Domnio Outros, e incluram questes tanto de enfoque tradicional como
relacionadas ao novo paradigma de tratamento das questes de mobilidade.

139

Ainda que os Domnios identificados estejam relacionados a um determinado contexto


temporal e geogrfico, limitado s onze cidades pesquisadas, pode-se dizer, no entanto, que
em funo de sua representatividade, representam questes-chave para efetivao do
conceito de mobilidade urbana sustentvel no pas.
Desta forma, os elementos destacados nesta etapa se constituram no ponto de partida para
o desenvolvimento de uma ferramenta para monitorar a mobilidade, com enfoque na
sustentabilidade dos sistemas de transporte. As etapas de construo desta ferramenta,
bem como a estrutura final obtida so apresentadas no captulo seguinte.

140

8. NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL


Neste captulo so sintetizadas as principais etapas de construo do ndice de Mobilidade
Urbana Sustentvel (IMUS), apresentando a estrutura obtida para a ferramenta. Na parte
final so analisados aspectos referentes a hierarquia de critrios, tipologias de indicadores e
sistema de pesos obtido.

8.1.

Aspectos Gerais

O ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) consiste em uma ferramenta


desenvolvida para auxiliar na anlise e monitorao da mobilidade urbana e na elaborao
de polticas pblicas visando a sustentabilidade dos sistemas de mobilidade e a melhoria da
qualidade de vida. O ndice tem como principais caractersticas:

Apoiar-se em uma hierarquia de critrios construda a partir de conceitos e


elementos identificados junto a tcnicos e gestores em nvel municipal e
metropolitano, de onze das principais cidades brasileiras, nas quais decorreu a
atividade de capacitao promovida pelo Ministrio das Cidades;

Estabelecer um sistema de pesos para os critrios, revelando sua importncia


relativa. Considera ainda, para cada tema avaliado, a importncia das dimenses da
sustentabilidade (Social, Econmica e Ambiental). Assim permite avaliar os impactos
de aes setoriais sobre o sistema de mobilidade e segundo as trs dimenses
consideradas na sustentabilidade;

Adotar um modelo de agregao dos critrios que permite sua compensao, ou


seja, permite que um critrio de qualidade baixa seja compensado por um conjunto
de critrios de maior qualidade;

Constituir uma ferramenta de fcil compreenso e simplicidade de aplicao, no


exigindo a utilizao de pacotes computacionais especficos, nem conhecimento de
modelos matemticos complexos para sua utilizao.

141

As etapas de construo do IMUS, conforme a metodologia apresentada no Captulo 6, so


sintetizadas a seguir.

8.2.

Hierarquia de Critrios

A estrutura de critrios est organizada em diferentes nveis. No nvel superior encontra-se o


conjunto de Alternativas, que reflete grandes reas de preocupao. No nvel seguinte esto
os PVFs, que refletem temas especficos associados s Alternativas. No nvel inferior
encontram-se os Indicadores, relacionados monitorao dos aspectos discutidos nos
workshops realizados. Todos os elementos foram analisados e agregados, a fim de reduzir o
conjunto e estabelecer uma hierarquia de critrios comum a todas as cidades pesquisadas.
A hierarquia de critrios que estrutura o IMUS foi desenvolvida com base nos procedimentos
apresentados no item 6.3 do Captulo 6. O Anexo C Construo da Hierarquia de
Critrios mostra de forma detalhada cada etapa de construo desta hierarquia,
apresentando os processos sucessivos de agregao dos critrios e os resultados obtidos.
Na primeira etapa, as cinqenta e cinco Alternativas obtidas junto s cidades pesquisadas
foram trabalhadas, de forma a constituir agrupamentos com conceitos semelhantes. As
etapas de agregao das Alternativas compreenderam:
Agrupamento das Alternativas com nomenclatura idntica, reduzindo o conjunto de
cinqenta e cinco para quarenta e cinco elementos;
Agrupamento das Alternativas com pelos menos um tpico em comum ou
denominao semelhante, reduzindo o conjunto para quinze elementos;
Identificao dos agrupamentos com menor nmero de Alternativas, verificao do
nvel dos PVFs para detalhamento do conceito expresso em cada Alternativa e
realocao dos PVFs para agrupamentos maiores, quando verificada semelhana
entre as idias expressas, reduzindo o conjunto para nove elementos;
Atribuio de nomes aos nove agrupamentos de forma que melhor descrevessem as
idias expressas nas Alternativas e PVFs agregados.
Em uma etapa final, o conjunto de Alternativas resultantes foi comparado com as grandes
reas temticas identificadas a partir da anlise do referencial de mobilidade sustentvel
apresentada no Captulo 7 (Figura 7.42). Uma vez que os resultados obtidos nas duas fases
foram compatveis, foram consolidados os nove conceitos apresentados na Figura 8.1,
constituindo, a partir de ento, o nvel hierrquico denominado de Domnio.
Na etapa posterior foi trabalhado o nvel dos Pontos de Vista Fundamentais (PVFs)
identificados nas cidades pesquisadas, conforme procedimentos apresentados no item
142

6.3.1, visando construir o segundo nvel da hierarquia de critrios. Com base nestes
procedimentos o conjunto de noventa e seis PVFs inicialmente identificados foi reduzido
para trinta e sete elementos, agrupados dentro dos nove Domnios previamente
identificados. Em uma etapa final, os indicadores associados a cada PVF foram realocados
junto aos mesmos e cada elemento recebeu uma nova denominao, de acordo com o
conceito mais amplo que expressa. Nesta etapa, os elementos deste nvel da hierarquia
passaram a ser identificados como Temas, por tratarem de questes especficas associadas
a cada Domnio.
A estrutura contendo os nveis dos Domnios (no total de nove) e Temas (no total de trinta e
sete) identificados nesta etapa de construo do IMUS mostrada na Figura 8.1.
Implicitamente, feita nesta etapa a associao das Dimenses da sustentabilidade (Social,
Econmica e Ambiental) a cada um dos Temas, porm, as mesmas no so apresentadas
nesta estrutura. Estas iro constar na estrutura final do ndice apresentada no item 8.4, onde
constaro os respectivos pesos que refletem a importncia relativa de cada Tema para cada
Dimenso.

Figura 8.1: Hierarquia de Domnios e Temas do IMUS.

143

8.3.

Seleo de Indicadores

A etapa posterior de construo do IMUS compreendeu a identificao de Indicadores para


cada um dos Temas que compem a hierarquia.
A identificao de indicadores foi desenvolvida a partir de dois conjuntos de informao,
conforme indicado no item 6.3.2: uma base de referncia composta por aproximadamente
2900 indicadores urbanos oriundos de sistemas desenvolvidos no Brasil e no exterior; e o
conjunto de 645 indicadores obtido nos workshops realizados nas cidades pesquisadas.
Estes dois conjuntos, bem como todo o procedimento de classificao e seleo de
indicadores de mobilidade constam, respectivamente, no Anexo D Sistemas de
Indicadores Urbanos e no Anexo C Construo da Hierarquia de Critrios.
A identificao dos sistemas que compem o primeiro conjunto, seu respectivo nmero de
indicadores e as fontes de referncia so apresentados na Tabela 8.1. A lista completa de
Referncias consta no final deste documento. Alguns dos indicadores e sistemas
contemplados nesta fase foram utilizados anteriormente por Costa (2003), para seleo de
indicadores de mobilidade sustentvel para cidades brasileiras e portuguesas. Estes
sistemas foram atualizados ou complementados, e incorporados aos demais sistemas
relacionados neste trabalho.
Ao

conjunto

inicial

de

aproximadamente

2900

indicadores

identificados

foram

acrescentados, em uma etapa posterior, cerca de 300 indicadores de experincias


nacionais mais recentes. Ainda que no tenham sido utilizados na fase de seleo dos
indicadores, estas experincias foram incorporadas base de dados, servindo de referncia
em outras etapas do trabalho, especialmente na fase de detalhamento dos indicadores
selecionados. Estes sistemas constam na parte inferior da Tabela 8.1.
Tabela 8.1: Sistemas que compem a base de referncia para a busca de indicadores.
Sistema
Agenda 21
Baltic 21
Banister
Bossel
Campos e Ramos
Cardiff

No Ind.
132
25
15
247
26
59

Indicators of Sustainable Development

30

ECI
ECO XXI
Environment Canada
Euskadi/Governo Basco

10
85
8
87

Fife Council

42

144

Fonte
UNCSD (2001)
Gilbert e Tanguay (2000)
Campos e Ramos (2005)
Bossel (1999)
Campos e Ramos (2005)
Cardiff Council (2002)
UK Government Sustainable Development
(2000)
European Comission (2002)
ABAE (2006)
Gilbert e Tanguay (2000)
Gobierno Vasco (2007)
Scottish Executive Central Research Unit
(2001)

Sistema
Hertfordshire (2005)
Hertfordshire (2003)
Hertfordshire (1999)
IBGE

No Ind.
25
82
45
59

IQVU/BH

39

Library of Local Performance Indicators


LITMUS
Mendes/QV
Mendip Council
New Zealand
NRTEE
OECD
Ontario transportation
PROPOLIS
PROSPECTS (2001)
PROSPECTS (2002)
Qualidade de Vida/Porto
Scottish Enterprise Tayside
Seattle
SIDS
SNIU
SPARTACUS
STPI
SUMMA
Sustainable Measures
SUTRA
TERM (2001-2003)
TRANSPLUS

272
36
54
44
33
8
32
21
60
26
44
72
22
40
132
72
29
14
60
319
39
61
49

Sustainability Indicators

11

UN/CSD
UNCHS
USDT
STPI
Victoria Institute
Victoria Transport Policy
WBCSD
ANTP

63
42
120
34
40
19
31
25

Observatrio Cidado Nossa So Paulo

118

NTU
So Paulo em Movimento
Total

16
154
3228

Fonte
Hertfordshire County Council (2005)
Wood (2003)
Hertfordshire County Council (1999)
IBGE (2004b)
Prefeitura Municipal de Belo Horizonte
(2004)
Audit Comission e IDeA (2007)
Lingayah e Sommer (2001)
Mendes (1999) / Mendes (2004)
Mendip District Council (2006)
Gilbert e Tanguay (2000)
Gilbert e Tanguay (2000)
OECD (1999)
Gilbert e Tanguay (2000)
Lautso et al. (2004)
Minken; Samstad e Putz (2001)
Minken et al. (2002)
Santos e Martins (2002)
Jackson e Roberts (2000)
Sustainable Seattle (1998)
Direco Geral do Ambiente (2000)
SNIU (2002)
Unio Europia (1998)
Centre for Sustainable Transportation (2001)
SUMMA (2004)
Sustainable Measures (2006)
Caratti et al. (2001)
TERM (2001) / TERM (2002) / TERM (2003)
TRANSPLUS (2002)
UK Government Sustainable Development
(2004)
UNCSD (2001)
UNCHS (2004)
U.S. Department of Transportation (2002)
Gilbert e Tanguay (2000)
Litman (2007)
Gilbert e Tanguay (2000)
WBCSD (2004)
ANTP (2006)
Observatrio Cidado Nossa So Paulo
(2008)
NTU (2006)
Prefeitura Municipal de So Paulo (2008)
-

A etapa seguinte compreendeu o desenvolvimento de uma estrutura auxiliar para a busca


dos indicadores nos dois conjuntos de informaes. Esta estrutura foi constituda pelos
Domnios, Temas e suas respectivas definies, Tpicos abordados em cada tema (com
base nas informaes iniciais obtidas nas cidades e sintetizadas atravs das hierarquias de
critrios) e Palavras (ou partes de palavras) e Expresses que auxiliassem na identificao
destes tpicos. Entre estes elementos encontravam-se tambm expresses em ingls e
espanhol, uma vez que muitos dos sistemas que compem a base de indicadores
resultaram de referncias encontradas em experincias internacionais detalhadas nestes
145

idiomas. Para cada Tema foi associado um respectivo Identificador (ID). A estrutura utilizada
neste trabalho mostrada na Tabela 8.2.
Os indicadores do sistema de referncia, assim como os indicadores obtidos nas cidades
foram registrados em planilhas eletrnicas. Com o auxlio de ferramentas de busca, foi feita
a procura pelas palavras e expresses constantes na Tabela 8.2. Para os indicadores que
continham pelo menos uma das expresses relacionadas, foi feita a atribuio do ID
referente ao Tema. Aps a busca pelas palavras-chave, uma anlise final ainda foi
realizada, buscando identificar outros indicadores relacionados aos Tpicos listados que,
eventualmente, no tivessem sido capturados atravs da busca por Palavras e Expresses.
Com base nestes procedimentos foram identificados 375 indicadores na base de
referncia, classificados de acordo com os Temas que compem a hierarquia. O mesmo
procedimento foi aplicado para o conjunto de indicadores das cidades pesquisadas,
classificando 623 indicadores. Nesta base, vinte e dois indicadores no puderam ser
classificados por conterem informaes incompletas e imprecisas, impossibilitando a
definio do seu respectivo Tema.
Os dois conjuntos classificados foram comparados tema a tema, destacando-se os
indicadores mais representativos de cada rea, conforme os Tpicos da estrutura de busca,
e aqueles comuns a ambos os conjuntos. Assim, no final desta etapa, foi obtida uma lista de
candidatos a indicadores, em quantidades variveis para cada Tema, para a composio
do IMUS.
A seleo final dos indicadores foi feita com base em uma triagem, analisando o enfoque
especfico de cada indicador, atravs das informaes tcnicas e metodolgicas disponveis
em seus sistemas de origem, e verificando sua compatibilidade com a idia expressa pelo
Tema e Tpicos relacionados. Privilegiou-se assim, a seleo de indicadores para os quais
encontravam-se disponveis informaes detalhadas sobre seu significado, metodologia e
processo de clculo.

146

Tabela 8.2: Estrutura de auxlio busca de indicadores.


ID

Dom.

ID

Tema

Auxlio Busca

Definio

Tpicos

Palavras_Expresses

Acessibilidade econmica
1.1

Acessibilidade aos sistemas de


transportes

Acesso aos sistemas de transporte englobando


acesso fsico rede e acesso econmico.

Acessibilidade fsica
Transporte para pessoas com necessidades
especiais

acess (access), transport, rede (net),


1
tarif

Aspectos
Ambientais

Acessibilidade

Acessibilidade a edificaes

Aspectos Sociais

1.2

Acessibilidade universal

Acesso a espaos pblicos e privados e s


atividades urbanas, incluindo pessoas com
necessidades especiais ou restries de mobilidade.

Acessibilidade aos espaos pblicos/abertos


Acessibilidade aos servios essenciais

acess (access), defici (disab), especia


(special), restri, idoso (elderly), criana
(child), espao (spatial), servi

Adaptao da infra-estrutura para pessoas


com necessidades especiais
1.3

Barreiras fsicas

Obstculos que dificultam ou impedem a


acessibilidade a determinadas reas da cidade,
alm de elementos naturais ou construdos que
contribuem para a segregao urbana.

1.4

Legislao para pessoas com


necessidades especiais

Dispositivos legais e institucionais para


acessibilidade/mobilidade de pessoas com
necessidades especiais.

2.1

Controle dos impactos no meio


ambiente

Instrumentos de monitorizao e controle dos


impactos oriundos dos sistemas de transporte no
meio ambiente.

2.2

Recursos naturais

Utilizao de recursos naturais pelos sistemas de


transporte e mobilidade.

3.1

Apoio ao cidado

Atendimento, apoio e informao ao cidado e


usurio de servios pblicos, especialmente
servios de transporte.

3.2

Incluso social

Acesso eqitativo s oportunidades e benefcios das


cidades e reduo da segregao scio-espacial.

3.3

Educao e cidadania

Investimentos em educao e polticas sociais para


ampliar o acesso informao e conscientizao
sobre os direitos e deveres do cidado.

Fragmentao/segregao urbana
Legislao e normas tcnicas
Aes para nelhoria da
acessibilidade/mobilidade
Emisses de poluentes
Medidas preventivas e mitigadoras
Rudo de trfego
Consumo de energia
Fontes de energia
Informao/apoio ao cidado
Incluso social
Eqidade
Educao e conscientizao

barr, segreg, fragment, isola


lei (law), leg, institu, mobil, acess
(access), deficiente (disable), especial
(special)
control, polu (pollu), ambient
(environment), tecno (tech), mitiga,
emiss, impact, preven, resid (waste)
recurso (resource), renov (renewable),
alternativ, energ, combust (fuel)
atend, cidado (citizen), informa, apoio,
servi, usurio (user), supot (support)
inclus, social, eqi (equity), oportun
(opportunity), benef
educa, cidadania (citizenship), consci
(awareness), direito (right), dever (dut)

Um exemplo de como as partes de palavra foram utilizadas nesta estrutura pode ser visto no caso da expresso tarif, que representa as palavras tarifa em portugus e tariff em ingls.

147

Aspectos Polticos

Dom.

InfraModos No-motorizados estrutura de


Transportes

ID

ID
3.4

Participao popular

3.5

Qualidade de vida

4.1

Integrao de aes polticas

4.2

Captao e gerenciamento de
recursos

Auxlio Busca

Definio

Tpicos

Participao e engajamento popular nos processos


de tomada de deciso em nvel urbano.
Medida do bem-estar da populao e satisfao
com relao a aspectos sociais, econmicos e
ambientais da cidade.
Articulao e integrao de aes polticas no
mbito municipal, regional, estadual e federal e
parcerias pblico-privadas.
Captao de recursos e gerao de receitas para
projetos de transportes e mobilidade urbana e
monitorao dos recursos empregados por parte da
populao.
Criao e regulamentao de polticas pblicas de
transportes e mobilidade urbana em nvel municipal.

4.3

Poltica de mobilidade urbana

5.1

Proviso e manuteno da
infra-estrutura de transportes

Planejamento da proviso e manuteno da infraestrutura de transportes.

5.2

Distribuio da infra-estrutura
de transportes

6.1

Transporte ciclovirio

Distribuio espacial e modal da infra-estrutura de


transportes.
Proviso e integrao da infra-estrutura para o
transporte ciclovirio.

6.2

Deslocamentos a p

Aes e estratgias para priorizao e incentivo ao


uso de modos no-motorizados de transporte.

Reduo de viagens

Aes para reduo da necessidade por viagens,


extenso e tempo de viagem.

Capacitao de gestores

Capacitao de tcnicos e gestores municipais para


as atividades de planejamento urbano e de
transportes.

Participao na tomada de deciso


Qualidade de vida/Bem-estar
Integrao entre nveis de governo
Intergrao setor pblico e privado
Captao de recursos
Investimentos/Distribuio dos recursos
Poltica de mobilidade urbana
Proviso de infra-estrutura
Manuteno da infra-estrutura
Distribuio da infra-estrutura entre os
modos de transporte
Infra-estrutura para transporte ciclovirio
Infra-estrutura para modos no-motorizados

Palavras_Expresses
participa, engaja (commitment), decis,
popular, envolv (involvement)
quali, bem-estar (welfare), satisfa
integra, parceira (partnership), public,
priva, politic
financ, gerencia (management),
monitor, capta, inve, despesa
(expendit)
mobil, politic, regula, sust, program,
proje
infra, provi, manut (maint), gerencia
(management), via (street)
mod, infra, distribu
bicicleta (bike), ciclo (cycl)
no-motor (non-motorized), caminha
(walk), ciclo (cycl), bic, pedest

Caractersticas das viagens


6.3

Reduo do tempo e extenso da viagem

redu, viag, viaj (travel/trip), tempo


(time/tiempo), exten (length), motor

Reduo das viagens motorizadas


7.1

Planejamento Integrado

Tema

7.2

reas centrais e de interesse


histrico

Preservao e valorizao de reas de interesse


histrico ou cultural.

7.3

Integrao regional

7.4

Transparncia do processo de
planejamento

Integrao entre rgos e municpios no


planejamento e gesto da mobilidade em regies
metropolitanas e aglomeraes urbanas.
Informao e transparncia no processo de
planejamento urbano e de transportes.

7.5

Planejamento e controle do
uso e ocupao do solo

Planejamento e controle da ocupao espacial e


desenvolvimento urbano.

Nvel tcnico
Treinamento/capacitao de gestores

capacita, gest, forma, qualifica, treina


(training)

reas centrais e de interesse histrico

centr (center), hist, cultur, preserv, valor

Integrao regional e metropolitana


Transparncia
Uso do solo
Crescimento urbano
Ocupaes irregulares

148

integ, munic, metropol, aglomer


(agglomer), regi, institu, coop
transpar, informa
planeja (planning), urb, solo (land),
espa (spatial), espalha (sprawl), densi,
cresc, desenvol (develop)

ID

Dom.

ID
7.6

7.7

Sistemas de Transportes Urbanos

Trfego e Circulao Urbana

7.8

8.1

Tema

Auxlio Busca

Definio

Tpicos

Planejamento estratgico e
integrado

Integrao e continuidade das aes de


planejamento urbano e de transportes e definio
de objetivos estratgicos para a mobilidade urbana.

Planejamento da infraestrutura e equipamentos


urbanos

Planejamento da infra-estrutura e equipamentos


urbanos.

Plano Diretor e legislao


urbanstica
Acidentes de trnsito

Desenvolvimento, reviso e atualizao de Planos


Diretores de Desenvolvimento Urbano e legislao
urbanstica.
Monitorao e medidas para preveno e reduo
de acidentes de trnsito e ampliao da segurana
viria.
Educao e campanhas de conscientizao para
humanizao do trnsito.

Planejamento integrado

Palavras_Expresses
estrat (strat), planeja (plann), continu

Continuidade do planejamento
Equipamentos urbanos
Espaos verdes
Plano Diretor
Legislao urbanstica
Acidentes de trnsito
Segurana viria

equipa (facilit), serv, infra, parque


(park), escola (school), hosp
Plano Diretor (Master Plan), lei (law),
leg
acidente (accident), segur (security,
safety), preven, ferido (injur), mort
(fatalit), traffic calming
educa, trnsito (traffic), conscientiza
(awarenes)

8.2

Educao para o trnsito

8.3

Fluidez e circulao

Condies de trnsito e circulao e aes para


melhoria da fluidez do trfego.

Condies de circulao

8.4

Operao e fiscalizao de
trnsito

Gesto do trnsito e circulao em nvel urbano.

Operao e fiscalizao de trnsito

gest, gerencia (management), opera,


fiscaliza, trnsito (traffic)

8.5

Transporte individual

Monitorizao e controle do transporte individual e


circulao em reas crticas e incentivo aos modos
coletivos de transporte.

Transporte individual motorizado

auto, indiv, car, restri, control, veculo


(vehicle), limit, priva, estaciona (park)

9.1

Disponibilidade e qualidade do
transporte pblico

Cobertura, disponibilidade e qualidade dos servios


de transporte pblico urbano e metropolitano.

Diversificao modal

Modos de transporte disponveis, utilizao e


investimentos por modo.

9.2

Educao para o trnsito

Disponibilidade de transpote pblico


Qualidade do transporte pblico
Modos de transporte

trnsito (traffic), congest, circula,


velocidade (speed)

transport, public, transit, servi, quali,


cobertura, abrang (cover), satisf, efic
(effic), coletiv (colectiv), desempenho
(performance)
mod, divers, intermodal

Diviso modal
Regulao do transporte pblico

9.3

Regulao e fiscalizao do
transporte pblico

Regulao e estrutura de controle e fiscalizao do


servio de transporte pblico urbano.

9.4

Integrao do transporte
pblico

9.5

Poltica tarifria

Integrao fsica, tarifria e temporal do sistema de


transporte pblico urbano e metropolitano.
Definio e implantao de poltica tarifria visando
a remunerao do sistema e estabelecimento de
tarifas acessveis aos usurios.

Fiscalizao do transporte pblico

fiscal, regula

Integrao fsica

149

Integrao tarifria
Subsdios
Preos e tarifas

integra, fisic (physic), tarif, sistema


(system)
tarif, tax, preo (price), remunera,
subs, gratu, cust

Com base nestes procedimentos foram selecionados oitenta e sete indicadores,


agregados nos trinta e sete Temas que compem a hierarquia de critrios do IMUS. Aos
Temas que no foi possvel associar indicadores originados do sistema de referncia, foram
incorporados, com algumas adaptaes, os prprios indicadores integrantes do sistema
obtido nas cidades pesquisadas. A relao de Indicadores por Tema, bem como as
referncias preliminares associadas nesta etapa do trabalho so mostradas na Tabela 8.3.
Na fase de detalhamento da metodologia e clculo dos indicadores, conforme ser visto no
item 8.7, outras referncias foram pesquisadas, de forma a facilitar o desenvolvimento dos
indicadores e permitir sua adequao aos critrios que constituem a hierarquia. Da mesma
forma, alguns indicadores sofreram pequenas adaptaes, tanto na sua definio como
abrangncia, visando atender aos mesmos objetivos expressos anteriormente.

8.4.

Pesos para os Critrios

Os pesos para os critrios que compem o IMUS foram obtidos atravs de um painel de
especialistas nas reas de planejamento urbano, transportes, mobilidade e sustentabilidade,
do Brasil e de outros pases como Portugal, Alemanha, Estados Unidos e Austrlia. A
seleo dos especialistas foi feita com base em sua experincia prvia e trabalhos
desenvolvidos nas reas relacionadas. A inteno foi envolver pesquisadores com
conhecimento em diferentes campos, permitindo uma anlise comparativa dos critrios que
compem o ndice e a determinao de sua importncia relativa para a sustentabilidade
urbana, com base nas experincias anteriores e nos resultados obtidos em suas pesquisas
e trabalhos sobre o tema. Neste sentido, foram convidados a participar especialistas que
tm desenvolvido trabalhos relevantes nas seguintes reas, tais como: desenvolvimento de
ndices de mobilidade, ferramentas de auxlio s atividades de planejamento, aplicao de
mtodos de anlise multicritrio para tomada de deciso em nvel urbano, etc.
A consulta foi desenvolvida via Internet. Para cada um dos avaliadores convidados a
participar no painel foi enviado um Localizador Uniforme de Recursos (URL, em sua sigla
em ingls) para acesso s informaes sobre a pesquisa, o qual ficou disponvel durante
trinta dias para a avaliao. No Anexo F Painel de Especialistas constam os modelos de
planilhas disponibilizadas via Internet, incluindo as informaes gerais fornecidas e tabelas
de avaliao de Temas e Dimenses.
.

150

Tabela 8.3: Indicadores selecionados para compor o IMUS.


ID

Tema

1.1

Acessibilidade aos sistemas de


transportes

1.2

1.3
1.4

2.1

Acessibilidade universal

Barreiras fsicas
Legislao para pessoas com
necessidades especiais
Controle dos impactos no meio
ambiente

Unidade de medida

Indicador
Acessibilidade ao transporte pblico

Transporte pblico para pessoas com necessidades


especiais

% ou existncia de servio
especial

Campos e Ramos (2005)

Despesas com transporte

WBCSD (2004), TRANSPLUS (2002), Campos e Ramos


(2005)

Hertfordshire (1999), Hertfordshire (2003)

Campos e Ramos (2005)

Nmero

Audit Comission e IDeA (2007)

%
%
Nmero

Lingayah, S. e Sommer, F. (2001)


Audit Comission e IDeA (2007)
SUMMA (2004), LAUTSO, K. ET AL. (2004), TERM

Travessias adaptadas a pessoas com necessidades


especiais
Acessibilidade a espaos abertos
Vagas de estacionamento para pessoas com
necessidades especiais
Acessibilidade a edifcios pblicos
Acessibilidade aos servios essenciais
Fragmentao urbana
Aes para acessibilidade universal

Tipos de medidas

Audit Comission e IDeA (2007), ECO XXI

Emisses de CO
2
Emisses de CO

%
%

OECD (1999)
TERM, (2001) OECD (1999)
Minken, et al. (2001), SUMMA (2004), Gilbert e Tanguay
(2000)
TERM (2002), UNCSD (2001)
Sustainable Measures (2006), UNCSD (2001)
Sustainable Measures (2006), TERM (2002)
ABAE (2006), Hertfordshire (1999), Audit Comission e
IDeA (2007)
SUMMA (2004)
ABAE (2006), Cardiff (2002)
Audit Comission e IDeA (2007), UNCHS (2004), Gilbert e
Tanguay (2000)
Cardiff (2002), Indicators of SD, Sustainable Seattle
(1998)
ABAE (2006)
SUMMA (2004), Lautso, K. et al. (2004)
UNCSD (2001), Centre for Sustainable Transportation
(2001)

Populao exposta ao rudo de trfego

Estudos de impacto ambiental


Consumo de combustvel
Uso de energia limpa e combustveis alternativos

Sim/No, Tipo
L/hab/ano
%

2.2

Recursos naturais

3.1

Apoio ao cidado

Informao disponvel ao cidado

Tipos de informao

3.2
3.3

Incluso social
Educao e cidadania

Eqidade vertical (renda)


Educao para o desenvolvimento sustentvel

Nmero
Tipos de aes

3.4

Participao popular

Participao na tomada de deciso

Grau de participao

3.5

Qualidade de vida

Qualidade de vida

Integrao entre nveis de governo


Parcerias pblico/privadas
Captao de recursos

Freqncia, grau de integrao


Sim/No
%

Investimentos em sistemas de transportes

reas, tipos de investimentos

4.1

Integrao de aes polticas

4.2

Captao e gerenciamento de
recursos

4.3

Poltica de mobilidade urbana

Referncias
Minken; Samstad e Putz (2001), Campos e Ramos (2005),
Litman, T. (2007)

Distribuio dos recursos (transporte pblico x


transporte privado)
Distribuio dos recursos (modos motorizados x
modos no-motorizados)
Poltica de mobilidade urbana

151

Nmero

Sustainable Measures (2006)

Nmeo

Sim/No, estgio de
implantao

Litman (2007)

ID

5.1

Tema

Unidade de medida

Indicador

Proviso e manuteno da infraestrutura de transportes

Densidade da rede viria

km/km , grau de conectividade

Vias pavimentadas
Despesas com manuteno da infra-estrutura de
transportes
Sinalizao viria

Referncias
Mendes (1999), Mendes (2004), Sustainable Measures
(2006)
Prefeitura Municipal de Belo Horizonte (2004)

Tipos de despesas

SUMMA (2004)

Parcela da populao

Distribuio da infra-estrutura de
transportes

Vias para transporte coletivo

Sustainable Measures (2006)

6.1

Transporte ciclovirio

Extenso de ciclovias
Frota de bicicletas
Estacionamento para bicicletas

% , grau de conectividade
bicicletas/100 habitantes
%

6.2

Deslocamentos a p

Vias para pedestres

% , conectividade

Vias com caladas


Distncia de viagem
Tempo de viagem
Nmero de viagens
Aes para reduo do trfego motorizado
Nvel de formao de tcnicos e gestores
Capacitao de tcnicos e gestores

%
km
min
viagens/habitante/dia
Sim/No, tipo
%
horas/funcionrio/ano

Campos e Ramos (2005), Sustainable Measures (2006)


Hertfordshire (1999)
ABAE (2006), Sustainable Sustainable Seattle (1998),
SUMMA (2004)
Campos e Ramos (2005)
Gilbert e Tanguay (2000)
UNCHS (2004), Lautso, K. et al. (2004)
ABAE (2006), TRANSPLUS (2002), OECD (1999)
Santos e Martins (2002)
Audit Comission e IDeA (2007)

Vitalidade do centro

Nmero

SPARTACUS, LAUTSO, K. ET AL. (2004)

5.2

6.3

Reduo de viagens

7.1

Capacitao de gestores

7.2
7.3
7.4

reas centrais e de interesse


histrico
Integrao regional
Transparncia do processo de
planejamento

7.5

Planejamento e controle do uso e


ocupao do solo

7.6

Planejamento
integrado

7.7

estratgico

Planejamento da infra-estrutura e
equipamentos urbanos

Consrcios intermunicipais

Sim/No, Tipo

SNIU (2002)

Transparncia e responsabilidade

Sim/No

UNCHS (2004)

Vazios urbanos

Crescimento urbano

Nmero

Densidade populacional urbana


ndice de uso misto
Ocupaes irregulares
Planejamento urbano, ambiental e de transportes
integrado
Efetivao e continuidade das aes

habitantes/km
%
%

Tayside, Fife Council, Audit Comission e IDeA (2007),


TRANSPLUS (2002)
Scottish Executive Central Research Unit (2001)
Caratti et al. (2001)
UNCSD (2001), UN/CSD (2001)

Plano
Diretor
urbanstica

8.1

Acidentes de trnsito

legislao

Sin/No, Grau de cooperao

TERM (2002)

Programas/Projetos

Bossel (1999)
Sustainable Measures (2006), Audit Comission e IDeA
(2007), Cardiff (2002)
Mendes (1999), Mendes (2004), Direco Geral do
Ambiente (2000)
SNIU (2002)
SNIU (2002)
-

Parques e reas verdes

m /habitante

Equipamentos urbanos (escolas)

Plano Diretor
Legislao urbanstica
Cumprimento da legislao urbanstica

escolas/1000 habitantes
postos de sade/100.000
habitantes
Sim/No, atualizao
Sim/No
Sim/No, Tipo

Acidentes de trnsito

mortos/100.000 habitantes/ano

Equipamentos urbanos (hospitais)


7.8

152

SNIU (2002), Santos e Martins (2002), Gilbert e Tanguay


(2000), Baltic 21, OECD (1999), Sustainable Measures

ID

Tema

8.2

Educao para o trnsito

8.3

Fluidez e circulao

8.4

Operao
trnsito

8.5

Transporte individual

9.1

9.2

fiscalizao

Unidade de medida

Indicador

de

Disponibilidade e qualidade do
transporte pblico

Acidentes com pedestres e ciclistas


Preveno de acidentes
Educao para o trnsito
Congestionamento
Velocidade mdia de trfego

%
%
%
horas/dia
km/h

Referncias
(2006), TERM (2001-2003), SUMMA (2004), Centre for
Sustainable Transportation (2001)
Campos e Ramos (2005), SUMMA (2004)
Audit Comission e IDeA (2007)
Campos e Ramos (2005)
Santos e Martins (2002)

Violao das leis de trnsito

SUMMA (2004)

ndice de motorizao

autos/1000 habitantes

Taxa de ocupao dos veculos

passageiros/auto

Extenso da rede de transporte pblico

Freqncia de atendimento do transporte pblico

min

Pontualidade

Velocidade mdia do transporte pblico


Idade mdia da frota de transporte pblico
ndice de passageiros por quilmetro

km/h
anos
passgeiros/km

Passageiros transportados anualmente

Nmero

Satisfao do usurio com o servio de transporte


pblico
Diversidade de modos de transporte
Transporte pblico x transporte privado

Hertfordshire (2003)

Nmero
Nmero

Modos motorizados x modos no-motorizados

Nmero

Contratos e licitaes
Transporte clandestino
Terminais intermodais
Linhas integradas
Descontos e gratuidades

%
Participao, tipo
%
Grau, Tipo
%

Tarifas de transportes

Variao %

Subsdios pblicos

Sim/No, tipo

Bossel (1999), Litman (2007)


Sustainable Measures (2006)
Litman (2007), Hertfordshire (1999) - UK Government
Sustainable Development (2004), Gilbert e Tanguay
(2000)
SUMMA (2004)
Audit Comission e IDeA (2007)
SUMMA (2004), Direco Geral do Ambiente (2000),
TERM (2002)
SUMMA (2004), Gilbert e Tanguay (2000)

Diversificao modal

9.3

Regulao e fiscalizao
transporte pblico

do

9.4

Integrao do transporte pblico

9.5

Poltica tarifria

Santos e Martins (2002), Mendes (1999), Mendes (2004),


TRANSPLUS (2002), Gobierno Vasco (2007)
TERM (2002), Gobierno Vasco (2007), Caratti et al. (2001)
Baltic 21, Gilbert e Tanguay (2000), Gobierno Vasco
(2007), Sustainable Measures (2006)
Campos e Ramos (2005)
Hertfordshire (2003), Hertfordshire (1999), UK
Government Sustainable Development (2004)
Campos e Ramos (2005)
Sustainable Measures (2006), Hertfordshire (1999),
Gobierno Vasco (2007)

153

Todas as informaes foram disponibilizadas em dois idiomas (ingls e portugus). Buscouse organizar o processo de avaliao de forma que os especialistas no precisassem digitar
nenhum valor, tornando mais simples e rpido o processo de avaliao. No entanto, no final
de cada etapa foi disponibilizado um espao para comentrios, dvidas e sugestes, que
poderiam ser inseridos pelos participantes do painel, caso desejassem.
Os resultados das avaliaes de cada especialista foram registrados automaticamente em
um banco de dados. Posteriormente estes foram normalizados de modo a obter pesos para
cada um dos critrios, por avaliador. O peso final para cada critrio corresponde mdia
aritmtica de todas as avaliaes efetuadas para esse critrio.
Na primeira parte da avaliao foi solicitado aos especialistas que avaliassem a importncia
relativa dos Temas que integram cada um dos nove Domnios pr-definidos. Esta avaliao
foi feita atribuindo-se uma pontuao varivel de 1 a 5, variando de Insignificante a
Extremamente Importante, conforme mostrado a Figura 8.2.

Insignficante

Extremamente Importante

Figura 8.2: Escala de avaliao dos critrios do IMUS.


Os Temas foram dispostos em tabelas, divididas por Domnio. Para cada Tema foi
apresentada uma breve definio, de forma a auxiliar o especialista na determinao de sua
importncia relativa. Um exemplo de tabela de avaliao para o Domnio Acessibilidade
mostrado na Figura 8.3.

Figura 8.3: Exemplo de tabela de avaliao dos Temas do IMUS.


Avaliados os Temas, a etapa seguinte contemplou a avaliao da importncia relativa dos
mesmos (ainda classificados por Domnio), para cada uma das Dimenses da

154

sustentabilidade: Social, Econmica e Ambiental. Para tal, foi utilizada a mesma escala de
avaliao j mostrada na Figura 8.2.
Ao final de cada etapa de insero dos valores era feita uma verificao automtica da
consistncia no preenchimento das avaliaes, alertando ao especialista se o mesmo havia
esquecido de preencher algum valor. Finalizada a avaliao, o especialista efetuava a
submisso dos dados, os quais eram armazenados automaticamente em um banco de
dados.
No total, quatorze especialistas participaram do processo de avaliao. Apenas um no
concluiu a avaliao, fazendo com que os resultados da primeira etapa de sua avaliao
(anlise da importncia relativa dos Temas) fosses descartados. Os resultados das
avaliaes por especialista, assim como os pesos obtidos para cada critrio constam no
Anexo G - Sistemas de Pesos para os Critrios.
Os pesos para os Temas foram obtidos diretamente dos resultados do painel de
especialistas. Foi obtida primeiramente a mdia aritmtica dos valores definidos por todos
os participantes, expressos na escala de 1 a 5. Posteriormente estes valores foram
normalizados para o intervalo entre 0,00 e 1,00, obtendo-se o peso final para cada Tema.
Desta forma, os pesos dos Temas por Domnio, se somados, resultam no valor igual a 1,00.
Os pesos dos Temas para cada Dimenso foram obtidos de forma semelhante. Neste caso,
se somados para as Dimenses Social, Econmica e Ambiental, tambm resultam em 1,00.
Os pesos dos Domnios foram obtidos atravs da razo entre a mdia aritmtica do peso de
seus respectivos Temas e o somatrio das mdias obtidas para o conjunto de Domnios.
Agregam, portanto, as tendncias dos seus respectivos Temas em relao aos pesos
associados s Dimenses da sustentabilidade.
No que diz respeito aos Indicadores, foram atribudos pesos iguais para os indicadores
integrantes de cada Tema, normalizados para o intervalo entre 0,00 e 1,00. Do mesmo
modo, a soma dos pesos por Tema igual a 1,00. Uma vez que os Indicadores apresentam
pesos iguais, possvel substituir indicadores ou inserir novos indicadores para avaliao do
IMUS, sem a necessidade de se proceder a um novo painel de especialistas para a
definio dos pesos. Neste caso, feita somente uma redistribuio dos pesos de forma
que seu somatrio seja igual a 1,00. No entanto, em situaes especiais, pesos
diferenciados podem ser identificados para os indicadores, seja por painel de especialistas,
ou outra forma de avaliao.

155

Os resultados obtidos a partir do painel de especialistas realizado neste trabalho, bem como
o clculo dos pesos obtidos para os critrios que compem o IMUS constam no Anexo G
Sistemas de Pesos para os Critrios deste documento.
A Tabela 8.4 apresenta a estrutura completa do IMUS com seus Domnios, Temas e
Indicadores, bem como os respectivos pesos. Para cada Tema so apresentados ainda os
pesos que refletem sua importncia relativa para as Dimenses da sustentabilidade.

156

Tabela 8.4: Estrutura Hierrquica de Critrios do IMUS e respectivos Pesos.

157

8.5.

Normalizao dos Critrios

Uma vez consolidada a hierarquia de critrios do IMUS e definidos seus respectivos pesos,
a etapa posterior consistiu na definio do processo de normalizao dos scores para os
indicadores, de forma a torn-los comparveis e possveis de serem agregados atravs de
um modelo matemtico ou regra de deciso.
Conforme definido no item 6.3.4, o processo de normalizao consiste no clculo de um
score normalizado entre os valores mnimo e mximo correspondentes a 0,00 e 1,00, uma
vez que se optou por este intervalo. Para isso determinada uma Escala de Avaliao para
cada indicador, onde so associados, aos valores mnimo e mximo, valores de referncia
para o score do indicador. As Escalas de Avaliao para todos os indicadores que compem
o IMUS so apresentadas no Anexo E Guia de Elaborao dos Indicadores do IMUS
deste documento.
A Escala de Avaliao definida conforme a tipologia do indicador. A estrutura do IMUS
integra trs tipos de indicadores, identificados como Quantitativos, Qualitativos e Mistos.
Os Indicadores Quantitativos tratam de medidas calculadas a partir de dados quantitativos
oriundos de base de dados e levantamentos de campo, entre outras fontes. Incluem os
seguintes subgrupos de indicadores:
Subgrupo 1 - Indicadores Quantitativos Tradicionais, obtidos a partir de formulaes
matemticas, razes e propores. Neste subgrupo podem ser distinguidos ainda
indicadores cujos parmetros de controle para sua avaliao so fixos (ver, por
exemplo, Indicador 1.1.2 na Tabela 8.5 e no Anexo E) e aqueles cujos parmetros
devem ser calculados antecipadamente, segundo padres pr-estabelecidos ou
legislao especfica, entre outros, de forma a permitir a avaliao do indicador (ver,
por exemplo, Indicador 1.2.3 na Tabela 8.6 e no Anexo E);
Subgrupo 2 - Indicadores Quantitativos Espaciais, que referem-se a localizao
geogrfica, distribuio espacial, extenso ou abrangncia de um determinado
fenmeno. So obtidos com auxlio de ferramentas de desenho (manual ou assistido
por computador) ou sistemas de informaes geogrficas (ver, por exemplo,
Indicador 1.1.1 apresentado na Tabela 8.7 e no Anexo E).
Para os Indicadores Quantitativos so definidas Escalas de Avaliao baseadas, em sua
maioria, em funes lineares. Assim, a normalizao do score obtido para o indicador feita
atravs da verificao do valor correspondente diretamente na escala, ou no caso de
valores intermedirios daqueles disponveis na escala, atravs de interpolao.

158

Nos casos em que o indicador apresenta uma contribuio negativa para a mobilidade
sustentvel, ou seja, quanto maior o seu valor, menor seu score, a escala de avaliao foi
adequada de forma a refletir esta caracterstica do indicador. Alm disso, em situaes onde
so definidos limites inferior ou superior, a partir dos quais o indicador passa a contribuir de
forma negativa para mobilidade sustentvel, estes foram indicados nas Escalas de
Avaliao (ver, por exemplo, indicador 7.5.3 na Tabela 8.8 e no Anexo E).
Exemplos de Escalas de Avaliao para os Indicadores Quantitativos so mostrados nas
Tabelas a 8.5 a 8.8.
Tabela 8.5: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.2 - Transporte pblico para pessoas
com necessidades especiais.
Score

1,00
0,75
0,50
0,25
0,00

Valores de Referncia
Porcentagem da frota municipal de nibus urbano adaptada para pessoas
com necessidades especiais ou restries de mobilidade
100% (ou h servios especiais para transporte de pessoas com
necessidades especiais)
75%
50%
25%
0 (ou no h servios especiais para transporte de pessoas com
necessidades especiais)

Tabela 8.6: Escala de Avaliao para o Indicador 1.2.3 - Vagas de estacionamento para
pessoas com necessidades especiais.
Score
1,00

0,80

0,60

0,40

0,20
0,00

Valores de Referncia
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em
nmero superior aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados
na NBR 9050) e estas encontram-se devidamente sinalizadas e
dimensionadas
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em
nmero superior aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados
na NBR 9050), porm as vagas esto mal sinalizadas ou no apresentam
as dimenses adequadas
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em
nmero igual aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados na
NBR 9050) e estas encontram-se devidamente sinalizadas e
dimensionadas
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em
nmero igual aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados na
NBR 9050), porm as vagas esto mal sinalizadas ou no apresentam as
dimenses adequadas
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em
nmero inferior aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados
na NBR 9050)
No h disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais
em estacionamentos pblicos

159

Tabela 8.7: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.1 - Acessibilidade ao transporte pblico.
Score

1,00
0,75
0,50
0,25
0,00

Valores de Referncia
Porcentagem da populao urbana residente na rea de cobertura de
pontos de acesso ao transporte pblico
100%
77,5%
55%
32,5%
At 10%

Tabela 8.8: Escala de Avaliao para o Indicador 7.5.3 Densidade populacional urbana.
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00

Valores de Referncia
Densidade populacional urbana
45.000 habitantes/km2 ou 450 habitantes/ha
35.000 habitantes/km2 ou 350 habitantes/ha
25.000 habitantes/km2 ou 250 habitantes/ha
15.000 habitantes/km2 ou 150 habitantes/ha
At 5.000 habitantes/km2 ou 50 habitantes/ha ou superior a
45.00 habitantes/km2 ou 450 habitantes/ha

Os Indicadores Qualitativos so obtidos com base na avaliao de critrios qualitativos


relacionados a um determinado fenmeno. Neste caso, em funo da dificuldade em se
mensurar determinados indicadores atravs de dados Quantitativos, decorrentes da
inexistncia, indisponibilidade ou forma de agregao dos dados, foram definidas Escalas
de Avaliao com base em critrios qualitativos para indicadores de natureza quantitativa.
Incluem os seguintes subgrupos de indicadores:
Subgrupo 1 - Indicadores Qualitativos Tradicionais, cujas Escalas de Avaliao
apresentam diferentes nveis qualitativos relacionados a um determinado fenmeno
(ver, por exemplo, Indicador no Anexo E). Em algumas situaes, representam
estgios de desenvolvimento de uma ao ou fenmeno (ver por exemplo, Indicador
4.1.1 na Tabela 8.9 e no Anexo E).
Subgrupo 2 - Indicadores de Presena/Ausncia, medidos em funo da presena ou
ausncia de determinados fatores relacionados ao fenmeno em questo (ver, por
exemplo, Indicador 1.4.1 na Tabela 8.10 e no Anexo E).
No caso dos Indicadores Qualitativos, a normalizao feita associando-se diretamente os
resultados da avaliao qualitativa do indicador ao respectivo score normalizado.
Exemplos de Escalas de Avaliao para os Indicadores Qualitativos so mostrados nas
Tabelas 8.9 a 8.10.

160

Tabela 8.9: Escala de Avaliao para o Indicador 4.1.1 - Integrao entre nveis de governo.
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00

Valores de Referncia
As aes integradas so
Muito freqentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal
Freqentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal
Pouco freqentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal
Pouco freqentes, envolvendo somente os governos municipal e estadual
As aes integradas entre os governos municipal, estadual e federal so
raras no municpio

Tabela 8.10: Escala de Avaliao para o Indicador 1.4.1 - Aes para acessibilidade universal.
Score
1,00

0,75
0,50
0,25
0,00

Valores de Referncia
O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas,
recomendaes, programas de iniciativa pblica e campanhas de educao e
sensibilizao para acessibilidade universal
O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas,
recomendaes e aes ou programas de iniciativa pblica para
acessibilidade universal
O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas e
recomendaes para acessibilidade universal
O municpio dispe de legislao especfica sobre acessibilidade universal
O municpio no dispe de qualquer ao ou instrumento para acessibilidade
universal

Os Indicadores Mistos so avaliados combinando a anlise de critrios quantitativos e


qualitativos. A Tabela 8.11 apresenta um exemplo de Escala de Avaliao para um indicador
Misto.
Para a avaliao dos indicadores Mistos necessrio o clculo de um valor numrico
baseado em dados provenientes de levantamentos ou pesquisas especficas, alm da
avaliao de um critrio qualitativo a ele associado. De posse destes dois fatores,
associado o respectivo score normalizado ao indicador, indicado na Escala de Avaliao.
Tabela 8.11: Escala de Avaliao para o Indicador 6.1.1 - Extenso e conectividade da rede viria.
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00

Valores de Referncia
Mais de 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas e a
rede apresenta alta conectividade
Mais de 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas,
porm, a rede apresenta baixa conectividade
At 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas e a
rede apresenta alta conectividade
At 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas, porm,
a rede apresenta baixa conectividade
No h no municpio nenhum trecho de ciclovias ou ciclofaixa

Alguns aspectos fundamentais devem ser destacados em relao s Escalas de Avaliao


propostas neste trabalho. Em primeiro lugar, estas foram definidas para estabelecer um

161

parmetro de referncia para os indicadores, proporcionando uma primeira avaliao a


respeito da situao medida pelo mesmo. Alm disso, estabelecem um referencial para
anlise comparativa de cidades ou regies, permitindo obter valores mdios, desvios
padro, entre outras medidas, em relao aos parmetros pr-estabelecidos para os
indicadores. No entanto, no obrigatria sua adoo para clculo do IMUS em qualquer
municpio ou Regio Metropolitana que deseja utiliz-lo como ferramenta de monitorao da
mobilidade urbana, sendo sugerida sua aplicao para aqueles que ainda no tenham
definido metas ou parmetros de referncia especficos.
Os valores sugeridos aqui foram propostos com base na reviso da literatura, em padres
nacionais e internacionais, em experincias j difundidas no desenvolvimento de ndices e
indicadores urbanos ou a partir da observao de valores mdios para as onze cidades
brasileiras pesquisadas. No entanto, o ideal que estes valores sejam definidos pelos
prprios municpios, com base em metas e objetivos definidos na ocasio da formulao de
planos de desenvolvimento urbano ou estratgias para a mobilidade sustentvel, ou com
base em normas ou legislao especfica. Desta forma, os valores sugeridos podem ser
adaptados a realidade local, aos recursos disponveis e s caractersticas do sistema de
mobilidade da cidade analisada.
Alm da normalizao dos scores obtidos para os indicadores, a Escala de Avaliao pode
tambm ser utilizada para a anlise expedita dos indicadores. Em situaes de inexistncia
ou indisponibilidade de dados, que impeam o clculo preciso do indicador, o score poder
ser obtido por meio de avaliao expedita, feita por profissional ou gestor com amplo
conhecimento do sistema de mobilidade urbana.
Neste caso, devem ser apresentados ao especialista (ou especialistas) responsveis pela
avaliao, as definies de cada indicador, bem como suas respectivas Escalas de
Avaliao. Ao ser questionado a respeito do indicador, um especialista poder indicar, com
base em sua experincia e conhecimento, o respectivo score para o mesmo. Neste sentido,
ele poder optar tanto pelos valores j normalizados apresentados na escala (entre 0,00 e
1,00) ou informar os valores que representam a avaliao do indicador expressos em sua
unidade de medida. Estes valores, no entanto, devero ser normalizados posteriormente
para clculo dos valores global e setorial do IMUS.

162

8.6.

Agregao dos Critrios e Planilha de Clculo do IMUS

Uma vez normalizados para valores entre 0,00 e 1,00, a etapa seguinte consiste na
agregao dos indicadores de forma a obter os valores para o ndice global e setoriais do
IMUS.
Conforme descrito no item 6.3.5, o mtodo de agregao do IMUS consiste em uma
combinao linear ponderada, onde os critrios so combinados atravs de uma mdia
ponderada, permitindo a compensao entre os mesmos. Esta combinao feita atravs
das Equaes 6.1 e 6.2, onde a primeira aplicada para se obter o valor global do IMUS
(considerando o peso do Indicador e do Domnio e Tema a que pertence) e a segunda,
aplicada para se obter os valores setoriais do IMUS (considerando o peso do Indicador e do
Domnio e Tema a que pertence, e de cada uma das Dimenses da sustentabilidade).
Para facilitar o processo de clculo, foi desenvolvida uma planilha eletrnica contendo a
estrutura hierrquica do IMUS, o sistema de pesos para os critrios, formulaes para a
normalizao dos scores dos indicadores segundo as Escalas de Avaliao e formulaes
para obteno dos resultados global e setoriais do ndice, segundo as Equaes 6.1 e 6.2. A
planilha permite ainda a visualizao dos resultados por meio de grficos gerados
automaticamente.
A Figura 8.4 mostra a estrutura da planilha de clculo do IMUS. A planilha eletrnica consta
no Anexo H Planilha de Clculo do IMUS deste documento. Nas linhas 3 a 89 da planilha
encontram-se os 87 Indicadores que compem o IMUS, agregados nos Domnios e Temas.
O contedo de cada coluna, bem como a descrio das operaes realizadas feita a
seguir:
Coluna A - Domnios que compem a estrutura hierrquica do IMUS;
Coluna B - Peso dos Domnios, calculados segundo procedimentos apresentados nos
itens 6.3.3 e 8.4;
Coluna C - Temas que compem a estrutura hierrquica do IMUS;
Coluna D - Coluna onde indicada a Execuo do Tema para clculo do IMUS,
atravs dos valores 0 e 1 preenchidos automaticamente. A Execuo do Tema est
associada ao clculo de quaisquer um dos Indicadores que o compem. Ou seja, caso
pelo menos um dos indicadores que compem o respectivo Tema possa ser calculado,
nesta coluna aparecer automaticamente o valor 1, implicando assim na considerao
do peso do Tema para clculo dos valores global e setoriais IMUS. Caso nenhum
indicador possa ser calculado, aparecer o valor 0 para o Tema, implicando na

163

desconsiderao do seu respectivo peso. No final desta coluna possvel verificar o


total de Temas considerados para clculo do IMUS para a cidade analisada;
Coluna E - Esta coluna est associada Coluna D. Uma vez possvel a Execuo do
Tema conforme critrios mencionados acima, implicando automaticamente na
atribuio do valor 1 na clulas associadas ao mesmo, na Coluna E aparecer
automaticamente o peso atribudo ao Tema, conforme resultados obtidos a partir do
Painel de Especialistas (Tabela 8.4). Caso o Tema no possa ser executado, nesta
coluna aparecer novamente o valor 0 para o peso do Tema;
Coluna F - Nesta coluna feita automaticamente a redistribuio dos pesos dos
Temas, em situaes onde no ser possvel a Execuo de pelo menos um dos
Temas que compem o Domnio considerado. Neste caso o clculo feito de forma
que o somatrio dos pesos dos Temas por Domnio mantenha-se igual a 1, e que
sejam mantidas as propores dos pesos verificadas a partir dos resultados do
Painel de Especialistas. Caso todos os Temas possam ser considerados, nesta
coluna iro se repetir os pesos obtidos atravs do painel;
Coluna G - Identificador (ID) dos Indicadores que compem o IMUS;
Coluna H - Descrio dos Indicadores que compem o IMUS;
Coluna I - Coluna onde indicada a Execuo do Indicador para clculo do IMUS,
atravs dos valores 0 e 1, preenchidos automaticamente. A Execuo do Indicador
est associada obteno de um score para o mesmo, seja atravs do mtodo de
clculo tradicional ou atravs da anlise expedita. Uma vez inserido o valor do score
na Coluna K, a respectiva clula da Coluna I preenchida automaticamente com o
valor 1. Caso no seja inserido nenhum valor na Coluna K, automaticamente a clula
preenchida com o valor 0. No final desta coluna possvel verificar o total de
Indicadores considerados para Clculo do IMUS para a cidade analisada;
Coluna J - Pesos dos Indicadores obtidos automaticamente, assim que inserido o seu
respectivo score na Coluna K. O clculo destes pesos feito de modo que a soma
por Tema seja igual a 1. Neste caso, se no for atribudo nenhum score para o
Indicador, seu peso ser igual a 0,00;
Coluna K - Esta a nica coluna que deve ser preenchida na Planilha de Clculo
do IMUS, uma vez que as demais so preenchidas automaticamente. Nela so
inseridos os valores dos scores dos indicadores, substituindo a indicao Vazio
constante na clula, conforme a unidade de medida indicada no Anexo E Guia de
Indicadores do IMUS e na Coluna L. A correta insero dos valores nesta coluna
permite o desenvolvimento adequado de todo o processo de clculo do IMUS;
Coluna L - Indicao das unidades de medidas dos Indicadores que compem o
IMUS;
164

Coluna M - Nesta coluna feita automaticamente a Normalizao dos scores dos


indicadores, para valores entre 0,00 e 1,00. Para isso foram inseridas frmulas
baseadas nos valores e funes que representam a Escala de Avaliao proposta
para cada indicador. Nos casos onde definido um limite para o indicador, a partir do
qual este passa a contribuir de forma negativa para a mobilidade sustentvel, a
planilha tambm permite a normalizao de seu score, levando em considerao
esta variao no comportamento do indicador. No caso de variao dos valores de
referncia destas escalas, ser necessria a adaptao desta coluna de forma a
permitir a correta normalizao dos scores dos indicadores. Caso tenha sido inserido
na Coluna K um score incompatvel com a unidade de medida do Indicador, ou
valores fora dos limites mnimo e mximo indicados como valores de referncia na
Escala de Avaliao, nesta coluna ir aparecer a mensagem ERRO. Isso implica na
reviso do valor inserido, uma vez que no possvel obter os resultados global e
setoriais do IMUS se qualquer uma das clulas estiver apresentando esta
mensagem;
Coluna N - Coluna auxiliar para clculo do ndice que mostra o score normalizado
mximo que pode ser obtido para o Indicador (neste caso, igual a 1);
Coluna O - Pesos dos Temas para a Dimenso Social da sustentabilidade, obtidos a
partir do Painel de Especialistas;
Coluna P - Nesta coluna obtido o resultado do Indicador para a Dimenso Social, a
partir do produto de seus pesos (Domnio, Tema e Indicador e peso da Dimenso) e
score normalizado. No final da mesma obtido o somatrio dos valores, que
representa o valor absoluto do IMUS para a respectiva Dimenso (IMUSsS),
conforme Equao 6.2;
Coluna Q - Pesos dos Temas para a Dimenso Econmica da sustentabilidade,
obtidos a partir do Painel de Especialistas;

165

D E F G

N O

P Q R S

T U V

Resultados do IMUSg e IMUSsj

Figura 8.4: Estrutura da Planilha de Clculo do IMUS.

166

Coluna R - Nesta coluna obtido o resultado do Indicador para a Dimenso


Econmica, a partir do produto de seus pesos (Domnio, Tema e Indicador e peso da
Dimenso) e score normalizado. No final da mesma obtido o somatrio dos
valores, que representa o valor absoluto do IMUS para a respectiva Dimenso
(IMUSsE), conforme Equao 6.2;
Coluna S - Pesos dos Temas para a Dimenso Ambiental da sustentabilidade, obtidos
a partir do Painel de Especialistas;
Coluna T - Nesta coluna obtido o resultado do Indicador para a Dimenso Ambiental,
a partir do produto de seus pesos (Domnio, Tema e Indicador e peso da Dimenso)
e score normalizado. No final da mesma obtido o somatrio dos valores, que
representa o valor absoluto do IMUS para a respectiva Dimenso (IMUSsA),
conforme Equao 6.2;
Coluna U - Resultado do IMUS para o Indicador, ou seja, parcela que o mesmo
representa para o valor global do ndice. No final desta coluna obtido o somatrio
dos valores, que representa o valor absoluto global do IMUS (IMUSg), conforme
Equao 6.1;
Coluna V - Coluna que apresenta o valor absoluto mximo que pode ser atingido pelo
Indicador para a avaliao do IMUS, considerando seu peso, os pesos do Domnio e
Tema a que pertence (j redistribudos, caso algum Indicador ou Tema no tenha
sido avaliado) e o score mximo que pode ser obtido (para todos os casos, igual a
1,00). No final da coluna obtido o valor mximo que o ndice poderia alcanar, em
funo do nmero de Indicadores avaliados. Este valor utilizado para se obter o
valor normalizado do IMUSg e IMUSsj.
Na parte inferior da planilha so apresentados os valores absoluto e corrigido para o IMUSg
e IMUSsj. Os valores corrigidos para o IMUSsj representam a parcela que cada Dimenso
contribui para o valor global do ndice. Com base nos valores corrigidos gerado
automaticamente um grfico que mostra o valor global do IMUS e a parcela referente a cada
Dimenso. O segundo grfico gerado automaticamente apresenta os scores normalizados
obtidos para todos os indicadores calculados. Os demais grficos mostram os resultados
globais para os indicadores, classificados por Domnio.

8.7.

Guia de Indicadores de Mobilidade

A fim de orientar o clculo do IMUS, foi elaborado um guia com informaes para a
elaborao dos oitenta e sete indicadores que o compem, bem como todos os
procedimentos de normalizao dos critrios, incluindo as Escalas de Avaliao. As

167

informaes para cada um dos indicadores apresentam-se organizadas conforme a


estrutura apresentada a seguir:

DOMNIO
TEMA
INDICADOR (ID)

Domnio, conforme estrutura do IMUS


Tema, conforme estrutura do IMUS
Identificao do Indicador

A. Definio
Descrio do indicador.
B. Unidade de Medida
Unidade de apresentao do indicador.
C. Referncias
Sistemas nacionais e internacionais de referncia para desenvolvimento do indicador, fontes
de informao complementares e exemplos de aplicao.
D. Relevncia
Contextualizao e importncia do indicador para a avaliao da Mobilidade Urbana
Sustentvel.
E. Contribuio
A contribuio do indicador para a avaliao da Mobilidade Urbana Sustentvel
identificada conforme as seguintes possibilidades:
Maior/Melhor - (+)
Sim/Melhor - (+)
Menor/Melhor - (-)
No/Melhor - (-)
F. Pesos
Pesos para os critrios obtidos segundo a avaliao do Painel de Especialistas. Estes pesos
so combinados de forma a evidenciar a contribuio (Global e Setorial) do indicador para o
resultado do IMUS. Os pesos para cada Indicador, seu respectivo Tema e Domnio so
apresentados conforme a Tabela 8.12.

168

Tabela 8.12: Exemplo de apresentao dos pesos para um dos critrios do IMUS.

Os pesos Global e Setorial so assim calculados:


Peso Global - Agregao do peso do Indicador, do peso do Tema e do peso do
Domnio;
Peso Setorial da Dimenso Social - Agregao do peso do Indicador, do peso do
Tema, do peso para a Dimenso Social e do peso do Domnio;
Peso Dimenso Econmica - Agregao do peso do Indicador, do peso do Tema, do
peso para a Dimenso Econmica e do peso do Domnio;
Peso Setorial da Dimenso Ambiental - Agregao do peso do Indicador, do peso do
Tema, do peso para a Dimenso Ambiental e do peso do Domnio.
G. Dados de Base
Dados e informaes necessrias para clculo do indicador e suas respectivas definies e
unidades de medida.
H. Fontes de Dados
Indicao de provveis fontes de dados necessrias para desenvolvimento do indicador.
Identificao de sistemas nacionais, estaduais e municipais, agncias, instituies, rgos
de pesquisa, entre outros, responsveis pela coleta e divulgao de dados estatsticos e
demais informaes utilizadas na construo do indicador.
I.

Mtodo de Clculo

Instrues para desenvolvimento do indicador, incluindo frmulas matemticas, ferramentas


de apoio, e instrues para o tratamento dos dados, sempre que necessrio. Incluem
procedimentos para avaliao qualitativa, conforme tipologia do indicador.
J. Normalizao e Avaliao
Neste item apresentada a Escala de Avaliao para o Indicador, com os respectivos
valores de referncia.
No caso de avaliao expedita, sem que seja feito o clculo efetivo do Indicador, a
avaliao, com base na escala proposta, deve ser feita por tcnico ou gestor com
conhecimento sobre o sistema de mobilidade da cidade analisada. Deve refletir, com a

169

maior fidelidade possvel, as caractersticas do sistema e dos elementos analisados. Os


resultados obtidos atravs da avaliao substituem, portanto, os valores dos indicadores
que no puderam ser obtidos pelo mtodo principal (definido no item I).
No caso do indicador ter sido calculado com base em dados numricos e necessitar ser
normalizado para valores entre 0,00 e 1,00, a Escala de Avaliao deve ser usada como
referncia para definio dos valores mnimo e mximo necessrios para obteno do score
normalizado, ou mesmo para a associao direta do score obtido para o indicador,
procedimento que estar indicado no Mtodo de Clculo.

8.8.

Anlise da Estrutura do IMUS

A anlise da hierarquia de critrios do IMUS deve considerar, primeiramente, aspectos


relacionados obteno dos dados sobre os quais se baseou a estrutura proposta e o
processo de filtragem e agregao dos mesmos.
A estrutura hierrquica proposta para o ndice buscou refletir as questes fundamentais para
a promoo do conceito de mobilidade sustentvel no pas, uma vez que foi obtida com
base em pesquisa realizada com tcnicos e gestores municipais, que conhecem e vivenciam
os problemas de planejamento e gesto da mobilidade urbana de algumas das principais
cidades brasileiras. Assim, a hierarquia de critrios representa as preocupaes especficas
de capitais de estado, bem como suas caractersticas espaciais, econmicas e sociais, alm
das caractersticas de seus sistemas de mobilidade. Deve-se, portanto, avaliar sua
aplicabilidade para municpios de menor porte, com estrutura institucional e sistemas de
mobilidade distintos, propondo eventualmente adaptaes para melhor adequ-lo a estas
situaes. Alm disso, os dados obtidos esto relacionados a um contexto temporal
especfico, podendo ser reavaliados em situaes futuras, em funo de mudanas de
ordem econmica, social ou ambiental ou do sistema de mobilidade urbana.
J o processo de agregao dos dados procurou estabelecer uma estrutura que
contemplasse todos os elementos fundamentais identificados nas cidades pesquisadas.
Assim, destacaram-se deste processo nove principais Domnios que devem ser
considerados na avaliao da mobilidade urbana em cidades brasileiras, os quais se
constituram na base para o desenvolvimento da estrutura hierrquica do IMUS.
Uma vez que critrios semelhantes receberam denominaes distintas em cada regio, o
processo de agregao buscou identificar e detalhar os conceitos que originaram cada
critrio, tanto para o nvel dos Domnios como para o nvel dos Temas, e assim identificar
aqueles que expressavam idias semelhantes, de forma a no se repetirem. Ainda que este

170

processo tenha sido desenvolvido de forma sistemtica e que todas as suas etapas tenham
sido documentadas detalhadamente (ver ANEXO C Construo da Hierarquia de
Critrios), este um processo dependente da forma como a pesquisadora compreende a
questo.
Neste sentido, durante o processo de agregao dos dados, a pesquisadora se valeu de
suas percepes e registros feitos durante a pesquisa empreendida nas onze cidades
brasileiras para a construo de uma hierarquia, visando refletir com maior fidelidade os
aspectos discutidos. Isso pode implicar em hierarquias de critrios com feies distintas e
elementos que as compem identificados de forma diferente, dependendo da forma como os
dados so trabalhados por cada indivduo. No entanto, cuidado especial foi dado para a
manuteno das idias-chave expressas na coleta de dados, relacionadas ao modo como
os vrios elementos so percebidos pelos tcnicos e especialistas das cidades investigadas.
Cabe destacar ainda que, os mesmos cuidados tomados no desenvolvimento da hierarquia
de Domnios e Temas que compem o ndice foram tomados na seleo de Indicadores.
Ainda que experincias nacionais e internacionais tenham sido observadas para a seleo,
as medidas que compem o ndice refletem sobretudo o enfoque dado aos diferentes temas
abordados nas onze cidades onde a atividade de capacitao foi desenvolvida.

8.9.

Anlise dos Indicadores do IMUS

A anlise dos Indicadores que compem o IMUS feita atravs da anlise das diferentes
tipologias identificadas, as quais foram descritas no item 8.5. A Tabela 8.13 apresenta os
indicadores classificados nas tipologias identificadas no item 8.5 e a Figura 8.5 apresenta a
proporo de indicadores classificados em cada tipologia.

171

Tabela 8.13: Indicadores do IMUS conforme tipologia.

Subgrupo 1

Subgrupo 2

1.1.2
1.1.3
1.2.1
1.2.3
1.2.4
2.1.1
2.2.1
2.2.1
2.2.2
3.2.1
3.5.1
4.2.1
4.2.3
4.2.4
5.1.4
6.1.2
6.1.3
6.2.2
6.3.2
6.3.3
7.1.1
7.1.2
7.2.1
7.5.4
7.5.5
7.7.2
7.7.3
8.1.1
8.1.2
8.1.3
8.2.1
8.3.1
8.3.2
8.4.1
8.5.1
8.5.2
9.1.2
9.1.3
9.1.4
9.1.5
9.1.6
9.1.8
9.2.1
9.2.2.
9.2.3
9.3.1
9.4.1
9.5.1
1.1.1
1.2.2
1.2.5
1.3.1
2.1.3

Indicadores Quantitativos
Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais
Despesas com transporte
Travessias adaptadas a pessoas com necessidades especiais
Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais
Acessibilidade a edifcios pblicos
Emisses de CO
Consumo de combustvel
Uso de energia limpa e combustveis alternativos
Emisses de CO2
Eqidade vertical (renda)
Qualidade de Vida
Captao de recursos
Distribuio dos recursos (pblico x privado)
Distribuio dos recursos (motorizados x no-motorizados)
Sinalizao viria
Frota de bicicletas
Estacionamento para bicicletas
Vias com caladas
Tempo de viagem
Nmero de viagens
Nvel de formao de tcnicos e gestores
Capacitao de tcnicos e gestores
Vitalidade do centro
ndice de uso misto
Ocupaes irregulares
Equipamentos urbanos (escolas)
Equipamentos urbanos (hospitais)
Acidentes de trnsito
Acidentes com pedestres e ciclistas
Preveno de acidentes
Educao para o trnsito
Congestionamento
Velocidade mdia de trfego
Violao das leis de trnsito
ndice de motorizao
Taxa de ocupao dos veculos
Freqncia de atendimento do transporte pblico
Pontualidade
Velocidade mdia do transporte pblico
Idade mdia da frota de transporte pblico
ndice de passageiros por quilmetro
Satisfao do usurio com o servio de transporte pblico
Diversidade de modos de transporte
Transporte pblico x transporte privado
Modos motorizados x modos no-motorizados
Contratos e licitaes
Terminais intermodais
Descontos e gratuidades
Acessibilidade ao transporte pblico
Acessibilidade a espaos abertos
Acessibilidade aos servios essenciais
Fragmentao urbana
Populao exposta ao rudo de trfego

172

5.1.1
5.1.2
5.2.1
6.3.1
7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.7.1
9.1.1

Subgrupo 1

Subgrupo 2

2.1.4
3.4.1
4.1.1
5.1.3
7.3.1
7.6.1
7.6.2
7.8.1
7.8.3
8.8.2
9.3.2
9.4.2
9.5.3
1.4.1
3.1.1
3.3.1
4.1.2
4.2.2
4.3.1
6.3.4
7.4.1
6.1.1
6.2.1
9.1.7
9.5.2

Densidade e conectividade da rede viria


Vias pavimentadas
Vias para transporte coletivo
Distncia de viagem
Vazios urbanos
Crescimento urbano
Densidade populacional urbana
Parques e reas verdes
Extenso da rede de transporte pblico
Indicadores Qualitativos
Estudos de Impacto Ambiental
Participao na tomada de deciso
Integrao entre nveis de governo
Despesas com manuteno da infra-estrutura de transportes
Consrcios intermunicipais
Planejamento urbano, ambiental e de transportes integrado
Efetivao e continuidade das aes
Plano Diretor
Cumprimento da legislao urbanstica
Legislao urbanstica
Transporte clandestino
Integrao do transporte pblico
Subsdios pblicos
Aes para acessibilidade universal
Informao disponvel ao cidado
Educao para o desenvolvimento sustentvel
Parcerias pblico/privadas
Investimentos em sistemas de transportes
Poltica de mobilidade urbana
Aes para reduo do trfego motorizado
Transparncia e responsabilidade
Indicadores Mistos
Extenso e conectividade de ciclovias
Vias para pedestres
Passageiros transportados anualmente
Tarifas de transportes
Mistos
5%
Qualitativos
24%

Quantitativos
71%

Figura 8.5: Indicadores do IMUS conforme tipologia.

173

Com base na Figura 8.5 verifica-se o predomnio dos Indicadores Quantitativos na estrutura
do IMUS, que representam 71% do conjunto total de indicadores. Estes indicadores exigem,
para seu desenvolvimento, o levantamento de dados quantitativos atravs de bases de
dados ou outras fontes de informao, alm do desenvolvimento de procedimentos de
clculo para obteno de seu score. Os demais indicadores dos tipos Qualitativos e Mistos
representaram, respectivamente, 24% e 5% do conjunto total.
A Figura 8.6 apresenta a proporo de indicadores Quantitativos e Qualitativos classificados
em cada subgrupo.

Subgrupo 1
77%

Quantitativos

Subgrupo 1
62%

Qualitativos

0%

Subgrupo 2
23%

Subgrupo 2
38%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Figura 8.6: Indicadores Quantitativos e Qualitativos conforme subgrupo.


Para os Indicadores Quantitativos, observa-se o predomnio dos classificados no Subgrupo
1 (Quantitativos Tradicionais), que representam 77% dos indicadores desta tipologia. Os
demais 23% so constitudos por indicadores do Subgrupo 2 (Quantitativos Espaciais),
relacionados distribuio espacial, abrangncia ou extenso de um determinado
fenmeno.
Para os Indicadores Qualitativos, a proporo de indicadores classificados no Subgrupo 1
(Qualitativos Tradicionais) de 62%. Estes indicadores so avaliados segundo escalas de
critrios qualitativos. O Subgrupo 2 (Qualitativos de Presena/Ausncia) agrega 38% dos
indicadores desta tipologia, incluindo indicadores cujos scores so obtidos atravs da
avaliao da ausncia ou da presena de determinados elementos.

8.10.

Anlise do Sistema de Pesos para os Critrios

Com relao ao sistema de pesos, trs aspectos devem ser considerados: as caractersticas
do grupo de avaliadores que participaram do painel de especialistas; o mtodo de obteno

174

dos pesos para os critrios e os pesos propriamente ditos, que refletem a importncia
relativa dos critrios que compem o IMUS.
Ao contrrio da composio da hierarquia de critrios, feita com base em dados obtidos
atravs de consulta a profissionais brasileiros vinculados s cidades em estudo, a avaliao
dos critrios buscou a opinio de profissionais e especialistas de diferentes pases, que
possuem extensa experincia e conhecimento nos temas abrangidos pelo ndice, ou seja,
planejamento urbano e de transportes, mobilidade e sustentabilidade urbana. Buscou-se
assim uma avaliao desvinculada do contexto especfico das cidades pesquisadas, mas
relacionada ao conceito de mobilidade urbana sustentvel, propriamente dito. O sistema de
pesos deve permitir assim, identificar os aspectos de maior importncia para a promoo da
mobilidade urbana sustentvel, coerente com o referencial de sustentabilidade j
amplamente difundido internacionalmente.
No que se refere aos procedimentos para a obteno dos pesos, o mtodo baseado na
escala de pontos consiste em um mtodo de avaliao direta e de fcil compreenso, sendo
facilmente implementado em planilhas eletrnicas ou atravs da Internet (com o registro dos
resultados em um banco de dados), simplificando assim o processo e garantindo maior
retorno das respostas pela sua praticidade. No entanto, a aplicao de uma escala de cinco
nveis, como a utilizada neste estudo, e o posterior processo de normalizao implicou em
uma pequena diferenciao dos pesos obtidos (como ser visto mais adiante) e resultou,
portanto, em um conjunto com baixo Desvio Padro. Acredita-se que o alargamento da
escala a um maior nmero de nveis (sete ou nove nveis), ou a utilizao de um processo
de maior complexidade como o mtodo de comparao par a par (Ramos, 2000; Silva et al.
2004; Saaty, 1980), pode resultar num conjunto de pesos mais diferenciado (com maior
amplitude) e que mostre mais claramente a importncia relativa dos critrios.
Em relao aos pesos propriamente ditos, so analisados aqui os pesos dos Domnios,
Temas e Indicadores que compem o IMUS.
A Figura 8.7 mostra a relao de pesos para os Domnios que compem o IMUS. Apesar de
no ter havido grande diferenciao entre os pesos obtidos para estes critrios, em funo
dos aspectos j discutidos, o Domnio Infra-estrutura de Transportes apresentou uma maior
importncia relativa, seguido por Aspectos Ambientais e Aspectos Polticos. O Domnio
Trfego e Circulao Urbana, de grande destaque no planejamento de transportes no pas
principalmente nos anos de 1980 e 1990, apresentou o menor peso entre todos os Domnios
avaliados.

175

Infra-Estrutura de Transportes
Aspectos Ambientais
Aspectos Polticos
Sistemas de Transporte Urbano
Modos No-Motorizados
Aspectos Sociais
Planejamento Integrado
Acessibilidade
Trfego e Circulao Urbana
0,100

0,105

0,110

0,115

0,120

0,125

Figura 8.7: Pesos para os Domnios do IMUS.


No que diz respeito aos pesos absolutos obtidos para os Temas, a Tabela 8.14 apresenta os
Temas classificados por Domnio, dispostos em ordem decrescente em relao aos seus
respectivos pesos. Para o Domnio Acessibilidade, o tema de maior importncia relativa
Acessibilidade aos Sistemas de Transportes; para o Domnio Aspectos Ambientais, Controle
dos Impactos no Meio Ambiente; para o Domnio Aspectos Sociais, Qualidade de Vida; para
o Domnio Aspectos Polticos, Integrao de Aes Polticas; para o Domnio Infra-estrutura
de Transportes, Distribuio da Infra-estrutura de Transportes; para o Domnio Modos Nomotorizados, Reduo das Viagens; para o Domnio Planejamento Integrado, Planejamento
e Controle do Uso e Ocupao do Solo; para o Domnio Trfego e Circulao Urbana,
Transporte Individual e para o Domnio Sistemas de Transporte Urbano, Disponibilidade e
Qualidade do Transporte Pblico.
Com relao s Dimenses da sustentabilidade, foram obtidos pesos que representam a
importncia de cada um dos Temas avaliados para as trs Dimenses. O objetivo desta
abordagem permitir aos planejadores e gestores avaliarem os impactos de investimentos e
aes em cada Tema (e seus respectivos Indicadores) para as esferas da sustentabilidade.
Estes pesos foram apresentados na Tabela 8.4 e constam tambm no Anexo G Sistema
de Pesos para os Critrios. A Dimenso que representa maior peso para um determinado
Tema , portanto, a Dimenso que receber os maiores benefcios (ou maiores perdas) em
funo de mudanas nos scores dos Indicadores associados a este Tema.

176

Tabela 8.14: Pesos para os Temas que compem o IMUS.


Domnio
Acessibilidade

Aspectos Ambientais

Aspectos Sociais

Aspectos Polticos
Infra-estrutura de
Transportes
Modos
No-motorizados

Planejamento
Integrado

Trfego e Circulao
Urbana

Sistemas de
Transporte Urbano

Tema
Acessibilidade aos sistemas de transportes
Acessibilidade universal
Barreiras fsicas
Legislao para pessoas com necessidades especiais
Controle dos impactos no meio ambiente
Recursos naturais
Qualidade de vida
Apoio ao cidado
Incluso social
Participao popular
Educao e cidadania
Integrao de aes polticas
Poltica de mobilidade urbana
Captao e gerenciamento de recursos
Distribuio da infra-estrutura de transportes
Proviso e manuteno da infra-estrutura de transportes
Reduo de viagens
Deslocamentos a p
Transporte ciclovirio
Planejamento e controle do uso e ocupao do solo
Planejamento estratgico e integrado
Planejamento da infra-estrutura urbana e equipamentos urbanos
Capacitao de gestores
Plano Diretor e legislao urbanstica
Integrao regional
Transparncia do processo de planejamento
reas centrais e de interesse histrico
Transporte individual
Acidentes de trnsito
Operao e fiscalizao de trnsito
Fluidez e circulao
Educao para o trnsito
Disponibilidade e qualidade do transporte pblico
Integrao do transporte pblico
Poltica tarifria
Diversificao modal
Regulao e fiscalizao do transporte pblico

177

Peso
0,29
0,28
0,22
0,21
0,52
0,48
0,21
0,21
0,20
0,19
0,19
0,34
0,34
0,33
0,54
0,46
0,35
0,34
0,31
0,14
0,14
0,13
0,12
0,12
0,12
0,12
0,11
0,21
0,21
0,20
0,19
0,19
0,23
0,22
0,19
0,18
0,18

A avaliao dos pesos obtidos para os Domnios e Temas foi seguida da avaliao dos
pesos para cada Indicador, com o objetivo de identificar sua contribuio para os resultados
global e setorial do IMUS.
Para tal, procedeu-se a uma avaliao setorial, relacionada a cada uma das Dimenses da
sustentabilidade e uma avaliao global, considerando os vrios pesos que afetam cada um
dos Indicadores, ou seja, o somatrio nas trs dimenses, conforme mostram as Equaes
8.1 e 8.2.
s
s
P ji=Pi . PTi . PT ji . PDi, com sj= Dimenso Social ou Econmica ou Ambiental

em que:

(8.1)

Psji: peso do Indicador i na Dimenso sj (peso setorial por Dimenso de


sustentabilidade);
Pi: peso do Indicador i;
PTi: peso do Tema a que pertence o Indicador i;
PTsji: peso da Dimenso de sustentabilidade sj no Tema a que pertence o
Indicador i;
PDi: peso do Domnio a que pertence o Indicador i.
g s
s
s
P i=P si+P ei+P ai

em que:

(8.2)

Pgi: peso global do Indicador i para o ndice IMUS;


PSsi: peso do Indicador i na Dimenso Social;
PSei: peso do Indicador i na Dimenso Econmica;
PSai: peso do Indicador i na Dimenso Ambiental.

Os pesos globais e setoriais foram calculados para todos os indicadores a partir dos pesos
mostrados na Tabela 8.4. A Tabela 8.15 mostra os resultados obtidos. Ao lado do peso
global e para cada Dimenso, h uma coluna chamada Ordem, onde consta a posio ou
ranking de cada Indicador. Os dez melhores Indicadores, ou seja, aqueles com maiores
pesos para cada situao, encontram-se em destaque na tabela.

178

Tabela 8.15: Pesos globais e setoriais para os Indicadores que compem o IMUS.

179

A anlise da Tabela 8.15 permite estabelecer alguns direcionamentos para a melhoria dos
valores obtidos para o IMUS. Ou seja, se o objetivo for melhorar o resultado global do
ndice, devem ser empreendidas aes para a melhoria dos scores dos indicadores mais
importantes segundo a avaliao global, identificados em azul. Se o objetivo for melhorar o
desempenho de uma Dimenso, especificamente, recomenda-se que sejam empreendidas
aes para a melhoria dos scores dos indicadores mais importantes para a respectiva
Dimenso. Como, por exemplo, se o desejo promover a Dimenso Social, as aes
devem comear, fundamentalmente, pela melhoria dos indicadores grifados em vermelho na
Tabela 8.15.
Com base na Tabela 8.15 verifica-se ainda que os mesmos indicadores apresentaram os
maiores pesos global e para as trs Dimenses da sustentabilidade, representados por Vias
para Transporte Coletivo e Poltica de Mobilidade Urbana. Estes Indicadores devero,
portanto, ser os principais aspectos observados por uma cidade que utilize a ferramenta
para avaliao da mobilidade urbana, como referencial para a proposio de polticas
pblicas visando a sustentabilidade. Os demais Indicadores destacados na Tabela 8.15
apresentaram posies diferentes para as avaliaes global e setoriais. Desta forma, em
cada situao e para cada Dimenso devero ser promovidos indicadores especficos para
melhoria dos resultados global e setoriais do IMUS, observando o ranking obtido.
A Tabela 8.15 permite tambm observar que nenhum indicador dos Domnios Modos NoMotorizados (identificados com ID iniciando em 6) e Trfego e Circulao Urbana
(identificados com ID iniciando em 8) figuraram entre os dez indicadores mais bem
posicionados com base na anlise global e setorial. No entanto, a medida que vo sendo
promovidos os indicadores melhor posicionados na tabela, e atingidas as metas e objetivos
pr-definidos para os mesmos, os demais indicadores devem ser considerados na
seqncia das aes, a fim de aumentar os valores do IMUS e atingir o score mximo que
pode ser obtido, igual a 1.
Assim, com a observao da ordem de classificao dos indicadores podem ser definidas
prioridades para investimentos, planos e aes para a mobilidade sustentvel, visando
melhorar os resultados encontrados para os indicadores de maior importncia relativa. A
possibilidade de se identificar as reas primordiais para ao, atravs da identificao dos
aspectos mais relevantes para cada Dimenso e para a mobilidade como um todo ,
portanto, a principal caracterstica do IMUS.
A Tabela 8.16 apresenta os dez indicadores com maiores pesos para o resultado global e
para cada Dimenso da sustentabilidade.

180

Tabela 8.16: Dez indicadores com maiores pesos para os resultados global e por Dimenses.
Posio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Posio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Posio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Posio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

ID
5.2.1
4.3.1
2.2.1
2.2.2
1.3.1
3.5.1
1.4.1
3.1.1
3.2.1
8.4.1
ID
5.2.1
4.3.1
1.4.1
3.2.1
3.1.1
1.3.1
3.4.1
3.5.1
3.3.1
8.2.1
ID
5.2.1
4.3.1
2.2.1
2.2.2
1.3.1
8.4.1
3.1.1
3.5.1
3.2.1
4.1.1
ID
5.2.1
4.3.1
2.2.1
2.2.2
3.5.1
1.3.1
6.2.1
6.2.2
8.4.1
3.4.1

Global
Vias para transporte coletivo
Poltica de mobilidade urbana
Consumo de combustvel
Uso de energia limpa e combustveis alternativos
Fragmentao urbana
Qualidade de Vida
Aes para acessibilidade universal
Informao disponvel ao cidado
Eqidade vertical (renda)
Violao das leis de trnsito
Social
Vias para transporte coletivo
Poltica de mobilidade urbana
Aes para acessibilidade universal
Eqidade vertical (renda)
Informao disponvel ao cidado
Fragmentao urbana
Participao na tomada de deciso
Qualidade de Vida
Educao para o desenvolvimento sustentvel
Educao para o trnsito
Econmica
Vias para transporte coletivo
Poltica de mobilidade urbana
Consumo de combustvel
Uso de energia limpa e combustveis alternativos
Fragmentao urbana
Violao das leis de trnsito
Informao disponvel ao cidado
Qualidade de Vida
Eqidade vertical (renda)
Integrao entre nveis de governo
Ambiental
Vias para transporte coletivo
Poltica de mobilidade urbana
Consumo de combustvel
Uso de energia limpa e combustveis alternativos
Qualidade de Vida
Fragmentao urbana
Vias para pedestres
Vias com caladas
Violao das leis de trnsito
Participao na tomada de deciso

181

182

9. APLICAO DO IMUS NA CIDADE DE SO CARLOS


Neste captulo apresentada a aplicao do IMUS para So Carlos, cidade do interior do
estado de So Paulo. Primeiramente so apresentadas algumas caractersticas da cidade,
bem como a justificativa de sua escolha para avaliao do ndice. Posteriormente so
discutidas as etapas de coleta e avaliao da qualidade dos dados para clculo do IMUS.
Na etapa seguinte feito o clculo dos indicadores que compem o ndice e obtidos os
resultados global e setorial para o mesmo. Estes resultados so avaliados em termos das
dimenses da sustentabilidade, alm de aspectos especficos relacionados aos indicadores.
Na etapa final, os resultados obtidos atravs do processo de clculo e de uma avaliao
expedita dos indicadores so comparados.

9.1.

A cidade de So Carlos - SP

Localizada no centro do estado de So Paulo e conhecida como importante plo cientfico e


tecnolgico do Brasil, a cidade de So Carlos abriga importantes centros de ensino e
pesquisa, alm de inmeras empresas de alta tecnologia. Assim como muitos outros centros
de porte mdio brasileiros, a cidade experimentou nas ltimas dcadas um intenso
crescimento. Com populao aproximada de 213 mil habitantes (IBGE, 2008), So Carlos
apresenta hoje uma grande presso por infra-estrutura de diferentes naturezas, dentre elas
o transporte.
A Figura 9.1 mostra a localizao da cidade de So Carlos. A Tabela 9.1 apresenta dados
demogrficos e socioeconmicos do municpio, bem como sua participao em relao ao
estado de So Paulo.

183

Estado de So Paulo

Brasil

Municpio de
So Carlos

Figura 9.1: Localizao do municpio de So Carlos - SP.


Tabela 9.1: Dados demogrficos e socioeconmicos do municpio de So Carlos.

Dados
Estimativa da populao 2007 (habitantes)A
rea (km2)A
Densidade demogrfica (hab/km2)
PIB 2005 (mil Reais)A
IDH - M 2000B

So Carlos
212.956
1.141
187
2.949.858
0,841

% SP
0,53
0,46
0,41
-

Fonte: AIBGE (2008).


B
PNDU (2000).

Recentemente, em funo da necessidade de se adequar s diretrizes estabelecidas pelo


Estatuto das Cidades (Lei No 10.257 de julho de 2001, que estabelece a obrigatoriedade de
reviso e elaborao de Planos Diretores Municipais para cidades com mais de 20 mil
habitantes no prazo de cinco anos), a cidade de So Carlos promoveu a reviso de seus
instrumentos de planejamento urbano. Este processo gerou uma srie de diagnsticos e
levantamentos a respeito das condies urbanas e de mobilidade, e culminou com a
aprovao do projeto de Lei do Plano Diretor (Lei Municipal No 13.691 de 2005). Ao mesmo
tempo, foi dado incio Pesquisa de Origem e Destino, que se constitui em uma completa e
importante fonte de informaes para o planejamento urbano e de transportes da cidade.
Em conseqncia dos estudos efetuados para atualizao do Plano Diretor e do
desenvolvimento da Pesquisa Origem e Destino, um grande nmero de dados e
informaes foram coletados ou atualizados para a cidade. Assim, em funo da existncia
de grande volume de dados para clculo dos indicadores e da maior facilidade de acesso
184

aos mesmos devido localizao geogrfica e disponibilidade da Prefeitura Municipal de


So Carlos em fornecer informaes para o estudo, a cidade de So Carlos foi escolhida
para validao do IMUS.
Nas etapas seguintes descrito o processo de obteno dos dados, bem como a anlise
qualitativa dos mesmos, seguido do clculo do ndice para a cidade e a anlise dos
resultados obtidos.

9.2.

Coleta e Avaliao da Qualidade dos Dados para Clculo do IMUS

O processo de clculo do IMUS foi precedido por uma coleta de dados envolvendo:
levantamentos de campo; entrevistas com tcnicos de rgos e secretarias da Prefeitura
Municipal, juntamente com a recolha de documentao relacionada aos indicadores;
consultas base de dados de institutos de pesquisa e estatstica nacionais e estaduais,
alm de estudos desenvolvidos em mbito acadmico para a cidade e estado de So Paulo.
Na Prefeitura Municipal de So Carlos foram consultadas as secretarias municipais de
Transporte,

Trnsito

Vias

Pblicas;

Habitao

Desenvolvimento

Urbano

Desenvolvimento Sustentvel, Cincia e Tecnologia, as quais so responsveis por reas


contempladas pelos indicadores do IMUS, alm de base de dados de legislao e outras
informaes disponveis no endereo oficial da Cmara de Vereadores e Prefeitura
Municipal de So Carlos na Internet.
Informaes em formato de desenhos, bases georreferenciadas, relatrios e banco de
dados foram fornecidos pelas secretarias mencionadas. Quando os dados no se
encontravam disponveis ou no podiam ser fornecidos por razes de origem diversa, o
score do indicador era obtido diretamente junto a tcnicos de cada secretaria.
A relao de dados solicitados s secretarias, bem como aqueles pesquisados em outras
fontes diretas e indiretas observou as informaes contidas no Anexo E Guia para
Elaborao dos Indicadores do IMUS. Em funo de no haver uma coleta peridica ou
atualizao mais recente dos dados necessrios para clculo de alguns indicadores, foram
relacionados dados para o perodo entre 2000 a 2007. Apesar de no se constituir em uma
situao ideal, esta possibilidade foi considerada de forma a permitir a avaliao de um
nmero maior de indicadores, visando proporcionar uma viso mas ampla da mobilidade
urbana em So Carlos. Alm disso, considera-se que os dados produzidos para o perodo
apresentam razovel atualizao, no comprometendo os resultados finais do ndice.

185

A informao coletada foi posteriormente organizada, permitindo avaliar a possibilidade de


clculo de cada indicador, conforme procedimentos descritos no item 6.4 do Mtodo. Com
base nesta abordagem, a viabilidade de aplicao do IMUS para a cidade foi avaliada de
acordo com a disponibilidade e qualidade dos dados de base para clculo dos indicadores.
Estes aspectos so analisados segundo a escala apresentada na Tabela 6.1, que qualifica a
disponibilidade de dados em curto, mdio e longo prazo e a qualidade dos mesmos nos
nveis alta, mdia e baixa. A combinao da avaliao referente disponibilidade e
qualidade dos dados indica, portanto, a mensurabilidade do indicador.
Neste estudo, mesmo os indicadores com qualidade mdia e baixa foram calculados
mantendo-se, no entanto, ressalvas em relao aos resultados obtidos. Os indicadores
cujos dados no encontravam-se disponveis e no havia perspectivas de sua obteno em
curto ou mdio prazo, no puderam ser incorporados anlise do IMUS. Para estes,
conseqentemente, no foi possvel avaliar sua qualidade.
A Tabela 9.2 apresenta a sntese da coleta e avaliao dos dados de base para os
indicadores que compem o IMUS. No final da tabela encontram-se todas as notas de
rodap referentes a observaes a respeito dos resultados obtidos. So relacionados, para
cada indicador, seus respectivos dados, as fontes consultadas e a avaliao conforme
disponibilidade e qualidade. Na coluna direita apresentada a avaliao final do indicador,
a partir da combinao dos dois critrios. A disponibilidade e qualidade so representadas
atravs dos seguintes cdigos:
Disponibilidade:

C - Curto prazo;

M - Mdio Prazo;

L - Longo Prazo;

Qualidade:

A - Alta;

M - Mdia;

B Baixa.

Uma vez que esta avaliao permitiu verificar que grande parte dos indicadores do IMUS
poderiam ser calculados e ainda, na sua maioria, com qualidade alta ou mdia (ver detalhes
no item 9.5.1), deu-se incio ao processo de clculo do ndice para a cidade de So Carlos,
conforme descrito a seguir.

186

Tabela 9.2: Sntese da avaliao de qualidade e disponibilidade de dados para os indicadores do IMUS.
DOM.

TEMA

INDICADOR

DADOS DE BASE
Base georreferenciada de pontos de nibus

Acessibilidade ao transporte
pblico
Acessibilidade aos sistemas
de transportes

Base georreferenciada do municpio


Base georreferenciada de Setores
Censitrios

Transporte pblico para pessoas


com necessidades especiais

Despesas com transporte

Frota operacional de transporte coletivo


Veculos/servios para pessoas com
necessidades especiais
Rendimento mdio mensal pessoal
Tarifa bsica de transporte coletivo
Base georreferenciada do municpio

Travessias adaptadas a pessoas


com necessidades especiais

Hierarquizao Viria

ACESSIBILIDADE

Travessias adaptadas para pessoas com


necessidades especiais
Base georreferenciada do municpio
Acessibilidade a espaos abertos

Base georreferenciada de Setores


Censitrios
Croquis do Censo 2000 contendo as reas
verdes do municpio
Vagas em estacionamentos pblicos rotativos

Acessibilidade universal

Vagas de estacionamento para


pessoas com necessidades
especiais

Acessibilidade a edifcios
pblicos

Vagas em estacionamentos pblicos rotativos


para pessoas com necessidades especiais
Delimitao e sinalizao das vagas para
pessoas com necessidades especiais
Edifcios pblicos
Edifcios pblicos adaptados para pessoas
com necessidades especiais
Base georreferenciada do municpio

Acessibilidade aos servios


essenciais

Base georreferenciada de Setores


Censitrios
Base georreferenciada de equipamentos de
sade
Base georreferenciada de equipamentos de
educao

Barreiras fsicas

Fragmentao urbana

Base georreferenciada do municpio

Legislao para pessoas


com necessidades especiais

Aes para acessibilidade


universal

Aes, medidas, programas e instrumentos


voltados promoo da acessibilidade
universal

187

FONTES
Empresa operadora de transporte pblico de So
Carlos (2007)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Levantamentos do Plano Diretor Municipal (20012002)
Levantamento de campo (2008)

DISP.

QUAL.

M1

CA

CA

Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE


(2006)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
-

L2

L2

Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE


(2006)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000)
Secretaria Municipal da Habitao e
Desenvolvimento Urbano (2008)
Secretaria Municipal da Habitao e
Desenvolvimento Urbano (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal da Habitao e
Desenvolvimento Urbano (2008)

RESULT.

CM

CA

CA

CA

CA

CA

CA

DOM.

TEMA

INDICADOR

Emisses de CO

DADOS DE BASE

FONTES

Frota Municipal
Frota de veculos por ano de fabricao para
o interior do estado de So Paulo
Participao percentual nas vendas de
veculos leves no mercado interno por
combustvel e ano modelo
Fatores de Emisso do poluente CO para
veculos segundo ano de fabricao e
combustvel

Departamento Nacional de Trnsito (2007)


Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo
(2008)
Mendes, F. E. (2004). Avaliao de Programas de
Controle de Poluio Atmosfrica por Veculos
Leves no Brasil

Quilometragem anual percorrida pela frota


municipal

ASPECTOS AMBIENTAIS

Controle dos impactos no


meio ambiente
Emisses de CO2

Frota Municipal
Frota de veculos por ano de fabricao para
o interior do estado de So Paulo
Participao percentual nas vendas de
veculos leves no mercado interno por
combustvel e ano modelo
Fatores de Emisso do poluente CO2 para
veculos segundo ano de fabricao e
combustvel
Quilometragem anual percorrida pela frota
municipal

Populao exposta ao rudo de


trfego

Estudos de Impacto Ambiental

Base georreferenciada do municpio


Nveis de rudo em vias urbanas
Estudos de impacto ambiental e de
vizinhana e medidas mitigadoras
Frota Municipal
Participao percentual nas vendas de
veculos leves no mercado interno por
combustvel e ano modelo

Consumo de combustvel
Recursos naturais

Quilometragem anual percorrida pela frota


municipal
Estimativa da populao

Uso de energia limpa e


combustveis alternativos

Frota operacional de transporte coletivo


Frota operacional de veculos usando
combustveis alternativos

188

Companhia de Saneamento Ambiental do Estado


de So Paulo (2008)
Landmann. M. C. (2004). Estimativa das
Emisses de Poluentes dos Automveis da RMSP
Considerando as Rotas de Trfego
Departamento Nacional de Trnsito (2007)
Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo
(2008)
Mendes, F. E. (2004). Avaliao de Programas de
Controle de Poluio Atmosfrica por Veculos
Leves no Brasil
Companhia de Saneamento Ambiental do Estado
de So Paulo (2008)
Landmann. M. C. (2004). Estimativa das
Emisses de Poluentes dos Automveis da RMSP
Considerando as Rotas de Trfego
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Levantamento de campo (2008)
Secretaria Municipal da Habitao e
Desenvolvimento Urbano (2008)
Secretaria Municipal de Desenvolvimento
Sustentvel, Cincia e Tecnologia (2008)
Plano Diretor Municipal (2005)
Departamento Nacional de Trnsito (2007)
Mendes, F. E. (2004). Avaliao de Programas de
Controle de Poluio Atmosfrica por Veculos
Leves no Brasil
Landmann. M. C. (2004). Estimativa das
Emisses de Poluentes dos Automveis da RMSP
Considerando as Rotas de Trfego
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)

DISP.

QUAL.

M3

M4

M5

M2

M3

M4

RESULT.

CM

CM

C
C

A
A

M3

M4

CA

CA

CM

CA

DOM.

TEMA

ASPECTOS SOCIAIS

Apoio ao cidado

INDICADOR

Informao disponvel ao cidado

Incluso social

Eqidade vertical (renda)

Educao e cidadania

Educao para o
desenvolvimento sustentvel

Participao popular

Qualidade de vida

Participao na tomada de
deciso

Qualidade de Vida

Integrao entre nveis de


governo
Integrao de aes polticas

ASPECTOS POLTICOS

Parcerias pblico/privadas

Captao de recursos
Investimentos em sistemas de
transportes

Captao e gerenciamento
de recursos

Distribuio dos recursos


(pblico x privado)

Distribuio dos recursos


(motorizados x no-motorizados)

Poltica de mobilidade
urbana

Poltica de mobilidade urbana

DADOS DE BASE
Informao sobre servios de transporte
Canais de comunicao para denncias e
reclamaes sobre servios de transporte
Informaes sobre planos e projetos de
transporte e mobilidade urbana
Rendimento mdio mensal pessoal
Nmero mdio de viagens em dia til
Equipamentos destinados educao
ambiental e educao para o DS
Aes continuadas de formao em matria
de desenvolvimento sustentvel
Aes de sensibilizao em matria de
desenvolvimento sustentvel
Participao popular nos processos de
elaborao, implementao e monitoramento
das polticas, aes e projetos de transporte e
mobilidade urbana
Pesquisa de Opinio sobre Qualidade de
Vida Urbana
Populao satisfeita com a cidade como local
para viver
Aes, planos e projetos de transportes e
mobilidade urbana desenvolvidos pelo
municpio no ano de referncia, em parceria
ou com recursos do governo estadual e/ou
governo federal
Aes, projetos, servios ou infra-estrutura de
transporte urbano viabilizados por meio de
parcerias entre o governo municipal e
entidades privadas
Recursos pblicos aplicados em transportes e
mobilidade urbana
Recursos oriundos de multas e taxaes
Tipos de investimentos feitos em sistemas de
transportes e mobilidade pelo municpio
Investimentos em proviso, ampliao,
melhoria e manuteno da infra-estrutura
para o transporte coletivo
Investimentos em proviso, ampliao,
melhoria e manuteno da infra-estrutura
para o transporte privado
Investimentos em proviso, ampliao,
melhoria e manuteno da infra-estrutura
para modos no-motorizados
Investimentos relacionados proviso,
ampliao, melhoria e manuteno da infraestrutura para modos de transportes
motorizados (coletivos ou privados)
Poltica de transportes e mobilidade urbana
em nvel local

189

FONTES

Endereo Oficial da Prefeitura Municipal de So


Carlos na Internet (2008)

DISP.

QUAL.

RESULT.

CA

C
C

M1
M1

L2

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

CA

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

CA

L2

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

L2

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

B6

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

B6

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

B6

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

B6

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)


Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)

Secretaria Municipal de Desenvolvimento


Sustentvel, Cincia e Tecnologia (2008)

Endereo Oficial da Prefeitura Municipal de So


Carlos na Internet (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal da Habitao e
Desenvolvimento Urbano (2008)
Secretaria Municipal de Desenvolvimento
Sustentvel, Cincia e Tecnologia (2008)

CM

CA

CA

L
CA

CB

CB

CA

DOM.

TEMA

INDICADOR

INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES

Densidade da rede viria

DADOS DE BASE
Base georreferenciada do municpio
Base georreferenciada do municpio

Vias pavimentadas
Proviso e manuteno da
infra-estrutura de transportes

Despesas com manuteno da


infra-estrutura de transportes
Sinalizao viria

Distribuio da infraestrutura de transportes

Base georreferenciada de vias a serem


pavimentadas
Investimentos em manuteno e conservao
de infra-estrutura de transportes
Pesquisa de Opinio sobre qualidade da
sinalizao urbana
Avaliao por parte da populao em relao
qualidade da sinalizao
Base georreferenciada do municpio

Vias para transporte coletivo

Base georreferenciada de linhas de nibus


urbanas
Base georreferenciada do municpio

Extenso de ciclovias
Base georreferenciada de ciclovias
Frota de bicicletas para transporte

MODOS NO-MOTORIZADOS

Transporte ciclovirio

Frota de bicicletas

Estimativa da populao
Terminais urbanos de transporte coletivo

Estacionamento para bicicletas

Terminais urbanos de transporte coletivo com


estacionamento para bicicletas
Base georreferenciada do municpio

Vias para pedestres


Deslocamentos a p

Base georreferenciada de vias e passarelas


de pedestres
Base georreferenciada do municpio

Vias com caladas

Distncia de viagem

Reduo de viagens

Tempo de viagem
Nmero de viagens
Aes para reduo do trfego
motorizado

Base georreferenciada com vias e passarelas


de pedestres
Distncia mdia de viagem para cada modo
de transporte
Distncia mdia de viagem para cada modo
de transporte
Velocidade mdia de deslocamento para
cada modo de transporte
Viagens em dia til na rea urbana
Polticas, estratgias e aes visando a
reduo do trfego motorizado

190

FONTES
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2007)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2007)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2007)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)
Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)
Ministrio das Cidades (2007b) e Ferraz e Torres
(2001)
Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)

DISP.

QUAL.

RESULT.

CA

M7

B6

CM

CB

CA

CA
L2

M1

M1

CM

CA

CA

CA

CA

CM

CM

DOM.

TEMA

INDICADOR

Nvel de formao de tcnicos e


gestores
Capacitao de gestores

PLANEJAM. INTEGRADO

Capacitao de tcnicos e
gestores

DADOS DE BASE
Funcionrios da administrao municipal, em
nvel tcnico e gerencial, em rgos ligados
ao planejamento urbano, transportes e
mobilidade
Funcionrios com qualificao superior
Funcionrios da administrao municipal, em
nvel tcnico e gerencial, em rgos ligados
ao planejamento urbano, transportes e
mobilidade
Horas de cursos e programas de treinamento
e capacitao
Base georreferenciada do municpio

reas centrais e de interesse


histrico

Vitalidade do centro

Integrao regional

Consrcios intermunicipais

Transparncia do processo
de planejamento

Transparncia e
responsabilidade
Vazios urbanos

Crescimento urbano

Base georreferenciada dos tipos de uso do


solo
Consrcios pblicos intermunicipais para a
proviso de infra-estrutura e servios de
transporte
Publicao formal e peridica sobre assuntos
relacionados infra-estrutura, servios,
planos e projetos de transportes e mobilidade
urbana
reas (lotes e glebas) vazios na rea urbana
Parcelamentos aprovados e registrados
Base georreferenciada do municpio
Base georreferenciada de linhas de nibus
urbanas

Planejamento e controle do
uso e ocupao do solo

Base georreferenciada do municpio


Densidade populacional urbana

ndice de uso misto


Ocupaes irregulares
Planejamento urbano, ambiental
e de transportes integrado
Planejamento estratgico e
integrado

Efetivao e continuidade das


aes

Base georreferenciada de Setores


Censitrios
Zoneamento do municpio
Base vetorizada de ruas do municpio
Loteamentos irregulares
Assentamentos subnormais
Cooperao entre os rgos responsveis
pelo planejamento e gesto de transportes,
planejamento urbano e meio ambiente
Aes, planos e programas de transporte e
mobilidade previstos
Aes, planos e programas de transporte e
mobilidade efetivados
Continuidade das aes, planos e programas

191

FONTES

DISP.

QUAL.

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

B8

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

B8

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

B8
8

RESULT.

CB

CB

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal da Habitao e
Desenvolvimento Urbano (2002 e 2007)

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)

CA

Endereo Oficial da Prefeitura Municipal de So


Carlos na Internet (2008)

CA

C
C

A
A

CA

Levantamentos do Plano Diretor Municipal (2001-2002)


Plano Diretor Municipal (2005)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000)
Plano Diretor Municipal (2005)
Secretaria Municipal da Habitao e
Desenvolvimento Urbano (2007)
Secretaria Municipal da Habitao e
Desenvolvimento Urbano (2007)

CA

CA

CA

CA

C
C

M
M9

CM

Secretaria Municipal da Habitao e


Desenvolvimento Urbano (2007)

CA

L2

L2

L2

DOM.

TEMA

INDICADOR

Plano Diretor
Legislao urbanstica

Legislao urbana

PLANEJAM. INTEGRADO

Parques e reas verdes


Planejamento da infraestrutura urbana e
equipamentos urbanos

Equipamentos urbanos (escolas)


Equipamentos urbanos (postos
de sade)

Plano Diretor e legislao


urbanstica

DADOS DE BASE
Base georreferenciada do municpio
Base georreferenciada de Setores
Censitrios
Croquis do Censo 2000 contendo as reas
verdes do municpio
Base georreferenciada de equipamentos de
educao
Estimativa da populao
Base georreferenciada de equipamentos de
sade
Estimativa da populao
Plano Diretor Municipal

Cumprimento da legislao
urbanstica

Acidentes de trnsito

Operaes de fiscalizao, notificao,


autuao e penalizao de projetos, obras e
empreendimentos
Penalidades aplicadas
Acidentes de trnsito em vias urbanas
Mortos em acidentes de trnsito em vias urbanas
Estimativa da populao

TRFEGO E CIRCULAO URBANA

Acidentes de trnsito

Acidentes com pedestres e


ciclistas

Preveno de acidentes

Educao para o trnsito

Educao para o trnsito

Congestionamento
Fluidez e circulao

Base georreferenciada do municpio


Velocidade mdia de trfego

Operao e fiscalizao de
trnsito

Acidentes de trnsito em vias urbanas


Acidentes de trnsito em vias urbanas
envolvendo pedestres
Acidentes de trnsito em vias urbanas
envolvendo ciclistas
Base georreferenciada do municpio
Dispositivos de traffic calming
Escolas pblicas (municipais, estaduais e
federais) e particulares de ensino pr-escolar,
fundamental e mdio
Escolas que tm implantado disciplinas
regulares ou tm promovido campanhas de
educao e sensibilizao para o trnsito
Mdia de horas dirias de congestionamento
em vias urbanas

Violao das leis de trnsito

ndice de motorizao
Transporte individual
Taxa de ocupao dos veculos

Medio da velocidade mdia de


deslocamento em vias urbanas
Estimativa da populao entre 18 e 65 anos
Posse de Carteira Nacional de Habilitao
CNHs notificadas no municpio
Frota Municipal
Estimativa da populao
Nmero mdio de ocupantes em veculos
motorizados individuais

192

FONTES

DISP.

QUAL.

Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE (2006)


Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000)
Secretaria Municipal da Habitao e
Desenvolvimento Urbano (2008)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE (2007)
Secretaria Municipal da Habitao e
Desenvolvimento Urbano (2008)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE (2007)
Legislao municipal (2008)
Legislao municipal (2008)
Sistema Nacional de Indicadores Urbanos - SNIU (2000)

Secretaria Municipal da Habitao e


Desenvolvimento Urbano (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2005)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2005)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2005)

C
C
C
C

A
A
A
A

CA

CA
CA
CA

CA

CM

L2
L2

B11

Levantamento de campo (2008)

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE (2007)


Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)
Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo (2008)
Departamento Nacional de Trnsito (2007)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2007)
Pesquisa Origem e Destino de So Carlos Screen Line (2007)

C
C
C
C

M12
M1
M13
A

M1

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2005)

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)

CA

CA

10

RESULT.

CA

CB

CA

CM

CA
CM

DOM.

TEMA

INDICADOR
Extenso da rede de transporte
pblico
Freqncia de atendimento do
transporte pblico
Pontualidade

SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

Disponibilidade e qualidade
do transporte pblico

Diversificao modal

Velocidade mdia do transporte


pblico
Idade mdia da frota de
transporte pblico
ndice de passageiros por
quilmetro
Passageiros transportados
anualmente
Satisfao do usurio com o
servio de transporte pblico
Diversidade de modos de
transporte
Transporte coletivo x transporte
individual

Modos motorizados x modos


no-motorizados

Regulao e fiscalizao do
transporte pblico

Contratos e licitaes

Transporte clandestino

Integrao do transporte
pblico

Terminais intermodais
Integrao do transporte pblico
Descontos e gratuidades

DADOS DE BASE

QUAL.

RESULT.

CA

CA

CA

CA

CA

CA

CA

Modos de transporte do municpio

Levantamento de campo (2008)

CA

Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)

M1

CM

Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)

M1

CM

CA

CA

Base georreferenciada de linhas de nibus


urbanas
Planilhas horrias de linhas de transporte
coletivo
Viagens em veculos de transporte coletivo
cumprindo a programao horria
Velocidade comercial do servio de
transporte coletivo
Idade mdia da frota de transporte coletivo
ndice mdio de passageiros por km

Viagens urbanas, em dia til, por modos


coletivos de transporte
Viagens urbanas, em dia til, por modos
individuais de transporte
Viagens urbanas, em dia til, por modos
motorizados de transporte
Viagens urbanas, em dia til, por modos nomotorizados de transporte
Contratos de prestao de servio de
transporte coletivo
Situao dos contratos de prestao de
servio de transporte coletivo
Existncia e participao do transporte
clandestino no municpio
Terminais urbanos de transporte coletivo
Terminais urbanos de transporte coletivo com
integrao intermodal
Tipos de integrao fsica e tarifria do
sistema de transporte coletivo urbano
Porcentagem de passageiros por categoria
de desconto/gratuidade

Tarifas de transportes
ndices inflacionrios
Subsdios pblicos

DISP.

Nmero de passageiros transportados


anualmente
Pesquisa de opinio sobre satisfao com o
servio de transporte coletivo

Base georreferenciada do municpio

Tarifa bsica de transporte coletivo


Poltica tarifria

FONTES
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Empresa operadora de transporte pblico de So
Carlos (2007)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2006-2007)
Pesquisa Avaliao dos Transportes Urbanos da
Cidade de So Carlos - SP/ 2007

Subsdios aos operadores de servios de


transporte

193

Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e


Vias Pblicas (2008)
Rodrigues, M. O. (2006) Avaliao da Qualidade
do Transporte Coletivo na Cidade de So Carlos SP
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2004-2008)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2007)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)

CA

CA

CA
CA

CA

CA

1. Na ocasio deste levantamento, os resultados da Pesquisa Origem e Destino ainda no haviam sido totalmente tabulados e expandidos.
2. No h dados disponveis para clculo do indicador.
3. Os dados so agregados para o interior do estado de So Paulo, no havendo dados discriminados especificamente para o Municpio de So Carlos.
4. Resultados de simulaes desenvolvidas no mbito do estudo de Mendes (2004). Os dados referem-se a RMSP.
5. Obtida com base em norma americana e atravs de pesquisa com motoristas brasileiros. No foram considerados dados especficos para o municpio de So Carlos.
6. Valores obtidos a partir da avaliao da Secretaria de Transportes, Trnsito e Vias Pblicas, sem o levantamento detalhado dos investimentos em cada rea.
7. Pode no contemplar todas as vias no pavimentadas no municpio, uma vez que relaciona somente os trechos de vias previstos para interveno imediata.
8. Levantamento feito somente para a Secretaria de Transportes, Trnsito e Vias Pblicas, sem acesso documentao especfica.
9. Levantamento com base em documentos encaminhados para regularizao dos loteamentos e estimativa de reas em assentamentos subnormais feitos pela Secretaria de Habitao e Desenvolvimento Urbano.
10. O banco de dados com registro dos acidentes envolvendo ciclistas ainda no foi consolidado
11.Estimativa da Secretaria de Transportes, Trnsito e Vias Pblicas. No existem, no entanto, estudos e levantamentos especficos.
12. A Pesquisa Contagem da Populao 2007 contempla uma estimativa de populao para o municpio de So Carlos, no fazendo a discriminao por idade, sexo ou tipo de domiclio.
13. Apesar de haver dados sobre o nmero de CNHs notificadas no municpio, estas podem pertencer a cidados que residem atualmente em outro municpio.

194

9.3.

Processo de Clculo do IMUS

Para clculo dos indicadores do IMUS foram utilizados programa de computador, como
planilhas eletrnicas, Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG), Desenho Assistido por
Computador (CAD), entre outros, permitindo manipular com maior facilidade os dados
coletados. Dados estatsticos e outras informaes de rgos e instituies de ensino,
pesquisa e estatsticas em nvel municipal, estadual e federal foram obtidos atravs da
Prefeitura Municipal e via Internet.
Para cada indicador foi elaborada uma sntese do processo de levantamento dos dados e
clculo. Esta sntese constitui, juntamente com a Planilha de Clculo do ndice para o
municpio, o Anexo I Clculo do IMUS para So Carlos SP. Neste anexo, as
informaes para cada um dos indicadores apresentam-se organizadas conforme a
estrutura a seguir, que consiste em um resumo dos tpicos apresentados no Guia de
Indicadores, conforme mostrado no item 8.7.

DOMNIO
TEMA
INDICADOR (ID)
A.

Domnio, conforme estrutura do IMUS


Tema, conforme estrutura do IMUS
Identificao do Indicador

Fontes de Dados

Bases e fontes dos dados utilizados para clculo do indicador.


B.

Ferramentas

Ferramentas utilizadas para clculo do indicador.


C.

Mtodo de Clculo

Sntese do mtodo de clculo, conforme etapas contidas no Guia de Indicadores de


Mobilidade.
D.

Score

Resultado obtido para o indicador, no normalizado.


Todos os procedimentos para tratamento dos dados, estimativas e asseres feitas para
clculo dos indicadores foram registradas no Anexo I. Assim, possvel verificar as
adaptaes da metodologia de clculo constante no Anexo E Guia para Elaborao dos

195

Indicadores do IMUS, realizadas em funo do formato e desagregao dos dados obtidos


e ferramentas de anlise disponveis.
Os scores resultantes para cada indicador foram posteriormente inseridos na Planilha de
Clculo (coluna K, conforme Figura 8.4). Para os indicadores que no foram calculados, a
planilha possibilitou a redistribuio automtica dos seus respectivos pesos. Do mesmo
modo, os scores dos indicadores foram sendo automaticamente normalizados para intervalo
entre 0,00 e 1,00, a medida que iam sendo inseridos na planilha Para cada indicador, foi
calculado seu score, resultado da combinao de seu peso com o peso de seu respectivos
Domnio e Tema, para anlise global, e peso de cada Dimenso, em mbito setorial. O
somatrio dos score globais e setoriais para os indicadores resultou nos valores do IMUSg e
IMUSsj.
A Figura 9.2 apresenta a Planilha de clculo do IMUS com os scores dos indicadores
avaliados e resultados obtidos.

9.4.

Anlise dos Resultados

Oitenta indicadores que compem o IMUS ou 92% do conjunto total puderam ser avaliados
para a cidade de So Carlos. Dentre os Temas que compem o ndice, somente Qualidade
de Vida no pode ser avaliado, uma vez que no havia dados disponveis que
possibilitassem a avaliao de seu nico indicador.
A Tabela 9.3 apresenta a estrutura final do IMUS para a cidade de So Carlos,
considerando os indicadores avaliados e os respectivos pesos redistribudos.
9.4.1.

Disponibilidade e Qualidade dos Dados

A Tabela 9.4 e a Figura 9.3 (a) a (j) apresentam os resultados obtidos, no que diz respeito
combinao dos critrios disponibilidade e qualidade de dados total (para o conjunto de
indicadores) e por Domnio do IMUS.

196

Figura 9.2: Planilha de Clculo do IMUS para a cidade de So Carlos (processo de clculo).
197

Tabela 9.3: Estrutura do IMUS para a cidade de So Carlos.

198

Tabela 9.4: Resultados do IMUS quanto disponibilidade e qualidade dos dados.


Domnio

CA

CM

CB

Acessibilidade
Aspectos Ambientais
Aspectos Sociais
Aspectos Polticos
Infra-estrutura de Transportes
Modos No-Motorizados
Planejamento Integrado
Trfego e Circulao Urbana
Sistemas de Transporte Urbano
Total

80%
50%
60%
57%
40%
56%
77%
45%
89%
68%

10%
50%
20%
0%
20%
33%
6%
33%
11%
17%

0%
0%
0%
29%
20%
0%
11%
11%
0%
7%

10%
0%
20%
14%
20%
11%
6%
11%
0%
8%

Com base nos resultados obtidos possvel observar que grande parte dos indicadores que
compem o IMUS podem ser calculados em curto prazo para a cidade de So Carlos. Deste
grupo, cinqenta e nove indicadores (ou 68% do conjunto) apresentam dados com alta
qualidade, ou seja, apresentam razovel atualizao e foram obtidos atravs de metodologia
e fontes confiveis.
Os demais indicadores deste grupo apresentam dados com qualidade mdia (quinze
indicadores ou 17% conjunto) e baixa (seis indicadores ou 7% do conjunto). Desta forma,
ainda que possam ser desenvolvidos em curto prazo, necessitam de atualizao dos dados
disponveis e adequao da metodologia para sua obteno, de forma a elevar sua
qualidade e confiabilidade.
No que diz respeito aos indicadores com disponibilidade de dados em longo prazo, foram
identificados sete indicadores (ou 8% do conjunto), os quais no foram incorporados na
avaliao do IMUS. Para obteno destes dados so necessrios levantamentos de campo,
pesquisas de opinio, alm de sistematizao de dados existentes por parte da Prefeitura
Municipal, uma vez que no h um controle e acompanhamento especfico destas
informaes. Assim, acredita-se que os mesmos s podero ser disponibilizados em um
horizonte de longo prazo, em funo do tempo e esforos necessrios para sua obteno.
A anlise da disponibilidade e qualidade dos dados por Domnio do IMUS feita nos itens a
seguir.

199

IMUS

ACESSIBILIDADE

L
CB 8%
7%

L
10%
CM
10%

CM
17%
CA
68%
CA
80%

(a)

(b)

ASPECTOS SOCIAIS

ASPECTOS AMBIENTAIS

L
20%

CM
50%

CA
50%

CM
20%

CA
60%

(c)

(d)

ASPECTOS POLTICOS

INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES

L
14%

L
20%
CA
40%

CB
29%

CA
57%

CB
20%
CM
20%

(f)

(e)
Curto Prazo, Qualidade Alta

Curto Prazo, Qualidade Baixa

Curto Prazo, Qualidade Mdia

Longo Prazo

200

PLANEJAMENTO INTEGRADO

MODOS NO-MOTORIZADOS
L
11%

CB
11%

L
6%

CM
6%

CA
56%

CM
33%

CA
77%

(g)

(h)

TRFEGO E CIRCULAO URBANA

SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO


CM
11%

L
11%
CB
11%

CA
45%

CM
33%

CA
89%

(i)

(j)

Curto Prazo, Qualidade Alta

Curto Prazo, Qualidade Baixa

Curto Prazo, Qualidade Mdia

Longo Prazo

Figura 9.3: Anlise da disponibilidade e qualidade dos dados para clculo do IMUS.
9.4.1.1 Domnio Acessibilidade
Para o Domnio Acessibilidade, os indicadores que podem ser executados em curto prazo
representam a maioria dos indicadores analisados (nove indicadores ou 90% do conjunto).
Ao mesmo tempo, grande parte destes (oito indicadores ou 80% do conjunto) apresentam
alta qualidade dos dados de base, conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3 (b).
No que diz respeito aos indicadores passveis de serem executados em curto prazo com
qualidade mdia dos dados, foi identificado apenas o indicador: Despesas com
transportes. Ainda que os dados de base para este indicador sejam obtidos atravs da
Pesquisa Origem e Destino (conforme mostra a Tabela 9.2), que representa uma rica fonte
de informaes socioeconmicas e de mobilidade da cidade, deve-se destacar que foram
utilizados dados parciais da referente pesquisa, uma vez que a mesma ainda no foi
201

totalmente tabulada. Desta forma, a qualidade dos dados foi considerada mdia, uma vez
que a pesquisa no foi totalmente digitada, tabulada e seus resultados devidamente
expandidos, o que deve acontecer ainda no ano de 2008.
Indicadores mensurveis em curto prazo e com baixa qualidade dos dados no foram
verificados neste Domnio.
Quanto aos indicadores que podero ser executados somente em longo prazo devido a
inexistncia

ou

indisponibilidade

de

dados,

foi

verificado

apenas

um

indicador:

Acessibilidade a edifcios pblicos. Isto se d em funo da inexistncia de um cadastro


atualizado da Prefeitura Municipal, ou levantamentos de campo recentes que permitam
verificar as edificaes de uso pblico adaptadas para acesso de pessoas com
necessidades especiais e restries de mobilidade. No caso dos edifcios pblicos de uso da
Administrao Municipal, muitos dos imveis ocupados hoje por secretarias e rgos
municipais so edificaes de interesse histrico, cuja modificao e adaptao limitada
em funo das caractersticas fsicas e restries impostas pela legislao sobre patrimnio
histrico. Desta forma, este indicador s poder ser obtido aps um levantamento de campo
detalhado, possvel de ser executado somente em longo prazo, em funo do tempo que
demanda.
9.4.1.2 Aspectos Ambientais
Para o Domnio Aspectos Ambientais, os indicadores que podem ser executados em curto
prazo representam 100% dos indicadores do conjunto. No entanto, a qualidade dos dados
de base varivel. Metade dos indicadores do grupo apresentam qualidade alta dos dados,
enquanto a outra metade apresenta qualidade mdia dos dados, conforme mostrado na
Tabela 9.4 e na Figura 9.3(c).
Os indicadores cujos dados de base apresentam mdia qualidade so: Emisses de CO;
Emisses de CO2 e Consumo de Combustvel. Tanto para os indicadores de emisses,
quanto de consumo, isso deve a ausncia de parmetros especficos para o municpio,
principalmente no que diz respeito s caractersticas da frota veicular, quanto ao ano de
fabricao dos veculos em circulao e tipo de combustvel utilizado. Ao mesmo tempo, a
inexistncia de estudos especficos em relao distncia total percorrida pela frota
anualmente se constitui em outro fator que impede o clculo preciso dos indicadores.
Mesmo diante destas dificuldades, estudos e pesquisas desenvolvidos no nvel do estado de
So Paulo, alm de parmetros definidos por rgos ambientais estaduais, os quais foram
adotados neste estudo, permitem o clculo dos indicadores com razovel qualidade,
permitindo assim incorporar seus resultados ao clculo do IMUS.
202

Neste Domnio no foram identificados indicadores mensurveis em curto prazo com


qualidade baixa dos dados, tampouco indicadores mensurveis somente em longo prazo.
9.4.1.3 Aspectos Sociais
No Domnio Aspectos Sociais, quatro indicadores do conjunto (ou 80%) podem ser
mensurados em curto prazo, com qualidade dos dados de base variando entre alta e mdia,
conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(d).
O indicador Eqidade vertical (renda) o indicador do conjunto que apresenta dados de
base de qualidade mdia. Isto se deve ao fato de terem sido obtidos com base na Pesquisa
Origem e Destino de So Carlos, a qual, conforme j destacado anteriormente, apresenta-se
em fase de concluso, com resultados ainda no totalmente consolidados.
Neste Domnio, foi identificado somente um indicador mensurvel em longo prazo:
Qualidade de Vida. Isso se deve a inexistncia de pesquisa de opinio sobre a qualidade
de vida no municpio, a qual, para ser executada, dever exigir planejamento e
desenvolvimento de metodologia adequada, demandando assim considervel parcela de
tempo para obteno dos dados necessrios para clculo deste indicador.
9.4.1.4. Aspectos Polticos
Para o Domnio Aspectos Polticos, 86% dos indicadores do conjunto podem ser
mensurados em curto prazo. No entanto, 57% destes apresentam qualidade alta dos dados
de base, e 29% baixa qualidade dos dados de base, conforme mostrado na Tabela 9.4 e na
Figura 9.3(e).
Os indicadores que apresentam dados de base com baixa qualidade referem-se
distribuio de recursos nos sistemas de transporte, representados por: Distribuio dos
recursos (pblico x privado) e Distribuio dos recursos (motorizados x no-motorizados).
Isto se deve, em primeiro lugar, pela dificuldade em se distinguir os investimentos em modos
pblicos e privados de transporte, uma vez que no caso da infra-estrutura viria, por
exemplo, a mesma pode ser utilizada por ambos os modos. Outra questo diz respeito
indisponibilidade de dados referentes discriminao dos investimentos feitos pela
Prefeitura Municipal nestas reas, o que implicou que o indicador fosse avaliado somente
atravs de algumas observaes e dados informados pela Secretaria de Trnsito,
Transportes e Vias Pblicas, sem disponibilizao de documentao a respeito dos
mesmos. Em relao aos investimentos em modos no-motorizados e motorizados, a

203

diferenciao um pouco mais fcil. Mesmo assim, documentos ou dados formalizados


para o indicador no foram disponibilizados pela Prefeitura Municipal.
Neste Domnio, apenas o indicador Captao de recursos no pde ser mensurado, em
funo da indisponibilidade de dados por parte da Prefeitura Municipal.
9.4.1.5. Infra-estrutura de Transportes
Para o Domnio Infra-estrutura de Transportes, quatro indicadores (ou 80%) podem ser
mensurados em curto prazo, com qualidade dos dados de base alta (dois indicadores ou
40%), mdia (um indicador ou 20%) e baixa (um indicador ou 20%), conforme mostrado na
Tabela 9.4 e na Figura 9.3(f).
O indicador Vias pavimentadas apresenta qualidade dos dados de base mdia, uma vez
que se trata de informao fornecida pela Prefeitura Municipal, referente s vias com
previso de pavimentao no ano de 2008. Portanto, pode no incluir todas as vias sem
pavimentao do municpio, o que impede o clculo do indicador com elevada preciso.
O indicador Despesas com manuteno da infra-estrutura de transportes foi calculado a
partir de uma avaliao global por parte da Secretaria Municipal de Trnsito, Transportes e
Vias Pblicas, sem documentao especfica ou discriminao dos valores investidos. Foi
calculado, portanto, a partir de dados com baixa qualidade, uma vez que no houve nenhum
detalhamento da informao fornecida.
Neste Domnio, apenas um indicador foi identificado como mensurvel em longo prazo:
Sinalizao Viria. Semelhante ao indicador Qualidade de vida, integrante do Domnio
Aspectos Sociais, no h para este indicador uma pesquisa especfica que avalie a opinio
dos cidados a respeito da qualidade da sinalizao viria no municpio. Do mesmo modo, a
organizao e execuo de uma pesquisa desta natureza demandaria considervel perodo
de tempo, impedindo assim a incorporao deste indicador para clculo do IMUS neste
momento.
9.4.1.6. Modos No-motorizados
No Domnio Modos No-motorizados oito indicadores (ou 89% do conjunto) podem ser
avaliados em curto prazo, apresentando dados de base de alta e mdia qualidade, conforme
mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(g).
Entre os indicadores que apresentam dados de mdia qualidade, encontram-se aqueles
dependentes dos resultados da Pesquisa Origem e Destino: Distncia de viagem; Tempo

204

de viagem e Nmero de viagens. Assim, estima-se que aps a consolidao dos


resultados desta pesquisa, estes indicadores possam ser revistos, aumentado sua qualidade
e preciso.
No Domnio Modos No-motorizados, somente um indicador foi identificado como
mensurvel em longo prazo: Frota de bicicletas. Isso se deve a inexistncia de uma
pesquisa especfica para o municpio (a Pesquisa Origem e Destino, por exemplo, no
contemplou a posse de bicicleta em seu questionrio) e a indisponibilidade de dados sobre
venda do bem nos ltimos anos na cidade (conforme mtodo de clculo detalhado no Anexo
E), o que permitiria estimar a frota de bicicletas no municpio. Dados para este indicador
foram obtidos somente em nvel federal (Ministrio das Cidades, 2007b) ou agregados para
cidades com mais de 100 mil habitantes (NTU, 2006), o que dificulta, no entanto, qualquer
estimativa especfica para a cidade de So Carlos.
9.4.1.7. Planejamento Integrado
Para o Domnio Planejamento Integrado, 94% dos indicadores podem ser mensurados em
curto prazo, com dados de base apresentando qualidade alta (77%), mdia (6%) e baixa
(11%), conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(h).
O indicador Ocupaes irregulares apresenta dados de base de mdia qualidade, uma vez
que foi obtido, em parte, com base em informao documental e, em parte, por estimativas
feitas pela Secretaria de Habitao e Desenvolvimento Urbano, o que implica que os
resultados obtidos no sejam totalmente confiveis.
J os indicadores que apresentam dados de base de baixa qualidade referem-se a: Nvel
de formao de tcnicos e gestores e Capacitao de Tcnicos e Gestores. Para
obteno destes indicadores foram consideradas informaes no documentais da
Secretaria Municipal de Trnsito, Transportes e Vias Pblicas, baseadas em estimativas do
nmero de funcionrios com graduao superior e nmero total de horas de cursos
disponibilizadas, j que um levantamento preciso destes dificultado pela diversidade de
atividades oferecidas, em todos os nveis gerenciais e operacionais da secretaria.
Neste Domnio, apenas o indicador Efetivao e continuidade das aes no pde ser
mensurado, em funo da indisponibilidade de dados e de uma avaliao realizada por
parte da Prefeitura Municipal.

205

9.4.1.8. Trfego e Circulao Urbana


No Domnio Trfego e Circulao Urbana, 89% dos indicadores podem ser mensurados em
curto prazo, com qualidade dos dados de base variando entre alta (45%), mdia (33%) e
baixa (11%), conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(i).
No que se refere aos indicadores com dados de base de mdia qualidade, estes incluem:
Acidentes com pedestres e ciclistas; Violao das leis de trnsito e Taxa de ocupao
dos veculos.
A qualidade mdia dos dados de base do indicador Acidentes com pedestres e ciclistas
est relacionada indisponibilidade de dados referentes aos eventos envolvendo bicicletas.
A Prefeitura Municipal tem desenvolvido um intenso trabalho de monitorao e registro dos
acidentes de trnsito, especialmente nos ltimos 8 anos. No entanto, o banco de dados
completo, o qual inclui os acidentes envolvendo ciclistas, ainda no foi consolidado. Assim,
o indicador foi calculado somente com dados referentes aos eventos ocorridos com
pedestres. To logo estes dados estejam disponveis, o indicador poder ser calculado com
elevada preciso, englobando informaes para os dois tipos de usurios.
No que diz respeito ao indicador Violao das leis de trnsito a impreciso dos dados
reside especialmente na estimativa do nmero de cidados habilitados no municpio, uma
vez que no h um banco de dados ou informaes precisas a respeito deste aspecto, j
que as Carteiras Nacionais de Habilitao so vinculadas ao municpio onde foram emitidas,
o que no significa obrigatoriamente o local de residncia atual do cidado. Assim,
estimativas para este dado foram feitas com base nos resultados parciais da Pesquisa
Origem e Destino (posse de CNH) e na proporo de pessoas residentes do sexo feminino e
masculino no municpio, conforme pode ser visto no ANEXO I Clculo do IMUS para So
Carlos SP. A mesma dificuldade observada no que diz respeito ao nmero de CHNs
notificadas no municpio.
Quanto ao indicador Taxa de ocupao dos veculos, os dados apresentam mdia
qualidade, uma vez que so oriundos dos resultados parciais da Pesquisa Origem e
Destino.
Com relao aos indicadores com dados de base de baixa qualidade, somente uma medida
foi identificada: Congestionamento. Isso se deve a inexistncia de estudos ou medies
especficas, fundamentados em metodologias j difundidas sobre o tema. Assim o indicador
foi obtido com base em informaes de tcnicos da Secretaria Municipal de Trnsito,
Transporte e Vias Pblicas, a partir de observaes feitas em vias urbanas do municpio.
206

No Domnio Trfego e Circulao Urbana, somente um indicador pode ser mensurado em


longo prazo: Preveno de acidentes. A impossibilidade de clculo do indicador est
associada a inexistncia de um cadastro ou levantamento especfico sobre os dispositivos
de traffic calming em vias locais do municpio, e do tempo necessrio para desenvolvimento
de estudos desta natureza, uma vez que estas vias representam grande parcela do sistema
virio urbano.
9.4.1.9. Sistemas de Transporte Urbano
Para o Domnio Sistemas de Transporte Urbano, 100% dos indicadores podem ser
mensurados em curto prazo, com qualidade alta (89%) e mdia (11%), conforme mostrado
na Tabela 9.4 e na Figura 9.3(j).
Dois indicadores apresentam dados de base de mdia qualidade: Transporte coletivo x
transporte individual e Modos motorizados x modos no-motorizados. Novamente a
dificuldade est relacionada concluso da Pesquisa Origem e Destino, de forma a
disponibilizar dados com maior preciso para clculo dos indicadores relacionados.
9.4.2.

Anlise dos Resultados do IMUS

Os resultados global e por dimenses para o IMUS, obtidos atravs do processo de clculo
dos indicadores, so apresentados na Tabela 9.5. Os resultados corrigidos so obtidos em
funo do nmero de indicadores calculados e da redistribuio dos pesos nos casos em
que no foi possvel a avaliao de algum Indicador ou Tema. Uma vez que foi possvel
calcular grande parte dos indicadores que compem o IMUS, os valores corrigidos so
iguais aos valores absolutos obtidos para os ndices global e setorial.
Tabela 9.5: Resultados obtidos para o IMUS global e setorial, a partir do processo de clculo.
Resultados
Absoluto
Corrigido
0,578
0,578
0,196
0,196
0,193
0,193
0,190
0,190

ndice
IMUSg
IMUSSocial
IMUSEconmico
IMUSAmbiental

Os resultados obtidos para as Dimenses do IMUS (Ambiental, Econmica e Social) e sua


contribuio para o resultado global do ndice (IMUSg), bem como uma comparao entre
os resultados obtidos para as trs Dimenses, so mostrados na Figura 9.4. No ANEXO I Clculo do IMUS para So Carlos SP constam ainda grficos que mostram os resultados
globais dos Indicadores classificados por Domnio do IMUS. Estes resultados permitem
visualizar melhor o impacto de cada indicador sobre o resultado global, uma vez que agrega
207

informao referente ao peso (do Indicador, do Domnio e do Tema a que pertence) e score
obtido.

IMUS
1,000

0,900

Ambiental
0,800

0,700

0,600

0,500

Econmica

Ambiental

0,400

0,300

Econmica

0,200

Social
0,100

Social

0,000
1

Figura 9.4: Resultados para o IMUSg e IMUS setorial.


O resultado global, atravs do processo de clculo, mostra que o IMUS para a cidade de
So Carlos atingiu valor igual a 0,578, valor intermedirio na escala de avaliao do ndice,
cujos limites inferior e superior so, respectivamente 0,00 e 1,00. Este um resultado que
no pode ser considerado baixo, porm, mostra que vrios aspectos podem ser melhorados
no sentido de se obter melhores resultados para os ndices setoriais e global e,
conseqentemente, melhores resultados em termos de sustentabilidade dos sistemas de
mobilidade urbana, segundo os critrios avaliados.
No que diz respeito s Dimenses, a rea Social apresentou a melhor avaliao (0,196)
seguida pela Dimenso Econmica (0,193). A Dimenso Ambiental, por sua vez, apresentou
o pior resultado, igual 0,190. Ainda que tenham apresentados resultados discretamente
diferentes, a Figura 9.4 permite observar que, para o municpio de So Carlos, as trs
Dimenses esto praticamente equilibradas. Cabe destacar que o sistema de pesos definido
para o IMUS a partir de um painel de especialistas resulta em uma contribuio equilibrada
das Dimenses Social, Econmica e Ambiental para o resultado global do IMUS, uma vez
que as mesmas podem atingir, respectivamente, os scores mximos de 0,34, 0,33 e 0,33.
Desta forma, este equilbrio entre as Dimenses desejvel para o municpio, uma vez que
reflete o sistema de pesos adotados para os critrios que compem o ndice.
208

9.4.2.1. Anlise dos Resultados para os Indicadores


Neste item so analisados aspectos especficos para cada Dimenso, com enfoque nos
resultados obtidos para os indicadores, classificados por Domnio.
As Figuras 9.5 e 9.6 mostram os resultados obtidos para os indicadores que compem o
IMUS, atravs de seus scores normalizados (entre 0,00 e 1,00). A Figura 9.5 apresenta os
resultados para os oitenta indicadores calculados, os quais so identificados pelo seu ID,
conforme Tabela 8.4. A Figura 9.6 mostra os resultados para os dez indicadores que
apresentam os maiores pesos globais e para as Dimenses Social, Econmica e Ambiental.
Uma vez que o indicador Qualidade de vida no pde ser calculado, em funo da
indisponibilidade de dados de base, e que o mesmo encontra-se entre os dez indicadores
com maiores pesos global e para as trs Dimenses, foi incorporado na anlise o indicador
que ocupa a 11 posio segundo a classificao apresentada na Tabela 8.15. Assim, para
cada situao, o seguinte indicador foi incorporado na anlise:
Anlise global - Indicador 3.4.1 Participao na tomada de deciso;
Dimenso Social - 8.4.1 Indicador Violao das leis de trnsito;
Dimenso Econmica - 4.1.2 Indicador Parcerias pblico-privadas;
Dimenso Ambiental - Indicador 3.1.1 Informao disponvel ao cidado.

209

0,00
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.2.1
1.2.2
1.2.3
1.2.5
1.3.1
1.4.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.2.1
2.2.2
3.1.1
3.2.1
3.3.1
3.4.1
4.1.1
4.1.2
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.3.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.2.1
6.1.1
6.1.3
6.2.1
6.2.2
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4
7.1.1
7.1.2
7.2.1
7.3.1
7.4.1
7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.5.4
7.5.5
7.6.1
7.7.1
7.7.2
7.7.3
7.8.1
7.8.2
7.8.3
8.1.1
8.1.2
8.2.1
8.3.1
8.3.2
8.4.1
8.5.1
8.5.2
9.1.1
9.1.2
9.1.3
9.1.4
9.1.5
9.1.6
9.1.7
9.1.8
9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.3.1
9.3.2
9.4.1
9.4.2
9.5.1
9.5.2
9.5.3

Score Normalizado

Indicadores - IMUS

1,00

0,90

0,80

0,70

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

Indicadores

Figura 9.5: Resultados normalizados para os indicadores do IMUS, calculados para a cidade de So Carlos.

210

G GLOBAL
A - AMBIENTAL
S SOCIAL
E - ECONMICA

Figura 9.6: Resultados normalizados para os dez indicadores com maiores pesos global e
por Dimenses, calculados para So Carlos.
Em termos globais, dos oitenta indicadores avaliados para a cidade de So Carlos, somente
dezesseis indicadores (20% do conjunto) atingiram o score mximo, igual a 1,00, o que
representa um timo desempenho em termos de sustentabilidade, segundo a escala de
avaliao proposta para avaliao indicador. Doze indicadores (15% do conjunto)
apresentaram score mnimo, igual a 0,00. Os demais (66,25%) apresentaram scores com
valores intermedirios.
No que diz respeito aos dez indicadores com maiores pesos globais, somente o
Indicador 8.4.1 - Violao das leis de trnsito apresentou score mximo, ou seja,
apresentou uma excelente avaliao para o municpio, segundo critrios definidos para o
indicador. Os indicadores 1.3.1 - Fragmentao Urbana e 4.3.1 - Poltica de Mobilidade
Urbana apresentaram o score mnimo. Os demais indicadores deste grupo apresentaram
scores variando entre 0,17 e 0,86.
Os resultados para as Dimenses da sustentabilidade foram, de um modo geral,
semelhantes, uma vez que vrios indicadores com maiores pesos globais, tambm
apresentam maior importncia relativa dentro de cada Dimenso, conforme mostrado na
Figura 9.6.
Para os dez indicadores com maiores pesos para a Dimenso Social, o indicador 8.4.1
apresentou score mximo, ao mesmo tempo que os indicadores 1.3.1 e 4.3.1 apresentaram

211

scores mnimos, tal como observado na avaliao global. Os demais indicadores


apresentaram scores variando entre 0,25 e 0,82.
Na Dimenso Econmica, novamente o indicador 8.4.1 apresentou score mximo.
Apresentaram score mnimo, os indicadores 1.3.1 e 4.3.1, tal como observado nas situaes
anteriores, alm do indicador 4.1.2 - Parcerias pblico-privadas. Os demais indicadores do
grupo apresentaram scores variando entre 0,17 e 0,86.
Para Dimenso Ambiental, o indicador 8.4.1 tambm o nico a apresentar score mximo,
assim como os indicadores 1.3.1 e 4.3.1 apresentam score mnimo. Os demais indicadores
apresentam scores variando entre 0,17 e 0,90.
A anlise dos scores obtidos para os indicadores classificados por Domnio feita a seguir,
por meio das Tabelas 9.6 a 9.14. Nestas tabelas, so apresentados os scores absoluto (com
a respectiva unidade de medida, quando for o caso) e normalizado, para os indicadores de
cada um dos Domnios que compem o IMUS.
Os indicadores com scores normalizados iguais a 1,00 so identificados pela cor verde. Em
funo dos bons resultados apresentados indicam, portanto, aspectos que contribuem para
a mobilidade urbana sustentvel na cidade de So Carlos, no necessitando de
intervenes imediatas para sua melhoria. Exigem, no entanto, aes visando a
manuteno dos nveis obtidos.
Os indicadores com scores normalizados iguais a 0,00 so identificados pela cor vermelha.
Esses indicam, portanto, fatores crticos que necessitam ser promovidos de forma mais
urgente, com o intuito de melhorar as condies de mobilidade, visando a sustentabilidade.
Os indicadores que atingiram scores intermedirios e que esto relacionados entre os
indicadores com maiores pesos para avaliao global e setorial so destacados em
amarelo. Ainda que no apresentem o score mnimo, tambm merecem ser contemplados
por polticas e estratgias especficas, em funo de sua elevada importncia relativa e, por
conseqncia, dos impactos que variaes nos seus scores podem produzir para os
resultados global e setorial do IMUS.

212

Tabela 9.6: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Acessibilidade,


calculados para So Carlos.
TEMA

ID
1.1.1

Acessibilidade aos sistemas de


transportes

1.2.5
1.3.1

Acessibilidade ao transporte pblico


Transporte pblico para pessoas com
necessidades especiais
Despesas com transporte
Travessias adaptadas a pessoas com
necessidades especiais
Acessibilidade a espaos abertos
Vagas de estacionamento para
pessoas com necessidades especiais
Acessibilidade aos servios essenciais
Fragmentao urbana

1.4.1

Aes para acessibilidade universal

1.1.2
1.1.3
1.2.1
1.2.2

Acessibilidade universal

1.2.3
Barreiras fsicas
Legislao para pessoas com
necessidades especiais

INDICADOR

SCORE

SCORE
NORMAL.

63,00%

0,59

1,00

1,00

19,22%

0,29

7,90%

0,08

93,00%

0,93

1,00

1,00

77,00%
23,00

0,74
0,00

0,75

0,75

Tabela 9.7: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos


Ambientais, calculados para So Carlos.
TEMA

Controle dos impactos no meio


ambiente

ID

INDICADOR

SCORE

SCORE
NORMAL.

2.1.1

Emisses de CO

111,13%

0,00

2.1.2

Emisses de CO2

21,24%

0,79

2.1.3
2.1.4

Populao exposta ao rudo de trfego


Estudos de Impacto Ambiental

0,80
1,00

2.2.1

Consumo de combustvel

20,00%
1,00
234,00
L/hab/ano

2.2.2

Uso de energia limpa e combustveis


alternativos

17,00%

0,17

Recursos naturais

0,86

Tabela 9.8: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos


Sociais, calculados para So Carlos.
TEMA

ID

Apoio ao cidado
Incluso social

3.1.1
3.2.1

Educao e cidadania

3.3.1

Participao popular

3.4.1

INDICADOR
Informao disponvel ao cidado
Eqidade vertical (renda)
Educao para o desenvolvimento
sustentvel
Participao na tomada de deciso

0,75
0,59

SCORE
NORMAL.
0,75
0,59

0,25

0,25

0,66

0,66

SCORE

Tabela 9.9: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos


Polticos, calculados para So Carlos.
TEMA
Integrao de aes polticas

ID

INDICADOR

SCORE

4.1.1
4.1.2

Integrao entre nveis de governo


Parcerias pblico/privadas
Investimentos em sistemas de
transportes
Distribuio dos recursos (pblico x
privado)
Distribuio dos recursos (motorizados
x no-motorizados)
Poltica de mobilidade urbana

0,75
0,00

SCORE
NORMAL.
0,75
0,00

0,75

0,75

1,00

0,75

0,25

0,25

0,00

0,00

4.2.2
Captao e gerenciamento de
recursos

4.2.3
4.2.4

Poltica de mobilidade urbana

4.3.1

213

Tabela 9.10: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Infra-estrutura


de Transportes, calculados para So Carlos.
TEMA

ID
5.1.1

Proviso e manuteno da infraestrutura de transportes

5.1.2
5.1.3

Distribuio da infra-estrutura de
transportes

5.2.1

INDICADOR

SCORE

SCORE
NORMAL.

Densidade e conectividade da rede


viria
Vias pavimentadas
Despesas com manuteno da infraestrutura de transportes

1,00

1,00

96,00%

0,96

0,75

0,75

Vias para transporte coletivo

82,00%

0,82

Tabela 9.11: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Modos Nomotorizados.
TEMA
Transporte ciclovirio
Deslocamentos a p

Reduo de viagens

ID

INDICADOR

SCORE

6.1.1
6.1.3
6.2.1
6.2.2
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4

Extenso e conectividade de ciclovias


Estacionamento para bicicletas
Vias para pedestres
Vias com caladas
Distncia de viagem
Tempo de viagem
Nmero de viagens
Aes para reduo do trfego motorizado

0,25
33,00%
0,25%
91,43%
2,37 km
10,76 min
1,44 viagens
0,00

SCORE
NORMAL.
0,25
0,33
0,25
0,90
0,95
1,00
0,72
0,00

Tabela 9.12: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Planejamento


Integrado.
TEMA

ID

INDICADOR

SCORE

SCORE
NORMAL.

8,00%

0,15

16,00
horas/func./ano

0,25

7.1.1

Nvel de formao de tcnicos e


gestores

7.1.2

Capacitao de tcnicos e gestores

7.2.1

Vitalidade do centro

0,83

0,42

7.3.1

Consrcios intermunicipais

0,00

0,00

7.4.1

Transparncia e responsabilidade

0,75

0,75

Planejamento e controle
do uso e ocupao do
solo

7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.5.4
7.5.5

20,00%
1,21
2684,00 hab/km
90,93%
0,05

0,75
0,61
0,00
1,00
1,00

Planejamento estratgico
e integrado

7.6.1

Vazios urbanos
Crescimento urbano
Densidade populacional urbana
ndice de uso misto
Ocupaes irregulares
Planejamento urbano, ambiental e de
transportes integrado
Parques e reas verdes
Equipamentos urbanos (escolas)
Equipamentos urbanos (postos de
sade)
Plano Diretor
Legislao urbanstica
Cumprimento da legislao urbanstica

0,50

0,50

0,79
0,16

Capacitao de gestores
reas centrais e de
interesse histrico
Integrao regional
Transparncia do
processo de planejamento

Planejamento da infraestrutura urbana e


equipamentos urbanos
Plano Diretor e legislao
urbanstica

7.7.1
7.7.2
7.7.3
7.8.1
7.8.2
7.8.3

214

20,85 m /hab
0,41 esc/1000hab
13,14
postos/100000hab
1,00
0,60
0,75

0,08
1,00
0,60
0,75

Tabela 9.13: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Trfego e


Circulao Urbana.
TEMA

ID

INDICADOR

Acidentes de trnsito

8.1.1

Acidentes de trnsito

Educao para o trnsito


Fluidez e circulao

8.1.2
8.2.1
8.3.1
8.3.2

Acidentes com pedestres e ciclistas


Educao para o trnsito
Congestionamento
Velocidade mdia de trfego

8.4.1

Violao das leis de trnsito

8.5.1
8.5.2

ndice de motorizao
Taxa de ocupao dos veculos

Operao e fiscalizao
de trnsito
Transporte individual

SCORE
0,06
mortos/100000hab/ano
3,33%
68,00%
0,16 horas/dia
38,51 km/h

SCORE
NORMAL.
1,00
1,00
0,68
1,00
1,00

0,10%

1,00

324,00 autos/1000 hab


1,56 passageiros/auto

0,63
0,18

Tabela 9.14: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Sistemas de


Transporte Urbano.
TEMA

ID

INDICADOR

SCORE

9.1.1

Extenso da rede de transporte pblico


Freqncia de atendimento do transporte
pblico
Pontualidade
Velocidade mdia do transporte pblico
Idade mdia da frota de transporte pblico
ndice de passageiros por quilmetro
Passageiros transportados anualmente
Satisfao do usurio com o servio de
transporte pblico
Diversidade de modos de transporte
Transporte coletivo x transporte individual
Modos no-motorizados x modos
motorizados
Contratos e licitaes
Transporte clandestino
Terminais intermodais
Integrao do transporte pblico
Descontos e gratuidades
Tarifas de transportes
Subsdios pblicos

30,00%

SCORE
NORMAL.
0,13

60,00 min

0,00

93,00%
22,50 km/h
6,09 anos
2,00
0,25%

0,65
0,63
0,81
0,00
0,25

18,00%

0,18

4,00 modos
0,60

0,75
0,00

0,47

0,00

100,00%
1,00
33,00%
1,00
33,34%
0,00
1,00

1,00
1,00
0,33
1,00
0,42
0,00
1,00

9.1.2
Disponibilidade e
qualidade do transporte
pblico

9.1.3
9.1.4
9.1.5
9.1.6
9.1.7
9.1.8

Diversificao modal

9.2.1
9.2.2
9.2.3

Regulao e fiscalizao
do transporte pblico
Integrao do transporte
pblico
Poltica tarifria

9.3.1
9.3.2
9.4.1
9.4.2
9.5.1
9.5.2
9.5.3

9.4.2.2 Anlise de Sensibilidade


De forma a avaliar o impacto de melhorias nos scores de determinados indicadores para os
resultados do IMUS e, portanto, identificar possveis reas de interveno visando a
mobilidade urbana sustentvel na cidade de So Carlos, foi desenvolvida uma anlise de
sensibilidade, buscando verificar os impactos de tais variaes sobre os resultados global e
setoriais do ndice.
Esta anlise foi realizada considerando-se, para os dez indicadores de maiores pesos global
e setoriais apresentados na Tabela 8.15, scores iguais a 1,00, ou seja, considerando-se o

215

valor mximo que pode ser obtido para cada indicador. Esta simulao foi feita em cinco
etapas, assim definidas:
Na Etapa 1 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos
globais;
Na Etapa 2 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos para
a Dimenso Social;
Na Etapa 3 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos para
a Dimenso Econmica;
Na Etapa 4 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos para
a Dimenso Ambiental;
Na Etapa 5 foi atribudo o score 1,00 para todos os indicadores que constam na
relao de maiores pesos em mbito global e para as trs Dimenses, totalizando
dezesseis indicadores, conforme mostrado na Figura 9.15.
A Tabela 9.15 apresenta os resultados normalizados para o IMUSg e IMUSsj decorrentes do
processo de clculo. Estes valores servem para comparao com os demais resultados
obtidos. Nas demais colunas so apresentados os resultados para o IMUSg e IMUSsj, para
cada uma das cinco etapas de anlise de sensibilidade desenvolvidas nesta fase do estudo.
Tabela 9.15: Resultados normalizados para IMUSg e IMUSsj segundo processo de clculo e
anlise de sensibilidade.
ndice
IMUSg
IMUSSocial
IMUSEconmico
IMUSAmbiental

Clculo
0,578
0,196
0,193
0,190

Etapa 1
0,708
0,241
0,234
0,233

Anlise de Sensibilidade
Etapa 2
Etapa 3
Etapa 4
0,708
0,708
0,708
0,245
0,239
0,239
0,233
0,236
0,234
0,230
0,233
0,235

Etapa 5
0,773
0,265
0,254
0,254

A Figura 9.7 ilustra os resultados obtidos para o IMUSg e para o IMUSsj, para o processo de
clculo e para as cinco etapas de anlise de sensibilidade.
Com base nos resultados obtidos pode-se observar que em todas as etapas de anlise de
sensibilidade os resultados globais passam para nvel 0,708, com exceo da ltima etapa,
onde o valor para o IMUSg atinge 0,773. Isto natural, uma vez que um nmero maior de
indicadores receberam a pontuao mxima. Esta variao implica, portanto, que os
resultados do IMUS passem de valores intermedirios para valores elevados na escala de
avaliao definida para o ndice, cujo limite superior igual a 1,00. J os resultados para as
Dimenses passaram de 0,196 para a Dimenso Social, at valores iguais a 0,265 na ltima
etapa de avaliao. Para as Dimenses Econmica e Ambiental, os valores mximos
obtidos foram iguais a 0,254.

216

Anlise de Sensibilidade
1,00

0,90

0,80

0,70

Resultados

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10
IMUSg

0,00
Clculo

Etapa 1

Etapa 2

Etapa 3

Etapa 4

Etapa 5

Etapas

IMUSSocial
IMUSEconmico
IMUSAmbiental

Figura 9.7: Resultados da anlise de sensibilidade para o IMUSg.


Em todas as etapas de anlise de sensibilidade, a Dimenso Social apresentou os melhores
resultados, mantendo o padro observado inicialmente. A Dimenso Econmica manteve-se
como a segunda melhor Dimenso avaliada nas Etapas 1, 2 e 3. A Dimenso Ambiental,
somente atingiu melhores resultados na Etapa 4, quando justamente seus indicadores foram
promovidos. Na Etapa 5, ambas (Ambiental e Econmica) atingiram os mesmos resultados.
A anlise de sensibilidade mostrou ainda que, em cada etapa, a relao entre as Dimenses
foi alterada. Na etapa final, foi observado equilbrio entre as Dimenses Econmica e
Ambiental.
Conclui-se deste modo que, promovendo-se em uma primeira etapa os dez indicadores com
maiores pesos globais e por Dimenses, possvel obter resultados significativos para os
resultados do IMUS, melhorando assim a avaliao global e setorial da mobilidade urbana.
Desta forma, recomenda-se que, em um primeiro momento, estes indicadores, os quais so
relacionados na Figura 9.6, sejam alvo de estratgias especficas, assim como os
indicadores grifados em vermelho nas Tabelas 9.6 a 9.14.
A Tabela 9.16 mostra, em termos percentuais, as variaes ocorridas para o IMUSg e
IMUSsj em cada uma das etapas de anlise de sensibilidade.

217

Tabela 9.16: Variaes ocorridas no IMUSsj nas etapas de anlise de sensibilidade.


Dimenses

Etapa 1

IMUSg
IMUSSocial
IMUSEconmico
IMUSAmbiental

22%
23%
21%
23%

Anlise de Sensibilidade
Etapa 2
Etapa 3
Etapa 4
22%
25%
21%
21%

22%
22%
22%
23%

22%
22%
21%
24%

Etapa 5
34%
35%
32%
34%

Os resultados mostraram ainda que ao se promover somente os Indicadores com maiores


pesos globais (Etapa 1) o ganho para o IMUSg de 22%, conforme mostrado na Tabela
9.15. Ao se melhorar os indicadores de maiores pesos somente para uma das Dimenses
(Etapas 2,3 e 4) os ganhos variam entre 22% e 25% para a Dimenso Social, 21% e 22%
para Dimenso Econmica e 21% e 24% para a Dimenso Ambiental. Maiores ganhos para
os resultados do IMUS so observados quando promovidos os dezesseis indicadores com
maiores pesos (Etapa 5), variando entre 32% e 35%.
9.4.3.

Avaliao expedita

Alm do processo de clculo, foi realizada uma avaliao expedita dos indicadores que
compem o IMUS, conforme previsto no item 6.4.1 do Mtodo. A avaliao expedita foi
realizada com o objetivo de verificar os resultados do IMUS para a cidade de So Carlos,
uma vez que no h outro ndice para comparao ou dados para outras cidades que
permitam aferir a consistncia dos resultados obtidos. Alm disso, a anlise expedita foi
desenvolvida de forma a fornecer subsdios para aprimoramento do processo de clculo dos
indicadores, permitindo identificar eventuais discrepncias entre os resultados obtidos
atravs dos dois mtodos de avaliao.
A avaliao expedita foi feita a partir de consulta a especialista com amplo conhecimento
das questes de mobilidade e desenvolvimento urbano do municpio, o qual desempenhou
recentemente e durante quatro anos a funo de Secretrio Municipal de Trnsito,
Transportes e Vias Pblicas, alm de ter participado ativamente do processo de elaborao
do Plano Diretor Municipal.
Ao especialista foram apresentadas fichas contendo o resumo das informaes referentes
aos oitenta indicadores que compem o IMUS, os quais puderam ser calculados para a
cidade de So Carlos. Estas fichas incluram a definio dos indicadores e sua respectiva
escala de avaliao. Uma vez compreendida a definio do indicador e analisada sua
respectiva escala de avaliao, o especialista indicava, com base em seu conhecimento
sobre a questo, o nvel ou score para o mesmo. Alguns indicadores, no entanto, no
puderam ser avaliados, uma vez que o avaliador indicou no ter condies de atribuir um
218

score para os mesmos, em funo do seu desconhecimento sobre a questo. Desta forma,
dos oitenta indicadores submetidos avaliao do especialista, setenta e um foram
avaliados para obteno dos respectivos scores.
Os resultados foram registrados nas fichas e posteriormente inseridos na Planilha de
Clculo do IMUS obtendo-se, do mesmo modo como foi realizado para o processo de
clculo, os resultados global (IMUSg) e setorial (IMUSsj) para o ndice. Para situaes em
que o avaliador indicou valores intermedirios aos apresentados na escala de avaliao,
foram adotados valores mdios entre os limites indicados.
Uma vez que somente setenta e um dos oitenta indicadores calculados para a cidade de
So Carlos foram avaliados pelo especialista, a anlise comparativa foi desenvolvida em
duas etapas, contemplando: na primeira, o cruzamento dos resultados para os oitenta
indicadores calculados e os setenta e um indicadores avaliados pelo mtodo expedito; na
segunda, o cruzamento dos resultados obtidos somente para os setenta e um indicadores
avaliados atravs dos dois mtodos.
Alm dos resultados para o IMUSg e IMUSsj foram analisados tambm os resultados
obtidos para os indicadores, conforme discutido no item a seguir.
9.4.4.

Comparao dos Resultados do Processo de Clculo e Avaliao Expedita

A Tabela 9.17 apresenta os resultados do IMUS g e IMUSsj segundo o processo de clculo


(para os conjuntos com oitenta e setenta e um indicadores) e avaliao expedita. Dos
oitenta indicadores calculados para a cidade de So Carlos, mostrados na Tabela 9.3, o
especialista deixou de avaliar os seguintes:

Indicador 1.3.1 Fragmentao urbana;

Indicador 2.1.1 Emisses de CO;

Indicador 2.1.2 Emises de CO2;

Indicador 2.2.1 Consumo de combustvel;

Indicador 3.2.1 Eqidade vertical (renda);

Indicadores 7.2.1 Vitalidade do centro;

Indicador 7.8.2 Legislao urbanstica;

Indicador 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas;


219

Indicador 9.2.3 Modos no-motorizados x modos motorizados.

Tabela 9.17: Comparao entre os resultados obtidos para o IMUS segundo os dois
mtodos de avaliao dos indicadores.

ndice
IMUSg
IMUSSocial
IMUSEconmico
IMUSAmbiental

Clculo
80 Indicadores
0,578
0,196
0,193
0,190

Resultados
Clculo
71 Indicadores
0,595
0,202
0,198
0,195

Avaliao Expedita
71 indicadores
0,572
0,197
0,191
0,184

Os resultados mostram que a avaliao expedita dos indicadores produziu resultados


globais e setoriais semelhantes aos observados segundo o processo de coleta de dados e
clculo dos indicadores que compem o IMUS. Se comparados os resultados obtidos para
os setenta e um indicadores avaliados pelos dois mtodos, a variao para o resultado
global ficou em torno de 4%.
Para as Dimenses Social, Econmica e Ambiental esta variao foi, respectivamente, de
2,5%, 3,5% e 5,6%. A maior variao observada, para a Dimenso Ambiental, se deve em
grande parte, pela impossibilidade do avaliador em julgar alguns indicadores includos no
Domnio (somente 50% dos indicadores foram avaliados, a menor proporo entre todos os
Domnios), em funo de sua complexidade e de sua menor familiaridade com o tema.
Na avaliao expedita, a Dimenso Social se manteve com os melhores resultados, tal
como foi observado no processo de clculo dos indicadores. O que se observa ainda, que
h um maior desequilbrio entre as Dimenses avaliadas, se comparados com os resultados
observados atravs do processo de clculo dos indicadores.
Esta anlise sugere, portanto, que os resultados obtidos para o IMUS so consistentes, uma
vez que estes se mostraram compatveis, dentro de um intervalo de tolerncia aceitvel,
com os resultados da anlise expedita, feita por especialista com profundo conhecimento
das questes urbanas e de mobilidade do municpio.
Uma vez verificados os resultados global e setorial para o ndice, foi feita ainda a
comparao dos resultados obtidos para os indicadores, de forma a evidenciar eventuais
discrepncias entre os valores observados nas duas anlises. Neste sentido, a Figura 9.17
apresenta a comparao dos resultados obtidos segundo o processo de clculo (eixo das
abscissas) e avaliao expedita (eixo das ordenadas), para o conjunto de setenta e um
indicadores avaliados pelos dois mtodos.

220

Para verificar a compatibilidade destes resultados, foi estabelecido um intervalo de


tolerncia para os valores obtidos, definido como uma variao do score normalizado de at
no mximo 0,12 para mais ou para menos (que em geral corresponde ao intervalo mdio
entre dois nveis da escala de avaliao). Assim, os resultados iguais para os dois mtodos
e aqueles que se encontram dentro desta faixa de tolerncia aparecem na poro central da
Figura 9.8 e na Tabela 9.18.

Anlise Comparativa
1,00
7.7.3

9.1.1 7.7.2

5.1.2
1.1.2 1.2.3
2.1.4 7.5.5
7.8.1 8.3.1 8.4.1
9.3.1 9.3.2 9.4.2

3.4.1 4.2.2 5.1.3 7.4.1

0,90
8.2.1

1.1.1

Avaliao Expedita

0,80
0,70

8.1.1 6.3.2
3.3.1

4.3.1

1.1.3

7.8.3 1.4.1

8.5.1

6.2.2

6.3.1
5.1.1
8.3.2

0,60

7.1.1
3.1.1 4.1.1 4.2.3 7.5.1 9.2.1

0,50
9.5.1

9.1.7 4.2.4

7.6.1

7.5.2

9.1.4

7.5.4

7.7.1

6.3.3

0,40
0,30
0,20

1.2.5

9.5.2

9.1.8

9.1.6 9.2.2

1.2.2

9.1.5

5.2.1

7.1.2 6.1.1 6.2.1 9.4.1


8.5.2

0,10

1.2.1

9.1.3

2.2.2

0,00
0,00

0,10

2.1.3

6.1.3

4.1.2 6.3.4 7.3.1 7.5.3 9.1.2

0,20

0,30

9.5.3

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

Clculo

Figura 9.8: Resultados para os indicadores segundo processo de clculo e avaliao expedita.
Tabela 9.18: Indicadores com resultados semelhantes nos dois processos de avaliao.
Domnio

Tema

Indicador

Acessiblidade aos
sistemas de transportes

1.1.2
1.2.1

Acessibilidade

Aspectos Ambientais

Acessibilidade universal
1.2.3
Legislao para pessoas
com necessidades
especiais
Controle dos impactos no
meio ambiente
Recursos naturais

Aspectos Polticos
Infra-estrutura de
Transportes
Modos NoMotorizados
Planejamento Integrado

Integrao de aes
polticas
Proviso e manuteno
da infra-estrutura de
transportes
Transporte ciclovirio
Modos no-motorizados
Reduo de viagens
Capacitao de gestores

221

Transporte pblico para pessoas com


necessidades especiais
Travessias adaptadas a pessoas com
necessidades especiais
Vagas de estacionamento para pessoas
com necessidades especiais

1.4.1

Aes para acessibilidade universal

2.1.4

Estudos de Impacto Ambiental

2.2.2

Uso de energia limpa e combustveis


alternativos

4.1.2

Parcerias pblico/privadas

5.1.2

Vias pavimentadas

6.1.1
6.2.1
6.3.4
7.1.2

Extenso e conectividade de ciclovias


Vias para pedestres
Aes para reduo do trfego motorizado
Capacitao de tcnicos e gestores

Domnio

Trfego e Circulao
Urbana

Tema

Indicador

Integrao regional
Planejamento e controle
do uso e ocupao do
solo
Planejamento estratgico
e integrado
Plano Diretor e legislao
urbanstica
Fluidez e circulao
Operao e fiscalizao
de trnsito
Transporte individual

Sistemas de Transporte
Urbano

Disponibilidade e
qualidade do transporte
pblico
Disponibilidade e
qualidade do transporte
pblico
Regulao e fiscalizao
do transporte pblico
Integrao do transporte
pblico
Poltica tarifria

7.3.1
7.5.2
7.5.3
7.5.5

7.8.1
7.8.3
8.3.1

Consrcios intermunicipais
Crescimento urbano
Densidade populacional urbana
Ocupaes irregulares
Planejamento urbano, ambiental e de
transportes integrado
Plano Diretor
Cumprimento da legislao urbanstica
Congestionamento

8.4.1

Violao das leis de trnsito

8.5.1
8.5.2

ndice de motorizao
Taxa de ocupao dos veculos

9.1.2

Freqncia de atendimento do transporte


pblico

9.1.8

Satisfao do usurio com o servio de


transporte pblico

9.3.1
9.3.2
9.4.1
9.4.2
9.5.1

Contratos e licitaes
Transporte clandestino
Terminais intermodais
Integrao do transporte pblico
Descontos e gratuidades

7.6.1

Os resultados mostram que, para 42% dos indicadores avaliados pelos dois mtodos, os
scores obtidos foram idnticos ou se encontravam dentro dos limites de tolerncia
admitidos. A grande divergncia observada, equivalente a 58%, pode ser atribuda a trs
aspectos fundamentais: a primeira, dificuldade do avaliador em associar scores para
determinados indicadores; a segunda, ao fato da avaliao ter sido feita por apenas um
avaliador, que pode no ter conhecimento detalhado de todos os aspectos avaliados pelo
ndice; a terceira, a eventuais imprecises no mtodo de clculo e dados de base para
clculo dos indicadores.
A dificuldade em avaliar determinados indicadores pode ser explicada por dois fatores. O
primeiro, relacionado a escassez de informaes sobre os indicadores, uma vez que as
fichas continham uma informao sinttica sobre os mesmos, no contemplando o
detalhamento metodolgico nem demais informaes que pudessem levar a uma melhor
compreenso dos parmetros mensurados. O segundo, relacionado a complexidade de
determinados indicadores e diversidade de variveis que envolvem, alm do
desconhecimento por parte do avaliador de alguns temas contemplados pelos mesmos.
Neste sentido, o avaliador chegou mesmo a indicar a impossibilidade de proceder
avaliao de alguns tpicos, em funo da indisponibilidade de dados exatos e ferramentas
adequadas no momento da avaliao.
Em relao ao nmero de avaliadores, por sua vez, entende-se que uma avaliao feita com
um nmero superior de avaliadores, que atuam em diversas reas relacionadas ao

222

planejamento urbano e da mobilidade, pode proporcionar uma aferio mais completa dos
resultados obtidos, permitindo cobrir todos os indicadores avaliados para o municpio.
Ainda que os aspectos mencionados anteriormente expliquem, de um modo geral, as
divergncias encontradas, uma anlise pormenorizada dos resultados obtidos atravs dos
dois mtodos pode auxiliar na identificao de indicadores que necessitam de reviso ou
adequao de seus aspectos metodolgicos, permitindo assim uma melhor avaliao dos
mesmos. Neste sentido, a Tabela 9.19 apresenta a proporo de indicadores que obtiveram
resultados compatveis por Domnio do IMUS nos dois processos de avaliao.
Tabela 9.19: Proporo de indicadores com resultados compatveis nos dois processos de
avaliao.
ID
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Domnio
Acessibilidade
Aspectos Ambientais
Aspectos Sociais
Aspectos Polticos
Infra-estrutura de Transportes
Modos No-motorizados
Planejamento Integrado
Trfego e Circulao Urbana
Sistemas de Transporte Urbano

% de Indicadores
50%
67%
0
17%
25%
38%
53%
57%
41%

Ainda que para a Dimenso Ambiental uma menor proporo de indicadores tenha sido
avaliada, conforme mencionado anteriormente, esta foi a Dimenso que apresentou os
melhores resultados em termos de compatibilidade entre os dois mtodos de avaliao
(67% de concordncia). Isso sugere que, embora tenha havido dificuldade em avaliar
determinados indicadores (relacionados a emisses e consumo de combustvel) em funo
de sua complexidade, os indicadores do grupo podem ser avaliados com razovel
confiabilidade, a partir da metodologia proposta e dos dados e informaes disponveis
atualmente no municpio. Alm disso, indica que os aspectos metodolgicos e
procedimentos para sua avaliao esto bem definidos, o que proporcionou uma boa
compreenso dos aspectos mensurados.
Os Domnios Trfego e Circulao Urbana, Planejamento Integrado e Acessibilidade
apresentaram tambm boa compatibilidade entre os resultados obtidos para seus
indicadores, superior a 50%. Acredita-se que estes bons resultados se deram em funo da
predominncia de indicadores quantitativos. Seus mtodos de clculo foram estruturados e
detalhados adequadamente, os dados para seu clculo so facilmente acessveis e
apresentam em grande parte alta qualidade, alm de estarem vinculados a reas de grande
conhecimento por parte do avaliador. As divergncias observadas foram atribudas, em sua

223

maioria, ao desconhecimento do avaliador de dados mais atualizados e a dificuldade de se


avaliar alguns indicadores pela indisponibilidade de ferramentas adequadas no momento da
avaliao.
Para os Domnios Sistemas de Transporte Urbano, Modos No-motorizados, Infra-estrutura
de Transportes e Aspectos Polticos foi observada grande incompatibilidade entre os
resultados obtidos atravs dos dois mtodos de avaliao. Estes Domnios envolvem tanto
indicadores quantitativos como qualitativos, o que impede desta forma concluir com preciso
as razes da grande divergncia observada.
Para o Domnio Sistemas de Transporte Urbano, divergncias foram observadas
especialmente nos indicadores de desempenho dos servios de transporte coletivo. No
entanto, esta divergncia se justifica mais pelo desconhecimento de dados atualizados pelo
avaliador do que por deficincias no mtodo de avaliao dos indicadores.
Para o Domnio Modos No-motorizados, divergncias foram observadas em relao aos
indicadores dependentes de dados e informaes provenientes de estudos especficos de
transportes e mobilidade. Uma vez que pesquisas desta natureza, tais como a Pesquisa de
Origem e Destino, ainda encontram-se em desenvolvimento no municpio, acredita-se que
os indicadores destes Domnios possam ser avaliados de forma mais clara assim que os
resultados da pesquisa sejam plenamente divulgados.
Para o Domnio Infra-estrutura de Transportes, ateno especial deve ser dada ao indicador
5.2.1 - Vias para transporte coletivo. Em funo de sua semelhana com o indicador
9.1.1 - Extenso da rede de transporte pblico, sua metodologia deve ser melhor definida e
as fichas metodolgicas devem conter informao mais detalhada, de forma a distinguir
corretamente os indicadores e evitar equvocos na sua avaliao.
Em relao ao Domnio Aspectos Polticos foi observada dificuldade em se avaliar os
indicadores relacionados distribuio de recursos entre os diferentes modos de transporte,
em parte, devido a indisponibilidade de dados confiveis (os dados de base desses
indicadores j haviam sido apontados como de baixa qualidade, conforme Tabela 9.2), como
tambm devido sua forma de avaliao. Assim, estes indicadores devem ter suas
metodologias revistas, especialmente com definio clara em relao aos critrios para
utilizao de infra-estrutura por modos coletivos e individuais, de forma a auxiliar na sua
avaliao futura.
Para o Domnio Aspectos Sociais houve total incompatibilidade entre os resultados obtidos.
Como grande parte de seus indicadores so avaliados de forma qualitativa, com alto grau de
224

subjetividade, a metodologia de avaliao dos mesmos deve ser revista, com a melhor
definio dos parmetros qualitativos, visando reduzir a subjetividade e ambigidade na sua
avaliao.
Ainda que os resultados individuais para os indicadores no tenham sido plenamente
satisfatrios, o nmero significativo de indicadores avaliados e a propriedade do ndice de
permitir a compensao entre os critrios contribuiu para que os resultados globais e
setoriais para os dois mtodos de avaliao apresentassem variao dentro de limites
tolerveis, em mdia, de 4%. No entanto, a anlise pormenorizada dos indicadores sugere
que uma reviso de aspectos metodolgicos relacionados especialmente a indicadores dos
Domnios Aspectos Sociais e Aspectos Polticos pode ser conduzida, no sentido de
identificar possveis adaptaes que venham a clarificar os aspectos abordados pelos
mesmos, bem como seu processo de clculo e/ou anlise qualitativa.
Deve-se destacar ainda que aplicaes futuras do ndice em outras cidades podero indicar
melhores caminhos para adequao do processo de clculo dos indicadores, na medida em
que permitiro analisar diferentes situaes em termos de disponibilidade e forma de
apresentao dos dados de base.
Assim, o desenvolvimento e adequao do ndice deve se dar de forma gradual, medida
que for sendo utilizado como ferramenta de monitorao da mobilidade em cidades de
portes e caractersticas diferenciadas. Entre os aspectos que podem ser aprimorados
encontram-se a metodologia de clculo e avaliao dos indicadores e os valores limites para
as escalas de avaliao.

225

226

10. CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS


Neste captulo so apresentadas as principais concluses deste trabalho, relacionadas ao
referencial de mobilidade urbana sustentvel em cidades brasileiras, ao processo de
construo de ferramenta para monitorao da mobilidade urbana e sua aplicao para uma
cidade mdia. Na etapa final, so feitas sugestes para desenvolvimento da ferramenta e
trabalhos futuros.

10.1.

Referencial de Mobilidade Urbana Sustentvel

A atividade de capacitao conduzida em onze cidades brasileiras atravs do Mtodo


MCDA-C, permitiu identificar aspectos importantes em relao ao referencial de mobilidade
urbana sustentvel no pas.
Com relao ao enfoque dados s questes de mobilidade, as diferenas existentes entre a
abordagem tradicional de planejamento e o novo paradigma, caracterizado pela
incorporao de novos valores e preocupaes na formulao de polticas pblicas de
mobilidade, foram evidenciadas nas cinco regies por meio dos indicadores gerados nas
duas fases da atividade. A forma como foi conduzida a identificao dos indicadores da
segunda fase, desvinculada da primeira e com base nos conceitos gerados durante o
exerccio, permitiu revelar tais diferenas, e apontou a assimilao dos novos conceitos
pelos tcnicos que participaram da atividade de capacitao.
Com base nos resultados obtidos observa-se que o conceito de sustentabilidade tem sido
incorporado de forma gradativa nas atividades de gesto e planejamento urbano no Brasil,
especialmente no que se refere mobilidade. Tal situao foi evidenciada atravs da nfase
dada s questes de planejamento integrado e preocupaes sociais e ambientais,
destacadas na grande maioria das cidades avaliadas durante o exerccio de capacitao.
Cabe lembrar que historicamente estes temas foram colocados em segundo plano no
tratamento das questes de mobilidade urbana no pas. Sua insero no processo de
planejamento reflete, em parte, a assimilao dos novos conceitos e dimenses que
227

norteiam as noes de sustentabilidade e de desenvolvimento sustentvel, j amplamente


difundidos em pases desenvolvidos e ainda em construo no Brasil.
Em funo das dimenses continentais e das diferenas fsicas, econmicas, sociais e
culturais entre as regies brasileiras, a noo de sustentabilidade assumiu diferentes
enfoques, associada s particularidades e especificidades locais. Assim, a importncia
atribuda s questes ambientais, econmicas e sociais em cada contexto distinta (como
mostrou a Figura 7.40), reflexo inclusive do grau de desenvolvimento de cada regio. Ao
mesmo tempo, questes bastante especficas foram enfatizadas nas diferentes localidades,
conforme mostrou o conjunto de noventa e seis PVFs identificados na atividade de
capacitao (Tabela 7.3), refletindo problemas particulares ou mesmo potencialidades que
inibem ou facilitam, respectivamente, o processo de desenvolvimento urbano sustentvel.
Com base nestes fatores pode-se concluir que o mtodo desenvolvido, baseado na
metodologia MCDA-C, sensvel s diferenas de enfoque e abordagem na formulao do
conceito de mobilidade urbana sustentvel, uma vez que revelou significativas diferenas
entre as regies analisadas. Assim, o mesmo pode ser utilizado como base para a
formulao de polticas pblicas ou desenvolvimento de ferramentas voltadas a monitorar as
condies de mobilidade urbana, medida que permite identificar os fatores-chave
considerados em diferentes contextos geogrficos e temporais.

10.2.

ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel - IMUS

Ao mesmo tempo em que a atividade de capacitao permitiu destacar os diferentes


enfoques no tratamento das questes de mobilidade nas cinco regies do pas, permitiu
identificar aspectos fundamentais que estruturam o referencial de mobilidade urbana
sustentvel em cidades brasileiras. Este referencial foi representado pelo seguinte conjunto
de critrios, comuns no mbito das onze cidades pesquisadas:
Planejamento;
Aspectos ambientais;
Transporte pblico;
Trfego;
Acessibilidade;
Aspectos sociais;
Modos no-motorizados;
Infra-estrutura;
Aspectos polticos.

228

O conjunto de critrios identificados serviu de ponto de partida para a estruturao de uma


ferramenta voltada a monitorao dos progressos em direo sustentabilidade,
denominada de IMUS.
A hierarquia de critrios em torno da qual se estrutura o IMUS sintetiza, portanto, o
referencial de mobilidade urbana sustentvel em cidades brasileiras. No entanto, em funo
da abrangncia e natureza dos critrios nela includos, integrando tanto questes
tradicionais como relacionadas ao novo paradigma da mobilidade, a possibilidade de sua
adoo em outras regies grande, j que permite uma viso detalhada do sistema de
mobilidade urbana, cobrindo temas que so relevantes em diferentes contextos geogrficos.
Alm disso, o mtodo de construo do IMUS estabelece procedimentos para o
levantamento de todos os conceitos que estruturam o ndice, aplicveis em diferentes
contextos espaciais ou temporais, permitindo assim desenvolver ferramentas inteiramente
adaptadas para contextos especficos.
O primeiro nvel hierrquico, representado pelos Domnios, sintetiza as grandes reas de
preocupao relacionados ao conceito de mobilidade urbana sustentvel. O nvel seguinte
da hierarquia de critrios agrupa os Temas, que representam aspectos mais especficos que
caracterizam cada Domnio. Estes foram facilmente identificados durante a atividade de
capacitao desenvolvida nas cidades brasileiras, conforme j foi mencionado no item
anterior, e agrupados constituindo uma estrutura comum. No entanto, foi observada certa
dificuldade

em

se

identificar

indicadores

para

monitorao

dos

conceitos-chave

relacionados, uma vez que as ferramentas identificadas nos exerccios desenvolvidos nas
onze cidades tratavam-se muitas vezes de medidas de difcil operacionalizao.
Assim, para a identificao de indicadores adequados a monitorar os conceitos que
estruturam o IMUS, foi necessrio o estabelecimento de um referencial baseado em
sistemas desenvolvidos no Brasil e no exterior, de forma a dispor de medidas operacionais
adequadas para a monitorao dos Temas que compem o ndice. Este referencial, agregou
aproximadamente 3200 indicadores de diversas reas e temas relacionados mobilidade
urbana sustentvel, de enfoques quantitativo e qualitativo, se constituindo em uma ampla
fonte de pesquisa destes instrumentos.
No que diz respeito ao sistema de pesos definido para o IMUS, este permitiu revelar a
importncia relativa dos critrios, em todos os nveis hierrquicos. Uma particularidade
desse sistema foi a forma como o mesmo foi definido, atravs de um painel de especialistas
nas reas de planejamento urbano, transportes, mobilidade e sustentabilidade, do Brasil e
de outros pases da Amrica do Norte, Europa e Oceania. Assim, os pesos definidos para os

229

critrios foram totalmente desvinculados de qualquer contexto geogrfico mais especfico,


se constituindo em um sistema de pesos neutro, que pode ser adotado em diferentes
situaes. Esta neutralidade ou imparcialidade permitiu ainda no descartar domnios
tradicionais, intercalando sua importncia relativa com domnios relacionados ao novo
paradigma de tratamento das questes de mobilidade, conforme foi visto no Captulo 8
(Figura 8.7).
Outra particularidade deste sistema foi a possibilidade de se identificar o peso dos Temas
para cada Dimenso da sustentabilidade. Assim, a forma como o IMUS avalia as Dimenses
Social, Econmica e Ambiental inovadora, na medida em que considera que cada
elemento da estrutura urbana e dos sistemas de transportes que compe o ndice apresenta
uma contribuio relativa para cada uma das dimenses da sustentabilidade.
Com isso, possvel avaliar o impacto de aes em diferentes reas para as trs
Dimenses, alm de identificar os indicadores de maior impacto para os resultados do
IMUS, tanto em mbito global como setorial, conforme mostrado nas Tabelas 8.14 e 8.15.
Desta forma, o ndice pode ser utilizado tanto para a formulao de polticas integradas de
mobilidade urbana, como polticas direcionadas a Domnios e Dimenses especficos. Em
ambos os casos, ao identificar as reas mais deficientes, permite a planejadores e gestores
priorizar e direcionar suas polticas e estratgias, especialmente em situaes de escassez
de recursos, que impeam o desenvolvimento de aes mais abrangentes.
Com relao ao processo de normalizao definido para os indicadores que compem o
IMUS, a forma como o mesmo foi estruturado permite sua adaptao de acordo com a
natureza da anlise a ser desenvolvida, bem como a metas e objetivos definidos em cada
contexto geogrfico em que o mesmo for aplicado.
Neste sentido, em anlises com foco na comparao entre cidades em termos de
sustentabilidade de seus sistemas de mobilidade, os valores constantes nas Escalas de
Avaliao propostas, as quais definem o processo de normalizao dos indicadores, podem
ser adaptados de forma a proporcionar esta viso comparativa, atravs da identificao de
valores mnimo e mximo que refletem os resultados obtidos para o grupo de cidades
avaliadas. Ou ainda, pode-se estabelecer uma Escala de Avaliao nica, que permita a
comparao entre diferentes cidades.
Em situaes onde o municpio ou aglomerao urbana dispe de metas para a mobilidade
sustentvel, estas podem definir os limites da Escala de Avaliao, permitindo ao municpio
acompanhar os progressos em direo s metas pr-definidas. Neste caso, o ndice pode
ser usado para avaliao e monitorao das condies de mobilidade ao longo do tempo,
230

permitindo ajustar os limites da Escala de Avaliao dos Indicadores, a medida que os


objetivos pr-definidos forem sendo alcanados.
A indicao de Escalas de Avaliao para os indicadores , portanto, outra caracterstica
inovadora da ferramenta. Em estudos desenvolvidos em nvel internacional, geralmente os
autores se abstm de determinar parmetros para as medidas de performance, se limitando
a indicadores meramente descritivos, implicando em uma interpretao de tendncias em
termos de sustentabilidade totalmente aberta (Gudmundsson, 2004). Ao determinar os
valores mnimo e mximo para a avaliao global do IMUS, bem como de suas Dimenses,
e definir parmetros de controle para normalizao dos scores dos indicadores, segundo as
Escalas de Avaliao, o ndice proporciona uma interpretao fechada em termos de
sustentabilidade. Ou seja, indica metas e objetivos a serem atingidos e revela o estado atual
do sistema em relao aos parmetros pr-estabelecidos.
No que se refere ao mtodo de agregao dos critrios, o mtodo proposto, baseado em
uma combinao linear ponderada, permite a compensao entre critrios bons e ruins.
Neste sentido, premia as cidades que apresentam bons indicadores, aumentado os
resultados globais do ndice, ao mesmo tempo em que permite identificar os indicadores
deficitrios, que esto contribuindo para baixar os valores globais e setoriais do ndice.
Finalmente, as caractersticas do IMUS relacionadas sua flexibilidade, possibilidade de
adaptao para diferentes tipos de anlise, imparcialidade do sistema de pesos e,
principalmente, sua abrangncia, incluindo temas de reas diversas relacionadas
mobilidade urbana, permitem que a ferramenta possa ser aplicada em diferentes contextos
com pequenas adaptaes, incluindo cidades de menor porte e cidades de outros pases.

10.3.

Aplicao do IMUS na Cidade de So Carlos

Uma vez estruturado o IMUS, a etapa posterior consistiu em sua validao como ferramenta
de monitorao da mobilidade, atravs de sua aplicao num caso concreto, para a cidade
de So Carlos, interior do estado de So Paulo.
Neste sentido, foi avaliada primeiramente a viabilidade de aplicao do ndice na cidade,
verificando a disponibilidade e qualidade dos dados de base para clculo dos indicadores. A
coleta de dados realizada atravs de entrevistas com tcnicos de rgos e secretarias
municipais, e pesquisa a bases de dados e informaes estatsticas indicou que possvel
calcular grande parte dos indicadores do IMUS (92%) em curto prazo para a cidade de So
Carlos. A avaliao mostrou ainda que a maioria dos indicadores (68%) apresentam dados
de base com alta qualidade, o que contribui para a confiabilidade dos resultados do ndice.
231

Dos oitenta indicadores efetivamente avaliados, 17% e 7% apresentaram, respectivamente,


dados com mdia e baixa qualidade. Muitos dos indicadores com dados de base de mdia
qualidade, no entanto, so dependentes dos resultados da Pesquisa Origem e Destino em
desenvolvimento para a cidade. Deste modo, podero ter a qualidade aumentada, assim
que a pesquisa for totalmente tabulada e disponibilizada. Para os indicadores que
apresentaram dados de baixa qualidade (conforme Tabela 9.2), recomenda-se o
estabelecimento de procedimentos de coleta e atualizao dos dados visando dispor de
informaes mais precisas para avaliao dos mesmos.
Para os indicadores identificados como mensurveis somente em longo prazo, so
necessrios levantamentos de campo de grande abrangncia (vias locais e edificaes
pblicas), pesquisas de opinio (qualidade de vida e qualidade da sinalizao viria) e
sistematizao de dados e informaes produzidas pela Prefeitura Municipal (especialmente
no que se refere aplicao de recursos pblicos), de forma a prover os dados necessrios
para clculo dos indicadores includos neste grupo.
O grande nmero de indicadores avaliados e a alta qualidade dos dados de base sugerem,
portanto, que o ndice pode ser aplicado em cidades de mdio porte, realizando-se
pequenas adaptaes nos indicadores. No entanto, os resultados obtidos para a aplicao
do IMUS na cidade de So Carlos devem ser observados com cautela. O desenvolvimento
da Pesquisa Origem e Destino, indita em grande parte dos municpios brasileiros,
sobretudo desse porte, e a recente concluso do processo de reviso do Plano Diretor
Municipal, ainda no realizado em muitas cidades brasileiras, implicou na produo e
principalmente atualizao de dados, viabilizando a construo de muitos dos indicadores
que compem o IMUS. O que se observa, no entanto, na grande maioria das cidades
mdias brasileiras uma grande carncia de recursos humanos, econmicos e tecnolgicos
que impedem ou restringem a coleta e produo de dados para monitorao das condies
urbanas e de mobilidade. Neste sentido, as principais barreiras a serem superadas para a
efetiva aplicao do IMUS como ferramenta de suporte s atividades de planejamento e
gesto sua adequao s condies de limitao de dados e recursos humanos e
tecnolgicos para sua formulao.
Sobre os resultados propriamente ditos, pde-se observar que o IMUS atingiu um valor
global intermedirio para a cidade de So Carlos, equivalente a 0,578, enquanto que suas
Dimenses apresentaram resultados praticamente equilibrados, com leve preponderncia
da Dimenso Social, em funo inclusive do sistema de pesos definido para os critrios.

232

Os resultados indicam, portanto, que para a melhoria dos valores global e setoriais, devem
ser empreendidas aes especialmente no campo Ambiental, seguido pelos campos
Econmico e Social. A anlise pormenorizada dos indicadores calculados para a cidade de
So Carlos permitiu ainda visualizar os aspectos que contribuem para a mobilidade urbana
sustentvel e os fatores crticos, que inibem ou impedem a implementao do conceito.
A anlise de sensibilidade mostrou que, ao se promover os indicadores com os dez maiores
pesos globais e por Dimenso, possvel obter aumento significativo nos resultados do
IMUS. Nas quatro primeiras etapas de anlise de sensibilidade desenvolvidas, o valor global
do IMUS foi elevado a 0,708 (considerado alto em relao escala de avaliao com limites
inferior e superior de 0,00 e 1,00, respectivamente). Os resultados para as Dimenses da
sustentabilidade tambm apresentaram sensvel aumento.
A anlise mostrou ainda que, tanto para o resultado global como para os resultados
setoriais, maiores scores so obtidos com a promoo simultnea dos dezesseis
indicadores que apresentam os maiores pesos (Etapa 5), chegando a valores do IMUS em
torno de 0,773. Nesta situao, h sensvel melhora dos resultados para as Dimenses
Social, Econmica e Ambiental que atingem, respectivamente, valores de 0,265, 0,254 e
0,254. Nesta situao, observado maior equilbrio entre as Dimenses Econmica e
Social, o que reflete o sistema de pesos definido para o IMUS.
Assim, possvel, atravs da melhoria dos indicadores que obtiveram resultados crticos a
partir da anlise realizada para So Carlos e daqueles que exercem maior impacto sobre os
resultados do IMUS em mbito global e setorial, melhorar a avaliao da mobilidade urbana
sustentvel para o municpio. Neste sentido, so apresentados na Tabela 10.1 dois
conjuntos de indicadores: o primeiro se refere aos fatores crticos mobilidade sustentvel,
representados pelos indicadores que obtiveram score nulo, conforme anlise desenvolvida
para o municpio; o segundo se refere aos fatores de maior impacto para os resultados do
IMUS, representados pelos indicadores com maiores pesos global e setorial, que no
obtiveram score igual a 1,00, segundo a anlise desenvolvida para o municpio, e que,
portanto, podem ter seus resultados melhorados.
A anlise destes conjuntos proporciona, portanto, alguns direcionamentos para o
desenvolvimento de polticas pblicas e aes para a mobilidade urbana sustentvel na
cidade de So Carlos. Ainda que muitos aspectos associados aos mesmos no dependam
somente de aes em nvel municipal para sua melhoria (como o caso de consumo de
combustvel, emisses de poluentes, integrao entre nveis de governo, etc.), a

233

identificao destes j se constitui em uma etapa fundamental para a monitorao,


planejamento e gesto da mobilidade urbana.

Tabela 10.1: Aspectos a serem observados na formulao de polticas pblicas para a


mobilidade urbana sustentvel na cidade de So Carlos.
Fatores Crticos

Fatores de Maior Impacto

Fragmentao urbana

Aes para acessibilidade universal

Emisses de CO

Consumo de combustvel

Parcerias pblico/privadas
Poltica de mobilidade urbana

Uso de energia limpa e combustveis


alternativos

Aes para reduo do trfego motorizado

Informao disponvel ao cidado

Consrcios intermunicipais

Eqidade vertical (renda)

Densidade populacional urbana

Educao para o desenvolvimento sustentvel

Freqncia de atendimento do transporte


pblico

Participao na tomada de deciso


Integrao entre nveis de governo

ndice de passageiros por quilmetro

Vias para pedestres

Transporte coletivo x transporte individual


Modos no-motorizados x modos motorizados
Tarifas de transportes

Vias com caladas


Educao para o trnsito

Em uma ltima etapa, de forma a verificar a consistncia dos resultados obtidos, foi
realizada uma anlise expedita dos indicadores calculados para So Carlos, por profissional
com conhecimento do processo de planejamento e gesto da mobilidade no municpio. A
compatibilidade dos resultados globais e setoriais obtidos, que apresentaram variao em
torno de 4%, sugere que os resultados do IMUS so consistentes, uma vez que no
apresentaram variao significativa em relao anlise feita por um especialista com
ampla viso do sistema de mobilidade urbana. No entanto, as divergncias observadas de
forma pontual para os indicadores, de aproximadamente 58%, alertam para algumas
situaes de reviso da metodologia de clculo dos mesmos, especialmente dos
indicadores qualitativos, visando reduzir a subjetividade e ambigidade do processo de
avaliao.
Finalmente, a experincia conduzida para a cidade de So Carlos indicou que algumas
adequaes devem ser feitas no IMUS, para que o mesmo possa ser amplamente utilizado
em cidades de grande e mdio porte. Porm, um aspecto fundamental para que a
ferramenta se constitua em um instrumento efetivo para o planejamento e gesto da

234

mobilidade urbana consiste no desenvolvimento de processos peridicos e sistemticos de


coleta de dados que permitam a avaliao de todos os seus indicadores.

10.4.

Sugestes para Trabalhos Futuros

As sugestes para trabalhos futuros se concentram principalmente no aprimoramento da


ferramenta, a partir dos aspectos discutidos nos Captulos 8 e 9, alm de potenciais
aplicaes da mesma como instrumento efetivo de monitorao da mobilidade urbana.
No que diz respeito ao aprimoramento do ndice, alguns aspectos fundamentais devem ser
contemplados:
Reviso de aspectos metodolgicos de clculo de alguns indicadores, de forma a
prover uma estimativa mais precisa dos mesmos e adequ-los s caractersticas de
disponibilidade e desagregao dos dados de base, conforme discutido no Captulo
9. Isto se aplica principalmente a indicadores qualitativos, visando reduzir a
subjetividade associada ao seu processo de avaliao;
Incorporao de indicadores relacionados a temas que tm se destacado
recentemente no contexto das cidades, incluindo aspectos mais diretamente
relacionados aos impactos ambientais de novas infra-estruturas de transportes,
mudanas no perfil da frota, incluindo crescimento da frota de motocicletas e
impactos relacionados;
Incorporao de procedimentos para coleta sistemtica de dados para construo dos
indicadores do IMUS, visando padronizar esta atividade, permitir dispor de dados
adequados

em

termos

de

desagregao

atualizao

possibilitar

acompanhamento constante das condies de mobilidade urbana.


Sobre as potencialidades de aplicao da ferramenta, sua utilizao pode se dar em
anlises de natureza diversa, incluindo:
Em contextos de escassez de dados para clculo do IMUS de forma global, a anlise
especfica de Domnios e Temas ainda se constitui em um instrumento til para
monitorao da mobilidade urbana e auxlio s atividades de planejamento e
formulao de polticas pblicas;
Acompanhamento de metas e objetivos pr-definidos por municpios, aglomeraes
urbanas e regies metropolitanas, principalmente auxiliando na elaborao e
implementao de Planos de Mobilidade Urbana;
Anlises comparativas entre cidades em termos de sustentabilidade do sistema de
mobilidade, atravs do estabelecimento de rankings, divulgao de boas prticas ou
atravs de benchmarking de cidades;

235

Adoo do ndice como critrio para atribuio de recursos financeiros e


desenvolvimento de polticas pblicas no nvel das cidades;
Adaptao do ndice para anlise em nvel intra-urbano e metropolitano.
Ainda que o IMUS tenha sido concebido de forma a se constituir em uma ferramenta de fcil
aplicao e de amplo acesso a qualquer usurio ou instituio, no necessitando de pacote
computacional especfico para sua operacionalizao, uma evoluo da ferramenta poderia
se dar atravs do desenvolvimento de software. Entre outros, o pacote permitiria
sistematizar o processo de clculo dos indicadores, fazer adaptaes na estrutura do ndice,
gerar resultados automticos e proceder a anlises de sensibilidade de forma mais
dinmica, incluindo a disponibilizao de recursos grficos. No entanto, importante que na
concepo deste pacote sejam mantidas as caractersticas de simplicidade, fcil
compreenso e manuseio da ferramenta.

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