AVALIAO DO RUDO CAUSADO PELO TRFEGO DE VECULOS EM

DIFERENTES RODOVIAS
Luciano Pivoto Specht, Raquel Kohler, Oleg A. Khatchatourian, Srgio C. Callai
UNIJU - Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul
Curso de Engenharia Civil / Mestrado em Modelagem Matemtica

Jorge A. Pereira Ceratti

UFRGS - Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil
RESUMO
O transporte rodovirio causa grande impacto no meio ambiente, tanto pelo grande consumo de energia quanto
pela infra-estrutura fsica necessria a sua operao. A emisso de gases e os rudos causados pela trfego
causam danos irreversveis ao meio ambiente e tem sido alvo de inmeros estudos e pesquisas. Sabe-se que o
atrito pneu/pavimento e as propriedades acsticas dos revestimentos influenciam de sobremaneira a gerao e a
propagao do rudo. Esta pesquisa tem como objetivo avaliar o rudo causado pelo trfego de veculos em
quatro diferentes revestimentos implantados em diferentes rodovias do Estado do Rio Grande do Sul: CBUQ
(Concreto Betuminosos Usinado Quente), TSD (Tratamento Superficial Duplo), CPA (Camada Porosa de
Atrito) e CCP (Concreto de Cimento Portland). A metodologia adotada seguiu as prescries da norma ISO
11819-1 utilizando o processo pass by de medida onde um decibelmetro instalado na lateral da via e mede o
rudo mximo causado pela passagem de um veculo. O revestimento em CCP o pavimento cujas maiores
medidas foram observadas (84,31dBA) seguido do CBUQ (82,52dBA), do TSD (82,19 dBA) e do CPA (79,29
dBA). Os resultados mostraram que a velocidade e tipo de veculo tem importncia nas medidas de rudo, mas
que as caractersticas de textura e volume de vazios do pavimento so mais importante.
ABSTRACT
The highway transportation causes great impact in the environment, as much as the great consumption of energy
as for the necessary physical infrastructure for its operation. The gases emission and the noises caused by the
traffic cause irreversible damages to the environment and it has been the objective of a lot of studies and
researches. It is known that the friction between tire and pavement surface and the acoustic properties of the
coverings influence the generation and the propagation of the noise. This research aims to evaluate the noise
caused by the traffic of vehicles in four different pavement implanted in different highways of Rio Grande do
Sul State: Hot Mix Asphalt (HMA), Surface Treatments (ST), Porous Course (PC) and Portland Cement
Concrete (PCC). The noise measured methodology followed the prescriptions of the norm ISO 11819-1 using
the by-pass process; the decibelimeter is installed in the lateral of the road and it records the maximum noise
caused by the vehicle. PCC presents higher noise measurement (84,31dBA) following by HMA (82,52dBA), ST
(82,19 dBA) and PC (79,29 dBA). The results shown that speed and vehicle have influence on the noise
measurements, however the pavement features are the most important factor.

1. INTRODUO
O modal rodovirio de transporte tem papel indiscutvel e insubstituvel tanto na economia
quanto no cotidiano das pessoas. No Brasil, onde 63% das cargas e 97% dos passageiros so
transportados em rodovias tais valores so ainda mais marcantes (Mello, 2001). Todavia
inegvel o nefasto efeito ambiental causado tanto pela implantao das vias quanto pela
operao de veculos; destacam-se na operao a poluio do ar pela emisso de dixido de
carbono e o rudo causados pelos veculos.
Shafer (1977) apresenta uma compilao de diversas pesquisas (Londres e Vancouver em
1969, Chicago em 1971, Joanesburgo, Paris e Munique em 1972) sobre os rudos ambientais
que mais afetam o pblico em geral e o trfego de veculos foi o mais lembrado. Nos ltimos
anos o Brasil tem experimentado um expressivo aumento nas taxas de motorizao, passando
de 122 habitantes/veculo na dcada de 1950 para 6 habitantes/veculo em 1995 o que
acentuou ainda mais o problema (ANTP, 2003). O USDOT/FHWA (1995) complementa que

o rudo, tanto em zonas urbanas quanto rurais, est intimamente associando com os
transportes.
Na Sucia um estudo de perdas causadas pelo rudo apresenta cifras da ordem de 330 milhes
de dlares por ano e esto ligadas principalmente a desvalorizao imobiliria (Sandemberg,
2001). A cada vez mais tem se buscado alternativas para reduzir o rudo causado pelo trfego
ou minimizar seus efeitos. bastante comum na Europa e nos Estados Unidos a utilizao de
barreiras anti-rudo que so muros ou cortinas que atenuam a passagem do som. Outra forma
de se minimizar a gerao e reduzir a propagao do rudo atravs da utilizao de
revestimentos de rodovias com propriedades fonoabsorventes.
Neste quesito as camadas porosas de atrito (CPA) merecem destaque e tm sido estudadas em
todo mundo com esta finalidade (Sainton, 1990; Zhu e Carlson, 1999; Sacramento County,
1999; Homem, 2001; Hanson et al., 2005; Brosseaud, 2006; Astrana, 2006). O estado do
Arizona (EUA) tem se destacado na utilizao de ligantes modificados com borracha
reciclada para a produo de misturas porosas de atrito objetivando a reduo do rudo
(Carlson et al., 2003). Segundo Scofield e Donavan (2003) o Arizona est desenvolvendo um
programa para reduzir o rudo em reas urbanas e utiliza camadas porosas sobrepostas a
pavimentos de concreto; o ADOT pretende reduzir o rudo em quatro decibis com tal
medida, o que possibilitaria economia na utilizao de barreiras anti-rudo.
No Brasil os trechos com CPA ainda so poucos, destaque para a Estrada do Cco na Bahia
(BA 099), a Rodovia das Cataratas no Paran (BR 277) e a BR 285 entre Entre-Ijus e So
Borja no Rio Grande do Sul. Tem-se noticias tambm de trechos menores em So Paulo e
Santa Catarina alm de revestimentos aeroporturios.
Esta pesquisa tem como objetivo avaliar o rudo causado pelo trfego de veculos em quatro
diferentes revestimentos implantados em diferentes rodovias do Estado do Rio Grande do Sul:
CBUQ Concreto Betuminosos Usinado Quente, TSD Tratamento Superficial Duplo,
CPA Camada Porosa de Atrito e CCP Concreto de Cimento Portland.
2. REVISO BIBLIOGRFICA
O som o resultado das vibraes dos corpos elsticos, quando essas vibraes se encontram
em determinados limites de freqncia. Essas vibraes so mais ou menos rpidas e recebem
o nome de vibraes sonoras. As vibraes sonoras se propagam com velocidade uniforme
em todas as direes, se a propriedade elstica do meio for igual em todos os sentidos.
Rudo pode ser definido como uma mistura de sons cujas freqncias no seguem nenhuma
lei precisa ou simplesmente como todo som indesejvel (ABNT 1983). A presso sonora
utilizada para definir os nveis de rudo ou sua intensidade e sua unidade o decibel. O
decibel (dB) a unidade logartmica que expressa a razo entre a presso sonora que est
sendo medida e uma referncia. O som composto por uma variedade de freqncias, todavia
o ouvido humano capaz de sentir apenas parte desta freqncia (udio- freqncia 2020000Hz). Os medidores de rudo so capazes de selecionar tais freqncias e a escala A dos
decibelmetros a que melhor representa a percepo humana.

USDOT/FHWA (1995) ressalta que a interpretao das medidas de rudo deve ser cuidadosa
visto que, como mencionado, o decibel uma escala logartmica. A Tabela 1 apresenta
algumas relaes de variao de nvel sonoro e perda de energia acstica.
Tabela 1: Relaes de variao de nvel sonoro e perda de energia acstica
Fonte: USDOT/FTHW (1995)
Alterao Nvel Sonoro
Percepo
0dBA
Referncia
-3dBA
Mudanas pouco perceptveis
-5dBA
Mudanas perceptveis
-10dBA
Metade do volume
1
-20dBA
/4 volume
1
-30dBA
/8 volume

Perda de Energia Acstica

0
50%
67%
90%
99%
99,9%

No caso do transporte rodovirio, o rudo causado pelo sistema de motor, escapamento e

sistema de transmisso, contato pneu/pavimento e efeito aerodinmico. Na Figura 1 est
representada a contribuio de cada parcela no rudo total, nota-se claramente a importncia
do rudo pneu/pavimento no rudo total (Hanson et al., 2005). Se considerarmos a velocidade
de 100km/h a participao do rudo pneu/pavimento chega a 78% contra 12% do motor,
escapamento e sistema de transmisso e 10% do rudo aerodinmico.
85

Presso Sonora (dBA)

80
Rudo Total
Rudo do Pneu

75

70

Rudo do Motor

65
Rudo Aerodinmico
60

55
50

60

70

80

90

100

110

120

130

Velocidade dos veculos (km/h)

Figura 1: Influncia dos diversos fatores no rudo

Fonte: Hanson et al., 2005

Os mecanismos de gerao e transmisso de rudo pneu/pavimento so bastante complexos. A

gerao est ligada s vibraes mecnicas do pneumtico (impacto, choque e adeso) e a
mecanismos aerodinmicos. A magnitude de cada fator depende da via (textura superficial,
propriedades dos agregados utilizados e temperatura), do pneu (tipo, presso de inflao) e do
veculo (tipo, velocidade e condies de conduo). A transmisso pode ser direta (da fonte
ao receptor) ou refletida em alguma barreira ou no prprio pavimento.
Existem diversas maneiras de se medir o rudo causado pelo trfego de veculos, as mais
comuns so as medies realizadas junto ao veculo em que microfones so instalados junto

ao pneu (CPX Close Proximity Test) e as medies em que os microfones de medio so

instalados na lateral da via. Neste caso podem ser medidas a presso sonora causada pela
passagem de um veculo, do trfego ou ainda a presso sonora equivalente.
Algumas pesquisa realizadas no Brasil mediram as propriedades acsticas dos materiais de
revestimento utilizando tcnicas do tubo de impedncia (Nascimento et al., 2005; Lo, 2004;
Astrana, 2006). Segundo Sandemberg (2001) e Hanson et al. (2004) a tendncia para se
construir pavimentos considerando a segurana, desempenho, custo e baixos nveis de rudo
deve considerar os seguintes possibilidades: a superfcies com baixa textura e agregados
pequenos; camadas porosas com altos volumes de vazios; superfcies com baixa rigidez no
contato pneu/pavimento.
Os limites aceitveis/tolerveis de rudo causados pelo trfego de veculos variam de pais para
pais. Nos Estados Unidos a EPA (Environmental Protection Agency) fixa valores entre
80dBA e 87dBA dependendo do tipo veculo e da velocidade (USDOT/FTHW, 1995). No
Brasil a NBR10151 (ABNT 2000) fixa como valores mximo de rudo flutuante para reas
externa e no perodo diurno valores entre 40dBA para stios e fazendas at 70dBA para reas
predominantemente industriais.
A exposio dos seres humanos a altos nveis de rudo acaba por ocasionar respostas
involuntrias e inconscientes do organismo a esse estmulo. As principais alteraes
fisiolgicas reversveis so: dilatao das pupilas, hipertenso sangunea, mudanas
gastrintestinais, reaes musculares e vaso constrio das veias. Alm das alteraes
fisiolgicas existem as bioqumicas que so: mudanas na produo de cortisona, do
hormnio tiride, de adrenalina, na glicose sangnea e na protena do sangue. O rudo
tambm provoca efeitos cardiovasculares, tais com aumento da presso sangunea causando
hipertenso arterial (Fernandes, 2002).
3. PROGRAMA EXPERIMENTAL
3.1. Planejamento do Experimento
O planejamento do experimento contempla a medio de rudo, da velocidade, a classificao
do trfego e medio da macrotextura em quatro diferentes revestimentos utilizados em
rodovias no Rio Grande do Sul e que so comuns em outras partes do Brasil e do Mundo. As
rodovias selecionadas foram as seguintes:
- RS 342 trecho entre Iju Cruz Alta. Revestimento: CBUQ Concreto Betuminoso
Usinado Quente; faixa densa IVB do Instituto do Asfalto, com tamanho mximo de
granulares de 19mm e teor de ligante de 5,6% (Oliveira et al., 2000), executado no ano de
2000.
- RS 522 trecho entre Iju Augusto Pestana. Revestimento: TSD Tratamento Superficial
Duplo; executado no ano de 2004.
- BR 285 - trecho Entre-Ijus So Borja. Revestimento: CPA Camada Porosa de Atrito;
construdo sobre camada de concreto asfltico no ano de 2005.
- BR 290 - trecho Porto Alegre Osrio. Revestimento: CCP Concreto de Cimento
Portland; construdo sobre camada de concreto asfltico no ano de 2000.

3.2. Metodologia

1.20 0.10

A metodologia adotada seguiu as prescries da norma ISO 11819-1 utilizando o processo

pass by de medida onde um decibelmetro instalado na lateral da via e mede o rudo mximo
causado pela passagem de um veculo. A Figura 2 apresenta a posio de instalao do
equipamento. Todas as medies foram feitas entre 8h e 30min e as 17h e 30min durante os
meses de setembro de 2006 maro de 2007 com temperaturas entre 23 e 38oC em dias
ensolarados.

3.60
7.50 0.10

Figura 2: Posicionamento do decibelmetro (em metros)

O equipamento utilizado um decibelmetro da marca Minipa MSL 1351 com display digital,
microfone de eletreto de 1/2", faixa dinmica de 50dB, preciso de +/-1.5dB (94dB/1kHz); a
escala A foi adotada para as medies, assim como a resposta rpida. As leituras eram feitas
manualmente. A Figura 3 apresenta fotos do equipamento utilizado.

Figura 3: Decibelmetro utilizado

O local escolhido para a realizao das medidas deve ser livre de obstculos ou elementos que
interfiram nas medidas e a pista deve estar seca e representar adequadamente o revestimento
que se pretende caracterizar. A medida de velocidade era feita com a determinao do tempo
que o veculo levava para percorrer uma distncia pr-estabelecida (entre duas estacas =
100m) e ento calculada a velocidade mdia.
O trfego foi classificado segundo a ISO 11819-1 e de acordo com o Manual de Estudos de

Trfego do DNIT (2006). A norma ISO classifica os veculos em apenas duas categorias: 1
carro e 2 caminhes e nibus, subdividindo-se em 2a para os veculos com dois eixos e 2b
para veculos com mais de 2 eixos; o DNER utiliza classificar os veculos em 32 tipos
diferentes e fornece tambm o peso mximo e o nmero de eixos.
As medidas de macrotextura foram feitas segundo a tcnica da mancha ou altura de areia onde
espalhado sobre a superfcie do pavimento um volume conhecido de microesferas de vidro e
ento medida o tamanho da mancha para clculo da macrotextura; foram seguidas as
prescries da norma ASTM D965-96.
4. APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS
Na Tabela 2 so apresentados os resultados obtidos nas medies de rudo nos quatro trechos
propostos. Foram tambm calculados os valores mdios de textura, velocidade, nmero de
eixos e peso. O peso foi determinado relacionando o tipo de veculo com o peso informado no
manual do DNIT (2006); neste caso no se pode afirmar com preciso este valor pois os
veculos poderiam estar com um menor carga embarcada ou, eventualmente, com excesso de
peso.
A Figura 4 apresenta a relao entre velocidade e presso sonora; nota-se que a maioria dos
pontos encontra-se entre 65 e 110km/h, o que caracteriza de maneira adequada a velocidade
das rodovias rurais do Brasil. verificada uma relao de proporcionalidade direta entre a
velocidade e presso sonora, com variao chegando a 5bBA nos extremos, o que bastante
expressivo. Tal aumento deve-se ao efeito areodinmico e pela dinmica do contato
pneu/pavimento. O ajuste linear apresentado com R2 de 0,019 no tem objetivo de servir
como modelo de previso, mas de indicar a complexidade de fatores que no so controlados
e afetam o rudo; isso tambm denotado pela disperso dos dados.
Tabela 2: Resumo dos resultados obtidos nas medies
Parmetros
N0 de Medidas
Macrotextura (mm)
Velocidade (km/h)
Desvio Padro (km/h)
Coef. Variao (%)
N eixos
Desvio Padro
Coef. Variao (%)
Peso (t)
Desvio Padro (t)
Coef. Variao (%)
Presso Sonara (dbA)
Desvio Padro (dbA)
Coef. Variao (%)

CBUQ
374
0,42
91,89
15,36
16,71
2,67
1,25
46,69
13,23
15,75
119,09
82,52
5,33
6,46

Revestimento
TSD
CPA
538
215
2,30
2,04
80,71
70,13
16,67
15,67
20,66
22,35
2,30
2,51
0,87
1,14
38,01
45,32
7,60
10,97
11,95
14,68
157,21
133,88
82,19
79,29
3,83
4,70
4,66
5,93

CCP
360
0,58
82,35
13,08
15,88
3,17
1,53
48,30
20,36
17,60
86,44
84,31
4,10
4,86

100

95

y = 0,0391x + 79,145
R2 = 0,0196

90

Rudo (dBA)

85

80

75

70

65
CCP

CPA

TSD

CBUQ

60
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Velocidade (km/h)

Figura 4: Relao entre velocidade e presso sonora

Na Figura 5 apresentado a influncia dos diferentes veculos na presso sonora. Escolheu-se
o nmero de eixo como caracterstica tangvel para caracterizar os veculos. Observa-se que,
de maneira geral, quanto maior o nmero de eixos maior ser a presso sonora. O aumento do
nmero de eixos implica tambm no aumento do nmero de pneus e conseqentemente maior
contato com a superfcie do pavimento gerando, assim, maior rudo.

100

95

90

Rudo (dBA)

85

80

75
y = 0,1526x + 80,443
R2 = 0,2581
70

65
CCP

CPA

TSD

CBUQ

60
0

10

20

30

40

50

Peso (t)

Figura 5: Relao entre nmero de eixos e presso sonora

60

Dentre os fatores estudados que contribuem para o aumento ou diminuio da presso sonora,
a velocidade e o tipo de veculo so variveis que a engenharia de operao pode tentar
disciplinar, restringindo a velocidade e/ou proibindo o trfego de alguns tipos de veculos em
alguns locais em certos horrios, todavia, tais medidas trazem outras conseqncias
associadas, e nem sempre so bem aceitas pelos usurios.
Uma das maneiras de alterar a gerao e reduzir a propagao do rudo proveniente do contato
pneu/pavimento atravs da utilizao de superfcies com propriedades acsticas adequadas.
Na prtica de engenharia isso significa criar uma superfcie que auxilie na atenuao do rudo
seja pela adequada textura ou pela baixa rigidez.
A Figura 6 apresenta a relao obtida entre a presso sonora e a macrotextura, medida atravs
da tcnica de altura de areia. Nota-se claramente, apesar da disperso, uma tendncia de
reduo na gerao e propagao do rudo quando o pavimento apresenta texturas maiores.
85

CCP
84

Presso Sonora (dBA)

y = -1,39x + 83,94
R2 = 0,43
83

TSD

CBUQ
82

81

80

CPA
79
0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

Macrotextura (mm)

Figura 6: Relao entre macrotexura e presso sonora

Nota-se tambm, na Figura 6, que existe uma inverso nos dois pontos de maior presso
sonora; o CBUQ possui macrotextura mais fina que o CCP e um rudo menor, o mesmo
acontece comparando-se o TSD e o CPA. Comparando os pontos que representam o CBUQ e
o TSD notamos tambm uma discrepncia, afinal a textura bastante diferente e o rudo
muito prximo. A explicao para isso pode ser a inadequada caracterizao, para este fim,
da macrotextura atravs do ensaio de mancha de areia. A macrotextura, por si s, no um
bom indicador de rudo.
A Tabela 3 e na Figura 7 apresentam a mdia da presso sonora para cada tipo de
revestimento considerando tambm o tipo de veculo, segundo a classificao da ISO 11819;
nota-se que os maiores valores, independentemente do tipo de veculo, foram encontrados
para o CCP, seguido do CBUQ, TSD e CPA; nota-se que o tipo de revestimento causa
modificaes muito mais expressivos no rudo do que o tipo de veculo, denotando a
importncia de se levar em considerao est varivel em projetos rodovirios onde o rudo

tornar-se importante, como travessias urbanas e ruas e avenidas de cidades. As diferenas

entre as mdias globais (Tabela 2) do CPA e CCP chegam a 5dBA, o que bastante
expressivo; a diferena entre CPA e CBUQ e CPA e TSD foram de 3,23 e 2,90,
respectivamente. Segundo USDOT/FTHW (1995) alteraes de -3 e -5dBA no rudo
representam 50 e 67% de perda na energia acstica.
O fato do CPA apresentar as menores medidas de rudo pode ser atribuda ao seu elevado
ndice de vazios (18-24%) e sua textura negativa, ou seja, a um conjunto de canalculos
interconectados que permite a entrada e dissipao do som no interior do revestimento.
Tabela 3: Mdia da presso sonora, em dBA, medida para os diferentes revestimentos e
veculos

1 - carros

CBUQ
82,51

Revestimento
TSD
CPA
82,19
79,29

CCP
84,29

2a - veculos pesados com 2 eixos

82,52

82,18

79,27

84,33

2b - veculos pesados mais de 2 eixos

82,58

82,20

79,08

84,33

Veculo (ISO 11819)

88

Veiculo 1

Veiculo 2a

Veiculo 2b

Mdia

86

Presso Sonora (dBA)

84
82
80
78
76
74
72
70
CBUQ

TSD

CPA

CCP

Tipo de Revestimento

Figura 7: Mdia da presso sonora medida para os diferentes revestimento e veculos

5. CONCLUSES
A cada vez mais o rudo causado pelo trfego rodovirio tem se tornado um quesito de projeto
de rodovias e tem sido alvo de pesquisas e preocupao da sociedade em geral. A presente
pesquisa mediu o rudo causado por diferentes veculos em quatro diferentes trechos
rodovirio no estado do Rio Grande do Sul, totalizando 1487 medidas.
Verificou-se uma relao de proporcionalidade direta entre a velocidade e presso sonora e

caractersticas dos veculos (nmero de eixos) e presso sonora. O aumento do nmero de

eixos implica tambm no aumento do nmero de pneus e conseqentemente maior contato
com a superfcie do pavimento, gerando, assim, maior rudo.
A analise conjunta da presso sonora considerando o tipo revestimento e o tipo de veculo
denota a importncia das propriedades acsticas dos revestimentos; os maiores valores foram
encontrados para o CCP de 84,31dBA seguido de 82,52dBA para o CBUQ, 82,19 dBA para o
TSD e de 79,29 dBA para o CPA. A diferena entre o CPA e CCP chega a 5dBA, o que
bastante expressivo e representa 67% de perda na energia acstica.
Os resultados apresentados indicam a importncia de se considerar o tipo de revestimento no
rudo ambiental bem podem auxiliar na tomada de deciso de futuros projetos de engenharia
rodoviria.
Agradecimentos
Os autores gostariam de expressar os seus agradecimentos ao MEC pela bolsa PET do
primeiro e do terceiro autor e a Concessionria da Rodovia Osrio-Porto Alegre S/A pela
apoio na realizao dos ensaios na BR 290.
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Luciano Pivoto Specht, Dr.
Professor Adjunto Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul
Curso de Engenharia Civil / Mestrado em Modelagem Matemtica Rua do Comrcio 3000, Bairro
Universitrio, CEP: 98700-000 Iju RS
Fone: 55 3332 0514 e-mail: specht@unijui.edu.br.
Raquel Kohler, M Arq.
Professora Assistente Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul
Curso de Engenharia Civil Rua do Comrcio 3000, Bairro Universitrio, CEP: 98700-000 Iju RS
Fone: 55 3332 0514 e-mail: kohler@unijui.edu.br.
Oleg A. Khatchatourian, Dr.
Professor Titular Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul
Mestrado em Modelagem Matemtica Rua do Comrcio 3000, Bairro Universitrio, CEP: 98700-000 Iju
RS
Fone: 55 3332 0205 e-mail: olegkha@unijui.edu.br.
Srgio Copetti Callai
Graduando Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul
Curso de Engenharia Civil Rua do Comrcio 3000, Bairro Universitrio, CEP: 98700-000 Iju RS
Fone: 55 3332 0512 e-mail: sergiocallai@yahoo.com.br
Jorge A. Pereira Ceratti, Dr.
Professor Adjunto Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil Rua Osvaldo Aranha 99 Centro, CEP: 90035-190 Porto
Alegre RS
Fone: 51 3316 3590 e-mail: lapav1@genesis.cpgec.ufrgs.br