SISTEMAS DE TRANSPORTES II

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

UNIVERSIDADE CATLICA DE PELOTAS

Prof. Gilberto Teixeira da Cunha

Engenheiro civil
Especialista em Planejamento de Transportes
Mestre em Engenharia de Produo e Transportes
e-mail: gilberto.cunha@uol.com.br
1 AULA
Captulo 1 - O PAVIMENTO RODOVIRIO
1.1 - Funes do pavimento e Aspectos funcionais do pavimento
1.2 - Classificao dos pavimentos
1.2.1 - Pavimentos flexveis:
1.2.2 - Pavimentos rgidos:
1.2.3 - Pavimentos semi-rgidos (semi-flexveis):
1 - O PAVIMENTO RODOVIRIO
Em obras de engenharia civil como construes de rodovias, aeroportos, ruas, etc,
a superestrutura constituda por um sistema de camadas de espessuras finitas, assente
sobre o terreno de fundao, considerado como semi-espao infinito e designado como
sub-leito (SENO, 1997).
Para SOUZA (1980), Pavimento uma estrutura construda aps a terraplanagem
por meio de camadas de vrios materiais de diferentes caractersticas de resistncia e
deformabilidade. Esta estrutura assim constituda apresenta um elevado grau de
complexidade no que se refere ao clculo das tenses e deformaes.

1.1 - Funes do pavimento e aspectos funcionais do pavimento

Segundo a NBR-7207/82 da ABNT tem-se a seguinte definio:
"O pavimento uma estrutura construda aps terraplenagem e destinada, econmica
e simultaneamente, em seu conjunto, a:
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforos verticais produzidos pelo trfego;
b) Melhorar as condies de rolamento quanto comodidade e segurana;
c) Resistir aos esforos horizontais que nela atuam, tornando mais durvel a superfcie
de rolamento."

Quando o pavimento solicitado por uma carga de veculo Q, que se desloca com
uma velocidade V, recebe uma tenso vertical o (de compresso) e uma tenso
horizontal o (de cisalhamento).
A variadas camadas componentes da estrutura do pavimento tambm tero a
funo de diluir a tenso vertical aplicada na superfcie, de tal forma que o sub -leito
receba uma parcela bem menor desta tenso superficial. A tenso horizontal aplicada na
superfcie exige que esta tenha uma coeso mnima.

1.2 - Classificao dos pavimentos

Essencialmente pode-se classificar a estrutura de um pavimento em:

1.2.1- Pavimentos flexveis:

So aqueles constitudos por camadas que no trabalham trao. Normalmente
so constitudos de revestimento betuminoso delgado sobre camadas puramente
granulares.
A capacidade de suporte funo das caractersticas de distribuio de cargas por
um sistema de camadas superpostas, onde as de melhor qualidade encontram-se mais
prximas da carga aplicada.
No dimensionamento tradicional so consideradas as caractersticas geotcnicas
dos materiais a serem usados, e a definio da espessura das vrias camadas depende
do valor da CBR e do mnimo de solicitao de um eixo padro(8,2 ton.).

1.2.2 - Pavimentos rgidos:

So constitudos por camadas que trabalham essencialmente trao. Seu
dimensionamento baseado nas propriedades resistentes de placas de concreto de
cimento Portland, as quais so apoiadas em uma camada de transio, a sub-base.
A determinao da espessura conseguida a partir da resistncia trao do
concreto e so feitas consideraes em relao fadiga, coeficiente de reao do subleito e cargas aplicadas. So pouco deformveis com uma vida til maior. O
dimensionamento do pavimento flexvel comandado pela resistncia do sub-leito e do
pavimento rgido pela resistncia do prprio pavimento.

1.2.3 - Pavimentos semi-rgidos (semi-flexveis):

Situao intermediria entre os pavimentos rgidos e flexveis. o caso das
misturas solo-cimento, solo-cal, solo-betume dentre outras, que apresentam razovel
resistncia trao.

Observao: Alguns autores consideram tradicionalmente duas categorias de

pavimentos:
Pavimento flexvel: constitudo por um revestimento betuminoso sobre uma base
granular ou de solo estabilizado granulometricamente.
Pavimento rgido: construdo por placas de concreto (raramente armado) assentes
sobre o solo de fundao ou Sub-base intermediria.
Quando se tem uma base cimentada sob o revestimento betuminoso, o pavimento
dito semi-rgido. O pavimento reforado de concreto asfltico sobre placa de concreto
considerado como pavimento composto. Perde-se o sentido a definio das camadas
quanto s suas funes especficas e distintas umas das outras, medida que se passou
a analisar o pavimento como um sistema de camadas e a calcular as tenses e
deformaes.

2 AULA
1.3 - Nomenclatura da seo transversal
1.3.1 - Sub-leito:
1.3.2 - Leito:
1.3.3 - Regularizao do sub-leito (nivelamento):
1.3.4 - Reforo do sub-leito:
1.3.5 - Sub-base:
1.3.6 - Base:
1.3.7 Revestimento:
1.3.8 Acostamento:
1.3 - Nomenclatura da seo transversal
A nomenclatura descrita a seguir refere-se s camadas a aos componentes
principais que aparecem numa seo tpica de pavimentos flexveis e rgidos.

1.3.1 - Sub-leito:
o terreno de fundao onde ser apoiado todo o pavimento. Deve ser
considerado e estudado at as profundidades em que atuam significativamente as cargas
impostas pelo trfego (de 60 a 1,50 m de profundidade).
Se o CBR do sub-leito for <2% , ele deve ser substitudo por um material melhor,
(2%CBR20) at pelo menos 1 ,00 metro.
Se o CBR do material do sub -leito for 20% , pode ser usado como sub -base.

1.3.2 - Leito:
a superfcie do sub-leito (em rea) obtida pela terraplanagem ou obra de arte e
conformada ao greide e seo transversal.

1.3.3 - Regularizao do sub-leito (nivelamento):

a operao destinada a conformar o leito, transversal e longitudinalmente.
Poder ou no existir, dependendo das condies do leito. Compreende cortes ou aterros
at 20 cm de espessura.

1.3.4 - Reforo do sub-leito:

a camada de espessura constante transversalmente e varivel longitudinalmente,
de acordo com o dimensionamento do pavimento, fazendo parte integrante deste e que,
por circunstncias tcnico econmicas, ser executada sobre o sub-leito regularizado.
Serve para melhorar as qualidades do sub-leito e regularizar a espessura da subbase.

1.3.5 - Sub-base:
Camada complementar base. Deve ser usada quando no for aconselhvel
executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o reforo, por
circunstncias tcnico-econmicas. Pode ser usado para regularizar a espessura da base.

1.3.6 - Base:
Camada destinada a resistir e distribuir ao sub -leito, os esforos oriundos do
trfego e sobre a qual se construir o revestimento.

1.3.7 - Revestimento:
camada, tanto quanto possvel impermevel, que recebe diretamente a ao do
rolamento dos veculos e destinada econmica e simultaneamente:
a melhorar as condies do rolamento quanto comodidade e segurana;
a resistir aos esforos horizontais que nele atuam, tornando mais durvel a superfcie de
rolamento.
Deve ser resistente ao desgaste. Tambm chamada de capa, capa selante, pista de
rolamento ou camada de desgaste.

1.3.8 - Acostamento:
Parte da plataforma contgua pista de rolamentos, destinado ao estacionamento
de veculos, ao trnsito em caso de emergncia e ao suporte lateral do pavimento.

3 AULA
Captulo 2 - PROJETO DE PAVIMENTAO
2.1 - Estudos geotcnicos
2.1.1- Reconhecimento do subleito
2.1.2 - Estudo das ocorrncias de materiais para pavimentao
2 - PROJETO DE PAVIMENTAO
Um Projeto de Engenharia tem sua verso final intitulada Projeto Executivo e visa,
alm de permitir a perfeita execuo da obra, possibilitar a sua visualizao, o
acompanhamento de sua elaborao, seu exame e sua aceitao e o acompanhamento
da obra. O processo comporta trs etapas que se caracterizam pelo crescente grau de
preciso: Estudos Preliminares; Anteprojeto e Projeto Executivo.
Estudos Preliminares: Determinao preliminar, por meio de levantamento
expedito de todas as condicionantes do projeto das linhas a serem mais detalhadamente
estudadas com vistas escolha do traado. Tais estudos devem ser subsidiados pelas
indicaes de planos diretores, reconhecimentos, mapeamentos e outros elementos
existentes.

Anteprojeto - Definio de alternativas, em nvel de preciso que permita a

escolha do(s) traado(s) a ser(em) desenvolvido(s) e a estimativa do custo das obras.
Projeto Executivo - Compreende o detalhamento do Anteprojeto e perfeita
representao da obra a ser executada, devendo definir todos os servios a serem
realizados devidamente vinculados s Especificaes Gerais, Complementares ou
Particulares, quantificados e orados segundo a metodologia estabelecida para a
determinao de custos unitrios e contendo ainda o plano de execuo da obra, listagem
de equipamentos a serem alocados e materiais e mo-de-obra em correlao com os
cronogramas fsicos e financeiros. Na fase de anteprojeto so desenvolvidos,
ordinariamente os Estudos de Trfego, Estudos Geolgicos, Estudos Topogrficos,
Estudos Hidrolgicos e Estudos Geotcnicos.
Na fase de projeto so complementados os estudos e desenvolvidos o Projeto
Geomtrico, Projeto de Terraplenagem, Projeto de Drenagem, Projeto de Pavimentao,
Projeto de Obra-de-Arte Especiais, Projeto de Intersees, Projeto de Obras
Complementares (envolvendo, Sinalizao, Cercas e Defensas) e Projeto de
Desapropriao. Neste captulo ser abordado o Projeto de Pavimentao.

2.1 - Estudos geotcnicos

a parte do projeto que analisa o comportamento dos elementos do solo no que se
refere diretamente obra. Os estudos geotcnicos, de um modo gerral podem ser assim
divididos:

Estudos Geotcnicos

Reconhecimento do subleito
Estudos Correntes Estudos de jazidas
Estudos de Emprstimos
Sondagens para obras de arte
Estudo de fundaes
Estudos Especiais Estudo de taludes
Estudo de macio para tneis

Os estudos geotcnicos para um Projeto de Pavimentao compreendem:

Reconhecimento do Subleito
Estudos de Ocorrncias de Materiais para Pavimentao

2.1.1- Reconhecimento do subleito

Para o dimensionamento de um pavimento rodovirio indispensvel o
conhecimento do solo que servir para a futura estrutura a ser construda. Este solo de
fundao, chamado subleito, requer ateno especial, atravs de estudos geotcnicos,
que possibilitam o seu reconhecimento, identificao e quantificao das suas
caractersticas fsicas e mecnicas assim como a obteno dos parmetros geotcnicos
necessrios ao dimensionamento da estrutura.

A espessura final do pavimento, assim como os tipos de materiais a serem

empregados so funo das condies do subleito. Quanto pior forem as condies do
subleito, maior ser a espessura do pavimento, podendo muitas vezes, ser requerida a
substituio parcial do mesmo, com troca por outro de melhores condies.
O estudo do reconhecimento do solo do subleito, normalmente feito em estradas
com terraplanagem concluda embora haja tambm, uma tendncia no sentido de que
todos os estudos tratados sejam feitos previamente terraplanagem. Desta forma o
projeto da rodovia englobaria os projetos de terraplanagem e pavimentao.

a) Objetivos
O estudo do subleito de estradas de rodagem com terraplenagem concluda tem como
objetivo o reconhecimento dos solos visando caracterizao das diversas camadas e o
posterior traado dos perfis dos solos para efeito do projeto de pavimento.
Nestes estudos so fixadas as diretrizes que devem reger os trabalhos de coleta de
amostras do subleito, de modo que se disponha de elementos necessrios para o projeto
de pavimentao.

b) Seqncia dos servios

O reconhecimento do subleito normalmente feito em trs fases:
Inspeo expedita no campo:Nesta fase so feitas sondagens superficiais no eixo
e nos bordos da plataforma da rodovia para identificao dos diversos horizontes de solos
(camadas) por intermdio de uma inspeo expedida do campo.
Coleta de amostras / ensaios: Estas amostras visam fornecer material para a
realizao dos ensaios geotcnicos e posterior traado dos perfis de solos. So definidos
a partir dos elementos fornecidos pela inspeo expedia do campo.
Traado do perfil longitudinal: De posse dos resultados dos ensaios feitos em
cada camada ou horizonte de cada furo, traa-se o perfil longitudinal de solos
constituintes do subleito estudado.

c) Inspeo expedita de campo

Para a identificao das diversas camadas de solo, pela inspeo expedita no
campo, so feitas sondagens no eixo e nos bordos da estrada, devendo estas, de
preferncia, serem executadas a 3,50 m do eixo. Os furos de sondagem so realizados
com trado ou p e picareta.
O espaamento mximo, entre dois furos de sondagem no sentido longitudinal,
de 100 m a 200 m, tanto em corte como em aterro, devendo reduzir-se, no caso de
grande variao de tipos de solos. Nos pontos de passagem de corte para aterro devem
ser realizados tambm furos de sondagem.
A profundidade dos furos de sondagem ser, de modo geral, de 0,60 m a 1,00 m
abaixo do greide projetado para a regularizao do subleito. Furos adicionais de
sondagem com profundidade de at 1,50 m abaixo do greide projetado para regularizao
podero ser realizados prximos ao p de talude de cortes, para verificao do nvel do
lenol de gua e da profundidade de camadas rochosas. Em cada furo de sondagem,

devem ser anotadas as profundidades inicial e final de cada camada, a presena e a cota
do lenol de gua, material com excesso de umidade, ocorrncia de matria orgnica.
Os materiais para efeito de sua inspeo expedita no campo, sero classificados
de acordo com a textura, nos seguintes grupos:
Bloco de rocha: pedao isolado de rocha que tenha dimetro superior a 1 m;
Mataco: pedao de rocha que tenha dimetro mdio entre 25cm e 1m;
Pedra de mo: pedao de rocha que tenha dimetro mdio entre 76 mm e 25 cm;
Pedregulho: frao de solo entre as peneiras de 76 mm (3") e de 2,0 mm (n 10);
Areia:
Grossa: frao de solo entre as peneiras de 2,0 mm (n 10) e 0,42 mm (n 40);
Fina: frao de solo entre as peneiras de 0,42 mm (n40) e 0,075 mm (n 200);
Silte e Argila: frao de solo constituda por gros de dimetro abaixo de 0,075mm.
Obs.: So usadas, na descrio das camadas de solos, combinaes dos termos citados
como, por exemplo, pedregulho areno-siltoso, areia fina-argilosa, etc.

d) Coleta de amostras e execuo dos ensaios

A medida que forem sendo executadas as sondagens e procedida a inspeo
expedita no campo, so coletadas amostras para a realizao dos seguintes ensaios de
laboratrio:
- Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira de 2,0 mm (n
10) e de 0,075 mm (n 200);
- Limite de Liquidez;
- Limite de Plasticidade;
- Limite de Contrao em casos especiais de materiais do subleito;
- Compactao;
- Massa Especfica Aparente "in situ";
- ndice Suporte Califrnia (ISC);
- Expansibilidade no caso de solos laterticos.
A coleta das amostras deve ser feita em todas as camadas que aparecem numa
seo transversal, de preferncia onde a inspeo expedita indicou maiores espessuras
de camadas. Para os ensaios de caracterizao (granulometria, LL e LP) coletada, de
cada camada, uma amostra representativa para cada 100 m ou 200 m de extenso
longitudinal, podendo o espaamento ser reduzido no caso de grande variao de tipos
de solos. Tais amostras devem ser acondicionadas convenientemente e providas de
etiquetas onde constem a estaca, o nmero de furo de sondagem, e a profundidade,
tomando, depois, um nmero de registro em laboratrio.
Para os ensaios de ndice Suporte Califrnia (I.S.C.) retira-se uma amostra
representativa de cada camada, para cada 200 m de extenso longitudinal, podendo este
nmero ser aumentado em funo da variabilidade dos solos.
Para materiais de subleito, o DNIT utiliza o ensaio de compactao AASHTO.
Normal, exigindo um grau mnimo de compactao de 100% em relao a este ensaio,
sendo o I.S.C. determinado em corpos-de-prova moldados nas condies de umidade
tima e densidade mxima correspondentes a este ensaio.
Em geral, o I.S.C. correspondente a estas condies avaliado mediante a

moldagem de 3 corpos-de-prova com umidades prximas a umidade tima.

Para fins de estudos estatsticos dos resultados dos ensaios realizados nas
amostras coletadas no subleito, as mesmas devem ser agrupadas em trechos com
extenso de 20 km ou menos, desde que julgados homogneos dos pontos de vista
geolgico e pedolgico.

e)Traado do perfil longitudinal / apresentao dos resultados

Os resultados dos ensaios de laboratrios devem constar de um "Quadro - Resumo
de Resultados de Ensaios". Com base no "Quadro-Resumo", feita separadamente uma
anlise estatstica dos seguintes valores:
Percentagem, em peso, passando nas peneiras utilizadas no ensaio de granulometria.
Geralmente so analisadas as percentagens, passando nas peneiras n 10, n 40 e n
200.
LL
IP
IG
ISC
Expanso (ISC)

2.1.2 - Estudo das ocorrncias de materiais para pavimentao

Nesta fase so feitos estudos especficos nas Jazidas da regio prxima
construo da rodovia que sero analisadas para possvel emprego na construo das
camadas do pavimento (regularizao do sub-leito, reforo, sub-base, base e
revestimento).
Estes estudos so baseados nos dados da Geologia e Pedologia da regio e
podem ser utilizados fotografias areas, mapas geolgicos, alm de pesquisa com os
moradores da regio, reconhecimento de jazidas antigas, depsitos aluvionares s
margens dos rios, etc. Durante os trabalhos feita tambm a localizao das fontes de
abastecimentos de gua.
O termo Jazida denomina todo depsito natural de material capaz de fornecer
matria-prima para as mais diversas obras de engenharia e o termo Ocorrncia
empregado quando a matria-prima ainda no est sendo explorada.
O DNER fixa modo como deve ser procedido o estudo de jazidas. Normalmente
so feitas em duas etapas :
- Prospeco preliminar
- Prospeco definitiva

a) Prospeco preliminar
A prospeco feita para se identificar as ocorrncias que apresentam a
possibilidade de seu aproveitamento, tendo em vista a qualidade do material e seu
volume aproximado. A prospeco preliminar, compreende:
- Inspeo expedita no campo;
- Sondagens; e
- Ensaios de laboratrios.
Assim sendo nas ocorrncias de materiais julgados aproveitveis na inspeo de

campo, procede-se de seguinte modo:

Delimita-se, aproximadamente, a rea onde existe a ocorrncia do material;
Faz-se 4 e 5 furos de sondagem na periferia e no interior da rea delimitada,
convenientemente localizados at profundidade necessria, ou compatvel com os
mtodos de extrao a serem adotados;
Coleta-se em cada furo e para cada camada, uma amostra suficiente para o
atendimento dos ensaios desejados. Anota-se as cotas de mudana de camadas,
adotando-se uma denominao expedita que as caracterize. Assim, o material
aparentemente imprestvel, constituinte da camada superficial, ser identificado com o
nome genrico de capa ou expurgo. Os outros materiais prprios para o uso, sero
identificados pela sua denominao corrente do lugar, como: cascalho, seixos, etc;
Faz-se a amarrao dos furos de sondagem, anotando-se as distncias
aproximadas entre os mesmos e a posio da ocorrncia em relao rodovia em
estudo.

Uma ocorrncia ser considerada satisfatria para a prospeco definitiva, quando

os materiais coletados e ensaiados quanto a:
Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira de 2,0 mm
(n 10) e de 0,075 mm (n 200);
Limite de Liquidez LL.;
Limite de Plasticidade LP;
Equivalente de Areia;
Compactao;
ndice Suporte Califrnia - ISC;
ou pelo menos, parte dos materiais existentes satisfizerem as especificaes vigentes, ou
quando houver a possibilidade de correo, por mistura, com materiais de outras
ocorrncias.

b) Prospeco definitiva
A prospeco definitiva das ocorrncias de materiais compreende:
- Sondagens e coleta de amostras
- Ensaios de laboratrio
- Avaliao de volume das ocorrncias
Sondagens e coleta de amostras
Uma vez verificada a possibilidade de aproveitamento tcnico-econmico de uma
ocorrncia, com base nos ensaios de laboratrio - realizados nas amostras coletadas nos
furos feitos de acordo com a prospeco preliminar, ser, ento, feito o estudo definitivo
da mesma e sua cubagem. Para isso, lana-se um reticulado com malha de 30 m ou mais
de lado, dentro dos limites da ocorrncia selecionada, onde sero feitos os furos de
sondagem.
Ensaios de laboratrio
Em cada furo da malha ou no seu interior, para cada camada de material, ser feito
um Ensaio de Granulometria por peneiramento, de Limite de Liquidez de Limite de
Plasticidade e de Equivalente de Areia (quando for indicado).

No caso de existirem camadas com mais de 1,00 m de espessura, deve-se

executar os ensaios acima citados, para cada metro de profundidade dessa camada. Para
determinao do ndice Suporte Califrnia (ISC) a mesma orientao dever ser seguida,
ensaiando-se materiais de furos mais espaados, se for o caso. O Ensaio de ndice
Suporte Califrnia para ocorrncia de solos e materiais granulares, feito utilizando os
corpos-de-prova obtidos no ensaio de compactao, ou os trs que mais se aproximem
do ponto de massa especfica aparente mxima, de acordo com o mtodo padronizado do
DNIT.
Avaliao de volume das ocorrncias cubagem
Com a rede de furos lanada (de 30 em 30m) e com a profundidade de cada furo e
cada horizonte, pode-se calcular o volume de cada tipo de material encontrado na jazida.
As quantidades mnimas de materiais de ocorrncia a serem reconhecidas, para
cada quilmetro de pavimento de estrada, so aproximadamente as seguintes:
Regularizao e reforo do subleito .......... 2 500m 3
Sub-base ................................................... 2 000m3
Base ..................................................... ..... 2 000m3
Areia .......................................................... 300m 3
Revestimento (Pedreiras) .......................... 500m 3

2.2 Dimensionamento do Pavimento

2.2.1 As cargas rodovirias
2.2.2 Dimensionamento de pavimentos flexveis (mtodo do DNIT)
2.2 Dimensionamento do Pavimento
Neste item ser estudado o dimensionamento de pavimentos flexveis. Ser
abordado o mtodo de dimensionamento adotado pelo DNIT, denominado mtodo do
Engenheiro Murilo Lopes de Souza. Todo o procedimento de dimensionamento aqui
apresentado foi retirado do Manual de Pavimentao do DNER (DNER, 1996).

2.2.1 As cargas rodovirias

As cargas dos veculos so transmitidas ao pavimento atravs das rodas dos
pneumticos. Para efeito de dimensionamento de pavimentos o trfego de veculos
comerciais (caminhes, nibus) de fundamental importncia. No projeto geomtrico so
considerados tanto o trfego de veculos comerciais quanto o trfego de veculos de
passageiros (carro de passeio), constituindo assim o trfego total.

a) Os eixos
As rodas dos pneumticos (simples ou duplas) so acopladas aos eixos, que
podem ser classificadas da seguinte forma:
Eixos Simples: Um conjunto de duas ou mais rodas, cujos centros esto em um
plano transversal vertical ou podem ser includos entre dois planos transversais verticais,
distantes de 100 cm, que se estendam por toda a largura do veculo. Pode-se ainda
definir: Eixos Simples de Rodas Simples, com duas rodas, uma em cada extremidade (2
pneus); e Eixos Simples de Rodas Duplas, com quatro rodas, sendo duas em cada
extremidade (4 pneus).
Eixos Tandem: Quando dois ou mais eixos consecutivos, cujos centros esto
distantes de 100 cm a 240 cm e ligados a um dispositivo de suspenso que distri bui a
carga igualmente entre os eixos (balancin). O conjunto de eixos constitui um eixo tandem.
Pode-se ainda definir: Eixo Tandem Duplo, com dois eixos, com duas rodas em cada
extremidade de cada eixo (8 pneus). Nos fabricantes nacionais o espaamento mdio de
1,36 m; Eixo Tandem Triplo, com trs eixos, com duas rodas em cada extremidade de
cada eixo (12 pneus).

b) Os veculos
No Brasil os veculos comerciais devem obedecer a certos limites e as cargas por
eixo no podem ser superiores a determinados valores, segundo a legislao em vigor.
Quem regulamenta estes limites para as cargas mximas legais a chamada lei da
balana. Esta lei tem o nmero original 5-105 de 21/09/66 do CNT (Cdigo Nacional de
Trnsito), que depois foi alterada por:
- Decreto N 62.127 de 16/10/68;
- Com modificaes introduzidas pelo Decreto N 98.933 de 07/02/90;
- Lei N 7.408 de 25/01/85, que fixava uma tolerncia mxima de 5%;
- Resoluo n 104/99 do CONTRAN, alterou a tolerncia para o excesso por eixo para
7,5%.

O Cdigo de Trnsito Brasileiro atravs da Lei No 9.043 de 23/09/97 e da

Resoluo n 12 de 6/12/98 do CONTRAN regulamentou as seguintes cargas mximas
legais no Brasil:
Eixo

Carga Mxima Legal

Com Tolerncia de 7,5 %

Dianteiro simples de roda simples

6t

6.45 t

Simples de roda simples

10 t

10,75 t

Tandem duplo

17 t

18,28 t

Tandem Triplo

25,5 t

27,41 t

Duplo de Tribus

13,5 t

14,51 t

Para o DNIT, os veculos podem ser classificados em veculos leves e veculos de

carga ou comerciais. Segundo NEVES (2002) os veculos so assim denominados:
Veculos leves:
CARRO DE PASSEIO, automveis e utilitrios leves (Kombi, Pick-up), todos com dois
eixos e apenas rodas simples com dois pneumticos por eixo (total de 4 pneus).
CAMINHO LEVE (2C-Leve): inclui caminhonetes e caminhes leves com dois eixos,
sendo o dianteiro de rodas simples e o traseiro de rodas duplas, 6 pneus, (Ex: tipo 608, F
4000)., alm de veculos de camping leves;
Veculos de carga ou comerciais:
NIBUS, para transporte de passageiros, compreendendo:
- nibus Urbano e nibus de Viagem (similar ao Caminho 2C), com dois eixos: o
dianteiro de rodas simples e o traseiro de rodas duplas (6 pneus);
- Tribus: nibus com trs eixos (similar ao Caminho 3C), com eixo dianteiro de rodas
simples e traseiro especial, compreendendo conjunto de um eixo de rodas duplas e outro
de rodas simples (8 pneus).
CAMINHO DE DOIS EIXOS, EM UMA S UNIDADE (2C-Pesado): esta categoria inclui
os caminhes basculantes, de carroceria, ba e tanque, veculos de camping e de
recreao, veculos moradia, etc, tendo dois eixos com rodas simples no dianteiro e rodas
duplas na traseira (6 pneus);
CAMINHO DE TRS EIXOS, EM UMA S UNIDADE (3C): todos os veculos que, em
um mesmo chassi, tenham trs eixos. Esta categoria inclui caminhes betoneira,
caminhes basculantes pesados, caminhes de carroceria e bas longos, etc, tendo trs
eixos: dianteiro de rodas simples e traseiros (tandem duplo ou no) de rodas duplas (10
pneus);
CAMINHO DE QUATRO EIXOS, EM UMA S UNIDADE (4C): todos os veculos que,
em um mesmo chassi, tenham quatro eixos (geralmente basculantes de minrios): eixo
dianteiro de rodas simples e traseiro (tandem) de rodas duplas (14 pneus). Raro.

Caminhes com semi-reboques (carretas):

CAMINHO COM SEMI-REBOQUE COM TRS EIXOS (2S1): veculos com trs eixos,
formados por duas unidades, sendo que uma das quais um cavalo motor (com dois
eixos) e o reboque com eixo (10 pneus).
CAMINHO COM SEMI-REBOQUE, COM QUATRO EIXOS (2S2): veculos com quatro
eixos, consistindo de duas unidades, uma das quais um cavalo motor (com dois eixos) e
o reboque com 2 eixos (tandem duplo), com 14 pneus;
CAMINHO COM SEMI-REBOQUE, COM CINCO EIXOS (2S3): veculos com cinco
eixos, constitudos por duas unidades, uma das quais um cavalo motor (com dois eixos),
e o reboque com 3 eixos (tandem triplo), com 18 pneus;
CAMINHO COM SEMI-REBOQUE, COM CINCO EIXOS (3S2): veculos com cinco
eixos, constitudos por duas unidades, uma das quais um cavalo motor (com trs eixos,
sendo o traseiro duplo), e o reboque com 2 eixos (tandem duplo), com 18 pneus;
CAMINHO COM SEMI-REBOQUE, COM SEIS EIXOS (3S3): veculos com seis eixos,
constitudos de duas unidades, uma das quais um cavalo motor (com trs eixos, sendo
o traseiro tandem duplo), e o reboque com 3 eixos (tandem triplo), com 22 pneus;
Caminhes com reboques (Romeu e Julieta ou TREMINHO):
CAMINHO TRACIONANDO UNIDADES MLTIPLAS, COM CINCO EIXOS OU MENOS
(2C2/2C3/3C2): veculos com cinco eixos ou menos, constitudos por duas unidades, uma
das quais a unidade motora, com vrias configuraes;
CAMINHO TRACIONANDO UNIDADES MLTIPLAS, COM SEIS EIXOS (3C3): veculos
de seis eixos, constitudos por duas unidades, uma das quais a motora, em vrias
configuraes;

CAMINHO TRACIONANDO UNIDADES MLTIPLAS, COM SETE EIXOS OU MAIS

(3C4): veculos com sete ou mais eixos, constitudos por duas unidades ou mais, uma das
quais a motora;
Caminhes especiais:
BITREM (3S2S2): unidade tratora e 2 semi-reboques, com 4 conjuntos de eixos (7 eixos
individuais);
TRITREM (3S2S2S2): unidade tratora e 3 semi-reboques, com 5 conjuntos de eixos (9
eixos individuais);
RODO-TREM (3S2C4): unidade tratora e 1 semi-reboque, e um reboque, com total de 5
conjuntos de eixos (9 eixos individuais).
CAMINHES COM SEMI-REBOQUE DE VRIOS EIXOS - para grandes cargas; SEMIREBOQUE 3 S 1 - Raro.

Outros: MOTOCICLETAS, TRICICLOS, BICICLETAS, CARROAS, ETC.

Nomenclatura do Peso de Veculos

Peso til : peso da carga
Lotao (L) : peso til mximo
Tara (T) ou Peso morto : peso do veculo sem carga, com tanque cheio e operadores a bordo
Peso Bruto Total (PBT) : peso til + tara de um veculo unitrio
PBT mximo : lotao + tara
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) : peso til + soma das taras das unidades da combinao.
PBTC mximo : lotao + soma das taras

Carregamento da frota
Alm da classificao dos veculos, tambm importante classificar os tipos de eixos,
estabelecendo-se limites de peso para cada tipo de eixo e verificando-se a distribuio da
carga por eixo, para cada caminho.
A Resoluo N 210 do Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN), de 13 de novembro
de 2006, estabelece os limites de peso e dimenses para veculos que transitem por vias
terrestres.
As dimenses autorizadas para veculos, com ou sem carga, so as seguintes:
I - largura mxima: 2,60m;
II - altura mxima: 4,40m;
III - comprimento total:
a) veculos no-articulados: mximo de 14,00 metros;
b) veculos no-articulados de transporte coletivo urbano de passageiros que
possuam 3 eixo de apoio direcional: mximo de 15 metros;
c) veculos articulados de transporte coletivo de passageiros: mximo 18,60 metros;
d) veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semireboque:
mximo de 18,60 metros;
e) veculos articulados com duas unidades do tipo caminho ou nibus e reboque:
mximo de 19,80;
f) veculos articulados com mais de duas unidades: mximo de 19,80 metros.
Os limites mximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veculo, nas
superfcies das vias pblicas, so os seguintes:
Peso bruto total ou peso bruto total combinado:
a) peso bruto total para veculo no articulado: 29 t
b) veculos com reboque ou semi-reboque, exceto caminhes: 39,5 t;
c) peso bruto total combinado para combinaes de veculos articulados com duas
unidades, do tipo caminho-trator e semi-reboque, e comprimento total inferior a 16 m: 45 t;
d) peso bruto total combinado para combinaes de veculos articulados com duas
unidades, do tipo caminho-trator e semi-reboque com eixos em tandem triplo e comprimento
total superior a 16 m: 48,5 t;
e) peso bruto total combinado para combinaes de veculos articulados com duas
unidades, do tipo caminho-trator e semi-reboque com eixos distanciados, e comprimento total
igual ou superior a 16 m: 53 t;
f) peso bruto total combinado para combinaes de veculos com duas unidades,
do tipo caminho e reboque, e comprimento inferior a 17,50 m: 45 t;
g) peso bruto total combinado para combinaes de veculos articulados com duas
unidades, do tipo caminho e reboque, e comprimento igual ou superior a 17,50 m: 57 t;
h) peso bruto total combinado para combinaes de veculos articulados com mais
de duas unidades e comprimento inferior a 17,50 m: 45 t;

c) rea de contato entre pneumtico e pavimento

Quando os pneus so novos a rea de contado elptica, tornando-se velhos a rea toma
o formato retangular. Pode ser expressa da seguinte forma:
A = P
K.p

Onde : A = rea de contato

P = Carga atuando sobre pneumtico
p =Presso de enchimento do pneumtico
k =Fator que leva em considerao a rigidez do pneu (1 a 1,3)

d) - O trfego rodovirio
No estudo do trfego rodovirio so comuns as seguintes definies:
Volume de trfego: Nmero de veculos que passa em um ponto da rodovia, em
determinado intervalo de tempo: hora, dia, ms, ano.
Volume mdio dirio (Vm ou VMD): Nmero de veculos que circulam em uma estrada
durante um ano, dividido pelo nmero de dias do ano
Volume dirio de trfego: Capacidade de trfego de uma faixa: Nmero mximo de
veculos de passageiros que podem passar por hora na faixa de trfego.
Para o dimensionamento do pavimento o VMD o mais importante.

e) Crescimento do trfego
O projeto de um pavimento feito para um perodo de tempo, denominado perodo P,
expresso em anos (geralmente 10 anos). No deve ser estipulados perodos muito
pequenos (3 a 5 anos) em funo do custo que representa a construo rodoviria e nem
muito grandes (25 a 30 anos) devido as mudanas de volume de trfego que podem
ocorrer na via.
No incio do perodo P admite-se um volume mdio dirio (VMD) inicial de veculos
denominado Vo. Durante o decorrer do perodo de utilizao da rodovia o volume de
veculos tender a aumentar, aparecendo da as denominaes de trfego Atual e trfego
futuro (trfego Desviado e trfego Gerado). No final do perodo P o volume mdio dirio
(VMD) final de veculos chamado de Vp. Desta forma poderemos encontrar o trfego
final para o perodo P, designado pelo termo Vt.
O crescimento do trfego durante o perodo de utilizao da rodovia poder ser previsto
atravs projees matemticas, que so baseadas no volume de veculo inicial, perodo
de projeto, taxa de crescimento anual, dentre outros. As duas formas de crescimento do
trfego mais utilizadas so as seguintes:
Crescimento em progresso aritmtica ou crescimento linear
Vt = 365 x P x Vm
Vm = Vo + Vp
2
VP = Vo ( 1 + P x t)
Vm = Vo + Vo( 1 + P.t)
2
Vm = Vo ( 2 + P.t)
2
Vm = Vo ( 2 + P.t) K (acrescenta-se Fator Trfego G/D)
2

Logo:

Vt = 365 x P x Vo ( 2 + P.t) K
2

onde:
Vt Volume total de trfego para um perodo P
Vm Volume mdio dirio
Vo Volume mdio dirio no ano anterior ao perodo considerado (considerar o
fator de distribuio direcional)
t Taxa de crescimento anual
k Fator que leva em considerao o trfego gerado e desviado
Trfego Gerado: o trfego que surge pelo estmulo da pavimentao, restaurao ou
duplicao da Rodovia. Normalmente gerado por empreendimentos novos (Indstrias,
Mineraes, etc) atrados pelas boas condies de transporte.
Trfego Desviado: o trfego atrado de outras rodovias existentes, em funo da
pavimentao, restaurao ou duplicao da Rodovia.
Crescimento em progresso geomtrica ou crescimento exponencial
p
Vt = 365 x Vo x (1 + t) - 1 K
t

f) O conceito de eixo padro rodovirio

Como em uma rodovia trafegam vrios tipos de veculos com variadas cargas em
cada eixo foi necessrio introduzir o conceito de Eixo Padro Rodovirio. Este eixo um
eixo simples de rodas duplas com as seguintes caractersticas:
Carga por Eixo (P): 18 Kips = 18.000 lb = 8.165 Kgf = 8,2 tf = 80 KN
Carga por roda (P/4): 4,5 Kips = 4.500 lb = 2.041 Kgf = 2,04 tf = 20 KN
Presso de Enchimento dos Pneus (p): 80 lb/Pol2 = 5,6 Kgf/cm2
Presso de Contato Pneu-Pavimento (q): 5,6 Kgf/cm2
Raio da rea de Contato Pneu-Pavimento (r): 10,8 cm
Afastamento entre Pneus por Roda (s): 32,4 cm

g) Estudo do trfego

Para efeito de dimensionamento de pavimentos temos que considerar os seguintes

parmetros:
n - Nmero de eixos que solicitam o pavimento durante o perodo de
projeto.
n = Vt x FE

(1)

Assim:
FE (Fator de Eixo): o nmero que multiplicado pela quantidade de veculos (Vt)
d o nmero de eixos.
FE (total) = nam ost
Vtam ost
Obs.:
* FE sempre tirado de uma amostra representativa de trfego.
* FE tem relao com a quantidade de eixos total, ou quantidade de eixos por
veculo, ou ainda pelo tipo de veculo.
* FE no tem relao com a carga existente em cada eixo.
* FE no tem relao com o tipo de eixo (simples ou tandem duplo ou triplo)

FE (por quantidade de eixos em cada veculo, ou por tipo de veculo)

FE (total) = n1 x 2 eixos + n2 x 3 eixos + n3 x 4 eixos + n4 x 5 eixos
Vt
Vt
Vt
Vt
Obs.:
2 eixos:
3 eixos:
4 eixos:
5 eixos:

veculos leves, nibus, caminhes leves, mdios e pesados.

caminhes c/semi-reboques (carretas)
caminhes com reboque (romeu e julieta), bitrem.
rodotrem, tritrem/treminho.

Nmero N
Representa o nmero de repeties de carga equivalente a um eixo de 8,2 ton
tomado como padro (Eixo Padro Rodovirio). Este o parmetro de maior importncia
na maioria dos mtodos e processos de dimensionamento de pavimentos. definido da
seguinte maneira:
N = n x FC

(2)

Sendo FC (Fator de carga) o nmero que multiplicado pelo nmero de eixos d o

nmero equivalente de eixos padro. conseguido atravs de grficos especficos e
funo da valor da carga de eixo (simples, tandem duplo, tandem triplo).
O quadro dos fatores de equivalncia de operao entre eixos simples e tandem
(duplo ou triplo), com diferentes cargas e o eixo simples padro com carga de 8,2t (18.000
lbs), ser adotado nesta disciplina o da USACE U. S. Army Corps of Engeneers (Corpo
de Engenheiros USA) reproduzido por Murilo Lopes de Souza.

O valor a ser adotado em projeto dado pela seguinte expresso:

FC = Pj x FC j
100
Onde:
Pj =Porcentagem com que incidem cada categoria de veculos j
Fcj =Fator de carga para cada categoria de veculo j

Concluso:

como:

N = n x FC

(2)

n = Vt x FE

(1)

N = Vt x FE x FC
usando progresso aritimtica:

(1) em (2)

N = 365 x P x Vm x FE x FC

Obs.: (FE x FC Tambm chamado de Fator Veculo - FV)

FV = FE x FC
A frmula do nmero N tambm pode conter o Fator Climtico Regional (FR),
chamado tambm de fator de chuva e o Fator de Distribuio Direcional de Trfego
(FD). Ficando a frmula da seguinte maneira: muito comum no Brasil usar FR=1.

N = 365 x P x Vm x FE x FC x FR x FD
* Fator Climtico Regional FR
Um mesmo pavimento apresentar resistncias diferentes em diferentes condies
climticas. Este fato deve-se a constatao de que a umidade presente no subleito e no
interior de uma estrutura de pavimento varivel em funo do regime de chuvas de
determinada regio.

Consequentemente, so diferentes as respostas estruturais de pavimentos com a

mesma estrutura e submetidos ao mesmo carregamento, mas sob condies de umidade
diferentes, refletindo isto no aumento ou diminuio da sua vida til de servio.
Para tentar minimizar este efeito no dimensionamento de pavimentos, o mtodo do
DNIT props a adoo de um Fator Climtico Regional, em funo da precipitao
pluviomtrica anual, e que deve ser adotado no clculo do numero N . A tabela abaixo
mostra os valores a serem adotados para o Fator climtico Regional:
Altura mdia de Chuva
(mm)
At 800 mm
De 800 a 1.500
Mais de 1.500

Fator Climtico Regional

(FR)
0,7
1,4
1,8

Obs.: Quando no se tem a altura mdia da chuva, no Brasil costuma-se usar FR = 1.

* Fator de Distribuio Direcional de Trfego (FD)
O fator de Distribuio Direcional do Trfego (FD) para Rodovias de Pista Simples
igual a 50% para todos os tipos de veculos. Para rodovias de pista dupla, deve-se
considerar o trfego incidente na faixa de trfego mais solicitada, conforme o quadro

adiante inserido.

Exerccio de Aula.