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FACULDADE DA INDSTRIA
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM MANUTENO
INDUSTRIAL

TRABALHO DE ELEMENTOS DE MQUINAS II

JOS CARLOS GUST

CASCAVEL
2015

JOS CARLOS GUST

TRABALHO DE ELEMENTOS DE MQUINAS II

Trabalho apresentado como requisito parcial

para obteno de aprovao na disciplina de
Elementos de Mquinas II, no curso de
Tecnologia

em

Manuteno

Industrial,

Faculdade da Indstria.
Professor: Waldir Mariano Machado Jr.

CASCAVEL
2015

na

SUMRIO
1.INTRODUO...........................................................................................................4
2.TIPOS DE ACOPLAMENTOS POR ATRITO............................................................6
2.1.EMBREAGENS DISCO PARA USO COM TRANSMISSES MECNICAS......6
2.2. EMBREAGENS CNICAS....................................................................................9
2.3. FREIOS DISCO................................................................................................10
2.4.FREIOS TAMBOR COM SAPATAS EXTERNAS...............................................11
2.5.FREIOS TAMBOR COM SAPATAS INTERNAS................................................12
3. O ATRITO................................................................................................................16
4. DIMENSIONAMENTO DOS ACOPLAMENTOS POR ATRITO.............................18
4.1. CONCEITOS BSICOS.......................................................................................18
4.1.2. Modelagem por Desgaste Uniforme.................................................................20
4.2. EMBREAGENS E FREIOS DISCO..................................................................21
4.3. FREIOS DE TAMBOR DE SAPATAS EXTERNAS..............................................22
4.3.1. Modelo com Esforos Concentrados................................................................23
4.3.2. Modelo com Esforos Distribudos...................................................................26

1.INTRODUO
Desde os primrdios da civilizao o homem tem se defrontado com
necessidades que o levam ao desenvolvimento de solues prticas. As maiores
descobertas trouxeram novas necessidades e a busca do conforto e segurana
continua e continuar por muito tempo. Com a descoberta da roda o homem
conseguiu vencer uma de suas maiores limitaes: o transporte de um peso bem
maior que o seu. No entanto havia um problema: enquanto um objeto arrastado
parava quase que imediatamente aps a fora de arraste ter cessado, isso no
acontecia com uma roda.
Os freios surgiram a partir da necessidade de parar algo que se deslocava ou
impedir que algo se deslocasse. So um caso especfico de uma classe de
elementos de mquinas chamada de acoplamentos por atrito. Os primeiros freios
eram do tipo cunha e serviam apenas para impedir que um movimento se iniciasse.
Os freios com alavanca vieram como uma evoluo surpreendente, pois permitiam
ao condutor realizar um esforo de frenagem grande quando comparado com a
pequena fora que empregava para acionar os freios. No entanto, este tipo de freio
s se tornou importante a partir do momento que o homem construiu veculos com
trao alternativa: ele no mais arrastava ou puxava as cargas, outros animais o
faziam.
Projetos novos surgiram e apareceram solues prticas para um menor
esforo do condutor ou um melhor controle do processo de acoplamento. Novos
tipos de acoplamentos surgiram: magnticos, eletromagnticos, por corrente
parasita, hidrulicos e outros. Entretanto, o principal tipo de acoplamento empregado
ainda o por atrito. Esse tipo atua quando dois materiais a velocidades diferentes se
atritam, fazendo com que aquele que tiver condio de manter a velocidade influa
sobre a velocidade do outro. Caso a velocidade de um dos materiais seja nula, o
acoplamento chamado de freio; caso nenhum dos dois tenha velocidade nula, o
acoplamento chamado de embreagem. Freios e embreagens, por questo de
espao, so normalmente acoplados a eixos rotativos, atuando no sentido de alterar
velocidades angulares e no lineares. O uso de freios e embreagens por atrito para
o acoplamento de eixos em velocidades diferentes deve-se principalmente ao fato
de que o eixo que est sendo acionado, ou seja, tendo sua velocidade alterada,
acopla-se gradualmente ao eixo que o est acionando. Acoplamentos rgidos no
poderiam ser utilizados, j que a variao instantnea da velocidade implicaria numa

acelerao infinita. A mudana repentina de velocidades significaria um choque de

elevada magnitude, amortecido apenas pela rigidez dos componentes, o que
fatalmente levaria a falha por sobrecarga em algum dos elementos acoplados. Se o
esforo a ser transmitido for muito grande, a aderncia entre as superfcies limitar a
transmisso, fazendo com que as superfcies escorreguem e o esforo no passe
pelo acoplamento. Esse o princpio que norteia o uso de acoplamentos de atrito
como limitadores de torque. Na realidade, tambm haver escorregamento enquanto
as velocidades forem diferentes, e o esforo mximo que pode ser transmitido
depende do coeficiente de atrito dinmico entre os materiais em contato. Quando os
eixos se acoplam, obviamente com a mesma velocidade, o coeficiente de atrito
esttico passa a ser o fator que limita o esforo a ser transmitido. Detalhes sobre o
coeficiente de atrito nas pginas seguintes.

2.TIPOS DE ACOPLAMENTOS POR ATRITO

Os principais tipos de acoplamentos por atrito so chamados de embreagens

e freios. As primeiras se dividem basicamente em embreagens disco e cnicas,
enquanto que os ltimos se dividem em freios tambor e disco, com diversas
construes derivadas.
2.1.EMBREAGENS DISCO PARA USO COM TRANSMISSES MECNICAS
Transmisses mecnicas so utilizadas entre a fonte de potncia, o motor, e a
carga, que onde a energia gerada est sendo consumida. Nos casos mais simples,
so redutores de velocidade de um estgio, que servem tambm para aumentar o
torque disponvel no motor, permitindo o uso de motores menores para o
acionamento da carga. Nos casos mais complexos, as transmisses no tm
apenas uma relao fixa de transmisso: possuem diversas combinaes possveis
que permitem que a velocidade seja aumentada ou reduzida, dependendo da sada
desejada. Algumas transmisses permitem que a alterao da relao de
transmisso seja feita de forma gradual, como nas CVTs, outras no permitem a
variao gradual.
O tipo mais comum de transmisso por engrenagens, utilizada
principalmente em veculos automotivos. Nesse tipo de transmisso, o torque do
motor transmitido at a sada da transmisso por um conjunto de pares de
engrenagens conjugadas. Para que a relao de transmisso seja alterada,
necessrio que um par ou mais do conjunto seja desacoplado e que outro par, ou
pares, sejam acoplados. Como as engrenagens so rgidas, sistemas mecnicos
complexos fazem com que as velocidades tangenciais das engrenagens que sero
acopladas se aproximem. Ainda assim, os dentes sofreriam todo o choque causado
pelo subto acoplamento da carga ao motor numa nova relao de transmisso, a
menos que essas velocidades fossem absolutamente iguais. Para evitar esse
choque, o motor desacoplado da linha de transmisso no instante da alterao da
relao de transmisso (mudana de marcha) com o uso de uma embreagem. Como
o veculo possui inrcia maior do que o motor, a sua velocidade ser relativamente
estvel durante o curto perodo da troca de marchas e o eixo de acionamento da
transmisso (entrada) pode ser levado at uma velocidade compatvel com a do
veculo. Nesse instante, o eixo de entrada da transmisso estar acoplado por
engrenagens ao eixo de sada, o eixo do motor poder estar em rotao diferente.

Com o alvio da embreagem pelo condutor do veculo, a embreagem serve de

acoplamento entre o motor e a transmisso: se as rotaes forem diferentes, os
elementos de atrito da embreagem deslizaro at que estas sejam iguais. A figura 2
mostra um tipo simples de embreagem automotiva. Este tipo trabalha a seco, ou
seja, os discos no esto embebidos em leo, o que serviria para resfriamento do
conjunto. A embreagem mostrada est na posio acionada. Nessa posio, o
volante, preso ao eixo do motor, est transmitindo o torque atravs de parafusos
placa de presso. As molas, normalmente de 6 a 10, pressionam essa placa contra o
disco, que tambm se apoia no volante do lado oposto. O disco identificado na
figura pelas laterais que atritam com os elementos citados, chamadas de planos de
frico. O conjunto volante-eixo do motor funciona como um cubo, no qual
colocado um rolamento para apoiar o eixo de sada da embreagem, que vai para a
transmisso. Assim, ambos os eixos permanecem alinhados e podem trabalhar em
rotaes diferentes quando a embreagem no est transmitindo torque. Utilizar a
expresso embreagem acionada poderia dar margem a uma interpretao errada
do que ocorre. Quando o condutor aciona a embreagem, os eixos se desacoplam e
a embreagem poderia ser considerada como que na posio no acionada. Assim,
necessrio definir o que se deseja dizer: quando for dito que a embreagem est
acionada fica convencionado que o condutor acionou a alavanca de embreagem e
os eixos deixaram de estar acoplados. Na figura 1, quando o condutor aciona o
pedal da embreagem, um cabo aciona a alavanca mostrada com o nome aliviar,
que desloca o cubo mostrado ao longo do eixo. Esse movimento move a alavanca
de alvio comprimindo as molas contra a cobertura externa da embreagem, fazendo
com que a placa de presso se afaste do disco e a embreagem seja desacoplada.

Figura 1 Esquema simplificado de embreagem automotiva

Atualmente, o tipo mais comum de embreagem automotiva no utiliza molas

helicoidais, mas um tipo especial de mola prato, chamada vulgarmente de chapu
chins. A figura 2 mostra esse tipo de elemento, esquerda. Mostra tambm, a
direita, um disco de embreagem comum. As molas centrais so para amortecer os
choques torcionais.

Figura 2 Mola prato e disco de embreagem automotiva.

Um tipo de embreagem tambm empregada em veculos automotivos, em

especial em caminhes de pequeno porte e caminhonetes, a de mltiplos discos.
Tambm empregada em mquinas agrcolas e outros dispositivos mecnicos, esse
tipo de embreagem faz uso de um nmero maior de discos para transmitir torque
elevados. Como vantagem, ocupa um espao radial muito menor do que as
embreagens convencionais seco, como desvantagem, ocupam um espao axial
muito maior. Como a dimenso radial menor, mais difcil trocar o calor gerado
durante o acoplamento, e os discos precisam ser embebidos em leo para
resfriamento. Isso reduz significativamente o coeficiente de atrito entre as
superfcies, mas implica em utilizar uma fora normal entre os discos maior para
transmitir um torque adequado. O menor coeficiente de atrito diminui o desgaste por
disco, mas a maior fora normal torna a aument-lo. Como o desgaste
proporcional ao trabalho realizado e este dividido entre os discos, embreagens
desse tipo duram mais at a reposio dos discos. Esse tipo de embreagem tambm
utilizada como freio.

2.2. EMBREAGENS CNICAS

Embreagens cnicas so utilizadas quando se deseja grande amplificao da

fora de aplicao sem que haja limitao axial para deslocamento. O princpio
bsico o da cunha: quando a parte chamada cone desloca-se para a esquerda da
figura, pela ao da fora da mola, surge uma presso nas superfcies de contato,

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que aumenta conforme o deslocamento axial aumenta. Esse esforo gerado

depende da fora da mola e do ngulo do cone (). Para desacoplar a embreagem,
basta mover o cone para a direita. A grande vantagem desse tipo de embreagem
permitir um grande esforo normal nas superfcies em contato sem um aprecivel
esforo de engate. A desvantagem o movimento axial, nem sempre possvel na
maioria dos dispositivos. Embreagens cnicas tambm so empregadas como
freios.

Figura 3 Esquema bsico de um embreagem cnica.

2.3. FREIOS DISCO

Um freio disco basicamente uma embreagem seco na qual um dos

elementos trabalha em rotao nula. Assim, o disco, que normalmente o elemento
ligado ao eixo girante, acoplado a um eixo com velocidade nula atravs de uma
pina. Essa est presa estrutura do veculo ou dispositivo. A pina pode ter
acionamento pneumtico, como em veculos ferrovirios e alguns freios de
caminhes e nibus; hidrulico, como na maioria dos veculos comerciais de
pequeno porte, ou outro (eltrico, magntico, por esforo centrfugo, ...). Devido ao
grande torque a ser transmitido, normalmente at duas ou trs vezes maior do que o
do motor, os discos necessitam de grande rea de resfriamento. Por isso, apenas

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parte de sua superfcie utilizada como superfcie de atrito a cada instante. As

pastilhas de freio, que fazem a funo da placa de presso e do volante nas
embreagens, ocupam uma pequena parcela da rea total do disco. Para facilitar a
reposio, o material de atrito fica nas pastilhas e no nos discos, que so
normalmente metlicos (ferro fundido, ao, alumnio, ...). Os discos podem ser
slidos, para menores potncias de frenagem, ou ventilados. Esses ltimos podem
ser ventilados por aletas internas ou por furos na superfcie de atrito, como em
motocicletas. Os furos tambm tm a funo de retirar o material desgastado da
regio de contato entre a pastilha e o disco. A figura 4 mostra um sistema com disco
slido, esquerda, e outro com um disco ventilado, direita. No sistema da
esquerda, o freio tem provavelmente dois cilindros de acionamento de cada lado,
permitindo uma melhor distribuio de presso sobre a pastilha. No freio da
esquerda mostrada a entrada de leo sob presso que alimenta o cilindro da
pina, tambm mostrada a sada do leo para retirada de bolhas de ar, sob a
mesma designao de entrada de leo.

Figura 4 Freios disco slido ( esquerda) e ventilado ( direita).

2.4.FREIOS TAMBOR COM SAPATAS EXTERNAS

A figura 5 mostra o tipo mais comum de freio de tambor de sapatas externas.

utilizado em maquinas de elevao, tais como pontes rolantes, elevadores, gruas,
etc. Normalmente composto de duas sapatas simetricamente dispostas em torno

12

de um tambor, que ligado a carga a ser freada. No caso da figura 5, o tambor

provavelmente est ligado a um outro tambor para enrolamento de cabos de ao de
um elevador. No sistema mostrado, o acionamento eletromagntico, mas tambm
pode ser pneumtico e, mais raramente, hidrulico ou manual. Quando o freio
acionado, o conjunto de alavancas atua no sentido de aplicar presso entre as
sapatas, que contm o material de atrito substituvel, e o tambor. O tambor de freios
mostrado serve tambm para dissipar o calor gerado na interface com as sapatas.
Um freio semelhante a esse empregado em veculos ferrovirios. No caso desses
veculos, a sapata pilotada em torno de um pino que a liga ao sistema de
alavancas. A figura 6 mostra uma sapata colocada sobre a roda, esquerda, e o
esquema pneumtico de aplicao dos freios ferrovirios, direita. Apenas um
cilindro utilizado para cada vago em veculos de carga. Para locomotivas e alguns
tipos de carros de passageiros, cada roda tem seu prprio cilindro de acionamento.
Veculos ferrovirios dissipam o calor atravs das rodas, que o transfere por
conveco em sua superfcie ou por conduo no contato com o trilho. O
aquecimento nas rodas a causa de diversos problemas encontrados em ferrovias
de carga, tratados em fontes especficas.

Figura 5 Freios tambor com sapatas internas.

13

2.5.FREIOS TAMBOR COM SAPATAS INTERNAS

O freio de tambor de sapatas internas utilizado normalmente como freio

traseiro de veculos de passeio ou como freio de caminhes e nibus. Consiste
tambm de duas ou mais sapatas que so aplicadas contra um tambor de freios,
mas na face interna deste. Para tambores cilndricos slidos, como o mostrado na
figura 5, fica difcil imaginar como as sapatas poderiam ser aplicadas na face interna,
mas se considerarmos o tambor como um anel ou um cilindro vazado as sapatas
podem ser colocadas no interior ou sobre a superfcie externa, causando o mesmo
efeito de frenagem.

Figura 6 Sapata e esquema de freios tambor de sapatas externas para veculos.

A figura 7 mostra um esquema simplificado deste tipo de freio. Nele so

mostrados o cilindro de freio, que recebe a presso hidrulica do sistema de
acionamento, os pistes do cilindro, que se movem aplicando a sapata sobre o
tambor, as sapatas, que consistem no suporte metlico e na lona de freio, o tambor,
que a parte que gira do conjunto e solidrio roda em veculos, o cabo, que
serve para aplicar o freio manualmente atravs da alavanca do freio, e o ajustador
de folga, que move a lona para mais perto do tambor conforme esta vai sendo
desgastada, diminuindo o curso at a frenagem. No tipo de freio mostrado, a fora
gerada no cilindro hidrulico move a parte superior das sapatas, que esto
ancoradas no ajustador de folga. Com essa restrio, as sapatas no se movem
lateralmente, mas giram em torno do ponto de ancoragem. Fica evidente que o

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apoio da sapata sobre o tambor se d principalmente na parte superior desta,

fazendo com que a presso de contato seja maior nessa regio.

Figura 7 Esquema de freios tambor de sapatas internas para veculos automotivos.

A figura 9 mostra um tambor de freio tpico com o ajustador de folga e uma

sapata mostrados em detalhe. Conforme a sapata desgastada, a alavanca do
ajustador de folga se move. A alavanca est apoiada em uma catraca que gira
quando a primeira se move. Com o movimento da catraca a rosca de um parafuso
espaador tambm gira, distanciando o ponto de ancoragem das sapatas e fazendo
com que estas fiquem mais prximas do tambor. Essa proximidade controlada
importante para que o tempo de resposta do sistema seja reduzido.

15

Figura 8 Freios tambor de sapatas internas com detalhe do ajustador e da sapata.

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3. O ATRITO

Toda vez que um corpo se movimenta, ou est na iminncia de movimentarse, pode ser observado um fenmeno que bsico para existncia e sobrevivncia
dos seres vivos: o atrito.
Os estudiosos do assunto dividem o atrito em dois tipos bsicos: esttico e
dinmico. Definem tambm um parmetro adimensional denominado coeficiente de
atrito (esttico ou dinmico) para representar seu efeito. Este parmetro uma
medida da resistncia ao movimento de um corpo em contato com outro corpo
quando ambos se movem em velocidades diferentes. Estudos demonstram que o
coeficiente de atrito esttico entre dois materiais maior que o dinmico em
condies equivalentes. Ambos dependem das caractersticas dos materiais e de
fatores tais como acabamento, rugosidade, lubrificao, limpeza, contaminao, etc.
O coeficiente de atrito dinmico tambm pode variar com a diferena de velocidade
entre as superfcies, mas esta uma caracterstica geralmente desconsiderada nos
materiais normalmente utilizados em freios, j que o este alcana um valor estvel a
partir de baixas velocidades. A figura 9 mostra o comportamento real de um material
de atrito que foi ensaiado em uma frenagem a partir de 128 km/h, no Lafer Unicamp. Conforme a velocidade diminua, aumentava o coeficiente de atrito,
conforme esperado. Em baixas velocidades este coeficiente atingiu um valor cerca
de 50% maior que na velocidade mxima. Trata-se de um comportamento atpico,
mas serve para mostrar o que pode ocorrer em freios com materiais de atrito sem a
qualidade desejada.

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Figura 9 Variao do coeficiente de atrito em funo da velocidade Lafer/Unicamp.

Duas outras variveis so importantes no estudo do coeficiente de atrito de

materiais de freios e embreagens: a presso especfica e a temperatura. Estudos
realizados por pesquisadores da Unicamp em sistemas de freio ferrovirios e
automobilsticos mostram que quanto maior a presso especfica, ou seja, a fora de
aplicao sobre a rea do material de atrito, menor o coeficiente de atrito. Os
mesmos estudos demonstraram que a temperatura tambm influencia no sentido de
reduzir o coeficiente de atrito e isso ocorre de duas formas: simplesmente atuando
sobre a propriedade ou modificando a estrutura do material para que esta fique mais
dura e lisa (fade ou vitrificao). A segunda forma, bem mais significativa, a
principal responsvel por caminhes e nibus perderem os freios em descidas
longas. Para o projeto de sistemas de freios, usual considerar o atrito dinmico
que, por ser menor que o esttico, permite o dimensionamento em favor da
segurana.

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4. DIMENSIONAMENTO DOS ACOPLAMENTOS POR ATRITO

O dimensionamento dos sistemas de freios ou embreagens requer o

conhecimento

do

tipo

do

acionamento

(mecnico/eltrico/pneumtico,

manual/automtico, ...), do tipo do acoplamento (tambor/disco), da estrutura de

apoio e das caractersticas bsicas do dispositivo ou veculo onde ser utilizado.

4.1. CONCEITOS BSICOS

A figura 10 mostra um esquema de um acoplamento por atrito. Embora seja

melhor aplicado ao dimensionamento de acoplamentos por discos, alguns conceitos
importantes para todos os tipos de acoplamentos podem ser apresentados com esse
tipo de arranjo.

Figura 10 Esquema simplificado de acoplamento por atrito com deslocamento axial.

Na figura podem ser vistos o raio interno do material de frico ri, o raio
externo ro, e um elemento na forma de anel com espessura radial dr. Quando a
parte da direita do acoplamento se move para a esquerda, o disco movido entra em
contato com o material de atrito (ou frico) do disco do motor. Em funo do esforo
aplicado, surge uma presso entre as superfcies e o acoplamento comea a

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transmitir torque. Dois modelos so utilizados no dimensionamento do acoplamento:

presso uniformemente distribuda e desgaste uniforme.

4.1.1. Modelagem por Presso Constante

Nesse modelo, como o nome j diz, suposto que a presso entre em

qualquer ponto da superfcie de contato a mesma. Esse modelo serve para quanto
as superfcies so paralelas, o que normalmente ocorre quando o acoplamento
novo, ou seja, pouco desgastado. Segundo esse modelo, o elemento de espessura
dr mostrado na figura suporta uma presso p quando a fora de aplicao (contato)
sobre ele dF. A presso p a mesma para qualquer ponto da superfcie de contato
e a fora dF pode ser calculada por:
dF=( 2 dr ) p

[1]

A fora total utilizada no acoplamento pode ser calculada somando-se a

contribuio de cada elemento, conforme:
2

r0
2 prdr=p(r 2i )
ro

F =

[2]

ri

Da mesma forma, a contribuio de torque de cada elemento dada por:

dT =( 2 rdr ) pfr

A contribuio total dos elementos para o torque dada por:

[3]

20

r0
2
2
3
2 p r fdr= pf (r i )
3

[4]

ro

T=
ri

Quando consideramos mais de uma superfcie de atrito, o torque disponvel

no acoplamento deve ser calculado multiplicando-se o torque da equao 4 pelo
nmero de superfcies em contato N. Incluindo esse valor e substituindo o resultado
da fora obtido na equao 2 na equao 4, o torque pode ser calculado por:
T=

2 Ff ( r 30r 3i )
3(r 20 r 2i )

[5]

4.1.2. Modelagem por Desgaste Uniforme

O mesmo tipo de anlise pode ser feito considerando o desgaste uniforme em

toda a superfcie de contato. Esse o caso de acoplamentos usados e o que
melhor se aplica na previso do que acontece na prtica. Na realidade, como o
desgaste proporcional ao trabalho de atrito executado e esse proporcional
fora de atrito e distncia circunferencial percorrida, o desgaste acaba sendo
funo dessa distncia. Como a distncia percorrida funo do raio, o desgaste na
regio

mais

externa

maior do que na regio mais interna, se a presso for a mesma. Assim, um

acoplamento novo comea a ser desgastado na superfcie logo que se acopla pela
primeira vez, alterando a distribuio de presso superficial. Conforme o desgaste
aumenta, um disco apoia no outro de maneira diferente, desgastando mais em
algumas regies. O formato das superfcies no contato tender quele que permitir
o desgaste uniforme e o modelo que o representa ser vlido. importante destacar
que ambos os modelos so vlidos, e existem momentos em que nenhum valido,
mas o por desgaste uniforme representa melhor o que acontece porque os materiais
de atrito trabalham muito pouco tempo com presso constante. O desgaste
proporcional ao trabalho de atrito, que pode ser calculado pelo produto da fora
de atrito pela distncia percorrida. Como primeira varivel proporcional presso

21

superficial enquanto que a segunda proporcional posio radial, o desgaste

proporcional ao produto da presso p e do raio r. Assim, esse produto pode ser
substitudo na equao 3 pelo produto dessas variveis em qualquer ponto. Como o
produto constante, a presso mxima (pmax) quando o raio mnimo ( ri) e a
equao 3 fica:
r0

F= 2 . p mx. ri . dr=2 . ri . p mx .(rori)

ri

[6]

Da mesma forma, a equao para o torque fica:

r0

T = 2 . p mx . ri. fr . dr= . pmx . ri . f .(r 20r 2i )

ri

[7]

Com a substituio do valor de presso mxima da equao 6 na equao

para o clculo do torque, incluindo o nmero de superfcies em contato, obtm-se:
T =Ff .

.N
( r 0+ri
2 )

[8]

A equao 8 mostra uma interessante caracterstica da modelagem por

desgaste uniforme, que permitir o clculo do torque a ser transmitido pelo produto
entre a fora total de atrito e o raio mdio da superfcie de atrito.

4.2. EMBREAGENS E FREIOS DISCO

Para embreagens e freios a disco, a aplicao das equaes 1 a 8 direta.
Alguns cuidados devem ser tomados quando da utilizao com freios a disco devido
largura das pastilhas. Essas no atritam contra o freio como um todo, mas as
equaes continuam vlidas, em especial a 5 e a 8. Em freios a disco

22

automobilsticos, o nmero de superfcies em contato sempre 2, em embreagens

de mltiplos discos, pode haver confuso entre o nmero de discos e o nmero de
superfcies

em

contato.

O nmero que deve ser utilizado sempre o de superfcies em contato. A figura 11

mostra um esquema de embreagens de mltiplos discos.

Figura 11 Esquema simplificado de Embreagem de Mltiplos Discos

O valor do coeficiente de atrito muda dependendo do material utilizado e das

condies ambientais e de trabalho, conforme j discutido. Em especial o valor do
coeficiente de atrito para acoplamentos como o mostrado na figura 11, que so
embebidos em leo, muito menor do que o mostrado na figura 9. Este ltimo o
valor obtido no ensaio de sapatas de freio, que trabalham sem lubrificao. As
tabelas 1 e 2 mostram a faixa de variao dos valores do coeficiente de atrito nas
condies seca e mida, para fins de projeto.

4.3. FREIOS DE TAMBOR DE SAPATAS EXTERNAS

23

Os freios de tambor de sapatas externas podem ser modelados de duas

formas: por carregamento concentrado ou por carregamento distribudo. A primeira
utilizada quando as sapatas so pequenas, ou seja, so aplicadas apenas em uma
pequena parte da superfcie do tambor, normalmente com ngulos de abrangncia
ou abraamento menores que 45. Para sapatas maiores, necessrio considerar a
distribuio da presso ao longo da rea de contato, o que feito com o modelo
distribudo.
Tabela 1 Coeficiente de Atrito contra Ao ou Ferro Fundido para Materiais a seco

Tabela 2 Coeficiente de Atrito contra Ao ou Ferro Fundido para Materiais embebidos em leo

4.3.1. Modelo com Esforos Concentrados

24

A figura 12 mostra um esquema de aplicao de foras para o caso de

esforos concentrados. A fora F aplicada uma distncia c do ponto de
ancoragem, a dimenso da sapata tal que a o brao de alavanca da fora de atrito
f.F a, a distncia de aplicao da fora na sapata N at o ponto de ancoragem b,
que no deve ser confundido com o nmero de superfcies de atrito nem com a
largura
da sapata, muitas vezes simbolizadas pelas mesmas letras. A figura mostra tambm
o diagrama de corpo livre do conjunto da alavanca e do tambor. O equilbrio dos
momentos em torno do ponto de ancoragem A permite relacionar a fora de
aplicao fora normal e ao valor do coeficiente de atrito:
F . c+ f . N . ab . N=0

[9]

Figura 12 Esquema simplificado de freios de tambor de sapata externa com carga concentrada

Isolando a fora normal, tem-se:

25

F=

F.c
(bf . a)

[10]

O Torque pode ser calculado por:

T =f . N .r

[11]

Substituindo a fora normal, o torque fica:

T=

f . F .r . c
(bF . a)

[12]

A equao 12 mostra que o torque pode tender ao infinito quando o termo f.a
tende a b. Nesse caso, por menor que seja a fora de aplicao, o torque seria
grande o suficiente para travar o conjunto. No limite, no seria necessria fora
alguma para aplicar o freio. A equao mostra tambm que o termo f.a auxilia na
aplicao do freio, mesmo quando o seu valor menor do que b. Isso tambm pode
ser observado pelo sinal do termo de atrito na equao 9, que o mesmo que o da
fora de aplicao. Quando o termo de atrito auxilia na aplicao dizemos que a
sapata energizada ou auto energizada, um termo terrvel para traduzir a palavra
em ingls, mas que serve para o propsito a que se destina. Quando o denominador
da equao 12 menor ou igual a zero, dizemos que a sapata est bloqueada. Essa
uma condio indesejvel para sistemas de freios normais, pois indica que o
sistema est freando mesmo sem ter sido acionado. Sistemas de freio de segurana
podem

fazer

uso

dessa

caracterstica.
A equao 13 define a condio de auto energizao:
T=

f . F .r . c
c
f . F.r.
b
(bf . a)

[13]

Caso a rotao do tambor apresentado na figura 12 seja invertida, o termo de atrito

ter o sinal tambm invertido e a auto energizao no ocorrer. Nesse caso,
chamamos a sapata de no energizada, embora j tenha sido chamada
desenergizada, um termo que di ainda mais nos ouvidos de quem ouve.

26

Para que ocorra o auto travamento ou autobloqueio, necessrio que:

bf . a 0 b f . a

[14]

A condio de autobloqueio no atingida facilmente. Como exemplo, caso o

valor do coeficiente de atrito f seja 0,3, necessrio que o valor de a seja maior ou
igual a 3,3 b. A simples observao na figura 12 mostra que isso implicaria numa
sapata de espessura significativa ou num deslocamento significativo do ponto de
ancoragem.

4.3.2. Modelo com Esforos Distribudos

modelo

com

esforos

distribudos

pressupe

que

sapata

suficientemente grande para que a variao de presso na superfcie de contato

seja significativa. O problema consiste em determinar qual a forma de variao
dessa presso. A figura 13 mostra uma sapata sendo aplicada sobre um tambor de
freios. Para simplificar a visualizao do problema suposto que o tambor caminha
em direo sapata conforme esta se desgasta, girando em torno do ponto de
ancoragem O2. O correto o contrrio, mas o efeito final o mesmo. O desgaste
normal superfcie de conta n, mostrado na figura, pode ser relacionado as demais
variveis geomtricas por:

27

Figura 13 Esquema geomtrico simplificado de freios de tambor de sapata externa com carga
distribuda mostrando o desgaste e sua relao com a geometria do problema.

O ponto A um ponto qualquer da superfcie de contato, que se move para

A quando o desgaste ocorre. A ligao entre este ponto e o centro de ancoragem
define um ngulo 0 que identifica a posio do ponto A. Este ngulo no fcil de
ser obtido, mas est relacionado a outras variveis geomtricas que o so. Uma
delas a distncia ao ponto de ancoragem O2A e sua projeo perpendicular O2B.
A equao 15 inclui essa relao. A distncia O2B tambm pode ser obtida por:

A equao anterior relaciona a distncia O2B ao ngulo . Substituindo a

equao 16 na equao 15, o desgaste pode ser dado por:

Essa equao relaciona o desgaste distncia entre o centro do tambor e a

posio de ancoragem e ao seno do ngulo , que define a posio do ponto A.
Como o desgaste proporcional ao trabalho de atrito e esse proporcional presso,
conclui se que a presso p diretamente proporcional ao seno do ngulo , o que
resolve o problema da distribuio de presso. Assim:

28

Caso o angulo seja maior do que 90, o que geralmente o caso com
sapatas longas, o seno mximo ser 1, e a equao 18 se reduzir a:

CONCLUSO

Este trabalho procurou apresentar os conceitos bsicos para o projeto de

dispositivos para acoplamentos de atrito, bem como algumas frmulas de clculo
para seu dimensionamento.

29

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

Freios e Embreagens por Atrito. Disponvel

em:<http://www.fem.unicamp.br/~lafer/em618/pdf/Freios%20e%20Embreagens.pdf>.
Acesso em 29 de agosto de 2015.