Alves Neto 08 Gera Cao

ARMANDO ALVES NETO
GERAO DE TRAJETRIAS PARA VECULOS AREOS

AUTNOMOS NO-TRIPULADOS
Belo Horizonte
08 de agosto de 2008
ARMANDO ALVES NETO

Orientador: Mario Fernando Montenegro Campos
GERAO DE TRAJETRIAS PARA VECULOS AREOS

AUTNOMOS NO-TRIPULADOS
Dissertao apresentada ao Programa de PsGraduao em Cincia da Computao da Universidade Federal de Minas Gerais como requisito parcial para a obteno do grau de Mestre
em Cincia da Computao.
Belo Horizonte
08 de agosto de 2008
Alves Neto, Armando

A474g
Gerao de Trajetrias Para Veculos Areos Autnomos
No-Tripulados / Armando Alves Neto. Belo Horizonte,
2008
xxiv, 100 f. : il. ; 29cm
Dissertao (mestrado) Universidade Federal de
Minas Gerais
Orientador: Mario Fernando Montenegro Campos
1. VAANTs. 2. Planejamento de Trajetrias. 3. Controle
de Aeronaves. I. Ttulo.
CDU 007.52
UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS
FOLHA DE APROVAO
Gerao de Trajetrias Para Veculos Areos Autnomos No-Tripulados

ARMANDO ALVES NETO
Dissertao defendida e aprovada pela banca examinadora constituda por:
Prof. Mario Fernando Montenegro Campos Orientador

Universidade Federal de Minas Gerais
Prof. Luiz Chaimowicz

Prof. Leonardo Antnio Borges Trres

Belo Horizonte, 08 de agosto de 2008
Dedico este trabalho aos meus pais, Celso e Luci.
vii
Agradecimentos
Agradeo em primeirssimo lugar quelas pessoas que do sentido a minha vida. Meu pai Celso
e minha me Luci, que fizeram de mim aquilo que sou hoje. Meu irmo Celsinho, companheiro
de todas as horas. Grazielli, minha noiva, cujo apoio e a pacincia foram indispensveis nos
momentos mais difceis.
Em segundo lugar, agradeo ao Professor Mario Campos pela orientao no apenas tcnica, mais tambm emocional e espiritual, e ao Professor Paulo Iscold que contribuiu ativamente com este trabalho. Estendo ainda o agradecimento a todos os orientadores e professores
que passaram pela minha vida, que acabaram se tornando amigos queridos por mim.
Agradeo ainda a CAPES pelo apoio financeiro nesses quase 18 meses de trabalho. O
mesmo para o Departamento de Cincia da Computao e todos os seus funcionrios e colaboradores.
Por ltimo, mas no menos importante, gostaria de agradecer aos colegas do VeRLab pelo
apoio, ateno e pelas divertidas horas de trabalho proporcionadas. Agradeo aos Professores Chaimo e Guilherme, aos doutorandos Vilar, Pedro, Wagner e Marcelo, aos mestrandos
Erickson, Lara, Paulo, Renato e Douglas, aos graduandos Leandro, Dimas, Vitor e Renato, e
ao Wolmar, nosso grande colaborador.
A todos, muito obrigado!
ix
Resumo
Neste trabalho realizado um estudo sobre o problema da gerao de trajetrias para veculos
areos autnomos no-tripulados. O objetivo principal prover ferramentas de planejamento
para robs areos, levando em conta algumas de suas principais restries fsicas de movimento. Para isso, so discutidas inicialmente algumas das tcnicas mais utilizadas para o
planejamento de movimento de robs autnomos terrestres, cujo espao de navegao bidimensional. Duas tcnicas em especial (o Dubins Path e o Hodogrfico Pitagoreano) so
analisadas em detalhes, uma vez que essas levam em considerao as principais restries
cinemticas estudadas neste trabalho.
O foco principal deste texto a gerao de trajetrias no espao tridimensional, e por
isso, so analisadas tambm algumas das tcnicas mais recentemente utilizadas para esse fim.
Duas novas abordagens so propostas neste trabalho. A primeira constitui uma extenso
do caminho timo de Dubins para o espao 3D. A segunda promove a unificao das duas
tcnicas citadas anteriormente para o caso 2D, visando produzir curvas no espao que sejam
realizveis por um veculo areo especfico.
Descreve-se ainda neste trabalho, a implementao de um sistema Hardware-in-the-Loop,
utilizado para a realizao de testes com o intuito de validar as metodologias propostas. Esse
sistema utiliza um simulador de vo como plataforma virtual para o estudo dos mdulos de
controle e planejamento de veculo areo autnomo real. Tais mdulos so implementados em
um computador de bordo, que por sua vez conectado ao simulador de vo via interface de
rede. Assim, um modelo (matemtico) aerodinmico de um veculo virtual utilizado como
aeronave de testes para as tarefas de navegao e planejamento de trajetrias no hardware
embarcado. Outros testes so ainda realizados utilizando-se o modelo matemtico de um rob
areo real desenvolvido pela Universidade Federal de Minas Gerais.
xi
Abstract
In this work a study on the problem of the trajectory generation for unmanned aerial vehicles
is carried through. The main objective is to provide tools of path planning for aerial robots,
taking into account some of its main physical constraints of movement. For this, some of
the more used techniques for motion planning of grounded robots are argued initially, whose
the navigation space is bidimensional. Two techniques in special (Dubins Path and the
Pythagorean Hodograph) are analyzed in details, once these take in consideration the main
studied kinematic constraints in this work.
The main focus of this text is the trajectory generation in the three-dimensional space, and
therefore, some of the techniques more recently used for this end are also analyzed. Two new
boardings are proposals in this work. The first one constitutes an extension of the Dubins
optimal path for the 3D space. The second promotes the unification of the two techniques
previously cited for the 2D case, aiming at to produce curves in the space that are realizable
for a specific air vehicle.
It describes still in this work, the implementation of a Hardware-in-the-Loop system, used
for the accomplishment of tests with intention to validate the methodologies proposals. This
system uses a flight simulator as virtual platform for the study of the control and planning
modules of the real autonomous air vehicle. Such modules are implemented in an embedded
computer, that in turn is connected to the flight simulator via net interface. Thus, a (mathematician) aerodynamic model of a virtual vehicle is used as aircraft of tests for the navigation
and trajectory planning tasks in the embedded hardware. Other tests still are carried through
using the mathematical model of a real aerial robot developed by the Universidade Federal
de Minas Gerais.
xiii
Sumrio
1 Introduo
1.1
Definio do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2
Motivao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3
Contribuies do Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4
UAVs no Mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5
Breve Histrico dos VAANTs Brasileiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6
Os VAANTs na UFMG
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7
Organizao do Texto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
2 Trabalhos Relacionados
13
2.1
Planejamento de Movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
2.2
Primeiras Tcnicas de Planejamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
2.3
Tcnicas de Planejamento para Robs Terrestres . . . . . . . . . . . . . . . .
15
2.4
Tcnicas de Planejamento para Robs Areos . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
3 Metodologia
3.1
3.2
3.3
23
Planejamento de Trajetrias Bidimensionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
3.1.1
Formalizao do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
3.1.2
Dubins Path 2D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
3.1.3
Hodogrfico Pitagoreano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
Planejamento de Trajetrias Tridimensionais
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
3.2.1
O Problema no Espao Tridimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
3.2.2
Dubins Path 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
3.2.3
Hodogrfico Pitagoreano Tridimensional . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
Planejamento Utilizando Curvas de Bzier de
7a
Ordem . . . . . . . . . . . .
49
3.3.1
Caso Bidimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49
3.3.2
Caso Tridimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
4 Introduo a Dinmica de Aeronaves

4.1
59
Restries Cinemticas e Caractersticas Dinmicas . . . . . . . . . . . . . . .
59
4.1.1
Definies Bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
4.1.2
Clculo das Restries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
xv
5 Arcabouo Experimental
67
5.1
Sistemas de Simulao - Reviso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
5.2
Sistema HWIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
69
5.2.1
FlightGear Flight Simulator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
69
5.2.2
Arquitetura de Hardware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
5.2.3
Estratgias de Controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
Aeronave AqVS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
5.3
6 Resultados
6.1
79
Dubins Path 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7a
79
6.2
Trajetrias Utilizando Curvas de Bzier de
Ordem . . . . . . . . . . . . . .
82
6.3
Simulao de Vo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
83
6.3.1
Sistema HWIL e o FlightGear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
84
6.3.2
Aeronave AqVS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
89
7 Concluses
91
7.1
Discusso dos Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91
7.2
Direes Futuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
Referncias Bibliogrficas
95
xvi
Lista de Figuras
1.1
Sperrys Aerial Torpedo, considerado o primeiro UAV do mundo. . . . . . . . . .
1.2
V-1, UAV alemo utilizado na II Guerra Mundial. . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3
Projeto Aerosonde (McGeer e Vagners, 1999). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4
Acau, o primeiro projeto de VAANT brasileiro, desenvolvido no ano de 1985

(Brando et al., 2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5
Aeronave ARARA II (de Oliveira Neris, 2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6
Aurora: VAANT dirigvel, desenvolvido em 1997 (Ramos, 2002). . . . . . . . . .
1.7
Projeto VANT : aeronave Harpia, criada em 2004 (Brando et al., 2007). . . . . .
1.8
Projeto HELIX/Gyron: VAANT de asa rotativa, 1994 (Gyron, 1998).
. . . . . .
1.9
CEA-101 CB.1 Gaivota (CEA, 2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.10 Projeto CIDA (Controle e Implementao de um Dirigvel Autnomo) - (VeRLab/DCC/UFMG). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
1.11 Prottipo do SiDeVAAN-01 WatchDog (Campos et al., 2007). . . . . . . . . . .
11
1.12 Projeto AqVS : primeiro VAANT de pequeno porte da UFMG (Iscold, 2007). . .
11
2.1
Curvas do Dubins Path (Shkel e Lumelsky, 2001). . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
2.2
Simple Continuous Curvature path (Scheuer e Fraichard, 1997). . . . . . . . . . .
17
2.3
Hodogrfico Pitagoreano (Shanmugavel, 2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
2.4
Navegao de robs areos baseada em diagramas de Voronoi (Bortoff, 2000). . .
19
2.5
Extenso do Dubins Path para o espao 3D (Ambrosino et al., 2006). . . . . . .
20
2.6
Hodogrfico Pitagoreano tridimensional (Shanmugavel, 2007). . . . . . . . . . . .
21
3.1
Configurao arbitrria dos waypoints inicial e final. . . . . . . . . . . . . . . . .
25
3.2
Exemplos de Dubins Path para os tipos CLC e CCC. . . . . . . . . . . . . . . .
27
3.3
Perfil de curvatura do caminho de Dubins para o caso longo. . . . . . . . . . . .
27
3.4
Perfil de curvatura do caminho de Dubins para o caso curto. . . . . . . . . . . .
28
3.5
Problema representado na Figura 3.1, transformado para o novo referencial. . . .
29
3.6
Clculo do Dubins Path para o caminho do tipo CLC.
. . . . . . . . . . . . . .
31
3.7
Dubins Path, resultado final. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
3.8
Comparao entre o HP e o DP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
3.9
Comparao entre as funes de curvatura do HP e o DP. . . . . . . . . . . . . .
35
3.10 Configurao dos waypoints inicial e final no espao tridimensional. . . . . . . . .
39
3.11 Referencial Frenet-Serret. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
xvii
3.12 Variao temporal do referencial Frenet-Serret. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
3.13 Representao dos planos utilizado no clculo do Dubins Path 3D. . . . . . . . .
43
3.14 Exemplo da variao de altitude no plano longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . .
44
3.15 Configurao arbitrria dos waypoints inicial e final, para caso 3D. . . . . . . . .
47
3.16 Comparao entre o HP 3D e o Dubins Path 3D. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
48
3.17 Resultado final baseado no caso do caminho longo de Dubins. . . . . . . . . . . .
53
3.18 Perfil de curvatura de Figura 3.17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
3.19 Resultado final baseado no caso do caminho curto de Dubins. . . . . . . . . . . .
54
3.20 Perfis de curvatura da Figura 3.19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
3.21 Resultado final baseado no caso do caminho curto do DP 3D. . . . . . . . . . . .
56
56
3.23 Perfis de toro da Figura 3.21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
3.24 Perfil de inclinao da Figura 3.21 para as Curvas de Bzier de 7a ordem. . . . .
57
3.25 Resultado final baseado no caso do caminho longo do DP 3D. . . . . . . . . . . .
57
57
3.27 Perfis de toro da Figura 3.25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
3.28 Perfil de inclinao da Figura 3.25 para as Curvas de Bzier de

4.1
7a
ordem. . . . .
58
Referencial NED (Norte, Leste e Para baixo) e referencial do corpo da aeronave

(ABC ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
4.2
Orientao do referencial da aeronave em relao ao referencial NED. . . . . . . .
61
4.3
Momentos angulares que compem a atitude de uma aeronave no espao de configuraes tridimensional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
4.4
Orientao do referencial do vento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
5.1
Modelo digital de uma aeronave Rascal 110 implementado no FlightGear Flight

Simulator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
5.2
Computador de bordo, mdulo PC/104, utilizado no Projeto SiDeVAAN (UFMG). 71
5.3
Arquitetura de comunicao entre o computador de bordo PC/104 e o simulador

de vo FlightGear Flight Simulator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
5.4
Diagrama de controle de velocidade da aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
74
5.5
Diagrama de controle de altitude da aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
5.6
Diagrama de controle de orientao da aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
5.7
Diagrama de controle de navegao da aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
5.8
Modelo ltero-direcional do AqVS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
78
5.9
Modelo longitudinal do AqVS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
78
6.1
Iteraes no clculo do Dubins Path 3D para o conjunto de waypoints. . . . . . .
80
6.2
Resultado final do Dubins Path 3D para o conjunto de waypoints. . . . . . . . .
81
6.3
Avaliao das restries cinemticas para o Dubins Path 3D. . . . . . . . . . . .
81
6.4
Comparao entre o caminho de Dubins e as trajetrias baseadas em Bziers de

7a ordem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
xviii
82
6.5
Comparao entre o caminho de Dubins e o Hodogrfico Pitagoreano 3D. . . . .
83
6.6
Avaliao das restries cinemticas para as curvas de Bzier de 7a ordem. . . . .
83
6.7
Avaliao das restries cinemticas para o Hodogrfico Pitagoreano. . . . . . . .
84
6.8
Teste para determinao do raio mnimo de curvatura da aeronave. . . . . . . . .
85
6.9
Teste para determinao da mxima taxa de toro da aeronave. . . . . . . . . .
86
6.10 Resposta ao degrau do sistema de controle de altitude. . . . . . . . . . . . . . . .
87
6.11 Controle de navegao da aeronave altitude constante. . . . . . . . . . . . . . .
88
6.12 Teste de gerao de trajetrias utilizando o Dubins Path 3D no sistema HWIL. .
88
6.13 Trajetria projetada para o aeromodelo AqVS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
89
xix
Lista de Abreviaes
ABC
Referencial do corpo da aeronave
AqVS
Avio que Voa Sozinho
CEA
Centro de Estudos Aeronuticos
CG
Centro de Gravidade
CIDA
Controle e Implementao de um Dirigvel Autnomo
DP
Dubins Path
DP 3D
Dubins Path Tridimensional
FDMs
Flight Dynamic Models
FGFS
FlightGear Flight Simulator
HWIL
Hardware-in-the-loop
MACSIN
Grupo de Modelagem, Anlise e Controle de Sistemas No-lineares
NED
Referencial North, East and Down
HP
Hodogrfico Pitagoreano
HP 3D
Hodogrfico Pitagoreano Tridimensional
PID
Controlador Proporcional, Integral e Derivativo
SiDeVAAN
Simulao e Desenvolvimento de Veculos Areos Autnomos No-Tripulados
SUAV
UAV de pequeno porte
UAVs
Unmanned Aerial Vehicles
UFMG
VAANTs
Veculos Areos Autnomos No-tripulados
VeRLab
Laboratrio de Viso Computacional e Robtica
xxi
Lista de Smbolos
ngulo de ataque da aeronave
ngulo de derrapagem da aeronave
ailerons da aeronave
profundor (elevator ) da aeronave
leme (rudder ) da aeronave
th
motor (throttle) da aeronave
max
curvatura mxima de um veculo no-holonmico
(t)
funo de curvatura da curva r(t)
min
raio de curvatura mnimo de um veculo no-holonmico
ngulo de rolamento da aeronave (Roll )
ngulo de orientao (guinada) da aeronave no plano XY (Yaw )
min
raio de toro mnimo de um veculo no-holonmico
max
toro mxima de um veculo no-holonmico
(t)
funo de toro da curva r(t)
max
ngulo mximo de subida (ou descida) da aeronave
ngulo de arfagem da aeronave (Pitch)
B (t)
polinmio de Bernstein
trajetria final calculada
vetor binormal do referencial Frenet-Serret
conjunto de curvas de Dubins (Dubins Set)
eDn
erro derivativo filtrado
en
erro entre a varivel de processo controlada (yn ) e o valor de referncia (rn )
ganho do raio de curvatura para o clculo do DP 3D
Kp
ganho proporcional do controlador PID
ks
ganho do raio de curvatura para o clculo do DP
vetor normal do referencial Frenet-Serret
pi
pontos de controle da curva de Bzier
velocidade angular no eixo X do referencial ABC
Pi
ponto de partida de uma trajetria r(t)
Pf
P~ (t)
ponto de chegada de uma trajetria r(t)

vetor posio do veculo no espao cartesiano
xxiii
velocidade angular no eixo Y do referencial ABC
rn
sinal de referncia desejado para a varivel controlada (yn )
~r(t)
curva (trajetria) entre Pi e Pf
velocidade angular no eixo Z do referencial ABC
s(t)
funo de comprimento da curva r(t)
vetor tangente do referencial Frenet-Serret
Td
ganho derivativo do controlador PID
Ti
ganho integral do controlador PID
Ts
intervalo de amostragem dos sinais do controle discreto
un
sinal de sada do controlador no instante de tempo discreto n
velocidade linear no eixo X do referencial ABC
velocidade linear no eixo Y do referencial ABC
VT
velocidade do ar (airspeed ) medida na aeronave
velocidade linear no eixo Z do referencial ABC
yn
varivel de processo a ser controlada
altitude da aeronave em relao ao nvel do mar
xxiv
Captulo 1
Introduo
Neste captulo inicial, sero apresentadas as motivaes, as definies principais e as contribuies deste trabalho. Ser apresentado, tambm, um breve histrico sobre alguns dos
trabalhos previamente realizados no Brasil e no mundo, na rea de Veculos Areos Autnomos No-Tripulados, abordando em particular os projetos j desenvolvidos pela Universidade
Federal de Minas Gerais. O objetivo evidenciar tanto a viabilidade quanto a necessidade de
estudos futuros na rea da robtica area, sobretudo com relao ao controle, planejamento
de trajetrias e navegao.
1.1
Definio do Problema
Neste trabalho discute-se o problema do planejamento de trajetrias para Veculos Areos

Autnomos No-tripulados (VAANTs). Tais veculos, em geral, so robs implementados
sobre plataformas areas, como aeronaves de asa fixa (avies em geral), asa rotativa (helicpteros e quadrirotores), entre outras (dirigveis, bales, etc). Os VAANTs representam uma
categoria especial de robs mveis, necessitando de tipos de sensores e tcnicas de controle
especficas para a realizao de tarefas.
Assim como no caso dos robs terrestres, os robs areos necessitam de alguma capacidade deliberativa que lhes permita realizar tarefas de maneira autnoma, ou com o mnimo
necessrio de interveno humana. Uma das tarefas mais fundamentais o planejamento do
movimento do veculo. Dado um conjunto de pontos definidos no espao de navegao desse
sistema, planejar o movimento significa determinar uma maneira de se atingir cada um desses
pontos, levando-se em considerao caractersticas como as restries de movimento do rob,
o tempo gasto e a energia necessria. Ao se considerar o parmetro tempo, por exemplo,
conceituam-se dois tipos de planejamento do movimento: o planejamento de caminhos e o
planejamento de trajetrias.
A definio de uma trajetria quando o planejamento do movimento do rob envolve
algum tipo de restrio temporal. Em contrapartida, isso no acontece no caminho, o que
permite que o veculo se movimente pelo ambiente, livre do parmetro de tempo. O problema
tratado aqui o planejamento de trajetrias para robs areos, onde so impostas restries
1
Captulo 1. Introduo
temporais a esses por meio da velocidade de seus centros de massa, alm claro das demais
restries cinemticas e dinmicas de locomoo dos veculos no espao.
Dada uma seqncia de pontos-alvos (waypoints) definidos para o veculo no espao, o
objetivo gerar funes de navegao que permitam ao rob alcanar todos esses pontos
de maneira eficiente do ponto de vista da energia gasta, e ainda respeitando as limitaes do
veculo utilizado. As principais restries cinemticas consideradas aqui so as mximas taxas
de curvatura e toro, e o mximo ngulo de subida (ou de descida) da aeronave. Aspectos
dinmicos de controle sero tratados mais adiante neste texto, e apresentam uma influncia
considervel sobre o planejamento da trajetria.
1.2
Motivao
Nos ltimos anos diversas reas do conhecimento, como as Engenharias Aeroespacial, Mecnica, Eletrnica e de Controle, alm da Cincia da Computao e a Robtica, tm convergido
para um objetivo comum: o desenvolvimento de Veculos Areos Autnomos No-Tripulados,
do ingls Unmanned Aerial Vehicles (UAVs).
Os VAANTs so, em geral, aeronaves de pequeno e mdio porte (como modelos de avies,
helicpteros ou dirigveis) dotadas de alguma capacidade (inteligncia) computacional que
permita a realizao de tarefas com certo grau de autonomia. Sejam remotamente operados,
ou totalmente independentes da interveno humana, esses veculos so robs capazes de
desempenhar diversas tarefas, que vo desde seguir trajetrias de vo pr-programadas at
a execuo de misses mais complexas, como o monitoramento de grandes reas florestais e
urbanas.
A maior parte das aplicaes de VAANTs nasceu dentro de rgos militares de pesquisa,
e tiveram forte desenvolvimento para fins de reconhecimento, monitorao e aes ofensivas
contra postos inimigos. Atualmente, porm, outras aplicaes de maior interesse para o setor
civil vm sendo alvo de pesquisa e desenvolvimento, possibilitando a utilizao industrial e
comercial desses veculos. Dentre diversos exemplos, podemos citar:
monitoramento de reas com finalidades ambientais (incndios, desmatamentos, mapeamentos rurais);
vigilncia e monitoramento de regies urbanas;
busca de sobreviventes de naufrgios e desastres naturais;
pulverizao de plantaes;
inspeo de linhas de transmisso de energia eltrica;
transporte de cargas;
anlises atmosfricas.
1.3. Contribuies do Trabalho
No combate a incndios de grande porte, por exemplo, os riscos envolvidos para pilotos e
bombeiros justificam amplamente a utilizao de robs como esses. Trata-se certamente de
uma rea de pesquisa bastante promissora, que demanda um esforo conjunto de especialistas
em diversas reas, e onde a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) tem tido papel
importante no estudo e desenvolvimento no pas.
1.3
Contribuies do Trabalho
Basicamente, so trs as contribuies que se pretende oferecer com este trabalho. A primeira
delas a realizao de um estudo comparativo de duas tcnicas de gerao de trajetrias para
robs areos, sendo uma delas bastante utilizada para robs terrestres. So diversas as tcnicas
propostas na literatura, sendo muitas delas aplicveis a manipuladores robticos e robs
terrestres com movimento bidimensional. Em menor nmero encontram-se as alternativas
para o problema da gerao de trajetrias no espao tridimensional, que so as de mais
interesse para este trabalho. O objetivo estudar a viabilidade de extenso de tcnicas do
2D para o 3D.
A segunda contribuio diz respeito apresentao de uma tcnica, desenvolvida neste
projeto, para a gerao de trajetrias que sejam prximas ao caminho timo, mas que leve
em considerao as restries cinemticas de uma aeronave. Conforme ser descrito mais
adiante, o melhor caminho (ou caminho mais curto) entre dois pontos, dadas as restries
no-holonmicas de um rob areo, torna-se irrealizvel na prtica, devido a problemas que
sero discutidos mais adiante. Com a tcnica aqui proposta, espera-se gerar um caminho que
seja factvel para um rob real, e que se aproxime ao mximo do caminho timo.
Por fim, a ltima contribuio a utilizao de um simulador de vo para testes de
estratgias de planejamento e controle para UAVs. Sero descritas mais adiante, algumas
consideraes necessrias para a construo de um sistema Hardware-in-the-loop (HWIL),
para o qual foi utilizado o mesmo computador de bordo embarcado no veculo do projeto
Simulao e Desenvolvimento de Veculos Areos Autnomos No-Tripulados (SiDeVAAN ).
A utilizao de um simulador de vo para esses casos proporciona no somente uma reduo
de custos de projeto, como tambm uma maior flexibilidade nos experimentos realizados em
vo.
1.4
UAVs no Mundo
A histria dos veculos areos autnomos no-tripulados no mundo bastante antiga. To

antiga quanto a prpria histria da aviao. Uma das primeiras referncias sobre o desenvolvimento de Veculos Areos No-Tripulados no mundo atribuda a um brasileiro. Registros
mostram que o padre Bartolomeu Loureno de Gusmo foi o responsvel pela construo do
primeiro VAANT de que se tem notcia, datado do incio do sculo XVIII. Tratava-se de um
pequeno modelo de balo de ar quente, ainda sem qualquer tipo de controle. O primeiro vo
Captulo 1. Introduo
demonstrativo foi realizado em oito de outubro de 1709 em Lisboa, Portugal, na presena do

rei Joo quinto e de toda a corte portuguesa (Brando et al., 2007).
Outros documentos relatam que em 22 de Agosto de 1849, os Austracos teriam enviado
cerca de 200 bales no-tripulados cidade de Veneza na Itlia, regio essa que era dominada
pela ustria na poca. Esses bales carregavam bombas temporizadas para explodir sobre a
cidade, e eram controlados pela simples ao do vento, o que causava uma grande incerteza
com relao preciso dos ataques. Mesmo assim, esse fato tido como uma das primeiras
intervenes militares da histria utilizando-se UAVs.
Oficialmente, acredita-se que o primeiro UAV do mundo tenha sido o Sperrys Aerial
Torpedo, construdo no ano de 1916 por Lawrence e Elmer Sperry (Camacho e Yuhas, 2004).
Combinando dois sistemas giroscpicos (um para estabilizao e outro para direcionamento),
esse veculo realizou seu primeiro vo bem sucedido em seis de Maro de 1918 em Copiague, Long Island, NY (Figura 1.1), tendo Lawrence como passageiro. Tambm chamado de
flying bomb, esse considerado um dos precursores dos msseis-guiados modernos, tendo sido
utilizado em testes j durante a Primeira Grande Guerra Mundial (Bone e Bolkcom, 2003).
Figura 1.1: Sperrys Aerial Torpedo, considerado o primeiro UAV do mundo.
Por mais de dez anos aps o fim da Primeira Grande Guerra, o desenvolvimento de veculos
areos no-tripulados sofreu uma pequena estagnao, e a maioria dos projetos em andamento
visavam aplicaes em tarefas de treinamento. Um destaque nessa poca foi o DH.82B Queen
Bee, considerado o primeiro UAV retornvel e reutilizvel do mundo. Apesar do ttulo,
esse veculo foi construdo com o propsito de servir de alvo para misses de treinamento
de atiradores antiareos da Real Marinha Britnica. O Queen Bee, cujo primeiro vo foi
realizado em 1935, era rdio-controlado e podia voar a uma altitude de cerca de 17000 ps
(algo em torno de 5000 metros), com um raio operacional de 300 milhas (aproximadamente
480 kilmetros). Mais de 380 desses veculos foram utilizados at o ano de 1947.
Em meados da dcada de 40, auge da Segunda Grande Guerra Mundial, a Alemanha financiou a construo de um UAV que tinha a misso exclusiva de atacar alvos no-militares.
Era o Vergeltungswaffe (a arma da vingana), mais conhecido como V-1, que deu incio crescente utilizao de veculos areos no-tripulados para fins blicos no mundo (Bone e Bolkcom,
2003). Esse veculo era uma verdadeira bomba voadora, apresentando uma expectativa de
1.4. UAVs no Mundo
vida muito curta, podendo realizar apenas um vo bem-sucedido. O V-1 era lanado por
uma longa catapulta, e podia voar a uma velocidade de cerca de 750 km/h. Em seu primeiro
vo, essa aeronave fez um vo programado de 240 kilmetros, matando mais de 900 pessoas
(e ferindo outras 35000) em cidades inglesas no ano de 1944.
Figura 1.2: V-1, UAV alemo utilizado na II Guerra Mundial.
A investida alem obrigou os pases aliados a desenvolver tecnologias capazes de neutralizar

as armas do III Reich. Um exemplo foi o desenvolvimento, por parte da Unidade Area
Especial da Marinha dos Estados Unidos, de dois veculos remotamente controlados, o PB4Y1 e o BQ-7. Adaptados a partir de aeronaves tripuladas de combate (o PB4Y-1 Liberators e
B-17s), esses veculos tinham uma misso bastante especfica: destruir as bases de lanamento
do V-1 situadas na Frana dominada. Pilotos comandaram esses avies em direo ao seus
alvos at posies seguras, de onde se ejetavam, para que esses fossem tele controlados at os
pontos de impacto.
Nas dcadas que se seguiram, os avanos tecnolgicos permitiram a utilizao de UAVs em
misses mais estratgicas, como tarefas de reconhecimento e espionagem (Bone e Bolkcom,
2003). Nos anos 60, aeronaves como o AQM-34 Ryan Firebee e o D-21 (ambas produzidas
nos EUA) deram apoio as tropas americanas durante a Guerra do Vietn.
At ento, os UAVs existentes possuam algumas desvantagens relativas a dificuldades de
operao e manuteno. As aeronaves eram, em geral, grandes e muito caras, o que limitava o
uso em operaes civis e militares. Porm, na dcada de 1970 surgiu a era dos UAVs modernos,
desenvolvidos para serem menores, mais baratos e mais eficientes. por volta dessa poca
que Israel se destaca no desenvolvimento de veculos no-tripulados, com o Firebee 1241 e
posteriormente o Scout.
Dessa poca at ento, diversos outros projetos de veculos areos foram desenvolvidos
ao redor do mundo, tanto no setor militar quanto civil. Vale destacar alguns deles, como
o RQ-1 Predator, um dos mais promissores UAVs de guerra da dcada de 90; o Helios,
uma aeronave autnoma alimentada por painis solares e desenvolvida pela NASA (Agncia
Espacial Americana); e a aeronave Australiana Aerosonde, a primeira a cruzar o oceano
Atlntico de maneira totalmente autnoma (McGeer e Vagners, 1999). Um histrico mais
completo sobre os UAVs pode ser encontrado em (Camacho e Yuhas, 2004), (Valavanis, 2007)
Captulo 1. Introduo
e em diversas outras fontes, como a Internet.
Figura 1.3: Projeto Aerosonde (McGeer e Vagners, 1999).
1.5
Breve Histrico dos VAANTs Brasileiros
O Brasil atualmente faz parte de um seleto grupo de pases que domina o conhecimento e a
tecnologia para a produo de VAANTs. Essa histria comea na dcada de 70, quando o
CTA (Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial situado em So Jos dos Campos - SP), em
conjunto com o IPqM (Instituto de Pesquisas da Marinha) e o CTEX (Centro Tecnolgico
do Exrcito), despertaram o interesse por esses veculos. Os primeiros projetos desenvolvidos nessa rea passaram a apresentar um carter especialmente militar, onde o principal
interessado era o COMAER (Comando Brasileiro da Aeronutica).
Foi dessa parceria que nasceu, no ano de 1984, o primeiro projeto de um UAV brasileiro,
chamado de Projeto Acau. A aeronave no-tripulada e rdio-controlada (Figura 1.4) foi
produzida com o objetivo de auxiliar estudos climticos, ambientais e ecolgicos, alm de
outras atividades civis, como inspeo de dutos de gs e leo. O primeiro vo realizado com
sucesso pelo projeto foi registrado no dia 11 de outubro de 1985, e o veculo tinha a capacidade
de alcanar uma velocidade de vo de cruzeiro de at 100 km/h, transportando uma carga de
14 kg. Sua envergadura era de aproximadamente 5,1 metros, por 4,8 metros de comprimento
e 120 kg de peso total (Brando et al., 2007).
Outro projeto de grande repercusso nessa rea foi o ARARA (Aeronaves de Reconhecimento Assistidas por Rdio e Autnomas), que teve incio no fim dos anos 90. O projeto
que surgiu de uma parceria em o Laboratrio de Computao de Alto Desempenho do Departamento de Cincia da Computao e Estatstica da USP de So Carlos, e a EMBRAPACNPDIA, tinha por finalidade a construo de veculos areos autnomos para o monitoramento de plantaes e reservas ecolgicas do pas, substituindo em alguns casos, as aeronaves
convencionais.
A Figura 1.5 apresenta uma das aeronaves produzidas pelo projeto ARARA. O ARARA II
foi planejado de modo a minimizar os custos e o tempo de sua construo, apresentando assim
uma estrutura composta de materiais bastante simples. Seu peso final era de 4,5 kg, podendo
1.5. Breve Histrico dos VAANTs Brasileiros
Figura 1.4: Acau, o primeiro projeto de VAANT brasileiro, desenvolvido no ano de 1985
(Brando et al., 2007).
transportar uma carga til inferior a 1,5 kg (de Oliveira Neris, 2001). A decolagem do veculo
era realizada utilizando-se uma catapulta, e sua aterrisagem se dava por meio de um sistema
pra-quedas. Alm dos diversos sensores de vo, uma pequena cmera era embarcada para
ser utilizada na tarefa de monitoramento visual.
Figura 1.5: Aeronave ARARA II (de Oliveira Neris, 2001).
Ainda com relao s iniciativas dos setores acadmicos, um outro projeto tambm de
destaque foi o Projeto Aurora (Autonomous Unmanned Remote Monitoring Robotic Airship),
nascido no CenPRA (Centro de Pesquisas Renato Archer) em 1997 na cidade de Campinas,
SP. Trata-se de um dirigvel autnomo, e programado para a realizao de algumas tarefas
de inspeo ambiental, climatolgica e de biodiversidade (Ramos, 2002). A grande diferena
desse para outros projetos criados at ento foi a utilizao de um veculo mais leve do que o
ar (Figura 1.6), no lugar das j tradicionais aeronaves de asa-fixa e dos helicpteros.
O sistema era dividido em duas partes: a primeira correspondente estao embarcada,
composta pelo prprio dirigvel e pelos sensores e atuadores de vo (Maeta, 2001); e a segunda referente estao de Terra, responsvel pelo processamento externo das informaes
colhidas pelo rob (Mirisola, 2001). Por tratar-se de um veculo que apresenta uma dinmica
de movimentao mais lenta, suas principais aplicaes eram a inspeo visual de reservas
ambientais e redes de transmisso de energia eltrica.
Captulo 1. Introduo
Figura 1.6: Aurora: VAANT dirigvel, desenvolvido em 1997 (Ramos, 2002).
Contudo, o interesse dos rgos de pesquisa nesse setor permaneceu pouco aquecido, e
durante quase duas dcadas, muito pouco foi realizado. O interesse foi reavivado no ano de
2004, quando o CTA, o IPqM e o CTEx se uniram empresa Avibras Aeroespacial (Avibras,
2008), no desenvolvimento do Projeto VANT. Esse projeto unia os principais interesses dos
rgos envolvidos para criar UAVs de baixo custo financeiro, alta desempenho de manobrabilidade, inteiramente comercializveis, e que pudessem ser utilizados em misses de carter
civil. A Figura 1.7 mostra o Harpia, o primeiro VAANT de baixo-custo desenvolvido sobre a
alcunha do projeto VANT. Esse veculo tinha uma misso muito simples e exclusiva, que era
servir de alvo para as bases de lanamento de msseis da Marinha.
Figura 1.7: Projeto VANT : aeronave Harpia, criada em 2004 (Brando et al., 2007).
Modelos de aeronaves de asa rotativa tambm foram transformados em veculos autnomos
no Brasil. Em 1991 a empresa Gyron Sistemas Autnomos lanou seu primeiro projeto de
aeronave robtica, chamada HELIX (Gyron, 1998). O projeto foi desenvolvido em parceria
com a Universidade Federal de Santa Catarina e o CTI, hoje CenPRA (e Cavalcante, 1994).
Tratava-se da construo de um helicptero no-tripulado e remotamente controlado para fins
de inspeo. O prottipo apresentava uma carga til de cerca de 10 kg, com uma autonomia
de vo de 1,5 h e raio operacional de 30 km. A Figura 1.8 apresenta o segundo prottipo da
aeronave HELIX criada no contexto desse projeto.
Outros esforos, ainda utilizando helicpteros, foram apresentados com projetos desenvol-
1.6. Os VAANTs na UFMG
Figura 1.8: Projeto HELIX/Gyron: VAANT de asa rotativa, 1994 (Gyron, 1998).
vidos pela Universidade de Braslia (Martins et al., 2007), pela Universidade Federal do Rio
Grande do Norte, e pela Escola de Engenharia de So Carlos (USP).
A Universidade Federal de Minas Gerais tambm investiu muito na criao de seus primeiros UAVs, conforme apresentado brevemente na prxima seo. Aqui ainda cabe ressaltar que
muitos outros projetos brasileiros surgiram ao longo dessas mais de trs dcadas de avanos
tecnolgicos dos veculos areos autnomos. Um histrico mais completo pode ser encontrado
em (Brando et al., 2007).
1.6
Os VAANTs na UFMG
A UFMG pioneira no desenvolvimento tanto de aeronaves tripuladas quanto no-tripuladas,

e ao longo dos anos tem avanado muito na rea de pesquisa dos robs areos. Em meados
da dcada de 1960, foi inteiramente projetada e construda no Departamento de Engenharia
Mecnica da UFMG, a primeira aeronave mineira, o CEA-101 CB.1 Gaivota (Figura 1.9).
Muitos outros projetos de aeronaves tripuladas surgiram desde ento, com a criao do Centro
de Estudos Aeronuticos (CEA) do Departamento de Engenharia Mecnica.
Figura 1.9: CEA-101 CB.1 Gaivota (CEA, 2008).

O mesmo pioneirismo se refletiu na rea dos veculos areos autnomos, cujo primeiro
projeto foi realizado pelo Laboratrio de Viso Computacional e Robtica (VeRLab) do Departamento de Cincia da Computao da UFMG. Com mais de uma dcada de existncia e o
10
Captulo 1. Introduo
desenvolvimento de inmeros projetos nas reas de Robtica e Viso Computacional, o VeRLab promoveu em outubro de 2000, a concluso do Projeto Controle e Implementao de um
Dirigvel Autnomo (CIDA). Tratava-se da construo de um pequeno dirigvel (Figura 1.10)
autnomo, capaz de se movimentar por ambientes fechados, realizando tarefas de navegao
por meio de Viso Computacional (Campos e de Souza Coelho, 1999). O principal objetivo
desse projeto foi investigar o problema da cooperao entre robs areos e robs terrestres,
uma tarefa de pesquisa em grande atividade atualmente.
Figura 1.10: Projeto CIDA (Controle e Implementao de um Dirigvel Autnomo) - (VeRLab/DCC/UFMG).
No ano de 2003, foi criado na UFMG o Projeto SiDeVAAN , cujo principal objetivo era
o de apropriar e desenvolver tecnologia nacional capaz de equipar veculos areos de asa-fixa,
para voar de maneira autnoma (Campos et al., 2007). O projeto contou com a participao
do VeRLab, do CEA, e do Grupo de Modelagem, Anlise e Controle de Sistemas No-lineares
(MACSIN) do Departamento de Engenharia Eltrica. Cada um desses grupos foi responsvel
pelo desenvolvimento dos softwares do sistema embarcado, projeto aerodinmico e construo
dos sensores eletrnicos de vo, respectivamente.
O resultado final foi uma aeronave (Figura 1.11) capaz de levar uma carga de at 30 kg,
dotada de uma autonomia de vo de cerca de 4 horas e podendo atingir uma velocidade mdia
de aproximadamente 200 km/h, tornando-se um dos primeiros VAANTs brasileiros (seno o
primeiro) a serem comercializados no pas.
J em 2006, teve incio o Projeto Avio que Voa Sozinho (AqVS ), cujos objetivos eram
bastante semelhantes ao do projeto anterior. Porm, a plataforma area utilizada nesse caso
foi um motoplanador eltrico autnomo, de decolagem por arremesso manual (hand-launched )
(Figura 1.12). Esse UAV de pequeno porte (SUAV ) foi embarcado com um receptor GPS para
localizao espacial, sensor de presso absoluta para estimar a altitude, microcmera para a
aquisio de imagens e unidade de aquisio de dados em vo para controle de navegao
(Iscold, 2007). O projeto atualmente encontra-se em pleno desenvolvimento, com centenas de
vos autnomos experimentais j realizados, resultando em dezenas de horas de testes.
1.7. Organizao do Texto
11
Figura 1.11: Prottipo do SiDeVAAN-01 WatchDog (Campos et al., 2007).
Figura 1.12: Projeto AqVS : primeiro VAANT de pequeno porte da UFMG (Iscold, 2007).
1.7
Organizao do Texto
Neste captulo foi apresentada uma pequena introduo do problema tratado neste trabalho. No captulo seguinte trata-se da reviso bibliogrfica dos assuntos tratados ao longo do
texto. Diversos trabalhos sobre gerao de trajetrias para robs terrestres so levantados,
descrevendo as mais variadas estratgias utilizadas. Duas em particular so consideradas e
analisadas em detalhes, gerando um estudo que permite a criao uma nova metodologia
de gerao de trajetrias tridimensionais que apresente algumas vantagens sobre as demais.
Outros trabalhos especficos para robs areos so tambm considerados.
No Captulo 3 apresenta-se a metodologia seguida ao longo deste trabalho. A aplicao principal a gerao de trajetrias tridimensionais, cujo estudo iniciado para o caso
da movimentao 2D. O Dubins Path apresentado como soluo para a determinao do
caminho timo entre dois waypoints quaisquer. Uma segunda metodologia, o Pythagorean
Hodograph, utilizada para gerar trajetrias com perfis de curvatura mais suaves do que o
Dubins Path. Ambos os mtodos so apresentados para o caso de gerao de caminhos 3D.
Uma terceira metodologia apresentada como resultado final da pesquisa, visando unir as
vantagens apresentadas por cada uma dessas duas tcnicas.
No Captulo 4 feita uma breve introduo sobre o problema da modelagem matemtica
12
Captulo 1. Introduo
de aeronaves de asa-fixa. Uma viso bastante sucinta sobre a dinmica de veculos areos
apresentada, com o intuito de proporcionar uma viso geral sobre o planejamento e a
navegao desses veculos. Essa parte fundamental para o entendimento das relaes entre
as restries cinemticas dos veculos e os aspectos dinmicos de controle, e abre caminho
para estudos futuros mais aprofundados.
O Captulo 5 descreve a instanciao experimental utilizada neste trabalho. Algumas
publicaes relativas simulao e testes HWIL para aeronaves so analisadas. Dois modelos
matemticos de diferentes aeronaves so utilizados para testar as estratgias de planejamento
propostas. Os passos mais importantes da construo de um sistema HWIL so descritos
em detalhes, desde a utilizao de um simulador de vo, at a implementao de tcnicas de
controle para o posicionamento espacial da aeronave.
No sexto captulo so discutidos os resultados finais do trabalho. Primeiramente so
apresentados testes de planejamento de trajetrias para aeronaves com restries escolhidas
arbitrariamente. Em seguida, so apresentados os experimentos realizados para a anlise
das restries cinemticas impostas ao veculo instanciado dentro de um simulador de vo,
aps a implantao de sistemas de controle em malha fechada. Os resultados referentes
ao planejamento de trajetrias tridimensionais por meio do Dubins Path 3D so tambm
apresentados. Por fim, so discutidos resultados relativos metodologia proposta para a
gerao de caminhos com perfis contnuos de curvatura e toro. Nesse caso so considerados
tanto o problema bidimensional como o tridimensional.
O captulo final apresenta as concluses finais do trabalho. Obviamente, por se tratar de
um assunto em uma rea em desenvolvimento, muitas possibilidades de trabalhos futuros e
novas aplicaes surgem diante das questes levantadas ao longo do projeto.
Captulo 2
Trabalhos Relacionados
Neste captulo sero apresentados alguns dos principais trabalhos j realizados na rea de
planejamento de trajetrias, tanto para controle de robs manipuladores quanto para a navegao de robs mveis (terrestres e areos, entre outros). Metodologias importantes que
surgiram inicialmente para robs com movimentao no plano foram posteriormente estendidas para veculos no espao tridimensional, onde os problemas de controle e navegao se
tornam bem mais complexos. So com base na anlise de duas caractersticas principais dos
caminhos gerados (tamanho e suavidade) que sero escolhidas as melhores estratgias para o
desenvolvimento da nossa abordagem.
2.1
Planejamento de Movimento
Existem trs contextos distintos para o problema de planejamento de movimento: robtica,

inteligncia artificial e controle (LaValle, 2006). Em robtica, esse um dos princpios mais
fundamentais, geralmente abordado como o problema de conduzir o rob de um ponto a outro
de uma sala evitando as possveis colises com obstculos. Nesse escopo tambm so consideradas caractersticas como incertezas de sensores, existncia de mltiplos objetos e restries
dinmicas do sistema. O planejamento de movimento inclui entre outras caractersticas, o
planejamento de trajetrias que impem restries temporais ao movimento do rob.
J a inteligncia artificial aborda o problema em um nvel deliberativo mais elevado,
incluindo no planejamento questes como tomadas de deciso, navegao topolgica, teoria
de jogos e replanejamento. O objetivo tornar o planejamento de movimento uma tarefa que
melhor se adeque ambientes dinmicos.
Por fim, do ponto de vista do controle, o planejamento de movimento historicamente
tratado como um problema de mais baixo-nvel, onde os principais interesses se concentram
nas caractersticas de estabilidade, otimalidade e realimentao do sistema. O foco principal
o desenvolvimento de trajetrias realizveis em malha aberta, levando-se em considerao
as restries cinemticas e dinmicas do veculo utilizado.
Seja qual for a abordagem considerada, existe um fim comum ao problema do planejamento de movimento, que o desenvolvimento de algoritmos que permitam ao rob navegar
13
14
Captulo 2. Trabalhos Relacionados
por um determinado ambiente. Navegao , segundo uma definio mais geral (Bowditch,
1995), o processo de planejamento e execuo (controle) do movimento de um veculo, dados
um ponto de sada e um ponto de chegada no espao de navegao do mesmo. Tais algoritmos
basicamente decompem as especificaes de tarefas de alto-nvel em descries de movimento
em baixo-nvel, levando em considerao informaes como localizao e geometria de obstculos, restries cinemticas e geometria do rob, entre outras caractersticas, dependendo do
escopo do problema tratado.
A abordagem principal seguida neste texto bastante semelhante aquela tratada pelo
controle, uma vez que o principal interesse a gerao de trajetrias para veculos areos, em
tempo contnuo, e prximas da otimalidade (tamanho mnimo). Considera-se neste trabalho,
as principais restries cinemticas e dinmicas impostas aos veculos em questo, objetivando
a construo de trajetrias que sejam realizveis sob certa restrio de tempo. Questes como
desvio de obstculos e incertezas de sensores so retirados do escopo deste trabalho, podendo
ser abordados em estudos futuros.
2.2
Primeiras Tcnicas de Planejamento
Os primrdios do estudo do planejamento do movimento antecedem o advento dos robs

mveis (Siegwart e Nourbakhsh, 2004). De fato, esse problema foi profundamente analisado
frente a utilizao dos primeiros robs manipuladores na rea industrial. Um simples brao
robtico com seis juntas de rotao j apresentava uma complexidade muito superior a de um
rob mvel diferencial.
As primeiras pesquisas relativas a essa rea originaram as tcnicas de planejamento discreto, as quais so consideradas bastante simples por que, geralmente, o espao de trabalho
do rob discreto e finito (LaValle, 2006). Os veculos considerados nesses casos so representados por modelos geomtricos simples (pontos no espao) e no existe a necessidade de
equaes diferenciais ou de modelos matemticos complexos para descrever seu comportamento. Teorias probabilsticas e clculo de incertezas tambm so deixados de lado em prol
da simplicidade. So exemplos mais conhecidos dessas tcnicas o algoritmo de Dijkstra (busca
do caminho timo em grafos com um alto custo computacional) e o algoritmo A* (busca de
um caminho possvelmente timo com baixo custo computacional por meio da utilizao de
heursticas).
Em conjunto com essas tcnicas, e com bases no conceito de espao de configuraes
do rob, surgiram novas abordagens, como o uso de Road Maps e da Decomposio por
Clulas (Siegwart e Nourbakhsh, 2004). A tcnica de Road Map trata o planejamento como
um problema de conectividade em um grafo, que por sua vez construdo como uma rede
que conecta por meio de arestas, diversos vrtices do ambiente, dentre os quais esto os
pontos de sada e de chegada do planejamento. Metodologias como a do grafo de visibilidade
e dos diagramas de Voronoi so utilizadas para a construo desse grafo. Uma variao
dessa tcnica, conhecida como Probabilistic Road Map utiliza funes probabilsticas para a
construo do grafo, tornando a metodologia mais interessante do ponto de vista do desvio
2.3. Tcnicas de Planejamento para Robs Terrestres
15
de obstculos (Latombe e Kavraki, 1998).

De forma semelhante, a Decomposio por Clulas cria um grafo a partir da discretizao
do ambiente em que o rob navega. Porm, os vrtices desse grafo so determinados por
meio da diviso do espao em clulas. Essas clulas so classificadas entre reas livres e reas
ocupadas por obstculos, e o planejamento calcula o melhor caminho atravs das clulas livres.
Em contraponto s tcnicas de planejamento discreto, surgiram as tcnicas de planejamento contnuo, tambm inicialmente aplicadas ao problema de controle do movimento de
robs manipuladores. Tais tcnicas j incorporavam representaes geomtricas de robs e
obstculos no ambiente por meio do estabelecimento de referenciais e de transformaes no
espao cartesiano. Modelos como o de Denavit-Hartenberg foram utilizados para descrever a
cinemtica de robs manipuladores como o PUMA 560 (Craig, 1986).
Diversos trabalhos produzidos para a navegao de robs mveis foram inicialmente inspirados nessas e em outras tcnicas clssicas de planejamento para robs manipuladores, como
a tcnica de Campos Potenciais por exemplo (Khatib, 1986). Aqui so estabelecidas funes
que geram aes a partir da posio do rob no ambiente (funes potenciais). Funes de
fora potencial atrativa so aplicadas sobre o rob pelo ponto final a ser alcanado (goal ), ao
passo que foras repulsivas so geradas pelos obstculos a fim de se evitar colises durante o
movimento. Um problema j conhecido dessa abordagem a existncia de mnimos locais no
campo potencial resultante que impedem que o rob alcance seu objetivo.
Outras, porm, surgiram a partir da considerao de novas caractersticas no escopo do
problema, como modelagem cinemtica dos veculos, sensoriamento do ambiente, entre outras. Alguns desses trabalhos sero abordados na seqncia. Em especial, ser considerado
o problema da gerao de trajetrias para robs mveis no-holonmicos, ou seja, robs com
restries holonmicas de movimento. A prxima seo aborda o planejamento de movimento
para robs terrestres, cujo volume da literatura superior aos dos demais veculos.
2.3
Tcnicas de Planejamento para Robs Terrestres
Os primeiros trabalhos relativos ao planejamento de movimento para robs mveis foram

aplicados a veculos terrestres, que apresentavam apenas dois graus de liberdade (posies x
e y no plano) (LaValle, 2006). A partir de muitos desses trabalhos, foram obtidas tcnicas
previamente desenvolvidas para os robs manipuladores para a aplicao em veculos terrestres
simples, sem quaisquer representaes cinemticas.
Com a evoluo das metodologias discretas e contnuas, surgiram as tcnicas de planejamento com restries, as quais introduziram os problemas de restries cinemticas e dinmicas de movimento dos veculos no-holonmicos tarefa de planejamento. Isso remete
a uma abordagem do problema de navegao mais do ponto de vista da teoria de controle,
foco que direciona este trabalho. Existem diferentes tipos de modelos cinemticos para robs,
cada qual apresentando suas prprias restries no-holonmicas de movimento (Siegwart e
Nourbakhsh, 2004). Alguns modelos de veculos mais simples passaram a incorporar outros
graus de liberdade como orientao de movimento, velocidade, entre outras.
16

Uma das primeiras metodologia incorporar restries de movimento ao planejamento de
caminhos pode ser vista em (Dubins, 1957) apud (Shkel e Lumelsky, 2001). Nesse clssico trabalho, o autor demonstra que, para um veculo no-holonmico em um espao bidimensional,
o menor caminho entre dois waypoints (pontos de referncia para a navegao ou pontos-alvo
de sada e chegada) quaisquer, com direes de movimento pr-estabelecidas, sempre constitudo de trs curvas. Segundo o autor, as curvas que tocam os pontos inicial e final so
sempre arcos de raio min , que representam a taxa mnima de curvatura permitida para um
dado veculo. J a curva central pode corresponder a um novo arco de mesma curvatura, ou
uma linha reta, dependendo da distncia entre os dois pontos em questo. Essa abordagem
conhecida como Dubins Path (DP ), e aparece em uma grande quantidade de trabalhos
relativos gerao de caminhos para veculos, devido principalmente natureza tima do
resultado final. O gasto de energia durante a execuo desse caminho tambm minimizado,
o que pode ser bastante interessante devido restries de autonomia de energia existentes
na maioria dos sistemas robticos. Detalhes sobre essa tcnica sero apresentados no prximo
captulo.
Figura 2.1: Curvas do Dubins Path (Shkel e Lumelsky, 2001).

Porm, h duas desvantagens que limitam a utilizao do DP para todos os casos de planejamento de caminhos. Uma delas, talvez menos significativa, a complexidade computacional
envolvida. Entretanto, com o rpido desenvolvimento de hardware e da melhoria da relao
desempenho/consumo, sistemas embarcados cada vez mais poderosos tem sido utilizados em
robtica. A outra desvantagem, essa bem mais sria, diz respeito suavidade do caminho gerado. O DP apresenta uma caracterstica de descontinuidade em alguns pontos de sua funo
de curvatura, que pode tornar o caminho gerado irrealizvel por um veculo real.
Para reduzir a complexidade computacional do mtodo de Dubins, (Shkel e Lumelsky,
2001) apresentam uma tcnica de programao dinmica para o clculo do DP que leva em
considerao duas situaes; o caso de longa distncia e o caso de curta distncia entre os
waypoints. Se os pontos forem considerados suficientemente distantes, comparativamente ao
2.3. Tcnicas de Planejamento para Robs Terrestres
17
tamanho do raio mnimo de curvatura min , ento o caminho de Dubins pode ser diretamente
obtido a partir de uma tabela previamente calculada. Caso contrrio, os dois nicos caminhos
possveis para o caso curto (arcos para direita-esquerda-direita, ou esquerda-direita-esquerda)
so computados e o menor deles escolhido.
J com relao suavidade da curva, alguns outros mtodos tm sido propostos na literatura. Em (Scheuer e Fraichard, 1997), os autores discutem um mtodo muito semelhante
gerao do DP , denominado SCC (Simple Continuous Curvature path), capaz de replanejar localmente a curva tima nos pontos de transio onde ocorre a descontinuidade. Nesses
trechos, a curvatura varia linearmente em relao ao comprimento do caminho (Figura 2.2).
Esse por sua vez considerado como sendo sub-timo, pois a suavidade alcanada nesse caso
obtida em detrimento de um pequeno aumento no comprimento do caminho de Dubins. Tal
alternativa mostra-se bastante interessante para sistemas de movimentao bidimensional, entretanto os perfis de curvatura apresentados podem se mostrar pouco suaves, ou to abruptas
quanto o DP nos casos particulares em que o comprimento de uma das trs curvas for muito
menor do que o caminho total.
Figura 2.2: Simple Continuous Curvature path (Scheuer e Fraichard, 1997).

Os autores de (Maek et al., 2005) propem um mtodo que busca suavizar um caminho
planejado por meio do sistema de controle do rob. A idia principal que o controlador de
mais baixo nvel filtre as variaes mais bruscas da curvatura, proporcionando inclusive flexibilidade nas tarefas de replanejamento em tempo real. Vrias publicaes abordam tcnicas
semelhantes, porm, por no tratarem exatamente de uma tcnica de gerao de trajetrias,
outros problemas como perturbaes externas, ajuste de parmetros de controle e instabilidade
passam a ser considerados, tornando os problemas mais complexos, e as solues produzidas
menos genricas.
Uma soluo alternativa para o problema de suavidade de caminhos, inicialmente proposta
em (Komoriya e Tanie, 1989), foi a utilizao de curvas polinomiais denominadas B-splines.
Tais curvas so utilizadas para interpolar waypoints em um caminho e apresentam como
vantagens a simplicidade matemtica de implementao e a continuidade de suas derivadas
de mais alta ordem, o que influi diretamente no perfil da funo de curvatura.
18

No trabalho (Shanmugavel, 2007), o autor explora com mais detalhes o problema da falta
de suavidade de curvatura gerada pelo DP . feita uma comparao entre esse e outros dois
mtodos capazes de gerar trajetrias de curvatura contnua no plano bidimensional; o Clothoid
Path que nada mais do que a SCC, e o Pythagorean Hodograph, cujo mtodo baseado na
utilizao de curvas de Bzier (Figura 2.3). Uma das concluses apresentadas que o DP
muito bom para veculos como helicpteros, onde a descontinuidade da curvatura do caminho
causa um efeito mnimo de manobrabilidade. Outro ponto importante que a utilizao do
Hodogrfico Pitagoreano (HP) resolve esse problema, porm gera trajetrias que so muito
maiores do que o caminho timo em alguns casos.
Figura 2.3: Hodogrfico Pitagoreano (Shanmugavel, 2007).
Muitos dos trabalhos sobre planejamento de trajetrias publicados na literatura no levam

em considerao o problema da suavidade das curvas, talvez por que para um veculo terrestre,
as aceleraes laterais geradas causem um impacto menos significativo sobre os sistemas de
controle. Alm disso, possvel que um veculo real siga a trajetria de Dubins, desde que
reduza sua velocidade de translao (at prximo de zero) nos pontos de descontinuidade
da curva, o que praticamente impossvel para veculos areos de asa-fixa. Algumas das
estratgias propostas na prxima seo tambm desconsideram essa caracterstica, mas neste
trabalho, esse ser o foco principal.
2.4
Tcnicas de Planejamento para Robs Areos
A principal diferena entre a gerao de trajetrias para veculos terrestres e areos corresponde ao nmero de graus de liberdade do espao de navegao considerado. Os primeiros
se movimentam em um plano, e geralmente so caracterizados por sua posio [x, y] e sua
orientao nesse plano. J os veculos areos so modelados como corpos rgidos no espao
2.4. Tcnicas de Planejamento para Robs Areos
19
tridimensional, caracterizados pela posio [x, y, z] e pela orientao [, , ] em relao a

algum referencial inercial.
Alguns dos mtodos de navegao apresentados acima, para os robs terrestres noholonmicos, funcionam muito bem para os veculos areos, se sobre esses for imposta a
restrio de voarem a uma altitude constante. Porm essa uma restrio muito forte, se
consideramos que as diversas tarefas de uma misso se do em lugares de relevo acidentado,
onde a distncia relativa ao solo varia consideravelmente. Para os UAVs necessrio o emprego de tcnicas que permitam que os waypoints da trajetria estejam em diferentes nveis
de altitude do solo e, que ainda assim, possam gerar trajetrias de mnima distncia e de
curvatura contnua.
Estudos iniciais nessa rea aplicaram a restrio de altitude constante em busca de estudar o comportamento dos veculos areos frente algumas tcnicas de planejamento j bem
estabelecidas. Por exemplo, em (Bortoff, 2000) o autor apresenta um mtodo baseado nas
tcnicas do diagrama de Voronoi para gerar um caminho de navegao para veculos areos
em um cenrio composto por n radares inimigos, considerados como obstculos (Figura 2.4).
Apesar de manter a restrio de altitude constante na gerao do caminho, o trabalho leva
em considerao questes como a dinmica dos veculos utilizados, e as caractersticas mveis
dos radares.
Figura 2.4: Navegao de robs areos baseada em diagramas de Voronoi (Bortoff, 2000).
Outro trabalho aplicvel a veculos areos, mas que desconsidera a variao de altitude
apresentado em (Jia e Vagners, 2004). Nesse trabalho os autores aplicam tcnicas de Computao Evolucionria (EC ) para resolver problemas de planejamento de caminhos em larga
escala de maneira tima, levando ainda em considerao a existncia de reas proibidas no
ambiente. Assim como no trabalho anterior, essa metodologia no apresenta a caracterstica
de planejamento com restries, j que no leva em considerao nenhum tipo de modelo
cinemtico do rob.
Alguns trabalhos empregam diretamente a tcnica de Dubins para a navegao de robs
areos. Como exemplo, os autores de (Jeyaraman et al., 2004) fazem uma discusso sobre
a utilizao do DP no planejamento de caminhos para mltiplos UAVs. Um algoritmo de
20
controle reativo incorporado ao mtodo de planejamento, criando uma forma de arquitetura

hbrida entre os vrios veculos. A concluso a de que possvel obter bons resultados para
a navegao coordenada de um time de veculos areos utilizando-se o DP .
Um dos primeiros trabalhos a considerar a expanso da tcnica de Dubins para o espao
tridimensional (Ambrosino et al., 2006). Basicamente, os autores desacoplam o problema
da variao de altitude, dividindo o caminho tridimensional em trs partes. A primeira e a
ltima parte servem para orientar a aeronave segundo as configuraes iniciais e finais dos
waypoints especificados. A curva do centro serve para a realizao do caminho de Dubins em
um plano inclinado determinado pela variao de altitude desejada, mantendo-a constante
durante todo o caminho. Essa soluo bastante interessante do ponto de vista prtico,
pois torna o clculo da variao de altitude bastante simples, levando-se em conta a restrio
de mxima taxa de subida de um veculo. Porm o trabalho desconsidera questes como a
descontinuidade da taxa de curvatura. A trajetria gerada por essa tcnica tambm tende a
se afastar do comprimento timo em funo de uma dinmica muito lenta na taxa de subida
de uma aeronave. Alm disso, no existem garantias de que a tcnica sempre funcione para
qualquer configurao de waypoints.
Figura 2.5: Extenso do Dubins Path para o espao 3D (Ambrosino et al., 2006).
Os autores de (Hwangbo et al., 2007) apresentam um resultado igualmente interessante
do ponto de vista da variao de altitude. Apesar de o foco principal do trabalho ser o desvio
de obstculos em tempo real, o planejamento de caminhos antev a necessidade de distorcer
o caminho de Dubins, retirando-o do plano se necessrio, para gerar caminhos de tamanho
reduzido. O problema dessa metodologia que a orientao longitudinal da aeronave fica
restrita zero nos waypoints. Isso pode no ser to ruim, se uma misso necessitar que o
veculo esteja paralelo ao solo durante a passagem por esses pontos, para, por exemplo, tirar
fotos de um alvo. O nmero de aplicaes, entretanto, acaba restrito por essa caracterstica.
Novamente em (Shanmugavel, 2007), o autor discute ainda a extenso dos mtodos utilizados para a gerao de caminhos e trajetrias no espao 2D (DP , Clothoid Path e HP) para
o espao 3D, onde alm da restrio de funo de curvatura, passa a ser considerada tambm,
a restrio para a toro espacial. A mesma concluso com relao ao melhor desempenho
2.4. Tcnicas de Planejamento para Robs Areos
21
do HP para a navegao 2D foi obtida aqui, e vlida especialmente para a utilizao de

mltiplos robs. O trabalho se aprofunda ainda mais nas questes de restrio do movimento da aeronave, levando em considerao no apenas a suavidade do perfil de curvatura
da trajetria, mas tambm a funo de toro da curva. A representao de um Hodogrfico
Pitagoreano tridimensional apresentada na Figura 2.6.
Figura 2.6: Hodogrfico Pitagoreano tridimensional (Shanmugavel, 2007).

No captulo seguinte ser apresentada a metodologia proposta neste trabalho. A tcnica
do caminho de Dubins ser discutida em mais detalhes, pois corresponde etapa inicial do
estudo da gerao de trajetria com perfis contnuos de curvatura e toro que se pretende
propor. Uma nova restrio (o ngulo mximo de subida da aeronave) incorporada ao
problema de planejamento, sendo considerada de vital importncia para o caso de veculos
areos. O captulo tem ainda dois aspectos fundamentais: a proposio de uma extenso do
DP para o espao tridimensional, e a apresentao de uma nova metodologia de planejamento
baseada em curvas de Bzier.
Captulo 3
Metodologia
Este captulo descreve a metodologia concebida para se investigar o problema da gerao
de trajetria para veculos areos autnomos no-tripulados sobre restries cinemticas de
navegao. Inicialmente so descritas duas tcnicas de planejamento em espaos contnuos,
o DP e o HP, visando introduzir alguns conceitos importantes para o desenvolvimento do
trabalho. O primeiro mtodo diretamente aplicvel a aeronaves cuja variao de orientao
e posio so independentes entre si (caso de helicpteros, dirigveis e quadrirotores). Porm,
esse no serve para os demais veculos areos, devido ao problema de descontinuidade do
caminho de Dubins. O segundo mtodo gera trajetrias que podem ser realizadas tambm por
aeronaves de asa-fixa (avies e planadores). Porm, esse apresenta problemas que impedem
o clculo de bons resultados em algumas situaes, tornando-o um mtodo falho. Ao final,
descreve-se uma nova tcnica que utiliza as duas metodologias citadas para gerar trajetrias
que possam ser realizadas por todos os veculos areos citados, com algumas vantagens sobre
os mtodos anteriores.
3.1
Planejamento de Trajetrias Bidimensionais
O primeiro passo no desenvolvimento do trabalho refere-se ao estudo de tcnicas de planejamento de trajetrias para veculos no caso bidimensional. O movimento de um rob no plano
caracterizado por meio de trs graus de liberdade: dois valores de posio (x e y), e um
valor de orientao () nesse plano.
Ao longo desta seo, duas tcnicas so apresentadas em detalhes. O DP , discutido
pela primeira vez em (Dubins, 1957) apud (Shkel e Lumelsky, 2001) apresenta o caminho
mais curto entre dois waypoints e possui aplicaes em diversos trabalhos alm da rea de
Robtica Mvel. O clculo do HP uma tcnica mais recente, apresentada em detalhes
em (Shanmugavel, 2007), que visa gerar trajetrias com perfis contnuos em suas funes de
curvatura entre dois waypoints, corrigindo assim a principal falha da metodologia de Dubins.
Os conceitos discutidos aqui serviro de base para a posterior apresentao das metodologias
de planejamento de movimento no espao tridimensional na prxima seo.
23
24
Captulo 3. Metodologia
3.1.1
Formalizao do Problema
Existe uma diferena principal entre um caminho e uma trajetria. O caminho a especificao do movimento de um corpo no espao. Em outras palavras, uma funo espacial que
define uma seqncia de posies a serem seguidas. O DP , por exemplo, representa um caminho (timo) entre dois pontos orientados em um plano. J uma trajetria a especificao
do movimento de um corpo ao longo do tempo. Dado um caminho a ser seguido no espao,
a trajetria define uma funo temporal que descreve o movimento do corpo atravs desse
caminho. O HP um exemplo de trajetria.
Os diversos tipos de veculos areos existentes so capazes de imprimir diferentes perfis
de velocidade translacional durante a execuo de um caminho, podendo assim executar
diferentes tipos de trajetrias. Alguns desses veculos (como helicpteros, quadrirotores e
dirigveis) conseguem permanecer parados no ar (velocidade zero). Outros, porm necessitam
de um valor mnimo de velocidade a fim de se manterem suspensos no ar (caso das aeronaves
de asa-fixa). No intuito de simplificar a abordagem utilizada para a gerao de trajetrias para
veculos areos, considera-se que a velocidade dos veculos durante a realizao do caminho
sempre constante e diferente de zero.
Assim, considerando ~r(t) como a curva que representa uma trajetria de um veculo, ento
~r(t) apresenta mdulo constante ao longo do tempo. J s(t), que descreve a funo de comprimento da curva ~r(t), pode ser calculada por meio da Equao (3.1), variando linearmente
em funo do tempo, com s(t)
= k~r (t)k.
Z
tf
s(t) =
k~r (t)k t.
(3.1)
ti
Dados os pontos de partida e chegada no espao de atuao de um veculo, planejar

uma trajetria significa deliberar sobre a melhor maneira de conduzir esse veculo, levandose em conta suas restries de movimento. Sabe-se que o caminho mais curto entre dois
pontos no plano cartesiano dado por uma reta. Assim sendo, considerando-se as tcnicas
de planejamento discreto vistas no captulo anterior, onde robs so modelados como pontos
sem restries holonmicas, o caminho timo entre dois pontos o mais simples possvel.
Entretanto, quando se passa a considerar as restries cinemticas e dinmicas dos veculos utilizados, tais tcnicas se mostram incompletas. Automveis e aeronaves de asa-fixa,
por exemplo, no so capazes de imprimir velocidades laterais de forma independente, necessitando de manobras (algumas vezes complexas) para alcanar determinadas configuraes
no espao. Esses so exemplos de sistemas no-holonmicos, que apresentam, entre vrias
caractersticas, uma velocidade mnima de translao e um raio mnimo de curvatura. Essa
ltima importante, pois limita o valor mximo de curvatura que uma dada trajetria ou
caminho pode possuir para que seja realizada por um rob.
De uma maneira mais formal, podemos definir o problema do planejamento de trajetrias
como sendo a escolha de uma curva ~r(t) em R2 , que leve o rob de um waypoint inicial (Pi ) a
um waypoint final (Pf ) e que simultaneamente respeite as restries de movimento do veculo.
Ou seja,
25
3.1. Planejamento de Trajetrias Bidimensionais
Pi (xi , yi , i )
= ~r(ti )
(3.2)
Pf (xf , yf , f ) = ~r(tf )
onde os x0 s e y 0 s correspondem as coordenadas do vetor posio do veculo em relao a

um determinado referencial sobre o plano, e os 0 s correspondem a orientao do mesmo em
relao ao eixo X tomados positivamente no sentido anti-horrio.
Na Figura (3.1) possvel observar um exemplo bastante simples do problema tratado. As
coordenadas xi e yi representam a posio do rob em um instante de tempo ti , e a direo
segundo a qual o rob deve deixar esse ponto, devido a restries holonmicas, representada
por i . O veculo deve ento executar uma trajetria que o leve xf e yf chegando a esse
ponto com uma direo f no tempo tf . Nesse caso ainda, ~r (t) apresenta mdulo constante
e diferente de zero.
Pf
(xf,yf)
Pi
Y
o
(xi,yi)
Figura 3.1: Configurao arbitrria dos waypoints inicial e final.
Para o caso do movimento em um plano, a principal restrio que atua sobre um veculo
no-holonmico a curvatura mxima (max ) possvel de ser executada. Cada veculo possui
um raio mnimo de curvatura que pode ser realizado, devido as suas configuraes dinmicas
e cinemticas, caracterizado por min . Logo, a curva ~r(t) pode ser considerada uma trajetria
realizvel desde que no contenha nenhum trecho cujo raio de curvatura seja inferior ao
mnimo admissvel. De uma outra forma, seja (t) a funo que representa a curvatura de
~r(t); pode-se ento representar a restrio do veculo segundo a Equao (3.3).
|(t)| max ,
(3.3)
onde
max =
1
min
Alm disso, espera-se que a funo de curvatura de toda a trajetria seja contnua, a fim
de se evitar perturbaes causadas por foras laterais que podem desestabilizar o sistema de
26
controle do veculo. Matematicamente, podemos determinar que se ~r(t) possui derivadas de

primeira e segunda ordem contnuas, ento a funo de curvatura tambm ser contnua ao
longo de toda a trajetria.
Sendo a curva ~r(t) representada por um vetor em R2 composto por [x(t), y(t)], ento a
funo de curvatura (t) pode ser expressa por meio da Equao (3.4).
x(t)
y (t) y(t)
x(t)
(t) = p
3 ,
x(t)
2 + y(t)
2
(3.4)
com
k~r (t)k > 0
ti t tf .
A restrio imposta a ~r (t) representa outra condio de regularidade para ~r(t), que pode
ser fisicamente interpretada como a incapacidade de um veculo (como uma aeronave de asafixa) em reduzir sua velocidade a zero ao realizar uma trajetria.
Alm da funo de curvatura de ~r(t) outro ponto importante o comprimento da trajetria. Os parmetros ti e tf correspondem aos instantes de tempo da passagem do veculo pelos
pontos Pi e Pf respectivamente. Essa uma mtrica importante, pois se espera gerar trajetrias com comprimentos prximos do mnimo valor possvel, a fim de economizar a energia
gasta na realizao de tarefas. Para um espao em R2 , o comprimento da curva ~r(t) pode ser
obtido integrando-se numericamente a Equao 3.5, que por sua vez, derivada da Equao
3.1.
Z
tf
s(t) =
p
x(t)
2 + y(t)
2 t.
(3.5)
ti
Em suma, o problema considerado nesta seo a gerao de trajetrias para veculos

areos com velocidade de translao constante, capazes de realizar curvas com raio mnimo
limitado. Tendo apresentado as principais caractersticas do problema tratado, ser estudada
uma tcnica bastante utilizada para a gerao de caminhos no espao bidimensional; o caminho
de Dubins. Suas principais vantagens e desvantagens sero tratadas a seguir.
3.1.2
Dubins Path 2D
No trabalho (Dubins, 1957) apud (Shkel e Lumelsky, 2001), o autor discute a gerao de
curvas de tamanho mnimo com restries de curvatura, dados os pontos e as tangentes (ou
orientaes) conforme descrito na Figura 3.1. A principal concluso a de que o caminho
mais curto entre as poses Pi e Pf , pode ser obtido por meio da juno de trs curvas simples, denominadas de Conjunto de Dubins (ou Dubins Set), representado por D. A seguir
sero apresentadas as principais caractersticas do mtodo, e ainda uma simples formalizao
matemtica utilizada para a gerao do caminho.
27

3.1.2.1
Principais Caractersticas
H dois tipos de classificao de caminhos de Dubins, especificados em funo da configurao

dos pontos escolhidos. O tipo CLC representa um caminho composto por semicrculos C de
raio min em suas duas extremidades, unidos por uma reta L, que tangente a esses arcos.
J o tipo CCC corresponde unio de trs arcos de mesmo raio. A Figura 3.2 apresenta dois
exemplos desses tipos de curvas de Dubins geradas entre dois pontos, onde as setas mostram
o sentido do movimento. Para esses dois casos, foi escolhido um valor arbitrrio para min .
C
C
Figura 3.2: Exemplos de Dubins Path para os tipos CLC e CCC.

Para se calcular a curvatura de uma curva em funo do comprimento da mesma ((s))
no plano, pode ser utilizada a Equao 3.6, onde corresponde orientao tangente em
cada ponto dessa curva ao longo de s. Por meio dessa expresso, foram calculadas as funes
de curvatura para cada um dos exemplos apresentados acima, cujos resultados so mostrados
nas Figuras 3.3 e 3.4, respectivamente.
(s) =
.
s
(3.6)
max
s
max
Figura 3.3: Perfil de curvatura do caminho de Dubins para o caso longo.

A classificao entre um desses dois tipos de caminhos depende das especificaes determinadas para Pi e Pf . Basicamente, se a distncia euclidiana entre os pontos de chegada e sada
do caminho for suficientemente grande, de modo que os arcos inicial e final no apresentam
qualquer interseco, ento o caminho do tipo CLC, tambm chamado de Caminho Longo
de Dubins. Do contrrio, aplica-se o caminho do tipo CCC, conhecido como o Caminho Curto
de Dubins.
28
max
o s
max
Figura 3.4: Perfil de curvatura do caminho de Dubins para o caso curto.
A curvatura instantnea de uma curva dada pelo inverso do valor do raio de curvatura
naquele instante de tempo, o que remete restrio para a curva ~r(t) apresentada na Equao 3.3. O parmetro max , representado nas figuras por linhas pontilhadas corresponde
curvatura mxima do veculo. Esse valor no deve ser excedido, qualquer que seja o caminho
gerado.
Mais especificamente, no caso do caminho de Dubins, as curvas geradas com o valor de
min , produzem arcos Cs cuja curvatura mxima sempre equivalente ao mximo aceitvel,
ou seja, max . Observa-se, porm, a existncia de descontinuidades na funo de curvatura
desses caminhos, ou mais especificamente, nas faixas onde ocorrem as junes das sub-curvas
do caminho final. Em outras palavras, a unio de curvas que apresentam diferentes valores
constantes de curvatura, geram variaes bruscas em (s). Como exemplo, o caso apresentado
de caminho longo de Dubins caracterizado pela juno de arcos de curvatura com mdulo
igual
1
min
e uma reta de curvatura igual zero. No caso em que o caminho gerado do
tipo CCC, as variaes de acelerao so ainda mais bruscas, pois alternam subitamente de
guinadas da esquerda para direita, ou vice-versa. Tais efeitos causam aceleraes laterais que
so indesejveis do ponto de vista de estabilidade do sistema de controle de um veculo. Assim
sendo, no se deve utilizar o DP da maneira direta especialmente por causa desse efeito de
descontinuidade na funo de curvatura.
Outra caracterstica diz respeito ao sinal da funo de curvatura, o que determina o sentido
(direita ou esquerda) da curva executada. A conveno adotada neste trabalho que curvas
para a direita apresentam sinal negativo e, para esquerda, sinal positivo.
A seguir ser apresentada a metodologia proposta para a gerao do caminho de Dubins.
Essa etapa importante, pois seu resultado ser posteriormente utilizado para o clculo de
trajetrias que apresentem funes contnuas de curvatura ao longo do tempo.
3.1.2.2
Gerao do Caminho de Dubins 2D
O clculo do DP apresentado a seguir baseado nas tcnicas propostas em (Dubins, 1957) e

(Shkel e Lumelsky, 2001), sendo esse ltimo especialmente utilizado para classificar o tipo de
caminho escolhido. O primeiro passo corresponde ao clculo da distncia euclidiana entre os
pontos de sada e chegada do caminho, conforme apresentado na Equao 3.7. A norma do
vetor que liga esses pontos dividida pelo raio mnimo de curvatura do veculo, no intuito de
generalizar o algoritmo utilizado para a definio do caminho, e para simplificar os clculos
29

posteriormente.
A distncia d entre os pontos avaliados em relao taxa de curvatura ser utilizado para
determinar o tipo de caminho de Dubins (CLC ou CCC) a ser calculado.
p
(xf xi )2 + (yf yi )2
d=
.
min
(3.7)
Para o caso de veculos que apresentam raio mnimo de curvatura igual a zero, o teste
desnecessrio, pois o caminho timo gerado ser sempre do tipo CLC. Em outras palavras, tais veculos podem girar em torno do prprio eixo (min nulo), de modo que possam
apontar para [xf , yf ] sem sair de [xi , yi ], realizando assim um caminho retilneo entre esses
pontos. Algumas aeronaves, como helicpteros, quadrirotores e alguns dirigveis possuem essa
capacidade.
Na seqncia, o sistema rotacionado segundo o ngulo formado pelo vetor Pi Pf e o eixo
X do plano XY . Subtraindo-se esse ngulo dos valores de orientao i e f dos pontos

inicial e final, obtm-se as novas orientaes i (ponto de sada) e f (ponto de chegada)
para o novo referencial conforme mostram as Equaes 3.8 e 3.9, respectivamente.

i = i atan2
yf yi
xf xi

f = f atan2
yf yi
xf xi
(3.8)

.
(3.9)
Na Figura 3.5 possvel observar a nova representao do problema apresentado na Figura

3.1, em relao ao novo referencial XY . Nessa nova configurao, Pi corresponde a pose
(0, 0, i ) e Pf a (d, 0, f ), e o problema se reduz a gerao de caminhos timos, onde o raio
mnimo de curvatura unitrio.
Pi
(0,0)
Pf
(d,0)
Figura 3.5: Problema representado na Figura 3.1, transformado para o novo referencial.
Se os semicrculos inicial e final que compem o caminho se interceptam em mais de um

ponto no plano, significa que a distncia entre Pi e Pf no pode ser interpolada linearmente,
gerando um caminho do tipo CLC. Dadas essas condies de contorno, possvel demonstrar
que o valor de d para o qual os arcos inicial e final se interceptam no plano normalizado, pode
ser obtido por meio da Equao 3.10 (Shkel e Lumelsky, 2001).
dmin =
4 (| cos i | + | cos f |)2 + | sin i | + | sin f |.
(3.10)
30
Com base nesse valor, utiliza-se o critrio a seguir para determinar qual tipo de caminho
mais adequado:
(
d
> dmin
CLC ou caminho longo ,
dmin
CCC ou caminho curto .
importante ressaltar que a transformao feita para o referencial XY serve apenas para
classificar o tipo de caminho a ser utilizado. Uma vez escolhido o tipo de caminho, retorna-se
ao referencial original.
O passo seguinte determinar qual dos caminhos possveis a um mesmo tipo mais curto.
Para o caso do caminho longo, existem quatro possibilidades para se compor o caminho, sendo
que uma delas a tima. O conjunto de Dubins D composto pela combinao de curvas
C que giram para a esquerda (L) e para a direita (R), unidas por uma reta tangente. Ou
seja, D = [LSL, RSR, LSR, RSL]. Da mesma forma, o caso de caminho curto composto
por apenas duas possveis combinaes, sendo elas D = [LRL, RLR].
Para o caso longo, o caminho de Dubins mais curto, dentre os quatro possveis apresentados, determinado utilizando-se uma tcnica de programao dinmica, apresentada em
(Shkel e Lumelsky, 2001). Essa tcnica visa principalmente reduzir o custo computacional
empregado na tarefa, eliminando a necessidade do clculo dos quatro caminhos, para determinar a melhor opo. Os autores apresentam uma tabela de onde se pode obter diretamente
o resultado final, em funo dos quadrantes a que pertencem os ngulos i e f , no plano
coordenado da Figura 3.5.
Uma vez que se conheam as direes de movimento das curvas inicial e final, e lembrando
que tais curvas so unidas por meio de uma reta tangente comum, o prximo passo determinar o ponto central de cada uma das curvas. As Equaes 3.11 e 3.12 fornecem os centros
dos arcos inicial e final do caminho de Dubins, ponderados pelo valor de min .
"
ci =
xi
#
+ min
yi
"
cf =
xf
yf
"
"
+ min
cos
sin
sin
cos
cos
sin
sin
cos
#"
cos i
sin i
#"
cos f
sin f
#
,
(3.11)
#
.
(3.12)
Nesse caso, um ngulo que depende do sentido de movimento da curva analisada. Se

os arcos inicial ou final giram para a esquerda (L), ento assume valor
o valor
2.
Caso contrrio,
2 .
Aps definir o centro e o sentido de cada curva, preciso determinar o comprimento do

arco gerado, ou em outras palavras, a varredura angular de cada semicrculo. Chamaremos de
a o ngulo do vetor formado entre o centro da primeira curva (ci ) e o ponto de partida (xi , yi )
no plano, e b o ngulo do vetor formado entre cf e o ponto em que a reta tangente S toca
a curva (Figura 3.6). Tais ngulos determinam a varredura angular do primeiro semicrculo e
precisam ser determinados.
Raciocnio semelhante se estende ao arco final, onde c o ngulo do vetor composto
31
Pi
Figura 3.6: Clculo do Dubins Path para o caminho do tipo CLC.
pelo centro da segunda curva (cf ) e o ponto em que a reta tangente S toca a curva. J d
corresponde ao ngulo do vetor formado por cf e o ponto final (xf , yf ).
Dadas as quatro possibilidades anteriores, podemos utilizar as Equaes 3.13 e 3.14 para
calcular os ngulos dos pontos de chegada e partida para qualquer que seja o tipo de caminho
longo.

a = atan2

d = atan2
yi ci (y)
xi ci (x)
yf cf (y)
xf cf (x)
(3.13)

.
(3.14)
Os ngulos b e c determinaro os pontos tangentes da reta S e os semicrculos inicial

e final. Para serem determinados exatamente, b e c dependem das direes de movimento
das curvas. Para cada uma das possibilidades de caminhos, so apresentadas, a seguir, as
equaes para determinao desses valores:
Caso LSL:

b = atan2
min c(x)
kcf ci k c(y)

,
c = b .
(3.15)
(3.16)
Caso RSR:

b = atan2
min c(x)
kcf ci k c(y)
c = b .
Caso LSR

,
(3.17)
(3.18)
32

min c(x) cos() c(y) sin()
,
b = atan2
kcf ci k c(x) sin() c(y) cos()

min c(x) cos( ) c(y) sin( )
c = atan2
.
kcf ci k c(x) sin( ) c(y) cos( )
(3.19)
(3.20)
Caso RSL

b = atan2

min c(x) cos() c(y) sin()
,
kcf ci k c(x) sin() c(y) cos()

min c(x) cos( ) c(y) sin( )
c = atan2
.
kcf ci k c(x) sin( ) c(y) cos( )
(3.21)
(3.22)
onde
c(x) = cf (x) ci (x)
c(y) = cf (y) ci (y)
Nas relaes descritas anteriormente, calculado pela Equao 3.23.
q
= sin1
kcf ci k2 42min
kcf ci k
(3.23)
Aps determinar completamente os arcos inicial e final que compem o caminho, a reta
que os une pode ser calculada por meio da interpolao linear dos pontos tangentes a mesma.
A Figura 3.7 apresenta o resultado final do clculo do caminho de Dubins para um caso
particular de waypoints Pi e Pf e raio min . O caminho timo identificado entre essas duas
poses do tipo RLR, ou seja, uma curva para a direita, seguido de um caminho em linha reta
e posteriormente, outra curva para a direita.
Pf
Pi
Y
o
Figura 3.7: Dubins Path, resultado final.

J no caso de se optar pela gerao de um caminho do tipo curto (CCC), existem dois
resultados possveis: LRL e RLR. Como no existe um mtodo para se obter diretamente
a melhor opo, como no caso do caminho longo, torna-se necessrio o clculo desses dois
33
tipos de caminho para a avaliao posterior de qual deles o mais curto. O impacto do
ponto de vista da complexidade computacional envolvida nesse caso menor, devido ao fato
de existirem apenas duas possibilidades de escolha. Porm, conforme j enfatizado, o poder de processamento dos sistemas computacionais aumenta cada vez mais, tornando menos
significativa essa caracterstica.
Com relao determinao dos ngulos dos arcos inicial e final, a e d , o procedimento
para o clculo do DP , nesse caso, assemelha-se muito ao caso anterior. Como esses dois arcos
so interpolados por meio de um terceiro semicrculo, necessrio especific-lo inicialmente
por meio do clculo do seu centro. As Equaes 3.24 e 3.25 fornecem o valor de cm para esses
dois casos.
Caso LRL:
"
cm = ci + 2min
cos
sin
sin
cos
(cf ci )
.
kcf ci k
(3.24)
Caso RLR:
"
cm = ci + 2min
cos
sin
sin
cos
(cf ci )
.
kcf ci k
(3.25)
O ngulo fornecido pela Equao 3.26, onde o valor absoluto calculado dentro do arcocosseno deve ser inferior a 1. Por fim, os valores de b e c podem ser determinados, ainda
para os dois casos, seguindo as Equaes 3.27 e 3.28, respectivamente.
1
= cos1
2 2
kcf ci k2 82min
82min

,
(3.26)

cm ci
,
b = atan2 min
kcm ci k
(3.27)

cf cm
c = atan2 min
.
kcf cm k
(3.28)
Finalmente, o caminho mais curto obtido pela comparao do somatrio do comprimento das circunferncias de cada um dos trs semicrculos em questo. A dimenso de cada
semicrculo calculada por C = min , onde a varredura angular de cada arco.
Essa uma forma bastante simples de se calcular o caminho de Dubins. Existem basicamente duas maneiras de realizar esse clculo: atravs da Geometria Euclidiana, conforme
visto aqui; e por meio da Geometria Diferencial, que utiliza princpios do clculo diferencial
para gerar o resultado final. Mais detalhes sobre a gerao do caminho de Dubins utilizando
Geometria Diferencial podem ser encontrados em (Shanmugavel et al., 2005). Esse mesmo
trabalho tambm trata da utilizao das curvas de Bzier para gerar trajetrias de curvatura
contnua, chamadas de Hodogrfico Pitagoreano.
34
3.1.3
Hodogrfico Pitagoreano
Uma tcnica mais recentemente estudada para a gerao de trajetrias de veculos o Hodogrfico Pitagoreano, cujo primeiro estudo foi apresentado no trabalho (Farouki e Sakkalis,
1990). Por definio, o HP uma curva no plano, cujas derivadas temporais (hodographs)
satisfazem a condio de Pitgoras. Em outras palavras, supondo que as componentes do
vetor velocidade ~r (t) = [x(t),
y(t)]
do ponto (x, y) correspondam aos catetos de um tringulo

retngulo, ento conforme mostrado na Equao 3.29, existe uma funo polinomial h(t) que
descreve o comportamento hodogrfico da curva ~r(t), tal que
h(t)2 = x(t)
2 + y(t)
2.
(3.29)
Essa caracterstica apresenta duas vantagens principais do HP. A primeira que h(t) pode
ser integrada analiticamente para o clculo do comprimento da trajetria, ao passo que na
Equao 3.5, s(t) obtido por meio de integrao numrica, gerando um valor aproximado
do real. A segunda que os pontos gerados a partir da curva, devido discretizao do
parmetro t, apresentam uma distribuio constante, ou seja, para uma dada variao no
tempo, a dimenso da curva varia de maneira proporcionalmente linear. Em seguida so
apresentadas outras propriedades do HP relativas sua utilizao na gerao de trajetrias
bidimensionais.
3.1.3.1
Propriedades do HP
Em (Shanmugavel et al., 2007), os autores apresentam uma tcnica que permite gerar trajetrias para um veculo autnomo a partir do clculo do HP. Tal abordagem apresenta duas
caractersticas fundamentais em relao ao caminho de Dubins, uma referente ao comprimento
da trajetria gerada e a outra relativa ao problema da descontinuidade da funo de curvatura
de ~r(t).
No que tange questo do comprimento da trajetria gerada, a tcnica do HP produz
resultados que, na maior parte das vezes, se aproximam da curva tima discutida anteriormente. De fato, essa uma questo muito importante devido s restries de autonomia de
energia de alguns sistemas, e precisa ser levada em considerao na etapa de planejamento.
Na Figura 3.8 possvel observar um resultado comparativo entre as duas tcnicas, geradas
a partir de uma mesma configurao de poses Pi e Pf . Nesse caso simples, a diferena no
tamanho dos caminhos gerados foi inferior a 5%, valor esse que tende a diminuir em funo
do aumento da distncia entre waypoints.
Entretanto, existem casos em que o comprimento do HP muito maior do que o DP . Esse
problema se caracteriza especialmente em casos onde os waypoints esto muito prximos,
como no caso do caminho curto de Dubins.
J com relao questo da curvatura, o HP apresenta uma vantagem significativa em
relao tcnica de Dubins. Enquanto essa ltima possui uma funo de curvatura descontnua, a primeira suave, conforme pode ser observado na Figura 3.9. Ambas as curvas geradas
so limitadas pelo valor mximo de curvatura possvel para o veculo (max ).
35
Y
Dubins Path
Pythagorean Hodograph
Pontos de Controle da PH
Figura 3.8: Comparao entre o HP e o DP.

max
Dubins Path
Pythagorean Hodograph
max
Figura 3.9: Comparao entre as funes de curvatura do HP e o DP.
Uma das concluses levantada pelos autores em (Shanmugavel et al., 2007) que existe
uma soluo de compromisso entre o comprimento de uma curva e o perfil de sua funo de
curvatura. O DP de fato o caminho timo entre dois pontos, em parte por negligenciar
a continuidade em (s), a ponto de torn-la irrealizvel por um rob real com restries
cinemticas e dinmicas. O HP, por outro lado, calculado de forma iterativa, aumentando
a trajetria gerada a fim de atingir os limites de curvatura desejados, porm mantendo-a
contnua.
Outra vantagem dessa tcnica que os resultados produzidos geram valores mximos de
curvatura que so inferiores ao valor mximo permitido, determinado por max . possvel
assumir que existe uma regio ao redor da trajetria (um tubo) que configura uma rea livre
para a navegao do rob, que sofre com erros de posicionamento devido a imperfeies dos
sensores ou devido a imposio de perturbaes no sistema de controle (como rajadas de vento
lateral). Tal vantagem, porm, no est vinculada exclusivamente essa tcnica.
Entretanto essa tcnica apresenta outras caractersticas, no to benficas, que precisam
ser levadas em conta. Uma delas que a trajetria gerada calculada de maneira iterativa.
Alguns parmetros do algoritmo so ajustados de forma recursiva, aps vrias iteraes,
de modo a se alcanar os limites de curvatura desejados. Isso pode tornar o algoritmo de
planejamento mais caro computacionalmente do que a tcnica de Dubins.
36
Outra desvantagem importante (e que tambm se aplica ao DP ) diz respeito composio
de trajetrias determinadas por mltiplos waypoints no plano. Supondo uma trajetria c1

gerada atravs das poses Pa e Pb , e uma outra c2 , gerada entre as poses Pb e Pc , a juno de
c1 e c2 provavelmente ir gerar uma trajetria final cuja funo de curvatura descontnua
no ponto de transio dessas curvas. Como no h controle, na tcnica do HP, dos valores de
curvatura nos pontos extremos da curva ~r(t), a curvatura final da trajetria ser descontnua.
Ao final desse captulo, ser proposta uma metodologia que visa gerar trajetrias de curvatura contnua, seguindo os princpios do HP, mas que permita a juno de diversas curvas, sem
os problemas citados anteriormente. O clculo do comprimento da trajetria gerada obtido
atravs de uma funo analtica bem determinada (tal qual acontece com o HP), e o valor
gerado limitado a valores prximos da curva tima. Assim como o HP, essa metodologia
utiliza as curvas de Bzier para o planejamento de trajetrias.
3.1.3.2
Curvas de Bzier
Uma funo cuja representao matemtica respeita o princpio do HP a curva de Bzier

(Barnhill e Riesenfeld, 1974). Essa curva representa uma funo polinomial paramtrica, e foi
publicada pela primeira vez em 1962 por Pierre Bzier, sendo atualmente bastante utilizada
na rea de Computao Grfica. A curva de Bzier geralmente representada pela Equao
3.30, onde n determina a ordem da funo, pi corresponde ao i-simo ponto de controle da
Bzier, e B (t) o polinmio que controla o tipo da curva utilizada, tambm chamado de
Polinmio de Bernstein.
~r(t) =
n
X
pi Bin (t),
(3.30)
i=0
onde
Bin (t)

n
(1 t)ni ti ,
=
i
0 t 1.
(3.31)
A tcnica apresentada em (Shanmugavel et al., 2007), utiliza uma curva de Bzier para
gerar uma trajetria de curvatura contnua entre dois waypoints, Pi e Pf . Nesse mtodo,
um polinmio de 5a ordem escolhido justamente por apresentar a ordem mnima necessria
para a qual, a Equao 3.30 possua pelo menos um ponto de inflexo. Essa curva tambm
conhecida como Quintic Pythagorean Hodograph.
Curvas de mais alta ordem so encontradas na literatura, em diversas aplicaes. Entretanto, para a gerao de caminhos, o aumento de n torna cada vez mais complexo o problema
de ajuste dos pontos de controle da curva de Bzier, especialmente devido restrio de mnimo raio de curvatura. Para calcular a trajetria gerada pelo HP, o mtodo determina a
localizao dos pontos de controle da curva de Bzier no plano XY .
Uma importante propriedade das curvas de Bzier que os pontos de controle inicial
e final (p0 e p5 respectivamente) sempre determinam as extremidades da funo. Logo,
a interpolao da curva sempre passa por esses pontos, os quais so determinados pelos
37

parmetros de posio dos waypoints Pi e Pf .
Outra caracterstica muito importante que o valor da tangente curva na extremidade

, onde p representa o segundo ponto
inicial sempre determinada em funo do vetor
p
p
0 1
de controle da curva de Bzier. De maneira equivalente, o vetor

pn1
p
n determina o valor da
tangente curva no ponto final, onde pn1 corresponde ao penltimo ponto de controle. No
.
caso de um polinmio de quinta ordem, a tangente final dada pelo vetor
p
p
4 5
Essas duas propriedades permitem criar uma curva que passa pelos pontos determinados
por Pi e Pf , com as respectivas orientaes desejadas. Utiliza-se a Equao 3.32 para se
determinar quatro dos seis pontos de controle necessrios para a determinao do HP.
p0 = [xi , yi ],
p1 = p0 +
c0
[cos i , sin i ],
5
(3.32)
p4
c5
= p5 [cos f , sin f ],
5
p5 = [xf , yf ],
onde novamente xi , yi e i correspondem aos parmetros da pose inicial, e xf , yf e f so os
parmetros da pose final da trajetria. J c0 [1, ] e c5 [1, ] so variveis cujos valores
so incrementados durante a iterao do algoritmo, visando atingir a restrio de curvatura
desejada.
O principal problema dessa metodologia est em determinar os dois pontos de controle
restantes da curva, p2 e p3 . Para isso, utiliza-se a soluo proposta em (Farouki e Neff, 1995),
onde tais pontos so calculados a partir dos valores determinados na Equao 3.32, e em funo
do polinmio h(t). Existem, entretanto, quatro possveis solues para o problema, gerando
com isso quatro curvas diferentes. A melhor trajetria escolhida a partir do resultado que
minimiza a funo de energia de curvatura (Equao 3.33) definida em (Farouki, 1996).
Z
tf
(t)2 h(t)t.
(3.33)
ti
Aps a determinao de todos os pontos de controle da curva, um algoritmo iterativo

descrito em (Shanmugavel et al., 2006), calcula-se os valores de c0 e c5 para os quais a restrio de curvatura mxima satisfeita. A principal desvantagem desse processo que a
convergncia desses valores pode demandar um nmero muito grande ou mesmo infinito de
iteraes, dependendo da configurao das poses escolhidas (waypoints muito prximos, por
exemplo). Alm disso, os valores de curvatura nos pontos extremos da curva esto associados
aos trs pontos mais prximos de cada extremidade. Logo, no possvel controlar a funo
de curvatura de cada trajetria exatamente sobre os waypoints, gerando junes de caminhos
que so descontnuos em (t).
Na prxima seo, discute-se mais a fundo a questo da gerao de trajetrias tridimensionais no espao. Conforme ser discutido, a metodologia de Dubins apresenta extenses para
38
esse problema que so meras aproximaes para o caminho tridimensional timo. J a tcnica
do HP facilmente extensvel para o caso 3D, porm os problemas levantados anteriormente
ainda permanecem.
3.2
Planejamento de Trajetrias Tridimensionais
O estudo da gerao de trajetrias para veculos terrestres pode ser encontrado em um grande
volume de trabalhos na literatura. Um grande nmero de solues utilizando diferentes abordagens so discutidas, algumas das quais foram apresentadas no captulo anterior. De fato,
tanto a gerao de trajetria quanto outros problemas relativos ao controle de navegao,
localizao e mapeamento (questes fundamentais da robtica mvel) so mais simples de
serem estudos no caso bidimensional, exatamente por apresentarem um nmero menor de
restries a serem consideradas.
Porm, ao se levar em conta o movimento no espao tridimensional, novas questes passam
a ser incorporadas ao problema, em virtude do aumento do nmero de graus de liberdade do
veculo. Sabe-se que trs variveis (duas posies e uma orientao) so suficientes para se
descrever completamente a configurao de um corpo rgido no plano. J para um veculo
areo no espao so necessrias trs posies e trs ngulos de orientao, totalizando seis
graus de liberdade.
No que se segue, apresenta-se a formalizao do problema de gerao de trajetria para
o caso tridimensional. Uma proposta de extenso do caminho de Dubins descrita, visando
construir caminho que respeitem as restries aqui consideradas para o rob areo. Ainda,
uma generalizao das curvas de Bzier para o espao tridimensional permite a gerao de
trajetrias para veculos areos com as mesmas vantagens e desvantagens apresentadas pela
tcnica do HP 2D. Todas essas novas consideraes sero abordadas na prxima seo, com
o objetivo de fundamentar a proposio de um novo algoritmo para a gerao de trajetrias
ao final deste captulo.
3.2.1
O Problema no Espao Tridimensional
Generalizando a idia anterior, dadas duas poses (ou vetores de configurao) Pi e Pf em Rn

onde n corresponde dimenso do espao cartesiano, gerar uma trajetria significa determinar
uma curva ~r(t) que leve o veculo da configurao inicial at a configurao final, levando em
considerao suas restries dinmicas e cinemticas nas n dimenses.
Alm das descries em termos de posicionamento (x, y) no plano do cho, uma nova
varivel passa a ser considerada para o caso tridimensional, a altitude (z), de modo que
~r(t) = [x(t), y(t), z(t)]. Alm disso, duas outras variveis descrevem especificaes para a
orientao do veculo no espao (, ). O ngulo determina a orientao de um waypoint
paralelamente ao plano terrestre, como no caso bidimensional. J o ngulo descreve a
inclinao normal do waypoint tambm em relao ao plano terrestre. Ambos os ngulos so
descritos em relao ao eixo X de um referencial fixo. A descrio formal do problema, nesse
caso, passa a ser apresentada pela Expresso 3.34.
39
3.2. Planejamento de Trajetrias Tridimensionais
Pi (xi , yi , zi , i , i )
= ~r(ti )
(3.34)
Pf (xf , yf , zf , f , f ) = ~r(tf )
A Figura 3.10 apresenta graficamente o problema, dadas as especificaes de dois waypoints

Pi e Pf , para o caso tridimensional. O veculo areo inicia o movimento na posio [xi , yi , zi ]
em um dado instante de tempo ti , orientado segundo os ngulos i e i . Espera-se que
em um outro instante de tempo tf , o mesmo alcance a posio [xf , yf , zf ], com orientaes
espaciais f e f . Pode-se ver que as retas formadas a partir dessas duas configuraes no
so coplanares, o que impede a utilizao da tcnica de Dubins diretamente.
(xf, yf, zf)
Pi
(xi, yi, zi) i
Figura 3.10: Configurao dos waypoints inicial e final no espao tridimensional.
Como no caso bidimensional, a curva ~r(t) produzida deve respeitar a restrio de curvatura
mxima max definida pelo tipo de veculo areo utilizado. Porm nesse caso, o raio de
curvatura varia com as trs dimenses do espao. Para calcular a curvatura de uma curva ~r(t)
para o caso n-dimensional, utiliza-se a Equao 3.35, a qual corresponde a uma generalizao
da Equao 3.4. Ainda como no caso bidimensional, desejvel que ~r(t) apresente uma funo
de curvatura contnua, gerando uma trajetria tridimensional contnua para a aeronave.
(t) =
|~r (t) ~r(t)|

.
|~r (t)|3
(3.35)
Alm da restrio de curvatura mxima, duas novas restries so incorporadas ao problema da gerao de trajetrias no espao tridimensional. So elas a toro mxima da curva
no espao (max ) e o ngulo mximo de subida (max ).
A toro (t), tambm chamada de segunda curvatura, definida como a taxa de oscilao
(variao) do plano de curvatura de uma curva no espao (Kreyszig, 1991). Em outras palavras, uma medida da rotao da curva em torno do vetor tangente a mesma. No campo da
Geometria Diferencial, as caractersticas de curvatura e toro so suficientes para especificar
completamente uma curva no espao tridimensional (no plano apenas a curvatura suficiente,
j que a toro de um plano nula).
Para melhor caracterizar esses conceitos, define-se um referencial no espao composto por
trs vetores (T, N e B) mutuamente ortogonais e cuja origem situa-se em um dado ponto
40
pertencente curva ~r(t). O vetor T corresponde ao vetor tangente curva ~r(t) em cada
instante de tempo, que por sua vez paralelo ao vetor velocidade do veculo. O vetor normal
N descreve a direo do centro de curvatura no mesmo instante de tempo e ortogonal a T.
Completando o referencial, o vetor B, chamado de binormal, orientado na direo ortogonal
ao plano de movimentao, sendo calculado como T N. Esse referencial chamando de
Referencial Frenet-Serret, e ilustrado na Figura 3.11.
r(t)
Figura 3.11: Referencial Frenet-Serret.
Conforme se pode observar, a curvatura definida como a velocidade angular em torno
do vetor binormal, ao passo que a toro representa a velocidade angular em torno do vetor
tangente. Por conveno, curvatura e toro so positivas seguindo a regra da mo direita.
O Frenet-Serret representa um referencial mvel e variante no tempo em funo de ~r(t),
conforme visto na Figura 3.12.
B
N
T
B
Z
Y
B
r(t)
o
X
Figura 3.12: Variao temporal do referencial Frenet-Serret.

Logo, (t) contnua se as direes de T e N variarem continuamente ao longo da curva.
No caso do DP , sabemos que a tangente da curva sempre contnua, porm o centro de
curvatura varia bruscamente devido a juno das trs curvas do conjunto de Dubins. Ainda
nesse caso, a curva confinada a um nico plano no espao, e conseqentemente a funo de
toro nula.
A toro provoca variaes na direo do vetor B, torcendo a curva ~r(t) no espao. Cada
veculo possui um valor mximo de toro suportada para a navegao no espao, a qual deve
41
ser considerada no clculo de ~r(t). Tal valor pode ser determinado ainda por meio da Equao
3.36, onde min caracteriza o raio mnimo de toro da aeronave.
max =
1
min
(3.36)
Alm disso, assim como no caso da curvatura, variaes bruscas de (t) podem provocar
efeitos indesejveis sobre a movimentao de um veculo real, e por isso devem ser evitadas.
Assim sendo, desejvel que a funo de toro de ~r(t) seja contnua ao longo do tempo.
Para calcular essa funo, utiliza-se a Equao 3.37, generalizada para o espao Rn .
...
~r (t) [~r(t) ~r (t)]
(t) =
.
|~r (t) ~r(t)|2
(3.37)
O ngulo mximo de subida (max ) por sua vez, representa outra restrio importante
para trajetrias de veculos areos. Ele descreve o valor mximo de inclinao da trajetria
(subida ou descida) que pode ser executada pelo veculo areo durante o vo (Equao 3.38).
No caso das aeronaves que realizam pouso e decolagem vertical (VTOL) como helicpteros,
quadrirotores, bales e alguns dirigveis, essa restrio menos importante, j que os limites
para max nesses caso so mais abrangentes. Entretanto, para as demais aeronaves, esse um
fator que deve ser levado em considerao, sob pena de tornar a trajetria irrealizvel para o
veculo.

(t) = atan2
z
t

z
= atan2 k~r(t)k
.
s
(3.38)
Valores que excedem o ngulo mximo de subida podem causar efeitos indesejveis, como
por exemplo, a perda de sustentao nas asas da aeronave, tambm conhecido como estol
no jargo aeronutico. No necessariamente os limites de subida e descida so equivalentes,
entretanto, isso ser assumido aqui para fins de simplicidade. Assim sendo, uma curva ~r(t)
realizvel se no apresenta nenhum trecho cujo ngulo de inclinao superior a max .
Dessa forma, o conjunto de restries cinemticas que devem ser impostas a trajetria
~r(t) so descritas conforme visto na Equao 3.39. Tais caractersticas devem ser satisfeitas
para qualquer tipo de veculo areo, realizando qualquer trajetria ~r(t).
|(t)| max & | (t)| max & |(t)| max .
3.2.2
(3.39)
Dubins Path 3D
A literatura apresenta alguns poucos trabalhos sobre a gerao de caminhos tridimensionais

como extenses do DP 2D. Como exemplo, podemos citar os estudos de (Hwangbo et al.,
2007), (Shanmugavel, 2007) e (Ambrosino et al., 2006). A primeira alternativa limita os
ngulos de inclinao da curva () a zero graus nos waypoints. Tal restrio ajuda a simplificar
o problema, porm limita muito o nmero de aplicaes. A segunda alternativa oferece soluo
apenas para o caso longo do caminho de Dubins, deixando o caso curto de lado. A terceira
42
por sua vez gera um caminho onde os movimentos longitudinais (normais ao plano da Terra)
e ltero-direcionais (paralelos ao plano da Terra) no ocorrem simultaneamente, gerando bons
resultados apenas em casos muito particulares.
Todos esses trabalhos propem aproximaes para o caminho tridimensional, sem, entretanto garantir a otimalidade do resultado final. Alm disso, nenhum deles considera a
restrio de ngulo mximo de subida da aeronave de maneira direta, o que pode comprometer o resultado final.
A seguir ser apresentada uma proposta de extenso do DP 2D para o espao tridimensional. O caminho gerado visa unir as poses Pi e Pf , considerando todas as restries descritas
acima, porm deixando de lado o problema da continuidade das funes de curvatura e toro.
A principal razo que motiva o clculo do Dubins Path Tridimensional (DP 3D) neste trabalho a sua posterior utilizao para a gerao de trajetrias de curvatura e toro contnuas,
conforme apresentado na prxima seo. Alm disso, sabendo das limitaes existentes no
caminho de Dubins, tais resultados podem ser utilizados como base de comparao com as
demais tcnicas existentes.
3.2.2.1
Principais Consideraes
Em primeiro lugar, importante observar que a metodologia proposta aqui para a gerao do
DP 3D no garante uma trajetria tima entre dois waypoints quaisquer, assim como acontece nos demais trabalhos citados. At o momento, no foram encontradas publicaes que
apresentem o caminho tridimensional timo, a partir das restries assumidas neste trabalho.
Para resolver esse problema de maneira simples, ser considerada a existncia de dois
planos. O primeiro ser chamado de plano ltero-direcional, onde ocorrero as variaes de
posio nos eixos X e Y do espao. O segundo ser o plano longitudinal, sobre o qual se
daro as variaes no eixo Z em funo dos dois primeiros. O problema da construo do
caminho tridimensional ser reduzido ao clculo de duas curvas bidimensionais sobre esses dois
planos. Um algoritmo iterativo ser utilizado para garantir que a curva respeite as restries
de curvatura, toro e ngulo de subida especificadas.
3.2.2.2
Gerao do Caminho 3D
Considerando-se a Figura 3.13 possvel observar a decomposio do espao tridimensional em

dois planos. O plano ltero-direcional (equivalente ao plano da Terra) representa exatamente
o espao de configuraes para o planejamento bidimensional estudado anteriormente. A
linha pontilhada desenhada sobre esse plano representa o DP 2D (Dlat ), calculado entre os
waypoints Plat|i = [xi , yi , i ] e Plat|f = [xf , yf , f ], que por sua vez foram derivados dos
waypoints tridimensionais Pi e Pf .
J o plano longitudinal (normal ao plano da Terra) representa um espao bidimensional
composto pelos eixos Z e S, onde o primeiro corresponde a altitude no espao 3D, e o segundo
representa a funo de comprimento s(t) de Dlat , dada pela Equao 3.5. Sobre esse plano ser
calculado o caminho Dlon , correspondente a variao de altitude ao longo do caminho ltero-
43
Figura 3.13: Representao dos planos utilizado no clculo do Dubins Path 3D.
direcional. Para isso sero considerados os waypoints Plon|i = [0, zi , i ] e Plon|f = [sf , zf , f ],
tambm derivados das poses tridimensionais, onde sf constitui o comprimento total de Dlat .
Ainda com relao a gerao do caminho ltero-direcional, ser utilizado um raio de curvatura equivalente a k min , onde k [1, ] representa um fator multiplicativo para o raio
mnimo da curva 2D. Inicialmente unitrio, esse fator incrementado de maneira iterativa,
aumentando assim o comprimento de Dlat a cada interao do algoritmo. Esse um ponto
fundamental na metodologia utilizada, conforme discutido mais adiante. Essa etapa pode ser
representada de maneira simples pela Expresso 3.40.
Dlat = dubinspath(Plat|i , Plat|f , k min ).
(3.40)
O passo seguinte o clculo da variao de altitude ao longo do caminho ltero-direcional

gerado anteriormente. Inicialmente preciso verificar se o comprimento do caminho gerado
sf suficiente para comportar a variao de altitude desejada (zf zi ). Em outras palavras,
supondo que para uma dada variao de altitude, o veculo tenha que percorrer uma determinada distncia no plano XY (devido as suas caractersticas no holonmicas), necessrio
lanar mo de um teste que verifique se sf ou no suficiente. Primeiramente, calcula-se a
distncia dz conforme apresentado na Equao 3.41. Para o caso de veculos que apresentam
min igual zero (helicpteros e outras aeronaves de pouso e decolagem vertical), a variao
de altitude sempre possvel para qualquer sf .
dz =
q
s2f + (zf zi )2
min
(3.41)
Em seguida, calcula-se o valor mnimo aceitvel para o comprimento sf da curva em funo

da variao de altitude requerida, por meio da Equao 3.42.
dz_min =
onde
4 (| cos i | + | cos f |)2 + | sin i | + | sin f |,
(3.42)
44

i = i atan2
zf zi
sf

,
(3.43)
e

f = f atan2
zf zi
sf

.
(3.44)
Os ngulos i e f so obtidos, respectivamente, por meio das Equaes 3.43 e 3.44, que
por sua vez dependem dos ngulos de inclinao estabelecidos para Pi e Pf . Vale lembrar
que os valores absolutos desses ngulos devem ser inferiores max para que o caminho seja
realizvel.
O teste concludo com a utilizao da Equao 3.45 para determinar se possvel gerar
o caminho tridimensional. Caso a condio no seja satisfeita, o caminho Dlat gerado ser
considerado insuficiente para promover a variao de altitude desejada, e o algoritmo deve
partir novamente do incio, com uma valor maior de k . Isso acontece iterativamente at que
a condio seja satisfeita.
(
dz
> dz_min
variao de altitude aceitvel ,
dz_min
variao de altitude no-aceitvel .
(3.45)
Quando for encontrado um caminho bidimensional longo o suficiente para comportar a

variao de altitude, o passo seguinte traar a variao de z ao longo da dimenso da curva.
De maneira anloga ao caso 2D, existir um certo conjunto de curvas no plano longitudinal
que iro compor a variao de altitude ao longo do eixo S, que varia linearmente em funo
da imposio de velocidade constante considerada anteriormente. possvel representar esse
conjunto como sendo Dlon = [U SU, DSD, U SD, DSU ], onde D correspondem arcos de
raio min para baixo (Down), S so variaes lineares, e U so arcos de mesmo raio, porm
orientados para cima (Up). A Figura 3.14 representa um dos possveis perfis de variao da
altitude ao longo do caminho tridimensional.
z(s)
s(t)
Figura 3.14: Exemplo da variao de altitude no plano longitudinal.
45
Para estimar o centro de curvatura da variao de z nos pontos de sada e chegada de

cada waypoint, utilizam-se as Equaes 3.46 e 3.47, onde assume valor 2 se negativo,
e
caso contrrio.
"
cz i =
+ min
zi
"
cz f =
"
sf
"
#
+ min
zf
cos
sin
sin
cos
cos
sin
sin
cos
#"
cos i
sin i
#"
cos f
sin f
#
,
(3.46)
#
.
(3.47)
De maneira equivalente ao caso bidimensional, possvel calcular os ngulos internos dos

arcos inicial e final do Dlon . As Equaes 3.48 e 3.49 fornecem, respectivamente, os valores
iniciais e finais em relao ao centro das curvas calculados anteriormente.

zi cz i (z)
a = atan2
,
cz i (s)

d = atan2
zf cz f (z)
sf cz f (s)
(3.48)

.
(3.49)
J os demais ngulos que formam a varredura dos arcos inicial e final (b e c , respectivamente) so calculados em funo do tipo de caminho escolhido:
Caso U SU :

b = atan2
min
c(s)
kcz f cz i k c(z)

,
(3.50)
c = b .
(3.51)
Caso DSD:

b = atan2
min
c(s)
kcz f cz i k c(z)

,
(3.52)
c = b .
(3.53)
Caso U SD

b = atan2

c = atan2
Caso DSU
min
c(s) cos(z ) c(z) sin(z )
kcz f cz i k c(s) sin(z ) c(z) cos(z )
min
c(s) cos( z ) c(z) sin( z )
kcz f cz i k c(s) sin( z ) c(z) cos( z )

,
(3.54)
(3.55)
46

b = atan2

c = atan2

min
min
(3.56)

.
(3.57)
onde
c(s) = cz f (s) cz i (s)
c(z) = cz f (z) cz i (z)
e z pode ser obtido por meio da Equao 3.58.
1
z = sin
kcz f cz i k2 4(min )2
kcz f cz i k
!
,
(3.58)
Por fim, a curva tridimensional obtida a partir da composio do primeiro e do segundo

caminho, conforme apresentado na Expresso 3.59, onde x, y e z so funes do comprimento
s(t) da curva no plano ltero-direcional.
~r(t) = [Dlat (x), Dlat (y), Dlon (z)].
(3.59)
Dois ltimos testes so ainda requeridos para a validao do resultado final. O primeiro
referente a restrio de ngulo mximo de subida da curva, cujos pontos mais crticos ocorrem
nas extremidades e na reta central do eixo Z. Como as inclinaes dos pontos extremos (i
e f ) so limitados pelo valor mximo, basta verificar a inclinao da curva central (reta).
Conseqentemente o mdulo dessa inclinao deve ser inferior ao valor de max da aeronave
para que o resultado seja vlido.
O segundo teste relativo ao mximo valor de toro da curva, que ocorre nos pontos
extremos de ~r(t). Isso acontece devido ao fato de as funes de curvatura das curvas nos
planos longitudinal e ltero-direcional serem igualmente mximas nesses pontos. Os valores
de toro nos extremos podem ser calculados por meio da Equao 3.37, e devem inferiores
em mdulo a max .
Ambos os testes podem ser indiretamente satisfeitos a partir do aumento do valor de k ,
o que conseqentemente implica no aumento do comprimento da curva final. Tanto a toro
quanto a inclinao da curva (alm da curvatura) tendem a diminuir a cada iterao do
algoritmo. Existe, entretanto, um ponto de falha dessa tcnica, que ocorre quando caminho
gerado no plano ltero-direcional dado por apenas uma reta, e a variao de altitude no
factvel para esse trecho. Nesse caso particular, o aumento do valor de k no causa qualquer
efeito, causando uma situao de no convergncia para o resultado final. Esse problema pode
ser facilmente resolvido, criando-se waypoints extras entre os dois previamente especificados.
O resultado final da aplicao do DP 3D s poses Pi e Pf da Figura 3.10 pode ser visto na
Figura 3.15. possvel observar que a projeo da curva tridimensional gerada equivalente
47
curva bidimensional calculada no plano XY , o que acontece devido ao primeiro caminho

ter servido de base para o clculo do caminho final.
Pf
Z
Pi
o
X
Figura 3.15: Configurao arbitrria dos waypoints inicial e final, para caso 3D.
O comprimento total do caminho 3D gerado dado por meio da Equao 3.60.
Z
tf
s(t) =
p
x(t)
2 + y(t)
2 + z(t)
2 t.
(3.60)
ti
O caminho gerado por meio dessa metodologia no garante a otimalidade do resultado. A

projeo do caminho em XY pode inclusive no corresponder ao melhor caminho bidimensional, caso mais de uma iterao seja necessria para a convergncia do algoritmo. Embora
respeite as restries de curvatura, toro e ngulo de subida especificados, uma desvantagem
que permanece a descontinuidade nas funes, tanto de (t) quanto de (t).
Na seqncia, apresenta-se a extenso do HP para o caso tridimensional, gerando assim
o Hodogrfico Pitagoreano Tridimensional (HP 3D). O estudo dessa tcnica, associada ao
caminho 3D de Dubins, servir de auxlio para o desenvolvimento de uma nova tcnica para
a gerao de trajetrias com funes contnuas de curvatura e toro, apresentado na ltima
seo deste captulo.
3.2.3
Hodogrfico Pitagoreano Tridimensional
A tcnica do HP, apresentada em (Shanmugavel et al., 2007), foi discutida anteriormente para
o caso bidimensional. Em seu trabalho, o autor demonstra que possvel gerar uma trajetria
de curvatura contnua entre dois waypoints (Pi e Pf ) utilizando-se curvas de Bzier de quinta
ordem. Essas curvas so configuradas de modo a respeitar o princpio de Pitgoras (Equao
3.29), pelas razes explicadas anteriormente. Ainda nesse trabalho, possvel ver tambm
a demonstrao da tcnica estendida para o espao de movimentao tridimensional. Nesse
caso, o problema passa a apresentar um grau de liberdade a mais (o eixo Z), e uma nova
condio, dada pela Equao 3.61, passa a ser considerada.
h(t)2 = x(t)
2 + y(t)
2 + z(t)
2.
(3.61)
De forma equivalente ao caso bidimensional, deve-se definir seis pontos de controle da curva
de Bzier, representados por pi , com i = 0...5. Quatro desses pontos podem ser determinados
a partir dos parmetros que compem as poses Pi e Pf , conforme se pode observar na Equao
48
3.62.
p0 = [xi , yi , zi ],
p1 = p0 +
c0
[cos i cos i , sin i cos i , sin i ],
5
(3.62)
p4
c5
= p5 [cos f cos f , sin f cos f , sin f ],
5
p5 = [xf , yf , zf ],
onde novamente x0 s, y 0 s, z 0 s, 0 s e 0 s so os parmetros das poses inicial e final, e c0 [1, ]
e c5 [1, ] so variveis de iterao, utilizadas para gerar uma curva dentro dos padres de
curvatura e toro determinados.
Novamente o problema de determinao do HP 3D se resume ao clculo dos pontos de
controle p2 e p3 . Utilizando-se a metodologia apresentada em (Farouki e Han, 2006), bastante
semelhante ao caso 2D, temos novamente um algoritmo iterativo para o clculo da curva que
melhor se ajuste s restries de curvatura e toro impostas para o veculo areo. A Figura
3.16 apresenta um resultado comparativo entre a tcnica apresentada anteriormente para o
clculo do DP 3D, e o HP 3D.
Y
DP 3D
o
X
PH 3D
Pontos de Controle da PH
Figura 3.16: Comparao entre o HP 3D e o Dubins Path 3D.
Os mesmos problemas referentes utilizao do HP 2D podem ser identificados em sua

extenso para o espao tridimensional, como as descontinuidades na unio de duas ou mais
curvas devido a considerao de mltiplos waypoints, maior complexidade computacional em
relao a tcnica de Dubins e no convergncia do algoritmo para determinadas poses. Alm
disso, um problema mais srio que a metodologia no leva em conta a restrio de ngulo
mximo de inclinao da aeronave, o que no garante que a trajetria seja realizvel. Veculos
areos com restries max e max equivalentes podem apresentar diferentes valores de max ,
necessitando de trajetrias diferentes.
3.3. Planejamento Utilizando Curvas de Bzier de 7a Ordem
3.3
49
Planejamento Utilizando Curvas de Bzier de 7a Ordem
Nas sees anteriores foram considerados dois tipos de algoritmos de planejamento de movimentos para veculos no-holonmicos. O primeiro foi o DP , que produz caminhos de
comprimento timo (no caso 2D) entre dois waypoints quaisquer, mas que problemas de descontinuidade em sua funo de curvatura. J o segundo foi o HP, uma tcnica de gerao
de trajetria para robs baseadas em curvas de curvatura contnua. Ambas as metodologias
foram analisadas tanto para o caso bidimensional, quanto tridimensional.
Porm, apesar das vantagens apresentadas pelo HP, existem algumas desvantagens que
devem ser levadas em considerao. Portanto, ser apresentada nesta seo, uma metodologia
que visa resolver todos os problemas citados anteriormente. Alm disso, os resultados gerados
por essa tcnica apresentam valores de comprimento, em geral, prximos do caminho timo.
3.3.1
Caso Bidimensional
Uma das principais caractersticas do DP que o caminho total composto pela unio de trs
curvas (semicrculos e retas). Conforme visto anteriormente, existem dois tipos de composies
possveis: a composio do tipo CCC, referente ao caminho do tipo curto; e a do tipo CLC,
correspondente ao caminho do tipo longo.
Analisando esse aspecto do DP , possvel generalizar essa idia para promover a construo de uma trajetria pela unio de trs curvas quaisquer (que no simplesmente arcos e
retas), de modo que a funo de curvatura final apresentada seja contnua. Em outras palavras, possvel unir trs funes para gerar uma trajetria contnua entre dois waypoints.
Essas funes devem, individualmente, respeitar as restries consideradas para o problema.
Assim sendo, tal trajetria pode ser representada por meio do conjunto B, composto por trs
funes [B1 , B2 , B3 ], onde cada funo Bj apresenta uma funo contnua de curvatura, e
valores equivalentes para (t) em suas duas extremidades.
Uma vantagem imediata proporcionada pela utilizao desse conjunto a continuidade
em (t), no apenas de uma trajetria ~r(t) especfica entre dois waypoints, mas tambm para
a juno de diversas trajetrias que passam por diversos waypoints no plano. Alm disso,
espera-se que a curva total resultante apresente um comprimento relativamente prximo ao
caminho timo, algo que considerado fundamental nesse problema. Espera-se ainda que a
determinao das funes do conjunto B possa ser realizada em tempo computacional finito.
Um tipo de funo que pode ser utilizada com essa finalidade a curva de Bzier. Conforme
visto anteriormente, a metodologia do HP apresenta funes contnuas de curvatura ao longo
de toda a trajetria, porm as curvas geradas no exibem valores semelhantes para (t) em
seus pontos extremos ~r(t)|t=0 e ~r(t)|t=1 .
Uma propriedade bastante interessante das curvas de Bzier que o vetor T tangente a
, formado pelos dois pontos
curva ~r(t) no ponto inicial r(0) sempre paralelo ao vetor
p
p
0 1
de controle iniciais. O mesmo observado para o ponto final da curva r(1), cuja tangente
paralela ao vetor
p
p, formado pelos dois pontos de controle finais. Essa caracterstica
n1 n
til, pois serve para orientar a curva segundo as especificaes de orientao de cada
50
waypoint na etapa de planejamento.

Outra propriedade que tambm pode ser bastante til refere-se ao valor da curvatura nos
pontos extremos de cada curva. Observando a Equao 3.4 possvel ver que a curvatura de
uma funo depende das derivadas parciais de primeira e segunda ordens da mesma. Concluise ento que para a curva de Bzier, as curvaturas inicial e final dependem da configurao dos
trs pontos de controle mais extremos dessa curva ([p0 , p1 , p2 ] e [pn2 , pn1 , pn ], respectivamente). Matematicamente, a curvatura inicial de uma curva de Bzier pode ser determinada
por meio da Equao 3.63 (Sederberg, 2007).
(n 1) kp2 p1 k
sin ,
(3.63)
n
kp1 p0 k
e
. Se esse ngulo for proporonde representa o ngulo formado entre os vetores
p0
p
p1
p
1
2
(t)|t=0 =
cional por qualquer valor inteiro, maior ou igual a zero, ento (0) ser nulo. Se nulo,
ento os vetores em questo so colineares com sentidos equivalentes. O mesmo raciocnio se
estende para a curvatura (1), no outro extremo da curva.
Logo, possvel gerar uma curva de Bzier com valores inicial e final de curvatura nulos,
por meio do alinhamento dos trs pontos de controle mais prximos de cada extremidade da
mesma. Uma vez que tais curvas apresentam funes contnuas em (t) com valores nulos
nas extremidades, a unio de duas ou mais curvas sempre produzir trajetrias com funes
de curvatura contnuas.
Tal suposio vlida apenas para polinmios cuja ordem igual ou superior cinco.
Entretanto, a utilizao de uma funo de quinta ordem (como o caso da Quintic Pythagorean
Hodograph) limita em muito o projeto de curvas, j que os seis pontos de controle ficam
restritos condio de colinearidade. Por outro lado, a complexidade exigida no projeto de
curvas de mais alta ordem fica reduzida, devido mesma condio, de modo que se pode
utilizar uma tcnica bastante semelhante ao clculo do HP para uma curva de Bzier de 7a
ordem, conforme apresentado na seqncia.
Para garantir que o conjunto B no constitua uma trajetria muito maior do que o caminho
tridimensional de Dubins, tomemos esse como base para a construo das trs curvas de Bzier.
O primeiro passo : dadas as poses inicial e final, calcular o DP , conforme apresentado na
Expresso 3.64.
D = dubinspath(Pi , Pf , ks min ),
(3.64)
onde ks > 1 constitui um ganho que acrescido de forma iterativa pelo algoritmo, com a
finalidade de restringir a curva max .
Como j sabido, D composto por trs curvas, onde a primeira e a terceira representam
arcos de raio ks min . Utilizando a informao dessas duas curvas, ser realizada na seqncia,
a decomposio dos waypoints inicial e final em quatros outros, descritos como
P1 =
51
Pi ,
ci (x) + ks min cos b , ci (y) + ks min sin b , b

,
2
cf (x) + ks min cos c , cf (y) + ks min sin c , c

,
2
P2 =
P3 =
P4 =
Pf ,
onde [ci (x), ci (y)] e [cf (x), cf (y)] representam as coordenadas do centro da primeira e da
terceira curva de D, respectivamente (Equaes 3.11 e 3.12), e b e c so os ngulos internos
observados na Figura 3.6. A redundncia na determinao dos ngulos de cada pose pode
ser resolvida em funo do sentido da curvatura de cada curva, sendo que pela conveno
adotada, curvas para a esquerda correspondem a sinais positivos.
A partir desse ponto possvel definir B como um conjunto de trs curvas de Bzier de
7a
ordem, onde a primeira curva define uma trajetria de P1 para P2 , a segunda de P2 para
P3 e a ltima de P3 para P4 . Assim sendo, dada uma das curvas do conjunto, unindo os
respectivos waypoints de partida Pa = [xa , ya , a ] e de chegada Pb = [xb , yb , b ] no plano, seis
de seus oito pontos de controle podem ser determinados a partir da Equao 3.65.
p0 = [xa , ya ],
p1 = p0 +
sj
[cos a , sin a ],
2
p2 = p1 +
sj
[cos a , sin a ],
2
(3.65)
p5
sj
[cos b , sin b ],
= p6
2
p6 = p7
sj
[cos b , sin b ],
2
p7 = [xb , yb ],
onde a varivel sj para j [1, 2, 3] representa o comprimento de uma das trs curvas de D
correspondente a curva de B avaliada.
O problema semelhante a gerao do HP, restando dois pontos de controle a serem
determinados (p3 e p4 ). Tais pontos podem ser calculados utilizando-se a Equao 3.66, a
qual constitui uma adaptao da metodologia apresentada em (Farouki e Neff, 1995).
p3 = p2 +
1
[u0 u1 v0 v1 , u0 v1 + u1 v0 ] ,
5
(3.66)
p4

2 2
1
= p3 +
u1 v12 , 2u1 v1 +
[u0 u2 v0 v2 , u0 v2 + u2 v0 ] .
15
15
52
Os parmetros [u0 , u1 , u2 ] e [v0 , v1 , v2 ] representam os coeficientes dos polinmios u(t)
e v(t) respectivamente, utilizados no projeto do HP de quinta ordem (Shanmugavel et al.,

2007).
r

y1 p
5 p
(u0 , v0 ) =
kp1 k + x1 ,
kp1 k x1 .
2
|y1 |
(3.67)
r

y5 p
5 p
(u2 , v2 ) =
kp5 k + x5 ,
kp5 k x5 .
2
|y5 |
(3.68)
r

b
1
c + a,
ca ,
2
|b|
(3.69)
3
(u1 , v1 ) = [u0 + u2 , v0 + v2 ]
4
onde
xk = xk+1 xk ,
yk = yk+1 yk ,
e
Pk = [xk , yk ].
J a, b e c podem ser determinados conforme a seguir:
a =
9 2
5
15
(u0 v02 + u22 v22 ) + (u0 u2 v0 v2 ) + (x5 x2 ),
16
8
2
5
15
9
(u0 v0 + u2 v2 ) + (u0 v2 + v0 u2 ) + (y5 y2 ),
8
8
2
a2 + b2 .
Assim como acontece no clculo do HP, existem quatro possveis solues para a trajetria
desejada, isso devido a redundncias existentes nas Equaes 3.68 e 3.69. Utiliza-se a Equao
3.33 para determinar a soluo que apresenta o perfil da funo de curvatura mais suave dentre
todas possveis.
Aps o clculo das trs curvas do conjunto B, resta verificar se a funo de curvatura da
trajetria final no excede o valor permitido max . Uma vez que (t) tenha sido calculado no
passo anterior, a verificao bastante simples. Caso essa condio no tenha sido alcanada,
o valor de ks deve ser incrementado, e uma nova iterao do algoritmo requisitada. Isso se
repete at que a curva respeite a restrio.
A Figura 3.17 apresenta uma comparao entre os resultados gerados por essa tcnica e
pelo DP , para um mesmo par de waypoints. A curva B foi gerada sobre um caminho timo do
tipo CLC, apresentando um comprimento cerca de 10% maior do que o mnimo possvel. O
ganho disso pode ser visto na Figura 3.18, onde a funo de curvatura apresenta um resultado
contnuo e limitado pelo raio mnimo especificado.
Outro resultado, para o caso do caminho curto de Dubins, pode ser observado na Figura
53
DP
Curvas de 7 ordem
Pontos de controle
Figura 3.17: Resultado final baseado no caso do caminho longo de Dubins.

max
DP
Curvas de 7 ordem
max
Figura 3.18: Perfil de curvatura de Figura 3.17.
3.19. O resultado importante, pois permite a realizao de manobras do rob em pequenas reas e em curtas distncias, ainda mantendo o perfil da funo de curvatura contnua,
conforme mostrado na Figura 3.20.
Apesar do clculo da trajetria nesse caso se dar de forma iterativa, como no caso do HP,
a convergncia do mtodo tende a ser mais rpida (mesmo com o clculo de trs curvas),
devido ao fato de B ser baseada em uma curva de Dubins. Alm disso, sempre possvel
encontrar uma trajetria, j que sempre existe um conjunto D para quaisquer dois waypoints
especificados (Shkel e Lumelsky, 2001). Por fim, o comprimento da trajetria obtida , em
geral, prximo ao caminho timo, se comparado a alguns casos particulares do HP, j que se
basea em DP com raios de curvatura ks vezes min , onde ks em geral inferior a 2.
3.3.2
Caso Tridimensional
De forma semelhante ao caso bidimensional, possvel gerar uma trajetria para uma aeronave
no espao tridimensional a partir do clculo do DP 3D apresentado anteriormente. Entretanto,
nesse caso no apenas a restrio de curvatura deve ser considerada, mas tambm a toro e
o ngulo mximo de subida especificados.
D = dubinspath3D(Pi , Pf , ks min , min , max ),
(3.70)
54
DP
Curvas de 7 ordem
Pontos de controle
Y
o
Figura 3.19: Resultado final baseado no caso do caminho curto de Dubins.
max
DP
Curvas de 7 ordem
max
Figura 3.20: Perfis de curvatura da Figura 3.19.
Novamente, ks representam um fator multiplicativo que ser utilizado para que a trajetria
possa respeitar simultaneamente as trs restries consideradas.
P1 =
x2 , y2 , z2 , b
, b
,
2
2
x3 , y3 , z3 , c

, c
,
2
2
P2 =
P3 =
P4 =
onde
Pi ,
Pf ,
55
x2 = ci (x) + ks min cos b cos b ,

y2 = ci (y) + ks min sin b cos b ,
z2 = ci (z) + ks min sin b ,
e
x3 = cf (x) + ks min cos c cos c ,
y3 = cf (y) + ks min sin c cos c ,
z3 = cf (z) + ks min sin c ,
com cj (z) = cz j (z), e b e c calculados pelo DP 3D. Ainda, com relao redundncia dos
ngulos, 0 s para a esquerda e 0 s para cima determinam sinais positivos.
Como no caso bidimensional, a determinao dos oito pontos de controle de cada curva
racional de Bzier do conjunto B determinam a trajetria. Seis desses pontos podem ser
determinados por meio da Equao 3.71.
p0 = [xa , ya , za ],
p1 = p0 +
sj
[cos a cos a , sin a cos a , sin a ],
2
p2 = p1 +
sj
[cos a cos a , sin a cos a , sin a ],
2
(3.71)
p5
sj
= p6
[cos b cos b , sin b cos b , sin b ],
2
p6 = p7
sj
[cos b cos b , sin b cos b , sin b ],
2
p7 = [xb , yb , zb ].
O ganho sj representa o mesmo calculado no caso bidimensional, porm correspondendo
dimenso da curva no espao 3D. De forma equivalente, os pontos p3 e p4 podem ser
calculados a partir da extenso da metodologia vista em (Farouki e Han, 2006) para o caso
tridimensional.
Como acontece no caso 2D, ks utilizado para aumentar o comprimento da trajetria
gerada, de modo que o resultado alcance as restries impostas para a curva 3D, assim como
acontece no DP 3D. Um exemplo comparativo entre a tcnica do DP 3D proposta anteriormente, e essa ltima pode ser vista na Figura 3.21. O caminho de Dubins gerado do tipo
CCC. As funes de curvatura, toro e inclinao pode ser conferidas nas Figuras 3.22, 3.23
e 3.24, respectivamente.
De forma equivalente, pode-se verificar um exemplo de trajetria baseada no caminho
longo do DP 3D e suas principais caractersticas nas Figuras 3.25, 3.26, 3.27 e 3.28.
56
DP 3D
Curvas de 7 ordem 3D
Pontos de Controle da curva
Z
o
Y
X
Figura 3.21: Resultado final baseado no caso do caminho curto do DP 3D.

max
DP 3D
max

max
s
DP 3D
max
Figura 3.23: Perfis de toro da Figura 3.21.
Nesse captulo foram apresentadas duas metodologias de planejamento de movimentos

para veculos areos. A primeira representa uma adaptao do caminho de Dubins bidimensional para o espao 3D. A segunda uma tcnica de gerao de trajetrias a partir da
utilizao de curvas de Bzier de 7a ordem. No prximo captulo so apresentadas algumas
relaes entre as tcnicas aqui propostas e as questes dinmicas e cinemticas dos veculos
areos. No penltimo captulo so apresentadas as principais concluses obtidas a partir da
metodologia considerada.
max
max
Figura 3.24: Perfil de inclinao da Figura 3.21 para as Curvas de Bzier de 7a ordem.
DP 3D
Pontos de Controle da curva
o
Y
Figura 3.25: Resultado final baseado no caso do caminho longo do DP 3D.
max
DP 3D
max
57
58
max
DP 3D
max
Figura 3.27: Perfis de toro da Figura 3.25.
max
max
Figura 3.28: Perfil de inclinao da Figura 3.25 para as Curvas de Bzier de 7a ordem.
Captulo 4
Introduo a Dinmica de Aeronaves

Neste captulo realizada uma breve descrio sobre a modelagem cinemtica e dinmica de
um veculo areo, mais especificamente de uma aeronave de asa-fixa. O objetivo estabelecer
uma relao entre as restries cinemticas consideradas anteriormente e as caractersticas
mais particulares de uma aeronave. No se espera com isso cobrir todo o escopo relativo a
modelagem de veculos, o que em si constitui um assunto muito vasto e complexo. Alguns
dos conceitos aqui apresentados so fundamentais para o entendimento da parte experimental
deste trabalho, descrita no prximo captulo.
4.1
Restries Cinemticas e Caractersticas Dinmicas
Os veculos areos constituem um dos maiores desafios do ponto de vista da Engenharia. Em

primeiro lugar por se tratarem de sistemas extremamente complexos, geralmente modelados
por equaes matemticas no-lineares e compostos por mltiplas entradas (sensores) e mltiplas sadas (atuadores). Em segundo lugar pela necessidade de se projetar sistemas que sejam
seguros, j que uma aeronave representa um processo crtico, que lida com vidas humanas
na maioria das vezes. Mesmo um veculo areo autnomo pode representar uma ameaa s
pessoas, se mal projetado.
A metodologia apresentada no captulo anterior descreve tcnicas para a gerao de trajetrias tridimensionais para veculos areos. Tais veculos so descritos de maneira genrica
por meio de suas restries cinemticas, como os raios mnimos de curvatura e toro, e o
mximo ngulo de subida. Entretanto, a maneira pela qual essas restries se caracterizam
depende, entre outros fatores, do comportamento dinmico da aeronave especfica.
Nesta seo sero apresentados alguns conceitos bsicos sobre a modelagem de aeronaves. Conforme mencionado no captulo anterior, aeronaves de asa-fixa apresentam restries
cinemticas mais fortes do que as demais (helicpteros, dirigveis, etc), e por isso, suas caractersticas sero avaliadas mais a fundo neste captulo. Isso no significa, porm, que a dinmica
desses veculos seja mais complicada do que a dos outros tipos de aeronaves. De fato, possvel controlar uma aeronave de asa-fixa com um simples conjunto de controladores, como por
exemplo o Controlador Proporcional, Integral e Derivativo (PID), conforme discutido no cap59
60
Captulo 4. Introduo a Dinmica de Aeronaves
tulo seguinte. Estudos mais aprofundados sobre a modelagem e o controle de veculos areos
podem ser encontrados em (Stevens e Lewis, 1992), (McLean, 1990) e (Valavanis, 2007).
4.1.1
Definies Bsicas
Para simplificar o estudo da cinemtica e dinmica, as aeronaves so geralmente modeladas

como corpos rgidos no espao tridimensional. Para tal, estabelecido um conjunto de referenciais em relao aos quais ser realizada a modelagem do problema. muito comum no
estudo da dinmica de aeronaves a considerao de um referencial fixo ao plano da Terra,
chamado de Referencial North, East and Down (NED). Esse considerado um referencial
inercial (o que de fato no verdade), e utilizado para estabelecer uma referncia para o
posicionamento da aeronave no espao. A Figura 4.1 representa o referencial NED fixado
sobre o plano terrestre, e cujo eixo X aponta para o Norte, o eixo Y para o Leste e Z para o
centro da Terra.
Figura 4.1: Referencial NED (Norte, Leste e Para baixo) e referencial do corpo da aeronave
(ABC ).
Assim, a posio da aeronave representada pelo vetor P~ (t) = [xN (t), yE (t), zD (t)] em
relao ao referencial NED, representando trs dos seis graus de liberdade do corpo no espao.
Os outros trs representam as orientaes espaciais do veculo, que nesse caso so modelados
~
por meio de ngulos de Euler, descritos pelo vetor (t)
= [(t), (t), (t)]. Tambm definidos
pela nomenclatura roll, pitch e yaw, esses ngulos descrevem a rotao da aeronave em relao
ao referencial fixo na Terra.
Supe-se nesse caso a existncia de um referencial fixo ao corpo da aeronave, conhecido
como Referencial do corpo da aeronave (ABC ), conforme visto tambm na Figura 4.1. Por
conveno, o eixo X (eixo longitudinal) desse referencial disposto de maneira longitudinal
ao corpo da aeronave, conforme apresentado na Figura 4.2. J Y (eixo lateral) orientado
lateralmente, enquanto que Z (eixo normal) apontado para baixo. Dessa forma, a seqncia
de rotaes para os ngulos de Euler descrita por (rotao no eixo Z do corpo), seguido
de (rotao no eixo Y do corpo), e por fim (rotao no eixo X do corpo).
Com base nesses princpios, so estabelecidos trs tipos de momentos angulares para os
veculos no espao. O momento de rolamento (roll ) representa as foras que causam as
4.1. Restries Cinemticas e Caractersticas Dinmicas
61
Figura 4.2: Orientao do referencial da aeronave em relao ao referencial NED.
variaes angulares em ao longo do eixo longitudinal do referencial ABC . O momento de

arfagem (pitch), por sua vez, atua produzindo variaes angulares em ao longo do eixo
lateral. J o momento de guinada (yaw ) caracteriza a variao ao longo do eixo normal por
meio do ngulo . Os trs momentos podem ser observados separadamente na Figura 4.3.
Figura 4.3: Momentos angulares que compem a atitude de uma aeronave no espao de
configuraes tridimensional.
Essas foras de rotao so, em geral, produzidas por meio da atuao em determinadas
superfcies de controle da aeronave. Nessa mesma figura possvel observar a relao entre
um conjunto simples de atuadores e os momentos provocados para o caso de uma aeronave
de asa-fixa.
Denomina-se a a varivel que determina o comando de aileron, localizado nas asas da
aeronave, e que causa grande parte do momento de rolamento. J e corresponde ao comando
de profundor (elevator ), responsvel pelo momento de arfagem do veculo. A mesma relao
estabelecida entre r , o comando de leme (rudder ) e o momento de guinada da aeronave.
Entretanto, por se tratar de um sistema com uma dinmica extremamente complexa, essa
diviso no to clara na prtica. Por exemplo, o leme pode causar tanto o momento de
guinada quanto o de rolamento, mesmo que em menor intensidade.
62

A variao angular da aeronave no espao, causada por esses momentos, e medida em
relao ao referencial NED, pode ser descrita por meio da Equao 4.1.

P + Q tan sin + R tan cos

Q cos R sin
=
cos
sin
+R
Q
cos
cos
(4.1)
sendo que
~ ABC = Q
R
representam as velocidades angulares relativas aos eixos X, Y e Z do referencial ABC , respectivamente. Essa a equao cinemtica que descreve o comportamento da atitude da aeronave
em funo do tempo. J
~ ABC representa um vetor cuja variao temporal descrita por
meio de equaes dinmicas de momento, baseadas nas Leis de Newton, e influenciadas diretamente pelos parmetros especficos de cada aeronave, como superfcies de controle, matriz
de inrcia, posio do Centro de Gravidade (CG), entre outros (Stevens e Lewis, 1992).
Outra relao cinemtica que descreve o comportamento do sistema a Equao 4.2, onde
a variao da posio do CG da aeronave pode ser descrita em funo das velocidade medidas
nos eixos do corpo. Por uma questo de simplicidade c foi utilizado para representar a funo
coseno e s para a funo seno.
x N
U (cc) + V (cs + ssc) + W (ss + csc)
y E = U (cs) + V (cc + sss) + W (sc + css) ,

zD
U s V sc W cc
(4.2)
sendo que
~vABC = V
W
determinam as velocidades de translao relativas aos eixos X, Y e Z do referencial ABC ,
respectivamente. Essas velocidades tambm variam em funo das caractersticas dinmicas
de cada veculo, como a massa, as foras de sustentao, arrasto e trao, entre outras.
Existe ainda um terceiro referencial considerado no caso da modelagem de aeronaves de
asa-fixa, chamado de Referencial do Vento. Como no caso do ABC , esse referencial tambm
possui sua origem fixada ao CG da aeronave. Entretanto seus eixos so definidos em funo
da direo de movimento da aeronave no espao. Conforme possvel observar na Figura 4.4,
o eixo X desse novo referencial coincide com a direo do vento relativo, porm com o sentido
contrrio. Essa descrio vlida, porm, apenas para o caso em que a atmosfera est parada,
63
ou seja, na ausncia de vento propriamente dito.
Figura 4.4: Orientao do referencial do vento.

A relao existente entre o referencial ABC e o referencial do vento constitui uma seqncia de duas rotaes, determinadas pelos ngulos e . O ngulo , conhecido como ngulo
de ataque, descreve a orientao longitudinal do eixo do corpo da aeronave em relao a sua
direo de movimento (contra o vento relativo). Esse parmetro de fundamental importncia, pois dele depende a fora de sustentao nas asas da aeronave. J conhecido como
ngulo de derrapagem, descrevendo a orientao lateral do referencial do corpo em relao
ao vento. Esses dois ngulos so, em geral, prximos de zero para o caso das aeronaves de
asa-fixa.
possvel ainda estabelecer uma relao de transformao entre a velocidade medida em
relao ao eixo do vento e as velocidades lineares do eixo ABC , conforme apresentado na
Equao 4.3.

VT
U2 + V 2 + W2

atan2
sin
W
U
V
VT
(4.3)
Nesta seo foi apresentada uma viso bastante concisa sobre a modelagem de uma aeronave de asa-fixa. Na seqncia, os parmetros descritos anteriormente sero utilizados para
estabelecer uma relao entre as restries cinemticas de movimento e o comportamento
temporal do modelo apresentado.
4.1.2
Clculo das Restries
Existem diversas maneiras de se estimar as restries cinemticas de um veculo areo para a

aplicao da metodologia de gerao de trajetrias descrita no captulo anterior. Uma delas
seria calcular os valores mximos de curvatura, toro e ngulo de subida a partir da medio
dos sensores da aeronave durante o vo. Os valores de posio e velocidade a princpio, seriam
64
suficientes para resolver as Equaes 3.35, 3.37 e 3.38, a partir das quais seriam retirados os
valores mximos. Essa tcnica, porm, implica em expor a aeronave real a condies extremas
de vo, o que nem sempre seria possvel devido aos riscos envolvidos. Entretanto, ser o
mtodo utilizado na etapa experimental, uma vez que as aeronaves consideradas so modelos
virtuais de veculos reais.
Outra alternativa seria projetar estratgias de controle capazes de limitar os valores de
max , max e max , tornando tais valores bem conhecidos. Isso pode ser feito por meio da
aplicao de saturaes matemtica de controle, o que em geral, restringe o comportamento
dinmico do sistema controlado. Essa restrio , de certa forma, conveniente no caso de
veculos areos, pois aumenta a estabilidade e simplifica a tarefa de controle no caso de
sistemas multi-variveis.
Uma terceira alternativa seria estimar essas restries a partir do modelo matemtico
do veculo, (descrito na seo anterior para o caso de aeronaves de asa-fixa). Sem dvida,
essa no seria a melhor escolha, uma vez que a modelagem de um sistema como esse uma
tarefa bastante custosa. Entretanto, um modelo razoavelmente bom da aeronave pode servir
a diversas finalidades (testes, projetos, estudos) que compensam esse investimento. De fato, a
terceira alternativa pode vir a incluir a segunda, que por sua vez pode ainda incluir a primeira.
Nessa seo sero apresentados os passos iniciais para se obter as restries cinemticas a
partir do modelo dinmico de uma aeronave de asa-fixa. O raciocnio ser descrito de maneira
genrica, a partir dos parmetros cinemticos do modelo de corpo rgido de uma aeronave.
A variao de tais parmetros est diretamente ligada ao comportamento dinmico de cada
aeronave em particular, conforme visto a seguir.
Inicialmente, supe-se a existncia de um referencial de Frenet-Serret, cuja origem coincida
com o CG da aeronave. Conforme discutido no captulo anterior, esse referencial composto
por trs vetores unitrios (T, N e B) mutuamente ortogonais. O vetor T representa a direo
tangente curva em um determinado instante de tempo t, cuja direo dada por ~r (t).
Fazendo uma analogia com a trajetria da aeronave, a direo de T dada pelo vetor direo
da aeronave no espao, que coincide com o vetor velocidade do vento (~vW ) descrito em relao
ao referencial NED. A relao descrita por meio da Equao 4.4.
~r (t) = ~vN ED = B T S ~vW ,
(4.4)
onde
cc
B = RN ED2ABC = cs + ssc
ss + csc
cs
cc + sss
sc
sc + css cc
(4.5)
representa a matriz de rotao que transforma um ponto do referencial NED para o referencial
ABC ,
S = RW 2ABC =
cc cs s
s
sc
ss
65
(4.6)
a matriz que transforma representaes vetoriais do referencial do vento para o referencial

ABC , e
VT
~vW = 0
0
(4.7)
representa o vetor correspondente direo do vento representado no referencial dos eixos do

vento. Pelo mesmo raciocnio, a derivada de ~r (t), utilizada nos clculos de N e B (Kreyszig,
1991), pode ser obtida por meio da Equao 4.8.

~r(t) = ~v N ED = B T S + B T S ~vW ,
(4.8)
onde ~vW considerado um vetor constante com mdulo igual VT e as derivadas das matrizes
podem ser computadas a partir das relaes diferenciais estabelecidas em 4.1 e nas variaes
dos ngulos de ataque e de derrapagem (Stevens e Lewis, 1992).
Por fim, o valor mximo de curvatura (max ) da trajetria da aeronave no espao pode
ser calculada a partir da maximizao dos parmetros cinemticos, conforme mostrado na
Equao 4.9.
(
max = max
|~vN ED ~v N ED |
|~vN ED |3
)
.
(4.9)
J para o clculo de max , a idia equivalente, conforme pode ser visto na Equao 4.10.
(
max = max
~vN ED [~v N ED ~vN ED ]

|~vN ED ~v N ED |2
)
.
(4.10)
Da mesma forma, o ngulo de subida da trajetria da aeronave pode ser calculado a partir
da Equao 4.11.
(t) = atan2(zD )
(4.11)
Assim, fazendo-se uma analogia com a Equao 3.38, possvel demonstrar que max
dado pela Equao 4.12.
n
o
max = max k~vN ED k atan2(ccs ssc sccc) .
(4.12)
Vale lembrar que os parmetros cinemticos utilizados para o clculo dessas restries
dependem fortemente das caractersticas dinmicas de cada veculo. Percebe-se que possvel
projetar sistemas de controle que estabelecem os valores das restries (dentro de certas
66
condies) conforme descrito anteriormente. Mas a principal concluso obtida aqui a de

que as restries cinemticas consideradas dependem fortemente da velocidade de vo da
aeronave, dentre outras caractersticas. Esse o principal motivo pelo qual VT mantido
constante para os testes realizados.
Captulo 5
Arcabouo Experimental
Este captulo descreve o aparato experimental utilizado neste trabalho. Utilizando a metodologia para a gerao de trajetrias tridimensionais proposta anteriormente, foi executado
o planejamento de navegao para duas diferentes aeronaves em ambiente de simulao. A
primeira foi um aeromodelo virtual implementado dentro de um simulador de vo, para o
qual foram implementadas estratgias de controle para a navegao. Nesse caso foi criado
um sistema Hardware-in-the-loop (HWIL) a partir de um computador de bordo utilizado no
Projeto SiDeVAAN . A segunda aeronave foi o modelo matemtico do VAANT construdo
no Projeto AqVS , que j contava com algoritmos de controle e navegao projetados para a
aeronave real.
5.1
Sistemas de Simulao - Reviso
Sistemas HWIL so ferramentas de grande importncia em projetos de engenharia. Foram

inicialmente utilizados nos setores aeronuticos e aeroespaciais, e atualmente a utilizao
de testes HWIL estende-se a diversas reas de pesquisa, auxiliando a minimizar o tempo e
os custos envolvidos no desenvolvimento de sistemas complexos (Gholkar et al., 2004). As
principais tarefas envolvidas na elaborao de tais sistemas so a modelagem e a simulao. A
modelagem permite reproduzir o comportamento de sistemas reais por meio de representaes
matemticas, to complexas quanto necessrio, mas ainda mais simples do que os sistemas
reais. J a simulao permite que esses modelos sejam utilizados em lugar de sistemas reais
para a realizao de testes em carter experimental a custos mais baixos, e com maior rapidez.
A principal caracterstica de um sistema HWIL a capacidade de execuo em tempo
real. Obviamente, para avaliar o comportamento de estratgias de controle e planejamento de
um processo real, como um sistema robtico, deve-se levar em conta a dinmica do processo.
Sistemas de controle discreto, por exemplo, dependem de parmetros como o intervalo de
tempo de amostragem, e o atraso de tempo de resposta, para manter sua estabilidade durante
a operao.
Existem diversos trabalhos na literatura que tratam do tema sobre ambientes de simulao
para veculos areos. Em (Gktogian et al., 2003), os autores discutem a arquitetura de um
67
68
Captulo 5. Arcabouo Experimental
sistema HWIL de tempo real para UAVs, onde em especial, apresentado um arcabouo de
comunicao multi-sistemas. Deste trabalho nasceu o RMUS (Real-Time Multi UAV Simulator ), uma biblioteca desenvolvida exclusivamente para a simulao de misses com o UAV
Brumby Mk III do Australian Centre for Field Robotics (Wong, 2006). So estabelecidos vrios mecanismos de teste e validao para misses, que permitem o estudo em um nvel mais
alto de inteligncia para aeronaves autnomas. Em trabalhos posteriores, como (Gktogian
e Sukkarieh, 2005) e (Gktogian et al., 2006), os autores estendem as funcionalidades desta
bibliotecas, objetivando possveis utilizaes de tcnicas baseadas em Viso Computacional e
de Realidade Aumentada, para a navegao de UAVs.
Alm da caracterstica multi-agente, importante para estabelecer as etapas do planejamento de misses, outro fator importante a ser considerado no estgio de simulao o carter
de visualizao grfica do ambiente. Alguns trabalhos, como (Castillo-Effen et al., 2005), por
exemplo, apresentam plataformas com ambientes que permitem a inspeo visual do comportamento dos veculos, como trajetrias realizadas, aceleraes laterais indesejveis, entre
outras caractersticas. Vale destacar tambm a aplicao de tcnicas de navegao baseada
em imagens, e outras estratgias fundamentadas na rea de Viso Computacional.
Aspectos mais afins a simulao HWIL so abordados por (Gholkar et al., 2004), em
um trabalho voltado para os testes de hardware de um Micro-UAV (MUAV ), utilizando
modelagem de sensores e simulao de dinmica de vo em um sistema Linux de tempo real.
Os testes simulados permitiram a correo de vrias situaes que poderiam ser crticas em
condies reais de vo, justificando plenamente o uso necessrio das ferramentas de simulao.
Os autores de (King et al., 2006) apresentam neste trabalho todo um arcabouo para o
controle e coordenao de mltiplos veculos areos. Dentre as principais etapas do projeto,
so apresentados os testes HWIL realizados com um sistema comercial. Um cluster de computadores utilizados para o planejamento em tempo real so conectados aos computadores de
bordo de oitos pequenos UAVs produzidos no MIT. Posteriormente aos testes de simulao,
foram realizados testes reais, e os resultados foram comparados simulao.
Em (Sorton e Hammaker, 2005), os autores criam um sistema HWIL de baixo custo,
utilizando apenas um simulador de vo de cdigo-aberto e uma ferramenta de clculos matemticos (MatLab). O simulador em questo o FlightGear Flight Simulator (FGFS ), um
pacote computacional desenvolvido inicialmente para fins acadmicos, mas que tem se tornado um dos simuladores de vo mais utilizados. Algumas de suas vantagens, alm de ser
em cdigo-aberto, so a visualizao grfica, os protocolos de comunicao que suportam
inmeras mquinas para simulao multi-agente e modelagem dinmica bastante realista.
Tomando como base essa ltima referncia, foi desenvolvido nessa etapa do trabalho um
sistema HWIL baseado no simulador de vo FGFS para a realizao de testes experimentais,
conforme ser descrito a seguir. Utilizando um computador de bordo de um UAV real, foram
realizados diversos experimentos de controle e planejamento de trajetrias para uma dada
aeronave virtual instanciada dentro do simulador.
5.2. Sistema HWIL
5.2
69
Sistema HWIL
O passo inicial dessa fase do trabalho foi a implantao de um sistema HWIL para a realizao de testes experimentais em ambiente simulado. Conforme mencionado anteriormente, a
utilizao desse recurso prov diversos benefcios, especialmente nas etapas iniciais de projeto,
como reduo nos custos experimentais, tratamento modular dos subsistemas da plataforma
real e realizao de testes em tempo real, entre outros.
Foi utilizado o simulador de vo FGFS , o qual foi configurado para receber comandos de
atuao e ler dados de sensores de aeronaves via interface de rede. Assim, foi estabelecida
uma conexo entre o simulador e o computador de bordo de um UAV real, para o qual foram
programadas estratgias de controle e de planejamento de trajetria para a aeronave virtual.
5.2.1
FlightGear Flight Simulator
O FGFS (Olson, 2007) um simulador de vo criado e gerenciado por Curt Olson, cujo
principal objetivo o de fornecer um sofisticado sistema de simulao de vo para fins acadmicos, como pesquisas na rea de aviao, treinamento de pilotos e afins. Desenvolvido em
linguagem de programao C++, a qualidade proporcionada por este software equiparvel
aos mais avanados simuladores comerciais do mundo, como o Flight Simulator da Microsoft,
apesar de ser de livre distribuio. Essa uma das principais vantagens que tornam o FGFS
to utilizado e conhecido ao redor do mundo.
Outras vantagens de se utilizar esse simulador so: a caracterstica de cdigo-aberto, que
permite modificar ou acrescentar mdulos de programao; a compilao multi-plataforma
que permite a utilizao em diversos sistemas operacionais; e a implementao de diversos
modelos conhecidos de dinmica de vos, tambm chamados Flight Dynamic Models (FDMs).
Mas a maior vantagem da utilizao do FGFS a possibilidade do estabelecimento de
conexes para a comunicao via rede com outros processos, o que permite a interao de uma
instncia do simulador, com outras instncias na mesma ou em outras mquinas. Com isso,
possvel utilizar o simulador como sendo um modelo de aeronave virtual para o sistema HWIL,
permitindo a elaborao de testes de estratgias de controle e planejamento de trajetrias,
por exemplo.
Via protocolos de rede possvel amostrar dados dos diversos sensores de uma aeronave,
process-los por meio de um controlador externo, e gerar aes de controle de volta para
o simulador; ou ainda inicializar diversas estncias do simulador em diferentes mquinas,
estabelecendo uma rede de comunicao para o planejamento de misses com mltiplos UAVs.
Na Figura 5.1, podemos ver a representao do UAV (Rascal 110), um dos muitos tipos de
modelos de aeronave implementados no FGFS , que vo desde pequenos aeromodelos como
este, at avies comerciais de grande porte como o Boieng 747.
Um dos principais modelos de dinmica de vo utilizados pelo simulador o JSBSim
(Berndt, 2004), uma sofisticada ferramenta, tambm de cdigo-aberto, desenvolvida e distribuda gratuitamente. Essa ferramenta modela as foras e momentos aerodinmicos utilizando
um mtodo clssico para determinao de coeficientes, que incluem efeitos de rotao da Terra
70
Figura 5.1: Modelo digital de uma aeronave Rascal 110 implementado no FlightGear Flight
Simulator.
(aceleraes centrfuga e de Coriolis) e fenmenos atmosfricos, tornando a simulao bastante

realista.
Outra importante vantagem do FGFS a possibilidade de se extrair imagens da tela do
simulador e envi-las via rede para outros processos, o que permite, por exemplo, a implantao de um sistema de navegao baseada em Viso Computacional, para testes em misses
mais sofisticadas, como inspeo visual de grandes reas.
5.2.2
Arquitetura de Hardware
Para a realizao de testes em HWIL foi utilizado o computador de bordo do Projeto SiDeVAAN . Trata-se de um microcomputador padro PC/104 (Figura 5.2), com um processador
NS GX1, DRAM de 512 MB e 256 KB de EPROM. Possui ainda sada VGA, entrada para
mouse e teclado, duas portas seriais RS232, duas portas USB e conector 10/100 Base-T Ethernet. Acoplado ao mdulo CPU existe uma placa de aquisio de dados de 16 canais, com
entradas de 5 e 10 volts e resoluo de 12 bits. Esse mdulo utilizado para digitalizar a
leitura dos sensores da aeronave durante o vo. Por fim, existe ainda um mdulo de aquisio GPS para localizao do veculo. As dimenses do computador so de aproximadamente
10 10 10 centmetros, com um peso inferior a 800 gramas.
Esse PC/104 foi equipado com sistema operacional Linux de tempo real (RTAI ), no
intuito de prover uma ferramenta de controle mais robusta ao sistema. O computador ainda
capaz de se comunicar, por meio de uma interface serial, com um controlador de servos
PicoPic instalado na aeronave, que permite acionar eletronicamente as superfcies de controle
como leme, profundor e ailerons, e comandar a potncia do motor.
Utilizando-se da capacidade do FGFS de se comunicar com outros processos via interface
de rede, foram estabelecidos dois canais de comunicao entre o PC/104 e a mquina responsvel pela execuo do simulador, para a troca de informaes em tempo real. Em um deles,
trafegam dados referentes aos sensores da aeronave no sentido do simulador para o computador de bordo, enquanto que no outro, trafegam, no sentido inverso, sinais de comando para
os atuadores do veculo.
5.2. Sistema HWIL
Figura 5.2:
(UFMG).
71
Computador de bordo, mdulo PC/104, utilizado no Projeto SiDeVAAN
A comunicao entre os hardwares feita por meio do protocolo de rede UDP, escolhido
por apresentar maior velocidade na troca de informaes, apesar de sua menor confiabilidade. Na Figura 5.3 possvel ver a arquitetura de comunicao, composta por dois canais
unidirecionais. A estrutura FGNetFDM representa um pacote de dados contendo todas as
informao de vo da aeronave (latitude, longitude, altitude, velocidade, presso atmosfrica,
etc), ao passo que a FGNetCtrls corresponde aos dados que comandaro o veculo (acelerao,
posio do trem de pouso e superfcies de controle).
Figura 5.3: Arquitetura de comunicao entre o computador de bordo PC/104 e o simulador

de vo FlightGear Flight Simulator.
5.2.3
Estratgias de Controle
A seguir so apresentadas as estratgias de controle implementadas no computador de bordo.

Elas foram projetadas para o controle do modelo simulado da aeronave Rascal 110. So quatro
os mdulos bsicos de controle, sendo o ltimo deles, a composio dos trs primeiros. So
eles:
controle de velocidade, necessrio para manter a velocidade do veculo constante durante
a execuo da trajetria, conforme assumido na etapa de planejamento;
controle de altitude, responsvel por controlar longitudinalmente a aeronave, levando-a
a altitudes estabelecidas pela trajetria tridimensional ~r(t);
72

controle de orientao, capaz de controlar a direo de movimento da aeronave em
relao ao plano da Terra, tomando como principal referncia, o eixo Norte do referencial
NED;
controle de navegao, capaz de conduzir a aeronave at pontos de latitude, longitude
e altitude especificados por uma dada misso, no espao tridimensional de navegao.
Essa estrutura de controle no representa nem a melhor e nem a nica possvel. De fato,
o controle serve apenas para permitir que uma aeronave seja capaz de seguir, de maneira
autnoma, a trajetria programada. O desacoplamento dos movimentos tem a vantagem de
permitir que a tarefa de controle seja modularizada de uma maneira bastante simples. A
desvantagem a perda de desempenho do sistema do ponto de vista dinmico, j que os
movimentos do veculo areo ficam bastante restritos, conforme discutido mais adiante.
Em seguida, apresenta-se mais detalhadamente cada um dos mdulos de controle. Um
tipo bastante simples de controlador utilizado para compor os mdulos de controle.
5.2.3.1
Controlador PID
O controlador utilizado nessa tarefa o PID. caracterizado por apresentar em sua sada,
um sinal de comando que proporcional ao valor, derivada (ou diferena) e integral (ou
somatrio) do sinal de entrada. O sinal de entrada de um controlador geralmente o erro
entre o valor da varivel do processo a ser controlada e a referncia desejada para esta. Por
conveno, denominam-se un e en a sada e a entrada do controlador, respectivamente no
instante de tempo discreto n.
Existem diferentes formas de se modelar matematicamente a equao de um controlador
deste tipo. Como o objetivo foi aumentar a suavidade do processo, a ao de controle foi
implementada de maneira incremental conforme apresentado na Equao 5.1. Em cada intervalo de tempo calculado apenas um pequeno incremento un (em vez de um novo un ),
que acrescentado ao ltimo sinal de comando gerado (un1 ). Isso evita que variaes muito
bruscas sejam aplicadas as entradas de controle da aeronave.
un = un1 + un .
(5.1)
O incremento un , por sua vez, calculado pela Equao 5.2, onde Kp , Ti e Td so os

parmetros de ganho proporcional, tempo integral e tempo derivativo, respectivamente. O
ajuste destes parmetros responsvel pelo bom desempenho do sistema de controle, incluindo
a estabilidade do processo.

un = Kp

Ts
Td
(en en1 ) + en + (eDn 2eDn1 + eDn2 ) ,
Ti
Ts
(5.2)
onde
en = rn yn
(5.3)
5.2. Sistema HWIL
73
eDn

s
eDn1 yn 10T
T

d .
=
10Ts
Td + 1
(5.4)
Por se tratar de um sistema de controle discreto, temos o fator Ts , que representa o tempo
de ciclo de uma interao do controlador, ou em outras palavras, o inverso da freqncia de
controle em tempo real.
O erro, considerado como entrada do controlador, calculado pela diferena entre o valor
da varivel de processo a ser controlada (aqui denominada yn ) e o valor de referncia desejado
para esta (chamado de rn ), conforme apresentado na Equao 5.3. O controlador atua no
sentido de minimizar o valor de en calculado ao longo do tempo.
Ainda para o clculo de un , a derivada da sada calculada por meio de uma aproximao
numrica, em funo de eDn , chamado de erro derivativo filtrado, calculado pela Equao 5.4.
Nesse caso, o erro tomado como sendo yn , assumindo-se rn igual zero, o que acarreta
em uma diminuio dos sinais de alta-freqncia de en . A ao derivativa nessa estrutura de
controle apresenta um efeito estabilizante e ajuda a rejeitar perturbaes na sada.
5.2.3.2
Ajuste dos Controladores
Existem diversos mtodos empregados para realizar o ajuste de controladores, alguns mais
simples e menos confiveis, e outros mais sofisticados e robustos. Um dos mtodos mais utilizados o ajuste de ganhos por meio de tentativa e erro, onde os parmetros do controlador
so variados, de maneira aleatria (ou no), visando o melhor desempenho da malha fechada
de controle. Tal mtodo atrativo especialmente por no necessitar de nenhum conhecimento sobre o sistema ou da teoria de controle envolvida. Entretanto, apresenta a principal
desvantagem do dispndio excessivo de tempo para o alcance de bons resultados.
Outra tcnica mais simples e melhor fundamentada o mtodo de Ziegler-Nichols (strom e Hagglund, 2004). Esse processo prope alguns passos que auxiliam na sintonia de
controladores do tipo P (proporcional), PI (proporcional e integral) e PID, minimizando o
tempo gasto e praticamente eliminando a necessidade de anlises mais profundas das malhas
de controle. O problema com esse mtodo, como no caso anterior, a necessidade de se
interagir com o processo em funcionamento, o que pode ser invivel em casos como processos
industriais, sistemas embarcados de aeronaves, entre outros de custo muito elevado. J no
caso de simulao de sistemas, o mtodo pode ser utilizado sem restries.
5.2.3.3
Controle de Velocidade
A primeira estratgia de controle implementada foi o controle de velocidade. Durante o vo

de uma aeronave, pode-se identificar dois tipos diferentes de velocidade: a velocidade em
relao ao vento (VT ), tambm conhecida com airspeed ; e a velocidade em relao ao solo
(V ). A principal diferena entre as duas est basicamente na forma com a velocidade
74
medida. Enquanto para a primeira utiliza-se um tubo de Pitot (Doeblin, 2004), para a ltima
utiliza-se um GPS, por exemplo.
Como o intuito nesse caso simplesmente manter a velocidade de vo aproximadamente
constante durante a execuo de uma trajetria, ser utilizado a varivel VT como varivel de
controle, uma vez que os sensores de velocidade do ar podem ser amostrados a uma freqncia
mais alta do que o GPS, por exemplo. A Figura 5.4 apresenta o diagrama de blocos do sistema
de controle de velocidade, modelado de uma forma bastante simples.
T ref
th
1
PID
FGFS
Figura 5.4: Diagrama de controle de velocidade da aeronave.

Aqui, o erro en calculado como sendo a diferena entre o sinal de referncia rn representado por VT ref , e a varivel de processo yn equivalente VT , que o que se deseja controlar.
Ambas so medidas em fps1 . Utiliza-se um controlar PID para calcular a ao de comando
un , que neste caso representa o atuador de acelerao do motor da aeronave th (throttle).
5.2.3.4
Controle de Altitude
O controle de altitude bastante importante para os veculos areos autnomos, especialmente

por que muitas das misses outorgadas podem incluir trajetrias por grandes reas com diferentes nveis de terreno, como o caso da inspeo de linhas de transmisso de energia, por
exemplo. Mesmo nos casos em que desejamos utilizar as estratgias de gerao de trajetrias
bidimensionais para veculos areos, preciso considerar a restrio de movimentao apenas
em planos de altitude constante, sendo necessrio para isso, um sistema de controle eficiente,
capaz de manter o nvel sem grandes variaes.
Novamente, h mais de uma forma de se medir a altitude de um veculo. Podem ser utilizados sensores analgicos baseados em presso atmosfrica, mais precisos, rpidos e confiveis,
ou o prprio GPS, menos comum devido aos problemas de impreciso e falhas. Existem ainda
dois tipos de altitudes medidas: a chamada altitude baromtrica que representa a elevao
do veculo em relao ao nvel do mar; e a presso relativa, que calculada da mesma forma,
porm tomando-se como base a altitude no local da decolagem (nvel do aeroporto).
O FGFS , nesse caso, fornece apenas a altitude baromtrica, a qual utilizada diretamente
na malha de controle. Na Figura 5.5 podemos observar o diagrama de blocos do sistema de
controle de altitude, que atua em dois estgios separadamente. O primeiro estgio composto
por um controlador PID, que recebe como entrada, o erro referente altitude desejada (zref )
e a altitude real medida na aeronave (z), ambas descritas em relao ao nvel do mar, e
1
Feet per second - Ps por segundo.
5.2. Sistema HWIL
75
dimensionadas em metros no simulador. Na sada apresentado um sinal de controle referente

taxa de variao da altitude (climb rate), que utilizado como sinal de referncia (zref ) no
segundo estgio de controle.
.
z
z
ref
ref
PID
PID
.
FGFS
Figura 5.5: Diagrama de controle de altitude da aeronave.

A referncia produzida ento comparada ao sinal do sensor de um velocidade vertical
(z)
instalado na aeronave, gerando um novo sinal de erro que alimenta o controlador do tipo
PID, que finalmente gera um sinal de comando de atuao para a aeronave. A varivel e
representa a deflexo da superfcie de controle chamada de profundor (elevator ).
5.2.3.5
Controle de Orientao
O objetivo do sistema de controle de orientao manter a aeronave seguindo um curso de

vo pr-estabelecido, tomando-se como referncia indicao de Norte. Em outras palavras,
controlar o ngulo de guinada () correspondente a uma direo de vo, paralela ao plano do
cho, como se o veculo se comportasse como um rob terrestre movimentando-se no plano
terrestre.
Assumindo o modelo ltero-direcional da aeronave, sero utilizados aqui os momentos
de rolamento e guinada para o controle de orientao do veculo. A Figura 5.6 apresenta o
diagrama de controle empregado nesse caso. Novamente temos um controle em dois estgios,
onde cada estgio composto por um controlador do tipo PID apresentado anteriormente.
ref
ref
PID
PID
FGFS
Figura 5.6: Diagrama de controle de orientao da aeronave.

O parmetro ref representa um curso de navegao a ser seguido pelo rob, dado em
graus. O valor de 0 (equivalentemente a 360 ), por definio, representa a direo Norte. J
corresponde a uma medio do sinal de orientao da aeronave, que novamente pode vir de
76
diferentes tipos de sensores embarcados (GPS, bssola, sensores inerciais). Mais comum para
esses casos a utilizao de magnetmetros, que estimam a orientao do campo magntico
da Terra.
O erro de orientao alimenta o controlador do primeiro estgio, que gera um sinal de
referncia para o prximo, denominado ref . Para fins de aumento da estabilidade do sistema
como um todo, o momento de rolamento ser utilizado para controlar a orientao da aeronave,
e por esta razo, o segundo estgio de controle funciona como um sistema de controle do
ngulo de rolamento. O novo erro gerado, produz na sada do segundo controlador, um sinal
de controle para os ailerons da aeronave, que so atuados para realizar curvas e orientar a
aeronave segundo ref .
Outro ponto importante a incluso de um sistema de saturao capaz de limitar a
sada do controlador nesse caso. Ele impede que os ailerons da aeronave se movimentem em
amplitudes muito elevadas, limitando o ngulo de rolamento. Sua principal funo evitar
que a aeronave se incline demais ao fazer uma curva, gerando assim uma possvel falta de
sustentao que venha a influenciar o controle de altitude.
5.2.3.6
Controle de Navegao
Um nvel acima na hierarquia do sistema de controle de baixo-nvel, encontra-se o controle de

navegao da aeronave. A principal funo desse sistema gerar sinais de referncia para os
controladores descritos acima, baseado nas especificaes de localizao da aeronave geradas
pelos sistema de planejamento.
Dado um waypoint P ref referente ao vetor [xref , yref , zref ] formado pelas variveis de
longitude, latitude e altitude, respectivamente, o controle de navegao atua no sentido de
reduzir o erro em relao ao P real medido pelos sensores da aeronave em um determinado

instante de tempo. O sistema pode ser esquematicamente representado pela Figura 5.7, onde
se pode ver que o controle de posio gera sinais separados para cada um dos trs controladores
descritos anteriormente, a fim de minimizar o erro de posio.
z
P
ref
Controle de
Posicionamento
ref
Guinada
ref
Controle de
Altitude
T ref
Controle de
Controle de
th
Velocidade
FGFS
Figura 5.7: Diagrama de controle de navegao da aeronave.

O curso de vo ref pode ser determinado simplesmente como a orientao de um rob se
movimentando em um plano. O controlador de posio utiliza a Equao 5.5 para estimar o
valor da referncia para o controlador de orientao, onde xref e yref so os valores de refern-
5.3. Aeronave AqVS
77
cia para a longitude e latitude da aeronave, respectivamente. J x e y so os valores medidos

de longitude e latitude, facilmente obtidos por meio de um GPS. Essa uma das formas mais
comuns de se medir a posio, e infelizmente est sujeita aos problemas j comentados.
ref
= atan2
2
yref y
xref x

.
(5.5)
O waypoint finalmente alcanado quando a distncia euclidiana no espao tridimensional
entre P ref e P menor ou igual a certo limiar (distmin ), previamente escolhido, conforme
calculado na Equao 5.6.
en =
5.3
q
(xref x)2 + (yref y)2 + (zref z)2 distmin .
(5.6)
Aeronave AqVS
Em uma segunda etapa de experimentos, foi utilizado o modelo matemtico do VAANT AqVS
para testar a metodologia proposta. Essa aeronave no-tripulada de pequeno porte foi construda dentro do contexto do Projeto SiDeVAAN , resultando em um motoplanador autnomo
com um grande potencial de realizao de tarefas de reconhecimento e monitoramento de terrenos (Iscold, 2007). Centenas de vo autnomos j foram realizados com sucesso desde o ano
de 2006. A Tabela 5.1 apresenta alguns dos dados tcnicos dessa aeronave.
Tabela 5.1: Dados tcnicos do AqVS.
Envergadura
Carga alar
Peso Vazio
Teto Oper.
2,00 m
1 kgf
1.2 kgf
150m AGL
Comprimento
Velocidade de cruzeiro
Peso Total
Raio Oper.
1.6 m
50 km/h
2.5 kgf
10 km
O modelo matemtico utilizado neste trabalho foi concebido em duas etapas. Para facilitar
as tarefas de controle e simulao de veculos areos, em geral, utiliza-se a estratgia de dividir
o comportamento da aeronave em dois tipos de movimentos (Stevens e Lewis, 1992).
O primeiro o movimento ltero-direcional, onde se descreve espacialmente a aeronave
apenas em funo de seus movimentos paralelos ao plano da Terra. Nessa aproximao,
apenas as variaes de posio nos eixos X e Y do referencial fixo e a orientao em so
considerados, conforme ocorre no caso bidimensional. Considera-se, nesse caso especfico, que
o ngulo de arfagem , a velocidade angular Q, a velocidade linear W e o ngulo de ataque
sejam nulos durante a realizao do movimento.
O segundo o movimento longitudinal, que gera a variao de altitude da aeronave ao
longo do eixo Z da Terra. Para esse caso, considera-se nulos os valores do ngulo de rolamento
, das velocidades angulares P e R, e do ngulo de derrapagem . As Figuras 5.8 e 5.9
apresentam diagramas esquemticos dos modelos ltero-direcional e longitudinal utilizados.
Nessa etapa de experimentos, foram utilizados os dois modelos separadamente. As trajetrias tridimensionais produzidas na descrio da metodologia foram decompostas como
78
Figura 5.8: Modelo ltero-direcional do AqVS.

Modelo Dinamico de Corpo Rigido
states
states
Faero
controls
Atmosphere
gravity
Faero
states
Atmosphere
1
states
Maero
Wind_Vel
Maero
Wind_Vel
Wind_Vel1
Delta_V_EH
Atmosfera Padrao
gravity
Aerodinamica
9.807
x4dot
Thrust
Gravidade
wing_bank
Thrust
controls
5
wing_bank
Equations of Motion
Delta_V_EH
Airspeed
RPM
Atmosphere
Propulsao
4
RPM_out
2
Vel_wind
1
Controls
3
Controls Out
Figura 5.9: Modelo longitudinal do AqVS.
movimentos em X e Y (ltero-direcionais) e movimentos em Z (longitudinais). A estrutura

de controle utilizada no modelo para seguir trajetrias foi mesma utilizada na aeronave real.
Captulo 6
Resultados
Neste captulo so discutidos alguns dos principais resultados obtidos neste trabalho. Inicialmente so apresentados os caminhos gerados a partir da tcnica do DP 3D proposta, para um
dado conjunto de waypoints tridimensionais. O mesmo conjunto considerado na seqncia,
porm utilizando-se a tcnica para a gerao de trajetrias com perfis contnuos de curvatura
e toro. Uma comparao entre esses dois resultados realizada em termos do comprimento
dos caminhos gerados. Por fim, so apresentados conjuntos de trajetrias aplicveis as duas
aeronaves autnomas consideradas no captulo anterior.
6.1
Dubins Path 3D
Nesta seo so apresentados alguns resultados relativos ao planejamento de caminhos

utilizando-se o mtodo do DP 3D proposto neste trabalho. Para ilustrar a aplicao dessa
tcnica, considerou-se nesse primeiro teste uma aeronave cujos valores de restries foram
arbitrariamente escolhidos, a saber:
min
= 10 metros,
min = 100 metros,

max =
radianos.
Aps essas definies, foram estabelecidos sete pontos no espao, pelos quais a aeronave
deveria passar. Esses waypoints foram ordenados de forma arbitrria, e referenciados por
ndices de j a p, conforme mostrado a seguir:
Pj
Pn
Po
(0, 0, 20, 0, 0) ,

50, 0, 40, 2 , 4 ,

50, 50, 60, 2 , 0 ,

50, 100, 60, 2 , 0 ,

50, 50, 80, , 6

0, 60, 40, 5
4 , 0 e
Pk
Pl
Pp
(0, 30, 20, , 0) .
Pm =
79
80
Captulo 6. Resultados
Para cada par de waypoints, tomados seqencialmente nesse conjunto, foi efetuado o cl-
culo do DP 3D, considerando-se as restries cinemticas impostas. Uma vez que a tcnica
proposta apresenta um carter iterativo, um novo caminho tridimensional gerado a cada
passo. Conforme pode ser visto na Figura 6.1, cada caminho requer um nmero diferente de
iteraes, com diferentes tempos computacionais gastos para a produo do resultado final.
Z (m)
80
Pm
60
40
P
20
Pn
100
Pp
50
60
40
Y (m)
20
50
X (m)
Figura 6.1: Iteraes no clculo do Dubins Path 3D para o conjunto de waypoints.

O resultado final da aplicao do DP 3D ao conjunto de waypoints pode ser visto na
Figura 6.2. J os perfis de curvatura, toro e inclinao so apresentados na Figura 6.3.
possvel notar que, no apenas os valores restritivos foram respeitados (o que j era de se
esperar), como tambm os perfis de (t) e (t) apresentaram descontinuidades.
preciso ressaltar que o conjunto de waypoints foi escolhido de forma a gerar as mais
diversas situaes para a resoluo do algoritmo. As configuraes escolhidas podem ser
consideradas crticas, especialmente por apresentarem pontos muito prximos uns dos outros.
6.1. Dubins Path 3D
81
Z (m)
80
Pm
60
Pl
40
Po
20
Pk
100
Pn
Pp
50
60
40
20
Y (m)
50
X (m)
Figura 6.2: Resultado final do Dubins Path 3D para o conjunto de waypoints.
(t)
0.1
0
0.1
0
100
200
300
400
500
600
700
600
700
600
700
Comprimento da curva
(t)
0.01
0
0.01
0
100
200
300
400
500
(t)
1
0
1
0
100
200
300
400
500
Figura 6.3: Avaliao das restries cinemticas para o Dubins Path 3D.
82
6.2
Trajetrias Utilizando Curvas de Bzier de 7a Ordem
O mesmo teste foi aplicado para o caso da metodologia de gerao de trajetrias tridimensionais com perfis contnuos de curvatura e toro. As mesmas restries e o mesmo conjunto
de waypoints foram utilizados para traar os resultados dessa etapa.
A Figura 6.4 apresenta um resultado comparativo entre o DP 3D gerado anteriormente e
essa tcnica. Pelos valores dos comprimentos calculados para cada uma dessas curvas, concluise que a curva de 7a ordem aproximadamente 28% maior do que o caminho de Dubins.
Caminho de Dubins 3D
Z (m)
80
Pm
60
Pl
40
20
120
Po
Pn
Pk
100
80
Pp
60
40
20
80
Pj
60
40
20
Y (m)
40
20
0
X (m)
Figura 6.4: Comparao entre o caminho de Dubins e as trajetrias baseadas em Bziers de

7a ordem.
Esse resultado significativo, se comparado aquele gerado pelo mtodo do HP 3D, visto
na Figura 6.5. Nesse caso, o comprimento da curva superior a 120% do DP 3D. Alm disso,
a convergncia do algoritmo para esse caso especfico despendeu de um tempo cerca de 10
vezes maior do que as outras tcnicas.
J os comportamentos dos parmetros de restrio das curvas podem ser comparados pela
anlise das Figuras 6.6 e 6.7. No caso das curvas de 7a ordem, constata-se que os perfis de
curvatura e toro so contnuos ao longo de toda a trajetria, o mesmo no ocorrendo com
o HP 3D.
Novamente, o conjunto de waypoints utilizado incorpora situaes bastante crticas para o
problema de planejamento. preciso ressaltar que se observou empiricamente que a medida
que as poses tendam a se afastar no espao, os resultados gerados pelas duas metodologias
(pelo menos em termos do comprimento da curva) tendem a se tornar equivalentes.
83
6.3. Simulao de Vo
Caminho de Dubins 3D
Pitagoreano 3D
Z (m)
100
50
Pm
0
Pn
Po
200
150
Pk
Pp
100
50
100
Y (m)
50
50
X (m)
Figura 6.5: Comparao entre o caminho de Dubins e o Hodogrfico Pitagoreano 3D.
(t)
0.1
0
0.1
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
700
800
900
700
800
900
(t)
0.01
0
0.01
0
100
200
300
400
500
600
(t)
1
0
1
0
100
200
300
400
500
600
Figura 6.6: Avaliao das restries cinemticas para as curvas de Bzier de 7a ordem.
6.3
Simulao de Vo
Foram ainda realizados testes com a utilizao de dois veculos areos simulados, conforme
descrito na parte experimental deste trabalho. O passo inicial para os dois casos foi o levantamento dos valores das restries cinemticas de cada veculo. A partir desses dados,
foram geradas trajetrias tridimensionais para esses veculos, as quais foram utilizadas como
84
(t)
0.1
0
0.1
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1200
1400
1600
1200
1400
1600
(t)
0.01
0
0.01
0
200
400
600
800
1000
(t)
1
0
1
0
200
400
600
800
1000
Figura 6.7: Avaliao das restries cinemticas para o Hodogrfico Pitagoreano.
referncia de navegao.
6.3.1
Sistema HWIL e o FlightGear
Inicialmente, foram realizados diversos experimentos para a implantao do sistema HWIL.

Tendo como base o modelo matemtico da aeronave Rascal 110 (Figura 5.1) instanciada no
FGFS , levantou-se os parmetros dos controladores de cada mdulo do sistema de controle
descrito no captulo anterior. Os valores de Kp , Ti e Td foram determinados segundo a metodologia em malha aberta de Ziegler-Nichols apresentada em (strom e Hagglund, 2004). Essa
foi uma etapa muito importante, porque o ajuste desses parmetros determina diretamente
os valores das restries cinemticas da aeronave.
Muitas vezes, os sistemas de controle projetados para atuar em plantas cuja dinmica
muito rpida e instvel (como o caso das aeronaves leves), promovem um aumento no tempo
de resposta das variveis controladas, a fim de tornar o processo estvel como um todo. Para
tornar mais simples a tarefa de controle de navegao de uma aeronave, como o caso do
aeromodelo utilizado, os mdulos de controle foram projetados para reduzir a capacidade de
manobra do veculo, tornando-o to lento (e conseqentemente menos instvel) quanto um
avio de mdio e grande porte.
Essa estabilidade foi alcanada no somente reduzindo a velocidade de resposta por meio
dos algoritmos de controle, mas tambm limitando os valores que esses aplicam s superfcies
de atuao da aeronave. Por exemplo, no primeiro estgio do sistema de controle de orientao
observado na Figura 5.6, os valores calculados para o ngulo de rolamento da aeronave so
limitados ao intervalo de 20 graus, para evitar que a aeronave perca a sua altitude enquanto
se orienta. Esse obviamente um fator limitante para a taxa mxima de curvatura (max )
que a aeronave capaz de realizar. Outro fator seria a velocidade do veculo em relao ao
6.3. Simulao de Vo
85
vento, que mantida constante em cerca de 60 km/h em todos os testes realizados para esse
veculo.
Os testes apresentados a seguir foram utilizados para determinar as restries de movimento da aeronave, como o raio mnimo de curvatura min , o raio mnimo de toro (min ) e
o ngulo mximo de subida max .
6.3.1.1
Determinao do Raio Mnimo de Curvatura
O raio mnimo de curvatura foi determinado a partir de um teste de controle simulado, onde
foi comandado ao veculo que mantivesse um vo altitude e velocidade constantes. Assim,
foi estabelecida uma referncia de orientao de exatamente 90 graus para o lado esquerdo
em relao ao curso real da aeronave. Isso fez com que o veculo se mantivesse voando em
crculos, aplicando o valor mximo de curvatura permitida.
O mesmo teste foi aplicado tambm em curvas para o lado direito, no intuito de observar
a influncia do vento lateral no mdulo de controle de orientao. Utilizando-se uma rajada
de vento com velocidade de aproximadamente 10 kilmetros por hora, e soprando com um
curso de cerca de 300 graus em relao ao Norte da Terra, nenhuma influncia significativa
foi observada.
A partir da trajetria observada na Figura 6.8, e utilizando-se as Equaes 3.3 e 3.4, o raio
mnimo de curvatura para o aeromodelo, dados os ajustes de controle determinados, foi de
aproximadamente 0,004 graus (valor dado em termos da longitude e latitude no plano terrestre) ou aproximadamente 450 metros. Apesar de o teste ter sido realizado apenas para o caso
de um movimento ltero-direcional, esse valor ser assumido como sendo a curvatura espacial, j que o controle de altitude foi projetado para tornar o raio de curvatura do movimento
longitudinal maior do que esse ltimo.
Figura 6.8: Teste para determinao do raio mnimo de curvatura da aeronave.
86
6.3.1.2
Determinao do Raio Mnimo de Toro
Um teste semelhante ao anterior foi utilizado para determinar o valor de min da aeronave
utilizada. Porm, ao invs de forar a mxima curvatura do veculo mantendo o movimento
sobre um plano fixo de altitude, aplicou-se um degrau de referncia para variar maximamente
a distncia do aeromodelo at o solo. Isso acarretou uma trajetria de subida em espiral
(Figura 6.9), cujos valores apresentados de curvatura e toro so constantes ao longo do
tempo. O mesmo teste foi aplicado tambm para uma trajetria em descida, sem qualquer
diferena perceptvel no resultado final.
Para calcular o valor de toro mxima da aeronave, o resultado da trajetria foi aplicada
Equao 3.37. Porm, como o FGFS fornece valores de altitude em metros, e de longitude e de
latitude em graus, foi necessrio utilizar uma funo de converso de unidades para equiparar
os eixos do espao tridimensional. Com isso, o valor obtido para min foi de aproximadamente
0,0156 graus, ou cerca de 1750 metros.
O valor do raio de curvatura obtido nesse teste foi aproximadamente equivalente ao valor
calculado anteriormente.
Figura 6.9: Teste para determinao da mxima taxa de toro da aeronave.
6.3.1.3
Determinao do ngulo Mximo de Subida
A Figura 6.10 apresenta a resposta ao degrau do sistema de controle de altitude. Nesse teste
simples, a aeronave foi comandada para voar em linha reta mantendo sua altitude constante
a cerca de 100 metros do nvel do mar. Em um determinado instante de tempo, a referncia
do controlador foi alterada para 300 metros, conforme possvel observar no grfico. A linha
contnua representa a resposta da aeronave com controle em malha fechada, aps a mudana
de comando na referncia do controlador de altitude. O tempo de assentamento para o caso
da aplicao de um degrau de 200 metros foi de aproximadamente de 30 segundos.
87
6.3. Simulao de Vo
Observando-se o valor da inclinao da curva durante a execuo desse trecho da trajetria,

constatou-se que o valor de max atingido para esse caso foi inferior 5 graus. Esse um
valor relativamente baixo se comparado capacidade de manobra do aeromodelo em malha
aberta. Porm, como foi dito anteriormente, essa uma das conseqncias de se aplicar um
controlador visando estabilizar o comportamento desse sistema.
Altitude (m)
300
250
200
Valor desejado
Altitude real
150
100
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
Tempo (s)
Figura 6.10: Resposta ao degrau do sistema de controle de altitude.
6.3.1.4
Testes de Navegao
Por fim, foram realizados alguns testes para avaliar o comportamento do sistema de controle de
navegao implementado. Em dois desses testes foram utilizadas as metodologias de gerao
de trajetrias com perfis contnuos de curvatura e toro. Inicialmente foi construda uma
pequena trajetria bidimensional no plano de latitude e longitude da Terra, conforme visto
na Figura 6.11. A altitude foi mantida constante em cerca de 200 metros acima do nvel do
mar, e uma rajada de vento de cerca de 15 kilmetros por hora foi aplicada uma orientao
de 300 graus.
Ao observar a trajetria realizada pelo aeromodelo frente ao resultado planejado, possvel perceber a influncia da perturbao causada pelo vento sobre o sistema de controle de
navegao. A intensidade de vento aplicada, entretanto relativamente baixa se comparada
algumas condies reais de vo. Isso demonstra a necessidade de se elaborar algoritmos de
controle que sejam mais robustos esse tipo de ao externa.
Concluso equivalente pode ser tirada a partir de Figura 6.12, onde foi utilizada uma trajetria tridimensional, gerada a partir das restries calculadas anteriormente, e do conjunto
de waypoints apresentado a seguir.
88
Figura 6.11: Controle de navegao da aeronave altitude constante.
3
2 ,

0 ,
Pj
122.3572449, 37.61354309, 100,
Pk
Pl
(122.3811577, 37.62361430, 200, 0, 0) ,

122.4022365, 37.59248146, 400, 2 , 0 e
Pm =
(122.3781880, 37.58263326, 500, , 0) .
Figura 6.12: Teste de gerao de trajetrias utilizando o Dubins Path 3D no sistema HWIL.
89
6.3. Simulao de Vo
6.3.2
Aeronave AqVS
Como no caso anterior, foram realizados testes para a identificao dos parmetros restritivos
da aeronave. A diferena nesse caso que foram utilizados dois modelos separados. O modelo
longitudinal foi empregado para se determinar o ngulo de subida do AqVS . J o modelo
ltero-direcional foi utilizado para gerar estimativas do valor do raio mnimo de curvatura. O
raio de toro, por sua vez, foi variado de forma arbitrria em diversos experimentos, at que
uma trajetria factvel fosse encontrada. Os resultados encontrados foram,
min
= 150 metros,
min = 1000 metros,

max =
30
radianos.
Novamente, um conjunto arbitrrio de cinco waypoints foi escolhido para uma misso
qualquer. Foi gerada uma trajetria a partir da metodologia das curvas de Bzier de 7a
ordem. O resultado final pode ser visto na Figura 6.13.
Pj
Pk
Pl
Pm =
Pn
(0, 0, 1000, 0, 0) ,
2000, 0, 1010, 0,
40
(2000, 2000, 1020, 0, 0) ,

2000, 0, 1010, 0, 40
e
(0, 200, 1000, , 0) .
Trajeto realizado
Trajeto planejado
Pl
P
2500
2000
Z (m)
1040
1500
1020
1000
1000
2500
500
980
2000
0
1500
1000
500
Y (m)
500
500
Figura 6.13: Trajetria projetada para o aeromodelo AqVS.
X (m)
90
O resultado apresentado mostra que a trajetria calculada realizvel pelo modelo do
VAANT utilizado. Um detalhe importante visto aqui so as oscilaes apresentadas ao longo

do eixo longitudinal de navegao do veculo, possivelmente causadas por um mal ajuste do
controle de altitude da aeronave, ou pela simulao de rudo nos sensores. No prximo captulo so apresentadas as principais concluses retiradas deste trabalho, tal como os possveis
trabalhos futuros.
Captulo 7
Concluses
Neste captulo so apresentadas as concluses finais obtidas com este trabalho. Nessa etapa
so sumarizadas as principais discusses levantadas ao longo de todo o texto. Por fim, so descritos tambm alguns dos possveis caminhos (ou trajetrias) a serem explorados em trabalhos
futuros.
7.1
Discusso dos Resultados
Neste trabalho apresentou-se um estudo sobre o planejamento de trajetrias tridimensionais

para veculos areos. Esses veculos foram caracterizados por meio de trs restries cinemticas: mxima curvatura (max ), mxima toro (max ) e mximo ngulo de subida (max ).
Curvatura e toro so caractersticas que dependem das derivadas do vetor posio ~r(t) das
aeronaves no espao, sendo estudadas principalmente no ramo da Geometria Diferencial. J a
inclinao depende da relao entre a variao mxima possvel de altitude e do comprimento
da curva (calculado em funo de x e y).
Foram apresentadas duas tcnicas, uma relativa ao planejamento de caminhos (o DP 3D)
e outra referente ao planejamento de trajetrias (curvas de Bzier de 7a ordem). O DP 3D
representa uma extenso do caminho bidimensional timo entre dois waypoints para o caso
tridimensional. A principal desvantagem dessa metodologia a descontinuidade nos perfis de
curvatura e toro apresentados pela curva final.
J a segunda metodologia baseada no clculo de curvas de Bzier de 7a ordem, cujos
princpios so semelhantes ao mtodo do Hodogrfico Pitagoreano tridimensional. A concluso
obtida a partir dos resultados que essa tcnica apresenta algumas vantagens significativas em
relao as demais avaliadas. A principal delas a continuidade nos perfis de curvatura e toro
para o caso de juno de mltiplas curvas, conforme havia sido estipulado anteriormente.
Alm disso, dependendo do conjunto de waypoints utilizados, as trajetrias geradas por
essa metodologia se aproximam mais do DP 3D, em termos do comprimento, do que os
resultados produzidos pelo HP 3D. Isso acontece, em especial, para conjunto com waypoints
muito prximos, como aquele apresentado na etapa experimental. Nos demais casos, nenhuma
das tcnicas se sobressai nesse aspecto.
91
92
Captulo 7. Concluses
Outra vantagem, que acaba surgindo como conseqncia da anterior, que o tempo gasto
para a gerao de trajetrias bem menor nesse caso, do que no HP 3D. Alm disso, a
metodologia proposta converge para um resultado, sempre que for possvel encontrar um
caminho tridimensional de Dubins.
O DP 3D, por sua vez, apresenta uma convergncia bastante rpida se comparada ao
HP 3D, uma vez que baseado no clculo do caminho bidimensional timo. Cabe ainda
relembrar que a tcnica proposta neste trabalho para o clculo do caminho tridimensional de
Dubins uma mera aproximao para o caminho 3D timo, o qual ainda no conhecido,
dadas as restries abordadas neste contexto. Isso fica claro, por exemplo, no caso de falha
do algoritmo, apontada na descrio do mtodo.
7.2
Direes Futuras
Esse trabalho abre um grande nmero de possibilidades para o desenvolvimento de projetos futuros. De imediato, possvel pensar em implantar as tcnicas de planejamento aqui
propostas no UAV AqVS real. Espera-se que o comportamento apresentado seja bastante
semelhante quele experimentado em simulao.
De outro ponto de vista, h que se investigar mais a fundo a natureza da otimalidade do
DP 3D proposto neste trabalho. Ainda representa um desafio para a matemtica encontrar
o caminho tridimensional timo, dadas as restries cinemticas consideradas aqui.
O planejamento de trajetrias em ambientes com obstculos constitui outro problema
bastante desafiador. O mesmo vlido para as metodologias que levam em considerao
os erros existentes nos sensores dos veculos. Outro problema interessante seria investigar
a relao entre as caractersticas dinmicas de um veculo areo especfico, a fim de gerar a
melhor trajetria entre duas poses quaisquer no espao. Ou ainda, expandir esse conceito para
veculos com caractersticas cinemticas e dinmicas genricas, com a incorporao de outros
tipos de restrio, como por exemplo, a mxima velocidade de vo. Esse um parmetros
importante, conforme foi constatado na descrio da modelagem de veculos areos.
Outro desafio seria a expanso das tcnicas de gerao de trajetrias para conjuntos com
mltiplos veculos areos com caractersticas heterogneas. J existem, por exemplo, tcnicas
capazes de gerar trajetrias para swarms de robs areos, ou mesmo para a cooperao entre
veculos areos e terrestres.
Um outra possibilidade ainda seria expandir as funcionalidades do sistema HWIL proposto. Esse sistema permite uma grande flexibilidade no que tange a questo da modelagem
de veculos areos. No simulador de vo utilizado, possvel utilizar os diversos modelos aerodinmicos existentes para construir modelos de aeronaves reais das mais variadas categorias,
inclusive para a simulao de mltiplos UAVs com caractersticas heterogneas. Utilizando-se
tcnicas de modelagem e identificao de sistemas, possvel levantar os parmetros e coeficientes aerodinmicos de veculos para sua posterior representao matemtica no ambiente de
simulao. No apenas as aeronaves de asa fixa, mas tambm helicpteros e dirigveis virtuais
podem ser facilmente criados dentro do simulador, desde que seus modelos sejam conhecidos.
7.2. Direes Futuras
93
Por fim, seria ainda possvel o desenvolvimento de estratgias de controle alternativas e

mais sofisticadas do que aquelas previamente programadas. Conforme pode ser visualizado,
torna-se necessria implementao de algoritmos de controle em mais baixo-nvel que sejam
menos susceptveis a influncias externas indesejveis, como as rajadas de vento lateral, por
exemplo. Em outras palavras, os controladores utilizados nas tarefas de posicionamento espacial devem apresentar maiores ndices de rejeio a perturbaes para melhorar o desempenho
do sistema.
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ARMANDO ALVES NETO

GERAO DE TRAJETRIAS PARA VECULOS AREOS

ARMANDO ALVES NETO

GERAO DE TRAJETRIAS PARA VECULOS AREOS

Alves Neto, Armando

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

Gerao de Trajetrias Para Veculos Areos Autnomos No-Tripulados

Prof. Mario Fernando Montenegro Campos Orientador

Prof. Luiz Chaimowicz

Prof. Leonardo Antnio Borges Trres

Belo Horizonte, 08 de agosto de 2008

Dedico este trabalho aos meus pais, Celso e Luci.

Breve Histrico dos VAANTs Brasileiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Primeiras Tcnicas de Planejamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tcnicas de Planejamento para Robs Terrestres . . . . . . . . . . . . . . . .

Tcnicas de Planejamento para Robs Areos . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Planejamento de Trajetrias Bidimensionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Planejamento de Trajetrias Tridimensionais

O Problema no Espao Tridimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Hodogrfico Pitagoreano Tridimensional . . . . . . . . . . . . . . . . .

Planejamento Utilizando Curvas de Bzier de

4 Introduo a Dinmica de Aeronaves

Restries Cinemticas e Caractersticas Dinmicas . . . . . . . . . . . . . . .

Clculo das Restries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistemas de Simulao - Reviso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FlightGear Flight Simulator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Trajetrias Utilizando Curvas de Bzier de

Sistema HWIL e o FlightGear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Discusso dos Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sperrys Aerial Torpedo, considerado o primeiro UAV do mundo. . . . . . . . . .

V-1, UAV alemo utilizado na II Guerra Mundial. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Projeto Aerosonde (McGeer e Vagners, 1999). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Acau, o primeiro projeto de VAANT brasileiro, desenvolvido no ano de 1985

Aeronave ARARA II (de Oliveira Neris, 2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aurora: VAANT dirigvel, desenvolvido em 1997 (Ramos, 2002). . . . . . . . . .

Projeto VANT : aeronave Harpia, criada em 2004 (Brando et al., 2007). . . . . .

Projeto HELIX/Gyron: VAANT de asa rotativa, 1994 (Gyron, 1998).

CEA-101 CB.1 Gaivota (CEA, 2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.10 Projeto CIDA (Controle e Implementao de um Dirigvel Autnomo) - (VeRLab/DCC/UFMG). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.11 Prottipo do SiDeVAAN-01 WatchDog (Campos et al., 2007). . . . . . . . . . .

Curvas do Dubins Path (Shkel e Lumelsky, 2001). . . . . . . . . . . . . . . . . .

Simple Continuous Curvature path (Scheuer e Fraichard, 1997). . . . . . . . . . .

Hodogrfico Pitagoreano (Shanmugavel, 2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Navegao de robs areos baseada em diagramas de Voronoi (Bortoff, 2000). . .

Extenso do Dubins Path para o espao 3D (Ambrosino et al., 2006). . . . . . .

Hodogrfico Pitagoreano tridimensional (Shanmugavel, 2007). . . . . . . . . . . .

Configurao arbitrria dos waypoints inicial e final. . . . . . . . . . . . . . . . .

Exemplos de Dubins Path para os tipos CLC e CCC. . . . . . . . . . . . . . . .

Perfil de curvatura do caminho de Dubins para o caso longo. . . . . . . . . . . .

Perfil de curvatura do caminho de Dubins para o caso curto. . . . . . . . . . . .

Problema representado na Figura 3.1, transformado para o novo referencial. . . .

Clculo do Dubins Path para o caminho do tipo CLC.

Dubins Path, resultado final. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Comparao entre o HP e o DP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Comparao entre as funes de curvatura do HP e o DP. . . . . . . . . . . . . .

3.10 Configurao dos waypoints inicial e final no espao tridimensional. . . . . . . . .

3.11 Referencial Frenet-Serret. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.12 Variao temporal do referencial Frenet-Serret. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.13 Representao dos planos utilizado no clculo do Dubins Path 3D. . . . . . . . .

3.14 Exemplo da variao de altitude no plano longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . .

3.16 Comparao entre o HP 3D e o Dubins Path 3D. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.17 Resultado final baseado no caso do caminho longo de Dubins. . . . . . . . . . . .

3.18 Perfil de curvatura de Figura 3.17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.19 Resultado final baseado no caso do caminho curto de Dubins. . . . . . . . . . . .