UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS

FACULDADE DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE
PRODUO

NDICE DE AVALIAO DA COMPETITIVIDADE LOGSTICA

PARA O TRANSPORTE RODOFLUVIAL DO POLO
INDUSTRIAL DE MANAUS

VIVIAN PINTO FONSECA

MANAUS
2013

UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS

FACULDADE DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE
PRODUO

VIVIAN PINTO FONSECA

NDICE DE AVALIAO DA COMPETITIVIDADE LOGSTICA

PARA O TRANSPORTE RODOFLUVIAL DO POLO
INDUSTRIAL DE MANAUS

Dissertao apresentada ao Programa de

Ps-Graduao em Engenharia de
Produo da Universidade Federal do
Amazonas, como parte do requisito para
obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia da Produo, rea de
concentrao Gesto de Produo.

Orientador: Prof. Dr. Augusto Csar Barreto Rocha

MANAUS
2013

Ficha Catalogrfica
(Catalogao realizada pela Biblioteca Central da UFAM)

F676i

Fonseca, Vivian Pinto

ndice de avaliao da competitividade logstica para o transporte
rodofluvial do polo industrial de Manaus / Vivian Pinto Fonseca. - 2013.
143 f. : il. color. ; 31 cm.
Dissertao (mestrado em Engenharia de Produo) Universidade
Federal do Amazonas.
Orientador: Prof. Dr. Augusto Csar Barreto Rocha.
1. Logstica empresarial 2. Portos e zonas francas Manaus (AM)
3. Transporte de mercadorias - Amazonas I. Rocha, Augusto Csar
Barreto, orientador II. Universidade Federal do Amazonas III. Ttulo
CDU (2007): 658.7(811.3)(043.3)

VIVIAN PINTO FONSECA

NDICE DE AVALIAO DA COMPETITIVIDADE LOGSTICA

PARA O TRANSPORTE RODOFLUVIAL DO POLO
INDUSTRIAL DE MANAUS

Dissertao apresentada ao Programa de

Ps-Graduao em Engenharia de
Produo da Universidade Federal do
Amazonas, como parte do requisito para
obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia da Produo, rea de
concentrao Gesto de Produo.

Aprovado em 27 de Dezembro de 2013

BANCA EXAMINADORA
Prof. Dr. Augusto Csar Barreto Rocha, Presidente
Universidade Federal do Amazonas

Prof. Dr. Cludio Dantas Frota, Membro

Universidade Federal do Amazonas

Prof. Dra. Fabiana Lucena Oliveira, Membro

Universidade Estadual do Amazonas

Dedico este trabalho a meus pais Jandecy e

Irene e ao meu esposo Andr pelas ausncias e
tambm por seu incentivo, amor, fora e apoio
irrestrito em todos os momentos durante a
realizao desta pesquisa.

AGRADECIMENTOS
Deus por tornar possvel a concretizao deste trabalho e pelo ensinamentos obtidos com
esta oportunidade;
Aos meus pais Jandecy e Irene e ao meu esposo Andr pelos momentos de ausncia em
funo mestrado e tambm por seu apoio e incentivo em todos os momentos pelo sucesso
deste projeto;
Ao Prof. Dr. Augusto Csar Barreto Rocha pela orientao, pelos ensinamentos, pelo
encaminhamento ao encontro do saber cientfico, pelos conhecimentos, pelo tempo, pela
ateno, pelas informaes, pelo apoio dedicado ao longo do desenvolvimento deste projeto
de pesquisa e posterior dissertao;
Aos meus amigos Amrico Minori, Silmara Marambio, Adriana Jezini e Pedro Ferreira pela
parceria ao longo de todo o mestrado e apoio e incentivo durante a fase de desenvolvimento
do projeto e dissertao de mestrado;
Ao IFAM pelo financiamento do mestrado e oferecimento das vagas demanda social;
Aos professores membros da comisso de seleo do mestrado pela seriedade no processo de
seleo, por acreditarem em minha capacidade e em meu projeto de pesquisa;
Aos professores membros da banca de qualificao e dissertao pelas contribuies
significativas ao aprimoramento da pesquisa;
A todos os professores e colegas do Mestrado pelos ensinamentos transmitidos e
conhecimentos adquiridos;
Prof.a Dr.a Ocileide Custdio pela orientao pedaggica e apoio irrepreensvel ao longo de
todo o mestrado;
Ao Prof. Dr. Nilson Barreiros e Prof. Dr. Waltair Machado pelo apoio e ateno despendidos
na coordenao do curso;
Aos membros da secretria do mestrado (Francisco Petrnio Farias, William Pacheco e
Beatriz Mar) e do NUPEP (Vera Campos) pelo apoio ao longo do mestrado;
Sr.a Vera Muniz, Simia Ale, Ana Lcia Mendes, Marcos Sena e demais membros da
Diviso de Documentao da Biblioteca Central da UFAM pelo auxlio na elaborao da
Ficha Catalogrfica da dissertao e emisso de Nada Consta da Biblioteca para fins de
receber diploma;
Ao Dr. Augusto Neto do Sindicato das Empresas de Agenciamento, Logstica e Transporte
Areos e Rodovirios de Cargas do Estado do Amazonas (SETCAM) e Federao das
Empresas de Logstica, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amaznia (FETRAMAZ)
pelo apoio irrestrito ao longo desta pesquisa;

Ao Sr. Jorge Eduardo Jatahy de Castro (Secretrio Executivo da Receita da SEFAZ-AM), ao

Sr. Dhelio Costa, a Sr.a Shirley Assis da Assessoria de Imprensa da SEFAZ-AM, a Sr.a Ana
Maria e demais colaboradores desta secretria que ajudaram no encaminhamento ou na coleta
de dados para esta pesquisa.
Ao Sr. Olimpio Moraes, Sr. Sandro Vieira e Sr. Carlos Abramides da Coordenao de
Planejamento do DNIT em Braslia-DF;
Ao Sr. Valter Silveira da Diretoria de Infraestrutura Aquaviria do DNIT em Braslia-DF;
Sr.a Alessandra Lopes e Sra. Elizete Pereira Costa Fernandes da Administrao das
Hidrovias da Amaznia Ocidental (AHIMOC) em Manaus-AM;
Ao Sr. Raimundo Agnelo Rodrigues do DNIT em Manaus-AM;
Ao Sr. Bruno Batista e Sra. Venina Oliveira da CNT em Braslia-DF;
Ao Sr. Rogrio Hoenicke, Sr. Almir Ribeiro Guimares Jr., Sr. Fbio Fonseca e Sr. Fbio
Henrique da empresa Transportes Bertolini Ltda;
Ao Sr. Igor Ferro do Porto Chibato.
Ao Sr. Alcy Hagge Cavalcante da empresa Amazonav Ltda.
Ao Sr. Rmulo Silva e Sr. Jairton Feliciano da Empresa Costeira Transportes e Servios.
Ao Sr. Eduardo Queiroz e Sr. Isaac Nascimento da ANTAQ em Braslia.
Ao Sr. Wilson Nascimento Teodoro (Tcnico em Regulao de Transporte Aquavirio) da
Unidade Administrativa Regional de Manaus (UARMN) da Agncia Nacional de Transportes
Aquavirios (ANTAQ);
Ao Sr. Reinaldo Alencar e Sr. Marcos Will da empresa TNT Mercrio Cargas e Encomendas
Expressas S.A.
Ao Sr. Loreno Hildebrando da empresa Supersonic Logstica e Transportes Ltda.
Ao Sr. Ricardo Levy da empresa SR Logstica e Transportes Ltda.
Ao Sr. Newton Alexandre da empresa Transportadora Rapido Cometa S/A.
Ao Sr. Benedito Lucas da empresa Jade Transportes.
Ao Sr. Paulo Neto da empresa Combitrans.
Ao Sr. Felipe Freire da Costa, Sr. Andr Dulce Gonalves Maria, Sr. Alam Gonalves
Guimares e Sr.a Mariana Lombardo de Lima da Agncia Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT) em Braslia-DF.
Ao Prof. James Dean do Departamento de Estatstica da UFAM. Enfim, todos que direta ou
indiretamente contriburam para esta pesquisa e eventualmente no foram lembrados.

O saber a gente aprende com os mestres e os

livros. A sabedoria, se aprende com a vida e
com os humildes.
Cora Coralina
O comeo da sabedoria encontrado na
dvida; duvidando comeamos a questionar, e
procurando podemos achar a verdade.
Pierre Abelard
Talvez no tenha conseguido fazer o melhor,
mas, lutei para que o melhor fosse feito. No
sou o que deveria ser, mas Graas a Deus, no
sou o que era antes.
Martin Luther King
todos aqueles que em qualquer momento se
colocaram disponveis, para que hoje, juntos e
felizes, pudssemos participar de nossas
conquistas, nossa gratido.
A nossa amizade queles que nos quiseram
bem. O nosso perdo aqueles que, por motivo
alheio a nossa vontade no nos
compreenderam.
As nossas desculpas se houve momentos em
que no foi possvel mudar. A nossa
compreenso pela coragem que tivemos para
mudar aqueles que pudemos.
Nossos agradecimentos queles que confiaram
na honestidade de nosso trabalho.
Tentamos fazer o melhor.
Madre Tereza de Calcut

RESUMO
A logstica componente essencial ao crescimento da economia, ao desenvolvimento
de um pas, como componente de movimentao da produo nacional e tambm para o
comrcio regional, nacional e internacional, a qual afeta diretamente a competitividade e
precisa ter infraestrutura adequada, ser gil, confivel, segura e oferecer um nvel de servio
superior a um baixo custo. Para isso preciso definir formas de avaliar a competitividade para
saber a situao atual e onde se quer chegar, a fim de aumentar sua vantagem competitiva e
garantir sua sustentabilidade no longo prazo. Neste contexto, o objetivo desta pesquisa
definir um ndice de avaliao da competitividade logstica para o transporte rodofluvial do
Polo Industrial de Manaus, nas etapas de entrada de insumos oriundos do mercado nacional
para o PIM e na sada de produtos finais do PIM para o mercado nacional. Esta pesquisa foi
classifica quanto a finalidade como aplicada, quanto aos objetivos como exploratria e
descritiva, quanto aos mtodos e procedimentos como quantitativa e qualitativa, pesquisa de
campo. Como etapas do mtodo foram feitas: aprofundamento do conhecimento do fenmeno
da pesquisa por meio da reviso da literatura, entrevista no estruturada e foi desenvolvido a
metodologia. Depois foi definido o universo e amostra da pesquisa, em seguida foram
definidas as dimenses, estrutura, variveis e definio final do ndice, alm da sua validao.
Posteriormente os dados foram analisados e por fim foram feitas as concluses,
recomendaes de pesquisas futuras e limitaes da pesquisa. O resultado insuficiente do
ndice de Avaliao da Competitividade Logstica do Transporte Rodofluvial do PIM (ICLRF)
foi insuficiente em funo dos resultados dos trs subndices que o compe. As principais
deficincias que afetam a competitividade logstica do transporte rodofluvial do PIM so:
baixo volume transportado sobretudo na hidrovia do madeira em relao ao total transportado
por navegao interior, baixa oferta de infraestrutura tanto rodoviria quanto fluvial e baixa
qualidade da infraestrutura sobretudo hidroviria em funo da hidrovia do Madeira.
Palavras-chave: ndice. Competitividade. Logstica.

ABSTRACT
Logistics is an essential component to economic growth, to the development of a
country, as a component of transportation of domestic production and also for regional,
national and international trade that directly affects the competitiveness and must have
adequate infrastructure, to be agile, reliable, safe and offer a higher level of service with a low
cost. For this it is necessary to define how to evaluate the competitiveness to know the current
situation and where you want to go in order to increase their competitive advantage and
ensure their long term sustainability. In this context, the objective of this research is to define
an index to evaluate the logistics competitiveness of the road and water of the Industrial Pole
of Manaus, in the input coming from the domestic market for the PIM and the output of the
PIM final products to the national market. This research was ranked as the purpose and
applied as to the objectives as exploratory and descriptive, as the methods and procedures
such as quantitative and qualitative and field research. As steps of the method were made:
increasing knowledge about the phenomenon of research through literature review,
unstructured interview and was developed the methodology. Once defined the universe and
survey sample, then to define the dimensions, structure, variables and final definition of the
index and its validation. Later, the data were analyzed and finally the conclusions were made,
recommendations for future research and study limitations. The insufficient result of The
Evaluation Index of Logistics' Competitiveness of road and river Transportation of PIM
(ICLRF) was insufficient due to the results of its three sub-indixes that comprise it. The main
weaknesses that affect the logistics' competitiveness of road and river transportation of PIM
are: the low volume transported on Madeiras' river in relation to the total transported by river,
the low supply of road infrastructure as both fluvial and road poor quality of infrastructure
especially due to Madeiras' river.
Keywords: Index. Competitiveness. Logistics.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - O "Diamante" de Porter ou Atributos da vantagem nacional ............................................... 27
Figura 2 - Rotas de Escoamento do PIM mais utilizadas ...................................................................... 46
Figura 3 - Quinta-roda ........................................................................................................................... 52
Figura 4 - Veculo articulado Semirreboque ......................................................................................... 52
Figura 5 - Modelo de Balsa ou Ropaz ................................................................................................... 55
Figura 6 - Modelo de Navio Ro-Ro (Roll-on/Roll-off).......................................................................... 55
Figura 7 - Modelo de balsa R-r Caboclo da empresa Bertolini ......................................................... 56
Figura 8 - Regime de guas dos Rios da Amaznia ............................................................................. 58
Figura 9 - Pirmide da Informao ....................................................................................................... 60
Figura 10 - Nvel de Agregao de uma determinada ferramenta de avaliao .................................... 61
Figura 11 - Exemplo da Curva de Lorenz ............................................................................................. 65
Figura 12 - Coeficiente de Gini ............................................................................................................. 66
Figura 13 - Dimenses do ndice da Pesquisa....................................................................................... 79
Figura 14 - Estrutura do ndice de Competitividade Logstica do Transporte Rodofluvial do PIM ..... 82
Figura 15- Mapa com viso geral da Hidrovia do Solimes-Amazonas em seu trecho de Manaus
Belm .................................................................................................................................................... 83
Figura 16- Mapa com viso geral da Hidrovia do Rio Madeira ............................................................ 84
Figura 17 - Mapa com viso geral da BR-174 no trecho entre Manaus-AM e Boa Vista-RR .............. 86
Figura 18 - Condies das Rodovias do Estado do Amazonas ............................................................. 87
Figura 19 - Detalhe das condies da Rodovia BR-319 ....................................................................... 88
Figura 20 - Vias Economicamente navegadas do complexo Solimes-Amazonas em 2011 ................ 90
Figura 21 - Mapa Rodovirio PAC 2013 ............................................................................................ 117
Figura 22 - Mapa Multimodal Amazonas ........................................................................................... 117
Figura 23 - Mapa das Condies das Rodovias do Estado do Par..................................................... 118

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Recomendaes para Definir Medidas de Desempenho Efetivas ....................................... 31

Quadro 2 - Critrio para Auxiliar na Avaliao e Definio de Medidas de Desempenho .................. 32
Quadro 3 - Transporte de carga por tipo de Navegao e por hidrovia em 2011.................................. 48
Quadro 4 - Transporte de Navegao Interior (NI) interestadual em Semirreboque ba por hidrovia,
por sentido e linha de navegao (origem e destino Manaus) em 2011 ................................................ 48
Quadro 5 - Transporte de Navegao Interior (NI) interestadual em Semirreboque ba por hidrovia,
por sentido e linha de navegao (origem e destino Manaus) em 2011 ................................................ 49
Quadro 6 - Frota de Semirreboques por tipo de transportador no Brasil em 2013................................ 53
Quadro 7 - Frota de Semirreboques por tipo de transportador no Brasil em 2013................................ 53
Quadro 8 - Movimentao de Cargas em tonelada nos Terminais de Uso Privativo (TUP) por
Navegao Interior em 2012 ................................................................................................................. 56
Quadro 9 - Classificao dos indicadores ou ndices mais utilizados ................................................... 61
Quadro 10 - Critrios de Seleo de um Indicador ou ndice ............................................................... 62
Quadro 11 - Caractersticas para definio de um Indicador ou ndice ................................................ 63
Quadro 12 - ndice da Condio da Superfcie (ICS) ........................................................................... 72
Quadro 13 - Condio do ICS em 2011 - Amazonas e Brasil ............................................................... 72
Quadro 14 - Nveis de confiana por unidades de Desvio Padro ........................................................ 78
Quadro 15 - Escala de valores, conceito e nvel de competitividade adota na pesquisa ....................... 82
Quadro 16 - ndice da Condio da Superfcie (ICS) da BR-174 de Manaus-AM Roraima-RR em
2012 ....................................................................................................................................................... 91
Quadro 17 - ndice da Condio da Superfcie (ICS) ........................................................................... 92
Quadro 18 - Obteno da varivel quantitativa Peso da Qualidade do Pavimento ............................... 92
Quadro 19 - Obteno da varivel Qualidade da Rodovia .................................................................... 93
Quadro 20 - Obteno da varivel Indicador de Qualidade da infraestrutura da Rodovia por UF ....... 93
Quadro 21 - Notas e conceitos adotados para avaliao da qualidade da infraestrutura das hidrovias. 95
Quadro 22 - Resultados dos indicadores, subndices e ndice da pesquisa ........................................... 98
Quadro 23 - Pontuaes para cada opo de resposta do questionrio ................................................. 99
Quadro 24 - Pontuao final do Questionrio e Resultado da Validao do ndice ........................... 100
Quadro 25 - Perfil dos respondentes do Questionrio e percentual de retorno da validao .............. 100
Quadro 26 - Resultado da validao do ndice da pesquisa de acordo com os formulrios devolvidos
............................................................................................................................................................. 101
Quadro 27 - ndice da Condio da Superfcie (ICS) ......................................................................... 106
Quadro 28 - Obteno da varivel quantitativa Peso da Qualidade do Pavimento ............................. 106

Quadro 29 - Obteno da varivel Qualidade da Rodovia .................................................................. 106

Quadro 30 - Obteno da varivel Indicador de Qualidade da infraestrutura da Rodovia por rota .... 107
Quadro 31 - Resultados dos indicadores, subndices e ndice da pesquisa aplicado ao Modelo......... 111
Quadro 32 - Problemas e Solues para o Subndice de Oferta de Produtividade Rodofluvial (IPRF) 115
Quadro 33 - Problemas e Solues para o Indicador Oferta de Infraestrutura Rodoviria (IOR)....... 116
Quadro 34 - Problemas e Solues para o Indicador Oferta de Infraestrutura Hidroviria (IOH) ...... 118
Quadro 35 - Problemas e Solues para o Indicador da Qualidade da Infraestrutura da Rodovia (IQR)
............................................................................................................................................................. 119
Quadro 36 - Problemas e Solues para o Indicador da Qualidade da Infraestrutura da Hidrovia (IQH)
............................................................................................................................................................. 120

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Volume de Carga transportada em semirreboque ba por navegao interior nas Hidrovias
do Amazonas-Solimes e do Madeira ................................................................................................... 85
Tabela 2 - Clculo do Indicador de Oferta de Infraestrutura Rodoviria .............................................. 88
Tabela 3 - Clculo do Indicador de Oferta de Infraestrutura Hidroviria ............................................. 89
Tabela 4 - Clculo do ndice da Qualidade da infraestrutura da Rodovia............................................. 93
Tabela 5 - Clculo do ndice de Qualidade da infraestrutura da Hidrovia ............................................ 96
Tabela 6 - Volume de Carga transportada no Estado de So Paulo por navegao interior na Hidrovia
Paran-Tiet em 2012.......................................................................................................................... 102
Tabela 7 - Clculo do Indicador de Oferta de Infraestrutura Rodoviria ............................................ 104
Tabela 8 - Clculo do Indicador de Oferta de Infraestrutura Hidroviria ........................................... 104
Tabela 9 - Clculo do ndice da Qualidade da infraestrutura da Rodovia........................................... 108
Tabela 10 - Clculo do ndice de Qualidade da infraestrutura da Hidrovia ........................................ 110

SUMRIO
1

INTRODUO ......................................................................................................................... 16

1.1

Problema ..................................................................................................................................... 18

1.2

Objetivo Geral............................................................................................................................. 18

1.3

Objetivos Especficos.................................................................................................................. 19

1.4

Justificativa ................................................................................................................................. 19

1.5

Delimitao do Estudo ................................................................................................................ 24

1.6

Estrutura do Trabalho ................................................................................................................. 25

REVISO DA LITERATURA ................................................................................................ 27

2.1

Competitividade .......................................................................................................................... 27

2.2

Desempenho Logstico................................................................................................................ 29

2.3

Avaliao da Competitividade Logstica .................................................................................... 36

2.4

Sistemas de Transporte no PIM .................................................................................................. 38

2.4.1 Transporte Rodovirio ................................................................................................................ 38

2.4.2 Transporte Aquavirio ................................................................................................................ 40
2.4.3 Transporte Areo ........................................................................................................................ 42
2.4.4 Transporte Dutovirio ................................................................................................................. 43
2.4.5 Transporte Ferrovirio ................................................................................................................ 44
2.4.6 Transporte Intermodal e Multimodal .......................................................................................... 44
2.4.7 Transporte Rodofluvial do PIM .................................................................................................. 46
2.4.8 Iniciativa para a Integrao da Infraestrutura Regional Sul-Americana ..................................... 50
2.4.9 Atores e Logstica do Transporte ................................................................................................ 51
2.5

Formulao de ndices de Desempenho...................................................................................... 58

2.6

Modelos de ndices de Desempenho ........................................................................................... 63

2.6.1 ndice de Desempenho de Custo (IDC) e ndice de Desempenho de Prazo (IDP) ..................... 63
2.6.2 ndice Relativo de Preos............................................................................................................ 64
2.6.3 ndice de Gini.............................................................................................................................. 65
2.6.4 ndice de Desenvolvimento Humano (IDH) ............................................................................... 66
2.6.5 ndice de Desempenho Logstico (LPI) ...................................................................................... 68
2.6.6 ndice de Condio da Superfcie (ICS) ..................................................................................... 71
3

METODOLOGIA ..................................................................................................................... 73

3.1

Mtodo ........................................................................................................................................ 73

3.2

Classificao da Pesquisa ........................................................................................................... 74

3.3

Entrevista no estruturada ........................................................................................................... 75

4
NDICE DE AVALIAO DA COMPETITIVIDADE LOGSTICA PARA O
TRANSPORTE RODOFLUVIAL..................................................................................................... 77
4.1

Universo da Pesquisa .................................................................................................................. 77

4.2

Amostra da Pesquisa, Fonte de dados e Amostragem da pesquisa ............................................. 77

4.3

Dimenses do ndice ................................................................................................................... 79

4.4

Estrutura do ndice da pesquisa .................................................................................................. 81

4.5

Determinao das variveis da pesquisa ..................................................................................... 82

4.6

Definio do ndice da Pesquisa ................................................................................................. 97

4.7

Validao do ndice .................................................................................................................... 98

4.7.1 Validao por Especialistas ........................................................................................................ 99

4.7.2 Validao com aplicao do Modelo do ndice em outra situao similar ............................... 101
4.8

Definio do ndice da Pesquisa ............................................................................................... 110

ANLISE DOS RESULTADOS ........................................................................................... 112

CONCLUSES E RECOMENDAES ............................................................................. 115

6.1

Concluses ................................................................................................................................ 115

6.2

Recomendaes para pesquisas futuras .................................................................................... 121

6.3

Limitaes da Pesquisa ............................................................................................................. 122

REFERNCIAS ................................................................................................................................ 123

APNDICE ........................................................................................................................................ 134

16

INTRODUO
A importncia global da competitividade cresceu ao longo das duas ltimas dcadas,

sobretudo em funo das teorias de Porter (2009a) sobre o assunto. Para ele, a
competitividade de um pas depende da habilidade de suas indstrias de inovar e de melhorar.
A nica forma de manter e sustentar a vantagem competitiva est relacionada implantao
de melhorias contnuas e a evoluo para formas mais sofisticadas.
Em funo da necessidade de aumentar a vantagem competitividade, as empresas tm
desenvolvido interesse crescente na logstica, uma vez que esta componente fundamental do
comrcio nacional e internacional, alm de meio para reduzir de custos operacionais
significativos. O que foi confirmado por Ballou (2007), o qual citou que a globalizao e a
internacionalizao tornaram as empresas dependentes do desempenho e dos custos logsticos,
medida que intensificaram sua viso internacional sobre o seu negcio.
Assim sendo, competitividade significa competir alm das fronteiras, ampliar a
vantagem competitiva atravs da estratgia global, difundir suas atividades para vrias
localidades e explorar as vantagens locais, com o objetivo de obter insumos de baixo custo e
conquistar mercados externos. Embora, empresas globais concentrem as atividades mais
importantes de suas principais linhas de produtos ou reas de negcios em uma nica
localidade (PORTER, 2009b).
Portanto, a estratgia das companhias cada vez mais importante na busca das
melhorias, de inovao, de explorar as vantagens locais para obter insumos a preos menores,
ao mesmo tempo em que se mantm, ou amplia os padres de qualidade. Assim, administrar o
mercado que se tem hoje e conquistar novos um desafio contnuo na busca da manuteno
da vantagem competitiva duradoura.
Neste sentido, para as empresas manterem sua sobrevivncia no longo prazo uma
tarefa que envolve diferenciao, preo, qualidade e servios superiores a produtos similares
no mercado. Alm de um desempenho superior, um resultado financeiro positivo aos
acionistas e um custo inferior ao da concorrncia.
Para estes ter um valor superior ao da concorrncia no mercado de aes est
relacionado a fatores como crescimento da receita, lucratividade ou crescimento da
produtividade (eficincia). Em funo disso preciso ter conhecimento, informaes
superiores e saber us-las de forma mais eficiente (LAUDON E LAUDON, 2010).
Desta forma, medir, entender e analisar a competitividade vital para a sobrevivncia
das companhias e para a manuteno do desenvolvimento econmico local ou regional.

17

Portanto, estudos que busquem compor ndices para avaliar a competitividade logstica so
essenciais para avaliar onde se est em relao concorrncia, aonde se quer chegar, na
definio de estratgias corporativas e governamentais que visem sustentabilidade da sua
vantagem competitiva e da sua sobrevivncia no longo prazo.
Assim, a Zona Franca de Manaus (ZFM) surgiu como uma estratgia bem-sucedida de
desenvolvimento regional e um modelo de desenvolvimento econmico aliado proteo
ambiental. Foi criada em 1957, como Porto Livre. Em 1967, o modelo foi ampliado
estabelecendo incentivos fiscais para implantao de um polo industrial, comercial e
agropecurio na Amaznia.
A Superintendncia da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) administra o modelo
ZFM, visando desenvolver uma base econmica para a Amaznia Ocidental (Acre,
Amazonas, Rondnia, Roraima e as cidades de Macap e Santana no Amap), promover a
integrao produtiva e social dessa regio e garantir a soberania de suas fronteiras
(SUFRAMA, 2012a).
A ZFM compreende trs polos: o comercial, o industrial e o agropecurio, dos quais o
industrial sua base de sustentao. Conforme Suframa (2012b), o Polo Industrial de Manaus
(PIM) possui em torno de 600 indstrias de alta tecnologia instaladas, com faturamento em
2011 de R$ 68.998.481.045, gerando no mesmo ano 119.875 empregos (incluindo mo de
obra efetiva, terceirizada e temporria), tendo como principais subsetores de atividade em
faturamento os segmentos de eletroeletrnicos, duas rodas e qumico. Como principais
produtos fabricados de acordo com o faturamento acima de um bilho de dlares:
motocicletas, motonetas e ciclomotos, televisores com tela de LCD e telefones celulares.
Vale ressaltar os seguintes problemas ou entraves que afetam a competitividade do
PIM, tais como:
i)

Baixa acessibilidade e isolamento geogrfico (ROCHA 2011; SILVA 2011;

SILVA 2012);

ii)

Poucas opes de transporte, somente os modais aquavirio (maior parte

rodofluvial) e aerovirio (ROCHA 2011; SILVA, 2011; SILVA 2012);

iii)

Falta ou qualidade insuficiente da infraestrutura em ambos os modais (CNT,

2006; REBELO, 2011; CNT, 2011a; CNT, 2011b; CEREZOLI, 2013;
OLIVER, 2013; WEF, 2013);

iv)

Falta de investimentos infraestrutura (CNT, 2011b; CASTRO, 2013; CNT,

2013; OLIVER, 2013);

v)

Maior custo operacional em relao s demais partes do pas (CNT, 2012a).

18

Os quais afetam no aumento do tempo e do custo do transporte (NOGUEIRA E

MACHADO, 2004; ROCHA, 2009; OLAVE, SOUZA E SILVA, 2010), para entrada de
insumos e sada de produtos.
Os problemas logsticos, que envolvem a produo e a venda de produtos, afetam a
competitividade das empresas e levam a formao de outros tipos de aglomeraes industriais
tais como: distritos industriais; arranjos produtivos locais; polos incentivados; polos ou
parques de desenvolvimento, de crescimento, cientficos e tecnolgicos, a ZFM e o PIM. Os
quais buscam com esta iniciativa reduzir custos, aumento de eficincia e de competitividade.
Portanto, necessrio que o setor logstico seja competitivo para atender de forma
gil, confivel, com segurana e a um baixo custo s indstrias instaladas neste polo. Para
isso, imprescindvel definir formas de avaliar a competitividade, para saber onde se est e
aonde se quer chegar, para assim manter e sustentar tal vantagem ao longo do tempo. Assim
sendo, o presente trabalho aborda a necessidade de desenvolver um ndice para avaliar a
competitividade logstica para o transporte rodofluvial do PIM.
Baseado neste contexto, de intensa e crescente competitividade, esta pesquisa se
prope a ser desenvolvida.

1.1

Problema
essencial garantir a manuteno do desenvolvimento regional, a partir do modelo

Zona Franca de Manaus, cuja base de sustentao o Polo Industrial de Manaus (PIM).
Portanto, necessrio definir formas de avaliar a competitividade do PIM, a fim de obter um
desempenho superior em relao concorrncia, buscar formas de superar as deficincias
locais, de modo a ampliar sua competitividade e manter sua sobrevivncia ao longo do tempo.
Assim, vital definir:
Quais as variveis influenciam no desempenho logstico do transporte rodofluvial do
PIM e como avaliar a competitividade a partir destas variveis?
Baseando-se nessa problemtica que esta pesquisa se prope a ser desenvolvida, a
partir dos objetivos descritos a seguir.

1.2

Objetivo Geral
O objetivo geral desta pesquisa definir um ndice de avaliao da competitividade

logstica para o transporte rodofluvial do PIM.

Visando atingir o Objetivo Geral foram elaborados os objetivos especficos descritos a
seguir.

19

1.3

Objetivos Especficos
a)

Levantar e identificar as variveis que influenciam no desempenho logstico do

transporte rodofluvial, na entrada de insumos oriundos do mercado nacional para o

PIM e na sada de produtos finais do PIM para o mercado nacional;
b)

Definir o ndice e o mtodo de coleta, tratamento e anlise;

c)

Demonstrar o resultado do ndice para o PIM e definir seu mtodo de coleta

futura.

1.4

Justificativa
A eficincia logstica fundamental ao comrcio globalizado e est diretamente

relacionado ao crescimento econmico, desempenho superior dos pases, reduo das

desigualdades sociais. Esta, porm, depende de vontade poltica e governamental e precisa ser
priorizado pelas polticas pblicas, pois seus custos so elevados e refletem nos custos dos
produtos, na competitividade e sobrevivncia das indstrias e da mo de obra empregada para
a execuo destas atividades.
Segundo o World Bank (2012), a logstica a parte essencial do comrcio
internacional. Devido a cadeia global to variada e complexa, a eficincia logstica depende
de investimentos, servios e polticas governamentais. Embora, polticas e investimentos
sejam capazes de melhorar o desempenho dos pases, de modernizar e levar ao alcance de
boas prticas logsticas, esta ainda fica para trs em muitos pases desenvolvidos. A grande
importncia do seu desempenho para o crescimento econmico, diversificao e reduo da
pobreza tem sido largamente reconhecida.
A logstica no Brasil no est preparada para atender as tendncias globais. Faltam
investimentos em infraestrutura em todos os modais, mas sobretudo nos setores porturio,
ferrovirio e aquavirio. Os custos logsticos no Brasil so altos, de 10 a 15% do PIB, quase
duas vezes maior que pases da Organizao para Cooperao e Desenvolvimento Econmico
(OCDE) e Estados Unidos da Amrica (EUA). A falta de infraestrutura, falta de gesto de
estoques, armazenagem e administrao burocrtica aumentam os custos em pelo menos 20 a
30% (REBELO, 2011).
Para Nogueira e Machado (2004), o grande problema da regio Amaznica e do Polo
Industrial de Manaus est localizado na situao precria do transporte, de infraestrutura
logstica em relao s demais regies do pas, na falta de um sistema eficiente de logstica
integrada incapaz de compensar as limitaes de seu posicionamento geogrfico.

20

Aliado a isso soma-se o processo rigoroso, lento e excessivamente burocrtico de

liberao de mercadorias, a necessidade de abertura de novas estradas, a precariedade das
estradas existentes, as quais aumentam o tempo de viagem e o custo do transporte. Estas
deficincias afetam as estratgias de crescimento, de competitividade dos produtos
Amaznicos e sobretudo do PIM, que ainda dependem de insumos importados ou de insumos
produzidos em outras regies do pas.
De acordo com Olave, Souza e Silva (2010), os principais entraves logsticos que
permeiam o PIM so: burocracia documental, estradas precrias, falta de infraestrutura, falta
de capacidade dos portos e das transportadoras e falta de opes de modais que permitam
diminuir o custo logstico dos produtos fabricados no PIM. Tendo como elemento central para
a vantagem competitiva, a capacidade de atender em tempo a demanda, alm da logstica
como fator chave na sua alavancagem.
A pesquisa CNT (2011a) comprova a precariedade das estradas do Amazonas onde
93,1% das mesmas foram classificadas como deficientes (em estado regular, ruim ou
pssimo). Esta pesquisa recomenda como prioritria o fortalecimento da malha rodoviria em
relao aos demais estados do Brasil, sobretudo em funo da Zona Franca de Manaus e da
trplice fronteira (Colmbia, Peru e Venezuela).
De acordo com Cerezoli (2013), o mal estado de conservao das rodovias gera perda
de carga, alm de quebras de caminhes, desgaste de pneus e gastos com manuteno,
aumento o consumo de combustveis, aumenta o ndice de acidentes e poluio, alm do custo
e tempo de viagem. Desta forma, as rodovias consideradas timas no geram impactos
negativos, aquelas em condies boas aumentam em 18,8% o custo supracitado, os
pavimentos regulares chegam em 41%, os ruins em 65,6% e os em situao pssima em
91,5%.
O custo operacional mdio nacional dos veculos devido o estado das rodovias
brasileiras chega a 23%, porm varia de acordo com a regio. Por conseguinte, no sul de
17,7%, no sudeste 18,9%, no nordeste 22,1%, no centro-oeste 23,8% e no norte
corresponde a 42,2% (CNT, 2012a).
Os investimentos em infraestrutura no Brasil no acompanham o crescimento da
produo, sendo um dos principais entraves ao transporte de cargas as pssimas condies dos
pavimentos das rodovias, excesso de pistas simples, falta de sinalizao e dificuldade de
acesso aos portos.(CASTRO, 2013). Alm disso, o montante aplicado em infraestrutura
muito inferior ao necessrio e no se reflete na melhoria dos pavimentos devido a reduzida
qualidade dos servios (CNT, 2013).

21

O Relatrio de Competitividade Global 2013-2014 cita que a competitividade na

Amrica Latina est estagnada e mostra a necessidade de reformas estruturais e investimentos
para aument-la, assim como a produtividade, a fim de garantir o crescimento de sua
economia (OLIVER, 2013).
O ndice de Competitividade Global (ICG) 2013-2014 no Brasil caiu 8 posies e
ficou em 56 lugar. Isso se deve a deteriorao de alguns indicadores macroeconmicos, a
dificuldades de acesso ao financiamento e avano insuficiente em algumas de suas
necessidades mais urgentes. Alm disso, destaca-se como fonte de preocupao que
dificultam o incremento da vantagem competitiva do pas, a falta de avano na melhoria da
qualidade da infraestrutura geral (WEF, 2013).
A reduo de custos e tempo so essenciais para a cadeia logstica de um conjunto de
indstrias e para a melhoria da sua competitividade. O aumento da competitividade de um
aglomerado de indstrias est associado a sua capacidade de ampliar sua posio no mercado
de forma duradoura e sustentvel (ROCHA, 2009).
A regio Amaznica tem caractersticas particulares que merecem ateno tais como:
grande dependncia do modal fluvial, falta de alternativas de modais e de acessibilidade, falta
de infraestrutura nas hidrovias, isolamento geogrfico, dificuldade no fluxo de cargas e
passageiros, tempo de viagem para levar a produo aos mercados consumidores no Brasil
(SILVA, 2012).
O tipo de transporte mais utilizado em Manaus para o transporte de carga e
passageiros para outras partes do pas o rodofluvial e o areo. No transporte rodofluvial, os
produtos so colocados em carretas que seguem em balsas (ro-ro caboclo) at Porto-Velho
ou Belm pelo modal fluvial, depois por via rodoviria at o seu destino final.
O motivo de usar mais de um modal deve-se a agregao de vantagens de cada modal,
seja pelo servio ou pelo custo, levando-se em considerao o valor agregados dos produtos e
as questes de segurana. O transporte multimodal regido por um nico contrato de
responsabilidade de um nico Operador de Transporte Multimodal (OTM) que utiliza dois ou
mais modalidades de transporte, deste a origem at o destino (NAZRIO, 2011).
J o transporte intermodal um termo utilizado pelos especialistas para designar a
conjugao de duas ou mais modalidades sem outras preocupaes alm da integrao fsica e
operacional (NOVAES, 2007). Ou seja, o transporte intermodal utiliza mais de um modal de
transporte, o qual realizado por diferentes transportadores entre origem e destino.
Assim, a escolha do tipo de transporte se justifica e se aplica em funo da reduo de
custos, confiabilidade, segurana, ou da prestao de servio requeridos pelo cliente, ou pela

22

necessidade do mercado consumidor. Os quais so um dos atributos oferecidos pela empresa

na busca de sua diferenciao no mercado.
A maior parcela dos custos logsticos na maioria das empresas devido ao custo do
transporte, o qual pode variar de 4 e 25% do seu faturamento bruto e muitas vezes supera o
lucro operacional (NAZRIO, 2011). O que aumenta ainda mais a necessidade da reduo
destes custos, a fim de no comprometer o lucro ou vir a refletir no custo final dos produtos.
O custo da logstica de transporte de carga na Amaznia Legal (que inclui os custos de
frete interno, de transbordo, tarifas porturias e frete martimo) em 2008 foi de R$ 17 bilhes
podendo chegar a R$ 33,5 bilhes se nenhum investimento for feito em infraestrutura para
reduzir este custo at 2020 (MACROLOGSTICA, 2011).
Este grande aumento de custos logsticos afeta a viabilidade dos negcios das
indstrias instaladas na ZFM, pode vir a comprometer a estratgia bem-sucedida de
desenvolvimento regional do PIM, base econmica de sustentao do modelo Zona Franca de
Manaus. Para manter este polo primordial no se ater apenas nos incentivos fiscais que so
transitrios, tambm fundamental polticas pblicas efetivas e imediatas que eliminem os
entraves, promovam investimentos, as melhorias necessrias ao seu desenvolvimento e a
manuteno sustentvel da sua competitividade.
A situao da regio Amaznica e do PIM mais complicada em termos logsticos do
que as demais partes do pas, sobretudo em funo da precariedade de infraestrutura e poucas
opes de modais, burocracia devido aos incentivos fiscais, problemas de acessibilidade e
localizao geogrfica, distante dos grandes centros produtores de insumos e consumidores de
produtos. Chega-se at a mencionar custo amaznico que como visto na pesquisa da empresa
Macrologstica realmente significativo, o qual precisa ser priorizado e levado em
considerao.
Os indicadores de sustentabilidade e a composio ndices esto ganhando cada vez
mais importncia e reconhecimento como poderosas ferramentas para definio de polticas e
comunicao pblica, ao fornecer informaes sobre o desempenho de pases e das empresas
nos campos ambiental, econmico, social ou de melhoria tecnolgica (SINGH ET AL., 2011).
Um ndice um dado mais apurado que provm da agregao de um jogo de
indicadores ou variveis, o qual pode interpretar a realidade de um sistema. Pode servir como
um instrumento de tomada de deciso e previso. considerado um nvel superior da juno
de um jogo de indicadores ou variveis. Funciona como um sinal de alarme para manifestar a
situao do sistema avaliado, pois so valores estticos e fornecem uma fotografia do
momento atual (SICHE ET AL., 2007).

23

Definir metas, fazer planejamento de curto, mdio e longo prazo so fundamentais.

importante salientar que boa parte das aes depende de polticas pblicas, e para isso os
governantes precisam visualizar o estado real das coisas. Assim sendo, os ndices se propem
a auxiliar, justificar a tomada de deciso e na definio consistente de polticas.
Os governos nacionais podem facilitar o comrcio atravs investimentos em
infraestrutura. Pases tm melhorado seu desempenho logstico com a implementao
estratgias e intervenes sustentveis, mobilizando os atores atravs de setores tradicionais e
envolvendo setores privados. Logstica tambm tem importncia crescente para a
sustentabilidade (WORLD BANK, 2012).
Levando-se em considerao a problemtica da Logstica que afeta ZFM, vale
mencionar que a Constituio Federal (CF) de 1988, dentro dos seus Princpios
Fundamentais, em seu artigo 3 menciona dois incisos diretamente relacionados a manuteno
da ZFM e do PIM, os quais constituem objetivos fundamentais da Repblica Federativa do
Brasil:
II - Garantir o desenvolvimento regional e;
III - Erradicar a pobreza e a marginalizao e reduzir as desigualdades sociais e
regionais.
Portanto, os incentivos fiscais concedidos a ZFM em 1967 foram criados com o intuito
de reduzir as deficincias locais, garantir desenvolvimento econmico aliado manuteno da
proteo ambiental e estimular o desenvolvimento regional, este ltimo tal como previsto na
CF-88 supracitada.
Segundo Miranda (2013), os incentivos fiscais foram previsto para terminar em 1997,
porm vem sendo renovado desde ento. A renovao mais recente foi estabelecida pela
Emenda Constitucional (EC) n 42 de 2003, o qual prorrogou os benefcios de 2013 para
2023.
Os incentivos ficais se justificam dentre outros fatores nacionais devido ao:
i) Maior custo operacional do transporte da regio Norte e da ZFM (CNT, 2012a);
ii) Alto custo de insumos e alto custo do transporte de produtos e insumos (LYRA,
1995);
iii) Alto custo dos transportes devido localizao de Manaus (MIRANDA, 2013);
iv) Alm dos problemas ou entraves que afetam a competitividade do PIM tratados no
Captulo 1, na Introduo deste trabalho.
Tais fatores afetam o custo final dos produtos produzidos no PIM e afetam
significativamente sua competitividade. Assim sendo, vital tratar esta problemtica, tomar

24

aes para reduzir suas deficincias, a fim de eliminar a dependncia dos incentivos fiscais, a
partir das variveis do ndice desta pesquisa.
Sabe-se que os incentivos fiscais ZFM no so para sempre e sua dependncia
precisa ser eliminada no mdio e longo prazo, portanto um novo modelo precisa ser
desenvolvido, o qual seja competitivo, autossustentvel e independente dos incentivos fiscais
atualmente oferecidos. Assim, neste sentido o ndice desta pesquisa se prope a ser
desenvolvido de modo a ampliar a competitividade do PIM e contribuir para eliminar tal
dependncia.
Portanto, o ndice de Avaliao da Competitividade Logstica para o Transporte
Rodofluvial do Polo Industrial de Manaus (ICLRF) desta dissertao aponta os pontos mais
fracos que atualmente afetam a competitividade do PIM, os quais precisam de aes urgentes
e planejadas para resolver tal situao e sero abordadas em detalhes nas concluses deste
trabalho.
Levando-se em considerao todos os pontos abordados anteriormente,
imprescindvel o desenvolvimento de um ndice que avalie a competitividade do transporte
rodofluvial do PIM, que leve em considerao as peculiaridades da regio em relao a este
sistema de transporte, suas dificuldades de acesso e falta de infraestrutura, alm do isolamento
da regio, a fim de demonstrar o estado da sua competitividade de forma a definir estratgias,
polticas, melhorias e investimentos necessrios em prol do seu desenvolvimento sustentvel,
e da reduo do tempo e do custo, os quais so essenciais manuteno da vantagem
duradoura deste polo industrial.

1.5

Delimitao do Estudo
O presente estudo visa definir um ndice de avaliao da competitividade logstica

para o transporte rodofluvial do PIM e ser delimitado nas etapas:

a)

Entrada de insumos oriundos do mercado nacional para o PIM;

b)

E na sada de produtos finais do PIM para o mercado nacional.

O universo a ser pesquisado so os transportadores de balsa que utilizam o sistema

Roll-on Roll-off, para o transporte do Polo Industrial de Manaus, nas etapas de entrada de
insumos oriundos do mercado nacional para o PIM e na sada de produtos finais do PIM para
o mercado nacional.
A amostra para o ndice desta pesquisa so as principais empresas de transporte de
semirreboques com balsa para entrada e sada de produtos do PIM. Porm, no existiam
fontes oficiais para se determinar quais eram as principais empresas e qual o universo da

25

pesquisa. Assim sendo, o critrio para seleo das empresas da amostra desta pesquisa foi o
seu faturamento total no ano de 2012, a partir de dados fornecidos pela Secretaria do Estado
da Fazenda do Estado do Amazonas (SEFAZ-AM), de acordo com (SEFAZ-AM, 2013a,b).
As empresas foram selecionadas com base na CNAE, sendo para o Transporte
Rodovirio de Carga Interestadual a CNAE 4930-2/02 e para o Transporte Aquavirio de
Carga Interestadual por Navegao Interior a CNAE 5021-1/02. Tal critrio de separao por
CNAE rodovirio e fluvial foi considerado, pois somente a empresa Bertolini faz
integralmente o transporte rodofluvial, ou seja, tanto a parte rodoviria como fluvial. As
demais empresas trabalham em parceria para consolidar o transporte rodofluvial.
A Classificao Nacional de Atividades Econmicas (CNAE) instrumento nacional
que visa padronizar os cdigos das atividades econmicas e os critrios de enquadramento
utilizados pelos diversos rgos da rea tributria do pas (RECEITA FEDERAL, 2013).
A partir de dados da SEFAZ-AM (2013a,b), chegou-se a um universo de 134
empresas para o Transporte Rodovirio de Carga Interestadual (CNAE 4930-2/02) e 21
empresas para o Transporte Aquavirio de Carga Interestadual por Navegao Interior
(CNAE 5021-1/02), as quais totalizaram 155 empresas.
Seguindo a frmula de clculo de Viegas (2007) para populao finita, a fim de
garantir o nvel de confiana de 95,4% e um erro estimado de 3%, o tamanho da amostra
equivaleria ao universo da pesquisa, o que inviabilizaria a coleta de dados. Portanto, optou-se
por coletar dados primrios dos rgos governamentais que regulam os modais rodovirio e
fluvial nvel nacional ou estadual, de forma a viabilizar este trabalho e ter uma amostra
prxima seno igual ao universo desta pesquisa, considerando as empresas legalmente
habilitadas para o transporte de acordo com sua populao.

1.6

Estrutura do Trabalho
Para o atendimento dos objetivos propostos desta pesquisa, este estudo foi estruturado

em cinco Captulos.
O primeiro Captulo introduz o estudo, contextualiza a pesquisa, apresentando seus
objetivos, justificativa, problema, sua delimitao e por fim apresenta a estrutura do trabalho.
O segundo Captulo faz a reviso dos conceitos de Competitividade, Logstica
(desempenho e avaliao da competitividade), Sistemas de Transporte no PIM, Iniciativa para
a Integrao da Infraestrutura Regional Sul-Americana, Atores e Logstica de Transporte,
Formulao e Modelos de ndices de Desempenho. Aborda tambm outros pontos relevantes
a estes assuntos, os quais so importantes para a fundamentao da pesquisa, para a

26

justificativa e composio do ndice, alm de servir de subsdio para o desenvolvimento da

metodologia.
Em seguida, no terceiro Captulo, detalhada a metodologia a ser desenvolvida para
atendimentos dos objetivos da pesquisa.
Posteriormente, no quarto Captulo feita a definio e validao do ndice da
pesquisa.
No quinto Captulo so apresentados os resultados da pesquisa.
Por fim, no sexto Captulo so apresentadas as concluses, recomendaes e
limitaes da pesquisa.

27

REVISO DA LITERATURA
A reviso da literatura a seguir aborda a questo da competitividade, do desempenho

logstico, da avaliao de competitividade logstica, dos sistemas de transporte existentes e

dos sistemas de transporte especficos do PIM, dos atores e logstica do PIM e por fim da
formulao de ndices de desempenho, os quais esto diretamente relacionados ao
atendimento dos objetivos desta pesquisa.

2.1

Competitividade
Segundo Porter (2009a) a competitividade de um pas depende da capacidade de

inovar e de melhorar de suas indstrias. No h uma definio consagrada de competitividade

no que se refere a um pas, mas produtividade o nico conceito significativo de
competitividade a nvel nacional. O padro de vida de um pas depende da capacidade de suas
empresas de obter altos nveis de produtividade continuada e do seu aprimoramento.
Portanto, nenhum pas competitivo em todos os setores. O conceito mais inventivo
de competio inclui mercados segmentados, produtos diferenciados, diversidade tecnolgica
e economias de escala, porm no se limita a custos, desenvolve vantagens referentes
qualidade e as caractersticas de inovao de produtos (PORTER, 2009a).
A teoria do diamante ou losango de Porter (2009a), explica a competitividade em
quatro atributos ou facetas bsicas, conforme pode ser visto na Figura 1 e detalhado a seguir:
Figura 1 - O "Diamante" de Porter ou Atributos da vantagem nacional

Fonte: Porter (2009a, p. 182).

28

i)

Condies de fatores a posio do pas em relao produo, mo de

obra qualificada e infraestrutura necessria para competir em determinado
setor;

ii)

Condies de demanda refere-se natureza da demanda do mercado

interno para os produtos ou servios do setor;

iii)

Setores correlatos de apoio a presena, ou ausncia de fornecedores, ou

correlatos, internacionalmente competitivos;

iv)

Estratgia, estrutura e rivalidade das empresas refere-se rivalidade do

mercado interno baseado na forma como as empresas so constitudas,
organizadas e gerenciadas naquela nao.

O diamante da vantagem nacional consiste dos atributos de um pas, o qual utilizado

para lapidar a vantagem nacional de forma a promover inovao consistente e frequente,
mudanas e melhoria contnuas em suas empresas. Esta teoria uma ferramenta para gestores
e para promover o desenvolvimento econmico das naes. Esses atributos ou indutores
formam o ambiente nacional em que as empresas aprendem a competir. Cada faceta ou ponto
deste afeta o andamento do sucesso competitivo internacional e podem ser influenciados de
forma positiva ou negativa pelas polticas pblicas (PORTER, 2009a).
Esta teoria ou modelo uma ferramenta de anlise para medir a competitividade de
uma nao interligada aos atributos ou facetas do diamante. Demonstra a atratividade, a fora
e a qualidade do ambiente dos negcios naquele pas. Para que um pas seja competitivo
necessrio que existam polticas pblicas que ofeream as condies necessrias de
infraestrutura, qualificao da mo de obra, que favorea e incentive o aumento da
produtividade, da qualidade e inovao e desenvolvimento de fornecedores locais
competitivos internacionalmente.
As novas abordagens relativas ao crescimento regional fizeram com que a
competitividade das empresas fosse utilizada para avaliar o desempenho econmico dos
pases, a partir de seu avano econmico e participao no mercado internacional. Com nfase
na importncia do territrio como agente de desenvolvimento econmico. O territrio deve
ser capaz de atrair, desenvolver e facilitar atividades econmicas, ou seja, deve criar um
ambiente que gere vantagem competitiva sustentvel, force a inovao e o aumento contnuo
da produtividade das empresas (ALARCN, ANTN E LOZANO, 2012).
Existem dois tipos de fatores de competitividade, os tradicionais e as novas teorias, os
quais motivam o crescimento econmico. Os fatores tradicionais representam a opinio das
empresas, regies e pases que competem em fatores de produo, tais como capital e

29

trabalho, relacionadas as condies oferecidas para as empresas se instalarem naquela

localidade. As novas teorias incluem outros fatores no pertencentes ao sistema econmico,
tais como inovao, tecnologia e educao (KATI ET AL., 2011).
Para Lastres e Cassiolato (2003), a competitividade: i) a capacidade de uma empresa
formular e de implementar estratgias concorrenciais, para ampliar ou conservar, de forma
duradoura, sua posio sustentvel no mercado; ii) de uma perspectiva macroecomnica, no
depende apenas da conduta individual de uma empresa, mas de polticas-institucionais, sociais
e de infraestrutura, em nveis local, nacional e internacional; iii) dinmica e sustentada das
empresas depende de sua capacidade de aprendizagem, de competncias especficas para
adquirir conhecimento, por conta das caractersticas de seus recursos humanos, associados a
sua capacidade produtiva e de inovao.
Competitividade uma palavra de origem latina que significa competir, cujo definio
envolve a rivalidade de um negcio no mercado. Atualmente a palavra competitividade
utilizada para descrever a habilidade de uma empresa ser lucrativa na economia global (LEE
E WILHELM, 2010).
Os fatores de competitividade esto interligados a fatores econmicos e no
econmicos que motivam o crescimento e desenvolvimento econmico. A competitividade
depende de estratgias concorrenciais, de polticas pblicas em vrios nveis, das habilidades
especficas dos recursos humanos e da lucratividade das empresas. Neste sentido, o Polo
Industrial de Manaus primordial ao crescimento econmico da regio Amaznica, porm
precisa ter as condies adequadas para que seja competitivo no longo prazo.
A competitividade depende da natureza e das condies do ambiente de negcios
oferecido pelo pas. Assim sendo, a prosperidade e a competitividade so determinadas pela
inovao e produtividade crescente das empresas em cada localidade (PORTER, 2009b). Ou
seja, na sua capacidade de usar os recursos humanos e insumos de modo mais eficiente e da
forma como competem, ou seja, como os utilizam para produzir bens e servios de valor de
forma diferenciada. Est relacionada a custos reduzidos, diferenciao em relao
concorrncia, mas, sobretudo a estratgia competitiva ligadas a inovao das organizaes e a
rapidez em que elas so implementadas.

2.2

Desempenho Logstico
Medio de desempenho o processo de quantificao da eficincia e eficcia das

aes tomadas por uma operao. As organizaes, do ponto de vista mercadolgico e da

lgica competitiva, para atingir seus objetivos devem satisfazer seus clientes e outros grupos

30

de interesse de forma mais eficiente e eficaz do que a concorrncia. H razes internas

(recursos) e externas (nvel de servio aos clientes e grupos de interesse) a serem perseguidas
no curso da ao (CORRA E CORRA, 2011).
Eficincia forma de medir a economicidade de utilizao interna dos recursos da
organizao, isto , a razo entre as sadas e as entradas. Eficcia extenso em que os
objetivos so atendidos de forma a satisfazer o nvel de servio esperado pelos grupos de
interesse externo e objetivos da organizao, ou seja, a razo entre as sadas e os objetivos.
(CORRA E CORRA, 2011).
Assim sendo, eficincia o modo de produzir resultados internos com um gasto
mnimo de recursos e esforos, ou seja, com menor custo e maior benefcio. Eficcia a
forma de atingir os resultados esperados, de acordo com os objetivos estabelecidos.
Os sistemas de avaliao de desempenho no podem ser baseados unicamente na
dimenso financeira, mas devem ser balanceados em diferentes aspectos. A abordagem mais
conhecida embora no seja a nica o modelo Balanced Scorecard (BSC), de Kaplan e
Norton. Um sistema de medio de desempenho deve definir de forma coerente as mtricas a
serem utilizadas para quantificar a eficincia e eficcia das aes. A avaliao do desempenho
parte fundamental do ciclo de planejamento, controle e melhoria. Porm, deve ser haver um
bom projeto e gesto do sistema (CORRA E CORRA, 2011).
O cerne dos processos e sistemas de medio de desempenho a premissa que
medidas e sistemas medio devem refletir o contexto no qual eles sero aplicados (NEELY,
1999). A partir dos anos oitenta devido a complexidade da competio das organizaes e dos
mercados, no mais apropriado usar apenas medidas financeiras com nico critrio de
medio do desempenho. Os sistemas de medio so multidimensionais e demonstram o
balanceamento entre medidas financeiras e no financeiras. As medidas de desempenho
devem ter relao direta com a misso e os objetivos da organizao, refletir o ambiente de
competitividade externa das companhias, requisitos do cliente e os objetivos internos
(NEELY E KENNERLEY, 2002).
Os sistemas de medio de desempenho tm que ser gerenciados de forma a manter
um painel relevante e dinmico, o qual reflita as mudanas necessrias da organizao. Isto
demanda um entendimento dos fatores internos e externos da organizao que facilitam e
inibem a introduo de novas medidas, a mudana das medidas existentes e sua eliminao
(NEELY E KENNERLEY, 2002).
Os sistemas de medio so uma forma de medir ou quantificar o desempenho de uma
empresa, corporao, organizao, instituio, de uma nao, regio ou local com base em

31

seus objetivos e estratgias, com o uso de sistemas de informao. um processo dinmico

que se atualiza frente as mudanas, identifica problemas, age sobre suas causas, a fim de
melhorar o seu gerenciamento e liderana, com o objetivo melhorar suas operaes e seu
desempenho em relao concorrncia.
Revisando a literatura Neely et al. (1997), sugerem recomendaes para projetar ou
definir medidas desempenho efetivas, de acordo com o Quadro 1, os quais devem ser:

Quadro 1 - Recomendaes para Definir Medidas de Desempenho Efetivas

Nr.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Recomendaes:
Ser derivados da estratgia;
Ser simples de entender;
Prover feedback preciso e no tempo adequado;
Ser baseados em quantidade que possam ser influenciados, ou controlados pelo usurio, ou em
conjunto com outros;
Refletir o processo do negcio envolvido;
Relatar metas especficas;
Ser relevante;
Ser parte de um ciclo fechado de gerenciamento;
Ser claramente definido;
Ter impacto visual;
Ter foco nas melhorias;
Ser consistente (se manter significativo ao longo do tempo);
Prover rpido feedback;
Ter um propsito especfico;
Ser baseado numa frmula definida e numa base de dados;
Empregar mais proporo e razo do que nmeros absolutos;
Usar dados que possam ser automaticamente coletados como parte um processo sempre que
possvel;
Ser reportado num formato simples e consistente;
Ser baseado em tendncias do que em comentrios;
Prover informao;
Ser preciso (exato sobre o que est sendo medido);
Ser objetivo (no ser baseado em opinies).

Fonte: Neely et al. (1997, p. 1137).

Neely et al. (1997) desenvolveram e testaram o Quadro 1 para definir e assegurar que
as medidas de desempenho satisfaam as 22 recomendaes supracitados. Assim sendo, o
Quadro 2, conforme pode ser visto a seguir, lista os critrios que devem ser considerados para
definir de que deve ser constituda uma boa medida de desempenho.

32

Quadro 2 - Critrio para Auxiliar na Avaliao e Definio de Medidas de Desempenho

Detalhes
Medida (ttulo ou nome)
Propsito
Refere-se a
Meta
Frmula
Frequncia (periodicidade)
Responsvel pela medida (Quem mede?)
Fonte de dados
Quem age ou atua sobre os dados?
Quais aes sero tomadas? (O que eles fazem?)
Notas e comentrios
Fonte: Adaptado de Neely et al. (1997, p. 1138).

medida que a organizao muda, os critrios tm que ser revisados para assegurar
que a medida permanece relevante. Os 10 critrios para definir ou projetar boas medidas de
desempenho so:
i)

Medida (recomendaes 2, 9, 21) - o ttulo da medida de desempenho deve ser

claro, auto-explicativo, no incluir linguajar especfico e deve explicar o que a

medida e por que ele importante;
ii)

Propsito (recomendaes 7, 14) - a medida tem de ser especfica e ter um

propsito para ser utilizada;

iii)

Refere-se a (recomendaes 1, 6, 7, 11) - para a medida ser considerada, esta

deve estar relacionada aos objetivos para o qual essa medida se prope deve ser
utilizada;
iv)

Meta (recomendaes 4, 6, 7, 8, 11, 14, 20) - o objetivo do negcio funo

das exigncias de seus proprietrios, clientes e dos nveis de desempenho de seus

concorrentes. Portanto, deve ser definida uma meta especfica e apropriada para o
nvel de desempenho a ser alcanado com base em uma escala de tempo;
v)

Frmula (recomendaes 2, 4, 5, 9, 15, 16, 19, 21, 22) - um dos elementos

mais difceis de especificar, pois define a forma como o desempenho medido e afeta
a forma como as pessoas se comportam. Esta deve ser definida de modo a induzir a
boa prtica de negcios;
vi)

Frequncia/periodicidade (recomendaes 3, 12, 13, 18, 20) define a

frequncia ou periodicidade com que o desempenho deve ser registrado. relatado em

funo da importncia da medida e do volume de dados disponveis;
vii)

Quem mede?/Responsvel pela medida (recomendaes 4, 17) - identifica a

pessoa que coleta e relata os dados;

33

viii)

Fonte de dados (recomendaes 15, 16, 17, 18, 19, 21) - A fonte dos dados

brutos deve ser especificada. Uma fonte consistente de dados vital para que o
desempenho seja comparado ao longo do tempo;
ix)

Quem age ou atua sobre os dados? (recomendaes 4, 6, 10, 20) - identifica

a pessoa que age sobre os dados;

x)

O que eles fazem?/Quais aes sero tomadas? (recomendaes 4, 6, 10, 20)

- este o mais importante elemento contido no Quadro 2. Nem sempre possvel

detalhar a ao que ser tomada para o desempenho obtido, pois depende do contexto
especfico. Porm, possvel definir qual processo de gesto que deve ser seguido
para o desempenho obtido;
xi)

Notas e Comentrios - eventuais notas e comentrios.

Na definio do sistema de medio de desempenho a ser projetado, para o caso

especfico a que se pretende aplicar, deve ser definido qual dentre as caractersticas ou
critrios acima mencionados so mais adequados ao escopo a que o projeto se prope em
termos de misso, objetivos e estratgia.
Medidas de desempenho so importantes para melhorar o gerenciamento e a liderana.
A implementao de um sistema de medio para ser bem-sucedida deve incluir um
consistente histrico de dados, medidas de desempenho bem definidas e coerentes, uma
estrutura de tecnologia de informao unificada de comunicao entre as companhias. Os
sistemas de medio de desempenho precisam ser constantemente atualizados para se manter
teis e representar a realidade. Se a estratgia e os objetivos mudam o sistema precisa ser
atualizado. Recomenda-se atualizar periodicamente o sistema, anotar as mudanas e
anualmente revisar ou redefini-lo, de acordo com as mudanas do plano de negcios
(KRAKOVICS ET AL., 2008).
As medidas de desempenho do um melhor controle sobre as operaes e a logstica
num ambiente de integrao e de globalizao. Tcnicas e medidas de desempenho adaptadas
realidade logstica atual so essenciais para avaliar o desempenho logstico, a fim de
controlar a gesto de custo e de operaes, as quais necessitam de informaes apropriadas
sobre o seu desempenho (DORNIER ET AL., 2011).
Os trs critrios principais para medidas eficientes so velocidade, confiabilidade e
simplicidade. O objetivo das medidas de desempenho ser capaz de atuar sobre as causas. As
medidas de desempenho logstico so ferramentas chaves ao sistema de controle, as quais
permitem aes e decises adequadas e direcionadas para a estratgia (DORNIER ET AL.,
2011).

34

A avaliao do desempenho uma preocupao muito antiga. Inicialmente ligada a

questo da medio do desempenho e hoje est mais voltada para a avaliao do desempenho
por meio do uso de sistemas de informao. Para os gestores dos dias atuais h um
entendimento que a medio do desempenho deu lugar a avaliao do desempenho. A
avaliao do desempenho um processo amplo, cclico e contnuo, no qual novos modelos de
avaliao de desempenho proporcionam alm do planejar, um acompanhamento estratgico
(SILUK, 2007).
A logstica hoje reconhecida como significativa pelos altos escales. As instituies
em geral, em todos os nveis, tm reconhecido a importncia da avaliao de desempenho
como fator essencial a sua sobrevivncia e no mercado globalizado dos dias atuais.
necessrio saber onde se est e onde se quer chegar. Sobretudo, se antever aos problemas e
mostrar um desempenho superior ao da concorrncia.
Desempenho logstico cada vez mais uma competncia crtica. Em logstica, a
qualidade sinnimo de confiabilidade. Para alcanar qualidade logstica avaliao constante
condio essencial. Quando o sistema logstico avaliado deve levar em considerao
equilbrio entre medidas, unidades e bases de agregao para avaliar a confiabilidade. Para
que a avaliao possibilite a identificao de problemas especficos fundamental ter os
recursos necessrios para coletar, manter e analisar as informaes. Esta avaliao deve ser
feita de forma segmentada por mercado. O avano da tecnologia da informao e a reduo
do seu custo faz com que a coleta, manuteno e anlise de dados para o monitoramento do
desempenho do servio ao cliente seja uma realidade cotidiana (BOWERSOX E CLOSS,
2010).
Os trs objetivos ou dimenses principais de desenvolvimento e implementao de
sistemas de avaliao de desempenho incluem monitoramento, controle e direcionamento das
operaes logsticas. As medidas de avaliao podem ser baseadas em atividades e em
processos, assim deve ser avaliada e determinada a base mais apropriada de avaliao. As
medidas de desempenho podem ser internas (utilizadas para monitorar o desempenho
logstico) e externas (opinio dos clientes sobre os servios e benchmarking das melhores
prticas), embora ofeream uma avaliao ampla de desempenho no oferecem uma viso do
ponto de vista integrado. Neste contexto sugere-se a avaliao de desempenho integrado na
cadeia de suprimentos e benchmarking das melhores prticas, as quais demonstram como
caractersticas importantes definio inequvoca e consistncia. Porm, o sistema ideal de
avaliao de desempenho deve ter trs caractersticas: trade off de custo/servio, gerao de

35

relatrios dinmicos (com informaes obtidas em tempo real) e gerao de relatrios

baseados em exceo (BOWERSOX E CLOSS, 2010).
Os clientes esto dando cada vez mais importncia aos servios logsticos. Assim, a
avaliao do desempenho logstico tem sido imprescindvel na definio e no balizamento das
estratgias das organizaes, para o atendimento de seus objetivos, na reduo de seus
problemas logsticos, no aumento dos vnculos entre clientes e fornecedores, na busca de
ganho de diferenciao, na manuteno e conquista de novos mercados, a fim de atender s
demandas da globalizao e da internacionalizao do comrcio.
A logstica tem como objetivo oferecer aos clientes um servio almejado e se possvel
superar suas expectativas, para isso essencial prestar um atendimento diferenciado em
relao concorrncia, atend-lo de forma rpida, eficiente, na quantidade, na qualidade e no
local certo, seja nos canais internacionais, nacionais ou regionais.
As foras econmicas referentes desregulamentao mundial dos negcios, o
aumento dos acordos de livre comrcio, a crescente concorrncia externa e a globalizao das
indstrias, fizeram com que o desempenho logstico buscasse novas e aperfeioadas formas de
ser mais rpido e preciso, os quais situaram a logstica num nvel elevado de importncia na
maioria das empresas (BALLOU, 2007).
O ndice de Desempenho Logstico ou Logistic Performance Index (LPI) do Banco
Mundial um ndice composto de seis componentes principais (indicadores): alfndega;
infraestrutura; embarque internacional; competncia e qualidade logstica; rastreamento e
acompanhamento; pontualidade. O LPI um ndice produzido pelo Banco Mundial a cada
dois anos, desde 2007 (ARVIS ET AL., 2012).
Este ndice um modelo global para medir o desempenho logstico, que preencher as
lacunas de informaes existentes, fornecendo uma sistemtica de comparao entre os
pases. Alm disso, ele ajuda os lderes nacionais, fazedores de polticas, comerciantes do
setor privado a entender seus desafios e o que seus parceiros de negcio esto enfrentando
para reduzir as barreiras logsticas ao comrcio internacional. Portanto, isso permite aos
governantes, aos negociadores e sociedade civil criar vantagem competitiva (ARVIS ET
AL., 2012).
Os dados do LPI 2012 tm como base um levantamento feito em 2011 com
aproximadamente 1.000 respondentes de companhias internacionais de logstica em 143
pases (para o LPI domstico ou nacional). O levantamento internacional do LPI abrange 155
pases e o nmero de respondente aproximadamente igual ao LPI de 2010. O levantamento

36

acessa empresas de grande, mdio e pequeno porte. O LPI assume um valor mximo de cinco
pontos.
O ndice baseado em levantamento por meio de um questionrio acessado pela
internet, o qual enviado para respondentes que incluem executivos seniores, gerentes de rea
e de pas, gerentes de departamento, ou seja, o grupo de profissionais diretamente envolvidos
com o dia a dia da operao, no somente a matriz das companhias, mas tambm os
escritrios nos pases. O LPI do Brasil em 2012 foi de 3,13 pontos e atingiu a posio 45. na
classificao mundial. Em primeiro lugar ficou Singapura com 4,13 pontos, em segundo ficou
Hong Kong SAR, na China, com 4,12 pontos. Em terceiro lugar a Finlndia, com 4,05 pontos
(ARVIS ET AL., 2012).
A fim de colocar as empresas do PIM em um nvel internacional necessrio uma
avaliao continuada sobre o seu desempenho logstico (ROCHA, 2009). Neste contexto,
primordial definir formas de avaliar o desempenho logstico deste polo industrial que leve em
considerao suas particularidades, aumente seu valor no mercado e mantenha sua
sobrevivncia duradoura.

2.3

Avaliao da Competitividade Logstica

A medio deu lugar a avaliao, uma vez que esta mais abrangente do que o fato de

simplesmente medir (SILUK, 2007). preciso avaliar a situao atual, definir aes, planejar,
implementar as melhorias, definir prazos, rever os resultados e novamente avaliar se com as
aes implementadas foram efetivas no atendimento dos resultados esperados. um processo
contnuo na busca da manuteno e incremento da competitividade seja logstica, ou de outro
setor de atividade.
Segundo Alarcn, Antn e Lozano (2012), a logstica vem se tornado um fator
fundamental para a gerao de valor ao produto. A manuteno da competitividade
relacionada logstica das empresas depende da sua capacidade de desenvolver, implementar
inovaes, recriar estratgias na prtica dos processos logsticos ao longo de toda a cadeia de
suprimentos, com o objetivo de reduzir custos e aumentar o nvel de servio aos clientes.
A competitividade logstica est ligada: i) ao desempenho prtico dos processos
logsticos da cadeia de suprimentos das empresas no territrio ou na regio onde as mesmas
atuam; ii) a infraestrutura e a gesto dos fatores que melhoram o desempenho logstico das
companhias, aumentam a eficincia do fluxo de mercadorias, as quais levam a diminuio dos
custos logsticos, incremento do nvel de servio e a reduo das adversidades econmicas.

37

Todavia, dependem do nvel de anlise. Para um nvel regional, os requisitos da

logstica provm das caractersticas particulares da regio tais como: tipo de infraestrutura
local disponvel atualmente (portos, aeroportos, pontos intermodais, dentre outros); das
condies da malha rodoviria, do fluxo de mercadoria na cadeia de suprimentos no nvel
intraregional e inter-regional, da localizao dos centros produtivos e de suas facilidades
logsticas (distribuio, armazenagem e depsitos, dentre outros) e da concentrao do
mercado final (ALARCN, ANTN E LOZANO, 2012).
Primeiro, para ser mais competitivo em termos logsticos preciso saber como est
seu desempenho em relao concorrncia, como melhorar a infraestrutura e os fatores que
aumentam o desempenho logstico, como melhorar a eficincia do processo e do fluxo
logstico, a fim de aumentar o nvel de servio ao oferecer vantagens de diferenciao aos
clientes, ao mesmo tempo em que se mantem os custos reduzidos. Porm, deve-se ser levar
em considerao as peculiaridades regionais envolvidas neste contexto.
As medidas adequadas para a competio global devem medir mais do que
produtividade, devem incluir medidas de utilizao e desempenho (DORNIER ET AL., 2011).
A estratgia logstica das empresas como manuteno da competitividade situa-se em custo
total mais baixo, grande capacidade de resposta ao cliente, controle dos desvios de
desempenho operacional, em minimizar o nvel de estoque comprometido, desenvolvimento e
aperfeioamento contnuos da competncia logstica.
O objetivo central da logstica para tornar os produtos e servios disponveis onde
necessrios, no momento em que so requisitados, fornecer ao cliente um servio almejado ao
menor custo total possvel (BOWERSOX e CLOSS, 2010). Algumas empresas utilizam a
logstica como fator de competitividade ao dispor de sistemas de informao que monitoram o
desempenho logstico em tempo real, aes preventivas anterior as falhas, ou na busca de
solues alternativas quando no possvel as prever antecipadamente. Apresentam
desempenho acima da mdia em disponibilidade de estoque, velocidade e consistncia de
entrega. O que os torna fornecedores preferenciais e parceiros ideais.
A logstica tambm tem sido largamente reconhecida com um fator de competitividade
das empresas, de criao de valor aos produtos, em funo dos servios diferenciados que
oferecem aos clientes. Isso primordial para a agregao de valor aos produtos produzidos
pelas indstrias locais do PIM e no aumento da sua competitividade. Neste sentido, formas de
avaliar a competitividade logstica, tais como ndices, so fundamentais para se saber onde
est e aonde se quer chegar.

38

2.4

Sistemas de Transporte no PIM

O Amazonas o maior estado do Brasil tem uma rea de 1.559.161,70 km, o que

corresponde a 18,3% do territrio nacional e 40,5% da regio norte. Possui 62 municpios e

tem como capital a cidade de Manaus. O estado tem uma populao de 3.483.985 habitantes
segundo o censo de 2010 do IBGE. Sua densidade demogrfica de 2,2 habitantes/km. o
segundo estado mais populoso com 22% da populao da regio norte e 1,8% da populao
do pas. Em 2005, conforme o PNUD o estado apresentou um IDH-M de 0,780, sendo o
maior da regio (CNT, 2012a).
A principal atividade econmica do estado do Amazonas est localizada na Zona
Franca de Manaus e mais especificamente em seu polo industrial. O PIB total do estado
gerado em 2008 foi de R$ 46,8 bilhes e o PIB per capital em 2008 foi de R$ 14.014. As trs
principais atividades econmicas, em relao ao PIB do estado, so o setor de servios com
53,2%, a indstria de transformao com 41,4 % e a agropecuria com 5,4% (CNT, 2012a).
O transporte de carga de grande importncia para o Polo Industrial de Manaus, para
a entrada de insumos e para a sada de produtos acabados, seja para o mercado nacional ou
internacional. Os modais mais utilizados so o aquavirio, areo e em menor escala o
rodovirio devido a sua limitada extenso e estado de conservao. Normalmente utilizado
para o transporte de mercadorias e insumos oriundos ou para mercado nacional, o transporte
rodofluvial, que a associao do transporte aquavirio (fluvial) com o rodovirio.
A escolha do tipo de modal depende do tipo de mercadoria a ser transportada, das
caractersticas da carga, do prazo, dos custos, da distncia e deve tambm ser levado em
considerao as necessidades do cliente. Assim sendo, esto detalhados a seguir diferentes
tipos de transporte e qual sua representao para o Brasil, para o PIM, Regio Norte,
Amazonas ou Manaus.

2.4.1 Transporte Rodovirio

Na regio norte a malha rodoviria muito pequena em relao a sua rea e liga por
terra os estados de Roraima, Par e Rondnia. Sua extenso de 147.218 km dos quais
20.262 km ou 9,34% so pavimentadas do total de vias no Brasil (CNT, 2012a).
No Amazonas as rodovias mais importantes so a BR-174 que liga Manaus a Roraima,
a BR-230 que liga o estado da divisa do Par at o municpio de Lbrea, a BR-317 que vai da
divisa do municpio de Boca do Acre at a divisa com o estado do Acre e a BR-319 que liga
Manaus a Rondnia (CNT, 2011b).

39

O Amazonas tem 2.051 km de rodovias pavimentadas, sendo 497 km em rodovias

federais e 798 km em rodovias estaduais. No relatrio CNT (2012a) foram avaliadas somente
947 km de vias pavimentadas ou 46,2%, das quais 100% foram classificadas em estado
regular, ruim pssimo. Em 2011, foram investidos em rodovias federais no Amazonas
R$ 218,23 milhes em 497,4 km, ou R$ 438,75/km.
O estado do pavimento das rodovias afeta o custo operacional do transporte
rodovirio. No Brasil o custo operacional mdio de 25,2%, enquanto na Regio Norte
devido ao estado do pavimento de 43,2% (CNT, 2012a), ou seja, 171,4% mais alto que a
mdia nacional.
Segundo a CNT (2012a), foi feito um estudo de caso sobre o transporte de carga
industrial para avaliar o impacto da qualidade da cadeia logstica no transporte ao mercado
nacional de produtos industrializados para a Zona Franca de Manaus. Assim sendo, foi
analisado o principal corredor rodovirio utilizado para o transporte de carga fracionada e de
passageiros, com o intuito de avaliar o potencial econmico de um melhor aproveitamento
deste modal terrestre que o principal do pas.
O trecho avaliado tinha como origem So Paulo e destino a cidade de Belm-PA.
Foram selecionadas duas rotas com aproximadamente 3.000 km cada. A rota 1 com 2.941 km
e pavimento de melhor qualidade, sendo 96% com qualidade tima e boa e 4% com regular,
esse estado mais deficiente gera um aumento de 6% do custo operacional . A rota 2 com 3.002
km e pavimento de pior qualidade, ou seja, 65% com qualidade tima e boa, 20% em estado
regular e 15% em condies pssimas, esses dois ltimos geram um aumento do custo
operacional de 28% (CNT, 2012a).
Em suma, com este estudo observou-se a influncia da qualidade do pavimento no
custo do transporte onde se verificou uma diferena de custo de 22% entre as rotas com
pavimento de melhor qualidade e a de pior qualidade.
O custo operacional devido ao estado do pavimento na regio Norte 43,2% contra
25,2% da mdia nacional (CNT, 2012a), ou seja, h uma diferena 18% superior em relao
mdia das demais regies do Brasil. Esta diferena poderia ser revertida com investimentos
em infraestrutura, aumento da extenso e ampliao da rotas rodovirias, a qual iria melhorar
a qualidade e a segurana das rodovias, reduziria o custo operacional do transporte e
aumentaria a competitividade da regio, das Zona Franca de Manaus e mais especificamente
das indstrias do PIM.
A questo do custo do transporte rodovirio significativa e afeta a competitividade
nacional, mas afeta em maior escala a regio norte e sobretudo o Polo Industrial de Manaus,

40

conforme demonstrado pela pesquisa da CNT (2012a). Isso afeta tambm a competitividade
da agricultura e a segurana dos veculos e passageiros. Portanto, o investimento em
infraestrutura dos transportes essencial ao desenvolvimento econmico do pas, a
manuteno da vantagem competitiva e a sobrevivncia do PIM.
Abaixo, abordado o transporte aquavirio no Brasil e na Regio Norte, conceito,
classificao, caractersticas gerais, vantagens, dentre outros pontos relevantes para esta
pesquisa.

2.4.2 Transporte Aquavirio

O transporte aquavirio envolve os transportes realizados sobre gua. Inclui o
transporte fluvial, realizado em rios e o lacustre, realizado em lagos, os quais so
denominados de aquavirio interior, alm do transporte martimo. O transporte martimo
divide-se em longo curso (internacional), este transporte realizado ligando o Brasil a outros
pases e o de cabotagem (nacional), o qual realizado na costa brasileira (NOVAES, 2007).
O transporte aquavirio representa 14% da matriz do transporte de cargas, segundo a
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (CNT, 2011b). O sistema aquavirio brasileiro
composto por vias martimas e interiores, por portos e terminais porturios martimos e
fluviais. H dois subsistemas principais, o fluvial ou de navegao interior, o qual utiliza as
hidrovias e rios navegveis e o martimo, que abrange a circulao da costa Atlntica. O
fluvial conta com 44.000 km de rios, dos quais 29.000 km so efetivamente navegveis e
apenas 13.000 km so utilizados economicamente. O martimo possui em torno de 7.500 km
de vias (CNT, 2011b).
O transporte aquavirio apresenta como vantagens: menor impacto ambiental em
relao aos demais modais, menor emisso de poluentes, menor degradao da natureza,
menor utilizao de leos lubrificantes, no utiliza pneus, acidentes praticamente zero, mais
econmico para a implantao, menor custo de manuteno, maior confiabilidade no
transporte e segurana. o modal mais competitivo, porm no funciona sozinho, depende de
outros modais, a mistura de modais permite uma economia de 15 a 20% de custo (REBELO,
2011).
Os transportes aquavirio e o ferrovirio apresentam como vantagem menor custo do
frete e menor emisso de gs carbnico quando comparado ao transporte rodovirio realizado
por caminhes (CAMPOS NETO, 2011).
A participao da matriz de transporte do modal aquavirio chegue at 2025 em 29%.
A matriz de transporte inversamente proporcional a economia de custos, pois d preferncia

41

ao modal rodovirio para o transporte de grandes cargas grandes distncias, em detrimento

dos modais aquavirio e ferrovirio (LIMA, 2011).
O desequilbrio da participao do modal aquavirio na participao da matriz de
transporte preocupante em funo do crescimento das exportaes. O modal aquavirio
contribui para a reduo da emisso de gases poluentes, na reduo dos custos de frete, para a
reduo do fluxo de caminhes nas rodovias, portanto para a reduo de acidentes de trnsito
e para a reduo dos gastos com manuteno de rodovias. Alm disso, este modal necessita de
menor custo para implantao, viabiliza retorno mais rpido do investimento e menor custo de
manuteno (MP, 2012).
Na Regio Norte h grande concentrao de vias navegveis, sobretudo devido
presena da Bacia hidrogrfica do Rio Amazonas, a qual permite a movimentao de carga e
de passageiros. Nesta regio esto metade das vias navegveis do Brasil, destacam-se as
hidrovias dos rios Amazonas, Madeira, Tapajs, Negro e Tocantins.
A bacia Amaznica tem uma extenso de 18.300 km e tem como principais rios: o
Amazonas, Solimes, Negro, Branco, Madeira, Purus e Tapajs (CAVALCANTI, 2006). O
transporte rodofluvial a associao do aquavirio com o rodovirio, que o principal tipo de
transporte utilizado para o escoamento dos produtos finais e para a entrada de insumos para o
PIM oriundos do mercado nacional, seguido pelo transporte areo. Assim sendo, segundo
Cavalcanti (2006) e MT (2012a), as principais hidrovias utilizadas pelo PIM so a hidrovia do
Amazonas, com uma extenso navegvel de 1.646 km entre Belm e Manaus; a hidrovia do
Madeira, com uma extenso de 1.060 km entre Porto Velho e Manaus, ambas transportando
carga geral do tipo roll-on/roll-off.
Hidrovias interiores so vias navegveis interiores balizadas e sinalizadas, as quais
oferecem boas condies de seguranas s embarcaes, cargas, passageiros ou tripulantes e
que dispe de carta de navegao (MT, 2013a). Assim sendo, o balizamento significa bias de
auxlio navegao que demarcam o canal de navegao, j sinalizao so placas colocadas
nas margens dos rios para orientar os navegantes e as cartas nuticas so mapas que delimitam
as rotas de navegao. Em funo da sinalizao e do balizamento adotados existem hidrovias
interiores de trfego apenas diurno e outras franqueadas navegao noturna (MT, 2013a).
O percurso via Porto Velho tem vrios problemas devido variao de profundidade
entre cheias e vazantes, devido falta de balizamento e sinalizao, a impossibilidade de
navegao noturna em alguns trechos, a falta de cartas de navegao e a existncia de troncos
e pedras em suas guas, portanto seria mais correto cham-la de via navegvel interior e no
hidrovia do Madeira como costuma ser classificada.

42

Segundo o informativo sobre os operadores da navegao interior de setembro de

2010, na bacia Amaznica existem 290 embarcaes que atuam no transporte de carga geral e
52 empresas em Manaus que atuam como operadores no transporte longitudinal de cargas
(ANTAQ, 2010b).
imprescindvel investir na infraestrutura do modal aquavirio, no desenvolvimento
da navegao interior, na navegabilidade das hidrovias, para o transporte de cargas
objetivando reduzir os custos logsticos e aumento de competitividade nacional e do PIM, a
fim de garantir sua sustentabilidade no longo prazo.
A seguir, mencionado o transporte areo, sua representao, estrutura, contexto
nacional, na regio norte e no Amazonas.

2.4.3 Transporte Areo

De acordo com a CNT (2011b), o transporte areo um tipo de transporte realizado
pelo ar e representa 0,4% da matriz de transporte de carga do Brasil, conforme declarado pela
Agncia Nacional de transporte terrestre (ANTT) em 2010. Alm disso, possui 67 aeroportos
operados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia (INFRAERO), a qual
realiza voos comerciais regulares, nacionais e internacionais e transportou 128 milhes de
passageiros em 2009. Existem 32 aeroportos que operam com terminais de processamento de
cargas areas, os quais em 2009 transportaram aproximadamente 1,1 milhes de toneladas de
carga nacional e internacional.
No contexto nacional, o transporte areo vem passando por crises sucessivas devido a
infraestrutura operacional. Isso gera atraso nas viagens, reduo do nvel de servio prestado
pelos transportadores areos e perda da sua credibilidade perante os usurios do sistema
(CNT, 2012a).
O transporte areo o tipo de transporte muito utilizado na Regio Norte devido s
poucas opes de modais disponveis, dos quais alm deste tem-se os modais aquavirio e
rodovirio. O transporte aquavirio possui grande nmero de vias navegveis e o rodovirio
possui infraestrutura e extenso muito reduzida.
No Amazonas o transporte areo bastante utilizado. Todos os municpios possuem
pistas para operao de aeronaves e sua grande maioria possui aeroportos. Apenas os
municpios de Manaus e Tabatinga possuem aeroportos internacionais. O aeroporto
internacional Eduardo Gomes o principal aeroporto do estado, possui trs terminais de carga
e dois de passageiros. Este aeroporto o terceiro em movimentao de cargas no Brasil,
devido s demandas de importao e exportao do Polo Industrial de Manaus, alm da sada

43

para o mercado nacional de produtos do PIM de maior valor agregado. Este aeroporto tem
capacidade de 1,8 milhes de passageiros por ano em seus dois terminais, em 2009
movimentou 2,3 milhes de passageiros, 134,4 ml toneladas de carga e 11,2 mil toneladas de
mala postal (CNT, 2011b).
Em seguida, abordado o transporte dutovirio, conceito, caractersticas, vantagens,
desvantagens, aplicaes e relevncia para Manaus.

2.4.4 Transporte Dutovirio

O transporte dutovirio ou tubular um tipo de transporte terrestre baseado em um
conjunto de terminais, com equipamentos de propulso, conectados por tubos (CNT, 2012b).
De acordo com a ANTT (2012) e CNT (2012b), o tipo de produto transportado recebe outras
denominaes tais como: gasoduto (gs natural); oleoduto (petrleo, leo combustvel, diesel,
lcool, etanol, GLP, querosene, nafta, dentre outros); minerodutos (sal-gema, minrio de ferro
e concentrado fosftico); aquadutos (gua) ou polidutos (vrios tipos de produtos). Representa
4% da matriz de transporte de cargas segundo a Agncia Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT).
Apresenta como vantagens: movimentao de produtos em grande volume; baixo
custo unitrio; pouco consumo de energia; dispensa gastos com embalagens; processo
simplificado de carga e descarga; mo de obra reduzida de operao do modal; baixos gastos
com manuteno; risco de transporte reduzido em relao aos demais modais; elemento de
transporte fixo (apenas a carga se desloca), reduzido risco de acidentes, roubos e seguro; alta
confiabilidade (alheio a intempries, pode trabalhar 24 h/dia e 7 dias/sem); pontualidade e
assertividade muito grande; reduz o impacto de obras de infraestrutura de transporte; baixa
emisso de poluentes atmosfricos; transporte de cargas perigosas com baixo risco de
acidentes; menor tarifa de transporte (CNT, 2012b e CNT, 2012c).
Apresenta como desvantagens: baixa flexibilidade entre pontos de origem e destino
(fixos); capacidade limitada de transportes (apenas gases, lquidos e misturas semifluidas);
resistncia a entrada de novos agentes no mercado e riscos ambientais se houver rompimento
da tubulao (CNT, 2012b e CNT, 2012c).
Tem como caractersticas alto custo fixo para sua construo, elevados gastos com
sistemas de bombeamento e terminais de capitao, contratao de mo de obra especializada
e grande de equipamentos especficos (CNT, 2012b).
Em novembro de 2009 foi inaugurado, o gasoduto Urucu-Coari-Manaus, um dos
maiores empreendimentos para o transporte de gs natural do pas. a segunda maior reserva

44

do Brasil estimada em 52,8 bilhes de m. Tem uma extenso de 661 km de linha tronco e 140
km de ramais para o atendimento de oito cidades (Coari, Codajs, Anori, Anam, Caapiranga,
Manacapur, Iranduba e Manaus). Este gasoduto tem com principal funo substituir matriz
energtica do estado do Amazonas, a qual era gerada a partir do leo diesel e do leo
combustvel pelo gs natural para a gerao de energia eltrica, a qual tem previsto aps a
completa reverso do sistema de gerao para o gs natural, uma reduo da emisso
atmosfrica de cerca de 1,2 milhes de toneladas de CO2 por ano. O gasoduto foi inaugurado
com capacidade de transporte de 4,1 milhes m/dia podendo alcanar at 5,5 milhes de
m/dia (PETROBRS, 2009).
A seguir, abordado o transporte ferrovirio, conceito, representao, caractersticas e
representao deste modal para o Amazonas.

2.4.5 Transporte Ferrovirio

O transporte ferrovirio um tipo de transporte terrestre realizado sobre linhas frreas
para transportar pessoas e mercadorias. Representa 20,7% da matriz de transporte de cargas
segundo a ANTT. Para transporte de mercadorias de baixo valor agregado e em grandes
quantidades tais como: minrios, produtos agrcolas, fertilizantes, carvo, derivados de
petrleo, dentre outros. A maior parte da malha ferroviria est localizada nas regies sul e
sudeste com predominncia do transporte de cargas (MT, 2012b).
As caractersticas do transporte ferrovirio de carga so: grande capacidade de carga;
adequao a grandes distncias; elevada eficincia energtica; alto custo de implantao;
baixo custo de transporte; baixo custo de manuteno; oferecer maior segurana em relao
ao modal rodovirio (poucos acidentes, furtos e roubos); lento devido s suas operaes de
carga e descarga; baixa flexibilidade com pequena extenso da malha; baixa integrao entre
os estados; pouco poluente (MT, 2012b). Segundo o Ministrio dos Transportes, no
Amazonas no existe sistema ferrovirio e nem h previso para sua implantao no PAC
ferrovirio nacional.
Para um melhor entendimento desta pesquisa so mencionados a seguir o transporte
intermodal e multimodal, conceito, significado, caractersticas, tipos, utilizao, vantagens,
legislao e uso no Amazonas.

2.4.6 Transporte Intermodal e Multimodal

O transporte intermodal utiliza mais de um modal para o transporte de mercadorias.
Tem como principal caracterstica o livre troca de equipamentos entre os diversos modais.
Existem em torno de dez combinaes possveis como: trem com caminho, navio ou duto;

45

caminho com avio, navio ou duto; navio com avio, duto ou avio e avio com duto.
Embora nem todas sejam prticas ou viveis por no terem obtido a confiana do mercado
(BALLOU, 2007).
A diversidade de utilizao de modais combinados depende dos transportes existentes
em cada pas, regio, cidade ou municpio, em que feito o transporte de origem e destino de
produtos e insumos. Alm de suas caractersticas geogrficas especficas, as quais podem vir a
reduzir ainda mais a disponibilidade de combinaes, tais como acontece no Amazonas, na
regio Norte do Brasil. O Amazonas depende em grande parte do transporte rodofluvial, em
menor escala dos transportes areo e em seguida do transporte rodovirio.
Para Fleury, Wanke e Figueiredo (2011), intermodalidade ou multimodalidade
significa transporte combinado, ou utilizao de mais de um modal. Porm, so diferentes.
Intermodalidade significa transporte combinado com melhoria na eficincia entre os modais,
por meio do uso de containers, equipamentos de movimentao especiais em terminais, ou
outros instrumentos para a transferncia de cargas de um modal para outro, de modo a
melhorar o desempenho no transbordo de carga. Multimodalidade significa transporte
combinado com integrao total da cadeia de transporte, de forma a permitir um
gerenciamento integrado de todos os modais utilizados e das operaes de transferncia, com
movimentao porta a porta atravs de um nico documento.
O motivo para se utilizar mais de um modal deve-se as vantagens ou valor agregado
oferecido por cada modal, quanto ao seu servio, custo ou segurana. A integrao entre
modais pode ocorrer entre vrios modais: areo com rodovirio, ferrovirio com rodovirio,
aquavirio com ferrovirio, aquavirio com rodovirio, ou ainda entre mais de dois modais.
Os terminais tm um papel essencial na escolha da alternativa mais econmica e vivel entre
os modais combinados (FLEURY, WANKE e FIGUEIREDO, 2011).
Segundo a lei n 9.611 de 1998, o Transportador Multimodal de Carga (OTM) a
pessoa jurdica contratada para a realizao do Transporte Multimodal de carga, da origem at
o destino, por meios prprios ou com intermdio de terceiros, o qual tem como
responsabilidade a execuo do contrato e todos os prejuzos da carga sob sua custdia, assim
como atrasos na entrega quando houver acordado prazo. Suas atividades incluem: transporte,
servios de coleta, unitizao, desunitizao, consolidao, desconsolidao, movimentao,
armazenagem e entrega de carga ao destinatrio (ANTT, 2013a).
O exerccio de sua atividade depende de habilitao previa e registro na ANTT. A sua
principal atribuio a gesto de todos os servios porta a porta mediante um contrato nico,
desde o recebimento da carga at sua entrega no destino, mediante um Conhecimento de

46

Transporte Multimodal de Cargas (CTMC) que rege todo o contrato e evidencia a operao
(ANTT, 2013a).
Portanto, o transporte multimodal aquele regido por um nico contrato, entre origem
e destino, o qual realizado por um nico Operador de Transporte Multimodal (OTM). O
transporte intermodal ou multimodal se caracterizam pela integrao de dois ou mais tipos de
modais com o objetivo de obter ganho de eficincia e reduo de custos.
No PIM usado com muita frequncia o transporte multimodal devido a limitao
objetiva em funo da ausncia de estradas, afim de melhorar o custo de transportes para as
empresas instaladas em Manaus. Assim, utilizado o Roll-on/Roll-off com balsas para o
transporte de semirreboques que ser detalhado na prxima seo. Baseado-se nesse contexto
ser abordado a seguir o transporte rodofluvial do PIM.

2.4.7 Transporte Rodofluvial do PIM

Como acontece no transporte de cargas do Polo Industrial de Manaus (PIM) o modal
rodofluvial, que a combinao do modal aquavirio com o rodovirio, este segundo Rocha
(2011), Silva (2011) e Silva (2012), o tipo de transporte mais utilizado pelo PIM. De acordo
com Freitas (2011), conforme pode ser observado na Figura 2, o modal de transporte
rodofluvial o mais utilizado para a entrada de insumos e sada de produtos do PIM para ou
do Sul e Sudeste do Brasil.
Figura 2 - Rotas de Escoamento do PIM mais utilizadas

Fonte: Freitas (2011).

47

Assim sendo, de acordo com a Figura 2 as principais rotas rodofluviais so:

i)

Manaus - Porto Velho Cuiab - Campo Grande - So Paulo feitos com um

mdia de 7 10 dias;
ii)

Manaus Belm Goinia Porto Alegre com mdia de 10 12 dias.

Considerando apenas o modal fluvial o trecho Manaus Belm, via Rio Amazonas, feito em
4 a 5 dias, enquanto o trecho Manaus Porto Velho feito em 3 dias pelo Rio Madeira. J o
trecho Manaus Boa Vista pode ser feito pelo modal rodovirio em 12 14 horas ou pelo
areo em 1 hora.
A hidrovia Amazonas-Solimes em termos de volume transportado a principal
corredor hidrovirio brasileiro. Na navegao interior, em via interestadual, destaca-se a linha
Belm/PA - Manaus/AM com 72,3% da tonelada por quilmetro til (TKU) transportado
principalmente por meio de semirreboques ba com cargas correspondentes 2,65 bilhes de
TKU (ANTAQ, 2012a).
De acordo com Queiroz, Nascimento e Fialho (2013), foram levantadas em 2011
19.764 km de vias economicamente navegadas para o transporte de carga, das quais 15.704
km pertencem hidrovia Amazonas-Solimes.
A hidrovia do Madeira a terceira maior em volume transportado na navegao
interior com 4,3 bilhes de TKU. Nesta hidrovia destaca-se o volume de soja transportado que
corresponde 55% do total de carga ou 2,2 milhes de toneladas transportado na hidrovia. As
linhas de navegao que mais utilizaram a hidrovia so Porto Velho/RO Itacoatiara/AM e
Porto Velho/RO Manaus/AM (ANTAQ, 2012a).
Navegao ou aquavirio interior corresponde:
i)

Ao tipo de navegao realizado em hidrovias interiores, em percurso nacional

ou internacional (ANTAQ, 2013a);

ii)

So delimitadas em reas abrigadas e reas parcialmente abrigadas. As reas

abrigadas so lagos, baas, rios e canais onde no so verificadas ondas com altura
significativa e nem dificuldades ao trfego de embarcaes. As reas parcialmente
abrigadas so aquelas onde so observados ocasionalmente ondas com alturas
significativas ou vento, correnteza ou mar que dificultem o trfego das embarcaes
(MARINHA DO BRASIL, 2013);
iii)

Inclui o transporte fluvial, realizado em rios e o lacustre, realizado em lagos, os

quais so denominados de aquavirio interior (NOVAES, 2007).

48

H de se destacar nesta pesquisa, a qual trata do transporte rodofluvial, quando

abordar a parte fluvial ir utilizar o termo navegao ou aquavirio interior para designar o
transporte realizado via fluvial em rios na regio Amaznica e mais especificamente em
Manaus.
O termo jusante utilizado para definir o sentido de curso do rio (ANTAQ, 2012a), de
descida ou sentido da correnteza. J o termo montante utilizado para definir o sentido
contrrio ao curso do rio (ANTAQ, 2012a), de subida ou sentido contrrio da correnteza.
A jusante na hidrovia Amazonas-Solimes no sentido de Manaus para Belm e na
hidrovia do Madeira de Porto Velho para Manaus. O montante na hidrovia AmazonasSolimes no sentido de Belm para Manaus e na hidrovia do Madeira no sentido de
Manaus para Porto Velho. Para entender a representao do transporte rodofluvial para o PIM
so apresentados a seguir os Quadros 3, 4 e 5.
Quadro 3 - Transporte de carga por tipo de Navegao e por hidrovia em 2011
Tipo de Navegao
Cabotagem
Longo curso
Hidrovia do Amazonas- Navegao interior
Solimes - Transporte
Estadual
Interestadual de carga
Interestadual
Internacional
Total Geral
Cabotagem
Longo curso
Hidrovia do Madeira - Navegao interior
Transporte Interestadual
Estadual
de carga
Interestadual
Internacional
Total Geral

Quantidade (t)
19.356.240
39%
20.005.974
41%
9.809.416
20%
2.608.150
5%
7.198.233
15%
3.033
0%
49.171.630 100%
NA
NA
4.043.693 100%
SI
4.040.660 99,9%
3.033
0,1%
4.043.693 100%

TKU
22.272.212.256
18.668.650.662
5.638.315.466
1.021.404.623
4.611.613.678
5.297.165
46.579.178.384
NA
NA
5.638.315.466
SI
4.325.566.937
3.246.857
4.328.813.794

48%
40%
12%
2%
10%
0%
100%

12%
99,9%
0,1%
100%

Fonte: Adaptado da ANTAQ (2012a, p. 17 e 28).

Nota: NA=no se aplica. SI=sem informao disponvel.
Quadro 4 - Transporte de Navegao Interior (NI) interestadual em Semirreboque ba por hidrovia, por sentido e
linha de navegao (origem e destino Manaus) em 2011
Grupo de Mercadoria
Hidrovia do Amazonas- Semirreboque ba
Solimes - Transporte Outros
Interestadual de carga Total Geral
Hidrovia do Madeira - Semirreboque ba
Transporte
Outros
Interestadual de carga Total Geral
Total Geral em Semirreboque ba na Hidrovia
Amazonas-Solimes
Total Geral em Semirreboque ba na Hidrovia
do Madeira
TOTAL GERAL Hidrovia Amazonas-Solimes
+ Hidrovia do Madeira

Linha Jusante
1.052.881
20%
4.133.564
80%
5.186.445 100%
140.227
4%
3.190.704
96%
3.330.931 100%

Linha Montante
1.341.957 67%
669.831 33%
2.011.788 100%
147.796 21%
561.933 79%
709.729 100%

Total
2.394.838 33%
4.803.395 67%
7.198.233 100%
288.023
7%
3.752.637 93%
4.040.660 100%

TKU
2.828.859.440
61%
1.782.754.238
39%
4.611.613.678 100%
308.331.502
7%
4.017.235.435
93%
4.325.566.937 100%

1.052.881

12%

1.341.957

49%

2.394.838

21%

2.828.859.440

32%

140.227

2%

147.796

5%

288.023

3%

308.331.502

3%

8.517.376 100%

Fonte: Adaptado da ANTAQ (2012a, p. 21 e 31).

2.721.517 100%

11.238.893 100%

8.937.180.615 100%

49

Quadro 5 - Transporte de Navegao Interior (NI) interestadual em Semirreboque ba por hidrovia, por sentido e
linha de navegao (origem e destino Manaus) em 2011
Linha Jusante

Linha Montante

Total

Grupo de Mercadoria/Linha
Total Manaus (AM)-vrios destinos
Manaus (AM) - Belem (PA)
Hidrovia do AmazonasManaus (AM) - Porto Velho (RO)
Solimes - Transporte
Manaus (AM) - Santarm (PA)
Interestadual de carga
Outras origens e destinos
Total em Semirreboque ba
Hidrovia do Madeira - Porto Velho (RO) - Manaus (AM)
Transporte
Outras origens e destinos
Interestadual de carga Total em Semirreboque ba

Tonelada (t) % Tonelada (t) % Tonelada (t) %

961.973 91%
1.238.524 92%
2.200.497 92%
853.319 81%
1.084.196 81%
1.937.515 81%
95.409
9%
140.227 10%
235.636 10%
13.245
1%
14.101
1%
27.346
1%
90.908
9%
103.433
8%
194.341
8%
1.052.881 100%
1.341.957 100%
2.394.838 100%
140.277 100%
95.409 65%
235.686 82%
0
0%
52.387 35%
52.387 18%
140.227 100%
147.796 100%
288.023 100%

TKU
Tonelada por
quilmetro til
%
(TKU)
2.709.533.135 96%
2.652.322.409 94%
36.415.187
1%
20.795.539
1%
119.326.305
4%
2.828.859.440 100%
252.250.694 82%
56.080.807 18%
308.331.502 100%

Fonte: Adaptado da ANTAQ (2012a, p. 21 e 31).

Na hidrovia do Amazonas-Solimes em 2011:

i)

A navegao interior via interestadual, conforme a delimitao desta pesquisa

e o Quadro 3, corresponde 15% do volume total de carga transportada por
esta hidrovia ou 7.198.233 t/ano ou 10% em TKU;

ii)

O total de carga transportada (montante+jusante) em semirreboque ba,

conforme o Quadro 4, corresponde a 2.394.838 de toneladas/ano, ou 21% do
total de cargas dentre os diversos grupos transportado na soma das hidrovias
Amazonas-Solimes e Madeira. Em TKU corresponde a 32%.

iii)

O principal destino de cargas (jusante ou montante) nesta hidrovia de Manaus

para Belm, ou vice-versa, a qual corresponde a 81% do total de cargas
transportadas nesta hidrovia ou 1.937.515 de toneladas/ano, conforme Quadro
5. Em TKU corresponde a 94%.

Na hidrovia do Madeira em 2011:

i)

A navegao interior via interestadual, conforme a delimitao desta pesquisa

e o Quadro 3, corresponde 99,9% do volume total de carga transportada por
esta hidrovia ou 4.040.660 t ou 99,9% em TKU;

ii)

O total de carga transportada (montante+jusante) em semirreboque ba,

conforme o Quadro 4, corresponde a 288.023 toneladas/ano, ou 3% do total de
cargas dentre os diversos grupos transportado na soma das hidrovias
Amazonas-Solimes e Madeira. Em TKU corresponde a 3%.

iii)

O principal destino de cargas (jusante ou montante) nesta hidrovia de Porto

Velho para Manaus, ou vice-versa, a qual corresponde a 82% do total de cargas
transportadas nesta hidrovia ou 235.686 toneladas/ano, conforme Quadro 5.
Em TKU corresponde a 82%.

50

O maior volume de carga transportada para a entrada de insumos em Manaus ou sada

de produtos finais via rodofluvial em semirreboques ba feita na hidrovia AmazonasSolimes na linha Manaus(AM)-Belm(PA) ou Belm(PA)-Manaus(AM), enquanto a rodovia
do Madeira corresponde h apenas 12% do que transportado naquela hidrovia.
A seguir, detalhado sobre a Iniciativa para a Integrao da Infraestrutura Regional
Sul-Americana (IIRSA) e sobre projetos relacionados com a melhoria da competitividade para
a regio Amaznica e para o PIM.

2.4.8 Iniciativa para a Integrao da Infraestrutura Regional Sul-Americana

De acordo com IIRSA (2012), a Iniciativa para a Integrao da Infraestrutura Regional
Sul-Americana (IIRSA) um frum tcnico para temas relacionados com o planejamento da
integrao fsica da regio Sul-Americana do Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e
Planejamento (COSIPLAN) e da Unio das Naes Sul-Americanas (UNASUR).
A UNASUR foi criada pelos presidentes sul-americano em 2008 como espao de
articulao e dilogo pblico de alto nvel que envolve os governos dos doze pases da
Amrica do Sul. Uma das prioridades o desenvolvimento da infraestrutura para a
interconexo da regio. O COSIPLAN a instncia dentro da UNASUR que tem a
responsabilidade de implementar a integrao da infraestrutura regional (IIRSA, 2012).
Os Eixos de Integrao e Desenvolvimento (EID) so faixas de territrio
multinacionais onde se concentram espaos naturais, assentamentos humanos, zonas
produtivas e fluxos comerciais, dos quais se identificam os requisitos de infraestrutura fsica,
a fim de articular o territrio com o resto da regio, planejar investimentos e melhorar a
qualidade de vida de seus habitantes (IIRSA, 2014).
Assim sendo, relacionado ao contexto desta pesquisa ser abordado sobre o Eixo do
Amazonas e qual(is) projeto(s) esto relacionados a melhoria da infraestrutura rodofluvial do
PIM. O eixo do Amazonas foi definido atravs da delimitao da regio ao longo do sistema
multimodal de transportes que vincula determinados portos do Pacfico, tais como Boaventura
na Colmbia, Esmeraldas no Equador e Paita no Per, com os portos brasileiros de Manaus,
Belm e Macap (IIRSA, 2014).
Tem somente um projeto deste eixo relacionado a melhoria da infraestrutura
multimodal relacionado aos transportes rodovirio e/ou fluvial que acarreta na melhoria da
competitividade do PIM Projeto da Rodovia Cuiab-Santarm (BR-163) que liga o estado
do Par ao do Mato Grosso, a fim de ampliar a infraestrutura rodoviria da regio Amaznica,
de reduzir os custos de produo local, inverter o fluxo de caminhes do Porto de Santos e

51

Paranagu com o Porto Fluvial de Santarm-PA, as obras tem previso de concluso em

dezembro de 2015 (IIRSA, 2013).
Para o PIM significa tambm mais uma rota fluvial a ser explorada para entrada de
insumos e sada de produtos finais, a fim de reduzir o percurso fluvial e assim reduo do
custo dos transportes tanto em funo do percurso fluvial menos extenso como tambm pelo
percurso rodovirio pavimentado com melhores condies de trfego.
Para um melhor entendimento da importncia do transporte rodofluvial, para o PIM e
da pesquisa, so abordados a seguir os atores envolvidos e a logstica do transporte com as
suas particularidades e especificidades, as quais so estritamente necessrias a manuteno da
sustentabilidade da regio e do PIM.

2.4.9 Atores e Logstica do Transporte

Na Amaznia a extenso da malha rodoviria muito pequena. O principal modo de
transporte o rodofluvial, onde os transportadores em sua grande maioria utilizam
empurradores com semirreboques, ou carretas, com cargas sobre balsas chatas para fazer o
transporte de produtos e insumos do PIM, na entrada e sada para o mercado nacional.
Vale ressaltar algumas terminologias importantes para melhor entendimento do
assunto (ABNT, 2006):
i)

Veculo rodovirio de carga o veculo destinado ao transporte geral de carga

(gases, lquidos ou slidos).

ii)

Veculo automotor um veculo com motor a propulso, que circula por seus
prprios meios e serve para o transporte virio ou para a trao de veculos
utilizados para o transporte de pessoas e coisas.

iii)

Caminho-trator um veculo automotor que se destina a tracionar um

implemento rodovirio, o qual equipado com quinta roda.

iv)

Implemento rodovirio um veculo rebocado acoplado a um caminho-trator

ou equipamento veicular complementar ao veculo automotor, o qual encontrase incompleto.

v)

Caminho um veculo automotor com equipamento veicular que desempenha

trabalhos de transporte.

vi)

Engate de semi-reboque um mecanismo de acoplamento do tipo quinta-roda,

conforme Figura 3 a seguir.

52

Figura 3 - Quinta-roda

Fonte: ABNT (2006).

vii)

Semirreboque um veculo com um ou mais eixos traseiros e suportes verticais

dianteiro, o qual se apia em sua unidade tratora por meio de uma articulao,
conforme Figura 4.

viii)

Veculo articulado a combinao de veculos acoplados, dos quais um deles

automotor, conforme Figura 4.

ix)

Veculo articulado pesado um ou mais veculos rebocados pesados,

tracionados por um caminho-trator, conforme Figura 4 abaixo.
Figura 4 - Veculo articulado Semirreboque

Fonte: ABNT (2006).

Assim sendo, conclui-se que semirreboque um veculo articulado pesado, ou carreta,

ou equipamento de transporte rodovirio de carga, com um ou mais eixos traseiros e suportes
verticais dianteiro, tracionado por um caminho-trator, do tipo cavalo mecnico, que
acoplado a este por meio de uma articulao do tipo quinta-roda ou engate semirreboque.
Segundo Brasil (2011), os semirreboques de carga podem ter os seguintes tipos de
carrocerias: basculante, carroceria aberta, carroceria fechada, chassi container, mec.
operacional, prancha, silo, tanque, container/cab, prancha container, intercambivel, rollon/roll-off, transp. toras, transp. granito e silo/basculante.
O Quadro 6 a seguir mostra a frota de semirreboques no Brasil em 2013.

53

Quadro 6 - Frota de Semirreboques por tipo de transportador no Brasil em 2013

Tipo de Veculo

Autnomo

TOTAL SEMIRREBOQUE
TOTAL OUTROS TIPOS
DE VECULOS
TOTAL GERAL

Empresa

Cooperativa

Total

110.576

12,7%

398.777

38,7%

5.716

40,5%

515.069

26,9%

759.493

87,3%

631.981

61,3%

8.402

59,5%

1.399.876

73,1%

870.069 100,0%

1.030.758 100,0%

45%

54%

14.118 100,0%
1%

1.914.945 100,0%
100%

Fonte: Adaptado de ANTT (2013b).

Do total da frota de veculos de transporte de carga no Brasil 54% dos transportadores

correspondem empresas, 45% a autnomos e somente 1% correspondem cooperativas,
conforme pode ser visto no Quadro 6. Desses 26,9% correspondem a veculos do tipo
semirreboques (ANTT, 2013b).
O Quadro 7 abaixo mostra a frota de semirreboques por tipo de transportador no Brasil
em 2013.
Quadro 7 - Frota de Semirreboques por tipo de transportador no Brasil em 2013
Autnomo

Tipo de Ve culo
SEMIRREBOQUE
SEMIRREBOQUE COM 5
RODA / BITREM
SEMIRREBOQUE
ESPECIAL
TOTAL SEMIRREBOQUE

Empre sa

Coope rativa

Total

109.889

99,4%

395.587

99,2%

5.611

98,2%

511.087

99,2%

484

0,4%

2.025

0,5%

73

1,3%

2.582

0,5%

203

0,2%

1.165

0,3%

32

0,6%

1.400

0,3%

110.576 100,0%
21%

398.777 100,0%
77%

5.716 100,0%
1%

515.069 100,0%
100%

Fonte: Adaptado de ANTT (2013b).

Do universo dos semirreboques abordados no Quadro 7: pode-se observar que 77%

dos transportadores so empresas, 21% so autnomos e somente 1% so cooperativas, dos
quais 99,2% so do tipo denominados especificamente como semirreboques e fazem parte da
amostra desta pesquisa (ANTT, 2013b). Portanto, esta pesquisa ir estudar as empresas que
fazem transporte rodofluvial e que correspondem grande maioria dos transportadores de
acordo com a abordagem supracitada, das quais algumas trabalham com transportadores
autnomos.
O sistema conhecido na Amaznia como Ro-Ro ou Ro-Ro Caboclo, vem do
termo em ingls roll on/roll off e refere-se ao modo como as cargas so embarcadas ou
desembarcadas, ou seja, rolando para dentro ou para fora das embarcaes. O sistema Ro-Ro

54

Caboclo transporta carretas, no lugar de containers, por meio de embarcaes de baixo calado,
fundo chato e proa lanada. Este sistema muito utilizado para o transporte de produtos e
insumos da Zona Franca de Manaus. um sistema simples, de baixo custo que induz o
desenvolvimento econmico regional (CAVALCANTE, 2007).
O termo em ingls Roll on/Roll off significa rolar para dentro e rolar para fora. Este
tipo de sistema tambm conhecido na literatura como ro-ro, portanto um sistema em que
veculos e carretas rodovirias se deslocam para dentro e para fora do navio que o transporta
por meio de suas prprias rodas. Os navios ro-ro so embarcaes com rampas laterais ou de
popa, as quais se abrem no casco para permitir a entrada do material (CARDOSO JNIOR,
2008).
O termo roll-on/roll-off tem origem no transporte martimo onde as carretas, ou
semirreboques, eram embarcados e desembarcados por meio de suas prprias rodas para
dentro e para fora dos pores dos navios e foi adaptado com grande propriedade para a
realidade regional do Amazonas, como r-r caboclo, com o advento da criao da Zona
Franca de Manaus (ZFM), onde havia necessidade de um tipo de transporte mais simples em
termos de embarcaes, operao e estrutura porturia que respondesse com rapidez a nova
realidade e necessidade de transporte das indstrias instaladas ou em instalao neste novo
modelo de desenvolvimento regional.
As empresas Amazonav, Jonasa e OGT, foram s precursoras no Amazonas na
concepo deste novo modelo de transporte e passaram a utilizar embarcaes com fundo
chato com rampas laterais denominadas balsas no lugar de navios, os quais respondiam
adequadamente aos perodos de cheia e de vazante (seca) dos rios da bacia Amaznica com
uma simples inclinao no terreno onde se localizavam os portos para atracao das balsas. A
movimentao para dentro e para fora das balsas utilizava o mesmo conceito do roll-on/rolloff s que em vez de embarcar e desembarcar do navio, as carretas ou semirreboques
movimentavam-se para dentro e para fora das balsas por meio de suas prprias rodas, no
ento recm criado e adaptado sistema denominado regionalmente como r-r caboclo.
Os tipos de roll-on/roll-off utilizados na Amaznia so segundo Ramos, Taveira e
Dures (2012):
i)

Ropaz (balsa) so projetados para transportar passageiros e veculos,

normalmente utilizados no transporte intermunicipal, conforme Figura 5 a
seguir;

55

Figura 5 - Modelo de Balsa ou Ropaz

Fonte: Ramos, Taveira e Dures (2012).

ii)

ConR, Ro-ro ou Roll-on/Roll-off so navios especializados no transporte

somente de cargas como de containers, com espao reservado para o
transporte de veculos motorizados. Para a ABRETI (2013) um tipo de
navio cargueiro utilizado para o transporte de automveis e outros veculos,
os quais entram e saem do mesmo pelos seus prprios meios (roll-on/rolloff). No seu convs tambm costumam ser transportados containeres,
conforme Figura 6;
Figura 6 - Modelo de Navio Ro-Ro (Roll-on/Roll-off)

Fonte:ABRETI (2013).

56

iii)

R-R Caboclo o principal meio de transporte de cargas do PIM e um

termo utilizado na Amaznia para designar o transporte de carretas
(semirreboques) ou veculos por meio de balsas. o roll-on/roll-off adaptado
para a regio Amaznica, conforme pode ser visto na Figura 7.
Figura 7 - Modelo de balsa R-r Caboclo da empresa Bertolini

Fonte: Cavalcante (2012).

Os terminais de uso privativo (TUP) que atuam na navegao interior no Amazonas,

dos quais a maior parte est situada em Manaus, so: Chibato, Cimento Vencemos, Hermasa
Graneleiro (Itacoatiara), Ibepar Manaus, Manaus-Transpetro, Moss, Ocrim, Sanave (Coari),
Solimes-Transpetro (Coari), Superterminais e Transportes Carinhoso.
A seguir no Quadro 8 so abordados a movimentao de carga nos TUPs em 2012 por
navegao interior:
Quadro 8 - Movimentao de Cargas em tonelada nos Terminais de Uso Privativo (TUP) por Navegao Interior
em 2012
NAVEGAO
%
TERMINAL
UF
INTERIOR
883.085 34,9%
TUP CHIBATO 2
AM
AM

810.802

32,1% 85,8%

TUP J. F. OLIVEIRA MANAUS

AM

475.140

18,8%

TUP TRANSPORTES CARINHOSO

AM

180.887

7,2%

TUP MOSS

AM

173.766

6,9%

4.854

0,2%

TUP IBEPAR MANAUS

TUP NAVECUNHA

Fonte: Adaptado de ANTAQ (2012b).

AM
TOTAL

2.528.534 100,0%

57

Os que atuam mais diretamente no transporte dos produtos e insumos do PIM so os

TUPs: Chibato, Ibepar Manaus, Moss, Superterminais (ANTAQ, 2010a). Dentre estes TUPs
os trs maiores so, segundo o Quadro 8: Chibato 2, J. F. Oliveira Manaus (Grupo Chibato)
e Ibepar Manaus (Grupo Bertolini), os quais correspondem 85,8% do volume de carga
transportada por navegao interior ou fluvial no estado do Amazonas.
O Porto de Manaus atua no desembarque de carga geral no transporte de longo curso.
Este porto administrado pela Sociedade de Navegao, Portos e Hidrovias do Estado do
Amazonas (SNPH). Est localizado na margem esquerda do Rio Negro, na cidade de Manaus
no estado do Amazonas. Com acessos rodovirio pelas rodovias AM-010 (ManausItacoatiara), BR-174 e BR-319, o Martimo desde a foz do rio Amazonas at o rio Negro em
Manaus e o Fluvial com acesso pelo rio Negro (ANTAQ, 2010a).
Em funo do Porto de Manaus atuar especificamente no transporte de longo curso,
esta pesquisa ir trabalhar especificamente para definio de sua amostra com as empresas
que utilizam os TUPs legalmente habilitados.
Segundo Silva (2011), a logstica de transporte na maior parte da Amaznia
realizada pelos modais aquavirio e aerovirio. As condies geogrficas de Manaus so de
baixa acessibilidade e isolamento, pois o acesso feito basicamente por barco ou avio. O
transporte rodofluvial predominante na regio norte do Brasil.
Manaus devido ao Polo Industrial de Manaus um dos maiores geradores de carga
geral da regio norte, referente a sada e entrada de produtos acabados e insumos. As
principais rotas so Manaus-Porto Velho e Manaus-Belm que representam em torno de 80%
da carga geral transportada na Amaznia. As cidades de Porto Velho e Belm se interligam
por via rodoviria para Cuiab, Braslia e da para as demais cidades do pas (SILVA, 2011).
As duas principais rotas rodofluvial para o mercado nacional so entrando e saindo de
Manaus via as cidades de Porto Velho e Belm. O tempo de percurso entre as duas rotas pode
variar em funo da potncia do motor dos empurradores, do percurso realizado se a montante
ou a jusante dos rios, do tamanho dos comboios que pode ser de duas ou mais balsas e do
perodo de cheia e vazante dos rios.
A Figura 8 a seguir mostra o nvel das guas dos Rios da Amaznia, o qual influencia
a navegabilidade da regio em determinados perodos ao longo do ano, sobretudo durante o
perodo de estiagem ou seca dos rios em funo da falta ou deficincia de infraestrutura das
hidrovias.

58

Figura 8 - Regime de guas dos Rios da Amaznia

Fonte: Cavalcante (2012).

O percurso mdio fluvial na subida de Manaus Porto Velho de 5 a 6 dias e na

descida de Porto Velho Manaus de 3 a 5 dias. O percurso mais lento, no perodo de seca
ou vazante, nos meses de setembro, outubro e novembro e tambm, conforme Figura 8,
quando se navega no sentido montante ou de subida dos rios ou hidrovias (CAVALCANTE,
2012). J o percurso mdio de descida de Manaus Belm de 3 a 4 dias e na subida de
Belm Manaus de 5 a 6 dias, este percurso mais largamente utilizado pelo Polo Industrial
de Manaus para a entrada de insumos e sada de produtos finais do PIM para o mercado
nacional.
Os comboios de empurra tipo ro-ro caboclo levam em torno de 8 11 dias para ir e
voltar de Porto Velho (CAVALCANTE, 2012) e de 8 10 dias para ir e voltar de Belm
(FREITAS, 2011). O percurso mdio fluvial de 5 dias para ir ou voltar, aos quais se
acrescenta para o percurso rodovirio mais 5 dias para So Paulo 7 dias para o Rio Grande
do Sul para se chegar a estes locais do pas (FREITAS, 2011).

2.5

Formulao de ndices de Desempenho

H vrios termos utilizados quando se trabalha com indicadores e ndices, tais como: i)

Dado componente mais bsico de um indicador ou ndice; ii) Indicador derivado de um

dado, porm a ferramenta mais bsica para anlise de mudanas; iii) ndice a combinao
de vrios indicadores ou dados; iv) Informao o resultado da anlise de dados, indicadores
ou ndices, a qual serve de base para a tomada de deciso (SEGNESTAM, 2002).

59

Para Porter (2009c), a revoluo da informao afeta a competitividade de trs

maneiras: i) altera as regras setoriais ao mudar a estrutura setorial; ii) gera vantagem
competitiva ao propor as empresas novos modos de superar o desempenho dos rivais; iii)
dissemina novos negcios a partir das operaes atuais da empresa. Assim, empresas
inteligentes utilizam dela para explorar a situao, para avaliar prioridades de investimento,
para criar valor aos compradores ao reformular o produto e para direcionar a tecnologia a
favor da vantagem competitiva.
A tecnologia da informao tambm oferece vantagem competitiva ao reduzir custos
em qualquer parte da cadeia de valor, ao aumentar a diferenciao, ao possibilitar a
personalizao dos produtos, ao mudar o escopo competitivo, ao aumentar a capacidade da
empresa de coordenar atividades de escopos geogrficos diversos. Cadeia de valor so
atividades econmicas e tecnolgicas que a empresa desempenha para executar o negcio.
Para uma empresa um sistema de atividades interdependentes conectadas por elos
(PORTER, 2009c).
Os elos afetam o desempenho e a eficcia de outras atividades. Eles oferecem
vantagem competitiva ao otimizar os elos com o exterior, pois so difceis de serem
percebidos pela concorrncia. Para conquistar vantagem competitiva em relao
concorrncia as empresas precisam desempenhar suas atividades a um custo inferior ao
desempenho das suas atividades (PORTER, 2009c). Assim, o custo e elo da diferenciao
tambm oferecem vantagem competitiva.
De acordo com Laudon e Laudon (2010), os sistemas de informao usam as cinco
foras competitivas de Porter para ajudam as empresas a se tornar mais competitivas ao
manter custos baixos, focar nichos de mercado, diferenciar produtos e servios, fortalecer
laos com clientes e fornecedores e aumentar as barreiras de entrada de novos entrantes no
mercado. E para isso fundamental que a tecnologia esteja alinhada aos objetivos da empresa.
Os sistemas de informao ajudam as empresas a usar sinergias, competncias
essenciais e estratgias em rede para conquistar vantagem competitiva ao integrar as
operaes e compartilhar conhecimento entre as unidades de negcios. A rede de valor
composta de sistemas de informao, que melhoram a competitividade setorial ao usar
padres e consrcios setoriais, ao permitir que as empresas trabalhem de forma mais eficiente
com seus parceiros de valor.
Para competir em escala global e para promover a qualidade superior como vantagem
competitiva as empresas devem utilizar o sistema de informao e a internet para operar
internacionalmente com clientes e fornecedores. Os quais podem simplificar a qualidade do

60

produto, ao reduzir o tempo de ciclo de desenvolvimento de produtos e ao melhorar a

qualidade no projeto e na produo (LAUDON E LAUDON, 2010). Para que isso acontea
indicadores e ndices so essenciais para monitorar o desempenho ao longo do tempo, para
avaliar como esto em relao concorrncia e para se antever frente aos problemas.
Os indicadores so superiores aos dados por trs razes: i) podem trabalhar com uma
base de avaliao para o fornecimento de informaes sobre as condies e tendncias; ii) os
indicadores podem prover o lanamento para gerenciar a formulao de processos; iii) so
mais simples de interpretar do que os dados estatsticos e podem facilitar a comunicao entre
diferentes grupos. Os ndices so mais fceis e utilizados normalmente para uso em um nvel
maior de agregao de valor seja a nvel nacional ou regional. Pois, neste nvel os indicadores
no so fceis de serem analisados, ou seja, so mais complexos e maior o nvel de
agregao analtica (SEGNESTAM, 2002).
De acordo com Segnestam (2002), um problema comum no mundo dos indicadores e
ndices a falta de dados confiveis. A teoria por trs do desenvolvimento de indicadores e
ndices mostra-se como uma pirmide, conforme Figura 9 a seguir.
Figura 9 - Pirmide da Informao

Agregao

ndices
ndices

Indicadores

Indicadores

Dados Analisados

Dados Analisados

Dados
Primrios

Dados Primrios

Teoria

Realidade

Fonte: Segnestam (2002, p. 17).

A Pirmide da Informao da Figura 9, cuja base larga representa a boa qualidade de

dados primrio onde os indicadores e ndices podem se apoiar. Porm, na realidade a pirmide
est invertida, pois h muitos ndices sendo desenvolvidos usando o mesmo base limitada de
dados. Isso demonstra a necessidade de novos e melhores dados. Este problema
relativamente fcil de ser resolvido atravs da incluso de um componente de coleta de dados.
Enquanto o problema da confiabilidade e da qualidade deve ser resolvido a nvel de projeto
(SEGNESTAM, 2002).

61

A Figura 10 mostra os nveis de agregao das ferramentas de avaliao:

Figura 10 - Nvel de Agregao de uma determinada ferramenta de avaliao

Fonte: Siche et al. (2007, p. 144).

Segundo Siche et al. (2007), a pirmide de informao representada pela Figura 10

tem no seu topo o grau mximo de agregao de dados enquanto a base representa os dados
primrios desagregados. Cada ferramenta ou sistema possui suas peculiaridades, ou seja,
trabalha com todas as etapas ou utilizada determinadas etapas para compor seu ndice.
Para a EEA (1999), os indicadores ou ndices mais largamente utilizados so
classificados em trs grupos que sero descritos e resumidos no Quadro 9 a seguir:
Quadro 9 - Classificao dos indicadores ou ndices mais utilizados
Classificao

Descrio

Desempenho

Mede a distncia entre a situao atual e a situao desejada ou de referncia.

Eficincia

Avalia a eficincia por meio de produtos e processos, por meio de quantidade e

qualidade dos recursos utilizados.

Descritivo

Descreve a situao atual em relao a determinada questo considerada relevante.

Fonte: EEA (1999, p. 8, 11 e 12).

a)

Desempenho: compara as condies atuais com uma srie de condies de

referncia. Mede a distncia entre a situao atual e a situao desejada (meta ou

alvo). So relevantes para grupos especficos ou instituies que podem ser afetadas
por mudanas no ambiente por conjunturas ou presses;

62

b)

Eficincia: a eficincia avaliada por meio de produtos e processos em termos

de quantidade e qualidade dos recursos utilizados;

c)

Descritivo descreve a situao atual em relao a determinada questo

considerada relevante.
Segundo a OECD (2003), os critrios bsicos para a seleo do indicador ou ndice
ideal para o uso a que ele se prope so descritos a seguir e resumidos no Quadro 10 abaixo:
Quadro 10 - Critrios de Seleo de um Indicador ou ndice
Requisitos

Critrios
Fornecer uma resposta significativa sociedade;
Ser simples e mostrar as tendncias ao longo do tempo;

Relevncia Poltica e
Utilidade para os
usurios

Mostrar mudanas no meio ambiente ou nas atividades humanas;

Fornecer uma base para comparaes internacionais;
Ser de mbito nacional ou regional;
Ter um limite ou valor de referncia para avaliar seu significado.
Ser fundamentado em termos tcnicos e cientficos;

Solidez analtica

Ter base em padres e consenso internacionais;

Estar ligado a modelos econmicos, ou a sistemas de previso ou informao.

Mensurabilidade
(dados base do
indicador)

Prontamente disponvel ou disponvel a um custo acessvel;

Ser documentado e de qualidade reconhecida;
Ser atualizado periodicamente e seguir procedimentos confiveis.

Fonte: OCDE (2003, p. 5).

a)

Relevncia poltica e utilidade para os usurios: fornecer uma resposta

significativa sociedade; ser simples, de fcil de interpretao e mostrar as tendncias

ao longo do tempo; ser responsvel por mudanas no meio ambiente ou relacionadas a
atividades humanas; fornecer uma base para comparaes internacionais; se de mbito
nacional ou aplicvel a questes regionais de importncia nacional e ter um limite ou
valor de referncia para avaliao do seu significado;
b)

Solidez analtica: ser bem fundamentado em termos tcnicos e cientficos;

basear-se em padres e consenso internacionais sobre a sua validade; estar ligado a

modelos econmicos, ou a sistemas de previso ou informao;
c)

Mensurabilidade (os dados que servem de base para o indicador devem ser):

prontamente disponvel ou disponvel por um custo acessvel com benefcio razovel;

ser devidamente documentado e de qualidade reconhecida; ser atualizado em
intervalos regular e de acordo com procedimentos confiveis.
Nem sempre todos os critrios abordados acima sero possveis de serem colocados
em prtica. Portanto, necessrio ao pesquisador definir quais os critrios gerais sero

63

selecionados para formular os indicadores ou ndices e posteriormente validar suas escolhas

(OECD, 2003).
De acordo com Cassiolato e Gueresi (2010), algumas caractersticas devem ser
levados em considerao para a definio de um indicador ou ndice, as quais esto descritas a
seguir e resumidas no Quadro 11 abaixo:
Quadro 11 - Caractersticas para definio de um Indicador ou ndice

Nr.
1
2
3
3.1
3.2
3.3

Caractersticas:
Utilidade e relevncia para os usurios
Informaes teis a todos os nveis de tomada de deciso (sistema bem estruturado)
Atender aos requisitos de:
Validade e confiabilidade (pertinente e adequado para medir o desempenho);
Mensurabilidade (passvel de aferio peridica);
Economicidade (obteno a um custo acessvel).

Fonte: Cassiolato e Gueresi (2010, p. 27).

a)

Para sua definio importante analisar sua utilidade e relevncia para seus

supostos usurios;
b)

O sistema de monitoramento deve ser bem estruturado, a fim de mostrar

claramente as informaes teis para os diferentes nveis de tomada de deciso;

c)

O indicador ou ndice deve preencher aos requisitos de validade e

confiabilidade (pertinncia e adequao para aferir o desempenho), mensurabilidade

(passvel de aferio peridica) e economicidade (obteno a um custo acessvel).
Segundo Fortuna (2010) o objetivo de um ndice indicar o histrico de seu
comportamento dentro de um intervalo de tempo. Funciona de certa forma como um
indicador antecedente, ou seja, um ndice que antecipa uma tendncia.
A seguir sero abordados alguns modelos de ndices de desempenho.

2.6

Modelos de ndices de Desempenho

Neste captulo, buscou-se descrever a concepo de ndices reais e significativos

utilizados atualmente, a fim de aprofundar o conhecimento sobre a formulao de ndices, os

quais poderiam ajudar no desenvolvimento do ndice desta pesquisa e cujo detalhamento ser
visto logo abaixo.

2.6.1 ndice de Desempenho de Custo (IDC) e ndice de Desempenho de Prazo

(IDP)
ndice de Desempenho de Custo (IDC) e ndice de Desempenho de Prazo (IDP) da
tcnica de valor agregado do guia de projetos PMBOK do Instituto de Gerenciamento de
Projetos ou Project Management Institute (PMI) na Pensilvnia, Estados Unidos (PMI, 2004).

64

IDC = VA/CR (Equao 1)

Onde VA o valor realmente agregado (quantia realmente orada) ao trabalho
terminado e CR o custo real (total) incorrido na realizao do trabalho e das atividades
(projeto).
IDP = VA/VP (Equao 2)
Onde VA o valor agregado supracitado e VP o custo orado do trabalho ou
oramento do projeto ao longo do seu ciclo de vida.

2.6.2 ndice Relativo de Preos

Segundo IBGE (2012), um ndice representa a variao do valor da grandeza simples
ou complexa para duas diferentes situaes de tempo. Um exemplo de ndice simples o
ndice relativo de preos (i), o qual ser detalhado no exemplo abaixo:
i = preos assumidos por uma quantidade de um produto em duas pocas diferentes
(inicial = b e atual = t) ou
i = [(Pt x Qt)/(Pb x Qb)] x 100 (Equao 3)
As grandezas complexas so representadas por ndices compostos destacando-se os
ndices de Laspeyres, Paasche e Fischer, sendo este ltimo a mdia geomtricas dos dois
anteriores (IBGE, 2012).
O ndice de Laspeyres (IL) pondera preos (p) de insumos (i) em duas pocas, inicial
(b) e atual (t), tomando como pesos quantidades (q) arbitradas para estes insumos na poca
inicial. Como essas quantidades so consideradas adequadas poca inicial e no poca
atual, admite-se que o numerador possa se apresentar superdimensionado, ou exagerar a alta
ao considerar os preos e quantidades iguais aos da data base e assim, o ndice de Laspeyres
apresentar tendncia de elevao (IBGE, 2012). Ento IL:
n

i=0

i=0

IL = [( Pt x Qb) / ( Pb x Qb)] x 100 (Equao 4)

O ndice de Paasche pondera preos (p) de insumos (i) em duas pocas, inicial (b) e
atual (t), tomando como pesos quantidades (q) arbitradas para estes insumos na poca atual.
Como essas quantidades so consideradas adequadas poca atual e no poca inicial.
Admite-se que o denominador possa se apresentar, eventualmente, superdimensionado e
assim, o ndice de Paasche apresenta tendncia a rebaixamento, pois considera as quantidades
e preos iguais aos da poca atual (IBGE, 2012).
n

i=0

i=0

IP = [( Pt x Qt) / ( Pb x Qt)] x 100 (Equao 5)

65

Diante das caractersticas dos ndices de Laspeyres e de Paasche vrios autores

sugeriram ndices que apresentassem valores intermedirios entre eles, considerando que
ambos atendem frmula geral. Ento, o matemtico Fischer props um modelo para clculo
de um nmero ndice (composto) ou ndice de Fischer (IF) que a mdia geomtrica dos
ndices de Laspeyres e de Paashe, o qual ao longo do tempo traria uma distoro menos
significativa da realidade (IBGE, 2012).
IF = IL x IP

(Equao 6)

Vale ressaltar que os ndices calculados pelos institutos de estatstica so

fundamentados em clculos complexos e em sua maioria utiliza a metodologia de Laspeyres.
Para a construo de um nmero ndice possvel utilizar qualquer metodologia, desde que
tenha algum fundamento lgico e estatstico de avaliao da variao dos dados.

2.6.3 ndice de Gini

Segundo Ende, Wakulicz e Zanini (2010), o coeficiente ou ndice de Gini foi
desenvolvido pelo estatstico italiano Corrado Gini e publicado em 1912 para calcular a
concentrao ou desigualdade da distribuio de renda. Este coeficiente mostra a diferena
entre os rendimentos dos mais pobres e mais ricos, mas pode ser utilizada para qualquer
distribuio. Este ndice varia de zero a um, onde zero corresponde a completa igualdade de
renda e um corresponde a completa desigualdade, ou seja, uma s pessoa detm toda a riqueza
e os demais no tem nada.
Embora no seja a nica medida para calcular a concentrao de renda mais
largamente utilizada pelos economistas e interessados do tema. Para entender como
calculado necessrio conhecer a curva de Lorenz que indica quanto cada frao da
populao detm da renda total, conforme Figura 11 abaixo.
Figura 11 - Exemplo da Curva de Lorenz

Fonte: Ende, Wakulicz e Zanini (2010).

66

Conforme pode ser visto na Figura 11 o eixo X situa-se a proporo da populao e no

eixo Y a proporo da renda. Quanto mais prxima estiver a distribuio do rendimento da
linha de 45 graus, maior ser a igualdade.
O coeficiente de Gini pode ser calculado pela razo das reas do diagrama da curva de
Lorenz, conforme Figura 12 abaixo.
Figura 12 - Coeficiente de Gini

Fonte: Ende, Wakulicz e Zanini (2010).

Tendo como base a Figura 12, considerando que a rea entre a linha de perfeita
igualdade e a curva de Lorenz dada por A, e a rea abaixo da curva B, ento o coeficiente
de Gini igual a A/(A+B).
O coeficiente de Gini pode tambm ser calculado pela frmula de Brown:
n-1

G = 1 - (Xk+1 Xk). (Yk+1 Yk) (Equao 7)

K=1

Onde X a proporo acumulada da varivel populao e Y a proporo acumulada

da varivel renda.

2.6.4 ndice de Desenvolvimento Humano (IDH)

Segundo o PNUD (2012), o ndice de Desenvolvimento Humano (IDH) foi criado
pelo paquistans Mahbub Ul Haq e pelo indiano Amartya Sen em 1990. Este relatrio
desenvolvido pelo Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) que um
rgo vinculado a Organizao das Naes Unidas (ONU). O IDH pretende ser uma medida
geral sinttica do desenvolvimento humano e mede o progresso de uma nao a partir de trs
dimenses: renda, sade e educao. O IDH um ndice que varia de 0 a 1. O nvel de
desenvolvimento dos pases dividido em quatro faixas: i) de baixo desenvolvimento; ii) de
mdio desenvolvimento; iii) de alto desenvolvimento; iv) de muito alto desenvolvimento.

67

Ainda de acordo com o PNUD (2012), para a sade utilizado como medida de
expectativa de vida o critrio de uma vida longa e saudvel. J para a educao avaliado o
acesso ao conhecimento, o qual medido por:
i)

Mdia de anos de educao de adultos, que o nmero mdio de anos de

educao recebidos durante a vida por pessoas a partir de 25 anos;

ii) A expectativa de anos de escolaridade para crianas na idade de iniciar a vida
escolar o nmero total de anos de escolaridade, o qual uma criana na idade de
iniciar a vida escolar pode esperar receber, se os padres prevalecentes de taxas de
matrculas especficas por idade permanecerem os mesmos durante a vida da
criana.
Para a renda avaliado o padro de vida, que medido Renda Nacional Bruta (RNB)
per capita expressa em poder de paridade de compra (PPP) constante, em dlar, o qual tem
como referncia o ano de 2005. O IDH um ndice chave para os objetivos de
Desenvolvimento do Milnio das Naes Unidas. O ndice de Desenvolvimento Humano
Municipal (IDH-M) um ndice chave para os objetivos de Desenvolvimento do Milnio das
Naes Unidas. No Brasil utilizado pelo governo federal e pelas administraes regionais
(PNUD, 2012).
Em 2010 novas metodologias foram incorporadas ao clculo do IDH (PNUD, 2012).
O novo mtodo de clculo para os trs ndices ser descrito a seguir (IDH, 2013):
i)

ndice de Expectativa de vida ao nascer (IEV)

IEV = (EV atual EV mn)/(EV Max EV mn)

IEV = (EV-20)/(83,4-20) (Equao 8)
EV = expectativa de vida ao nascer;
ii)

ndice de educao (IE)

IE = (IAME x IAEE IE mn)/(IE mx IE mn)
IE = (IAME x IAEE - 0)/(0,978-0) (Equao 9)

ndice de Anos Mdios de Estudo (IAME)

IAME = (AME atual AME mn)/ (AME mx AME mn)
IAME = (AME 0)/(13,1-0) (Equao 10)
AME = anos mdios de estudo;

68

ndice de Anos Esperados de Escolaridade (IAEE)

IAEE = (AEE atual AEE mn)/(AEE mx AEE mn)
IAEE = (AEE-0)/(18-0) (Equao 11)
AEE = anos esperados de escolaridade;
iii)

ndice de renda (IR)

IR = [ln(PPP $ atual) ln(PPP $ mn)]/[ln(PPP $ mx) ln (PPP $ mn)]
IR = [ln(PPP $) ln(100)]/ [ln(107,721) ln(100)] (Equao 12)

PPP $ = Renda Nacional Bruta per capita (RNB) ou Per Capita Gross National
Income (GNI).
Finalmente, o IDH a mdia geomtrica dos trs ndices anteriores normalizados:
IDH = 3IEV x IE x IR (Equao 13)
Legenda:
EV = Expectativa de vida ao nascer;
AME = Anos Mdios de Estudo;
AEE = Anos Esperados de Escolaridade;
PPP $ = Renda Nacional Bruta per capita (RNB) ou Per Capita Gross National
Income (GNI).

2.6.5 ndice de Desempenho Logstico (LPI)

Segundo Arvis et al. (2012), o LPI 2012 usou um levantamento via questionrio
estruturado pela internet com profissionais de logstica (executivos seniores, gestores de rea
ou pas e gerentes de departamento), os quais esto envolvidos no dia a dia das operaes no
somente nas sedes, mas tambm nos escritrios nos pases. Participam empresas de grande,
mdio e pequeno porte.
O ndice de Desempenho Logstico ou Logistic Performance Index (LPI) dividido
em duas partes o LPI internacional e o nacional ou domstico. No internacional cada
respondente do levantamento avaliam oito mercados com litoral no exterior e so avaliados
em seis componentes principais ou indicadores de desempenho logstico. Os pases so
escolhidos por seleo aleatria, com base nos mercados mais importantes na exportao e
importao do pas onde o respondente est localizado. So escolhidos tambm pases sem

69

litoral, porm vizinhos daqueles que so ligados por terra com os mercados internacionais
(ARVIS ET AL., 2012).
Os respondentes respondem o levantamento por meio de um questionrio na internet.
A abordagem denominada Amostragem Uniforme Randomizada ou Uniform Sampling
Randomized (USR) ajuda a obter o maior nmero de respostas possveis de pases subrepresentados.
O LPI internacional um resumo do indicador de desempenho de logstica do setor,
combinando dados de seis componentes principais de desempenho dentro de uma medida
agregada nica. Alguns respondentes no do informaes para todos os seis componentes,
assim a interpolao usada para preencher as informaes que faltam, as quais so
substitudas pela principal resposta do pas para cada questo, ajustado pelo desvio mdio do
respondente referente as principais perguntas respondidas do pas.
Para Arvis et al. (2012), os seis componentes principais ou indicadores so:
i)

Alfndega (pergunta 10) refere-se a eficincia da aduana e desembarao da

gesto de fronteira;
ii)

Infraestrutura (pergunta 11) refere-se a qualidade do negcio e da

infraestrutura de transportes;
iii)

Embarque internacional (pergunta 12) refere-se a facilidade de arranjar

preos competitivos para embarques, onde nota 1 (muito difcil) e nota 5 (muito fcil);
iv)

Competncia e qualidade Logstica (pergunta 13) refere-se a competncia e

a qualidade dos servios logsticos;

v)

Controle e rastreamento (pergunta 14) refere-se a capacidade de controlar e

rastrear os conhecimentos de carga;

vi)

Pontualidade (pergunta 15) refere-se a freqncia com que os embarques

atendem os destinatrios dentro dos prazos de entrega programado ou esperado, onde

nota 1 (dificilmente) e nota 5 (quase sempre).
Os indicadores i, ii. iv e v so pontuados com nota que vai de 1 (muito baixo) nota 5
(muito alta).
Conforme visto acima o LPI construdo destes seis indicadores principais usando um
Componente Principal de Anlise ou Principal Component Analysis (PCA), uma tcnica
estatstica padro usada para reduzir a dimensionalidade de um conjunto de dados. No LPI, os
dados de entrada do PCA so as pontuaes dos pases nas questes 10 a 15. As pontuaes
so normalizadas, subtraindo a mdia da amostra e dividindo pelo desvio padro antes de
realizar o PCA. A informao de sada do PCA um indicador nico, o LPI, que uma mdia

70

ponderada das pontuaes. Os pesos so escolhidos para maximizar a porcentagem de

variao dos seis indicadores originais do LPI (ARVIS ET AL., 2012).
Para construir o LPI internacional, pontuaes normalizadas de cada uma dos seis
indicadores originais so multiplicados por cargas dos respectivos componentes e depois
somados. Os componentes de cargas representam o peso dado a cada indicador original da
construo do LPI internacional (ARVIS ET AL., 2012).
Para levar em conta o erro de amostragem criado por um conjunto de dados base do
levantamento, as pontuaes do LPI so apresentados com intervalos de confiana de
aproximadamente 80%, os quais tornam possvel fornecer os limites superiores e inferiores
para definir a pontuao e a classificao do LPI de um pas. Para calcular o intervalo de
confiana, o erro padro das pontuaes do LPI de todos os respondentes estimado para um
pas. O resultado ou pontuao do LPI de um pas est nos limites superior e inferior do
intervalo de confiana (ARVIS ET AL., 2012). O intervalo de confiana calculado pela
frmula abaixo:
LPI t(0.1, N1)S
N

(Equao 14)

Onde: N o nmero de respondentes do levantamento para cada pas; S o erro

padro estimado da pontuao do LPI de cada pas e t a distribuio t-Student.
A segunda parte do instrumento de levantamento o LPI domstico ou nacional, em
que os respondentes fornecem informaes qualitativas e quantitativas sobre o ambiente de
logstica do pas onde trabalham. As Questes 17 a 22 pedem que os respondentes escolham
uma das cinco categorias de desempenho (muito alto, alto, mdia, baixa ou muito baixa).
Estas opes so pontuadas de 1 (pior) a 5 (melhor).
As questes 23 a 34 pedem aos respondentes para fornecer informaes quantitativas
sobre as cadeias de suprimentos internacional de seu pas, oferecendo as opes em um menu
suspenso. Quando uma resposta indica um nico valor, a resposta codificada como o
logaritmo deste valor. Quando uma resposta indica um intervalo, a resposta codificada como
o logaritmo do ponto mdio do intervalo. As pontuaes de um pas so produzidas por
exponenciao da mdia de respostas em logaritmos de todos os respondentes para um
determinado pas. Este mtodo equivalente a uma mdia geomtrica em nveis.

71

2.6.6 ndice de Condio da Superfcie (ICS)

Anualmente

equipe

tcnica

da

Coordenao

de

Planejamento

COPLAN/CGPLAN/DPP/DNIT, faz uma pesquisa de campo denominada Levantamento

Funcional das Rodovias Brasileiras visa conhecer as reais condies da malha rodoviria
federal em relao aos aspectos de conservao da via e conforto dos usurios, os quais
subsidiam o Sistema de Gerncia de Pavimentos (SGP).
Segundo o DNIT (2012), esse levantamento permite avaliar as condies da superfcie
dos pavimentos, identificar os segmentos crticos da malha rodoviria federal, elaborar o
programa de manuteno desta malha e verificar os resultados de investimentos anteriores.
Alm disso, visa vem auxiliar na determinao da aplicao de recursos pblicos disponveis.
Os levantamentos de campo feitos so: o Levantamento Visual Contnuo (LVC) e o
ndice de Irregularidade Internacional (IRI). O LVC faz a avaliao da superfcie de
pavimentos flexveis e semirrgidos por meio da observao, a cada 20 metros, dos defeitos
existentes no pavimento da rodovia em anlise (DNIT, 2012).
J o IRI verifica os desvios da superfcie da rodovia em relao a um plano de
referncia, os quais afetam a dinmica dos veculos, a qualidade de rolamento e as cargas
dinmicas sobre as vias, o qual feito por meio de deflectometros a laser, acoplados no
veculo, que fornecem leituras correspondentes irregularidade do pavimento. Seus
resultados tambm so usados para fazer a comparao com outros pases e tambm como
parmetro da evoluo das condies da malha para fins de emprstimos internacionais do
BIRD / BID e outros (DNIT, 2012).
A coleta de dados para o levantamento de campo realizado durante todo o ano e
avalia toda a Malha Rodoviria Federal Brasileira, a qual divida em lotes menores, a fim de
atingir toda a abrangncia geogrfica do pas. Aps esse levantamento, os dados so tratados e
ajustados nos trechos do Sistema Nacional de Viao (SNV) e em seguida so inseridos no
Sistema de Gerncia de Pavimentos (SGP).
O LVC avaliar e quantificar o nvel de defeitos numa pista. Este levantamento feito
por um tcnico treinado, o qual percorre os trechos coletando a frequncia de defeitos
encontrados e o estado de conservao da pista de rolamento, numa velocidade de at 40
km/hora. Esses dados permitem definir o ndice representativo do estado superficial dos
pavimentos, baseado no ndice de Gravidade Global Expedito (IGGE) intitulado ndice de
Defeitos (ID).

72

O Quadro 12 abaixo mostra a escala de variao do ndice da condio da superfcie

do DNIT:
Quadro 12 - ndice da Condio da Superfcie (ICS)

Condio da Supe rfcie

do Pavime nto

ICS

Bom

5e4

Regular

Mau

2e1

Fonte: Adaptado DNIT (2012, p.23).

Aps o tratamento do IRI e do LVC, estes so agrupados em um ndice denominado

ndice de Condio da Superfcie (ICS), o qual representa a condio geral da superfcie dos
pavimentos. Este ndice varia de 1 a 5, onde 5 representa o conceito timo e 1 o pssimo,
conforme pode ser visto no Quadro 12 descrito a seguir.
No Quadro 13 pode-se observar o resultado obtido do ICS para o estado do Amazonas
e total geral Brasil em 2011:
Quadro 13 - Condio do ICS em 2011 - Amazonas e Brasil

UF
Amazonas
Total Brasil

Exte nso (km) Bom (%) Re gular (%) Mau (%)

596,2 54,58%
24,27%
21,15%
54.756,1 62,30%
19,66%
18,04%

Fonte: Adaptado DNIT (2012, p.24).

De acordo com o Quadro 13 foi analisado os 596,2 km de rodovias federais

pertencentes a Unidade da Federao (UF) Amazonas em relao as condies do ICS em
2011, dos quais 54,58% foi considerado em estado Bom, 24,27% em estado Regular e
21,15% em estado Mau. A malha rodoviria federal do Amazonas corresponde 1,09% da
malha rodoviria federal do Brasil, o que confirma a baixa extenso de rodovias federais da
UF Amazonas.
A extenso de rodovias federais para entrada de insumos do mercado nacional para o
PIM e de sada de produtos finais do PIM para o mercado nacional insuficiente para atender
as indstrias instaladas neste Polo Industrial, a fim de aumentar sua competitividade
necessrio reduzir seus custos logsticos, sobretudo em funo de sua baixa acessibilidade,
isolamento geogrfico e poucas opes de modais.

73

METODOLOGIA
A pesquisa um conjunto de procedimentos sistemticos, os quais so baseados no

raciocnio lgico cujo objetivo encontrar solues para os problemas propostos com a
utilizao de mtodos cientficos (ANDRADE E GIL, 2010). Assim, este Captulo apresenta a
metodologia que foi adotada para realizar este trabalho, de forma a entender, buscar solues
para o problema, a fim de atingir os objetivos propostos desta pesquisa, portanto abordar: o
mtodo, a classificao da pesquisa e a entrevista no estrutura realizada.

3.1

Mtodo
A palavra mtodo vem do grego e significa o processo, caminho ou ordem racional a

ser seguido para se chegar a determinado fim (FIGUEIREDO E SOUZA, 2010). Portanto, o
mtodo cientfico pode ser entendido como um percurso, ou sequncia de operaes
sistemticas, ordenadas e racionais, para se atingir um fim ou um objetivo, o qual realizado
por cientistas, detectando erros e auxiliando na sua deciso, visando a produo de
conhecimento ou verdade cientfica (MARCONI E LAKATOS, 2011; MATIAS-PEREIRA,
2012).
Esta pesquisa quanto ao mtodo de abordagem foi classificada como dedutivo. Este
mtodo parte do geral para se chegar a concluso. Ou seja, este mtodo obtido atravs de
uma cadeia descente de raciocnio por meio de teorias ou leis para se chegar a uma concluso
(FIGUEIREDO E SOUZA, 2010).
Matias-Pereira (2012) cita que o problema surge em funo do conhecimento
disponvel para determinado assunto ser insuficiente para a explicao de um fenmeno.
Assim sendo, esta pesquisa pretende entender as variveis que geram ou afetam diretamente o
problema, para por fim definir um ndice que possa avaliar sua competitividade logstica para
o transporte rodofluvial do PIM.
Pretende-se como etapas deste mtodo:
a)

Buscar o aprofundamento a cerca do conhecimento do fenmeno, ou seja, de

como avaliar a competitividade logstica do transporte rodofluvial do PIM e definir o

mtodo desta pesquisa, por meio da reviso da literatura (Captulo 2), entrevista no
estruturada (seo 3.3) e da metodologia (Captulo 3);
b)

Depois definir o ndice de avaliao da competitividade logstica para o

transporte rodofluvial do PIM, a amostra e forma de coleta de dados da pesquisa, alm

da validao do ndice (Captulo 4);

74

c)

Em seguida abordar os resultados do ndice, de sua validao e contribuio da

pesquisa (Captulo 5);

e)

3.2

Por fim, as concluses, recomendaes e limitaes da pesquisa (Captulo 6).

Classificao da Pesquisa
Segundo Marconi e Lakatos (2010), os estudos exploratrios ou investigao

preliminar so realizados por meio de documentos e contatos diretos. Nos contatos diretos ou
pesquisa de campo buscam-se pessoas que possam fornecer dados ou sugerir possveis fontes
de dados teis a pesquisa. Os principais tipos de documentos so de fontes primrias (dados,
arquivos oficiais, registros) e secundrias (obras literrias).
Para Andrade (2010), fontes primrias so obras ou textos originais (no trabalhados,
analisados ou interpretados, oriundas de fontes de pesquisas documentais). Fontes secundrias
so obras que interpretam e analisam fontes primrias (literatura originada de determinadas
fontes primrias e fontes de pesquisa bibliogrfica). Bibliografia so obras escritas para
analisar, divulgar, esclarecer ou divulgar fontes primrias.
De acordo com Marconi e Lakatos (2010), a pesquisa bibliogrfica um apanhado
geral que visa levantar os principais trabalhos realizados e literatura pertinente ao tema da
pesquisa, os quais lhe serviro de suporte.
Assim sendo, este projeto de pesquisa classifica-se segundo Gil (2010):
Quanto finalidade como Pesquisa Aplicada, pois destina-se a ser utilizada para
avaliar a competitividade logstica do transporte rodofluvial do PIM.
Quanto aos objetivos como Exploratria com intuito de aumentar o conhecimento
sobre o problema por meio de documentos ou pesquisa bibliogrfica e contatos diretos ou
entrevista no estruturada. Alm de Descritiva, pois tem como finalidade estudar as
caractersticas e natureza de determinado fenmeno e identificar possveis relaes entre as
variveis, as quais afetam a competitividade logstica do transporte rodofluvial do PIM.
Ambas por meio da Reviso da Literatura (Captulo 2) e de Entrevista No Estruturada (Seo
3.3).
Quanto aos mtodos ou procedimentos empregados como: Quantitativa e Qualitativa
(segundo a natureza dos dados) e Pesquisa de Campo (segundo o ambiente de coleta de
dados).
Para Santos Junior e Pimentel (2011), a pesquisa quantitativa traduz em nmeros,
opinies e informaes, a fim de classificar e analisar as mesmas e requer o uso de recursos e

75

tcnicas estatsticas. J a qualitativa no requer o uso de mtodos e tcnicas estatsticas e os

dados so analisados indutivamente pelos pesquisadores.
Neste sentido, a proposta do ndice desta pesquisa visa definir um ndice de avaliao
da competitividade para o transporte rodofluvial do PIM e utilizar como mtodos entrevista
no estruturada, pesquisa bibliogrfica e coleta de dados em rgos governamentais.
Este trabalho de extrema importncia tanto para a comunidade acadmica, como
para as empresas, bem como a nvel governamental para tornar mais visvel a realidade e
necessidades locais especficas, a fim de ajudar na definio de polticas pblicas mais
expressivas, atuantes, com recursos especficos voltados s realidades regionais. Pois, sua
falta implica em perda de competitividade, as quais afetam o desenvolvimento regional.

3.3

Entrevista no estruturada
Foi feito Entrevista no estruturada na primeira etapa para determinar o mtodo de

pesquisa, alm disso para se obter contatos, possveis fontes de dados teis a pesquisa,
confirmar variveis e aprofundar estudos identificados na reviso da literatura (Captulo 2)
relacionados competitividade logstica, onde foram entrevistados representantes de rgos
governamentais e empresas relacionadas rea da pesquisa, tais como:
i)

SEFAZ-AM para de se obter confirmao do universo das empresas que

compe a pesquisa, conforme abordado no Captulo 4, ou seja, as principais
empresas de transporte de semirreboques com balsa, que atuam nas etapas de
entrada de insumos oriundos do mercado nacional para o PIM e na sada de
produtos finais do PIM para o mercado nacional.

ii)

Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ);

iii)

Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT);

iv)

Confederao Nacional do Transporte (CNT);

v)

Sindicato das Empresas de Agenciamento, Logstica e Transportes Areos e

Rodovirios de Cargas do Estado do Amazonas (SETCAM)/Federao das
Empresas de Logstica, Transportes e Agenciamento de Cargas da Amaznia
(FETRAMAZ);

vi)

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT);

vii)

Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental (AHIMOC);

Foram entrevistadas tambm algumas empresas do PIM que fazem o transporte

rodofluvial:
viii)

Transporte Rodofluvial: o TUP Ibepar, do grupo Bertolini;

76

ix)

Transporte Fluvial: os portos Chibato, Amazonav e Combitrans;

x)

Transporte Rodovirio: as empresas Costeira, SR Logstica, TNT Mercrio

Cargas e Encomendas, Transportes Bertolini, Transportes Rapido Cometa, Supersonic e Jade

Transportes.
Vale ressaltar que destas empresas somente a empresa Bertolini faz integralmente o
transporte rodofluvial, ou seja, tanto a parte rodoviria como fluvial. As demais dos grupos
ix) e x) atuam em parceria com os portos fluviais ou TUPs para a realizao do transporte
rodofluvial. Por isso, as entrevistas foram feitas nos trs grupos mencionados acima.
Estas entrevistas ajudaram no aprofundamento do conhecimento sobre os modais e
sobre os fatores que influenciam em sua competitividade, bem como auxiliaram na concepo
do mtodo a ser desenvolvido para atender os objetivos desta pesquisa.

77

NDICE DE AVALIAO DA COMPETITIVIDADE LOGSTICA

PARA O TRANSPORTE RODOFLUVIAL

Este Captulo visa determinar o universo, amostra, fonte de dados, amostragem da
pesquisa, dimenses e estrutura do ndice, determinao das variveis, definio o ndice de
Avaliao da Competitividade Logstica para o Transporte Rodofluvial do PIM (ICLRF) do
objetivo desta pesquisa, o qual ser utilizado para avaliar o desempenho logstico do
transporte rodofluvial, na entrada de insumos oriundos do mercado nacional para o PIM e na
sada de produtos finais do PIM para o mercado nacional. Alm da sua validao.

4.1 Universo da Pesquisa

O universo a ser pesquisado so os transportadores de balsa que utilizam o sistema
Roll-on Roll-off, para o transporte do Polo Industrial de Manaus, nas etapas de entrada de
insumos oriundos do mercado nacional para o PIM e na sada de produtos finais do PIM para
o mercado nacional.

4.2 Amostra da Pesquisa, Fonte de dados e Amostragem da pesquisa

A amostra para o ndice desta pesquisa so as principais empresas de transporte de
semirreboques com balsa para entrada e sada de produtos do PIM. Porm, no existiam
fontes oficiais para se determinar quais eram as principais empresas e qual o universo da
pesquisa. Assim sendo, o critrio para seleo das empresas da amostra desta pesquisa foi o
seu faturamento total no ano de 2012, a partir de dados fornecidos pela Secretaria do Estado
da Fazenda do Estado do Amazonas (SEFAZ-AM), de acordo com (SEFAZ-AM, 2013a,b).
As empresas foram selecionadas com base na CNAE, sendo para o Transporte
Rodovirio de Carga Interestadual a CNAE 4930-2/02 e para o Transporte Aquavirio de
Carga Interestadual por Navegao Interior a CNAE 5021-1/02. Tal critrio de separao por
CNAE rodovirio e fluvial foi considerado, pois somente a empresa Bertolini faz
integralmente o transporte rodofluvial, ou seja, tanto a parte rodoviria como fluvial. As
demais empresas trabalham em parceria para consolidar o transporte rodofluvial.
A Classificao Nacional de Atividades Econmicas (CNAE) instrumento nacional
que visa padronizar os cdigos das atividades econmicas e os critrios de enquadramento
utilizados pelos diversos rgos da rea tributria do pas (RECEITA FEDERAL, 2013).
O Quadro 14 a seguir mostra o nmero de desvios padro para o nvel de confiana
adotado em cada pesquisa.

78

Quadro 14 - Nveis de confiana por unidades de Desvio Padro

1
2
3

Nvel de Confiana (%)

68,3
95,4
99,7

Fonte: Viegas (2007, p. 116).

Para esta pesquisa foi utilizada a frmula de Viegas (2007) para clculo da amostra de
populao finita, conforme Equao 15 descrita abaixo:
n =

pq. N
e N 1 + pq

Onde:
n = tamanho da amostra;
= nvel de con iana em quantidade de desvios padres;
p = proporo do universo que possui a propriedade pesquisada;
q = proporo do universo sem a propriedade pesquisada (q = 100 p);
e = erro de estimao permitido (em valores percentuais);
N = tamanho da populao.
Para esta pesquisa foram considerados os seguintes valores para o transporte
rodovirio, fluvial e rodofluvial das empresas que fazem o transporte rodofluvial do PIM:
=2
p = 50 (foi usado p = 50 para maximizar o numerador e aumentar a segurana da
amostra)
q = 100 p = 100 50 = 50;
e = 3%
A fim de garantir o nvel de confiana de 95,4%, conforme quadro 14 foi considerado
um erro estimado de 3%. Assim, o tamanho da amostra equivaleria ao universo da pesquisa, o
que inviabilizaria a coleta de dados. Portanto, optou-se por coletar dados dos rgos
governamentais que regulam os modais rodovirio e fluvial nvel nacional ou estadual, de
forma a viabilizar este trabalho e ter uma amostra prxima seno igual ao universo desta
pesquisa, considerando as empresas legalmente habilitadas para o transporte de acordo com
sua populao.
A partir de dados da SEFAZ-AM (2013a,b) e da Equao 15, chegou-se a um universo
de 134 empresas para o Transporte Rodovirio de Carga Interestadual (CNAE 4930-2/02) e
21 empresas para o Transporte Aquavirio de Carga Interestadual por Navegao Interior
(CNAE 5021-1/02), as quais totalizaram 155 empresas.

79

4.3 Dimenses do ndice

De acordo com o abordado no Captulo 1 e 2, conclui-se a partir desta pesquisa que os
principais problemas que afetam a competitividade logstica do PIM so:
i)

Baixa acessibilidade e isolamento geogrfico (ROCHA 2011; SILVA 2011;

SILVA 2012);

ii)

Falta ou qualidade insuficiente da infraestrutura em ambos os modais (CNT,

2006; REBELO, 2011; CNT, 2011a; CNT, 2011b, CEREZOLI, 2013;
OLIVER, 2013; WEF, 2013);

iii)

Falta de investimentos infraestrutura (CNT, 2011b, CASTRO, 2013; CNT,

2013; OLIVER, 2013);

iv)

Maior custo operacional em relao s demais partes do pas CNT (2012a).

O ndice desta pesquisa foi estruturado conforme a Figura 13 abaixo:

Figura 13 - Dimenses do ndice da Pesquisa

Fonte: Elaborado pela autora.

Assim sendo, partindo da concluso acima o ndice desta pesquisa foi estruturado de
acordo com as dimenses Econmica, Qualidade e Oferta de infraestrutura, as quais sero
detalhadas ao longo deste Captulo e esto descritas na Figura 13. Alm disso, elas servem de
base e alicerce para o ndice desta pesquisa.

80

Dimenso Econmica: Produtividade Rodofluvial

Segundo CNT (2011c), a dimenso econmica uma das mais importantes a ser
analisada no transporte de cargas brasileiro. Nesse contexto, vale ressaltar que um transporte
economicamente eficiente gera valor para o desenvolvimento regional e internacional de um
pas. Portanto, dentro das questes econmicas uma das mais importantes medidas a
produtividade do setor.
Os indicadores so formas de representao quantitativa das hidrovias, os quais so
utilizados para o planejamento, acompanhamento e fiscalizao da atividade regulada. A
Tonelada por Quilmetro til definida como a quantidade de tonelada til transportada
multiplicada pela quilometragem percorrida, tendo como unidade a expresso TKU (ANTAQ,
2012a). Esta medida adotada para a medio da produo ou avaliao da utilizao do setor
de transporte, a qual utilizada nesta pesquisa para avaliar a dimenso econmica.
A partir, da produtividade do setor rodofluvial do PIM, atravs da dimenso
Econmica, pretende-se demonstrar a importncia deste modal para o desenvolvimento da
regio e sua relevncia para fins de planejamento de infraestrutura. Com isso espera-se avaliar
o impacto dos problemas supracitados dos itens ii e iii, os quais afetam a competitividade
logstica do PIM.
Dimenso Qualidade e Oferta: Qualidade e Oferta de infraestrutura Rodofluvial
De acordo com a CNT (2012a) e conforme mencionado no Captulo 2, o estado do
pavimento afeta diretamente o custo operacional, no caso da Zona Franca de Manaus e mais
especificamente do PIM, o qual pode ser reduzido em pelo menos 22% apenas com a
melhoria das condies do pavimento rodovirio, o que reduzia de 43,2% para 21,2% o custo
operacional da regio Norte. Assim, colocando esse custo do Polo Industrial abaixo da mdia
nacional (25,2%) e bem prximo dos principais concorrentes das regies Sul (17,7%) e
Sudeste (18,9%).
Segundo Cerezoli (2013), o mal estado de conservao das rodovias gera perdas de
produtos, diminui a eficincia dos veculos e a produtividade das viagens, alm de afetar a
segurana, aumentar os ndices de acidente e poluio, o que tambm aumenta o tempo e
custo das viagens. Assim sendo, como consequncia da m qualidade das vias o Brasil tem
seu crescimento econmico afetado e torna-se menos competitivo em relao aos pases mais
desenvolvidos.
No Brasil os investimentos em infraestrutura no tm conseguido acompanhar o
crescimento da produo. Assim sendo, um dos principais entraves ao transporte de cargas

81

so as pssimas condies dos pavimentos das rodovias, excesso de pistas simples, falta de
sinalizao e dificuldade de acesso aos portos (CASTRO, 2013).
O montante aplicado em infraestrutura muito inferior ao necessrio e no se reflete
na melhoria dos pavimentos no somente devido ao volume investido ou falta de manuteno,
mas a reduzida qualidade dos servios das obras do setor. Em funo disso, esta foi se
deteriorando o que resultou em gargalos logsticos enormes, os quais aumentam o custo do
transporte e reduzem a competitividade do pas (CNT, 2013).
O Relatrio de Competitividade Global 2013-2014 cita que a competitividade na
Amrica Latina est estagnada e mostra a necessidade de reformas estruturais e investimentos
para aument-la, assim como a produtividade, a fim de garantir o crescimento de sua
economia (OLIVER, 2013).
O ndice de Competitividade Global (ICG) 2013-2014 no Brasil caiu 8 posies e
ficou em 56 lugar. Isso se deve a deteriorao de alguns indicadores macroeconmicos, a
dificuldades de acesso ao financiamento e avano insuficiente em algumas de suas
necessidades mais urgentes, tais como a falta de avano na melhoria da qualidade da
infraestrutura geral (WEF, 2013).
De acordo os fatos abordados anteriormente, conclui-se que o custo operacional do
norte e mais especificamente do transporte rodofluvial do PIM e portanto das empresas da
Zona Franca de Manaus o maior do Brasil. Alm disso, esse influenciado pela qualidade
da infraestrutura rodofluvial, esta tambm insuficiente, precisa aumentar e melhorar em
qualidade, a fim de acompanhar a produtividade, garantir o crescimento da economia e
aumentar a competitividade local.
Desta forma, prope-se avaliar a qualidade e a oferta de infraestrutura rodofluvial,
atravs das dimenses Qualidade e Oferta, de modo a medir a competitividade do transporte
rodofluvial do PIM em relao a estas dimenses. Com isso espera-se avaliar o impacto dos
problemas supracitados dos itens i, ii e iv.

4.4 Estrutura do ndice da pesquisa

O ICLRF estruturado conforme a Figura 14 a seguir:

82

Figura 14 - Estrutura do ndice de Competitividade Logstica do Transporte Rodofluvial do PIM

Dime nse s:

Econmica

Indicadore s:

Indicador de
Produtividade
Rodofluvial (IP)

Subndice s:

Subndice de
Produtividade
Rodofluvial (IPRF)

ndice :

Oferta
Indicador de Oferta
de Infraestrutura
Rodoviria (IOR)

Indicador de Oferta
de Infraestrutura
Hidroviria (IOH)

Qualidade
Indicador da
Qualidade da
Infraestrutura da
Rodovia (IQ R)

Subndice de Oferta de
Infraestrutura
Rodofluvial (IOIRF)

Indicador da
Qualidade da
Infraestrutura da
Hidrovia (IQ H)

Subndice da Qualidade
de Infraestrutura
Rodofluvial (IQIRF)

ndice de Competitividade Logstica do Transporte Rodofluvial (ICLRF)

Fonte: Elaborado pela autora.

De acordo com a Pirmide da Informao de Siche et al. (2007), abordada no Captulo

2, o ndice deste trabalho composto por dados primrios (incluindo dados originrios de
rgos governamentais e outros indicadores destes) ou dados agregados, os quais geraram os
indicadores, que geraram os subndices e por fim o ndice desta pesquisa, os quais so
detalhados na Figura 14 acima.

4.5 Determinao das variveis da pesquisa

De acordo com a seo 2.5 Formulao de ndices de desempenho. O ndice desta
pesquisa : de desempenho (EEA, 1999), foram utilizados como critrios para sua formulao
a relevncia poltica e utilidade para os usurios, solidez analtica e mensurabilidade (OCDE,
2003). Alm da validade, confiabilidade, mensurabilidade e economicidade (CASSIOLATO
E GUERESI, 2010).
Para avaliar os resultados dos indicadores, subndices e indicador da pesquisa foi
adotada a escala de valores e conceito descritos no Quadro 15 a seguir:
Quadro 15 - Escala de valores, conceito e nvel de competitividade adota na pesquisa

Faixas da escala

Conceito

0,900 Indicador 1,000

timo

0,700 Indicador < 0,900

Bom

0,400 Indicador < 0,700

Regular

0,200 Indicador < 0,400

Insuficiente

0,000 Indicador < 0,200

Pssimo

Fonte: Elaborado pela autora.

A escala do Quadro 15 foi inspirada na escala do ndice de Condio da Superfcie

(ICS) do DNIT abordada no Quadro 17 deste Captulo, o qual foi tambm mencionada no
Captulo 2, seo 2.6.6 e tambm inspirada na nota de avaliao do ndice de Desempenho

83

Logstico (LPI) mencionado no Captulo 2, seo 2.6.5. Porm, foi adaptada para um escala
entre zero e um, foi substitudo o conceito mau ou ruim do ICS por insuficiente, alm de
adaptao dos valores da escala do conceito bom e regular para que ficasse mais coerente o
intervalo de valores para avaliao da competitividade.
Foi adotado o Indicador Produtividade em milhes de TKU para avaliar a dimenso
Econmica da Competitividade do Transporte Rodofluvial do PIM descrita a seguir e na
Tabela 1.
Dimenso Econmica: Produtividade Rodofluvial em milhes de TKU
Avalia o volume de carga transportada em TKU de Semirreboques em Balsa por
Navegao Interior para a entrada e sada do PIM pelo total transportado de carga
transportada em TKU por Navegao Interior nas Hidrovias Amazonas-Solimes e do
Madeira.
Elaborado a partir de dados atualizados anualmente pela ANTAQ.
A Figura 15 mostra a Hidrovia do Amazonas-Solimes que liga a cidade de ManausAM Belm-PA por meio do Rio Amazonas:
Figura 15- Mapa com viso geral da Hidrovia do Solimes-Amazonas em seu trecho de Manaus Belm

Fonte: DNIT (2013b).

A Figura 16 a seguir mostra a Hidrovia do Madeira que liga a cidade de Manaus-AM

Porto Velho-RO por meio do Rio Madeira, a partir do municpio de Itacoatiara-AM:

84

Figura 16- Mapa com viso geral da Hidrovia do Rio Madeira

Fonte: DNIT (2013a).

A Dimenso Econmica indica a utilizao da hidrovia pelo transporte rodofluvial, ou

seja, pelo transporte de semirreboques em balsas na entrada e sada do PIM, a partir de duas
rotas de Manaus-AM para Belm-PA e de Belm-PA para Manaus-AM (Hidrovia AmazonasSolimes), conforme Figura 15 e de Manaus-AM para Porto Velho-RO e de Porto Velho-RO
para ManausAM (Hidrovia do Madeira), conforme Figura 16.
A Tabela 1 a seguir mostra as variveis e a frmula de clculo do Subndice de
Produtividade Rodofluvial do PIM, por meio do Volume de Carga transportada em
semirreboque ba por navegao interior nas Hidrovias do Amazonas-Solimes e do Madeira:

85

Tabela 1 - Volume de Carga transportada em semirreboque ba por navegao interior nas Hidrovias do
Amazonas-Solimes e do Madeira
Volume de Carga
Volume Total de Carga
(VC) Transportada por (VT) transportado na
hidrovia para entrada e hidrovia por Navegao Produtividade Indicador de Produtividade
sada do PIM (em
interior (em Milhes de Rodofluvial (P)
Rodofluvial por hidrovia
Milhes de TKU)
TKU)
= VC/VT
(IP n) = P (atual)/P (mx)
Hidrovia Amazonas-solimes
(Manaus-AM/ Belm-PA /
Manaus-AM)
Hidrovia do Madeira (ManausAM/ Porto Velho-RO / ManausAM)

2.272

Total

4.389

0,518

1,000

308

5.429

0,057

0,110

2.580

9.818

0,263

0,331

P mx

0,518

Fonte: ANTAQ (2013b, p. 18, 20, 24 e 26).

P = VC (por hidrovia) / VT (por hidrovia) (Equao 15)

Onde:
VC = volume de carga transportado por hidrovia na entrada e sada do PIM (em
milhes TKU);
VT = volume total transportado de carga na hidrovia por navegao interior (em
milhes TKU);
P = Produtividade Rodofluvial;
IPn = P (atual) / P (mx) (Equao 16).
IPRF =

1 2

(Equao 17), onde:

IPn = indicador de Produtividade Rodofluvial por hidrovia;

IPRF = subndice de Produtividade Rodofluvial.
IPRF = 0,331 Conceito Insuficiente
O resultado insuficiente do subndice de produtividade rodofluvial (IPRF) mostra a
baixa produtividade de volume de carga transportado em semirreboque ba pela hidrovia do
Madeira em relao ao total transportado por navegao interior.
Vale ressaltar que o volume de carga transportado divulgado pela ANTAQ por
hidrovia em semirreboque ba para entrada e sada do PIM questionado pelos profissionais
da rea operacional das transportadoras fluviais, os quais fizeram parte da entrevista no
estruturada desta pesquisa.
Portanto, um dado que precisa ser revisto pelas empresas antes e depois da
divulgao ANTAQ, pois existe a possibilidade deste ser maior do que o nmero

86

normalmente divulgado, de modo a demonstrar o que efetivamente transportado e sua

representatividade para o transporte rodofluvial do PIM.
O Indicador Produtividade em milhes de TKU foi obtido conforme a Tabela 1 acima
e de acordo com as Equaes 16, 17 e 18 supracitadas.
Dimenso Oferta: Indicador Oferta de Infraestrutura Rodoviria
A Figura 17 a seguir mostra a BR-174 que liga Manaus-AM Boa Vista-RR:
Figura 17 - Mapa com viso geral da BR-174 no trecho entre Manaus-AM e Boa Vista-RR

Fonte: MT (2013d).

87

A Dimenso Oferta avalia a disponibilidade de rodovias federais utilizadas para

entrada e sada do PIM: atualmente somente possvel pela BR-174 entre os trechos de
Manaus-AM Boa Vista-RR e de Boa Vista-RR Manaus-AM, conforme Figura 17 pelo
total de rodovias existentes na UF Amazonas.
Elaborado a partir de dados atualizados anualmente pelo DNIT.
Indica a oferta de estradas federais pavimentas para entrada e sada do PIM para o
mercado nacional.
A Figura 18 mostra o estado ou condio das rodovias do Amazonas:

Figura 18 - Condies das Rodovias do Estado do Amazonas

Fonte: MT (2011).

J a Figura 19 mostra as condies ou estado de conservao da rodovia BR-319 que

liga Manaus-AM Porto Velho-RO:

88

Figura 19 - Detalhe das condies da Rodovia BR-319

Fonte: Adaptado de MT (2011).

A BR-319 que liga Manaus-AM Porto Velho-RO no foi considerada nesta pesquisa
para avaliar a dimenso oferta e qualidade da infraestrutura, em funo no ser trafegvel em
pelos 45,99% de usa extenso ou 395,3 km devido ao trecho com estrada precria e
interrompida em perodo de chuva de janeiro junho do km 260,4 655,7 e ruim em 5,24%
de sua extenso ou 45 km entre os km 215 e 260, alm dos 402,4 km cujo trecho est
aguardando licenciamento ambiental (DNIT, 2013e), conforme Figuras 18 e 19 no trecho da
BR-319 com linha no tracejada em vermelho.
A Tabela 2 abaixo mostra as variveis e a forma de clculo do indicador de oferta de
infraestrutura rodoviria cujas frmulas so detalhadas a seguir:
Tabela 2 - Clculo do Indicador de Oferta de Infraestrutura Rodoviria

Rodovia Federal disponvel para

entrada e sada do PIM
Entenso (E) em Km
BR-174 (Manaus-AM/ Boa Vista1.004,00
RR/ Manaus-AM)
Fonte: Elaborado pela autora.
DNIT (2013d).
DNIT (2013c).

Indicador de
Oferta de
Infraestrutura
Rodoviria
Total de Rodovias
(TR) existentes em Km (IOR) = E / TR
6.172,80

0,163

89

IOR = E / TR (Equao 18), Onde:

E = extenso de rodovias federais disponvel para entrada e sada do PIM (em km);
TR = Total de rodovias federais pavimentadas da UF Amazonas (em km);
IOR = indicador de oferta de infraestrutura rodoviria.
IOR = 0,163 Conceito Pssimo, conforme Tabela 2.
O resultado pssimo do indicador de oferta de infraestrutura rodoviria (IOR)
demonstra a baixa oferta de rodovias disponveis para a entrada e sada do PIM para o
mercado nacional em relao ao total de rodovias federais pavimentadas e no pavimentadas
da UF Amazonas, a qual j reduzida se comparada com o total de rodovias federais do
Brasil e de nossos principais concorrentes das Regies Sul e Sudeste.
Portanto, a oferta de infraestrutura rodoviria precisa ser ampliada, a fim de reduzir os
problemas de acessibilidade e isolamento da regio, os custos logsticos da Regio Norte os
quais so mais elevados que a mdia nacional e assim aumentar a vantagem competitiva das
industrias instaladas neste Polo Industrial de modo a promover o desenvolvimento regional
previsto na Constituio Federal vigente.
Dimenso Oferta: Indicador Oferta de Infraestrutura Hidroviria
Avalia o total de vias navegveis utilizadas para entrada e sada do PIM, atualmente
possvel somente por duas rotas a partir das quais possvel a continuao do transporte de
carga para o mercada nacional por via rodoviria: a Hidrovia do Madeira que liga ManausAM/Porto Velho-RO/Manaus-AM, conforme Figura 16 e a Hidrovia Amazonas-Solimes que
liga Manaus-AM/Belm-PA/Manaus-AM, conforme Figura 15 pelo total de vias navegveis
na regio Amaznica.
Elaborado a partir de dados da ANTAQ.
Indica a oferta de vias navegveis para a entrada e sada do PIM em semirreboque ba.
A Tabela 3 mostra as variveis e a forma de clculo do indicador de oferta de
infraestrutura hidroviria cujas frmulas so detalhadas a seguir:
Tabela 3 - Clculo do Indicador de Oferta de Infraestrutura Hidroviria

Vias Economicamente navegadas

Extenso das vias

navegadas
(EVN) para o
Extenso utilizada (EUT)
transporte de Carga em
para o transporte de
km
semirreboque ba em Km

Indicador de
Oferta de
Infraestrutura
Hidroviria
(IOH) =
EUT/EVN

Regio Amaznica
2.810
15.704
0,179
Fonte: ANTAQ (2012c, p.3) e Queiroz, Nascimento e Fialho (2013, Tabela2, p. 5).
ANTAQ (2013b, p. 15).
Nota: EUT = Soma das distncias entre Manaus-Am e Belm-PA (1.585 km), Manaus-AM e Porto Velho-RO
(1.225 km).

90

IOH = EUT/EVN (Equao 19), Onde:

EUT = extenso utilizada para o transporte de semirreboque ba para entrada e sada
do PIM (em km);
EVN = extenso das vias navegadas para o transporte de cargas para entrada e sada
do PIM (em km);
IOH = Indicador de Oferta de Infraestrutura Hidroviria.
IOH = 0,179 Conceito Pssimo, conforme Tabela 3 a seguir.
O resultado pssimo do indicador de oferta de infraestrutura hidroviria (IOH) mostra
a baixa utilizao das hidrovias da Regio Amaznica em relao a sua extenso total
disponvel de vias navegadas para o transporte de carga nestas. Sobretudo, devido falta de
acesso posterior por via rodoviria para o mercado nacional. Reduzida infraestrutura
hidroviria que impede ou limita o transporte de carga.
Vale ressaltar que algumas rios ou hidrovias no so ou so pouco utilizadas pela falta
infraestrutura necessria para o transporte de carga tais como o Rio Purus que liga ManausAM ao Rio Branco-AC e a Hidrovia do Madeira que liga Manaus-AM Porto Velho-RO
pelas condies de infraestrutura que precisam ser melhoradas, outras pela falta estradas ou
rodovias em condies de trfico a partir do trecho por navegao interior ou fluvial, tais
como a rota Manaus-AM Santarm-PA, dentre outras conforme a Figura 20 a seguir.
Figura 20 - Vias Economicamente navegadas do complexo Solimes-Amazonas em 2011

Fonte: ANTAQ (2012c, p.8).

91

Dimenso Oferta: Subndice de Oferta de Infraestrutura Rodofluvial (IOIRF)

Avalia a oferta de vias navegveis e rodovias para a entrada e sada do PIM.
Elaborado a partir de dados da ANTAQ e DNIT.
Indica a oferta de vias navegveis e rodovias para a entrada e sada do PIM.
IOIRF =

(Equao 20), onde:

IOIRF = subndice de Oferta de Infraestrutura Rodofluvial.

IOIRF = 0,163 0,179
IOIRF = 0,171 Conceito Pssimo
O resultado pssimo do subndice oferta de infraestrutura rodofluvial (IOIRF) mostra a
baixa oferta de infraestrutura rodoviria e hidroviria para a entrada e sada do PIM, conforme
abordado anteriormente nos indicadores de oferta de infraestrutura rodoviria (IOR) e
hidroviria (IOH).
Dimenso Qualidade: Qualidade da Infraestrutura da Rodovia
Avalia a qualidade da infraestrutura rodoviria disponvel para entrada e sada do PIM:
atualmente somente possvel pela BR-174 entre os trechos de Manaus-AM/Boa VistaRR/Manaus-AM, conforme Figura 17 mostrada anteriormente.
Elaborado a partir de dados atualizados anualmente pelo DNIT.
Indica a condio geral da superfcie do pavimento para as rotas rodovirias de entrada
e sada de produtos do PIM.
O Quadro 16 mostra o ndice da Condio da Superfcie para a BR-174 em 2012:
Quadro 16 - ndice da Condio da Superfcie (ICS) da BR-174 de Manaus-AM Roraima-RR em 2012

UF

BR

AM
RR

174

Extenso total
(km)
454
550
1.004

Bom
(km)
188
467
655

%
41,4%
84,9%
65,2%

Regular
(km)
%
76 16,7%
46
8,4%
122 12,2%

Mau
(km)
190
37
227

%
41,9%
6,7%
22,6%

Fonte: Adaptado DNIT (2013d).

O Quadro 17 mostra o conceito e a faixa ou escala de variao do ndice da Condio

da Superfcie:

92

Quadro 17 - ndice da Condio da Superfcie (ICS)

Conceito
5 - timo
4 - Bom
3 - Regular
2 - Mau ou Ruim
1 - Pssimo

Faixa
4 ICS 5
3 < ICS 4
2 < ICS 3
1 < ICS 2
0 < ICS 1

Fonte: Adaptado do DNIT (2012, p.23).

A nica rota possvel, em condies de trfego, para entrada e sada diretamente por
via rodoviria do PIM pela BR-174 de Manaus-AM para Boa Vista-RO. Para clculo do
Indicador Qualidade da infraestrutura Rodoviria foi utilizado o ndice de Condio da
Superfcie (ICS) para esta rota, o qual representa a condio geral da superfcie dos
pavimentos, de acordo com o Quadro 16. Este ndice coletado e publicado anualmente pelo
DNIT, varia de um a cinco, onde cinco representa o conceito timo e um o pssimo, conforme
Quadro 17.
O Quadro 18 mostra a forma de obteno da varivel Peso da Qualidade do
Pavimento:

Quadro 18 - Obteno da varivel quantitativa Peso da Qualidade do Pavimento

Varavel
Peso da Qualidade
Pavimento (PQ)

Descrio

Bom

Clculo
Regular

Mau

Valores
Mx
Mn

=ICSBom mx / =ICSRegular mx =ICSMau mx /

Mede a qualidade do
0,2 =
1=
Pavimento Rodovirio em ICStimo = 4/5 / ICStimo = ICStimo = ICS
timo ICSPssimo
termos quantitativos.
= 0,8
3/5 = 0,6
2/5 = 0,4

Fonte: Elaborado pela autora.

A varivel Peso da Qualidade do Pavimento (PQ) desta pesquisa oriunda da varivel

ndice de Condio da Superfcie (ICS) do DNIT (2013d), a qual classificada como Bom,
Regular e timo, de acordo com o Quadro 12 e 17, porm foi transformada em dados
quantitativos, conforme demonstrado no Quadro 18.
A Tabela 4 mostra as variveis e a forma de clculo do ndice da Qualidade da
infraestrutura da Rodovia cujas frmulas so detalhadas a seguir:

93

Tabela 4 - Clculo do ndice da Qualidade da infraestrutura da Rodovia

BR

UF

Extenso
(E)1

(km)
174

Condio do Pavimento (ICS)

Bom Regular Mau

Amazonas (AM)

454

41,4%

Roraima (RR)

550

84,9%

Total

16,7% 41,9% 100,0%

8,4%

Indicador da
Qualidade da Rodovia Qualidade da
(QR)
Rodovia por UF
Peso da Qualidade
(IQRn)
Pavimento (PQ)
IQRn = QRatual /
Bom Regular Mau QR = [E(UF) x ICS x PQ]
QRmx
0,8

0,6

0,4

6,7% 100,0%
Mx

271,946

0,654

416,020

1,000

416,020

0,809

Fonte: Elaborado pela autora.

1
DNIT (2013d).

A varivel Qualidade da Rodovia (QR) calculada, conforme demonstrado no Quadro

19 e Equao 21 a seguir.
Quadro 19 - Obteno da varivel Qualidade da Rodovia

Varavel

Descrio

Clculo

Mede a qualidade da Rodovirio

QR = [E (UF) x ICSBom x PQBom] + [E (UF)
Qualidade da Rodovia em funo de sua extenso por UF
x ICSRegular x PQRegular] + [E (UF) x ICSMau
[E(UF)], da condio do
(QR)
x PQMau] (Equao 22)
pavimento (ICS) e do peso da
qualidade do pavimento (PQ).
Fonte: Elaborado pela autora.

A varivel Qualidade da Rodovia (QR) calculada em funo da extenso da rodovia

por UF [E(UF)] pela condio do pavimento (ICS) pelo peso da Qualidade do pavimento
(PQ) para cada estado Bom, Regular e Mau.
O Quadro 20 mostra a forma de clculo do Indicador da Qualidade da infraestrutura da
Rodovia por UF:
Quadro 20 - Obteno da varivel Indicador de Qualidade da infraestrutura da Rodovia por UF

Varavel
Indicador da
Qualidade da
infraestrutura da
Rodovia por UF
(IQRn)

Descrio
Mede a qualidade da
infraestrutura da
Rodovia por UF da BR
em anlise.

Clculo
IQRn = QRatual / QRmx
(Equao 23)

Valores
Mx
Mn

0 < IQ < 1

Fonte: Elaborado pela autora.

O Indicador da Qualidade da infraestrutura da Rodovia por UF (IQRn) obtido a

partir da varivel Qualidade da Rodovia atual (QRatual) pela Qualidade da Rodovia mxima
(QRmx) para cada UF da BR em anlise, conforme Quadro 20 e Equao 22.

94

O Indicador de Qualidade da infraestrutura da Rodovia para a entrada e sada do PIM

(IQR) obtido pela mdia geomtrica do Indicador Qualidade da infraestrutura da Rodovia
por UF (IQRn) de cada UF da BR em anlise, conforme Equao 24, demonstrada abaixo:
,
IQR = ( ) 1 ) +

(Equao 23)

Onde: n = nmero de UF por rodovia em anlise.

Para a Rota ao norte de Manaus-AM para Roraima-RR via rodoviria pela BR-174 tem-se:
IQR = 0,809 Conceito Bom, conforme a Equao 24 e a Tabela 4 a seguir.
O resultado bom do indicador de qualidade da infraestrutura da rodovia (IQR) mostra a
qualidade da rodovia BR-174 ou condio da superfcie deste pavimento disponvel para a
entrada e sada do PIM para o mercado nacional onde 65,2% desta est em boas condies.
Portanto, a qualidade da infraestrutura rodoviria embora em boas condies precisa
ser ampliada, a fim de reduzir os problemas de acessibilidade e isolamento da regio, os
custos logsticos da Regio Norte que so mais elevados que a mdia nacional e assim
aumentar a vantagem competitiva das industrias instaladas neste Polo Industrial.
Dimenso Qualidade: Qualidade da Infraestrutura da Hidrovia
Avalia a qualidade da infraestrutura hidroviria disponvel para entrada e sada do
PIM.
Elaborado a partir de dados do Ministrio dos Transportes (MT), AHIMOC e
ANTAQ.
Indica a condio geral da hidrovia para as rotas hidrovirias de entrada e sada de
produtos do PIM, ou seja, a Hidrovia Amazonas-Solimes que liga Manaus-AM/BelmPA/Manaus-AM e a Hidrovia do Madeira que liga Manaus-AM/Porto Velho-RO/ManausAM.
Foram consideradas 6 variveis para avaliao da qualidade da infraestrutura das
hidrovias utilizadas para entrada e sada do PIM, as quais so descritas a seguir:
i)

Profundidade mnima para a Hidrovia do Madeira foi considerado 2 m de

acordo com (AHIMOC, 1996). Para a Hidrovia Amazonas-Solimes foi
considerado 8 m de acordo com (ANTAQ, 2008);

ii)

Disponibilidade de Terminais de Uso Privativo (TUP) - legalmente autorizados

pela ANTAQ. Foi feito o seguinte filtro: Tipo de transporte: Longitudinal de
carga; Tipo de carga: Semi-reboque e Roll-on/ Roll-off; Bacia hidrogrfica:
Bacia Amaznica; Rota: Manaus (AM)/Porto Velho (RO)/Manaus (AM) e

95

Manaus (AM)/Belm (PA)/Manaus (AM). Para a Hidrovia do Madeira foram

encontradas 3 empresas de acordo com (ANTAQ, 2013c). Para a Hidrovia
Amazonas-solimes foram encontradas duas empresas de acordo com
(ANTAQ, 2013c);
iii)

Embarcaes - mostra o tipo de embarcao que pode navegar por cada

hidrovia. Para a Hidrovia do Madeira de acordo com (AHIMOC, 1996 e MT,
2013b). Para a Hidrovia Amazonas-solimes de acordo com (MT, 2013c);

iv)

Prticos - mostra a necessidade ou no de prticos para a navegao por

hidrovia. Para a Hidrovia do Madeira foi considerado acordo com (AHIMOC,
1996). Para a Hidrovia Amazonas-solimes de acordo com (ANTAQ, 2008);

v)

Perodo de guas baixas - para a Hidrovia do Madeira foi considerado acordo

com (MT, 2013b). Para a Hidrovia Amazonas-solimes de acordo com (MT,
2013c);

vi)

Deficincias - das hidrovias. Para a Hidrovia do Madeira foi considerado

acordo com (MT, 2013b e AHIMOC, 1996). Para a Hidrovia Amazonassolimes de acordo com (MT, 2013c).

O Quadro 21 mostra as notas e conceitos adotados para avaliar a qualidade da

infraestrutura das hidrovias desta pesquisa:

Quadro 21 - Notas e conceitos adotados para avaliao da qualidade da infraestrutura das hidrovias

Nota de avaliao

Conceito

1,000

timo

0,800

Bom

0,600

Regular

0,400

Insufuciente

0,200

Pssimo

Fonte: Elaborado pela autora.

Para cada varivel foi atribudo uma avaliao pela pesquisadora com seu respectivo
conceito e valor, de acordo com o Quadro 21 e Tabela 5 a seguir.
A Tabela 5 mostra as variveis e a forma de clculo do ndice de Qualidade da
infraestrutura da Hidrovia cujas frmulas so detalhadas a seguir:

96

Tabela 5 - Clculo do ndice de Qualidade da infraestrutura da Hidrovia

Perodo
Disponbilidade
Profundida
de Terminais (V2) Embarcaes Prticos de guas
OrigemHidrovia
de mnima
4
Destino
(V3)
(V4)
de Uso Privativo
baixas
(V1)
(TUP)
(V5)
Manaus-AM
at Porto
Velho-RO

Madeira

AmazonasSolimes

Manaus-AM
at Belm-PA

2m

Pssimo
0,200

Regular
0,600

8m

Bom
0,800

Regular
0,600

Deficincias (V6)

Indicador da
Qualidade da
Infraestrutura
por Hidrovia
(IQHn )

Balsa de carga e
Julhoembarcaes mistas
Baixo calado, falta de
Necessrio Outubro (4
(passageiros e
balizamento, sinalizao,
meses)
cargas)
dragagem e carta natica
Regular
Regular
Ruim
Pssimo
Ruim
0,600
0,600
0,400
0,200
0,433
H deficincias de
manuteno (balizamento,
sinalizao e dragagem),
Junho (1
Necessrio
porm no to crtica
ms)
Cabotagem, longo
devido ao calado,
curso e balsa de
totalmente coberto po
carga
cartas nuticas
timo
Regular
Bom
Bom
Prximo a Bom
1,000
0,600
0,800
0,800
0,767
Subndice
0,576

Fonte: Elaborado pela autora.

AHIMOC (1996) e ANTAQ (2008).
ANTAQ (2013c).
AHIMOC (1996) e MT (2013b,c).
4
MT (2013b,c).
Nota: Terminais de Uso Privativo legalmente autorizados pela ANTAQ.

O Indicador da Qualidade da infraestrutura por hidrovia para entrada e sada do PIM

(IQHn) obtido pela mdia de cada uma das variveis da qualidade da infraestrutura por
hidrovia, conforme Equao 25.
IQHn = Mdia (V1:Vn)

(Equao 24), onde:

Vn = variveis de avaliao da qualidade da infraestrutura por hidrovia;

IQHn = Indicador da Qualidade da infraestrutura por Hidrovia para a entrada e sada do
PIM.
O Indicador da Qualidade da infraestrutura da Hidrovia para a entrada e sada do PIM
(IQH) obtido pela mdia geomtrica do Indicador Qualidade da infraestrutura por hidrovia
para cada rota de entrada e sada do PIM (IQHn), conforme Equao 26.
,
IQH = ( )!1 )!2

(Equao 25), Onde:

IQH = Indicador de Qualidade da Infraestrutura da hidrovia.

97

Para a entrada e sada do PIM por via hidroviria tem-se a Hidrovia do Madeira
representada pela rota Manaus-AM/Porto Velho-RO/Manaus-AM e a Hidrovia AmazonasSolimes representada pela rota Manaus-AM/Belm-PA/ Manaus-AM.
IQH = 0,576 Conceito Regular, conforme Equao 26 supracitada e Tabela 5 a
seguir.
O resultado regular do indicador da qualidade da infraestrutura da hidrovia (IQH)
mostra a baixa qualidade da infraestrutura da hidrovia do Madeira, a qual foi classificada
como ruim, sobretudo em funo de suas deficincias, profundidade mnima e perodo de
guas baixas dentre outras variveis analisadas.
Esta hidrovia poderia ser melhor utilizada caso tivesse melhor qualidade de
infraestrutura, cartas nuticas, manuteno frequente, alm de balizamento e sinalizao
adequadas, o que reduzia os custos logsticos para esta rota, reduziria o tempo de viagem para
entrada e sada do PIM, alm de melhorar a acessibilidade e isolamento geogrfico da regio.
Dimenso Oferta: Subndice da Qualidade da Infraestrutura Rodofluvial (IQIRF)
Avalia a qualidade das hidrovias e rodovias utilizadas para a entrada e sada do PIM.
Elaborado a partir de dados da ANTAQ, AHIMOC, DNIT e MT.
Indica a qualidade das hidrovias e rodovias utilizadas para a entrada e sada do PIM.
IQIRF = ( ) )!

(Equao 26), onde:

IQR = indicador da Qualidade da Infraestrutura da Rodovia;

IQH = indicador da Qualidade da Infraestrutura da Hidrovia;
IQIRF = subndice da Qualidade da Infraestrutura Rodofluvial.
IQIRF = 0,683 Conceito Regular.
O resultado regular do subndice da qualidade da infraestrutura rodofluvial (IQIRF)
mostra a baixa qualidade de infraestrutura da hidrovia do Madeira, conforme abordado
anteriormente no indicador da qualidade da infraestrutura da hidrovia (IQH).

4.6 Definio do ndice da Pesquisa

De acordo com os resultados obtidos neste Captulo e resumidos no Quadro 22, tem-se
o ndice de Avaliao da Competitividade Logstica do Transporte Rodofluvial do PIM
(ICLRF):

98

Quadro 22 - Resultados dos indicadores, subndices e ndice da pesquisa

Indicador de Indicador de Subndice de Indicador da Indicador da

Oferta de
Oferta de Qualidade da Qualidade da
Subndice de Oferta de
Produtividade Infraestrutura Infraestrutura Infraestrutura infraestrutura Infraestrutura
Rodofluvial Rodoviria Hidroviria Rodofluvial da Rodovia da Hidrovia
(IOR)
(IOH)
(IPRF)
(IOIRF)
(IQR)
(IQH)
Resultado

0,331

0,163

Conceito Insuficiente
Pssimo
Fonte: Elaborado pela autora.

Subndice da
Qualidade da
Infraestrutura
Rodofluvial
(IQIRF)

ndice de
Avaliao da
Competitividade
Logstica do
Transporte
Rodofluvial do
PIM (ICLRF)

0,179

0,171

0,809

0,576

0,683

0,338

Pssimo

Pssimo

Bom

Regular

Regular

Insuficiente

O ICLRF formado pela mdia geomtrica normalizada dos trs subndices de cada
uma das dimenses do ndice desta pesquisa e de acordo com o Quadro 22 e a Equao 28
abaixo:
ICLRF = .(

- )

(Equao 27)

ICLRF = .0,331 0,171 0,683

ICLRF = 0,338 Conceito Insuficiente.
O resultado insuficiente do ndice de Avaliao da Competitividade Logstica do
Transporte Rodofluvial do PIM (ICLRF) foi obtido em funo dos resultados dos subndices
que o compe, conforme o Quadro 22 e conforme abordado anteriormente ao longo deste
Captulo.
Em suma, as principais deficincias que afetam a competitividade logstica do
transporte rodofluvial do PIM so: baixo volume transportado sobretudo na hidrovia do
madeira em relao ao total transportado por navegao interior, baixa oferta de infraestrutura
tanto rodoviria quanto fluvial e baixa qualidade da infraestrutura sobretudo hidroviria em
funo da hidrovia do Madeira.

4.7 Validao do ndice

A validao do ndice desta pesquisa foi feito de duas maneiras:
i) por profissionais da rea especialistas em logstica ou da rea de transportes,
conforme seo 4.7.1 e;
ii) com aplicao do modelo do ndice em outra situao similar, conforme seo
4.7.2.

99

4.7.1 Validao por Especialistas

Essa validao foi feita por profissionais da rea especialistas em logstica ou da rea
de transportes, por representante do sindicato dos transportadores de carga do Amazonas e por
representante da Federao das Indstrias do Estado do Amazonas, por meio de aplicao de
questionrio de autoaplicao por e-mail enviado aos respondentes.
A aplicao do questionrio foi precedida de uma carta de apresentao enviado ao
respondente, a qual pode ser vista no Apndice A e foi feita baseada em Minori (2013,
Apndice I).
O questionrio serve para avaliar se o respondente concorda ou discorda com os
resultados do ndice. Assim sendo, foi utilizado a escala de Likert como instrumento de
medio para validar o ndice desta pesquisa. A construo desta escala foi feita baseado em
Viera (2009).
Foram atribudas as seguintes pontuaes ou escores para cada tipo de opo de
resposta do questionrio, conforme Quadro 23 abaixo:
Quadro 23 - Pontuaes para cada opo de resposta do questionrio

Pontuao

Conceito

Discordo Totalmente

Discordo parcialmente

Concordo parcialmente

4
Fonte: Elaborado pela autora.

Concordo Totalmente

As pontuaes de resposta do questionrio variam de 1 a 4, onde 1 corresponde a

discordo totalmente e 4 a concordo totalmente.
Foram escolhidas questes com nmero par de respostas, a fim de se obter um
posicionamento dos respondentes. Desta forma, foi feita o uso da escala de Likert com quatro
alternativas de resposta descritas a seguir:
i)

Concordo Totalmente: se concorda plenamente com o resultado obtido da

varivel;

ii)

Concordo Parcialmente: se concorda em parte com o resultado obtido da

varivel;

iii)

Discordo Parcialmente: se discorda em parte com o resultado obtido da

varivel;

100

iv)

Discordo Totalmente: se discorda plenamente com o resultado obtido da

varivel.

Para avaliar a pontuao final das respostas do questionrio foi considerada a faixa de
pontuao e resultado da pontuao do questionrio demonstrado no Quadro 24, a seguir:
Quadro 24 - Pontuao final do Questionrio e Resultado da Validao do ndice

Pontuao

Resultado do Questionrio

Pontuao = 8

Discordo Totalmente

8 < Pontuao 16

Discordo parcialmente

16 < Pontuao 24

Concordo parcialme nte

24 < Pontuao 32

Concordo Totalmente

Fonte: Elaborado pela autora.

A soma dos pontos de cada resposta corresponde a pontuao final ou resultado do

Questionrio, os quais servem para validar o ndice. Assim sendo, a pontuao final igual a 8
corresponde Discordo Totalmente enquanto a pontuao menor ou igual a 32 e maior que 24
corresponde a Concordo Totalmente.
O Quadro 25 mostra o perfil dos respondentes do questionrio que fizeram a validao
do ndice desta pesquisa:
Quadro 25 - Perfil dos respondentes do Questionrio e percentual de retorno da validao
Questionrios
entregues

Questionrios
devolvidos

1 Representante do Sindicato dos Transportadores de Carga do Amazonas

2 Representante da Federao das Indstrias do Amazonas

3 Especialistas Doutor em Engenharia dos Transportes

Amostra de Respondentes da Validao do ndice da Pesquisa

4 Especialistas Doutor e professor em Engenharia dos Transportes

5 Especialistas Doutor e professor em Engenharia dos Transportes

Especialista Mestre em Engenharia de produo com pesquisa voltado para
6 competitividade logstica
Especialista Aluno de mestrado em Engenharia de produo com pesquisa
7 voltado para competitividade logstica

Total

57,14%

Fonte: Elaborado pela autora.

Foram enviados 7 questionrios para validao do ndice da pesquisa, conforme

Quadro 25, porm somente houve retorno de 4 questionrios o que equivale a 57,14% do total
enviado.
O quadro 26 a seguir demonstra o resultado obtido da validao do ndice, a partir dos
questionrios devolvidos e avaliados pelos respondentes.

101

Quadro 26 - Resultado da validao do ndice da pesquisa de acordo com os formulrios devolvidos

Re sponde ntes

Pontuao total
do Questionrio

Re sultado do
Que stionrio

Especialistas Doutor em Engenharia dos Transportes

27

Concordo Totalmente

Especialistas Doutor e professor em Engenharia dos Transportes

25

Concordo Totalmente

Especialistas Doutor e professor em Engenharia dos Transportes

Especialista Aluno de mestrado em Engenharia de produo com pesquisa
voltado para competitividade logstica

25

Concordo Totalmente

24

Concordo Parcialmente

Fonte: Elaborado pela autora.

De acordo com o Quadro 26, o resultado da validao do ndice ficou entre Concordo
Totalmente (3 questionrios com pontuao entre 25 e 27 pontos) e uma com Concordo
Parcialmente com pontuao igual a 24.

4.7.2 Validao com aplicao do Modelo do ndice em outra situao similar

Os polos industriais brasileiros dentre os quais os de Camaari-BA e Suape-PE
utilizam em sua grande maioria a cabotagem ou longo curso para o transporte de carga, assim
a navegao interior muito reduzido e irrelevante para anlise. Em funo disso, o modelo
utilizado demonstrado a seguir ir avaliar a entrada de carga no estado de So Paulo por meio
da Regio hidrogrfica do Paran e mais especificamente da Hidrovia Paran-Tiet por
navegao interior interestadual e suas conexes rodovirias, a fim analisar a competitividade
de seu transporte rodofluvial.
Essa Regio hidrogrfica que abrange os estados do Paran, So Paulo, Mato Grosso
do Sul, Gois e parte do Distrito Federal considerada a mais desenvolvida do pas em funo
do investimento em infraestrutura e tecnologia, alm de integrar as regies produtoras de
gros, cana-de-acar e etanol do oeste do estado de So Paulo ao alto Tiet, a qual em seu
ponto mais a montante da hidrovia faz o transbordo para rodovias, ferrovias e dutos para
chegar aos centros consumidores e portos martimos, portanto um grande centro de produo
agropecurio e industrial (ANTAQ, 2012d).
O estado de So Paulo o principal destino de cargas que so transportadas na
Hidrovia do Paran-Tiet, cuja hidrovia no transporte de carga por navegao interior em seu
percurso interestadual um importante corredor de escoamento da produo do centro-oeste
(ANTAQ, 2012a, 2013b).
As Equaes do ndice desta pesquisa foram aplicadas para avaliar a entrada
rodofluvial no Estado de So Paulo-SP por navegao interior na Hidrovia Paran-Tiet,
conforme demonstrado a seguir:

102

Dimenso Econmica: Produtividade Rodofluvial em milhes de TKU

Avalia o volume de carga transportada em TKU por Navegao Interior para a entrada
no estado de So Paulo pelo total transportado de carga transportada em TKU por Navegao
Interior na Hidrovia Paran-Tiet.
Elaborado a partir de dados atualizados anualmente pela ANTAQ.
Indica a utilizao da hidrovia pelo transporte rodofluvial, ou seja, pelo transporte
rodofluvial na entrada do estado de So Paulo, a partir de trs rotas: i) de Simo-GO para
Pederneiras-SP; ii) de S. Simo-GO para Anhembi-SP e de iii) de S. Simo-GO para S. M.
Serra-SP, ambos na Hidrovia Paran-Tiet.
P = VC (por hidrovia) / VT (por hidrovia) (Equao 28). Onde:
Em funo de ter uma hidrovia para avaliar trs rotas foi considerado:
VC = soma do volume de carga transportado por trecho da hidrovia na entrada do
estado de So Paulo pela Hidrovia Paran-Tiet (em milhes TKU);
VT = volume total transportado de carga na hidrovia Paran-Tiet por navegao
interior (em milhes TKU);
P = Produtividade Rodofluvial, conforme Equao 30 e Tabela 6 a seguir.
IPRF = IPn = P (Equao 29)
IPn = indicador de Produtividade Rodofluvial por trecho da hidrovia;
IPRF = subndice de Produtividade Rodofluvial.
IPRF = 0,902 Conceito timo
Tabela 6 - Volume de Carga transportada no Estado de So Paulo por navegao interior na Hidrovia ParanTiet em 2012
Volume de Carga
(VC)
Transportada por Volume Total de Carga
hidrovia para
(VT) transportado na
entrada e sada do
hidrovia por
Indicador de
Produtividade
PIM (em Milhes Navegao interior (em Rodofluvial (P) Produtividade Rodofluvial
de TKU)
= VC/VT
Milhes de TKU)
por hidrovia (IP n) = P
Hidrovia Paran-Tiet (S.SimoGO / Pederneiras-SP)
Hidrovia Paran-Tiet (S.SimoGO / Anhembi-SP)
Hidrovia Paran-Tiet (S.SimoGO / S. M. Serra-SP)
Total

Fonte: ANTAQ (2013b, p. 32 e 34).

1.172
150
141
1.463

1.622

1.622

0,902

0,902

103

Dimenso Oferta: Indicador Oferta de Infraestrutura Rodoviria

Avalia a disponibilidade de rodovias estaduais utilizadas para entrada no estado de So
Paulo por navegao interior a partir da Hidrovia Paran-Tiet, a partir de trs rotas: i) de
Pederneiras-SP So Paulo-SP; ii) de Anhembi-SP So Paulo-SP e de iii) de S. M. Serra-SP
So Paulo-SP, pelo total de rodovias existentes na UF Amazonas.
O uso de rodovias estaduais foi adaptado para este modelo em funo no ter rodovias
federais no rota analisada para completar o modal rodovirio do rodofluvial das rotas em
anlise entre origem e destino supracitadas.
Elaborado a partir de dados atualizados anualmente pelo DNIT.
Indica a oferta de estradas estaduais para entrada no estado de So Paulo por
navegao interior a partir da Hidrovia Paran-Tiet a partir das rotas supracitadas.
IORn = ET / TR (Equao 30), Onde:
ET = extenso total estimada de rodovias estaduais disponveis das trs rotas
supracitadas estimadas para entrada no estado de So Paulo pela Hidrovia Paran-Tiet (em
km);
TR = Total de rodovias estaduais da UF So Paulo (em km).
ET = E x NR (Equao 31), onde:
E = extenso de rodovias estaduais das trs rotas analisadas, a partir das rotas obtidas
no simulador de rota de acordo com o DER-SP (2014b).
NR = nmero de rotas estimadas entre a origem e destino das rotas supracitadas em
anlise baseada na anlise do mapa multimodal do estado de SP. Anlise adotada em funo
da grande quantidade de rotas possveis e da falta de informaes sobre sua extenso.
IORn = indicador de oferta de infraestrutura rodoviria das rotas em anlise.
IOR = indicador de oferta de infraestrutura rodoviria.
Em funo de se analisar as rodovias de apenas uma UF:
IOR = IORn (Equao 32)
IOR = 0,770 Conceito Bom, conforme Equao 33 e Tabela 7 a seguir.

104

Tabela 7 - Clculo do Indicador de Oferta de Infraestrutura Rodoviria

SP (rota
rodoviria
analisada)
261, 300, 209,
280, 015
223/304, 304,
147, 348, 015
147, 304, 348,
015

Rodovias Estaduais disponveis

para entrada no estado de SP

Possveis Entenso toral

Entenso (E)
outras rotas estimadas de
em Km
diferentes rotas (ET) em
Km

Pederneiras-SP/ So Paulo-SP
Santa Maria da Serra-SP / So
Paulo-SP

335

20

6.700

217

24

5.208

Anhembi-SP / So Paulo-SP

222

23

Indicador de Oferta
Total de Rodovias
de Infraestrutura
(TR) existentes em Rodoviria por trecho
(IORn) = E / TR
Km

22.101,62

5.106
17.014

22.101,62

0,770

Fonte: Elaborado pela autora.

DNIT (2013d).
DER-SP (2014a).

Dimenso Oferta: Indicador Oferta de Infraestrutura Hidroviria

Avalia o total de vias navegveis utilizadas para entrada no estado de So Paulo-SP
pela Hidrovia Paran-Tiet, atualmente possvel somente por uma rota da qual possvel a
continuao do transporte de carga para o estado de So Paulo por via rodoviria: a Hidrovia
Paran-Tiet que liga S. Simo-GO Pederneiras-SP, S. Simo-GO Santa Maria da SerraSP e S. Simo-GO Anhembi-SP pelo total de vias navegveis na Hidrovia Paran-Tiet.
Elaborado a partir de dados da ANTAQ.
Indica a oferta de vias navegveis para a entrada no estado de So Paulo-SP pela
Hidrovia Paran-Tiet.
IOH = EUT/EVN (Equao 33), Onde:
EUT = extenso utilizada para o transporte de carga na entrada do estado de So Paulo
pela Hidrovia Paran-Tiet (em km);
EVN = extenso das vias navegadas da Hidrovia Paran-Tiet (em km);
IOH = Indicador de Oferta de Infraestrutura Hidroviria.
IOH = 0,804 Conceito Bom, conforme Equao 34 e Tabela 8 a seguir.
Tabela 8 - Clculo do Indicador de Oferta de Infraestrutura Hidroviria

Vias Economicamente navegadas

Hidrovia Paran-Tiet

Extenso utilizada
(EUT) para o
transporte de
carga na entrada
Extenso das vias
de SP pela
navegadas (EVN) para
Hidrovia Paran- o transporte de Carga
Tiet em Km
em km
2.107

2.620

Indicador de
Oferta de
Infraestrutura
Hidroviria
(IOH) =
EUT/EVN
0,804

Fonte: AHRANA (2011) e SLT-SP (2014).

ANTAQ (2013b, p. 34).
Nota 1: foi considerado a soma dos trechos S. Simo-GO e Pederneiras-SP (636 km), S. Simo-GO e AnhembiSP (755 km) e de S. Simo-GO e S. M. da Serra-SP (716 km). 2Extenso ou distncia entre linhas de navegao
obtida da diviso entre o volume de carga em TKU pelo Volume de carga em t a partir de dados da ANTAQ
(2013b, p. 34).

105

Dimenso Oferta: Subndice de Oferta de Infraestrutura Rodofluvial (IOIRF)

Avalia a oferta de vias navegveis e rodovias para a entrada no estado de So Paulo
por navegao interior pela Hidrovia Paran-Tiet.
Elaborado a partir de dados da ANTAQ e DNIT.
Indica a oferta de vias navegveis e rodovias para a entrada no estado de So Paulo
por navegao interior pela Hidrovia Paran-Tiet.
IOIRF =

(Equao 34), onde:

IOIRF = subndice de Oferta de Infraestrutura Rodofluvial.

IOIRF = 0,770 0,804
IOIRF = 0,787 Conceito Bom
Dimenso Qualidade: Qualidade da Infraestrutura da Rodovia
Avalia a qualidade da infraestrutura rodoviria disponvel para entrada no estado de
So Paulo na Hidrovia Paran-Tiet: foram consideradas trs rotas entre Penerdeiras-SP,
Santa Maria da Serra-SP e Anhembi-SP at a Capital do estado de so Paulo, porm ambas
por rodovias estaduais, portanto o mtodo para avaliar esta dimenso foi adaptado, pois o
mtodo originrio da pesquisa considera os dados do DNIT, o qual avalia apenas rodovias
federais. Assim sendo, a avaliao qualitativa das rodovias estaduais ser feita a seguir por
meio de dados da CNT.
Elaborado a partir de dados atualizados anualmente pela CNT (adaptado para o
modelo atual).
Indica a condio geral da superfcie do pavimento para as rotas rodovirias na entrada
da Hidrovia Paran-Tiet.
Existem vrias rotas possveis na entrada para a Hidrovia Paran-Tiet por via
rodoviria a partir da via fluvial ou de navegao interior entre Penerdeiras-SP, Santa Maria
da Serra-SP e Anhembi-SP at a Capital do Estado de SP. Para clculo do Indicador
Qualidade da infraestrutura Rodoviria foi utilizado no lugar do ndice de Condio da
Superfcie (ICS) a Classificao Geral por Rodovia (CGR) com base em dados da (CNT,
2012a, p. 251), o qual avalia anualmente as condies das rodovias pavimentadas brasileiras.

106

Para cada conceito da rodovia avaliada de acordo com a CGR da CNT (2012a) foi
considerado a mesma escala de valores do ICS, conforme Quadro 27 abaixo, o qual varia de
um a cinco, onde cinco representa o conceito timo e um o pssimo.

Quadro 27 - ndice da Condio da Superfcie (ICS)

54321-

Conce ito
timo
Bom
Regular
Mau ou Ruim
Pssimo

Faixa
4 ICS 5
3 < ICS 4
2 < ICS 3
1 < ICS 2
0 < ICS 1

Fonte: Adaptado do DNIT (2012, p.23).

A varivel Peso da Qualidade do Pavimento (PQ) desta pesquisa oriunda da varivel

ndice de Condio da Superfcie (ICS) do DNIT (2013d), a qual classificada como timo
(includa para avaliar este modelo), Bom, Regular e Mau, de acordo com o Quadro 27, porm
foi transformada em dados quantitativos, conforme demonstrado no Quadro 28 a seguir. Vale
ressaltar que a classificao do Quadro 28 foi adaptada para avaliar o CGR da CNT (2012a).

Quadro 28 - Obteno da varivel quantitativa Peso da Qualidade do Pavimento

Varavel

Descrio

timo

Clculo
Bom
Regular

Mau

Valores
Mx
Mn

Mede a qualidade do =ICStimo mx / =ICSBom mx / =ICSRegular mx / =ICSMau mx / 1 =

Peso da Qualidade
ICStimo = 5/5 ICStimo = 4/5 ICStimo = 3/5 ICStimo = 2/5 ICS
Pavimento (PQ) Pavimento Rodovirio em
timo
= 1,0
= 0,8
= 0,6
= 0,4
termos quantitativos.

0,4 =
ICSMau

Fonte: Elaborado pela autora.

A varivel Qualidade da Rodovia (QR) calculada, conforme demonstrado no Quadro

29 e Equao 36 abaixo:

Quadro 29 - Obteno da varivel Qualidade da Rodovia

Varavel

Descrio

Clculo

Qualidade da
Rodovia (QR)

Mede a qualidade da Rodovia em

funo de sua extenso na UF
[E(UF)], da condio do pavimento
(CGR) e do peso da qualidade do
pavimento (PQ).

QR = [E (UF) x CRGtimo x PQtimo] + [E (UF)

x CRGBom x PQBom] + [E (UF) x CGRRegular x
PQRegular] + [E (UF) x CGRMau x PQMau]

Fonte: Elaborado pela autora.

107

QR = [E (UF) x CRGtimo x PQtimo] + [E (UF) x CRGBom x PQBom] + [E (UF) x

CGRRegular x PQRegular] + [E (UF) x CGRMau x PQMau]

(Equao 35)

O Indicador da Qualidade da infraestrutura da Rodovia por rota (IQRn) obtido a

partir da varivel Qualidade da Rodovia atual (QRatual) pela Qualidade da Rodovia mxima
(QRmx) para cada rota da rodovia em anlise, conforme pode ser visto no Quadro 30 e
Equao 37 a seguir.

IQRn = QRatual / QRmx

(Equao 36)

Em funo da imensa quantidade de rotas disponveis QRatual foi considerado em

funo da anlise geral das rodovias estaduais de So Paulo de acordo com (CNT, 2012a, p.
251).
QRmx foi considerada igual extenso da rodovia da UF em anlise [E (UF)].

Quadro 30 - Obteno da varivel Indicador de Qualidade da infraestrutura da Rodovia por rota

Varavel
Indicador da
Qualidade da
infrae strutura das
Rodovias da UF
(IQRn)

De scrio

Clculo

Mede a qualidade da infraestrutura

das Rodovias da UF em anlise.

IQRn = QRatual / QRmx

Fonte: Elaborado pela autora.

O Indicador de Qualidade da infraestrutura da Rodovia na entrada da Hidrovia ParanTiet (IQR) foi considerado igual ao Indicador Qualidade da infraestrutura da Rodovia por
rota (IQRn) em funo da impossibilidade de analisar integralmente todas as rodovias e pela
falta de dados disponveis, conforme Equao 38, demonstrada abaixo:

IQR = IQRn

(Equao 37)

Assim, obteve-se:
IQR = 0,836 Conceito Bom, conforme a Equao 38 e a Tabela 9 a seguir.

108

Tabela 9 - Clculo do ndice da Qualidade da infraestrutura da Rodovia

Extenso
1
Condio do Pavimento (CGR)
1
(E)

Indicador da
Qualidade da Rodovia Qualidade da
(QR)
Rodovia por
rota (IQRn)

Peso da Qualidade
Pavimento (PQ)

IQRn =

(km)

timo

Bom

Regular

Mau

8.779,00 49,90% 28,80% 10,80% 10,50%

timo

Bom Regular Mau QR = [E(Rota) x CGR x PQ] QRatual / QRmx

0,8

0,6

0,4

7.341,00

QRmx=E

8.779,00

0,836

Fonte: Elaborado pela autora.

1
CNT (2012a).

Dimenso Qualidade: Qualidade da Infraestrutura da Hidrovia

Avalia a qualidade da infraestrutura hidroviria disponvel para entrada no estado de
So Paulo pela Hidrovia Paran-Tiet.
Elaborado a partir de dados do Ministrio dos Transportes (MT), AHRANA, SLT-SP
e ANTAQ.
Indica a condio geral da hidrovia para a rota hidroviria de entrada no estado de So
Paulo pela Hidrovia Paran-Tiet que liga S. Simo-GO Pederneiras-SP; S. Simo-GO
Anhembi-SP e S. Simo-GO S. M. Serra-SP.
Foram consideradas 6 variveis para avaliao da qualidade da infraestrutura das
hidrovias utilizadas para entrada e sada do PIM, as quais so descritas a seguir:
i)

Profundidade mnima para a Hidrovia do Rio Paran foi considerado 5 m de

acordo com (AHRANA, 2011). Para a Hidrovia do Rio Tiet foi considerado 2,8 m de
acordo com (SLT-SP, 2014);
ii)

Disponibilidade de Terminais de Uso Privativo (TUP) - legalmente autorizados

pela ANTAQ. Foi feito o seguinte filtro: Tipo de transporte: Longitudinal de carga;
Bacia hidrogrfica: Bacia do Tiet-Paran; Hidrovia: Hidrovia do Tiet-Paran; Rota:
So Simo (GO) / Santa Maria da Serra (SP) / So Simo (GO); So Simo (GO) /
Pederneiras (SP) / So Simo (GO); Pederneiras (SP) / So Simo (GO) / Pederneiras
(SP); Anhembi (SP) / So Simo (GO) / Anhembi (SP) foram encontradas quatro
empresas de acordo com (ANTAQ, 2013c). (ANTAQ, 2013c);
iii)

Embarcaes - mostra o tipo de embarcao que pode navegar na hidrovia

Paran-Tiet de acordo com (AHRANA, 2011);

109

iv)

Prticos - mostra a necessidade ou no de prticos para a navegao na

hidrovia Paran-Tiet de acordo com (AHRANA, 2011; SLT-SP, 2014);

v)

Perodo de guas baixas - para a Hidrovia Paran-Tiet foi considerado de

acordo com (MT, 2014);

vi)

Deficincias - para a Hidrovia do Rio Paran foi considerado de acordo com

(AHRANA, 2011). Para a Hidrovia do Rio Tiet foi considerado de acordo com (SLTSP, 2014).
Para cada varivel foi atribudo uma avaliao pela pesquisadora com seu respectivo
conceito e valor, de acordo com o Quadro 21 e Tabela 10, a seguir.
O Indicador da Qualidade da infraestrutura por hidrovia na entrada do estado de So
Paulo pela Hidrovia Paran-Tiet (IQHn) obtido pela mdia de cada uma das variveis da
qualidade da infraestrutura desta hidrovia, conforme Equao 39.
IQHn = Mdia (V1:Vn)

(Equao 38), onde:

Vn = variveis de avaliao da qualidade da infraestrutura da hidrovia;

IQHn = Indicador da Qualidade da infraestrutura da Hidrovia na a entrada no estado de
So Paulo pela Hidrovia Paran-Tiet.
O Indicador da Qualidade da infraestrutura da Hidrovia na entrada no estado de So
Paulo pela Hidrovia Paran-Tiet (IQH) foi considerado igual ao IQHn em funo de ter apenas
uma hidrovia para as trs rotas em anlise deste modelo, conforme Equao 40.
IQH = IQHn

(Equao 39), Onde:

IQH = Indicador de Qualidade da Infraestrutura da hidrovia.

Na entrada pela hidroviria Paran-Tiet por navegao interior tem-se trs rotas: So
Simo-GO at Pederneiras-SP, Anhembi-SP e Santa Maria da Serra-SP.
IQH = 0,700 Conceito Bom, conforme Equao 40 supracitada e Tabela 10 a seguir.

110

Tabela 10 - Clculo do ndice de Qualidade da infraestrutura da Hidrovia

Hidrovia

OrigemDestino

S. Simo-GO at
Pederneiras-SP,
Paran-Tiet
Anhembi-SP e
S.M da Serra-SP

Profundida
de mnima
(V1)

Disponibilidade
de Terminais
Embarcaes3
(V2) de Uso
(V3)
2
Privativo
(TUP)

2,8 a 5 m

Regular
0,600

Bom
0,800

Prticos 1
(V4)

Perodo
Indicador da
de guas Deficincias1 Qualidade da
4
Infraestrutura
baixas
(V6)
por Hidrovia
(V5)

Comboios tipo Tiet No necessrio

(2x1 chatas) com (Hidrovia do Rio
JunhoParan) e sem
137 m de
Setembro (4
informaes
comprimento x 11m
meses)
de largura x 2,5 m Hidrovia do Rio
de calado
Tiet
Bom
Bom
Ruim
0,800
0,800
0,400

(IQHn )

Baixo calado

Bom
0,800
Subndice

Regular a Bom
0,700
0,700

Fonte: Elaborado pela autora.

AHRANA (2011) e SLT-SP (2014).
ANTAQ (2013c).
AHRANA(2011).
4
MT (2014).
Nota 1: Profundidade mnima (2,8 m nos canais artificiais da Hidrovia do Rio Tiet e 5 m no trecho IV da
Hidrovia do Rio Paran).
Nota 2: Terminais de Uso Privativo (TUP) legalmente autorizados pela ANTAQ.

Dimenso Oferta: Subndice da Qualidade da Infraestrutura Rodofluvial (IQIRF)

Avalia a qualidade da hidrovia e rodovias utilizadas na entrada do estado de So Paulo
por navegao interior pela Hidrovia Paran-Tiet.
Elaborado a partir de dados da ANTAQ, AHRANA, SLT-SP, DNIT e MT.
Indica a qualidade das hidrovias e rodovias utilizadas na entrada do estado de So
Paulo por navegao interior pela Hidrovia Paran-Tiet.
IQIRF = ( ) )!

(Equao 40), onde:

IQR = indicador da Qualidade da Infraestrutura da Rodovia;

IQH = indicador da Qualidade da Infraestrutura da Hidrovia;
IQIRF = subndice da Qualidade da Infraestrutura Rodofluvial.
IQIRF = 0,765 Conceito Bom.

4.8 Definio do ndice da Pesquisa

O ICLRF formado pela mdia geomtrica normalizada dos trs subndices de cada
uma das dimenses do ndice desta pesquisa e de acordo com a Equao 42 abaixo:
ICLRF = .(

- )

(Equao 41), onde:

111

De acordo com os resultados obtidos neste Captulo e resumidos no Quadro 31, tem-se
o ndice de Avaliao da Competitividade Logstica do Transporte Rodofluvial na entrada do
estado de So Paulo por navegao interior pela Hidrovia Paran-Tiet (ICLRF):
Quadro 31 - Resultados dos indicadores, subndices e ndice da pesquisa aplicado ao Modelo
Subndice de
Produtividade
Rodofluvial
(IPRF)

Indicador de Indicador de Subndice de

Oferta de
Oferta de
Oferta de
Infraestrutura Infraestrutura Infraestrutura
Rodoviria Hidroviria Rodofluvial
(IOR)
(IOH)
(IOIRF)

Indicador da
Qualidade da
infraestrutura
da Rodovia
(IQR)

Indicador da
Qualidade da
Infraestrutura
da Hidrovia
(IQH)

ndice de Avaliao da
Competitividade
Subndice da
Logstica do
Qualidade da
Transporte
Infraestrutura
Rodofluvial Rodofluvial do Estado
(IQIRF)
de So Paulo (ICLRF)

Resultado

0,902

0,770

0,804

0,787

0,836

0,700

0,765

0,816

Conceito

timo

Bom

Bom

Bom

Bom

Bom

Bom

Bom

Fonte: Elaborado pela autora.

.

ICLRF = (0,902 0,787 0,765

ICLRF = 0,816 Conceito Bom.

112

ANLISE DOS RESULTADOS

Este Captulo tem como propsito analisar os resultados da pesquisa, ou seja, do

ndice e de sua validao.

O ndice de competitividade logstica do transporte rodofluvial do PIM ICLRF desta
pesquisa teve como resultado o valor de 0,348 que equivale ao Conceito Insuficiente. Os
pontos mais crticos que afetam so a reduzida oferta de infraestrutura rodoviria e qualidade
da infraestrutura hidroviria, alm destes outros pontos crticos avaliados e descritos a seguir
em ordem da maior para a menor criticidade em relao aos resultados obtidos do ndice:
i)

Em primeiro lugar com conceito pssimo ficou o indicador de oferta de

infraestrutura rodoviria (IOR) devido a pequena extenso e apenas uma
rodovia disponvel para entrada e sada do PIM para o mercado nacional, a BR174 que liga Manaus-AM/Boa Vista-RO/ Manaus-AM. Esta poderia ser
ampliada com a concluso da BR-319 que liga Manaus-AM Porto Velho-RO
e com a concluso do trecho da BR-174 ao Sul, a partir do trecho entre
Hevealndia (aps o Careiro em direo a BR-319) e Democracia (prximo ao
municpio de Manicor), o qual ligaria o Amazonas ao estado do Mato Grosso;

ii)

Em terceiro lugar com conceito pssimo ficou o indicador

de oferta de

infraestrutura hidroviria (IOH), apesar de ter apenas duas rotas para entrada e
sada do PIM de Manaus-AM/Porto Velho-RO/Manaus-AM (Hidrovia do
Madeira)

Manaus-AM/Belm-PA/Manaus-AM

(Hidrovia

Amazonas-

Solimes) devido conexo intermodal com o transporte rodovirio a partir de

Belm-PA e Porto Velho-RO. Esta poderia ter sua oferta ampliada para pelo
menos mais uma opo: a rota Manaus-AM at Santarm-PA se a BR-163
fosse concluda sua pavimentao, partir de Belterra, conforme mencionado no
Captulo 2 h previso no IIRSA da pavimentao total da BR-163 at o fim de
2015;
iii)

Em segundo lugar ficou o subndice de oferta de infraestrutura rodofluvial

(IOIRF), o qual tambm obteve conceito pssimo em funo dos resultados de
seus dois indicadores mencionados acima;

iv)

Em quarto lugar com conceito insuficiente ficou o ndice da pesquisa, o ICLRF,

em funo dos resultados dos trs subndices que o compe;

v)

Em quinto lugar com conceito insuficiente ficou o subndice de produtividade

rodofluvial (IPRF) em funo do volume transportado em TKU pelas duas

113

hidrovias utilizadas, sobretudo em funo do volume transportado pelo

Madeira, para a entrada e sado do PIM em relao ao total transportado por
navegao interior em semirreboques ba nestas hidrovias. Vale ressaltar que
na fase da pesquisa de entrevista no estruturada deste trabalho as empresas
questionaram os nmeros divulgados pela ANTAQ sobre sua produtividade, o
que sugere que este ponto seja revisto em pesquisas futuras, haja vista que
provavelmente o nmero seja bem maior, alm disso quem divulga os
resultados para a ANTAQ diferente de quem est no operacional, o qual tem
uma noo mais realista e pode julgar melhor os nmeros antes de repassar
para este rgo;
vi)

Em sexto lugar com conceito regular ficou o indicador de qualidade da

infraestrutura da hidrovia (IQH), o qual prejudicado principalmente devido
hidrovia do Madeira em funo da falta de manuteno adequada, ou seja,
dragagem, balizamento e sinalizao, alm da falta de cartas nuticas e
profundidade reduzida em perodo de vazante ou guas baixas;

vii)

Em stimo lugar com conceito regular ficou o subndice de Qualidade da

infraestrutura rodofluvial (IQIRF), a qual prejudicado, sobretudo devido ao
qualidade da hidrovia mencionada anteriormente no item vi;

viii)

Em oitavo lugar com conceito bom o indicador de qualidade da infraestrutura

rodoviria (IQR) devido ao estado do pavimento da BR-174, o qual tem 65,2%
ou 665 km do seu total em estado bom, 12,2% ou 122k m em estado regular e
22,6% ou 227 km em estado mau. Ou seja, o item com menor criticidade
dentre todos abordados anteriormente.

A validao do ndice desta pesquisa foi feito de duas maneiras:

i)

Por profissionais da rea especialistas em logstica ou da rea de transportes,

conforme seo 4.7.1 e;

ii)

Com aplicao do modelo do ndice em outra situao similar, conforme seo

4.7.2.

Conforme mencionado na seo 4.7 a validao via questionrio foi feita por
especialistas e teve como objetivo avaliar se os respondentes especialistas na rea concordam
com o resultado do ndice por meio de instrumentos de medio reconhecidos, tais como a
escala de Likert adotada nesta pesquisa, a fim de validar o ICLRF.

114

Dos questionrios devolvidos pelos especialistas obteve-se o seguinte resultado de

acordo com os Quadros 23, 24 e 26:
i)

A pontuao total dos questionrios ficaram entre 24 e 27 pontos, o que

equivale a trs respondentes que Concordo Totalmente e um que julgou como
Concordo Parcialmente, conforme Quadro 26;

ii)

Os pontos onde houve maior divergncia foram: em primeiro lugar ficou o

Indicador Qualidade de Infraestrutura Rodoviria com conceito Bom, onde
houve uma nota 1 (discordo totalmente), duas notas 2 (discordo parcialmente)
e uma nota 3 (concordo parcialmente). Em segundo lugar ficou o Indicador de
Oferta de infraestrutura hidrovirio com conceito Insuficiente, onde houve
duas notas 2 (discordo parcialmente) e duas notas 3 (concordo parcialmente);

iii)

Os demais indicadores, subndices e ndice tiveram nota entre 3 (concordo

parcialmente) e 4 (concordo totalmente), portanto foram considerados
coerentes;

iv)

O ndice de avaliao de competitividade da pesquisa teve apenas um nota 3

(concordo parcialmente) e as demais 4 (concordo totalmente), portanto foi
considerado adequado.

Sobre a validao do ndice com aplicao em outro modelo similar foi possvel fazer,
porm com algumas adaptaes em funo das peculiaridades de cada modelo e dos dados
disponveis para sua avaliao e aplicao nas frmulas definidas. Alm disso, esta validao
teve como objetivo avaliar a possvel aplicao do ndice em outras situaes similares ao do
PIM e a coerncia dos resultados obtidos a partir da aplicao desta ferramenta, a fim de
reafirmar sua coerncia e validao em outros casos similares.
No caso do modelo escolhido para aplicao do ndice desta pesquisa foi avaliado a
entrada no estado de So Paulo de produtos agrcolas oriundos da Hidrovia Paran-Tite por
navegao interior.
O resultado obtido do ndice de competitividade logstica para o transporte rodofluvial
na entrada no estado de So Paulo por navegao interior na Hidrovia Paran-Tite ICLRF foi
0,806 - Conceito Bom, o que coerente com a esta regio hidrogrfica considerada a mais
desenvolvida do pas em funo dos investimentos em infraestrutura e tecnologia de acordo
com a ANTAQ (2012d).

115

CONCLUSES E RECOMENDAES
Este Captulo abordar as concluses, contribuies, recomendaes para pesquisas

futuras e limitaes observadas ao longo da pesquisa, alm de demonstrar o atendimento dos

objetivos desta dissertao.

6.1 Concluses
Os trs objetivos da pesquisa foram atendidos, conforme descrito a seguir:
a)

Levantar e identificar as variveis que influenciam no desempenho logstico do

transporte rodofluvial (Captulos 2, 3 e 4), na entrada de insumos oriundos do mercado

nacional para o PIM e na sada de produtos finais do PIM para o mercado nacional:
b)

Definir o ndice e o mtodo de coleta, tratamento (Captulo 4) e anlise

(Captulo 5) ;
c)

Demonstrar o resultado do ndice para o PIM (Capitulo 4 e 5) e definir seu

mtodo de coleta futura (Captulo 6, seo 6.2).

O problema da pesquisa foi respondido, conforme mencionado a seguir:
Quais as variveis influenciam no desempenho logstico do transporte rodofluvial do
PIM (Captulo 4, seo 4.3 e 4.5) e como avaliar a competitividade a partir destas variveis
(Captulo 4, seo 4.4, 4.5 e 4.6).
A seguir ser abordado as concluses sobre os resultados dos indicadores, subndices e
ndice da pesquisa e sugestes de melhorias propostas pela autora para cada problemtica.
Assim sendo, os problemas e solues propostos para o subndice de Oferta de Produtividade
Rodofluvial (IPRF) = 0,362 com Conceito Insuficiente sero abordados a seguir na Quadro 32:
Quadro 32 - Problemas e Solues para o Subndice de Oferta de Produtividade Rodofluvial (IPRF)
Problema(s)
Soluo(es) Proposta(s)
-Melhorar a infraestrutura da hidrovia do Madeira, a fim de
incrementar sua navegabilidade e volume transportado em
semirreboque ba.
-Ampliar a qualidade da infraestrutura das hidrovias e portos
da Amaznia, a fim de reduzir os custos logsticos de
Baixa produtividade da Hidrovia transporte.
i)
do Madeira.
-Buscar formas de aumentar a produtividade do PIM e com
isso aumentar o volume transportado de produtos e insumos.
IPRF
-Formar um Comit de entidades que visem buscar alternativas
para melhorar a competitividade, infraestrura dos transportes
para entrada e sada do PIM e reduzir custos de transporte.
Dvidas sobre os dados de
volume transportado divulgados -Revisar os dados de volume transportado pelo pessoal
ii)
pelas empresas de transporte operacional antes da divulgao ANTAQ.
rodofluvial ANTAQ.
Fonte: Elaborado pela autora.

116

De acordo com o Quadro 32 essencial aumentar a produtividade da Hidrovia do

Madeira e que os dados divulgados sobre o volume transportado pela ANTAQ sejam
coerentes com a realidade dos transportadores e por estes avaliados.
Alm disso de extrema importncia buscar solues que melhorem o resultado atual
do Subndice de Oferta de Produtividade Rodofluvial (IPRF), tais como as abordadas
anteriormente no Quadro 32 de modo a ampliar a navegabilidade e produtividade do Madeira
ao longo de todo o ano, bem como a ampliar a competitividade e infraestrutura dos
transportes do PIM, a fim de reduzir os custos logsticos.
Os problemas e solues propostos para o Indicador Oferta de Infraestrutura
Rodoviria (IOR) = 0,163 com Conceito Pssimo ser abordo no Quadro 33 abaixo:

Quadro 33 - Problemas e Solues para o Indicador Oferta de Infraestrutura Rodoviria (IOR)

Problema(s)
Soluo(es) Proposta(s)
Baixa oferta de rodovias para entrada e
Ampliar a oferta de infraestrutura rodoviria:
i)
sada do PIM para o mercado nacional.
-Com a concluso da BR-319 que liga Manaus-AM Porto
ii) Problemas de acessibilidade.
IOR
Velho-RO.
-Com a concluso da BR-174 ao Sul no trecho que liga
Elevados Custos logsticos da regio e do
iii)
Manicor ao estado do Mato Grosso, conforme Figuras 21 e
PIM.
22.

Fonte: Elaborado pela autora.

Segundo o Quadro 33 vital ampliar a oferta de infraestrutura rodoviria de modo a

aumentar a acessibilidade para a entrada e sada do PIM , a fim de reduzir os custo logsticos
da Regio Norte e deste Polo Industrial.
Assim sendo, primordial concluir o trecho no trafegvel da BR-319 que liga
Manaus-AM Porto Velho-RO e resolver os problemas de licenciamento ambiental desta
rodovia, conforme abordado na seo 4.5 e Figura 19 e tambm concluir a BR-174 ao Sul no
trecho entre Hevealndia (aps o Careiro em direo a BR-319) e Democracia (prximo ao
municpio de Manicor) para ligar o Amazonas ao Mato Grosso.

117

Figura 21 - Mapa Rodovirio PAC 2013

Fonte: MT (2013d).
Figura 22 - Mapa Multimodal Amazonas

Fonte: DNIT (2008).

As Figuras 21 e 22 mostram o trecho planejado da BR-174 ao sul, a partir de Manicor

at o estado de Mato Grosso quando chega e coincide com a BR-206.

118

Os problemas e solues para o Indicador Oferta de Infraestrutura Hidroviria (IOH) =

0,179 com Conceito Pssimo sero mencionados no Quadro 34 a seguir:
Quadro 34 - Problemas e Solues para o Indicador Oferta de Infraestrutura Hidroviria (IOH)
Proble ma(s)

Soluo(es) Proposta(s)

Ampliar a oferta de infraestrutura hidroviria:

Baixa utilizao da hidrovias do
complexo
Amazonas-Solimes
em -Tornar navegvel hidrovia do Rio Purus para o transporte
i)
relao extenso disponvel para o de carga por semirreboque ba;
IOH
transporte de carga.
-Tornar vivel a rota fluvial de Manaus-AM Santarm-PA,
atravs da viabilizao da BR-163, que liga Santarm-PA ao
Reduzida infraestrutura hidroviria que
estodo do Mato Grosso, conforme previsto no IIRSA (2013).
ii)
impede ou limita o transporte de carga.

Fonte: Elaborada pelo autora.

Conforme o Quadro 34 imprescindvel aumentar a oferta de infraestrutura

hidroviria para entrada e sada do PIM, a fim de aumentar a utilizao das rodovias do
complexo Amazonas-Solimes.
Para isso, sugere-se melhorar a navegabilidade da hidrovia do Purus para possibilitar a
navegao de balsas com Semirreboque Ba e tambm tornar vivel a rota fluvial de ManausAM Santarm-PA, por meio da viabilizao da Rota rodoviria, a partir da BR-163 que liga
Santarm-PA ao estado do Mato Grosso, conforme previsto no IISA (2013) e condies da
Rodovia mostrado na Figura 23, a fim de reduzir o trecho fluvial da rota de Manaus-AM
Belm-PA e reduzir custos, alm de ter mais uma rota de navegao para entrada e sada do
PIM pela Hidrovia Amazonas-Solimes;
Figura 23 - Mapa das Condies das Rodovias do Estado do Par

Fonte: DNIT (2011).

119

A Figura 23 mostra as condies da rodovia BR-163 que liga Santarm-PA ao Mato

Grosso cujas condies no so boas, ou seja, merecem ateno e precisam ser melhoradas.
Conforme previsto no IIRSA (2013), essencial priorizar o Projeto da Rodovia
Cuiab-Santarm (BR-163) que liga o estado do Par ao do Mato Grosso, a fim de ampliar a
infraestrutura rodoviria da regio Amaznica. Isso tambm viabilizaria mais uma rota fluvial
, de Manaus-AM at Santarm-PA, a ser explorada para entrada e sada do PIM, com isso
reduziria o percurso fluvial e o custo dos transportes tanto em funo do percurso fluvial
menos extenso como tambm pelo percurso rodovirio pavimentado com melhores condies
de trfego.
O resultado pssimo do Subndice Oferta de Infraestrutura Rodofluvial (IOIRF)= 0,171
mostra a baixa oferta de infraestrutura rodoviria e hidroviria para a entrada e sada do PIM e
pode ser melhorado com o incremento dos indicadores de oferta de infraestrutura rodoviria
(IOR) e hidroviria (IOH), conforme abordado nas sugestes anteriormente mencionadas.
Os problemas e solues para o Indicador da Qualidade da Infraestrutura da Rodovia
(IQR) = 0,809 com Conceito Bom sero mencionados no Quadro 35 a seguir:
Quadro 35 - Problemas e Solues para o Indicador da Qualidade da Infraestrutura da Rodovia (IQR)
Proble ma(s)

IQ R

Soluo(e s) Proposta(s)
Ampliar a qualidade com a melhoria da infraestrutura
Indisponibilidade de outras rodovias para
rodoviria:
entrada e sada do PIM, em funo
i)
-Com a concluso da BR-319 que liga Manaus-AM Porto
qualidade da infraestrutura da BR-319 e
Velho-RO.
BR-174 ao sul.
-Com a concluso da BR-174 ao Sul no trecho que liga
Manicor ao estado do Mato Grosso, conforme Figuras 21 e
ii) Custos Logsticos Elevados
-Aumentar os investimentos em infraestrutura rodoviria.

Fonte: Elaborado pela autora.

De acordo com o Quadro 35 de suma importncia incrementar a qualidade da

infraestrutura rodoviria, a partir da concluso da BR-319 e BR-174 ao Sul, por meio de
investimentos e vontade poltica para levar a frente estes projetos no caso da BR-174 ao Sul e
da BR-319, esta em funo tambm de problemas de licenciamento ambiental e investimentos
necessrios para sua concluso e desenvolvimento da Regio Amaznica, conforme previsto
na CF-88.
Os problemas e solues para o Indicador da Qualidade da Infraestrutura da Hidrovia
(IQH) = 0,576 com Conceito Regular sero mencionados no Quadro 36 a seguir:

120

Quadro 36 - Problemas e Solues para o Indicador da Qualidade da Infraestrutura da Hidrovia (IQH)

Problema(s)

IQH i)

Soluo(es) Proposta(s)
-Levantar e disponibilizar os investimentos anuais necessrio
para ampliar a qualidade da infraestrutura da hidrovia do
Madeira.

Reduzida qualidade da infraestrutura da -Fazer o mapeamento da hidrovia por meio de cartas nuticas.
hidrovia do Madeira.
-Fazer um plano de manuteno anual da hidrovia.
-Melhorar a manuteno, balizamento e sinalizao da
hidrovia.

Fonte: Elaborado pela autora.

Segundo o Quadro 36 imprescindvel aumentar a qualidade da infraestrutura da

hidrovia do Madeira. Para isso, sugere-se fazer um levantamento que garantam os
investimentos anuais necessrio para melhorar a infraestrutura desta hidrovia, a fim de
possibilitar a sua navegabilidade ao longo no ano e tambm a navegao noturna
principalmente nos perodos de seca por meio de cartas nuticas e manuteno, balizamento e
sinalizaes adequadas.
O resultado regular do Subndice da Qualidade da Infraestrutura Rodofluvial (IQIRF) =
0,683 mostra a baixa qualidade de infraestrutura da hidrovia do Madeira, a qual pode ser
melhorada com o incremento do indicador da qualidade da infraestrutura da hidrovia (IQH),
conforme mencionado nas sugestes anteriormente comentadas.
O resultado insuficiente do ndice de Avaliao da Competitividade Logstica do
Transporte Rodofluvial do PIM (ICLRF) = 0,348 foi baixo em funo dos resultados dos trs
subndices que o compe. Portanto, o ndice desta pesquisa pode ser melhorado se seus
subndices e indicadores forem melhorados, conforme comentrios feitos anteriormente no
item sugestes.
Em suma, as principais deficincias que afetam a competitividade logstica do
transporte rodofluvial do PIM so: baixo volume transportado sobretudo na hidrovia do
madeira em relao ao total transportado por navegao interior, baixa oferta de infraestrutura
tanto rodoviria quanto fluvial e baixa qualidade da infraestrutura sobretudo hidroviria em
funo da hidrovia do Madeira.
Alm das recomendaes supracitadas, outras vo ser sugeridas pelo ndice desta
pesquisa, os quais sero mencionadas a seguir:
De acordo, com o ndice desta pesquisa a competitividade do transporte rodofluvial do
PIM insuficiente e precisa melhorar para que o PIM seja competitivo nvel nacional e
internacional. Para isso necessrio promover a formao e qualificao de mo-de-obra
local, de modo a promover a pesquisa, o desenvolvimento de tecnologia e projetos locais de
novos produtos e insumos.

121

Alm disso, essencial que o modelo Zona Franca de Manaus seja ampliado para um
modelo autossustentvel que incentive a competitividade e no mais os incentivos fiscais, de
modo a ampliar a produtividade e a reduo de custos de seu Polo Industrial, alm do
desenvolvimento local de produtos de maior valor agregado, a fim de garantir sua
sobrevivncia no longo prazo;
Por fim, importante que o Governo Federal priorize os investimentos e melhoria da
infraestrutura do transporte rodofluvial do PIM e da Regio Norte com o intuito de reduzir os
altos custos logsticos da regio e do PIM, em funo de sua posio geogrfica isolada,
desprovida de infraestrutura e distante dos grandes centros produtores de insumos e
consumidores do produtos finais no mercado nacional.
Esta pesquisa deixa como contribuio:
i)

Para o estado uma ferramenta para fazer seu planejamento, projetos e

oramentos em prol da melhoria das deficincias abordadas no resultado do ndice, ou seja,

definio de polticas pblicas efetivas voltadas para melhoria da competitividade do PIM;
ii)

Para a sociedade manuteno dos empregos gerados direta e indiretamente

pelo PIM, alm da manuteno da sustentabilidade ambiental;

iii)

Para as empresas uma ferramenta de anlise sobre os pontos mais crticos que

afetam seus custos operacionais e, portanto sua competitividade, a fim de buscar interna e
externamente formas em conjunto com outras empresas, esferas e instituies, para melhorar
o estado atual da competitividade do PIM;
iv)

Para a academia uma metodologia para avaliar a competitividade do

transporte rodofluvial do PIM, a qual pode ser aprimorada em pesquisas futuras.

6.2 Recomendaes para pesquisas futuras

Sugere-se coletar os dados anualmente, em funo do perodo de atualizao dos
dados junto aos rgos governamentais. Alm disso, vale ressaltar tambm que as alteraes
na estrutura dos transportes lenta na maioria dos dados ou indicadores divulgados, o que
inibe coleta de dados em perodos menores. A ANTAQ divulga seus dados anualmente por
volta do ms de abril. O DNIT divulga anualmente entre os meses de novembro e dezembro.
J a AHIMOC e Ministrio dos Transportes no tem periodicidade definida para atualizao
de seus dados;
O mtodo de clculo do ndice deve passar periodicamente por reavaliao e caso
necessrios melhorias devem ser feitas;

122

A AHIMOC tem previso de fazer um levantamento atualizado a partir de 2014 sobre

a hidrovia Amazonas-Solimes, portanto sugere-se atualizar tais informaes para a coleta
futura do ndice e incluir outras variveis consideradas relevantes para compor de qualidade
de infraestrutura das hidrovias;
Caso no tenha atualizao de dados referentes s hidrovias sugere-se avaliar a
qualidade da infraestrutura, por meio de levantamento junto aos transportadores rodofluviais
do PIM;
Outras variveis ou dimenses podem ser includas no ndice tais como gerao de
empregos do setor de transporte rodofluvial, infraestrutura dos portos e custos do transporte
local. Sabe-se que difcil obter informaes sobre custos junto as empresas, talvez seja
possvel obter esta informao de algum rgo governamental;
Sugere-se revisar os nmeros do volume de carga transportada pelos transportadores
do PIM, pois na fase da pesquisa de entrevista no estruturada deste trabalho as empresas
questionaram os nmeros divulgados pela ANTAQ sobre sua produtividade, o que sugere que
este ponto seja revisto em pesquisas futuras, haja vista que provavelmente o nmero seja bem
maior e quem divulga para a ANTAQ os resultados diferente de quem est no operacional, o
qual tem uma noo mais realista e pode julgar melhor os nmeros antes de repassar para a
mesma;
Sugere-se que o sindicato dos transportadores do Amazonas, a Federao das
Indstrias e a Universidade do Amazonas, ou outras instituies ou pesquisadores
interessados dem continuidade na atualizao deste ndice e faa os aprimoramentos
necessrios ao longo do tempo, bem como utilize seu resultado para ajudar no planejamento
da infraestrutura necessrio ao transporte rodofluvial do PIM junto aos governantes,
Ministrios dos Transportes e polticos responsveis pelo levantamento de verbas federais,
projetos e oramento anual, de modo a ampliar a competitividade almejada para a manuteno
e sustentabilidade do PIM.

6.3 Limitaes da Pesquisa

Dificuldade de obter dados atualizados sobre a qualidade da infraestrutura das
hidrovias;
Escassez de dados referentes ao transporte rodofluvial da regio norte;
Dificuldade em obter dados sobre custos dos transportes;
Dificuldade em coletar dados nas empresas devido a falta de acesso em alguns
transportados rodovirios do PIM e devido ao grande nmero de transportadores locais.

123

REFERNCIAS
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Disponvel
em:
<http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalCompetitivenessReport_2013-14.pdf>. Acesso
em 17 set. 2013.

134

APNDICE
APNDICE A- Carta de Apresentao
UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS (UFAM)
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE PRODUO (PPGEP)
MESTRADO PROFISSIONAL EM ENGENHARIA DE PRODUO
Prezado(a) Sr.(a):
Meu nome Vivian Fonseca, sou aluna de Mestrado em Engenharia de Produo da
Universidade Federal do Amazonas (UFAM), sob matrcula n. 2110467. Estou
desenvolvendo um ndice de Competitividade Logstica do Transporte Rodofluvial do PIM
(ICLRF), com o objetivo avaliar a competitividade logstica do transporte rodofluvial, nas
etapas de entrada de insumos do mercado nacional para o PIM e de sada de produtos finais
do PIM para o mercado nacional.
Pede-se sua participao para validar o ndice desta pesquisa atravs do questionrio abaixo.
Levam-se menos de 10 minutos para respond-lo. Garantimos o sigilo de suas respostas, no
identificao do respondente, apenas do cargo ou especialista (no obrigatrio). Agradece-se
sua participao e opinio. O prazo para responder o questionrio at xx/xx/xx.
Em

caso

de

dvida

favor

contactar

xxxxxx,

por

E-mail:

xxxx@xxx.xxx

ou

Telefone/mensagem: (xx) xxxx-xxxx/ (xx) xxxx-xxxx. Mais uma vez obrigado por sua
ateno e participao.

135

APNDICE B - Questionrio para Validao do ndice de Competitividade Logstica do

Transporte Rodofluvial do PIM (ICLRF)

INSTRUES: Por favor, marque uma das opes indicando se voc concorda ou discorda
com o conceito resultante do indicador de cada pergunta e escolha uma das opes abaixo,
onde:
4-Concordo Totalmente: se concorda plenamente com o resultado obtido do indicador;
3-Concordo Parcialmente: se concorda em parte com o resultado obtido do indicador;
2-Discordo Parcialmente: se discorda em parte com o resultado obtido do indicador;
1-Discordo Totalmente: se discorda plenamente com o resultado obtido do indicador.
Clique em "Submit" no fim Questionrio para envi-lo.
Qual a funo que voc ocupa relacionada Logistica?
Mencione seu cargo e categoria que representa relacionada a transporte ou logstica. Caso seja
especialista na rea mencione o tipo de especializao (completa ou incompleta) e rea de
estudo relacionada Logistica.

Indicador de Oferta de Infraestrutura Rodoviria - Conceito: Pssimo

Avalia a disponibilidade utilizada de rodovias federais para entrada e sada do PIM: (BR-174
entre Manaus-AM/Boa Vista-RR/Manaus-AM) pelo total de rodovias existentes na UF
Amazonas.

136

Indicador de Oferta de Infraestrutura Hidrovirio - Conceito: Pssimo

Avalia o total de vias navegveis utilizadas para entrada e sada do PIM [Manaus-AM/Porto
Velho-RO/Manaus-AM (Hidrovia do Madeira) e Manaus-AM/Belm-PA/Manaus-AM
(Hidrovia Amazonas-Solimes)] pelo Total de vias navegveis na regio Amaznica.

Subndice de Oferta de Infraestrutura Rodofluvial - Conceito: Pssimo

Avalia a oferta de infraestrutura rodofluvial disponvel baseado nos dois indicadores acima.

Indicador de Qualidade da Infraestrutura Rodoviria - Conceito: Bom

Avalia a qualidade da infraestrutura rodoviria disponvel para entrada e sada do PIM: BR174 entre Manaus-AM/Boa Vista-RR/Manaus-AM.

Indicador de Qualidade da Infraestrutura Hidroviria - Conceito: Regular

Avalia a qualidade da infraestrutura hidroviria disponvel para entrada e sada do PIM:
Manaus-AM/Porto Velho-RO/Manaus-AM (Hidrovia do Madeira) e Manaus-AM/BelmPA/Manaus-AM (Hidrovia Amazonas-Solimes).

137

Subndice de Qualidade da Infraestrutura Rodofluvial - Conceito: Regular

Avalia a qualidade da infraestrutura rodofluvial disponvel para entrada e sada do PIM
baseado nos 2 indicadores anteriores.

Subndice de Produtividade Rodofluvial - Conceito: Insuficiente

Avalia o volume de carga transportada em TKU de Semirreboques em Balsa por Navegao
Interior para a entrada e sada do PIM pelo total transportado de carga transportada em TKU
por Navegao Interior nas Hidrovias Amazonas-Solimes e do Madeira.

ndice de Avaliao da Competitividade Logstica do Transporte Rodofluvial do PIM Conceito: Insuficiente ou Baixa
Avalia a Competitividade Logstica do Transporte Rodofluvial do PIM, a partir dos
subndices acima, atravs das dimenses Econmica, Oferta e Qualidade da Infraestrutura.

138

APNDICE C - Roteiro para obteno ICLRF

A seguir ser demonstrado o mtodo ou roteiro a ser utilizado para obteno do ndice de
Competitividade Logstica do Transporte Rodofluvial do PIM (ICLRF) nos prximos anos:
Obteno do Subndice de Produtividade Rodofluvial do PIM (IPRF)
1-

Acessar

seguinte

pgina

da

ANTAQ:

http://www.antaq.gov.br/Portal/Estatisticas_NavInterior.asp.
2- Clicar em Estatstica de Navegao Interior no ano da coleta de dados desejado, depois
selecionar o link Transporte de Cargas nas Hidrovias Brasileiras 20AA (TKU), onde AA
corresponde ao ano de coleta dos dados.
3- Ir na Tabela correspondente ao Transporte de cargas na Hidrovia do Solimes-Amazonas
por tipo de navegao, no ano referente a coleta de dados e coletar o dado referente ao volume
transportado por navegao interior interestadual em TKU e utilizar este dados em milhes de
TKU. Este valor corresponde a varivel VT (por hidrovia), conforme feito na Tabela 1. Fazer
o mesmo para a Hidrovia do Madeira.
4- Ir na Tabela correspondente ao Transporte de cargas da navegao interior interestadual na
Hidrovia do Solimes-Amazonas dos trs principais grupos de mercadoria e linha de
navegao , no ano referente a coleta de dados e coletar o dado referente ao Grupo Semireboque ba, selecionar a Linha de navegao Belm (PA) - Manaus (AM) e Manaus (AM) Belm (PA), coletar o dado referente ao volume transportado por navegao interior
interestadual em TKU e utilizar este dados em milhes de TKU, por fim somar os volumes
para cada linha de navegao para obter o valor correspondente a varivel VC (por hidrovia),
conforme feito na Tabela 1. Fazer o mesmo para a Hidrovia do Madeira e considerar a Linha
de navegao Porto Velho (RO) - Manaus (AM) e Manaus (AM) - Porto Velho (RO).
Quando estiver disponvel a rota rodofluvial para a entrada e sada do PIM de Manaus (AM) Santarm (PA) - Manaus (AM) com a concluso da BR-163 previsto no IIRSA (2013),
considerar esta Linha de navegao na Hidrovia Amazonas-Solimes. Alm de outras
disponveis para em cada perodo para o modal rodofluvial para entrada e sada do PIM. Ou
seja, para cada ano considerar as linhas de navegao disponveis para entrada e sada do
PIM.
5- Em seguida, calcular a Produtividade Rodofluvial (P), conforme Equao 16 e
demonstrado anteriormente na Tabela 1:
P = VC (por hidrovia) / VT (por hidrovia) (Equao 16), onde:
VC = volume de carga transportado por hidrovia na entrada e sada do PIM (em
milhes TKU);

139

VT = volume total transportado de carga na hidrovia por navegao interior (em

milhes TKU);
P = Produtividade Rodofluvial;
6- Depois, calcular o Indicador de Produtividade Rodofluvial por Hidrovia (IPn) ), conforme
Equao 17 e demonstrado anteriormente na Tabela 1:
IPn = P (atual) / P (mx) (Equao 17).
7- Por fim, calcular o Subndice de Produtividade Rodofluvial do PIM (IPRF) , conforme
Equao 18 a seguir:
IPRF =

1 2

(Equao 18), onde:

IPn = indicador de Produtividade Rodofluvial por hidrovia;

IPRF = subndice de Produtividade Rodofluvial.
Aps a atingir o resultado de cada indicador ou ndice seguir o conceito atribudo de
acordo com o Quadro 15 da seo 4.5 desta pesquisa.
Obteno do Indicador de oferta de infraestrutura rodoviria (IOR):
1-

Acessar

seguinte

pgina

do

DNIT:

http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-

pesquisa/planejamento/evolucao-da-malha-rodoviaria.
2- Em seguida, selecionar o link: Rede sob jurisdio federal, na rea intitulada Conhea a
Malha Rodoviria Federal e abrir a planilha do Excel Rede do SNV - Total ou Resumo-total.
Nesta planilha somar a extenso total em km da rede pavimentada e no-pavimentada da UF
Amazonas da coluna sub-total. Este valor corresponde a varivel TR, conforme feito na
Tabela 2.
3- Depois, para a varivel Extenso (E) em km de cada rodovia disponvel para a entrada e
sada do PIM solicitar dados da Coordenao de planejamento do DNIT em Braslia, ou seja,
a planilha do Excel sobre as condies as Condies da Superfcie do Pavimento da Malha
Federal Pavimentada da UF Amazonas por BR disponvel para entrada e sado do PIM, para o
ano de coleta de dados em anlise, conforme feito na Tabela 2. Ou seja, para cada ano
considerar rodovias ou BRs da UF Amazonas disponveis para entrada e sada do PIM.
4- Por fim, calcular o Indicador de oferta de infraestrutura rodoviria (IOR) , conforme
Equao 19 a seguir:
IOR = E / TR (Equao 19), onde:
E = extenso de rodovias federais disponvel para entrada e sada do PIM (em km);
TR = Total de rodovias federais pavimentadas da UF Amazonas (em km);
IOR = indicador de oferta de infraestrutura rodoviria.

140

Obteno do Indicador Oferta de Infraestrutura Hidroviria (IOH)

1-

Acessar

seguinte

pgina

da

ANTAQ:

http://www.antaq.gov.br/Portal/Estatisticas_NavInterior.asp.
2- Em seguida, clicar em Estatstica de Navegao Interior no ano da coleta de dados
desejado, depois selecionar o link Extenso das vias interiores economicamente navegadas
referente ao ano de coleta dos dados almejado.
3- Posteriormente, ir na Tabela sobre Transporte de Cargas e de Passageiros e Misto e
selecionar na coluna Carga, a extenso em km de vias fluviais economicamente navegadas ou
utilizadas para o transporte de carga no complexo Solimes-Amazonas. Este valor
corresponde a varivel EVN, conforme feito na Tabela 3.
4-

Acessar

novamente

seguinte

pgina

da

ANTAQ:

http://www.antaq.gov.br/Portal/Estatisticas_NavInterior.asp.
2- Em seguida, clicar em Estatstica de Navegao Interior no ano da coleta de dados
desejado, depois selecionar o link Transporte de Cargas nas Hidrovias Brasileiras 20AA
(TKU), onde AA corresponde ao ano de coleta dos dados.
3- Depois, ir na Tabela Distncias das linhas de navegao interior e selecionar e somar as
distncias em km de cada linha de navegao interior utilizadas para avaliar o Subndice de
Produtividade Rodofluvial do PIM (IPRF). Este valor corresponde a varivel EUT, conforme
feito na Tabela 3. Para cada ano considerar as linhas de navegao disponveis para entrada e
sada do PIM.
4- Por fim, calcular o Indicador Oferta de Infraestrutura Hidroviria (IOH) , conforme
Equao 20 a seguir:
IOH = EUT/EVN (Equao 20), onde:
EUT = extenso utilizada para o transporte de semirreboque ba para entrada e sada
do PIM (em km);
EVN = extenso das vias navegadas para o transporte de cargas para entrada e sada
do PIM (em km);
IOH = Indicador de Oferta de Infraestrutura Hidroviria.
Obteno do Subndice de Oferta de Infraestrutura Rodofluvial (IOIRF)
1- Calcular o Subndice de Oferta de Infraestrutura Rodofluvial (IOIRF):
IOIRF =

(Equao 21), onde:

IOIRF = subndice de Oferta de Infraestrutura Rodofluvial.

141

Obteno do Indicador de Qualidade da Infraestrutura da Rodovia (IQR)

1- Para seleo do ndice da Condio da Superfcie (ICS), referente a condio do Pavimento
Bom, Regular e Mau para cada BR em anlise disponvel no perodo para entrada e sada do
PIM, solicitar dados da Coordenao de Planejamento do DNIT em Braslia, ou seja, a
planilha do Excel sobre as condies as Condies da Superfcie do Pavimento da Malha
Federal Pavimentada da UF Amazonas por BR para o ano de coleta de dados desejado. Em
seguida, calcular o percentual referente a cada ICS Bom, Regular e Mau em relao a
extenso total de cada BR em anlise, conforme demonstrado anteriormente no Quadro 16.
Nesta planilha tambm se obtm extenso (E) em km da UF Amazonas por BR para o ano
de coleta de dados desejado, conforme tambm demonstrado no Quadro 16. Ou seja, para
cada ano considerar rodovias ou BRs da UF Amazonas disponveis para entrada e sada do
PIM.
2- Em seguida, utilizar o Peso da Qualidade do Pavimento adotado no Quadro 18 para cada
ICS Bom, Regular e Mau.
3- Posteriormente, calcular a varivel Qualidade da Rodovia (QR), conforme a Equao 22 a
seguir:
QR = [E (UF) x ICSBom x PQBom] + [E (UF) x ICSRegular x PQRegular] + [E (UF) x ICSMau x
PQMau] (Equao 22)
4- Depois, calcular o Indicador de Qualidade da Infraestrutura da Rodovia por UF (IQRn), de
acordo com a Equao 23 abaixo:
IQRn = QRatual / QRmx (Equao 23)
Este indicador calculado por UF de cada rodovia ou BR em anlise disponvel para entrada
e sada do PIM, conforme Tabela 4 demonstra anteriormente.
5- Por fim, calcular o Indicador de Qualidade da Infraestrutura da Rodovia (IQR), conforme
Equao 24 a seguir:
,
IQR = ( ) 1 ) +

(Equao 24), onde:

IQRn = Indicador de Qualidade da Infraestrutura da Rodovia por UF;

n = nmero de UFs por rodovia em anlise.
Obteno do Indicador de Qualidade da Infraestrutura da Hidrovia (IQH)
1-Considerar 6 variveis para avaliao da qualidade da infraestrutura das hidrovias utilizadas
para entrada e sada do PIM, as quais so descritas a seguir:
i)

Profundidade

mnima:

acessar

stio

da

AHIMOC

no

endereo

http://www.ahimoc.gov.br/. Depois selecionar no menu no canto esquerdo o Item Rios da

142

Amaznia Ocidental e selecionar o Rio ou Hidrovia desejado. Caso no seja possvel obter ou
falte dados favor contatar o Ncleo de Obras e Melhoramentos (NOM) da AHIMOC no (92)
3633-3061, a fim de obter as informaes desejadas.
ii)

Disponibilidade de Terminais de Uso Privativo (TUP) - legalmente autorizados pela

ANTAQ:

Ir

no

stio

da

ANTAQ

no

endereo

http://www.antaq.gov.br/Portal/Frota/ConsultarEmpresaInteriorAutorizada.aspx,

fazer

seguinte filtro: Tipo de transporte: Longitudinal de carga; Tipo de carga: Semi-reboque e

Roll-on/ Roll-off (um de cada vez); Bacia hidrogrfica: Bacia Amaznica; Rota: selecionar em
cada pesquisa uma rota de entrada e depois a de sada disponvel, para cada linha origemdestino, no ano de coleta de dados do ndice, conforme linha de navegao interior utilizadas
para avaliar o Subndice de Produtividade Rodofluvial do PIM (IPRF). Por fim, somar o
nmero de empresas para cada rota de entrada e sada por hidrovia para se chegar ao nmero
total de TUPs disponveis para entrada e sada do PIM;
iii)

Embarcaes - mostra o tipo de embarcao que pode navegar por cada hidrovia:

Buscar

no

stio

do

Ministrio

dos

Transportes

no

endereo

http://www.transportes.gov.br/conteudo/768 (ou no Menu superior e acessar Transporte

Aquavirio - Infraestrutura Hidroviria - Dados tcnicos sobre as Bacias), em seguida acessar
a bacias deseja, ou seja, acessar o link das Bacias da Amaznia Ocidental ou Oriental e
selecionar a hidrovia desejada utilizada para entrada e sada do PIM. Ou acessar o stio da
AHIMOC no endereo http://www.ahimoc.gov.br/. Depois selecionar no menu no canto
esquerdo o Item Rios da Amaznia Ocidental e selecionar o Rio ou Hidrovia desejado. Caso
no seja possvel obter ou falte dados favor contatar o Ncleo de Obras e Melhoramentos
(NOM) da AHIMOC no (92) 3633-3061, a fim de obter as informaes desejadas.
iv)

Prticos - mostra a necessidade ou no de prticos para a navegao por hidrovia:

seguir o mesmo procedimento recomendado no item iii;

v)

Perodo de guas baixas: seguir o mesmo procedimento recomendado no item iii;

vi)

Deficincias: seguir o mesmo procedimento recomendado no item iii;

2- Em seguida, para cada varivel demonstrada no item 1 atribuir uma avaliao com seu
respectivo conceito e valor, de acordo com o Quadro 21 e demonstrado anteriormente no
Tabela 5.
3- Depois, calcular o Indicador de Qualidade da Infraestrutura por Hidrovia (IQHn) para cada
origem-destino disponvel para entrada e sada do PIM, conforme Equao 25 e demonstrado
anteriormente na Tabela 5. Considerar as linhas de navegao interior adotadas utilizadas para
avaliar o Subndice de Produtividade Rodofluvial do PIM (IPRF) disponvel em cada perodo

143

de clculo do ndice. Ou seja, para cada ano considerar as linhas de navegao disponveis
para entrada e sada do PIM.
IQHn = Mdia (V1:Vn)

(Equao 2542), onde:

Vn = variveis de avaliao da qualidade da infraestrutura por hidrovia;

IQHn = Indicador da Qualidade da infraestrutura por Hidrovia para a entrada e sada do
PIM.
4- Por fim, calcular o Indicador de Qualidade da Infraestrutura da Hidrovia (IQH), conforme
Equao 26 a seguir:
IQH = ,( )!1 )!2

(Equao 26), Onde:

IQH = Indicador de Qualidade da Infraestrutura da hidrovia.

Obteno do Subndice da Qualidade da Infraestrutura Rodofluvial (IQIRF)
1- Calcular o Subndice da Qualidade da Infraestrutura Rodofluvial (IQIRF), conforme
Equao 27 a seguir:
IQIRF = ( ) )!

(Equao 27), onde:

IQR = indicador da Qualidade da Infraestrutura da Rodovia;

IQH = indicador da Qualidade da Infraestrutura da Hidrovia;
IQIRF = subndice da Qualidade da Infraestrutura Rodofluvial.
Obteno do ndice de Avaliao da Competitividade Logstica do Transporte
Rodofluvial do PIM (ICLRF)
1- Calcular o ndice de Avaliao da Competitividade Logstica do Transporte Rodofluvial do
PIM (ICLRF), conforme Equao 28 a seguir:
.

ICLRF = (

- )

(Equao 28)