MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

Projeto de uma Injeo Eletrnica Digital Programvel

com Realimentao por Sonda Lambda

por

Adriano Salton

Monografia apresentada ao Departamento

de Engenharia Mecnica da Escola de
Engenharia da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos
para obteno do diploma de Engenheiro
Mecnico.

Porto Alegre, junho de 2007

Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Escola de Engenharia
Departamento de Engenharia Mecnica

Projeto de uma Injeo Eletrnica Digital Programvel

com Realimentao por Sonda Lambda

por

Adriano Salton

ESTA MONOGRAFIA FOI JULGADA ADEQUADA COMO PARTE DOS REQUISITOS PARA A
OBTENO DO TTULO DE
ENGENHEIRO(A) MECNICO(A)
APROVADA EM SUA FORMA FINAL PELA BANCA EXAMINADORA DO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
Prof. Dr. Gilberto Dias da Cunha
Coordenador do Curso de Engenharia Mecnica

rea de Concentrao: Projeto e Fabricao

Orientador: Prof. Eduardo Perondi

Comisso de Avaliao:

Prof. Dr. Gilberto Dias da Cunha

Prof. Dr. Arnaldo Rubem Gonzlez

Porto Alegre, 18 de junho de 2007.

- AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar agradeo aos meus pais Jalir e Luci, ao meu irmo Juliano e
minha namorada Carine, por todo o apoio e compreenso para a conquista desta etapa
da minha vida.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Eduardo Perondi que esteve sempre disposto a
atender e esclarecer todas as dvidas pertinentes ao trabalho com muito interesse e
profissionalismo.
Ao meu amigo, Eng. Anderson Frederico Dick, scio-fundador da empresa
Fueltech, por todo o auxlio que me proporcionou para a realizao deste trabalho.

iii

SALTON, A. Projeto de uma Injeo Eletrnica Digital Programvel com Realimentao por
Sonda Lambda. 2007. 30 folhas. Monografia (Trabalho de Concluso do Curso de Engenharia
Mecnica) Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio Grande do
Sul, Porto Alegre, 2007.

RESUMO

Este projeto tem a concepo de apresentar as principais caractersticas de um tpico

sistema de controle de motores a combusto interna ciclo Otto, tendo seu foco principal na
limitao das emisses dos gases resultantes no processo de combusto, onde este, por sua
vez, ser realizado atravs da realimentao do circuito a malha fechada por um sensor
chamando sonda lambda, capaz de medir os nveis de emisses desses gases. Por ser uma
injeo eletrnica programvel, o usurio ter a possibilidade de ajustar os parmetros da
injeo eletrnica de acordo com uma relao de compromisso emisses / eficincia
energtica. As deficincias e limitaes das injees eletrnicas comerciais existentes bem
como a demanda do mercado de competio proporciona um grande interesse no
desenvolvimento tecnolgico neste ramo.

PALAVRAS-CHAVE: injeo eletrnica, sistema de gerenciamento de motores, sonda lambda

iv

SALTON, A. Project of a Programmable Digital Electronic Injection with Feedback for Lambda
Sounding Lead. 2007. 30 folhas. Monografia (Trabalho de Concluso do Curso de Engenharia
Mecnica) Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio Grande do
Sul, Porto Alegre, 2007.

ABSTRACT
This project has the conception to present the main characteristics of a typical system of
control of engines the internal combustion Otto cycle, being had its main focus in the limitation
of the emissions of the resultant gases in the combustion process, where this, in turn, will be
carried through the feedback of the circuit the closed mesh for a sensor calling sounding lead
lambda, capable to measure the levels of emissions of these gases. For being a programmable
electronic injection, the user will have the possibility in accordance with to adjust to the
parameters of the electronic injection a commitment relation emissions/energy efficiency. The
deficiencies and limitations of the existing commercial electronic injections as well as the
demand of the competition market provide a great interest in the technological development in
this branch.

KEYWORDS: electronic injection, system of management of engines, sounding lead lambda

NDICE
Pg.
1.

INTRODUO................................................................................................................

2.

OBJETIVOS....................................................................................................................

3.

ALGUMAS CARACTERSTICAS DE MOTORES CICLO OTTO..................................... 3

3.1. A COMBUSTO....................................................................................................

3.2. RELAO DA MISTURA AR-COMBUSTVEL....................................................... 3

3.3. EMISSO DOS PRODUTOS DE COMBUSTO................................................... 4
4.

METODOLOGIA.............................................................................................................

4.1. INTRODUO.......................................................................................................

4.2. DESCRIO DOS SENSORES............................................................................

4.2.1.Sensor de Temperatura do Ar....................................................................... 6

4.2.2. Sensor de Temperatura da gua................................................................. 6
4.2.3.Sensor de Presso de Combustvel e Presso do leo................................ 7
4.2.4.Sensor de Presso do Ar de Admisso (MAP).............................................. 7
4.2.5.Sensor TPS................................................................................................... 8
4.2.6.Sensor de Rotao do Motor/Ponto Morto Superior (PMS)........................... 8
4.2.7.Sensor de Oxignio dos Gases de Escape................................................... 9
4.3. DESCRIO DA UNIDADE DE CONTROLE ELETRNICO (UCE) .................... 10
4.4. CIRCUITOS DE POTNCIA DE ACIONAMENTO DOS ATUADORES................. 11
4.4.1.Circuito de Potncia de Injeo de Combustvel........................................... 11
4.4.2. Circuito de Potncia de Ignio................................................................... 11
4.5. DESCRIO DOS ATUADORES.......................................................................... 12
4.5.1.Vlvulas Eletromagnticas Injetoras de Combustvel (VEICs)...................... 12
4.5.2.Bobina de Ignio......................................................................................... 12
4.6. REALIMENTAO DO SISTEMA POR SONDA LAMBDA.................................... 13
4.7. TESTE EXPERIMENTAL....................................................................................... 14
5.

RESULTADOS E DISCUSSO....................................................................................... 16

6.

PROJETOS FUTUROS.................................................................................................. 18

7.

CONCLUSES............................................................................................................... 18

8.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................................ 19

ANEXO I..................................................................................................................................

20

ANEXO II.................................................................................................................................

22

APNDICE A...........................................................................................................................

23

APNDICE B..........................................................................................................................

24

APNDICE C..........................................................................................................................

24

1
1. INTRODUO
O desenvolvimento tecnolgico de motores ciclo Otto visando suprir o mercado
automobilstico de competio est em grande expanso, tornando-o um setor de interesse
estratgico para as indstrias de veculos automotivos na atualidade. Dando enfoque aos
sistemas de gerenciamento eletrnico desses motores, principalmente por terem
caractersticas diferentes, foi inicialmente realizada uma anlise das deficincias e limitaes
das injees eletrnicas existentes no mercado, bem como da demanda por esses produtos.
As grandes modificaes sofridas pelos motores de competio por conta da sua
aplicao especfica, geram problemas para os mecnicos preparadores na configurao e
ajuste do sistema de alimentao. At o final da dcada passada, na maioria dos casos (quase
95%) esses motores eram alimentados por carburadores especficos de competio. O
acompanhamento das provas de arrancada e endurance (semelhante Stock-Car),
principalmente a partir do ano de 2001, permitiu concluir que havia uma grande possibilidade
de desenvolver um sistema de gerenciamento eletrnico para esses motores. Este sistema
deveria ser de baixo custo e com grande facilidade e rapidez no ajuste dos parmetros de
regulagem dos motores.
Em maio de 2004, lanou-se, aps muitos testes, o primeiro modelo do sistema Fuel
Tech de injeo eletrnica digital totalmente programvel, no qual esse trabalho estar
embasado. Esse sistema visava primeiramente o mercado automobilstico de competio;
porm, podendo ser adaptado a qualquer utilizao que envolvesse motores de combusto
interna, tanto nos naturalmente aspirados, como nos motores com induo forada de ar
(geralmente turbo-compressores, superchargers e blowers).
O sistema atual funciona a malha aberta, sem realimentao, ou seja, no pode-se
afirmar com certeza se o controle da ignio e injeo de combustvel est sendo realizado
corretamente, sob o ponto de vista de emisses, para o melhor funcionamento do motor a ser
controlado.
Este projeto visa apresentar as principais caractersticas de um sistema tpico de
gerenciamento de motores de combusto interna ciclo Otto com a proposta de introduo de
um lao de realimentao focado no controle das emisses dos gases resultantes no processo
de combusto. A realimentao do circuito a malha fechada ser realizada por um sensor
chamando sonda lambda, capaz de medir os nveis de emisses desses gases.
A elaborao deste trabalho motivada pela procura de solues para os graves
problemas de poluio atmosfrica, aquecimento global e pela questo da capacidade de
fornecimento dos combustveis derivados do petrleo, onde, cada vez mais, procura-se reduzir
os nveis de emisses dos gases provenientes dos veculos automotivos, seu consumo de
combustvel, bem como a utilizao de combustveis provindos de outras fontes de energia,
como, por exemplo, o gs natural e bio-diesel. Assim, com esse sistema, o usurio ter a
possibilidade de ajustar os parmetros da injeo eletrnica de acordo com suas
necessidades, sejam elas maior potncia, maior economia, relao estequiomtrica, dentre
outras.

2
2. OBJETIVOS
O objetivo deste trabalho desenvolver um sistema de controle eletrnico a malha
fechada, com estrutura flexvel, para motores de combusto interna ciclo Otto utilizando as
tcnicas de controle atuais (controle do tempo de injeo de combustvel e do ngulo de
ignio), porm abrindo grandes possibilidades de se desenvolver pesquisas sobre a utilizao
de novas tcnicas de controle e, na medida do possvel, implement-las. Tais tcnicas esto
sendo estudadas por diversas montadoras de veculos, as quais buscam aliar o baixo nvel de
emisses de poluentes e consumo de combustveis regulamentados em diversos pases com
as caractersticas de melhor desempenho e dirigibilidade do veculo.
Ser realizado o desenvolvimento de um novo hardware e de um novo software que
possibilite a implementao da realimentao por sonda lambda ao sistema existente da Fuel
Tech, e tambm de novos sensores e atuadores, responsveis pelo gerenciamento do motor.
Isso implicar na ampliao de novas tcnicas de controle, possibilitando a anlise de novos
componentes mecnicos do motor (ex.: comando de vlvulas varivel), utilizao de novos
combustveis (ex.: gs natural) e novos mtodos de verificao da mistura ar-combustvel (ex.:
anlise do comportamento dinmico da mistura).

3
3. ALGUMAS CARACTERSTICAS DE MOTORES CICLO OTTO
3.1. A COMBUSTO
Segundo Cercs (2000), a combusto em um motor trmico uma reao exotrmica,
em que parte deste calor da reao se transforma em trabalho mecnico. Para isto
necessrio obter-se uma mistura de um combustvel (a gasolina, por exemplo, formada por um
conjunto de hidrocarbonetos) e de um comburente (o oxignio, contido no ar atmosfrico) de tal
qualidade que proporcione uma combusto correta. Independentemente da tecnologia utilizada
para medio e do objetivo, essa mistura tem de cumprir uma srie de requisitos:
Que seja inflamvel, ou seja, a mistura deve conter todos os reativos da combusto;
Que seja gasosa no momento da ignio, porque o combustvel dever estar
perfeitamente vaporizado dentro da cmara de combusto;
Que seja homognea. Isto implica que a mistura que chega na cmara de
combusto deve ter iguais caractersticas em todos os pontos do espao. Como
conseqncia, deve repartir-se igualmente em todos os cilindros;
Que esteja corretamente dosada.
De todas essas condies citadas acima, pode-se dizer que o sistema de gerenciamento
eletrnico no qual est baseado este trabalho (sistema Fuel Tech) cumpre com certeza apenas
a primeira delas. No entanto, tanto a segunda, quanto a terceira condio imposta acima
podem estar sendo cumpridas, porm no possvel assegurar isso com as informaes
disponveis at o momento. Com isso, no captulo 6 deste trabalho (Projetos Futuros), sero
apresentadas duas implementaes neste sistema as quais garantiro essas duas condies.
A condio corretamente dosada (quarta condio) diretamente tratada neste trabalho.
3.2. RELAO DA MISTURA AR-COMBUSTVEL
Entende-se como dosagem ou relao ar-combustvel (air-fuel ratio AFR) a relao
entre a massa de ar (ma) e a massa de combustvel (mc) existentes na mistura, conforme a
equao 3.1. Nas gasolinas atuais utilizadas nos automveis, o valor para o qual a reao de
combusto teoricamente completa sem que sobre nenhum dos reativos se situa entre 14 e
15:1 (aproximadamente 13:1 para a gasool mistura de gasolina e lcool utilizada no Brasil) e
9:1 para o lcool etlico. Isto o que se denomina de dosagem estequiomtrica. Para se
detectar o quanto a mistura ar-combustvel empregada desvia do valor estequiomtrico, definese o coeficiente ou constante de ar atravs da letra grega lambda (), conforme a equao 3.2:

(3.1)
(3.2)
Onde AFR a relao ar-combustvel empregada; AFRe a relao ar-combustvel
estequiomtrica; o coeficiente de ar; ma a massa de ar e mc a massa de combustvel.
Assim, a mistura pode ser classificada da seguinte forma:
Tabela 1 Classificao da mistura ar-combustvel
< 1,0
= 1,0
> 1,0

mistura rica (deficincia de ar)

mistura estequiomtrica
mistura pobre (excesso de ar)

4
No Apndice A, a tabela informa os valores entre fator lambda (de 0,65 1,30) e
relao ar-combustvel (AFR) para diferentes combustveis (gasolina, lcool, metanol, GNV e
diesel).
A dosagem requerida por um motor depender do objetivo buscado, sendo que sempre
deve se situar dentro dos limites de inflamabilidade da mistura, isto , entre 0,5 e 1,5.

Dosagem de mnimo consumo: aquela que permite um aproveitamento mximo

do combustvel introduzido, mantendo uma combusto adequada; esta atingida
para misturas levemente pobres, com um excesso de ar ao redor de 15% ( 1,15).
Tradicionalmente, aplicada a toda parte do mapa de injeo de combustvel com
cargas parciais do motor, isto , apenas em situaes de baixa e mdia carga do
motor, com o objetivo de retirar um mximo rendimento energtico do motor. Esta
dosagem, porm, nunca deve ser empregada em carga mxima, sob o risco de o
motor ser danificado por efeito da mistura pobre.
Dosagem de mxima potncia: aquela que permite obter a mxima potncia
calorfica na combusto; esta atingida para misturas levemente ricas, com um
excesso de combustvel na ordem entre 10 a 20% ( entre 0,9 e 0,8), dependendo
do combustvel e da configurao de motor utilizado.

No Apndice B, a tabela informa os valores entre fator lambda de mxima potncia em

funo do combustvel e da configurao de motor utilizado.
3.3. EMISSO DOS PRODUTOS DE COMBUSTO
A exausto do motor de combusto interna ciclo Otto consiste dos produtos da
combusto da mistura ar-combustvel. Por sua vez, a dosagem da mistura tem grande
influncia nas emisses contaminantes. A combusto completa de um hidrocarboneto deveria
proporcionar dixido de carbono (CO2) e gua (H2O). Porm, o que se sucede que
geralmente a combusto no completa e que, atravs das altas presses e temperaturas
remanescentes na cmara de combusto, esses elementos reagem entre si, dando lugar a
outros produtos contaminantes resultantes destas reaes secundrias. Lembrando que o CO2
est relacionado com a degradao da camada de oznio, o que tem grande influncia no
efeito estufa.
Os gases de exausto normalmente contm, alm de CO2 e H2O, monxido de carbono
(CO), xidos de nitrognio (unies de oxignio e nitrognio) denotados por NOx,
hidrocarbonetos no queimados (HC), entre outros, como aldedo (originado a partir da
combusto do lcool) e o xido de enxofre (vindo do processo de refinamento da gasolina).
Segundo Cercs (2000), em um motor Otto, o contedo total desses contaminantes nos gases
de escape de aproximadamente 1% em volume dos gases totais emitidos. Pode ser visto, na
figura 3.1, as curvas apresentadas por Milhor (2002) da variao da emisso dos principais
gases poluentes lanados ao meio ambiente pelos veculos automotivos em funo do
coeficiente de ar () referentes gasolina.

Fig. 3.1 Emisso de CO, HC e NOx em funo do coeficiente de ar . [Milhor, 2002]

5
4. METODOLOGIA
4.1. INTRODUO
O sistema de gerenciamento eletrnico de motores ciclo Otto compreende um conjunto
de subsistemas responsveis pela aquisio, processamento e controle dos dados de
operao do motor. Os dois principais so o sistema de injeo de combustvel e o sistema de
ignio. Estes, por sua vez, atuam de maneira integrada, gerenciando o funcionamento do
motor, de modo que este opere de maneira otimizada, ou seja, minimizando o consumo de
combustvel e a emisso de poluentes, maximizando o desempenho, dirigibilidade e vida til.
Sero descritas a seguir, as principais caractersticas do sistema de gerenciamento
eletrnico digital programvel a malha fechada para motores combusto interna ciclo Otto
desenvolvido neste trabalho. Para isso, ser utilizado como base o sistema Fuel Tech,
indicando as grandezas fsicas medidas, os sensores e atuadores utilizados, os sinais gerados,
e o seu modo de controle, bem como as alteraes e implementaes realizadas no mesmo.
Aps, ser apresentado o teste experimental realizado. Pode-se observar o sistema
desenvolvido em forma de diagrama de blocos na figura 4.1 e logo aps desta uma explicao
geral sobre o mesmo. No Anexo I esto apresentadas as figuras de alguns elementos
utilizados.

UCE

PRESSO DE
COMBUSTVEL
PRESSO
DE LEO
TEMPERATURA
DA GUA
TEMPERATURA
DO AR

BOBINA
DE IGNIO

CIRCUITOS DE
POTNCIA DE
ACIONAMENTO

ATUADORES

PEAK AND HOLD

(INJEO)

BICO
INJETOR

MOTOR

SENSOR DE
ROTAO

CONVERSOR A/D

TPS

( memrias, tabelas e mapas )

MAP

SPARK-PRO
( IGNIO)

Target

(referncia)

Ganhos

(Kp , Ki e K d)

TENSO DA
BATERIA

CONTROLADOR
PID

Elementos existentes da Fuel Tech

DISPLAY
(Comp. bordo)

CONDICIONADOR
DE SINAL

BOTES DE
COMANDO

SONDA LAMBDA
( SENSOR O2 )

GASES DE ESCAPE

MICRO-PROCESSADOR

SENSORES

REALIMENTAO

DISPLAY
(Fator )

Elementos desenvolvidos no trabalho

Elementos comprados para o teste
Elementos do motor cedidos para o teste

Fig. 4.1 Diagrama de blocos do sistema de gerenciamento desenvolvido.

Os sensores enviam sinais analgicos para a UCE (Unidade de Controle Eletrnica)
indicando as condies de funcionamento do motor num dado instante. Esta recebe esses
dados, os converte em sinais digitais, compara-os em tabelas e mapas de injeo e de ignio

6
e processa-os, gerando com isso as aes de controle sobre os atuadores, os quais
necessitam de circuitos de potncia para serem acionados e, conseqentemente, atuar sobre a
planta, no caso um motor. A UCE contm um display e botes de comando em interface com
o usurio. Os gases de escape resultantes do processo de combusto so analisados por um
sensor sonda lambda, responsvel por medir o nvel de oxignio presente nos mesmos. Este
sensor emite um sinal para um condicionador que ir transform-lo num valor correspondente
de fator lambda (), o qual ser visualizado pelo usurio por interface de um display. O valor
medido ser comparado com o valor de referncia (Target ) por um controlador PID
(Proporcional Integral Derivativo), o qual enviar UCE um sinal de controle informando
como deve proceder-se a correo do tempo de injeo de combustvel.
4.2. DESCRIO DOS SENSORES
Os sensores so responsveis pelo monitoramento de dados, isto , pela informao das
condies de funcionamento do motor enviadas UCE (Unidade de Controle Eletrnica,
popularmente conhecida como centralina).
Os sensores interpretam os sinais de grandeza fsica, como exemplo temperatura e
presso, e os transformam em sinais analgicos (sinais de 0 a 5V).
A seguir, estar descrito, de maneira generalizada, as principais variveis medidas para o
gerenciamento dos motores e os sensores utilizados, bem como seu princpio de
funcionamento, calibrao, entre outros fatores pertinentes realizao deste trabalho. Os
sensores utilizados so todos da linha automotiva.
4.2.1. Sensor de Temperatura do Ar da Admisso
um sensor colocado no coletor de admisso com a finalidade de informar a
temperatura, em graus Celsius (C), da massa de ar que est sendo admitida ou insuflada no
motor. Com este sensor, atravs do sistema Fuel Tech, possvel monitorar a temperatura do
ar da admisso em tempo real pelo computador de bordo, verificar a temperatura mxima e
mnima atingida. Atravs da medio da temperatura do ar de admisso realizada a correo
da mistura em funo da temperatura do ar, alm da correo do ngulo de ignio (z).
Consegue-se assim fazer a compensao automtica das variaes climticas, desde
alteraes da temperatura ambiente do dia para a noite, por exemplo, at alteraes entre
estaes do ano diferentes, requerendo, com isso, uma correo fina na injeo de
combustvel para manter o nvel de desempenho e economia desejados.
Este sensor atua na correo da mistura em todos os motores, porm, nos sobrealimentados (por turbo-compressores, por exemplo) ele ter grande influncia na dosagem da
mistura, pois ao comprimir o ar, ele sofre aquecimento, com isso variando a densidade da
massa de ar; e, ainda, em motores onde se faz uso de algum tipo de trocador de calor para o
ar de admisso (por exemplo, inter-cooler, ice-cooler e water-cooler), a correo da injeo de
combustvel ser ainda mais relevante pelo fato de ocorrerem grandes variaes na
temperatura do ar de admisso.
Geralmente, so utilizados termistores do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient),
por serem confiveis e de alta sensibilidade, permitindo que pequenas mudanas de
temperatura sejam detectadas imediatamente, fornecendo uma resposta relativamente rpida
para a UCE. A variao da temperatura provoca uma variao da resistncia eltrica do
elemento transdutor. No caso do sensor NTC, a resistncia eltrica diminui com o aumento da
temperatura de forma no linear.
O sensor utilizado do padro automotivo Delphi / NTK (3,3k a 20C). O sistema de
gerenciamento tem calibrao automtica para este tipo de sensor ou qualquer outro similar.
4.2.2. Sensor de Temperatura da gua
tambm um sensor do tipo NTC, responsvel para medir a temperatura da gua de
sada do motor, em graus Celsius (C), e deve ser colocado no sistema de arrefecimento
prximo ao cabeote, para veculos refrigerados a gua. Porm, em veculos refrigerados a ar,

7
este deve ser adaptado para medir a temperatura do leo do motor, representando a mesma
funo para o sistema de gerenciamento.
Com este sensor, atravs do sistema Fuel Tech, possvel monitorar a temperatura da
gua do motor em tempo real, atravs do computador de bordo, verificar a temperatura mxima
atingida. A principal funo consiste na correo da mistura em funo da temperatura da
gua, alm da correo do ngulo de ignio (z). um sensor fundamental para o correto
funcionamento do motor em todas as faixas de temperatura, em especial no trabalho a frio,
durante e logo aps a partida.
O sensor utilizado do padro automotivo Delphi / NTK (3,3k a 20C) com
encapsulamento externo para evitar a corroso. O sistema de gerenciamento tem calibrao
automtica para este tipo de sensor ou qualquer outro similar.
4.2.3. Sensor de Presso de Combustvel e Presso do leo
So sensores responsveis por monitorar a presso da linha de combustvel e a presso
de leo do motor (em bar), em tempo real pelo computador de bordo, podendo verificar a
presso mxima e mnima atingida. So sensores de uso opcional, pois no influenciam nos
clculos da mistura ar-combustvel, servindo apenas como uma funo de check control, isto ,
servem de aviso de presso alta e/ou baixa para o usurio ajudando a evitar que sejam
ultrapassados seus limites mximo e mnimo programados.
utilizado, tanto para a presso de combustvel quanto para a presso de leo, o sensor
padro da linha Siemens de 9,7r at 163r (o mesmo utilizado nos caminhes da marca Volvo).
4.2.4. Sensor de Presso do Ar de Admisso (MAP)
O sensor MAP (Manifold Absolute Pressure), tem como funo de informar as variaes
de presso absoluta do ar no coletor de admisso. Este o nico sensor que j est embutido
na injeo da Fuel Tech, apenas sendo necessrio conect-lo, atravs de uma pequena
mangueira, a um ponto qualquer de captao da presso do ar no coletor de admisso, entre a
borboleta do acelerador e o motor. Este sistema utiliza o sensor da linha Motorola MPX 5700
Series, cuja curva de calibrao pode ser conferida abaixo na figura 4.2. A faixa de medio
deste sensor de 7bar absolutos, sendo 1bar de presso negativa (vcuo) e 6 bar de presso
positiva. A unidade de medio do sensor em kilopascal (kPa), porm esta unidade
convertida, pela UCE, em bar (unidade mais utilizada no Brasil em aplicaes automotivas).

Fig. 4.2 Curva de calibrao do sensor MAP (Motorola MPX 5700 Series), fornecida pelo
fabricante empresa Fuel Tech.
Em motores sobre-alimentados, este o principal sensor, pois ocorrer grande variao
na presso do ar dentro do coletor de admisso. Nesse caso, ele utilizado para realizar o

8
mapeamento principal (base) da injeo de combustvel no sistema Fuel Tech, pois a variao
da quantidade de combustvel requerida pelos motores depende muito mais desse sensor, sob
carga de presso positiva, do que os outros sensores, pois estes servem como uma fonte de
informaes para a correo na injeo de combustvel. No entanto, para o controle da ignio,
as informaes fornecidas pelo sensor MAP serviro como correo do ngulo de ignio (z),
devendo ocorrer um atraso deste quando o motor estiver sob carga de presso positiva.
Em motores naturalmente aspirados, os dados fornecidos pelo sensor MAP servem de
correo tanto para o clculo da injeo de combustvel, quanto para o ngulo de ignio (z).
O sensor MAP da Fuel Tech do tipo Strain Gage, onde formado por quatro elementos
resistivos dispostos em forma de uma ponte de Wheatstone com o intuito de minimizar os
efeitos causados pelas diferenas de temperatura do ar de admisso. So montados sob um
diafragma de silcio, tendo os valores de suas resistncias alterados devido deformao do
diafragma causada pela variao de presso no coletor de admisso. A tenso de sada do
sensor varia linearmente com a presso do ar no coletor.
4.2.5. Sensor TPS (Throtle Position Sensor)
O sensor TPS um potencimetro colocado junto ao eixo da vlvula borboleta do
acelerador, que informa a posio angular da mesma para a ECU, permitindo que esta realize
estratgias diferentes de controle. Ele o principal sensor da injeo, quando utilizada em um
motor aspirado sem vcuo estvel. Neste caso, a posio da vlvula utilizada para realizar o
mapeamento principal (base) da injeo de combustvel e os outros sensores servem como
uma correo, inclusive o sensor MAP citado anteriormente. Nos demais casos ele utilizado
como correo tanto para a injeo de combustvel quanto para a ignio.
O potencimetro utilizado para a construo do sensor TPS composto por um circuito
divisor de tenso, determinando o valor do ngulo da deflexo da borboleta atravs da posio
do cursor. O resultado uma relao linear entre ngulo de abertura da borboleta e tenso de
sada do sensor.
O sensor utilizado neste trabalho foi o original do motor do Calibra (carro da GM), porm
pode ser usado qualquer sensor TPS da linha automotiva, pois a injeo da Fuel Tech
apresenta uma calibragem que o usurio deve realizar no momento da instalao da injeo, a
qual compatvel com qualquer sensor.
4.2.6. Sensor de Rotao do Motor/Ponto Morto Superior (PMS)
Para que o sistema de injeo fornea sincronizadamente a quantidade adequada de
combustvel, a UCE deve utilizar a informao da rotao do motor e da posio de cada
cilindro. O sensor de rotao e PMS tem por finalidade gerar o sinal de rotao do motor e
identificar a posio da rvore de manivelas. Este sensor pode basear-se no princpio de
relutncia magntica (indutivo) ou efeito Hall.
Os sensores do tipo indutivo ou relutncia magntica constituem-se de um
encapsulamento contendo um im permanente e um enrolamento eltrico de cobre (indutor).
Seu princpio de funcionamento est baseado na fora eletromotriz (f.e.m.), gerada devido
variao de fluxo magntico no indutor, provocada pela passagem nos dentes e cavidades da
roda dentada solidria arvore de manivelas, magnetizada pelo sensor. A tenso gerada pelo
sensor proporcional rotao da roda dentada. Na figura 4.3, pode-se observar o sensor de
rotao e a roda dentada, popularmente conhecida como roda fnica.
Neste trabalho foi utilizado o sensor indutivo original do motor do Calibra (carro da GM).

Fig. 4.3 Sensor de rotao indutivo. 1. Im permanente; 2. Encapsulamento; 3. Bloco do

motor; 4. Ncleo; 5. Indutor; 6. Roda dentada com referncia. [Gonzles,2003]
4.2.7. Sensor de Oxignio dos Gases de Escape
Este o sensor mais importante para os fins deste trabalho. o sensor conhecido como
sonda lambda, responsvel por medir o nvel de oxignio dos gases de exausto.
Este sensor possui em seu interior um basto cermico a base de zircnia (ZnO2),
juntamente de eletrodos com superfcie de platina, conforme mostra a figura 4.4. O material
cermico usado pelo sensor torna-se condutor a uma temperatura de 350C, para ons de
oxignio. Se a concentrao de O2 for diferente entre os dois lados do sensor, ser gerada
uma tenso eltrica, em mV, entre os eletrodos. A medida de O2 importante no controle da
combusto pois a quantidade de oxignio remanescente na exausto fortemente dependente
da relao ar-combustvel na mistura fornecida ao motor.
Alm da concentrao de oxignio na exausto, a temperatura do corpo cermico
tambm um fator importante, uma vez que esta influencia a condutividade dos ons de
oxignio. Assim, a curva de tenso eltrica fornecida como uma funo de fortemente
influenciada pela temperatura. Alm disso, o tempo de resposta para uma mudana de tenso
devido a uma alterao na composio da mistura, tambm depende da temperatura.
Conforme Milhor (2002), o tempo de resposta, estando a cermica em uma temperatura abaixo
de 350C, da ordem de segundos, enquanto, em condies de temperatura ideal de
operao, em torno de 600C, o sensor responde em menos de 50ms.
O sensor de oxignio utilizado a sonda lambda de banda larga da Bosch (cdigo: Wide
Band LSU 4.2), utilizado nos motores da VW/Audi 1.8T 180CV. O mdulo conector possui um
resistor de ajuste (calibrado na fbrica), que define suas caractersticas e obrigatrio para seu
correto funcionamento, no podendo ser substitudo.

Fig. 4.4 Representao de uma sonda lambda. [Milhor, 2002]

10
4.3. DESCRIO DA UNIDADE DE CONTROLE ELETRNICO (UCE)
A UCE tem a funo de gerenciar o funcionamento do motor, recebendo os sinais
analgicos dos sensores que indicam a condio de operao em um dado momento. Estes
sinais chegam UCE onde, atravs de um conversor A/D, so transformados em sinais
digitais. Aps, os sinais so processados pela UCE, a qual envia comandos para os atuadores,
de forma que o motor opere de acordo com o mapeamento (cuja definio segue abaixo).
Esses comandos so de modulao por largura de pulso de injeo PWM (Pulse Width
Modulation), ou seja, controla o tempo de injeo de combustvel (Ti), em milisegundos (ms); e
de ngulo ou ponto de ignio (z), em graus de defasagem () em relao ao PMS.
O mapeamento um processo experimental, geralmente realizado em bancadas
dinamomtricas, onde, a partir de curvas de torque do motor (potncia, consumo especfico e
nvel de emisses desejado) elaboram-se tabelas de carga X rotao X ponto de ignio, carga
X rotao X tempo de injeo, dentre outras que serviro como correo do tempo de injeo e
do ponto de ignio; por exemplo, temperatura do motor X tempo de injeo (correo utilizada
na partida e durante o aquecimento do motor). Estas curvas so armazenadas na memria da
UCE em forma de tabelas (lookup table) que sero recuperadas, ponto a ponto, de acordo com
a condio de operao do motor. A figura 4.5 ilustra um mapa do ponto de ignio em funo
da rotao e da carga do motor (nesse caso a presso do ar).
A carga do motor para realizao dessas curvas ir depender da escolha feita pelo
usurio de qual sensor ser mais adequado para utilizao como sensor principal, cujos
clculos especficos para tempo de injeo e ponto de ignio estaro referenciados. Esta
escolha depende do tipo de motor em que o sistema ser aplicado. Geralmente, em motores
aspirados usa-se o sensor TPS como principal, tanto para a injeo de combustvel, quanto
para a ignio. Porm, em motores sobre-alimentados utiliza-se o sensor MAP como principal,
tanto para a injeo de combustvel, quanto para a ignio, pois a carga do motor ser mais
dependente da presso de ar no coletor de admisso do que das outras grandezas medidas.

Fig. 4.5 Mapa de ignio (ponto de ignio X rotao X vcuo/presso). [Fuel Tech]

11
A UCE utilizada foi da marca Fuel Tech, modelo RacePRO 1Fi. No entanto, para a
realizao deste trabalho, fez-se necessria a substituio de alguns componentes e a
realizao de alteraes no software (discutidas na seo 4.6). A seguir, so descritas algumas
caractersticas especiais da UCE:
Pode ser utilizada em qualquer tipo de motor (aspirados ou sobre-alimentados) e em
qualquer aplicao (veculos de competio, automveis normais, motos, veculos
aquticos com motores automotivos ou estacionrios);
Utilizada em motores de 1,2,3,4,5,6,8 e 12 cilindros;
Possui 3 memrias para gravar diferentes ajustes de conjuntos de mapas (ex.: ajuste
para maior potncia, maior economia, diferentes combustveis, etc.);
Contm computador de bordo completo, onde atravs deste o usurio poder
visualizar as informaes emitidas por todos os sensores em tempo real;
Contm um datalogger bsico, onde atravs deste o usurio poder conferir os
valores mximo e mnimo atingidos pelas grandezas medidas pelos sensores;
Programvel em tempo real sem a necessidade de um computador ou notebook, isto
, atravs do display e botes de comando, ilustrados na fig. 4.1, o usurio poder
alterar os parmetros do mapeamento de forma simples, fcil e rpida.
4.4. CIRCUITOS DE POTNCIA DE ACIONAMENTO DOS ATUADORES
Os circuitos eltricos de potncia condicionam os sinais provenientes da UCE antes de
serem enviados aos atuadores. Os sinais disponveis nesta configurao so aqueles para
acionamento das VEICs (Vlvulas Eletromagnticas Injetoras de Combustvel) e sinal para
acionar o estgio de potncia da bobina de ignio (energizao da bobina), que sero
abordados abaixo.
4.4.1. Circuito de Potncia de Injeo de Combustvel
O acionamento das vlvulas eletromagnticas injetoras de combustvel (VEICs) pode ser
atravs da excitao por tenso (surto de tenso) ou excitao por corrente (surto de corrente).
O primeiro meio utilizado para VEICs de alta impedncia (acima de 10) e de menor vazo,
e o segundo meio utilizado para VEICs de baixa impedncia (~3) e alta vazo. A potncia
de acionamento das Veics utilizada o modelo Driver Peak and Hold da Fuel Tech, que gera
uma excitao por surto de corrente. Com isso, apenas esse meio ser abordado neste
trabalho.
As VEICs de alta vazo (baixa impedncia) possuem um sistema mvel interno de maior
peso, sendo necessrio um esforo eltrico maior para a movimentao da agulha injetora, por
isso eles possuem uma impedncia menor (resistncia da bobina interna), e,
conseqentemente, necessitam de uma corrente eltrica maior para o seu acionamento. Esses
so chamados os injetores de baixa impedncia ou Peak and Hold.
O acionamento de bicos de baixa impedncia deve ser feito atravs de um controle de
corrente ativo, onde aplicada uma corrente maior, com potncia mxima, at que a agulha
abra mecanicamente (corrente de pico, Peak) e ento a corrente limitada em 25% da
corrente inicial para manter o bico aberto pelo tempo determinado de injeo (corrente para
segurar o injetor aberto, Hold).
4.4.2. Circuito de Potncia de Ignio
O sistema de ignio de um motor composto por um equipamento de controle do ponto
de ignio, no caso, a FuelTech RacePRO-1Fi, e a parte de potncia, que a responsvel pela
energia da fasca ou centelha.
Desta forma, a energizao da bobina de ignio realizada a partir de um sinal de baixa
potncia, proveniente da unidade de controle (UCE), e da amplificao deste, atravs do
circuito de potncia de ignio.
O circuito utilizado neste trabalho , tambm, da Fuel Tech, modelo SparkPRO. Este
circuito proporciona fascas em altas tenses, aplicando 400V no primrio da bobina de
ignio, o que representam 40.000V na vela de ignio (com uma bobina de 1:100),

12
possibilitando, dessa forma, fascas com maior energia e, conseqentemente, com uma
durao maior.
4.5. DESCRIO DOS ATUADORES
Os atuadores so elementos responsveis pelas aes de controle do motor a partir de
sinais de comando gerado pela UCE e da excitao gerada pelos circuitos de potncia, os
quais so sinais de natureza eltrica. A seguir, so descritos os dois principais tipos de
atuadores empregados em praticamente todos os sistemas de gerenciamento eletrnico para
motores.
4.5.1.Vlvulas Eletromagnticas Injetoras de Combustvel (VEICs)
Nos sistemas de injeo eletrnica modernos, os responsveis pela injeo do
combustvel no motor so as vlvulas eletromagnticas injetoras de combustvel (VEICs), mais
conhecidas como bicos injetores. Podemos observar os elementos que compem uma VEIC na
figura 4.6.
O bico injetor composto por um solenide, onde durante o estado de repouso no h
passagem de corrente pela bobina, no havendo f.e.m., e, desta forma, a mola de retorno
pressiona o conjunto agulha-armadura contra o assento, no permitindo a passagem de
combustvel. Com a excitao gerada pelo circuito de potncia, a bobina energizada
deslocando o conjunto agulha-armadura no sentido de fechar o circuito magntico
(deslocamento contrrio ao da mola) devido f.e.m. gerada, abrindo a passagem para o
fluxo de combustvel. A diferena entre a presso de combustvel e a presso no coletor faz
com que o combustvel seja injetado atomizado atravs do(s) orifcio(s) do injetor.
Um injetor pode estar totalmente aberto ou totalmente fechado, portanto a determinao
da quantidade de combustvel injetada feita pelo tempo que ele permanece aberto (tempo de
injeo, controlado pela UCE como visto anteriormente), em cada ciclo de rotao.
Neste trabalho foram utilizados 4 bicos injetores Ford Racing de alta vazo de
combustvel (150 lb/h), especiais para uso de competio ou em motores GNV. So bicos de
baixa impedncia (~3).

Fig. 4.6 Detalhe de uma VEIC. 1. Pino; 2. Agulha da vlvula; 3. Armadura; 4. Mola de retorno;
5. Bobina indutora; 6. Conector eltrico; 7. Filtro de combustvel. [Gonzles, 2003]
4.5.2. Bobina de Ignio
A funo da bobina de ignio gerar a alta tenso requerida para provocar o
centelhamento na vela de ignio, cujo objetivo iniciar o processo de combusto da mistura
ar-combustvel.
O funcionamento da bobina baseia-se na lei da induo, consistindo de dois
enrolamentos de cobre acoplados magneticamente (enrolamento primrio e secundrio). A
energia armazenada no enrolamento primrio, por um sinal de baixa tenso, transformada
num sinal de alta tenso na sada do secundrio. A relao entre os sinais funo da relao
do nmero de espiras entre os enrolamentos. Nos sistemas controlados eletronicamente, a

13
energizao e posterior corte do primrio realizado por um transistor, que atuando como uma
chave, fechando a alimentao do circuito de potncia (SparkPRO), e, conseqentemente, do
primrio, at que se tenha energia suficiente para suprir a demanda. O perodo em que o
primrio energizado (denominado de Dwell da ignio) controlado, juntamente com o
avano, pelo sistema de controle de ignio. A tenso fornecida pelo secundrio, atravs da
SparkPRO, da ordem de 40kV, garantindo assim, que a tenso de ruptura da vela de ignio
seja alcanada e se tenha uma combusto eficiente.
Neste trabalho, utilizada uma bobina de ignio esttica, com uma sada para cada
cilindro, da marca Bosch, original do Calibra (carro da GM).
4.6. REALIMENTAO DO SISTEMA POR SONDA LAMBDA
A realimentao do sistema atravs do sensor sonda lambda tem a funo de controlar,
em malha fechada, os nveis de emisso dos gases de escape atravs do coeficiente de ar ,
medido pelo sensor. O sensor wide band (utilizado neste trabalho) mais complexo que um
sensor lambda comum, pois necessita de uma unidade de controle especial para seu
funcionamento. Esta unidade de controle foi desenvolvida no mbito deste trabalho e
constituda de um condicionador de sinais responsvel por transformar o sinal de tenso
gerado pelo sensor no valor correspondente ao coeficiente de ar ().
No Apndice C, a tabela informa os valores de calibrao do sensor Bosch LSU 4.2
correspondentes ao fator lambda () em funo do sinal analgico de tenso (V), fornecida pelo
fabricante do sensor (Bosch) empresa Fuel Tech.
Para que a composio da mistura ar-combustvel seja continuamente mantida dentro da
faixa tima de operao, a exausto deve ser medida e a quantidade de combustvel injetada,
imediatamente corrigida, caso do valor de medido diferir do valor escolhido pelo usurio. Com
isso, o sinal do condicionador deve ser enviado para um controlador automtico. Neste trabalho
foi utilizado um controlador PID (Proporcional Integral Derivativo). Segundo Gonzles
(2003), a mistura ar-combustvel corrigida mais rapidamente e com um erro menor, atravs
de controladores PID ao invs de outros, por exemplo, um PI (Proporcional Integral).
O controlador responsvel por comparar o valor medido com o valor desejado
(referncia), determinar o erro (e(t)) a partir desses e produzir o sinal de controle (u(t)) que
dever reduzir o desvio a um valor nulo ou muito pequeno. O sinal de controle u(t) enviado
UCE, servindo como uma correo do tempo de injeo (Ti). O sinal de controle pode ser
expresso por:

u(t) = Kp. e(t) + Kp. de(t) + Kp .Ki . e(t)d(t)

Kd dt

(4.1)

Onde, Kp, Ki e Kd so os ganhos proporcional, integral e derivativo, respectivamente.

Para realizar-se a implementao da realimentao por sonda lambda, atravs do
sistema Fuel Tech, foram realizadas algumas alteraes na UCE deste sistema:
Alteraes na UCE:
Substituio do microprocessador por outro, com a finalidade de aumentar a
capacidade de processamento, visto que, esta se fez necessria a partir do primeiro
teste realizado com a realimentao por sonda lamba. Com isso, foi utilizado o
processador PIC 18F2525, da Microchip;
Alterao da placa de circuito impresso: houve necessidade de trilhar um novo
caminho para o sinal da realimentao;
Desenvolvimento de um novo software, incluindo as funes de realimentao do
sistema por sonda lambda.
Descrio do software (na UCE):
O software de controle foi desenvolvido de tal forma que o usurio tenha a possibilidade
de alterar, atravs dos botes de comando e do display da UCE, os parmetros da

14
realimentao, que so: os ganhos do controlador PID (Kp, Ki e Kd) e o valor do fator de
referncia desejado (Target Lambda), em funo da rotao do motor, em um intervalo de 500
em 500 RPM, isto , o usurio poder ter diferentes valores timos do fator lambda em
diferentes nveis de carga do motor e ainda informar como deve ser feita a correo: lenta
(menor ganho), rpida (maior ganho), etc. Com isso, ele poder ter diferentes nveis de valores
de referncia durante a faixa de acelerao do motor, por exemplo: nvel de maior potncia em
rotaes intermedirias (aumento do torque do motor) e nvel de maior economia ou nvel
estequiomtrico em marcha lenta e rotaes elevadas.
4.7. TESTE EXPERIMENTAL
Para a verificao e validao do funcionamento do sistema de gerenciamento a malha
fechada desenvolvido fez-se necessria a realizao de um teste experimental. Atravs deste
podero ser analisadas as variveis correspondentes ao de controle de correo da
mistura ar-combustvel. O sistema, para este teste, foi adaptado a um motor do Calibra (carro
da GM) sobre-alimentado por um turbo-compressor e movido a lcool.
O sistema desenvolvido no funciona como um datalogger, sendo necessrio utilizar uma
placa de aquisio de dados para desempenhar esta funo. Com isso, foi utilizada uma placa
de uso especfico para competio, modelo LM-1, da marca Inovatte. Esta placa foi
selecionada pelo fato de j ter includo em seu software os canais especficos das variveis a
serem medidas:
Canal A: fator lambda ();
Canal B: atuao ou correo do controlador PID (%);
Canal C: largura de pulso ou abertura do bico injetor (%);
Pode-se observar abaixo um desenho esquemtico mostrando como foi feita a aquisio
destes dados:

UCE
Temp. AR
Sensor
Temp. AR
Coreo PID

C
REC

B
A
PID

PLACA DE AQUISIO DE DADOS

(Inovatte)

CONDICIONADOR
DE SINAL

SONDA LAMBDA
( SENSOR O2)

DISPLAY
(Fator )

Fig. 4.7 Desenho esquemtico da realimentao com a placa de aquisio de dados.

Atravs deste esquema, visualiza-se dois sistemas de chaveamento, um externo e um
interno na UCE. Estes sistemas foram necessrios devido ao fato de que o conector ou chicote
da injeo no comportava mais entradas de sinais. Dessa forma, foi incorporado o sinal de
realimentao ao sistema de gerenciamento. Quando for acionado o boto de REC da placa
de aquisio o chaveamento externo instantaneamente se desloca para a posio do PID. No
entanto, o chaveamento interno funciona como um tipo de rel eltrico automtico, o qual foi
programado para ser acionado aps um tempo de 2 segundos depois do chaveamento externo.
A correo do tempo de injeo ir ocorrer somente aps o chaveamento interno.

15
Devido a falta de disponibilidade de entradas adicionais, foi utilizado neste experimento o
canal de entrada do sensor temperatura do ar de admisso, pelo fato de que essa temperatura,
mantida constante durante o experimento em 28C, no influencia na correo da mistura e
nem na ignio para um intervalo entre 20 e 40C, isto , dentro desse intervalo a correo
tinha valor correspondente a 0% (zero) no mapa de injeo X temperatura do ar, e valor 0
(zero) de correo no mapa de ignio X temperatura do ar.
Foram realizados 3 (trs) experimentos idnticos, porm com diferentes ganhos do
controlador PID, resultando no grfico da figura 4.8. Neste grfico esto apresentadas as
variveis medidas para os trs conjuntos de ganhos utilizados, um em cada evento. Seus
valores correspondentes esto indicados na tabela 2, no Anexo II. O caso (4) representa a
situao ideal, no obtida na prtica. Os ganhos foram ajustados empiricamente e seus valores
esto indicados abaixo separadamente em cada evento.
Evento 1:
Ganho Proporcional: Kp = 5;
Ganho Integral: Ki = 3,5;
Ganho Derivativo: Kd = 1;
Evento 2:
Ganho Proporcional: Kp = 15;
Ganho Integral: Ki = 7;
Ganho Derivativo: Kd = 1,5;
Evento 3:
Ganho Proporcional: Kp = 1,2;
Ganho Integral: Ki = 0,8;
Ganho Derivativo: Kd = 1;
Atravs da figura 4.8 e dos ganhos descritos possvel observar sob a tica de controle
realimentado que na medida em que os ganhos aumentam, tambm ocorre um aumento do
overshoot (sobre-sinal). Nos casos (1) e (3) o sistema realimentado apresenta resposta superamortecida (comportamento tpico de sistema de 1 ordem), enquanto que no caso (2) ocorrem
oscilaes caracterizando um comportamento de sistema sub-amortecido (tpico em sistemas
de 2 ordem ou de ordem superior). O caso (3) o mais lento, o (1) intermedirio e o (2) o
mais rpido, porm oscilatrio.

16

Fig. 4.8 Grfico das variveis adquiridas pela placa de aquisio: Correo do Tempo de
Injeo pelo PID em %, Fator lambda medido () e Tempo de Abertura dos Injetores em % em
funo do tempo de medio em segundos (s).
Outros parmetros importantes utilizados nos 3 (trs) eventos so discutidos abaixo:
Temperatura da gua: mantida dentro do intervalo de 85C a 90C, atravs do
controle de acionamento do eletro-ventilador. Nessa faixa as correes so nulas,
tanto para a injeo quanto para a ignio;
Tenso da bateria mantida entre 13V e 13,5V. Acima de 12,5V as correes so
nulas, tanto para a injeo quanto para a ignio;
Sem variaes de TPS (posio angular da borboleta) e de MAP (presso absoluta
de ar no coletor de admisso);
O motor mantido em marcha lenta (~1000 rpm), situao na qual ocorrem
pequenas oscilaes que no chegam a influenciar nas correes;
Os valores iniciais so: correo do PID = 0%; abertura dos bicos injetores na lenta =
7%; fator lambda inicial mantido em =0,8. Este ltimo foi obtido aumentando-se o
tempo de injeo (enriquecendo a mistura), atravs do ajuste na injeo;
O valor de referncia para o fator (Target lambda) escolhido foi =0,9;
5. RESULTADOS E DISCUSSES
Neste captulo, para se verificar o funcionamento do sistema de realimentao, sero
discutidos os resultados obtidos nos testes realizados, atravs do grfico apresentado na

17
figura 4.8. Deve-se ressaltar que o enfoque do trabalho o de analisar o controle em malha
fechada das emisses de gases poluentes e se este ter a capacidade de atuar
adequadamente sobre o motor, e no o de testar todas as funes realizadas por uma UCE
para o gerenciamento de um motor ciclo Otto.
Dessa forma, verifica-se que o sistema desenvolvido atua perfeitamente em malha
fechada, controlando o tempo de injeo das VEICs, diminuindo-o quando o sensor sonda
lambda detecta sinais de mistura rica, como no caso dos 3 eventos registrados. A seguir, ser
discutida a forma com que o controlador PID corrigiu a mistura ar-combustvel nos 3 eventos.
Resultados do Evento 1:
Este evento mostra uma ao de controle realizada corretamente. Verifica-se, tambm,
que esta ao leva um certo tempo para atingir o valor de referncia do fator ,
aproximadamente 4,25s, conforme o grfico. Com isso, o tempo de assentamento do sistema
realimentado (ta) cerca de 2,25s (o valor apresentado deve ser subtrado de 2s, que o
tempo programado para ocorrer o chaveamento interno aps pressionar o boto de REC da
Inovatte LM-1);
Resultados do Evento 2:
Neste evento nota-se a presena de overshoot, sobre-sinal ou sobre-resposta. A sobreresposta fornece uma medida de quanto o valor de pico ultrapassa o valor de regime. Esta
forma de realimentao ocorre devido ao aumento excessivo do ganho proporcional (Kp), e
no bem vinda pelo fato de que essa sobre-resposta pode ser relativamente alta, com isso
podendo causar danos para o motor quando este estiver recebendo uma ao de controle do
PID com correo negativa, isto , com a funo de empobrecer a mistura, e principalmente
em situaes de carga ou rotao elevada. Com isso aconselha-se usar ganhos menores que
no gerem overshoots.
Apesar do overshoot, verificou-se que o sistema convergiu para o valor de regime
estipulado. Seu tempo de assentado foi de ~1,8s (j descontado o tempo de chaveamento
interno). Caso acontecesse um evento semelhante a esse, porm sem a convergncia ou se
esta levasse muito tempo ter-se-ia que elevar o ganho integral (Ki) do controlador PID.
Resultados do Evento 3:
Neste caso verifica-se que houve a correo do tempo de injeo, porm esta ao de
controle no atinge o valor desejado de ou levar muito tempo para atingir. Com isso, podese concluir que o ganho proporcional do PID muito pequeno, devendo este ser aumentado.
Nota-se tambm que o grfico no apresenta distores e nem oscilaes, tpicas de
aparecerem em testes prticos. Isto se deve forma de leitura da placa de aquisio de dados
utilizada (Inovatte LM-1), onde no software desta, o usurio tem a opo de escolher o intervalo
de aquisio que achar necessrio (utilizado neste trabalho o mnimo intervalo admissvel pela
placa: 0,1s). A cada intervalo, a placa est programada para adquirir 10 (dez) pontos de
medio, onde o software realiza uma mdia entre esses, com a finalidade de minimizar ao
mximo as oscilaes. Com isso, a placa realiza uma medio a cada 0,01s (ou 10ms) na
realidade.
Verifica-se que existe uma defasagem de tempo do fator em relao correo do
controlador PID e abertura dos bicos, como pode ser visto no grfico da figura 4.8. Esta, por
sua vez, ocorre devido ao tempo que a mistura ar-combustvel, j corrigida na injeo, leva
para entrar em combusto, e tambm devido distncia que a sonda lambda se encontra
afastada da cmara de combusto. Este sensor localiza-se aps a sada da turbina, ou seja, os
gases de combusto saem da cmara, passam pelo coletor de escape e pela turbina, e
somente aps chegam ao sensor. Esta defasagem de aproximadamente 0,1s, como pode ser
visto no grfico ou na tabela do Anexo II.

18
6. PROJETOS FUTUROS
A preocupao com o nvel de emisses continuar sendo o incentivo principal para o
desenvolvimento de sistemas mais eficazes de gerenciamento de motores, pois as legislaes
devero estar cada vez mais rigorosas no que diz respeito emisso de poluentes nos
prximos anos. A inteno deste trabalho, de desenvolver, testar e aprovar o sistema a malha
fechada para controlar as emisses foi definida a partir desses pressupostos, visando tambm
abrir caminhos para novas implementaes.
Dessa forma, planeja-se adaptar este sistema para que possa atuar diretamente sobre
um motor ciclo Otto sem a necessidade de o chaveamento do sistema para receber o sinal de
realimentao. Para isso, ser necessrio projetar um novo hardware que comporte mais sinais
de entrada, possibilitando a implantao de novos sensores ou novas realimentaes do
sistema de gerenciamento visando a diminuio dos gases poluentes e o acompanhamento
dos avanos tecnolgicos (por exemplo, de sistemas mecnicos). Algumas dessas
possibilidades esto descritas a seguir:
Alterao do tipo de injeo de combustvel das VEICs de simultneo (atual) para
seqencial. Na injeo simultnea todas as VEICs so acionadas simultaneamente
duas vezes por ciclo. Uma dessas sempre ocorre com a vlvula de admisso
fechada, ocasionando um acmulo de combustvel no atomizado nesta. Porm, na
injeo seqencial esta realizada somente no momento de abertura da vlvula
(uma vez por ciclo), deixando a mistura mais gasosa e mais homognea na cmara,
diminuindo o consumo de combustvel e o teor de poluentes no gs de escape.
Tambm, desta forma, o tempo de injeo poder ser controlado separadamente em
cada VEIC, garantindo que a mistura ar-combustvel seja igualmente distribuda em
todos os cilindros, conforme indica a terceira condio da seo 3.1;
Colocao de uma realimentao individual por cilindro para a injeo, por sonda
lambda ou por termopar, para realizar a leitura individual da mistura ar-combustvel.
Os termopares sero usados para medir a temperatura dos gases de escape;
Realizar o controle eletrnico do comando de vlvulas varivel (VCT Variable
Camshaft Timing), pois este, segundo Milhor (2002), alm de aumentar o torque do
motor, reduz o consumo e as emisses poluentes;
Desenvolver o sistema de controle de trao atravs do controle eletrnico da
borboleta do acelerador (DBW Drive By Wire) e da leitura de sensores de rotao
colocados nas rodas (sensores de realimentao do sistema atuando sobre a
abertura da borboleta). Este controle deve ocorrer quando surgir uma diferena de
leitura na rotao da roda traseira em relao dianteira, ou seja, quando isso
ocorrer, possivelmente o carro estar com o sistema de trao desacoplado,
ocasionando a reduo de abertura da borboleta do acelerador;
Implementar a realimentao para controle do corretor da marcha lenta para que
este atue compensando a quantidade de ar na admisso (abrindo uma captao
extra do ar atmosfrico) quando o motor estiver frio, por exemplo, ou sob uma
demanda de carga, como o ar-condicionado;
Desenvolver um sistema com datalogger e com uma sada auxiliar para uso de
notebook, por exemplo, para servir de backup para os mapas ou para visualizar os
dados adquiridos;
Buscar certificao para uso em aeronaves que utilizem motores de combusto
interna ciclo Otto e, tambm, para utilizao em automveis movidos GNV.
7. CONCLUSES
Os resultados alcanados mostram que o sistema desenvolvido capaz de controlar um
motor de ciclo Otto e que tanto a parte de injeo, quanto a de ignio atuaram
adequadamente sobre as VEICs e bobina de ignio, respectivamente. Alm disso, possvel
concluir que a realimentao do sistema corrigiu de forma eficiente o tempo de injeo,
possibilitando a diminuio do consumo de combustvel, conforme estipulado pelo valor de
referncia do fator lambda ( maior significa menos combustvel na mistura) proporcionando,
conseqentemente, a diminuio do nvel de emisses poluentes dos gases de escape.

19
possvel concluir tambm que o sistema garante ao usurio a possibilidade de escolher
os parmetros timos de operao para a sua determinada aplicao (seja o nvel de maior
potncia, maior economia, etc.), tudo com facilidade e rapidez. Contudo, nota-se que este deve
ter muito cuidado ao indicar, na UCE, os valores dos ganhos do controlador PID, pois este
pode atuar sobre o sistema de gerenciamento corrigindo a injeo de combustvel de forma
indevida, como indicado no evento 2, podendo causar danos irreversveis planta (motor, no
caso).
Conclui-se, dessa forma, que o usurio deste sistema deve realizar o mapeamento da
injeo eletrnica e o ajuste dos parmetros da realimentao por sonda lambda, com o auxlio
de um dinammetro e de aparelhos especficos (como a placa de aquisio de dados Inovatte
LM-1) que gerem grficos atravs de seus softwares, indicando todos os pontos de
funcionamento do motor, cujos sero analisados e, se necessrio, alterados pelo usurio.
Pode-se afirmar, tambm, que o custo relativamente baixo com relao aos outros
sistemas comerciais, no somente pelo preo, mas tambm pelo custo indireto que o usurio
teria se fosse obrigatrio o uso de um computador para realizar o mapeamento e ajustes
(geralmente necessrio dedicar um notebook para essa tarefa).
Alm disso, este trabalho abre caminho para novas otimizaes do sistema (algumas
idias foram apresentadas no captulo 6) e ainda para possveis pesquisas de novas tcnicas
de controle para os motores.
8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Beccari, A.; Pipitone, E.; Influenza di dosatura ed anticipo daccensione sulle prestazioni
del motore, Dipartimento di Meccanica ed Aeronautica Universit di Palermo, Trabalho de
Concluso, 2000.
Cercs, J. N.; Diseo de un controlador avanzado basado en redes neuronales para la
gestin de la mezcla aire-gasolina en un motor alternativo, UPC Universitat Politcnica de
Catalunya, Tese de Doutorado, 17/03/2000.
Dick, A. F.; Vier, G. B.; Desenvolvimento de um sistema de injeo eletrnica
programvel para motores de alto desempenho, Universidade Federal do Rio Grande do Sul,
Trabalho de Concluso, 2004/1.
Gonzles, E. G.; Sistema de Inyeccin no cartogrfico para motores de ciclo otto.
Gestin de transitorios, UPC Universitat Politcnica de Catalunya, Tese de Doutorado,
17/01/2003.
Milhor, C. E.; Sistema de desenvolvimento para controle eletrnico dos motores de
combusto interna ciclo Otto, Escola de Engenharia de So Carlos (EESC), Dissertao de
Mestrado, 29/11/2002.
Ogata, K.; Engenharia de Controle Moderno. Prentice Hall Brasil, 4 edio, 2003.
Passarini, L. C.; Projeto e anlise de vlvulas eletromagnticas injetoras de combustvel:
uma nova proposta, Escola de Engenharia de So Carlos (EESC), Tese de Doutorado, 1993.
Pelliza, G.; Anlise de veculos convertidos para o uso do combustvel gs natural,
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Dissertao de Mestrado, 2003.
(www.biblioteca.ufrgs.br/bibliotecadigital/2003-1/tese-eng-0369694.pdf)
www.fueltech.com.br (visitado em 19/04/2007 s 19h30min)

20
ANEXO I

Sensor de Temperatura do Ar de Admisso Delphi / NTK (3,3k a 20C).

Sensor de Temperatura da gua do Motor Delphi / NTK (3,3k a 20C), encapsulado.

Sensor de Presso do Combustvel e Presso do leo Siemens de 9,7r at 163r.

Sensor de Rotao do Motor/Ponto Morto Superior (PMS) com Roda Fnica

Sensor Sonda Lambda Bosch Wide Band LSU 4.2

21

UCE do sistema Fuel Tech modelo Race PRO-1Fi. O display indica o tempo de injeo (ti)
em ms e em %, a rotao do motor em rpm e a presso do ar de admisso em bar.

Condicionador de Sinal do Fator Lambda () WB-O2 da Fuel Tech

22
ANEXO II
Tabela 2 Valores obtidos de fator lambda (), correo do tempo de injeo pelo PID em % e
tempo de abertura dos bicos injetores em %, em funo do tempo (s).
LAMBDA ()

CORREO PID (%)

TEMPO
(s)

0
1
2
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3
3,1
3,2
3,3
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4
4,1
4,2
4,3
4,4
4,5
4,6
4,7
4,8
4,9
5
5,5
6
6,5
7
7,5
8
8,5
9
9,5

0,8
0,8
0,8
0,8
0,800229
0,800415
0,800606
0,80145
0,803055
0,805795
0,809589
0,813925
0,818812
0,824895
0,832378
0,840745
0,849433
0,857766
0,865358
0,872274
0,878623
0,884498
0,889717
0,893709
0,896301
0,897778
0,898503
0,899155
0,89955
0,899809
0,899975
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9

0,8
0,8
0,8
0,8
0,815367
0,857155
0,900888
0,930759
0,932469
0,919723
0,889456
0,88464
0,886894
0,89575
0,910105
0,914986
0,899702
0,89385
0,901169
0,897763
0,899168
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9

0,8
0,8
0,8
0,8
0,800181
0,800293
0,800466
0,801031
0,802222
0,803707
0,805272
0,807331
0,809741
0,812
0,813979
0,815908
0,818011
0,820353
0,822888
0,825561
0,82831
0,831071
0,833777
0,836367
0,838786
0,841026
0,843105
0,845037
0,846838
0,84852
0,850094
0,851573
0,852965
0,854281
0,859986
0,864445
0,867685
0,869932
0,87175
0,8736
0,875315
0,876547

1
0
0
0
-0,02748
-0,04977
-0,07269
-0,17403
-0,36657
-0,6954
-1,15068
-1,671
-2,25744
-2,9874
-3,8853
-4,88937
-5,9319
-6,93192
-7,8429
-8,67285
-9,4347
-10,1397
-10,766
-11,2451
-11,5561
-11,7333
-11,8203
-11,8985
-11,946
-11,9771
-11,9969
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12

2
0
0
0
-1,84401
-6,85857
-12,1066
-15,691
-15,8963
-14,3667
-10,7347
-10,1568
-10,4273
-11,49
-13,2125
-13,7983
-11,9642
-11,262
-12,1403
-11,7316
-11,9002
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12
-12

3
0
0
0
-0,02172
-0,03513
-0,05586
-0,12372
-0,26661
-0,44481
-0,63261
-0,87969
-1,16886
-1,43997
-1,67748
-1,90896
-2,16132
-2,44239
-2,74659
-3,06732
-3,3972
-3,72846
-4,05321
-4,36398
-4,65429
-4,92312
-5,17257
-5,40447
-5,62056
-5,82234
-6,01131
-6,1887
-6,35577
-6,51369
-7,19835
-7,73337
-8,12223
-8,39178
-8,61
-8,83197
-9,0378
-9,18567
-9,249

ABERTURA DE BICOS (%)

1

7
7
7
6,99542
6,991705
6,987885
6,970995
6,938905
6,8841
6,80822
6,7215
6,62376
6,5021
6,35245
6,185105
6,01135
5,84468
5,69285
5,554525
5,42755
5,31005
5,20567
5,12582
5,073985
5,044445
5,02995
5,01691
5,008995
5,003815
5,00051
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

7
7
7
6,692665
5,856905
4,982235
4,38483
4,350625
4,60555
5,210885
5,307195
5,262115
5,084995
4,79791
4,70028
5,005965
5,123
4,976615
5,044735
5,01664
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

7
7
7
6,99638
6,994145
6,99069
6,97938
6,955565
6,925865
6,894565
6,853385
6,80519
6,760005
6,72042
6,68184
6,63978
6,592935
6,542235
6,48878
6,4338
6,37859
6,324465
6,27267
6,224285
6,17948
6,137905
6,099255
6,06324
6,02961
5,998115
5,96855
5,940705
5,914385
5,800275
5,711105
5,646295
5,60137
5,565
5,528005
5,4937
5,469055
5,4585

23
APNDICE A
Tabela 01 Informa os valores correspondentes de fator lambda (de 0,65 1,30) em funo
da relao ar-combustvel (AFR) para diferentes combustveis. [Fuel Tech]
Lambda ()
Estequiomtrico
0,65
0,66
0,67
0,68
0,69
0,70
0,71
0,72
0,73
0,74
0,75
0,76
0,77
0,78
0,79
0,80
0,81
0,82
0,83
0,84
0,85
0,86
0,87
0,88
0,89
0,90
0,91
0,92
0,93
0,94
0,95
0,96
0,97
0,98
0,99
1,00
1,01
1,02
1,03
1,04
1,05
1,06
1,07
1,08
1,09
1,10
1,11
1,12
1,13
1,14
1,15
1,16
1,17

Gasolina
14,7
9,56
9,70
9,85
10,00
10,14
10,29
10,44
10,58
10,73
10,88
11,03
11,17
11,32
11,47
11,61
11,76
11,91
12,05
12,20
12,35
12,50
12,64
12,79
12,94
13,08
13,23
13,38
13,52
13,67
13,82
13,97
14,11
14,26
14,41
14,55
14,70
14,85
14,99
15,14
15,29
15,44
15,58
15,73
15,88
16,02
16,17
16,32
16,46
16,61
16,76
16,91
17,05
17,20

lcool
9,0
5,85
5,94
6,03
6,12
6,21
6,30
6,39
6,48
6,57
6,66
6,75
6,84
6,93
7,02
7,11
7,20
7,29
7,38
7,47
7,56
7,65
7,74
7,83
7,92
8,01
8,10
8,19
8,28
8,37
8,46
8,55
8,64
8,73
8,82
8,91
9,00
9,09
9,18
9,27
9,36
9,45
9,54
9,63
9,72
9,81
9,90
9,99
10,08
10,17
10,26
10,35
10,44
10,53

Metanol
6,4
4,16
4,22
4,29
4,35
4,42
4,48
4,54
4,61
4,67
4,74
4,80
4,86
4,93
4,99
5,06
5,12
5,18
5,25
5,31
5,38
5,44
5,50
5,57
5,63
5,70
5,76
5,82
5,89
5,95
6,02
6,08
6,14
6,21
6,27
6,34
6,40
6,46
6,53
6,59
6,66
6,72
6,78
6,85
6,91
6,98
7,04
7,10
7,17
7,23
7,30
7,36
7,42
7,49

GNV
17,2
11,18
11,35
11,52
11,70
11,87
12,04
12,21
12,38
12,56
12,73
12,90
13,07
13,24
13,42
13,59
13,76
13,93
14,10
14,28
14,45
14,62
14,79
14,96
15,14
15,31
15,48
15,65
15,82
16,00
16,17
16,34
16,51
16,68
16,86
17,03
17,20
17,37
17,54
17,72
17,89
18,06
18,23
18,40
18,58
18,75
18,92
19,09
19,26
19,44
19,61
19,78
19,95
20,12

Diesel
14,6
9,49
9,64
9,78
9,93
10,07
10,22
10,37
10,51
10,66
10,80
10,95
11,10
11,24
11,39
11,53
11,68
11,83
11,97
12,12
12,26
12,41
12,56
12,70
12,85
12,99
13,14
13,29
13,43
13,58
13,72
13,87
14,02
14,16
14,31
14,45
14,60
14,75
14,89
15,04
15,18
15,33
15,48
15,62
15,77
15,91
16,06
16,21
16,35
16,50
16,64
16,79
16,94
17,08

24
Lambda ()
1,18
1,19
1,20
1,21
1,22
1,23
1,24
1,25
1,26
1,27
1,28
1,29
1,30

Gasolina
17,35
17,49
17,64
17,79
17,93
18,08
18,23
18,38
18,52
18,67
18,82
18,96
19,11

lcool
10,62
10,71
10,80
10,89
10,98
11,07
11,16
11,25
11,34
11,43
11,52
11,61
11,70

Metanol
7,55
7,62
7,68
7,74
7,81
7,87
7,94
8,00
8,06
8,13
8,19
8,26
8,32

GNV
20,30
20,47
20,64
20,81
20,98
21,16
21,33
21,50
21,67
21,84
22,02
22,19
22,36

Diesel
17,23
17,37
17,52
17,67
17,81
17,96
18,10
18,25
18,40
18,54
18,69
18,83
18,98

APNDICE B
Tabela 02 Informa os valores entre fator lambda de mxima potncia em funo do
combustvel e da configurao de motor utilizado. [Fuel Tech]
Tipo de Motor
Aspirado

Turbo (Baixa Presso)

Turbo (Alta Presso)

Combustvel
Gasolina
lcool
Metanol
Gasolina
lcool
Metanol
Gasolina
lcool
Metanol

Lambda Mxima Potncia

0,90
0,86
0,82
0,86
0,85
0,82
0,82
0,80
0,78

APNDICE C
Tabela 03 - Calibrao do sensor LSU 4.2 (Bosch), atravs dos valores correspondentes do
fator lambda () em funo do sinal analgico de tenso (V). [Fuel Tech]
Lambda
()
0,65
0,66
0,67
0,68
0,69
0,70
0,71
0,72
0,73
0,74
0,75
0,76
0,77
0,78
0,79
0,80
0,81

Volts
(V)
0,200
0,271
0,342
0,412
0,483
0,554
0,625
0,695
0,766
0,837
0,908
0,978
1,049
1,120
1,191
1,262
1,332

Lambda
()
0,82
0,83
0,84
0,85
0,86

Volts
(V)
1,403
1,474
1,545
1,615
1,686

0,87
0,88
0,89
0,90
0,91
0,92
0,93
0,94
0,95
0,96
0,97
0,98

1,757
1,828
1,898
1,969
2,040
2,111
2,182
2,252
2,323
2,394
2,465
2,535

Lambda
()

Volts
(V)

Lambda
()

Volts
(V)

0,99
1,00
1,01
1,02
1,03
1,04
1,05
1,06
1,07
1,08
1,09
1,10
1,11
1,12
1,13
1,14
1,15

2,606
2,677
2,748
2,818
2,889
2,960
3,031
3,102
3,172
3,243
3,314
3,385
3,455
3,526
3,597
3,668
3,738

1,16
1,17
1,18
1,19
1,20
1,21
1,22
1,23
1,24
1,25
1,26
1,27
1,28
1,29
1,30

3,809
3,880
3,951
4,022
4,092
4,163
4,234
4,305
4,375
4,446
4,517
4,588
4,658
4,729
4,800