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DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM GEOGRAFIA
LEANDRO CARDOSO
Belo Horizonte
Dezembro de 2007
Leandro Cardoso
Belo Horizonte
Universidade Federal de Minas Gerais
Dezembro de 2007
iii
iv
RESUMO
As grandes cidades dos pases em desenvolvimento apresentam, em geral, condies inadequadas de
deslocamento de pessoas e mercadorias. Somadas s precariedades dos transportes pblicos coletivos e
aos elevados ndices de acidentes de trnsito, tm sido agravados os problemas referentes a
congestionamentos, poluio e queda na qualidade de vida urbana, fatores que impactam negativamente a
vida das pessoas e as diversas atividades sociais e econmicas, indispensveis manuteno da dinmica
urbana.
Na Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), a exemplo de diversas outras metrpoles
brasileiras, verifica-se a reproduo de precariedades na proviso de acessibilidade espacial, reflexo da
(in)capacidade de interveno do Poder Pblico frente ao processo de urbanizao e dos crculos viciosos
que perpassam os processos de incluso social e desenvolvimento econmico e social. O objetivo
principal das anlises foi demonstrar que, na RMBH, processos de (re)organizao espacial referidos
difuso territorial dos empregos e os nveis de renda dos habitantes interferiram de modo efetivo nas
condies de acessibilidade urbana ao longo dos ltimos anos, superando intervenes do Poder Pblico
na rea de transporte e trnsito.
O estudo foi estruturado a partir de um conjunto de dados que possibilitam investigar e comparar as
condies de acessibilidade ao local de trabalho nos 34 municpios componentes da RMBH, utilizando-se
das Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino (OD) de 1992 e 2001. Tais pesquisas fornecem
informaes que cobrem aspectos socioeconmicos e demogrficos relativos ao indivduo e ao domiclio
de moradia, o tempo gasto entre a moradia e o local de trabalho, o modo de transporte utilizado, entre
outros. Essas informaes permitem delimitar o peso da renda e dos padres de uso e ocupao do solo na
evoluo das condies de acessibilidade da populao metropolitana no perodo 1992/2001.
A anlise dos dados mostrou que a emergncia de processos de desconcentrao espacial no territrio
metropolitano gerou proximidades entre residncias e atividades geradoras de emprego, tanto em funo
da sada de populaes e atividades econmicas dos espaos centrais congestionados, quanto em razo de
aes do Poder Pblico no mbito poltico-legislativo. Esse conjunto de fatos contribuiu parcialmente
para uma melhoria nas condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH durante a ltima
dcada. Os nveis de renda dos residentes, por sua vez, apresentaram-se como fator importante na
definio dos padres de acessibilidade intrametropolitana, notadamente por se correlacionarem com a
localizao da residncia em relao aos espaos de maior centralidade e bem equipados em termos de
atividades e servios urbanos, e/ou (im)possibilitarem um acesso mais amplo ao transporte individual,
comumente, mais eficiente que os modos coletivos.
Destaca-se a significativa melhoria das condies de acessibilidade das classes de baixa renda (revelada
pela diminuio nos tempos de viagem entre a residncia e o local de trabalho), sobretudo nas periferias
da metrpole. O processo de desconcentrao espacial associa-se tambm reduo dos fluxos intraurbanos de origem e destino envolvendo o espao central da RMBH entre os anos de 1992 e 2001. Essa
constatao pode relacionar-se ao intenso aumento da utilizao do transporte no motorizado (37,6%),
que, em termos percentuais, superou a atratividade dos modos de transporte pblico coletivo em 2001
(35,7%). A crescente periferizao da ocupao do espao metropolitano (historicamente no planejada
pelos administradores pblicos), por outro lado, colabora com a materializao de territrios e subespaos
de excluso, em decorrncia de tendncias estruturais de sub-utilizao da mo-de-obra dessas
populaes. No por acaso, parcelas significativas de trabalhadores tm enfrentado dificuldades na sua
continuidade no emprego (ou mesmo na procura por uma nova colocao no mercado de trabalho),
considerando-se as fragilidades presentes nos processos de integrao fsica e tarifria nos sistemas de
transporte coletivo metropolitano, fato que tambm justifica o incremento na utilizao dos modos de
transporte no motorizado.
Uma anlise mais detida dos resultados sugere a necessidade de intensificar a utilizao do espao
metropolitano (via descentralizao espacial de atividades geradoras de emprego) em termos de uso
misto, o que exige aes concertadas da esfera do planejamento e dos projetos de investimento nos
sistemas de transporte urbano de menor impacto rede viria. Isso pode propiciar aos rgos gestores
uma maior compreenso acerca das caractersticas, demandas e problemas referentes acessibilidade
intrametropolitana, o que deve favorecer ao processo de desenvolvimento e insero de populaes e
espaos urbanos dispersos no contexto socioeconmico da RMBH.
ABSTRACT
Big cities in developing countries usually present an inadequate transportation system, both for people
and goods. Added to this, the precariousness of public transport and the high number of traffic accidents
have worsened problems related to traffic jams, pollution, and consequently, decreased the urban quality
life. Such factors have interfered negatively on peoples lives and different social and economic activities,
which are indispensable to the maintenance of the urban dynamics.
In the Metropolitan Area of Belo Horizonte (RMBH), as well as in many other Brazilian metropolitan
areas, there has been a reproduction of precariousness concerning the supplying of spatial accessibility,
which is the result of the inability of the public authority to interfere in the urbanization process and its
cyclic movements which affect the processes of social inclusion and social and economic development.
The objective of the analysis was to demonstrate that, in the RMBH, the processes of spatial organization
related to the territorial distribution of jobs and the populations income levels have greatly interfered in
the conditions of urban accessibility in the past years, outnumbering public authority interventions on
transportation and traffic.
The study was organized from a collection of data (transport origin and destination domiciliary survey
data (OD) of the years 1991 and 2001) which makes it possible to investigate and compare the
accessibility conditions to access the work place in the 34 municipalities which comprise the RMBH.
Such surveys provide information which covers socioeconomic and demographic aspects related to the
individual and his/her dwelling house, the time spent between his/her residence and the work place, the
means of transportation used, among others. This information permits to assess the income weight and
land use occupation standards in the development of accessibility conditions of the metropolitan
population in the period between 1992/2001.
The data analysis showed that the emergency of spatial decentralization processes in the metropolitan
area shortened the distance between homes and job-creating activities, both because of the withdrawal of
populations and economic activities from congested central areas, and also for the public authority
policies in the political-legislative realm. These factors partly contributed for better accessibility
conditions to the work place within the RMBH during the last decade. The income levels, by their turn,
proved to be a key-factor for the definition of intrametropolitan urban system accessibility, especially for
they are associated with residence location in relation with better equipped and centralized areas in terms
of activity and urban services, and/or prevent a broader access to the individual transportation, usually
more efficient than the public ones.
It has to be highlighted the improvements of low-income classes accessibility (verified by the time-saving
in the trips from home to work place), especially in the outskirts of the city. The spatial decentralization
process is also associated with the origin and destination intraurban traffic flow involving the RMBH
central area between 1992 and 2001. This observation may be related to an intense increase use of nonmotorized transport (37,6%), which, in percentage terms, outnumbered the attractive public transport
supply in 2001 (35,7%). On the other hand, the constant distribution of people in the metropolitan
periphery area (historically not planned by the public administration) helps to create excluded subspaces,
due to structural trends of work force under-utilization of these populations. It is not by chance that
significant numbers of workers have experienced difficulties in keeping his/her job (or even when looking
for a new position in the job market), considering the fragile processes of physical and tariff integration in
the metropolitan public transport system, which in fact, explains the increase in the utilization of the nonmotorized transport.
A more accurate observation of the data suggests the need to intensify the use of metropolitan space
(spatial decentralization of job-creating activities) in terms of urban mixed use, which requires
concentrated actions by the public administration sphere and projects invested in the urban public system
of minor impact on the road network system. This can provide the management organs with a broader
understanding about the characteristics, demands and problems related to the intrametropolitan
accessibility, which should favour the development process and insertion of populations and urban spaces
dispersed in the socioeconomic context of the RMBH.
Key-words: public transport; accessibility; mobility; social exclusion; social inequality; spatial
decentralization.
vi
vii
AGRADECIMENTOS
viii
SUMRIO
INTRODUO: A ARMADILHA DO TRANSPORTE INDIVIDUAL, PLANEJAMENTO E
URBANIZAO SEGREGADORA..................................................................................................... 01
PARTE I: ACESSIBILIDADE URBANA E A (RE)PRODUO DO ESPAO: ASPECTOS
LOCAIS E METROPOLITANOS......................................................................................................... 15
1 ACESSIBILIDADE E EXCLUSO SOCIAL: NOVAS RELAES, VELHOS DESAFIOS. 16
1.1
Acessibilidade e mobilidade........................................................................................................ 18
1.2
Excluso social, segregao e pobreza........................................................................................ 24
1.3
Acessibilidade urbana e excluso social...................................................................................... 31
1.3.1
Algumas experincias recentes no Brasil.................................................................................... 37
2
213
213
214
215
216
ix
Anexo 5 Participao dos grupos etrios nas unidades espaciais de origem em viagens motivadas
pelo trabalho 1992 e 2001............................................................................................ 217
Anexo 6 Evoluo da distribuio dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE das populaes
masculina e feminina na RMBH (1992 X 2001)............................................................ 218
BHTRANS
BIRD
CBTU
CCT
CEMIG
CEPAL
CETEC
CFLMG
CGTC
CTB
DBO
DMBO
DMTC
DER/MG
EFCB
FJP
IBGE
IPVA
LESTE
METROBEL
xi
METROPLAN
NUCLETRANS
PACE
PLAMBEL
PNAD
Pesquisa OD
PROBUS
RM
= Regio Metropolitana
RMB
RMBH
RMC
RMF
RMPA
RMR
RMRJ
RMS
RMSP
SAGMACS
SME
SMT
TRANSBETIM
TransCon
TRANSMETRO
= Transportes Metropolitanos
xii
LISTA DE GRFICOS
GRFICO 2.1 Populao inicial de Belo Horizonte............................................................................. 60
GRFICO 2.2 Movimento de Passageiros Transportados por nibus em Belo Horizonte (1936 a
1941).......................................................................................................................................................... 72
GRFICO 4.1 Deslocamentos Motivo Trabalho Municpios de Destino 1992/2001................... 122
GRFICO 4.2 Distribuio de Freqncias por Categorias de Transporte na RMBH Deslocamentos
Dirios com Motivo Trabalho 1992 e 2001.......................................................................................... 133
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1 Municpios integrantes da Regio Metropolitana de Belo Horizonte.............................. 43
FIGURA 2.2 Comisso Construtora...................................................................................................... 55
FIGURA 2.3 Sistema Rodovirio Regional em 1936............................................................................ 67
FIGURA 2.4 Avenida Afonso Pena (1961)........................................................................................... 76
FIGURA 2.5 Pingentes no bonde (1960)........................................................................................... 78
FIGURA 2.6 Fila de nibus (1972)....................................................................................................... 79
FIGURA 4.1 Unidades Espaciais de Nvel 3 (RMBH)........................................................................ 125
FIGURA 4.2 Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao masculina
de BAIXA RENDA na RMBH (1992).................................................................................................... 155
FIGURA 4.3 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao feminina de
BAIXA RENDA na RMBH (1992)......................................................................................................... 155
FIGURA 4.4 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao masculina
de ALTA RENDA na RMBH (1992)...................................................................................................... 160
FIGURA 4.5 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao feminina de
ALTA RENDA na RMBH (1992)........................................................................................................... 160
FIGURA 4.6 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao masculina
de MDIA RENDA na RMBH............................................................................................................... 166
FIGURA 4.7 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao feminina de
MDIA RENDA na RMBH.................................................................................................................... 166
FIGURA 4.8 Evoluo da distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da
populao masculina na RMBH entre 1992 e 2001................................................................................. 172
FIGURA 4.9 Evoluo da distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da
populao feminina na RMBH entre 1992 e 2001................................................................................... 173
xiii
LISTA DE TABELAS
TABELA 2.1 Crescimento Populacional de Belo Horizonte entre 1920 e 1970................................... 68
TABELA 3.1 Taxas de Crescimento da Populao Total, Urbana e Rural: Brasil 1940/2000........... 96
TABELA 3.2 Grau de Urbanizao segundo as Grandes Regies........................................................ 96
TABELA 3.3 Participao da Populao das Regies Metropolitanas nos Estados / Brasil 19802000............................................................................................................................................................ 98
TABELA 3.4 Dados Populacionais e rea da Unidade Territorial / Principais Regies Metropolitanas
Brasileiras - 2000..................................................................................................................................... 100
TABELA 3.5 Acessibilidade da Populao Masculina e Feminina: Principais Regies Metropolitanas
Brasileiras 2001.................................................................................................................................... 103
TABELA 3.6 Acessibilidade por Faixas Etrias: Principais Regies Metropolitanas Brasileiras
2001.......................................................................................................................................................... 107
TABELA 3.7 Acessibilidade por Faixas de Renda: Principais Regies Metropolitanas Brasileiras
2001.......................................................................................................................................................... 110
TABELA 4.1 Dados Populacionais da RMBH 1970 a 2000............................................................ 121
TABELA 4.2 Descrio das Unidades Espaciais de Nvel 3 (RMBH)................................................ 124
TABELA 4.3 Deslocamentos Motivados pelo Trabalho por Unidades Espaciais de Origem na RMBH
1992 e 2001.............................................................................................................................................. 126
TABELA 4.4 Deslocamentos Motivados pelo Trabalho por Unidades Espaciais de Destino na RMBH
1992 e 2001.............................................................................................................................................. 128
TABELA 4.5 Distribuio de Freqncias por Categorias de Transporte na RMBH Deslocamentos
Dirios com Motivo Trabalho 1992 e 2001.......................................................................................... 132
TABELA 4.6 Distribuio de Freqncias por Modos de Transporte na RMBH Deslocamentos
Dirios com Motivo Trabalho 1992 e 2001.......................................................................................... 135
TABELA 4.7 Acessibilidade da Populao Residente de 15 a 35 Anos por Categorias de Transporte na
RMBH 1992 e 2001.............................................................................................................................. 141
TABELA 4.8 Acessibilidade da Populao Residente Acima de 35 a 60 Anos por Categorias de
Transporte na RMBH 1992 e 2001....................................................................................................... 146
TABELA 4.9 Acessibilidade da Populao Residente Acima de 60 Anos por Categorias de Transporte
na RMBH 1992 e 2001......................................................................................................................... 149
TABELA 4.10 Acessibilidade das Populaes Residentes Masculina e Feminina por Faixas de Renda
na RMBH 1992..................................................................................................................................... 153
TABELA 4.11 Acessibilidade das Populaes Residentes Masculina e Feminina por Faixas de Renda
na RMBH 2001..................................................................................................................................... 163
TABELA 4.12 Participao Relativa das Populaes Masculina e Feminina nas Unidades Espaciais de
Origem em Viagens Motivadas pelo Trabalho 1992-2001................................................................... 169
xiv
INTRODUO:
INDIVIDUAL,
ARMADILHA
PLANEJAMENTO
DO
E
TRANSPORTE
URBANIZAO
SEGREGADORA
EXTINO
O lobo-guar manso
foge diante de qualquer ameaa
solitrio
avesso ao dia, tmido
detesta as cidades
para fugir do ataque
cada vez mais inevitvel
dos cachorros
atravessa estradas
onde quase sempre atropelado
onvoro, com mandbulas fracas
come pssaros, ratos, ovos, frutas
s vezes, quando est perdido,
vasculha latas de lixo nas ruas
engasga ao mastigar garrafas
de plstico ou isopores
se corta e ou morre ao morder
lmpadas fluorescentes
ou engolir fios eltricos
morre ao lamber inseticidas
ou restos de tinta
ou ao engolir remdios vencidos
ou seringas e agulhas
descartveis
dcil, sem astcia,
facilmente capturado e morto
por traficantes de pele
quando ento uiva
Rgis Bonvicino
As grandes cidades dos pases capitalistas perifricos especialmente os latinoamericanos apresentaram, sobretudo a partir de meados do sculo XX, um
crescimento urbano acelerado, pautado principalmente pela adoo de um modelo de
planejamento econmico voltado para o incentivo industrializao. Tal prtica,
influenciada sobremaneira pelas concepes da teoria cepalina1, visava minimizar os
profundos desequilbrios socioeconmicos vigentes nos pases em desenvolvimento,
debilidades estas verificadas tanto internamente quanto em relao aos pases
capitalistas centrais.
Nesse contexto, o avano da industrializao, desde o imediato ps-guerra,
desencadeou o surgimento e a intensificao de novas funes econmicas e novos
padres socioespaciais em cidades do ento chamado Terceiro Mundo, algo que j
estava em curso nas sociedades capitalistas avanadas desde as primeiras dcadas do
Novecentos. Em ambos os casos, o processo de modernizao e a intensificao das
atividades industriais, balizadas, em boa medida, no desenvolvimento e/ou na
incorporao dos princpios do fordismo2 no processo de produo, promoveram a
extenso do tecido urbano, que, no caso dos pases no desenvolvidos, de maneira geral,
fora motivado por razes diferentes das dos pases desenvolvidos. Nos primeiros, fora
implementado o chamado fordismo perifrico (LIPIETZ, 1984 e 1988), consolidado
atravs de uma excessiva explorao da mo-de-obra, aliando extensas e desgastantes
1
Teoria corrente na dcada de 1960, fundamentada nos resultados das anlises conjuntas da CEPAL
(Comisso Econmica para a Amrica Latina e Caribe) e do Banco Mundial, indicava serem necessrias
reformas estruturais intensas nos pases latino-americanos no intuito de mitigar as desigualdades vigentes,
reputando ao Estado o papel de principal responsvel pelo controle e implementao dessas reformas
(AZEVEDO e PRATES, 1991).
2
Princpio de organizao industrial desenvolvido por Henry Ford no limiar do sculo XX que
inaugurou um novo perodo de regulao do capitalismo, apoiado na articulao da produo de
mercadorias em massa e do acesso dos trabalhadores assalariados aos meios de consumo. Inicialmente
implementado na indstria automobilstica, caracterizava-se pelo controle e intensificao da diviso
social do trabalho e pelo desenvolvimento/adoo de inovaes tecnolgicas no processo de produo,
possibilitando o advento da linha de montagem, que por sua vez, contribua para a reduo dos custos de
produo e elevava a produtividade, possibilitando o incremento salarial e a conseqente formao de um
crescente mercado consumidor (ver AGLIETTA, 1976; TAVARES, 1991).
Os meios ou equipamentos de consumo coletivo aludem aos chamados valores de uso socialmente
necessrio, como por exemplo, moradia, saneamento, sade, segurana, sistemas de transporte pblico,
entre outros, os quais devem ser garantidos pelo Estado, dado o carter essencial dos mesmos para a
sociedade (PRETECEILLE, s.d.).
4
O conceito foi originariamente publicado pelo autor em 1979, na obra A Espoliao Urbana. No
entanto, extraiu-se a citao acima do livro Escritos Urbanos, em virtude de este abrigar uma
conceituao mais concisa, e, ao mesmo tempo, mais completa, do que na obra anterior.
planejamento
integrado5,
freqentemente
priorizando
reestruturaes
urbanas
O planejamento urbano no Brasil, embora j praticado pontualmente h algumas dcadas, ganhou mais
desenvoltura a partir de 1964, pelas mos do primeiro governo do regime militar, que propunha a adoo
de um modelo de planejamento compreensivo e integrado, inicialmente vinculado questo habitacional
e posteriormente s demais questes urbanas, estando pautado numa ao conjunta das inmeras esferas
de governo. Para uma reviso extensiva acerca do tema, ver AZEVEDO e ANDRADE (1982);
AZEVEDO e PRATES (1991); e BERNARDES (1986).
Os nibus tm sua velocidade reduzida em funo do trfego intenso, o que resulta no incremento dos
seus custos de operao (AFFONSO, 2000; FERRAZ, 1991; PEREIRA et al., 2000, VASCONCELLOS,
1993).
Esse processo comeou a tomar forma no Brasil a partir dos anos 1940, perodo no qual a incipiente
economia industrial favoreceu a emergncia de uma reorganizao espacial da populao no territrio
nacional. Com efeito, o pas presenciou um novo padro de urbanizao, eminentemente concentrador,
estando a redistribuio populacional interna, em boa medida, orientada para os grandes centros urbanos,
principalmente os situados na regio Sudeste. Nesse contexto, a expanso da rede urbana brasileira, que
tambm encontrou apoio em uma ampliao do mercado de trabalho urbano-industrial, resultou no
aumento do nmero de cidades no pas, num acelerado esvaziamento do campo e no incremento da
populao urbana, demonstrando elevaes significativas nas taxas de crescimento da populao citadina
a partir dos anos 1950 ainda que num ritmo menos intenso a partir da dcada de 1970 , em detrimento
da populao rural, que emergiu num franco declnio absoluto desde ento.
10
11
12
partir
da
institucionalizao
da
RMBH,
perpassando
pela
13
14
15
PARTE
ACESSIBILIDADE
URBANA
16
Cada homem vale pelo lugar onde est; o seu valor como
produtor, consumidor, cidado depende de sua localizao no
territrio. Seu valor vai mudando incessantemente, para
melhor ou para pior, em funo das diferenas de
acessibilidade (tempo, freqncia, preo) independentes de sua
prpria condio. Pessoas com as mesmas virtualidades, a
mesma formao, at mesmo o mesmo salrio, tm valor
diferente segundo o lugar em que vivem: as oportunidades no
so as mesmas. Por isso, a possibilidade de ser mais ou menos
cidado depende, em larga proporo, do ponto do territrio
onde se est.
Milton Santos,
SANTOS (1987: p. 81)
17
de
excedente,
mantendo,
concomitantemente,
salrios
deteriorados,
18
11
RAIA Jr. (2000) aponta que o primeiro trabalho analisando aspectos relacionados a modelos tericos de
processos espaciais envolvendo acessibilidade data de 1826.
12
O termo acessibilidade muito encontrado na literatura, figurando com destaque no planejamento
urbano e de transportes (CUNHA et al., 2004; HALL, 1993; MORRIS, et al. 1979; PIRIE, 1981; VOGES
& NAUDE, 1983); no acesso ao local de trabalho (ARRUDA, 1997; CERVERO, 1989; CERVERO,
1996; GIULIANO, 1992; GIULIANO e SMALL, 1993; LEVINE, 1992; LEVINSON, 1997;
LEVINSON, 1998; ROSETTI & EVERSOLE, 1993), na localizao de equipamentos urbanos (De JONG
et al., 1991; MOSELEY, 1979); na localizao residencial (MAGALHES, 2002; MAGALHES, 2003;
STEGMAN, 1969); na localizao industrial (HARRIS, 1954), na localizao de sistemas educacionais e
sistemas de sade (ALMEIDA, 1999); como agente e medida de segregao socioespacial (GOMIDE,
2003; HENRIQUE et al., 2004; KAIN, 1968; SILVA, et al, 2004; POOLER, 1995); como indicador de
acesso de pedestres infra-estrutura de circulao (PERONDI, 1998; PORTELLA et al., 2003; SEZ,
1995), entre outros.
19
13
20
14
Em How accessibility shapes land use, publicado em 1959, HANSEN cunhou a primeira definio
social de acessibilidade, a qual tem inspirado inmeros trabalhos at os dias atuais, sobretudo aqueles
relacionados ao planejamento de transportes, a exemplo de JONES (1981).
21
22
tambm uma das formas mais peculiares de vivenciar uma cidade (NOBRE et al.,
2002), sendo sua importncia assim reconsiderada por MAGALHES et al.:
Usualmente, considera-se o andar como um meio secundrio,
complementar aos demais modos. No entanto, partindo da noo que
todo deslocamento depende em algum momento do modo a p, e que o
modo a p o nico modo capaz de comear e terminar, sozinho, um
deslocamento, cabe aqui uma inverso de conceito: andar o meio de
transporte mais importante, sendo os demais modos extensores e
complementares do andar, maximizando-o (MAGALHES et al.,
2004: p. 1002).
Entretanto, a dimenso do caminhar dentre outros modos no motorizados ,
embora considerada por FERRAZ (1999) como um importante indicador de
acessibilidade15, acaba por ser preterida no ambiente das grandes cidades, em razo da
extenso e formatao do tecido urbano, pela inadequao dos espaos pblicos ao
desenho universal16 e pela lentido dos (embrionrios) processos de descentralizao de
atividades, fato que tende a comprometer o acesso das populaes de menor renda aos
servios e equipamentos urbanos essenciais, em geral, situados nas reas centrais. Tal
realidade contrasta com o que HANSON (1995) denomina de acessibilidade de pessoas,
a qual se relaciona facilidade com que uma pessoa ou grupo de pessoas pode
alcanar determinados locais de atividades. Como agravante, TORQUATO e SANTOS
15
23
(2004: p. 1304) argumentam que a dotao da mobilidade pode ser resolvida no plano
individual, enquanto que a acessibilidade no se pode negar a pessoas e sim a
coletivos. Com efeito, num contexto de pobreza, tnica dos pases perifricos, a parca
incidncia de modos alternativos de transporte que independam de financiamento, como
o prprio caminhar, alm de problemas relacionados limitada integrao fsica e
tarifria entre os diversos modos coletivos componentes dos sistemas de transporte os
quais so responsveis pela maioria dos deslocamentos intra-urbanos , resultam num
processo de discriminao geogrfica, uma vez que os indivduos de menos posses tm
dificultadas suas oportunidades de trabalho, estudo, consumo e lazer, justamente por
no conseguirem alcanar pontos diversos da cidade pagando uma nica passagem
(SILVA et al., 1994).
Seguindo essa lgica, a noo de acessibilidade, enquanto indicador e valor
socioeconmico, permite ainda uma interpretao que transcende o acesso aos sistemas
de transporte, motorizados ou no. Nessa direo, MUMFORD (1998) esclarece que o
processo de integrao na sociedade pode ser (in)viabilizado tanto pelos elementos que
compem a rede de transporte (infra-estrutura e modos de transporte) quanto pelas
muralhas, as quais representam, ainda que num plano abstrato, segurana, defesa,
priso, separao e tambm segregao de classes sociais. Dessa forma, a acessibilidade
torna-se fundamental na (de)limitao dos anseios de insero scio-econmicoespacial dos indivduos, sobretudo nos grandes centros urbanos, podendo o conceito
protagonizar a metfora das portas, representando, de acordo com MARX (1980), as
entradas e as sadas da cidade, ou seja, a condio de incluso ou excluso social.
24
17
O conceito ou a noo de excluso tem sido amplamente utilizado como medida de desigualdade e
segregao socioespacial (BAHAROGLU e KESSIDES, 2001; CASTELLS, 2000; COSTA, 1994;
GOTTDIENER, 1997; HAESBAERT, 2000; KOWARICK, 1979; LEFEBVRE, 1991) e como indicador
para o planejamento de transportes (GOMIDE, 2003; RAIA Jr., 2000; SILVA et al., 2004; TORQUATO
e SANTOS, 2004).
18
Embora o conceito de excluso esteja, em geral, relacionado descrio da realidade social de pases
em desenvolvimento, por vezes, reflete tambm situaes vivenciadas em pases centrais. Na Frana, por
exemplo, o termo ganhou vulto a partir do final de 1992 meses antes das eleies presidenciais, a serem
realizadas em maro de 1993 , momento em que o nmero de desempregados no pas ultrapassou os trs
milhes, fato que motivou a emergncia de um balano acerca dos avanos sociais propiciados pelos
governos de cunho socialista (CASTEL, 1991).
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30
31
embora seja ainda, em muitos casos, apenas uma tendncia, sua marca peculiar: j
no se pode voltar atrs.
Esse padro de (sub)desenvolvimento, associado manuteno de extremas
desigualdades socioespaciais, suscita questes relevantes para a compreenso dos
processos de (re/des)construo do espao das cidades brasileiras e para desejveis
correes de rumo: Os pases perifricos estariam fadados a reproduzir indefinidamente
toda a sorte de desequilbrios e iniqidades? As grandes aglomeraes urbanas esto
condenadas a ser o locus da pobreza e da excluso? E, por fim, parafraseando ROLNIK
(2002: p. 53), possvel uma poltica urbana contra a excluso?
32
SMOLKA (1992) observa que o prprio mercado imobilirio, por vezes atuando
sob o olhar negligente do Estado, se encarrega de produzir acessibilidade(s), ao invs de
simplesmente distribuir imveis ou atividades, uma vez que as espacialidades so
distribudas e dimensionadas respondendo a determinados interesses. Desse modo,
forma-se uma clara tendncia consolidao de processos de segregao e
hierarquizao socioespacial, que propiciam maior atratividade das reas dotadas de
maior acessibilidade, sendo estas, portanto, mais valorizadas. Ademais, GUTIRREZ e
GMEZ (1999) apontam que a acessibilidade tem um valor econmico e social, na
medida em que mantm ntima associao com qualidade de vida, ndices de satisfao
e a prpria viabilizao do desenvolvimento econmico.
Nas grandes cidades brasileiras, por exemplo, o territrio urbano comumente
estruturado no binmio acumulao/misria, notadamente em razo dos fortes
incentivos do Estado ao capital industrial, como j observara OLIVEIRA (1977b). De
toda a forma, o urbano se reproduz geralmente por meio de reas centrais
(re)planejadas, legais, regulares e bem assistidas no tocante infra-estrutura urbana
(morfologia tambm comum em bairros de orla nas cidades litorneas), e periferias
marginais, dependentes, conurbadas, improvisadas, carentes dos mais diversos bens e
servios de consumo coletivo, suburbanas e at mesmo rurais, embora insistindo em se
tornar urbanas salvo no caso das novas periferias segregadas voluntariamente, as quais
so produzidas e ocupadas pelas classes de maior renda. Sobre essa conformao,
ROLNIK comenta:
Em uma cidade dividida entre a poro legal, rica e com infraestrutura e a ilegal, pobre e precria, a populao que est em situao
desfavorvel acaba tendo muito pouco acesso a oportunidades de
trabalho, cultura ou lazer. Simetricamente, as oportunidades de
crescimento circulam nos meios daqueles que j vivem melhor, pois a
sobreposio das diversas dimenses da excluso incidindo sobre a
33
34
nas
reas
centrais
de
grandes
cidades,
sendo
geralmente
21
35
22
36
NEWMAN e KENWORTHY (1999) afirmam que na Idade Mdia a conformao das cidades
favorecia a circulao de pedestres. Desse modo, as ruas estreitas, tortuosas e intensamente
ocupadas/utilizadas , constituam espaos de sociabilidade e convvio entre classes socialmente distintas.
Nesse contexto, mesmo aqueles que apresentavam nveis mais elevados de mobilidade, por deter a posse
de cavalos e/ou carruagens, no reuniam vantagens significativas em relao ao caminhar e tampouco
traziam prejuzos importantes mobilidade dos pedestres.
24
Acredita-se que a primeira linha de nibus criada com a funo de atender ao trfego urbano tenha
surgido na Frana em 1826. Reza a histria que Stanislau Brandy, um coronel da reserva, teria construdo
um balnerio pblico nos arredores de Nantes. Contudo, como o seu estabelecimento no recebeu a
demanda esperada, o ento empresrio decidiu-se por implantar uma linha regular de transporte coletivo
realizado por coches de trao animal, acreditando que a baixa atratividade do seu empreendimento
justificava-se pela distncia entre a cidade e o balnerio. Se por um lado o balnerio continuou vazio, os
coches mantidos por Brandy circulavam sempre cheios, o que o fez desistir de comercializao de banhos
a vapor e a manter as linhas de transporte, as quais permaneceram com um grande apelo popular. O
surgimento do nome nibus seria ainda mais curioso: os coches de Brandy partiam defronte a um
estabelecimento comercial de propriedade de um empresrio chamado Omnes, o qual mantinha um
slogan na fachada de sua loja com os dizeres Omnes Omnibus. Nesse contexto, o vocbulo latino
omnibus, que significa para todos, combinara com os servios prestados por Brandy, sendo o nome
adotado definitivamente para designar os veculos que realizavam transporte coletivo (FJP, 1996).
37
25
A Constituio Federal, em seu artigo 30, pargrafo V, delega aos municpios a organizao e
prestao, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servios pblicos de interesse
local, includo o de transporte coletivo, que tem carter essencial. J o pargrafo VIII, torna
responsabilidade municipal a promoo e a adequao do ordenamento territorial, mediante
planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupao do solo urbano.
38
39
40
26
Importa destacar que, segundo o pargrafo XX, do artigo 21 da Constituio Federal, associa a
viabilizao do desenvolvimento urbano adoo de parmetros relativos habitao, saneamento
bsico e transportes urbanos (grifos nossos).
41
SEGREGAO
EXPANSO
METROPOLITANA
42
27
A RMBH foi criada juntamente com outras sete regies do gnero no dia 08 junho de 1973, atravs
da Lei Complementar (federal) no 14, com a finalidade de realizar servios comuns de interesse
metropolitano (MARES GUIA, 2001: 409). Na oportunidade, era composta por 14 municpios, a saber:
Belo Horizonte, Betim, Caet, Contagem, Ibirit, Lagoa Santa, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Raposos,
Ribeiro das Neves, Rio Acima, Sabar, Santa Luzia e Vespasiano. Em 1989, atravs da Constituio
Estadual, foram acrescentados os municpios de Brumadinho, Esmeraldas, Igarap e Mateus Leme. Em
1993, os municpios de Juatuba e So Jos da Lapa, antes integrantes de Mateus Leme e Vespasiano,
respectivamente, foram tambm incorporados regio por meio da Lei Complementar no 26 (estadual).
Em 1995, a Lei Estadual no 12.030 determinou que municpios criados de emancipaes de outras cidades
pertencentes RMBH, seriam nela, automaticamente includos. Com efeito, atravs da Lei Complementar
(estadual) no 48, criada em novembro de 1997, foram integrados os municpios de Sarzedo e Mrio
Campos (que pertenciam a Ibirit at 1995), So Joaquim de Bicas (emancipado de Igarap em 1995),
Confins (que era integrante de Lagoa Santa at 1995), Florestal e Rio Manso. Em janeiro de 2000, a Lei
Complementar (estadual) no 56, integrou RMBH os municpios de Baldim, Capim Branco, Itaguara,
Jaboticatubas, Matozinhos, Nova Unio e Taquarau de Minas. Por fim, em 2001, o municpio de
Itatiaiuu tambm foi integrado. Assim, a RMBH formada por 34 municpios (abrangendo uma rea de
cerca de 9.179 km2) e abriga cerca de 4,8 milhes de habitantes, o que a caracteriza, em termos
demogrficos, enquanto a terceira maior regio metropolitana do pas.
43
Baldim
Jabotic atubas
Matozinhos
C apim Bra nco
P. Leopoldo
C onfins
S. J. Da
Lapa
Esm eraldas
Ve spasiano
R ibeiro
das
N eves
Florestal
C ontagem
Nova
Unio
Santa
Luz ia
Belo
Horiz onte
Caet
Sabar
Betim
Juatuba
Mateus
Leme
Taquarau
de Minas
Lagoa
Santa
Raposos
Sarze do
Ig arap
S. J. de
M.
Bicas C ampos
Ibirit
Nova Lima
Rio Acima
B ruma dinh o
It at iaiu u
Rio Ma ns o
BA
I taguara
GO
0
15
30
DF
Km
MG
RMBH
SP
ES
RJ
44
28
A Capitania das Minas Gerais foi criada em 1720, atravs do desmembramento da Capitania de So
Paulo e Minas do Ouro, fundada em 1709. Sua criao foi resultado de alteraes administrativas
promovidas pela Colnia, numa ampla tentativa de controle social da regio, tendo em vista a
diversificao da economia mineira e o conseqente incremento populacional proveniente das atividades
mineradoras (SOUZA, 1986).
45
O meio natural da RMBH configura trs grandes unidades geomorfolgicas, denominadas Complexos
Ambientais: o Quadriltero Ferrfero, a Bacia Sedimentar Bambu e a Depresso de Belo Horizonte
(RODRIGUES et al., 1973). Cada uma destas unidades fsicas, as quais esto representadas
cartograficamente no Anexo 1, rene caractersticas peculiares no tocante geologia, geomorfologia,
solo, hidrografia, topografia e vegetao, sendo elementos importantes na compreenso das inter-relaes
existentes entre a base fsica da regio e o desenvolvimento das atividades humanas responsveis pela
formao e crescimento do seu stio urbano.
30
A descoberta do ouro em Minas Gerais, no limiar do sculo XVIII, provocou uma grande corrida rumo
Capitania, que passou a receber fluxos migratrios provenientes tanto de reas j povoadas da Colnia
quanto da Metrpole. BRASILEIRO et al. (2001) apontam que, entre 1705 e 1750, cerca de 800 mil
portugueses chegaram ao Brasil, sobretudo em virtude da possibilidade de enriquecimento nas minas.
31
Os crescentes fluxos de pessoas com destino a uma regio ainda pouco povoada geraram um grande
surto de fome. At meados dos Setecentos, tal situao foi agravada em funo da proibio real do
desenvolvimento de qualquer atividade no relacionada minerao na regio, seguida do fechamento
dos caminhos que ligavam as reas mineradoras a outras localidades, no intuito de conter o contrabando
do ouro (GOULART, 1965).
32
O Quadriltero Ferrfero compreende atualmente as cidades de Brumadinho, Nova Lima, Raposos, Rio
Acima e parte dos municpios de Caet, Ibirit, Igarap, Mateus Leme e Sabar. Detm uma grande
concentrao de riquezas minerais, tais como ouro, prata, mangans e minrio de ferro cuja expressiva
presena justifica a denominao da regio (PLAMBEL, 1986a; SME, 1994).
46
Localizada na parte norte da RMBH, a Bacia Sedimentar Bambu abrange os municpios de Confins,
Lagoa Santa, Jaboticatubas e Matozinhos, alm de pores de Pedro Leopoldo, So Jos da Lapa, Capim
Branco, Santa Luzia, Taquarau de Minas e Vespasiano. Em termos econmicos, a rea, tambm
conhecida como Regio Crstica de Lagoa Santa, apresenta uma grande variabilidade: i) seus solos so
propcios s atividades agropecurias, por serem bem desenvolvidos e com baixos nveis de acidez; ii) o
Karst dotado de jazidas de calcrio, fato que, alm de viabilizar a instalao de indstrias produtoras de
cimento, prestam-se tambm produo de britas e fabricao de corretivos de solos, como sinalizam
MASCARENHAS e OLIVEIRA (1992); iii) e a regio encerra um grande potencial turstico, em funo
de possuir uma paisagem natural privilegiada, composta por lagoas naturais, cachoeiras e grutas.
34
A Depresso de Belo Horizonte est localizada na poro central da RMBH, compreendendo os
municpios de Belo Horizonte, Betim, Contagem, Esmeraldas, Florestas, Juatuba, Mrio Campos,
Ribeiro das Neves, Santa Luzia, So Joaquim de Bicas e Sarzedo, alm de fraes de Caet, Capim
Branco, Ibirit, Igarap, Mateus Leme, Nova Unio, Pedro Leopoldo, Sabar, So Jos da Lapa,
Taquarau de Minas e Vespasiano. Sua topografia caracterizada pela presena de vales largos e
extensos predominando mdias e baixas declividades , que favorecem os deslocamentos internos e a
ocupao do solo. No por acaso, a Depresso de Belo Horizonte pode ser considerada como a principal
unidade geomorfolgica da RMBH, no s pelo fato de ter sido escolhida para o stio primitivo da
Capital, como ainda pelo que representa hoje na expanso da rede urbana comandada por Belo
Horizonte (RODRIGUES et al., 1973: p. 06). A Depresso incorpora tambm duas importantes bacias
hidrogrficas: a Bacia do Arrudas e a Bacia da Pampulha. Afluentes do Rio das Velhas, ambas cortam
Belo Horizonte no sentido leste-oeste, tendo desempenhado, ainda que em momentos distintos, um papel
fundamental no processo de ocupao e desenvolvimento da capital como ser visto adiante , haja
vista suas caractersticas topogrficas favorveis urbanizao (PLAMBEL, 1976).
47
35
Em 1701, o bandeirante Joo Leite da Silva Ortiz teria chegado Serra das Congonhas, correspondente
atual Serra do Curral, marca da paisagem atual de Belo Horizonte. Em 1711, o bandeirante paulista
obteve Cartas de Sesmaria, que lhe davam direitos sobre uma grande poro do atual municpio de Belo
Horizonte, local no qual estava instalada uma fazenda de engorda de bois, chamada Cercado. Nas suas
terras crescia um pequeno povoamento, que era denominado, em 1707, de arraial de Curral del Rei, uma
vez que, prximo dali existia tambm um registro onde se pagavam taxas reais e era controlado o
deslocamento do gado. Em 1718, o povoado foi elevado categoria de freguesia (TASSINI, 1947).
Convm salientar que a vocao inicial da regio para o desenvolvimento da pecuria foi possibilitada
principalmente pelo estiro de pecuaristas baianos e pernambucanos que buscaram povoar, j no final do
sculo XVI, tanto o serto nordestino quanto as reas mineradoras nas Gerais, formando, atravs do
estabelecimento de fazendas de gado, a primeira zona pecuria brasileira, consolidada ainda nos primeiros
decnios do sculo XVII (CALMON, 1958).
36
At o final do Setecentos, os acessos s reas mineradoras das Gerais eram realizados por duas frentes:
i) pelo sul, inicialmente atravs de embarcaes que partiam do Rio de Janeiro com destino cidade de
Parati, a partir da qual se podia seguir por Taubat ou Guaratinguet, pela rota serrana para o
Caminho dos Bandeirantes, que, por sua vez, possibilitava a travessia da serra da Mantiqueira para ento
chegar s minas; ii) e pelo norte, atravs dos campos da Bahia nos quais era praticada a pecuria, e, da,
seguindo pelo caminho do rio So Francisco (SILVA TELLES, 1975).
48
A utilizao intensiva de animais para fins de transporte tambm apontada por Pandi CALGERAS,
que afirmava: Minas, alm do mais montanhosa, cheia de pedras e de alcantis seus caminhos; os
transportes exigem cargueiros e cavalos, bem como carros de bois (Em SINGER, 1977: p. 206).
49
50
38
51
criao de gado, enquanto no arraial de Curral del Rei (bero daquela que seria a nova
Capital de Minas Gerais), mantinham-se expressivas as atividades agrcolas39.
A emergncia do transporte ferrovirio, por sua vez, o qual no se limitou s
regies produtoras de caf, contribuiu para o incremento nas criaes de sunos e
bovinos (e derivados) e na produo de fumo e algodo no Vale do Rio das Mortes, os
quais passaram a ter o escoamento viabilizado atravs da estrada construda pela Viao
Frrea do Oeste e Sul de Minas, que alcanou So Joo del Rei, em 1881, e Oliveira, em
1885.
Apesar do avano da cafeicultura e das demais atividades agropecurias em
Minas Gerais no decorrer do sculo XIX, a economia interna mineira apresentava sinais
de desarticulao e enfraquecimento, reflexos do declnio do ciclo minerador e das
ameaas de separatismo existentes. A Provncia era composta por diversas regies
autnomas e sem grandes relaes comerciais entre si, estando estas vinculadas a
centros de desenvolvimento situados fora do territrio mineiro. A esse respeito,
CUNHA argumenta:
o ouro que promove a formao urbana, o adensamento
populacional, o ensejo da presena da coroa, bem como a existncia de
muitas outras atividades econmicas que lhe cumprem um papel de
apoio. Sobremaneira importante, assim, tomar a minerao como
atividade econmica nuclear do Dezoito mineiro, e no escapar a esta
questo passo essencial para se abordar a passagem para o sculo
XIX, no momento em que mais contundentemente se generaliza a
decadncia desta atividade enquanto um eixo dinmico. Outros setores
da economia, que em maior ou menor grau acabavam orbitando em
torno da economia mineradora, mesmo no que diz respeito ao
abastecimento dos centros que se mantinham povoados por conta da
atividade mineratria, passam por um processo de redimensionamento
de suas atividades e de busca por mercados externos. Especialmente a,
39
Ablio BARRETO afirma que: O nascente Curral del Rei, como um dos mais providos celeiros de
cereais que abasteciam as grandes mineraes da zona do Rio das Velhas, prosperava naquele que foi,
incontestvelmente, um dos perodos mais notveis da histria antiga de nosso Estado (Em SINGER,
1977: p. 202, grifo do autor).
52
40
Quando Minas foi separada de So Paulo, em 1720, Ouro Preto veio se tornar a Sede do governo da
Capitania (SINGER, 1977).
53
Em meio s discusses acerca da localizao da nova Capital, merece destaque a proposio do padre
Agostinho de Sousa PARASO, deputado Assemblia Provincial de Minas pela regio do Serro. Sua
proposta, apresentada em 1867, sugeria que a Capital deveria ser instalada no vale do Rio das Velhas por
se tratar de um vasto, imenso e fertilssimo territrio (BARRETO, 1995, v.1: p. 290). Alm disso, as
possibilidades de desenvolvimento e enriquecimento da Provncia poderiam ser potencializadas pela
navegao no prprio Rio das Velhas e no Rio So Francisco, denominado pelo mudancista de grande
estrada fluvial (BARRETO, Op Cit.: p. 290).
54
42
55
projeto
da
nova
cidade
44
O Curral del Rei contemporneo mudana era ainda um distrito da cidade de Sabar e tinha uma
populao de cerca de 2650 habitantes (ANDRADA, 1962; TASSINI, 1947).
45
Em 1895, dois anos antes da inaugurao da cidade (1897), o engenheiro Francisco Bicalho, mais
suscetvel aos desejos das elites, substituiu Aaro Reis frente da Comisso Construtora, por indicao
do presidente estadual Crispim Jaques Bias Fortes (FJP, 1996; LE VEM, 1977).
46
Dividia a cidade em trs zonas: a urbana, regio destinada a iniciar o processo de ocupao da cidade,
sendo dotada de uma rea de 8.815.382 m2; a zona suburbana, a qual deveria servir como rea de
expanso urbana, ocupando uma rea de 24.930.803 m2; e a zona rural, que, com uma rea de 17.474.619
m2, correspondia a um grande cinturo verde nos arredores na nova Capital, sendo auxiliar no seu
processo de subsistncia (COSTA, 1994; SINGER, 1977).
56
47
A conduta de Aaro Reis encontrou esteio nas influncias positivistas com as quais conviveu durante a
sua formao acadmica na Escola Politcnica do Rio de Janeiro. Nesse contexto, acreditava que a
neutralidade e a racionalidade cientficas poderiam motivar mudanas sociais. Sendo assim, projetar e
construir a nova Capital mineira representava um grande desafio aos seus ideais de modernizao
(BARRETO, 1995, IGLSIAS, 1987; SALGUEIRO, 1997).
48
Quando do afastamento de Aaro Reis do comando da Comisso Construtora, o mesmo afirmou que a
construo de Belo Horizonte somente foi possibilitada atravs da colaborao da Estrada de Ferro
Central do Brasil (EFCB). Tal auxlio foi facilitado pelo bom relacionamento do engenheiro com a
mencionada empresa, na qual ocupara anteriormente um cargo de chefia, tendo ainda se tornado, de 1906
a 1910, o seu dirigente mximo (BARRETO, 1996; CAMPOS, 2002).
57
49
Depois de inaugurada a nova Capital a Comisso Construtora foi extinta, ficando a organizao
administrativa do municpio a cargo da Prefeitura, instituda em 29 de dezembro de 1897, atravs de um
decreto estadual. Todavia, a administrao municipal tinha autonomia limitada, pois, segundo o seu
prprio estatuto jurdico, tinha o carter de departamento submetido ao poder estadual, o qual guardava,
entre outras funes, a escolha do prefeito de Belo Horizonte por meio de nomeao do presidente do
Estado (BARRETO, 1950).
58
59
deste logradouro pblico, foi instalado o edifcio que abrigaria a sede do Poder Pblico
Municipal, procedimento que refora os indcios de que a valorizao e a expresso dos
diversos setores da zona urbana da cidade eram conferidas tambm em funo das suas
respectivas posies em cotas urbanas diferenciadas topograficamente.
Consolidando tal tendncia, a regio mais elevada da rea urbana, como j fora
mencionado, foi reservada para o adensamento de residentes de maior renda50 e para a
construo do palcio do governo, denominado Palcio da Liberdade, estando situado
defronte a uma imponente praa homnima.
Cabe destacar que, apesar dos baixos valores de mercado alcanados pelos lotes
urbanos nos primeiros anos da Capital, a existncia de prazos definidos para a
construo das habitaes na zona urbana acabou por restringir a aquisio desses lotes
populao de menor renda. Contudo, fraes da zona urbana foram ocupadas
provisoriamente pelos residentes em favelas, barraces de empreiteiras e casas
remanescentes do antigo arraial, que participaram da construo da cidade. O vetor sul
de Belo Horizonte fora o que apresentou um maior crescimento inicial, abrigando,
concomitantemente, moradores de classes socialmente distintas, prevalecendo tais
condies at meados da dcada de 1910, perodo em que o avano da urbanizao, a
especulao imobiliria e a ocupao das classes mais abastadas expulsaram os
operrios para as zonas suburbana e rural (VILLAA, 1998).
O propsito segregador (explcito ou implcito) do projeto de construo do
espao da nova Capital estava em processo de consolidao, como observa GOUGH:
50
Tangenciando o Palcio e a Praa da Liberdade, notadamente na sua margem leste, foi criado o bairros
dos Funcionrios, o qual abrigou inicialmente os funcionrios pblicos alguns deles transferidos de
Ouro Preto e antigos proprietrios de imveis no Curral del Rei. J na poro oeste da elevao onde os
citados equipamentos foram instalados, foi criado o bairro de Lourdes, sendo este ocupado pelos altos
funcionrios, comerciantes e grandes industriais (PENNA, 1950; PLAMBEL, 1986a).
60
14842
14000
12033
11947
Populao
12000
10000
7694
8000
5847
6000
4047
4000
2000
0
Zona urbana
Zona suburbana
1905
1912
Zona de stios
61
Dessa forma, a partir dos anos 1920, a Avenida Afonso Pena deixou de ser o
principal referencial na orientao do crescimento da malha urbana belo-horizontina, a
qual passara a compreender tambm os eixos oeste, nordeste e noroeste da zona
suburbana (VASCONCELLOS, 1947). Surgiram novos bairros alguns deles antigos
ncleos agrcolas , vilas operrias e favelas, via de regra, ocupados sem qualquer
planejamento e carentes de infra-estrutura bsica e acessibilidade, como aponta
GUIMARES:
(...) o processo de formao de favelas tambm teve continuidade;
registra-se, nessa poca, a existncia das seguintes favelas: Barroca
(Gutierrez), Pedreira Prado Lopes (Lagoinha), Vila Santo Andr,
Pindura Saia (Cruzeiro), Cachoeirinha e Arrudas, Morro das Pedras
(Vila So Jorge) e a Praa Raul Soares (...). Criadas em torno da cidade,
as vilas eram, de fato, vilas-favelas, onde continuavam faltando infraestrutura e acesso, em conseqncia da no abertura ou do mau estado
das vias (...) (GUIMARES, 1991: p. 194-195).
A nova Capital ultrapassava, ento, os limites da Contorno, em ritmo semelhante
ao surgimento de reclamaes e reivindicaes populares em busca da instalao de
servios bsicos de gua, luz e esgotos. Melhorias nas condies de transporte tambm
figuravam dentre as principais solicitaes perante o Poder Pblico, no somente em
funo do acelerado acrscimo populacional nas periferias da cidade, mas tambm pelas
limitaes no atendimento realizado pelo sistema de bondes eltricos (CARDOSO e
MATOS, 2003).
Esse novo modo de transporte, desde a sua inaugurao, teve o seu traado
voltado s reas urbanas do vetor sul da cidade, sendo seus itinerrios estendidos, ainda
que limitadamente, nos sentidos das novas frentes de expanso urbana da Capital. Vale
dizer que alguns desses prolongamentos aconteceram visando atender a interesses
especficos, que no necessariamente os das populaes de menor renda. A chegada dos
62
bondes eltricos regio do Prado (1906), por exemplo, foi concebida no intuito de
facilitar o acesso, sobretudo das classes mais abastadas, ao lazer. Aquela rea abrigava o
antigo hipdromo, ento denominado Prado Mineiro, no qual ocorriam, entre outras,
exposies pecurias. Outro bairro perifrico beneficiado com os bondes foi a Serra,
que, apesar de pouco adensado, era uma continuidade da rea mais nobre da Capital,
fato que o fez receber inmeros stios e chcaras destinadas ao descanso e ao lazer de
uma reduzida parcela de cidados belo-horizontinos. Naquele perodo, alm de
populares, parte da imprensa tambm se manifestara contra procedimentos do gnero,
denunciando aes que objetivavam beneficiar estratos populacionais mais prestigiados,
em detrimento dos demais. Sobre essa temtica, o jornal A poca publicou:
... desejo da Prefeitura em atender interesses pessoais do que aos de
ordem pblica e econmica (...). E assim em vez de prolongar as linhas
de bonde para os bairros mais populosos da cidade, como era racional,
ella voltou os olhos para a rua do Chumbo, onde h apenas algumas
chcaras e vivendas luxuosas, empenhadas em levar o bonde porta dos
felizardos moradores da Tijuca horizontina (...). Dizer que no podia,
pelo estado precrio de suas finanas, executar todo o plano de
melhoramentos de viao eltrica no justifica. Cumpria-lhe
primeiramente atacar os servios mais urgentes. (A poca, 1904 apud
FJP, 1996: p. 50-51).
Seguindo essas tendncias, na dcada de 1920 as alteraes verificadas na
distribuio das linhas de bondes restringiram-se a novos prolongamentos da rede na
zona suburbana em praticamente todas as direes, embora mais significativos nas
pores oeste, nordeste e noroeste, contemplando, novamente, bairros mais prximos da
rea urbana, com destaque para a Floresta e o Calafate, que, como apontam
SOMARRIBA et al. (1984), reivindicavam tal benefcio atravs de organizaes
populares desde os primeiros anos da Capital.
63
64
pudesse ser estendido ainda que sob o risco desta expectativa no ser concretizada ,
sobretudo durante a dcada de 1920, perodo em que Belo Horizonte recebeu
expressivos contingentes populacionais em razo de sua afirmao como plo regional e
da instalao de indstrias siderrgicas nos seus arredores51. A grande expanso das
reas a nordeste e noroeste da cidade nesse momento guarda forte relao com o fato
destas reas serem atendidas por linhas de bonde, reafirmando a relao existente entre
a oferta de transporte e a construo de bairros residenciais.
2.2.4 A expanso urbana da metrpole em construo: conurbao e
acessibilidade
A Belo Horizonte do incio dos anos 1930 j contava com a existncia e a franca
expanso de uma grande e desordenada zona suburbana, a qual no guardava qualquer
conexo esttica com a zona urbana projetada pela Comisso Construtora. Diante desse
quadro, a administrao municipal subordinada a ingerncias do poder estadual, e, por
esta razo, indiretamente beneficiada pelo fortalecimento presenciado pelo Estado
durante o governo autoritrio de Getlio Vargas , na tentativa de (re)planejar o
crescimento da cidade e disciplinar a ocupao de alguns espaos vazios e/ou subutilizados da rea central, criou, em 1934, a Comisso Technica Consultiva da Cidade
de Belo Horizonte, um conselho consultivo que seria substitudo em 1935 pela Cmara
Municipal.
De acordo com o PLAMBEL (1986a), as aes do Poder Pblico na forma de
edio de decretos que visavam o controle do avano de loteamentos, por exemplo, no
eram de carter regulamentador e tinham alcance limitado, fato que permitiu a
51
Em 1920, Belo Horizonte j figurava entre os mais significativos centros industriais do Estado,
perdendo em importncia (valor da produo versus pessoal ocupado) apenas para Juiz de Fora e Nova
Lima. Ainda assim, a indstria belo-horizontina, que empregava cerca de 27% da populao
economicamente ativa da cidade em 1912, passou a empregar aproximadamente 34,6% em 1920, fato que
vem demonstrar o acelerado crescimento da atividade na Capital mineira (SINGER, 1977).
65
No contexto da inaugurao de Belo Horizonte, a regio que corresponderia, cerca de oito dcadas mais
tarde, RMBH era composta por mais quatro municpios: Caet, Nova Lima, Sabar e Santa Luzia. As
principais atividades econmicas presentes na regio eram relativamente diversificadas, embora algumas
delas ainda incipientes e, em boa medida, desarticuladas, sobressaindo a agropecuria, notadamente na
Depresso de Belo Horizonte, e a minerao, no Quadriltero Ferrfero. Merecem destaque os municpios
de Santa Luzia, que abrigava um importante centro agrcola, e Nova Lima, cuja principal atividade era a
extrao de ouro e minrio de ferro, a qual foi realizada pela Minerao Ouro Velho a partir de 1834. Esta
ltima, dado o seu dinamismo econmico, polarizava uma rea significativa do atual territrio da RMBH,
abrigando reas dos municpios de Sabar, Betim, Ibirit, Contagem, Raposos e Rio Acima. No tocante s
atividades industriais, estas se resumiam a quatro estabelecimentos de porte considervel: a fbrica de
fsforos, em Raposos (ento integrante do municpio de Nova Lima), a Cermica Nacional, em Caet, a
Cia. Industrial de Belo Horizonte, em Pedro Leopoldo (ento pertencente Santa Luzia) e a Fbrica de
Tecidos Marzagnia (DINIZ, 1981, MENDONA, 2002).
66
67
53
Belo Horizonte apresentava em 1936, cerca de 483 estabelecimentos industriais, os quais empregavam
8.723 trabalhadores. J em 1948, a cidade contava com 1.418 estabelecimentos e 19.304 pessoas
empregadas (MATOS, 1992).
68
que importantes intervenes urbanas foram implementadas pelo Poder Pblico. Nesse
contexto, merece destaque o prolongamento da Avenida Amazonas, medida
imediatamente posterior criao, em 1941, da Cidade Industrial de Contagem, e que
permitiu a ligao da rea central de Belo Horizonte com os municpios de Betim e
Contagem, cidades que, at ento, apresentavam uma estrutura econmica fortemente
marcada por atividades agrrias.
Tabela 2.1 Crescimento populacional de Belo Horizonte entre 1920 e
1970
Anos
Nmero de habitantes
1920
1925
1930
1935
1940
1945
1950
1960
1970
56914
81596
116981
167712
214307
272910
352724
693328
1255415
69
54
Segundo o PLAMBEL (1986c: p. 04), entende-se por Aglomerado Metropolitano de Belo Horizonte o
espao conurbado da RMBH, que se constitui no ncleo urbano mais dinmico da Regio, seja em
termos demogrficos, seja em termos de atividades econmicas ou de expanso fsico-espacial.
55
Complementando o processo de direcionamento da expanso urbana naquele sentido, o Poder Pblico
promoveu ainda a criao de bairros e equipamentos urbanos ao longo do eixo da Avenida Antnio
Carlos, dentre os quais merecem destaque o conjunto habitacional do IAPI, no bairro So Cristvo, a
Cidade Universitria e a Pampulha, esta ltima, que recebera tal denominao por estar situada numa
importante bacia hidrogrfica homnima, fora concebida como uma nova alternativa moradia e ao lazer
das elites.
70
56
Empresa arrendatria dos servios de fora, luz e viao de Belo Horizonte desde 1929. Seguindo
tendncias da poca, o governo do Estado decidiu pela privatizao desses servios os quais eram de
responsabilidade da empresa fluminense Sampaio Crrea & Comp. desde 1912 , concedendo os seus
direitos de explorao a uma empresa de capital majoritariamente estrangeiro. At 1912, esses servios
eram prestados diretamente pelos poderes pblicos municipal e estadual (DINIZ, 1964). Dessa forma, no
somente em Belo Horizonte, mas tambm em outras grandes cidades brasileiras, como Campinas e
Belm, as concessionrias primaram pela transferncia de investimentos a setores de maior rentabilidade,
a exemplo da gerao e distribuio de energia eltrica (BARAT, 1989).
71
72
Passageiros
12000000
10000000
8000000
9241800
9470290
1937
1938
12672000
13176000
1940
1941
7555500
6000000
4000000
2000000
0
1936
1939
Perodo
73
fato que exigiu providncias do Poder Pblico no sentido de reestruturar sua rede de
transportes.
Nesse contexto, foi criada, em 1950, uma autarquia municipal com a funo de
gerenciar o sistema de transportes coletivos em Belo Horizonte. O DBO, como ficou
conhecido o recm-criado Departamento de Bondes e nibus, promoveu a adoo de
uma srie de medidas, visando minimizar as precariedades dos transportes pblicos.
Dentre as primeiras intervenes, merece destaque o prolongamento de algumas linhas
de bonde, as quais atenderam principalmente vetores suburbanos j consolidados e
relativamente prximos da rea central da cidade57. No eixo sul da cidade foram
continuadas as linhas Carmo e Cruzeiro (1951) e, no eixo nordeste-noroeste, as linhas
Santa Tereza (1951), D. Pedro II (1952) e Padre Eustquio (1953).
Durante a gesto do DBO foi tambm planejado e implantado o sistema de
trlebus, realizado por nibus movidos a energia eltrica, dotados de maior agilidade e
mais silenciosos que os bondes, alm de mais econmicos e menos poluentes que os
nibus movidos a diesel (STIEL, 1984). Em que pese a euforia inicial da populao
diante das vantagens e status58 daquela nova modalidade de transporte, seus itinerrios
apresentavam alcance restrito (limitado inicialmente ao setor sul da cidade), havendo
ainda a impossibilidade de circularem em regies desprovidas de energia eltrica. Os
nibus eltricos, a exemplo dos bondes, deixavam desassistidas populaes residentes
em reas perifricas, fato que, uma vez mais, veio reforar a atuao dos nibus59.
57
De acordo com o PLAMBEL (1979), at o incio dos anos 1950, a rea urbana mais densamente
ocupada de Belo Horizonte no distava mais que cinco quilmetros do centro da cidade. Algumas regies
mais distantes e em fase de crescimento, como a Cidade Industrial, por exemplo, apresentavam ainda
grandes pores desocupadas naquele perodo.
58
Os nibus eltricos, originariamente conhecidos como trolley-bus, chegaram a Belo Horizonte
avalizados por j terem sido implantados com sucesso em inmeras cidades europias e latinoamericanas.
59
Os nibus tiveram um novo regulamento aprovado ainda em 1953, o qual previa uma ampliao dos
seus itinerrios alguns deles coincidentes com os descritos pelos bondes , procedimento que trouxe
74
Assim, o processo de extino dos bondes foi sendo desenhado durante a dcada
de 1950, no somente em funo das suas restries de atendimento, mas tambm pelos
seus custos de operao, fato que parecia tornar o servio deficitrio. O prefeito
Amrico Ren Giannetti, ao final do seu mandato (1951-1954), manifestou-se
contrariamente transferncia da prestao dos servios de transporte eltrico gesto
municipal, dadas s dificuldades financeiras, impostas pelo seu gerenciamento60 (BELO
HORIZONTE, 1954). O imediato ps-guerra foi um perodo marcado, entre outros, pela
escassez de investimentos em alguns setores industriais, principalmente aqueles que
necessitavam de equipamentos importados para o desempenho de suas atividades
(BRASILEIRO et al., 2001). Nesse contexto, os ramos industriais ligados produo e
distribuio de energia eltrica foram bastante afetados, fato que refletia negativamente
sobre o servio de bondes eltricos. Somente a partir de 1952, com a criao das
Centrais Eltricas de Minas Gerais (CEMIG) atual Companhia Energtica de Minas
Gerais , os problemas relacionados ao fornecimento de energia comeariam a ser
solucionados, sobretudo atravs da construo de algumas usinas no interior mineiro,
com destaque para a Usina de Salto Grande (1956) e a Usina de Trs Marias (1962)
(SINGER, 1977).
Tal situao tendeu ao agravamento a partir dos anos 1960, perodo em que fora
incrementado
crescimento
perifrico
de
Belo
Horizonte,
potencializado
ainda mais impactos negativos sobre os sistemas eltricos. A consolidao desse regulamento foi fruto,
entre outros, da presso conjunta de inmeros movimentos organizados de empresrios e trabalhadores
em transporte coletivo.
60
O sistema de trlebus, por sua vez, embora superavitrio no incio de sua operao, mostrou-se tambm
desvantajoso em virtude dos problemas relativos ao oneroso processo de importao dos veculos
eltricos, os quais eram produzidos nos EUA.
75
e Santa Luzia (FRIMISA)61, tornando ainda mais precrios os servios prestados pelos
modos eltricos de transporte coletivo urbano. Naquele perodo, a conformao espacial
conurbada de metrpole evolua a passos largos.
O acelerado (embora desigual), crescimento perifrico da Capital, por sua vez,
no motivou a emergncia de um processo efetivo de desconcentrao de atividades
salvo em pontos localizados nos seus arredores, nos quais foram instaladas unidades
industriais. Ao contrrio, segundo a SAGMACS (1959), praticamente metade dos
estabelecimentos comerciais de Belo Horizonte no final dos anos 1950 estavam situados
no centro da cidade, assim como boa parcela das instituies de ensino secundrio e
superior, alm de equipamentos administrativos e de lazer.
Em parte, tal concentrao foi potencializada pelo prprio modelo de
crescimento radiocntrico da cidade, o qual contribuiu para a consolidao do j
mencionado processo de configurao espacial a partir da sua rea central, no obstante
a presena de alguns subcentros comerciais na direo leste (os bairros de Santa
Efignia e Horto), nordeste (Floresta), norte (Bairro Lagoinha, lindeiro Avenida
Antnio Carlos), nordeste (Progresso) e a oeste (Gameleira, articulado pela Avenida
Amazonas e Rua Platina).
61
As presses populares sobre o Poder Pblico no sentido de melhorar as condies de acessibilidade das
novas periferias da cidade, motivaram a emergncia de um plano de eletrificao que permitisse o
atendimento dos subrbios de Belo Horizonte pelo trem suburbano. Diante da expectativa de uma
demanda significativa e crescente, a Estrada de Ferro Central do Brasil implementou o servio em 1957,
promovendo a ligao entre a rea central de Belo Horizonte e o Barreiro. Nos anos seguintes, foi
estabelecida a ligao com o vetor nordeste da cidade, atravs da integrao da rede com as estaes do
Horto Florestal e do Matadouro (referncia ao matadouro municipal, na oportunidade localizado no atual
bairro So Paulo), permanecendo seu funcionamento por cerca de trs dcadas. Havia ainda a previso de
extenso de ramais para o atendimento dos municpios de Santa Luzia, Sabar e Raposos, todavia, a
emergncia de movimentos contrrios eletrificao supostamente inspirados por empresrios de
nibus coletivos, insatisfeitos com a concorrncia dos trens suburbanos , prejudicou a ampliao da rede
(CAMPOS, 2002; FJP, 1996).
76
Nesse
conturbado
ambiente,
62
Segundo MATOS (1992), em 1960, 81,2% da populao belo-horizontina era composta por migrantes,
notadamente de origem rural.
77
Durante63os anos 1960, como reflexo direto de uma crescente cultura automobilstica e
da reproduo de precariedades nos servios prestados pelos modos de transporte
coletivo64, os bondes eltricos, que, no obstante a inadequao dos servios (Figura
2.5), apresentavam ainda constantes elevaes tarifrias. Acerca dessas tendncias,
Roger TEULIRES descreve:
nibus, bondes, txis coletivos so utilizados pelas pessoas de
condio social pobre ou mediana. Os txis, muito mais caros,
encontram sua clientela entre a burguesia. O belo-horizontino no ama
andar durante muito tempo, ento uma de suas primeiras preocupaes,
ao enriquecer ou poder fazer emprstimos, de comprar um automvel,
tanto quanto possvel um grande veculo americano onde toda a famlia
poder se amontoar (...). So, [os bondes], geralmente, veculos
barulhentos, de modelos ultrapassados, completamente abertos dos
lados. O condutor deve circular ao longo do estribo, aos trancos e
63
No dia 25 de outubro de 1910, durante a gesto de Rodrigues Alves (1906-1910), o Governo Federal,
atravs do Decreto n. 8.324, decidiu-se pelo incentivo ao rodoviarismo no pas, prevendo o
subvencionamento tanto da construo de rodovias que deveriam estar consonantes com algumas
especificidades e padres pr-definidos quanto criao de servios rodovirios de transporte de cargas
e passageiros, a serem realizados por automveis. Um papel destacado nesse processo teve a indstria
automoblstica, que teve a sua entrada no Brasil consolidada em 1919, quando a empresa norteamericana Ford obteve autorizao para instalar uma montadora em So Paulo, permisso que fora
estendida General Motors em 1925. Vinculando a produo de automveis ao crescimento econmico e
rpida construo de estradas, a proximidade das montadoras com o mercado nacional contribuiu para a
emergncia de um crescente apelo rodoviarista, o qual refletiu-se diretamente nas diretrizes das polticas
pblicas federais em sucessivas administraes. No Governo Washington Lus (1926-1930), por exemplo,
houve a criao de inmeros programas de construo e preservao de estradas de rodagem.
Confirmando tal preocupao, o prprio Presidente teria afirmado que governar abrir estradas
(BRASILEIRO et al., 2001: p. 178). O marco definitivo do rodoviarismo no pas, entretanto, viria a ser
concretizado no Governo Juscelino Kubitschek (1956-1960), atravs do Programa de Metas, que, apesar
de preconizar um relativo incentivo ao modo ferrovirio, notadamente pelo estabelecimento do Plano
Ferrovirio Nacional (1956), promoveu um resgate atrao de montadoras internacionais sobretudo s
que estivessem dispostas a nacionalizar sua produo, a exemplo da Mercedes Benz, inaugurada em So
Bernardo do Campo (SP), ainda em 1956 (DARBERA e PRUDHOMME, 1983; NTU, 1997) e, a partir
da construo de Braslia, disponibilizou vultosos investimentos no setor rodovirio, o qual fora
escolhido como modo de transporte mais capaz de assegurar, em tempo hbil, as ligaes das demais
regies do Pas com Braslia, provocando a integrao e o desenvolvimento do interior (BRASILEIRO
et al., Op. Cit.: p. 250).
64
No obstante os problemas verificados nos servios realizados pelos bondes e trlebus, aps a
regulamentao do servio de nibus (1953), teve incio um processo de cartelizao desse sistema, no
qual os empresrios dotados de maior poder poltico e financeiro passaram a exigir do Poder Pblico uma
fiscalizao mais intensa sobre os servios prestados pelos proprietrios de menor porte. Dessa forma, os
concorrentes mais frgeis viam-se obrigados a sair do sistema em face de suas dificuldades em manter um
padro adequado de qualidade nos servios, vis--vis os elevados custos exigidos. Tal monopolizao
tendeu a comprometer a qualidade dos servios, uma vez que a reduo da concorrncia e a relativa
omisso da Prefeitura inibiam maiores investimentos. Superlotao dos veculos, atrasos, aumentos de
tarifas e poluio eram apenas alguns dos problemas enfrentados pelos belo-horizontinos sobretudo
aqueles residentes nas periferias urbanas , no decorrer das dcadas de 1950 e 1960 (CARDOSO e
MATOS, 2003).
78
por
algumas
organizaes
65
79
coletivo urbano por excelncia e influi na adoo de polticas pblicas que viriam
beneficiar a circulao de automveis.
Nesse sentido, as intervenes realizadas pela Superintendncia Municipal de
Transportes (SMT) nos primeiros anos da dcada de 1970 buscavam reestruturar o
trfego de veculos, notadamente atravs da abertura e alargamento de vias e alteraes
nas mos de direo, procedimento que, ao reforar o privilgio ao automvel, trazia
prejuzos a parcelas populacionais significativas, essencialmente dependentes de meios
coletivos de transporte66.
As melhorias, entretanto, no foram
bem verdade que algumas medidas vieram tentar melhorar os servios prestados pelo transporte
coletivo, a exemplo da implantao de tacgrafos nos veculos, a fim de diminuir os constantes acidentes;
a construo de abrigos em pontos de nibus na rea central da cidade; a fiscalizao e punio de
empresas que colocavam em circulao veculos com excesso de fumaa; e a colocao de caixas de
sugestes e reclamaes no interior dos nibus.
80
67
De cunho mais pontual, esse novo gnero de planejamento, que visava a resoluo de demandas locais,
representou um avano no sentido de aumentar a participao das organizaes associativas nos debates e
decises sobre as formas de planejamento (AZEVEDO e PRATES, 1991).
81
82
83
84
Mecanismo criado em 1982, ainda na gesto METROBEL, que visa equilibrar a equao entre os
custos e a receita do sistema de transporte coletivo realizado por nibus na RMBH.
85
De acordo com o que reza o inciso V do artigo 30 da Constituio Federal de 1988, a saber: ...
compete ao municpio organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os
servios pblicos de interesse local, includo o de transporte coletivo, que tem carter essencial.
70
Em seu artigo 170, definiu que a organizao e a prestao de servios pblicos de interesse local,
diretamente ou sob regime de concesso, permisso ou autorizao, incluindo o transporte coletivo de
passageiros, configuram competncia privativa do municpio.
86
87
88
Vale lembrar que esse dilogo torna-se mais acentuado a partir de 1993, momento em
que partidos de esquerda conquistam a Administrao Municipal.
Seguindo uma trajetria semelhante de Belo Horizonte, Betim tambm investiu
num processo de municipalizao integral do sistema de transportes, atravs da criao,
em 17 de dezembro de 1993, da empresa Transporte Urbano de Betim
(TRANSBETIM). Aps a sua regulamentao, que aconteceu no incio do ano seguinte,
coube ao rgo gerenciar, alm do trnsito, o transporte coletivo da cidade, porm
devendo ao DER/MG, o gerenciamento das linhas intermunicipais que atendem o
municpio (MORAES, 1996).
Contagem, por sua vez, foi o primeiro municpio da RMBH a criar uma estrutura
para gerenciar o sistema de transportes. Tal iniciativa, anterior s diretrizes definidas
pelas Constituies Federal e Estadual, comeou a se conformar nos primeiros anos da
dcada de 80, quando, sob a administrao municipal de Newton Cardoso (1980-1984),
a prefeitura de Contagem obteve permisso para criar e gerenciar algumas linhas de
transporte coletivo exclusivamente municipais. Entretanto, a consolidao desse
processo deu-se na administrao de Ademir Lucas (1993-1996), com a criao da
Superintendncia de Transportes Urbanos (TransCon/SMDU), fato que, embora
possibilitasse o controle do sistema virio e ampliasse o nmero de linhas gerenciadas
pelo municpio, manteve sob a gerncia do DER/MG as linhas intermunicipais e, sob a
administrao da BHTRANS, o sistema de txi (COSTA e FREITAS, 2001; GOUVA,
1992).
O processo de municipalizao, paulatinamente, se estendeu para outras cidades
componentes da RMBH, havendo a criao de subsistemas municipais de transporte
89
tambm em Ibirit, Santa Luzia, Pedro Leopoldo e Ribeiro das Neves, permanecendo
os demais subsistemas sob gerenciamento do DER/MG.
Importa ressaltar, no entanto, que a falta de um plano diretor metropolitano
impediu um planejamento comum dos sistemas de transportes e virio para a regio
metropolitana (FJP, 1996: p. 310). Assim, a atual organizao dos servios de
transportes coletivos na RMBH ocorre de forma independente, estando o gerenciamento
das inmeras redes a cargo de organizaes governamentais que no se articulam entre
si e que pertencem a diferentes esferas de governo. Tal fato obriga os usurios dos
sistemas de transporte pblico a dependerem de diferentes redes e servios (onde se
inclui o Trem Metropolitano, administrado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos
/ CBTU), no raro, sem integrao fsica e tarifria, tendo comprometidos seus anseios
de acessibilidade e mobilidade intrametropolitanas.
90
91
detm
maiores
deficincias
no
tocante
proviso
de
acessibilidade
92
93
94
95
96
3,84
5,32
5,15
4,44
2,97
2,45
1,58
1,54
0,60
-0,62
-0,67
-1,30
71
1991
75,6
59,1
60,6
88,0
74,1
81,3
2000
81,2
69,8
69,0
90,5
80,9
86,8
Segundo dados dos Censos Demogrficos de 1950 e 1960, ao longo dessas duas dcadas houve um
incremento de 877 cidades no Brasil, sendo que, destas, 33% referem-se ao surgimento de cidades no
Nordeste, 27% no Sudeste e 21% no Sul (BAENINGER, 1992).
97
98
metropolitanas. Na Tabela 3.3 pode-se constatar, por exemplo, que entre 1980 e 2000,
as regies metropolitanas do Rio de Janeiro e de So Paulo sofreram perdas em termos
de participao relativa da populao em relao ao montante dos seus estados,
apresentando decrscimos da ordem de -0,14% e -0,22%, respectivamente.
Tabela 3.3 - Participao da Populao das Regies Metropolitanas nos
Estados / Brasil 1980-2000
Regies Metropolitanas
2000
29,00
40,11
42,16
23,09
26,93
75,67
48,24
28,51
35,90
99
AZZONI (1986) define economias de aglomerao como as vantagens concretizadas por redues nos
custos unitrios de produo obtidas por uma empresa pelo fato desta estar localizada num ponto onde
haja uma grande concentrao de atividades econmicas, representadas por todos os setores produtivos,
populao, renda, entre outros. Nesse sentido, entende-se por deseconomias a perda relativa dessas
vantagens iniciais, em funo do crescimento de inmeros problemas urbanos (deficincias de infraestrutura, aumento da criminalidade, aumento da poluio, aumento nos preos dos terrenos urbanos e nos
transportes etc.), os quais contribuem para o processo de descentralizao das atividades industriais.
100
Regies
Populao
Metropolitanas
So Paulo
17.878.703
Grupo 1
Rio de Janeiro
10.894.156
Belo Horizonte
4.819.288
Grupo 2
Porto Alegre
3.658.376
Recife
3.337.565
Salvador
3.021.572
Fortaleza
2.984.689
Curitiba
2.726.556
Belm
1.795.536
Total
51.116.441
Brasil
169.799.170
Fonte: IBGE, Censo Demogrfico de 2000.
Populao
(%)
10,5
6,4
2,8
2,2
2,0
1,8
1,8
1,6
1,1
30,1
100
rea
(km2)
7.943,70
5.724,10
9.164,00
8.212,20
2.742,70
2.339,60
4.954,00
13.325,80
1.819,50
56.225,6
8.511.996
rea (%)
0,09
0,07
0,11
0,10
0,03
0,03
0,06
0,16
0,02
0,66
100
A rigor, a rea efetivamente ocupada das regies metropolitanas estudadas tende a ser ainda inferior a
0,7% do montante nacional, uma vez que suas populaes so majoritariamente urbanas, e, a exemplo do
restante do territrio brasileiro, as RMs no so urbanizadas uniformemente, coexistindo reas rurais de
baixa densidade demogrfica.
101
3.2
AS
CONDIES
METROPOLITANAS
DE
ACESSIBILIDADE
NAS
REGIES
102
vez,
tambm
alvo
de
categorizao,
sendo
considerada
ALTA
74
Em 1977, cerca de 88% do total de homens, compreendidos na faixa etria dos 16 aos 60 anos,
integravam o mercado de trabalho no pas, enquanto a participao feminina estava restrita a
aproximadamente 32% do total de mulheres. Todavia, em 2001, a participao masculina manteve-se
praticamente inalterada (87%) e a feminina passou a ser de 58% (IZAKI e SOARES, 2002).
103
Grupo 1
Grupo 2
Grupo 1
Regies
Metropolitanas
So Paulo
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
Porto Alegre
Recife
Salvador
Fortaleza
Curitiba
Belm
Nveis de Acessibilidade
AA
Absoluto
1972694
1033896
524631
557171
397265
399671
372139
404793
227177
MA
Absoluto
HOMENS
48,2 1292282
43,6 829477
53,0 318079
66,6 209639
58,4 202766
60,7 204604
64,4 149134
61,8 174513
65,7
91028
MULHERES
Total
BA
Absoluto
31,6
35,0
32,1
25,1
29,8
31,0
25,8
26,7
26,3
830378
505830
146458
69254
80234
54682
57009
75430
27229
20,2
21,4
14,9
8,3
11,8
8,3
9,8
11,5
7,9
540729
320643
80247
Grupo 2
45477
36835
32942
31126
48817
13383
Fonte: IBGE, Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (PNAD) de 2001.
So Paulo
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
Porto Alegre
Recife
Salvador
Fortaleza
Curitiba
Belm
1538217
749754
380338
426490
274291
282945
250757
251034
156545
52,8
46,4
56,1
67,3
62,3
61,9
65,9
58,9
69,9
835526
544229
216976
161450
128892
141037
98865
126441
54160
28,7
33,7
32,0
25,5
29,3
30,9
26,0
29,7
24,2
18,5
19,9
11,9
7,2
8,4
7,2
8,1
11,4
5,9
4095354
2369203
989168
836064
680265
658957
578282
654736
345434
2914472
1614626
677561
633417
440018
456924
380748
426292
224088
104
nveis de acessibilidade em relao aos homens, uma vez que buscam residir em locais
mais prximos do trabalho, ou trabalhar nas proximidades de casa, tendo em vista que a
sua insero no mercado de trabalho cria novas e especficas demandas, j que as
mulheres tendem a exercer mltiplas funes no cotidiano alm de ir ao trabalho,
levando filho(s) escola, indo ao supermercado etc.
De um modo geral, pode-se observar ainda a significativa participao feminina
nos percentuais referentes ALTA ACESSIBILIDADE nas RMs do Grupo 2
(destacando a participao da RM de Belm RMB , com 69,9%), mais elevados em
relao s mulheres que integram as RMs do Grupo 1 comportamento tambm
reproduzido nos indicadores masculinos, exceo feita RM de Belo Horizonte
(RMBH), que, apesar de reproduzir um padro de comportamento semelhante maioria
das demais regies, no qual as mulheres detm nveis mais expressivos de
acessibilidade, apresentou os piores ndices de ALTA ACESSIBILIDADE do Grupo 2,
tanto para os homens (53%) quanto para as mulheres (56,1%). Alm disso, no obstante
os ndices muito inferiores aos apresentados pelas outras RMs do mesmo grupo, estes
se mostraram relativamente prximos dos ndices demonstrados pelas RMs do Rio de
Janeiro e de So Paulo.
Na categoria MDIA ACESSIBILIDADE h uma inverso na tendncia de
comportamento dos indicadores nos dois Grupos, preponderando uma maior
participao masculina em relao feminina no tocante realizao de viagens
compreendidas entre mais de 30 minutos e uma hora. No entanto, h um certo equilbrio
percentual entre os gneros, a exemplo do ocorrido nas RMs de Recife (RMR) e
Salvador (RMS), que apresentaram, respectivamente, diferenciais em favor dos homens
na ordem de 0,5% e 0,1%. A RM de Curitiba novamente apresenta uma situao distinta
105
tendncia mais geral, figurando um percentual maior de mulheres (29,7%) com nveis
mdios de acessibilidade ao local de trabalho em relao aos homens (26,7%).
A partir da anlise dos dados de BAIXA ACESSIBILIDADE, observa-se que
em todas as RMs o pblico masculino responde por uma maior participao em relao
s mulheres. Nas RMs do Grupo 1, tais ndices se mostraram relativamente baixos em
relao categoria ALTA ACESSIBILIDADE, porm com uma amplitude percentual
pouco significativa categoria MDIA ACESSIBILIDADE. Com efeito, as RMs do
Rio de Janeiro e de So Paulo demonstram apresentar condies de acessibilidade ao
local de trabalho potencialmente mais precrias se comparadas grande maioria das
RMs do Grupo 2, uma vez que, tanto para homens quanto para mulheres, mostraram
percentuais muito superiores aos reproduzidos pelas demais RMs. Como exemplo,
citem-se os casos da RM de So Paulo a menos problemtica do Grupo 1 , que
apresentou um percentual de 20,2% de BAIXA ACESSIBILIDADE masculina, e a RM
de Belm em tese, a menos problemtica do Grupo 2, nesse quesito , com 7,9%.
Merece novo destaque negativo a RM de Belo Horizonte, que, alm de exibir os
mais elevados percentuais de BAIXA ACESSIBILIDADE dentre as RMs componentes
do Grupo 2 para ambos os sexos, detm ainda ndices relativamente prximos aos
manifestados pelas RMs do Grupo 1, com 14,9% de homens, e, 11,9% de mulheres,
realizando viagens superiores a uma hora.
3.2.2 Acessibilidade espacial ao trabalho por idade
O emergente processo de envelhecimento da populao brasileira, possibilitado,
sobretudo, pelo declnio da fecundidade fenmeno que, em certa medida, guarda
relaes com a crescente insero da mulher no mercado de trabalho , vem tambm
106
75
CARVALHO e GARCIA (2003), analisando dados censitrios, apontam que o percentual de jovens (0
a 14 anos) no Brasil passou de 42,1% para 29,6% entre 1970 e 2000; o de adultos (15 a 59 anos), de
52,8% para 61,8%; e o de idosos (a partir de 60 anos), de 5,1% para 8,6%.
76
Em termos de legislao trabalhista brasileira, no permitido o trabalho de menores de 18 anos de
idade, exceto na condio de aprendiz. Todavia, a presente anlise inclui indivduos a partir de 15 anos,
considerando o mencionado fenmeno de ingresso precoce nas atividades produtivas.
107
RMs
AA
MA
BA
Total
Abs.
Faixas Etrias
Acima de 35 a 60 anos
Nveis de Acessibilidade
AA
MA
BA
Total
%
%
%
Abs.
45,1
45,1
53,0
61,2
60,4
56,4
62,0
58,1
64,8
34,9
29,1
29,1
29,6
30,6
37,4
29,6
32,4
29,5
20,0
25,7
17,9
9,2
9,0
6,1
8,5
9,5
5,7
184244
104897
42218
42585
30475
34412
29871
26962
18990
51,1
44,6
55,8
66,2
60,1
60,5
64,6
61,4
66,2
De 15 a 35 anos
Grupo 1
Grupo 2
RMSP
RMRJ
RMBH
RMPA
RMR
RMS
RMF
RMC
RMB
29,6
34,5
30,3
25,9
28,9
31,0
26,1
27,6
26,0
19,2
20,9
13,9
7,9
10,9
8,5
9,3
11,0
7,8
3055871
1928643
671817
651823
484275
446155
371272
431755
242295
Freqncia (%)
5,5%
88,2%
Fonte: IBGE, Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (PNAD) de 2001.
Total
Acima de 60 anos
AA
MA
BA
Total
Abs.
62,5
52,7
59,4
66,3
65,9
59,0
67,5
70,5
73,1
24,2
25,8
21,1
26,4
25,2
32,0
20,5
20,5
19,4
13,4
21,6
19,5
7,2
8,9
9,0
12,0
9,0
7,5
230520
158222
46057
43000
28566
25761
24610
28422
10424
6,3%
3470635
2191762
760092
737408
543316
506328
425753
487139
271709
100%
108
109
110
RMs
At 3 SM
Grupo 1
RMSP
Grupo 2
RMRJ
RMBH
RMPA
RMR
RMS
RMF
RMC
RMB
AA
MA
BA
51,5
46,8
28,9
32,5
19,6
20,7
3513471
51,5
65,5
58,3
59,9
63,5
55,3
66,7
33,6
26,2
31,0
32,0
26,8
31,1
26,0
14,9
8,3
10,7
8,0
9,7
13,6
7,3
1133103
Total
Abs.
2325469
904052
841956
817547
755430
661278
429478
Faixas de Renda
Acima de 3 a 10 SM
Nveis de Acessibilidade
AA
MA
BA
Total
%
%
%
Abs.
Acima de 10 SM
AA
MA
BA
Total
Abs.
45,5
37,6
32,5
37,6
22,0
24,8
2369469
1173528
53,5
50,2
31,6
37,9
14,9
11,9
1026623
6909563
447678
3946675
55,5
65,9
62,3
61,2
66,4
65,5
65,2
32,0
25,8
27,0
31,2
25,4
25,0
27,7
12,4
8,3
10,7
7,6
8,2
9,4
7,1
396534
420938
184353
196783
135665
312993
102855
71,6
77,0
68,1
71,2
74,9
77,9
81,6
21,1
19,2
24,0
21,8
18,8
17,9
13,3
7,3
3,8
7,9
7,0
6,3
4,3
5,1
117660
123822
80219
84238
46897
85627
30495
1647297
Freqncia (%)
60,8%
28,3%
Fonte: IBGE, Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (PNAD) de 2001.
77
Total
10,9%
Esta categorizao foi adaptada do padro de faixas de renda utilizado pelo IBGE, que define como
classes de baixa renda (D e E), aquelas com renda familiar mensal inferior a quatro salrios mnimos;
como de renda mdia (C), as que recebem mais de quatro at dez salrios mnimos; e as de alta renda (A e
B), aquelas que auferem mais de dez salrios mnimos mensais.
1448812
1106528
1098568
937992
1059898
562828
100%
111
A partir das informaes dispostas na Tabela 3.7, convm atentar para o peso do
grupo de BAIXA RENDA, que representa quase 61,0% da amostra em anlise.
Observa-se que as RMs do Grupo 1 apresentam nveis de ALTA ACESSIBILIDADE
inferiores em relao maioria das RMs do Grupo 2, com exceo da RM de Belo
Horizonte, que, assim como a RM de So Paulo, apresentou 51,5% de indivduos de
BAIXA RENDA realizando viagens de at 30 minutos para o local de trabalho. Tal
equilbrio percentual, entretanto, bastante significativo em favor da RM de So Paulo,
que, mesmo possuindo um contingente populacional quase quatro vezes maior do que a
RM de Belo Horizonte, tambm apresentou aproximadamente metade da populao de
BAIXA RENDA com ALTA ACESSIBILIDADE, o que sugere uma maior eficincia
do seu sistema de transporte pblico, principalmente em funo do metr, mesmo que,
como atestam GOMES et al. (2000), sua extenso seja ainda insuficiente para atender o
enorme territrio metropolitano. A RM do Rio de Janeiro, por sua vez, exibiu o menor
ndice de ALTA ACESSIBILIDADE (46,8%), o que repercutiu negativamente sobre o
percentual de BAIXA ACESSIBILIDADE (20,7%), o mais elevado dentre todas as
RMs.
Apesar de a grande maioria das RMs do Grupo 2 ter exibido condies
melhores de acessibilidade do que as do Grupo 1, em relao a indivduos que recebem
at trs salrios mnimos, os percentuais de ALTA ACESSIBILIDADE apresentados
no so motivo de comemorao, uma vez que permaneceram, de modo geral, inferiores
a 60%, salvo nos casos das RMs de Belm (66,7%), de Porto Alegre (65,5%) e de
Fortaleza (63,5%). No tocante MDIA ACESSIBILIDADE, houve um equilbrio
percentual entre todas as RMs, as quais mostraram um ndice mdio de
aproximadamente 30% de trabalhadores que cumprem viagens que variam de mais de
30 minutos at uma hora.
112
Tendo em conta que as oportunidades de trabalho esto afastadas das reas onde
residem as populaes de BAIXA RENDA, resultado da expanso urbana e da
especulao imobiliria, que as expulsam dos centros mais valorizados das cidades,
torna-se mais forte a necessidade do uso do transporte coletivo, em face das dificuldades
de aquisio de veculo prprio. Nesse sentido, os problemas evidenciados na
acessibilidade dos mais pobres guardam relao tanto com a distncia em relao ao
local de trabalho como tambm com as caractersticas do modo de transporte utilizado
(embora as limitaes da PNAD no permitam a confirmao dessa assertiva). Alm
disso, as recorrentes elevaes tarifrias nos servios pblicos de transporte, as quais
interferem no oramento familiar, tm levado as famlias de baixa renda a valer-se de
modos de transporte no-motorizados (a p e de bicicleta, por exemplo), fato que tende
a comprometer o seu acesso no somente ao trabalho, como aos servios e
equipamentos urbanos essenciais, tanto em funo da extenso do tecido urbano, em se
tratando de metrpoles. Vale dizer, que a migrao para modos no-motorizados
tambm est associada s restries de acesso a subsdios e auxlios existentes para o
transporte (vale-transporte), j que um grande nmero de trabalhadores exerce
atividades informais, que no garantem o direito a tal benefcio.
Quanto aos estratos de renda mdia segundo maior estrato populacional da
amostra (quase 30,0%) , que padecem de alguns problemas comuns s camadas mais
pobres, nota-se a manuteno de um certo equilbrio nos ndices de ALTA
ACESSIBILIDADE em relao s classes de menor renda na maioria das RMs do
Grupo 2 (exceto a RM de Curitiba, que apresentou um aumento de cerca de 10,0%). J
as RMs do Grupo 1 exibiram uma acentuada queda nos percentuais de viagens
realizadas at 30 minutos, com a RM de So Paulo mostrando uma queda de 6,0%
comparativamente s classes mais pobres, e a RM do Rio de Janeiro, cerca de 9,0%, em
113
os
percentuais
de
ALTA
ACESSIBILIDADE
mostraram-se
progressivamente mais elevados nas RMs do Grupo 2, nas quais a maioria das regies
exibiu ndices superiores a 70,0%, onde sobressai a RM de Belm, com 81,6% de
pessoas que tm renda superior a dez salrios mnimos realizando viagens para o
trabalho de at 30 minutos. Tais caractersticas, no caso especfico da imensa maioria
das RMs do Grupo 2, vm confirmar a relao de proporcionalidade existente entre
renda e acessibilidade: o modo de transporte utilizado responsvel pelo diferencial em
favor dos mais abastados.
Essa realidade se faz presente, ainda que timidamente, nas RMs do Grupo 1,
que tambm apresentaram incrementos nos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE em
relao s classes de baixa e mdia rendas, porm com a prevalncia de patamares
bastante prximos. O caso da RM de So Paulo ilustra claramente esta afirmao, uma
vez que, enquanto 53,5% da populao de alta renda realizam viagens de curta durao,
51,5% dos indivduos de baixa renda tambm o fazem. Na RM do Rio de Janeiro a
situao um pouco diferente, uma vez que apenas 46,8% dentre os mais pobres
apresentam ndices de ALTA ACESSIBILIDADE, assim como 50,2% dentre os mais
ricos. Esses indicadores vm demonstrar a existncia de certo equilbrio nos tempos de
viagem das camadas mais ricas e das camadas mais pobres da populao.
Provavelmente relacionados presena de congestionamentos virios, os quais afetam,
ainda que em graus distintos, todos os estratos sociais. No caso da RM de So Paulo,
todavia, deve-se tambm considerar (novamente) a relativa eficcia dos servios
114
avaliao
da
acessibilidade
por
idade
demonstrou
haver
certa
115
116
ANLISE
COMPARATIVA
DAS
CONDIES
DE
PROSSIGAMOS
Todavia prossigamos!
Seja de que maneira for!
Saiamos a campo para a luta, lutemos, ento!
No vimos j como a crena removeu montanhas?
No basta ento termos descoberto que alguma coisa est sendo ocultada?
Essa cortina que nos oculta isto e aquilo, preciso arranc-la!
Bertolt Brecht
117
118
do espao virio. Ademais, como atesta HICKS (1979: p. 302) uma centralizao
exagerada causa congestionamento no centro e obriga as pessoas que residem na
periferia das regies metropolitanas a cobrir grandes distncias para usufruir os
servios que s o centro fornece.
Tais prticas, no entanto, tendem a fomentar, espontaneamente ou como
resultado de intervenes poltico-legislativas, a ocorrncia de processos de
desconcentrao e/ou descentralizao espacial, nos quais h a emergncia de novas
localizaes de assentamentos humanos e instalaes produtivas derivadas da sada de
atividades econmicas e populaes de espaos centrais congestionados (MATOS e
BAENINGER, 2004: p. 11). Contudo, essa nova realidade, se por um lado, pode
contribuir para minimizar os problemas relacionados acessibilidade, ao favorecer a
aproximao de reas residenciais com aquelas nas quais so realizadas as atividades
produtivas, por outro, pode ampli-los, tendo em conta que a falta de alternativas de
acessibilidade nos diversos vetores intrametropolitanos, somada carncia de
investimentos nos servios de transporte pblico coletivo, podem acarretar o
agravamento de um sistema virio historicamente muito convergente para reas urbanas
j saturadas.
Como resultado do descompasso entre o avano da urbanizao e a
(in)capacidade dos poderes pblicos de processarem adequadamente a demanda por
transporte, na Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), a exemplo de
inmeras outras RMs nacionais, verifica-se a reproduo de precariedades na proviso
de acessibilidade urbana, tanto por deficincia da capacidade instalada quanto por
ineficincia na operao dos servios, fato que contribui para o agravamento das
119
78
As Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino na RMBH, comumente realizadas a cada dez anos,
tiveram a sua primeira verso em 1972, ou seja, antes mesmo da instituio formal das RMs no Brasil,
sendo desenvolvida pelo antigo PLAMBEL (Planejamento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte).
A segunda pesquisa, tambm realizada pelo PLAMBEL, foi iniciada em 1981 e concluda em 1982. Em
1992, a terceira verso da pesquisa foi realizada pelo NUCLETRANS (Ncleo de Transportes da Escola
de Engenharia da UFMG), em convnio com a TRANSMETRO (Transportes Metropolitanos). A quarta
e, at ento, mais atual pesquisa OD relacionada RMBH, foi realizada entre os anos de 2001 e 2002,
sendo desenvolvida pela Fundao Joo Pinheiro (FJP).
120
121
1970
1.235.030
37.815
17.874
25.166
111.235
15.698
Populao Total
1980
1991
1.780.855
2.020.161
84.183
170.934
17.964
19.308
30.634
33.251
280.477
449.588
16.206
24.298
13.946
31.939
78.090
4.330
10.253
15.957
5.330
12.060
5.246
17.163
7.366
26.641
9.169
13.334
17.597
33.992
20.670
10.133
9.707
5.118
41.223
29.999
11.810
67.257
5.069
52.400
41.594
14.242
143.853
7.066
45.149
25.301
12.429
64.204
59.892
17.924
89.740
137.825
48.012
1.650.152
415.122
2.585.632
804.777
3.397.923
1.377.762
1970 - 1980
1980 1991
1991 - 2000
3,73
8,33
0,05
1,99
9,69
0,32
1,15
6,65
0,66
0,75
4,38
3,75
1,10
6,59
3,63
0,97
1,98
7,29
8,64
8,47
6,08
9,00
4,10
4,77
-0,16
3,59
3,13
4,08
1,63
3,95
3,82
2,55
3,57
1,95
3,80
1,54
21,36
-0,10
2,20
3,02
1,72
7,16
3,07
2,30
2,91
0,02
6,17
0,89
3,58
9,00
3,73
3,09
7,87
9,37
2,75
3,31
5,29
4,59
6,84
2,51
5,01
2,54
4,40
122
80
Deslocamentos (%)
70
73
66
60
50
40
30
16
20
12
12
10
10
0
Belo Horizonte
Contagem
1992
Betim
Outros
2001
Como pode ser observado, a cidade de Belo Horizonte era o destino de quase
73% dos deslocamentos dirios motivados por trabalho em 1992. J em 2001, ao atrair
cerca de 66% dessas viagens, experimentou uma reduo de quase 10%. Contagem,
municpio que detm a segunda maior populao da RMBH, manteve-se relativamente
estvel em termos de atratividade de deslocamentos cujo motivo era o trabalho (11,7%
em 1992 e 11,8% em 2001). Algo semelhante aconteceu com Betim, tambm um
importante plo industrial do Estado e que apresenta a terceira maior populao da
123
79
124
Descrio
rea Central
Mangabeiras
Santo Antnio/ So Bento
Betnia
Calafate/Barroca
Gameleira
Carlos Prates/Padre Eustquio
Lagoinha
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Durval de Barros
Riacho
Eldorado
Contagem
Imbiruu
Betim
Ibirit
Ressaca
Nacional
Justinpolis
Venda Nova
Boleira/ Via Norte
So Benedito
Aaro Reis
General Carneiro
Vetor 040
Ribeiro das Neves
S. Seb. das guas Claras
BR 040/Sul
Sul do Barreiro
Fundos da REGAP
Citrolndia
Entorno Betim
Vianpolis
Noroeste Aglomerado
Norte Aglomerado
Nordeste Aglomerado
Leste Aglomerado
Vespasiano
S. Jos da Lapa
Incia de Carvalho
Nvel 3
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
Descrio
Lagoa Santa
Rio das Velhas
Pinhes
Santa Luzia
BR-262
Ravena
Sabar
Sabar Sul
Nova Lima
Raposos
Brumadinho
Rio Acima
Piedade Paraopeba./C. Branca
Sarzedo
Vargem das Flores
Vera Cruz
Aranha/ S. Jos do Paraopeba
Pedro Leopoldo
Confins
Fidalgo
Roas Novas
Antnio dos Santos
Caet
Morro Vermelho
Esmeraldas- Sede
Rural de Esmeraldas
Andiroba
Melo Viana/Ip Amarelo
Mateus Leme
Serra Azul/ Azurita
Juatuba
Igarap/Bicas
Rural de Igarap
Rural de Bicas
Jaboticatubas
Matozinhos
Baldim
Vila Amanda
Capim Branco
Florestal
Itaguara
Nova Unio
Rio Manso
Taquarau de Minas
Itatiaiuu
125
84
85
82
83
66
86
64
62
71
31
49
44
41
32
25
27
26
87
78
76
37
80
79
81
13
28
42
29 43
30
10
9
7 8 11
1 12
6
18
15 5
20
2
17
21
4 3
16
14
38
22 36
55
33
35
60
23
19
39
77
24
61
89
91
47
46
74
72
48
65
73
67
50
52
51
68
53
69
54
56
70
58
59
57
34
92
63
90
88
15
30
Km
Belo Horizonte
126
1992
N Desloc.
%
% Acum.
No Desloc.
62.269
5,8
5,8
54.554
45.212
4,2
10,0
60.399
44.084
4,1
14,1
45.385
Santo Antnio/So Bento
Mangabeiras
42.522
3,9
18,0
37.599
Calafate/Barroca
39.545
3,7
21,7
35.621
35.853
3,3
25,0
31.778
Carlos Prates/Padre Eustquio
Santa Efignia
34.717
3,2
28,2
31.728
rea Central
30.920
2,9
31,1
24.596
Renascena
30.201
2,8
33,9
30.815
Cachoeirinha
20.837
1,9
35,8
18.289
Betnia
15.965
1,5
37,3
17.219
Gameleira
14.712
1,4
38,7
11.411
Lagoinha
7.900
0,7
39,4
5.688
Total (unidades principais)
424.737
39,4
405.082
Total
1.079.586
100,0
100,0
1.212.587
Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.
80
2001
%
4,5
5,0
3,7
3,1
2,9
2,6
2,6
2,0
2,5
1,5
1,4
0,9
0,5
33,2
100,0
% Acum.
4,5
9,5
13,2
16,3
19,2
21,8
24,4
26,4
28,9
30,4
31,8
32,7
33,2
100,0
Nos perodos em questo, foram identificadas e selecionadas como principais unidades espaciais de
nvel 3, de origem e de destino da RMBH, aquelas qualificadas como reas pertencentes ao Ncleo
Central de Belo Horizonte, sua rea Pericentral, alm da Pampulha (rea perifrica da Capital, embora
integralmente inserida no territrio belo-horizontino), tendo em conta a necessidade de se confirmar ou
no a existncia de processos de disperso espacial em nvel metropolitano. Alm disso, por se tratarem
de reas que devem apresentar certa representatividade, consideraram-se como significativas aquelas que
apresentaram um nmero mnimo de 5.000 deslocamentos individuais dirios com motivo trabalho, seja
como origem ou como destino dos mesmos. A partir de ento, processou-se a uma simples hierarquizao
decrescente por quantidade de deslocamentos.
127
128
1992
N Desloc.
%
% Acum.
No Desloc.
321.862
29,8
29,8
247.078
56.329
5,2
35
58.244
44.409
4,1
39,1
44.299
Santo Antnio/So Bento
Floresta/Horto
44.276
4,1
43,2
42.645
38.514
3,6
46,8
34.483
Carlos Prates/Padre Eustquio
Calafate/Barroca
35.238
3,3
50,1
32.029
Mangabeiras
34.971
3,2
53,3
31.333
Renascena
24.286
2,2
55,5
28.445
Cachoeirinha
21.755
2,0
57,5
17.867
Gameleira
15.462
1,4
58,9
15.899
Lagoinha
14.326
1,3
60,2
9.540
Santa Efignia
13.706
1,3
61,5
16.911
Betnia
7.224
0,7
62,2
9.853
Total (unidades principais)
672.358
62,2
588.626
Total
1.079.586
100,0
100,0
1.212.587
Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.
o
2001
%
20,4
4,8
3,7
3,5
2,8
2,6
2,6
2,3
1,5
1,3
0,8
1,4
0,8
48,5
100,0
% Acum.
20,4
25,2
28,9
32,4
35,2
37,8
40,4
42,7
44,2
45,5
46,3
47,7
48,5
100,0
129
130
81
Cabe novamente destacar que o trabalho, em geral, constitui-se no principal motivo dos deslocamentos
dirios de pessoas. Assim, a anlise das condies de acessibilidade ao local de trabalho tende a permitir a
construo de um retrato abrangente das condies mais gerais de acessibilidade intra-urbana na RMBH.
Como exemplo, cite-se que na Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino de 1992, as viagens motivadas
pelo trabalho representaram 43,8% da amostra estudada e, em 2001, 44%.
131
132
Nas estimativas da Tabela 4.5, traduzidas visualmente no Grfico 4.2, que retrata
a evoluo da distribuio de freqncias por categorias de transporte82 na RMBH,
considerando apenas os deslocamentos dirios motivados pelo trabalho, alm das
tendncias j apontadas, merece meno o incremento no uso da categoria de transporte
no motorizado, fato que permite o estabelecimento de algumas hipteses sobre as
motivaes desse suposto desvio de demanda.
Tabela 4.5 - Distribuio de Freqncias por Categorias de Transporte na
RMBH Deslocamentos Dirios com Motivo Trabalho- 1992 e 2001
Categoria de transporte
1992
Freqncia absoluta
Transporte Pblico
Transporte Privado
2001
Freqncia (%)
Freqncia absoluta
564.223
52,3
433.472
176.141
16,3
226.387
Transporte no motorizado
252.327
23,4
455.762
Outros
86.895
8,0
96.967
Total
1.079.586
100,0
1.212.587
Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.
82
Freqncia (%)
35,7
18,7
37,6
8,0
100,0
Para efeito de categorizao, foram considerados como transporte pblico, os modos de transporte
pblico de maior capacidade, no por acaso conhecidos como modelos de transporte de massa, sendo
includos nesta categoria nibus e metr/trem. No tocante ao transporte privado, foram relacionados
automveis (incluindo utilitrios) e motos. Na categoria transporte no motorizado foram dispostos
os modos bicicleta e a p. Por fim, o quesito outros rene as seguintes classificaes:
passageiro/carona; txi (em que pese tratar-se, a rigor, de um modo de transporte pblico, os txis
realizam um servio diferenciado em termos de conforto, segurana, agilidade, eficincia e tarifao,
tornando o perfil do seu atendimento, que inclui a sua capacidade de transporte, muito distinto dos demais
modos de transporte pblico); perua; transporte especial; transporte escolar; e outros (modos de
transporte no identificados nas pesquisas, seja pela impreciso da informao prestada pelo entrevistado,
seja em funo da sua nfima utilizao em termos percentuais, a exemplo de veculos de trao animal).
133
60
52,3
50
40
37,6
35,7
30
16,3
20
18,7
23,4
10
0
Transporte
Pblico
Transporte
Privado
1992
Transporte no
motorizado
Outros
2001
134
83
135
1992
Freqncia
absoluta
2001
Freqncia (%)
Freqncia
absoluta
Freqncia (%)
nibus
560.415
51,9
428.105
35,3
167.095
15,5
206.950
17,1
Passageiro/carona
30.824
2,9
40.273
3,3
Txi
3.977
0,4
2.968
0,2
Perua (*)
4.090
0,3
Metr/trem
3.808
0,4
5.367
0,4
Bicicleta
10.605
1,0
25.630
2,1
Moto
9.046
0,8
19.437
1,6
Transporte especial
43.634
4,0
38.112
3,1
Transporte escolar
363
0,1
1.137
0,1
Caminho
6.926
0,6
8.165
0,7
A p
241.722
22,4
430.131
35,5
Outros
1.170
0,1
2.223
0,2
Total
1.079.586
100,0
1.212.587
100,0
Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.
(*) A opo perua no foi relacionada dentre os modos de transporte disponibilizados no questionrio
da pesquisa OD/1992, provavelmente, em face de sua expanso ter ocorrido na RMBH a partir de meados
dos anos 90.
Condutor de automvel
84
136
137
85
138
139
86
Optou-se, novamente, pela anlise da acessibilidade ao local de trabalho, em relao idade, a partir
dos seguintes grupos etrios: a) De 15 a 35 anos, perodo de ingresso e estruturao dos indivduos no
mercado de trabalho; b) Acima de 35 a 60 anos, fase de amadurecimento e afirmao nas atividades
profissionais; c) Acima de 60 anos, perodo de uma suposta aposentadoria.
140
87
Nas anlises seguintes, foram identificadas e selecionadas como principais unidades espaciais de nvel
3 na RMBH aquelas mais representativas no tocante ao nmero de deslocamentos originados com motivo
trabalho, sendo subdivididas em dois grupos: a) rea CORE: pertencente ao Ncleo Central de Belo
Horizonte e sua rea Pericentral (rea Central, Mangabeiras, Santo Antnio/So Bento,
Calafate/Barroca, Carlos Prates/Padre Eustquio, Cachoeirinha, Renascena, Floresta/Horto e
Santa Efignia); b) Periferia Imediata: integrada por reas perifricas de Belo Horizonte (inseridas
integral ou parcialmente no territrio belo-horizontino) e por algumas unidades espaciais integrantes de
municpios vizinhos Capital (Pampulha, Barreiro, Cidade Industrial, Eldorado, Betim, Ressaca,
Venda Nova e Aaro Reis).
141
Privado
No
motorizado
Populao de 15 a 35 anos
Nveis de acessibilidade (%)
MA
Modo de transporte
Pblico Privado
No
motorizado
BA
Pblico
Privado
No
motorizado
1992
rea Central
Mangabeiras
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades
Acessibilidade mdia
Total (abs.)
31,0
40,7
24,4
38,9
48,0
55,9
40,2
48,3
62,6
29,4
33,5
34,9
41,5
24,1
34,9
48,8
51,2
22,3
26,7
24,1
28,5
40,9
24,2
20,8
12,0
34,7
20,5
15,2
27,4
13,3
12,0
14,0
6,6
13,3
10,9
11,0
8,0
10,8
41,1
21,9
24,6
29,7
25,6
28,3
16,2
24,3
19,6
33,7
42,4
42,9
33,8
49,8
40,7
36,3
31,2
58,2
51,8
59,8
64,6
42,9
91,0
82,7
84,3
94,0
86,0
86,1
85,5
87,4
82,1
84,6
74,6
87,5
93,9
93,1
58,8
64,4
24,7
10,8
22,3
2,3
3,1
5,1
0,9
3,1
5,2
5,0
2,6
2,2
0,8
1,7
3,3
2,0
0,7
4,6
4,8
1,3
14,3
25,1
3,1
3,2
8,4
1,7
3,4
2,9
2,8
2,0
1,7
9,4
6,5
3,9
1,2
2,8
19,6
16,1
12,4
97,0
80,9
89,5
84,7
92,9
94,2
87,9
96,0
94,5
94,4
75,7
95,9
89,3
93,5
91,7
98,6
78,7
80,8
26,9
3,0
5,9
6,8
3,3
3,3
1,3
2,3
17,8
4,1
7,8
0,7
1,0
0,4
7,6
6,4
145.120
64.626
142.352
146.474
5.131
8.018
60.856
615
1.355
11,1
8,1
3,8
7,1
5,2
1,5
0,6
1,9
3,1
0,7
2001
rea Central
Mangabeiras
26,1
30,0
45,1
27,8
31,2
16,2
31,0
24,7
21,2
33,6
20,9
18,6
19,5
12,8
24,8
17,3
20,2
9,4
12,6
35,6
28,6
21,3
26,9
22,5
32,8
18,4
26,2
21,9
30,2
35,5
32,5
34,6
37,4
30,8
27,2
31,4
56,2
50,6
60,3
53,5
57,9
57,8
82,8
77,4
68,7
74,7
83,1
71,3
81,0
81,6
76,5
56,6
81,4
82,4
86,2
50,8
55,4
22,1
20,9
29,8
6,3
9,5
7,5
14,5
12,3
4,8
21,3
5,8
5,3
9,4
10,8
6,1
10,3
5,7
8,3
9,1
1,5
16,3
8,8
20,3
2,6
9,4
1,2
3,2
10,8
2,9
2,7
4,4
Acessibilidade mdia
33,6
32,4
24,6
37,9
39,1
47,4
43,7
42,8
50,0
25,9
32,8
40,5
36,3
35,0
32,5
46,5
41,3
22,8
25,8
2,4
3,8
1,8
3,2
23,4
19,6
100,0
75,0
60,0
50,0
83,3
40,0
100,0
75,0
66,7
83,3
69,6
80,0
88,9
62,5
64,7
59,3
83,3
61,7
64,3
Total (abs.)
130.860
77.049
147.347
111.734
12.698
8.183
12.688
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades
25,0
40,0
25,0
20,0
12,5
4,3
10,0
11,1
6,3
12,5
6,7
6,4
16,7
8,9
8,3
561
984
142
143
144
145
146
Privado
BA
Privado
No
motorizado
1992
rea Central
Mangabeiras
Acessibilidade mdia
17,7
19,8
12,0
29,8
37,2
50,4
30,3
37,9
52,2
15,2
27,3
26,5
35,5
27,1
30,4
42,4
37,9
18,8
21,8
39,1
54,0
64,9
38,0
32,4
22,5
47,4
38,3
28,1
51,2
18,1
22,7
28,9
14,8
35,4
21,0
24,3
16,6
20,9
39,0
20,6
13,4
23,7
23,1
22,9
15,6
18,4
15,1
27,6
32,2
43,3
23,8
42,1
28,7
31,2
26,9
52,8
46,4
Total (abs.)
78.178
90.707
83.098
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades
49,5
49,0
47,5
65,2
75,4
86,1
77,2
70,2
81,2
77,0
79,5
75,1
85,2
52,2
85,1
89,0
87,4
55,8
60,1
32,1
32,2
41,7
18,9
13,8
14,6
14,8
2,1
5,0
6,3
2,7
13,2
16,7
10,2
13,7
1,9
8,7
5,4
3,7
4,9
4,7
4,0
10,0
10,8
4,4
5,7
4,6
4,3
1,3
6,0
19,8
5,9
3,6
2,5
16,2
13,6
100,0
97,5
42,3
92,5
100,0
100,0
51,8
87,8
91,6
91,9
100,0
64,5
93,3
90,9
98,2
89,7
98,9
77,6
80,4
78.333
9.079
5.411
38,0
7,5
39,2
2,8
4,5
2,5
9,7
9,4
2,9
19,8
3,0
12,8
1,3
7,0
0,9
1,3
4,2
4,9
9,8
7,9
40.758
922
751
40,0
50,0
50,0
60,0
80,0
40,0
50,0
2001
rea Central
Mangabeiras
Acessibilidade mdia
19,3
21,3
11,9
34,4
32,8
38,5
30,9
40,0
45,8
16,8
27,7
35,8
28,0
26,4
18,6
34,0
37,5
19,3
21,4
43,5
50,0
68,4
36,9
44,3
32,0
42,9
31,9
29,4
50,8
30,0
22,9
29,0
29,0
40,0
32,5
27,3
17,9
21,9
29,2
19,3
12,2
22,4
16,2
25,0
18,9
19,7
19,9
27,0
34,5
35,0
34,6
35,5
34,1
28,1
29,1
52,7
47,2
64,3
33,3
35,3
59,3
65,5
72,5
65,2
69,9
73,1
57,9
64,0
71,0
65,6
57,4
74,6
77,4
75,9
46,8
50,3
26,2
31,1
54,4
16,7
20,2
15,0
17,4
19,4
15,4
35,7
9,6
5,8
14,8
16,2
15,1
17,0
9,5
14,1
15,3
7,1
31,1
4,4
20,4
4,8
5,0
5,8
4,9
5,8
4,1
6,1
8,7
8,2
8,8
4,3
2,8
7,3
22,7
19,7
100,0
54,5
100,0
62,5
78,6
60,0
66,7
44,4
83,3
73,3
66,7
52,3
55,8
Total (abs.)
89.519
108.940
106.389
67.583
16.353
7.962
8.551
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades
50,0
20,0
18,2
9,1
31,3
20,0
22,2
4,2
13,3
33,3
9,5
10,2
11,1
12,0
11,0
1.246
684
147
conseguirem
adquirir
veculos
prprios.
Na
categoria
ALTA
148
149
AA
Pblico
Privado
No
motorizado
BA
Pblico
Privado
No
motorizado
1992
rea Central
Mangabeiras
25,0
59,8
43,5
20,2
20,3
5,2
27,8
16,6
6,4
39,5
Acessibilidade mdia
20,8
34,9
29,0
40,2
59,0
60,3
51,5
51,1
68,0
14,3
77,3
58,5
38,4
32,6
13,0
80,5
48,7
13,5
23,8
Total (abs.)
6.798
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades
88,5
65,3
66,9
100,0
100,0
85,6
100,0
77,4
65,4
86,7
67,8
74,8
72,4
49,1
100,0
81,9
100,0
64,6
71,7
22,6
34,6
13,3
14,4
17,9
9,3
12,4
40,8
2,6
16,7
28,0
20,7
29,3
20,7
30,5
25,6
27,4
22,7
35,0
48,5
49,6
41,0
8,9
41,6
65,7
53,9
7,7
9,0
22,4
14,3
100,0
100,0
100,0
84,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
90,9
93,4
2,9
9,1
3,7
4.449
5.632
3.996
513
149
2.026
80
50,0
25,0
3,3
13,1
17,9
15,2
10,6
11,5
18,9
33,1
100,0
100,0
100,0
36,6
100,0
7,3
50,9
18,1
63,4
16,0
2001
rea Central
Mangabeiras
39,1
48,6
67,4
46,7
25,0
20,0
47,6
36,6
36,4
70,5
Acessibilidade mdia
30,4
27,0
16,3
23,3
37,5
40,0
28,6
26,8
27,3
11,4
31,3
50,0
33,3
14,3
32,0
18,2
31,3
19,1
21,2
Total (abs.)
5.946
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades
16,7
25,0
28,6
36,0
45,5
6,3
10,3
16,0
23,9
10,8
11,6
23,3
25,0
40,0
14,3
22,0
31,8
11,4
62,5
33,3
25,0
50,0
20,0
27,3
50,0
66,6
57,8
33,3
20,0
33,3
44,4
60,0
100,0
60,0
85,7
44,4
85,7
50,0
75,0
66,7
66,7
90,0
100,0
57,0
57,9
7.340
7.662
4.134
16,7
40,0
66,7
33,3
55,6
40,0
20,0
33,3
16,7
100,0
25,0
100,0
100,0
100,0
40,0
14,3
38,9
33,3
16,7
10,0
8,3
20,7
21,8
17,9
13,9
100,0
77,8
83,3
1,7
1.252
510
503
25
150
relao
ao
transporte
no
motorizado,
categoria
MDIA
88
Direito assegurado pela Constituio Federal, atravs do seu artigo 230, 2, sendo referendado pelo
artigo 39 do Estatuto do Idoso, Lei Federal no 10741/03.
151
89
De acordo com o ITRANS (2003), em 2003, cerca de 50% dos deslocamentos dirios dos homens na
RMBH eram motivados pelo trabalho, ao passo que apenas 20% dos deslocamentos femininos tinham tal
motivao. Cabe destacar que as mulheres representaram 51% do universo pesquisado pela instituio
supracitada, fato que reflete de modo mais contundente a maior insero masculina no mercado de
trabalho.
90
Segundo dados das Pesquisas OD de 1992 e 2001, h, de fato, um significativo diferencial de renda em
favor dos homens em relao s mulheres na RMBH nos dois perodos pesquisados. Em 1992, por
exemplo, enquanto 61,7% dos homens auferiam uma renda mensal de at trs salrios mnimos, 77,0%
das mulheres se enquadravam no mesmo patamar de rendimentos. No mesmo perodo, 29,9% dos homens
percebiam rendimentos que variavam de trs a dez salrios mnimos, contra 18,9% das mulheres. J nos
estratos mais abastados (acima de dez salrios mnimos), havia 8,4% de homens e 4,2% de mulheres. Em
2001, no obstante a emergncia de alteraes na composio das faixas de renda, tendo em conta o
incremento relativo na quantidade de trabalhadores (de ambos os sexos) que recebiam at trs salrios
mnimos em relao dcada anterior, bem como a reduo no percentual daqueles antes pertencentes ao
segmento de maior poder econmico, mantiveram-se os padres de renda favorveis aos homens, a saber:
renda de at trs salrios mnimos, 69,0% de homens e 79,8% de mulheres; acima de trs a dez salrios
152
mnimos, 24,1% de homens e 17,2% de mulheres; e acima de dez salrios mnimos, 6,9% de homens e
3,0% de mulheres.
91
Como no captulo anterior, para efeito de anlise da acessibilidade ao local de trabalho, em funo das
faixas de renda, foram considerados como de BAIXA RENDA os entrevistados que tm renda mensal de
at trs salrios mnimos (SM), de MDIA RENDA, os que recebem mais de trs at dez salrios
mnimos, e, por fim, ALTA RENDA, aqueles que tm rendimentos mensais superiores a dez salrios
mnimos. Tal categorizao foi adaptada do padro de faixas de renda utilizado pelo IBGE, que define
como classes de baixa renda (D e E), aquelas com renda familiar mensal inferior a quatro salrios
mnimos; como de renda mdia (C), as que recebem mais de quatro at dez salrios mnimos; e as de alta
renda (A e B), aquelas que auferem mais de dez salrios mnimos mensais.
153
Periferia Imediata
CORE
Periferia Imediata
CORE
AA
rea Central
Mangabeiras
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca
Acessibilidade mdia
94,0
67,7
75,1
69,9
78,0
75,5
65,6
65,4
59,7
61,1
51,9
70,4
62,4
75,5
52,9
43,6
53,3
69,1
67,3
Total (abs.)
210.749
C. Prates/Pe. Eustquio
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades
rea Central
Mangabeiras
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca
Acessibilidade mdia
83,8
71,1
89,0
78,6
78,4
81,1
63,1
66,7
67,3
53,5
47,1
68,8
59,7
74,1
50,9
50,1
49,3
69,8
69,0
Total (abs.)
139.313
C. Prates/Pe. Eustquio
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades
Faixas de renda
At 3 SM
Acima de 3 a 10 SM
Nveis de acessibilidade (%)
MA
BA
AA
MA
BA
HOMENS
4,7
1,2
91,4
8,0
0,6
24,4
7,9
84,0
12,6
3,4
16,4
8,5
78,3
14,2
7,5
26,7
3,4
75,2
21,2
3,6
19,4
2,5
83,4
14,6
2,0
19,5
5,0
85,6
12,4
2,0
25,5
8,9
78,9
14,4
6,7
27,5
7,1
72,6
22,0
5,4
29,6
10,7
69,4
23,2
7,4
32,5
6,4
70,0
23,2
6,7
34,1
13,9
61,8
31,9
6,4
24,4
5,2
73,8
22,0
4,2
29,5
8,1
66,6
25,8
7,6
16,1
8,4
72,4
22,4
5,2
31,6
15,5
47,6
40,3
12,1
41,5
14,9
45,8
46,0
8,2
35,5
11,2
51,8
36,3
11,9
20,9
12,0
65,3
23,6
12,9
21,7
11,0
65,6
23,2
11,2
105.845
48.677
AA
MA
BA
95,1
92,9
87,9
82,3
86,7
86,3
92,1
83,6
81,3
82,5
59,5
83,6
86,0
78,3
72,0
49,3
78,2
69,7
72,8
4,9
6,7
11,7
16,7
9,6
13,7
5,4
15,0
13,7
15,1
30,6
15,5
11,5
17,7
21,2
35,4
17,1
22,0
20,1
2,5
1,4
5,0
2,4
9,9
0,9
2,5
4,0
6,8
15,3
4,7
8,4
7,1
0,4
0,4
1,0
3,8
64.172
23.139
75.100
11.521
2.195
MULHERES
12,8
3,4
89,3
24,1
4,9
84,8
9,2
1,8
84,4
14,6
6,8
72,3
19,0
2,6
81,9
16,7
2,2
66,4
30,1
6,8
67,8
27,0
6,3
74,9
23,6
9,1
78,0
35,6
11,0
58,3
35,9
17,0
38,1
27,3
3,9
74,3
29,7
10,6
58,2
18,9
7,0
76,4
34,8
14,3
48,9
36,2
13,7
41,1
40,1
10,6
51,3
17,6
12,6
69,1
19,6
11,4
68,6
10,4
13,9
11,3
22,7
16,3
28,1
26,9
20,7
16,6
33,2
37,9
21,6
32,6
4,7
38,0
45,9
35,0
22,1
22,8
0,3
1,3
4,3
5,0
1,8
5,5
5,3
4,4
5,4
8,5
24,0
4,1
9,3
18,9
13,1
13,0
13,7
8,8
8.6
95,5
89,8
88,3
85,6
89,2
86,2
92,0
79,2
77,4
81,4
70,9
63,0
81,4
71,1
63,9
67,6
95,5
75,9
77,2
4,0
8,7
10,3
13,1
8,6
13,8
8,0
20,8
20,1
10,0
11,2
37,0
18,6
28,9
12,9
32,4
4,0
17,0
17,3
0,5
1,5
1,4
1,3
2,2
66.490
23.207
7.218
22.909
3.319
28.332
164.279
Acima de 10 SM
69.174
2,5
8,6
18,0
23,2
0,5
7,1
5,5
477
154
por parte dos homens. De modo mais especfico, verifica-se que, em praticamente todas
as unidades espaciais CORE de Belo Horizonte, as mulheres apresentaram melhores
ndices de acessibilidade em relao aos homens (exceto nas unidades rea Central e
Renascena), a exemplo das unidades espaciais Santo Antnio/So Bento,
Calafate/Barroca e Santa Efignia, nas quais, em 1992, os diferenciais de ALTA
ACESSIBILIDADE em favor das trabalhadoras estavam prximos de 10%. Esses
dados, representados cartograficamente nas figuras 4.2 e 4.392, reforam a linha de
interpretao da preferncia feminina de residncia prxima do local de trabalho, uma
vez que, mesmo sendo relativamente mais caro constituir domiclio em bairros
circunvizinhos do centro da Capital mineira salvo no caso de favelas, tambm
presentes na rea em questo , pores significativas das trabalhadoras de BAIXA
RENDA que residiam nessas reas tendiam a gastar menos tempo que os homens para
alcanar seus postos de trabalho93. Concluso semelhante foi relatada por
MAGALHES (2002), a partir da aplicao de modelagem estatstica.
92
Para a elaborao dos mapas presentes nesta seo, foi utilizado o mtodo Quebra Natural para a
diviso de classes, o que permite visualizar espacialmente uma diviso estatstica a partir da amplitude
entre os valores de cada caso. Desse modo, os casos so agrupados pela proximidade de seus valores e
diferenciados pela distncia entre si.
93
Convm considerar a elevada probabilidade de haver parcelas significativas de empregadas domsticas
na composio da mo-de-obra das mulheres de baixa renda que moram nas regies prximas rea
central de Belo Horizonte, as quais, no raro, pernoitam e/ou residem no local de trabalho, fato que
contribui para uma queda abrupta no tempo de viagem do segmento feminino em relao aos homens.
155
15
30 Km
15
30 Km
Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
82,7 a 100 (23)
72,6 a 82,7 (8)
59,7 a 72,6 (14)
14,7 a 59,7 (25)
Unidades no integradas RMBH ou sem dados (22)
Belo Horizont e
156
Por outro lado, nas reas perifricas da RMBH (incluindo a periferia imediata
da Capital, com exceo de Venda Nova) nota-se uma inverso nessa tendncia,
havendo um percentual mais elevado de homens de BAIXA RENDA que chegavam ao
trabalho em at 30 minutos se comparado s mulheres, com destaque para as unidades
espaciais
Aaro
Reis,
Barreiro
Eldorado,
onde
os
ndices
de
ALTA
157
ACESSIBILIDADE
se
comparado
aos
homens
(68,6%
65,6%,
(rea
Central,
Calafate/Barroca,
Carlos
Prates/Padre
Eustquio,
158
159
160
Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
15
30 Km
15
30
Km
Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
90,8 a 100 (12)
75 a 90,8 (12)
57,8 a 75
(8)
28,6 a 57,8 (4)
Unidades no integradas RMBH ou sem dados (56)
Belo Hori zonte
161
162
163
Periferia Imediata
CORE
Periferia Imediata
CORE
AA
rea Central
Mangabeiras
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca
Acessibilidade mdia
81,0
75,7
83,8
78,4
78,4
79,3
77,6
77,7
75,4
68,0
66,9
69,6
84,0
73,6
70,0
58,3
69,1
74,3
74,4
Total (abs.)
248.464
C. Prates/Pe. Eustquio
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades
rea Central
Mangabeiras
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca
Acessibilidade mdia
79,1
74,8
85,7
82,9
78,3
79,6
71,5
77,1
78,0
67,2
60,4
71,7
73,6
82,9
62,5
57,4
67,6
77,0
76,3
Total (abs.)
198.758
C. Prates/Pe. Eustquio
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades
Faixas de renda
At 3 SM
Acima de 3 a 10 SM
Acima de 10 SM
Nveis de acessibilidade (%)
MA
BA
AA
MA
BA
AA
MA
BA
HOMENS
16,5
2,5
85,9
13,3
0,8
89,4
9,4
1,1
22,6
1,7
81,0
19,0
85,2
13,3
1,6
14,4
1,8
82,6
15,9
1,4
90,9
8,8
0,3
19,7
1,9
86,3
13,0
0,8
86,2
11,7
2,1
20,6
0,9
81,4
17,3
1,3
87,5
11,7
0,8
18,9
1,8
87,9
12,1
86,5
13,5
20,4
2,0
73,4
26,6
85,3
14,7
20,9
1,4
77,3
19,9
2,8
89,7
10,3
24,2
0,5
81,6
17,7
0,7
89,7
10,3
29,6
2,4
70,4
26,8
2,9
77,4
22,6
28,7
4,4
66,9
30,7
2,3
76,9
23,1
27,1
3,3
77,1
22,1
0,7
77,3
22,7
15,0
0,9
69,8
26,6
3,6
87,1
12,9
21,1
5,4
74,3
24,6
1,1
84,8
12,1
3,0
27,4
2,6
69,6
26,8
3,7
79,2
20,8
35,2
6,6
61,8
32,1
6,1
75,9
20,7
3,4
28,4
2,5
70,2
28,2
1,6
83,9
16,1
21,1
4,6
67,7
25,9
6,4
73,5
24,9
1,6
21,4
4,2
69,5
25,1
5,4
76,2
22,4
1,4
93.061
49.555
5.505
57.497
10.482
MULHERES
18,2
2,7
76,0
22,1
3,1
93,2
13,6
0,7
88,7
16,7
0,5
88,1
19,9
1,7
74,1
19,9
0,5
79,3
26,7
1,8
74,0
22,1
0,9
79,4
21,1
0,9
86,9
29,3
3,4
65,8
35,8
3,8
69,5
26,1
2,2
86,3
24,7
1,6
64,4
14,9
2,3
91,4
36,5
1,0
66,7
38,3
4,3
54,2
31,0
1,4
57,3
18,9
4,1
78,2
20,0
3,7
77,7
13.326
22,3
6,8
11,3
10,9
25,9
19,0
26,0
19,1
13,1
33,2
29,3
13,7
32,2
8,6
28,8
44,1
41,3
18,5
19,5
1,7
93,0
94,4
91,8
89,6
85,4
91,7
82,6
92,3
92,3
76,8
83,3
100,0
7,0
5,6
8,2
8,3
14,6
8,3
17,4
7,7
7,7
20,7
16,7
4,5
1,7
1,3
3,3
2,8
87,5
56,3
71,4
90,9
82,8
83,6
12,5
31,3
14,3
9,1
13,5
13,4
74.590
20.437
1.435
24.918
3.205
8.349
137.029
68.763
1,0
1,7
1,5
1,0
1,2
620
2,1
2,4
3,4
12,5
14,3
3,7
3,0
311
164
165
166
2001
15
30
Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
91,3 a 100 (8)
75,1 a 91,3 (18)
58,7 a 75,1 (23)
15,7 a 58,7 (20)
Unidades no integradas RMBH ou
sem dados (23)
Belo Horizonte
15
Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
85,7 a 100 (14)
72,5 a 85,7 (25)
57,1 a 72,5 (27)
25 a 57,1 (16)
Unidades sem dados (10)
Belo Horizonte
30
2001
15
30
Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
89,3 a 100 (14)
76,4 a 89,3 (12)
61,6 a 76,4 (15)
20,2 a 61,6 (15)
Unidades no integradas RMBH ou
sem dados (36)
Belo Horizonte
15
30 Km
Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
85,7 a 100 (33)
72,1 a 85,7 (18)
52,2 a 72,1 (19)
33,3 a 57,2 (3)
Unidades sem dados (19)
Belo Horizonte
Fonte: TR ANSMETRO/NUC LETRANS (EE/ UFMG ), Pesquisa O D de 1992; FJP, Pesquisa OD de 2001.
Autor: Leandro Cardoso
167
de viagens superiores a uma hora para o trabalho em 1992, passaram a apresentar uma
taxa mdia de 5% em 2001. As unidades da periferia imediata da RMBH foram as que
exibiram os maiores declnios nos ndices de BAIXA ACESSIBILIDADE para ambos
os sexos, merecendo destaque a unidade espacial Ressaca, na qual as mulheres, que
apresentavam 13,1% de viagens superiores a uma hora em 1992, passaram a mostrar
4,5% em 2001. J os homens, que, na mesma regio, mostravam cerca de 12% de
BAIXA ACESSIBILIDADE em 1992, passaram a apresentar 3,7% na dcada seguinte.
No tocante parcela da populao que recebe mais de dez salrios mnimos
(ALTA RENDA), houve incrementos nos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE ao
local de trabalho em praticamente todas as unidades espaciais se comparados os anos de
1992 e 2001, tanto para homens quanto para mulheres. Observa-se, no entanto, que o
segmento
feminino
continuou
desempenhar
melhores
ndices
de
ALTA
de
5%
das
mulheres
de
ALTA
RENDA
apresentavam
BAIXA
168
169
motivo trabalho, fornecem indcios de que alteraes nos padres de uso e ocupao do
solo metropolitano, notadamente em Belo Horizonte, devem ter interferido na melhoria
das condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH ao longo do perodo
1992/2001. Importa ressaltar que o segmento de BAIXA RENDA foi o que
experimentou os maiores ndices de desconcentrao espacial, ocorrncia que pode ter
repercutido na significativa melhoria dos seus nveis de acessibilidade.
Tabela 4.12 Participao Relativa das Populaes Masculina e Feminina
nas Unidades Espaciais de Origem em Viagens Motivadas pelo Trabalho
1992 e 2001
Unidades
espaciais (nvel
3) de origem
Unidades
Principais
Demais
Unidades
Unidades
Principais
Demais
Unidades
1992
2001
Faixas de renda
At 3SM
Acima de 3 a
10 SM
Acima de 10
SM
At 3SM
Acima de 3 a
10 SM
Acima de 10
SM
62,6
72,1
HOMENS
87,1
50,0
64,5
83,4
37,4
27,9
12,9
50,0
35,5
16,6
66,9
84,3
MULHERES
90,7
57,8
75,4
89,4
33,1
15,7
9,3
42,2
24,6
10,6
170
A RMBH, criada em 1973, fora concebida enquanto uma regio de desenvolvimento, objetivo
claramente exposto em relatrios, diagnsticos e outros documentos produzidos pelo governo estadual
anteriormente criao do PLAMBEL (Planejamento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte)
autarquia, criada pela Lei Estadual n. 6303, em abril de 1973. Com as funes de articular, planejar e
implementar as polticas metropolitanas, sobretudo na condio de rgo de apoio tcnico ao
gerenciamento dos servios comuns nos municpios da RMBH, o PLAMBEL mostrou-se incapaz de
fomentar um processo de integrao intersetorial, notadamente pela excessiva centralizao das decises
na esfera federal de poder, que, por sua vez, primava pela manuteno de polticas setoriais. Como reao
171
a essa situao, foi criada, em 1975, a Associao de Prefeitos dos Municpios da RMBH (GRANBEL), a
qual, embora no fosse reconhecida oficialmente como rgo representativo metropolitano, funcionava
como um espao autnomo e alternativo para a discusso de problemas comuns vivenciados pelos
poderes pblicos locais, sem, todavia, apresentar resultados prticos, j que era uma iniciativa de carter
simblico (MORAES, 1996). Em 1987, foi criada a Secretaria de Estado de Assuntos Metropolitanos,
mostrando-se tambm improdutiva. Em 1993, foi regulamentada a Assemblia Metropolitana (AMBEL),
que, segundo MARES GUIA (2001: p. 407-408), tem sido incapaz de promover uma ao concertada
entre os municpios e se mostrado inoperante na formulao e implementao de polticas necessrias ao
enfrentamento dos seus problemas comuns. Esse rgo, cujas atribuies referem-se, entre outras, ao
planejamento e execuo de funes pblicas de interesse comum a cargo da RMBH, tem apresentado
fragilidades, principalmente em virtude da conquista de autonomia dos governos municipais, derivada de
figuras legais estabelecidas pela Constituio Federal de 1988.
95
Para maiores detalhes acerca dos valores representados cartograficamente nas figuras 4.8 e 4.9, ver
Anexo 6.
172
15
30
Km
Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
49 a 100
7 a 49
-6 a 7
-50 a -6
Unidades espaciais sem dados
Belo Horizonte
15
30 Km
Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
50 a 100
9 a 50
-22 a 9
-84 a -22
Unidades espaciais sem dados
Belo Horizonte
15
30 Km
Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
45 a 100
0 a 45
-34 a 0
-100 a -34
Unidades espaciais sem dados
Belo Horizonte
173
15
30 Km
Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
85 a 100
10 a 85
-14 a 10
-55 a -14
Unidades espaciais sem dados
Belo Horizonte
15
30 Km
Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
50 a 100
9 a 50
-22 a 9
-84 a -22
Unidades espaciais sem dados
Belo Horizonte
15
Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
100 a 100
23 a 100
-27 a 23
-100 a -27
Unidades espaciais sem dados
30 Km
Belo Horizonte
174
95
No caso especfico de Betim e Contagem, provvel que estejam ainda atraindo contingentes
populacionais em face do dinamismo econmico que encerram, sobretudo em funo da industrializao.
Cabe destacar, entretanto, que a Cidade Industrial apresentou perda nos nveis de acessibilidade ao local
de trabalho, fato que pode guardar relao com as recentes transformaes no perfil econmico da regio,
que vem cedendo lugar a atividades no industriais, notadamente do setor tercirio (FERREIRA, 2002).
175
176
CONSIDERAES FINAIS
177
178
179
180
181
se, via de regra, ao mbito municipal. Dessa forma, novas questes foram suscitadas,
motivando o aprofundamento das investigaes, de modo a identificar os fatores que
estariam influenciando na (antes improvvel) melhoria das condies de acessibilidade
ao local de trabalho na RMBH.
A se considerar que a acessibilidade est relacionada no somente com a
maneira como a disponibilidade de transportes afeta os indivduos na realizao de
viagens para o desenvolvimento de suas atividades, mas tambm com as formas de
organizao dos usos do solo, as anlises foram ento reestruturadas, mantendo-se a
investigao dos indicadores sexo, renda e idade, porm com o estabelecimento de
anlises espaciais, atravs das correlaes entre aspectos da distribuio espacial e das
caractersticas da populao da RMBH no perodo 1992/2001.
No tocante acessibilidade por sexo e renda, confirmando uma tendncia j
esperada (apontada pela PNAD/2001), as mulheres apresentaram melhores ndices de
acessibilidade em relao aos homens, indicando a tendncia das mulheres residirem
nas proximidades do local de trabalho, ou trabalharem perto de casa, tendo em conta os
seus padres diferenciados de viagem. Como esperado, os segmentos de maior renda
detm maior acessibilidade em relao aos mais pobres, sobretudo porque, alm de
possurem automveis, residem em bairros bem equipados em termos de infra-estrutura
viria. Considerando ainda que o nvel de renda tambm guarda relao com a
localizao do emprego no territrio da RMBH, os grupos mais abastados apresentam
outra vantagem comparativa que justifica seus melhores ndices de acessibilidade:
quanto mais elevada a renda, maior a tendncia de o emprego estar situado em reas de
maior centralidade, e, quanto menor a renda, maior a disperso dos postos de trabalho.
Assim, alm da oportunidade de escolha pela utilizao de modos de transporte
182
coletivos (notoriamente mais eficientes nas reas centrais) ou individuais, os mais ricos
tendem a residir nas proximidades de reas onde h maior concentrao de atividades
geradoras de emprego.
Quanto acessibilidade por grupos etrios, observou-se haver um aumento da
motorizao com o avano da idade, fato que dever acarretar, nos prximos anos, um
incremento ainda maior do nmero de automveis em circulao nas ruas da RMBH,
tendo em conta que as faixas etrias que tm apresentado maiores ndices de
crescimento percentual (adultos e idosos) so aquelas que mais utilizam o transporte
individual.
Nesse contexto, os altos ndices de motorizao de trabalhadores residentes nas
reas centrais e pericentrais de Belo Horizonte, sobretudo aqueles compreendidos entre
35 e 60 anos de idade96, certamente contribuem para o comprometimento da fluidez
viria nos principais corredores da cidade, sendo tal situao agravada pela grande
atratividade comercial e de servios do centro da Capital, no obstante a presena de
momentos de densidade flutuante97. Cabe destacar que, embora a participao das
unidades espaciais principais (unidades de origem de viagens motivadas pelo trabalho)
tenha sofrido uma queda entre 1992 e 2001 (76,2% e 65,1%, respectivamente), como
resultado do avano das deseconomias de aglomerao, estas ainda respondem pelo
maior percentual de ALTA ACESSIBILIDADE no contexto metropolitano. Assim, o
registro de altas taxas de propriedade (e utilizao) de veculos nessas unidades acarreta
reflexos negativos em todo o territrio da metrpole. A esse respeito, AQUINO et al.
(2000) acrescentam:
96
Esta faixa etria apresentou, tanto em 1992 quanto em 2001, os mais elevados ndices de utilizao do
transporte individual para a categoria ALTA ACESSIBILIDADE na RMBH.
97
Segundo ACIOLY (1998), reas centrais que apresentam altas densidades populacionais e de
atividades, comumente exibem uma elevada atratividade durante os horrios comerciais, demonstrando,
por outro lado, sub-utilizao do seu espao aps o final do expediente e/ou nos finais de semana.
183
184
185
186
187
188
98
Em Belo Horizonte, desde meados da dcada de 1990, a BHTRANS vem desenvolvendo programas e
campanhas de educao para o trnsito (espordicas e permanentes), prestando inclusive atendimento a
escolas de 1 a 4 sries, tanto in locu quanto nas dependncias da empresa. Trata-se de uma iniciativa
relevante, porm de alcance limitado, tendo em conta que tal temtica diz respeito a toda a sociedade,
independentemente da classe social e/ou faixa etria, devendo ser trabalhada sistematicamente, assim
como outros temas de igual importncia, porm ainda insuficientemente explorados no ambiente escolar,
a exemplo da Educao Ambiental e da Orientao Sexual.
189
190
Diante desse cenrio, talvez as respostas sejam mais simples do que as perguntas
referentes ao direito cidade. A genialidade de Carlos Drummond de ANDRADE
(1979: p. 90) j alertava sobre algumas das conseqncias da busca pela modernidade,
atravs de reformas urbanas:
Por que ruas to largas?
Por que ruas to retas?
Meu passo torto foi regulado pelos becos tortos de onde venho.
No sei andar na vastido simtrica implacvel.
Cidade grande isso?
Assim, os administradores pblicos (j na condio de refns do previsvel)
deveriam no somente estar mais atentos s demandas e s necessidades populares, mas,
principalmente, nortear suas aes relativas acessibilidade a partir da premissa de que
as cidades devem ser eficientes e no somente os sistemas de transporte e/ou a infraestrutura viria. Nesse sentido, torna-se imperativo que o padro e as condies das
viagens intra-urbanas sejam condicionados pela organizao dos espaos fsicos e das
atividades urbanas, o que coloca o transporte dependente da configurao do espao
urbano. Espera-se que este seja um caminho vivel tanto para a melhoria das condies
de acessibilidade no ambiente das grandes cidades, em especial, as componentes da
RMBH, quanto para diminuio da crescente excluso urbana e degradao ambiental.
191
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209
210
211
no
Brasil.
So
Paulo:
Lincoln
212
213
ANEXOS
99
214
Escala: 1:78.000
215
Escala: 1:78.000
216
Homens
Mulheres
Homens
Mulheres
Populao da RM BH (1991)
Homens
Mulheres
Homens
Mulheres
Homens
Mulheres
Populao da RM BH (2000)
Homens
Mulheres
100
Somente os Censos Demogrficos realizados em 1991 e 2000 apresentam dados agregados sobre a
populao da RMBH. No entanto, considerando o peso relativo da populao de Belo Horizonte em
relao ao montante da RMBH, alteraes no padro de crescimento populacional na Capital mineira tm
reflexos diretos nos resultados metropolitanos. A comparao entre as pirmides etrias de Belo
Horizonte e da RMBH, em 1991 e 2000, justifica tal assertiva.
217
1992
2001
Unidades
Principais
Demais
Unidades
73,5
26,5
29,5
39,2
42,4
59,3
Unidades
Principais
Demais
Unidades
76,2
57,1
42,9
23,8
30,1
34,9
42,9
57,1
Unidades
Principais
Demais
Unidades
81,1
64,1
59,8
18,9
23,8
35,9
40,2
AA
48,0
50,5
24,1
31,5
MA
BA
57,6
40,7
218
Faixas de renda
At 3 SM
Acima de 3 a 10 SM
Acima de 10 SM
Nveis de acessibilidade (%)
AA
MA
BA
AA
MA
BA
AA
MA
BA
HOMENS
-13
11,8
1,3
-5,5
5,3
0,2
-5,7
4,5
1,1
rea Central
8
-1,8
-6,2
-3
6,4
-3,4
-7,7
6,6
1,2
Mangabeiras
8,7
-2
-6,7
4,3
1,7
-6,1
3
-2,9
-0,1
S. Antnio/S. Bento
8,5
-7
-1,5
11,1
-8,2
-2,8
3,9
-5
1,1
Calafate/Barroca
0,4
1,2
-1,6
-2
2,7
-0,7
0,8
2,1
-3
C. Prates/Pe. Eustquio
3,8
-0,6
-3,2
2,3
-0,3
-2
0,2
-0,2
0
Cachoeirinha
12
-5,1
-6,9
-5,5
12,2
-6,7
-6,8
9,3
-2,5
Renascena
12,3
-6,6
-5,7
4,7
-2,1
-2,6
6,1
-4,7
-1,4
Floresta/Horto
15,7
-5,4
-10,2
12,2
-5,5
-6,7
8,4
-3,4
-5
Santa Efignia
6,9
-2,9
-4
0,4
3,6
-3,8
-5,1
7,5
-2,4
Pampulha
15
-5,4
-9,5
5,1
-1,2
-4,1
17,4
-7,5
-9,9
Barreiro
-0,8
2,7
-1,9
3,3
0,1
-3,5
-6,3
7,2
-0,9
Cidade Industrial
21,6
-14,5
-7,2
3,2
0,8
-4
1,1
1,4
-2,5
Eldorado
-1,9
5
-3
1,9
2,2
-4,1
6,5
-5,6
-1
Betim
17,1
-4,2
-12,9
22
-13,5
-8,4
7,2
-0,4
-6,8
Ressaca
14,7
-6,3
-8,3
16
-13,9
-2,1
26,6
-14,7
-11,9
Venda Nova
15,8
-7,1
-8,7
18,4
-8,1
-10,3
5,7
-1
-4,7
Aaro Reis
5,2
0,2
-7,4
2,4
2,3
-6,5
3,8
2,9
-6,8
Demais unidades
7,1
-0,3
-6,8
3,9
1,9
-5,8
3,4
2,3
-5,7
Acessibilidade mdia
MULHERES
-4,7
5,4
-0,7
-13,3
11,9
1,4
-2,5
3
-0,5
rea Central
3,7
-2
-1,8
8,4
-7,1
-1,3
4,6
-3,1
-1,5
Mangabeiras
-3,3
4,4
-1,1
4,3
0
-4,3
3,5
-2,1
-1,4
S. Antnio/S. Bento
4,3
2,1
-6,3
15,8
-11,8
-4
4
-4,8
0,8
Calafate/Barroca
-0,1
0,9
-0,9
-7,8
9,6
-1,8
-3,8
6
-2,2
C. Prates/Pe. Eustquio
-1,5
3,2
-1,7
12,9
-9,1
-3,8
5,5
-5,5
0
Cachoeirinha
8,4
-3,4
-5
6,2
-0,9
-5,3
-9,4
9,4
0
Renascena
10,4
-4,9
-5,4
4,5
-1,6
-2,9
13,1
-13,1
0
Floresta/Horto
10,7
-2,5
-8,2
8,9
-3,5
-5,4
14,9
-12,4
-2,5
Santa Efignia
13,7
-6,3
-7,6
7,5
0
-7,5
-4,6
10,7
-6,2
Pampulha
13,3
-0,1
-13,2
31,4
-8,6
-22,8
12,4
5,5
-18
Barreiro
2,9
-1,2
-1,7
12
-7,9
-4,1
37
-37
0
Cidade Industrial
13,9
-5
-9
6,2
-0,4
-5,9
-81,4
-18,6
0
Eldorado
8,8
-4
-4,7
15
3,9
-18,9
16,4
-16,4
0
Betim
11,6
1,7
-13,3
17,8
-9,2
-8,6
-7,6
18,4
-10,7
Ressaca
7,3
2,1
-9,4
13,1
-1,8
-11,3
3,8
-18,1
14,3
Venda Nova
18,3
-9,1
-9,2
6
6,3
-12,4
-4,6
5,1
-0,5
Aaro Reis
7,2
1,3
-8,5
9,1
-3,6
-5,5
6,9
-3,5
-3,4
Demais unidades
7,3
0,4
-7,7
9,1
-3,3
-5,8
6,4
-3,9
-2,5
Acessibilidade mdia
Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), Pesquisa OD de 1992; FJP, Pesquisa OD de 2001.
101