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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM GEOGRAFIA

LEANDRO CARDOSO

TRANSPORTE PBLICO, ACESSIBILIDADE URBANA E


DESIGUALDADES SOCIOESPACIAIS NA REGIO
METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE

Belo Horizonte
Dezembro de 2007

Leandro Cardoso

TRANSPORTE PBLICO, ACESSIBILIDADE URBANA E


DESIGUALDADES SOCIOESPACIAIS NA REGIO
METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE

Tese apresentada ao Programa de Doutorado do Instituto


de Geocincias da Universidade Federal de Minas Gerais,
como requisito parcial para obteno do ttulo de Doutor
em Geografia.
rea de concentrao: Organizao do Espao
Linha de pesquisa: Produo, Organizao e Gesto do
Espao

Orientador: Dr. Ralfo Edmundo da Silva Matos


Professor da Universidade Federal de Minas
Gerais
Pesquisador do CNPq
Co-orientador: Dr. David Jos Ahouagi Vaz de
Magalhes
Professor da Universidade Federal de Minas
Gerais
Pesquisador do CNPq

Belo Horizonte
Universidade Federal de Minas Gerais
Dezembro de 2007

iii

iv

RESUMO
As grandes cidades dos pases em desenvolvimento apresentam, em geral, condies inadequadas de
deslocamento de pessoas e mercadorias. Somadas s precariedades dos transportes pblicos coletivos e
aos elevados ndices de acidentes de trnsito, tm sido agravados os problemas referentes a
congestionamentos, poluio e queda na qualidade de vida urbana, fatores que impactam negativamente a
vida das pessoas e as diversas atividades sociais e econmicas, indispensveis manuteno da dinmica
urbana.
Na Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), a exemplo de diversas outras metrpoles
brasileiras, verifica-se a reproduo de precariedades na proviso de acessibilidade espacial, reflexo da
(in)capacidade de interveno do Poder Pblico frente ao processo de urbanizao e dos crculos viciosos
que perpassam os processos de incluso social e desenvolvimento econmico e social. O objetivo
principal das anlises foi demonstrar que, na RMBH, processos de (re)organizao espacial referidos
difuso territorial dos empregos e os nveis de renda dos habitantes interferiram de modo efetivo nas
condies de acessibilidade urbana ao longo dos ltimos anos, superando intervenes do Poder Pblico
na rea de transporte e trnsito.
O estudo foi estruturado a partir de um conjunto de dados que possibilitam investigar e comparar as
condies de acessibilidade ao local de trabalho nos 34 municpios componentes da RMBH, utilizando-se
das Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino (OD) de 1992 e 2001. Tais pesquisas fornecem
informaes que cobrem aspectos socioeconmicos e demogrficos relativos ao indivduo e ao domiclio
de moradia, o tempo gasto entre a moradia e o local de trabalho, o modo de transporte utilizado, entre
outros. Essas informaes permitem delimitar o peso da renda e dos padres de uso e ocupao do solo na
evoluo das condies de acessibilidade da populao metropolitana no perodo 1992/2001.
A anlise dos dados mostrou que a emergncia de processos de desconcentrao espacial no territrio
metropolitano gerou proximidades entre residncias e atividades geradoras de emprego, tanto em funo
da sada de populaes e atividades econmicas dos espaos centrais congestionados, quanto em razo de
aes do Poder Pblico no mbito poltico-legislativo. Esse conjunto de fatos contribuiu parcialmente
para uma melhoria nas condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH durante a ltima
dcada. Os nveis de renda dos residentes, por sua vez, apresentaram-se como fator importante na
definio dos padres de acessibilidade intrametropolitana, notadamente por se correlacionarem com a
localizao da residncia em relao aos espaos de maior centralidade e bem equipados em termos de
atividades e servios urbanos, e/ou (im)possibilitarem um acesso mais amplo ao transporte individual,
comumente, mais eficiente que os modos coletivos.
Destaca-se a significativa melhoria das condies de acessibilidade das classes de baixa renda (revelada
pela diminuio nos tempos de viagem entre a residncia e o local de trabalho), sobretudo nas periferias
da metrpole. O processo de desconcentrao espacial associa-se tambm reduo dos fluxos intraurbanos de origem e destino envolvendo o espao central da RMBH entre os anos de 1992 e 2001. Essa
constatao pode relacionar-se ao intenso aumento da utilizao do transporte no motorizado (37,6%),
que, em termos percentuais, superou a atratividade dos modos de transporte pblico coletivo em 2001
(35,7%). A crescente periferizao da ocupao do espao metropolitano (historicamente no planejada
pelos administradores pblicos), por outro lado, colabora com a materializao de territrios e subespaos
de excluso, em decorrncia de tendncias estruturais de sub-utilizao da mo-de-obra dessas
populaes. No por acaso, parcelas significativas de trabalhadores tm enfrentado dificuldades na sua
continuidade no emprego (ou mesmo na procura por uma nova colocao no mercado de trabalho),
considerando-se as fragilidades presentes nos processos de integrao fsica e tarifria nos sistemas de
transporte coletivo metropolitano, fato que tambm justifica o incremento na utilizao dos modos de
transporte no motorizado.
Uma anlise mais detida dos resultados sugere a necessidade de intensificar a utilizao do espao
metropolitano (via descentralizao espacial de atividades geradoras de emprego) em termos de uso
misto, o que exige aes concertadas da esfera do planejamento e dos projetos de investimento nos
sistemas de transporte urbano de menor impacto rede viria. Isso pode propiciar aos rgos gestores
uma maior compreenso acerca das caractersticas, demandas e problemas referentes acessibilidade
intrametropolitana, o que deve favorecer ao processo de desenvolvimento e insero de populaes e
espaos urbanos dispersos no contexto socioeconmico da RMBH.

ABSTRACT
Big cities in developing countries usually present an inadequate transportation system, both for people
and goods. Added to this, the precariousness of public transport and the high number of traffic accidents
have worsened problems related to traffic jams, pollution, and consequently, decreased the urban quality
life. Such factors have interfered negatively on peoples lives and different social and economic activities,
which are indispensable to the maintenance of the urban dynamics.
In the Metropolitan Area of Belo Horizonte (RMBH), as well as in many other Brazilian metropolitan
areas, there has been a reproduction of precariousness concerning the supplying of spatial accessibility,
which is the result of the inability of the public authority to interfere in the urbanization process and its
cyclic movements which affect the processes of social inclusion and social and economic development.
The objective of the analysis was to demonstrate that, in the RMBH, the processes of spatial organization
related to the territorial distribution of jobs and the populations income levels have greatly interfered in
the conditions of urban accessibility in the past years, outnumbering public authority interventions on
transportation and traffic.
The study was organized from a collection of data (transport origin and destination domiciliary survey
data (OD) of the years 1991 and 2001) which makes it possible to investigate and compare the
accessibility conditions to access the work place in the 34 municipalities which comprise the RMBH.
Such surveys provide information which covers socioeconomic and demographic aspects related to the
individual and his/her dwelling house, the time spent between his/her residence and the work place, the
means of transportation used, among others. This information permits to assess the income weight and
land use occupation standards in the development of accessibility conditions of the metropolitan
population in the period between 1992/2001.
The data analysis showed that the emergency of spatial decentralization processes in the metropolitan
area shortened the distance between homes and job-creating activities, both because of the withdrawal of
populations and economic activities from congested central areas, and also for the public authority
policies in the political-legislative realm. These factors partly contributed for better accessibility
conditions to the work place within the RMBH during the last decade. The income levels, by their turn,
proved to be a key-factor for the definition of intrametropolitan urban system accessibility, especially for
they are associated with residence location in relation with better equipped and centralized areas in terms
of activity and urban services, and/or prevent a broader access to the individual transportation, usually
more efficient than the public ones.
It has to be highlighted the improvements of low-income classes accessibility (verified by the time-saving
in the trips from home to work place), especially in the outskirts of the city. The spatial decentralization
process is also associated with the origin and destination intraurban traffic flow involving the RMBH
central area between 1992 and 2001. This observation may be related to an intense increase use of nonmotorized transport (37,6%), which, in percentage terms, outnumbered the attractive public transport
supply in 2001 (35,7%). On the other hand, the constant distribution of people in the metropolitan
periphery area (historically not planned by the public administration) helps to create excluded subspaces,
due to structural trends of work force under-utilization of these populations. It is not by chance that
significant numbers of workers have experienced difficulties in keeping his/her job (or even when looking
for a new position in the job market), considering the fragile processes of physical and tariff integration in
the metropolitan public transport system, which in fact, explains the increase in the utilization of the nonmotorized transport.
A more accurate observation of the data suggests the need to intensify the use of metropolitan space
(spatial decentralization of job-creating activities) in terms of urban mixed use, which requires
concentrated actions by the public administration sphere and projects invested in the urban public system
of minor impact on the road network system. This can provide the management organs with a broader
understanding about the characteristics, demands and problems related to the intrametropolitan
accessibility, which should favour the development process and insertion of populations and urban spaces
dispersed in the socioeconomic context of the RMBH.
Key-words: public transport; accessibility; mobility; social exclusion; social inequality; spatial
decentralization.

vi

Novamente (e sempre), aos meus dois amores,


Geise e Camilla

vii

AGRADECIMENTOS

A realizao deste trabalho no seria possvel sem a ajuda de diversas pessoas e


instituies, dentre as quais merecem destaque especial: os professores Carlos Lobo
e Jorge Batista pela disponibilidade, ateno e ensinamentos relacionados
produo dos mapas; professora Heloisa Costa pela presteza e enriquecedoras
contribuies, o professor e co-orientador David Magalhes pela pacincia,
interesse, dedicao, confiana, enfim, pela pavimentao do meu caminho
(incluindo a cesso do Laboratrio do NUCLETRANS, local para onde
praticamente transferi minha residncia por alguns meses); s quase
engenheiras Elisa Arajo Brito e Iara Almeida Silva, pelas contribuies associadas
estatstica e ao SPSS; PBH pela disponibilizao dos dados da Pesquisa
Domiciliar de Origem e Destino de 2001; CAPES pelo apoio financeiro; o
professor e orientador Ralfo Matos, pela generosidade, amizade, oportunidade,
disponibilidade, pacincia, confiana e contribuies de sempre (e tambm pela
cesso do LESTE); a todo o pessoal do LESTE, ao Ed Motta pelo auxlio nos
momentos de pouca inspirao; a todos os que, de uma forma ou de outra,
contriburam para essa realizao, seja pela torcida, pelas oraes ou pela simples
presena; e, finalmente, quelas pessoas que inspiram todos os meus sonhos e
desejos, minha esposa e minha filha (e quem mais vier...) pelo amor, compreenso,
carinho, ateno, companheirismo e dedicao de cada dia (alm de tudo o mais
que meras palavras no podem descrever).

viii

SUMRIO
INTRODUO: A ARMADILHA DO TRANSPORTE INDIVIDUAL, PLANEJAMENTO E
URBANIZAO SEGREGADORA..................................................................................................... 01
PARTE I: ACESSIBILIDADE URBANA E A (RE)PRODUO DO ESPAO: ASPECTOS
LOCAIS E METROPOLITANOS......................................................................................................... 15
1 ACESSIBILIDADE E EXCLUSO SOCIAL: NOVAS RELAES, VELHOS DESAFIOS. 16
1.1
Acessibilidade e mobilidade........................................................................................................ 18
1.2
Excluso social, segregao e pobreza........................................................................................ 24
1.3
Acessibilidade urbana e excluso social...................................................................................... 31
1.3.1
Algumas experincias recentes no Brasil.................................................................................... 37
2

PRIMRDIOS DA FORMAO DE BELO HORIZONTE: ACESSIBILIDADE,


SEGREGAO E EXPANSO METROPOLITANA................................................................ 41
2.1
Os primrdios da organizao do espao de Belo Horizonte...................................................... 44
2.2
A Nova Capital............................................................................................................................ 50
2.2.1
Seus antecedentes e a mudana................................................................................................... 50
2.2.2
O plano da nova cidade e o seu stio urbano pretrito................................................................. 55
2.2.3
A instalao e a segregao socioespacial de Belo Horizonte..................................................... 56
2.2.4
A expanso urbana da metrpole em construo: conurbao e acessibilidade.......................... 64
2.2.4.1 Gerenciamento metropolitano do trnsito e dos transportes........................................................ 80
2.2.4.2 A municipalizao da gesto do trnsito e dos transportes......................................................... 85
2.2.4.3 O desafio do gerenciamento compartilhado................................................................................ 89
PARTE II: MELHORIA DA ACESSIBILIDADE DO TRANSPORTE PBLICO OU A
EXPANSO DA RENDA E DO EMPREGO NA METRPOLE ESTENDIDA?........................... 92
3

ACESSIBILIDADE AO LOCAL DE TRABALHO NAS PRINCIPAIS REGIES


METROPOLITANAS BRASILEIRAS.......................................................................................... 93
3.1
Regies metropolitanas brasileiras: antecedentes e aspectos demogrficos................................ 95
3.2
As condies de acessibilidade nas regies metropolitanas...................................................... 101
3.2.1
Acessibilidade espacial ao trabalho por sexo............................................................................ 102
3.2.2
Acessibilidade espacial ao trabalho por idade........................................................................... 105
3.2.3
Acessibilidade espacial ao trabalho por renda........................................................................... 109
4

ANLISE COMPARATIVA DAS CONDIES DE ACESSIBILIDADE AO LOCAL DE


TRABALHO NA RMBH ENTRE 1992 E 2001........................................................................... 116
4.1
A desconcentrao espacial na RMBH..................................................................................... 120
4.2
Avaliao comparativa das condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH (19922001).......................................................................................................................................... 129
4.2.1
Perfil comparativo da utilizao dos meios de transporte na RMBH........................................ 131
4.2.2
Acessibilidade espacial ao trabalho por idade........................................................................... 138
4.2.3
Acessibilidade espacial ao trabalho por sexo e renda................................................................ 151
4.3
Uso do solo, renda e acessibilidade urbana............................................................................... 168
CONSIDERAES FINAIS................................................................................................................ 176
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................................................. 191
ANEXOS.................................................................................................................................................
Anexo 1 Unidades Geomorfolgicas da RMBH.............................................................................
Anexo 2 Distribuio das linhas de bondes em Belo Horizonte (1910-1930)................................
Anexo 3 Ocupao urbana em Belo Horizonte (1910-1930)..........................................................
Anexo 4 Populaes de Belo Horizonte (1970 a 2000) e da RMBH (1991 a 2000)......................

213
213
214
215
216

ix
Anexo 5 Participao dos grupos etrios nas unidades espaciais de origem em viagens motivadas
pelo trabalho 1992 e 2001............................................................................................ 217
Anexo 6 Evoluo da distribuio dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE das populaes
masculina e feminina na RMBH (1992 X 2001)............................................................ 218

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


BHBUS

= Plano de Reestruturao do Sistema de Transporte Coletivo do


Municpio de Belo Horizonte

BHTRANS

= Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A

BIRD

= Banco Interamericano de Reconstruo e Desenvolvimento

CBTU

= Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CCT

= Cmara de Compensao Tarifria

CEMIG

= Companhia Energtica de Minas Gerais

CEPAL

= Comisso Econmica para a Amrica Latina

CETEC

= Fundao Centro Tecnolgico de Minas Gerais

CFLMG

= Companhia Fora e Luz de Minas Gerais

CGTC

= Comisso Gerenciadora do Transporte Coletivo da RMBH

CTB

= Cdigo de Trnsito Brasileiro

DBO

= Departamento de Bondes e nibus

DMBO

= Departamento Municipal de Bondes e nibus

DMTC

= Departamento Municipal de Transportes Coletivos

DER/MG

= Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas


Gerais

EFCB

= Estrada de Ferro Central do Brasil

FJP

= Fundao Joo Pinheiro

IBGE

= Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

IPVA

= Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores

LESTE

= Laboratrio de Estudos Territoriais do IGC

METROBEL

= Companhia de Transportes Urbanos da Regio Metropolitana


de Belo Horizonte

xi

METROPLAN

= Plano Metropolitano de Transportes

NUCLETRANS

= Ncleo de Transportes da Escola de Engenharia da UFMG

PACE

= Plano da rea Central

PLAMBEL

= Planejamento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte

PNAD

= Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios

Pesquisa OD

= Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino

PROBUS

= Programa de Organizao do Transporte Pblico

RM

= Regio Metropolitana

RMB

= Regio Metropolitana de Belm

RMBH

= Regio Metropolitana de Belo Horizonte

RMC

= Regio Metropolitana de Curitiba

RMF

= Regio Metropolitana de Fortaleza

RMPA

= Regio Metropolitana de Porto Alegre

RMR

= Regio Metropolitana do Recife

RMRJ

= Regio Metropolitana do Rio de Janeiro

RMS

= Regio Metropolitana de Salvador

RMSP

= Regio Metropolitana de So Paulo

SAGMACS

= Sociedade de Anlises Grficas e Mecanogrficas Aplicadas


aos Complexos Sociais

SME

= Sociedade Mineira de Engenheiros

SMT

= Superintendncia Municipal de Transportes

TRANSBETIM

= Transporte Urbano de Betim

TransCon

= Superintendncia de Transportes Urbanos

TRANSMETRO

= Transportes Metropolitanos

xii

LISTA DE GRFICOS
GRFICO 2.1 Populao inicial de Belo Horizonte............................................................................. 60
GRFICO 2.2 Movimento de Passageiros Transportados por nibus em Belo Horizonte (1936 a
1941).......................................................................................................................................................... 72
GRFICO 4.1 Deslocamentos Motivo Trabalho Municpios de Destino 1992/2001................... 122
GRFICO 4.2 Distribuio de Freqncias por Categorias de Transporte na RMBH Deslocamentos
Dirios com Motivo Trabalho 1992 e 2001.......................................................................................... 133

LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1 Municpios integrantes da Regio Metropolitana de Belo Horizonte.............................. 43
FIGURA 2.2 Comisso Construtora...................................................................................................... 55
FIGURA 2.3 Sistema Rodovirio Regional em 1936............................................................................ 67
FIGURA 2.4 Avenida Afonso Pena (1961)........................................................................................... 76
FIGURA 2.5 Pingentes no bonde (1960)........................................................................................... 78
FIGURA 2.6 Fila de nibus (1972)....................................................................................................... 79
FIGURA 4.1 Unidades Espaciais de Nvel 3 (RMBH)........................................................................ 125
FIGURA 4.2 Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao masculina
de BAIXA RENDA na RMBH (1992).................................................................................................... 155
FIGURA 4.3 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao feminina de
BAIXA RENDA na RMBH (1992)......................................................................................................... 155
FIGURA 4.4 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao masculina
de ALTA RENDA na RMBH (1992)...................................................................................................... 160
FIGURA 4.5 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao feminina de
ALTA RENDA na RMBH (1992)........................................................................................................... 160
FIGURA 4.6 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao masculina
de MDIA RENDA na RMBH............................................................................................................... 166
FIGURA 4.7 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da populao feminina de
MDIA RENDA na RMBH.................................................................................................................... 166
FIGURA 4.8 Evoluo da distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da
populao masculina na RMBH entre 1992 e 2001................................................................................. 172
FIGURA 4.9 Evoluo da distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE da
populao feminina na RMBH entre 1992 e 2001................................................................................... 173

xiii

LISTA DE TABELAS
TABELA 2.1 Crescimento Populacional de Belo Horizonte entre 1920 e 1970................................... 68
TABELA 3.1 Taxas de Crescimento da Populao Total, Urbana e Rural: Brasil 1940/2000........... 96
TABELA 3.2 Grau de Urbanizao segundo as Grandes Regies........................................................ 96
TABELA 3.3 Participao da Populao das Regies Metropolitanas nos Estados / Brasil 19802000............................................................................................................................................................ 98
TABELA 3.4 Dados Populacionais e rea da Unidade Territorial / Principais Regies Metropolitanas
Brasileiras - 2000..................................................................................................................................... 100
TABELA 3.5 Acessibilidade da Populao Masculina e Feminina: Principais Regies Metropolitanas
Brasileiras 2001.................................................................................................................................... 103
TABELA 3.6 Acessibilidade por Faixas Etrias: Principais Regies Metropolitanas Brasileiras
2001.......................................................................................................................................................... 107
TABELA 3.7 Acessibilidade por Faixas de Renda: Principais Regies Metropolitanas Brasileiras
2001.......................................................................................................................................................... 110
TABELA 4.1 Dados Populacionais da RMBH 1970 a 2000............................................................ 121
TABELA 4.2 Descrio das Unidades Espaciais de Nvel 3 (RMBH)................................................ 124
TABELA 4.3 Deslocamentos Motivados pelo Trabalho por Unidades Espaciais de Origem na RMBH
1992 e 2001.............................................................................................................................................. 126
TABELA 4.4 Deslocamentos Motivados pelo Trabalho por Unidades Espaciais de Destino na RMBH
1992 e 2001.............................................................................................................................................. 128
TABELA 4.5 Distribuio de Freqncias por Categorias de Transporte na RMBH Deslocamentos
Dirios com Motivo Trabalho 1992 e 2001.......................................................................................... 132
TABELA 4.6 Distribuio de Freqncias por Modos de Transporte na RMBH Deslocamentos
Dirios com Motivo Trabalho 1992 e 2001.......................................................................................... 135
TABELA 4.7 Acessibilidade da Populao Residente de 15 a 35 Anos por Categorias de Transporte na
RMBH 1992 e 2001.............................................................................................................................. 141
TABELA 4.8 Acessibilidade da Populao Residente Acima de 35 a 60 Anos por Categorias de
Transporte na RMBH 1992 e 2001....................................................................................................... 146
TABELA 4.9 Acessibilidade da Populao Residente Acima de 60 Anos por Categorias de Transporte
na RMBH 1992 e 2001......................................................................................................................... 149
TABELA 4.10 Acessibilidade das Populaes Residentes Masculina e Feminina por Faixas de Renda
na RMBH 1992..................................................................................................................................... 153
TABELA 4.11 Acessibilidade das Populaes Residentes Masculina e Feminina por Faixas de Renda
na RMBH 2001..................................................................................................................................... 163
TABELA 4.12 Participao Relativa das Populaes Masculina e Feminina nas Unidades Espaciais de
Origem em Viagens Motivadas pelo Trabalho 1992-2001................................................................... 169

xiv

Num trem pras estrelas


Depois dos navios negreiros
Outras correntezas
Cazuza/Gilberto Gil

INTRODUO:
INDIVIDUAL,

ARMADILHA

PLANEJAMENTO

DO
E

TRANSPORTE
URBANIZAO

SEGREGADORA

EXTINO
O lobo-guar manso
foge diante de qualquer ameaa
solitrio
avesso ao dia, tmido
detesta as cidades
para fugir do ataque
cada vez mais inevitvel
dos cachorros
atravessa estradas
onde quase sempre atropelado
onvoro, com mandbulas fracas
come pssaros, ratos, ovos, frutas
s vezes, quando est perdido,
vasculha latas de lixo nas ruas
engasga ao mastigar garrafas
de plstico ou isopores
se corta e ou morre ao morder
lmpadas fluorescentes
ou engolir fios eltricos
morre ao lamber inseticidas
ou restos de tinta
ou ao engolir remdios vencidos
ou seringas e agulhas
descartveis
dcil, sem astcia,
facilmente capturado e morto
por traficantes de pele
quando ento uiva
Rgis Bonvicino

As grandes cidades dos pases capitalistas perifricos especialmente os latinoamericanos apresentaram, sobretudo a partir de meados do sculo XX, um
crescimento urbano acelerado, pautado principalmente pela adoo de um modelo de
planejamento econmico voltado para o incentivo industrializao. Tal prtica,
influenciada sobremaneira pelas concepes da teoria cepalina1, visava minimizar os
profundos desequilbrios socioeconmicos vigentes nos pases em desenvolvimento,
debilidades estas verificadas tanto internamente quanto em relao aos pases
capitalistas centrais.
Nesse contexto, o avano da industrializao, desde o imediato ps-guerra,
desencadeou o surgimento e a intensificao de novas funes econmicas e novos
padres socioespaciais em cidades do ento chamado Terceiro Mundo, algo que j
estava em curso nas sociedades capitalistas avanadas desde as primeiras dcadas do
Novecentos. Em ambos os casos, o processo de modernizao e a intensificao das
atividades industriais, balizadas, em boa medida, no desenvolvimento e/ou na
incorporao dos princpios do fordismo2 no processo de produo, promoveram a
extenso do tecido urbano, que, no caso dos pases no desenvolvidos, de maneira geral,
fora motivado por razes diferentes das dos pases desenvolvidos. Nos primeiros, fora
implementado o chamado fordismo perifrico (LIPIETZ, 1984 e 1988), consolidado
atravs de uma excessiva explorao da mo-de-obra, aliando extensas e desgastantes
1

Teoria corrente na dcada de 1960, fundamentada nos resultados das anlises conjuntas da CEPAL
(Comisso Econmica para a Amrica Latina e Caribe) e do Banco Mundial, indicava serem necessrias
reformas estruturais intensas nos pases latino-americanos no intuito de mitigar as desigualdades vigentes,
reputando ao Estado o papel de principal responsvel pelo controle e implementao dessas reformas
(AZEVEDO e PRATES, 1991).
2
Princpio de organizao industrial desenvolvido por Henry Ford no limiar do sculo XX que
inaugurou um novo perodo de regulao do capitalismo, apoiado na articulao da produo de
mercadorias em massa e do acesso dos trabalhadores assalariados aos meios de consumo. Inicialmente
implementado na indstria automobilstica, caracterizava-se pelo controle e intensificao da diviso
social do trabalho e pelo desenvolvimento/adoo de inovaes tecnolgicas no processo de produo,
possibilitando o advento da linha de montagem, que por sua vez, contribua para a reduo dos custos de
produo e elevava a produtividade, possibilitando o incremento salarial e a conseqente formao de um
crescente mercado consumidor (ver AGLIETTA, 1976; TAVARES, 1991).

jornadas de trabalho a baixos salrios. Dessa forma, a fragilidade do processo de


acumulao de capital, incapaz de fomentar a emergncia de um consumo de massa,
aliada especulao imobiliria e ao dficit habitacional nas reas centrais das grandes
cidades, contriburam para a formao de uma acentuada urbanizao perifrica,
acompanhada pela ocupao de locais carentes de equipamentos e servios urbanos.
Com efeito, o surgimento de demandas das camadas populares superou a capacidade
e/ou interesse de proviso destas pelo Estado, tornando as populaes de menor renda
privadas tambm do consumo coletivo3, fato que, no raro, resulta na ocorrncia da
chamada espoliao urbana4, conceito cunhado e assim definido por Lcio
KOWARICK:
Trata-se de um conjunto de situaes que pode ser denominado de
espoliao urbana: a somatria de extorses que se opera pela
inexistncia ou precariedade de servios de consumo coletivo, que
juntamente ao acesso terra e moradia apresentam-se como
socialmente necessrios para a reproduo dos trabalhadores e aguam
ainda mais a dilapidao decorrente da explorao do trabalho, ou, o
que pior, da falta desta (KOWARICK, 2000: p. 22).
Realidade bastante distinta ocorrera nos pases centrais, em especial nos EUA,
onde o modelo fordista, tambm conhecido como regime de acumulao intensiva
(MELO, 1995), enredou os fatores econmicos capital, trabalho, produo e consumo
no arranjo institucional dado pelo Welfare State (Estado de Bem-Estar Social), no qual
o Estado garantia a proviso do consumo coletivo, que resultou em novas
espacializaes modeladas pela proliferao do automvel. Estavam criadas novas

Os meios ou equipamentos de consumo coletivo aludem aos chamados valores de uso socialmente
necessrio, como por exemplo, moradia, saneamento, sade, segurana, sistemas de transporte pblico,
entre outros, os quais devem ser garantidos pelo Estado, dado o carter essencial dos mesmos para a
sociedade (PRETECEILLE, s.d.).
4
O conceito foi originariamente publicado pelo autor em 1979, na obra A Espoliao Urbana. No
entanto, extraiu-se a citao acima do livro Escritos Urbanos, em virtude de este abrigar uma
conceituao mais concisa, e, ao mesmo tempo, mais completa, do que na obra anterior.

possibilidades de deslocamento, alterava-se a noo de espao, tempo e distncia,


viabilizava-se a construo habitacional distante dos centros urbanos.
No Brasil, entretanto, se por um lado o fornecimento dos meios de consumo
coletivo vem sendo historicamente caracterizado por um elevado grau de excluso dos
estratos menos abastados, e, quando de acesso mais amplo, dotado de baixa qualidade,
por outro, o novo padro de desenvolvimento econmico implantado no pas
notadamente sob a gide do Programa de Metas implementado pelo Governo de
Juscelino Kubitschek (1956-1960), o qual inaugurou um curto, porm intenso perodo
de dinamismo econmico nacional, auxiliado pela atrao da indstria automobilstica
internacional , promoveu a emergncia de novas classes mdias, e, por conseguinte,
um crescimento sem precedentes da produo e do consumo do transporte motorizado
individual.
Sinnimo de conforto, privacidade, prestgio e status social, o automvel, visto
enquanto um dos principais, seno o principal bem de consumo associado a um eventual
(e desejado) incremento no padro de vida de uma grande parcela da populao
brasileira, passou a ganhar, cada vez mais numerosamente, as ruas e estradas do pas,
exigindo das cidades a adoo de novos padres de adaptabilidade a tal (r)evoluo
automobilstica. Esse aumento na circulao de automveis tambm se explica pela
elevao do poder de compra de estratos populacionais socialmente emergentes e pelo
prprio processo de urbanizao, uma vez que, ao promover a extenso das cidades,
resulta num aumento das distncias e na conseqente necessidade de formas mais
eficazes de deslocamento intra-urbano. Com isso, torna-se relevante o papel
desempenhado pelas polticas pblicas, sintonizadas (ou no) com modelos de

planejamento

integrado5,

freqentemente

priorizando

reestruturaes

urbanas

direcionadas para privilegiar o transporte particular, em detrimento do transporte


coletivo (VASCONCELLOS, 2000).
Nesse sentido, a consolidao do rodoviarismo, estimulada por autoridades
governamentais e pela sanha do capital privado, alm de produzir uma (re)organizao
do espao virio das cidades para garantir condies adequadas de circulao para os
automveis, paradoxalmente trouxe prejuzos circulao de nibus, componente
decisivo do modo de transporte coletivo urbano. Se antes j se promovia o alargamento
e a abertura de vias pblicas, a partir da dcada de 50, impunha-se, ao lado da cultura
automobilstica, um processo de subutilizao e/ou extino de modalidades ferrovirias
de transporte intra-urbano de passageiros, como os bondes eltricos e os trens de
subrbio. A favor do transporte automotivo difundia-se a crena na agilidade e
flexibilidade de percursos, somada s presses dos empresrios ligados ao setor. A esse
respeito, Josef BARAT argumenta:
Os nibus que so grandes consumidores do espao virio urbano
tanto para efeito de circulao, quanto de estacionamento em pontos
terminais passaram a sofrer uma intensa competio, por parte de
automveis privados e txis, pela utilizao da infra-estrutura viria.
Tal competio foi resultado natural da afluncia de automveis e txis
s vias urbanas, nas quais os nibus no dispunham, via de regra, de
direitos preferenciais de passagem (BARAT, 1979: p. 188-189).
bem verdade que esse inegvel desvio de trfego em favor do automvel viria
a fortalecer o desenvolvimento da indstria automobilstica nacional, mas a custa de
efeitos perversos, ainda que (quase) imperceptveis num primeiro momento, quando
5

O planejamento urbano no Brasil, embora j praticado pontualmente h algumas dcadas, ganhou mais
desenvoltura a partir de 1964, pelas mos do primeiro governo do regime militar, que propunha a adoo
de um modelo de planejamento compreensivo e integrado, inicialmente vinculado questo habitacional
e posteriormente s demais questes urbanas, estando pautado numa ao conjunta das inmeras esferas
de governo. Para uma reviso extensiva acerca do tema, ver AZEVEDO e ANDRADE (1982);
AZEVEDO e PRATES (1991); e BERNARDES (1986).

iniciava-se um prolongado culto ao transporte individual. Alm da elevao dos nveis


de poluio, que impacta negativamente sobre a qualidade de vida urbana, a
proliferao indiscriminada dos automveis colabora com a propagao de
deseconomias urbanas, seja pela gerao de congestionamentos (e aumento do consumo
de combustveis), seja pelo tempo perdido no trnsito, excessiva utilizao do solo,
aumento do risco de acidentes e gradativa deteriorao dos transportes pblicos
coletivos6.
Diante desse cenrio, no incomum recorrerem-se s constantes e dispendiosas
cirurgias urbanas, que, vistas inicialmente como soluo para o problema, passam
rapidamente para a condio de medida paliativa. PEREIRA et al. (2000, p.39) apontam
que no existem recursos para aumentar a infra-estrutura viria na proporo
desejada para atender s necessidades do incremento da demanda por viagens de
automveis. Dessa forma, ainda que alguns administradores pblicos apostem to
somente na realizao de obras que preconizem o aumento da capacidade das vias
urbanas, supostamente adaptando-as a um crescente nmero de veculos em circulao,
num futuro prximo, estas tornar-se-o novamente saturadas, principalmente porque a
melhoria momentnea da fluidez viria tende a atrair um contingente maior de
motoristas vidos por espaos. Acerca dessa cirurgia, Jane JACOBS problematiza:
A eroso das cidades pelos automveis provoca uma srie de
conseqncias to conhecidas que nem necessrio descrev-las. A
eroso ocorre como se fossem garfadas primeiro em pequenas
pores, depois uma grande garfada. Por causa do congestionamento de
veculos, alarga-se uma rua aqui, outra retificada ali, uma avenida
larga transformada em via de mo nica, instalam-se sistemas de
sincronizao de semforos para o trnsito fluir rpido, duplicam-se
pontes quando sua capacidade se esgota, abre-se uma via expressa
acol e por fim uma malha de vias expressas. Cada vez mais solo vira
6

Os nibus tm sua velocidade reduzida em funo do trfego intenso, o que resulta no incremento dos
seus custos de operao (AFFONSO, 2000; FERRAZ, 1991; PEREIRA et al., 2000, VASCONCELLOS,
1993).

estacionamento, para acomodar a um nmero sempre crescente de


automveis quando eles no esto sendo usados.
[...]
Nenhuma etapa desse processo , em si, crucial. Mas o efeito cumulativo
enorme. E cada etapa, que de forma isolada no crucial, crucial no
sentido de que no s acrescenta seu quinho mudana total, mas
tambm acelera o processo. A eroso das cidades pelos automveis um
exemplo do que conhecido como retroalimentao positiva. Na
retroalimentao positiva, uma ao produz uma reao que por sua vez
intensifica a situao que originou a primeira ao. Isso intensifica a
necessidade de repetio da primeira ao, que por sua vez intensifica a
reao e assim por diante, ad infinitum. mais ou menos como
adquirir um vcio pelo hbito (JACOBS, 2000: p. 389).
Convm destacar que a escolha pelo transporte individual, seguida por um
processo de desumanizao das cidades (re/des)construdas para a circulao de
automveis , resulta em acrscimo dos custos sociais, os quais sero repartidos
desigualmente pela populao. Com efeito, os problemas relacionados mobilidade,
embora tambm percebidos pelas camadas de maior renda, notadamente em situaes
de congestionamento virio, se apresentam mais intensamente nos segmentos de menor
renda, que, ao contrrio dos primeiros, geralmente residem em reas de menor
acessibilidade, como atesta BARAT:
A inexistncia de alternativas eficazes, confortveis, seguras e pontuais
de transporte pblico de massa prejudica a todos os segmentos
populacionais de nossas regies metropolitanas, mas , sem dvida, a
populao assalariada, que se utiliza dos nibus em uma ou mais etapas
de sua movimentao pendular, aquela que suportar os nus cada vez
maiores dos congestionamentos virios, na medida em que suas viagens
desdobram-se em etapas mais complexas e se realizam em distncias
maiores (BARAT, Op. Cit. , p. 190).
Tais desequilbrios, comuns nas maiores cidades do Brasil, tal como ocorre com
muitos outros pases em desenvolvimento, esto diretamente associados ao rpido

crescimento urbano7 e (in)capacidade de interveno do Poder Pblico frente a esse


fenmeno, o que resulta no estabelecimento de um processo de segregao
socioespacial.
Na realidade, como alertam KOWARICK (1979) e VASCONCELLOS (1996b),
o planejamento da circulao no pas tem sido marcado pelo mito da neutralidade,
apoiado, sobretudo, na utilizao de ferramentas tcnicas que, apesar de inibirem a
realizao de anlises sociais e polticas, pretensamente buscam democratizar o espao
de circulao. No entanto, a distribuio da acessibilidade, de modo recorrente, tem sido
caracterizada pela difuso de iniqidades, o que resulta na estruturao de um espao de
circulao no qual, no obstante a manuteno de privilgios ao transporte individual,
os estratos mais vulnerveis (pedestres, ciclistas e usurios de transporte pblico) tm
sido preteridos nos seus anseios de mobilidade.
Como resultado do descompasso entre o avano da urbanizao e a
(in)capacidade dos poderes pblicos de processarem adequadamente a demanda por
transporte, na Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), a exemplo de
inmeras outras RMs brasileiras, verifica-se a reproduo de precariedades na proviso
de acessibilidade urbana, seja pela deficincia da capacidade instalada, por ineficincia
na operao dos servios, ou mesmo pela ineficcia dos padres de uso e ocupao do
solo urbano, fato que contribui para o agravamento das situaes de vulnerabilidade

Esse processo comeou a tomar forma no Brasil a partir dos anos 1940, perodo no qual a incipiente
economia industrial favoreceu a emergncia de uma reorganizao espacial da populao no territrio
nacional. Com efeito, o pas presenciou um novo padro de urbanizao, eminentemente concentrador,
estando a redistribuio populacional interna, em boa medida, orientada para os grandes centros urbanos,
principalmente os situados na regio Sudeste. Nesse contexto, a expanso da rede urbana brasileira, que
tambm encontrou apoio em uma ampliao do mercado de trabalho urbano-industrial, resultou no
aumento do nmero de cidades no pas, num acelerado esvaziamento do campo e no incremento da
populao urbana, demonstrando elevaes significativas nas taxas de crescimento da populao citadina
a partir dos anos 1950 ainda que num ritmo menos intenso a partir da dcada de 1970 , em detrimento
da populao rural, que emergiu num franco declnio absoluto desde ento.

social e degradao ambiental, geralmente presentes nas grandes aglomeraes urbanas


do pas.
Os instrumentos e tcnicas incorporadas ao planejamento dos transportes, as
decises polticas e institucionais favorveis ao pblica nessa rea e at as dotaes
de recursos financeiros contemplaram o setor e chegaram a produzir bons resultados em
termos de acessibilidade urbana. Contudo, a tese aqui defendida a de que, na RMBH,
processos de (re)organizao espacial referidos difuso territorial dos empregos e os
nveis de renda dos habitantes interferiram de modo efetivo nas condies de
acessibilidade urbana ao longo dos ltimos anos, superando intervenes do Poder
Pblico na rea de transporte e trnsito. Parte-se da premissa de que a emergncia de
processos de desconcentrao espacial no territrio metropolitano gerou proximidades
entre residncias e atividades geradoras de emprego, tanto em funo da sada de
populaes e atividades econmicas dos espaos centrais congestionados (deseconomias
de aglomerao), quanto em razo de aes poltico-legislativas adotadas com tal
finalidade. Tal ocorrncia, por sua vez, teria contribudo para uma melhoria nas
condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH durante a ltima dcada. Da
mesma forma, os nveis de renda apresentam-se como fator importante na definio dos
padres de acessibilidade intra-metropolitana, notadamente por (in)viabilizarem a
residncia em locais de maior centralidade, no raro, bem equipados em termos de
atividades e servios urbanos, e (im)possibilitarem um acesso mais amplo ao transporte
individual, em geral, mais eficiente que os modos coletivos.
Alm disso, a municipalizao dos transportes pblicos, prevista na Constituio
Federal de 1988, e, concretizada primeiramente em Belo Horizonte em 1991, com a
criao da Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A (BHTRANS),

10

representou prejuzos para o planejamento metropolitano de transporte e trnsito em


decorrncia da no criao de um rgo de gesto metropolitana8, cujas aes
estivessem coordenadas com as demais polticas pblicas municipais. Assim, a idia,
nada trivial, que as aes polticas setoriais de transporte pouco influenciaram nas
condies de acessibilidade na RMBH.
O presente trabalho tem por objetivo aprofundar o entendimento desses
processos e investigar comparativamente a evoluo das condies de acessibilidade ao
local de trabalho9 nos 34 municpios componentes da RMBH, a partir de uma reviso
histrica e do detalhamento do perodo 1992 e 2001, por meio do uso dos dados das
Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino (OD)10.
A escolha desse perodo justifica-se, tanto pela prpria disponibilidade de dados
nos referidos anos, quanto pela transio da gesto metropolitana do transporte e do
trnsito para a gesto municipal, fato que, como j citado, interferiu negativamente para
o planejamento e a adoo de polticas pblicas de transporte e trnsito na RMBH.
Nesse contexto, a relevncia metodolgica deste trabalho est no subsdio ao
(necessrio) processo de reorganizao da utilizao do espao metropolitano e ao
planejamento e investimento nos sistemas de transporte urbano de menor impacto rede
viria, propiciando aos rgos gestores uma maior compreenso acerca das
caractersticas, demandas e problemas referentes acessibilidade metropolitana, o que
8

Somente em 1994, a partir da completa extino da TRANSMETRO (Transportes Metropolitanos)


autarquia estadual at ento responsvel pela coordenao das aes de transporte e trnsito na RMBH ,
o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais (DER/MG) tornou-se o rgo com a
funo de regulamentar e gerenciar o transporte e o trnsito metropolitanos (DIAS, 1996), atuando,
entretanto, de forma dissociada dos demais rgos de gesto municipal.
9
Como apontam DANTAS FILHO et. al. (1999), de maneira geral, o trabalho o principal motivo dos
deslocamentos dirios de pessoas. Com efeito, a anlise das condies de acessibilidade ao local de
trabalho tende a traar um retrato abrangente das condies mais gerais de acessibilidade intra-urbana.
10
As Pesquisas de Origem e Destino realizadas para a RMBH estabelecem medidas de fluxos e padres
de deslocamento da populao metropolitana, permitindo tabular informaes que possibilitam analisar as
condies de acessibilidade urbana na rea em questo.

11

poder favorecer o processo de desenvolvimento e insero de populaes e espaos


urbanos dispersos no contexto socioeconmico da RMBH.
Isto posto, realizar-se-, nesse momento, uma descrio do contedo das partes e
dos quatro captulos que compem este trabalho.
A Parte I do trabalho, chamada Acessibilidade urbana e a (re)produo do
espao: aspectos locais e metropolitanos, proporcionar o embasamento tericoconceitual e histrico para o desenvolvimento das etapas subseqentes, englobando os
captulos 1 e 2.
Assim, no primeiro captulo, intitulado Acessibilidade urbana e excluso
social: novas relaes, velhos desafios, busca-se discutir e estabelecer um dilogo
entre os conceitos de acessibilidade urbana e excluso social, seus processos, interaes
e condicionantes. Diante da influncia exercida pela acessibilidade em processos de
segregao socioespacial, pobreza e excluso urbana, verifica-se o papel que polticas
pblicas relacionadas aos sistemas de transporte e ao uso do solo urbano balizadas por
aes de (re)planejamento tm desempenhado no sentido de promover, em termos
potenciais, a (re)construo de territorialidades urbanas menos antagnicas e conflitivas,
sobretudo por meio da anlise de algumas experincias realizadas em cidades europias
e brasileiras, as quais visam, entre outros objetivos, a utilizao de formas mais
sustentveis e democrticas de locomoo intra-urbana.
O captulo seguinte, denominado Primrdios da formao de Belo Horizonte:
acessibilidade, segregao e expanso metropolitana, pretende resgatar, com base em
um vasto material bibliogrfico, aspectos referentes construo do espao
metropolitano de Belo Horizonte e suas relaes, por vezes pontuais, com a

12

acessibilidade, partindo desde a organizao espacial do stio urbano precedente atual


Capital mineira at os processos mais recentes de metropolizao. Aborda-se ainda, o
surgimento e o desenvolvimento das polticas metropolitanas de transporte,
notadamente

partir

da

institucionalizao

da

RMBH,

perpassando

pela

municipalizao dos transportes pblicos no incio da dcada de 1990, e o recente e


paulatino processo de retomada do gerenciamento metropolitano, supostamente
conjugado com as aes municipais, sempre destacando as formas de atuao dos
rgos gestores.
Na Parte II, intitulada Melhoria da acessibilidade do transporte pblico ou a
expanso da renda e do emprego na Metrpole estendida?, a qual corresponde aos
captulos 3 e 4, sero respondidas as questes centrais da tese, atravs de uma avaliao
comparativa transescalar das condies de acessibilidade ao local de trabalho entre
RMs nacionais e internamente RMBH.
Com efeito, no Captulo 3, chamado Acessibilidade ao local de trabalho nas
principais regies metropolitanas brasileiras, procura-se investigar e comparar as
condies de acessibilidade ao local de trabalho a partir dos indicadores sexo, idade e
renda nas principais regies metropolitanas do Brasil, com vistas a averiguar a
situao da acessibilidade espacial na RMBH frente s demais metrpoles nacionais.
Para tanto, sero utilizados os dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios
(PNAD), realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE em
2001, a qual fornece informaes variadas para cada uma das principais regies em
questo, com destaque para aspectos socioeconmicos e demogrficos relativos ao
indivduo e ao domiclio de moradia, alm do tempo gasto entre moradia e local de
trabalho. Cabe destacar que, sem desprezar a maior pertincia das informaes sobre

13

acessibilidade e transporte das Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino (OD), esse


trabalho utiliza, de modo pioneiro, os dados da PNAD para anlises sobre acessibilidade
espacial por ser esta a nica fonte de dados disponvel para a realizao de comparaes
sobre as condies de acessibilidade envolvendo regies metropolitanas no Brasil, dado
que as pesquisas OD, quando realizadas, em geral, so restritas ao nvel local/regional,
fato que impossibilita comparaes mais abrangentes. Apesar de a PNAD ser realizada
anualmente, optou-se pela anlise da PNAD de 2001, tendo em conta que os
questionamentos principais do presente trabalho sero respondidos, principalmente, com
base na OD do mesmo ano.
O quarto e ltimo captulo, denominado Anlise comparativa das condies de
acessibilidade ao local de trabalho na RMBH entre 1992 e 2001, visa contemplar o
objetivo central da tese, a partir da investigao comparativa da evoluo das condies
de acessibilidade ao local de trabalho nos municpios da RMBH, como destacado,
utilizando-se dos dados das Pesquisas Domiciliares de Origem de Destino (OD) de 1992
e 2001, e tambm da srie histrica de Censos Demogrficos de 1970 a 2000. As
anlises estaro balizadas na identificao da evoluo dos movimentos populacionais
motivados pelo trabalho individuais e dirios internos RMBH nos perodos em
questo, classificando-os por sexo e renda, alm do indicador idade. A partir dos
resultados alcanados, trabalhados em pacotes estatsticos SPSS (software adequado
para tabular dados nas Cincias Sociais), espera-se que as anlises permitam estabelecer
relaes entre a proviso de acessibilidade, a renda e a emergncia de alteraes nos
padres de uso e ocupao do solo metropolitano.
Com base nas concluses obtidas, pautadas no reconhecimento da evoluo das
condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH, ser proposto nas

14

Consideraes Finais, o estabelecimento de diretrizes e recomendaes visando


subsidiar o processo de reorientao do uso e ocupao do solo no territrio da
metrpole e o (re)planejamento dos sistemas de transporte urbano, com vistas a
concretizao de melhorias na acessibilidade metropolitana.
Finalizando o texto principal da tese, dois blocos de informaes
complementares sero apresentados: os Anexos e as Referncias Bibliogrficas.

15

PARTE

ACESSIBILIDADE

URBANA

(RE)PRODUO DO ESPAO: ASPECTOS LOCAIS E


METROPOLITANOS

Os moradores do Olimpo e a nova aristocracia burguesa


(quem os ignora?) no habitam mais. Andam de palcio em
palcio, ou de castelo em castelo; comandam uma armada ou
um pas de dentro de um iate; esto em toda parte e em parte
alguma. Da provm a causa da fascinao que exercem sobre
as pessoas mergulhadas no quotidiano; eles transcendem a
quotidianeidade; possuem a natureza e deixam os esbirros
fabricar a cultura. (...) ser necessrio mostrar aqui a misria
irrisria (...) dos suburbanos, das pessoas que moram nos
guetos residenciais, nos centros de decomposio das cidades
velhas e nas proliferaes perdidas longe dos centros das
cidades. Basta abrir os olhos para compreender a vida
quotidiana daquele que corre de sua moradia para a estao
prxima ou distante, para o metr superlotado, para o
escritrio ou para a fbrica, para retomar tarde o mesmo
caminho e voltar para casa a fim de recuperar as foras para
recomear tudo no dia seguinte. O quadro dessa misria
generalizada no poderia deixar de se fazer acompanhar pelo
quadro das satisfaes que a dissimulam e que se tornam os
meios de eludi-la e de evadir-se dela.
Henri Lefebvre,
LEFEBVRE (1991: p. 117)

16

1 ACESSIBILIDADE URBANA E EXCLUSO SOCIAL: NOVAS


RELAES, VELHOS DESAFIOS

Cada homem vale pelo lugar onde est; o seu valor como
produtor, consumidor, cidado depende de sua localizao no
territrio. Seu valor vai mudando incessantemente, para
melhor ou para pior, em funo das diferenas de
acessibilidade (tempo, freqncia, preo) independentes de sua
prpria condio. Pessoas com as mesmas virtualidades, a
mesma formao, at mesmo o mesmo salrio, tm valor
diferente segundo o lugar em que vivem: as oportunidades no
so as mesmas. Por isso, a possibilidade de ser mais ou menos
cidado depende, em larga proporo, do ponto do territrio
onde se est.
Milton Santos,
SANTOS (1987: p. 81)

17

As ambigidades e as contradies que caracterizam o desenvolvimento das


relaes capitalistas de produo interferem no crescimento econmico e pem em
marcha o binmio acumulao e pobreza no ambiente urbano. Nas periferias do
capitalismo, onde a concentrao de riqueza, terra e poder contrastam com uma
distribuio desigual de renda e benefcios sociais, a reproduo de iniqidades e os
problemas resultantes da acelerada urbanizao so mais dramticos, em especial, nas
grandes cidades.
No Brasil, assim como em outros pases de industrializao tardia, a difuso do
desenvolvimento ocorreu de forma desequilibrada, principalmente a partir da expanso
econmica iniciada na dcada de 1950, fruto da implantao de indstrias
tecnologicamente modernas no territrio brasileiro, as quais geraram um enorme
volume

de

excedente,

mantendo,

concomitantemente,

salrios

deteriorados,

comprometendo um acesso mais ampliado ao consumo coletivo. Esse cenrio fomentou


a emergncia de disputas sociais, sobretudo no espao urbano, locus privilegiado da
excluso social, fenmeno que, paradoxalmente, manifesta a segregao, o abandono e
at mesmo a negao de estratos sociais, que, em certa medida, sustentam a reproduo
e a continuidade do processo de acumulao capitalista.
Situaes de excluso, resultante e resultado das desigualdades sociais, podem
ser agravadas pela manuteno de condies inadequadas de acesso aos meios e
equipamentos de consumo coletivo, dentre os quais, o sistema de transportes afigura-se
como um componente-chave na ampliao ou na mitigao destas situaes
(AXHAUSEN e SCHNFELDER, 2003). Contudo, um maior aprofundamento nas
discusses acerca dessas relaes requer um exerccio prvio de apreenso dos

18

conceitos acessibilidade porquanto contempla, entre outros, o prprio sistema de


transportes e excluso social.
1 .1 ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE
O conceito de acessibilidade, embora alvo de discusses e reflexes h quase
dois sculos11, ainda objeto de controvrsias e desencontros, sobretudo por ser
amplamente utilizado por uma significativa gama de ramos do conhecimento, sendo,
portanto, considerado de forma bastante peculiar tanto nas Cincias Humanas quanto
nas Exatas, por vezes associado na condio de elemento explicativo a eventos,
temticas e cenrios diversos12.
As inmeras possibilidades que o conceito encerra, balizadas numa variedade de
definies fundamentadas em diferentes vertentes tericas (VICKERMAN, 1974),
sinalizam para o alcance do seu uso. A esse respeito, WACHS e KUMAGAI (1973)
afirmam que acessibilidade consiste no mais importante conceito relacionado
definio e explicao das formas e funes de uma regio.
O amplo emprego do termo fato gerador de confuses conceituais, as quais
podem contribuir para a sua descaracterizao. No raro, os termos acessibilidade e

11

RAIA Jr. (2000) aponta que o primeiro trabalho analisando aspectos relacionados a modelos tericos de
processos espaciais envolvendo acessibilidade data de 1826.
12
O termo acessibilidade muito encontrado na literatura, figurando com destaque no planejamento
urbano e de transportes (CUNHA et al., 2004; HALL, 1993; MORRIS, et al. 1979; PIRIE, 1981; VOGES
& NAUDE, 1983); no acesso ao local de trabalho (ARRUDA, 1997; CERVERO, 1989; CERVERO,
1996; GIULIANO, 1992; GIULIANO e SMALL, 1993; LEVINE, 1992; LEVINSON, 1997;
LEVINSON, 1998; ROSETTI & EVERSOLE, 1993), na localizao de equipamentos urbanos (De JONG
et al., 1991; MOSELEY, 1979); na localizao residencial (MAGALHES, 2002; MAGALHES, 2003;
STEGMAN, 1969); na localizao industrial (HARRIS, 1954), na localizao de sistemas educacionais e
sistemas de sade (ALMEIDA, 1999); como agente e medida de segregao socioespacial (GOMIDE,
2003; HENRIQUE et al., 2004; KAIN, 1968; SILVA, et al, 2004; POOLER, 1995); como indicador de
acesso de pedestres infra-estrutura de circulao (PERONDI, 1998; PORTELLA et al., 2003; SEZ,
1995), entre outros.

19

mobilidade13, quando no considerados sinnimos, so motivo de dvidas e equvocos,


como apontam ULYSSA NETO e SILVA (2004):
Na literatura pode-se muitas vezes encontrar uma certa confuso no
que tange conceituao, e respectivas medidas, de acessibilidade e de
mobilidade, principalmente quando estas medidas relacionam-se apenas
questo da facilidade ou impedncia nos deslocamentos. Nesta
situao interpreta-se a acessibilidade como um atributo dependente
unicamente do sistema de transporte sem considerar o grau de atrao
das oportunidades oferecidas nas potenciais zonas de destino, ficando
mesclados os conceitos de mobilidade e acessibilidade (ULYSSA
NETO e SILVA, 2004: p. 774).
Diante dessa indefinio, JONES (1981) relaciona acessibilidade com a
oportunidade que um indivduo possui para participar de uma atividade em um dado
local, sendo tal potencialidade disponibilizada pelo sistema de transporte e pelo uso do
solo, o que permitiria que diferentes tipos de pessoas desenvolvessem suas atividades.
Ainda de acordo com o autor, o termo mobilidade refere-se capacidade de um
indivduo de se deslocar e envolve dois componentes. O primeiro ir depender da
performance do sistema de transporte, revelada pela capacidade deste interligar locais
espacialmente distintos. J o segundo depende das caractersticas do indivduo,
associadas ao seu grau de insero perante o sistema de transporte, e das suas
necessidades. Noutros termos, SATHISAN & SRINIVASAN (1998) sinalizam que
acessibilidade associa-se capacidade de alcanar um determinado lugar, enquanto que
mobilidade est relacionada com a facilidade com que o deslocamento pode ser
realizado.

13

Isoladamente, o conceito de mobilidade tambm carregado de indefinies, notadamente por sugerir


movimento, mudana, transformao. Desse modo, o termo pode assumir inmeras interpretaes,
podendo estar relacionado mobilidade social, espacial, residencial etc. No presente trabalho, contudo, o
conceito, via de regra, dever estar associado idia de deslocamento, relacionando-se principalmente
disponibilidade individual por modos de transporte.

20

Em verdade, no h pleno consenso acerca da definio de acessibilidade, tendo


em vista a diversidade de olhares provenientes de diferentes formaes. Na Geografia
Urbana, entretanto, o conceito tem sido comumente empregado na explicao de
transformaes socioespaciais, sendo fator decisivo no estreitamento das relaes
existentes entre transporte, renda, uso e valorizao dos terrenos urbanos e o
crescimento das cidades. Nesse contexto, VILLAA afirma que a acessibilidade o
valor de uso mais importante para a terra urbana, embora toda e qualquer terra o
tenha em maior ou menor grau. Os diferentes pontos do espao urbano tm diferentes
acessibilidades a todo o conjunto da cidade (VILLAA, 1998: p. 74). Da mesma
forma, DAVIDSON (1995) e HANSON (1995) comentam que uma maior
acessibilidade reflete-se numa maior valorizao da terra. Corroborando e
complementando essa assertiva, KOWARICK (1979) descreve a lgica da dinmica
especulativa no ambiente das cidades:
A especulao imobiliria (...) adotou um mtodo, prprio, para
parcelar a terra da cidade. Tal mtodo consistia (e consiste) no
seguinte: o novo loteamento nunca era feito em continuidade imediata
ao anterior, j provido de servios pblicos. Ao contrrio, entre o novo
loteamento e o ltimo j equipado, deixava-se uma rea de terra vazia,
sem lotear. Completado o novo loteamento, a linha de nibus que o
serviria seria, necessariamente, um prolongamento a partir do ltimo
centro equipado. Quando estendida, a linha de nibus passa pela rea
no loteada, trazendo-lhe imediata valorizao (KOWARICK, 1979:
p. 33).
Valorizando a dimenso social do conceito de acessibilidade, HANSEN (1959)14
afirma que a acessibilidade pode ser medida pela quantidade de oportunidades de
trabalho disponvel a uma dada distncia da residncia de cada indivduo, ou seja,
uma medida da distribuio espacial das atividades em relao a um ponto, ajustadas

14

Em How accessibility shapes land use, publicado em 1959, HANSEN cunhou a primeira definio
social de acessibilidade, a qual tem inspirado inmeros trabalhos at os dias atuais, sobretudo aqueles
relacionados ao planejamento de transportes, a exemplo de JONES (1981).

21

habilidade e desejo das pessoas ou firmas em superar a separao espacial


(HANSEN, 1959 apud CUNHA et al., 2004: p. 750). LIMA NETO (1982) acrescenta
que a acessibilidade pode ser vista como um ndice locacional de atividades,
representando maior ou menor facilidade em atingir as oportunidades oferecidas,
considerando o perfil da rede de transporte, a localizao e o nmero de atividades
disponveis. TAGORE e SIKDAR (1995) completam que a acessibilidade consiste na
combinao da localizao dos destinos a serem alcanados e as caractersticas do
sistema de transporte que interliga os locais de origem e destino, devendo-se considerar
ainda a localizao e as caractersticas da populao em questo, a distribuio
geogrfica e a intensidade das atividades econmicas. RAIA Jr. et al. (1997), por seu
turno, apontam que a acessibilidade possibilita o acesso dos indivduos aos pontos de
emprego, educao, lazer e equipamentos pblicos, tanto em funo do uso do solo
como em razo das caractersticas do sistema de transportes.
Importa ressaltar que a idia de acessibilidade est intimamente relacionada
capacidade de alcanar destinos desejados e/ou necessrios do que propriamente ao
movimento strictu sensu. Assim, LEVINE (1998) observa que a acessibilidade maior
entre destinos mais prximos, ainda que a velocidade da viagem seja reduzida,
resultando num processo que HANSON (1995) define como acessibilidade de lugar, o
qual se refere facilidade com que determinados locais podem ser atingidos.
Considerando-se ainda que a propenso de interao entre dois lugares cresce na
medida em que o custo de movimentao entre eles diminui (RAIA Jr., 2000: p. 19),
equipamentos e servios urbanos sero mais acessveis se estiverem prximos s reas
residenciais, estando a acessibilidade potencializada tambm pela utilizao de modos
de transporte no motorizado, incluindo o andar. Destarte, o andar consiste no mais
simples e barato meio de transporte humano (VASCONCELLOS, 1996a) e representa

22

tambm uma das formas mais peculiares de vivenciar uma cidade (NOBRE et al.,
2002), sendo sua importncia assim reconsiderada por MAGALHES et al.:
Usualmente, considera-se o andar como um meio secundrio,
complementar aos demais modos. No entanto, partindo da noo que
todo deslocamento depende em algum momento do modo a p, e que o
modo a p o nico modo capaz de comear e terminar, sozinho, um
deslocamento, cabe aqui uma inverso de conceito: andar o meio de
transporte mais importante, sendo os demais modos extensores e
complementares do andar, maximizando-o (MAGALHES et al.,
2004: p. 1002).
Entretanto, a dimenso do caminhar dentre outros modos no motorizados ,
embora considerada por FERRAZ (1999) como um importante indicador de
acessibilidade15, acaba por ser preterida no ambiente das grandes cidades, em razo da
extenso e formatao do tecido urbano, pela inadequao dos espaos pblicos ao
desenho universal16 e pela lentido dos (embrionrios) processos de descentralizao de
atividades, fato que tende a comprometer o acesso das populaes de menor renda aos
servios e equipamentos urbanos essenciais, em geral, situados nas reas centrais. Tal
realidade contrasta com o que HANSON (1995) denomina de acessibilidade de pessoas,
a qual se relaciona facilidade com que uma pessoa ou grupo de pessoas pode
alcanar determinados locais de atividades. Como agravante, TORQUATO e SANTOS
15

FERRAZ (1999), simplificando o conceito de acessibilidade, o associa distncia que os indivduos


necessitam caminhar para utilizar o transporte na realizao de uma viagem, referindo-se distncia da
origem da viagem at o local de embarque e do local de desembarque at o destino final.
16
O desenho universal pressupe a concepo de espaos, artefatos e produtos que visam atender
simultaneamente todas as pessoas, com diferentes caractersticas antropomtricas e sensoriais, de forma
autnoma, segura e confortvel, constituindo-se nos elementos ou solues que compem a
acessibilidade (CREA e PBH, 2006: p.13). No Brasil, considerando que o homem padro, em geral,
o principal parmetro para a criao de produtos, ambientes e mobilirio urbanos, obstculos so
impostos aos anseios de acessibilidade de indivduos que apresentam caractersticas diversas ou extremas,
a exemplo daqueles que tm, de modo temporrio ou permanente, mobilidade reduzida (pessoas com
deficincia, obesos, idosos, gestantes etc.), ou seja, dotados de capacidade limitada de relacionar-se com o
meio e de utiliz-lo. Nesse contexto, a acessibilidade deve ser entendida como a possibilidade e
condio de alcance, percepo e entendimento para a utilizao com segurana e autonomia de
edificaes, espao, mobilirio ou equipamento urbano (Op. Cit., 2006: p. 10). Vale ressaltar que a
adoo dos parmetros do desenho universal est prevista na Constituio Federal, que, em seu artigo
227, 2, dispe sobre normas de construo dos logradouros e dos edifcios de uso pblico e de
fabricao de veculos de transporte coletivo, a fim de garantir acesso adequado s pessoas portadoras
de deficincia.

23

(2004: p. 1304) argumentam que a dotao da mobilidade pode ser resolvida no plano
individual, enquanto que a acessibilidade no se pode negar a pessoas e sim a
coletivos. Com efeito, num contexto de pobreza, tnica dos pases perifricos, a parca
incidncia de modos alternativos de transporte que independam de financiamento, como
o prprio caminhar, alm de problemas relacionados limitada integrao fsica e
tarifria entre os diversos modos coletivos componentes dos sistemas de transporte os
quais so responsveis pela maioria dos deslocamentos intra-urbanos , resultam num
processo de discriminao geogrfica, uma vez que os indivduos de menos posses tm
dificultadas suas oportunidades de trabalho, estudo, consumo e lazer, justamente por
no conseguirem alcanar pontos diversos da cidade pagando uma nica passagem
(SILVA et al., 1994).
Seguindo essa lgica, a noo de acessibilidade, enquanto indicador e valor
socioeconmico, permite ainda uma interpretao que transcende o acesso aos sistemas
de transporte, motorizados ou no. Nessa direo, MUMFORD (1998) esclarece que o
processo de integrao na sociedade pode ser (in)viabilizado tanto pelos elementos que
compem a rede de transporte (infra-estrutura e modos de transporte) quanto pelas
muralhas, as quais representam, ainda que num plano abstrato, segurana, defesa,
priso, separao e tambm segregao de classes sociais. Dessa forma, a acessibilidade
torna-se fundamental na (de)limitao dos anseios de insero scio-econmicoespacial dos indivduos, sobretudo nos grandes centros urbanos, podendo o conceito
protagonizar a metfora das portas, representando, de acordo com MARX (1980), as
entradas e as sadas da cidade, ou seja, a condio de incluso ou excluso social.

24

1.2 EXCLUSO SOCIAL, POBREZA E SEGREGAO URBANA


A noo de excluso social ganhou visibilidade terica e emprica nas ltimas
dcadas do sculo passado17, em decorrncia da reproduo ampliada das profundas
desigualdades socioespaciais associadas ao desenvolvimento e afirmao do capitalismo
perifrico18. A excluso apresenta-se com relativa freqncia ainda que
contraditoriamente como efeito no esperado de experincias de planejamento urbano,
movidas pelo imperativo de (re)criar cidades luz da ordem, da legalidade, da
geometria, da higiene, enfim, da modernidade.
A excluso social, na condio de realidade urbana (prtica), talvez seja mais
facilmente identificvel do que propriamente enquanto conceito (ideologia), no sendo
incomum encontrar na literatura tcnico-acadmica uma estreita vinculao entre os
conceitos de excluso social, pobreza e segregao urbana, sendo estes, em boa medida,
apresentados como sinnimos. De fato, o significado social representado pelos termos
excluso e pobreza os torna intimamente relacionados. O mesmo, todavia, no acontece
necessariamente com a idia de segregao, a qual pode apresentar-se sob vrias
formas, podendo significar segregao urbana, residencial, espacial, separao de
classes, etnias, nacionalidades, entre outras, cabendo relativizaes, as quais podem
gerar imprecises conceituais.

17

O conceito ou a noo de excluso tem sido amplamente utilizado como medida de desigualdade e
segregao socioespacial (BAHAROGLU e KESSIDES, 2001; CASTELLS, 2000; COSTA, 1994;
GOTTDIENER, 1997; HAESBAERT, 2000; KOWARICK, 1979; LEFEBVRE, 1991) e como indicador
para o planejamento de transportes (GOMIDE, 2003; RAIA Jr., 2000; SILVA et al., 2004; TORQUATO
e SANTOS, 2004).
18
Embora o conceito de excluso esteja, em geral, relacionado descrio da realidade social de pases
em desenvolvimento, por vezes, reflete tambm situaes vivenciadas em pases centrais. Na Frana, por
exemplo, o termo ganhou vulto a partir do final de 1992 meses antes das eleies presidenciais, a serem
realizadas em maro de 1993 , momento em que o nmero de desempregados no pas ultrapassou os trs
milhes, fato que motivou a emergncia de um balano acerca dos avanos sociais propiciados pelos
governos de cunho socialista (CASTEL, 1991).

25

No tocante segregao urbana, mesmo sendo comumente considerada


moralmente negativa, pode representar situaes resultantes de escolhas individuais ou
coletivas, o que no desmente as afirmaes de CASTELLS quando nos diz que
segregao urbana expressa a tendncia organizao do espao em zonas de forte
homogeneidade social interna e de forte disparidade social entre elas, entendendo-se
essa disparidade no s em termos de diferena como tambm de hierarquia
(CASTELLS, 2000: p. 203-204). Entretanto, VILLAA (1998), que relativiza essa
suposta homogeneidade interna, considerando o processo de favelizao em bairros
nobres, entende que tal segregao manifesta-se de forma voluntria ou involuntria,
estando a primeira relacionada iniciativa individual de buscar viver com indivduos de
sua classe social, como em condomnios fechados, por exemplo, e a segunda,
associada impossibilidade de um indivduo ou famlia residir ou continuar residindo
em um determinado local da cidade em funo de razes variadas, havendo, nesse
caso, uma forte tendncia a que as camadas menos abastadas residam nas reas
perifricas das cidades, nas quais, em geral, o preo do solo mais baixo. Ocorrendo de
maneira involuntria, como a prtica deliberada de relegar uma frao da populao
a reas apartadas (MENDONA, 2002: p. 8) pode-se sim, estabelecer uma relao
direta, mas no sinonimizada entre segregao, excluso e pobreza.
A excluso social, por sua vez, um conceito que encerra maior abrangncia e
complexidade, sendo imbudo inclusive das noes de segregao e pobreza.
MARICATO quando associa segregao urbana a segregao ambiental , estabelece
uma relao direta, porm hierarquizada entre situaes de excluso social, segregao
e pobreza. A autora nos diz que:

26

A segregao ambiental no somente uma das faces mais importantes


da excluso social, mas parte ativa e importante dela. dificuldade de
acesso aos servios e infra-estrutura urbanos (transporte precrio,
saneamento deficiente, drenagem inexistente, dificuldade de
abastecimento, difcil acesso aos servios de sade, educao e creches,
maior exposio ocorrncia de enchentes e desmoronamentos etc.)
somam-se menores oportunidades de emprego (particularmente do
emprego formal), menores oportunidades de profissionalizao, maior
exposio violncia (marginal ou policial), discriminao racial,
discriminao contra mulheres e crianas, difcil acesso justia oficial,
difcil acesso ao lazer. A lista interminvel.
[...]
A excluso social no passvel de mensurao, mas pode ser
caracterizada por indicadores como a informalidade, a irregularidade, a
ilegalidade, a pobreza, a baixa escolaridade, o oficioso, a raa, o sexo, a
origem e, sobretudo, a ausncia da cidadania (MARICATO, 1996: p.
56-57).
De modo semelhante, SPOSATI (1988), que tambm considera a excluso como
a negao da cidadania, estabelece uma importante distino conceitual entre pobreza e
excluso. Segundo suas observaes, enquanto a pobreza refere-se impossibilidade de
obteno de bens e servios definio tambm defendida por DEMO (1993) , a
excluso social est associada impossibilidade de aquisio de outros elementos de
ordem social e comportamental, estando os excludos submetidos e expostos a
problemas como o desemprego, a restrita capacitao, a baixa renda, a precarizao da
sade, da habitao e do transporte, a perda de identidade familiar e comunitria, bem
como a diversas outras formas de violncia, onde se inclui a insegurana.
CASTEL (2000: p. 21-22), ao apontar que a excluso se d efetivamente pelo
estado de todos os que se encontram fora dos circuitos vivos das trocas sociais, por
outro lado, alerta que o termo, em alguns momentos, passvel de relativizao. Tal
afirmativa se justifica pelo fato da excluso tambm poder significar degradao e/ou
vulnerabilidade em relao a um posicionamento anterior, situao esta que pode ou no
sofrer interrupo. A esse respeito, o autor apresenta um exemplo esclarecedor:

27

Assim a situao vulnervel de quem vive de um trabalho precrio,


ou que ocupa uma moradia de onde pode ser expulso se no cumprir
com seus compromissos. Freqentemente, mesmo aquele que est em
situao de risco, poderia parecer perfeitamente integrado graas a um
trabalho estvel e a uma boa qualificao profissional, mas uma
dispensa do trabalho fez com que perdesse essas protees. Podemos
assim distinguir, pelo menos metaforicamente, zonas diferentes da vida
social na medida em que a relao do trabalho for mais ou menos
assegurada e a inscrio em redes de sociabilidade mais ou menos
slida. Os excludos povoam a zona mais perifrica, caracterizada pela
perda do trabalho e pelo isolamento social. Mas, o ponto essencial a
destacar que hoje impossvel traar fronteiras ntidas entre essas
zonas. Sujeitos integrados tornam-se vulnerveis, particularmente em
razo da precarizao das relaes de trabalho, e as vulnerabilidades
oscilam cotidianamente para aquilo que chamamos de excluso
(CASTEL, Op. Cit.: p. 23).
Diante dessa perspectiva, os representantes dos estratos mais pobres da
sociedade esto, de maneira inequvoca, fortemente expostos a tal situao de risco e
vulnerabilidade. Nesse sentido, BAHAROGLU e KESSIDES (2001) salientam que a
pobreza pode ser considerada sob cinco dimenses: rendimento/consumo, educao,
sade, seguridade e empregabilidade. De modo mais conciso, mas na mesma direo,
KOWARICK (2000) estabelece que uma condio de pobreza depende da ao
simultnea de fatores como o grau de instruo, o nvel de qualificao profissional e o
montante de rendimentos. A anlise conjunta de ambas as classificaes permite
considerar que cada uma das instncias que caracteriza a pobreza pode se expressar
cumulativamente, uma incidindo sobre a outra, causando-a ou fomentando a sua
existncia. Com efeito, um eventual (e provvel, no caso de populaes pobres)
desequilbrio em alguma dessas dimenses da pobreza, notadamente no tocante ao
emprego19, pode acarretar na vigncia de uma situao de excluso social. Por outro
19

As iniqidades relacionadas ao (des)emprego e suas condicionantes mostram-se mais marcantes no


cenrio urbano, tendo em vista a escassez de oportunidades no mercado de trabalho relativamente
crescente oferta de mo-de-obra urbana, motivada tanto pelo crescimento natural da fora de trabalho
citadina quanto pela migrao rural-urbana. Assim, os nveis insuficientes de absoro da mo-de-obra
pelos setores produtivos formais resultam na criao de empregos, em geral, dotados de baixos ndices de
produtividade, onde se incluem as pessoas que trabalham por conta prpria (servio domstico,
vendedores ambulantes, pequenas empresas no organizadas formalmente etc.), as quais compem o

28

lado, um acesso limitado a algumas ou mesmo a todas das dimenses citadas no


assegura uma condio de incluso plena na sociedade. Nesse sentido, MARICATO
(1996: p. 56) alerta que no h como definir um limite preciso entre o includo e o
excludo, destacando, como exemplo, que a participao no mercado de trabalho
formal no garante necessariamente a incluso do trabalhador no mercado imobilirio,
uma vez que uma condio de baixa remunerao pode for-lo a residir em periferias
espacial e materialmente precarizadas. A reproduo desse cenrio, por sua vez,
contribui para a consolidao da chamada espoliao urbana (KOWARICK, 1979),
situao que pode resultar, entre outras, na superexplorao da fora de trabalho dos
segmentos sociais mais pobres, j que os seus salrios, em geral, no permitem um
acesso ampliado aos bens de consumo coletivo. Talvez por isso, estes se vejam
impelidos a participar de tentativas autogestionrias de busca pela moradia20,
construindo e/ou reformando suas unidades habitacionais (sob a forma de mutiro e/ou
autoconstrues) nos perodos que deveriam ser reservados ao descanso e ao lazer.
A apropriao e a utilizao desigual do espao urbano, evidenciadas
principalmente pelo dficit habitacional associado segregao socioespacial
(involuntria), traduzem uma das dimenses mais marcantes e visveis da excluso
social. Nesse sentido, os acentuados desequilbrios verificados no consumo do espaomercadoria redundam na formao de novas (des/re)territorialidades, denominadas por
HAESBAERT (2000) de aglomerados de excluso, caracterizados pelo caos,
chamado setor informal. Este, por sua vez, no raro, tende a abrigar trabalhadores com baixos nveis de
qualificao e/ou experincia profissional, fato gerador de vulnerabilidade social, associada no somente
baixa remunerao e a no garantia de inmeros direitos trabalhistas, mas tambm instabilidade no
emprego (ver SOUZA, 1980). No caso brasileiro, tal realidade fere os direitos que visam melhorar a
condio social dos trabalhadores. O artigo 7 da Constituio Federal, por exemplo, em seu pargrafo
IV, garante aos trabalhadores (urbanos e rurais) salrio mnimo, fixado em lei, nacionalmente unificado,
capaz de atender a suas necessidades vitais bsicas e s de sua famlia com moradia, alimentao,
educao, sade, lazer, vesturio, higiene, transporte e previdncia social, com reajustes peridicos que
lhe preservem o poder aquisitivo, sendo vedada sua vinculao para qualquer fim (grifo nosso).
20
Para uma reviso extensiva acerca do tema, sobretudo no tocante urbanizao de favelas no Brasil,
ver BLANK (1979) e BONDUKI (1992).

29

insegurana e desorganizao, pelo volume, crescimento desordenado e misria, pela


desestruturao, degradao e inrcia social.
A formao e a vigncia dessas microterritorialidades que correspondem
materializao de novas formas do conflito social, nas quais os interesses conjuntos de
setores subalternos mantm-se subordinados aos interesses particulares de fraes
capitalizadas da sociedade, refletem, ainda que de maneira localizada, as patologias (e
respectivos sintomas) das contradies urbanas reproduzidas no ambiente da cidade,
dando azos emergncia dos movimentos sociais urbanos. Segundo CASTELLS (2000:
p. 482), que considera a cidade como o palco da luta de classes, que se expressa em
movimentos sociais, no h estruturas que no sejam outra coisa seno um conjunto
de relaes sociais contraditrias e conflituais, mais ou menos cristalizadas, mas
sempre em processo de mudana. Tais contradies, que acabam por resultar em
processos de excluso, seriam apenas novas expresses do conflito de classes.
No interior das contribuies de estudiosos marxistas e neomarxistas,
LEFEBVRE (1991), de modo singular, acredita que os problemas urbanos representam
um novo eixo de antagonismos sociais, substituindo a clssica oposio entre capital e
trabalho. J LOJKINE (1979), cujo direcionamento terico convergente com as idias
de CASTELLS no por acaso tambm justifica os problemas urbanos como expresso
da luta de classes acaba por estabelecer, numa certa medida, uma conexo conceitual
deste com LEFEBVRE, associando as contradies urbanas ao desenvolvimento do
capitalismo monopolista, o qual coloca ao lado das contradies principais capital e
trabalho , outras, inmeras e secundrias, relacionadas ao conflito no tocante ao acesso
e a distribuio dos meios de consumo coletivo. Sendo assim, as contradies

30

secundrias tornam-se to importantes quanto as principais, manifestando-se tambm


como lutas urbanas.
No caso brasileiro, o carter excludente do desenvolvimento industrializado
tardio se expressa principalmente nos grandes aglomerados urbanos, em especial, nas
regies metropolitanas, cenrio em que se processam as lutas e os embates scioeconmicos e polticos fundamentais para a efetiva superao da poro
subdesenvolvida da sociedade brasileira (KOWARICK e CAMPANRIO, 1994: p.
54). Tais desequilbrios, entretanto, embora reproduzidos amplamente na Amrica
Latina e acirrados ao longo do sculo XX, em face da expanso do capitalismo
perifrico, transcendem os marcos do capitalismo, uma vez que carregam heranas que
remontam ao perodo colonial e a contextos regionais mercantis de acentuados e
recorrentes processos de concentrao de riqueza e poder. Nessa direo,
WANDERLEY sinaliza:
... a questo social fundante, que permanece vigindo sob formas
variveis nesses 500 anos do descobrimento a nossos dias, centra-se nas
extremas desigualdades e injustias que reinam na estrutura social dos
pases latino-americanos, resultantes dos modos de desenvolvimento,
que se formaram em cada sociedade nacional e na regio em seu
complexo. Ela se funda nos contedos e formas assimtricos assumidos
pelas relaes sociais, em suas mltiplas dimenses econmicas,
polticas, culturais, religiosas, com acento na concentrao de poder e
de riqueza de classes e setores sociais dominantes e na pobreza
generalizada de outras classes e setores sociais que constituem as
maiorias populacionais, cujos impactos alcanam todas as dimenses da
vida social, do cotidiano s determinaes estruturais (WANDERLEY,
2000; p. 58).
OLIVEIRA (1997b: p. 74), reforando essa tendncia, complementa, afirmando
que a urbanizao da economia e sociedade brasileira nada mais seno a extenso a
todos os recantos e setores da vida nacional, das relaes de produo capitalistas;

31

embora seja ainda, em muitos casos, apenas uma tendncia, sua marca peculiar: j
no se pode voltar atrs.
Esse padro de (sub)desenvolvimento, associado manuteno de extremas
desigualdades socioespaciais, suscita questes relevantes para a compreenso dos
processos de (re/des)construo do espao das cidades brasileiras e para desejveis
correes de rumo: Os pases perifricos estariam fadados a reproduzir indefinidamente
toda a sorte de desequilbrios e iniqidades? As grandes aglomeraes urbanas esto
condenadas a ser o locus da pobreza e da excluso? E, por fim, parafraseando ROLNIK
(2002: p. 53), possvel uma poltica urbana contra a excluso?

1.3 ACESSIBILIDADE URBANA E EXCLUSO SOCIAL


A acessibilidade urbana condicionada pela interao entre o uso do solo e o
transporte e se constitui como um importante indicador de excluso social, ao lado,
entre outros, da mobilidade, da habitao, da educao e da renda. Nesse sentido, a
acessibilidade, ao ser parte integrante e fundamental da dinmica e do funcionamento
das cidades, passa a ser um elemento que contribui para a qualidade de vida urbana, na
medida em que facilita o acesso da populao aos servios e equipamentos urbanos,
alm de viabilizar sua aproximao com as atividades econmicas.
Considerando-se, em termos gerais, que o conceito de acessibilidade refere-se
facilidade com que os indivduos interagem com locais espacialmente distintos por meio
da utilizao do sistema de transporte, levando em conta ainda o grau de atratividade
desses lugares e o custo dispendido no deslocamento (DAVIDSON, 1995), a proviso
de acessibilidade pode compor um dos pilares do planejamento urbano e de transportes,
visando a incluso social e o desenvolvimento.

32

SMOLKA (1992) observa que o prprio mercado imobilirio, por vezes atuando
sob o olhar negligente do Estado, se encarrega de produzir acessibilidade(s), ao invs de
simplesmente distribuir imveis ou atividades, uma vez que as espacialidades so
distribudas e dimensionadas respondendo a determinados interesses. Desse modo,
forma-se uma clara tendncia consolidao de processos de segregao e
hierarquizao socioespacial, que propiciam maior atratividade das reas dotadas de
maior acessibilidade, sendo estas, portanto, mais valorizadas. Ademais, GUTIRREZ e
GMEZ (1999) apontam que a acessibilidade tem um valor econmico e social, na
medida em que mantm ntima associao com qualidade de vida, ndices de satisfao
e a prpria viabilizao do desenvolvimento econmico.
Nas grandes cidades brasileiras, por exemplo, o territrio urbano comumente
estruturado no binmio acumulao/misria, notadamente em razo dos fortes
incentivos do Estado ao capital industrial, como j observara OLIVEIRA (1977b). De
toda a forma, o urbano se reproduz geralmente por meio de reas centrais
(re)planejadas, legais, regulares e bem assistidas no tocante infra-estrutura urbana
(morfologia tambm comum em bairros de orla nas cidades litorneas), e periferias
marginais, dependentes, conurbadas, improvisadas, carentes dos mais diversos bens e
servios de consumo coletivo, suburbanas e at mesmo rurais, embora insistindo em se
tornar urbanas salvo no caso das novas periferias segregadas voluntariamente, as quais
so produzidas e ocupadas pelas classes de maior renda. Sobre essa conformao,
ROLNIK comenta:
Em uma cidade dividida entre a poro legal, rica e com infraestrutura e a ilegal, pobre e precria, a populao que est em situao
desfavorvel acaba tendo muito pouco acesso a oportunidades de
trabalho, cultura ou lazer. Simetricamente, as oportunidades de
crescimento circulam nos meios daqueles que j vivem melhor, pois a
sobreposio das diversas dimenses da excluso incidindo sobre a

33

mesma populao fazem com que a permeabilidade entre as duas partes


seja muito pequena.
[...]
Esses processos geram efeitos nefastos para as cidades, alimentando a
cadeia do que eu chamo de urbanismo de risco, que atinge as cidades
como um todo. Ao concentrar todas as oportunidades em um fragmento
da cidade, e estender a ocupao a periferias precrias e cada vez mais
distantes, esse urbanismo de risco vai acabar gerando a necessidade de
levar multides para esse lugar para trabalhar, e devolv-las a seus
bairros no fim do dia, gerando assim uma necessidade de circulao
imensa, o que nas grandes cidades tem ocasionado o caos nos sistemas
de circulao (ROLNIK, 2002: p. 54-55).
Reforando essa lgica, as polticas pblicas, em geral, tendem a privilegiar a
eficincia econmica em detrimento da eqidade. Assim, a partir das divergncias das
foras que atuam na localizao de pessoas e atividades econmicas que se consolida o
processo de distino econmica e demogrfica entre centro e periferia, levando a uma
lgica cumulativa de incremento das desigualdades socioespaciais, confirmando
tendncia j apontada por HIRSCHMAN (1958), quando afirma que o desenvolvimento
econmico no se processa concomitantemente em todos os lugares e necessariamente
desequilibrado.
Entretanto, como atestam ROSADO e ULYSSA NETO (1999), a
acessibilidade encerra um grande potencial de interao espacial, representando,
segundo INGRAM (1971), uma vantagem prpria de uma localidade no tocante
superao a alguma forma de resistncia mobilidade. HOGGART (1973)
complementa, afirmando que a acessibilidade no dependente exclusivamente da
localizao de oportunidades, mas tambm da facilidade com que se ultrapassam as
(de)limitaes espaciais existentes entre os locais de origem e destino. Dessa forma, a
proviso de acessibilidade pode contribuir para a (re)insero de populaes perifricas
dispersas no contexto socioeconmico mais amplo das grandes cidades, embora to

34

somente investimentos em infra-estrutura de transportes no sejam garantia de


desenvolvimento, uma vez que restries na acessibilidade representam apenas uma das
faces da excluso urbana.
No Brasil, de modo geral, as dificuldades em alcanar oportunidades
espacialmente distribudas encontram esteio na excessiva concentrao de atividades
socioeconmicas

nas

reas

centrais

de

grandes

cidades,

sendo

geralmente

potencializadas por configuraes radiocntricas dos sistemas de transportes. Tal


morfologia radial tenderia a ser vantajosa caso as modalidades de transporte de massa
fossem majoritrias (PASCHOAL, 2005). No entanto, os histricos incentivos
pblicos e privados ao rodoviarismo no pas, os quais fizeram emergir disputas entre
os modos de transporte individual e coletivo pelo consumo do espao virio urbano,
resultaram na intensificao de congestionamentos, de acidentes de trnsito, de
desperdcio de recursos energticos e de impactos ambientais e psicolgicos, com
reflexos diretos e indiretos na qualidade de vida da populao.
GHANNOUM (1997), por outro lado, sustenta que a reproduo do mesmo
padro de configurao urbana em algumas cidades dos Estados Unidos21, onde
prevalece a centralizao de atividades socioeconmicas e postos de trabalho, a
manuteno de vultosos investimentos em modos de alta capacidade fomentou uma
minimizao dos congestionamentos e demais conflitos referentes circulao. Nesse

21

A padronizao espacial do tipo centro/periferia, na qual h formao de periferias extremamente


dependentes e carentes de oportunidades, tem se tornado cada vez menos freqente nos Estados
Unidos, uma vez que o avano da cultura automobilstica, ao longo do sculo XX, incentivou a expanso
das reas suburbanas situadas na periferia dos centros urbanos, sendo estas destinadas essencialmente
funo residencial, embora abrigando tambm atividades diversificadas. Dessa forma, em algumas
regies do pas formaram-se espaos urbanos dispersos, a exemplo do ocorrido na cidade de Baltimore,
com pores centrais pouco dinmicas e subutilizadas, fruto tambm da especulao imobiliria favorvel
a suburbanizao e da escassez de investimentos pblicos na (re)vitalizao dos centros urbanos. Com
efeito, pessoas que eventualmente residam nas reas centrais, no raro, acabam por buscar alternativas
sobretudo de consumo nos subrbios, os quais mantm entre si, constantes e intensas trocas (JACOBS,
2000; OTTONI, 1988).

35

sentido, as deficincias verificadas na acessibilidade urbana as quais se refletem nas


(im)possibilidades de mobilidade social22 (ascendente), uma vez que um acesso restrito
s oportunidades, sobretudo de educao e trabalho, tende a comprometer, entre outros,
o processo de incluso social , estariam relacionadas aos padres de ocupao do
territrio urbano e tambm ao planejamento e s formas de interveno na configurao
da infra-estrutura viria e nos sistemas de transporte. Assim, a adoo de prticas e
estratgias alternativas de (re)dimensionamento das relaes entre uso do solo e
transporte, poderia contribuir para minorar processos de excluso social e para um
desenvolvimento mais equilibrado e sustentvel do espao urbano.
Nos ltimos anos, no intuito de promover a utilizao de formas mais
sustentveis (e democrticas) de locomoo, sobretudo em cidades europias, vem
sendo realizada uma ampla reviso e avaliao de conceitos relacionados mobilidade
intra-urbana. Isto tem resultado na promoo de inmeras intervenes urbanas,
ilustradas, entre outros, pela crescente impedncia de circulao de automveis e pelo
incentivo ao uso de modalidades coletivas de transporte, alm dos modos nomotorizados, aes estas que influem diretamente nos nveis de acessibilidade urbana.
Nesse ambiente, foi desenvolvido o conceito de gerenciamento da mobilidade, a fim de
incentivar uma progressiva adoo de alternativas de transporte causadoras de menor
impacto rede viria, desestimular o uso excessivo do carro privado e ainda reorganizar a utilizao do espao urbano de modo a garantir que os deslocamentos,
quando necessrios, sejam realizados da forma mais racional possvel (PEREIRA et
al., 2003: p. 164). Tais prticas representam uma tentativa de devolver as cidades s
pessoas, em face da perda do pleno direito de usar e viver livremente (n)as cidades

22

Segundo SOROKIN (1927), mobilidade social refere-se passagem de um indivduo ou de um grupo


de uma posio social para outra, dentro de uma mirade de grupos e de estratos sociais.

36

desde a Revoluo Industrial23, quando o aumento das necessidades de deslocamento a


maiores distncias, no menor tempo possvel, fez surgir, primeiramente em Londres e
Paris, os embrionrios servios de transporte pblico urbano movidos a trao animal24
(FERRAZ, 1999).
Dentre as aes de resgate da mobilidade, inmeras convergem para a
diminuio do trfego de veculos particulares, atravs de medidas restritivas,
associadas ampliao dos modos de transporte coletivo e incremento da sua utilizao,
a exemplo de Belfast e Oslo. Alm de intervenes do gnero, outras cidades vm
investindo sistematicamente em processos de (re)valorizao dos centros urbanos,
atravs da proibio de circulao de automveis privados nessas reas (Bolonha e
Milo); na construo de estacionamentos subterrneos sob os espaos pblicos,
favorecendo a circulao de pedestres (Lyon); e na implantao de ruas de pedestres e
ciclovias (Barcelona, Copenhagen e Drachten). De modo mais abrangente, Montpellier
e Grenoble optaram pela promoo de melhorias significativas nos servios prestados
pelos transportes pblicos; Estrasburgo apostou em um modelo de planejamento
urbanstico que objetiva potencializar uma acessibilidade sustentvel, (re)distribuir
(descentralizar) e diversificar as atividades no territrio urbano, viabilizando a
23

NEWMAN e KENWORTHY (1999) afirmam que na Idade Mdia a conformao das cidades
favorecia a circulao de pedestres. Desse modo, as ruas estreitas, tortuosas e intensamente
ocupadas/utilizadas , constituam espaos de sociabilidade e convvio entre classes socialmente distintas.
Nesse contexto, mesmo aqueles que apresentavam nveis mais elevados de mobilidade, por deter a posse
de cavalos e/ou carruagens, no reuniam vantagens significativas em relao ao caminhar e tampouco
traziam prejuzos importantes mobilidade dos pedestres.
24
Acredita-se que a primeira linha de nibus criada com a funo de atender ao trfego urbano tenha
surgido na Frana em 1826. Reza a histria que Stanislau Brandy, um coronel da reserva, teria construdo
um balnerio pblico nos arredores de Nantes. Contudo, como o seu estabelecimento no recebeu a
demanda esperada, o ento empresrio decidiu-se por implantar uma linha regular de transporte coletivo
realizado por coches de trao animal, acreditando que a baixa atratividade do seu empreendimento
justificava-se pela distncia entre a cidade e o balnerio. Se por um lado o balnerio continuou vazio, os
coches mantidos por Brandy circulavam sempre cheios, o que o fez desistir de comercializao de banhos
a vapor e a manter as linhas de transporte, as quais permaneceram com um grande apelo popular. O
surgimento do nome nibus seria ainda mais curioso: os coches de Brandy partiam defronte a um
estabelecimento comercial de propriedade de um empresrio chamado Omnes, o qual mantinha um
slogan na fachada de sua loja com os dizeres Omnes Omnibus. Nesse contexto, o vocbulo latino
omnibus, que significa para todos, combinara com os servios prestados por Brandy, sendo o nome
adotado definitivamente para designar os veculos que realizavam transporte coletivo (FJP, 1996).

37

circulao de pedestres e modos no motorizados de transporte, justamente por gerar


proximidades; Berlim e Mainz investiram na implementao de moderadores de trfego
no sistema virio, conhecidos como traffic calming, a fim de reduzir os conflitos
evidenciados entre automveis e pedestres; e Berna e Zurique promoveram uma
integrao fsica e tarifria entre diferentes modos de transporte, reajustaram os valores
cobrados pelo estacionamento nas reas centrais e adotaram polticas de conscientizao
dos cidados acerca dos prejuzos causados pela utilizao indiscriminada do transporte
individual (GEHL e GEMZOE, 2001; PEREIRA et al. 2003).

1.3.1 Algumas experincias recentes no Brasil


Algumas cidades brasileiras vm paulatinamente adotando prticas e
intervenes semelhantes s europias, embora de modo tmido, pontual e, em geral,
sem um carter metropolitano. Belo Horizonte, por exemplo, aps a consolidao do
processo de municipalizao dos transportes pblicos e a instituio do Plano Diretor da
cidade (ambos durante os anos 1990) atendendo a prerrogativas da Constituio
Federal de 198825 , adotou medidas de impacto sobre o sistema de transportes e o
trnsito da cidade, sobretudo atravs da criao do Plano de Reestruturao do Sistema
de Transporte Coletivo do Municpio de Belo Horizonte (BHBUS) e do revigoramento
do Plano da rea Central (PACE). A partir de ento, comearam a ser realizadas
intervenes importantes algumas ainda em curso e restritas to somente Capital
mineira , como a reorganizao de cores, numeraes e itinerrios das linhas de
nibus, no intuito de racionalizar a operao do sistema, culminando com a implantao

25

A Constituio Federal, em seu artigo 30, pargrafo V, delega aos municpios a organizao e
prestao, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servios pblicos de interesse
local, includo o de transporte coletivo, que tem carter essencial. J o pargrafo VIII, torna
responsabilidade municipal a promoo e a adequao do ordenamento territorial, mediante
planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupao do solo urbano.

38

dos sistemas Tronco-Alimentador e Interbairros; a criao de estaes de nibus em


regies perifricas e de grande demanda de usurios algumas delas integradas ao
Trem Metropolitano (metr) , a implementao de pistas exclusivas para nibus na
rea central da cidade e em grandes corredores virios; a criao do Servio de
Transporte Suplementar de Passageiros, concebido com a funo de coibir o transporte
clandestino na Capital, sendo realizado por micronibus; entre outras (CARDOSO,
2003a, CARDOSO e MATOS, 2003).
Na mesma linha, Porto Alegre elaborou um Plano Diretor setorial de transporte
coletivo no municpio, o qual resultou, entre outros, na implementao de faixas
exclusivas para nibus em corredores estruturantes da cidade e na realizao de
pesquisas peridicas acerca da qualidade dos servios prestados pelos sistemas de
transporte. Alm disso, a Capital gacha conta com um sistema de transporte coletivo
de menor capacidade, regulamentado e integrado (sistema de lotao), e com um
sistema de alta capacidade realizado sobre trilhos (metr) (BIANCHI e SILVA, 2000;
NODARI et al., 1997; PEREIRA et al., 2003).
Em meio s experincias brasileiras, no entanto, os planos e prticas
evidenciados na cidade de Curitiba, a credenciam como a nica capital do pas a
implementar efetivamente preceitos e recomendaes relacionados ao conceito de
gerenciamento da mobilidade. Nesse sentido, na Capital paranaense difunde-se a
premissa da necessidade de uma poltica global de planejamento urbano sustentvel, na
qual a busca por patamares elevados de qualidade de vida passa pelo controle do rpido
crescimento urbano da cidade. As polticas referentes ao transporte pblico e o uso de
solo urbano so planejadas e elaboradas de maneira integrada e sistmica, resultando na
aplicao de medidas tais como a realizao de campanhas de conscientizao da

39

populao sobre a importncia da utilizao racional dos automveis; a implantao de


corredores exclusivos de nibus, visando atenuar o impacto do trfego de veculos nas
reas centrais e (re)orientar o crescimento da cidade de modo linear; a adoo de
integrao fsica e tarifria entre diferentes modos de transporte; e a preservao do
centro histrico, notadamente atravs da criao de ruas de pedestres e da restrio do
crescimento interno da cidade (PEREIRA et al. 2003; SILVA e LARA, 2005).
FERRAZ e TORRES (2004) sugerem que o processo de desenvolvimento
socioeconmico das cidades tambm passa pelo incremento das condies de
mobilidade, e, conseqentemente, pela melhoria da acessibilidade. Contudo, convm
salientar que eventuais problemas referentes mobilidade intra-urbana podem ser
resolvidos individualmente, dependendo, como mencionado anteriormente, das
caractersticas e necessidades de cada indivduo, bem como o seu grau de insero no
sistema de transporte(s). Noutros termos, sua mobilidade ser proporcional sua
condio e/ou disponibilidade de utilizar um veculo prprio, um txi, um nibus, ou
mesmo um trem. A acessibilidade, por sua vez, transcende a iniciativa e/ou o potencial
individual, conquanto refere-se disponibilidade de infra-estrutura viria e servios de
transporte, em especial, coletivos. Dessa forma, a acessibilidade dever ser provida
coletivamente, sendo um elemento fundamental da dinmica urbana, uma vez que
refere-se a um valor de uso essencial. Acerca da impossibilidade individual em prover o
consumo coletivo, assim como a importncia do atendimento s necessidades,
notadamente das camadas de menor renda, OLIVEIRA argumenta:
... O transporte, por exemplo, no pode ser resolvido pelo trabalhador
seno pelos meios industrializados e mercantilizados que a sociedade
oferece; energia eltrica que ele sua famlia utilizam tambm no
comporta solues primitivas; a educao, a sade, enfim todos os
componentes do custo de reproduo se institucionalizam, se
transformam em mercadorias: o consumo de certos produtos tambm

40

passa, necessariamente, pelo mercado (...) as condies concretas do


sistema capitalista, para no falar em direitos, tanto as classes mdias
como as classes trabalhadoras tm necessidade de consumir e de
utilizar os novos meios tcnicos, culturais, para a sua reproduo; a este
respeito as diferenas existentes so diferenas de renda...
(OLIVEIRA, 1977a: p. 46).
Diante do exposto, conclui-se que o planejamento urbano integrado, holstico e
participativo, apoiado na democratizao da gesto urbana (ROLNIK, 2002: p. 60),
e concebido com o intuito de promover um desenvolvimento eqitativo das cidades,
pode (re)construir territorialidades urbanas menos divergentes, contraditrias e
conflitantes, onde os diferenciais de renda no representem necessariamente uma
padronizao hierarquizada e desigual em termos de consumo do espao urbano, de
modo a relativizar a mxima de que os ricos podem comandar o espao, enquanto os
pobres so prisioneiros dele (HARVEY, 1976: p. 171). Em tese, a acessibilidade
nesse cenrio pode se estabelecer como uma ferramenta importante na busca pela
superao da excluso social, seja pela viabilizao progressiva de processos de
descentralizao de servios e atividades, (re)valorizando e dinamizando as precarizadas
periferias urbanas (atenuando as presses pelo acesso a atividades e servios nos centros
urbanos), seja pela implementao de modos diversos e integrados de transporte,
pensados em escala metropolitana e adaptados necessidades e pblicos especficos, o
que otimizaria o alcance e ampliaria as oportunidades26. Com isso, pode-se enfrentar os
desafios referentes ao planejamento metropolitano e procurar novas fronteiras para a
resoluo de adversidades relacionadas expanso descontrolada do tecido urbano, aos
congestionamentos, degradao ambiental e segregao socioespacial.

26

Importa destacar que, segundo o pargrafo XX, do artigo 21 da Constituio Federal, associa a
viabilizao do desenvolvimento urbano adoo de parmetros relativos habitao, saneamento
bsico e transportes urbanos (grifos nossos).

41

2 PRIMRDIOS DA FORMAO DE BELO HORIZONTE:


ACESSIBILIDADE,

SEGREGAO

EXPANSO

METROPOLITANA

Eis o momento! Comeando nesta porta, um longo e eterno


caminho mergulha no passado: atrs de ns est uma
eternidade! No ser verdade que todos os que podem andar
tm de j ter percorrido este caminho?.
Friederich Nietzche,
apud ALVES (1992: p. 05)

42

A construo do espao metropolitano de Belo Horizonte, seguindo a lgica de


estruturao das demais metrpoles brasileiras, tem sido caracterizada, desde o incio,
por um processo de segregao urbana, sendo sua morfologia espacial consonante com
o padro centro versus periferia. Nesse sentido, comum coexistirem reas centrais
ocupadas pelos setores de renda mais elevada dotadas de servios de infra-estrutura
urbana, e periferias, via de regra, subequipadas e distantes abrigando
predominantemente, os supostamente excludos. Contudo, tal conformao segregadora
no impossibilitou que classes socialmente distintas se fixassem no mesmo espao
urbano, haja vista o processo de favelizao em curso na Capital mineira desde os seus
primeiros decnios (GUIMARES, 2000).
Como resultado de um planejamento hierarquizado, garantido pela interveno
do Estado, a Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH)27, representada na
Figura 2.1, apresenta problemas estruturais em termos de acessibilidade intra e intermunicipal, que remontam ao desenho, concepo e processo de desenvolvimento da
cidade de Belo Horizonte.

27

A RMBH foi criada juntamente com outras sete regies do gnero no dia 08 junho de 1973, atravs
da Lei Complementar (federal) no 14, com a finalidade de realizar servios comuns de interesse
metropolitano (MARES GUIA, 2001: 409). Na oportunidade, era composta por 14 municpios, a saber:
Belo Horizonte, Betim, Caet, Contagem, Ibirit, Lagoa Santa, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Raposos,
Ribeiro das Neves, Rio Acima, Sabar, Santa Luzia e Vespasiano. Em 1989, atravs da Constituio
Estadual, foram acrescentados os municpios de Brumadinho, Esmeraldas, Igarap e Mateus Leme. Em
1993, os municpios de Juatuba e So Jos da Lapa, antes integrantes de Mateus Leme e Vespasiano,
respectivamente, foram tambm incorporados regio por meio da Lei Complementar no 26 (estadual).
Em 1995, a Lei Estadual no 12.030 determinou que municpios criados de emancipaes de outras cidades
pertencentes RMBH, seriam nela, automaticamente includos. Com efeito, atravs da Lei Complementar
(estadual) no 48, criada em novembro de 1997, foram integrados os municpios de Sarzedo e Mrio
Campos (que pertenciam a Ibirit at 1995), So Joaquim de Bicas (emancipado de Igarap em 1995),
Confins (que era integrante de Lagoa Santa at 1995), Florestal e Rio Manso. Em janeiro de 2000, a Lei
Complementar (estadual) no 56, integrou RMBH os municpios de Baldim, Capim Branco, Itaguara,
Jaboticatubas, Matozinhos, Nova Unio e Taquarau de Minas. Por fim, em 2001, o municpio de
Itatiaiuu tambm foi integrado. Assim, a RMBH formada por 34 municpios (abrangendo uma rea de
cerca de 9.179 km2) e abriga cerca de 4,8 milhes de habitantes, o que a caracteriza, em termos
demogrficos, enquanto a terceira maior regio metropolitana do pas.

43

Figura 2.1 - Municpios integrantes da


Regio Metropolitana de Belo Horizonte

Baldim

Jabotic atubas
Matozinhos
C apim Bra nco

P. Leopoldo

C onfins

S. J. Da
Lapa

Esm eraldas

Ve spasiano
R ibeiro
das
N eves

Florestal

C ontagem

Nova
Unio

Santa
Luz ia

Belo
Horiz onte

Caet

Sabar

Betim

Juatuba
Mateus
Leme

Taquarau
de Minas

Lagoa
Santa

Raposos

Sarze do
Ig arap
S. J. de
M.
Bicas C ampos

Ibirit

Nova Lima
Rio Acima

B ruma dinh o
It at iaiu u

Rio Ma ns o

BA

I taguara

GO
0

15

30

DF

Km

MG
RMBH

Fonte: Base Digital, IBGE


Autor: Leandro Cardoso

SP

ES

RJ

44

2.1 OS PRIMRDIOS DA ORGANIZAO DO ESPAO DE BELO


HORIZONTE
A Capitania de Minas Gerais28, notadamente em funo da descoberta e
explorao das suas riquezas minerais, mereceu ocupar uma posio de destaque no
Brasil (ento Colnia de Portugal) j nas primeiras dcadas do sculo XVIII. A
crescente ocupao da regio e a intensa utilizao dos seus recursos naturais
provocaram modificaes na conformao poltica e socioeconmica da Colnia,
inaugurando um novo perodo da colonizao portuguesa no Novo Continente. Nesse
contexto, a emergncia de conflitos pela posse e explorao das terras mineiras e as
reaes do governo colonial visando garantir o controle da sociedade alm do desejo
de independncia, que motivaria posteriormente a organizao da Conjurao Mineira
transformaram as relaes entre o Brasil e Portugal, havendo um inequvoco processo
de fortalecimento da Capitania na Colnia ainda na primeira metade do sculo XVIII
(PAIVA, 1992), fato importante dentro do processo de formao do espao urbano
brasileiro, e, em especfico, de Minas Gerais.
nesse cenrio que se configura a ocupao da rea onde est situada a Regio
Metropolitana de Belo Horizonte. Tal processo, anterior fundao da atual Capital
mineira, fora iniciado no final do sculo XVII, atravs da ao de bandeirantes que
desbravavam o interior do Estado em busca de ouro e pedras preciosas.

28

A Capitania das Minas Gerais foi criada em 1720, atravs do desmembramento da Capitania de So
Paulo e Minas do Ouro, fundada em 1709. Sua criao foi resultado de alteraes administrativas
promovidas pela Colnia, numa ampla tentativa de controle social da regio, tendo em vista a
diversificao da economia mineira e o conseqente incremento populacional proveniente das atividades
mineradoras (SOUZA, 1986).

45

O povoamento, entretanto, ocorreu de forma diferenciada, sendo condicionado


pelos atrativos e limitaes naturais de cada uma das reas componentes da regio29.
Com efeito, num primeiro momento, as reas mais favorveis extrao mineral
tendiam a receber contingentes populacionais mais significativos30, os quais faziam
surgir ncleos urbanos, que, alm de dar esteio ainda que gradativamente31 ao
desenvolvimento de outras atividades econmicas, como a agropecuria e o comrcio,
eram fundamentais dinmica das atividades nas minas, pois possibilitavam o comrcio
de minerais e forneciam abrigo aos mineradores (SINGER, 1977).
A rea do Quadriltero Ferrfero32, por exemplo, localizada na poro sulsudeste da RMBH, dada riqueza de suas jazidas, foi alvo de intensa explorao
mineral e grande ocupao populacional nos arredores de suas minas. Todavia, o
adensamento da regio aconteceu de maneira fragmentada e desordenada, em face da
sua topografia acidentada, fator que inviabilizava uma expanso urbana mais contnua.
Alm disso, como apontam BOAVENTURA et al. (1985), em algumas pores do
Quadriltero figuram afloramentos rochosos e solos rasos, inadequados construo de
habitaes.
29

O meio natural da RMBH configura trs grandes unidades geomorfolgicas, denominadas Complexos
Ambientais: o Quadriltero Ferrfero, a Bacia Sedimentar Bambu e a Depresso de Belo Horizonte
(RODRIGUES et al., 1973). Cada uma destas unidades fsicas, as quais esto representadas
cartograficamente no Anexo 1, rene caractersticas peculiares no tocante geologia, geomorfologia,
solo, hidrografia, topografia e vegetao, sendo elementos importantes na compreenso das inter-relaes
existentes entre a base fsica da regio e o desenvolvimento das atividades humanas responsveis pela
formao e crescimento do seu stio urbano.
30
A descoberta do ouro em Minas Gerais, no limiar do sculo XVIII, provocou uma grande corrida rumo
Capitania, que passou a receber fluxos migratrios provenientes tanto de reas j povoadas da Colnia
quanto da Metrpole. BRASILEIRO et al. (2001) apontam que, entre 1705 e 1750, cerca de 800 mil
portugueses chegaram ao Brasil, sobretudo em virtude da possibilidade de enriquecimento nas minas.
31
Os crescentes fluxos de pessoas com destino a uma regio ainda pouco povoada geraram um grande
surto de fome. At meados dos Setecentos, tal situao foi agravada em funo da proibio real do
desenvolvimento de qualquer atividade no relacionada minerao na regio, seguida do fechamento
dos caminhos que ligavam as reas mineradoras a outras localidades, no intuito de conter o contrabando
do ouro (GOULART, 1965).
32
O Quadriltero Ferrfero compreende atualmente as cidades de Brumadinho, Nova Lima, Raposos, Rio
Acima e parte dos municpios de Caet, Ibirit, Igarap, Mateus Leme e Sabar. Detm uma grande
concentrao de riquezas minerais, tais como ouro, prata, mangans e minrio de ferro cuja expressiva
presena justifica a denominao da regio (PLAMBEL, 1986a; SME, 1994).

46

Surgiram ento, alguns ncleos populacionais, os quais precederam a criao de


vilas e arraiais, principiando o processo de urbanizao de Minas Gerais. Nesse
contexto, com exceo do Arraial de Santo Antnio do Rio Acima (1736), que surgiu
como ponto de pousada para os bandeirantes, os demais ncleos tiveram gnese
diretamente ligada extrao aurfera. Foram eles: Arraial de Raposos (1690), Arraial
do Morro do Mateus Leme (por volta de 1700), Vila Real de Nossa Senhora da
Conceio do Sabar (1711), Vila Nova da Rainha atual Caet (1714) e Congonhas
do Sabar atual Nova Lima (1714) (SME, 1994).
J nas regies que compreendem a Bacia Sedimentar Bambu 33e a Depresso de
Belo Horizonte34, o processo de ocupao foi inicialmente tmido e gradativo, com a
formao de pequenos aglomerados, estabelecidos ao longo dos caminhos percorridos
pelos bandeirantes (PLAMBEL, 1986a). O lento povoamento dessas reas justificado
pelo fato de no apresentarem riquezas minerais demandadas naquele perodo.
Entretanto, em termos de expanso urbana, tais regies passariam a ostentar maior
importncia em relao ao Quadriltero Ferrfero, uma vez que os seus stios
33

Localizada na parte norte da RMBH, a Bacia Sedimentar Bambu abrange os municpios de Confins,
Lagoa Santa, Jaboticatubas e Matozinhos, alm de pores de Pedro Leopoldo, So Jos da Lapa, Capim
Branco, Santa Luzia, Taquarau de Minas e Vespasiano. Em termos econmicos, a rea, tambm
conhecida como Regio Crstica de Lagoa Santa, apresenta uma grande variabilidade: i) seus solos so
propcios s atividades agropecurias, por serem bem desenvolvidos e com baixos nveis de acidez; ii) o
Karst dotado de jazidas de calcrio, fato que, alm de viabilizar a instalao de indstrias produtoras de
cimento, prestam-se tambm produo de britas e fabricao de corretivos de solos, como sinalizam
MASCARENHAS e OLIVEIRA (1992); iii) e a regio encerra um grande potencial turstico, em funo
de possuir uma paisagem natural privilegiada, composta por lagoas naturais, cachoeiras e grutas.
34
A Depresso de Belo Horizonte est localizada na poro central da RMBH, compreendendo os
municpios de Belo Horizonte, Betim, Contagem, Esmeraldas, Florestas, Juatuba, Mrio Campos,
Ribeiro das Neves, Santa Luzia, So Joaquim de Bicas e Sarzedo, alm de fraes de Caet, Capim
Branco, Ibirit, Igarap, Mateus Leme, Nova Unio, Pedro Leopoldo, Sabar, So Jos da Lapa,
Taquarau de Minas e Vespasiano. Sua topografia caracterizada pela presena de vales largos e
extensos predominando mdias e baixas declividades , que favorecem os deslocamentos internos e a
ocupao do solo. No por acaso, a Depresso de Belo Horizonte pode ser considerada como a principal
unidade geomorfolgica da RMBH, no s pelo fato de ter sido escolhida para o stio primitivo da
Capital, como ainda pelo que representa hoje na expanso da rede urbana comandada por Belo
Horizonte (RODRIGUES et al., 1973: p. 06). A Depresso incorpora tambm duas importantes bacias
hidrogrficas: a Bacia do Arrudas e a Bacia da Pampulha. Afluentes do Rio das Velhas, ambas cortam
Belo Horizonte no sentido leste-oeste, tendo desempenhado, ainda que em momentos distintos, um papel
fundamental no processo de ocupao e desenvolvimento da capital como ser visto adiante , haja
vista suas caractersticas topogrficas favorveis urbanizao (PLAMBEL, 1976).

47

resguardavam caractersticas fsicas favorveis realizao de atividades agropecurias,


imprescindveis ao abastecimento das reas mineradoras. Ainda assim, um adensamento
populacional mais significativo nessas regies somente aconteceria a partir do declnio
da minerao em Minas Gerais, j no final do sculo XVIII. Nessas reas, alm do
arraial de Curral del Rei35, foram instalados a Capela de Santa Luzia (1701), So
Gonalo de Contagem (1725) e, posteriormente, a Capela Nova de Betim (1851) (SME,
1994).
A ocupao do espao e o desenvolvimento das atividades econmicas em
Minas, os quais se tornaram mais intensos a partir do sculo XVIII, foram viabilizados
pela abertura de trilhas, caminhos e estradas nas mais diversas direes da Capitania36,
alguns deles estabelecendo e/ou consolidando sua ligao com outras capitanias, como a
do Rio de Janeiro, So Paulo, Bahia e Gois, com destaque para o chamado Caminho
Novo.
Apesar da natureza eminentemente predatria da explorao das jazidas de
Minas Gerais, fato que poderia vir a comprometer o desenvolvimento urbano e
econmico das suas cidades mineradoras, estas no apenas foram responsveis por

35

Em 1701, o bandeirante Joo Leite da Silva Ortiz teria chegado Serra das Congonhas, correspondente
atual Serra do Curral, marca da paisagem atual de Belo Horizonte. Em 1711, o bandeirante paulista
obteve Cartas de Sesmaria, que lhe davam direitos sobre uma grande poro do atual municpio de Belo
Horizonte, local no qual estava instalada uma fazenda de engorda de bois, chamada Cercado. Nas suas
terras crescia um pequeno povoamento, que era denominado, em 1707, de arraial de Curral del Rei, uma
vez que, prximo dali existia tambm um registro onde se pagavam taxas reais e era controlado o
deslocamento do gado. Em 1718, o povoado foi elevado categoria de freguesia (TASSINI, 1947).
Convm salientar que a vocao inicial da regio para o desenvolvimento da pecuria foi possibilitada
principalmente pelo estiro de pecuaristas baianos e pernambucanos que buscaram povoar, j no final do
sculo XVI, tanto o serto nordestino quanto as reas mineradoras nas Gerais, formando, atravs do
estabelecimento de fazendas de gado, a primeira zona pecuria brasileira, consolidada ainda nos primeiros
decnios do sculo XVII (CALMON, 1958).
36
At o final do Setecentos, os acessos s reas mineradoras das Gerais eram realizados por duas frentes:
i) pelo sul, inicialmente atravs de embarcaes que partiam do Rio de Janeiro com destino cidade de
Parati, a partir da qual se podia seguir por Taubat ou Guaratinguet, pela rota serrana para o
Caminho dos Bandeirantes, que, por sua vez, possibilitava a travessia da serra da Mantiqueira para ento
chegar s minas; ii) e pelo norte, atravs dos campos da Bahia nos quais era praticada a pecuria, e, da,
seguindo pelo caminho do rio So Francisco (SILVA TELLES, 1975).

48

uma economia e cultura urbanas expressivas e contemporneas do nascimento da


modernidade burguesa europia, mas respondem tambm pela primeira integrao
macro-regional no territrio brasileiro (MONTE-MR, 2001b: p. 01).
Nesse contexto, a economia mineira possibilitou a formao de um processo de
integrao econmica entre outras regies da Colnia, no somente em virtude da
rpida ocupao de capitanias vizinhas a Minas Gerais, visando o desenvolvimento de
atividades de assistncia produo extrativa mineral e agropecuria, mas
principalmente em funo do comrcio itinerante paralelo minerao e ao Setor de
Subsistncia, que no fosse to importante, no atrairia as atenes de criadores de gado
do sul e do nordeste do Brasil (CUNHA, 2001; GOULART, 1965).
Celso FURTADO observa que a necessidade de deslocamentos internos
Capitania que apresentava caractersticas geogrficas desfavorveis a esse fim , bem
como o seu abastecimento, exigiram a organizao de um sistema de transporte37 que,
mesmo sendo realizado de maneira rudimentar, provocou impactos sobre a economia de
suas regies vizinhas.
Localizada a grande distncia do litoral, dispersa e em regio
montanhosa, a populao mineira dependia para tudo de um complexo
sistema de transporte. A tropa de mulas constitui autntica infraestrutura de todo o sistema. A quase inexistncia de abastecimento local
de alimentos, a grande distncia por terra que deviam percorrer tdas as
mercadorias importadas, a necessidade de vencer grandes caminhadas
em regio montanhosa para alcanar os locais de trabalho, tudo
contribua para que o sistema de transporte desempenhasse um papel
bsico no funcionamento da economia. Criou-se, assim, um grande
mercado de animais de carga [...]
Se se considera em conjunto a procura de gado para corte e de muares
para transporte, a economia mineira constituiu, no sculo XVIII, um
mercado de propores superiores ao que havia proporcionado a
37

A utilizao intensiva de animais para fins de transporte tambm apontada por Pandi CALGERAS,
que afirmava: Minas, alm do mais montanhosa, cheia de pedras e de alcantis seus caminhos; os
transportes exigem cargueiros e cavalos, bem como carros de bois (Em SINGER, 1977: p. 206).

49

economia aucareira em sua etapa de mxima prosperidade


(FURTADO, 1967: p. 83).
No demais afirmar que a economia mineira contempornea minerao
inaugurou um novo ciclo de desenvolvimento apoiado nas atividades do comrcio de
longa distncia, o que motivou a estruturao de regies especializadas em inmeras
atividades ligadas pecuria, fato que propiciou um uso mais amplo das terras e das
criaes, alm da formao de um mercado inter-regional de animais de carga.
O incipiente processo de provimento de acessibilidade no territrio mineiro
apoiou-se na abertura de novos caminhos (carreiros e carroveis), sobretudo no perodo
que abrange a transferncia da Capital para o Rio de Janeiro at a Independncia do
Brasil, quando a abertura de estradas passou a ser submetida autorizao do Governo
do Reino. A estruturao de um sistema de transporte, ainda que rudimentar, foi
fundamental no direcionamento da ocupao do espao na Capitania, bem como no seu
dinamismo econmico inicial. No por acaso, j na condio de Provncia, numa clara
demonstrao de preocupao com a questo da acessibilidade em Minas Gerais, o
ento Presidente da Provncia, Antnio Paulino Limpo de ABREU, quando da
instalao da Assemblia Legislativa, em 1 de fevereiro de 1835, afirmou:
Entre as obras pblicas que interessam mais diretamente riqueza so
as estradas e os canais. Eu sinto, psto que seja isto uma verdade
experimentada por vs mesmos, ter que comunicar-vos que o estado
daquelas o mais deplorvel que pode imaginar-se, e que dstes ainda
no se tem cuidado na Provncia. Tda ela, Senhores, reclama
providncias mais enrgicas e eficazes a ste respeito: as pssimas
estradas so, seja-se lcito diz-lo, a chave encantada que de muitos anos
fecham os tesouros da Provncia, tornando-os quase improdutivos
(ABREU, apud PIMENTA, 1971: p. 37).

50

2.2 - A NOVA CAPITAL


2.2.1 Seus antecedentes e a mudana
No decorrer do sculo XIX, profundas mudanas foram processadas no cenrio
econmico de Minas Gerais, em boa medida, motivadas pelo avano da cafeicultura,
principalmente nas regies da Zona da Mata e do Sul de Minas, a partir da segunda
metade do sculo, momento em que ocorrera a modernizao do sistema virio regional,
concretizada pela construo da rodovia Unio e Indstria (1861), que estabelecia a
ligao entre Juiz de Fora e Petrpolis, e das estradas de ferro D. Pedro II (1855) e
Leopoldina (1872), que ligavam, respectivamente, Rio de Janeiro a Ouro Preto e Porto
Novo da Cunha (atual Alm Paraba) a So Geraldo, esta ltima, alcanando os
municpios de Cataguases e Leopoldina j em 1877, interligando, efetivamente, os lestes
mineiro e fluminense (FIGUEIRA, 1908; FERREIRA, 1997; SIQUEIRA, 1938;
VASCONCELLOS, 1934).
Nesse contexto, Juiz de Fora experimentou um grande destaque na economia
mineira, uma vez que as principais vias de escoamento da produo de caf da
Provncia passavam pela cidade, o que a transformou no principal entreposto cafeeiro da
regio naquele perodo38.
Concomitantemente, o Vale do So Francisco e os vales dos seus principais
afluentes, a exemplo do Rio das Velhas e o Paraopeba, ampliaram o espao voltado

38

As culturas de caf foram tambm disseminadas no Sul e no Tringulo Mineiro, invadindo a


Provncia atravs de So Paulo, da mesma forma como o desenvolvimento da cafeicultura na Zona da
Mata ocorrera em funo do Rio de Janeiro. No primeiro caso, entretanto, a produo era escoada pelo
porto de Santos, fato que estreitou as relaes econmicas entre as mencionadas regies e So Paulo.

51

criao de gado, enquanto no arraial de Curral del Rei (bero daquela que seria a nova
Capital de Minas Gerais), mantinham-se expressivas as atividades agrcolas39.
A emergncia do transporte ferrovirio, por sua vez, o qual no se limitou s
regies produtoras de caf, contribuiu para o incremento nas criaes de sunos e
bovinos (e derivados) e na produo de fumo e algodo no Vale do Rio das Mortes, os
quais passaram a ter o escoamento viabilizado atravs da estrada construda pela Viao
Frrea do Oeste e Sul de Minas, que alcanou So Joo del Rei, em 1881, e Oliveira, em
1885.
Apesar do avano da cafeicultura e das demais atividades agropecurias em
Minas Gerais no decorrer do sculo XIX, a economia interna mineira apresentava sinais
de desarticulao e enfraquecimento, reflexos do declnio do ciclo minerador e das
ameaas de separatismo existentes. A Provncia era composta por diversas regies
autnomas e sem grandes relaes comerciais entre si, estando estas vinculadas a
centros de desenvolvimento situados fora do territrio mineiro. A esse respeito,
CUNHA argumenta:
o ouro que promove a formao urbana, o adensamento
populacional, o ensejo da presena da coroa, bem como a existncia de
muitas outras atividades econmicas que lhe cumprem um papel de
apoio. Sobremaneira importante, assim, tomar a minerao como
atividade econmica nuclear do Dezoito mineiro, e no escapar a esta
questo passo essencial para se abordar a passagem para o sculo
XIX, no momento em que mais contundentemente se generaliza a
decadncia desta atividade enquanto um eixo dinmico. Outros setores
da economia, que em maior ou menor grau acabavam orbitando em
torno da economia mineradora, mesmo no que diz respeito ao
abastecimento dos centros que se mantinham povoados por conta da
atividade mineratria, passam por um processo de redimensionamento
de suas atividades e de busca por mercados externos. Especialmente a,
39

Ablio BARRETO afirma que: O nascente Curral del Rei, como um dos mais providos celeiros de
cereais que abasteciam as grandes mineraes da zona do Rio das Velhas, prosperava naquele que foi,
incontestvelmente, um dos perodos mais notveis da histria antiga de nosso Estado (Em SINGER,
1977: p. 202, grifo do autor).

52

na pluralidade de ritmos e intensidade em que esta decadncia da


atividade nuclear sentida nas diversas partes da capitania, que
assoma a maior ou menor capacidade de rearticulao econmica a
partir de uma base agropecuria que fora desenvolvida ao longo do
Dezoito (CUNHA, 2001: p. 04-05).
A reproduo e a vigncia dessa condio de decadncia econmica interna em
Minas durante o sculo XIX contribuiu ainda para o acirramento de disputas entre
grupos polticos regionais, motivadas por interesses divergentes, reforando ideais
separatistas (MATOS, 1992).
Nesse cenrio, Ouro Preto Capital de Minas desde a segunda dcada do sculo
XVIII40 , geograficamente distante do litoral e das reas economicamente mais
dinmicas da Provncia, simbolizava o declnio da economia mineira e o passado
colonial-imperial (considerado fator de estagnao e atraso), o qual deveria ser superado
com o advento da Repblica. Afonso Arinos de Melo FRANCO, a respeito das
motivaes econmicas que inviabilizavam a continuidade de Ouro Preto enquanto
Capital mineira, sinaliza:
... as tais causas econmicas foram a inadequao da localizao e da
estrutura urbana das cidades da minerao aliadas ao crescimento
econmico das zonas sul, oeste, sudoeste e da mata, que com sua pujante
cultura agrcola e pecuarista deixavam para trs a decadente zona
mineradora, ncleo inicial de Minas. Essa localizao da capital em
Ouro Preto, determinada pela presena das minas de ouro, deixava de se
justificar aps o esgotamento das mesmas e o conseqente deslocamento
do eixo econmico do estado, e se tornava mesmo um empecilho pelas
dificuldades de comunicao com as regies ascendentes (FRANCO,
1976 apud GOMES, 2000: p. 1.3).

40

Quando Minas foi separada de So Paulo, em 1720, Ouro Preto veio se tornar a Sede do governo da
Capitania (SINGER, 1977).

53

A emergncia da Repblica veio, de fato, intensificar os movimentos


separatistas, reforando a idia de que o advento de um novo centro administrativo41
fomentaria maior unidade econmica entre as diferentes partes do territrio mineiro
(GRAVAT, 1982; RESENDE, 1974).
Em 1890, o governador Domingos Rocha, designou o engenheiro Herculano
Veloso Ferreira PENA para avaliar inmeras localidades que pudessem abrigar a nova
Capital do Estado:
... tratou-se como primeira condio a atender-se, da colocao da
nova Capital em ponto mais central do que o atual, no tanto no sentido
geomtrico do termo, a meu ver, no tem grande importncia, mas sim
em relao maior facilidade de comunicao com os diferentes centros
de intersses criados e a criar, de modo que a resultante oferecesse a
maior soma possvel de vantagens aos intersses agrcolas, industriais e
polticos do Estado de Minas, considerados em seu conjunto [...]
Estudada a questo sob este ponto de vista, ficou adotada como regio
dentro da qual deveria ser escolhido o local para a nova capital, a parte
do vale do rio das Velhas compreendia (sic) entre a cidade de Sabar e a
povoao de Traras, no convindo descer alm deste ltimo ponto por
comearem a aparecer, da para baixo, os casos de febres palustres [...]
e nem subir, acima de Sabar, por apresentar a encosta, fortemente
acidentada da serra em que nasce o rio das Velhas, local algum em
condies topogrficas favorveis ao desenvolvimento de uma grande
cidade (Em BARRETO, 1995, v. 1: p. 308).
Diante da necessidade de alterao da Capital, a Constituio Mineira de 1891,
atravs do pargrafo 1o do seu artigo 13, estabeleceu tal mudana para um local que,
oferecendo as precisas condies higinicas, se preste construo de uma grande
cidade (BARRETO apud SINGER, 1977: p. 217). Com efeito, fora criada a lei no 1,
adicional Constituio, que determinou que a escolha da nova Capital seria resultado
41

Em meio s discusses acerca da localizao da nova Capital, merece destaque a proposio do padre
Agostinho de Sousa PARASO, deputado Assemblia Provincial de Minas pela regio do Serro. Sua
proposta, apresentada em 1867, sugeria que a Capital deveria ser instalada no vale do Rio das Velhas por
se tratar de um vasto, imenso e fertilssimo territrio (BARRETO, 1995, v.1: p. 290). Alm disso, as
possibilidades de desenvolvimento e enriquecimento da Provncia poderiam ser potencializadas pela
navegao no prprio Rio das Velhas e no Rio So Francisco, denominado pelo mudancista de grande
estrada fluvial (BARRETO, Op Cit.: p. 290).

54

de estudos sobre as seguintes localidades: Belo Horizonte, Parana, Barbacena, Vrzea


do Maral e Juiz de Fora.
A avaliao destas cinco localidades foi confiada a uma comisso chefiada pelo
engenheiro maranhense Aaro Reis. Finalizados os estudos, o relatrio apresentado pela
comisso apontou Belo Horizonte e Vrzea do Maral como localidades mais
adequadas a sediar a nova Capital de Minas42. Apesar de certa predileo de Aaro Reis
por Vrzea do Maral, em razo desta localidade j dispor de ligao ferroviria e
apresentar inmeros terrenos devolutos, o Congresso Mineiro decidiu-se por Belo
Horizonte para sediar a nova Capital de Minas43, fato que veio concretizar as
proposies de alguns importantes mudancistas, como o padre Paraso e o engenheiro
Herculano Pena (BARRETO, 1995, v. I).
SINGER (1977: p. 218) observa que pesou na escolha de Belo Horizonte o
descontentamento dos congressistas partidrios de Ouro Preto, notoriamente
insatisfeitos com a mudana. Estes, percebendo que Vrzea do Maral reunia melhores
condies tcnicas para a construo da nova cidade fator que tenderia inclusive a
minimizar os gastos de sua implantao , em sinal de protesto, votaram por Belo
Horizonte, acreditando ser impossvel, no prazo de 4 anos, conforme estipulava a lei,
realizar-se a mudana da Capital para um arraial to pobre e sem estrada de ferro
(LUZ apud SINGER, 1977: p. 218).

42

As localidades de Barbacena e Parana foram descartadas por apresentarem condies topogrficas e


higinicas desfavorveis. Juiz de Fora, por seu turno, foi tambm rejeitada em funo de estar localizada
geograficamente distante do centro do territrio mineiro, alm de muito prxima da ento Capital Federal,
fato que poderia trazer influncias externas s suas decises polticas (SINGER, 1977).
43
Convm salientar que ambas as localidades apresentavam-se situadas geograficamente em posies
mais favorveis em relao s outras concorrentes, uma vez que estavam prximas do centro geogrfico
do Estado, situao esta que tendia a facilitar as comunicaes da futura Capital com as demais zonas de
Minas Gerais. Alm disso, Vrzea do Maral estava localizada entre as reas economicamente mais
dinmicas do Estado a Zona da Mata e o Sul de Minas , e, Belo Horizonte, no encontro entre a zona
mais povoada e rica das Gerais e o Serto, fortemente ocupado por fazendas de gado e apresentando uma
inexpressiva densidade demogrfica.

55

2.2.2 O plano da nova cidade e o seu stio urbano pretrito


Escolhido o stio urbano que abrigaria a nova Capital mineira, o Curral del Rei44,
fora criada em fevereiro de 1894, por meio de decreto, a Comisso Construtora da Nova
Capital (Figura 2.2), a qual teve como gestor inicial45, novamente o engenheiro Aaro
Reis.
O

projeto

da

nova

cidade

Figura 2.2 - Comisso Construtora

estruturava o seu espao urbano de acordo


com os parmetros modernistas vigentes e
sua planta original46 foi concluda em
maro de 1895.
O planejamento da zona urbana se

Fonte: Arquivo Pblico Mineiro

inspirou20nos princpios de racionalidade, funcionalidade, monumentalidade, higiene e


circulao. A concepo baseava-se nas transformaes urbansticas verificadas em
grandes cidades europias da poca e privilegiava formas geomtricas, uniformes e
regulares. Em termos prticos, entretanto, o espelho para a confeco do projeto de Belo
Horizonte foi o plano da cidade norte-americana de Washington (JAMES, 1947;
MATOS, 1992; STIEL, 1984), o qual tambm sofreu influncia da vanguarda
urbanstica moderna europia. A respeito desse plano inicial, o prprio Aaro REIS
detalha:

44

O Curral del Rei contemporneo mudana era ainda um distrito da cidade de Sabar e tinha uma
populao de cerca de 2650 habitantes (ANDRADA, 1962; TASSINI, 1947).
45
Em 1895, dois anos antes da inaugurao da cidade (1897), o engenheiro Francisco Bicalho, mais
suscetvel aos desejos das elites, substituiu Aaro Reis frente da Comisso Construtora, por indicao
do presidente estadual Crispim Jaques Bias Fortes (FJP, 1996; LE VEM, 1977).
46
Dividia a cidade em trs zonas: a urbana, regio destinada a iniciar o processo de ocupao da cidade,
sendo dotada de uma rea de 8.815.382 m2; a zona suburbana, a qual deveria servir como rea de
expanso urbana, ocupando uma rea de 24.930.803 m2; e a zona rural, que, com uma rea de 17.474.619
m2, correspondia a um grande cinturo verde nos arredores na nova Capital, sendo auxiliar no seu
processo de subsistncia (COSTA, 1994; SINGER, 1977).

56

s ruas fiz dar a largura de 20 metros, necessaria para a conveniente


arborizao, a livre circulao de vehiculos, o trafego dos carris e os
trabalhos das collocaes e reparaes das canalizaes subterraneas.
s avenidas fixei a largura de 34,5 metros, suficiente para dar-lhes a
belleza e o conforto que devero, de futuro, proporcionar populao.
Apenas a uma das avenidas a que corta a zona urbana de norte a sul, e
que destinada ligao dos bairros opostos dei a largura de 50
metros, para constitui-la em centro obrigado da cidade e, assim, forar a
populao, quando possvel, a ir-se desenvolvendo do centro para a
peripheria, como convm economia municipal, manuteno da
hygiene sanitria e ao prosseguimento regular dos trabalhos technicos.
Essa zona urbana delimitada e separada da suburbana por uma
avenida de contorno, que (...), de futuro, ser uma das mais apreciadas
bellezas da nova cidade... (REIS apud BARRETO, 1995: p. 242).
A ateno com a acessibilidade urbana, revelada na preocupao com o traado
e as dimenses tcnicas das vias pblicas, vinha ao encontro das inovaes da poca, a
exemplo dos bondes, que representavam o mais avanado modo de transporte coletivo
urbano existente. A criao da Avenida do Contorno, por sua vez, tambm revela o
mesmo apelo modernista47 e remonta s caractersticas da reforma promovida em Paris,
em meados do sculo XIX, pelo ento prefeito Eugene Haussmann, ao separar as reas
urbana e suburbana.

2.2.3 A instalao e a segregao socioespacial de Belo Horizonte


A construo de Belo Horizonte foi iniciada concomitantemente aos trabalhos de
construo do ramal frreo que estabeleceria a ligao da nova cidade rede da Central
do Brasil48, a qual, seguindo o leito do Ribeiro dos Arrudas, fora inaugurada em

47

A conduta de Aaro Reis encontrou esteio nas influncias positivistas com as quais conviveu durante a
sua formao acadmica na Escola Politcnica do Rio de Janeiro. Nesse contexto, acreditava que a
neutralidade e a racionalidade cientficas poderiam motivar mudanas sociais. Sendo assim, projetar e
construir a nova Capital mineira representava um grande desafio aos seus ideais de modernizao
(BARRETO, 1995, IGLSIAS, 1987; SALGUEIRO, 1997).
48
Quando do afastamento de Aaro Reis do comando da Comisso Construtora, o mesmo afirmou que a
construo de Belo Horizonte somente foi possibilitada atravs da colaborao da Estrada de Ferro
Central do Brasil (EFCB). Tal auxlio foi facilitado pelo bom relacionamento do engenheiro com a
mencionada empresa, na qual ocupara anteriormente um cargo de chefia, tendo ainda se tornado, de 1906
a 1910, o seu dirigente mximo (BARRETO, 1996; CAMPOS, 2002).

57

dezembro de 1895, concretizando a conexo com a estao de General Carneiro. Esta


medida permitiu a ligao de Belo Horizonte com vrias outras cidades, incluindo as
mineiras Sabar e Ouro Preto, alm do Rio de Janeiro ainda Capital federal , sendo
tambm fundamental no cumprimento do prazo de inaugurao da cidade, justamente
por viabilizar a chegada de materiais e mo-de-obra necessrios sua construo
(CARDOSO, 2003a).
Paulatinamente, a paisagem urbana da capital mineira foi sendo totalmente
transformada atravs da implantao dos novos arruamentos muitos deles dotados de
calamento e arborizao , pelo loteamento dos terrenos urbanos e tambm pela
instalao de servios e equipamentos pblicos. J na sua fundao que ocorrera no
dia 12 de dezembro de 189749 a zona urbana contava com iluminao eltrica
inaugurada pela Companhia Mineira de Eletricidade em 11 de dezembro de 1897 e
servio de gua, embora ainda inacabado (FJP, 1996; MOURO, 1982). Alm disso, na
rea planejada figuravam 38 edifcios pblicos, com destaque para o Palcio do
Governo e quatro Secretarias de Estado (SINGER, 1977). Em 1902, a inaugurao da
primeira linha de bonde eltrico, que estabelecia a ligao entre os eixos norte, sul e
leste da zona urbana, contribuiu para o irreversvel processo de transformao da
morfologia da cidade, no restando praticamente nenhum vestgio do antigo arraial.
As direes e principais investimentos de ocupao inicial da cidade buscaram
enobrecer a Capital, reservando as melhores reas s classes de maior renda. A
proximidade com os equipamentos e edificaes dotados de importncia poltica e

49

Depois de inaugurada a nova Capital a Comisso Construtora foi extinta, ficando a organizao
administrativa do municpio a cargo da Prefeitura, instituda em 29 de dezembro de 1897, atravs de um
decreto estadual. Todavia, a administrao municipal tinha autonomia limitada, pois, segundo o seu
prprio estatuto jurdico, tinha o carter de departamento submetido ao poder estadual, o qual guardava,
entre outras funes, a escolha do prefeito de Belo Horizonte por meio de nomeao do presidente do
Estado (BARRETO, 1950).

58

social se propunha a instaurar os espaos modernos da elite mineira. Nesse sentido, a


lgica de ocupao da zona urbana de Belo Horizonte, desde o incio, consolidou a
segregao socioespacial supostamente prevista no projeto da Comisso Construtora.
A ocupao da zona urbana nos primeiros anos da nova cidade se deu
predominantemente no eixo norte-sul, e, mais timidamente, na direo leste. Seguindo a
lgica de ocupao territorial de outras metrpoles brasileiras, a exemplo de Porto
Alegre, Salvador e So Paulo, as reas urbanas mais elevadas topograficamente
privilegiadas tanto em funo das caractersticas do stio natural quanto pela
proximidade com o centro da cidade foram ocupadas por camadas de maior prestgio
poltico e financeiro (VILLAA, 1998).
A prpria disposio espacial dos equipamentos pblicos e dos edifcios ligados
s instituies administrativas contribuiu para consolidar tal segregao, sendo
estabelecido o processo de ocupao e explorao do espao da cidade dentro de um
padro essencialmente hierrquico. Na parte nordeste da zona urbana, nas proximidades
da estao ferroviria (trecho mais deprimido em termos topogrficos do vale em
que a cidade foi implantada), formou-se o centro da Capital, ainda que este zoneamento
no tivesse sido planejado pela Comisso Construtora. Dessa forma, a rea em questo
abrigou a incipiente zona comercial e de servios da nova cidade, estando a mesma
destinada ao encontro das diferentes classes sociais, no somente em funo do
comrcio, mas tambm pelo fato da estao representar o ponto de chegada e partida de
bens e pessoas.
Avanando em direo rea que seria a mais valorizada de Belo Horizonte,
mais precisamente na Avenida Afonso Pena, foi criada uma outra rea de convvio
comum: o Parque Municipal de Belo Horizonte. Entretanto, distando alguns metros

59

deste logradouro pblico, foi instalado o edifcio que abrigaria a sede do Poder Pblico
Municipal, procedimento que refora os indcios de que a valorizao e a expresso dos
diversos setores da zona urbana da cidade eram conferidas tambm em funo das suas
respectivas posies em cotas urbanas diferenciadas topograficamente.
Consolidando tal tendncia, a regio mais elevada da rea urbana, como j fora
mencionado, foi reservada para o adensamento de residentes de maior renda50 e para a
construo do palcio do governo, denominado Palcio da Liberdade, estando situado
defronte a uma imponente praa homnima.
Cabe destacar que, apesar dos baixos valores de mercado alcanados pelos lotes
urbanos nos primeiros anos da Capital, a existncia de prazos definidos para a
construo das habitaes na zona urbana acabou por restringir a aquisio desses lotes
populao de menor renda. Contudo, fraes da zona urbana foram ocupadas
provisoriamente pelos residentes em favelas, barraces de empreiteiras e casas
remanescentes do antigo arraial, que participaram da construo da cidade. O vetor sul
de Belo Horizonte fora o que apresentou um maior crescimento inicial, abrigando,
concomitantemente, moradores de classes socialmente distintas, prevalecendo tais
condies at meados da dcada de 1910, perodo em que o avano da urbanizao, a
especulao imobiliria e a ocupao das classes mais abastadas expulsaram os
operrios para as zonas suburbana e rural (VILLAA, 1998).
O propsito segregador (explcito ou implcito) do projeto de construo do
espao da nova Capital estava em processo de consolidao, como observa GOUGH:

50

Tangenciando o Palcio e a Praa da Liberdade, notadamente na sua margem leste, foi criado o bairros
dos Funcionrios, o qual abrigou inicialmente os funcionrios pblicos alguns deles transferidos de
Ouro Preto e antigos proprietrios de imveis no Curral del Rei. J na poro oeste da elevao onde os
citados equipamentos foram instalados, foi criado o bairro de Lourdes, sendo este ocupado pelos altos
funcionrios, comerciantes e grandes industriais (PENNA, 1950; PLAMBEL, 1986a).

60

Sabe-se que a ocupao da zona urbana de Belo Horizonte obedeceu a


uma srie de normas rgidas de cunho segregacionista, o que explica o
alto preo dos aluguis encontrado. Aqueles que tinham condies de se
instalar na zona urbana eram forados a desembolsar maiores quantias
pelo privilgio, em vista do alto custo das construes. A alternativa
seria habitar fora do permetro da Avenida do Contorno, mesmo se
sujeitando precariedade de infraestrutura (GOUGH, 199: p. 52).
Tal apelo fora, na ocasio, revelado pelo ento Prefeito Olyntho MEIRELLES
(1910-1914), atravs da seguinte declarao:
Ser sempre prefervel uma populao menos numerosa na rea
urbana, porm saudvel e cercada de todas as garantias de higiene,
habitando prdios e reas que tenham o conjunto harmonioso e perfeito
previsto pela Comisso Construtora a vermos mesmo no corao da
cidade verdadeiros bairros chineses, habitat predileto de todas as
molstias infecto-contagiosas... (MEIRELLES, 1912 apud FARIA e
GROSSI, 1982: p. 175).
Nesse contexto, como resultado direto da atuao do Poder Pblico, as
populaes perifricas de Belo Horizonte apresentaram, j em 1912, incrementos mais
significativos do que a poro planejada, como pode ser visto no Grfico 2.1.
Grfico 2.1 Populao inicial de Belo Horizonte
16000

14842

14000

12033

11947

Populao

12000
10000

7694

8000

5847

6000

4047

4000
2000
0
Zona urbana

Zona suburbana
1905

Fonte: VILLAA, Op. cit., p. 123.

1912

Zona de stios

61

Dessa forma, a partir dos anos 1920, a Avenida Afonso Pena deixou de ser o
principal referencial na orientao do crescimento da malha urbana belo-horizontina, a
qual passara a compreender tambm os eixos oeste, nordeste e noroeste da zona
suburbana (VASCONCELLOS, 1947). Surgiram novos bairros alguns deles antigos
ncleos agrcolas , vilas operrias e favelas, via de regra, ocupados sem qualquer
planejamento e carentes de infra-estrutura bsica e acessibilidade, como aponta
GUIMARES:
(...) o processo de formao de favelas tambm teve continuidade;
registra-se, nessa poca, a existncia das seguintes favelas: Barroca
(Gutierrez), Pedreira Prado Lopes (Lagoinha), Vila Santo Andr,
Pindura Saia (Cruzeiro), Cachoeirinha e Arrudas, Morro das Pedras
(Vila So Jorge) e a Praa Raul Soares (...). Criadas em torno da cidade,
as vilas eram, de fato, vilas-favelas, onde continuavam faltando infraestrutura e acesso, em conseqncia da no abertura ou do mau estado
das vias (...) (GUIMARES, 1991: p. 194-195).
A nova Capital ultrapassava, ento, os limites da Contorno, em ritmo semelhante
ao surgimento de reclamaes e reivindicaes populares em busca da instalao de
servios bsicos de gua, luz e esgotos. Melhorias nas condies de transporte tambm
figuravam dentre as principais solicitaes perante o Poder Pblico, no somente em
funo do acelerado acrscimo populacional nas periferias da cidade, mas tambm pelas
limitaes no atendimento realizado pelo sistema de bondes eltricos (CARDOSO e
MATOS, 2003).
Esse novo modo de transporte, desde a sua inaugurao, teve o seu traado
voltado s reas urbanas do vetor sul da cidade, sendo seus itinerrios estendidos, ainda
que limitadamente, nos sentidos das novas frentes de expanso urbana da Capital. Vale
dizer que alguns desses prolongamentos aconteceram visando atender a interesses
especficos, que no necessariamente os das populaes de menor renda. A chegada dos

62

bondes eltricos regio do Prado (1906), por exemplo, foi concebida no intuito de
facilitar o acesso, sobretudo das classes mais abastadas, ao lazer. Aquela rea abrigava o
antigo hipdromo, ento denominado Prado Mineiro, no qual ocorriam, entre outras,
exposies pecurias. Outro bairro perifrico beneficiado com os bondes foi a Serra,
que, apesar de pouco adensado, era uma continuidade da rea mais nobre da Capital,
fato que o fez receber inmeros stios e chcaras destinadas ao descanso e ao lazer de
uma reduzida parcela de cidados belo-horizontinos. Naquele perodo, alm de
populares, parte da imprensa tambm se manifestara contra procedimentos do gnero,
denunciando aes que objetivavam beneficiar estratos populacionais mais prestigiados,
em detrimento dos demais. Sobre essa temtica, o jornal A poca publicou:
... desejo da Prefeitura em atender interesses pessoais do que aos de
ordem pblica e econmica (...). E assim em vez de prolongar as linhas
de bonde para os bairros mais populosos da cidade, como era racional,
ella voltou os olhos para a rua do Chumbo, onde h apenas algumas
chcaras e vivendas luxuosas, empenhadas em levar o bonde porta dos
felizardos moradores da Tijuca horizontina (...). Dizer que no podia,
pelo estado precrio de suas finanas, executar todo o plano de
melhoramentos de viao eltrica no justifica. Cumpria-lhe
primeiramente atacar os servios mais urgentes. (A poca, 1904 apud
FJP, 1996: p. 50-51).
Seguindo essas tendncias, na dcada de 1920 as alteraes verificadas na
distribuio das linhas de bondes restringiram-se a novos prolongamentos da rede na
zona suburbana em praticamente todas as direes, embora mais significativos nas
pores oeste, nordeste e noroeste, contemplando, novamente, bairros mais prximos da
rea urbana, com destaque para a Floresta e o Calafate, que, como apontam
SOMARRIBA et al. (1984), reivindicavam tal benefcio atravs de organizaes
populares desde os primeiros anos da Capital.

63

Na realidade, inmeros bairros perifricos de Belo Horizonte no reuniam, num


primeiro momento, condies de infra-estrutura que possibilitassem o seu atendimento
por linhas de bondes, seja por no disporem de redes de energia eltrica, seja pelo
traado estreito e sinuoso das suas respectivas vias. Entretanto, a evoluo da
distribuio limitada e direcionada do sistema de bondes na Capital (Anexo 2), veio
concretizar a proposta segregativa do seu projeto, bem como a sua manuteno atravs
da ao de polticas pblicas posteriores, as quais determinaram o alcance do seu
atendimento. Por outro lado, a tmida expanso da rede de bondes no decorrer das suas
primeiras dcadas de operao contribuiu para a intensificao do adensamento
populacional em favelas localizadas nas proximidades da zona urbana (Anexo 3), no
somente em virtude dos problemas relacionados acessibilidade, mas tambm em
funo dos custos que a utilizao do sistema de transportes representava. A esse
respeito, ADELMAN (1974) e GUIMARES (1991) acrescentam:
... o homem comum tinha trs opes de moradia: alugar um quarto em
uma favela dentro da cidade, ir para uma rea invadida ou alugar ou
comprar uma casa no subrbio (...). O desejo de viver prximo ao centro
comercial e ao emprego os levava favela. Era uma estratgia de
moradia que permitia ir a p para o trabalho, possibilitando viver mais
barato na cidade (ADELMAN, 1974: p. 140).
A constante invaso de terrenos e a construo de cafuas continuavam
sendo preocupao das autoridades. A deficincia do servio de
transporte o bonde constitua-se em um dos fatores responsveis pela
formao e expanso das favelas no centro da cidade, uma vez que os
trabalhadores preferiam morar no centro, prximo ao local de trabalho,
em virtude da dificuldade do preo do deslocamento (GUIMARES,
1991: p. 122).
O traado da rede de bondes deteve ainda um papel estratgico relacionado
especulao imobiliria, uma vez que o parcelamento e a comercializao de novos
terrenos urbanos seguiram, em boa medida, o seu percurso e as reas nas quais este

64

pudesse ser estendido ainda que sob o risco desta expectativa no ser concretizada ,
sobretudo durante a dcada de 1920, perodo em que Belo Horizonte recebeu
expressivos contingentes populacionais em razo de sua afirmao como plo regional e
da instalao de indstrias siderrgicas nos seus arredores51. A grande expanso das
reas a nordeste e noroeste da cidade nesse momento guarda forte relao com o fato
destas reas serem atendidas por linhas de bonde, reafirmando a relao existente entre
a oferta de transporte e a construo de bairros residenciais.
2.2.4 A expanso urbana da metrpole em construo: conurbao e
acessibilidade
A Belo Horizonte do incio dos anos 1930 j contava com a existncia e a franca
expanso de uma grande e desordenada zona suburbana, a qual no guardava qualquer
conexo esttica com a zona urbana projetada pela Comisso Construtora. Diante desse
quadro, a administrao municipal subordinada a ingerncias do poder estadual, e, por
esta razo, indiretamente beneficiada pelo fortalecimento presenciado pelo Estado
durante o governo autoritrio de Getlio Vargas , na tentativa de (re)planejar o
crescimento da cidade e disciplinar a ocupao de alguns espaos vazios e/ou subutilizados da rea central, criou, em 1934, a Comisso Technica Consultiva da Cidade
de Belo Horizonte, um conselho consultivo que seria substitudo em 1935 pela Cmara
Municipal.
De acordo com o PLAMBEL (1986a), as aes do Poder Pblico na forma de
edio de decretos que visavam o controle do avano de loteamentos, por exemplo, no
eram de carter regulamentador e tinham alcance limitado, fato que permitiu a

51

Em 1920, Belo Horizonte j figurava entre os mais significativos centros industriais do Estado,
perdendo em importncia (valor da produo versus pessoal ocupado) apenas para Juiz de Fora e Nova
Lima. Ainda assim, a indstria belo-horizontina, que empregava cerca de 27% da populao
economicamente ativa da cidade em 1912, passou a empregar aproximadamente 34,6% em 1920, fato que
vem demonstrar o acelerado crescimento da atividade na Capital mineira (SINGER, 1977).

65

continuidade do livre e indiscriminado crescimento da cidade, sobretudo nas suas


(desequipadas) periferias.
A expanso cada vez mais acelerada do tecido urbano belo-horizontino
encontrou suporte principalmente no significativo desenvolvimento econmico
vivenciado pela cidade. A partir de meados da dcada de 1930, tornara-se um
importante centro econmico industrial, embora no fosse ainda a capital econmica
dos mineiros52. O ressurgimento da Zona Metalrgica no Estado, conduzido pelo
desenvolvimento da siderurgia de mdio porte na regio central de Minas durante os
anos 20, promoveu a convergncia de recursos e pessoas para Belo Horizonte, fazendo
com que a Capital enfim ganhasse o status de grande entreposto comercial (MATOS,
1992; PLAMBEL, 1979).
Esse rpido crescimento de Belo Horizonte deveu-se tambm a expanso do
sistema virio regional, o que possibilitou, j em 1926, a ligao da Capital com Montes
Claros, Alto Jequitinhonha, Alto e Mdio So Francisco, atravs dos trilhos da Estrada
de Ferro Central do Brasil. Em 1930, a concluso da ferrovia Vitria-Minas articulada
rede da Central do Brasil viabilizou a conexo da Zona Metalrgica ao porto de
Vitria, fato que permitiu mais tarde tanto o transporte de carvo vegetal proveniente do
vale do Rio Doce para o abastecimento das indstrias metalrgicas quanto o escoamento
da produo siderrgica (FERREIRA, 1997).
52

No contexto da inaugurao de Belo Horizonte, a regio que corresponderia, cerca de oito dcadas mais
tarde, RMBH era composta por mais quatro municpios: Caet, Nova Lima, Sabar e Santa Luzia. As
principais atividades econmicas presentes na regio eram relativamente diversificadas, embora algumas
delas ainda incipientes e, em boa medida, desarticuladas, sobressaindo a agropecuria, notadamente na
Depresso de Belo Horizonte, e a minerao, no Quadriltero Ferrfero. Merecem destaque os municpios
de Santa Luzia, que abrigava um importante centro agrcola, e Nova Lima, cuja principal atividade era a
extrao de ouro e minrio de ferro, a qual foi realizada pela Minerao Ouro Velho a partir de 1834. Esta
ltima, dado o seu dinamismo econmico, polarizava uma rea significativa do atual territrio da RMBH,
abrigando reas dos municpios de Sabar, Betim, Ibirit, Contagem, Raposos e Rio Acima. No tocante s
atividades industriais, estas se resumiam a quatro estabelecimentos de porte considervel: a fbrica de
fsforos, em Raposos (ento integrante do municpio de Nova Lima), a Cermica Nacional, em Caet, a
Cia. Industrial de Belo Horizonte, em Pedro Leopoldo (ento pertencente Santa Luzia) e a Fbrica de
Tecidos Marzagnia (DINIZ, 1981, MENDONA, 2002).

66

Naquele mesmo perodo, houve preocupao em estender tambm a rede de


circulao rodoviria de Belo Horizonte, tendo incio, em 1924, a elaborao de um
plano que previa a construo de um sistema radial de rodovias que atingisse cerca de
15.000 km de extenso e que tivesse a Capital como centro (BRASILEIRO et al., 2001;
SINGER, 1977). Com efeito, j em 1936, estavam finalizadas as rodovias que ligavam
Belo Horizonte a diversas localidades do Estado (Figura 2.3). Aproximadamente vinte
linhas de nibus intermunicipais estavam em circulao, interligando a cidade com
municpios, como Itabirito, Lagoa Santa, Par de Minas e Sete Lagoas.

67

Figura 2.3 SISTEMA RODOVIRIO REGIONAL EM 1936

Fonte: BRASIL, 1936; adaptado e extrado de FERREIRA, 1997.

Considerando o significativo crescimento populacional decorrente de todo esse


processo (sobretudo a partir dos anos 1920, como pode ser observado na Tabela 2.1),
mas, principalmente pela grande atratividade promovida pelo aumento do emprego
industrial53, a (re)orientao da expanso da cidade, assim como da sua rede de
transportes, encontraram novo flego a partir das dcadas de 1930 e 1940, perodo em

53

Belo Horizonte apresentava em 1936, cerca de 483 estabelecimentos industriais, os quais empregavam
8.723 trabalhadores. J em 1948, a cidade contava com 1.418 estabelecimentos e 19.304 pessoas
empregadas (MATOS, 1992).

68

que importantes intervenes urbanas foram implementadas pelo Poder Pblico. Nesse
contexto, merece destaque o prolongamento da Avenida Amazonas, medida
imediatamente posterior criao, em 1941, da Cidade Industrial de Contagem, e que
permitiu a ligao da rea central de Belo Horizonte com os municpios de Betim e
Contagem, cidades que, at ento, apresentavam uma estrutura econmica fortemente
marcada por atividades agrrias.
Tabela 2.1 Crescimento populacional de Belo Horizonte entre 1920 e
1970
Anos

Nmero de habitantes

1920
1925
1930
1935
1940
1945
1950
1960
1970

56914
81596
116981
167712
214307
272910
352724
693328
1255415

Taxa de crescimento anual


mdio
8,6%
8,6%
8,6%
5,5%
5,4%
7,0%
6,1%
-

Fonte: GIANETTI, 1951; PLAMBEL, 1979 apud MATOS, 1992.


Convm salientar que, sendo um dos pressupostos para o desenvolvimento da
Cidade Industrial a proximidade da localizao da fora de trabalho, algumas pores
da regio onde a mesma fora implantada foram ocupadas por famlias pobres, as quais
forneciam mo-de-obra s indstrias locais. Entretanto, a natureza desordenada dessas
ocupaes fez prevalecer condies precrias de infra-estrutura urbana, sobretudo nas
reas de ocupao mais recente, como o Barreiro. Dessa forma, a paisagem local
comeou a ser remodelada, passando a abrigar concomitantemente duas realidades
socioespaciais distintas. De um lado, uma sociedade agrria e tradicional remanescente,
dominada por estratos dotados de poder poltico e econmico e, de outro, uma crescente
massa proletria, regida pelos processos de industrializao e urbanizao.

69

MENDONA (2002) argumenta que a expanso da Avenida Amazonas foi de


grande importncia no processo de constituio do Aglomerado Metropolitano54, haja
vista que sua formao inicial se deu, essencialmente, pela conurbao de Belo
Horizonte com os municpios limtrofes no vetor oeste. Alm disso, inmeros bairros
localizados no leito do referido eixo virio foram rapidamente adensados, como a
Barroca, o Nova Sua e a Gameleira.
Outra medida importante foi a abertura da Avenida Antnio Carlos, apontada
pelo PLAMBEL (1986a: p. 60) como espinha dorsal da futura aglomerao no eixo
norte da cidade55, na direo dos municpios de Ribeiro das Neves, Santa Luzia e
Vespasiano, alm de outros ncleos urbanos pr-existentes, como Venda Nova.
A exemplo do que ocorrera no processo de expanso do eixo oeste da cidade, o
crescimento do vetor norte tambm representou a multiplicao de reas deprimidas em
termos econmicos e infra-estruturais, notadamente nas periferias do Complexo da
Pampulha. Na realidade, essa acelerada expanso urbana, contou com o rpido e
constante avano da especulao imobiliria, que estimulava principalmente a ocupao
de loteamentos clandestinos. Segundo MATOS (1992), entre os anos de 1935 e 1949,
cerca de 56 novos loteamentos foram aprovados, contribuindo para que a espao
ocupado da cidade ultrapassasse bastante a superfcie da Belo Horizonte legal,
procedimento desenhado desde os seus primeiros anos e que alimentava conflitos entre
cidados e prefeitura. A esse respeito MELO, acrescenta:

54

Segundo o PLAMBEL (1986c: p. 04), entende-se por Aglomerado Metropolitano de Belo Horizonte o
espao conurbado da RMBH, que se constitui no ncleo urbano mais dinmico da Regio, seja em
termos demogrficos, seja em termos de atividades econmicas ou de expanso fsico-espacial.
55
Complementando o processo de direcionamento da expanso urbana naquele sentido, o Poder Pblico
promoveu ainda a criao de bairros e equipamentos urbanos ao longo do eixo da Avenida Antnio
Carlos, dentre os quais merecem destaque o conjunto habitacional do IAPI, no bairro So Cristvo, a
Cidade Universitria e a Pampulha, esta ltima, que recebera tal denominao por estar situada numa
importante bacia hidrogrfica homnima, fora concebida como uma nova alternativa moradia e ao lazer
das elites.

70

O crescimento de Belo Horizonte dava-se, ento, principalmente pelos


acrscimos de loteamentos em reas perifricas. A especulao
imobiliria nesta poca assume propores alarmantes e preocupa o
Poder Pblico local pelas dificuldades de urbanizao impostas por esse
tipo de ocupao (...). O crescimento demogrfico, associado ao
processo de especulao imobiliria, acarreta problemas
Administrao Municipal. Especialmente durante a gesto do prefeito
Otaclio Negro de Lima (1947/1951), aprovado grande nmero de
loteamentos, quando a cidade ainda dispunha de vrias reas centrais
com baixas densidades de populao, aumentando as dificuldades no
suprimento de infra-estrutura bsica: gua, esgoto, luz, transportes etc.
(MELO, 1991: p. 42-45).
Diante do quadro exposto, pode-se perceber que, num primeiro momento, a
criao e/ou prolongamento de grandes eixos virios, como as avenidas Amazonas e
Antnio Carlos, assim como a abertura de corredores de trfego de porte intermedirio,
como as avenidas Pedro II e Silviano Brando que promoveram uma maior
capilaridade viria no eixo norte da cidade se por um lado, contriburam para a
consolidao do crescimento radial de Belo Horizonte e funcionaram como canais de
assentamento populacional e de atividades, por outro, no garantiram melhorias em
termos de acessibilidade das populaes perifricas, sobretudo pelo alcance limitado da
rede de bondes eltricos. Nesse contexto, o prprio processo de espraiamento da cidade
era utilizado como argumento pela Companhia Fora e Luz de Minas Gerais
(CFLMG)56 para justificar o parco atendimento realizado pelos transportes pblicos,
como atesta nota publicada pela concessionria no dia trs de fevereiro de 1935, no
jornal Folha de Minas:

56

Empresa arrendatria dos servios de fora, luz e viao de Belo Horizonte desde 1929. Seguindo
tendncias da poca, o governo do Estado decidiu pela privatizao desses servios os quais eram de
responsabilidade da empresa fluminense Sampaio Crrea & Comp. desde 1912 , concedendo os seus
direitos de explorao a uma empresa de capital majoritariamente estrangeiro. At 1912, esses servios
eram prestados diretamente pelos poderes pblicos municipal e estadual (DINIZ, 1964). Dessa forma, no
somente em Belo Horizonte, mas tambm em outras grandes cidades brasileiras, como Campinas e
Belm, as concessionrias primaram pela transferncia de investimentos a setores de maior rentabilidade,
a exemplo da gerao e distribuio de energia eltrica (BARAT, 1989).

71

... o centro desta capital est cheio de terrenos vagos, e o surto de


novas construes, em arrabaldes longnquos da cidade, tem vindo
prejudicar os servios da Companhia, pois evidente que esta no vae
estender uma linha de bondes, s porque determinado cidado, vista
da facilidade de aquisio offerecida pelas empresas de construes,
comprou um terreno em logar ermo, ahi fazendo construir a sua casa
(Folha de Minas, 1935 apud FJP, 1996: p. 104).
Em verdade, o crescimento desordenado da cidade exigia o dispndio de
vultosos investimentos na expanso do sistema de bondes. O servio, bastante rentvel
nos primeiros anos da nova Capital, tornara-se muito oneroso, notadamente a partir da
dcada de 30, uma vez que os estratos populacionais a serem beneficiados pela
ampliao da rede, em geral, no reuniam recursos para custear as elevaes tarifrias
provenientes dos elevados investimentos que tal expanso encerraria.
No obstante o atendimento restrito, os cidados que tinham acesso ao servio
de bondes comumente enfrentavam problemas que vigoravam desde a sua inaugurao,
como irregularidade nos horrios, pouco conforto, ms condies de conservao dos
carros e falta de segurana, fato que resultou na emergncia, ainda nos anos 1920, de
uma nova modalidade de transporte, ento conhecida como auto-nibus. Atendendo
clandestinamente, num primeiro momento principalmente as reas desassistidas pelos
bondes, e com a vantagem de descrever itinerrios mais flexveis, apresentar maior
agilidade e circular em perodos com falta de energia eltrica, o novo modelo passou de
complementar a concorrente do sistema de bondes, sendo um dos grandes responsveis
por acelerar sua decadncia. A rpida e intensa atratividade exercida pelo sistema de
nibus, principalmente a partir de meados da dcada de 1930, pode ser observada no
Grfico 2.2.

72

Grfico 2.2 Movimento de Passageiros Transportados por nibus em


Belo Horizonte (1936 a 1941)
14000000
11338725

Passageiros

12000000
10000000
8000000

9241800

9470290

1937

1938

12672000

13176000

1940

1941

7555500

6000000
4000000
2000000
0
1936

1939

Perodo

Fonte: FJP, 1996: p. 106.

Enquanto os nibus experimentavam um acrscimo anual de cerca de 12% na


quantidade de passageiros transportados entre 1936 e 1941, a populao belohorizontina crescia a impressionante taxa anual de 8,6% entre 1935 e 1940 (Tabela 2.1).
Segundo dados da administrao do prefeito Otaclio Negro de Lima, os bondes
transportavam um montante maior de usurios em relao aos nibus at
aproximadamente 1947, momento em que houve uma inflexo de tendncia. Nesse
sentido, a demanda de passageiros assistida pelos nibus passara de 10% da populao
em 1945, para cerca de 50% em 1949 (FJP, 1996), confirmando a tendncia salientada
anteriormente.
Na dcada de 1950, marcada por iniciar os primrdios do processo de
metropolizao de Belo Horizonte, sobretudo em funo do expressivo xodo rural
provocado pelo avano da modernizao e pela intensificao da industrializao na
Capital, houve uma acentuao do crescimento perifrico da cidade (COSTA, 1994),

73

fato que exigiu providncias do Poder Pblico no sentido de reestruturar sua rede de
transportes.
Nesse contexto, foi criada, em 1950, uma autarquia municipal com a funo de
gerenciar o sistema de transportes coletivos em Belo Horizonte. O DBO, como ficou
conhecido o recm-criado Departamento de Bondes e nibus, promoveu a adoo de
uma srie de medidas, visando minimizar as precariedades dos transportes pblicos.
Dentre as primeiras intervenes, merece destaque o prolongamento de algumas linhas
de bonde, as quais atenderam principalmente vetores suburbanos j consolidados e
relativamente prximos da rea central da cidade57. No eixo sul da cidade foram
continuadas as linhas Carmo e Cruzeiro (1951) e, no eixo nordeste-noroeste, as linhas
Santa Tereza (1951), D. Pedro II (1952) e Padre Eustquio (1953).
Durante a gesto do DBO foi tambm planejado e implantado o sistema de
trlebus, realizado por nibus movidos a energia eltrica, dotados de maior agilidade e
mais silenciosos que os bondes, alm de mais econmicos e menos poluentes que os
nibus movidos a diesel (STIEL, 1984). Em que pese a euforia inicial da populao
diante das vantagens e status58 daquela nova modalidade de transporte, seus itinerrios
apresentavam alcance restrito (limitado inicialmente ao setor sul da cidade), havendo
ainda a impossibilidade de circularem em regies desprovidas de energia eltrica. Os
nibus eltricos, a exemplo dos bondes, deixavam desassistidas populaes residentes
em reas perifricas, fato que, uma vez mais, veio reforar a atuao dos nibus59.

57

De acordo com o PLAMBEL (1979), at o incio dos anos 1950, a rea urbana mais densamente
ocupada de Belo Horizonte no distava mais que cinco quilmetros do centro da cidade. Algumas regies
mais distantes e em fase de crescimento, como a Cidade Industrial, por exemplo, apresentavam ainda
grandes pores desocupadas naquele perodo.
58
Os nibus eltricos, originariamente conhecidos como trolley-bus, chegaram a Belo Horizonte
avalizados por j terem sido implantados com sucesso em inmeras cidades europias e latinoamericanas.
59
Os nibus tiveram um novo regulamento aprovado ainda em 1953, o qual previa uma ampliao dos
seus itinerrios alguns deles coincidentes com os descritos pelos bondes , procedimento que trouxe

74

Assim, o processo de extino dos bondes foi sendo desenhado durante a dcada
de 1950, no somente em funo das suas restries de atendimento, mas tambm pelos
seus custos de operao, fato que parecia tornar o servio deficitrio. O prefeito
Amrico Ren Giannetti, ao final do seu mandato (1951-1954), manifestou-se
contrariamente transferncia da prestao dos servios de transporte eltrico gesto
municipal, dadas s dificuldades financeiras, impostas pelo seu gerenciamento60 (BELO
HORIZONTE, 1954). O imediato ps-guerra foi um perodo marcado, entre outros, pela
escassez de investimentos em alguns setores industriais, principalmente aqueles que
necessitavam de equipamentos importados para o desempenho de suas atividades
(BRASILEIRO et al., 2001). Nesse contexto, os ramos industriais ligados produo e
distribuio de energia eltrica foram bastante afetados, fato que refletia negativamente
sobre o servio de bondes eltricos. Somente a partir de 1952, com a criao das
Centrais Eltricas de Minas Gerais (CEMIG) atual Companhia Energtica de Minas
Gerais , os problemas relacionados ao fornecimento de energia comeariam a ser
solucionados, sobretudo atravs da construo de algumas usinas no interior mineiro,
com destaque para a Usina de Salto Grande (1956) e a Usina de Trs Marias (1962)
(SINGER, 1977).
Tal situao tendeu ao agravamento a partir dos anos 1960, perodo em que fora
incrementado

crescimento

perifrico

de

Belo

Horizonte,

potencializado

principalmente pela implantao de novos estabelecimentos industriais em cidades


vizinhas, como Contagem (Cia. Siderrgica Mannesmann e Siderrgica Belgo-Mineira)

ainda mais impactos negativos sobre os sistemas eltricos. A consolidao desse regulamento foi fruto,
entre outros, da presso conjunta de inmeros movimentos organizados de empresrios e trabalhadores
em transporte coletivo.
60
O sistema de trlebus, por sua vez, embora superavitrio no incio de sua operao, mostrou-se tambm
desvantajoso em virtude dos problemas relativos ao oneroso processo de importao dos veculos
eltricos, os quais eram produzidos nos EUA.

75

e Santa Luzia (FRIMISA)61, tornando ainda mais precrios os servios prestados pelos
modos eltricos de transporte coletivo urbano. Naquele perodo, a conformao espacial
conurbada de metrpole evolua a passos largos.
O acelerado (embora desigual), crescimento perifrico da Capital, por sua vez,
no motivou a emergncia de um processo efetivo de desconcentrao de atividades
salvo em pontos localizados nos seus arredores, nos quais foram instaladas unidades
industriais. Ao contrrio, segundo a SAGMACS (1959), praticamente metade dos
estabelecimentos comerciais de Belo Horizonte no final dos anos 1950 estavam situados
no centro da cidade, assim como boa parcela das instituies de ensino secundrio e
superior, alm de equipamentos administrativos e de lazer.
Em parte, tal concentrao foi potencializada pelo prprio modelo de
crescimento radiocntrico da cidade, o qual contribuiu para a consolidao do j
mencionado processo de configurao espacial a partir da sua rea central, no obstante
a presena de alguns subcentros comerciais na direo leste (os bairros de Santa
Efignia e Horto), nordeste (Floresta), norte (Bairro Lagoinha, lindeiro Avenida
Antnio Carlos), nordeste (Progresso) e a oeste (Gameleira, articulado pela Avenida
Amazonas e Rua Platina).

61

As presses populares sobre o Poder Pblico no sentido de melhorar as condies de acessibilidade das
novas periferias da cidade, motivaram a emergncia de um plano de eletrificao que permitisse o
atendimento dos subrbios de Belo Horizonte pelo trem suburbano. Diante da expectativa de uma
demanda significativa e crescente, a Estrada de Ferro Central do Brasil implementou o servio em 1957,
promovendo a ligao entre a rea central de Belo Horizonte e o Barreiro. Nos anos seguintes, foi
estabelecida a ligao com o vetor nordeste da cidade, atravs da integrao da rede com as estaes do
Horto Florestal e do Matadouro (referncia ao matadouro municipal, na oportunidade localizado no atual
bairro So Paulo), permanecendo seu funcionamento por cerca de trs dcadas. Havia ainda a previso de
extenso de ramais para o atendimento dos municpios de Santa Luzia, Sabar e Raposos, todavia, a
emergncia de movimentos contrrios eletrificao supostamente inspirados por empresrios de
nibus coletivos, insatisfeitos com a concorrncia dos trens suburbanos , prejudicou a ampliao da rede
(CAMPOS, 2002; FJP, 1996).

76

As carncias relacionadas acessibilidade, somadas especulao imobiliria e


aos crescentes incrementos populacionais verificados na Capital principalmente em
funo de processos migratrios62 , fizeram aumentar ainda mais o processo de
favelizao na dcada de 1960, sobretudo nas proximidades de centros geradores de
emprego, como atesta COSTA:
... H favelas tanto nas reas centrais quanto nas imediaes da cidade
industrial, numa clara evidncia de que a habitao operria deixou de
ser um item na agenda de necessidades, do ponto de vista do capital
industrial. Por outro lado, a proximidade entre trabalhar e morar
continua sendo uma prioridade para a populao. Havia, entre 1964 e
1965, 79 favelas em Belo Horizonte, correspondendo a cerca de 25 mil
domiclios ou 120 mil pessoas, o que representa um aumento
proporcional significativo em relao dcada anterior (COSTA,
1994: p. 58).

Nesse

conturbado

ambiente,

Figura 2.4 Avenida Afonso Pena (1961)

gradativamente, um novo agente veio


contribuir para o agravamento do processo
de precarizao dos transportes pblicos
em Belo Horizonte: o automvel.
Esse tipo de transporte (Figura 2.4),
que se tornaria o principal representante do
modo rodovirio no Brasil e motivaria um
intenso processo de reorientao das
polticas pblicas de transporte ainda antes
de meados do sculo XX63.

62

Fonte: Arquivo Pblico Mineiro

Segundo MATOS (1992), em 1960, 81,2% da populao belo-horizontina era composta por migrantes,
notadamente de origem rural.

77

Durante63os anos 1960, como reflexo direto de uma crescente cultura automobilstica e
da reproduo de precariedades nos servios prestados pelos modos de transporte
coletivo64, os bondes eltricos, que, no obstante a inadequao dos servios (Figura
2.5), apresentavam ainda constantes elevaes tarifrias. Acerca dessas tendncias,
Roger TEULIRES descreve:
nibus, bondes, txis coletivos so utilizados pelas pessoas de
condio social pobre ou mediana. Os txis, muito mais caros,
encontram sua clientela entre a burguesia. O belo-horizontino no ama
andar durante muito tempo, ento uma de suas primeiras preocupaes,
ao enriquecer ou poder fazer emprstimos, de comprar um automvel,
tanto quanto possvel um grande veculo americano onde toda a famlia
poder se amontoar (...). So, [os bondes], geralmente, veculos
barulhentos, de modelos ultrapassados, completamente abertos dos
lados. O condutor deve circular ao longo do estribo, aos trancos e

63

No dia 25 de outubro de 1910, durante a gesto de Rodrigues Alves (1906-1910), o Governo Federal,
atravs do Decreto n. 8.324, decidiu-se pelo incentivo ao rodoviarismo no pas, prevendo o
subvencionamento tanto da construo de rodovias que deveriam estar consonantes com algumas
especificidades e padres pr-definidos quanto criao de servios rodovirios de transporte de cargas
e passageiros, a serem realizados por automveis. Um papel destacado nesse processo teve a indstria
automoblstica, que teve a sua entrada no Brasil consolidada em 1919, quando a empresa norteamericana Ford obteve autorizao para instalar uma montadora em So Paulo, permisso que fora
estendida General Motors em 1925. Vinculando a produo de automveis ao crescimento econmico e
rpida construo de estradas, a proximidade das montadoras com o mercado nacional contribuiu para a
emergncia de um crescente apelo rodoviarista, o qual refletiu-se diretamente nas diretrizes das polticas
pblicas federais em sucessivas administraes. No Governo Washington Lus (1926-1930), por exemplo,
houve a criao de inmeros programas de construo e preservao de estradas de rodagem.
Confirmando tal preocupao, o prprio Presidente teria afirmado que governar abrir estradas
(BRASILEIRO et al., 2001: p. 178). O marco definitivo do rodoviarismo no pas, entretanto, viria a ser
concretizado no Governo Juscelino Kubitschek (1956-1960), atravs do Programa de Metas, que, apesar
de preconizar um relativo incentivo ao modo ferrovirio, notadamente pelo estabelecimento do Plano
Ferrovirio Nacional (1956), promoveu um resgate atrao de montadoras internacionais sobretudo s
que estivessem dispostas a nacionalizar sua produo, a exemplo da Mercedes Benz, inaugurada em So
Bernardo do Campo (SP), ainda em 1956 (DARBERA e PRUDHOMME, 1983; NTU, 1997) e, a partir
da construo de Braslia, disponibilizou vultosos investimentos no setor rodovirio, o qual fora
escolhido como modo de transporte mais capaz de assegurar, em tempo hbil, as ligaes das demais
regies do Pas com Braslia, provocando a integrao e o desenvolvimento do interior (BRASILEIRO
et al., Op. Cit.: p. 250).
64
No obstante os problemas verificados nos servios realizados pelos bondes e trlebus, aps a
regulamentao do servio de nibus (1953), teve incio um processo de cartelizao desse sistema, no
qual os empresrios dotados de maior poder poltico e financeiro passaram a exigir do Poder Pblico uma
fiscalizao mais intensa sobre os servios prestados pelos proprietrios de menor porte. Dessa forma, os
concorrentes mais frgeis viam-se obrigados a sair do sistema em face de suas dificuldades em manter um
padro adequado de qualidade nos servios, vis--vis os elevados custos exigidos. Tal monopolizao
tendeu a comprometer a qualidade dos servios, uma vez que a reduo da concorrncia e a relativa
omisso da Prefeitura inibiam maiores investimentos. Superlotao dos veculos, atrasos, aumentos de
tarifas e poluio eram apenas alguns dos problemas enfrentados pelos belo-horizontinos sobretudo
aqueles residentes nas periferias urbanas , no decorrer das dcadas de 1950 e 1960 (CARDOSO e
MATOS, 2003).

78

barrancos, exposto a todas a intempries para receber 50 centavos da


passagem. No momento da entrada e da sada do trabalho, esses carros
eltricos so s vezes recobertos por cachos humanos transbordando
at o teto (TEULIRES, 1961 apud FJP, 1996: p. 196).

Diante desse cenrio, o Poder

Figura 2.5 Pingentes no bonde (1960)

Pblico, pressionado pelos empresrios de


nibus

por

algumas

organizaes

populares, deu incio, em 1961, a um


gradual processo de supresso dos bondes.
A extino do servio de bondes
eltricos, ocorrida em 1963, foi seguida
anos depois tambm pelo fim dos servios
Fonte: Acervo Dirio de Minas

prestados pelos trlebus (1969), os quais continuaram a enfrentar problemas conhecidos,


como o elevado custo de importao dos veculos, as altas tarifaes de energia eltrica,
a menor flexibilidade dos veculos eltricos em relao aos movidos a diesel, alm da
desleal concorrncia dos servios de nibus, motivada principalmente pela superposio
de trajetos (CARDOSO, 2003a).
A Belo Horizonte prestes a se tornar Regio Metropolitana (pela Lei
Complementar no 14 de 1973), contava com uma populao superior a um milho de
habitantes e continuava a maximizar o seu crescimento perifrico, confirmando a
tendncia rodoviarista vigente no pas65. A modalidade nibus torna-se o transporte

65

No Brasil, a escolha pelo rodoviarismo e a criao de condies propcias ao seu desenvolvimento


refletiram no crescimento da utilizao de modos individuais de transporte incluindo motocicletas ,
sobretudo a partir da dcada de 1950. Segundo dados do Ministrio dos Transportes, a frota de veculos
no pas, que era de cerca de 250.000 em 1940, passou para 426.621 em 1950, para 987.613 no incio da
dcada seguinte, e atingiu os 3.111.890 em 1970.

79

coletivo urbano por excelncia e influi na adoo de polticas pblicas que viriam
beneficiar a circulao de automveis.
Nesse sentido, as intervenes realizadas pela Superintendncia Municipal de
Transportes (SMT) nos primeiros anos da dcada de 1970 buscavam reestruturar o
trfego de veculos, notadamente atravs da abertura e alargamento de vias e alteraes
nas mos de direo, procedimento que, ao reforar o privilgio ao automvel, trazia
prejuzos a parcelas populacionais significativas, essencialmente dependentes de meios
coletivos de transporte66.
As melhorias, entretanto, no foram

Figura 2.6 Fila de nibus (1972)

eficazes em termos de melhoria concreta


da qualidade do sistema de nibus (Figura
2.6), que continuavam superlotados, com
intervalos de horrio irregulares e tarifas
constantemente mais caras, alm de no
haver uma renovao peridica da frota,
fato que causava ainda mais desconforto
aos passageiros. Os empresrios, por seu

Fonte: FJP, 1996

turno, defendiam-se dizendo que a m qualidade das vias pblicas inviabilizava


investimentos mais vultosos (FJP, 1996). Ademais, GOUVA (1992) aponta que,
contando com a permissividade do Poder Pblico, os itinerrios das linhas de nibus
eram traados pelos empresrios em funo do retorno financeiro que possibilitavam e
no efetivamente no atendimento das necessidades da populao, que continuou
66

bem verdade que algumas medidas vieram tentar melhorar os servios prestados pelo transporte
coletivo, a exemplo da implantao de tacgrafos nos veculos, a fim de diminuir os constantes acidentes;
a construo de abrigos em pontos de nibus na rea central da cidade; a fiscalizao e punio de
empresas que colocavam em circulao veculos com excesso de fumaa; e a colocao de caixas de
sugestes e reclamaes no interior dos nibus.

80

carecendo de meios de mobilidade mais eficientes mesmo aps a emergncia de


polticas metropolitanas de transporte.

2.2.4.1 Gerenciamento metropolitano do trnsito e dos transportes pblicos


A populao da RMBH deparava-se com a precariedade estrutural do trnsito e
dos transportes pblicos at o incio dos anos 1980, momento em que o processo de
(re)democratizao do pas promoveu o estabelecimento de novas relaes de poder,
com o revigoramento de novos atores sociais, a exemplo dos partidos de oposio e dos
movimentos sociais urbanos, insatisfeitos com as condies sociais existentes, alm das
prefeituras municipais, comumente engessadas por um formato de gesto autoritria,
prpria dos governos militares, a qual inviabilizava a minimizao dessas disparidades
(MARES GUIA, 2001). Naquele momento, a realidade do transporte e trnsito
metropolitanos poderia ser assim resumida:
(...) questionava-se a poltica tarifria vigente, eram freqentes as
reclamaes e reivindicaes por parte da populao usuria; o
congestionamento de veculos e pedestres na rea central de Belo
Horizonte convergia para uma situao catica; a sinalizao era muito
precria; no havia uma estrutura definida de hierarquia viria; os
ndices de poluio atmosfrica e sonora atingiam nveis bastante
elevados, assim como o nmero de acidentes de trnsito; o aglomerado
metropolitano se expandia e j apresentava problemas de superposio
de itinerrios e conflitos de gerenciamento (MORAES, 1996: p. 128-9).
Nesse contexto, chegava ao fim o ciclo do planejamento compreensivo,
abandonado pelo governo federal, em face da crise econmica dos anos 1970 e a certeza
de que o milagre brasileiro se esgotara. Assim sendo, iniciaram-se os primeiros passos
em direo ao que, na dcada seguinte, seria chamado de planejamento participativo67.

67

De cunho mais pontual, esse novo gnero de planejamento, que visava a resoluo de demandas locais,
representou um avano no sentido de aumentar a participao das organizaes associativas nos debates e
decises sobre as formas de planejamento (AZEVEDO e PRATES, 1991).

81

Na Capital mineira, esse perodo de transio foi marcado pela criao da


METROBEL (Companhia de Transportes Urbanos da Regio Metropolitana de Belo
Horizonte) em 28 de junho de 1978, no governo Aureliano Chaves, atravs da Lei
Estadual n. 7275 embora somente efetivada em 27 de maro de 1980, no governo
Francelino Pereira, com a Deliberao n. 14/80. Inspirada na Lei Federal n. 14, de 1973,
que institucionalizou as regies metropolitanas, a METROBEL foi idealizada como um
rgo metropolitano que unificasse as aes de transporte e trnsito da RMBH.
Dentre suas atribuies deveriam figurar a implantao e a operao de ligaes
intermodais de transporte metropolitano, a implantao e operao do sistema de
transporte coletivo metropolitano, a elaborao de um plano de transporte
metropolitano, a administrao o servio de txi e transporte escolar, entre outros
(GOUVA, 1992; MORAES, 1996).
A gesto da METROBEL, de fato, tenta inaugurar um novo modelo de
planejamento na cidade, pautado em amplas discusses e debates envolvendo diversos
representantes da sociedade (incluindo lideranas comunitrias), com a finalidade de
reestruturar o transporte e o trfego da RMBH. Assim, alguns avanos foram
alcanados, notadamente atravs da criao do PROBUS (Programa de Organizao do
Transporte Pblico) e do PACE (Plano da rea Central), que visavam dar nova
estrutura ao sistema de transporte metropolitano e reorientar os fluxos de trfego,
respectivamente (FJP, 1996). Todavia, por ainda encontrar esteio num regime
tecnocrtico e autoritrio atravs do qual obtinha financiamento para seus projetos
muitas das aes promovidas pela METROBEL no atendiam s principais
reivindicaes populares, guardando um carter eminentemente tcnico (AZEVEDO e
CASTRO, 1987).

82

As alteraes verificadas nas linhas de nibus da cidade em julho de 1982


figuram, talvez, como o maior exemplo dessa afirmao. Na oportunidade, houve uma
significativa reduo no nmero de linhas de nibus, substitudas pelas chamadas linhas
expressas e semi-expressas (que estabeleciam ligaes entre bairro e centro) e as
linhas diametrais (que faziam conexes bairro a bairro). As mudanas tambm se
processaram nas cores e numeraes, alterando o padro herdado dos anos 1960, fato
que gerou confuses e transtornos aos usurios, desinformados sobre a natureza dessas
modificaes.
Foram reestruturaes realizadas de cima para baixo, que provocaram grande
insatisfao popular. Os cobradores e motoristas se viram lanados ao desemprego,
fruto da reduo promovida no nmero de linhas. As associaes de bairro,
comunidades eclesiais de base, sindicatos, lojistas, dentre outros estratos populares,
passaram a formar uma s voz no intuito de promover melhorias nas condies de
transporte e mobilidade.
Esses movimentos perderiam flego com o passar dos anos, entretanto, atravs
deles, diversas conquistas foram obtidas, como a suspenso do embarque dianteiro de
passageiros medida tomada pela METROBEL para minimizar a evaso ; o
congelamento temporrio das passagens; a concesso de passe-livre para algumas
classes; a suspenso da proibio do trfego de veculos particulares em algumas vias
do centro da cidade; dentre outras.
Ao mesmo tempo em que se processavam tamanhas transformaes no sistema
de nibus da cidade, estruturava-se uma nova modalidade de transporte coletivo: o
Trem Metropolitano. Conhecido tambm como metr de superfcie, suas obras foram
iniciadas em 1981, em meio a grandes dificuldades no que diz respeito

83

disponibilizao de recursos, fato que quase comprometeu o incio de suas operaes


em 1986.
Inaugurado com aproximadamente um tero do seu itinerrio previsto na poca
estabelecendo ligao entre as estaes Lagoinha e Eldorado , o metr ainda no
atendia s expectativas de sanar os problemas de mobilidade da populao belohorizontina. Para tanto, deveria ser consolidada de maneira mais eficaz uma conexo
intermodal, ou seja, uma maior integrao entre os modais nibus e metr, sendo tal
complementaridade inviabilizada pela carncia de recursos pblicos de mbito federal,
quando a crise da dvida externa e a escassez de recursos financeiros de baixo custo
tornavam-se uma realidade em meados dos anos 1980.
Assim, o transporte pblico coletivo em Belo Horizonte continuava precrio e
sem perspectiva de melhoria em termos de infra-estrutura. A METROBEL, por sua vez,
j desacreditada pela opinio pblica e considerada responsvel por todos os principais
problemas referentes mobilidade e acessibilidade, foi extinta em dezembro de 1987
(Lei Estadual n. 9.527). De fato, a METROBEL jamais saiu do meio-termo entre os
tipos de planejamento compreensivo e participativo, pois reunia elementos bsicos de
ambos, como mencionado anteriormente, em funo de viver ares de democracia, mas
depender, em boa medida, poltica e financeiramente de um poder centralizado e ainda
autoritrio (GOUVA, 1992).
Nesse contexto, foi instituda a partir da mesma lei, a TRANSMETRO
(Transportes Metropolitanos), uma autarquia estadual, que surgia num perodo de crise
econmica, com a finalidade de gerenciar os transportes urbanos da RMBH. A atuao
do novo rgo gestor tem incio em 1988, sem implicar significativas alteraes em
termos de estrutura e atribuies, j que a TRANSMETRO herdara da METROBEL no

84

s suas funes, como tambm o quadro de funcionrios, mecanismos de gesto, como


a CCT (Cmara de Compensao Tarifria)68, por exemplo, dentre outras atividades.
Alguns avanos, entretanto, foram alcanados pela nova administrao em
termos de minimizao dos conflitos existentes entre transporte e trnsito,
especialmente no chamado Hipercentro e imediaes. Observa-se, a partir de ento, o
incio de um processo de inverso dos privilgios ao transporte individual. Aes como
a proibio do estacionamento nos corredores de transporte coletivo, alm de outras vias
de intenso fluxo; a reduo do nmero de vagas de estacionamento rotativo, ento
conhecido como faixa azul; e a implementao de integraes metr/nibus nas
estaes de maior concentrao; ilustram bem essa tendncia.
Esses atos, mesmo favorecendo polticas pblicas de priorizao ao transporte
coletivo, foram ainda insuficientes para abrandar significativamente suas precariedades,
principalmente no atendimento s populaes perifricas. Dessa forma, emergiam
infindveis discusses, envolvendo novamente diversos atores sociais, os quais
buscavam alcanar melhorias concretas para os crnicos problemas de mobilidade.
Em linhas gerais, a administrao da TRANSMETRO foi menos polmica que a
atuao da METROBEL, at porque, na sua gesto no foram adotadas medidas de
reestruturao de grande impacto no transporte e no trnsito da RMBH, ao contrrio do
que havia ocorrido anteriormente. Noutros termos, sua atuao esteve distante das
demandas da populao e da possibilidade de articulao com planos e polticas
urbanas municipais de carter tanto geral quanto setorial (MORAES, 1996: p. 142).
O processo de municipalizao que se seguiu, fomentado pela constatao de que o
Estado no reunia condies de gerenciar de forma eficiente o sistema de transporte e
68

Mecanismo criado em 1982, ainda na gesto METROBEL, que visa equilibrar a equao entre os
custos e a receita do sistema de transporte coletivo realizado por nibus na RMBH.

85

trnsito metropolitano, tornou frgil a atuao da TRANSMETRO, no somente em


termos polticos e econmicos, haja vista a perda de influncia da autarquia sobre Belo
Horizonte, Betim e Contagem, que criaram rgos municipais de gesto, mas tambm
no tocante ao seu aparato tcnico, uma vez que inmeros funcionrios especializados
foram absorvidos pelos mencionados rgos.

2.2.4.2 A municipalizao da gesto do trnsito e dos transportes pblicos


Intervenes de maior vulto foram retomadas a partir dos anos 1990, momento
em que o gerenciamento dos transportes urbanos passou a ser de responsabilidade
exclusiva dos municpios69.
Diante dessa nova realidade, referendada pela Constituio Estadual de 198970,
foi criada a BHTRANS (Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte) em 31
de julho de 1991, atravs da Lei Municipal n. 5953, que herdara basicamente as mesmas
atribuies dos rgos antecessores, porm restringindo-se escala municipal, e no
mais metropolitana.
O primeiro grande obstculo enfrentado pela BHTRANS foi a falta de
informaes sobre o sistema de transporte coletivo da Capital. Por questes meramente
polticas, o Estado, atravs da equipe da TRANSMETRO, sonegou informaes
diversas, necessrias ao gerenciamento do transporte, desde dados mais simples, como
os quadros de horrios das linhas, at os mais elaborados, como as planilhas de clculo
da CCT (DIAS, 1996).
69

De acordo com o que reza o inciso V do artigo 30 da Constituio Federal de 1988, a saber: ...
compete ao municpio organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os
servios pblicos de interesse local, includo o de transporte coletivo, que tem carter essencial.
70
Em seu artigo 170, definiu que a organizao e a prestao de servios pblicos de interesse local,
diretamente ou sob regime de concesso, permisso ou autorizao, incluindo o transporte coletivo de
passageiros, configuram competncia privativa do municpio.

86

Os embates polticos envolvendo Prefeitura e Estado continuaram nos primeiros


anos da gesto BHTRANS, s sendo minimizados a partir da completa extino da
TRANSMETRO (1994), momento em que suas atribuies referentes aos servios
intermunicipais foram repassadas para a diretoria metropolitana do Departamento de
Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais DER/MG (DIAS, 1996).
Em meio s dificuldades enfrentadas, a autonomia municipal na administrao
dos servios de transporte e trnsito inaugurou um momento de reflexo sobre as
gestes passadas, notadamente no que diz respeito aos equvocos cometidos, bem como
o incio de um processo de (re)planejamento dos servios ligados mobilidade na
metrpole. Nesse sentido, toma corpo, em 1995, o Plano de Reestruturao do Sistema
de Transporte Coletivo do Municpio de Belo Horizonte (BHBUS), concebido no
sentido de suprir as carncias que o atual sistema apresenta para o atendimento das
necessidades de transporte da populao, de utilizar seu potencial de estruturador da
vida da cidade e de indutor de sua expanso e da ocupao de seus espaos (SILVA,
1996: p. 15).
Nesse contexto, foram adotadas algumas medidas de reestruturao de grande
impacto sobre o sistema de transporte da metrpole, merecendo destaque a implantao
de estaes de nibus em regies perifricas e de grande demanda de passageiros.
Estabelece-se o Sistema Tronco-alimentador; a licitao do transporte pblico coletivo
por nibus; a implementao do Sistema Interbairros, que promoveu uma reorganizao
de cores e numeraes das linhas de nibus, as quais tiveram seus itinerrios
racionalizados; dentre outras (BHTRANS, 2000).
Tais aes, em grande medida, integravam-se ao Plano Diretor de Belo
Horizonte, que determinou como objetivo estratgico e orientao de desenvolvimento

87

urbano, o policentrismo, a fim de minimizar a intensa concentrao de trfego na rea


central da Capital (COSTA, 2001). As diretrizes para o sistema virio municipal,
dispostas no seu artigo 18, so explcitas quando prevm:
I - reformular a atual estrutura viria radioconcntrica, mediante
interligaes transversais que integrem os elementos estruturais do
Municpio, por meio da complementao do sistema virio e das vias de
ligao s reas de adensamento preferencial e aos plos de emprego;
II- articular o sistema virio com as vias de integrao metropolitanas e
as rodovias estaduais e federais;
III- reduzir o carter da rea central de principal articuladora do
sistema virio;
IV- melhorar a estruturao espacial, criando condies de articulao
interna que consolidem centros;
V- buscar uma melhor articulao das periferias, entre si e com os
centros;
VI- melhorar a acessibilidade da populao aos locais de emprego, de
servios e de equipamentos de lazer;
VII- implantar obras virias de atendimento ao sistema de transporte
coletivo e de complementao do sistema virio principal;
VIII- tornar obrigatrio o planejamento da integrao entre o transporte
coletivo e o sistema virio;
IX- implantar pistas especiais para transporte de massa (BELO
HORIZONTE, 1996).
Quanto ao processo de reestruturao do trnsito da Capital, foi revigorado ainda
o Plano da rea Central (PACE), com a realizao de intervenes importantes, como a
recuperao das avenidas Paran e do Contorno, por exemplo, ambas ocorridas no final
dos anos 90.
Ao que tudo indica a participao popular mostrou-se importante na gesto do
transporte e trnsito da cidade. A Prefeitura Municipal, atravs da BHTRANS, criou
canais abertos de comunicao entre Poder Pblico e comunidade, como o Frum
Municipal de Trnsito, as Jornadas Participativas, o Conselho Fiscal da Cmara de
Compensao Tarifria e a Central de Atendimento ao Usurio (BHTRANS, 2000).

88

Vale lembrar que esse dilogo torna-se mais acentuado a partir de 1993, momento em
que partidos de esquerda conquistam a Administrao Municipal.
Seguindo uma trajetria semelhante de Belo Horizonte, Betim tambm investiu
num processo de municipalizao integral do sistema de transportes, atravs da criao,
em 17 de dezembro de 1993, da empresa Transporte Urbano de Betim
(TRANSBETIM). Aps a sua regulamentao, que aconteceu no incio do ano seguinte,
coube ao rgo gerenciar, alm do trnsito, o transporte coletivo da cidade, porm
devendo ao DER/MG, o gerenciamento das linhas intermunicipais que atendem o
municpio (MORAES, 1996).
Contagem, por sua vez, foi o primeiro municpio da RMBH a criar uma estrutura
para gerenciar o sistema de transportes. Tal iniciativa, anterior s diretrizes definidas
pelas Constituies Federal e Estadual, comeou a se conformar nos primeiros anos da
dcada de 80, quando, sob a administrao municipal de Newton Cardoso (1980-1984),
a prefeitura de Contagem obteve permisso para criar e gerenciar algumas linhas de
transporte coletivo exclusivamente municipais. Entretanto, a consolidao desse
processo deu-se na administrao de Ademir Lucas (1993-1996), com a criao da
Superintendncia de Transportes Urbanos (TransCon/SMDU), fato que, embora
possibilitasse o controle do sistema virio e ampliasse o nmero de linhas gerenciadas
pelo municpio, manteve sob a gerncia do DER/MG as linhas intermunicipais e, sob a
administrao da BHTRANS, o sistema de txi (COSTA e FREITAS, 2001; GOUVA,
1992).
O processo de municipalizao, paulatinamente, se estendeu para outras cidades
componentes da RMBH, havendo a criao de subsistemas municipais de transporte

89

tambm em Ibirit, Santa Luzia, Pedro Leopoldo e Ribeiro das Neves, permanecendo
os demais subsistemas sob gerenciamento do DER/MG.
Importa ressaltar, no entanto, que a falta de um plano diretor metropolitano
impediu um planejamento comum dos sistemas de transportes e virio para a regio
metropolitana (FJP, 1996: p. 310). Assim, a atual organizao dos servios de
transportes coletivos na RMBH ocorre de forma independente, estando o gerenciamento
das inmeras redes a cargo de organizaes governamentais que no se articulam entre
si e que pertencem a diferentes esferas de governo. Tal fato obriga os usurios dos
sistemas de transporte pblico a dependerem de diferentes redes e servios (onde se
inclui o Trem Metropolitano, administrado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos
/ CBTU), no raro, sem integrao fsica e tarifria, tendo comprometidos seus anseios
de acessibilidade e mobilidade intrametropolitanas.

2.2.4.3 O desafio do gerenciamento compartilhado


O rpido e consistente crescimento das periferias da RMBH ao longo das
ltimas dcadas veio intensificar as relaes intrametropolitanas e aumentar o nmero
de cidades que integram a regio. Desse modo, h uma crescente busca pela utilizao
compartilhada de servios e equipamentos urbanos, fenmeno que amplia a atratividade
dos municpios mais dinmicos, a exemplo de Belo Horizonte, Contagem e Betim.
O sistema virio e de transportes da RMBH, peas-chave em termos de
mobilidade e acessibilidade diria da populao, foram concebidos e orientados a partir
da conformao espacial radiocntrica de Belo Horizonte, caracterizando-se, assim, pela
sobreposio de traados urbanos, relativamente precrios e inadequados s demandas e
s necessidades de deslocamento intra e intermunicipais.

90

Nesse contexto, de fundamental importncia pensar o transporte e o trnsito


(assim como os demais servios urbanos) da RMBH de forma verdadeiramente
metropolitana. bem verdade que a municipalizao da gesto tende a trazer benefcios
para o atendimento das prioridades locais, dada a aproximao que o gerenciamento
descentralizado permite entre populao e poderes pblicos. Por outro lado, a
inexistncia de um rgo de gesto metropolitana, que tenha suas aes coordenadas
com as polticas pblicas de transporte e trnsito municipais, impede o combate mais
efetivo do agravamento dos problemas referentes acessibilidade na RMBH.
O agravamento dos problemas relacionados aos deslocamentos internos
RMBH promoveu a emergncia de um embrionrio processo de gesto compartilhada: a
criao da Comisso Gerenciadora do Transporte Coletivo da RMBH (CGTC). Fruto de
um convnio entre alguns dos rgos gestores dos subsistemas de transporte da RMBH,
foi constituda pelo DER/MG, BHTRANS, CBTU, TRANSBETIM e TransCon,
cabendo-lhe definir parmetros comuns para especificao de servios, veculos e
remunerao das empresas subconcessionrias. Contudo, como apontam COSTA e
FREITAS (2001: p. 05), a CGTC funciona como rgo consultivo, sem vnculo
contratual e, principalmente, sem um fundo comum de transporte.
Atualmente, est em negociao a elaborao do Plano Metropolitano de
Transportes (METROPLAN), iniciativa que pode contribuir para minorar alguns dos
problemas relacionados ao transporte e ao trfego urbano-metropolitanos, como a
concorrncia entre linhas de nibus e destas com o Trem Metropolitano, a sobrecarga do
sistema virio, entre outros (GARCIA, 2002; GOUVA, 2003). Contando com
financiamento do Banco Interamericano de Reconstruo e Desenvolvimento (BIRD), o
Plano partiu do reconhecimento da insuficincia e ineficincia do atual modelo de

91

gesto no mbito metropolitano, no obstante os esforos dos rgos municipais em


busca de racionalizao da utilizao das suas respectivas infra-estruturas de transporte.
O DER/MG, que herdou as atribuies dos sucessivos organismos de gesto
metropolitana, jamais pautou suas aes balizadas em um planejamento estratgico.
Talvez por isso, a RMBH apresenta-se como uma das regies metropolitanas brasileiras
que

detm

maiores

deficincias

no

tocante

intrametropolitana, como ser visto no prximo captulo.

proviso

de

acessibilidade

92

PARTE II MELHORIA DA ACESSIBILIDADE DO


TRANSPORTE PBLICO OU A EXPANSO DA RENDA E
DO EMPREGO NA METRPOLE ESTENDIDA?

O modelo dominante de planejamento urbano das sociedades


modernas e industrializadas tem sido a de maximizar a
mobilidade pessoal. questionvel se este paradigma
sustentvel. Tem de haver uma mudana contra o planejamento
baseado em mobilidade e a favor de um enfoque em facilidade
de acesso. Substituir planejamento de auto-mobilidade com
planejamento de facilidade de acesso significa que
consideraes sociais tm precedncia sobre consideraes
individualistas. Tambm reconhece do que so feitas as
cidades: em primeiro lugar, pessoas e lugares, no movimento.
Cidades eficientes, bem geridas, minimizam a necessidade de
se viajar, permitindo aos seus residentes gastar o tempo mais
produtivamente em destinos desejados em vez de enfrentar o
trnsito.
Robert Cervero,
CERVERO (2001: p. 26)

93

3 ACESSIBILIDADE AO LOCAL DE TRABALHO NAS


PRINCIPAIS REGIES METROPOLITANAS BRASILEIRAS

No limiar do sculo XXI, quase todas as sociedades enfrentam


a desanimadora perspectiva de uma infindvel crise urbana,
conseqncia de um modelo obsoleto e irracional da ocupao
do espao. Ademais, a acumulao de riquezas sem
distribuio eqitativa de benefcios sociais exacerbou
contradies e conflitos, particularmente nas grandes
aglomeraes urbanas. A urbanizao rpida e a intensa
concentrao de indstrias, servios e, portanto, de seres
humanos, tm transformado as cidades no oposto de sua razo
de ser um lugar para viver bem, nas palavras de Aristteles.
Henrique Rattner
RATTNER (2001: p. 09)

94

No Brasil, segundo o ltimo censo demogrfico, realizado em 2000, mais de


80% da sua populao j residia em reas urbanas. O estilo de vida adotado nas cidades
por indivduos ou famlias envolve, necessariamente, uma logstica para a escolha da
localizao residencial e conseqente seleo de rotinas de deslocamentos associadas s
atividades dirias, as quais dependem de onde esteja localizada a moradia e da
acessibilidade (modo de transporte e durao de viagem) aos diversos pontos nos quais
se realizam tais atividades.
As preferncias individuais e familiares relacionadas escolha da localizao
residencial e programao de atividades dirias normalmente so influenciadas por
aspectos socioeconmicos, demogrficos e ambientais, mas tambm so condicionadas
por aes governamentais e pelas decises dos agentes imobilirios e das firmas em
geral. Os organismos governamentais implementam planos diretores urbanos, servios
de transporte pblico e imputam taxas e regulamentos sobre determinadas aes
comportamentais dos indivduos. Empreendedores imobilirios tendem a criar
oportunidades de assentamento de novos estabelecimentos comerciais e residenciais. As
decises locacionais e de produo das firmas podem, portanto, determinar as
localizaes e as quantidades de novas oportunidades de emprego (MAGALHES,
2002).
Tais fatores so fundamentais na determinao dos nveis de acessibilidade
urbana. Influem na capacidade que os indivduos tm de acessar locais espacialmente
distintos (mensurada principalmente pelo tempo de viagem), e se inserirem em
determinadas atividades em um dado local, sendo tal insero condicionada pelo
sistema de transporte e pelo uso e ocupao do solo urbano. A proviso de

95

acessibilidade constitui uma questo central a ser considerada no planejamento urbano e


de transportes, com vistas ao desenvolvimento e a incluso social.
Na maioria dos grandes centros urbanos brasileiros, entretanto, precariedades
nas condies de acessibilidade, vivenciadas cotidianamente principalmente por
populaes de baixa renda, so desafios constantes enfrentados por planejadores de
transporte, embora freqentemente tratados localmente. Intervenes realizadas em
escala metropolitana, via de regra, restringem-se abertura e manuteno de
articulaes virias, que to somente privilegiam as ligaes intermunicipais, no sendo
necessariamente acompanhadas de investimentos em melhorias nos sistemas de
transporte, fato que resulta na (re)produo de territorialidades metropolitanas
dependentes e segregadas.
Investigar e analisar, comparativamente, as condies de acessibilidade ao local
de trabalho nas principais Regies Metropolitanas (RMs) do Brasil, tendo em conta
fatores geogrficos, demogrficos, sociais e administrativos do sistema de transportes
o objetivo deste captulo, partindo do pressuposto que tais fatores influenciam
decisivamente a acessibilidade.
3.1 REGIES METROPOLITANAS BRASILEIRAS: ANTECEDENTES E
ASPECTOS DEMOGRFICOS
Um rpido processo de crescimento urbano comeou a se desenhar no Brasil a
partir da dcada de 1940, perodo no qual a incipiente economia industrial deu azos
emergncia de uma reorganizao espacial da populao no territrio nacional. Assim, o
pas presenciou um novo padro de urbanizao, essencialmente concentrador, estando
a redistribuio populacional interna, em grande medida, direcionada para os grandes
centros urbanos, notadamente os situados na regio Sudeste, no obstante as tentativas

96

governamentais de incentivar sucessivas aberturas de fronteiras agrcolas desde a


dcada de 1930 (MARTINE, 1987; PATARRA, 1984, TASCHNER e BGUS, 1986).
Dessa forma, a expanso da rede urbana brasileira, tambm apoiada em uma
ampliao do mercado de trabalho urbano-industrial, refletiu-se no aumento do nmero
de cidades71, acompanhada de um esvaziamento do campo e no incremento da
populao urbana, como pode ser evidenciado nas tabelas 3.1 e 3.2. As elevadas taxas
de crescimento da populao urbana a partir dos anos 1950 embora num ritmo menos
acelerado a partir da dcada de 1970 , encontraram esteio no declnio da populao
rural desde ento.
Tabela 3.1 Taxas de Crescimento da Populao Total, Urbana e Rural
Brasil 1940/2000
Perodo

Populao (em milhes)


Part. Relativa (%)
Total
Urbana
Rural
Urbana
Rural
1940
41.236
12.880
28.356
31,23
68,76
1950
51.944
18.783
33.162
36,16
63,84
1960
70.191
31.534
38.657
44,90
55,07
1970
93.139
52.084
41.054
55,92
44,07
1980
119.002
80.436
38.566
67,59
32,41
1991
146.825
110.990
35.834
75,59
24,41
2000
169.799
137.953
31.845
81,24
18,76
Fonte: IBGE, Censos Demogrficos de 1940 a 2000.

Taxa de crescimento (% a.a.)


Total
Urbana
Rural
2,33
3,05
2,87
2,48
1,93
1,63

3,84
5,32
5,15
4,44
2,97
2,45

1,58
1,54
0,60
-0,62
-0,67
-1,30

Tabela 3.2 - Grau de Urbanizao segundo as Grandes Regies


Regies

Grau de Urbanizao (%)


1950
1960
1970
1980
Brasil
36,2
45,4
67,6
56,2
Norte
31,5
37,4
45,1
51,7
Nordeste
26,4
33,9
41,8
50,5
Sudeste
47,5
57,0
82,8
72,7
Sul
29,5
37,1
44,3
62,4
Centro-Oeste
24,4
34,2
48,0
67,8
Fonte: IBGE, Censos Demogrficos de 1950 a 2000.

71

1991
75,6
59,1
60,6
88,0
74,1
81,3

2000
81,2
69,8
69,0
90,5
80,9
86,8

Segundo dados dos Censos Demogrficos de 1950 e 1960, ao longo dessas duas dcadas houve um
incremento de 877 cidades no Brasil, sendo que, destas, 33% referem-se ao surgimento de cidades no
Nordeste, 27% no Sudeste e 21% no Sul (BAENINGER, 1992).

97

Merece destaque, ainda, a acelerao do grau de urbanizao brasileiro, fazendo


com que j em 1970 ocorresse pela primeira vez na histria do pas a diminuio em
termos absolutos da populao rural no intervalo intercensitrio. A populao urbana
passou a representar cerca de 56% da populao total, havendo, nesse contexto, uma
expressiva participao da populao residente na regio Sudeste (com grau de
urbanizao de 72,7%), fato que vem reforar o padro concentrador da distribuio
populacional no Brasil. Nas demais regies tambm passavam a predominar populaes
urbanas, mantendo-se tal condio nos perodos censitrios subseqentes.
Nesse cenrio, no qual a intensificao dos fluxos migratrios campo-cidade
veio consolidar o processo de urbanizao em torno das principais capitais brasileiras,
as regies urbanas passaram a se comportar como um nico organismo, uma nica
cidade, embora subordinado a diferentes administraes municipais. Com efeito, o
governo federal determinou a criao das regies metropolitanas, de forma que a
aproximao em termos polticos e administrativos entre os municpios componentes
pudesse viabilizar a resoluo de problemas compartilhados. Para tanto, houve um
incentivo gesto integrada atravs da preferncia no acesso a recursos financeiros
estaduais e federais quelas cidades que participassem da elaborao e planejamento
desse novo modelo de gerenciamento. Oito, dentre as nove principais RMs do pas
foram criadas em 1973 (So Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador,
Curitiba, Belm e Fortaleza), sendo, em 1974, institucionalizada a do Rio de Janeiro.
importante salientar que a dinmica da concentrao urbana no Brasil
comeou a sofrer alteraes nas ltimas trs dcadas do sculo XX, em face de uma
relativa reduo no ritmo de crescimento populacional de algumas das maiores cidades
do pas, sendo tal fato, por vezes, experimentado tambm por algumas regies

98

metropolitanas. Na Tabela 3.3 pode-se constatar, por exemplo, que entre 1980 e 2000,
as regies metropolitanas do Rio de Janeiro e de So Paulo sofreram perdas em termos
de participao relativa da populao em relao ao montante dos seus estados,
apresentando decrscimos da ordem de -0,14% e -0,22%, respectivamente.
Tabela 3.3 - Participao da Populao das Regies Metropolitanas nos
Estados / Brasil 1980-2000
Regies Metropolitanas

Participao relativa no Estado (%)


1980
1991
Belm
29,36
26,24
Fortaleza
29,88
36,12
Recife
38,21
40,22
Salvador
18,69
20,95
Belo Horizonte
19,51
21,99
Rio de Janeiro
77,69
76,29
So Paulo
50,27
48,73
Curitiba
18,88
23,48
Porto Alegre
29,40
33,04
Fonte: IBGE, Censos Demogrficos de 1980, 1991 e 2000.

2000
29,00
40,11
42,16
23,09
26,93
75,67
48,24
28,51
35,90

Tal realidade confirma as proposies de KATZMAN (1986), que sugerem que


o crescimento urbano brasileiro, a partir da dcada de 1970, tenderia a acontecer de
maneira mais intensa em cidades de porte mdio, bem como em pequenas cidades
localizadas relativamente prximas de uma metrpole. Trata-se de um processo de
desconcentrao espacial ou de reverso da polarizao, definido por RICHARDSON
(1980: p. 67) como um ponto de mudana quando as tendncias de polarizao
espacial na economia nacional do lugar a um processo de disperso espacial para
fora da regio central, em direo a outras regies do sistema.
MARTINE (1987) e REDWOOD (1984), tambm analisando o caso brasileiro,
apontaram a ocorrncia de crescimento mais vigoroso das cidades pequenas e mdias,
em detrimento das principais reas metropolitanas do pas, boa parte dele associado

99

emergncia das chamadas deseconomias de aglomerao72. Todavia, embora essas


concluses indiquem um arrefecimento no crescimento populacional das regies
metropolitanas brasileiras, no demais afirmar que esse processo tambm se apresenta
em nvel intrametropolitano (BERGSMAN, 1970), com a presena de expressivos
incrementos populacionais nas periferias das RMs. Esse fato explica o aumento da
participao relativa da populao na maior parte das demais regies metropolitanas
apresentadas na Tabela 3.3, resultado de histricos mecanismos de excluso de
residentes nas grandes cidades, associados dinmica dos mercados de trabalho e
imobilirio (MATOS, 1996).
A propagao e a acentuao das deseconomias de aglomerao contribuem no
somente para a evaso de atividades econmicas j visveis nos grandes centros
urbanos , como tambm para um inequvoco agravamento das ms condies de vida
das camadas mais pobres da sociedade urbana, que, com um acesso restrito aos meios
de consumo coletivo, vem comprometida a sua insero no cotidiano da metrpole,
sobretudo se estas apresentarem baixos ndices de acessibilidade e mobilidade, como
resultado da reproduo de precariedades nos transportes pblicos. Tal afirmativa
justifica-se pelo fato de que carncias relacionadas acessibilidade comprometem os
deslocamentos para o emprego e/ou procura por trabalho, e para o acesso ao lazer,
educao, aos equipamentos de sade, entre outros.
Os problemas relacionados acessibilidade nas grandes cidades brasileiras tm
se tornado cada vez mais freqentes, resultantes principalmente da (in)capacidade de
72

AZZONI (1986) define economias de aglomerao como as vantagens concretizadas por redues nos
custos unitrios de produo obtidas por uma empresa pelo fato desta estar localizada num ponto onde
haja uma grande concentrao de atividades econmicas, representadas por todos os setores produtivos,
populao, renda, entre outros. Nesse sentido, entende-se por deseconomias a perda relativa dessas
vantagens iniciais, em funo do crescimento de inmeros problemas urbanos (deficincias de infraestrutura, aumento da criminalidade, aumento da poluio, aumento nos preos dos terrenos urbanos e nos
transportes etc.), os quais contribuem para o processo de descentralizao das atividades industriais.

100

interveno do Poder Pblico frente aos processos de urbanizao e concentrao


populacional. Considerando-se que o processo de redistribuio populacional no Brasil
a partir dos anos 70 vem se dando sob a forma de desconcentrao concentrada, os
problemas de acessibilidade apresentam-se fortemente nos territrios metropolitanos.
Os dados da Tabela 3.4 ilustram a excessiva concentrao de pessoas no ambiente das
nove principais regies metropolitanas brasileiras, as quais abrigam, conjuntamente,
51.116.441 de pessoas, o que representa cerca de 30% da populao brasileira, embora
ocupando uma rea de apenas 56.225,6 km2, que corresponde a aproximadamente 0,7%
do territrio do pas73.
Tabela 3.4 - Dados Populacionais e rea da Unidade Territorial
Principais Regies Metropolitanas Brasileiras 2000
Categoria

Regies
Populao
Metropolitanas
So Paulo
17.878.703
Grupo 1
Rio de Janeiro
10.894.156
Belo Horizonte
4.819.288
Grupo 2
Porto Alegre
3.658.376
Recife
3.337.565
Salvador
3.021.572
Fortaleza
2.984.689
Curitiba
2.726.556
Belm
1.795.536
Total
51.116.441
Brasil
169.799.170
Fonte: IBGE, Censo Demogrfico de 2000.

Populao
(%)
10,5
6,4
2,8
2,2
2,0
1,8
1,8
1,6
1,1
30,1
100

rea
(km2)
7.943,70
5.724,10
9.164,00
8.212,20
2.742,70
2.339,60
4.954,00
13.325,80
1.819,50
56.225,6
8.511.996

rea (%)
0,09
0,07
0,11
0,10
0,03
0,03
0,06
0,16
0,02
0,66
100

Para efeito de comparao das condies de acessibilidade ao local de trabalho,


tendo em conta os inmeros aspectos socioespaciais, demogrficos, polticos e
econmicos que diferenciam as regies metropolitanas, adotou-se aqui como critrio,
primeiramente, estabelecer anlises em separado a partir de dois blocos de RMs,
divididas segundo o tamanho das suas respectivas populaes, admitindo ser esta
73

A rigor, a rea efetivamente ocupada das regies metropolitanas estudadas tende a ser ainda inferior a
0,7% do montante nacional, uma vez que suas populaes so majoritariamente urbanas, e, a exemplo do
restante do territrio brasileiro, as RMs no so urbanizadas uniformemente, coexistindo reas rurais de
baixa densidade demogrfica.

101

varivel de aproximao adequada e suficiente para mitigar possveis distores. Num


segundo momento, os resultados de cada um dos grupos em questo sero comparados,
de forma a dar maior dimenso s anlises. A Tabela 3.4 expe os dois grupos de
metrpoles: i) Grupo 1, composto pelas RMs que apresentam populao acima de 10
milhes de habitantes (So Paulo e Rio de Janeiro); ii) Grupo de 2, formado pelas
demais regies, as quais abrigam populaes inferiores a 5 milhes de habitantes.

3.2
AS
CONDIES
METROPOLITANAS

DE

ACESSIBILIDADE

NAS

REGIES

Para viabilizar a anlise comparativa sobre a acessibilidade ao local de trabalho


nas principais regies metropolitanas brasileiras sero utilizados dados da Pesquisa
Nacional por Amostra de Domiclios (PNAD), realizada pelo IBGE em 2001.
Considerando as limitaes da pesquisa sobre acessibilidade e transporte, j que no
menciona, por exemplo, o modo de transporte utilizado, assim como a origem e o
destino dos deslocamentos dos entrevistados, o seu aproveitamento justifica-se por se
tratar de fonte de dados conhecida e abrangente (em nvel nacional), que possibilita
avaliaes comparativas com base na informao sobre a durao da viagem entre o
domiclio e o local de trabalho, alm de informaes sobre aspectos socioeconmicos e
demogrficos relativos ao indivduo e ao domiclio de moradia. Cabe destacar que a
PNAD realizada anualmente, o que facilita atualizaes sem gerar custos adicionais.
Em nvel mais desagregado (local/regional), as anlises sobre acessibilidade contam
com os dados obtidos em Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino (OD), realizadas
normalmente a cada dez anos.
De modo a permitir a construo de um retrato mais fiel das condies de
acessibilidade nas diferentes RMs estudadas, tendo em conta ainda as limitaes da

102

PNAD, as anlises sero realizadas em trs nveis, observando as relaes da


acessibilidade com os indicadores sexo, idade e renda. A varivel acessibilidade, por
sua

vez,

tambm

alvo

de

categorizao,

sendo

considerada

ALTA

ACESSIBILIDADE (AA), caso o tempo de viagem do domiclio ao local de trabalho


acontea dentro de 30 minutos; MDIA ACESSIBILIDADE (MA), se for maior que 30
minutos e no superior a uma hora; e, por fim, BAIXA ACESSIBILIDADE (BA), se a
durao da viagem for maior que uma hora.
3.2.1 Acessibilidade espacial ao trabalho por sexo
As significativas mudanas verificadas na composio da mo-de-obra no
mercado de trabalho no Brasil ao longo das ltimas duas dcadas, derivadas da
crescente participao das mulheres nas atividades produtivas74 com reflexos diretos
no comportamento do segmento frente ao mercado de consumo , alerta para a
necessidade de se tratar o tema acessibilidade a partir de uma observao atenta acerca
das peculiaridades de gnero, uma vez que, em boa medida, homens e mulheres podem
apresentar diferenas em suas experincias dirias de viagens. A existncia de padres
distintos na acessibilidade por sexo fica mais clara atravs da avaliao das informaes
apresentadas na Tabela 3.5.

74

Em 1977, cerca de 88% do total de homens, compreendidos na faixa etria dos 16 aos 60 anos,
integravam o mercado de trabalho no pas, enquanto a participao feminina estava restrita a
aproximadamente 32% do total de mulheres. Todavia, em 2001, a participao masculina manteve-se
praticamente inalterada (87%) e a feminina passou a ser de 58% (IZAKI e SOARES, 2002).

103

Tabela 3.5 - Acessibilidade das Populaes Masculina e Feminina


Principais Regies Metropolitanas Brasileiras 2001
Categoria

Grupo 1
Grupo 2

Grupo 1

Regies
Metropolitanas

So Paulo
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
Porto Alegre
Recife
Salvador
Fortaleza
Curitiba
Belm

Nveis de Acessibilidade
AA
Absoluto
1972694
1033896
524631
557171
397265
399671
372139
404793
227177

MA

Absoluto
HOMENS
48,2 1292282
43,6 829477
53,0 318079
66,6 209639
58,4 202766
60,7 204604
64,4 149134
61,8 174513
65,7
91028
MULHERES

Total
BA

Absoluto

31,6
35,0
32,1
25,1
29,8
31,0
25,8
26,7
26,3

830378
505830
146458
69254
80234
54682
57009
75430
27229

20,2
21,4
14,9
8,3
11,8
8,3
9,8
11,5
7,9

540729
320643
80247
Grupo 2
45477
36835
32942
31126
48817
13383
Fonte: IBGE, Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (PNAD) de 2001.
So Paulo
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
Porto Alegre
Recife
Salvador
Fortaleza
Curitiba
Belm

1538217
749754
380338
426490
274291
282945
250757
251034
156545

52,8
46,4
56,1
67,3
62,3
61,9
65,9
58,9
69,9

835526
544229
216976
161450
128892
141037
98865
126441
54160

28,7
33,7
32,0
25,5
29,3
30,9
26,0
29,7
24,2

18,5
19,9
11,9
7,2
8,4
7,2
8,1
11,4
5,9

4095354
2369203
989168
836064
680265
658957
578282
654736
345434
2914472
1614626
677561
633417
440018
456924
380748
426292
224088

Em relao s condies de acessibilidade ao local de trabalho nas RMs em


anlise, nota-se uma predominncia feminina na categoria ALTA ACESSIBILIDADE
em todas as regies pertencentes aos Grupos 1 e 2, com exceo da Regio
Metropolitana de Curitiba (RMC), na qual os homens superam as mulheres em padres
de viagem de at 30 minutos em cerca de 3%. Merece destaque a participao feminina
na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), respondendo pela maior amplitude
percentual em relao comparao com a acessibilidade masculina em todas as RMs,
havendo uma superao das mulheres em quase cinco pontos percentuais (52,8% contra
48,2%).
Tais padres corroboram as afirmaes de MAGALHES (2002), que aponta
que as mulheres, na condio de chefes de domiclio, tendem a valorizar melhores

104

nveis de acessibilidade em relao aos homens, uma vez que buscam residir em locais
mais prximos do trabalho, ou trabalhar nas proximidades de casa, tendo em vista que a
sua insero no mercado de trabalho cria novas e especficas demandas, j que as
mulheres tendem a exercer mltiplas funes no cotidiano alm de ir ao trabalho,
levando filho(s) escola, indo ao supermercado etc.
De um modo geral, pode-se observar ainda a significativa participao feminina
nos percentuais referentes ALTA ACESSIBILIDADE nas RMs do Grupo 2
(destacando a participao da RM de Belm RMB , com 69,9%), mais elevados em
relao s mulheres que integram as RMs do Grupo 1 comportamento tambm
reproduzido nos indicadores masculinos, exceo feita RM de Belo Horizonte
(RMBH), que, apesar de reproduzir um padro de comportamento semelhante maioria
das demais regies, no qual as mulheres detm nveis mais expressivos de
acessibilidade, apresentou os piores ndices de ALTA ACESSIBILIDADE do Grupo 2,
tanto para os homens (53%) quanto para as mulheres (56,1%). Alm disso, no obstante
os ndices muito inferiores aos apresentados pelas outras RMs do mesmo grupo, estes
se mostraram relativamente prximos dos ndices demonstrados pelas RMs do Rio de
Janeiro e de So Paulo.
Na categoria MDIA ACESSIBILIDADE h uma inverso na tendncia de
comportamento dos indicadores nos dois Grupos, preponderando uma maior
participao masculina em relao feminina no tocante realizao de viagens
compreendidas entre mais de 30 minutos e uma hora. No entanto, h um certo equilbrio
percentual entre os gneros, a exemplo do ocorrido nas RMs de Recife (RMR) e
Salvador (RMS), que apresentaram, respectivamente, diferenciais em favor dos homens
na ordem de 0,5% e 0,1%. A RM de Curitiba novamente apresenta uma situao distinta

105

tendncia mais geral, figurando um percentual maior de mulheres (29,7%) com nveis
mdios de acessibilidade ao local de trabalho em relao aos homens (26,7%).
A partir da anlise dos dados de BAIXA ACESSIBILIDADE, observa-se que
em todas as RMs o pblico masculino responde por uma maior participao em relao
s mulheres. Nas RMs do Grupo 1, tais ndices se mostraram relativamente baixos em
relao categoria ALTA ACESSIBILIDADE, porm com uma amplitude percentual
pouco significativa categoria MDIA ACESSIBILIDADE. Com efeito, as RMs do
Rio de Janeiro e de So Paulo demonstram apresentar condies de acessibilidade ao
local de trabalho potencialmente mais precrias se comparadas grande maioria das
RMs do Grupo 2, uma vez que, tanto para homens quanto para mulheres, mostraram
percentuais muito superiores aos reproduzidos pelas demais RMs. Como exemplo,
citem-se os casos da RM de So Paulo a menos problemtica do Grupo 1 , que
apresentou um percentual de 20,2% de BAIXA ACESSIBILIDADE masculina, e a RM
de Belm em tese, a menos problemtica do Grupo 2, nesse quesito , com 7,9%.
Merece novo destaque negativo a RM de Belo Horizonte, que, alm de exibir os
mais elevados percentuais de BAIXA ACESSIBILIDADE dentre as RMs componentes
do Grupo 2 para ambos os sexos, detm ainda ndices relativamente prximos aos
manifestados pelas RMs do Grupo 1, com 14,9% de homens, e, 11,9% de mulheres,
realizando viagens superiores a uma hora.
3.2.2 Acessibilidade espacial ao trabalho por idade
O emergente processo de envelhecimento da populao brasileira, possibilitado,
sobretudo, pelo declnio da fecundidade fenmeno que, em certa medida, guarda
relaes com a crescente insero da mulher no mercado de trabalho , vem tambm

106

impactando, ainda que paulatinamente, a reestruturao da fora produtiva nacional.


Nesse sentido, alm da ocorrncia de um processo de redistribuio proporcional da
populao por grandes grupos etrios, com uma tendncia de acentuada queda relativa
na quantidade de jovens, pequeno incremento na camada de adultos, e significativo
aumento do nmero de idosos75, a vigncia de condies de pobreza e desigualdade no
pas tem forado os jovens a ingressarem cada vez mais cedo no mercado de trabalho e
os idosos a adiarem, efetivamente, a sua aposentadoria. Assim, o conhecimento das
condies de acessibilidade por faixas etrias constitui elemento importante nas
reflexes acerca do planejamento urbano e de transportes, tendo em conta tais
redefinies na trajetria da populao brasileira.
Nesse trabalho, optou-se pela anlise da acessibilidade ao local de trabalho, em
relao idade, envolvendo trs grandes grupos etrios, assim dispostos na Tabela 3.6:
i) De 15 a 35 anos76, perodo de ingresso e estruturao dos indivduos no mercado de
trabalho; ii) Acima de 35 a 60 anos, fase de amadurecimento e afirmao nas atividades
profissionais; iii) Acima de 60 anos, perodo de uma suposta aposentadoria.

75

CARVALHO e GARCIA (2003), analisando dados censitrios, apontam que o percentual de jovens (0
a 14 anos) no Brasil passou de 42,1% para 29,6% entre 1970 e 2000; o de adultos (15 a 59 anos), de
52,8% para 61,8%; e o de idosos (a partir de 60 anos), de 5,1% para 8,6%.
76
Em termos de legislao trabalhista brasileira, no permitido o trabalho de menores de 18 anos de
idade, exceto na condio de aprendiz. Todavia, a presente anlise inclui indivduos a partir de 15 anos,
considerando o mencionado fenmeno de ingresso precoce nas atividades produtivas.

107

Tabela 3.6 - Acessibilidade por Faixas Etrias


Principais Regies Metropolitanas Brasileiras 2001
Categoria

RMs

AA

MA

BA

Total
Abs.

Faixas Etrias
Acima de 35 a 60 anos
Nveis de Acessibilidade
AA
MA
BA
Total
%
%
%
Abs.

45,1
45,1
53,0
61,2
60,4
56,4
62,0
58,1
64,8

34,9
29,1
29,1
29,6
30,6
37,4
29,6
32,4
29,5

20,0
25,7
17,9
9,2
9,0
6,1
8,5
9,5
5,7

184244
104897
42218
42585
30475
34412
29871
26962
18990

51,1
44,6
55,8
66,2
60,1
60,5
64,6
61,4
66,2

De 15 a 35 anos

Grupo 1
Grupo 2

RMSP
RMRJ
RMBH
RMPA
RMR
RMS
RMF
RMC
RMB

29,6
34,5
30,3
25,9
28,9
31,0
26,1
27,6
26,0

19,2
20,9
13,9
7,9
10,9
8,5
9,3
11,0
7,8

3055871
1928643

671817
651823
484275
446155
371272
431755
242295

Freqncia (%)
5,5%
88,2%
Fonte: IBGE, Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (PNAD) de 2001.

Total
Acima de 60 anos
AA

MA

BA

Total
Abs.

62,5
52,7
59,4
66,3
65,9
59,0
67,5
70,5
73,1

24,2
25,8
21,1
26,4
25,2
32,0
20,5
20,5
19,4

13,4
21,6
19,5
7,2
8,9
9,0
12,0
9,0
7,5

230520
158222
46057
43000
28566
25761
24610
28422
10424

6,3%

A comear pela faixa de 15 a 35 anos, que representa apenas 5,5% da amostra de


entrevistados pela PNAD, as RMs do Grupo 1 exibem uma distribuio de freqncia
percentual relativamente equilibrada entre os trs nveis de acessibilidade. Em termos de
ALTA ACESSIBILIDADE, as RMs do Rio de Janeiro e So Paulo apresentam, cada
uma, cerca de 45% de pessoas que realizam viagens de at 30 minutos. No tocante s
viagens superiores a uma hora, o caso mais alarmante o da RM do Rio de Janeiro, que
figura um percentual de quase 26%.
A maioria das RMs do Grupo 2 apresentam nveis muito melhores de
acessibilidade ao local de trabalho na referida faixa etria, merecendo destaque a RMs
de Belm e de Fortaleza, que ostentam, respectivamente, 64,8% e 62% de ndices de
ALTA ACESSIBILIDADE, e apenas 5,7% e 8,5% de BAIXA ACESSIBILIDADE.
A RM de Belo Horizonte, fugindo ao padro do Grupo 2, mostrou condies de
acessibilidade semelhantes s do Grupo 1, apresentando 53% de indivduos que detm
ALTA ACESSIBILIDADE e 17,9% com BAIXA ACESSIBILIDADE, situao
bastante diferenciada, por exemplo, em relao RM de Porto Alegre, a qual, ainda que

3470635
2191762
760092
737408
543316
506328
425753
487139
271709

100%

108

abrigando um contingente populacional tambm numeroso, exibiu 61,2% de pessoas


com ALTA ACESSIBILIDADE e 9,2% com BAIXA ACESSIBILIDADE.
No grupo etrio subseqente (acima de 35 a 60 anos) que representa
aproximadamente 88% da amostra em estudo tais padres se mantm, havendo,
contudo, uma tendncia de crescimento dos nveis de acessibilidade em relao faixa
etria de 15 a 35 anos, exceo feita s RMs do Rio de Janeiro e Recife, as quais
passaram a exibir ndices menores de ALTA ACESSIBILIDADE, embora em nveis
pouco significativos e sem grandes repercusses nos ndices de viagens superiores a
uma hora. No caso da RM do Rio de Janeiro, todavia, houve um relativo incremento na
participao das viagens compreendidas entre mais de 30 minutos e uma hora (34,5%),
fazendo-a superar todas as outras RMs, na categoria MDIA ACESSIBILIDADE,
dentro da faixa etria em questo.
A melhoria nas condies de acessibilidade nesse estrato etrio pode estar
associada a eventuais ganhos que a afirmao na vida profissional pode acarretar, como
por exemplo, o aumento da possibilidade de aquisio de veculo prprio embora no
seja possvel realizar tal afirmao de forma categrica, uma vez que, como salientado
anteriormente, a PNAD no traz informaes acerca do modo de transporte utilizado
pelos entrevistados.
Dentre os maiores ndices de ALTA ACESSIBILIDADE, todos verificados no
Grupo 2, sobressai a RM de Porto Alegre, com um percentual de 66,2%, acentuando o
contraste com a RM de Belo Horizonte, que apresentou o menor ndice de ALTA
ACESSIBILIDADE no referido grupo, cerca de 55,0%.

109

Finalmente, a anlise do crescente grupo de pessoas acima de 60 anos, que,


mesmo representando apenas 6,3% da amostra, supera em quase 1% a quantidade de
indivduos de 15 a 35 anos (5,5%), os resultados demonstram, de maneira geral, um
importante incremento da acessibilidade com o avano dos anos, embora, nem sempre
em nveis satisfatrios. De fato, houve um aumento nos percentuais de ALTA
ACESSIBILIDADE em todas as RMs, com destaque para as RMs de Belm e
Curitiba, que superaram os 70,0% de idosos que realizam viagens de menor durao.
Entretanto, as RMs do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte exibem nveis de BAIXA
ACESSIBILIDADE de idosos na ordem de 20%, o que implica considerar que tais
pessoas, ao permanecerem por escolha ou necessidade no mercado de trabalho, perdem
em viagens de ida e volta para o trabalho, no menos que de uma jornada de trabalho
de oito horas.
A RM de So Paulo, por sua vez, apresenta um dos ndices mais representativos
de acessibilidade de idosos, tendo em conta, no somente a maior concentrao de
pessoas nessa faixa etria em relao s demais RMs, mas tambm por exibir
indicadores superiores em termos qualitativos a regies componentes do prprio Grupo
2, invertendo a tendncia habitual. Nesse contexto, enquanto o percentual de ALTA
ACESSIBILIDADE na RM de So Paulo foi de 62,5%, nas RMs de Belo Horizonte e
Salvador, os ndices foram da ordem de 59,4% e 59,0%, respectivamente. Alm disso,
seu percentual de viagens de maior durao foi de 13,2%, distando poucos pontos
percentuais em relao grande maioria das RMs do Grupo 2.
3.2.3 Acessibilidade espacial ao trabalho por renda
A satisfao das necessidades e especificidades de deslocamento das diferentes
camadas populacionais, divergentes essencialmente em funo da renda e do acesso a

110

meios de consumo coletivo, se constitui em grande desafio para os planejadores de


transportes. Nas grandes cidades, em geral, a acessibilidade e a mobilidade tendem a ser
proporcionais renda, no somente em virtude de sua associao propriedade e
utilizao de veculos privados, mas tambm pela histrica adoo de polticas pblicas
de transporte e de uso do solo em benefcio da circulao do transporte individual. Com
efeito, eventuais e desejveis melhorias nas condies de acessibilidade devem ser
(re)pensadas e direcionadas a pblicos e necessidades especficos, de modo a mitigar
processos de excluso e desigualdade.
Para efeito de anlise da acessibilidade ao local de trabalho, em funo das
faixas de renda, foram considerados como de BAIXA RENDA os entrevistados que tm
renda mensal de at trs salrios mnimos (SM), de MDIA RENDA, os que recebem
mais de trs at dez salrios mnimos, e, por fim, ALTA RENDA, aqueles que tm
rendimentos mensais superiores a dez salrios mnimos77.
Tabela 3.7 - Acessibilidade por Faixas de Renda
Principais Regies Metropolitanas Brasileiras 2001
Categoria

RMs
At 3 SM

Grupo 1

RMSP

Grupo 2

RMRJ
RMBH
RMPA
RMR
RMS
RMF
RMC
RMB

AA

MA

BA

51,5
46,8

28,9
32,5

19,6
20,7

3513471

51,5
65,5
58,3
59,9
63,5
55,3
66,7

33,6
26,2
31,0
32,0
26,8
31,1
26,0

14,9
8,3
10,7
8,0
9,7
13,6
7,3

1133103

Total
Abs.
2325469

904052
841956
817547
755430
661278
429478

Faixas de Renda
Acima de 3 a 10 SM
Nveis de Acessibilidade
AA
MA
BA
Total
%
%
%
Abs.

Acima de 10 SM
AA

MA

BA

Total
Abs.

45,5
37,6

32,5
37,6

22,0
24,8

2369469
1173528

53,5
50,2

31,6
37,9

14,9
11,9

1026623

6909563

447678

3946675

55,5
65,9
62,3
61,2
66,4
65,5
65,2

32,0
25,8
27,0
31,2
25,4
25,0
27,7

12,4
8,3
10,7
7,6
8,2
9,4
7,1

396534
420938
184353
196783
135665
312993
102855

71,6
77,0
68,1
71,2
74,9
77,9
81,6

21,1
19,2
24,0
21,8
18,8
17,9
13,3

7,3
3,8
7,9
7,0
6,3
4,3
5,1

117660
123822
80219
84238
46897
85627
30495

1647297

Freqncia (%)
60,8%
28,3%
Fonte: IBGE, Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (PNAD) de 2001.

77

Total

10,9%

Esta categorizao foi adaptada do padro de faixas de renda utilizado pelo IBGE, que define como
classes de baixa renda (D e E), aquelas com renda familiar mensal inferior a quatro salrios mnimos;
como de renda mdia (C), as que recebem mais de quatro at dez salrios mnimos; e as de alta renda (A e
B), aquelas que auferem mais de dez salrios mnimos mensais.

1448812
1106528
1098568
937992
1059898
562828

100%

111

A partir das informaes dispostas na Tabela 3.7, convm atentar para o peso do
grupo de BAIXA RENDA, que representa quase 61,0% da amostra em anlise.
Observa-se que as RMs do Grupo 1 apresentam nveis de ALTA ACESSIBILIDADE
inferiores em relao maioria das RMs do Grupo 2, com exceo da RM de Belo
Horizonte, que, assim como a RM de So Paulo, apresentou 51,5% de indivduos de
BAIXA RENDA realizando viagens de at 30 minutos para o local de trabalho. Tal
equilbrio percentual, entretanto, bastante significativo em favor da RM de So Paulo,
que, mesmo possuindo um contingente populacional quase quatro vezes maior do que a
RM de Belo Horizonte, tambm apresentou aproximadamente metade da populao de
BAIXA RENDA com ALTA ACESSIBILIDADE, o que sugere uma maior eficincia
do seu sistema de transporte pblico, principalmente em funo do metr, mesmo que,
como atestam GOMES et al. (2000), sua extenso seja ainda insuficiente para atender o
enorme territrio metropolitano. A RM do Rio de Janeiro, por sua vez, exibiu o menor
ndice de ALTA ACESSIBILIDADE (46,8%), o que repercutiu negativamente sobre o
percentual de BAIXA ACESSIBILIDADE (20,7%), o mais elevado dentre todas as
RMs.
Apesar de a grande maioria das RMs do Grupo 2 ter exibido condies
melhores de acessibilidade do que as do Grupo 1, em relao a indivduos que recebem
at trs salrios mnimos, os percentuais de ALTA ACESSIBILIDADE apresentados
no so motivo de comemorao, uma vez que permaneceram, de modo geral, inferiores
a 60%, salvo nos casos das RMs de Belm (66,7%), de Porto Alegre (65,5%) e de
Fortaleza (63,5%). No tocante MDIA ACESSIBILIDADE, houve um equilbrio
percentual entre todas as RMs, as quais mostraram um ndice mdio de
aproximadamente 30% de trabalhadores que cumprem viagens que variam de mais de
30 minutos at uma hora.

112

Tendo em conta que as oportunidades de trabalho esto afastadas das reas onde
residem as populaes de BAIXA RENDA, resultado da expanso urbana e da
especulao imobiliria, que as expulsam dos centros mais valorizados das cidades,
torna-se mais forte a necessidade do uso do transporte coletivo, em face das dificuldades
de aquisio de veculo prprio. Nesse sentido, os problemas evidenciados na
acessibilidade dos mais pobres guardam relao tanto com a distncia em relao ao
local de trabalho como tambm com as caractersticas do modo de transporte utilizado
(embora as limitaes da PNAD no permitam a confirmao dessa assertiva). Alm
disso, as recorrentes elevaes tarifrias nos servios pblicos de transporte, as quais
interferem no oramento familiar, tm levado as famlias de baixa renda a valer-se de
modos de transporte no-motorizados (a p e de bicicleta, por exemplo), fato que tende
a comprometer o seu acesso no somente ao trabalho, como aos servios e
equipamentos urbanos essenciais, tanto em funo da extenso do tecido urbano, em se
tratando de metrpoles. Vale dizer, que a migrao para modos no-motorizados
tambm est associada s restries de acesso a subsdios e auxlios existentes para o
transporte (vale-transporte), j que um grande nmero de trabalhadores exerce
atividades informais, que no garantem o direito a tal benefcio.
Quanto aos estratos de renda mdia segundo maior estrato populacional da
amostra (quase 30,0%) , que padecem de alguns problemas comuns s camadas mais
pobres, nota-se a manuteno de um certo equilbrio nos ndices de ALTA
ACESSIBILIDADE em relao s classes de menor renda na maioria das RMs do
Grupo 2 (exceto a RM de Curitiba, que apresentou um aumento de cerca de 10,0%). J
as RMs do Grupo 1 exibiram uma acentuada queda nos percentuais de viagens
realizadas at 30 minutos, com a RM de So Paulo mostrando uma queda de 6,0%
comparativamente s classes mais pobres, e a RM do Rio de Janeiro, cerca de 9,0%, em

113

ambos os casos, com reflexos diretos na elevao dos ndices de BAIXA


ACESSIBILIDADE.
Nas classes de ALTA RENDA, que compem cerca de 11,0% do universo
pesquisado,

os

percentuais

de

ALTA

ACESSIBILIDADE

mostraram-se

progressivamente mais elevados nas RMs do Grupo 2, nas quais a maioria das regies
exibiu ndices superiores a 70,0%, onde sobressai a RM de Belm, com 81,6% de
pessoas que tm renda superior a dez salrios mnimos realizando viagens para o
trabalho de at 30 minutos. Tais caractersticas, no caso especfico da imensa maioria
das RMs do Grupo 2, vm confirmar a relao de proporcionalidade existente entre
renda e acessibilidade: o modo de transporte utilizado responsvel pelo diferencial em
favor dos mais abastados.
Essa realidade se faz presente, ainda que timidamente, nas RMs do Grupo 1,
que tambm apresentaram incrementos nos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE em
relao s classes de baixa e mdia rendas, porm com a prevalncia de patamares
bastante prximos. O caso da RM de So Paulo ilustra claramente esta afirmao, uma
vez que, enquanto 53,5% da populao de alta renda realizam viagens de curta durao,
51,5% dos indivduos de baixa renda tambm o fazem. Na RM do Rio de Janeiro a
situao um pouco diferente, uma vez que apenas 46,8% dentre os mais pobres
apresentam ndices de ALTA ACESSIBILIDADE, assim como 50,2% dentre os mais
ricos. Esses indicadores vm demonstrar a existncia de certo equilbrio nos tempos de
viagem das camadas mais ricas e das camadas mais pobres da populao.
Provavelmente relacionados presena de congestionamentos virios, os quais afetam,
ainda que em graus distintos, todos os estratos sociais. No caso da RM de So Paulo,
todavia, deve-se tambm considerar (novamente) a relativa eficcia dos servios

114

prestados pelo transporte pblico, a exemplo do metr, que tende a minimizar o


distanciamento nos nveis de acessibilidade das diferentes classes sociais.
Em sntese, os dados de sexo mostram que as mulheres apresentam melhores
nveis de acessibilidade em relao aos homens em praticamente todas as RMs,
respondendo a uma tendncia de, em boa medida, privilegiar residirem mais prximas
do local de trabalho, tendo em conta o carter diferenciado e diversificado dos seus
padres de viagem.
A

avaliao

da

acessibilidade

por

idade

demonstrou

haver

certa

proporcionalidade entre a melhoria da acessibilidade e o envelhecimento, dado que, em


praticamente todas as RMs analisadas, os ndices de acessibilidade, embora bastante
distintos em termos percentuais, foram incrementados com o avano dos anos,
provavelmente em funo do amadurecimento e consolidao pessoal nas atividades
profissionais, que, por sua vez, facilita o acesso ao transporte individual, em geral, mais
rpido e eficiente que a maioria das modalidades de transporte de massa.

Em relao renda, as classes mais abastadas demonstraram reunir melhores


condies de acessibilidade em relao s camadas mais pobres, salvo nas RMs de So
Paulo e Rio de Janeiro, o que sugere que estas regies padeam de srios conflitos entre
transporte e trnsito que atinjam, ainda que em graus diferenciados, todos os estratos
sociais, a exemplo de congestionamentos virios, os quais contribuem sobremaneira
para a reproduo e o agravamento de toda a sorte de deseconomias.

De maneira geral, analisando conjuntamente as inferncias realizadas a partir da


PNAD/2001, pode-se perceber que as regies metropolitanas mais populosas do Brasil,
as RMs de So Paulo e do Rio de Janeiro, apresentaram nveis inferiores de

115

acessibilidade ao local de trabalho em relao s demais estudadas, seguidas, no muito


de longe, pela RM de Belo Horizonte, que exibiu ndices tambm alarmantes. Tais
resultados sugerem que a forma das cidades tambm pode influenciar nas condies de
acessibilidade urbana, ou seja, quanto mais compactas, maior a probabilidade de
apresentarem melhores nveis de acessibilidade. Por outro lado, a RM de Porto Alegre,
mesmo no apresentando necessariamente os melhores percentuais em todos os quesitos
analisados, demonstrou uma das melhores condies de acessibilidade dentre as RMs
em anlise, principalmente considerando-se que possui a quarta maior populao
metropolitana do Brasil.
Com base nesses resultados, a temtica central da tese ganha ainda mais
relevncia, tendo em conta que a RM de Belo Horizonte figura como uma das regies
metropolitanas brasileiras que apresentam maiores problemas em relao proviso de
acessibilidade aos diferentes estratos populacionais.

116

ANLISE

COMPARATIVA

DAS

CONDIES

DE

ACESSIBILIDADE AO LOCAL DE TRABALHO NA RMBH


ENTRE 1992 E 2001

PROSSIGAMOS
Todavia prossigamos!
Seja de que maneira for!
Saiamos a campo para a luta, lutemos, ento!
No vimos j como a crena removeu montanhas?
No basta ento termos descoberto que alguma coisa est sendo ocultada?
Essa cortina que nos oculta isto e aquilo, preciso arranc-la!
Bertolt Brecht

117

Os crescentes problemas relacionados ao transporte urbano em grandes cidades


brasileiras tm sido, em boa medida, negligenciados pelos administradores pblicos ou
so focalizados sem a objetividade e o cuidado necessrios (PEREIRA et al., 2002;
VASCONCELLOS, 2000). Nas metrpoles, densamente povoadas, a situao
agravada porque uma parcela significativa da populao depende de sistemas de
transporte pblico, geralmente ineficientes e, por vezes, deficitrios.
Convm recordar que a acessibilidade uma das vantagens comparativas mais
importantes em um espao metropolitano, j que as metrpoles propiciam, com efeito,
facilidade de contatos que colocam o seu habitante diante de oportunidades de
transaes, comunicao social e consumo, no disponveis em centros urbanos de
tamanho menor e mais afastados (BARAT, 1979: p. 186). Desse modo, a grande
atratividade exercida pelo territrio metropolitano, notadamente em funo da sua
elevada concentrao de atividades, exige a adoo de polticas pblicas que promovam
uma ampliao dos servios e equipamentos bsicos, no intuito de favorecer a
eficincia das atividades urbanas e o bem-estar da populao (BARAT, Op. Cit.: p.
186).
Entretanto, como os objetivos do planejamento urbano das grandes cidades
brasileiras foram, em geral, historicamente marcados pela valorizao das suas reas
centrais enquanto ncleos articuladores das principais atividades econmicas e
administrativas, em detrimento de um efetivo desenvolvimento de outros plos e
regies, h uma intensificao da demanda por variados servios urbanos fora dessas
reas. Desse modo, so potencializados os processos de saturao e sucateamento
desses servios, a exemplo dos sistemas de transporte, tambm comprometidos pelo
rpido e constante aumento do trfego veicular e pela importncia atribuda ampliao

118

do espao virio. Ademais, como atesta HICKS (1979: p. 302) uma centralizao
exagerada causa congestionamento no centro e obriga as pessoas que residem na
periferia das regies metropolitanas a cobrir grandes distncias para usufruir os
servios que s o centro fornece.
Tais prticas, no entanto, tendem a fomentar, espontaneamente ou como
resultado de intervenes poltico-legislativas, a ocorrncia de processos de
desconcentrao e/ou descentralizao espacial, nos quais h a emergncia de novas
localizaes de assentamentos humanos e instalaes produtivas derivadas da sada de
atividades econmicas e populaes de espaos centrais congestionados (MATOS e
BAENINGER, 2004: p. 11). Contudo, essa nova realidade, se por um lado, pode
contribuir para minimizar os problemas relacionados acessibilidade, ao favorecer a
aproximao de reas residenciais com aquelas nas quais so realizadas as atividades
produtivas, por outro, pode ampli-los, tendo em conta que a falta de alternativas de
acessibilidade nos diversos vetores intrametropolitanos, somada carncia de
investimentos nos servios de transporte pblico coletivo, podem acarretar o
agravamento de um sistema virio historicamente muito convergente para reas urbanas
j saturadas.
Como resultado do descompasso entre o avano da urbanizao e a
(in)capacidade dos poderes pblicos de processarem adequadamente a demanda por
transporte, na Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), a exemplo de
inmeras outras RMs nacionais, verifica-se a reproduo de precariedades na proviso
de acessibilidade urbana, tanto por deficincia da capacidade instalada quanto por
ineficincia na operao dos servios, fato que contribui para o agravamento das

119

situaes de vulnerabilidade social e degradao ambiental, geralmente presentes nas


grandes aglomeraes urbanas do pas.
Na RMBH, a municipalizao dos transportes pblicos, prevista na Constituio
Federal de 1988, e, concretizada primeiramente em Belo Horizonte em 1991, com a
criao da Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A (BHTRANS),
acabou no contribuindo para o planejamento metropolitano de transporte e trnsito em
decorrncia da no criao de um rgo de gesto metropolitana, cujas aes estivessem
coordenadas com as demais polticas pblicas municipais. Assim, a idia, nada trivial,
que as aes polticas setoriais de transporte pouco influenciaram nas condies de
acessibilidade na RMBH. Essa assertiva constitui o cerne deste captulo. A realizao de
uma investigao comparativa da evoluo das condies de acessibilidade ao local de
trabalho nos 34 municpios que compem a RMBH a forma de anlise utilizada a fim
de estabelecer relaes entre a proviso de acessibilidade, a renda e a emergncia de
alteraes nos padres de uso e ocupao do solo metropolitano. Utilizar-se-, para
tanto, dados das Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino (OD) de 1992 e 200178.
Com isso, pretende-se demonstrar que, na RMBH, processos de (re)organizao
espacial referidos difuso territorial dos empregos e os nveis de renda dos habitantes
interferiram de modo efetivo nas condies de acessibilidade urbana ao longo dos
ltimos anos, superando intervenes do Poder Pblico na rea de transporte e trnsito.

78

As Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino na RMBH, comumente realizadas a cada dez anos,
tiveram a sua primeira verso em 1972, ou seja, antes mesmo da instituio formal das RMs no Brasil,
sendo desenvolvida pelo antigo PLAMBEL (Planejamento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte).
A segunda pesquisa, tambm realizada pelo PLAMBEL, foi iniciada em 1981 e concluda em 1982. Em
1992, a terceira verso da pesquisa foi realizada pelo NUCLETRANS (Ncleo de Transportes da Escola
de Engenharia da UFMG), em convnio com a TRANSMETRO (Transportes Metropolitanos). A quarta
e, at ento, mais atual pesquisa OD relacionada RMBH, foi realizada entre os anos de 2001 e 2002,
sendo desenvolvida pela Fundao Joo Pinheiro (FJP).

120

4.1 A DESCONCENTRAO ESPACIAL NA RMBH


As grandes cidades brasileiras, sobretudo aquelas que vivenciaram um rpido
crescimento urbano a partir de meados do sculo passado, vm apresentando,
notadamente nas ltimas trs dcadas, processos de desconcentrao espacial,
descentralizao econmica e redistribuio da sua populao urbana. Diversos fatores
tm favorecido a emergncia dessa tendncia em nvel nacional, como j fora discutido
anteriormente. GEIGER (1979), por exemplo, ao focalizar o caso brasileiro, afirma que
tal (re)configurao espacial dos sistemas urbanos guarda relao principalmente com
os custos sociais resultantes dos processos de concentrao tambm conhecidos como
deseconomias de aglomerao, em se tratando de empresas , os quais produzem efeitos
repulsores, que tendem a deteriorar a economia e a qualidade de vida urbanas. NEGRI
(1996), por sua vez, alerta para a correlao existente entre a descentralizao
econmica e a ao do Estado, atravs da adoo de polticas pblicas destinadas a
multiplicar e a distribuir eqitativamente atividades e oportunidades. AZZONI (1986),
entretanto, alerta para a possibilidade de a desconcentrao estar associada a um
processo de acomodao das firmas relacionado a variaes de custos locacionais
devido a um crescimento urbano-industrial acelerado, com amplitude espacial limitada.
Conjuntamente, tais fatores tambm somados dinmica excludente dos mercados
imobilirio e de trabalho , contribuem para a consolidao de uma reorganizao
espacial das populaes das grandes cidades, as quais buscam melhores condies de
vida em municpios de menor porte, preferencialmente prsperos economicamente.
Fruto desses processos, a partir da dcada de 1970, os municpios da periferia da
RMBH, aqui nomeada de RRM (Restante da Regio Metropolitana), vm apresentando
incrementos populacionais bem mais significativos do que a Capital mineira. Como

121

pode ser observado na Tabela 4.1, o RRM experimentou taxas de crescimento


populacional anual da ordem de 6,84%, 5,01% e 4,40% entre os perodos de 1970/1980,
1980/1991 e 1991/2000, respectivamente, enquanto o municpio de Belo Horizonte
apresentou taxas anuais de 3,73%, 1,15% e 1,10% nos mesmos perodos.
Tabela 4.1 - Dados Populacionais da RMBH 1970 a 2000
Municpio
Belo Horizonte
Betim
Brumadinho (*)
Caet
Contagem
Esmeraldas (*)
Florestal
Ibirit
Sarzedo (**)
Mrio Campos (**)
Igarap (*)
So Joaquim de Bicas (*) (**)
Itatiaiuu (***)
Lagoa Santa
Confins (**)
Mateus Leme (*)
Juatuba (*) (**)
Nova Lima
Pedro Leopoldo
Raposos
Ribeiro das Neves
Rio Acima
Rio Manso
Sabar
Santa Luzia
Vespasiano
So Jos da Lapa (**)
Total RMBH
Total RRM

1970
1.235.030
37.815
17.874
25.166
111.235
15.698

Populao Total
1980
1991
1.780.855
2.020.161
84.183
170.934
17.964
19.308
30.634
33.251
280.477
449.588
16.206
24.298

13.946

31.939

78.090

4.330

10.253

15.957

5.330
12.060

5.246
17.163

7.366
26.641

9.169

13.334

17.597

33.992
20.670
10.133
9.707
5.118

41.223
29.999
11.810
67.257
5.069

52.400
41.594
14.242
143.853
7.066

45.149
25.301
12.429

64.204
59.892
17.924

89.740
137.825
48.012

1.650.152
415.122

2.585.632
804.777

3.397.923
1.377.762

Crescimento populacional anual (%)


2000
2.229.697
303.588
26.607
36.278
536.408
45.784
5.636
132.843
17.240
10.525
24.269
18.156
8.517
37.756
4.797
24.124
15.755
64.295
53.825
14.268
246.589
7.651
4.644
114.557
184.721
76.328
15.009
4.259.867
2.030.170

1970 - 1980

1980 1991

1991 - 2000

3,73
8,33
0,05
1,99
9,69
0,32

1,15
6,65
0,66
0,75
4,38
3,75

1,10
6,59
3,63
0,97
1,98
7,29

8,64

8,47

6,08

9,00

4,10

4,77

-0,16
3,59

3,13
4,08

1,63
3,95

3,82

2,55

3,57

1,95
3,80
1,54
21,36
-0,10

2,20
3,02
1,72
7,16
3,07

2,30
2,91
0,02
6,17
0,89

3,58
9,00
3,73

3,09
7,87
9,37

2,75
3,31
5,29

4,59
6,84

2,51
5,01

2,54
4,40

Fonte: IBGE, Censos Demogrficos de 1970, 1980, 1991 e 2000.


(*) Municpios que no compunham a RMBH em 1980.
(**) Municpios emancipados na dcada de 1990.
(***) Municpio incorporado RMBH em 2001.

importante salientar que a localizao residencial associa-se com a


acessibilidade ao local de trabalho. Noutros termos, a escolha do local de moradia ,
para grande parte da populao, condicionada pela proximidade do local de trabalho
e/ou pela existncia de meios de transporte eficientes que garantam acesso s diversas
atividades (MAGALHES, 2002).

122

Com base nessas afirmaes e considerando-se ainda os expressivos incrementos


populacionais do RRM em relao a Belo Horizonte no perodo em questo, o Grfico
4.1, produzido segundo dados das Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino (ODs)
de 1992 e de 2001, sinaliza para a ocorrncia de um processo de desconcentrao
tambm das atividades econmicas na RMBH, porque, no ltimo decnio, a Capital
mineira perdeu importncia relativa como destino dos deslocamentos individuais dirios
motivados por trabalho.
Grfico 4.1 - Deslocamentos Motivo Trabalho Municpios de Destino
1992/2001

80
Deslocamentos (%)

70

73

66

60
50
40
30

16

20

12

12

10

10

0
Belo Horizonte

Contagem
1992

Betim

Outros

2001

Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.

Como pode ser observado, a cidade de Belo Horizonte era o destino de quase
73% dos deslocamentos dirios motivados por trabalho em 1992. J em 2001, ao atrair
cerca de 66% dessas viagens, experimentou uma reduo de quase 10%. Contagem,
municpio que detm a segunda maior populao da RMBH, manteve-se relativamente
estvel em termos de atratividade de deslocamentos cujo motivo era o trabalho (11,7%
em 1992 e 11,8% em 2001). Algo semelhante aconteceu com Betim, tambm um
importante plo industrial do Estado e que apresenta a terceira maior populao da

123

RMBH. Este municpio presenciou um incremento de pouco mais de 1% na freqncia


total de deslocamentos motivados pelo trabalho no final do perodo, diferentemente da
grande maioria dos demais municpios da RMBH, que, em conjunto, tiveram em 2001,
um aumento de aproximadamente 60% na atratividade desse tipo de deslocamento
(passaram de 9,9% do total em 1992 para 15,7% em 2001).
Esses dados mostram uma tendncia de disperso dos postos de trabalho ao
longo do territrio metropolitano. Isso sugere, como j fora mencionado, a ocorrncia
de desconcentrao de atividades econmicas, embora nem todo emprego esteja
necessariamente relacionado espacialidade da maioria das atividades econmicas
como os empregos domsticos, por exemplo. Aliados desconcentrao populacional
verificada nas ltimas dcadas na RMBH, os dados analisados fornecem, portanto,
indcios de que a regio vem presenciando um crescente processo de desconcentrao
espacial.
Uma anlise mais detalhada dos dados das Pesquisas OD referentes RMBH
ser realizada a partir da observao de informaes estruturadas por unidades
espaciais de nvel 379 (descritas e representadas cartograficamente na Tabela 4.2 e na
Figura 4.1, respectivamente).

79

O PLAMBEL, objetivando facilitar a realizao de pesquisas, estudos e inferncias acerca do espao da


RMBH, promoveu a sua subdiviso, inicialmente, em oito macro-unidades, chamadas unidades espaciais
de nvel 1 (Ncleo Central, rea Pericentral, Pampulha, Eixo Industrial, Periferias, Franja, rea de
Expanso Metropolitana e rea de Comprometimento Mnimo com a Metropolizao) (MAGALHES et
al., 2005). No entanto, considerando as inmeras diferenciaes internas a tais macro-unidades espaciais,
estas sofreram seguidas subdivises, de modo a permitir a construo de anlises menos gerais e que
possibilitem o reconhecimento de caractersticas tanto regionais quanto locais. Assim, foram criadas as
seguintes subdivises: i) unidades espaciais de nvel 2 ou complexo de campos; ii) unidades espaciais de
nvel 3 ou sub-complexo de campos; iii) campos; iv) reas homogneas. No presente trabalho, entretanto,
foi adotado o sistema de unidades espaciais de nvel 3, que representa o terceiro menor nvel de agregao
existente nas duas Pesquisas OD. De maneira geral, corresponde a um conjunto de bairros no
respeitando, necessariamente, limites municipais. Contudo, em alguns casos, abriga at mesmo
municpios inteiros, havendo mais significativa subdiviso espacial das reas que apresentam maiores
contingentes populacionais e de atividades. Dessa forma, em diversos momentos desse estudo, devero
aparecer menes s unidades espaciais de nvel 3, sob a forma de tabulaes, mapas ou citaes.

124

Tabela 4.2 Descrio das Unidades Espaciais de Nvel 3 (RMBH)


Nvel 3
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46

Descrio
rea Central
Mangabeiras
Santo Antnio/ So Bento
Betnia
Calafate/Barroca
Gameleira
Carlos Prates/Padre Eustquio
Lagoinha
Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Durval de Barros
Riacho
Eldorado
Contagem
Imbiruu
Betim
Ibirit
Ressaca
Nacional
Justinpolis
Venda Nova
Boleira/ Via Norte
So Benedito
Aaro Reis
General Carneiro
Vetor 040
Ribeiro das Neves
S. Seb. das guas Claras
BR 040/Sul
Sul do Barreiro
Fundos da REGAP
Citrolndia
Entorno Betim
Vianpolis
Noroeste Aglomerado
Norte Aglomerado
Nordeste Aglomerado
Leste Aglomerado
Vespasiano
S. Jos da Lapa
Incia de Carvalho

Fonte: FJP, Pesquisa OD de 2001.

Nvel 3
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92

Descrio
Lagoa Santa
Rio das Velhas
Pinhes
Santa Luzia
BR-262
Ravena
Sabar
Sabar Sul
Nova Lima
Raposos
Brumadinho
Rio Acima
Piedade Paraopeba./C. Branca
Sarzedo
Vargem das Flores
Vera Cruz
Aranha/ S. Jos do Paraopeba
Pedro Leopoldo
Confins
Fidalgo
Roas Novas
Antnio dos Santos
Caet
Morro Vermelho
Esmeraldas- Sede
Rural de Esmeraldas
Andiroba
Melo Viana/Ip Amarelo
Mateus Leme
Serra Azul/ Azurita
Juatuba
Igarap/Bicas
Rural de Igarap
Rural de Bicas
Jaboticatubas
Matozinhos
Baldim
Vila Amanda
Capim Branco
Florestal
Itaguara
Nova Unio
Rio Manso
Taquarau de Minas
Itatiaiuu

125

Figura 4.1 - Unidades Espaciais de Nvel 3 (RMBH)

84

85

82

83
66

86

64

62

71

31

49
44
41

32
25

27
26

87

78
76

37
80

79
81

13

28
42
29 43
30
10

9
7 8 11
1 12
6
18
15 5
20
2
17
21
4 3
16
14
38
22 36
55
33
35
60
23

19

39

77

24

61

89

91

47
46

74
72

48

65

73

67

50

52
51

68

53
69
54
56

70

58
59

57

34

92
63

90

Unidades Espaciais inseridas parcial


ou integralmente em Belo Horizonte
Unidades Espacias de Nvel 3

88

Fonte: FJP, Pesquisa OD de 2001.


Autor: Leandro Cardoso

15

30

Km

Belo Horizonte

126

Os dados em seqncia se referem aos deslocamentos individuais motivados


pelo trabalho por unidades espaciais (nvel 3) de origem e de destino na RMBH e
evidenciam com clareza, a emergncia de alteraes quanto distribuio residencial e
das atividades geradoras de emprego no espao metropolitano.
Na Tabela 4.3, pode-se observar que, entre 1992 e 2001, houve uma reduo no
nmero absoluto e na participao relativa dos deslocamentos motivados pelo trabalho
entre as treze80 principais unidades espaciais de origem na RMBH, todas pertencentes a
Belo Horizonte.
Tabela 4.3 - Deslocamentos Motivados pelo Trabalho por Unidades
Espaciais de Origem na RMBH 1992 e 2001
Unidade Espacial
(Nvel 3)
Floresta/Horto
Pampulha

1992
N Desloc.
%
% Acum.
No Desloc.
62.269
5,8
5,8
54.554
45.212
4,2
10,0
60.399
44.084
4,1
14,1
45.385
Santo Antnio/So Bento
Mangabeiras
42.522
3,9
18,0
37.599
Calafate/Barroca
39.545
3,7
21,7
35.621
35.853
3,3
25,0
31.778
Carlos Prates/Padre Eustquio
Santa Efignia
34.717
3,2
28,2
31.728
rea Central
30.920
2,9
31,1
24.596
Renascena
30.201
2,8
33,9
30.815
Cachoeirinha
20.837
1,9
35,8
18.289
Betnia
15.965
1,5
37,3
17.219
Gameleira
14.712
1,4
38,7
11.411
Lagoinha
7.900
0,7
39,4
5.688
Total (unidades principais)
424.737
39,4
405.082
Total
1.079.586
100,0
100,0
1.212.587
Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.

80

2001
%
4,5
5,0
3,7
3,1
2,9
2,6
2,6
2,0
2,5
1,5
1,4
0,9
0,5
33,2
100,0

% Acum.
4,5
9,5
13,2
16,3
19,2
21,8
24,4
26,4
28,9
30,4
31,8
32,7
33,2
100,0

Nos perodos em questo, foram identificadas e selecionadas como principais unidades espaciais de
nvel 3, de origem e de destino da RMBH, aquelas qualificadas como reas pertencentes ao Ncleo
Central de Belo Horizonte, sua rea Pericentral, alm da Pampulha (rea perifrica da Capital, embora
integralmente inserida no territrio belo-horizontino), tendo em conta a necessidade de se confirmar ou
no a existncia de processos de disperso espacial em nvel metropolitano. Alm disso, por se tratarem
de reas que devem apresentar certa representatividade, consideraram-se como significativas aquelas que
apresentaram um nmero mnimo de 5.000 deslocamentos individuais dirios com motivo trabalho, seja
como origem ou como destino dos mesmos. A partir de ento, processou-se a uma simples hierarquizao
decrescente por quantidade de deslocamentos.

127

Precisamente, enquanto 424.737 deslocamentos com motivo trabalho (que


representavam 39,4% do total da RMBH) eram originados diariamente nas referidas
unidades espaciais em 1992, em 2001, estas passaram a dar origem a 405.082
deslocamentos dirios (os quais correspondiam ento a 33,2% do montante total). Esse
dado refora a tese da desconcentrao populacional intrametropolitana, uma vez que,
na organizao e tabulao dos dados das ODs, considerou-se como deslocamentos de
origem, somente aqueles residenciais.
Desse modo, com exceo da unidade espacial Pampulha, que apresentou um
acrscimo de aproximadamente 0,8% nos deslocamentos dirios de origem, as demais
unidades relacionadas experimentaram decrscimos percentuais na quantidade de
deslocamentos originados no perodo em questo (embora as unidades Betnia e Santo
Antnio/So Bento tenham apresentado pequenos incrementos nos nmeros absolutos).
No tocante descentralizao econmica, convm examinar dados diretamente
associados localizao dos postos de trabalho para analisar sua redistribuio no
espao. A Tabela 4.4 bem elucidativa, ao retratar o comportamento dos deslocamentos
individuais motivados pelo trabalho nas treze principais unidades espaciais de destino
da RMBH. Note-se que as unidades espaciais de destino mais significativas em termos
de quantidade de deslocamentos coincidem com as principais unidades de origem, o que
reafirma a histrica importncia de Belo Horizonte, como eixo articulador da economia
da sua regio metropolitana.

128

Tabela 4.4 - Deslocamentos Motivados pelo Trabalho por Unidades


Espaciais de Destino na RMBH 1992 e 2001
Unidade Espacial
(Nvel 3)
rea Central
Pampulha

1992
N Desloc.
%
% Acum.
No Desloc.
321.862
29,8
29,8
247.078
56.329
5,2
35
58.244
44.409
4,1
39,1
44.299
Santo Antnio/So Bento
Floresta/Horto
44.276
4,1
43,2
42.645
38.514
3,6
46,8
34.483
Carlos Prates/Padre Eustquio
Calafate/Barroca
35.238
3,3
50,1
32.029
Mangabeiras
34.971
3,2
53,3
31.333
Renascena
24.286
2,2
55,5
28.445
Cachoeirinha
21.755
2,0
57,5
17.867
Gameleira
15.462
1,4
58,9
15.899
Lagoinha
14.326
1,3
60,2
9.540
Santa Efignia
13.706
1,3
61,5
16.911
Betnia
7.224
0,7
62,2
9.853
Total (unidades principais)
672.358
62,2
588.626
Total
1.079.586
100,0
100,0
1.212.587
Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.
o

2001
%
20,4
4,8
3,7
3,5
2,8
2,6
2,6
2,3
1,5
1,3
0,8
1,4
0,8
48,5
100,0

% Acum.
20,4
25,2
28,9
32,4
35,2
37,8
40,4
42,7
44,2
45,5
46,3
47,7
48,5
100,0

Os dados da Tabela 4.4, a exemplo da Tabela 4.3, demonstram ter havido


decrscimos nas participaes absoluta e relativa nos deslocamentos motivados pelo
trabalho entre as treze unidades espaciais em questo, revelando perda de atratividade
enquanto unidades de destino destes deslocamentos. Com efeito, enquanto estas
unidades espaciais atraam 62,5% dos deslocamentos com motivo trabalho em 1992,
passaram a receber 48,5% em 2001, e isto indica que um nmero maior de unidades
espaciais de nvel 3 se tornou destino de pessoas motivadas pelo trabalho, mesmo que as
unidades centrais continuem ainda como as que mais atraem deslocamentos.
A rea Central, por exemplo, embora permanecesse como a mais atrativa dentre
todas as unidades espaciais da RMBH em 2001, experimentou um decrscimo de quase
10% nos deslocamentos individuais motivados pelo trabalho, o que representa, em
nmeros absolutos, que esta unidade espacial deixou de receber cerca de 75.000
trabalhadores diariamente em relao a 1992. Por outro lado, algumas unidades
pericentrais, como Renascena, Santa Efignia e Betnia, experimentaram pequenos

129

acrscimos em termos absolutos, reforando a tese da desconcentrao espacial tambm


internamente Capital mineira.

4.2 AVALIAO COMPARATIVA DAS CONDIES DE ACESSIBILIDADE


AO LOCAL DE TRABALHO NA RMBH (1992 2001)
As populaes da Regio Metropolitana de Belo Horizonte, a exemplo de outras
metrpoles nacionais e internacionais , tm vivenciado, de modo geral, uma
tendncia crescente de deixar sua residncia para a realizao de atividades diversas,
notadamente em face da ampliao e das (re)significaes das funes urbanas no
territrio metropolitano. Noutros termos, de uma simples lavagem de roupa at a
comemorao de um aniversrio, passando pela preparao de um almoo ou a
realizao de um funeral para um ente querido, a moradia deixa de ser o locus desses
acontecimentos, que se deslocam para estabelecimentos especializados (LBO, 2005:
p. 03). Assim, torna-se inevitvel a ocorrncia de um incremento na freqncia de
deslocamentos individuais e coletivos no espao intra-urbano, fato que, no raro,
acarreta diversos e intensos transtornos no trnsito das grandes cidades. Ademais,
parcelas significativas da populao tendem a buscar moradia nas periferias das
metrpoles, espontaneamente ou no, embora continuem a realizar atividades (trabalho,
educao, sade, consumo, lazer etc.) nas suas reas centrais ou em reas
circunvizinhas, potencializando as trocas, sobretudo no tocante circulao, entre
centro e periferia.
Diante desse cenrio, torna-se necessrio investigar as condies de
acessibilidade urbana na RMBH, uma vez que os seus habitantes tm sido obrigados a
utilizar por perodos cada vez maiores algum meio de transporte, seja motorizado ou
no motorizado. Admitindo-se que as modificaes de carter poltico (em processo na

130

RMBH desde o incio da dcada de 1990) relacionadas gesto do transporte e do


trnsito nos mbitos metropolitano e municipal pouco influenciaram nas condies de
acessibilidade no ambiente da metrpole, os dados das Pesquisas OD de 1992 e 2001,
assim como os da PNAD (Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios), podem, no
somente possibilitar tais anlises, como tambm permitir a realizao de inferncias
sobre a natureza dos resultados, pois apresentam variadas informaes referentes a
aspectos demogrficos e socioeconmicos acerca do indivduo e do domiclio de
moradia, alm do tempo de viagem entre o domiclio e o local de trabalho.
conveniente ressaltar, entretanto, que as Pesquisas OD permitem alcanar maior
preciso nos resultados sobre a acessibilidade na RMBH, uma vez que apresentam
informaes sobre a localizao espacial da origem e do destino dos deslocamentos
individuais dirios e o motivo da viagem, alm do modo de transporte utilizado para tal
fim.
Contudo, apesar da riqueza de dados fornecidos pela OD, o presente estudo
utiliza como medida de acessibilidade o tempo de viagem da residncia ao local de
trabalho81, objetivando padronizar e manter coerncia com as anlises realizadas no
captulo anterior, quando da avaliao comparativa das condies de acessibilidade ao
local de trabalho nas principais regies metropolitanas brasileiras, a partir dos dados da
PNAD/2001. Dessa forma, as anlises sero realizadas a partir dos indicadores sexo,
renda (estes conjuntamente) e idade, admitindo que inferncias acerca destes sejam
suficientes e adequadas para estabelecer um perfil da evoluo das condies de
acessibilidade da populao da RMBH ao longo da ltima dcada. Novamente, a

81

Cabe novamente destacar que o trabalho, em geral, constitui-se no principal motivo dos deslocamentos
dirios de pessoas. Assim, a anlise das condies de acessibilidade ao local de trabalho tende a permitir a
construo de um retrato abrangente das condies mais gerais de acessibilidade intra-urbana na RMBH.
Como exemplo, cite-se que na Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino de 1992, as viagens motivadas
pelo trabalho representaram 43,8% da amostra estudada e, em 2001, 44%.

131

varivel acessibilidade ser categorizada, sendo adotado o mesmo critrio de


classificao exposto no captulo 3, a saber: i) ALTA ACESSIBILIDADE (AA), caso o
tempo de viagem do domiclio ao local de trabalho ocorra dentro de 30 minutos; ii)
MDIA ACESSIBILIDADE (MA); se o tempo de viagem for maior que 30 minutos e
no superior a uma hora; iii) BAIXA ACESSIBILIDADE (BA), quando a durao da
viagem superar uma hora.
Todavia, antes de iniciar as anlises propostas, cabe mostrar, ainda que
brevemente, a evoluo da distribuio de freqncias da utilizao dos diferentes
modos e categorias de transporte pela populao metropolitana com destino ao trabalho
entre 1992 e 2001. importante salientar que a avaliao da eficcia e/ou a qualidade
dos inmeros modos e categorias de transporte no objeto central de discusso deste
trabalho. No entanto, o conhecimento da dinmica do uso dos meios disponveis de
transporte na RMBH pode sinalizar para a emergncia de algumas tendncias que
podem ser de utilidade no decorrer das anlises, uma vez que podem ser reflexos de
decises polticas e/ou alteraes no cenrio econmico (nacional, regional ou local), a
exemplo do que fora mostrado em relao ao processo de desconcentrao espacial.

4.2.1 Perfil comparativo da utilizao dos meios de transporte na RMBH


A diminuio do nmero de passageiros nos modos coletivos de transporte
pblico e a elevao dos ndices de utilizao do transporte individual no ambiente
urbano so fenmenos que tm se manifestado rpida e intensamente nas grandes
cidades do pas. Na RMBH, no obstante a reproduo dessa realidade, outros meios de
deslocamento intra-urbano vm ganhando destaque nos ltimos anos, notadamente nas
interaes entre domiclio e trabalho.

132

Nas estimativas da Tabela 4.5, traduzidas visualmente no Grfico 4.2, que retrata
a evoluo da distribuio de freqncias por categorias de transporte82 na RMBH,
considerando apenas os deslocamentos dirios motivados pelo trabalho, alm das
tendncias j apontadas, merece meno o incremento no uso da categoria de transporte
no motorizado, fato que permite o estabelecimento de algumas hipteses sobre as
motivaes desse suposto desvio de demanda.
Tabela 4.5 - Distribuio de Freqncias por Categorias de Transporte na
RMBH Deslocamentos Dirios com Motivo Trabalho- 1992 e 2001
Categoria de transporte

1992
Freqncia absoluta

Transporte Pblico
Transporte Privado

2001
Freqncia (%)

Freqncia absoluta

564.223
52,3
433.472
176.141
16,3
226.387
Transporte no motorizado
252.327
23,4
455.762
Outros
86.895
8,0
96.967
Total
1.079.586
100,0
1.212.587
Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.

82

Freqncia (%)

35,7
18,7
37,6
8,0
100,0

Para efeito de categorizao, foram considerados como transporte pblico, os modos de transporte
pblico de maior capacidade, no por acaso conhecidos como modelos de transporte de massa, sendo
includos nesta categoria nibus e metr/trem. No tocante ao transporte privado, foram relacionados
automveis (incluindo utilitrios) e motos. Na categoria transporte no motorizado foram dispostos
os modos bicicleta e a p. Por fim, o quesito outros rene as seguintes classificaes:
passageiro/carona; txi (em que pese tratar-se, a rigor, de um modo de transporte pblico, os txis
realizam um servio diferenciado em termos de conforto, segurana, agilidade, eficincia e tarifao,
tornando o perfil do seu atendimento, que inclui a sua capacidade de transporte, muito distinto dos demais
modos de transporte pblico); perua; transporte especial; transporte escolar; e outros (modos de
transporte no identificados nas pesquisas, seja pela impreciso da informao prestada pelo entrevistado,
seja em funo da sua nfima utilizao em termos percentuais, a exemplo de veculos de trao animal).

133

Grfico 4.2 - Distribuio de Freqncias por Categorias de Transporte na


RMBH Deslocamentos Dirios com Motivo Trabalho- 1992 e 2001

Distribuio de freqncias (%)

60

52,3

50
40

37,6
35,7

30
16,3

20

18,7

23,4

10

0
Transporte
Pblico

Transporte
Privado

1992

Transporte no
motorizado

Outros

2001

Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.

A partir dos dados apresentados, pode-se observar que o transporte pblico


historicamente majoritrio sofreu uma importante queda na sua atratividade, passando
de 52,3% para 35,7% na sua utilizao diria entre 1992 e 2001, respectivamente. Por
outro lado, o transporte privado apresentou uma elevao no mesmo perodo (de 16,3%
para 18,7%). Esses resultados devem se explicar por diversas razes, como: a)
implementao de polticas pblicas que tendem a privilegiar a circulao de
automveis (tais como abertura e/ou o alargamento de vias pblicas); b) facilidades na
aquisio de veculos de transporte individual, somadas ainda s crescentes alternativas
de trabalho para proprietrios de motocicletas (a exemplo dos chamados motoboys,
que, embora no tenham a profisso regulamentada, prestam servios rpidos,
notadamente relacionados entrega de documentos, medicamentos, gneros
alimentcios, entre outros); c) precariedades na prestao dos servios dos modos de
transporte pblico coletivo (superlotao, atrasos, desconforto, insegurana etc.).

134

No entanto, os resultados mais surpreendentes referem-se ao aumento no uso de


meios de transporte no motorizado, categoria que captava pouco mais de 23% dos
deslocamentos individuais dirios com motivo trabalho na RMBH em 1992, e passou a
atrair quase 38% da demanda metropolitana em 2001. Tal fenmeno pode associar-se
tanto ao processo de desconcentrao espacial e de atividades em curso na RMBH, o
que tende a aproximar domiclios e postos de trabalho, tornando, por vezes,
desnecessria a utilizao de meios motorizados, ou pela falta de capacidade de
pagamento da tarifa dos sistemas de transporte pblico, em face da reduo da renda,
desemprego, subemprego e crescimento da informalidade do trabalho, conforme
atestam GOMIDE (2003) e ITRANS (2003)83.
Reforando tais tendncias, porm de modo mais pormenorizado, a Tabela 4.6
possibilita a realizao de anlises acerca da evoluo da freqncia diria de utilizao
dos inmeros modos de transporte disponveis na RMBH, novamente restringindo-se
aos deslocamentos individuais motivados pelo trabalho.

83

A pesquisa realizada pelo Instituto de Desenvolvimento e Informao em Transporte (ITRANS) em


2003, intitulada Mobilidade e Pobreza, teve como objetivo identificar e caracterizar os problemas de
mobilidade e as condies de acesso aos servios de transporte coletivo pelas populaes de baixa
renda, a fim de conscientizar as lideranas da sociedade sobre a gravidade dos problemas da mobilidade
desta populao e, desta forma, induzir polticas pblicas e aes sustentveis para a sua soluo
(ITRANS, 2003: p. 5). Para tanto, foram pesquisadas as RMs de Belo Horizonte, Recife, Rio de Janeiro e
So Paulo.

135

Tabela 4.6 - Distribuio de freqncias por modos de transporte na


RMBH Deslocamentos dirios com motivo trabalho - 1992 e 2001
Modo de
transporte

1992
Freqncia
absoluta

2001
Freqncia (%)

Freqncia
absoluta

Freqncia (%)

nibus

560.415
51,9
428.105
35,3
167.095
15,5
206.950
17,1
Passageiro/carona
30.824
2,9
40.273
3,3
Txi
3.977
0,4
2.968
0,2
Perua (*)
4.090
0,3
Metr/trem
3.808
0,4
5.367
0,4
Bicicleta
10.605
1,0
25.630
2,1
Moto
9.046
0,8
19.437
1,6
Transporte especial
43.634
4,0
38.112
3,1
Transporte escolar
363
0,1
1.137
0,1
Caminho
6.926
0,6
8.165
0,7
A p
241.722
22,4
430.131
35,5
Outros
1.170
0,1
2.223
0,2
Total
1.079.586
100,0
1.212.587
100,0
Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.
(*) A opo perua no foi relacionada dentre os modos de transporte disponibilizados no questionrio
da pesquisa OD/1992, provavelmente, em face de sua expanso ter ocorrido na RMBH a partir de meados
dos anos 90.
Condutor de automvel

Analisando os resultados expostos na Tabela 4.6, pode-se perceber que a perda


de atratividade dos transportes pblicos deve-se, essencialmente ao declnio na
utilizao dos nibus coletivos, os quais eram responsveis por cerca de 52,0% da
circulao de trabalhadores em 1992, passando a responder, em 2001, por
aproximadamente 35,0% dos deslocamentos dirios e individuais motivados pelo
trabalho. Dentre os fatores j mencionados, que contribuem para o declnio no uso dos
nibus coletivos (superlotao, atrasos etc.), cabe acentuar a ao do chamado
transporte informal84 na RMBH, sobretudo durante o perodo de realizao da

84

Tambm conhecido como clandestino, ou mesmo alternativo, refere-se a um modo


desregulamentado de transporte, em geral realizado por veculos do tipo pick-ups cobertas onde se
destacam as kombis, vans e peruas diversas ; o qual tende a captar parcelas significativas dos usurios
do transporte regular, resultando num franco processo de reproduo das precariedades deste, o que pode
resultar no seu completo sucateamento. Atualmente, embora com ao reduzida na Capital mineira em
virtude da regulamentao do transporte clandestino, atravs da criao do Servio de Transporte
Suplementar de Passageiros (STSP), em setembro de 2001, tal modalidade ainda ocorre em algumas
cidades da RMBH, trazendo, porm, menos impactos sobre o transporte regular em relao ao perodo
citado. Para uma reviso extensiva sobre o tema, ver CARDOSO (2003a); DIAS (2000); MAMANI
(2001); e PIRES et al. (2000b).

136

pesquisa OD de 2001, em que pese a reduzida utilizao, em termos percentuais (0,3%),


da modalidade perua no ano em questo.
A modalidade metr/trem, por sua vez, manteve o mesmo percentual de
atratividade nos dois perodos (0,4%), demonstrando que os nibus so, de fato, os
principais responsveis pelos decrscimos significativos na utilizao do transporte
pblico. O reduzido uso do metr (ou Trem Metropolitano) na RMBH justifica-se
principalmente pelas suas reduzidas alternativas de conexo/integrao principalmente
em nvel metropolitano, tendo sua ao restrita a algumas regies de Belo Horizonte,
havendo ainda uma estao no municpio de Contagem.
No tocante aos representantes da categoria transporte privado, os automveis
(na pesquisa, identificados como condutor de automvel) apresentaram um pequeno
aumento relativo (15,5% em 1992; e 17,1% em 2001), supostamente pelas razes
expostas anteriormente. Merece destaque, entretanto, o excepcional incremento na
participao relativa das motos, que representavam 0,8% dos deslocamentos dirios de
trabalhadores em 1992, passando a responder por 1,6% destes deslocamentos em 2001,
estando tal resultado relacionado, provavelmente, s j citadas ampliaes de
oportunidades de trabalho que a propriedade de uma motocicleta pode significar.
No caso do transporte no motorizado, observa-se um elevado acrscimo na
utilizao de bicicletas como meio de transporte para o trabalho no perodo em questo
(1,0% em 1992; e 2,1% em 2001). Convm ressaltar que o seu uso poderia ser bem
maior, no fosse a topografia acidentada de algumas pores da RMBH, alm da
ausncia de uma infra-estrutura cicloviria, que contribua para minimizar os conflitos
entre ciclistas e veculos motorizados (LEIVA et al., 2004). Entretanto, a modalidade a
p, ao apresentar o maior aumento absoluto dentre todos os modos de transporte

137

disponveis na RMBH (241.722 deslocamentos dirios em 1992; e 430.131


deslocamentos em 2001), tornou-se, no final do perodo em anlise, o principal meio de
transporte utilizado pelos trabalhadores da RMBH, superando inclusive os nibus,
historicamente considerado o meio mais democrtico de transporte intra-urbano.
Nesse sentido, como mencionado anteriormente, tal fato pode refletir a emergncia do
processo de desconcentrao na RMBH, estando a dimenso do andar tanto quanto a
utilizao de bicicletas , nesse caso, representando uma das formas mais eficientes de
acessibilidade no ambiente metropolitano se as residncias estiverem realmente mais
prximas das atividades. Tal ocorrncia , a rigor, desejvel e meritria, caso planejada
pelas esferas pblicas de poder.
Contudo, essa elevao surpreendente do modal a p pode estar condicionada
essencialmente emergncia de problemas relacionados renda, fato que pode ter
refletido tambm na reduo da utilizao de txis (0,4% em 1992; e 0,2% em 2001)
ainda que se considerem os diferenciais de renda em favor dos usurios habituais dos
txis em relao aos dos nibus. Nesse contexto, aparentemente, so realmente grandes
as possibilidades dos problemas referentes renda serem fundamentais na explicao
dos expressivos incrementos na utilizao dos meios no motorizados de transporte por
parte dos trabalhadores da RMBH. Tal assertiva justifica-se pelo fato das pesquisas OD
em anlise somente considerarem as viagens realizadas a p, de forma completa e
superior a 15 minutos ou 600 metros, no sendo apurados, por exemplo, os
deslocamentos a p para transferncia ou acesso ao sistema de transporte85. Noutros
termos, os valores apresentados relacionados ao modal a p representam, efetivamente,

85

No Relatrio de Atividades Complementares da Pesquisa de Origem e Destino de 2001 recomenda-se


que a prxima Pesquisa OD contemple todos os deslocamentos a p, nos quais os usurios estejam
forados a realiz-los, tendo em conta a incapacidade de pagamento da tarifa do sistema de transporte ou
mesmo a ausncia de estacionamento nas proximidades do local de destino, procedimento que tende a
ampliar as possibilidades de anlise acerca das condies de acessibilidade e mobilidade na RMBH.

138

a totalidade dos deslocamentos a p (integralmente entre origem e destino) dirios e


individuais motivados pelo trabalho na RMBH, no havendo qualquer interferncia e/ou
distoro nos resultados a partir de quaisquer outros modos de transporte. Essas
concluses se coadunam com as afirmaes de ANTP (1985), quando alerta que as
perdas na renda reduziram as possibilidades de acesso da populao aos modos de
transportes pblicos coletivos urbanos, uma vez que os custos operacionais dos sistemas
de transporte sofreram elevaes maiores do que a capacidade de pagamento dos
usurios, tornando necessria a adoo de subsdios aos transportes pblicos. Somado a
isso, a ampliao do desemprego no pas torna os cidados, sobretudo os pertencentes
aos estratos mais carentes, excludos dos sistemas de transporte motorizado, pblico ou
privado.

4.2.2 Acessibilidade espacial ao trabalho por idade


A anlise da acessibilidade por faixas etrias, de maneira geral, tende a
apresentar determinados padres que se associam s necessidades de deslocamento
tpicas de cada grupo etrio. Assim, comum a prevalncia de viagens motivadas pelo
estudo nos estratos mais jovens, de viagens motivadas pelo trabalho na categoria adulta
e, entre os idosos, sade, culto e consumo, figuram como principais motivaes de
deslocamentos (ITRANS, 2003). No entanto, como observam PITOMBO et al. (2004),
a emergncia de mudanas contextuais (alteraes em aspectos socioeconmicos,
culturais e demogrficos) pode influenciar no comportamento relacionado s viagens
dirias dos diversos grupos etrios. Desse modo, a queda nas taxas de fecundidade, o
aumento na expectativa de vida, a crescente insero da mulher no mercado de trabalho,
bem como o ingresso prematuro de jovens e o prolongamento da permanncia de idosos

139

nas atividades produtivas constituem elementos que podem interferir no sistema de


atividades e nos padres de deslocamentos dos indivduos no meio urbano.
Considerando que a RMBH, seguindo uma tendncia mundial, tem apresentado
alteraes importantes na sua estrutura demogrfica nas ltimas dcadas, inclusive
experimentando um rpido processo de envelhecimento populacional (Anexo 4), tornase necessrio (re)pensar e (re)definir polticas pblicas adaptadas a essa transformao.
Como observa CARVALHO (2005: p. 44), essa mudana configura-se como uma das
mais importantes (se no a mais importante) transformaes da sociedade brasileira
nas ltimas dcadas, com conseqncias em todos os setores, tanto pblicos quanto
privados.
O principal objetivo desta seo identificar a existncia de padres de
acessibilidade por idade na RMBH, o que pode contribuir para subsidiar reflexes sobre
a necessidade de se formular polticas pblicas de transporte que estejam consonantes
ao comportamento de viagens dos diferentes segmentos etrios.
As inferncias realizadas sobre as condies de acessibilidade por faixas etrias
dar-se-o atravs da investigao acerca do tempo de viagem do domiclio ao local de
trabalho e as categorias de transporte (transporte pblico, transporte privado e transporte
no motorizado) utilizadas pelos trs grandes grupos etrios86 em estudo, ao longo do
perodo analisado.
Isto posto, seguem-se as anlises da Tabela 4.7, que fornece dados sobre a
acessibilidade ao local de trabalho da populao da RMBH, compreendida na faixa

86

Optou-se, novamente, pela anlise da acessibilidade ao local de trabalho, em relao idade, a partir
dos seguintes grupos etrios: a) De 15 a 35 anos, perodo de ingresso e estruturao dos indivduos no
mercado de trabalho; b) Acima de 35 a 60 anos, fase de amadurecimento e afirmao nas atividades
profissionais; c) Acima de 60 anos, perodo de uma suposta aposentadoria.

140

etria de 15 e 35 anos, a partir de unidades espaciais (nvel 3) de origem87 em 1992 e


2001.
Ao se observarem as informaes dispostas na Tabela 4.7, inicialmente
referentes categoria ALTA ACESSIBILIDADE, nota-se que, tanto em 1992 quanto
em 2001, o transporte no motorizado, de modo geral, foi o principal modo de
transporte utilizado pelos trabalhadores de 15 a 35 anos de idade, respondendo por
aproximadamente 50% dos deslocamentos individuais dirios (o que representa mais de
140.000 trabalhadores/dia) em ambos os perodos. Tais resultados, preliminarmente,
podem sugerir a vigncia de certa proximidade entre domiclio e local de trabalho para
uma parcela significativa de trabalhadores da RMBH.

87

Nas anlises seguintes, foram identificadas e selecionadas como principais unidades espaciais de nvel
3 na RMBH aquelas mais representativas no tocante ao nmero de deslocamentos originados com motivo
trabalho, sendo subdivididas em dois grupos: a) rea CORE: pertencente ao Ncleo Central de Belo
Horizonte e sua rea Pericentral (rea Central, Mangabeiras, Santo Antnio/So Bento,
Calafate/Barroca, Carlos Prates/Padre Eustquio, Cachoeirinha, Renascena, Floresta/Horto e
Santa Efignia); b) Periferia Imediata: integrada por reas perifricas de Belo Horizonte (inseridas
integral ou parcialmente no territrio belo-horizontino) e por algumas unidades espaciais integrantes de
municpios vizinhos Capital (Pampulha, Barreiro, Cidade Industrial, Eldorado, Betim, Ressaca,
Venda Nova e Aaro Reis).

141

Tabela 4.7 Acessibilidade da Populao Residente de 15 a 35 Anos por


Categoria de Transporte na RMBH 1992 e 2001
Unidade espacial
(nvel 3) de origem
AA
Pblico

Privado

No
motorizado

Populao de 15 a 35 anos
Nveis de acessibilidade (%)
MA
Modo de transporte
Pblico Privado
No
motorizado

BA
Pblico

Privado

No
motorizado

1992
rea Central
Mangabeiras
S. Antnio/S. Bento

Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio

Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial

Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades
Acessibilidade mdia
Total (abs.)

31,0
40,7
24,4
38,9
48,0
55,9
40,2
48,3
62,6
29,4
33,5
34,9
41,5
24,1
34,9
48,8
51,2
22,3
26,7

24,1
28,5
40,9
24,2
20,8
12,0
34,7
20,5
15,2
27,4
13,3
12,0
14,0
6,6
13,3
10,9
11,0
8,0
10,8

41,1
21,9
24,6
29,7
25,6
28,3
16,2
24,3
19,6
33,7
42,4
42,9
33,8
49,8
40,7
36,3
31,2
58,2
51,8

59,8
64,6
42,9
91,0
82,7
84,3
94,0
86,0
86,1
85,5
87,4
82,1
84,6
74,6
87,5
93,9
93,1
58,8
64,4

24,7
10,8
22,3
2,3
3,1
5,1
0,9
3,1
5,2
5,0
2,6
2,2
0,8
1,7
3,3
2,0
0,7
4,6
4,8

1,3
14,3
25,1
3,1
3,2
8,4
1,7
3,4
2,9
2,8
2,0
1,7
9,4
6,5
3,9
1,2
2,8
19,6
16,1

12,4
97,0
80,9
89,5
84,7
92,9
94,2
87,9
96,0
94,5
94,4
75,7
95,9
89,3
93,5
91,7
98,6
78,7
80,8

26,9
3,0
5,9
6,8

3,3
3,3

1,3
2,3
17,8
4,1
7,8
0,7
1,0
0,4
7,6
6,4

145.120

64.626

142.352

146.474

5.131

8.018

60.856

615

1.355

11,1

8,1
3,8

7,1
5,2
1,5
0,6
1,9
3,1

0,7

2001
rea Central
Mangabeiras

26,1
30,0
45,1
27,8
31,2
16,2
31,0
24,7
21,2
33,6
20,9
18,6
19,5
12,8
24,8
17,3
20,2
9,4
12,6

35,6
28,6
21,3
26,9
22,5
32,8
18,4
26,2
21,9
30,2
35,5
32,5
34,6
37,4
30,8
27,2
31,4
56,2
50,6

60,3
53,5
57,9
57,8
82,8
77,4
68,7
74,7
83,1
71,3
81,0
81,6
76,5
56,6
81,4
82,4
86,2
50,8
55,4

22,1
20,9
29,8
6,3
9,5
7,5
14,5
12,3
4,8
21,3
5,8
5,3
9,4
10,8
6,1
10,3
5,7
8,3
9,1

1,5
16,3
8,8
20,3
2,6
9,4
1,2
3,2
10,8
2,9
2,7
4,4

Acessibilidade mdia

33,6
32,4
24,6
37,9
39,1
47,4
43,7
42,8
50,0
25,9
32,8
40,5
36,3
35,0
32,5
46,5
41,3
22,8
25,8

2,4
3,8
1,8
3,2
23,4
19,6

100,0
75,0
60,0
50,0
83,3
40,0
100,0
75,0
66,7
83,3
69,6
80,0
88,9
62,5
64,7
59,3
83,3
61,7
64,3

Total (abs.)

130.860

77.049

147.347

111.734

12.698

8.183

12.688

S. Antnio/S. Bento

Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio

Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial

Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades

Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.

25,0
40,0
25,0
20,0
12,5

4,3
10,0
11,1
6,3

12,5

6,7
6,4

16,7
8,9
8,3

561

984

142

conveniente destacar, entretanto, que, no obstante a maior participao do


transporte no motorizado nas viagens de menor durao, a utilizao desta categoria de
transporte no majoritria em todas as unidades espaciais nos perodos analisados. De
modo diverso, o transporte pblico revelou-se como o modo mais utilizado para viagens
de at 30 minutos na maioria das 17 unidades espaciais principais (10 em 1992; e 12 em
2001), sobretudo na rea CORE. Esse resultado sinaliza para a existncia de uma maior
eficincia dos modos de transporte coletivo no atendimento aos residentes nas reas
mais centrais da RMBH em especial, Belo Horizonte, que conta tanto com o
transporte realizado por nibus quanto com o Trem Metropolitano, o qual, apesar da
amplitude restrita do seu percurso, atende a algumas dentre as unidades CORE em
questo (Calafate/Barroca, Carlos Prates/Padre Eustquio, Floresta/Horto e Santa
Efignia), alm das unidades Venda Nova e Eldorado, ambas pertencentes periferia
imediata da Capital. Ademais, considerando a possibilidade de que os estratos
populacionais dotados de maior renda tm mais possibilidades de residirem em reas
centrais (no raro, mais valorizadas comercialmente), suas oportunidades de trabalho
tendem a se ampliar em regies mais prximas da residncia, tanto em funo da
existncia de atividades diversas no centro, como em razo destes apresentarem,
supostamente, melhores ndices de qualificao profissional, o que os favorece na
insero nas atividades de servio mais sofisticadas.
Essa tendncia, por outro lado, tende a se inverter nas unidades espaciais mais
perifricas, nas quais o transporte no motorizado mais representativo para as viagens
de curta durao, a exemplo das unidades Barreiro, Cidade Industrial e Betim, que
apresentaram, em 1992, ndices de utilizao do transporte no motorizado superiores a
40%. Em 2001, no entanto, apesar dessa situao, em termos gerais, se manter
inalterada, as mencionadas unidades sofreram perdas no tocante participao do

143

transporte no motorizado para viagens de at 30 minutos, sendo seus percentuais pouco


superiores a 30%. Tendo em conta que tais unidades agregam atividades importantes, a
exemplo das pertencentes ao secundrio e tercirio, e exibem densidades demogrficas
elevadas, provvel que essas reas estejam internalizando deseconomias de
aglomerao, o que favorece os processos de disperso espacial. Assim, possvel que a
sada de populaes destas regies esteja contribuindo para a diminuio do uso das
modalidades no motorizadas de transporte nas mesmas. A prpria perda de
participao das unidades espaciais principais, na categoria ALTA ACESSIBILIDADE,
ao longo do perodo em anlise (73,5% em 1992, e 60,8% em 2001), consubstancia tal
assertiva (ver Anexo 5).
A utilizao do transporte privado, por sua vez, mostrou-se bem menos
significativa do que nos demais modos para o grupo etrio de 15 a 35 anos (embora o
seu uso tenha aumentado cerca de 2% entre 1992 e 2001, passando de 64.626 para
77.049 usurios/dia), podendo haver relao com as dificuldades dos mais jovens, em
geral, adquirirem veculos automotores, sobretudo quando da sua insero no mercado
de trabalho (ademais, h a impossibilidade de se obter habilitao para dirigir antes dos
18 anos de idade). Desse modo, novamente observa-se proporcionalidade entre
acessibilidade e renda, uma vez que os trabalhadores que se deslocavam do domiclio ao
trabalho em at 30 minutos valendo-se de modos privados de transporte , tanto em
1992 quanto em 2001, residiam, grosso modo, nas unidades espaciais CORE, as quais
tendem a abrigar trabalhadores de maior renda.
Em relao s categorias MDIA e BAIXA ACESSIBILIDADE, verifica-se que
o transporte pblico apresentou-se como responsvel pelos maiores ndices de viagens
com motivo trabalho superiores a 30 minutos, e superiores a uma hora na RMBH em

144

1992 e em 2001, mostrando, em geral, percentuais bastante significativos em


praticamente todas as unidades espaciais superando, na maioria delas, 80% de ndices
de MDIA E BAIXA ACESSIBILIDADE. Houve, todavia, perdas importantes de
participao desse modo de transporte no final do perodo em estudo em ambas as
categorias, embora se mantendo ainda como o mais representativo. Tais resultados
indicam que as modalidades de transporte pblico disponveis no espao metropolitano
de Belo Horizonte mostram-se ineficientes para integrar bairros distantes (incluindo os
diametralmente opostos).
Os ganhos em participao relativa do transporte individual nas viagens de
maior durao (os percentuais praticamente dobraram nas categorias MDIA E BAIXA
ACESSIBILIDADE ao longo do perodo analisado) podem guardar relao com os
problemas nos servios prestados pelo transporte pblico, somado s facilidades criadas
para a aquisio de veculos privados.
Por outro lado, a precarizao da renda de certos segmentos da populao
urbana, amplia a gama de trabalhadores que utilizam meios no motorizados para
chegar ao trabalho, gastando em tais deslocamentos, por vezes, mais de uma hora.
Nesse contexto, a unidade Cidade Industrial, mesmo apresentando queda na utilizao
de modos no motorizados para viagens de maior durao entre 1992 e 2001 (17,8% e
10,0%, respectivamente), ainda mantm um percentual considervel de trabalhadores
com BAIXA ACESSIBILIDADE no motorizada (embora a representatividade desses
valores seja reduzida, em termos absolutos, dentro do universo da amostra em estudo).
Os dados do grupo etrio subseqente (acima de 35 a 60 anos), que se encontram
na Tabela 4.8, permitem verificar que, a exemplo do grupo etrio 15 a 35 anos, essa
faixa etria apresenta maiores ndices de utilizao de modos no motorizados de

145

transporte para viagens de at 30 minutos do domiclio ao local de trabalho, tanto em


1992, com 46,4% (83.098 usurios/dia), quanto em 2001, com 47,2% (106.389
usurios/dia), havendo o uso mais intenso dessa modalidade nas unidades espaciais
perifricas em ambos os perodos. Nota-se que uma significativa parcela do segmento
de trabalhadores residentes nas unidades espaciais principais (sobretudo na rea CORE)
tende a realizar viagens de curta durao valendo-se do transporte privado, a exemplo
das unidades Mangabeiras, Santo Antnio/So Bento, as quais apresentaram ndices de
uso desse modo de transporte superiores a 50%, em 1992 e 2001, para a categoria
ALTA ACESSIBILIDADE. Tal comportamento difere do estrato mais jovem, que,
como visto anteriormente, mostrou para as unidades principais, uma maior utilizao do
transporte pblico para viagens de at 30 minutos.

146

Tabela 4.8 Acessibilidade da Populao Residente Acima de 35 a 60


Anos por Categoria de Transporte na RMBH 1992 e 2001
Unidade espacial
(nvel 3) de origem
AA
Pblico

Privado

Populao acima de 35 a 60 anos


Nveis de acessibilidade (%)
MA
Modo de transporte
No
Pblico Privado
No
Pblico
motorizado
motorizado

BA
Privado

No
motorizado

1992
rea Central
Mangabeiras

Acessibilidade mdia

17,7
19,8
12,0
29,8
37,2
50,4
30,3
37,9
52,2
15,2
27,3
26,5
35,5
27,1
30,4
42,4
37,9
18,8
21,8

39,1
54,0
64,9
38,0
32,4
22,5
47,4
38,3
28,1
51,2
18,1
22,7
28,9
14,8
35,4
21,0
24,3
16,6
20,9

39,0
20,6
13,4
23,7
23,1
22,9
15,6
18,4
15,1
27,6
32,2
43,3
23,8
42,1
28,7
31,2
26,9
52,8
46,4

Total (abs.)

78.178

90.707

83.098

S. Antnio/S. Bento

Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio

Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial

Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades

49,5
49,0
47,5
65,2
75,4
86,1
77,2
70,2
81,2
77,0
79,5
75,1
85,2
52,2
85,1
89,0
87,4
55,8
60,1

32,1
32,2
41,7
18,9
13,8

14,6
14,8
2,1
5,0
6,3
2,7

13,2
16,7
10,2
13,7
1,9
8,7
5,4
3,7
4,9
4,7
4,0
10,0
10,8

4,4
5,7
4,6
4,3
1,3
6,0
19,8
5,9
3,6
2,5
16,2
13,6

100,0
97,5
42,3
92,5
100,0
100,0
51,8
87,8
91,6
91,9
100,0
64,5
93,3
90,9
98,2
89,7
98,9
77,6
80,4

78.333

9.079

5.411

38,0
7,5
39,2
2,8
4,5

2,5
9,7

9,4
2,9

19,8
3,0

12,8

1,3

7,0
0,9
1,3

4,2
4,9

9,8
7,9

40.758

922

751

40,0
50,0
50,0
60,0
80,0

40,0
50,0

2001
rea Central
Mangabeiras

Acessibilidade mdia

19,3
21,3
11,9
34,4
32,8
38,5
30,9
40,0
45,8
16,8
27,7
35,8
28,0
26,4
18,6
34,0
37,5
19,3
21,4

43,5
50,0
68,4
36,9
44,3
32,0
42,9
31,9
29,4
50,8
30,0
22,9
29,0
29,0
40,0
32,5
27,3
17,9
21,9

29,2
19,3
12,2
22,4
16,2
25,0
18,9
19,7
19,9
27,0
34,5
35,0
34,6
35,5
34,1
28,1
29,1
52,7
47,2

64,3
33,3
35,3
59,3
65,5
72,5
65,2
69,9
73,1
57,9
64,0
71,0
65,6
57,4
74,6
77,4
75,9
46,8
50,3

26,2
31,1
54,4
16,7
20,2
15,0
17,4
19,4
15,4
35,7
9,6
5,8
14,8
16,2
15,1
17,0
9,5
14,1
15,3

7,1
31,1
4,4
20,4
4,8
5,0
5,8
4,9
5,8
4,1
6,1
8,7
8,2
8,8
4,3
2,8
7,3
22,7
19,7

100,0
54,5
100,0
62,5
78,6
60,0
66,7
44,4
83,3
73,3
66,7
52,3
55,8

Total (abs.)

89.519

108.940

106.389

67.583

16.353

7.962

8.551

S. Antnio/S. Bento

Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio

Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial

Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades

Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.

50,0
20,0
18,2

9,1

31,3
20,0
22,2
4,2
13,3

33,3

9,5
10,2

11,1
12,0
11,0

1.246

684

147

O crescente uso de automveis e motocicletas no ambiente urbano da RMBH,


principalmente entre o segmento acima de 35 a 60 anos, provavelmente guarda relao
com a maior probabilidade dos trabalhadores inseridos h mais tempo no mercado de
trabalho

conseguirem

adquirir

veculos

prprios.

Na

categoria

ALTA

ACESSIBILIDADE, por exemplo, houve um importante incremento absoluto na


utilizao do transporte privado entre 1992 e 2001 (90.707 para 108.940 usurios/dia).
A utilizao do transporte pblico para viagens de curta durao, por sua vez,
apresenta-se predominante em seis, dentre as 17 unidades espaciais principais, tanto em
1992 quanto em 2001. No entanto, apenas duas delas mantiveram-se nessa condio ao
longo do perodo (Santa Efignia e Venda Nova), ambas sendo atendidas pelo Trem
Metropolitano, fato que refora a eficincia (potencial) desse modo de transporte.
Em relao s viagens de mdia durao (MDIA ACESSIBILIDADE), pode-se
observar que o transporte pblico mostrou-se majoritrio em todas as unidades
espaciais, apresentando ndices mais expressivos nas reas perifricas da RMBH.
Todavia, importa ressaltar o desvio de trfego do transporte pblico (que perdeu cerca
de 10% da demanda) para as categorias privado (com acrscimo de quase 5%) e no
motorizado (com incremento na sua atratividade da ordem de 6%) ao longo do perodo.
De modo semelhante, os modos de transporte pblico tambm foram os
responsveis pelos mais expressivos ndices de BAIXA ACESSIBILIDADE dos
trabalhadores metropolitanos compreendidos entre 35 e 60 anos, com valores superiores
a 80%, em 1992, e a 50%, em 2001, na maioria das unidades espaciais. A queda
verificada na utilizao do transporte pblico e o aumento do uso de meios privados e
no motorizados sinalizam, por um lado, a ocorrncia de descentralizao de atividades,
tendo em conta que o aumento das viagens de longa durao atravs do transporte

148

individual aconteceu principalmente em unidades espaciais centrais RMBH (rea


CORE e periferia imediata), e, por outro, para a reduo da renda, que, somada falta
de uma efetiva integrao fsica e tarifria intermodal nos sistemas de transporte
metropolitano, interfere na capacidade de alcanar pontos diversos da metrpole com o
pagamento de uma nica passagem.
A Tabela 4.9 apresenta dados sobre a acessibilidade ao local de trabalho para a
faixa etria acima de 60 anos na RMBH, a partir de unidades espaciais (nvel 3) de
origem em 1992 e 2001.
A partir das informaes referentes s condies de acessibilidade dos idosos,
observa-se que o transporte no motorizado polarizava o universo de viagens de curta
durao em 1992 (53,9%) e em 2001 (57,8%), notadamente nas periferias da RMBH,
fato comum s trs faixas etrias em estudo. No entanto, reproduzindo o comportamento
do grupo etrio de 35 a 60 anos, os maiores ndices de ALTA ACESSIBILIDADE das
unidades principais devem-se principalmente ao transporte privado, sobretudo em 2001,
quando dez dentre as dezessete unidades espaciais em questo mostraram ndices de
utilizao dessa modalidade de transporte compreendidos entre 35% a 70%, destacandose, novamente, unidades Santo Antnio/So Bento (67,4%) e Pampulha (70,5%). Esses
resultados, que so bastante representativos, indicam um claro desvio de demanda do
transporte pblico para o transporte privado ao longo do perodo analisado, tendo em
conta que, em 1992, os modos pblicos eram majoritrios em dez das unidades
principais para viagens de at 30 minutos e apenas quatro em 2001.

149

Tabela 4.9 Acessibilidade da Populao Residente Acima de 60 Anos


por Categoria de Transporte na RMBH 1992 e 2001
Unidade espacial
(nvel 3) de
origem

AA
Pblico

Privado

No
motorizado

Populao acima de 60 anos


Nveis de acessibilidade (%)
MA
Modo de transporte
Pblico Privado
No
motorizado

BA
Pblico

Privado

No
motorizado

1992
rea Central
Mangabeiras

25,0
59,8
43,5
20,2
20,3
5,2
27,8
16,6
6,4
39,5

Acessibilidade mdia

20,8
34,9
29,0
40,2
59,0
60,3
51,5
51,1
68,0
14,3
77,3
58,5
38,4
32,6
13,0
80,5
48,7
13,5
23,8

Total (abs.)

6.798

S. Antnio/S. Bento

Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio

Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial

Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades

88,5
65,3
66,9
100,0
100,0
85,6
100,0
77,4
65,4
86,7
67,8
74,8
72,4
49,1
100,0
81,9
100,0
64,6
71,7

22,6
34,6
13,3
14,4
17,9

9,3
12,4

40,8
2,6
16,7
28,0
20,7
29,3
20,7
30,5
25,6
27,4
22,7
35,0
48,5
49,6
41,0
8,9
41,6
65,7
53,9

7,7
9,0

22,4
14,3

100,0
100,0
100,0
84,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
90,9
93,4

2,9

9,1
3,7

4.449

5.632

3.996

513

149

2.026

80

50,0

25,0

3,3
13,1
17,9
15,2
10,6

11,5
18,9
33,1

100,0
100,0
100,0
36,6
100,0

7,3
50,9

18,1

63,4

16,0

2001
rea Central
Mangabeiras

39,1
48,6
67,4
46,7
25,0
20,0
47,6
36,6
36,4
70,5

Acessibilidade mdia

30,4
27,0
16,3
23,3
37,5
40,0
28,6
26,8
27,3
11,4
31,3
50,0
33,3
14,3
32,0
18,2
31,3
19,1
21,2

Total (abs.)

5.946

S. Antnio/S. Bento

Calafate/Barroca
C. Prates/Pe. Eustquio

Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial

Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades

16,7
25,0
28,6
36,0
45,5
6,3
10,3
16,0

23,9
10,8
11,6
23,3
25,0
40,0
14,3
22,0
31,8
11,4
62,5
33,3
25,0
50,0
20,0
27,3
50,0
66,6
57,8

33,3
20,0
33,3
44,4
60,0
100,0
60,0
85,7
44,4
85,7
50,0
75,0
66,7
66,7
90,0
100,0
57,0
57,9

7.340

7.662

4.134

16,7
40,0
66,7
33,3
55,6
40,0

20,0
33,3
16,7

100,0

25,0

100,0
100,0
100,0

40,0
14,3
38,9

33,3
16,7
10,0

8,3

20,7
21,8

17,9
13,9

100,0
77,8
83,3

1,7

1.252

510

503

25

Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.

150

Houve tambm um importante incremento na mdia de utilizao do transporte


privado na categoria de viagens compreendidas entre 30 minutos e uma hora (9,0% em
1992, e 21,8% em 2001), sobretudo nas unidades principais.
O transporte pblico, por sua vez, apesar de ter sofrido uma importante perda na
sua atratividade na categoria MDIA ACESSIBILIDADE (71,7% em 1992, e 57,9%
em 2001), mostrou-se como o principal meio de transporte da populao acima de 60
anos no acesso aos seus postos de trabalho. O direito gratuidade nos transportes
pblicos coletivos para os maiores de 65 anos88certamente constitui um grande atrativo
para o segmento valer-se essencialmente do transporte pblico, notadamente mediante o
recente aumento da procura por trabalhadores da 3 idade (estimulado pelo Estatuto do
Idoso, em seus artigos 3 e 28), fato que reduz encargos sociais e trabalhistas, no caso da
contratao de pessoas aposentadas.
Em

relao

ao

transporte

no

motorizado,

categoria

MDIA

ACESSIBILIDADE (embora apresentando nmeros absolutos bastante reduzidos)


revelou a manuteno de um patamar de cerca de 14% ao longo do perodo, havendo,
contudo, um aumento na utilizao dessa modalidade em algumas das unidades
espaciais principais, com destaque para as unidades Mangabeiras, Santo Antnio/So
Bento e Eldorado, que, em 2001, apresentaram ndices de utilizao de meios no
motorizados de transporte superiores a 20%.
A categoria BAIXA ACESSIBILIDADE, apesar de exibir um decrscimo de
aproximadamente 10% na participao do transporte pblico no final do perodo,
permaneceu como o principal meio de conduo dos idosos na RMBH, havendo uma

88

Direito assegurado pela Constituio Federal, atravs do seu artigo 230, 2, sendo referendado pelo
artigo 39 do Estatuto do Idoso, Lei Federal no 10741/03.

151

reduzida participao dos modos privado e no motorizado para viagens de longa


durao do domiclio ao local de trabalho.
4.2.3 Acessibilidade espacial ao trabalho por sexo e renda
Medidas de acessibilidade em relao ao sexo, de modo geral, demonstram que
os ndices mdios de acessibilidade feminina so superiores s mdias masculinas,
talvez por estarem as mulheres residindo nas proximidades do trabalho e pelo
comportamento diferenciado de suas viagens, em face da realizao de mltiplas
atividades dirias, as quais superam o simples deslocamento para o trabalho, conforme
afirma (MAGALHES, 2002).
Entretanto, em relao mobilidade comumente medida pelo nmero mdio
de deslocamentos individuais realizados diariamente (HENRIQUE et al., 2004; SILVA
et al., 2004) , h uma tendncia de inverso nesse padro, tendo em conta basicamente
dois fatores: i) o maior ndice de desocupao das mulheres em relao aos homens (em
que pese sua crescente insero no mercado de trabalho), fato que repercute em um
nmero mais significativo de viagens motivadas pelo trabalho em favor dos homens89;
ii) os diferenciais de rendimentos tambm favorveis aos homens90 tendem a ampliar as

89

De acordo com o ITRANS (2003), em 2003, cerca de 50% dos deslocamentos dirios dos homens na
RMBH eram motivados pelo trabalho, ao passo que apenas 20% dos deslocamentos femininos tinham tal
motivao. Cabe destacar que as mulheres representaram 51% do universo pesquisado pela instituio
supracitada, fato que reflete de modo mais contundente a maior insero masculina no mercado de
trabalho.
90
Segundo dados das Pesquisas OD de 1992 e 2001, h, de fato, um significativo diferencial de renda em
favor dos homens em relao s mulheres na RMBH nos dois perodos pesquisados. Em 1992, por
exemplo, enquanto 61,7% dos homens auferiam uma renda mensal de at trs salrios mnimos, 77,0%
das mulheres se enquadravam no mesmo patamar de rendimentos. No mesmo perodo, 29,9% dos homens
percebiam rendimentos que variavam de trs a dez salrios mnimos, contra 18,9% das mulheres. J nos
estratos mais abastados (acima de dez salrios mnimos), havia 8,4% de homens e 4,2% de mulheres. Em
2001, no obstante a emergncia de alteraes na composio das faixas de renda, tendo em conta o
incremento relativo na quantidade de trabalhadores (de ambos os sexos) que recebiam at trs salrios
mnimos em relao dcada anterior, bem como a reduo no percentual daqueles antes pertencentes ao
segmento de maior poder econmico, mantiveram-se os padres de renda favorveis aos homens, a saber:
renda de at trs salrios mnimos, 69,0% de homens e 79,8% de mulheres; acima de trs a dez salrios

152

suas possibilidades de deslocamento em relao s mulheres, notadamente em virtude


de haver, no raro, proporcionalidade entre renda e mobilidade, mediante utilizao de
meios supostamente mais eficientes de transporte, a exemplo dos automveis.
Embora a avaliao da mobilidade na RMBH no seja questo de interesse
central no presente trabalho, dada a proximidade conceitual entre os termos
acessibilidade e mobilidade, acredita-se que, o estabelecimento de uma comparao das
condies de acessibilidade por sexo, tambm sob o vis da renda91, tender a
enriquecer as anlises, permitindo a realizao de inferncias mais consistentes.
A observao da Tabela 4.10, que apresenta informaes acerca da
acessibilidade espacial de homens e mulheres por faixas de renda a partir de unidades
espaciais (nvel 3) de origem, permite a realizao de algumas anlises, primeiramente
em relao ao ano de 1992.

mnimos, 24,1% de homens e 17,2% de mulheres; e acima de dez salrios mnimos, 6,9% de homens e
3,0% de mulheres.
91
Como no captulo anterior, para efeito de anlise da acessibilidade ao local de trabalho, em funo das
faixas de renda, foram considerados como de BAIXA RENDA os entrevistados que tm renda mensal de
at trs salrios mnimos (SM), de MDIA RENDA, os que recebem mais de trs at dez salrios
mnimos, e, por fim, ALTA RENDA, aqueles que tm rendimentos mensais superiores a dez salrios
mnimos. Tal categorizao foi adaptada do padro de faixas de renda utilizado pelo IBGE, que define
como classes de baixa renda (D e E), aquelas com renda familiar mensal inferior a quatro salrios
mnimos; como de renda mdia (C), as que recebem mais de quatro at dez salrios mnimos; e as de alta
renda (A e B), aquelas que auferem mais de dez salrios mnimos mensais.

153

Tabela 4.10 Acessibilidade das Populaes Residentes Masculina e


Feminina por Faixas de Renda na RMBH 1992
Unidade espacial
(nvel 3) de origem

Periferia Imediata

CORE

Periferia Imediata

CORE

AA
rea Central
Mangabeiras
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca

Acessibilidade mdia

94,0
67,7
75,1
69,9
78,0
75,5
65,6
65,4
59,7
61,1
51,9
70,4
62,4
75,5
52,9
43,6
53,3
69,1
67,3

Total (abs.)

210.749

C. Prates/Pe. Eustquio

Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades

rea Central
Mangabeiras
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca

Acessibilidade mdia

83,8
71,1
89,0
78,6
78,4
81,1
63,1
66,7
67,3
53,5
47,1
68,8
59,7
74,1
50,9
50,1
49,3
69,8
69,0

Total (abs.)

139.313

C. Prates/Pe. Eustquio

Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades

Faixas de renda
At 3 SM
Acima de 3 a 10 SM
Nveis de acessibilidade (%)
MA
BA
AA
MA
BA
HOMENS
4,7
1,2
91,4
8,0
0,6
24,4
7,9
84,0
12,6
3,4
16,4
8,5
78,3
14,2
7,5
26,7
3,4
75,2
21,2
3,6
19,4
2,5
83,4
14,6
2,0
19,5
5,0
85,6
12,4
2,0
25,5
8,9
78,9
14,4
6,7
27,5
7,1
72,6
22,0
5,4
29,6
10,7
69,4
23,2
7,4
32,5
6,4
70,0
23,2
6,7
34,1
13,9
61,8
31,9
6,4
24,4
5,2
73,8
22,0
4,2
29,5
8,1
66,6
25,8
7,6
16,1
8,4
72,4
22,4
5,2
31,6
15,5
47,6
40,3
12,1
41,5
14,9
45,8
46,0
8,2
35,5
11,2
51,8
36,3
11,9
20,9
12,0
65,3
23,6
12,9
21,7
11,0
65,6
23,2
11,2
105.845

48.677

AA

MA

BA

95,1
92,9
87,9
82,3
86,7
86,3
92,1
83,6
81,3
82,5
59,5
83,6
86,0
78,3
72,0
49,3
78,2
69,7
72,8

4,9
6,7
11,7
16,7
9,6
13,7
5,4
15,0
13,7
15,1
30,6
15,5
11,5
17,7
21,2
35,4
17,1
22,0
20,1

2,5
1,4
5,0
2,4
9,9
0,9
2,5
4,0
6,8
15,3
4,7
8,4
7,1

0,4
0,4
1,0
3,8

64.172

23.139

75.100

11.521

2.195

MULHERES
12,8
3,4
89,3
24,1
4,9
84,8
9,2
1,8
84,4
14,6
6,8
72,3
19,0
2,6
81,9
16,7
2,2
66,4
30,1
6,8
67,8
27,0
6,3
74,9
23,6
9,1
78,0
35,6
11,0
58,3
35,9
17,0
38,1
27,3
3,9
74,3
29,7
10,6
58,2
18,9
7,0
76,4
34,8
14,3
48,9
36,2
13,7
41,1
40,1
10,6
51,3
17,6
12,6
69,1
19,6
11,4
68,6

10,4
13,9
11,3
22,7
16,3
28,1
26,9
20,7
16,6
33,2
37,9
21,6
32,6
4,7
38,0
45,9
35,0
22,1
22,8

0,3
1,3
4,3
5,0
1,8
5,5
5,3
4,4
5,4
8,5
24,0
4,1
9,3
18,9
13,1
13,0
13,7
8,8
8.6

95,5
89,8
88,3
85,6
89,2
86,2
92,0
79,2
77,4
81,4
70,9
63,0
81,4
71,1
63,9
67,6
95,5
75,9
77,2

4,0
8,7
10,3
13,1
8,6
13,8
8,0
20,8
20,1
10,0
11,2
37,0
18,6
28,9
12,9
32,4
4,0
17,0
17,3

0,5
1,5
1,4
1,3
2,2

66.490

23.207

7.218

22.909

3.319

28.332

164.279

Acima de 10 SM

69.174

2,5
8,6
18,0

23,2
0,5
7,1
5,5
477

Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992.

Avaliando a situao dos trabalhadores de BAIXA RENDA (at trs salrios


mnimos), em 1992, pode-se observar uma predominncia feminina na categoria ALTA
ACESSIBILIDADE (acessibilidade mdia de 69,0%), contra um ndice mdio de 67,3%

154

por parte dos homens. De modo mais especfico, verifica-se que, em praticamente todas
as unidades espaciais CORE de Belo Horizonte, as mulheres apresentaram melhores
ndices de acessibilidade em relao aos homens (exceto nas unidades rea Central e
Renascena), a exemplo das unidades espaciais Santo Antnio/So Bento,
Calafate/Barroca e Santa Efignia, nas quais, em 1992, os diferenciais de ALTA
ACESSIBILIDADE em favor das trabalhadoras estavam prximos de 10%. Esses
dados, representados cartograficamente nas figuras 4.2 e 4.392, reforam a linha de
interpretao da preferncia feminina de residncia prxima do local de trabalho, uma
vez que, mesmo sendo relativamente mais caro constituir domiclio em bairros
circunvizinhos do centro da Capital mineira salvo no caso de favelas, tambm
presentes na rea em questo , pores significativas das trabalhadoras de BAIXA
RENDA que residiam nessas reas tendiam a gastar menos tempo que os homens para
alcanar seus postos de trabalho93. Concluso semelhante foi relatada por
MAGALHES (2002), a partir da aplicao de modelagem estatstica.

92

Para a elaborao dos mapas presentes nesta seo, foi utilizado o mtodo Quebra Natural para a
diviso de classes, o que permite visualizar espacialmente uma diviso estatstica a partir da amplitude
entre os valores de cada caso. Desse modo, os casos so agrupados pela proximidade de seus valores e
diferenciados pela distncia entre si.
93
Convm considerar a elevada probabilidade de haver parcelas significativas de empregadas domsticas
na composio da mo-de-obra das mulheres de baixa renda que moram nas regies prximas rea
central de Belo Horizonte, as quais, no raro, pernoitam e/ou residem no local de trabalho, fato que
contribui para uma queda abrupta no tempo de viagem do segmento feminino em relao aos homens.

155

FIGURA 4.2 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE


da populao masculina de BAIXA RENDA na RMBH (1992)

Percent ual de Desloca mentos


(Mtodo Quebra Natura l)

15

30 Km

82,7 a 95,5 (16)


72,6 a 82,7 (17)
59,7 a 72,6 (19)
14,7 a 59,7 (18)
Unidades no integradas RMBH ou sem dados (22)
Belo Horizonte

FIGURA 4.3 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE


da populao feminina de BAIXA RENDA na RMBH (1992)

15

30 Km

Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
82,7 a 100 (23)
72,6 a 82,7 (8)
59,7 a 72,6 (14)
14,7 a 59,7 (25)
Unidades no integradas RMBH ou sem dados (22)
Belo Horizont e

Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), Pesquisa OD de 1992.


Autor: Leandro Cardoso

156

Por outro lado, nas reas perifricas da RMBH (incluindo a periferia imediata
da Capital, com exceo de Venda Nova) nota-se uma inverso nessa tendncia,
havendo um percentual mais elevado de homens de BAIXA RENDA que chegavam ao
trabalho em at 30 minutos se comparado s mulheres, com destaque para as unidades
espaciais

Aaro

Reis,

Barreiro

Eldorado,

onde

os

ndices

de

ALTA

ACESSIBILIDADE masculina superavam em mais de 3% o feminino (importa ressaltar


que esse pequeno diferencial relativo significativo tendo em conta o peso da amostra
masculina em relao ao nmero de mulheres).
Outro aspecto que merece destaque o fato de os ndices de acessibilidade para
ambos os sexos, nos estratos de menor renda, se mostraram relativamente superiores
para os que residiam nas unidades CORE reas estas que, em geral, apresentam um
importante dinamismo econmico, em decorrncia da diversidade de atividades e
servios que abrigam. Os ndices das unidades mais perifricas eram inferiores, salvo
nos seguintes casos: i) em reas distantes dos centros de economia mais dinmica, fato
que desestimula a realizao de movimentos pendulares dirios em maior escala, a
exemplo de Brumadinho, Caet e Esmeraldas; ii) onde existem atividades produtivas
ligadas ao setor secundrio, como na Cidade Industrial e em Betim. Tal tendncia, de
certo modo, poderia contribuir para diminuir a importncia que o processo de
desconcentrao espacial em curso na RMBH supostamente teria em relao s
condies de acessibilidade da populao metropolitana em 1992 (dada uma
aproximao entre domiclios e postos de trabalho), sugerindo que as populaes de
menor renda tenderiam, naquele perodo, a apresentar melhores ndices de
acessibilidade nos locais melhor servidos pelos sistemas pblicos de transporte coletivo,
tendo em conta que tais estratos, em geral, tm menor acesso a modos individuais de
transporte.

157

Quanto aos ndices de BAIXA ACESSIBILIDADE, houve certo equilbrio nos


valores apresentados por homens e mulheres de BAIXA RENDA em 1992 (11% e
11,4%, respectivamente), percebendo-se, entretanto, a presena de ndices semelhantes
ou ligeiramente superiores do segmento feminino em relao ao masculino nas regies
perifricas da RMBH, como na unidade espacial Barreiro, por exemplo, em que o ndice
de viagens superiores a uma hora das mulheres foi de 17% contra 13,9% dos homens.
Quanto faixa de renda compreendida entre mais de trs a dez salrios mnimos
(MDIA RENDA), as mulheres, novamente, exibiram melhores ndices relacionados
ALTA

ACESSIBILIDADE

se

comparado

aos

homens

(68,6%

65,6%,

respectivamente) em 1992. Nas unidades espaciais principais no possvel estabelecer


um padro claro de nveis de acessibilidade por sexo e renda a partir de recortes
espaciais. Dentre as nove unidades espaciais CORE de Belo Horizonte, por exemplo,
em cinco delas verificaram-se valores mais significativos de ALTA ACESSIBILIDADE
masculina

(rea

Central,

Calafate/Barroca,

Carlos

Prates/Padre

Eustquio,

Cachoeirinha e Renascena), e, nas quatro restantes (Mangabeiras, Santo Antnio/So


Bento, Floresta/Horto e Santa Efignia) ndices mais expressivos favorveis s
mulheres.
Resultado semelhante pde ser observado na periferia imediata, cabendo,
porm, destacar a ampla vantagem masculina na categoria ALTA ACESSIBILIDADE
nas unidades Pampulha, Barreiro e Eldorado, as quais apresentaram ndices favorveis
aos homens superiores a 10% em relao s mulheres.
Nas demais unidades espaciais havia uma ligeira superioridade feminina no tipo
ALTA ACESSIBILIDADE (69,1% contra 65,3% dos homens), sendo tal tendncia
pouco expressiva no contexto metropolitano, pois tais unidades, conjuntamente,

158

representavam cerca de 15% da amostra feminina de MDIA RENDA e,


aproximadamente, 28% da masculina (ver Tabela 4.12).
O estrato masculino de MDIA RENDA, por sua vez, superava ligeiramente o
segmento feminino em 1992 no tocante MDIA ACESSIBILIDADE ao local de
trabalho (23,2% e 22,8%, respectivamente), havendo, de modo geral, maiores ndices de
viagens compreendidas entre 30 minutos e uma hora para os residentes nas unidades
espaciais perifricas RMBH, tanto para homens quanto para mulheres. A se considerar
ainda que os percentuais de MDIA ACESSIBILIDADE se mostraram inferiores aos de
ALTA ACESSIBILIDADE em todas as unidades espaciais em anlise, refora-se a tese
de TAGORE e SIKDAR (1995), quando observam que a acessibilidade associa-se
combinao da localizao de destinos a serem alcanados e s caractersticas dos
sistemas de transporte que estabelecem a ligao entre origem e destino dos
deslocamentos. Assim, nas reas mais centrais da RMBH, historicamente mais bem
equipadas em termos de atividades e servios urbanos (incluindo os transportes
pblicos), maior a probabilidade de as condies de acessibilidade ao local de trabalho
serem melhores que as demais.
Em relao aos ndices de BAIXA ACESSIBILIDADE, os homens
apresentaram valores mais expressivos se comparado s mulheres (11,2% contra 8,6%).
No entanto, em duas das unidades espaciais da periferia imediata da RMBH,
verificava-se, em 1992, situao bastante distinta. Na unidade Betim, por exemplo,
enquanto as mulheres l residentes apresentavam 18,9% de ndice de BAIXA
ACESSIBILIDADE, os homens somavam apenas 5,2%. J no Barreiro, tal diferena foi
ainda maior, havendo 24% de mulheres que gastavam mais de uma hora para chegar ao
trabalho, contra cerca de 6% dos homens. Esta tendncia pode ser justificada pelo fato

159

de ambas as unidades espaciais apresentarem uma importante presena do emprego


industrial, favorecendo, grosso modo, a contratao da fora de trabalho masculina.
Assim, percentuais significativos de mulheres que recebiam entre trs e dez salrios
mnimos, provavelmente, s se ocupavam em postos de trabalho distantes do local de
moradia.
Quanto s classes de ALTA RENDA, que percebem salrios superiores a dez
salrios mnimos, houve percentuais elevados de ALTA ACESSIBILIDADE tanto para
homens (72,8%) quanto para mulheres (77,2%) nas unidades principais da RMBH, em
1992 (figuras 4.4 e 4.5). Nesse sentido, foi grande o nmero de unidades espaciais de
origem, cujos valores relacionados s viagens ao trabalho inferiores a 30 minutos foram
superiores a 60% em ambos os sexos (sendo muitos deles maiores que 80%), havendo
ainda, de maneira geral, a presena de ndices pequenos de BAIXA ACESSIBILIDADE
dos estratos mais abastados, sobretudo na rea CORE.

160

FIGURA 4.4 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE


da populao masculina de ALTA RENDA na RMBH (1992)

Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)

15

90,8 a 100 (15)


75 a 90,8 (19)
57,8 a 75 (11)
28,6 a 57,8 (10)
Unidades no integradas RMBH ou sem dados (37)
Belo H orizo nte

30 Km

FIGURA 4.5 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE


da populao feminina de ALTA RENDA na RMBH (1992)

15

30

Km

Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
90,8 a 100 (12)
75 a 90,8 (12)
57,8 a 75
(8)
28,6 a 57,8 (4)
Unidades no integradas RMBH ou sem dados (56)
Belo Hori zonte

Fonte: TR ANSMETRO /NUC LETRANS (EE/UFMG ), Pesquisa OD de 1992.


Aut or: Leandro Cardoso

161

bem verdade que as condies de acessibilidade no devem ter,


necessariamente, relao direta com as caractersticas socioeconmicas dos diversos
estratos populacionais, tendo em conta que, como apontam HANSON e SCHWAB
(1987), pessoas que detm elevados nveis de acessibilidade podem alcanar muitos
lugares com um custo relativamente baixo incluindo a dimenso do caminhar ,
realizando mais viagens do que pessoas com nvel de renda similar, porm com menor
nvel de acessibilidade. Nesse contexto, o padro de uso e ocupao do solo, que pode
aproximar ou ampliar as distncias entre domiclios e postos de trabalho, deveria ganhar
relevncia na definio dos nveis de acessibilidade das diversas unidades espaciais
metropolitanas. Entretanto, de acordo com os resultados apresentados para o ano de
1992, em que os segmentos de maior renda apresentaram melhores ndices de
acessibilidade ao local de trabalho em relao aos demais em todas as unidades
espaciais (nvel 3) da RMBH, torna-se inevitvel estabelecer uma proporcionalidade
entre acessibilidade e renda, notadamente pelo maior grau de motorizao dos
indivduos pertencentes s faixas de renda mais elevada. Desse modo, antes de iniciar s
inferncias acerca das condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH em
2001, cabe reproduzir mesmo que de forma adaptada alguns questionamentos
realizados por WACHS e KOENIG (1979), os quais, alm de ressaltarem a importncia
social do conceito de acessibilidade, ainda possibilitam hierarquizar a importncia de
cada um dos elementos que permitem avaliar os ndices de acessibilidade espacial
renda e uso do solo , a saber: i) Cidados de um determinado bairro tm tanto acesso
s oportunidades de emprego quanto os residentes de outra rea?; ii) As pessoas que
no possuem automvel tm suficiente acesso s oportunidades, incluindo lazer e
sade, quando comparados com os proprietrios de automvel?

162

Tais inquietaes, que, obviamente no permitem a construo de respostas


nicas e/ou padronizadas para diferentes regies e contextos econmicos e
demogrficos tambm distintos, possibilitam, por outro lado, definir o peso que as
variveis aqui escolhidas como determinantes nas condies de acessibilidade detm no
contexto da RMBH. Parte-se ento, para a anlise da acessibilidade ao local de trabalho
em 2001 (a partir da Tabela 4.11), o que permitir verificar se nesse perodo, em relao
ao anterior, houve um aumento da interferncia da renda e dos padres de uso e
ocupao do solo (associado aos processos de desconcentrao espacial) no tocante s
condies de acessibilidade, j que foram pequenos os investimentos na qualidade
(freqncia e amplitude espacial do atendimento) dos sistemas de transporte pblico
coletivo na RMBH salvo em casos (isolados) de adoo de polticas pblicas
municipais com essa finalidade, sem, no entanto, influenciarem o restante do territrio
metropolitano.

163

Tabela 4.11 Acessibilidade das Populaes Residentes Masculina e


Feminina por Faixas de Renda na RMBH 2001
Unidade espacial
(nvel 3) de origem

Periferia Imediata

CORE

Periferia Imediata

CORE

AA
rea Central
Mangabeiras
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca

Acessibilidade mdia

81,0
75,7
83,8
78,4
78,4
79,3
77,6
77,7
75,4
68,0
66,9
69,6
84,0
73,6
70,0
58,3
69,1
74,3
74,4

Total (abs.)

248.464

C. Prates/Pe. Eustquio

Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades

rea Central
Mangabeiras
S. Antnio/S. Bento
Calafate/Barroca

Acessibilidade mdia

79,1
74,8
85,7
82,9
78,3
79,6
71,5
77,1
78,0
67,2
60,4
71,7
73,6
82,9
62,5
57,4
67,6
77,0
76,3

Total (abs.)

198.758

C. Prates/Pe. Eustquio

Cachoeirinha
Renascena
Floresta/Horto
Santa Efignia
Pampulha
Barreiro
Cidade Industrial
Eldorado
Betim
Ressaca
Venda Nova
Aaro Reis
Demais unidades

Faixas de renda
At 3 SM
Acima de 3 a 10 SM
Acima de 10 SM
Nveis de acessibilidade (%)
MA
BA
AA
MA
BA
AA
MA
BA
HOMENS
16,5
2,5
85,9
13,3
0,8
89,4
9,4
1,1
22,6
1,7
81,0
19,0
85,2
13,3
1,6
14,4
1,8
82,6
15,9
1,4
90,9
8,8
0,3
19,7
1,9
86,3
13,0
0,8
86,2
11,7
2,1
20,6
0,9
81,4
17,3
1,3
87,5
11,7
0,8
18,9
1,8
87,9
12,1
86,5
13,5
20,4
2,0
73,4
26,6
85,3
14,7
20,9
1,4
77,3
19,9
2,8
89,7
10,3
24,2
0,5
81,6
17,7
0,7
89,7
10,3
29,6
2,4
70,4
26,8
2,9
77,4
22,6
28,7
4,4
66,9
30,7
2,3
76,9
23,1
27,1
3,3
77,1
22,1
0,7
77,3
22,7
15,0
0,9
69,8
26,6
3,6
87,1
12,9
21,1
5,4
74,3
24,6
1,1
84,8
12,1
3,0
27,4
2,6
69,6
26,8
3,7
79,2
20,8
35,2
6,6
61,8
32,1
6,1
75,9
20,7
3,4
28,4
2,5
70,2
28,2
1,6
83,9
16,1
21,1
4,6
67,7
25,9
6,4
73,5
24,9
1,6
21,4
4,2
69,5
25,1
5,4
76,2
22,4
1,4
93.061

49.555

5.505

57.497

10.482

MULHERES
18,2
2,7
76,0
22,1
3,1
93,2
13,6
0,7
88,7
16,7
0,5
88,1
19,9
1,7
74,1
19,9
0,5
79,3
26,7
1,8
74,0
22,1
0,9
79,4
21,1
0,9
86,9
29,3
3,4
65,8
35,8
3,8
69,5
26,1
2,2
86,3
24,7
1,6
64,4
14,9
2,3
91,4
36,5
1,0
66,7
38,3
4,3
54,2
31,0
1,4
57,3
18,9
4,1
78,2
20,0
3,7
77,7

13.326

22,3
6,8
11,3
10,9
25,9
19,0
26,0
19,1
13,1
33,2
29,3
13,7
32,2
8,6
28,8
44,1
41,3
18,5
19,5

1,7

93,0
94,4
91,8
89,6
85,4
91,7
82,6
92,3
92,3
76,8
83,3
100,0

7,0
5,6
8,2
8,3
14,6
8,3
17,4
7,7
7,7
20,7
16,7

4,5
1,7
1,3
3,3
2,8

87,5
56,3
71,4
90,9
82,8
83,6

12,5
31,3
14,3
9,1
13,5
13,4

74.590

20.437

1.435

24.918

3.205

8.349

137.029

68.763

1,0
1,7
1,5
1,0
1,2

620

2,1

2,4

3,4
12,5
14,3
3,7
3,0
311

Fonte: FJP, OD/2001.

A anlise das condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH dos


estratos de menor renda, em 2001, permite verificar um acrscimo, em relao a 1992,
da participao masculina no percentual de viagens (motivadas pelo trabalho) inferiores

164

a 30 minutos, tendo em conta que, mesmo nas unidades onde h predominncia


feminina, os diferencias em favor das mulheres mostraram-se, de maneira geral, pouco
significativos, a exemplo da unidade Cachoeirinha, em que o pblico feminino
apresentou 79,6% de ALTA ACESSIBILIDADE, e os homens 79,3%.
Ainda em relao populao de BAIXA RENDA, houve uma acentuada queda
nas taxas de BAIXA ACESSIBILIDADE ao local de trabalho para ambos os sexos.
Nesse sentido, cerca de 4% dos homens gastavam mais de uma hora do domiclio ao
local de trabalho em 2001 (contra 11,0% em 1992). De modo semelhante, 3,7% das
mulheres exibiram ndices de BAIXA ACESSIBILIDADE (contra 11,4% em 1992).
Esse declnio mostrou-se mais acentuado nas unidades espaciais de carter mais
perifrico, como por exemplo, a unidade Aaro Reis, que, para ambos os sexos, passou
de um ndice de cerca de 11% de BAIXA ACESSIBILIDADE em 1992, para
aproximadamente 2% em 2001. As unidades pericentrais da rea CORE de Belo
Horizonte mostraram tendncia semelhante, apresentando menores ndices de viagens
superiores a uma hora no final do perodo, com destaque para a unidade espacial Santa
Efignia, que, para homens e mulheres, mostrou ndices de BAIXA ACESSIBILIDADE
inferiores a 1%, contra cerca de 10% em 1992.
Houve incremento tambm nas condies de acessibilidade ao local de trabalho
dos estratos populacionais que recebiam entre trs e dez salrios mnimos (MDIA
RENDA) entre 1992 e 2001. Primeiramente, em relao aos ndices de ALTA
ACESSIBILIDADE, quase 78% das mulheres deste segmento (cerca de 69.000),
novamente com valores superiores aos dos homens, passaram a chegar ao trabalho em
at 30 minutos em 2001 (contra 68,6% em 1992). Os homens, por seu turno,
apresentaram um ndice de 69,5% de ALTA ACESSIBILIDADE em 2001 (o que

165

representa aproximadamente 137.000 homens), superando os quase 66% da dcada


anterior. Convm ressaltar que melhoras significativas nos ndices de ALTA
ACESSIBILIDADE ocorreram principalmente nas unidades espaciais da periferia
imediata de Belo Horizonte e nas unidades perifricas RMBH (conforme pode ser
observado nas figuras 4.6 e 4.7), havendo incrementos relativos mais expressivos das
mulheres na maioria das unidades espaciais.
Nas unidades CORE, no obstante o aumento percentual para ambos os sexos
em praticamente toda a rea, a unidade rea Central sofreu decrscimo nos ndices de
ALTA ACESSIBILIDADE tanto de homens (91,4% em 1992 e 85,9% em 2001) quanto
de mulheres (89,3% em 1992 e 76,0% em 2001), ocorrncia que, uma vez mais, refora
o argumento da desconcentrao espacial.

166

FIGURA 4.6 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE


da populao masculina de MDIA RENDA na RMBH
1992

2001

15

30

Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
91,3 a 100 (8)
75,1 a 91,3 (18)
58,7 a 75,1 (23)
15,7 a 58,7 (20)
Unidades no integradas RMBH ou
sem dados (23)
Belo Horizonte

15

Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
85,7 a 100 (14)
72,5 a 85,7 (25)
57,1 a 72,5 (27)
25 a 57,1 (16)
Unidades sem dados (10)
Belo Horizonte

30

FIGURA 4.7 - Distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE


da populao feminina de MDIA RENDA na RMBH
1992

2001

15

30

Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
89,3 a 100 (14)
76,4 a 89,3 (12)
61,6 a 76,4 (15)
20,2 a 61,6 (15)
Unidades no integradas RMBH ou
sem dados (36)
Belo Horizonte

15

30 Km

Percentual de Deslocamentos
(Mtodo Quebra Natural)
85,7 a 100 (33)
72,1 a 85,7 (18)
52,2 a 72,1 (19)
33,3 a 57,2 (3)
Unidades sem dados (19)
Belo Horizonte

Fonte: TR ANSMETRO/NUC LETRANS (EE/ UFMG ), Pesquisa O D de 1992; FJP, Pesquisa OD de 2001.
Autor: Leandro Cardoso

Verificaram-se tambm redues nas taxas de BAIXA ACESSIBILIDADE ao


local de trabalho para os estratos de MDIA RENDA, onde as mulheres, que em 1992,
apresentavam cerca de 9% de ndice mdio de BAIXA ACESSIBILIDADE, passaram a
mostrar valores inferiores a 3%. Os homens, que percebiam um ndice mdio de 11,2%

167

de viagens superiores a uma hora para o trabalho em 1992, passaram a apresentar uma
taxa mdia de 5% em 2001. As unidades da periferia imediata da RMBH foram as que
exibiram os maiores declnios nos ndices de BAIXA ACESSIBILIDADE para ambos
os sexos, merecendo destaque a unidade espacial Ressaca, na qual as mulheres, que
apresentavam 13,1% de viagens superiores a uma hora em 1992, passaram a mostrar
4,5% em 2001. J os homens, que, na mesma regio, mostravam cerca de 12% de
BAIXA ACESSIBILIDADE em 1992, passaram a apresentar 3,7% na dcada seguinte.
No tocante parcela da populao que recebe mais de dez salrios mnimos
(ALTA RENDA), houve incrementos nos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE ao
local de trabalho em praticamente todas as unidades espaciais se comparados os anos de
1992 e 2001, tanto para homens quanto para mulheres. Observa-se, no entanto, que o
segmento

feminino

continuou

desempenhar

melhores

ndices

de

ALTA

ACESSIBILIDADE em relao aos homens em 2001 (83,6% contra 76,2%,


respectivamente).
Por outro lado, houve reduo nos ndices de BAIXA ACESSIBILIDADE das
classes de maior renda, tambm para ambos os sexos. Enquanto em 1992, em mdia,
cerca

de

5%

das

mulheres

de

ALTA

RENDA

apresentavam

BAIXA

ACESSIBILIDADE, estas passaram a responder por 3% das viagens de maior durao


em 2001. O segmento masculino, acompanhando tal tendncia, respondia por cerca de
7% das viagens individuais superiores a uma hora em 1992, passando a apresentar um
ndice de BAIXA ACESSIBILIDADE pouco superior a 1% em 2001.

168

4.3 Uso do solo, renda e acessibilidade urbana


Uma anlise dos resultados at ento expostos permite perceber que na RMBH,
entre 1992 e 2001, alm da manuteno de melhores condies de acessibilidade ao
local de trabalho das mulheres em relao aos homens, houve melhoria na
acessibilidade de todas as faixas de renda. fato que os ndices de ALTA
ACESSIBILIDADE do segmento de ALTA RENDA so mais expressivos do que os
demais. Entretanto, os incrementos mais significativos nas condies de acessibilidade
foram experimentados pelo estrato de BAIXA RENDA, no obstante a existncia de
problemas nos sistemas de transporte pblico coletivo, sobretudo no atendimento s
periferias urbanas.
Tais resultados podem sugerir no somente a emergncia da (re)distribuio de
atividades no territrio metropolitano (fato que permite que representantes dos
segmentos de menor renda busquem residir mais prximos do local de trabalho), mas
tambm a existncia de limites na melhoria dos (bons) nveis de acessibilidade dos mais
abastados, que, apesar de obterem mais vantagens comparativamente aos mais pobres
no tocante escolha do local de moradia e terem acesso mais amplo ao transporte
individual, tambm encontram restries no trfego virio, mesmo utilizando modos de
transporte supostamente mais eficientes que os modais coletivos.
As mudanas na legislao urbanstica, ao flexibilizarem os zoneamentos
residenciais, permitindo usos no residenciais geradores de emprego, estariam atuando
nessa direo? A Tabela 4.12, embora no se concentre nessa pergunta, apia essa
possibilidade ao mostrar alteraes nos percentuais de participao das unidades
principais entre 1992 e 2001. As informaes, que apontam uma diminuio na
participao relativa das 17 unidades espaciais principais de origem de viagens com

169

motivo trabalho, fornecem indcios de que alteraes nos padres de uso e ocupao do
solo metropolitano, notadamente em Belo Horizonte, devem ter interferido na melhoria
das condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH ao longo do perodo
1992/2001. Importa ressaltar que o segmento de BAIXA RENDA foi o que
experimentou os maiores ndices de desconcentrao espacial, ocorrncia que pode ter
repercutido na significativa melhoria dos seus nveis de acessibilidade.
Tabela 4.12 Participao Relativa das Populaes Masculina e Feminina
nas Unidades Espaciais de Origem em Viagens Motivadas pelo Trabalho
1992 e 2001
Unidades
espaciais (nvel
3) de origem

Unidades
Principais
Demais
Unidades
Unidades
Principais
Demais
Unidades

1992

2001
Faixas de renda

At 3SM

Acima de 3 a
10 SM

Acima de 10
SM

At 3SM

Acima de 3 a
10 SM

Acima de 10
SM

62,6

72,1

HOMENS
87,1

50,0

64,5

83,4

37,4

27,9

12,9

50,0

35,5

16,6

66,9

84,3

MULHERES
90,7

57,8

75,4

89,4

33,1

15,7

9,3

42,2

24,6

10,6

Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), OD/1992; FJP, OD/2001.

Essas alteraes podem guardar relao, em certa medida, com a adoo de


polticas pblicas que estimulam novos padres espaciais, a exemplo do Plano Diretor
Municipal e a Lei de Parcelamento, Ocupao e Uso do Solo (LPOUS) de Belo
Horizonte, os quais entraram em vigor a partir de meados da dcada de 1990. A partir
da adoo destes instrumentos legais, buscou-se flexibilizar o uso do espao urbano,
favorecendo, principalmente, a desconcentrao de atividades, notadamente pela
ampliao das possibilidades concernentes ao uso no-residencial do solo. Noutros
termos, uma das premissas bsicas daquele Plano Diretor preconiza o abandono do
zoneamento funcionalista e rgido da legislao ento em vigor, que dividia o espao da
cidade em reas especializadas (zonas residencial, comercial ou industrial),

170

estabelecendo-se, a partir de ento que o ordenamento da ocupao e do uso do solo


urbano deve ser feito de forma a assegurar a desconcentrao das atividades urbanas,
com a disseminao de bens, servios e infra-estrutura no territrio urbano,
considerados os aspectos locais e regionais (BELO HORIZONTE, 1996. art. 4, II).
verdade que as modificaes processadas na legislao relacionada ao uso e
ocupao do solo em Belo Horizonte no geram, necessariamente, reflexos diretos na
conformao do espao urbano das demais cidades da RMBH. Isto porque a
flexibilizao adotada para o uso do solo belo-horizontino j vinha sendo praticada nos
municpios vizinhos Capital, seja pela ausncia de leis de uso do solo e/ou planos
diretores ou mesmo em virtude de eventuais fragilidades dos instrumentos de gesto
local no acompanhamento e na fiscalizao das diversas atividades que as reas urbanas
geralmente demandam, vrias delas geradoras de emprego. Contudo, como aponta
GUIMARES (2003), h sinais de disperso dos postos de trabalho ao longo do
territrio de Belo Horizonte, o que sugere haver, nesse caso, relao direta entre tal
processo e a adoo de novas polticas pblicas urbanas. Por outro lado, o mencionado
processo de desconcentrao espacial no restante do espao metropolitano, evidncia
aqui reforada pela reduo da participao relativa das unidades espaciais principais de
origem entre 1992 e 2001, provavelmente est relacionado ao avano das mencionadas
deseconomias de aglomerao nas reas centrais de Belo Horizonte, haja vista o
histrico de ineficincia de polticas metropolitanas (setoriais ou intersetoriais) voltadas
orientao e planejamento do crescimento e o desenvolvimento da RMBH94.
94

A RMBH, criada em 1973, fora concebida enquanto uma regio de desenvolvimento, objetivo
claramente exposto em relatrios, diagnsticos e outros documentos produzidos pelo governo estadual
anteriormente criao do PLAMBEL (Planejamento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte)
autarquia, criada pela Lei Estadual n. 6303, em abril de 1973. Com as funes de articular, planejar e
implementar as polticas metropolitanas, sobretudo na condio de rgo de apoio tcnico ao
gerenciamento dos servios comuns nos municpios da RMBH, o PLAMBEL mostrou-se incapaz de
fomentar um processo de integrao intersetorial, notadamente pela excessiva centralizao das decises
na esfera federal de poder, que, por sua vez, primava pela manuteno de polticas setoriais. Como reao

171

As figuras 4.8 e 4.995 vm reforar a ocorrncia da disperso espacial na RMBH,


ao demonstrar a evoluo da distribuio espacial dos ndices de ALTA
ACESSIBILIDADE das populaes masculina e feminina (por faixas de renda) entre
1992 e 2001. Seus mapas apresentam o percentual de aumento ou diminuio dos
ndices de ALTA ACESSIBILIDADE ao longo do territrio metropolitano. Na cor
verde esto representadas as unidades espaciais de nvel 3 que experimentaram
incremento nos nveis de ALTA ACESSIBILIDADE e, na cor cinza, aquelas que
apresentaram reduo.

a essa situao, foi criada, em 1975, a Associao de Prefeitos dos Municpios da RMBH (GRANBEL), a
qual, embora no fosse reconhecida oficialmente como rgo representativo metropolitano, funcionava
como um espao autnomo e alternativo para a discusso de problemas comuns vivenciados pelos
poderes pblicos locais, sem, todavia, apresentar resultados prticos, j que era uma iniciativa de carter
simblico (MORAES, 1996). Em 1987, foi criada a Secretaria de Estado de Assuntos Metropolitanos,
mostrando-se tambm improdutiva. Em 1993, foi regulamentada a Assemblia Metropolitana (AMBEL),
que, segundo MARES GUIA (2001: p. 407-408), tem sido incapaz de promover uma ao concertada
entre os municpios e se mostrado inoperante na formulao e implementao de polticas necessrias ao
enfrentamento dos seus problemas comuns. Esse rgo, cujas atribuies referem-se, entre outras, ao
planejamento e execuo de funes pblicas de interesse comum a cargo da RMBH, tem apresentado
fragilidades, principalmente em virtude da conquista de autonomia dos governos municipais, derivada de
figuras legais estabelecidas pela Constituio Federal de 1988.
95
Para maiores detalhes acerca dos valores representados cartograficamente nas figuras 4.8 e 4.9, ver
Anexo 6.

172

FIGURA 4.8 - Evoluo da distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE


da populao masculina na RMBH entre 1992 e 2001

15

30

Km

Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
49 a 100
7 a 49
-6 a 7
-50 a -6
Unidades espaciais sem dados
Belo Horizonte

15

30 Km

Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
50 a 100
9 a 50
-22 a 9
-84 a -22
Unidades espaciais sem dados
Belo Horizonte

15

30 Km

Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
45 a 100
0 a 45
-34 a 0
-100 a -34
Unidades espaciais sem dados
Belo Horizonte

Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), Pesquisa OD de 1992; FJP, Pesquisa OD de 2001.


Autor: Leandro Cardoso

173

FIGURA 4.9 - Evoluo da distribuio espacial dos ndices de ALTA ACESSIBILIDADE


da populao feminina na RMBH entre 1992 e 2001

15

30 Km

Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
85 a 100
10 a 85
-14 a 10
-55 a -14
Unidades espaciais sem dados
Belo Horizonte

15

30 Km

Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
50 a 100
9 a 50
-22 a 9
-84 a -22
Unidades espaciais sem dados

Belo Horizonte

15

Diferena (%)
(Mtodo Quebra Natural)
100 a 100
23 a 100
-27 a 23
-100 a -27
Unidades espaciais sem dados
30 Km
Belo Horizonte

Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), Pesquisa OD de 1992; FJP, Pesquisa OD de 2001.


Autor: Leandro Cardoso

174

Excluindo algumas reas localizadas a norte (Baldim, Jaboticatubas e Vila


Amanda), nordeste (Nova Unio e Taquarau de Minas), noroeste (Capim Branco e
Matozinhos), oeste (Florestal) e sudeste (Itaguara, Itatiaiuu e Rio Manso) da RMBH,
as quais no possibilitam margem de comparao das condies de acessibilidade por
no integrarem a regio em 1992 (no obstante apresentarem, de modo geral, bons
ndices de acessibilidade em 2001), pode-se concluir, com o auxlio dos mapas, que
houve um incremento nos nveis de acessibilidade na periferia imediata da Capital
(principalmente nas direes de Sabar, Betim e Contagem)95, alm da reduo dos
nveis de acessibilidade (tanto de homens quanto de mulheres) em grande parte da rea
CORE de Belo Horizonte.
Tais constataes vm reforar a tese de que as melhorias nas condies de
acessibilidade ao local de trabalho na RMBH entre 1992 e 2001 relacionam-se mais
diretamente com os processos de redistribuio da populao e das atividades no espao
metropolitano do que propriamente com a adoo de polticas pblicas setoriais
voltadas a tal finalidade. Contudo, os diferenciais de ALTA ACESSIBILIDADE em
favor dos estratos mais abastados podem sugerir que, ainda que os mais pobres busquem
morar mais prximos do local de trabalho, ou trabalhar nas proximidades de casa, h
tambm importantes limitaes na ampliao das suas condies de mobilidade e
acessibilidade, no somente em razo das precariedades dos transportes pblicos, mas,
principalmente pelas dificuldades de aquisio de modos supostamente mais eficientes
de transporte, como os automveis, por exemplo. Isto, entretanto, no uma concluso

95

No caso especfico de Betim e Contagem, provvel que estejam ainda atraindo contingentes
populacionais em face do dinamismo econmico que encerram, sobretudo em funo da industrializao.
Cabe destacar, entretanto, que a Cidade Industrial apresentou perda nos nveis de acessibilidade ao local
de trabalho, fato que pode guardar relao com as recentes transformaes no perfil econmico da regio,
que vem cedendo lugar a atividades no industriais, notadamente do setor tercirio (FERREIRA, 2002).

175

trivial, em face das tendncias de ampliao da perda de eficincia do transporte


individual nas grandes cidades.
De todo modo, pode-se deduzir que a renda, no contexto da RMBH, pode ser um
fator mais importante na definio dos nveis de acessibilidade urbana do que os
padres de uso e ocupao do solo, mais ou menos como sugere SANTOS (1993),
quando observa que a inoperncia do sistema de transporte torna ainda mais pobres os
que devem viver distantes dos centros, no somente porque necessitam pagar mais
caro por seus deslocamentos, como porque a oferta de servios e bens dispendiosa nas
periferias. Ademais, os recursos pblicos, em geral, no esto orientados para a
expanso dos gastos sociais.
De fato, as concluses resultantes da Tabela 4.12, conjuntamente com as figuras
4.8 e 4.9, conferem com parte das observaes supracitadas. Ou seja, quanto maior a
renda, maior a tendncia de o emprego situar-se nas reas de maior centralidade, e,
quanto menor a renda, maior o grau de disperso dos postos de trabalho na RMBH.
Nesse contexto, considerando as caractersticas de mobilidade e acessibilidade das
diferentes classes sociais (somadas s dificuldades existentes na reduo dos
diferenciais de renda), torna-se importante associar o (re)planejamento dos transportes
urbanos ao (re)planejamento do uso e ocupao do solo urbano. Pensados de forma
integrada e coordenada, podem assumir um papel decisivo para se alcanar um futuro
sustentvel, nos sentidos ambiental, social e econmico. Assim, o investimento em
padres de uso imobilirio e em ambientes construdos que viabilizem a emergncia de
distribuies temporais e espaciais tradicionalmente concentradas de atividades urbanas,
para distribuies relativamente mais dispersas, fundamental na melhoria das
condies de acessibilidade urbana (sobretudo dos segmentos de menor renda).

176

CONSIDERAES FINAIS

(...) Karl Vallentin, um comediante alemo dos anos 50,


encontra-se sobre um palco escuro e caminha em volta de um
crculo de luz, formado pela lmpada de um poste prximo.
Olhando para o crculo ele procura por algo, ansiosamente. O
que voc perdeu?, pergunta um policial que entra em cena.
Minhas chaves de casa, responde Vallentin. O policial juntase ento a Vallentin nessa busca e, aps algum tempo, sem
nada ter encontrado, questiona: Voc tem certeza que perdeu
as chaves aqui?. No, diz o comediante. E apontando para
um canto escuro do palco, continua: Foi por ali que as perdi.
Ento, por que diabos voc procura pelas chaves aqui?!.
Porque ali no tem luz... Conclui Vallentin.
HELLER apud PAVARINO FILHO (2004: p. 67)

177

O acelerado processo de industrializao ocorrido em grandes cidades de pases


perifricos, notadamente a partir de meados do sculo XX, promoveu uma
reorganizao do espao urbano, alterando suas caractersticas, conformao e funes.
Encontrando esteio em um massivo e desordenado xodo rural, o elevado crescimento
populacional nas cidades e a extenso do tecido urbano intensificaram as contradies
sociais e espaciais no ambiente urbano. Desse modo, houve um agravamento de
problemas de ordem macroeconmica (desigualdades na distribuio de renda,
subutilizao e sub-valorizao da mo-de-obra etc.) e a emergncia de precariedades
na proviso de servios e equipamentos urbanos, comprometendo a qualidade de vida
da populao, sobretudo dos segmentos de menor renda.
O avano da urbanizao ocasionou tambm mudanas nos modos de transporte
utilizados nas cidades, gerando distncias que inibem a utilizao de modos no
motorizados. No Brasil, a dependncia do transporte motorizado, amparada por decises
polticas e interesses econmicos diversos (associados principalmente indstria
automobilstica e especulao imobiliria), tornou-se realidade nas cidades, as quais
foram remodeladas para viabilizar a circulao de nibus e automveis. Estes ltimos,
entretanto, transformaram-se rapidamente no brinquedo irresistvel das classes mais
ricas, primeiramente, e depois de toda a classe mdia (AFFONSO, 2000: p.59). No
obstante sua maior eficincia para a realizao de deslocamentos intra-urbanos, o
automvel propicia comodidade individual, prestgio e status social. Assim, a
consolidao da cultura automobilstica, evidenciada pelo crescimento da produo e do
consumo de carros, exigiu das cidades a adoo de padres de adaptabilidade a tal
evoluo, forando o direcionamento de investimentos pblicos para reestruturaes
urbanas capazes de atender crescente motorizao e ao transporte particular. A
abertura e o alargamento de vias, bem como a construo de pontes e viadutos,

178

melhoraram a fluidez viria e fizeram expandir as cidades, mas sem a priorizao do


transporte coletivo.
O planejamento voltado cultura do automvel, por sua vez, acabou por
incentivar a extino de alguns modelos de transporte coletivo, como os bondes e os
trlebus, e a estagnao de outros, como os nibus. Dessa forma, medida que os
automveis ganhavam cada vez mais espao, tanto nas vias quanto no imaginrio
popular, os modos coletivos reproduziam precariedades e no atendiam s camadas
populares, fato que reforou o apelo ao transporte individual.
Nas metrpoles brasileiras, a exemplo de outras grandes cidades do mundo, o
incremento da motorizao individual trouxe prejuzos s condies de acessibilidade
da populao, principalmente para aquelas residentes nas periferias urbanas, as quais,
alm de abrigar segmentos de baixa renda, ainda apresentam precariedades na proviso
de meios de consumo coletivo, agravando a situao de desigualdade e excluso social.
verdade que, desde o incio da dcada de 1990, quando ocorrera a
municipalizao dos transportes pblicos no pas, o transporte de massa experimenta um
perodo de replanejamento, tornando-se um tanto mais condizente com a realidade e as
necessidades das camadas populares. No entanto, VASCONCELLOS (2000: p. 12 et
seq.) aponta a existncia de um conjunto de fatores que tendem a inviabilizar uma
soluo definitiva para as profundas iniqidades vigentes no binmio transporte e
trnsito. Assim, algumas questes intimamente relacionadas intensificam tais
disparidades, merecendo destaque: a) a questo poltica, que se refere s dificuldades
enfrentadas pelo sistema poltico na garantia de uma representatividade democrtica dos
anseios e interesses (no raro divergentes) de grupos sociais distintos no processo
decisrio; b) a questo econmica, que abrange tanto a crise fiscal do Estado que

179

inviabiliza a promoo de incentivos aos sistemas de transporte pblico quanto s


desigualdades verificadas na distribuio da renda, que, por seu turno, impossibilitam
que um grande nmero de pessoas pague pelos custos do transporte. Desse modo, a falta
de investimentos pblicos s agrava esse quadro e explica o surgimento de propostas de
desregulamentao e privatizao do transporte; c) e a questo social, relacionada s
diversas disparidades verificadas no tocante aos meios de mobilidade dos diferentes
estratos sociais, especialmente no que diz respeito aos quesitos acessibilidade, conforto
e segurana.
A existncia desses obstculos pode justificar, em parte, as ms condies de
acessibilidade das populaes das principais regies metropolitanas brasileiras
(representadas neste trabalho pelos deslocamentos dirios e individuais ao local de
trabalho), segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (PNAD) de
2001.
As anlises permitiram constatar que, de modo geral, os segmentos de maior
renda tendem a apresentar melhores condies de acessibilidade do que os mais pobres,
havendo relao desse fato, no somente com a facilidade de acesso daquela classe ao
transporte individual (o que resulta em maior possibilidade de consumo do espao
urbano), como pela maior probabilidade de residirem em reas de maior centralidade,
que, em comum, abrigam mais atividades e servios urbanos. Tal comportamento
apresenta-se tambm na avaliao por grupos etrios, tendo em conta que as condies
de acessibilidade ao local de trabalho nas RMs nacionais mostram-se melhores com o
avano da idade, provavelmente em face da maior renda e consolidao pessoal nas
atividades profissionais, o que, por sua vez, facilita o acesso ao transporte particular.

180

Por outro lado, no caso brasileiro, o tamanho da populao tambm influencia


nas condies de acessibilidade, provavelmente porque, quanto maior a aglomerao
urbana, maior a complexidade e os obstculos enfrentados nas aes de planejamento,
implantao, operao e gerenciamento dos sistemas de transporte pblico, sobretudo
num contexto de histrica prioridade ao transporte individual.
A Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), por exemplo, juntamente
com as RMs de So Paulo e do Rio de Janeiro (no por acaso, as mais populosas do
pas), apresentou uma das piores condies de acessibilidade ao local de trabalho dentre
as nove principais regies metropolitanas nacionais, segundo as inferncias realizadas a
partir dos dados da PNAD/2001. Observou-se, entretanto, uma melhoria na
acessibilidade na RMBH ao longo da ltima dcada, de acordo com a avaliao
comparativa realizada a partir dos dados das Pesquisas Domiciliares de Origem e
Destino de 1992 e 2001.
Tal constatao foi, de certo modo, surpreendente, uma vez que as inquietaes
iniciais que motivaram produo desse trabalho apontavam para a ocorrncia de uma
precarizao das condies de acessibilidade na RMBH, considerando-se que a
municipalizao da gesto dos transportes pblicos (em vigor a partir da dcada de
1990) representou prejuzos para o planejamento metropolitano de transporte e trnsito,
notadamente em funo da no criao de um rgo de gerenciamento metropolitano
que tivesse suas aes coordenadas com as demais polticas pblicas municipais.
Importa ressaltar que alguns esforos tm sido empenhados na melhoria da
acessibilidade intra-urbana, com a formulao e a implementao de programas de
reestruturao dos modos de transporte pblico coletivo (a exemplo do Sistema
BHBUS, em Belo Horizonte). No entanto, tais aes tm alcance limitado, restringindo-

181

se, via de regra, ao mbito municipal. Dessa forma, novas questes foram suscitadas,
motivando o aprofundamento das investigaes, de modo a identificar os fatores que
estariam influenciando na (antes improvvel) melhoria das condies de acessibilidade
ao local de trabalho na RMBH.
A se considerar que a acessibilidade est relacionada no somente com a
maneira como a disponibilidade de transportes afeta os indivduos na realizao de
viagens para o desenvolvimento de suas atividades, mas tambm com as formas de
organizao dos usos do solo, as anlises foram ento reestruturadas, mantendo-se a
investigao dos indicadores sexo, renda e idade, porm com o estabelecimento de
anlises espaciais, atravs das correlaes entre aspectos da distribuio espacial e das
caractersticas da populao da RMBH no perodo 1992/2001.
No tocante acessibilidade por sexo e renda, confirmando uma tendncia j
esperada (apontada pela PNAD/2001), as mulheres apresentaram melhores ndices de
acessibilidade em relao aos homens, indicando a tendncia das mulheres residirem
nas proximidades do local de trabalho, ou trabalharem perto de casa, tendo em conta os
seus padres diferenciados de viagem. Como esperado, os segmentos de maior renda
detm maior acessibilidade em relao aos mais pobres, sobretudo porque, alm de
possurem automveis, residem em bairros bem equipados em termos de infra-estrutura
viria. Considerando ainda que o nvel de renda tambm guarda relao com a
localizao do emprego no territrio da RMBH, os grupos mais abastados apresentam
outra vantagem comparativa que justifica seus melhores ndices de acessibilidade:
quanto mais elevada a renda, maior a tendncia de o emprego estar situado em reas de
maior centralidade, e, quanto menor a renda, maior a disperso dos postos de trabalho.
Assim, alm da oportunidade de escolha pela utilizao de modos de transporte

182

coletivos (notoriamente mais eficientes nas reas centrais) ou individuais, os mais ricos
tendem a residir nas proximidades de reas onde h maior concentrao de atividades
geradoras de emprego.
Quanto acessibilidade por grupos etrios, observou-se haver um aumento da
motorizao com o avano da idade, fato que dever acarretar, nos prximos anos, um
incremento ainda maior do nmero de automveis em circulao nas ruas da RMBH,
tendo em conta que as faixas etrias que tm apresentado maiores ndices de
crescimento percentual (adultos e idosos) so aquelas que mais utilizam o transporte
individual.
Nesse contexto, os altos ndices de motorizao de trabalhadores residentes nas
reas centrais e pericentrais de Belo Horizonte, sobretudo aqueles compreendidos entre
35 e 60 anos de idade96, certamente contribuem para o comprometimento da fluidez
viria nos principais corredores da cidade, sendo tal situao agravada pela grande
atratividade comercial e de servios do centro da Capital, no obstante a presena de
momentos de densidade flutuante97. Cabe destacar que, embora a participao das
unidades espaciais principais (unidades de origem de viagens motivadas pelo trabalho)
tenha sofrido uma queda entre 1992 e 2001 (76,2% e 65,1%, respectivamente), como
resultado do avano das deseconomias de aglomerao, estas ainda respondem pelo
maior percentual de ALTA ACESSIBILIDADE no contexto metropolitano. Assim, o
registro de altas taxas de propriedade (e utilizao) de veculos nessas unidades acarreta
reflexos negativos em todo o territrio da metrpole. A esse respeito, AQUINO et al.
(2000) acrescentam:
96

Esta faixa etria apresentou, tanto em 1992 quanto em 2001, os mais elevados ndices de utilizao do
transporte individual para a categoria ALTA ACESSIBILIDADE na RMBH.
97
Segundo ACIOLY (1998), reas centrais que apresentam altas densidades populacionais e de
atividades, comumente exibem uma elevada atratividade durante os horrios comerciais, demonstrando,
por outro lado, sub-utilizao do seu espao aps o final do expediente e/ou nos finais de semana.

183

As pessoas em nossas cidades esto, e ficaro cada vez mais,


frustradas com os congestionamentos em vias superlotadas, causadores
de grandes deseconomias em tempo perdido, consumo de combustveis,
estresse, tdio com as paradas, poluio desnecessria, perda de
pontualidade, acidentes em longos e demorados deslocamentos.
[...]
O caso de amor entre a humanidade e o automvel est gerando um
verdadeiro ovo de serpente, cada vez mais incentivado pela facilidade de
aquisio dos denominados veculos econmicos (AQUINO et al.,
2000: p. 39).
Ocorrncia tambm relevante refere-se emergncia de um importante desvio de
demanda dos modos pblicos de transporte para o modo no motorizado na RMBH no
perodo 1992/2001. A falta de uma efetiva integrao fsica e tarifria intermodal nos
sistemas de transporte contribui para explicar esse desvio de trfego do transporte
pblico para o no motorizado (que passou a ser majoritrio no deslocamento de
trabalhadores em 2001). SILVA et al. (1994) denominam essa evidncia de
discriminao geogrfica, na qual segmentos da populao tm restringidas suas
oportunidades de trabalho, estudo, consumo e lazer. Convm observar que, nos ltimos
anos, a contratao de trabalhadores de menor qualificao vem sendo condicionada
pelo nmero de viagens a serem pagas no transporte pblico para o pretendente ao cargo
(como uma espcie de atributo extracurricular), prtica em expanso em empresas de
menor porte.
Tal ocorrncia, associada significativa melhoria dos ndices de ALTA
ACESSIBILIDADE do segmento de BAIXA RENDA ao longo do perodo analisado,
ainda que persistam precariedades nos sistemas de transporte pblico coletivo no
atendimento s periferias urbanas (alm do transporte constituir-se cada vez mais em
parcela expressiva dos gastos no oramento familiar), sugere a emergncia da
(re)distribuio espacial de atividades geradoras de emprego no territrio metropolitano,
o que permite que parcela das classes de menor renda torne-se mais prxima

184

fisicamente do local de trabalho. Essa assertiva apia-se no relativo incremento das


condies de acessibilidade na periferia imediata da RMBH, e na queda nos nveis de
acessibilidade em pores significativas da rea CORE da Capital no perodo
1992/2001, resultados que forneceram pistas de que alteraes nos padres de uso e
ocupao do solo foram co-responsveis pelas mudanas nos nveis de acessibilidade na
RMBH na ltima dcada.
Por outro lado, os grupos mais abastados ainda apresentam os mais altos
percentuais de ALTA ACESSIBILIDADE em relao aos demais, confirmando a
influncia da renda nos nveis de acessibilidade intra-urbana. Noutros termos, conclui-se
que h, de fato, uma participao efetiva dos padres de uso e ocupao do solo e da
renda nas condies de acessibilidade ao local de trabalho na RMBH, sendo mais
importantes inclusive do que polticas pblicas de transporte, ainda frgeis no cenrio
metropolitano.
Em sntese, h indcios de que a renda seja ainda mais importante que os padres
de uso e ocupao do solo na definio dos ndices de acessibilidade intra-urbana na
RMBH, haja vista a manuteno dos diferenciais de ALTA ACESSIBILIDADE em
favor dos estratos de maior renda ao longo do perodo analisado. De qualquer forma,
tendo em conta a vigncia de obstculos que contribuem para a manuteno das
desigualdades sociais no pas (concentrao de renda, desemprego etc.), o investimento
na descentralizao espacial e a disperso do emprego contribuem para mitigar
problemas urbanos relacionados acessibilidade, e, em ltima anlise, prpria
excluso. A esse respeito, SILVA et al. argumentam:

185

Excludos do clube dos usurios de automveis, para os quais, ao menos


em tese, a autoproviso de acessibilidade garante condies de aquisio
de bens e servios ao largo de toda a geografia urbana, os mais pobres
mas tambm as crianas em geral, os idosos, os no-motoristas por
qualquer motivo etc. privilegiam a moradia prxima aos locais de
trabalho, pelo que se justificaria a formao de favelas e cortios em
reas urbanas centrais. Quando no conseguem se inserir nesses espaos
precrios privilegiados, seja pela falta de oferta de solo propcio
transformao em favelas, seja pela existncia de um mercado imobilirio
com alto custo de moradia nesses espaos centrais, a periferia surge como
opo secundria, com o agravante de que exige maior disponibilidade (e
custo) de transporte (SILVA et al., 2004, p. 1295).
A emergncia da redistribuio espacial pode colaborar tambm para uma
reduo de investimentos nos sistemas de transporte pblico, desde que se criem ou
recriem novas centralidades, capazes de viabilizar o surgimento de sub-centros
geradores de emprego aos locais mais afastados.
Entretanto, a ttulo de recomendaes, o enfrentamento das precariedades
associadas acessibilidade espacial na RMBH deveria superar ainda outros desafios,
alguns de alcance mais difcil, tendo em conta dependerem de decises polticolegislativas a cargo de esferas variadas de governo, e outros, de esforos individuais.
A oferta de modos pblicos de transporte coletivo que incorporem a melhoria da
qualidade dos servios prestados (freqncia, segurana, conforto, tarifas mais
acessveis etc.) prefigura-se, a rigor, como um dos principais anseios das camadas
populares. Para tanto, inmeras medidas podem ser adotadas e/ou intensificadas, como
por exemplo:

A implementao de corredores exclusivos ou preferenciais para nibus, fato


que contribui para atenuar a disputa por espao nas vias urbanas entre nibus e
automveis.

186

O direcionamento de parte da arrecadao referente ao transporte e ao trnsito


para beneficiamento dos modos coletivos (impostos sobre combustveis, IPVA e
multas de trnsito).

A reduo da carga tributria incidente sobre os transportes e seus insumos,


reduo do preo do leo diesel para o transporte coletivo, a iseno/reduo de
impostos incidentes sobre nibus e a concesso de subsdios (a exemplo do que
ocorre com o Trem Metropolitano de Belo Horizonte, que conta com recursos do
Governo Federal).

E o estmulo integrao fsica e tarifria entre modos diversos de transporte,


incluindo os modos privados.
Outro importante obstculo, intimamente dependente do primeiro assinalado,

refere-se ao desestmulo ao uso do automvel, em especial, nas reas centrais das


cidades. Medidas como o pedgio urbano e o rodzio de automveis, precedidos de
melhorias substanciais nos modos coletivos (que, no caso da RMBH, devem incluir a
ampliao do atendimento do Trem Metropolitano), podem contribuir para a criao de
condies adequadas de circulao para modos no motorizados de transporte. Na
RMBH, no obstante os recentes (porm pontuais) esforos da BHTRANS e, portanto,
restritos a pores da Capital mineira, a circulao de pedestres e ciclistas prejudicada
pela falta de infra-estrutura cicloviria e pela falta de manuteno das vias (LEIVA et
al., 2004). Com isso, aumenta-se o risco de quedas e de conflitos intermodais.
No entanto, como apontam MAGALHES et al. (2004), necessrio haver uma
definio mais clara e precisa acerca de quem o pedestre (onde se inclui o ciclista).
Sem um pleno entendimento do seu significado, direitos e deveres, intervenes que
privilegiem a circulao de pedestres tendem a ser incompletas, e, por conseguinte,

187

ineficientes. Tal indefinio est refletida na prpria legislao. O Cdigo de Trnsito


Brasileiro (CTB), em vigor desde 1997, refere-se inmeras vezes ao termo pedestre,
sem, contudo, especificar o seu alcance, desconsiderando ciclistas, deficientes fsicos,
entre outros. Diante dessa realidade, cabe mencionar a definio proposta na legislao
da cidade norte-americana de Portland, que, mesmo estando no pas mais motorizado do
mundo e bero da cultura automobilstica, considera que pedestre pessoa a p;
pessoa trabalhando com carrinho; pessoa montando ou empurrando um (...) tren,
patinete, triciclo, bicicleta (...) ou veculo similar, ou patins, skate, cadeira de rodas ou
beb num carrinho (CITY of PORTLAND, 1998 apud MAGALHES et al., 2004: p.
1000).
Importa ressaltar que a valorizao e o respeito ao pedestre e, em ltima anlise,
ao cidado, devem ser prticas cotidianas, no estando restritas a recomendaes e/ou
diretrizes definidas por lei. Nesse sentido, um outro importante desafio deve ser a
Educao para o Trnsito.
Prevista no CTB, considerada direito de todos e constitui dever prioritrio
para os componentes do Sistema Nacional de Trnsito (captulo VI, artigo 74). Com
efeito, sua viabilizao deveria estar efetivamente associada ao ensino em todos os
nveis, de modo inter(trans)disciplinar, sendo, entretanto, necessrio investir na
capacitao dos educadores, a fim de que estejam aptos a elaborar e desenvolver
programas de Educao para o Trnsito pautados em prticas pedaggicas que
transcendam o mero adestramento. Tais procedimentos estariam consonantes com o
que reza o artigo 76 do CTB, que determina:

188

A educao para o trnsito ser promovida na pr-escola e nas escolas


de 1, 2 e 3 graus, por meio de planejamento e aes coordenadas
entre os rgos e entidades do Sistema Nacional de Trnsito e de
Educao, da Unio, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municpios,
nas respectivas reas de atuao.
Pargrafo nico. Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministrio da
Educao e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do
Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou
mediante convnio, promover:
I a adoo, em todos os nveis de ensino, de um currculo
interdisciplinar com contedo programtico sobre segurana no
trnsito;
II a adoo de contedos relativos educao para o trnsito nas
escolas de formao para o magistrio e o treinamento de professores e
multiplicadores;
III a criao de corpos tcnicos interprofissionais para levantamento e
anlise de dados estatsticos relativos ao trnsito;
IV a elaborao de planos de reduo de acidentes de trnsito junto
aos ncleos interdisciplinares universitrios de trnsito, com vistas
integrao universidades-sociedade na rea de trnsito. (BRASIL,
1997).
Previstos pela Lei de Diretrizes e Bases da Educao (LDB) de 1996, os
Parmetros Curriculares Nacionais (PCNs), por exemplo, sugerem um compromisso
com a construo da cidadania e uma prtica educacional voltada para a
compreenso da realidade social e dos direitos e responsabilidades em relao vida
pessoal, coletiva e ambiental (Op. Cit., 1997: p. 23). De todo o modo, h uma srie de
temas que implicam urgncia social e abrangncia nacional, como a violncia, o
preconceito e as questes relativas a transporte e trnsito98, os quais, alm de
comprometer a plenitude da cidadania, afrontam a dignidade das pessoas e deterioram a
sua qualidade de vida.

98

Em Belo Horizonte, desde meados da dcada de 1990, a BHTRANS vem desenvolvendo programas e
campanhas de educao para o trnsito (espordicas e permanentes), prestando inclusive atendimento a
escolas de 1 a 4 sries, tanto in locu quanto nas dependncias da empresa. Trata-se de uma iniciativa
relevante, porm de alcance limitado, tendo em conta que tal temtica diz respeito a toda a sociedade,
independentemente da classe social e/ou faixa etria, devendo ser trabalhada sistematicamente, assim
como outros temas de igual importncia, porm ainda insuficientemente explorados no ambiente escolar,
a exemplo da Educao Ambiental e da Orientao Sexual.

189

verdade que, isoladamente, muitas das medidas mencionadas tm carter


paliativo, mas a adoo de algumas dessas recomendaes pode produzir resultados
consistentes, embora no perceptveis num curto espao de tempo. Contudo, mesmo que
no haja consensos, nem certezas, o modelo de gesto urbana historicamente adotado
para as cidades contemporneas, sobretudo as pertencentes aos pases perifricos,
estimula a renncia da cidadania na organizao do espao urbano e torna a populao
vtima e no o centro das decises, num processo excludente e autofgico, que mantm
e refora privilgios. A esse respeito, RATTNER argumenta:
Precisamos, inquestionavelmente, suprir nossas cidades e reas
metropolitanas de sistemas adequados de transporte pblico e de infraestrutura bsica para educao, sade, habitao, saneamento,
segurana e emprego. Mas, as decises sobre a organizao do espao e
da vida social e cultural ultrapassam a problemtica e a competncia
tcnico-instrumental dos planejadores e tecnocratas, configurando uma
situao que exige o dilogo, a comunicao e a interao consciente de
toda a comunidade. A rigor, ao planejador caberia no somente projetar
edifcios e espaos para o povo, mas engajar-se, junto com a
populao, na redefinio e construo da sociedade (RATTNER,
2001: p. 10).
No tocante acessibilidade intra-urbana, convm reiterar a necessidade de se
priorizar a desconcentrao espacial no territrio metropolitano, como sinaliza
CERVERO:
O transporte um pr-requisito necessrio, mas no suficiente, para o
novo desenvolvimento. Porm, a relao funciona nas duas direes.
Padres de uso imobilirio e ambientes construdos determinam a
demanda por viagens e podem de fato reduzir a necessidade de se fazer
viagens motorizadas. Colocar restaurantes, lojas, e servios ao
consumidor em parques de escritrios suburbanos no estilo campus, por
exemplo, pode incentivar alguns trabalhadores a permanecer no local
durante o meio do dia em vez de dirigir at um restaurante ou loja em
outro local (CERVERO, 2001: p. 02).

190

Diante desse cenrio, talvez as respostas sejam mais simples do que as perguntas
referentes ao direito cidade. A genialidade de Carlos Drummond de ANDRADE
(1979: p. 90) j alertava sobre algumas das conseqncias da busca pela modernidade,
atravs de reformas urbanas:
Por que ruas to largas?
Por que ruas to retas?
Meu passo torto foi regulado pelos becos tortos de onde venho.
No sei andar na vastido simtrica implacvel.
Cidade grande isso?
Assim, os administradores pblicos (j na condio de refns do previsvel)
deveriam no somente estar mais atentos s demandas e s necessidades populares, mas,
principalmente, nortear suas aes relativas acessibilidade a partir da premissa de que
as cidades devem ser eficientes e no somente os sistemas de transporte e/ou a infraestrutura viria. Nesse sentido, torna-se imperativo que o padro e as condies das
viagens intra-urbanas sejam condicionados pela organizao dos espaos fsicos e das
atividades urbanas, o que coloca o transporte dependente da configurao do espao
urbano. Espera-se que este seja um caminho vivel tanto para a melhoria das condies
de acessibilidade no ambiente das grandes cidades, em especial, as componentes da
RMBH, quanto para diminuio da crescente excluso urbana e degradao ambiental.

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213

ANEXOS

99

Anexo 1 Unidades Geomorfolgicas da RMBH99

A Bacia Sedimentar Bambu est compreendida na poro norte da RMBH, correspondendo s


formaes Planaltos Residuais do So Francisco e Superfcies Aplainadas. J a Depresso de Belo
Horizonte est localizada na poro central da RMBH, compondo a Zona de Colinas.

214

Anexo 2 Distribuio das linhas de bondes em Belo Horizonte


(1910 1930)

Fonte: FJP, 1996

Escala: 1:78.000

215

Anexo 3 Ocupao urbana em Belo Horizonte (1910 1930)

Fonte: FJP, 1996

Escala: 1:78.000

216

Anexo 4 Populaes de Belo Horizonte (1970 a 2000) e da RMBH


(1991 e 2000)100
Populao de Belo Horizonte (1970)

Homens

Mulheres

Populao de Belo Horizonte (1991)

Homens

Mulheres

Populao da RM BH (1991)

Homens

Mulheres

Populao de Belo Horizonte (1980)

Homens

Mulheres

Populao de Be lo Horizonte (2000)

Homens

Mulheres

Populao da RM BH (2000)

Homens

Mulheres

Fonte: IBGE, Censos Demogrficos de 1970, 1980, 1991 e 2000.

100

Somente os Censos Demogrficos realizados em 1991 e 2000 apresentam dados agregados sobre a
populao da RMBH. No entanto, considerando o peso relativo da populao de Belo Horizonte em
relao ao montante da RMBH, alteraes no padro de crescimento populacional na Capital mineira tm
reflexos diretos nos resultados metropolitanos. A comparao entre as pirmides etrias de Belo
Horizonte e da RMBH, em 1991 e 2000, justifica tal assertiva.

217

Anexo 5 Participao dos grupos etrios nas unidades espaciais de


origem em viagens motivadas pelo trabalho 1992 e 2001
Unidades
espaciais (nvel
3) de origem

1992

2001

Unidades
Principais
Demais
Unidades

73,5

Nveis de acessibilidade (%)


MA
BA
AA
Populao de 15 a 35 anos
70,5
52,0
60,8

26,5

29,5

39,2

42,4

59,3

Unidades
Principais
Demais
Unidades

76,2

Populao acima de 35 a 60 anos


69,9
49,5
65,1

57,1

42,9

23,8

30,1

34,9

42,9

57,1

Unidades
Principais
Demais
Unidades

81,1

Populao acima de 60 anos


76,2
75,9
68,5

64,1

59,8

18,9

23,8

35,9

40,2

AA

48,0

50,5

24,1

31,5

MA

BA

57,6

40,7

Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), Pesquisa OD de 1992; FJP, Pesquisa OD de 2001.

218

Anexo 6 Evoluo da distribuio espacial dos ndices de ALTA


ACESSIBILIDADE das populaes masculina e feminina na RMBH
(1992 X 2001)101
Unidade espacial
(nvel 3) de origem

Faixas de renda
At 3 SM
Acima de 3 a 10 SM
Acima de 10 SM
Nveis de acessibilidade (%)
AA
MA
BA
AA
MA
BA
AA
MA
BA
HOMENS
-13
11,8
1,3
-5,5
5,3
0,2
-5,7
4,5
1,1
rea Central
8
-1,8
-6,2
-3
6,4
-3,4
-7,7
6,6
1,2
Mangabeiras
8,7
-2
-6,7
4,3
1,7
-6,1
3
-2,9
-0,1
S. Antnio/S. Bento
8,5
-7
-1,5
11,1
-8,2
-2,8
3,9
-5
1,1
Calafate/Barroca
0,4
1,2
-1,6
-2
2,7
-0,7
0,8
2,1
-3
C. Prates/Pe. Eustquio
3,8
-0,6
-3,2
2,3
-0,3
-2
0,2
-0,2
0
Cachoeirinha
12
-5,1
-6,9
-5,5
12,2
-6,7
-6,8
9,3
-2,5
Renascena
12,3
-6,6
-5,7
4,7
-2,1
-2,6
6,1
-4,7
-1,4
Floresta/Horto
15,7
-5,4
-10,2
12,2
-5,5
-6,7
8,4
-3,4
-5
Santa Efignia
6,9
-2,9
-4
0,4
3,6
-3,8
-5,1
7,5
-2,4
Pampulha
15
-5,4
-9,5
5,1
-1,2
-4,1
17,4
-7,5
-9,9
Barreiro
-0,8
2,7
-1,9
3,3
0,1
-3,5
-6,3
7,2
-0,9
Cidade Industrial
21,6
-14,5
-7,2
3,2
0,8
-4
1,1
1,4
-2,5
Eldorado
-1,9
5
-3
1,9
2,2
-4,1
6,5
-5,6
-1
Betim
17,1
-4,2
-12,9
22
-13,5
-8,4
7,2
-0,4
-6,8
Ressaca
14,7
-6,3
-8,3
16
-13,9
-2,1
26,6
-14,7
-11,9
Venda Nova
15,8
-7,1
-8,7
18,4
-8,1
-10,3
5,7
-1
-4,7
Aaro Reis
5,2
0,2
-7,4
2,4
2,3
-6,5
3,8
2,9
-6,8
Demais unidades
7,1
-0,3
-6,8
3,9
1,9
-5,8
3,4
2,3
-5,7
Acessibilidade mdia
MULHERES
-4,7
5,4
-0,7
-13,3
11,9
1,4
-2,5
3
-0,5
rea Central
3,7
-2
-1,8
8,4
-7,1
-1,3
4,6
-3,1
-1,5
Mangabeiras
-3,3
4,4
-1,1
4,3
0
-4,3
3,5
-2,1
-1,4
S. Antnio/S. Bento
4,3
2,1
-6,3
15,8
-11,8
-4
4
-4,8
0,8
Calafate/Barroca
-0,1
0,9
-0,9
-7,8
9,6
-1,8
-3,8
6
-2,2
C. Prates/Pe. Eustquio
-1,5
3,2
-1,7
12,9
-9,1
-3,8
5,5
-5,5
0
Cachoeirinha
8,4
-3,4
-5
6,2
-0,9
-5,3
-9,4
9,4
0
Renascena
10,4
-4,9
-5,4
4,5
-1,6
-2,9
13,1
-13,1
0
Floresta/Horto
10,7
-2,5
-8,2
8,9
-3,5
-5,4
14,9
-12,4
-2,5
Santa Efignia
13,7
-6,3
-7,6
7,5
0
-7,5
-4,6
10,7
-6,2
Pampulha
13,3
-0,1
-13,2
31,4
-8,6
-22,8
12,4
5,5
-18
Barreiro
2,9
-1,2
-1,7
12
-7,9
-4,1
37
-37
0
Cidade Industrial
13,9
-5
-9
6,2
-0,4
-5,9
-81,4
-18,6
0
Eldorado
8,8
-4
-4,7
15
3,9
-18,9
16,4
-16,4
0
Betim
11,6
1,7
-13,3
17,8
-9,2
-8,6
-7,6
18,4
-10,7
Ressaca
7,3
2,1
-9,4
13,1
-1,8
-11,3
3,8
-18,1
14,3
Venda Nova
18,3
-9,1
-9,2
6
6,3
-12,4
-4,6
5,1
-0,5
Aaro Reis
7,2
1,3
-8,5
9,1
-3,6
-5,5
6,9
-3,5
-3,4
Demais unidades
7,3
0,4
-7,7
9,1
-3,3
-5,8
6,4
-3,9
-2,5
Acessibilidade mdia
Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EE/UFMG), Pesquisa OD de 1992; FJP, Pesquisa OD de 2001.

101

Para facilitar a visualizao dos valores mais significativos, os diferenciais de ALTA


ACESSIBILIDADE superiores a 10% foram ressaltados em verde e, os inferiores a -10%, em cinza.