CPE PortonaveManobrabilidade

ESTUDO DE MANOBRABILIDADE DE NAVIOS AO LONGO DO CANAL
DE ACESSO DO RIO ITAJAÍ-AÇU ATRAVÉS DE MODELAGEM

NUMÉRICA
Preparado por:
Coastal Planning & Engineering do Brasil
Novembro de 2009

ESTUDO DE MANOBRABILIDADE DE NAVIOS AO LONGO DO CANAL
DE ACESSO DO RIO ITAJAÍ-AÇU ATRAVÉS DE MODELAGEM
NUMÉRICA
SUMÁRIO EXECUTIVO
A Portonave S/A - Teminais Portuários de Navegantes solicitou à Coastal Planning &

Engineering do Brasil (CPE), um estudo de simulação numérica de navegabilidade de navios
ao longo do canal de acesso e bacia de evolução do Porto de Itajaí, na região contígua ao
Terminal da Portonave, situado no Rio Itajaí-Açu, SC, Brasil. O estudo foi realizado pela
CPE em conjunto com a equipe da BMT SeaTech Ltd (BMT), utilizando o simulador de
manobras de navios PC Rembrandt. Este relatório descreve a metodologia adotada no estudo
e inclui um resumo dos resultados e recomendações apropriadas para as manobras propostas.
Ressalta-se que os práticos do Porto de Itajaí certificaram durante a realização das manobras
que o simulador PC Rembrandt representa de maneira bastante satisfatória os movimentos
dos navios e que suas respostas possuem um elevado grau de acurácia.
Os tipos de navios simulados neste estudo foram: porta contêineres MSC Stella e Santa Class.
As características principais dos navios simulados são apresentadas no ANEXO A, em forma
de ‘Pilot Cards’. Os resultados completos, incluindo figuras com o percurso executado, são
apresentados no ANEXO B deste relatório. As simulações foram realizadas no workshop
realizado na sede da Itajaí Práticos Serviço de Praticagem S/C Ltda., entre os dias 22 e 25 de
Setembro de 2009.
De maneira geral, a manobra (i.e. navegar e manobrar navios porta contêineres com cerca de
300 m de comprimento total e 40 m de boca no canal de acesso e bacia de evolução, até a
atracação no terminal da Portonave) é factível, com restrições em certas condições
ambientais. A manobra sofre restrições em condições ambientais similares às aplicadas
atualmente no porto, para navios de 277,3 m. Em particular, as manobras não devem ser
executadas quando a velocidade do vento for superior a 16 nós (desconsiderando rajadas)
e/ou a velocidade das correntes for superior a 1 nó.
As recomendações para mitigação do risco são: (1) Dragar e alargar o canal em pontos
críticos (meandros e canal externo), para fornecer maior margem de segurança entre os
i
bancos mais rasos em ambas as margens; (2) Instalar bóias adicionais nas duas curvas do
canal para assistir os Práticos com referências visuais e conhecimento espacial das zonas de
maior risco; (3) Usar sistemas dedicados de monitoramento das correntes e marés em tempo
real para auxiliar no agendamento das operações dos navios, para definir as janelas de maior
segurança para a navegação e, fornecer aos práticos, informações detalhadas das condições
do porto no momento da manobra. Este sistema deve ser capaz de medir correntes na bacia de
evolução e no canal de navegação e, já que se verificou que a segurança das manobras é
altamente dependente das condições de correntes, ele deve ser considerado como uma
importante ferramenta de gestão da segurança das operações portuárias.
A entrada de navios com as dimensões avaliadas deve ser realizada com as condições mais
calmas possíveis, de preferência com ventos fracos e com pouca corrente durante a manobra
(i.e. entrada uma hora antes da preamar). O uso de três rebocadores é recomendado, por
precaução.
É compreendido que se planeja dragar o canal a 14 m de profundidade e mover o molhe

Norte para o Norte, em aproximadamente 25 m. Na opinião da CPE e da BMT, considera-se
que estes planos são importantes para mitigação do risco e para segurança da navegação e
manobra de embarcações de grande porte em Itajaí e Navegantes.
ii
ÍNDICE GERAL
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................1
2 OBJETIVOS .......................................................................................................................1
3 METODOLOGIA ...............................................................................................................1
3.1 BASE DE DADOS DO CANAL DE ACESSO E TERMINAL PORTUÁRIO .......2
3.1.1 CARTAS NÁUTICAS ELETRÔNICAS E DESIGN DO PORTO ...............2
3.1.2 CENÁRIOS DE CONDIÇÕES AMBIENTAIS ............................................4
3.2 MODELOS DE NAVIOS ..........................................................................................6
3.3 REBOCADORES .......................................................................................................8
3.4 MATRIZ DE SIMULAÇÕES ....................................................................................8
3.5 METODOLOGIA DE SIMULAÇÃO .......................................................................9
4 RESULTADOS E CONCLUSÕES DAS SIMULAÇÕES ..............................................10
iii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Carta Náutica Eletrônica da Área de estudo, no formato S57 ENC. ...................................... 2
Figura 2 – Canal de Acesso ao Terminal, no formato S57 ENC. ............................................................ 3
Figura 3 – Bacia de Evolução dos portos de Itajaí e Navegantes, no formato S57 ENC......................... 3
Figura 4 – Vista 3-D da Portonave e Porto de Itajaí, conforme apresentado no modelo PC Rembrandt.3
Figura 5 - Mapa de correntes de vazante de sizígia. ................................................................................ 6
Figura 6 - Mapa de correntes de enchente de sizígia. .............................................................................. 6
Figura 7 – Limites de dragagem do canal sugeridos (linha vermelha). ................................................. 12
Figura 8 – Limites de dragagem do canal sugeridos (linha vermelha) (cont.). ...................................... 13
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Condições de correntes simuladas. ......................................................................................... 5
Tabela 2 - Principais características dos tipos de navio simulados. ......................................................... 7
Tabela 3 - Matriz de simulações. ............................................................................................................. 9
Tabela 4 - Tabela de gradação da dificuldade das manobras. ................................................................ 10
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS TIPOS DE NAVIOS SIMULADOS
ANEXO B: RELATÓRIO DE SIMULAÇÕES
iv
1 INTRODUÇÃO
A Portonave S/A - Teminais Portuários de Navegantes solicitou à Coastal Planning &

Engineering do Brasil (CPE), um estudo de simulação numérica de navegabilidade de navios
ao longo do canal de acesso e bacia de evolução do Porto de Itajaí, na região contígua ao
Terminal da Portonave, situado no Rio Itajaí-Açu, SC, Brasil.
O estudo foi realizado pela CPE em conjunto com a equipe da BMT SeaTech Ltd (BMT),
utilizando o simulador de manobras de navios PC Rembrandt. Este relatório descreve a
metodologia adotada no estudo e inclui um resumo dos resultados e recomendações
apropriadas para as manobras propostas. Os resultados completos, incluindo figuras com o
percurso executado, são apresentados no ANEXO B deste relatório.
2 OBJETIVOS
O objetivo deste estudo foi determinar a viabilidade de navegação e manobra de grandes

navios no canal de acesso e na bacia de evolução do Porto de Itajaí, na região contígua ao
Terminal da Portonave, no Rio Itajaí-Açu. O escopo desse estudo contemplou a simulação de
manobras de aproximação, atracação, desatracação e saída de dois tipos específicos de navios.
3 METODOLOGIA
O estudo foi realizado utilizando o simulador de manobras PC Rembrandt, desenvolvido pela

BMT. O sistema PC Rembrandt permite realizar simulações rápidas e em tempo real,
utilizando tanto comando humano quanto automatizado, através da função piloto-automático.
O PC Rembrandt utiliza cartas náuticas eletrônicas padrão na indústria náutica, possibilitando

uma resposta interativa nas simulações. Ele combina um modelo matemático de navios de alta
fidelidade com uma interface gráfica 3D e dados ambientais detalhados, para gerar simulações
acuradas e dinâmicas de operações marítimas. Relatórios completos de todas as simulações
foram produzidos e cada simulação foi convertida em um arquivo de vídeo para apresentação
às partes interessadas.
1
As simulações foram conduzidas durante um workshop interativo realizado na sede da Itajaí
Práticos Serviço de Praticagem S/C Ltda.
As seções seguintes apresentam detalhadamente os processo de implementação do modelo e

os resultados das simulações realizadas.
3.1 BASE DE DADOS DO CANAL DE ACESSO E TERMINAL PORTUÁRIO
3.1.1 CARTAS NÁUTICAS ELETRÔNICAS E DESIGN DO PORTO
Uma versão não oficial de carta náutica eletrônica foi criada pela BMT para atingir os padrões
internacionais de Cartas Náuticas Eletrônicas (Electronic Navigational Charts – ENC), IHO
S-57 v3.1. A carta eletrônica foi criada através do software ENC Designer, desenvolvido pela
Seven Cs da Alemanha. A batimetria atual da área de estudo e do canal de navegação foram
definidos com base em campanhas de campo e projetos de engenharia fornecidos pela
contratante. As áreas da carta não cobertas pelos projetos de engenharia foram preenchidas
através da utilização de dados digitalizados a partir das cartas náuticas da DHN.
A Figura 1 apresenta a carta náutica eletrônica gerada para a área de estudo; a Figura 2 e
Figura 3 apresentam o canal de navegação e a bacia de evolução, respectivamente. Na Figura
4 é apresentada uma vista em 3D do terminal.
Figura 1 – Carta Náutica Eletrônica da Área de estudo, no formato S57 ENC.
2
Figura 2 – Canal de Acesso ao Terminal, no formato S57 ENC.
Figura 3 – Bacia de Evolução dos portos de Itajaí e Navegantes, no formato S57 ENC.
Figura 4 – Vista 3-D da Portonave e Porto de Itajaí, conforme apresentado no modelo PC Rembrandt.
3
3.1.2 CENÁRIOS DE CONDIÇÕES AMBIENTAIS
As condições ambientais simuladas neste estudo foram as seguintes:
Condições de Vento:
Os dados de vento foram fornecidos pela Praticagem local, com base no vasto conhecimento
da região adquirido ao longo do tempo nas operações de manobras. As condições simuladas
foram:
- Vento de 8 nós, proveniente da direção 075°;
Estas condições representam os ventos predominantes, com intensidades moderadas, que

ocorrem na região, predominantemente do quadrante leste. Os dados de vento utilizados
(sugeridos pelos práticos) podem ser verificados em relatórios prévios de estudos realizados
pela BMT, em nome da CPE1.
Condições de Ondas:
Não foram utilizadas condições específicas de ondas nas simulações. Na região da

desembocadura do Rio Itajaí-Açu, desde a entrada nos molhes até o terminal, a influência das
ondas é desprezível. Entretanto, dos molhes em direção ao mar, sabe-se que as ondas têm uma
influência importante, por exemplo, na operabilidade dos rebocadores e, portanto, devem-se
considerar cuidadosamente as conseqüências destas condições.
1
Relatório da BMT N.º.: C12088.1R, 11 de Abril 2008
4
Condições de Correntes e Marés:
Os campos de correntes incorporados nas simulações foram oriundos de modelos

hidrodinâmicos implementados pela CPE (modelo Delft3D) e devidamente calibrados com
dados de corrente e marés medidos in-situ. Estes campos de correntes foram calculados com
base nos dados batimétricos mais atuais disponíveis, cobrindo a seguintes condições descritas
na Tabela 1. O campo de correntes varia espacialmente de acordo com a morfologia de fundo
e presença de estruturas ao longo do estuário e contêm, inclusive, vortices gerados nas
extremidades da bacia de evolução. O campo de correntes descrito na Tabela 1 corresponde à
uma vazão de 200 m3/s, considerada esta a vazão média do Itajaí-Açu.
Tabela 1 - Condições de correntes simuladas.

Velocidade da
Velocidade da Corrente Altura da Maré
Condição Corrente no Berço
no Canal (nós) Usada (m)
(nós)
1.0m acima do
Enchente Sizígia 0.6-1.2 0.8-1.4
NR da DHN
1.0m acima do
Vazante Sizígia 1.0-1.6 1.1 - 1.8
NR da DHN
Enchente 1.0m acima do

Quadratura NR da DHN
Vazante 1.0m acima do

0.2-0.5 0.5-1.0
Quadratura NR da DHN
As Figuras 5 e 6 apresentam os campos vetoriais de correntes em maré de sizígia, sobrepostos

à carta náutica eletrônica da região. É importante notar que, durante a maré vazante, ocorre
um vórtice na região da bacia de evolução, com a corrente apresentando direção contrária à
direção predominante em frente ao terminal da Portonave (margem Norte do canal). Este
fenômeno foi confirmado pela Praticagem durante o workshop.
Adicionalmente a estes campos de corrente citados acima, algumas simulações foram

realizadas usando uma série de dados de corrente gerada em estudo prévio, que representa um
evento de descarga fluvial extrema. Estes apresentam velocidade máxima de corrente de 2,5
nós, na entrada dos molhes, em condição de maré vazante. É importante ressaltar que estes
campos de correntes também levam em consideração o alargamento da bacia de evolução para
a construção do terminal da Portonave.
5
Figura 5 - Mapa de correntes de vazante de sizígia.
Figura 6 - Mapa de correntes de enchente de sizígia.
3.2 MODELOS DE NAVIOS
O PC Rembrandt é capaz de modelar matematicamente o deslocamento de navios e outros

meios flutuantes com quatro graus de liberdade (Degrees of Freedom – DoF), sendo: Surge
ou Avanço (x) - translação na direção do eixo longitudinal, Sway ou Deriva (y) - translação
na direção do eixo transversal, Yaw ou Guinada (zb) - rotação em torno do eixo vertical e
Roll ou Balanço (xb) - rotação em torno do eixo longitudinal. Quando incluídos, os efeitos de
ondas são limitados às forças de deriva (de variação lenta), não levando em consideração os
movimentos de variação rápida associados às ondas, i.e. movimentos verticais como Heave
ou Afundamento (z) - translação na direção do eixo vertical e Pitch ou Arfagem (yb) - rotação
em torno do eixo transversal.
6
Os tipos de navios simulados neste estudo foram os porta-contêineres MSC Stella e o Santa
Class. As características principais desses navios são apresentadas na Tabela 2 e as
informações completas são apresentadas no ANEXO A deste relatório, na forma de ‘Pilot
Cards’.
Tabela 2 - Principais características dos tipos de navio simulados.

Parâmetro MSC Stella Santa Class
Comprimento Total (m) 304,0 299,9
Boca (m) 40,0 42,8
Calado (m)
- Totalmente carregado 14,5 13,5
- Parcialmente carregado 10,5 10,5
TPB (ton.)
- Totalmente carregado 115.266,00 112.155,00
- Parcialmente carregado 83.468,00 86.803,00
Com respeito à validação dos tipos de navios, previamente ao estudo, não se possuíam
informações específicas da performance de manobrabilidade dos navios simulados. Para
validar o modelo, sua performance de manobrabilidade foi comparada com a de navios
similares, obtidas da base de dados da BMT a partir de resultados de simulações validadas.
Durante o workshop, foram disponibilizados à BMT os detalhes dos testes de performance de

um navio-irmão do MSC Stella (MSC Vanessa). Tendo em consideração que os testes de
performance são realizados em condições de pouco lastro e com trim de popa, a comparação
entre os resultados dos testes em escala real e os resultados do modelo matemático PC
Rembrandt mostra que o navio simulado apresenta performance realística para esse tipo de
navio, sendo inclusive conservativo (a performance de giro no modelo é um pouco pior que a
real). Entretanto, em discussão com os principais participantes do workshop (inclusive
mestres de navios MSC), chegou-se a um consenso de que o modelo se comportou
realisticamente.
7
3.3 REBOCADORES
Incluíram-se à base de dados do simulador os tipos de rebocadores disponíveis na área,

listados abaixo:
- Abrolhos: 56 T. de potência.
- Caillean: 44.6 T. de potência.
- Arauama: 32 T. de potência.
- Lancelot: 26 T. de potência.
A força dos rebocadores no sentido longitudinal e transversal (X e Y, respectivamente) é

determinada em função da potência aplicada pelo operador (como percentual da força total de
tração) e do ângulo do rebocador em relação ao rumo do navio. O momento do rebocador é
calculado em função de sua potência e da forma como os rebocadores são acoplados ao navio,
em relação ao seu centro de rotação.
Esses cálculos não levam em consideração os efeitos da velocidade, das ondas e das
interações nos rebocadores. Correções simples podem ser aplicadas para determinar a
capacidade de tração necessária no rebocador, com base na força requerida. Como as ondas
podem ser desconsideradas dentro do rio, a força de tração dos rebocadores foi ajustada em
relação à velocidade do navio - i.e. diminui à medida que a velocidade aumenta. Para manter
o controle, freqüentemente foi necessário reduzir a velocidade do navio para permitir que os
rebocadores exercessem maior efeito.
Adicionalmente, o aumento ou redução da potência requeridos pelo Prático foram ajustados

de forma realística (e.g. cerca de 30 segundos para aplicar máquinas adiante com toda a força
a partir do zero).
3.4 MATRIZ DE SIMULAÇÕES
A matriz de simulações contendo os cenários simulados foi discutida durante o workshop

(Tabela 3). Um total de 15 simulações foram executadas, incluindo cenários de entrada e
saída do porto.
8
Tabela 3 - Matriz de simulações.
Vento
Nível d'água
Simulação Entrada / Condição de
Navio acima do NR
N.º Saída Intensidade Correntes
Direção (°) da DHN (m)
(nós)
1 MSC Stella Entrada 8 075 Vazante Quadratura 0.6
4 MSC Stella Entrada 8 075 Vazante Quadratura 1
5 MSC Stella Entrada 8 075 Vazante Quadratura 1
6 Santa Entrada 8 075 Vazante Quadratura 1
7 Santa Entrada 8 075 Vazante Extrema 1
8 Santa Entrada 8 075 Vazante Predominante 1
9 MSC Stella Entrada 12 135 Enchente Sizígia 1
10 MSC Stella Saída 16 135 Enchente Sizígia 1
11 Santa Entrada 16 045 Enchente Sizígia 1
12 Santa Entrada 16 225 Vazante Sizígia 1
13* Santa Entrada 16 225 Vazante Sizígia 1
14 Santa Entrada 16 225 Enchente Sizígia 1
15 Santa Saída 16 225 Enchente Sizígia 1
* A Simulação 13 foi uma re-execução da simulação 12.
3.5 METODOLOGIA DE SIMULAÇÃO
As simulações foram conduzidas no workshop realizado no escritório da Praticagem do Porto

de Itajaí, entre os dias 22 e 25 de Setembro de 2009. Os principais membros presentes foram:
- Comandante Alexandre Gonçalves Rocha (Prático do Porto de Itajaí)
- Sr. Simon Burnay (BMT)
- Sr. Lindino Benedet (CPE)
- Comandante Cafiero Salvatore (MSC - Mediterranean Shipping Company)
- Comandante Angel Millán Lázaro (Hamburg Süd)
9
O software do simulador PC Rembrandt foi operado por Simon Burnay da BMT, que também
atuou como mestre dos rebocadores, controlando-os de acordo com os comandos dos práticos,
os quais manobraram os navios através do console.
Cada simulação foi definida com as condições meteorológicas e oceanográficas apresentadas

na matriz de simulações e com a posição, velocidade e rumo iniciais do navio. A velocidade
inicial para a entrada do navio foi definida como aproximadamente 10 nós, de acordo com a
velocidade típica de embarcações entrando no canal de navegação. Para manobras de saída, a
simulação foi iniciada com o navio atracado no berço (parado) e a velocidade foi aumentada
gradualmente de forma apropriada na medida em que era dada máquina à embarcação e esta
interagia com as condições ambientais (correntes e ventos).
Ao final de cada cenário, um relatório da simulação foi gerado. Cada relatório de simulação é
apresentado na forma de tabelas, com a descrição do tipo de navio e manobra, condições
ambientais, um resumo sucinto do prático a respeito da manobra, além da inclusão de uma
gradação (Tabela 4) da dificuldade de realização de cada manobra, como forma de
comparação do estudo. Os relatórios de simulação estão disponibilizados no ANEXO B do
presente documento.
Tabela 4 - Tabela de gradação da dificuldade das manobras.

1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação Não Não é
Fácil Simples Confortável Desafiador Difícil Impossível
desafiador fácil
4 RESULTADOS E CONCLUSÕES DAS SIMULAÇÕES
Um workshop de simulação de manobrabilidade de navios foi conduzido na Praticagem do

porto de Itajaí em Setembro de 2009. Durante a realização do workshop os representantes da
Praticagem do Porto de Itajaí certificaram que o simulador utilizado, PC Rembrandt, em
conjunto com os modelos de navios e dados ambientais (ventos e correntes) forneceram uma
adequada representação da realidade no Complexo Portuário de Itajaí-Navegantes.
Representantes da praticagem ressaltaram que as respostas dos navios no simulador
possuíram um elevado grau de acurácia e representatividade. O relatório de cada simulação é
apresentado no ANEXO B deste documento. Esta seção apresenta um resumo dos resultados e
as respectivas conclusões.
10
• A manobra (i.e. navegar e manobrar navios porta-contêineres de cerca de 300 m de
comprimento total e 40 m de boca na região do canal de acesso à Portonave e Porto de
Itajaí) é tecnicamente viável, com algumas restrições em certas condições ambientais.
• A manobra sofre restrições em condições ambientais similares às aplicadas atualmente no

porto para navios de 277,3 m. Em particular, as manobras não devem ser executadas
quando a velocidade do vento for superior a 16 nós (desconsiderando rajadas) e/ou a
velocidade das correntes superior a 1 nó.
• O risco apresentado nas manobras é tolerável, não alcançando o nível ALARP2. Medidas
adicionais podem ser implementadas para diminuir o risco de manobra e atingir o nível
ALARP. Foi informado pelo representante da Praticagem do Porto de Itajaí que as
simulações de manobras realizadas com um navio de 277,3 m na Holanda, em Novembro
de 2008, também não alcançaram o nível ALARP e, no entanto, as manobras foram
realizadas com sucesso. Atualmente, após a execução de diversas manobras com os
navios de dimensões de 277,3 m ou similares na região, a praticagem se sente confortável
o suficiente para classificá-las como ALARP.
• Algumas recomendações para melhoramento das condições de navegação para

embarcações de médio e grande porte no complexo portuário de Itajaí são apresentadas a
seguir (itens i a iii). Estas recomendações podem ser implementadas gradualmente,
juntamente com projetos de aprofundamento do canal de acesso e aumento de capacidade
do complexo portuário.
i. Dragar e alargar o canal em pontos críticos (meandros e canal externo), para

fornecer maior margem de segurança entre os bancos mais rasos em ambas as
margens3. O canal atual possui aproximadamente 120 m de largura e sugere-se que
seja alargado para 150-160 m, visando disponibilizar uma maior distância entre o
navio e os bancos marginais e, conseqüentemente, reduzir o risco para todas as
embarcações (não apenas as com dimensões similares às simuladas nesse estudo).
ii. Instalar bóias adicionais nos dois meandros do canal, para assistir os práticos com
referências visuais e conhecimento espacial das zonas de maior risco.
2
ALARP (As Low As Reasonably Practicable - ou baixo o suficiente para ser razoavelmente praticável), em
termos de análise de risco, significa, efetivamente, que os custos envolvidos para reduzir ainda mais o risco são
muito superiores aos possíveis benefícios adicionais (ver http://www.hse.gov.uk/risk/theory/alarpglance.htm).
3
Em várias simulações, o espaço entre o navio e os bancos rasos nas margens foi inferior a 20 m e, em algumas
situações, chegou a cerca de 10 m.
11
iii. Usar sistemas dedicados de monitoramento de variáveis ambientais (e.g. correntes,
ventos, nível da água, cunha salina, ondas), em tempo real, para auxiliar no
agendamento das operações dos navios e definir as janelas de maior segurança
para a navegação, fornecendo aos práticos as informações detalhadas das
condições do porto no momento da operação. Este sistema deve ser capaz de medir
correntes na bacia de evolução e no canal de navegação e, já que se verificou que a
segurança das manobras é altamente dependente das condições de correntes, ele
deve ser considerado como uma importante ferramenta de gestão da segurança das
operações portuárias. Esse sistema pode ser estendido para incluir um sistema de
avaliação da FAQ (incluindo avaliação de lama fluida), para auxiliar na mitigação
do risco de perda de manobrabilidade devido à limitada profundidade.
Cabe ressaltar que a ausência destas melhorias não inviabiliza a manobra.
Na Figura 7 e Figura 8 são apresentados mapas compostos com as trajetórias de todas as

simulações sobrepostas, mostrando toda a área utilizada na navegação, para a bacia de
evolução e canal de navegação, respectivamente. Fica evidenciado nestas figuras que, para
manobrar os navios estudados com maior segurança, é recomendável alargar o canal nos
pontos críticos (curvas). As linhas vermelhas nestas figuras representam um desenho
esquemático da dragagem de alargamento recomendada.
Bóias
adicionais
Figura 7 – Limites de dragagem do canal sugeridos (linha vermelha).
12
Figura 8 – Limites de dragagem do canal sugeridos (linha vermelha) (cont.).
• Sugere-se que a entrada de navios com as dimensões avaliadas deva ser realizada com as
condições mais calmas possíveis, de preferência com ventos fracos e pouca corrente
durante a manobra (i.e. entrada uma hora antes da preamar).
• O uso de três rebocadores é recomendado, por precaução. Além disso, é importante que
um rebocador seja acoplado à ré antes de iniciar as manobras de entrada e é altamente
recomendado que isso seja um requisito obrigatório, devendo ser realizado no canal de
aproximação (desde que seja possível com as condições de correntes e de ondas no
momento).
• Podem-se estender as "janelas" operacionais dessas manobras utilizando mais um

rebocador com 55 T. de potência (ou similar).
• Diversos testes foram realizados para verificar a taxa de giro (Rate of Turn - ROT) que
pode ser obtida pelo navio no canal de aproximação exterior, para determinar a provável
posição final para tomada de decisão de abortar a operação. Devido a pouca folga abaixo
da quilha (FAQ), não foi possível gerar taxas de giro superiores a 14°/min e, portanto, a
posição final para tomada de decisão de abortar a operação é considerada como sendo
antes da bóia número 2. Após entrar no canal e navegar com águas rasas em ambas as
margens, o prático é obrigado a prosseguir com a manobra.
13
• É compreendido que se planeja dragar o canal a 14 m e mover o molhe Norte para o
Norte em aproximadamente 25 m. Na opinião da CPE e da BMT, considera-se que estes
planos são importantes para mitigação do risco e para segurança da navegação e manobra
de embarcações de grande porte na região.
• É recomendado que o navio receba uma carta com a batimetria mais atual disponível
antes de ser chamado para entrar no porto. Isso irá auxiliar o comandante e sua tripulação
a compreender os requisitos locais da praticagem (em particular o uso do efeito dos
bancos marginais para auxiliar a navegação nas curvas) até o porto e seus desafios.
• É recomendado que os práticos forneçam às embarcações os planos de manobras e

informações-chave antes de seu embarque. Esta informação pode ser discutida entre o
comandante do navio e o prático e deve incluir cartas com a trajetória do navio em uma
manobra típica (para as condições daquele momento), uso de rebocadores, velocidades e
outros fatores em pontos estratégicos da manobra, além das condições de correntes, etc.
14
ANEXO A:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS TIPOS DE NAVIOS
SIMULADOS

PILOT CARD
Ship Name: Monte Rosa Date: September 2009
Ship's Particulars
LOA: 299.9 m Cargo Capacity: 8,000 TEU
LBP: 285.2 m Block Coeff: 0.66 -
Beam: 42.8 m Bulbous Bow: Y -
2
Draught (Aft): 13.5 m Frontal Windage Area: 1,350 m
2
Draught (Fwd 13.5 m Lateral Windage Area: 7,640 m
Displacement 112,155 tonnes Air Draft: 45.1 m
General Arrangement
45.1 m
58.6 m
70.2 m 229.7 m
42.8 m
Parallel W/L 92.3 m
Propulsion Particulars
Propulsion Ty Single Screw (FPP) Telegraph RPM Speed (kts)

Engine Type: Slow Speed Diesel Full Ahead 82 22.1
MCR: 45,809 kW Half Ahead 63 17.3
Min. RPM: 23 - Slow Ahead 44 12.1
6.3 kts D. Slow Ahead 28 7.7
Full Ahead - Full Astern: 03:51 min:sec D. Slow Astern -28 -5.4
Slow Astern -44 -8.5
Propeller Diameter: 8.95 m Half Astern -63 -12.3
Pitch Ratio (P/D): 1.253 - Full Astern -78 -15.2
Direction of Rotation: Clockwise -
Steering Particulars
Rudder Type: 1 x Semi-Balanced
2
Rudder Area: 70.4 m Bow Thruster: 1 x 2300 kW
Max. Angle: 35 deg Stern Thruster: 1 x 1700 kW
Midships to Hardover: 15 sec

Manoeuvring Performance (Deep Water)
Crash Stop (Half Ahead - Full Astern)
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
-200-200 -100 0
-100
Head Reach 2309 m
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0
Transfer 39 m
Time to Stop: 11:35 min:sec
39.0
100
Time to Zero RPM: 00:25 min:sec
2308.9
200
Time to Max. Astern RPM: 03:10 min:sec
Turning Circle (Half Ahead) 1100
1000
1145.4 511.1 1100
1000
514.3 1149.0
Port / Stbd 900
800
900
800
Advance: 897 / 901 m 700
600
700
600
Transfer: 511 / 514 m 500
400
493.4 500
400
492.8
Tactical Diameter: 1145 / 1149 m 300
200
300
200
Speed Loss at 90 deg: 39 % 100
0
100
Time to 90 deg: 02:41 / 02:42 min:sec -100
-200
-100
-200
-300-1400 -1300 -1200 -1100 -1000 -900 -800 -700 -600 -500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 -300-200 -100 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
-200-200 -100 0
-100
100
200
300
400
500
600
700
800
900
10/10 Zig- Zag (Half Ahead)
0
Time to 10 deg: 00:48 min:sec
1st Overshoot: 5.3 deg
100 200 300 400

Time to overshoot: 00:29 min:sec
2nd Overshoot: 7.1 deg
Manoeuvring Performance (Shallow Water, h/T=1.2)

1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
-200-200 -100 0
-100
Head Reach 2419 m

100
200
300
400
500
600
700
800
900
0
Transfer 17 m
17.3
100
2418.7
200

1800
2207.1 1144.6
1900
1800
1147.7 2213.4
1700
1700
Port / Stbd 1600

1500
1600
1500
1400
1400
Advance: 1664 / 1669 m 1300

1200
1300
1200
1100
1100
Transfer: 1145 / 1148 m 1000

900
800 800.9
1000
900
800 801.5
700

600
500
600
500
400
Speed Loss at 90 deg: 60 %

400
300
300
200
200
100
100

0
-100
-200
0
-200
-300
-300
-400-200-1000 100200300400500600700 8009001000
1100
1200
1300
1 400
1500
1600
1 700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
-400-2400
-2300
-2200
-2100
-2000
-1900
-1800
-1700
-1600
-1500
-1400
-1300
-1200
-1100
-1000
-900-800-700-600-500-400-300-200-1000 100200

1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
-200-200-1000
-100
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0

100 200 300 400


PILOT CARD
Ship Name: MSC Stella Date: September 2009
Ship's Particulars
LOA: 304.0 m Cargo Capacity: 8,000 TEU
LBP: 292.0 m Block Coeff: 0.66 -
Beam: 40.0 m Bulbous Bow: Y -
2
Draught (Aft): 14.5 m Frontal Windage Area: 1,350 m
2
Draught (Fwd 14.5 m Lateral Windage Area: 7,640 m
Displacement 115,266 tonnes Air Draft: 44.9 m
General Arrangement
44.9 m
59.4 m
71.1 m 232.9 m
40 m
Parallel W/L 93.5 m
Propulsion Particulars
Propulsion Ty Single Screw (FPP) Telegraph RPM Speed (kts)

Engine Type: Slow Speed Diesel Full Ahead 83 21.3
MCR: 57,114 kW Half Ahead 64 16.7
Min. RPM: 23 - Slow Ahead 45 11.7
5.9 kts D. Slow Ahead 28 7.2
Full Ahead - Full Astern: 03:02 min:sec D. Slow Astern -28 -5.2
Slow Astern -45 -8.3
Propeller Diameter: 8.7 m Half Astern -64 -11.9
Pitch Ratio (P/D): 1.336 - Full Astern -80 -14.9
Direction of Rotation: Clockwise -
Steering Particulars
Rudder Type: 1 x Semi-Balanced
2
Rudder Area: 70.4 m Bow Thruster: 1 x 2500 kW
Max. Angle: 35 deg Stern Thruster: N/A kW
Midships to Hardover: 15 sec

Manoeuvring Performance (Deep Water)
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
-200-200 -100 0
-100
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Head Reach 2113 m
0
Transfer 59 m
58.9
100
200
2113.5
300
1100 1129.0 509.3 1100 506.5 1131.9
900
1000
900
Port / Stbd 800 800
700 700
Advance: 883 / 886 m 600 600
500 500
Transfer: 509 / 506 m 485.7 491.1
400 400
200
300
200
0
100
Time to 90 deg: 02:45 min:sec -100
-200
-100
-200
-300-1300 -1200 -1100 -1000 -900 -800 -700 -600 -500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 -300-200 -100 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
-200-200 -100 0
-100
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0
100 200 300

2nd Overshoot: 6.2 deg 400
Manoeuvring Performance (Shallow Water, h/T=1.2)

1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
-200-200 -100 0
-100
Head Reach 2190 m

100
200
300
400
500
600
700
800
900
0
Transfer 22 m
21.9
100
2189.7
200

1700
1600
2039.7 1058.6 1800
1700
1600
1060.7 2046.7
Port / Stbd 1500

1400
1300
1500
1400
1300
Advance: 1562 / 1568 m 1200

1100
1000
1200
1100
1000
Transfer: 1059 / 1061 m 900

800
700
793.3
900
800 794.7
700

500
600
500
400 400

200
300
200
100 100

0 0
-100
-200 -200
-300-2200
-2100
-2000
-1900
-1800
-1700
-1600
-1500
-1400
-1300
-1200
-1100
-1000
-900-800-700-600-500-400-300-200-1000 100 200 -300-200-1000 100 200 300 400 500 600 700 800 900 10001100120013001400150016001700180019002000210022002300

1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
-200-200-1000
-100
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0

100 200 300 400


ANEXO B:
RELATÓRIO DE SIMULAÇÕES

Comandante /
Projeto: Itajai - Portonave Trabalho No.: C12261 Alexandre Gonçalves Rocha
Prático:
Tema:
Data: 22/09/09 Hora: 14:00 – 17:30 Local: Escritório da Praticagem - Porto de Itajaí
Embarcação Condição de Acesso Condições Ambientais Manobra
Simulação No. No de
Velocidade do Vento Ondas Velocidade Rumo Uso de
Navio Calado Tipo Rebocadores Correntes
(Direção) (Hs/Periodo) Inicial Inicial Thrusters?
Usados
Vazante
quadratura (nova)
1/2/3/4 MSC Stella 10.5m Entrada 3 8 nós / 075° - 8 nós 261 Sim (#4)
+0.6 m acima do
nível da DHN
1. Simulação inicial para familiarização. O modelo se comportou como esperado nas condições de correntes determinadas (deriva para Sul, após
passar a parte rasa na entrada do canal).
2. Usou-se rebocador para desacelerar o navio (Caillean acoplado à ré) – ‘sente bastante os bancos marginais’.
3. Tanto em 2 quanto em 3 – difícil completar a curva sem se aproximar muito dos bancos marginais. Em 3, próximo aos espigões transversais
ao molhe, usou-se leme todo a boreste e máquinas com meia força adiante - o navio passou muito próximo do banco marginal.
4. Mudou-se o nível d'água para 1m acima do nível da DHN, para refletir o regime atual de dragagem (12m de profundidade). Velocidade inicial
de 10 nós – sofreu efeito squat no canal exterior. Rebocador à ré com 25% da potência, na borda dos molhes. Ao passar do meio dos molhes, a
potência do rebocador foi aumentada para 50 % para corrigir o rumo do navio para 330° com curtos usos de maquina do rebocador. Rebocador
à ré com toda força para girar a popa para boreste quando adjacente ao berço #1. Manobra não é fácil. É necessário concentração na entrada
do canal e próximo aos bancos. A parte crítica é girar adjacente à bóia - é necessário tangenciar a curva. A primeira impressão é de que a
manobra é viável.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação
Fácil Simples Confortável Não desafiador Não é fácil Desafiador Difícil Impossível

Vessel Track
Run 1

Vessel Track
Run 2

Vessel Track
Run 3

Vessel Track With Tugs - Overall
Run 4

Vessel Track With Tugs (1)
Run 4

Run 4

Run 4

Vessel Track With Tugs - Basin
Run 4

Comandante /
Prático:
Tema:
Data: 22/09/09 Hora: 17:45 Local: Escritório da Praticagem - Porto de Itajaí

Simulação No. No de
Velocidade do Vento Ondas Velocidade Rumo Uso de
Navio Calado Tipo Rebocadores Correntes
(Direção) (Hs/Periodo) Inicial Inicial Thrusters?
Usados
Vazante
quadratura
5 MSC Stella 10.5m Entrada 3 (nova) +1m 8nós / 075° - 10 nós 263° Sim
acima do nível
da DHN
Nova tentativa da simulação no. 4, tentando tangenciar a curva. Visibilidade reduzida no modelo para o nível de neblina leve (2750m).
Concentração e cuidado são necessários quando se está próximo do meio dos molhes. A taxa de giro mínima foi de 8 – 9°/min para concluir a curva – deve-
se ter cuidado com o controle da velocidade (um ou dois curtos usos de máquinas adiante são necessários, devido à corrente). Mantém-se o rumo em direção
ao lado Norte do canal (parte interna da curva) para disponibilizar espaço para a popa girar. Com isso permitiu-se que o efeito dos bancos marginais
auxiliasse o giro, que foi concluído com sucesso.
Perto da entrada do berço, um rebocador foi usado para empurrar a bochecha de bombordo. Os thrusters da proa foram usados por um longo período, para
compensar a tendência do navio girar para boreste quando se usa máquinas à ré. O thruster da proa foi desligado para manter a proa em posição e girar em
torno dela. Girou-se para boreste (foi mais fácil do que o esperado), como é feito por alguns Mestres.
Definitivamente deve-se usar 3 rebocadores. Os dois rebocadores traseiros foram usados com 100% da potência para trazer a popa contra a corrente. Quando
o rumo atingiu 340°, o rebocador à vante foi usado com toda força. O giro foi lento, mesmo com os 3 rebocadores à toda.
A direção da corrente se inverte ao lado do berço #1 – o navio se desloca à ré mesmo sem uso de máquinas. De fato, ocorre em Navegantes.
Esclarecimento: o problema não é a navegação, e sim o giro, que é lento. O rebocador Abrolhos (52T) não foi usado, sendo aplicada uma capacidade de
reboque conservadora.
Gradação: “4 geral, 3 para navegação, 5 para o giro e 4 para atracação”.

A batimetria nas simulações é pior do que a que existirá quando os navios forem entrar.
Quão confiáveis são os rebocadores? Qual sua eficiência de potência? A performance piora após ~30 mins. Portanto, o tempo necessário está próximo do
limite dos rebocadores.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação

Vessel Track With Tugs - Overall
Run 5

Run 5

Run 5

Run 5

Vessel Track With Tugs (Basin)
Run 5

Comandante /
Prático:
Tema:

Simulação No. No de Velocidade do
Ondas Velocidade Rumo Uso de
Navio Calado Tipo Rebocadores Correntes Vento
(Hs/Periodo) Inicial Inicial Thrusters?
Usados (Direção)
Vazante sizígia
6 Santa class 10.5m Entrada 2 (nova) +1m acima 8 nós / 075° - 10 nós 263° Sim
do nível da DHN
Nas figuras, o nome do navio aparece como Monte Rosa, que é menor que o Santa Class - o navio no modelo foi o certo, o nome é que aparece errado.
MSC Stella – 2m de FAQ (folga abaixo da quilha). Máquinas adiante devagar = 6.2 nós
Rebocador usado à ré (Caillean) com 25% da potência, para transitar lentamente na curva. Sauipe é passado à vante logo antes de passar pelo escritório
da praticagem.
O giro para o berço foi feito para bombordo. No canal, próximo da entrada da bacia de evolução, o navio tende a se deslocar para águas mais
profundas, mesmo sem uso do leme, por efeito dos bancos marginais. Esse efeito foi verificado em um MSC Mira na manhã do dia da simulação. Com
90% da potência do rebocador à ré e com rebocador à vante, o navio gira em torno da popa.
Simulou-se o rompimento do cabo de um dos rebocadores (Caillean - à ré) a 00:40; em seguida deu-se tempo para o rebocador se mover para o través
de boreste. Pareceu melhor do que nas simulações do dia anterior.
A primeira chamada de navios para entrar no porto deve ser feita 1 hora antes da preamar, considerando, portanto, um cenário conservador. Deve-se
garantir que as curvas sejam bem dragadas. A distância do navio até a margem do canal (chegou a ser próxima de 10m) pode ser aumentada
navegando após a entrada dos molhes pela margem Norte do canal e tangenciando a curva. Deve-se interagir com os mestres dos rebocadores para
explicar as manobras.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação

Vessel Track With Tugs (Overall)
Run 6

Run 6

Run 6

Run 6

Run 6

Comandante /
Prático:
Tema:
Data: 239/09 Hora: 14:30 Local: Escritório da Praticagem - Porto de Itajaí

Usados (Direção)
Vazante extrema
Santa class
7 10.5m Entrada 3 (antiga) +1m acima 8 nós/ 075° - 10 nós 263° Sim
do nível da DHN
Usaram-se os dados antigos de corrente de vazante extrema – 2.5 nós na entrada dos molhes.
Rebocadores passados à vante e à ré antes do quebra-mar, portanto só é possível em condições amenas de ondas.
Deriva significativamente para norte na entrada dos molhes, mesmo com leme totalmente girado e máquinas adiante meia força. No momento em que
o navio recebe a corrente pela bochecha de boreste, é impossível evitar a deriva.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação

Vessel Track With Tugs
Run 7

Comandante /
Prático:
Tema:

Simulação No. No de Velocidade
Navio Calado Tipo Rebocadores Correntes do Vento
Usados (Direção)
Vazante predominante
Santa class
8 10.5m Entrada 3 (antiga) +1m acima do 8kts/075 - 10kts 263 Yes
nível da DHN
Usou-se a antiga corrente predominante de vazante – 2.1 nós na entrada dos molhes. Simulação com um navio atracado no berço um - o navio
simulado (entrando) irá atracar no berço 2.
Essas condições de correntes representam, efetivamente, o limite operacional máximo.
Rebocadores acoplados adiante e à ré após entrar nos molhes (portanto, apenas condições calmas).
Máquinas meio - toda adiante usada. Quando o navio fica desalinhado com a corrente, é difícil corrigir a deriva (próximo dos limites do canal).
Os campos de correntes antigos não apresentam o vórtice com direção oposta à vazante na margem de Navegantes. Impossível atracar por bombordo,
pois não há o vórtice para auxiliar o giro. Neste caso, deve-se girar na saída, já que a proa irá girar naturalmente para bombordo.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação

Run 8

Run 8

Run 8

Run 8

Run 8

Comandante /
Prático:
Tema:

Usados (Direção)
Enchente de sizígia
9 MSC Stella 10.5m Entrada 3 (nova) +1 m acima do 12 nós / 135° - 10 nós 263° Sim
nível da DHN
Simulação de entrada com um navio atracado no píer turístico.
Caillean é acoplado adiante fora dos molhes. Máquinas paradas, leme todo a boreste, rebocador com 25% da potência à ré. Para controlar a velocidade,
é melhor deixar o navio se deslocar por inércia. O modelo refletiu adequadamente a realidade. Próximo da entrada da bacia de evolução, a corrente de
enchente foi usada para girar o navio. A taxa de giro aumenta de forma lenta.
Giro executado para boreste. O giro da popa contra o vento foi lento. São necessários dois rebocadores na popa.
O ponto de abortagem deve ser antes do segundo par de bóias. Após esse ponto, deve-se prosseguir com a manobra até o fim. É necessário usar pelo
menos um rebocador de 52/55T de potência para permitir que se tenha uma margem extra de potência.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação

Run 9

Run 9

Run 9

Run 9

Run 9

Comandante /
Prático:
Tema:

Usados (Direção)
10 MSC Stella 10.5m Saída 2 (nova) +1 m acima do 16 nós / 135° - 0 nós 99° Sim
nível da DHN
Saída com 2 rebocadores acoplados – Sauípe foi editado para ser um rebocador de 52T. Simulação com um navio de 230m atracado no píer turístico.
Após desatracar do berço, deve-se alinhar o navio com o canal de saída – faróis nos molhes devem estar quase alinhados para definir o rumo.
Difícil controlar a direção ao se aproximar da saída dos molhes - a segunda curva é mais difícil.
Testou-se abortar a manobra após a saída. Deve-se abortar antes das bóias 1-2 na entrada - Taxa de giro 15-20°/min. É necessário que o prático esteja a
bordo antes de passar pelas bóias.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação

Run 10

Run 10

Run 10

Run 10

Run 10

Comandante /
Prático:
Tema:
Data: 23/9/09 Hora: Local: Escritório da Praticagem - Porto de Itajaí

Usados (Direção)
11 Santa class 10.5m Entrada 2 (nova) +1 m acima do 16 nós / 045° - 10 nós 263° Sim
nível da DHN
Rebocador de 52T acoplado à vante e com 25% da potência no final dos espigões transversais ao molhe Norte.
Velocidade de 6 nós na entrada da bacia de evolução. Santa class – velocidade diminui até parar com as correntes de enchente – rpm atingido = 39
para aplicar máquinas meia força à ré - devido à limitações de torque no modelo.
Girou-se para bombordo e atracou-se no terminal da APM.
Classificou-se como nível 6, devido à resposta lenta das máquinas. Poderia ser classificado como 3 ou 4 se a resposta fosse mais rápida.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação

Run 11

Run 11

Run 11

Run 11

Run 11

Comandante /
Prático:
Tema:

Usados (Direção)
Vazante de sizígia
12 Santa class 10.5m Entrada 2 (nova) +1 m acima 16 nós / 225° - 10 nós 263° Sim
do nível da DHN
Simulação com um navio atracado no berço 1 do terminal da Portonave e um no berço 1 do terminal da APM. O objetivo foi verificar se é viável
entrar com segurança até o berço 2 da Portonave com esses dois navios atracados em ambos os lados do canal.
Vento da direção 225° é raro mas pode ocorrer e influenciar na bacia de evolução, então é importante testá-lo.
Rebocador de 52T é acoplado à ré antes da entrada dos molhes.
Não foi possível concluir – o vento e a corrente impedem que o navio gire na primeira curva. A posição adjacente ao molhe Norte estava errada, então,
foi realizada uma nova simulação.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação

Vessel Track With Tugs
Run 12

Comandante /
Prático:
Tema:

Usados (Direção)
Vazante de sizígia
13 Santa class 10.5m Entrada 2 (nova) +1 m acima 16 nós / 225° - 10 nós 263° Sim
do nível da DHN
Nova tentativa da simulação no. 12
Passou-se a ~30/35m do molhe Sul – Nessas condições, comumente há dificuldade, tendo que passar próximo do molhe Sul para concluir a primeira
curva - deve-se aproveitar do efeito dos bancos marginais. Velocidade de ~ 6-7 kts (em relação ao fundo). Com máquinas com meia força adiante
deve-se fazer a curva (40rpm). Curtos usos de máquinas levam a proa para Norte.
Taxa de giro deve ser no mínimo 8°/min para girar até a bacia de evolução.
Rebocador acoplado adiante antes de entrar na bacia de evolução.
Quando a corrente fica desalinhada com a proa (para bombordo) a proa não gira para a bacia de evolução. Velocidade é muito baixa para superar o
vento. Não é possível parar se a velocidade for maior.
NÃO É SEGURO, MESMO QUE A CURVA EM DIREÇÃO À BACIA DE EVOLUÇÃO POSSA SER CONCLUÍDA COM SUCESSO.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação

Run 13

Run 13

Run 13

Run 13

Comandante /
Prático:
Tema:

Usados (Direção)
14 Santa class 10.5m Entrada 3 (nova) +1 m acima do 16 nós / 225° - 10 nós 263° Sim
nível da DHN
Mesmo cenário que a simulação 13, mas com correntes de enchente de sizígia. Teste para determinar se é factível.
Velocidade de 8 nós (em relação ao fundo) na entrada dos molhes. Rebocador acoplado à ré antes dos molhes. Outro rebocador é acoplado À vante em
frente ao escritório da praticagem. 3º rebocador usado para o giro e para acostagem.
A manobra é bem controlada, desde que a corrente de enchente seja antecipada nas curvas e o posicionamento seja correto. Factível. Passou-se a 30m
de um navio atracado no berço 1 da Portonave.
Também seria possível se houvesse uma outra embarcação menor no extremo Oeste de Navegantes.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação

Run 14

Run 14

Run 14

Run 14

Run 14

Comandante /
Prático:
Tema:

Usados (Direção)
15 Santa class 10.5m Saída 2 (nova) +1 m acima do 16 nós / 225° - 10 nós 263° Sim
nível da DHN
Rebocador de 52T acoplado à ré e o de 44T à vante.
Vento pelo través de boreste (forçando o navio contra o berço). Retira-se a popa do berço antes. Velocidade de 5 nós na entrada da bacia de evolução
É necessário usar maquinas devagar adiante para navegar contra a corrente. O posicionamento na aproximação do canal não foi perfeito, dificultando a
manobra.
Abortou-se o teste no final = 14°/min.
1 2 3 4 5 6 7 8
Gradação

Run 15

Run 15

Run 15

Run 15

Run 15

CPE PortonaveManobrabilidade

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ESTUDO DE MANOBRABILIDADE DE NAVIOS AO LONGO DO CANAL

DE ACESSO DO RIO ITAJAÍ-AÇU ATRAVÉS DE MODELAGEM

Coastal Planning & Engineering do Brasil

A Portonave S/A - Teminais Portuários de Navegantes solicitou à Coastal Planning &

É compreendido que se planeja dragar o canal a 14 m de profundidade e mover o molhe

3.1 BASE DE DADOS DO CANAL DE ACESSO E TERMINAL PORTUÁRIO .......2

3.1.1 CARTAS NÁUTICAS ELETRÔNICAS E DESIGN DO PORTO ...............2

3.1.2 CENÁRIOS DE CONDIÇÕES AMBIENTAIS ............................................4

3.2 MODELOS DE NAVIOS ..........................................................................................6

3.3 REBOCADORES .......................................................................................................8

3.4 MATRIZ DE SIMULAÇÕES ....................................................................................8

3.5 METODOLOGIA DE SIMULAÇÃO .......................................................................9

4 RESULTADOS E CONCLUSÕES DAS SIMULAÇÕES ..............................................10

Figura 2 – Canal de Acesso ao Terminal, no formato S57 ENC. ............................................................ 3

Figura 5 - Mapa de correntes de vazante de sizígia. ................................................................................ 6

Figura 6 - Mapa de correntes de enchente de sizígia. .............................................................................. 6

Figura 7 – Limites de dragagem do canal sugeridos (linha vermelha). ................................................. 12

Figura 8 – Limites de dragagem do canal sugeridos (linha vermelha) (cont.). ...................................... 13

Tabela 1 - Condições de correntes simuladas. ......................................................................................... 5

Tabela 2 - Principais características dos tipos de navio simulados. ......................................................... 7

Tabela 3 - Matriz de simulações. ............................................................................................................. 9

Tabela 4 - Tabela de gradação da dificuldade das manobras. ................................................................ 10

ANEXO A: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS TIPOS DE NAVIOS SIMULADOS

ANEXO B: RELATÓRIO DE SIMULAÇÕES

A Portonave S/A - Teminais Portuários de Navegantes solicitou à Coastal Planning &

O objetivo deste estudo foi determinar a viabilidade de navegação e manobra de grandes

O estudo foi realizado utilizando o simulador de manobras PC Rembrandt, desenvolvido pela

O PC Rembrandt utiliza cartas náuticas eletrônicas padrão na indústria náutica, possibilitando

As seções seguintes apresentam detalhadamente os processo de implementação do modelo e

3.1 BASE DE DADOS DO CANAL DE ACESSO E TERMINAL PORTUÁRIO

3.1.1 CARTAS NÁUTICAS ELETRÔNICAS E DESIGN DO PORTO

Figura 1 – Carta Náutica Eletrônica da Área de estudo, no formato S57 ENC.

As condições ambientais simuladas neste estudo foram as seguintes:

- Vento de 8 nós, proveniente da direção 075°;

- Vento de 12 nós, proveniente da direção 135°;

- Vento de 16 nós, proveniente da direção 045°;

- Vento de 16 nós, proveniente da direção 135°;

- Vento de 16 nós, proveniente da direção 225°;

Estas condições representam os ventos predominantes, com intensidades moderadas, que

Não foram utilizadas condições específicas de ondas nas simulações. Na região da

Os campos de correntes incorporados nas simulações foram oriundos de modelos

Tabela 1 - Condições de correntes simuladas.

Enchente 1.0m acima do

Vazante 1.0m acima do

As Figuras 5 e 6 apresentam os campos vetoriais de correntes em maré de sizígia, sobrepostos

Adicionalmente a estes campos de corrente citados acima, algumas simulações foram

Figura 6 - Mapa de correntes de enchente de sizígia.

3.2 MODELOS DE NAVIOS

O PC Rembrandt é capaz de modelar matematicamente o deslocamento de navios e outros

Tabela 2 - Principais características dos tipos de navio simulados.

Comprimento Total (m) 304,0 299,9

Boca (m) 40,0 42,8

Durante o workshop, foram disponibilizados à BMT os detalhes dos testes de performance de

Incluíram-se à base de dados do simulador os tipos de rebocadores disponíveis na área,

- Caillean: 44.6 T. de potência.

A força dos rebocadores no sentido longitudinal e transversal (X e Y, respectivamente) é

Adicionalmente, o aumento ou redução da potência requeridos pelo Prático foram ajustados

3.4 MATRIZ DE SIMULAÇÕES

A matriz de simulações contendo os cenários simulados foi discutida durante o workshop

1 MSC Stella Entrada 8 075 Vazante Quadratura 0.6

2 MSC Stella Entrada 8 075 Vazante Quadratura 0.6

3 MSC Stella Entrada 8 075 Vazante Quadratura 0.6

4 MSC Stella Entrada 8 075 Vazante Quadratura 1