Pacote da Mobilidade

COLECO DE BROCHURAS TCNICAS / TEMTICAS

Acalmia de Trfego
Zonas 30 e Zonas Residenciais ou de Coexistncia

Maro de 2011

Ficha Tcnica
Direco e Coordenao:
Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P. (IMTT)
Gabinete de Planeamento, Inovao e Avaliao (GPIA)
Maria Isabel Carvalho Seabra
Antnio Srgio Manso Pinheiro
Catarina Tavares Marcelino
Dulce Andrade Santos
Jos Manuel Leito
Colaborao: Ana Rita Rodrigues

Equipa Tcnica de consultores (Transitec):

Margarida Neta
Jorge Vargas
Christian Camandona
Aline Renard
Eduardo Camacho-Hbner
Fabien Garcia
Patrick Boillat
Vanda Calado Lopes

Apresentao
PACOTE DA MOBILIDADE

O conceito de mobilidade sustentvel, cada vez mais presente nas polticas e estratgias
territoriais da Unio Europeia, pressupe que os cidados, vivendo em cidades, vilas ou aldeias,
disponham de condies e escolhas de acessibilidade e mobilidade que lhes proporcionem
deslocaes seguras, confortveis, com tempos aceitveis e custos acessveis. Implica, ainda, que a
sua mobilidade se exera com eficincia energtica e reduzidos impactos ambientais.
A implementao de polticas que visem estes objectivos pressupe a aplicao quer de novos e
harmonizados conceitos, instrumentos e tcnicas, quer tambm, a passagem do discurso aco no
terreno.
Mas acima de tudo o que imperativo conquistar a sociedade civil para uma nova cultura de
mobilidade. Este desafio pressupe uma profunda alterao comportamental a nvel do cidado
mobilidade
individual, de grupos de cidados, de empresas, instituies e a adeso colectiva a propostas e
polticas em favor de uma mobilidade sustentvel.

Nos ltimos anos, Portugal aprovou Planos, Estratgias e Directrizes Nacionais, nos sectores do
ordenamento do territrio, ambiente, energia, transportes, segurana rodoviria, elaborou Planos
Regionais de Ordenamento do Territrio, para todas as regies do pas e iniciou um processo
alargado de reviso de Planos Directores Municipais em muitos territrios concelhios.
Muitos desses instrumentos contm orientaes relevantes para o planeamento e operao dos
transportes ao nvel local e regional, tanto para municpios, como para operadores de transportes e
outras entidades.
Num perodo mais recente, foram ainda aprovadas as Autoridades de Transportes de Lisboa e do
Porto, e entraram em vigor as novas directrizes para a contratao pblica dos servios de
transportes.
O Governo, atravs das Secretarias de Estado dos Transportes e do Ambiente, apoiou a elaborao
de numerosos Estudos de Mobilidade e Transportes e Estudos de Reestruturao de Redes e
Servios de transportes pblicos e um Programa em quarenta municpios designado Projectos de
Mobilidade Sustentvel.
Entretanto, o Quadro de Referncia Estratgico Nacional (QREN), 2007-2013 tem vindo a cofinanciar aces nestas reas, tais como Planos de Mobilidade Urbana Sustentvel de mbito
supramunicipal e Planos Intermunicipais de Mobilidade.
Reconhecendo-se que nem sempre este conjunto de iniciativas teve o adequado enquadramento
conceptual e metodolgico e se inseriu numa lgica de operacionalidade susceptvel de produzir os
resultados esperados - no que se refere eficincia, equidade e sustentabilidade do sistema de
acessibilidades, mobilidade e transportes - o IMTT entendeu que era altura de contribuir com
objectividade, para a clarificao necessria nos planos tcnico/cientfico e institucional.
Assim, definiu uma estratgia para a mobilidade sustentvel atravs de um quadro de referncia
para a abordagem das questes relacionadas com o territrio, acessibilidades, os transportes e a
mobilidade, consubstanciado na produo de vrios documentos enquadradores, cujo conjunto
designou de Pacote
Pacote da Mobilidade.
Mobilidade

Visando garantir coerncia entre as diversas peas a produzir, e um mais amplo consenso na
comunidade tcnico-cientfica, acerca dos objectivos e contedos dos documentos, o IMTT, associou
s conceituadas equipas de consultores, um grupo de peritos convidados, de reconhecido prestgio e
mrito que prestou a sua contribuio, em sesses de trabalho e atravs de comentrios e
pareceres realizao dos principais estudos includos no Pacote da Mobilidade. Tambm foram
associados a estas sesses de trabalho vrios stakeholders, em funo das matrias especficas DGOTDU, Empresas e Plos que tm em execuo projectos de Gesto da Mobilidade.

Sob o lema TERRITRIO, ACESSIBILIDADE e GESTO DE MOBILIDADE, foi organizada uma

Conferncia de trs dias, em Abril de 2010, na qual o IMTT assumiu o compromisso com os cerca de
600 participantes, de devolver a todos os resultados dos trabalhos do Pacote da Mobilidade, atravs
de um site especfico, por forma a acolher, antes da verso final dos documentos, as opinies e os
contributos e sugestes de um amplo e variado leque de entidades - cidades, municpios, operadores
de transportes, agncias, associaes, ONG, entidades pblicas, empresas, universidades e centros
de investigao, profissionais.
Assim, apresenta-se a presente componente do Pacote da Mobilidade que assinalamos em
destaque,, convidando participao e interaco, atravs do site indicado.

DIRECTRIZES NACIONAIS PARA A MOBILIDADE

GUIO ORIENTADOR - ACESSIBILIDADES, MOBILIDADE E TRANSPORTES NOS PLANOS

MUNICIPAIS DE ORDENAMENTO DO TERRITRIO (PDM, PU E PP)

GUIA PARA ELABORAO DE PLANOS DE MOBILIDADE E TRANSPORTES

COLECO DE BROCHURAS TCNICAS / TEMTICAS de apoio elaborao de

PLANOS DE MOBILIDADE E TRANSPORTES

GUIA PARA ELABORAO DE PLANOS DE MOBILIDADE DE EMPRESAS E PLOS

(Geradores e Atractores de deslocaes)

APOIO TCNICO e FINANCEIRO DO ESTADO

A Coleco
Coleco de Brochuras Tcnicas e Temticas
Tem ticas,
ticas apresenta um conjunto de conceitos e
instrumentos sobre Transportes e Mobilidade, de apoio elaborao de Estudos, Planos e
Projectos nestas reas.
Este lanamento, no mbito da apresentao do Pacote da Mobilidade, corresponde 1 fase de uma
coleco que se pretende vir a ser continuada com novas brochuras ou reedies (online). Estes
documentos tm como objectivos, divulgar solues de transportes, transmitir princpios de
planeamento e desenho de redes de suporte mobilidade em diversos modos de transporte, dar a
conhecer boas prticas nacionais e internacionais, conduzir o leitor para a bibliografia de referncia
e informao disponvel e acessvel na internet e finalmente transmitir conhecimento sobre o que de
inovador est a ser feito.
Para o IMTT, a produo deste instrumento, inscreve-se na perspectiva do contributo da
administrao central para a divulgao de metodologias e boas prticas nacionais e internacionais
junto das autarquias, empresas e plos de actividade, operadores de transportes, gestores de infra-

estruturas, comunidades locais, estudantes e profissionais do sector que tero directa ou

indirectamente a responsabilidade de execuo ou acompanhamento de Estudos e Planos na rea
da mobilidade e transportes, numa ptica de integrao de todos os modos de transporte e de
sustentabilidade.

IMTT, Maro de 2011

Aceda ao site do IMTT: www.imtt.pt e ao site http://www.conferenciamobilidade.imtt.pt/ do Pacote

da Mobilidade.

Coleco de Brochuras Tcnicas/Temticas

Matriz Identificativa
7

a1

BROCHURAS

FASE

1 MEIOS E MODOS DE TRANSPORTE

a1 - TIPOLOGIAS DE MEIOS E MODOS DE TRANSPORTE -Tipologias em funo das
caractersticas e fonte de energia (consumos e Impactos)

1 FASE

2 REDES E SERVIOS DE TRANSPORTES PBLICOS

a1 - TIPOLOGIAS DE REDES E SERVIOS - Urbano; Local (concelhio/intermunicipal); em
zonas /perodos de baixa procura ou procura dispersa; transporte escolar; transportes de
apoio ao lazer e sazonais; gesto da interaco das redes de transportes

2 FASE

INSTRUMENTOS OPERACIONAIS
b1 - Medidas favorveis circulao dos Transportes Pblicos
b2 - Inquritos e contagens de Transportes Pblicos
b3 - Redes e servios - parmetros de avaliao/performance

2 FASE

c1 - SOLUES DE TRANSPORTES FLEXVEIS

1 FASE

3 INTERFACES DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS

a1 - INTERFACES DE TRANSPORTES - Tipologias; papel na intermodalidade; integrao
fsica, horria, tarifria, informativa

1 FASE

a2 - INTERFACES DE TRANSPORTES - Localizao; ordenamento; parmetros de

dimensionamento

2 FASE

4 PLANEAMENTO E GESTO DA REDE VIRIA

a1 - REDE VIRIA - Princpios de Planeamento e Desenho

1 FASE

b1 - CONTAGENS E INQURITOS DE TRFEGO

1 FASE

5 ESTACIONAMENTO
a1 - POLTICAS DE ESTACIONAMENTO - Estratgias; conceitos; parmetros

1 FASE

b1 - LEVANTAMENTO DO ESTACIONAMENTO

2 FASE

6 TRANSPORTES PARTILHADOS
a1 - T RANSPORTES PARTILHADOS - Carpooling, Carsharing, Bike-sharing, outros

1 FASE

7 TRANSPORTES SUAVES E MODERAO DE TRFEGO

a1 - ACALMIA DE TRFEGO - Zonas 30; Zonas residenciais ou de coexistncia

1 FASE

b1 - REDE PEDONAL - Princpios de planeamento e desenho

1 FASE

c1 - REDE CICLVEL - Princpios de planeamento e desenho

1 FASE

8 INFORMAO AO PBLICO
a1 - SISTEMAS DE INFORMAO AO PBLICO

1 FASE

9 SOLUES DE LOGSTICA URBANA

a1 - SOLUES DE LOGSTICA URBANA - Conceito; Solues; Actores, Exemplos

2 FASE

NDICE
ACALMIA DE TRFEGO
1.

2.

3.

4.

ACALMIA DE TRFEGO

1.1

FUNO NA MOBILIDADE

1.2

BREVE PERSPECTIVA HISTRICA

1.3

OPERACIONALIZAO

ZONA 30

2.1

CONCEITO

2.2

ONDE IMPLEMENTAR

2.3

EFEITOS PRETENDIDOS

2.4

PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO E DE DESENHO URBANO

ZONAS RESIDENCIAIS OU DE COEXISTNCIA

10
13

3.1

CONCEITO

13

3.2

ONDE IMPLEMENTAR

13

3.3

EFEITOS PRETENDIDOS

14

3.4

PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO E DE DESENHO URBANO

14

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE ACALMIA DE TRFEGO

4.1

DEFLEXES VERTICAIS
4.1.1

4.2

4.3

19

Princpios de dimensionamento .................................................................................. 22

DEFLEXES HORIZONTAIS
4.2.1

18

25

Parmetros de dimensionamento ............................................................................... 28

CONDICIONAMENTOS CONECTIVIDADE DA REDE VIRIA

30

4.3.1

Princpios de dimensionamento .................................................................................. 31

4.4. EFICCIA

32

5.

NOTA FINAL

33

6.

PARA MAIS INFORMAES...

35

ACALMIA DE TRFEGO

Acalmia de Trfego

ACALMIA DE TRFEGO

ACALMIA DE TRFEGO

1. Acalmia de trfego
1.1

Funo na mobilidade

Face s crescentes necessidades de mobilidade, o planeamento das acessibilidades e transportes atribuiu,

durante muito tempo, prioridade ao transporte individual motorizado, facto que transparece nos actuais
padres de mobilidade marcados por percentagens de utilizao do automvel elevadas. As solues
encontradas passavam, e ainda passam em muitos locais, pela construo de infra-estruturas rodovirias,
na ptica do procedimento de planeamento denominado predict and provide, que pressupe que a resposta
ao aumento da procura em transporte individual motorizado passa pela criao de mais oferta.
No entanto, as externalidades inerentes excessiva utilizao do transporte individual motorizado e a
progressiva conscincia dos diferentes impactos ambientais, sociais e econmicos dos vrios meios de
transporte, conduziram reconsiderao do modelo vigente de mobilidade urbana e consequente
valorizao da sustentabilidade como uma questo fundamental.
O conceito de sustentabilidade vem introduzir a noo de "consequncia ambiental" das deslocaes e das
escolhas do modo de transporte, tanto escala global, com a contribuio para as alteraes climticas,
como escala local, com consequncias directas relativamente ao rudo, poluio atmosfrica e, de uma
maneira geral, qualidade de vida, entre outros aspectos.
Refira-se que em Portugal, em 2007, o sector dos transportes contribuiu, com cerca de 24% das emisses
de gases com efeito de estufa (GEE) de acordo com o Relatrio do Estado do Ambiente de 2008.

Figura 1 Actividades que contribuem para as emisses de gases com efeito de estufa (GEE)

As questes sociais e econmicas permitiram tambm, evidenciar as consequncias dos padres de

mobilidade em aspectos como a sade das populaes, as relaes sociais e a autonomia de diferentes
grupos sociais.
Neste caso, a sinistralidade rodoviria apresenta-se como uma das consequncias negativas dos
comportamentos da sociedade ao nvel da mobilidade. Em Portugal, o nmero de vtimas "dentro das
localidades" o dobro das vtimas "fora das localidades". Relativamente aos pees, 90% das vtimas
(feridos leves, feridos graves e vtimas mortais) so consequncia de acidentes ocorridos em meio

ACALMIA DE TRFEGO

urbano1. Esta uma realidade pesada, uma vez que a carncia ou condies deficientes de muitas infraestruturas pedonais inibem e condicionam a acessibilidade de grupos significativos da populao,
especialmente vulnerveis (crianas, jovens e idosos).

Figura 2 Sinistralidade segundo a localizao

Figura 3 Pees mortos e feridos graves segundo a

localizao

Fonte: Sinistralidade Ano 2009, Observatrio de Segurana Rodoviria, ANSR, 2010

Figura 4 Pees vtimas segundo o tipo de via

Fonte: Sinistralidade Ano 2009, Observatrio de Segurana Rodoviria, ANSR, 2010

As situaes de insegurana rodoviria aliam-se, ainda, usurpao do espao pblico por parte do trfego
automvel cuja funo circulao (rodoviria) se sobrepe, muitas vezes, funo social do espao
retirando-lhe a verdadeira essncia de "espao para todos". A consequncia directa reside na menor
presena de pessoas e na reduo da convivialidade, j referida em 1981 por D. Appleyard ao afirmar que
as interaces sociais so inversamente proporcionais aos volumes de trfego2. A introduo do conceito de
sustentabilidade trouxe consigo a preocupao de chamar a participar ao longo do processo de
planeamento, o objecto alvo de todas as intervenes no territrio - as pessoas, bem como, a necessidade
de as informar, consciencializar e educar.
O planeamento e o ordenamento do territrio passaram igualmente a ser vistos por outro prisma, um
planeamento que deve ser centrado nas pessoas e no desenvolvimento sustentvel do territrio, cuja
relao com o planeamento das acessibilidade e transportes fundamental e constitui um instrumento
decisivo para a mobilidade sustentvel.

Dados disponibilizados pela Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria (ANSR).

Consultar Brochura Rede Pedonal Princpios de Planeamento e desenho Coleco de Brochuras do Pacote da Mobilidade,
IMTT/Transitec, 2011
2

ACALMIA DE TRFEGO

Tendo como base o princpio da sustentabilidade, a nova abordagem do planeamento e ordenamento do

territrio3 tem como objectivo a reduo da dependncia face ao transporte individual e baseia-se nos
seguintes critrios fundamentais:

regresso cidade compacta, isto , a cidade desenhada a uma escala de proximidade, escala do
peo e da bicicleta, onde as diferentes actividades, zonas comerciais, de servios e equipamentos
colectivos, se localizam prximo dos locais de residncia;

multifuncionalidade dos espaos, que pressupe a integrao das actividades no espao, isto , a
maximizao da variedade e mistura de funes no espao, de encontro do conceito de urbanismo de
proximidade e consequente reduo das distncias de deslocao, promovendo as interaces
sociais e a equidade na acessibilidade a bens e servios;

promoo da acessibilidade no motorizada na gesto do territrio, que subentende que a
localizao das diferentes actividades deve preencher preferencialmente requisitos ao nvel da
acessibilidade no motorizada, promovendo modos de deslocao mais sustentveis.
O planeamento e a gesto da mobilidade pressupem, hoje, uma mudana cultural, e uma alterao de
hbitos e comportamentos, no sentido de reduzir a dependncia do transporte individual motorizado,
apostando na gesto da procura e na utilizao de meios de deslocao mais sustentveis.

O conceito de acalmia de trfego, intimamente relacionando com os conceitos apresentados

anteriormente e com a viso de mobilidade sustentvel, tem como objectivo a reduo dos impactes
negativos do trfego motorizado e a melhoria das condies de circulao dos modos suaves
(activos)4 de deslocao e, consequentemente, uma melhor qualidade urbana, relacionada com o estmulo
convivncia social num espao partilhado (shared space). Pressupe o desenvolvimento de uma nova
cultura da mobilidade urbana.
O alcance destes objectivos traduz-se nos seguintes aspectos fundamentais: actuar no sentido da reduo
dos volumes de trfego motorizado e da reduo das velocidades de circulao e intervir ao nvel do
desenho do espao urbano.

3 Para mais informao consultar o Guio Orientador Acessibilidades, Mobilidade e Transportes nos Planos Municipais de
Ordenamento do Territrio (PDM, PU e PP) Pacote da Mobilidade, IMTT/Bruno Soares Arquitectos, 2011
4 Modos activos de deslocao denominao tambm utilizada para os modos suaves, considerando as preocupaes de sade,
obesidade e a vida sedentria da populao, tendo por base a utilizao de energia humana na deslocao, por contraste com a
inactividade dos outros modos (inclui: andar a p, andar de bicicleta, skate, patins, trotinete, cadeira de rodas, esqui, canoagem, etc.),

ACALMIA DE TRFEGO

A importncia da reduo da
velocidade
A reduo da velocidade de circulao dos veculos
motorizados desempenha um papel fundamental na
forma de utilizao do espao pblico, em particular
na devoluo das suas componentes social e
ambiental. Para tal, necessrio contribuir para a
mudana de comportamento dos condutores dos
veculos motorizados e para uma maior conscincia
do espao pblico enquanto espao de convivncia.
ngulo de viso
A diminuio de velocidade proporcional ao
aumento da viso perifrica, o que permite melhorar a
percepo do espao envolvente e dos outros utentes
do espao pblico.

Figura 5 ngulo de viso

Adaptado da Fonte: Direction de la scurit et de la

circulation routire, Frana

Figura 6 Distncia de travagem em funo da

velocidade

Distncia de travagem
Circular a uma velocidade moderada permite uma
distncia de travagem mais reduzida diminuindo,
igualmente, a gravidade das consequncias para o
peo, em caso de coliso.
Probabilidade de morte de um peo
A velocidade de coliso influencia directamente o
risco de morte dos pees, uma vez que a energia de
coliso proporcional massa dos veculos e ao
quadrado da velocidade. Refira-se ainda que a
probabilidade de morte de um peo aumenta
exponencialmente a partir dos 30 km/h.

Adaptado da Fonte: Direction de la scurit et de la circulation

routire, Frana

Figura 7 Relao entre a velocidade de circulao

dos veculos motorizados e a probabilidade de
morte de um peo

Espao de circulao
A velocidade influencia o espao que os veculos
necessitam para circular. medida que a velocidade
aumenta os veculos necessitam de mais espao para
circular. Assim, quanto mais se pretende reduzir
velocidades, mais se devem reduzir os perfis das
ruas.

Adaptado da Fonte: Zro tu sur la route, un systme dr, des

objectifs ambitieux, OCDE, FIT, 2008.

Velocidade e ambiente
A velocidade de circulao dos veculos motorizados e a respectiva regularidade so factores determinantes para o
consumo energtico dos veculos e para o nvel das respectivas emisses poluentes. Uma conduo agressiva,
caracterizada por episdios de acelerao e travagem, apresenta um maior consumo energtico. , assim, fundamental
promover a eco-conduo. A reduo de velocidade dos veculos motorizados, promove a reduo da diferena de
velocidades entre estes e os modos suaves, o que melhora igualmente a percepo do ambiente urbano por parte
destes ltimos.

A implementao do conceito de acalmia de trfego contribui para:

http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Po
rtugues/Condutores/Ecoconduc
ao/Paginas/Ecoconducao.aspx
http://www.ecoconducaoportugal.pt

promover a revalorizao social do espao pblico, atravs de uma partilha mais equilibrada do
espao por parte dos diferentes utilizadores;

melhorar as condies de deslocao e de utilizao do espao pblico, favorecendo uma vivncia e
convvio equilibrados;

melhorar as condies de segurana para todos os utilizadores do espao, em particular para os mais
vulnerveis;
4

ACALMIA DE TRFEGO

diminuir as agresses ambientais consequentes do trfego motorizado;

melhorar a segurana rodoviria, reduzindo a sinistralidade;

dissuadir o trfego de atravessamento;

reduzir as emisses e o rudo, contribuindo para um melhor ambiente;

reduzir o consumo de combustvel, aumentando a eficincia energtica.

1.2

Breve perspectiva histrica

Em Inglaterra, no ano de 1963, foi formalmente apresentado o relatrio "Traffic in Towns" da autoria de Colin
Buchanan onde, pela primeira vez, foi feita referncia ao facto do crescimento do trfego motorizado
ameaar a qualidade de vida nas cidades. Este documento referido na bibliografia internacional como a
gnese do movimento moderno de acalmia de trfego que apresenta, entre as concluses, a necessidade
de incluir nos planos de transportes medidas que influenciem a utilizao do automvel. No entanto, as
solues apresentadas no referido documento foram rapidamente consideradas desadequadas face
evoluo do conceito de acalmia de trfego.
No final da dcada de 60, na Holanda, na cidade de Delft, foi implementado pelos residentes com apoio
do municpio, o conceito de woonerf5 que corresponde a uma rua ou sector residencial onde os pees e os
ciclistas tm prioridade sobre os veculos motorizados. Nesta primeira experincia as ruas tornaram-se uma
extenso das casas, tendo sido colocados, entre outros, bancos e mesas no meio da rua, que constituam
obstculos para a circulao dos veculos motorizados. Em 1976 o conceito foi definido legalmente e nessa
altura j estavam implementadas cerca de 800 woonerven. A principal concluso retirada das primeiras
experincias prende-se com a necessidade de associar elementos construtivos simples s medidas
regulamentares (limite de velocidade).

Figura 8 Exemplo de woonerf em Rijswijk, na Holanda

Fonte: http://www.greeninfrastructurewiki.com/page/Woonerf

http://www.shared-space.org/
http://www.sharedspace.org/files/18445/SharedSp
ace_Eng.pdf
http://www.sharedspace.org/files/18445/Opmaak_
boekShEngels2007_def.pdf

Mais tarde, ainda na Holanda surgem as Winkerlerver, que correspondem aplicao do mesmo conceito
em reas centrais com comrcio e servios.
Em 1976 a Alemanha inicia a implementao dos Verkehrsberuhigun, com base nos woonerven holandeses,
experincias repetidas tambm na Dinamarca e na Suia (rue residentielle), percebendo-se ento que aos
limites de velocidade teriam de estar associadas alteraes a nvel do desenho urbano. J na dcada de 80
o governo alemo, com destacada participao dos residentes, decidiu apoiar uma experincia de acalmia
em seis cidades, estabelecendo limites de velocidade de 30 km/h associados a intervenes fsicas no
espao urbano.

Woonerf contraco das palavras holandesas woon e erf que podem traduzir-se por ptio residencial Living yard
5

ACALMIA DE TRFEGO

Os anos 70 e 80 foram, assim, profcuos em experincias ao nvel da acalmia de trfego. tambm nesta
altura que so implementadas as primeiras experincias associadas ao conceito de shared space na
Holanda, criado por Hans Monderman, tendo por base um espao pblico para as pessoas e suas
interaces sociais, em que as diferentes funes esto em equilbrio, com base na responsabilizao de
cada um e no respeito pelo outro. Esta concepo defende a necessidade de no segregar espacialmente
os diferentes modos de deslocao e de retirar toda a sinalizao, promovendo uma circulao mais
cuidadosa e responsvel.

Figura 9 Exemplo de uma das primeiras

experincias do conceito de shared space, em
Oudehaske 1985 (Holanda).

Figura 10 Exemplo de uma experincia do conceito

de shared space, em Oosterwolde 1988 (Holanda).

Fonte: http://www.shared-space.org/

Fonte: http://www.shared-space.org/

Aps as experincias na Holanda, Alemanha e Dinamarca, a Sua cria formalmente em 1989 as zonas com
velocidade mxima 30 km/h (Zona 30 km/h). Em 1977 j tinha sido criada a primeira rua onde o peo tinha
prioridade sobre os restantes utentes, denominada rue rsidentielle, embora o conceito tenha sido
reconhecido legalmente sob a denominao de zone de rencontre6. Esta designao tem tambm
expresso noutros pases, como o Reino Unido, com a designao de home zone. Estes conceitos tm
normalmente por base uma limitao de velocidade inferior a 20 km/h e a prioridade do peo face aos
restantes modos de transporte e vo ao encontro dos conceitos de woonerf e shared space referidos
anteriormente.
http://www.ibsr.be/dispatch.wcs
?uri=715785153&action=viewSt
ream&language=fr

Tambm a Blgica e a Frana formalizaram juridicamente as zonas com velocidade mxima de 30 km/h em
1988 e 1990, respectivamente. Em 2004, a Blgica formaliza legalmente o denominado "cdigo da rua"
(code de la rue), que pretende clarificar as condies de circulao fixadas no cdigo da estrada, em meio
urbano, dando assim, importncia "rua" e no "estrada" e especial ateno s necessidades dos
utilizadores mais vulnerveis, como os pees (em particular a pessoas com mobilidade condicionada) e
ciclistas e referindo obrigaes dos diferentes actores. O "cdigo da rua" engloba as vrias preocupaes
subjacentes ao conceito de acalmia de trfego e as intervenes possveis. Este cdigo, entrou em vigor em
2008, em Frana, aps um longo perodo de participao pblica e de concertao com diferentes
entidades. Em todos estes pases foi introduzido o princpio da prudncia e do predomnio da razo do
utente mais vulnervel7.
Em Portugal ainda no existe enquadramento legal que formalize os conceitos de Zona 30 e de Zonas
residenciais ou de coexistncia (tambm conhecidas como zonas de encontro ou de estadia). De referir que
quer o Conselho Econmico e Social das Naes Unidas, quer a OCDE (Organizao para a Cooperao e
Desenvolvimento Econmico) tm, atravs das suas Resolues e Documentos, promovido a aplicao de
reas de acalmia de trfego para uma maior segurana dos pees e utilizadores mais vulnerveis, como as
crianas8.

rue residentielle rua residencial; zone de rencontre- zona de estadia /encontro

Consultar Brochura .Rede Ciclvel Princpios de Planeamento e desenho Coleco de Brochuras do Pacote da Mobilidade,
IMTT/Transitec, 2011
8 Designadamente a Resoluo do Conselho Econmico e Social das Naes Unidas sobre Segurana Rodoviria
ECE/TRANS/WO.1/123, de 14 de Agosto de 2009 e Keeping Children Safe in Traffic, OCDE, 2004
6
7

ACALMIA DE TRFEGO

1.3

Operacionalizao

Nesta brochura so apresentados os conceitos que esto associados s tipologias de interveno integrada
de acalmia de trfego, escala local, nomeadamente as Zonas 30 e as Zonas residenciais ou de
coexistncia, assim como os principais elementos fsicos de acalmia enquanto, sobretudo, medidas
complementares das anteriores.
Estes conceitos podem ser aplicados em diferentes escalas de interveno:

globalmente, escala de uma cidade ou municpio, quando o objectivo se prende com a gesto da
procura em transporte individual e pressupe medidas integradas ao nvel do planeamento do
sistema de transportes, das polticas de estacionamento ou do planeamento urbano;

localmente, escala de um bairro, sector ou "zona", quando pressupe intervenes integradas, de
mbito regulamentar e de desenho urbano, ao nvel da partilha do espao por parte dos diferentes
utilizadores;

pontualmente, mediante implementao de medidas especficas (elementos fsicos) associadas,
sobretudo, reduo de velocidades.
escala local, as tipologias de interveno integrada pressupem a aplicao dos objectivos de acalmia de
trfego a um bairro ou sector urbano, o que se traduz num conceito de zona, no interior da qual so vlidas
determinadas regras de utilizao do espao por parte dos diferentes utilizadores. Este conceito de "zona"
assenta no princpio de implementao de sinalizao vertical nas entradas das "zonas" e na ausncia de
sinalizao no interior das mesmas, o que obriga sua regulamentao.
Actualmente, os conceitos de tipologias de interveno integrada de acalmia de trfego, escala do bairro
ou zona, vigentes em inmeros pases e que renem consenso generalizado so, por ordem crescente de
restrio ao trfego motorizado:

Zona 30;

Zonas residenciais ou de coexistncia, caracterizando-se pela coexistncia entre modos e, de um

modo geral, pela prioridade ao modo pedonal, apresentando diferentes denominaes e
caractersticas consoante o pas: woornerf e winkelerven (Holanda), zone de rencontre (Blgica,
Frana e Sua), rue rsidentielle (Blgica), calle residencial (Espanha) e home zone (Reino
Unido);

Zonas com restries circulao automvel;

Zona e ruas pedonais.

As regras de utilizao do espao variam, sobretudo, em funo do grau de restrio aplicado ao trfego
motorizado, ao qual est associada a melhoria das condies de deslocao dos modos suaves e a
qualidade do ambiente urbano. As restries circulao do trfego motorizado traduzem-se em
intervenes conjugadas ao nvel da limitao da velocidade de circulao e da atribuio de prioridade aos
modos suaves de deslocao e so potenciadas pela implementao de diferentes medidas de acalmia
complementares, obtidas atravs do desenho urbano (elementos fsicos de acalmia de trfego).
A aplicao destas tipologias de interveno varia em funo das caractersticas actuais dos vrios
ambientes urbanos, ou dos objectivos futuros para os diferentes espaos, em termos da relao entre a
funo social e a funo de circulao. A implementao das intervenes deve ser antecedida da definio
da hierarquia viria pretendida. A referncia hierarquia viria pretendida justifica-se porque os eixos virios
apresentam, muitas vezes, uma utilizao ao nvel dos volumes de trfego que no compatvel com as
caractersticas da infra-estrutura viria ou com o ambiente urbano envolvente. Os eixos virios que no so
considerados como estruturantes para a circulao motorizada constituem potenciais zonas de acalmia de
trfego.

ZONA 30

2. Zona 30
Figura 11 Exemplo de sinalizao
vertical de Zona 30, Frana

2.1

Conceito

O conceito de Zona 30 constitui uma medida de acalmia de trfego que tem, como j foi referido,
enquadramento legal em alguns pases europeus, entre eles, Blgica, Frana, Itlia, Sua, Espanha ou
Reino Unido (zonas 20 mph).
A definio legal de Zona 30, por exemplo em Frana, faz referncia seco ou conjunto de seces de
via, que constituem uma zona afecta circulao de todos os utentes. Nesta zona, a velocidade dos
veculos est limitada a 30km/h. Todas as vias de circulao, mesmo de sentido nico, podem ser utilizadas
nos dois sentidos pelos ciclistas. As entradas e sadas desta zona so identificadas por sinalizao e toda a
zona apresenta um ordenamento do espao pblico coerente com a limitao de velocidade aplicada.

Estratgia
Nacional
de
Segurana Rodoviria (ENSR)
2008-2015, aprovada pela
Resoluo do Conselho de
Ministros n 54/2009, de 26 de
Junho

Em Portugal, a regulamentao relativa s zonas de acalmia de trfego ainda no existe, embora a

Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria 2008-2015 (ENSR) recentemente publicada, tenha fixado
como uma das suas aces-chave a respectiva definio.
O conceito de Zona 30 estrutura-se em torno da reduo dos volumes de trfego motorizado e da melhoria
das condies de segurana das deslocaes, em particular dos pees e dos ciclistas, atravs da imposio
de uma velocidade limite de circulao reduzida e de medidas ao nvel do desenho urbano. A limitao da
velocidade a 30km/h visa uma alterao progressiva dos comportamentos dos condutores que induz uma
circulao com mais segurana, menos ruidosa e com menos poluio, permitindo uma utilizao mais
equitativa do espao pblico.

2.2

Onde implementar

A implementao das Zonas 30 mais eficaz quando a sua concepo integrada numa reflexo global
sobre a mobilidade. Assim, o primeiro passo para a sua implementao a definio da hierarquia viria,
uma vez que todas as vias que no constituem eixos estruturantes para a circulao motorizada so
potenciais Zonas 30. O segundo passo passa pela delimitao dos locais potenciais para a respectiva
implementao.
Uma Zona 30 pode ser implementada onde a vida local preponderante ou intensa, ou seja:

em sectores urbanos residenciais;

em sectores urbanos multifuncionais ou com forte carcter comercial ou misto (habitao, comrcio e
servios);

na envolvente de equipamentos escolares (alguns pases, como a Blgica, instituram a
implementao de Zonas 30 junto s escolas);

em ruas ou sectores onde a funo social seja dominante ou equivalente funo de circulao;

em sectores sensveis que se pretendam proteger do trfego de atravessamento (zonas de valor
patrimonial, zonas de equipamentos de sade, etc.).

A implementao de uma Zona 30 s tem o efeito pretendido quando abrange um conjunto de ruas ou um
bairro (zona).
8

ZONA 30

Nos sectores que apresentam vocao para implementar zonas 30, importante dar particular ateno a:

ruas que apresentam perfis e presena de volumes de trfego que no correspondem sua funo
principal, nem s necessidades dos residentes;

locais onde o rudo, a insegurana e outras agresses consequentes dos veculos motorizados
degradem o ambiente e a qualidade de vida.

2.3

Efeitos pretendidos

Com a implementao das Zonas 30 pretende-se dar resposta aos objectivos que enquadram o conceito de
acalmia de trfego, cujo propsito primeiro a reduo de velocidade. As diferentes experincias na Europa,
em particular na Alemanha, mostram resultados que vo ao encontro desses objectivos, nomeadamente em
termos da reduo das velocidades mdias, assim como um efeito mais relevante, uma diminuio
importante das velocidades elevadas. Paralelamente reduo de velocidades foi tambm observada a
reduo do nmero de acidentes e, sobretudo, da respectiva gravidade, nomeadamente dos que envolviam
pees.
"A introduo de zonas 30 (20 mph zones) est associada a uma reduo do nmero de acidentes de 41,9%. A
reduo percentual foi bastante elevada nos acidentes que envolviam crianas e mais elevada no que se prende com
os acidentes que resultaram em feridos graves ou mortos do que para pequenos ferimentos. No foi observada
transferncia de acidentes para as reas adjacentes onde o nmero de acidentes tambm baixou cerca de 8%."
In Chris Grundy e al, "Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006"

Um estudo realizado pelo British Transport Research Laboratory sobre zonas 30 no Reino Unido refere que a
implementao destas zonas permitiu reduzir os acidentes que envolvem crianas (pees) cerca de dois teros e em
29% os acidentes que envolvem bicicletas. O estudo apresenta, entre outras, as seguintes concluses:

reduo da velocidade mdia de 14,5 km/h (9 mph)

reduo do nmero de acidentes em cerca de 60%

reduo do nmero de acidentes que envolvem crianas em cerca de 67%

reduo do nmero de acidentes que envolvem ciclistas em cerca de 29%

diminuio dos volumes de trfego em cerca de 27%

aumento dos volumes de trfego nas vias envolventes 12%.

O referido estudo apresenta tambm alguns resultados de inquritos populao realizados na cidade de Hull, que tem
implementadas 85 zonas 30 (20 mph zones) cobrindo cerca de 20% da cidade e onde o nmero de acidentes reduziu
cerca de 60% e os acidentes que envolvem crianas (pees) cerca de 75%:

78% das pessoas considera que as velocidades de circulao baixaram

55% disseram que o ambiente urbano era muito mais agradvel

59% disseram que mais crianas brincavam nas ruas

80% afirmaram que o limite de 30 km/h uma ptima ideia

In "Transport Research Laboratory Report 215, Review of Traffic Calming Schemes in 20 mph zones", 1996

As experincias alems de zonas 30 mostram uma reduo das velocidades mdias de 3 a 4 km/h. Em Hamburgo
constatou-se uma reduo em cerca de 10% do nmero de acidentes, uma reduo de cerca de 15% do nmero de
mortos e feridos graves e uma reduo de 17% do nmero de acidentes que envolvem pees.
In "CERTU, Guide Zone 30 Mthodologie et Recommandations, 1996"

A experincia mostra ainda que os efeitos em termos de diminuio do nmero de acidentes so mais
positivos quando a limitao de velocidade est associada ao desenho do espao pblico.

ZONA 30

Pode-se dizer igualmente que o alargamento do permetro de implementao destas zonas, associado a
aces de comunicao, tambm contribui para melhores resultados (nomeadamente para uma conduo
regular e moderada, mais prudente e menos agressiva).
Importa salientar que a monitorizao da implementao das Zonas 30 fundamental, particularmente ao
nvel das velocidades praticadas, o que impe a necessidade de proceder ao seu levantamento previamente
implementao.

2.4

Princpios de funcionamento e de desenho urbano

A implementao de uma Zona 30 requer um processo prvio de planeamento que se baseia numa
metodologia prpria. Por sua vez, o processo de implementao definido pelos seguintes nveis (que
podem ser consecutivos ou simultneos):

gesto da circulao (dos diferentes modos de transporte);

desenho urbano;

regulao.
A criao destas zonas deve ser acompanhada de um processo de informao, auscultao e participao
da populao, desde a fase inicial, e de um processo de informao especfica de divulgao sobre o seu
funcionamento e regras.
Por fim, a implementao de uma Zona 30 dever ter por base as seguintes regras de concepo
essenciais:

simplicidade e facilidade de compreenso;

evitar excessos de condicionamentos;

coerncia do conjunto das medidas implementadas;

coerncia com a estrutura urbana;

evitar excepes regra.

Entrada e sada de uma Zona 30

De acordo com o conceito de "zona" referido anteriormente, todos os locais de entrada e sada de uma Zona
30 devem ser identificados com sinalizao devidamente regulamentada, mas tambm atravs de
elementos diferenciadores, o que pode ser conseguido ao nvel do desenho urbano, nomeadamente com a
diferenciao do pavimento (textura, cores, etc.), a introduo de vegetao marcante, de elementos
construdos de referncia, de sinalizao horizontal, entre outros (figuras 12 e 13). O aspecto fundamental
prende-se com a necessidade de um reconhecimento claro das "portas" de acesso s Zonas 30, em
qualquer momento do dia que obrigue mudana de comportamento por parte dos condutores e
consequentemente reduo das velocidades praticadas.
Figura 12 Entrada de Zona 30, Wabern, Sua

Fonte: Transitec

Figura 13 Entrada de Zona 30, Lutry, Sua

Fonte: Transitec

10

ZONA 30

No interior da Zona 30
necessrio promover o cumprimento da limitao de velocidade a 30 km/h, reequilibrar a afectao do
espao aos diferentes modos de deslocao e assegurar as respectivas condies de segurana rodoviria.
Os princpios estruturantes para o funcionamento das zonas 30 so:

Velocidade mxima de 30km/h.

Regra geral existe uma separao do espao destinado aos pees do espao destinado
aos restantes modos, podendo, pontualmente, existir espaos partilhados por todos.

O peo deve cumprir o Cdigo da Estrada. No entanto, os condutores dos veculos

devem ter comportamentos mais conviviais, de acordo com as caractersticas do espao.

O esquema de circulao deve inibir a presena de trfego de atravessamento (trfego

que no tem como origem ou destino a zona, devendo, preferencialmente haver uma
hierarquia nica das vias. Na Holanda, por exemplo, as Zonas 30 so aplicadas em vias
com funes exclusivamente locais.

Aplica-se, em regra, o princpio de prioridade direita nas interseces, como forma de

desincentivar a velocidade no interior destas reas, retirando outras formas de
explorao existentes (como sinalizao vertical STOP ou cedncia de prioridade e
sinalizao luminosa).

A introduo de medidas fsicas de acalmia de trfego deve ser adequada ao contexto

de cada eixo virio, tendo em considerao o objectivo de reduo da velocidade para
30 km/h e as velocidades praticadas antes da implementao da Zona 30.

De uma maneira geral, no existem passadeiras dentro das Zonas 30, salvo situaes
excepcionais relacionadas com a segurana dos pees. Desta forma, os pees podem
atravessar em qualquer local, desde que o faam de forma segura, mesmo quando no
tm prioridade face aos restantes modos de transporte.

Os ciclistas devem partilhar a via de circulao com os automveis, pois a reduo da

velocidade permite criar condies de circulao e segurana adequadas. Aplica-se a
possibilidade de circular em sentido contrrio nas vias de sentido nico.

Regra geral, os transportes pblicos podem circular em algumas vias, de acordo com as
condies estabelecidas, nomeadamente limites de velocidade. O desenho urbano deve
assegurar os nveis de servio e de conforto necessrios ao TP.

O estacionamento permitido no interior das zonas apenas nos locais devidamente

assinalados.

A localizao dos lugares de estacionamento pode constituir uma medida de acalmia

uma vez que permite variaes do perfil transversal e alteraes de trajectria com a
reduo pontual da largura da via de circulao, criando o efeito de gincana.

As operaes de cargas e descargas devem ser efectuadas nas condies, espaos e

horrios estabelecidos. So normalmente beneficiadas as solues de micrologstica
para recepo e distribuio de mercadorias.

No caso da existncia dentro destas zonas de equipamentos pblicos ou servios com

elevados fluxos de pessoas num determinado perodo (ex. escolas), deve ser dada
particular ateno ao estacionamento de elevada rotao, a percursos alternativos de
transporte individual e potenciao do acesso em modos suaves.

O envolvimento de servios e comerciantes nas regras a estabelecer fundamental.

Regulamentares

Explorao e
gesto da
circulao
motorizada

Circulao dos
modos suaves

Transporte pblico

Estacionamento

Cargas e
Descargas

11

ZONA 30

Princpios fundamentais de desenho urbano das Zonas 30

Desenho
urbano

Os espaos destinados aos pees e aos modos no motorizados devem ser aumentados,
apresentando uma largura til mnima coerente com os fluxos pedonais, tendo em considerao
as necessidades de todos, em particular das pessoas com mobilidade condicionada.9

Os espaos para a circulao de modos motorizados devem ser reduzidos, assegurando sempre
as dimenses necessrias ao movimento dos veculos.

O desenho deve traduzir a necessidade de reduzir e desencorajar a velocidade de circulao dos

veculos motorizados e garantir a segurana das deslocaes, em particular dos pees e
ciclistas.

A delimitao dos diferentes espaos e elementos de acalmia pode ser efectuada atravs da
utilizao de pavimentos diferenciados, ao nvel dos materiais ou da colorao, ou ainda pela
introduo de mobilirio urbano, como elementos arbreos, entre outros.

Tal como outras intervenes no espao pblico, e aqui com uma relevncia acrescida, tambm o processo
de planeamento e desenho das Zonas 30 deve ser acompanhado por uma participao activa da populao
desde o incio e durante a sua implementao. Demonstra a experincia que o sucesso das intervenes
est directamente relacionado com o nvel de envolvimento das populaes.
A implementao destas Zonas deve ser monitorizada e avaliada, de forma a aferir o alcance dos objectivos
delineados e a necessidade de eventuais adaptaes.

Figura 14 Zona 30, Montreux, Sua

Fonte: Transitec

Figura 15 Zona 30, Delemont, Sua

Fonte: Transitec

Consultar Brochura "Rede Pedonal Princpios de Planeamento e Desenho" da Coleco de Brochuras Tcnicas/Temticas do
Pacote da Mobilidade, IMTT/Transitec 2011

12

ZONAS RESIDENCIAIS
OU DE COEXISTNCIA

3. Zonas Residenciais ou de Coexistncia

10

3.1
Estratgia
Nacional
de
Segurana Rodoviria (ENSR)
2008-2015, aprovada pela
Resoluo do Conselho de
Ministros n.54/2009, de 26 de
Junho.

Conceito

Tal como as Zonas 30, estas Zonas tambm se enquadram no conceito de acalmia de trfego, sendo
mencionadas na Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria 2008-2015 (ENSR), que estabelece no
objectivo operacional "melhoria do ambiente rodovirio em meio urbano" uma aco chave para a definio
dos critrios tcnicos e reguladores das "zonas residenciais/mistas/de coexistncia".
Subjacente s zonas residenciais/ de coexistncia11, implementadas em vrios pases europeus, est um
conceito de partilha do espao correspondente a uma rua ou conjunto de ruas, em que se privilegiam as
funes sociais, com particular nfase para as actividades ldicas das crianas. I
Pressupem, a coexistncia num mesmo espao dos diferentes utilizadores, sendo dada a prioridade ao
peo e outros modos suaves de deslocao face aos modos motorizados, e definida uma velocidade
mxima de circulao entre a velocidade de passo e os 20km/h (por exemplo, na Holanda esta velocidade
corresponde a 10-15 km/h, na Alemanha a 10 km/h, e muitos pases aplicam os 20 km/h). Em caso de
acidente, os veculos motorizados so, por defeito, considerados responsveis.
Associadas aos aspectos relacionados com a gesto da circulao esto as intervenes ao nvel do
desenho urbano, que devem ser coerentes e adequadas s caractersticas de cada espao.

Figura 16 Exemplos de sinalizao vertical em Frana, Alemanha, Holanda, Reino Unido e Sua

3.2

Onde implementar

De uma forma geral, a gnese do conceito est associada a reas residenciais, mas rapidamente evoluiu
para uma aplicao em ruas ou espaos onde a funo social considervel e os volumes de trfego no
so elevados ou se pretende a sua reduo. Desta forma, alm das reas com carcter residencial, tambm
as zonas ou sectores que apresentem actividades comerciais e de lazer ou estejam na envolvente de
equipamentos colectivos, apresentam boas caractersticas para receber uma Zona de coexistncia.
Genericamente, e de forma resumida, possvel afirmar que a caracterstica determinante para implementar
uma zona de coexistncia est relacionada com espaos com forte presena humana, da a importncia
de conhecer no s o espao fsico, mas a comunidade que o utiliza.

10

Tambm conhecidas por zonas de estadia ou de encontro

11

O Conselho Econmico e Social das Naes Unidas faz referncia e caracteriza esta tipologia como zonas residenciais, in CES,
Resoluo do CES sobre Segurana Rodoviria ECE/TRANS/WO 1/123 de 14 de Agosto de 2009
13

ZONAS RESIDENCIAIS
OU DE COEXISTNCIA

Regra geral, as zona residenciais ou de coexistncia podem ser implementadas em espaos com as
seguintes caractersticas:

reas residenciais, onde o espao pblico um espao de convvio;

reas onde o trfego motorizado reduzido ou onde notria a necessidade de proteger os pees,
atribuindo-lhes prioridade face aos restantes modos, nomeadamente na envolvente de equipamentos
escolares;

reas com fluxos pedonais elevados e atravessamentos dispersos, muitas vezes nos centros das
cidades, em zonas com forte carcter comercial e de servios ou junto a interfaces de transporte.

3.3

Efeitos pretendidos

Os efeitos pretendidos com a implementao destas Zonas esto directamente relacionados com os
objectivos associados acalmia de trfego, nomeadamente, a melhoria da qualidade de vida urbana, a
promoo dos modos suaves de deslocao e melhoria das condies de segurana, actuando ao nvel da
reduo de velocidade., Destaca-se que estas zonas podem e devem ter o efeito de trazer pessoas de volta
para a rua em lugares que deixaram de ter condies para isso, dando, assim, especial ateno
promoo da funo social dos espaos e particularmente da rua.
Assim, o principal resultado que se espera obter com a implementao destas medidas prende-se com a
utilizao dos espaos pelas pessoas, a promoo da conscincia do espao pblico enquanto espao
colectivo e o reforo do sentido de comunidade, actuando como factor de incluso social e contribuindo para
a reduo de comportamentos anti-sociais. Por esta razo, privilegiam-se aqui as reas de estadia e o
usufruto do espao pblico, com utilizaes adaptadas rea de interveno em causa, actividades
existentes e prpria comunidade, fomentando, assim, a apropriao do espao pblico pelas pessoas e a
reduo da presena e domnio do automvel.

3.4

Princpios de funcionamento e de desenho urbano

Na implementao de uma Zona residencial ou de coexistncia devem ser consideradas duas questes
fundamentais:
Entrada e Sada de uma Zona residencial ou de coexistncia
Os locais de entrada e sada devem ser identificados com sinalizao devidamente regulamentada, mas
tambm atravs da alterao do desenho do espao (cores, textura, contraste, etc.) de forma a serem
facilmente percepcionados pelos utilizadores de uma maneira clara e intuitiva em qualquer momento do dia.
As boas prticas recomendam que a transio em termos de velocidade seja gradual, isto , antes da
entrada numa zona de coexistncia importante que as velocidades praticadas sejam gradualmente
reduzidas e que no exista uma passagem abrupta de 50 km/h para velocidades mais baixas (20 km/h ou
at a velocidade de passo). Por esta razo, muitas zonas de coexistncia so implementadas no
interior de Zonas 30.

Figura 17 Entrada numa zone de rencontre, Genve

Sua

Figura 18 Entrada numa zone de rencontre, Lonay,

Sua

Fonte: Transitec

Fonte: Transitec
14

ZONAS RESIDENCIAIS
OU DE COEXISTNCIA

... no interior da Zona

imprescindvel assegurar as condies de segurana dos modos suaves de deslocao, em particular dos
pees, sendo por isso fundamental promover o cumprimento da limitao de velocidade estabelecida
atravs da implementao de medidas especficas de gesto da circulao e de desenho do espao pblico.
Os princpios estruturantes para o funcionamento destas Zonas so:

Velocidade mxima at 20 km/h.

Todos os modos de deslocao partilham o mesmo espao (coexistncia).

O peo tem prioridade face aos restantes modos de deslocao. Em alguns casos,
como em Frana e na Sua, so determinadas excepes a esta prioridade
relativamente aos elctricos.

Aplica-se, em regra, o princpio de prioridade direita nas interseces, como forma de

desincentivar a velocidade no interior destas reas, e retirando outras exploraes
existentes (como sinalizao vertical STOP e cedncia de prioridade e sinalizao
luminosa)

A introduo de medidas fsicas de acalmia de trfego deve ser adequada ao contexto

de cada eixo virio ou espao, tendo em considerao o objectivo de reduo da
velocidade de circulao dos veculos e a necessidade de assegurar as condies de
segurana para os modos suaves de deslocao.

No existem passadeiras para pees, uma vez que o peo pode circular em toda a faixa
de rodagem, tendo prioridade sobre os restantes modos.

Os jogos e desportos so muitas vezes autorizados na zona de circulao. No entanto,

os pees no devem perturbar inutilmente os condutores de veculos.

Os modos suaves (bicicleta e peo) coexistem no espao.

Transporte pblico

Os veculos devem respeitar o carcter da zona de acordo com as regras estabelecidas.

Estacionamento

O estacionamento no interior das zonas s permitido nos locais devidamente

assinalados.

As operaes de cargas e descargas devem ser efectuadas nas condies, espaos e

horrios estabelecidos. So normalmente beneficiadas as solues de micrologstica
para recepo e distribuio de mercadorias.

No caso da existncia dentro destas zonas de equipamentos pblicos ou servios com

elevados fluxos de pessoas num determinado perodo limitado (ex. escolas), deve ser
dada particular ateno ao estacionamento de elevada rotao, aos percursos
alternativos de transporte individual e potenciao do acesso em modos suaves.

O envolvimento de servios e comerciantes fundamental.

Regulamentares

Explorao e gesto
da circulao
motorizada

Circulao dos
modos suaves

Cargas e Descargas

O desenho das Zonas residenciais ou de coexistncia desempenha um papel crucial no seu correcto
funcionamento e no sucesso da sua implementao e acolhimento pelos cidados.
Princpios fundamentais de desenho urbano das zonas residenciais ou de coexistncia
O desenho urbano deve transmitir uma mensagem clara sobre a forma de utilizao do espao, criando
um ambiente onde os modos suaves e os modos motorizados partilhem esse espao. As velocidades
dos vrios modos devem ser muito prximas, para que os meios motorizados se sintam condicionados e
os modos suaves se sintam vontade.

O espao deve ser concebido tendo em considerao a necessidade de permeabilidade, isto , a

necessidade de ligao fsica e visual com a envolvente.
O desenho do espao deve ter como principal preocupao fomentar o sentimento de comunidade,
promovendo as interaces sociais e dando resposta aos diferentes usos e actividades que a tm lugar.
Para tal, devem ser previstos espaos (e respectivo mobilirio urbano), destinados a actividades ldicas
15

ZONAS RESIDENCIAIS
OU DE COEXISTNCIA

e de estadia, particularmente pensados para as crianas e idosos.

As intervenes no espao pblico devem ter por base os princpios do desenho inclusivo, considerando
as necessidades de todos os utilizadores12, principalmente os mais vulnerveis.
O desenho deve traduzir a necessidade de reduzir a velocidade de circulao dos veculos motorizados
e garantir a segurana das deslocaes, em particular pees e ciclistas. Por exemplo, opta-se muitas
vezes por retirar a linearidade das ruas, privilegiando-se mudanas horizontais de perfil reforadas
atravs de elementos verticais como rvores, floreiras ou estacionamento.
No existe uma regra uniformizada de desenho destas zonas, mas a prtica generalizada tende para
uma plataforma nica onde no existe uma separao fsica de nvel entre os espaos destinados aos
diferentes modos de deslocao. Em algumas situaes, opta-se por diferenciar os espaos devido
sobretudo s necessidades das pessoas invisuais e eventual necessidade de identificar o espao de
circulao dos veculos motorizados. A diferenciao dos pavimentos pode ser efectuada atravs das
coloraes e/ou da diferena de cota em cerca de 2 a 3 cm. Regra geral os espaos destinados
circulao motorizada devem ser reduzidos e os trajectos no devem ser lineares.
As condicionantes espaciais impostas circulao motorizada, devem ter em considerao a
necessidade de assegurar o espao necessrio para as manobras dos veculos que tm de aceder s
Zonas, em particular, veculos de emergncia.
O estacionamento deve ser organizado e formalizado espacialmente, assegurando sempre as condies
de acessibilidade ao edificado e de permeabilidade do espao, que no deve estar maioritariamente
ocupado por estacionamento, uma vez que o objectivo principal o usufruto pelas pessoas do espao
pblico. O dimensionamento do estacionamento, quer em nmero de lugares, quer em tipologia, deve ter
em considerao as necessidades da populao residente e das actividades da zona, assim como a
aplicao de parmetros de dimensionamento adequados s suas caractersticas, de acordo com as
boas prticas internacionais13.
A iluminao um aspecto fundamental para a utilizao do espao pblico em geral, uma vez que
contribui para a sensao de segurana durante o perodo nocturno. Nestas zonas, onde existem
habitualmente vrios obstculos circulao, colocados de forma propositada, deve ser dada particular
ateno iluminao que permita a sua percepo durante a noite.
Os materiais utilizados devem adequar-se ao carcter dos espaos e apresentar boas caractersticas ao
nvel de resistncia ao uso e s condies climticas.
A manuteno dos espaos igualmente essencial para promover a sua qualidade e utilizao.

Como atrs referido, o processo de planeamento e desenho destas reas deve ser acompanhado por uma
participao e envolvimento activos da populao desde o incio do processo e durante a sua
implementao. Da mesma forma, essencial proceder monitorizao e avaliao da sua implementao.
Figura 19 Woonerf, Delft, Holanda

Fonte: http://velobuc.free.fr/woonerf.html

Figura 20 Zone de rencontre, Berthoud, Suca

Fonte: Transitec

12 Consultar Brochura "Rede Pedonal Princpios de Planeamento e Desenho" da Coleco de Brochuras Tcnicas/Temticas do
Pacote da Mobilidade, IMTT/Transitec 2011
13 Consultar Brochura "Polticas de Estacionamento" da Coleco de Brochuras Tcnicas/Temticas do Pacote da Mobilidade,
IMTT/Transitec 2011

16

ZONAS RESIDENCIAIS
OU DE COEXISTNCIA

Figura 21 Zone de rencontre, Aarberg, Sua

Fonte: Transitec

Figura 23 Zone de rencontre, Bienne, Suia

Fonte: Imagem cedida por Mrio Alves

Figura 22 Zone de rencontre, Altsttten, Suca

Fonte:http://www.zonederencontre.ch/home/zone_liste.aspx

Figura 24 Zone de rencontre - Desenho no

pavimento, Neueneg, Suca

Fonte: Transitec

17

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

4. Principais elementos fsicos de acalmia de trfego

Em meio urbano, o desenho da rede viria deve ter a capacidade de induzir a velocidade de circulao
adequada ao espao atravessado, contribuindo para as necessrias condies de segurana de todos os
utilizadores do espao pblico, em particular dos mais vulnerveis. Assim, o espao virio no deve ser
sobredimensionado, quer em seco, atravs de larguras desadequadas, quer nas interseces. Nestas
ltimas, o espao afecto circulao motorizada deve ser minimizado e os raios de viragem reduzidos,
devendo, no entanto, assegurar-se a capacidade de escoamento de trfego pretendida.
Neste ponto apresentam-se alguns dos principais elementos fsicos a utilizar na implementao de medidas
de acalmia de trfego. Caracterizam-se por alteraes fsicas geometria das vias, relativamente aos
alinhamentos verticais e horizontais, tendo como objectivo principal reduzir a velocidade praticada pelos
veculos motorizados.
Estes elementos podem ser implementados isoladamente para solucionar um problema pontual, no entanto,
o seu efeito potenciado quando a sua aplicao concertada com outras intervenes ao nvel
regulamentar e de desenho urbano, nomeadamente com a utilizao de pavimentos diferenciados (nas
texturas e colorao), atravs da colocao de mobilirio urbano e de elementos de vegetao ou da
iluminao.

Figura 25 Tnel de vegetao, Amesterdo, Holanda

Fonte: Imagem cedida por Mrio Alves

Figura 26 Pavimento assimtrico,

assimtrico Lausanne, Sua

Fonte: Imagem cedida por Mrio Alves

A implementao de elementos fsicos de acalmia de trfego deve dar particular ateno aos requisitos de
afectao do espao dos seguintes utentes e veculos:

segurana dos modos suaves de deslocao;

acessibilidade dos veculos de emergncia, bombeiros e ambulncias;

acessibilidade dos veculos de transporte colectivo (considerando o tipo de veculo, a qualidade do
servio e o conforto dos passageiros).

18

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

Os elementos fsicos de acalmia de trfego devem estar devidamente identificados e ser bem visveis, o que
pressupe:

uma concepo contrastante ao nvel da estrutura, materiais ou colorao do pavimento;

o complemento atravs de elementos verticais, como rvores ou pilaretes;

a associao de iluminao ou materiais reflectores de forma a assegurar a boa visibilidade durante a
noite.
Importa salientar que, alm dos elementos fsicos de acalmia de trfego referidos, existem ainda outros
elementos, nomeadamente dispositivos de sinalizao luminosa ou rotundas14.
Finalmente, sublinha-se que a acalmia de trfego enquadrada num objectivo geral de gesto do trfego
motorizado deve estar associada a outras medidas que desmotivem a utilizao do veculo privado e
privilegiem o transporte pblico e os modos suaves, tais como a gesto do estacionamento, as medidas de
prioridade ao transporte pblico, entre outras.

4.1

Deflexes verticais

As deflexes verticais correspondem a dispositivos que permitem alterar o alinhamento vertical do espao
de circulao, destacando-se:

lombas;
plataformas elevadas, nas interseces ou em seco (eg. associadas a travessias pedonais);
"almofadas elevadas" (coussin berlinois);
pr-avisos (bandas sonoras e bandas cromticas).

Figura 27 Plataforma sobrelevada trapezoidal com

atravessamento pedonal, Genebra, Sua

Figura 28 Interseco sobrelevada trapezoidal com

atravessamento pedonal, Bussigny, Sua

Fonte: Transitec

Fonte: Transitec

As deflexes verticais distinguem-se em funo da sua forma:

Trapezoidal: ressalto em plataforma que ocupa toda a largura da via de circulao, em seco ou
numa interseco (figura 29), muitas vezes associada ao atravessamento pedonal;

Quadriltera: ressalto em plataforma que ocupa a parte central da via de circulao, em seco
(figura 30), mais confortvel para os autocarros e as bicicletas (coussin berlinois);

Circular: ressalto com seco circular que ocupa toda a largura da via de circulao, em seco,
denominada lomba. De salientar que inicialmente as lombas implementadas eram curtas (speed
bumps), mas a sua aplicao tem sido desaconselhada devido, sobretudo, a inconvenientes como
riscos para os ocupantes danos nos veculos, rudo provocado na vizinhana prxima (figura 31).

14

Devido sua especificidade e particularidade optou-se por no incluir estes elementos na presente brochura
19

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

Exemplos de implementao dos elementos de deflexo vertical:

Figura 29 - Deflexo vertical trapezoidal Givisiez,

Suia

Figura 30 - Deflexo vertical quadriltera, Zwole, Holanda

Fonte: Imagem cedida por Mrio Alves

Fonte: Transitec

Figura 31 - Deflexo vertical circular Frana

Fonte: http://lh4.ggpht.com

Na figura 32 esto representadas as possibilidades de implantao dos dispositivos verticais de acalmia de

trfego. A interseco elevada corresponde aplicao da plataforma trapezoidal ao interior e zonas
limtrofes de uma interseco.

20

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

Figura 32 Exemplos de implementao dos elementos de deflexo vertical

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route

Para a aplicao das deflexes verticais necessrio considerar:

Os efeitos das deflexes verticais podem ser reforados atravs da implementao

complementar de outros elementos de acalmia de trfego, nomeadamente deflexes
horizontais e de desenho do espao virio.

Na impossibilidade de respeitar os aspectos gerais relacionados com as caractersticas

dos materiais apresentados anteriormente, ou como medida complementar, a prtica, em
alguns pases europeus, determina que as zonas rampeadas podem ser dotadas de
marcao horizontal, conforme ilustrado nas figuras 27 e 28, ou com lombas pr-avisos

A plataforma sobrelevada em seco trapezoidal pode estar associada implementao

de atravessamento para pees e/ou ciclistas, ou continuidade do passeio, melhorando
a segurana e promovendo a continuidade dos percursos. Nesta situao dever existir
uma diferena de cota de cerca de 2 a 3 cm entre a plataforma e o passeio, de forma a
assinalar o limite do passeio e da rodovia para as pessoas invisuais.

As deflexes verticais de seces quadriltera e circular podem ser implementadas

antes e depois dos atravessamentos para pees e/ou ciclistas.

As deflexes verticais no devem ser implementadas nos itinerrios prioritrios de

veculos de socorro.

Quando exista uma forte presena de veculos pesados, deve ser dada particular
ateno ao reforo das plataformas, em particular das rampas, ou ento dever ser
implementado um outro elemento fsico de acalmia de trfego compatvel com o tipo de
veculo.

necessrio dar particular ateno ao escoamento das guas pluviais.

Estes dispositivos verticais apresentam como desvantagens o rudo produzido e a

eventual contribuio para efeitos de acelerao e desacelerao por parte dos
condutores dos veculos motorizados,

Eficcia

Percepo

Pees e ciclista

Aspectos
especficos

21

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

4.1.1

Princpios de dimensionamento

Os esquemas das figuras 33 e 34, 35 e 36, 37 e 38 apresentam os parmetros de dimensionamento e

exemplos dos trs elementos referidos anteriormente:
Figura 33 Plataforma trapezoidal, Almada

Fonte: Transitec

Figura 34 Princpios de dimensionamento da deflexo vertical trapezoidal

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route et des transports

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PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

Figura 35 Plataforma quadriltera

Fonte: Imagem cedida por Mrio Alves

Figura 36 Princpios de dimensionamento da deflexo vertical quadriltera

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route et des transports
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PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

Figura 37 Plataforma circular

Fonte: http://www.skyscrapercity.com

Figura 38 Princpios de dimensionamento

da deflexo vertical circular

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route et des transports

24

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

4.2

Deflexes horizontais

As deflexes horizontais correspondem a medidas que promovem a alterao do alinhamento horizontal do

espao de circulao e obrigam os veculos a desviar a sua trajectria. Englobam essencialmente as
seguintes tipologias de interveno:

ruptura propositada da linearidade de um arruamento, obtida atravs do desvio transversal do
eixo (gincana). Esta situao permite subdividir longitudinalmente a via de circulao rodoviria,
tornando-a mais sinuosa criando espaos delimitados e reduzindo a distncia at ao ponto de fuga, o
que incita os condutores a praticar velocidades mais reduzidas, adequadas ao espao urbano
atravessado (figuras 39, 41 e 42). A reduo de velocidade promove uma maior interaco entre os
condutores dos veculos motorizados e o espao envolvente e, consequentemente, uma maior
conscincia face presena de outros utentes, como os pees e os ciclistas.

estreitamento pontual, lateral ou central, da largura da via (figuras 40 e 41). Estes dispositivos
contribuem, igualmente, para a compartimentao do espao virio e, quando associados a
atravessamentos pedonais, melhoram as condies de segurana dos pees.

rotundas ou mini rotundas, que podem tambm constituir elementos de acalmia de trfego
quando devidamente dimensionadas e desenhadas (figuras 43 e 44).

Figura 39 Efeito visual da ruptura de linearidade de um eixo

Adaptado da Fonte: Calmar el trfico, Ministrio de Fomento, Espanha, 2008

Figura 40 Exemplo de estreitamento lateral,

Givisiez, Sua

Figura 41 Exemplo de efeito de gincana criado

atravs da implementao unilateral alternada de
estreitamentos laterais de via, Lonay, Sua

Fonte: Transitec

Fonte: Transitec

25

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

Figura 42 Exemplo de efeito gincana lateral, Delft, Holanda

Fonte: Imagem cedida por Mrio Alves

Figura 43 Exemplo de mini-rotunda, Lutry, Sua

Fonte: Transitec

Figura 44 Exemplo de mini-rotunda, Neunegg, Sua

Fonte: Transitec

Para a aplicao da medida de "rupturas de linearidade" necessrio ter em considerao os seguintes

aspectos:

Os elementos de ruptura de linearidade devem estar perfeitamente integrados no espao e

alinhamentos envolventes e no surgir como "corpos estranhos". Devem ser combinados
com os restantes elementos do espao pblico, como estacionamento, elementos arbreos,
vegetao, entre outros.

fundamental assegurar que estes dispositivos so perfeitamente percepcionados pelos

condutores dos veculos motorizados e pelos ciclistas, podendo a sua presena ser reforada
mediante a associao de elementos verticais.

Os passeios devem manter, sempre que possvel, um alinhamento rectilneo.

A implementao destes dispositivos deve ter em considerao a dimenso dos diferentes

veculos que utilizam os eixos virios.

necessrio ter em considerao as necessidades de pessoas com mobilidade

condicionada.

Integrao

Visibilidade

Pees
Aspectos
especficos

26

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

Figura 45 Exemplo do efeito de uma ruptura de gincana associada implementao de lugares de

estacionamento

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route et des transports

Figura 46 Exemplos do efeito de "gincana" nas interseces

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route et des transports

Para a aplicao da medida de "estreitamentos laterais" necessrio ter em considerao:

Visibilidade

Os dispositivos de reduo pontual da largura das vias devem ser perfeitamente visveis por
parte dos condutores podendo, se necessrio, estar associados a elementos verticais.

A localizao destes elementos em curva deve ser evitada, no entanto no sendo possvel,
os dispositivos devem ser colocados no interior da curva, assegurando as necessrias
distncias de visibilidade.

O estreitamento deve ser implementado de forma a que apenas possa circular um veculo.

Os elementos com um comprimento mais curto (entre 5 a 10 metros) podem ser

implementados em locais onde necessrio melhorar as condies de segurana de
atravessamentos dos pees e ciclistas, ou ainda para reforar a compartimentao do
espao rodovirio, criando o efeito de gincana.

Os elementos mais longos (entre 10 a 15 metros) so indicados para situaes em que os

espaos laterais adjacentes so insuficientes ou quando a largura da via pode ser reduzida
pontualmente, permitindo a reafectao do espao a outros utentes.

Localizao

Aspectos
especficos

27

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

Figura 47 Exemplos de implementaes possveis dos estreitamentos laterais via

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route et des transports

4.2.1

Parmetros de dimensionamento

As figuras seguintes apresentam os parmetros de dimensionamento dos elementos referidos

anteriormente:

Figura 48 Deflexo horizontal, Amesterdo, Holanda

Fonte: imagem cedida por Mrio Alves

28

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

Figura 49 Parmetros de dimensionamento dos estreitamentos laterais de via

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route et des transports

Figura 50 Deflexo horizontal, Lutry, Sua

Fonte: Transitec
29

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

Figura 51 Parmetros de dimensionamento dos estreitamentos laterais de via

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route et des transports

4.3

Condicionamentos conectividade da rede viria

Consistem em elementos construtivos que visam interromper, parcial ou totalmente, a circulao do trfego
motorizado de atravessamento, num determinado permetro ou eixo virio. As duas tipologias de
condicionamentos principais so as seguintes:

barreiras transversais em seco, que criam o efeito de cul-de-sac e podem ter como consequncia o
corte total ou parcial de uma via;

barreiras diagonais nas interseces.
Para a aplicao dos elementos de "condicionamentos conectividade da rede viria" necessrio ter em
considerao os seguintes aspectos:

Aspectos
gerais

Percepo e
integrao

Aspectos
especficos

A implementao destes elementos deve ser coerente com a hierarquia viria pretendida.
Regra geral, estes elementos devem permitir o seu atravessamento por pees e ciclistas e ter em
considerao os aspectos gerais aplicveis a todos os elementos fsicos de acalmia, apresentados
anteriormente.
A boa prtica recomenda a implementao das barreiras transversais em seco apenas em vias
de acesso local.

Estes dispositivos devem ser perfeitamente visveis por parte dos condutores.
A integrao no espao urbano envolvente pode implicar a implementao de outras medidas
complementares ao nvel do desenho urbano e outros elementos de acalmia, nomeadamente
deflexes verticais.

As boas prticas recomendam que a implementao de uma barreira transversal deve assegurar a
possibilidade de inverso do sentido de marcha. Sempre que necessrio, devem igualmente estar
assinaladas no incio do troo virio as limitaes impostas circulao de veculos pesados.
A possibilidade de atravessamento da barreira por determinadas categorias de veculos, como
veculos de emergncia ou servios municipais, deve ser analisada em cada situao, podendo
associar-se elementos que permitam o seu atravessamento de forma regular ou ocasional.

30

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

4.3.1

Princpios de dimensionamento

As figuras 52 e 53 apresentam os parmetros de dimensionamento dos elementos referidos anteriormente:

Figura 52 Parmetros de dimensionamento das barreiras transversais em seco

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route

Figura 53 Parmetros de dimensionamento das barreiras diagonais nas interseces

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route

31

PRINCIPAIS ELEMENTOS FSICOS DE

ACALMIA DE TRFEGO

4.4. Eficcia
A eficcia dos principais elementos fsicos de acalmia de trfego apresentados anteriormente resumida na
tabela seguinte, lembrando-se, no entanto, que existe a possibilidade de utilizao conjunta de vrios
desses elementos, potenciando o seu sucesso:

Tabela 1 Eficcia dos elementos fsicos de acalmia de trfego

Adaptado da Fonte: Normas VSS, Union des professionnels suisses de la route et des transports

32

5. Nota final
O conceito de Acalmia de Trfego visa essencialmente alcanar uma maior sustentabilidade e qualidade de
vida urbana, protegendo o peo (utilizador mais vulnervel do espao urbano) e os outros modos suaves,
favorecendo opes de deslocao saudveis e ambiental e energeticamente eficientes. Envolve uma ideia
de cidade humanizada, onde agradvel e seguro estar, encontrar-se, viver.
Numa perspectiva de sustentabilidade, as medidas de acalmia de trfego devem estar associadas a outras
medidas de gesto das acessibilidades e mobilidade, de que so exemplos, a promoo do TP, as
restries circulao, as restries ao estacionamento, etc.
A avaliao feita da implementao deste conceito em muitas cidades, revela uma associao directa do
seu sucesso com a sua integrao em polticas com um alcance mais vasto que envolvam, para alm deste
tipo de intervenes locais, em zonas especficas, um trabalho de moderao da circulao em todo o
espao urbano.
Um segundo e central factor de sucesso destas intervenes, decorre do intenso e contnuo envolvimento
da comunidade abrangida, desde o incio do processo de estudo, concepo e escolha de solues, at
implementao da operao no terreno.

33

34

6. Para mais informaes...

Certu (2000), Les zones 30 en France Bilan des pratiques en 2000, Frana.

Certu (1995), Zone 30: des quartiers vivre, Frana.

CERTU (1996), Guide Zone 30 Mthodologie et Recommandations, Frana.

DfT (2005), Home Zones Challenging the future of our streets, Department for Transport
(http://www.homezones.org.uk/public/guidance/index.cfm ).

DGTT (2005), Medidas de Acalmia de Trfego em Meio Urbano (documento interno).

IHE (2002), Home Zone Design Guidelines, Institute of Highway Incorporated Engineers
(http://www.southsomerset.gov.uk/media/pdf/d/3/Home_Zones_Challenging_the_Future_of_Our_Street
s.pdf ).

IREC, GCR. (1990), Le Temps des Rues Vers un nouvel amnagement de l'espace rue, La zone 30.

Sanz Alduan, Alfonso (2008), Calmar el trfico Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana,
Ministrio de Fomento - Gobierno de Espaa.

OFROU (2003), Modrer le trafic l'intrieur des localits. Office federal des routes.

RACC (2007), Critrios de Movilidad: Zonas 30, RACC -Automvil Club Fundacin, Espanha.

Seco, lvaro M.; Ribeiro, A.; Macedo, J.; Silva, A.B. (2008), Manual de planeamento das
Acessibilidades e da Gesto Viria Acalmia de Trfego, n 10, CCRN (http://www.ccr-norte.pt/ ).

Shared Space (2008), Shared Space, From project to process A task for everybody A new vision for
public spaces (http://www.shared-space.org/files/18445/Opmaak_boekShEngels2007_def.pdf).

Shared Space. Shared Space, Room for Everyone A new vision for public spaces. (http://www.sharedspace.org/files/18445/SharedSpace_Eng.pdf).

SVI/VLP-ASPAN (2008), Cours de Sensibilisations Modration de trafic, Florian Meyer, Transitec
Engnieurs-Conseils SA. Sua.

VSS (2000), Normas Tcnicas da Union des Professionnels suisses de la route et des transports, Sua

http://www.ate.ch

http://www.livingstreets.org.uk

http://www.rue-avenir.ch

http://www.ruedelavenir.com/

http://www.shared-space.org/

http://www.trafficcalming.org

35