UNIVERSIDADE DE SO PAULO

FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CIENCIAS HUMANAS

DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
PROGRAMA DE PS GRADUAO EM GEOGRAFIA HUMANA

GUSTAVO DO NASCIMENTO LOPES

Transporte, mobilidade e espao:

um estudo sobre a pseudo-crtica e reafirmao da automobilidade no espao urbano.

SO PAULO
2015

UNIVERSIDADE DE SO PAULO
FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CIENCIAS HUMANAS
DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM GEOGRAFIA HUMANA

Transporte, mobilidade e espao:

um estudo sobre a pseudo-crtica e reafirmao da automobilidade no espao urbano

Gustavo do Nascimento Lopes

Tese apresentada ao Programa de PsGraduao em Geografia Humana do
Departamento de Geografia da Faculdade de
Filosofia, Letras e Cincias Humanas da
Universidade de So Paulo, para obteno do
ttulo de Doutor em Geografia Humana.

Orientadora: Profa Dra. Amlia Luisa

Damiani

SO PAULO
2015

LOPES, Gustavo do Nascimento.

Ttulo: Transporte, mobilidade e espao: um estudo sobre a pseudo-crtica e reafirmao da
automobilidade no espao urbano.

Tese apresentada ao Programa de PsGraduao em Geografia Humana do

Departamento de Geografia da Faculdade de
Filosofia, Letras e Cincias Humanas da
Universidade de So Paulo, para obteno do
ttulo de Doutor em Geografia.

Aprovado em: __________________________________________________________

Prof. Dr._____________________________________________ Instituio: _____________

Julgamento:______________________ Assinatura: _________________________________

Prof. Dr._____________________________________________ Instituio: _____________

Julgamento: ______________________ Assinatura: _________________________________

Prof. Dr. ____________________________________________ Instituio: ______________

Julgamento: ______________________Assinatura: _________________________________

Prof. Dr. _____________________________________________ Instituio: _____________

Julgamento: ______________________ Assinatura: _________________________________

Prof. Dr. _____________________________________________Instituio: _____________

Julgamento: ______________________ Assinatura: _________________________________

Autorizo a reproduo e divulgao total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio
convencional ou eletrnico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a fonte.

Catalogao na Publicao
Servio de Biblioteca e Documentao
Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas da Universidade de So Paulo

L864 t

Lopes, Gustavo do Nascimento

Transporte, mobilidade e espao: um estudo sobre a
pseudo-crtica e reafirmao da automobilidade no
espao urbano / Gustavo do Nascimento Lopes ;
orientador Amelia Luisa Damiani . - So Paulo, 2015.
159 f.
Tese (Doutorado)- Faculdade de Filosofia, Letras
e Cincias Humanas da Universidade de So Paulo.
Departamento de Geografia. rea de concentrao:
Geografia Humana.
1. Mobilidade Urbana. 2. Produo do espao. 3.
Transportes . 4. Rio de Janeiro . 5. Urbanizao. I.
Damiani , Amelia Luisa, orient. II. Ttulo.

 minha companheira Juliana e meu filho, Joo Pedro, pela pacincia por estes tempos
to tensos, e desculpas pelos momentos de vida roubados.

Agradecimentos.

Em primeiro lugar agradeo minha orientadora, Amlia Luisa Damiani, pela qual
alm de nutrir uma profunda admirao intelectual, admirao que me fez encarar o desafio
de estudar em So Paulo, ainda se somou um enorme reconhecimento de sua humanidade,
sem a qual, no tenho dvidas, no teria conseguido chegar at aqui.
Professora Odette Seabra e ao professor Ricardo Baitz, pelas colaboraes no
exame de qualificao. Tambm pelo convvio no grupo de estudo das quartas noite,
excelentes oportunidades de sorver suas experincias. A Ricardo, tambm pelas cervejas e
pizzas, regadas a boas conversas, antes de eu ter que pernoitar em um nibus de volta para
casa e, em muitas situaes, direto para o trabalho.
Aos diversos colegas que fiz na Universidade de So Paulo, simplesmente impossvel
de enumerar sem cometer omisses, seja no grupo de estudos dos situacionistas de quarta
noite, seja no grupo de leituras do Marx sexta pela manh, seja nas disciplinas cursadas,
oficialmente e oficiosamente, seja vivendo a irrupo estudantil de 2011 (contra a PM no
campus), seja tomando uma cerveja no vo do prdio aps as aulas. Momentos de vida que
no se separam de minha formao intelectual.
Um agradecimento especial Flor, secretria do Labur, nunca esquecerei sua
generosidade, inclusive arrumando um lugar para eu dormir, na casa de seu prprio irmo, na
ocasio da minha primeira semana de aula em So Paulo.
No Rio de Janeiro, gostaria inicialmente de agradecer ao meu orientador de mestrado,
lvaro Ferreira, sem o qual no teria me arriscado nessa empreitada. O texto ora escrito, em
um certo sentido comeou na PUC-Rio. Aproveito para agradecer tambm figura do
Professor Joo Rua, que tambm colaborou para me encorajar nesta tarefa. No menos
importante, agradeo a Luciano Ximenes, por me fornecer uma bibliografia rara em praias
cariocas, o que colaborou com o desafio. Tambm com algumas dicas de como se virar na
terra da garoa.

Outro agradecimento especial vai para os amigos Maurilio Botelho e Marcos Barreira.
Maurilio, por ter discutido parte do texto comigo e sugerido caminhos. Marcos, por ter me
acompanhado por derivas no subrbio carioca, durante atividades de campo.
A todos aqueles da grande famlia da Vila do Ypiranga e arredores, cada vez mais
amplos, da Praa So Salvador: Teca, Alessandra, Fernanda, Rex, Joana, Tarcsio e Gabriela,
Aleusis, Rafael e Aline, Claudia e Luis Paulo, Cristina e Ricardo, Rafael Millet, Lia Rocha e
demais bagunceiros (integrantes do bloco de carnaval Baguna meu correto). A eles
minhas desculpas pelas ausncias nas rodas de samba, momentos roubados pelo presente
trabalho.
minha enorme famlia, meu Pai Jos Enio que sempre foi uma referncia moral e
tica, a minha madrasta Marize, pelo carinho, aos meus irmos paternos: Gabriela, Natlia,
Jlio e Marcelo, minhas desculpas pela ausncia em Juiz de Fora (no caso de Gabriela, falta
at no Rio mesmo), outro ofcio da tese. A minha me (in memoriam), pena que ela no
poder estar presente para ver esse momento, ela que sempre foi referncia de cincia para
mim. Aos meus irmos maternos, Brbara e Gabriel, que me ajudaram confortando Joo na
ausncia do pai. A mesma ajuda tambm oferecida por Airton Caldas, meu padrasto, que foi
quem primeiro me ensinou a me indignar com a realidade presente e apostar na utopia
socialista. minha sogra Maria das Graas, pelo carinho, minha cunhada Gabriela e seu
marido Fbio, meu sogro Ruy e sua mulher Cristina, por ajudarem tambm com o Joo.
Por fim, Juliana e Joo, que tanto sofreram com este trabalho, amo vocs demais!

Resumo

LOPES, Gustavo do Nascimento Lopes. Transporte, mobilidade e espao: um estudo

sobre a pseudo-crtica e reafirmao da auto-mobilidade no espao urbano. 2015. 159f
.Tese (Doutorado) - Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas. Universidade de So
Paulo, 2015.

O urbano contemporneo passa por uma srie de crises, dentre as quais a de

mobilidade. No bojo do discurso da sustentabilidade, emergem falas em prol de uma
mudana do nosso paradigma de (i)mobilidade urbana. No af de preparar a cidade para o
espetculo das olimpadas, a prefeitura projeta corredores exclusivos de nibus, e esta
exclusividade pinta de verde (pelo argumento ecolgico) e adiciona mais endorfina (pelo
patriotismo esportista) excluso de vrios moradores pobres de suas casas. Afinal, a cidade,
tal qual o sangue nas veias dos esportistas, precisa circular! E rpido! A histria da adequao
de nossas cidades ao veculo automotor se funde e se confunde com a urbanizao brasileira e
com o processo de modernizao conservadora. Paralelamente a esse processo, desenvolveuse nas cidades a ascenso do transporte coletivo por nibus, uma vez que este transporte no
era para os eleitos nesta sociedade. Este mesmo processo gestou um subproduto: o
oligoplio do nibus. Nosso intuito foi de revelar a problemtica: o desenvolvimento da
(i)mobilidade urbana e a produo do espao. Para isto, revisitamos a literatura acerca da
evoluo urbana do Rio de Janeiro (Abreu) paralelamente ao desenvolvimento do transporte.
Utilizando como ponto de chegada emprico os projetos de mobilidade urbana defendidos
pela Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, no contexto de preparao da cidade para a copa
de 2014 e os Jogos olmpicos de 2016. A hiptese terica que perseguimos, de que a crise
de mobilidade abre espao, no plano das representaes, a projetos outros, mas que retornam
a afirmar mais do mesmo: a produo do espao como (re)produo das relaes de produo
(Lefebvre, 1973). Neste caso, esta hiptese aponta para o contrrio do dito no discurso: tais
estruturas reforam a disperso na cidade e, neste sentido, reforam o uso do automvel
particular.
Palavras chaves: Mobilidade urbana. Produo do espao. Transportes. Rio de Janeiro.

Abstract
LOPES, Gustavo do Nascimento Lopes. Transport, mobility and space: a study on the socalled criticism and self-reaffirmation of mobility in urban space. 2015. 159f .Tese
(Doutorado) - Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas. Universidade de So
Paulo, 2015.
The contemporary city goes through a series of crises, among which, the mobility. In
the midst of the discourse of "sustainability", emerges a speak in favor of a change in our
paradigm of urban (i)mobility. In the rush to prepare the city for the "spectacle" of the
Olympics, the city designs exclusive bus lanes, and this exclusivity paints of green (for the
ecological argument) and adds more endorphin (the sport patriotism) to the exclusion of many
poor residents from their houses. After all, the city, like the blood in the veins of the athletes,
must flow! And fast! The story of the adequacy of our cities to the motor vehicle, melts and
blends with the Brazilian urbanization and the process of conservative modernization.
Alongside this process, was developed in the cities the rise of public transport by bus, since
this transport was not for the "elect" in this society. This same process engendered a
byproduct: the "bus oligopoly". Our intention was to reveal the problem: the development of
urban (i)mobility and the production of space. For this, we revisit the literature on the urban
development of Rio de Janeiro (Abreu) in parallel with the development of transportation.
Using as an empirical point of arrival the urban mobility projects defended by the City Hall of
Rio de Janeiro, the city's preparation context for the 2014 World Cup and the Olympic Games
in 2016. The theoretical hypothesis we pursue is that the mobility crisis makes room, in terms
of representations, to other projects, that return to claim more of the same: the production of
space as (re) production of production relations (Lefebvre, 1973). In this case, this hypothesis
points to the opposite of said in the speech: such structures reinforce the dispersion in the city
and in this sense, reinforce the private car use.
Keywords: Urban mobility. Production of space. Transport. Rio de Janeiro.

Sumrio

1- Introduo.................................................................................................................

11

2- Transformao do urbano pelo automvel e o desenvolvimento do capitalismo

perifrico....................................................................................................................... . 16
3- Gnese e evoluo dos transportes coletivos no Rio de Janeiro............................ 35
3.1 A Revoluo dos transportes na cidade do Rio de Janeiro........................................ 36
3.1.1 As companhias de carris......................................................................................... . 38
3.1.1.1 A companhia do Jardim botnico.......................................................................... 41
3.1.1.2 A Companhia de So Cristvo............................................................................. 43
3.1.1.3 A companhia Vila Isabel ....................................................................................... 44
3.1.1.4 Companhia de Carris Urbanos............................................................................... 45
3.1.2 The Rio de Janeiro Tramway Light and Power Company....................................... .46
3.1.3 A Formao das Companhias de Trens. ................................................................... 50
3.1.3.1 Estrada de Ferro Central do Brasil......................................................................... 52
3.1.3.2 Leopoldina Railway................................................................................................ 53
3.1.4 Notas sobre o transporte aquavirio........................................................................... 55
3.2. Os primrdios das Empresas de nibus...................................................................... 57
3.3 A ascenso do nibus a principal meio de transporte na cidade. ....................................72
3.4 O metropolitano dos trpicos...........................................................................................78
3.5 O cenrio da mobilidade na virada do sculo...................................................................83
4. A modernizao do arcaico, o processo de licitao do sistema pblico coletivo por
nibus.....................................................................................................................................91

4.1 A modernizao da mfia dos transportes...................................................................... 91

4.2 O BRT e a lgica da troncalizao enunciado no edital de licitao de 2010........................... . 98
4.3 Questionamentos do processo licitatrio pelo TCM......................................................... 105
4.4 Um panorama do oligoplio das empresas de nibus do Rio de Janeiro.......................... 111
V- Metal, sangue, suor e endorfina: a circulao para os megaeventos, ou muitos
quilmetros sem barreiras.................................................................................................... 115
5.1 A mobilidade olmpica..................................................................................................... .115
5.1.1 Transoeste .................................................................................................................... 120
5.1.2 Transcarioca................................................................................................................... 122
5.1.3 Transolmpica................................................................................................................. 127
5.1.4 Transbrasil..................................................................................................................... 132
5.2. Uma viso de sntese dos corredores BRTs ................................................................... 133
VI- Consideraes Finais..................................................................................................... .137
Referncias............................................................................................................................. 142
Anexo A.. -.............................................................................................................................. 150
Anexo B ................................................................................................................................. 155

Introduo

O urbano contemporneo passa por uma srie de crises, dentre as quais a de

mobilidade. No bojo do discurso da sustentabilidade, emergem falas em prol de uma
mudana do nosso paradigma de (i)mobilidade urbana. Atores que historicamente
promoveram a auto(i)mobilidade, hoje posam, timidamente verdade, como defensores de
uma mobilidade verde (bicicletas) e/ou coletiva (prioridade para o transporte pblico). Ao
mesmo tempo em que a prefeitura da cidade do Rio de Janeiro se engaja na campanha global
do dia mundial sem carro, a indstria automobilstica comemora recordes na venda de
veculos. Em plena crise mundial, nosso pas alcana a posio do quarto mercado de
automveis do mundo1. No af de preparar a cidade para o espetculo das olimpadas, a
prefeitura projeta corredores exclusivos de nibus, e esta exclusividade pinta de verde (pelo
argumento ecolgico) e coloca mais endorfina (pelo patriotismo esportista) no processo de
excluso de vrios moradores pobres de suas casas. Afinal, a cidade, tal qual o sangue nas
veias dos esportistas, precisa circular! E rpido!
A histria da adequao de nossas cidades ao veculo automotor, se funde e se
confunde com a urbanizao brasileira e o processo de modernizao conservadora que, nas
cidades, elencou uma base de sustentao deste projeto nas classes mdias.

Com a

construo da cidade da classe mdia (Vasconcellos, 2001), privilegiou-se o veculo

individual como materializao de modo de vida atrelado modernizao. A colonizao da
vida cotidiana seguia o curso do desenvolvimento da indstria nacional, essa impulsionada
por capitais internacionais. Ao mesmo tempo, existia uma certa simbiose entre este estilo de
vida das classes mdias e o modo e pensamento da tecnocracia estatal. Ou seja, esta adaptao
no se deu unicamente para atender os interesses do capital industrial, ela surgiu como uma
necessidade para aqueles que a operacionalizavam. Paralelamente a esse processo, se
desenvolveu nas cidades a ascenso do transporte coletivo por nibus, uma vez que este

http://www.monitormercantil.com.br/mostranoticia.php?id=90766

11

transporte no era para os eleitos nesta sociedade, poderia ser tambm com a tecnologia
aparentemente menos interessante.
Iremos revisitar abaixo, algumas das reflexes que tivemos, com o intuito de revelar a
problemtica que queremos seguir: o desenvolvimento da (i)mobilidade urbana e a produo
do espao. No entanto, desta vez, o ponto de chegada emprico so os projetos de mobilidade
urbana defendidos pela Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, no contexto de preparao da
cidade para a copa de 2014 e os Jogos olmpicos de 2016. A hiptese terica que
pretendermos perseguir, de que a crise de mobilidade abre espao, no plano das
representaes, a projetos outros, mas que retornam a afirmar mais do mesmo, a produo
espao como (re)produo das relaes de produo (Lefebvre, 1973). Neste caso, esta
hiptese aponta para o contrrio do dito no discurso, tais estruturas reforam a disperso na
cidade e, neste sentido, reforaram o uso do automvel particular. No que seja o objetivo em
si destes projetos a promoo do automvel, mas que esse objeto est inserido no cardpio
do consumo dirigido das classes sociais que iro consumir o habitat construdo nas
proximidades destas estruturas. Bem como, por incrvel que parea, no chegam a incomodar
os interesses daqueles que administram a parca mobilidade da maioria da populao.
O resultado desta adaptao, em conjunto com a imploso/exploso do urbano
(Lefebvre:1999), uma cidade na qual no apenas as classes mdias se deslocam mais rpido
que as demais, mas tambm efetuam um conjunto maior de deslocamentos, enquanto os
setores menos abastados de nossa sociedade ficam mais restritos ao deslocamento casatrabalho (Vasconcellos, 2001). como se o direito cidade ficasse restrito a uma camada
social. Claro que com muitas aspas, pois este direito atrelado a um cotidiano programado,
principalmente nas esferas de consumo que no se confundem necessariamente ao uso e gozo
da cidade (Lefebvre). Alm disto, esta opo de mobilidade tem levado a uma imobilidade
generalizada e a um consumo absurdo de espaos para o automvel (Whitelegg, 1993).
Tais contradies e principalmente sua expresso mais fenomnica, mais visvel, o
engarrafamento, tem levado agentes pblicos a, pelo menos no discurso, se colocarem
contra o atual modelo de (i)mobilidade. O atual discurso da sustentabilidade tambm se
soma a esse debate. No plano do planejamento urbano, tem sido comum a adoo de projetos
neste sentido. O fechamento de ruas em Nova York, a adoo de sistemas de bicicletas de
aluguel em diversas cidades europeias, e agora tambm no Brasil, tem colocado na moda
12

urbanstica a preocupao com uma fluidez sustentvel. No caso dos nibus, outrora
smbolos de desperdcio de fumaa, hoje desfilam com selo verde.
Parte de nossas preocupaes com a questo remontam nossa dissertao de
mestrado, Embaralhando as pernas: diferentes vises sobre a bicicleta como forma de
mobilidade urbana (Lopes, 2010), defendida no programa de Ps-Graduao em Geografia
da PUC-Rio, sustentamos a tese de que a (i)mobilidade urbana centrada no automvel se
desenvolve com a produo e reproduo do espao. Para tal nos ancoramos numa diversa
literatura, mas com um grande destaque a Henri Lefebvre (1994). Tal processo, para sermos
coerentes com Lefebvre, se desenvolve de forma integrada nos planos do percebido,
concebido e do vivido, nas prticas espaciais, nos espaos de representao e nas
representaes do espao. Estes por sua vez fsicos, sociais e mentais.
Na ocasio da dissertao, chegamos quele objeto de estudo em funo do contato
com indivduos que faziam do uso da bicicleta uma forma de manifestao poltica. Chamounos a ateno, elementos daquele discurso que tinham razes em movimentos contra-culturais
dos anos 60. Estes grupos apresentavam uma critica ao automvel que, naquele momento, nos
parecia descolada da de sua realidade. Afinal de contas eram, em sua maioria (com excees),
indivduos de classe mdia. Como vimos na ocasio, e lembraremos mais abaixo neste
trabalho, como em Vasconcellos (2001), mas tambm em certo sentido em Lefebvre (1991) ,
a cidade do automvel a cidade da classe mdia. A resposta a este incomodo s nos
apareceu mais claramente no momento da defesa. A professora Amlia Damiani, na poca na
banca examinadora, hoje orientadora, comentou que, na opinio dela, inverteria a ordem de
dois captulos: o segundo, que abordava a poltica cicloviria e o terceiro que versava sobre as
vises dos cicloativistas2. Estaria a uma chave de interpretao, a incorporao de
determinadas ideias do movimento social administrao estatista.
Neste sentido nos pareceu bastante interessante, por exemplo, a utilizao de um
pensador como Ivan Illich (1973). De profundo crtico social dos anos 70, como veremos no
primeiro captulo, a referncia dos planejadores de transporte, pelo menos a partir dos anos

Para parte destes indivduos este termo no adequado, estamos o utilizando para uma mensagem mais direta.
Para esta questo ver Lopes (2010).

13

90, nos pases do capitalismo central3. O debate do planejamento passa a incorporar a crtica
do automvel, de seu modo claro, filtrada como no deixaria de ser.
A partir da, iniciamos a formulao do que seria a questo central de nossa tese: o
desenvolvimento da automobilidade e sua pseudo-crtica contempornea.

Para tanto,

colocaremos A Produo do Espao (Lefebvre, 1994, 1999, 2001, 1991) em dilogo com
uma ampla gama de autores como Damiani (2008), Thrift (2007), Debord (1959, 2002), Illich
(2005), Gorz (2005), Harvey (2004 e 2006), Soja (1996) e Vasconcellos (2001). Esperamos
demonstrar como a (i)mobilidade urbana se desenvolve junto com a produo do espao, no
sem contradies e sem outras possibilidades de interpretaes. Alm dos autores e obras j
citadas nesta introduo, recorremos, na ocasio, a Lefebvre (1983), Castoriadis (1991) e
Bourdieu (2007) para discutir as possveis representaes desse processo. Este debate ser
revisitado no primeiro captulo de nosso atual trabalho.
Tivemos muita dificuldade inicialmente, de desdobrar esta questo, at que, na ocasio
junho de 20134, as gigantescas manifestaes nos levaram a pensar na incorporao de parte
da problemtica do Movimento Passe Livre5 em nossas preocupaes. Por outro caminho, a
professora Odette Seabra, durante o exame de qualificao, tambm nos recomendou em
pensar na histria do desenvolvimento do transporte. Diante disto, nos colocamos a tarefa de
revisitar a bibliografia da histria da Evoluo Urbana do Rio de Janeiro, fundamentalmente
em um de seus maiores expoentes, o professor Maurcio Abreu (1997), mas tambm com
ajuda de outros autores, junto com a bibliografia da histria do transporte na cidade do Rio de
Janeiro. Tal contedo ser abordado no nosso segundo captulo. O intuito inicial, foi localizar
como se deu o desenvolvimento da automobilidade na cidade do Rio de Janeiro,
especificamente. No entanto, neste momento, encontramos um subproduto da automobilidade:

A ttulo de exemplo, ver o trabalho, tambm de grande referncia no campo, do gegrafo britnico Jonn
Whitelegg: Time Pollution (1993).
4

ver: Cidade Rebeldes (2013), se possvel ser visto e no apenas vivido.

J acompanhvamos o MPL a distncia, pois se tratava de um movimento social que abordava a mobilidade,
mas at ento no pensvamos em fazer a pauta deles tencionar a nossa problemtica. Este momento nos forou
a levar algumas das questes levantadas por eles em considerao (em especial no terceiro captulo), mas desde
j deixamos claro que no nos propomos a estudar o movimento, alis, pouco comentamos acerca das
mobilizaes. Apenas consideramos justo pontuar na introduo que aquele momento nos auxiliou a tomar
determinadas escolhas.

14

o setor empresarial do nibus. Sua gnese e afirmao, que antecedem a generalizao do

automvel na cidade, sero trabalhados na segunda parte do segundo captulo.
As particularidades deste setor do empresariado urbano nos convenceram a abrir mais
um captulo na tese, antes de passarmos anlise dos planos olmpicos da atual PMRJ. No
terceiro captulo, a modernizao do arcaico, analisaremos o processo de licitao do
sistema pblico coletivo por nibus.

Acreditamos que, com esta anlise, podemos

compreender um pouco melhor sua influncia nos destinos da mobilidade cotidiana da

metrpole carioca. Aqui estabelecemos um ponto de contato entre as nossas preocupaes e
um fragmento das mobilizaes de junho de 20136.
Na sequncia, abordamos no nosso quarto captulo Metal, sangue, suor e endorfina: a
circulao para os megaeventos ou muitos quilmetros sem barreiras, os projetos em curso
de construo dos corredores de Bus Rapid Transit, a novidade tecnolgica apontada pela
prefeitura do Rio de Janeiro. Novidade no nome, a mesma histria se repete do bota-abaixo
de Pereira Passos, passando pelas construes virias de Carlos Lacerda, os pobres abrem
passagem para o progresso. No final, tecemos nossas ltimas consideraes neste trabalho.

O contedo de um fragmento deste captulo, a crtica a troncalizao foi parcialmente debatido no grupo de
estudo do MPL-Rio.
6

15

I -Transformao do urbano pelo automvel e o desenvolvimento do capitalismo

perifrico.

O debate acerca da mobilidade e acessibilidade, para ns est articulado ao direito

cidade, entendido no apenas como direito a ir e vir do trabalho, mas se apropriar da cidade
em seu sentido pleno. Nos termos de Lefebvre, o direito festa e ao gozo. Neste sentido o
debate acerca da mobilidade nos interessa pelo carter de justia social. Urge passar da
circulao como suplemento do trabalho circulao como prazer (Debord: 1959). Analisar
o discurso do Estado, neste caso, principalmente da prefeitura do Rio de Janeiro, pode indicar
caminhos que contribuam para a construo do direito cidade ou, pelo menos, na
desconstruo de um consenso pintado de verde e em xtase com o esporte.
Consideramos necessrio elaborar uma anlise crtica de tal contedo, atravs da
leitura dos projetos entoados pela Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, com destaque para
os corredores exclusivos de nibus (alcunhados de BRT, Bus Rapid Transit), ainda mais em
um perodo em que um certo patriotismo olmpico e elevao de uma certa autoestima
carioca, levam criao de falsos consensos sobre os rumos da cidade7. Antes disto, vamos
iniciar um percurso terico por autores que influenciaro nossa caminhada por esta histria.
O processo de produo da realidade urbana, no qual o debate da (i)mobilidade est
inserido, tem seu desenvolvimento analisado por Lefebvre em diversas obras (1991, 1994,
1999, 2001, 2008), mas decidimos iniciar nossa anlise pela produo do espao (1994),
que no uma produo strictu sensu, pois engloba no s a produo, mas tambm a
reproduo das relaes sociais. Esta produo envolve trs nveis do real: o percebido, o

Neste momento cabe um aparte, desde junho de 2013, o falso consenso pautado pela grande mdia em parceria
com o governo do Estado e a prefeitura do Rio de Janeiro ruiu. Diversos movimentos sociais que questionavam a
cidade-empresa ganharam mais visibilidade. O cartel das empresas de nibus, importante seguimento da
burguesia carioca ser um dos mais questionados neste processo. Existem atores sociais que afirmam que a
opo tcnica pelo BRT seria uma forma de manter o controle deste cartel sobre o transporte. Abordaremos esta
questo no nosso terceiro captulo.

16

concebido e o vivido, estes por sua vez, articulados s prticas espaciais, s representaes do
espao e aos espaos de representao.
Nas palavras de Lefebvre (1994, p. 33):
Prtica espacial que engloba a produo e a reproduo, e as localizaes
particulares e os conjuntos espaciais caractersticos de cada formao social. Prtica
espacial assegura continuidade e algum grau de coeso. Em termos de espao social,
e de cada membro de um dado relacionamento da sociedade com aquele espao, esta
coeso implica num nvel garantido de competncia e um nvel especfico de
performance.
Representaes do espao, que so amarradas s relaes de produo e ordem
que essas relaes impem, e portanto ao conhecimento, signos, aos cdigos, e para
as relaes frontais.
Espaos de representao, incorporando complexos simbolismos, algumas vezes
codificados, outras no, ligados ao lado clandestino ou subterrneo da vida social,
como tambm para a arte (que pode eventualmente ser definida menos como um
cdigo do espao do que um cdigo dos espaos de representao).

As prticas espaciais so as prticas sociais projetadas no espao, no espao social

(que para Lefebvre ao mesmo tempo espao fsico, social e mental). As representaes do
espao so o espao concebido, o espao dos tecnocratas, da razo instrumental, razo esta
que se v isenta de ideologia, mas a fiel encarnao desta. No entanto, a representao do
espao pode at ser hegemnica, mas no total. Outras interpretaes, outro cdigos do
espao, persistem nos poros do modo de produo capitalista, principalmente nos espaos de
representao. Estes ltimos, como lugares de uma outra apropriao simblica, de um cdigo
que no o hegemnico.
A partir desta trade, Lefebvre (1994) mostra um grande conflito entre apropriao e
dominao, entre o valor de uso e valor de troca, mostrando que, ao mesmo tempo em que o
espao abstrato se impe (espao do mundo da mercadoria, do trabalho abstrato), resqucios
do espao absoluto podem perdurar.
Lefebvre d preferncia anlise em trades, evitando a simples confrontao de
termos opostos, chega a identificar na frmula trinitria de Marx (Capital-Terra-Trabalho)8
um avano de seu pensamento. A conceituao de espao tambm evolui em uma trade:
espao absoluto, abstrato e diferencial. Todos estes mentais, sociais e materiais ao mesmo
tempo, com diferentes intensidades. Apesar das concatenaes entre eles seguirem um curso
histrico, ou seja, o espao absoluto, um espao antigo, o espao abstrato, do presente, o

Ver The producion of space (1994), p. 324 e seguintes.

17

diferencial um projeto revolucionrio do futuro, eles coexistem em vrias pocas. Isto

possvel devido ao fato da teoria lefebvriana tanto trabalhar com presente (realidade atual),
como com passado (herana inscrita no espao) e com futuro (o possvel, o projeto). Sua viso
tambm est aberta a mltiplas temporalidades, coexistindo em um mesmo perodo9.
Assim como o espao abstrato tambm no nasce no sculo XVII e XVIII, ele
percebido por Lefebvre j na constituio do espao romano, todavia sem o vigor da idade
moderna. Apesar de identificar suas razes na poca romana, ser com a apario do trabalho
abstrato, como fim em si mesmo, inerente a lgica do valor (Marx), que o espao abstrato
se afirma. No entender de Lefebvre:
Hoje fcil para ns compreendermos, desde que estas noes tenham penetrado na
cultura, que o valor de troca, a mercadoria, o dinheiro e o capital so abstraes
concretas [grifo nosso], formas existindo socialmente (como a linguagem, sobre a
qual tanto se discorreu e como o espao), mas que necessitam de um contedo no
sentido de existir socialmente. (...)
O espao abstrato no se capta abstratamente seno por um pensamento que
preparado para separar a lgica e a dialtica, para reduzir as contradies uma falsa
coerncia, para confundir os resduos desta reduo (por exemplo, a lgica e a
prtica social). Visto como um instrumento e no apenas uma aparncia social o
espao abstrato antes de tudo o locus da natureza, a ferramenta que deseja dominla e que, portanto, prev a sua destruio (...). Este mesmo espao corresponde
ampliao desta prtica (social) que engendra redes cada vez mais vastas e densas na
superfcie da terra, abaixo e acima desta superfcie. Isto corresponde, tambm, ao
trabalho abstrato - a designao de Marx de trabalho em geral - o trabalho social
mdio que produz valor de troca em geral e engloba a forma geral da mercadoria;
o trabalho abstrato no uma abstrao mental, nem uma abstrao cientfica no
sentido da epistemologia (os conceitos separados da prtica que podem ser
inventariados e incorporados como saber absoluto); ele tem uma existncia social,
como valor de troca e a forma valor, eles prprios. Se algum tentar enumerar as
propriedades desse espao abstrato, precisar primeiramente consider-lo como
meio de troca (com suas implicaes: a intercambialidade) tendendo a absorver o
uso. Isto no exclui o uso poltico; o espao da dominao estatal, da violncia
(militar) tambm aquele aonde as estratgias entram em vigor. Mas sua
racionalidade (limitada) tem alguma coisa de comum com a racionalidade de uma
fbrica embora algum no possa ir to longe para assumir nenhum paralelismo
preciso entre diviso tcnica e social do trabalho. neste espao que o mundo da
mercadoria formado, com todas as suas implicaes: acumulao e crescimento,
clculo, previso, programao. Que para dizer que este espao abstrato o espao
aonde a tendncia a homogenizao exercita sua presso e sua represso com seus
meios a disposio: o vazio semntico abolindo as significaes anteriores (o que
no pode impedir a complexificao do mundial, a multiplicidade das mensagens,
dos cdigos e operaes). Tanto a vasta metaforizao que se opera atravs da
histria, e a metonimizao que se opera atravs do processo cumulativo, deportam
o corpo para fora dele prprio numa forma paradoxal da alienao, conduzem
igualmente a esse mesmo espao abstrato. Este imenso processo comea da verdade

A esse respeito interessante a interpretao de Martins (1996) em: As temporalidades da histria na

dialtica de Lefebvre.
9

18

fsica (a presena do corpo) e impe primazia da palavra escrita, dos planos, do

terreno visual, e uma tendncia ao achatamento deste mesmo terreno. O espao
abstrato simultaneamente engloba o intelecto analtico hipertrofiado; o Estado e a
razo de Estado burocrtico, o saber puro, o discurso do poder. Implicando uma
lgica que o dissimula mascarando suas contradies, este espao, o da burocracia,
incorpora nele uma bem sucedida integrao do espetculo e da violncia (em
oposio ao puro` espetculo). Por ltimo, nos encontramos neste espao abstrato
to compreendido que difcil distinguir do espao postulado pelos filsofos, de
Descartes a Hegel, na sua fuso do inteligvel (a res extensa`) com o poltico sua
fuso, para dizer, do conhecimento com o poder. O resultado tem sido uma
autoritria e brutal prtica espacial, tanto a de Haussmann ou depois, com verses
codificadas pelo Bauhaus ou Le Corbusier, o que envolvido em todos estes casos
a efetiva aplicao do esprito analtico na e pela disperso, separao, segregao.
(Lefebvre, 1994, p.306-308)

Nesta citao acima, Lefebvre demonstra como o espao abstrato no apenas

abstrado por pensamento, ele engendra uma prtica concreta que num certo sentido parece
empurrar o mundo para sua representao do espao, que abstrata e tende ao homogneo,
mas como ele tambm concreto, se debate com contradies que o impedem de ser
plenamente homogneo. A prioridade historicamente dada ao automvel parece estar alinhada
com essa anlise. As cidades sero rasgadas por infraestruturas para o automvel (que esto
entre as redes cada vez mais vastas e densas) que ampliam as distncias aumentando a
disperso, a separao e a segregao. Estas mesmas redes esto por sua vez diretamente
vinculadas ao espao abstrato do mundo da mercadoria, uma vez que no s so construdas
para circulao geral de mercadorias, como impulsionam diversos setores (indstria
automobilstica, transportes, petrolfera, da construo civil etc.). medida que tais redes so
construdas, e vo se tornando saturadas, esta forma de espao e sua racionalidade correlata
ampliam ainda mais a necessidade da construo de novas redes.
Acerca deste temrio bastante interessante observarmos as consideraes de Pierre
George, presentes na obra Geografia Urbana, de 1961, levantadas por Damiani (2008)10,
acerca da transformao do urbano:
Perdido em um universo de concreto, labirinto de vias organizadas que se ligam a
anis rodovirios sobrecarregados de automveis, ele [o habitante dos grandes
aglomerados] no se sente mais um habitante, no sentido de que ele perdeu a idia
de que poderia participar da posse de sua cidade, ser, de uma maneira ou de outra,
responsvel pela sua administrao e manuteno. Ao contrrio, sente-se, s vezes,

10

Em sua tese de livre docncia, Amlia Damiani revisita a obra de Pierre George e identifica nela vrios
elementos que fazem a autora afirmar que o trabalho de Pierre George o deste anunciador de uma geografia
crtica (p.172), embora passvel de uma srie de criticas apontava importantes consideraes para aquele
momento. Espao e Geografia: Observaes de Mtodo - Elementos da obra de Henri Lefebvre e a Geografia Ensaio sobre Geografia Urbana a partir da Metrpole de So Paulo, USP: 2008.

19

agredido pelo meio e toma mesmo uma atitude hostil para com ele. Duas
conseqncias: a evaso peridica e o desinteresse total com relao a um quadro
imposto que ele no hesita, s vezes, em profanar com depredaes gratuitas.
esse sistema de relaes que tentamos analisar e corrigir atravs da aplicao da
noo de ambiente. Ela abrange o conjunto das formas de contato dos homens com o
meio da vida cotidiana, ambiente de moradia, isto , as percepes de contato
social e de contato com o meio inerte, equipamento de servios, espaos para
passeios e para lazer - de uma maneira mais geral os diversos danos e poluies da
vida urbana, barulho, emisso de gases e de fumaa, a impureza das guas correntes.
No sentido amplo do termo, o ambiente engloba, tambm, todas as coaes
originrias das formas de organizao ou de improvisao da vida material,
condies de trabalho, de circulao e de transporte, as servides que procedem das
formas de se recorrer aos equipamentos diversos (GEORGE, Pierre APUD;
DAMIANI, 2008 p.183 [intervenes no texto da autora]).

A autora, que nos chamou a ateno para esta passagem acima, sintetizou muito bem
tal contedo atravs do subttulo do captulo de sua obra, em que faz anlise da geografia
urbana: Metamorfoses de Concepes da Geografia Urbana - Quando a conceituao se v
redefinida pela voracidade da realidade prtica: o processo de urbanizao (Damiani,
2008, p. 156- 204).
Damiani (2008, p. 210) tambm aponta o desenvolvimento da categoria produo do
espao e uma interpretao do espao abstrato que nos bastante interessante:
Entendemos a categoria como a apreenso pelo pensamento da noo abstrata na sua
relao com os contedos concretos e num mesmo movimento, como processo real e
pensado, comportando a relao de correspondncia entre teoria e prtica. Estamos
falando, ento, de uma idia de totalidade da categoria de espao enquanto produo
do espao. A categoria de produo do espao desloca a concepo terico-abstrata
de espao da cincia espacial. Pe o espao como 'uma realidade vivente, dotada de
poderes nefastos e benficos, algo, em suma, concreto e qualitativo, no uma
simples extenso mensurvel.11. Nesse sentido, possvel recuperar a idia de
espao abstrato, no interior da produo do espao, e no como paradigma tericoabstrato ideal. Ele absorve a historicidade da formao econmico-social capitalista.
Esse espao abstrato, historicamente determinado, se define, portanto,
negativamente. H relao entre alienao social e produo do espao abstrato.
Como mediao concreta para formao e reproduo das abstraes concretas da
sociedade moderna - a mercadoria, o dinheiro, o capital, o trabalho abstrato, o
Estado, a tcnica, o ambiente; em sntese, o valor de troca -, o espao, enquanto
produo do espao, ganha a mobilidade dessa economia moderna, mercantilizandose tambm, e chega a ter uma mobilidade mais voraz que a do territrio estatista,
que est entre seus instrumentos de apoio.(...) Ele mesmo, o espao, portanto, vai se
pondo como abstrao concreta. No interior da produo do espao, negativamente,
e consumindo a vivncia, coloca-se a histria idealista da teoria do espao como
ideologia tecnocrtica eficaz.

NAVARRO, Gins. El cuerpo y la mirada desvelando a Bataille, 2002, p. 42-43, citando OctavioPaz
em O surrealismo(.APUD Damiani, 2008p.210)
11

20

Consideramos o conceito de espao abstrato retratado acima, claro em sua relao, em

termos lefebvrianos, com outras dimenses do espao social atravs da produo do espao,
prximo nossa interpretao apresentada acima. Esta ser utilizada ao estabelecermos mais
contato com nosso objeto: a (i)mobilidade urbana da sociedade do automvel e seu pretenso
apaziguamento por parte do Estado, atravs de sistemas de transporte urbano.
Um autor que, apesar de mais jovem, podemos considerar como contemporneo de
Lefebvre, foi Guy Debord12. Debord e os Situacionistas13 dedicavam uma ateno especial
crtica do urbanismo. Em seu clssico A sociedade do espetculo (2002, p. 115), dedicou um
captulo crtica ao planejamento do espao, e mais precisamente na tese 174:
O momento presente j o da auto-destruio do meio urbano, O transbordamento
das cidades para um meio rural cheio de massas informes de resduos urbanos
(Lewis Munford) diretamente regido pelos imperativos do consumo. A ditadura do
automvel, produto piloto a primeira fase da abundncia mercantil, se enraizou no
terreno com a dominao da auto-estrada, que desloca os centros antigos e comanda
uma disperso sempre mais pronunciada. Ao mesmo tempo, os momentos de
reorganizao inacabada do tecido urbano se polarizam passageiramente em torno
das fbricas de distribuio que so os hipermercados construdos em reas
afastadas, sustentados por um estacionamento; e mesmo estes templos de consumo
precipitado tambm so empurrados pelo movimento centrfugo, que os repele
medida que se tornam centros secundrios sobrecarregados, por que provocam uma
recomposio parcial da aglomerao. Mas a organizao tcnica do consumo est
no primeiro plano da dissoluo geral que levou a cidade a se consumir a si mesma
[grifos do autor]

A crtica de Debord muito prxima s teses de Lefebvre acerca da exploso do

urbano (1999 [70]) e ao ataque s centralidades (2008 [1972]). interessante a expresso
ditadura do automvel, para enfatizar o papel deste objeto tcnico na disperso/imploso do
urbano.
Em um texto publicado na revista da Internacional Situacionista (IS), em dezembro de
1959, Posies situacionistas sobre a circulao, Debord sintetizava a crtica situacionista
ao automvel:

12

Acerca da relao entre Lefebvre com Debord e os situacionostas ver: Henri Lefebvre e a
Internacional Situacionista, Entrevista conduzida e traduzida para o ingls em 1983 por Kristen Ross. E
traduzida
para
o
portugus
por
Claudio
Duarte.
Disponvel
em:
http://www.geocities.com/jneves_2000/henri_lefebvre.htm. Tal relao tambm analisada por Jappe: (1997, p.
99-109).
13

Ver: BADERNA, Coletivo. Situacionista; teoria e prtica da revoluo (2002).

21

1-O defeito de todos os urbanistas consiste em considerarem o automvel individual

(e os seus subprodutos, do tipo scooter) essencialmente como um meio de
transporte. Nisto reside a principal materializao duma concepo da felicidade que
o capitalismo desenvolvido tende a disseminar em toda a sociedade. O automvel
como bem soberano duma vida alienada, e inseparavelmente como produto essencial
do mercado capitalista, est no centro da mesma propaganda global: diz-se este ano,
correntemente, que a prosperidade econmica norte-americana depender em breve
do xito do lema: Dois carros por famlia.
2-O tempo de transporte, como muito bem viu Le Corbusier, um sobretrabalho que
reduz na mesma proporo a jornada de vida pretensamente livre.
3-Temos de passar da circulao como suplemento do trabalho circulao como
prazer.
4-Querer refazer a arquitectura em funo da existncia actual, macia e parasitria,
dos carros individuais, deslocar os problemas com um grave irrealismo. preciso
refazer a arquitectura em funo de todo o movimento da sociedade, criticando todos
os valores passageiros, ligados a formas de relaes sociais condenadas (a famlia,
em primeiro lugar).
5-Mesmo que possa admitir-se provisoriamente, num perodo de transio a diviso
absoluta entre zonas de trabalho e zonas de habitao, pelo menos precise prever
uma terceira esfera: a da prpria vida (a esfera da liberdade, dos cios - a verdade da
vida). Sabemos que o urbanismo unitrio no tem fronteiras; que pretende constituir
uma unidade total do meio ambiente humano onde as separaes, do tipo
trabalho/cios, colectivos/vida privada, sero finalmente dissolvidas. Mas antes
disso, a aco mnima do urbanismo unitrio h-de ser o terreno de jogos alargado a
todas as construes desejveis. Este terreno ter o grau de complexidade duma
cidade antiga.
6-No se trata de combater o automvel como um mal. a sua extrema
concentrao nas cidades que acaba por negar o seu papel. O urbanismo no dever
certamente ignorar o automvel, mas dever ainda menos aceit-lo como tema
central, impondo-se-lhe que aposte no seu deperecimento. Seja como for, pode
prever-se a sua proibio no interior de certos conjuntos novos, tal como em certas
cidades antigas.
7-Os que julgam que o automvel eterno, no pensam, nem sequer dum ponto de
vista estritamente tcnico, nas outras formas de transporte futuras. Por exemplo,
certos modelos de helicpteros individuais, actualmente experimentados pelo
exrcito dos Estados Unidos, estaro provavelmente difundidos entre o pblico
daqui a menos de vinte anos.
8-A ruptura da dialctica do meio ambiente humano em favor dos automveis
(projecta-se a abertura de auto-estradas em Paris, levando isso destruio de
milhares de alojamentos, ao mesmo tempo que a crise da habitao se agrava sem
cessar) esconde a sua irracionalidade por trs das explicaes pseudoprticas. Mas a
sua verdadeira necessidade prtica corresponde a um estado social preciso. Os que
julgam que os dados do problema so permanentes, na realidade querem acreditar na
permanncia da sociedade atual.
9-Os urbanistas revolucionrios no ho-de preocupar-se apenas com a circulao
das coisas e dos homens coagulados num mundo de coisas. Tentaro desfazer estas

22

cadeias topolgicas, experimentando terrenos para a circulao dos homens com

base na vida autntica.14

Embora nestas teses existam profecias questionveis, como o helicptero individual

utilizado em larga escala, nos parecem bastante interessantes. Eles, j no final dos anos de
1950, elaboravam uma crtica contundente de como o automvel assassina a cidade e limita as
possibilidades da vida autntica (Vaneigem, 2002). Ao mesmo tempo reconhecem, como
Schor (1999), que o automvel em si no o problema e sim como ele se desenvolve nesta
sociedade, que para Debord espetacular (2002).
Encontramos em Lefebvre (1991) uma crtica mais direta ao automvel, em obra
anterior, intitulada A vida cotidiana no mundo moderno, publicada na Frana em 1968.
Nessa poca, em que reinavam interpretaes sistmicas, Lefebvre procurava negar a
existncia de um grande sistema, mas ao mesmo tempo afirmava a existncia de subsistemas
na vida cotidiana, que representavam grandes entraves transformao social. O veculo
automotor destacava-se nessa anlise acerca da vida cotidiana; nas palavras do autor,
O automvel o objeto rei, a coisa piloto. Nunca demais para repetir. Este objeto
por excelncia rege mltiplos comportamentos em muitos domnios, da economia ao
discurso. O trnsito entra no meio das funes sociais e se classifica em primeiro
lugar, o que resulta na prioridade dos estacionamentos, das vias de acesso, do
sistema virio adequado. Diante desse sistema a cidade se defende mal. No lugar
em que ela existiu, em que ela sobrevive, as pessoas (os tecnocratas) esto prestes a
demoli-la. Algumas especialistas chegam a designar por um termo geral que tem
ressonncias racionais o urbanismo as conseqncias do trnsito generalizado,
levado ao absoluto. Concebe-se o espao de acordo com as presses do automvel.
O circular substitui o Habitar, e isso na pretensa racionalidade tcnica.
(Lefebvre,1991, p.110).

possvel perceber na citao acima a vitalidade da crtica de Lefebvre; no se trata

apenas de dizer que a prioridade dada ao transporte automotor interessa aos conglomerados
industriais da burguesia. Embora isto tambm esteja presente na crtica, mas esta forma de
deslocamento penetra no seio da vida cotidiana, alterando comportamentos, estilhaando a
cidade enquanto local de encontro. Neste aspecto, interessante comentar a oposio circular
x habitar. Primeiro porque o conceito de habitar em Lefebvre no se confunde com habitao,
este ltimo est prximo ao que Lefebvre intitula como habitat (Lefebvre, 2001, p. 16), que se
caracteriza pela especializao da funo de morar, frequentemente separada e/ou segregada
das outras funes da vida urbana. Para Lefebvre (2001), o habitar inclui no somente o

14

Capturado em 16 de janeiro de 2010 de: http://guy-debord.blogspot.com/2009/06/posicoessituacionistas-sobre.html

23

morar, mas tambm o uso de uma vida urbana plena. E se ele ope neste momento ideia de
circular, no se trata de uma viso negativa em relao mobilidade urbana, mas sim que esta
forma de mobilidade traz, em si, paradoxalmente, uma certa imobilidade pois
No transito automobilstico as pessoas e as coisas se acumulam, se misturam sem se
encontrar. o caso surpreendente de simultaneidade sem troca. Ficando cada
elemento na sua caixa, cada um bem fechado na sua carapaa. Isto contribui para
deteriorar a vida urbana e para criar a 'psicologia', ou melhor, a psicose do motorista.
(Lefebvre,1991, p. 111).

Seguindo nesta mesma linha argumentativa, acerca da crtica das separaes, Damiani
(2008, p. 192) tambm nos fala em uma geografia das separaes:
As cidades concentram as separaes recrudescedoras da modernizao capitalista e
mercantil. Em todas as escalas geogrficas, esse distanciamento essencial
econmico, social, das prprias prticas sociais se re-produz, reificando diferenas
culturais e histricas, de modo que so vividas aos fragmentos, retalhadas,
misturadas s exigncias da modernizao em curso; da mesma forma que a
segmentao das prticas cotidianas, separando tempos e espaos da vida social,
funcionaliza e esvazia o viver. So sculos de modernizao. Sedimentos de uma
geografia complexa das separaes.

Para Lefebvre (dentre vrios, particularmente 1991), justamente esta deteriorao da

vida urbana, da troca (aqui no entendida enquanto valor de troca), que mais perturba o autor.
Sua preocupao com o veculo automotor vai muito alm da poluio ou do tempo perdido
nos congestionamentos, pois o veculo automotor
tem um sentido (absurdo) de fato e na verdade no a sociedade que o automvel
conquista e estrutura, o cotidiano. O automvel impe sua lei ao cotidiano,
contribui fortemente para consolid-lo, para fix-lo no seu plano: para planific-lo.
O cotidiano, em larga proporo hoje em dia, o rudo dos motores, seu uso
racional, as exigncias da produo e da distribuio de carros etc.(grifos do autor
Lefebvre,1991, p. 111).

Um autor com o qual nos deparamos e que considerado um dos clssicos da crtica
ao automvel Ivan Illich, em seu texto Energia e Equidade (2005 [1973]). Este texto, escrito
sob o impacto da crise do petrleo, da conferncia de Estocolmo 1972 e tambm dos
desfechos da guerra do Vietn, traz uma tese polmica, de que ultrapassado um determinado
limite de uso da energia, via de regra, no possvel estabelecer equidade social. Esta regra
geral esmiuada pelo autor em relao ao deslocamento de pessoas. A este deslocamento, o
autor intitula trnsito, enquanto o uso de mquinas para circulao denominado de
transporte. Da, Illich elaborar uma crtica indstria do transporte, que formatada por
especialistas (neste aspecto muito parecido com a crtica de Lefebvre), assim como vrias
outras dimenses da vida moderna. O plo oposto deste sistema seria o usurio do transporte,
24

este seria para Illich alienado de sua capacidade inata de circulao. Ideia tambm prxima
distino entre usadores e usurios, presente em Lefebvre15. Nas palavras do prprio Illich:
Por seu impacto geogrfico, definitivamente a indstria de transporte molda uma
nova espcie de seres humanos: os usurios. O usurio vive em um mundo alheio ao
das pessoas dotadas de autonomia de seus membros. O usurio consciente da
exasperante falta de tempo provocada por ter que recorrer cotidianamente ao trem,
ao automvel, ao metr e ao elevador, que o transladam diariamente atravs dos
mesmos canais e tneis por um raio de 10 a 25 km.(...) Enquanto o usurio tem que
dirigir seu prprio veculo de um lugar, em que preferia no viver, para um emprego
que preferiria evitar. O Usurio sabe que limitado pelos horrios do trem e de
nibus nas horas em que sua esposa lhe priva o carro, mas v os executivos
deslocarem-se e viajarem pelo mundo quando e como lhes convier. Paga seu
automvel do seu prprio bolso, em um mundo que os privilgios vo para os
diretores das grandes empresas, das universidades, dos sindicatos e dos partidos. Os
pobres se amaram a seus carros e os ricos usam o carro de servio, ou alugam um
carro em alguma locadora(2005, p. 47) .

A tese central de Illich de que, longe de oferecer maior mobilidade geral para o
conjunto da populao, os sistemas tecnolgicos de uso intensivo de energia, acabam por
expropriar o tempo da maioria em benefcio de uma minoria privilegiada (seja das corpores,
de Estado, sindicatos, universidades, tecnocratas a esquerda e a direita16).
Este autor, que viveu grande parte de sua vida no Mxico e circulou bastante pela
Amrica Latina, chega a afirmar que a disseminao do pnico da crise de energia nos pases
tidos como subdesenvolvidos, serve para acentuar a adoo do pacote tecnolgico de
desenvolvimento oriundo dos pases ricos. Defende que as tcnicas de baixa intensidade
energtica so muito mais interessantes que os pacotes tecnolgicos. Illich (2005) no afirma
que no se deva adotar novas tecnologias, mas estas devem ser incorporadas de forma a no
trazer mais distores sociais.
Quem percorre o caminho em um veculo est privado de uma variedade e opes:
paradas, acessos, contatos. Porm, o mesmo transporte que para maioria cria novas
distncias fsicas e sociais, cria ilhas de privilgios ao preo de uma escravido
geral. Enquanto uns poucos viajam em um tapete mgico entre pontos distantes e,
por intermdio e sua presena prestigiosa, os tomam no somente excepcionais
como tambm sedutores, os outros, que so a maioria, tm que se deslocar cada vez

Ver nota 1 (p.181) do capitulo reflexes sobre a poltica do espao da traduo de Espao e Poltica
(Lefebvre, 2008) elaborada por Srgio Martins. Ou a nota 5 de A insurreio do uso, de Odette Seabra(1996:p.
78).
15

16

Lembrando que o texto fora inscrito ainda no perodo da ento chamada guerra fria, ou do ponto de vista de
Debord (1997) perodo em que coexistiam os reinos do espetacular concentrado e espetacular difuso.

25

mais rapidamente pelos mesmos trajetos montonos e devem destinar cada vez mais
tempo a estes deslocamentos. (Illich, 2005, p. 44).

Apesar de no estarmos plenamente convencidos de que quanto maior o uso de

energia fssil, per se, ontologicamente, ser maior a desigualdade social e a aplicao do
tempo social destinado ao deslocamento, consideramos a anlise de Illich relevante,
principalmente no que tange a percepo, ainda na dcada de 1970, de que a cultura do
automvel, e no apenas do automvel, levaria a uma expropriao generalizada do tempo e
do espao social. A ideia de utilizao da tcnica subordinada aos interesses sociais,
controlada pelas maiorias17, e no a uma lgica tecnicista tambm interessante. Sua crtica,
embora no dialogue diretamente com Lefebvre, prxima da crtica Lefebvriana das cincias
parcelares. Embora no formule explicitamente uma teoria do espao social, sua viso sobre a
totalidade das relaes sociais das sociedades latinas, tem uma proximidade com aquela
perspectiva. O lugar social do qual parte a crtica de Illich, tambm bem interessante, uma
vez que a maioria das crticas ao automvel partem da realidade do capitalismo central, de
uma certa lgica da abundncia. No que tange a incorporao das massas pela indstria do
transporte o autor pontua que o
prprio pobre do mundo moderno, capaz de acelerar de vez em quando, refora a
iluso da qual vtima premeditada, e se faz cmplice da destruio do quadro
social do espao. No somente quem usa o avio, mas quem tambm defende seu
uso, coopera para destruir a relao multimilenar que existe entre o ser humano e sua
geografia (Illich, 2005, p. 45)

Um autor que seguiu as teses de Illich foi Andr Gorz (2005), para este o automvel
vende para o conjunto da sociedade o iderio burgus. Um objeto criado para dar a uma classe
social o privilgio de se deslocar mais rpido que os demais, prometido para o conjunto da
populao. Por definio, nenhum privilgio pode ser socializado sem deixar de ser um
privilgio. Ou seja, as massas logo se vem frustradas, mais atadas ao automvel, pois
a persistncia desse mito pode ser explicada facilmente: a generalizao do
carro particular golpeou os transportes coletivos, alterou o urbanismo e o
habitat e transferiu ao carro certas funes que sua prpria difuso tornou
necessrias. Ser preciso uma revoluo ideolgica (cultural) para quebrar
esse circulo vicioso. Obviamente, no se deve esperar isso da classe
dominante (de direita ou de esquerda)(Gorz, 2005, p.75).

No nos ficou muito claro o conceito de classe de Illich, ele evita o termo proletariado, apresenta uma crtica
ao socialismo real, tem uma viso um tanta quando romntica dos povos da amrica latina. Nitidamente tem
um corte a esquerda, mais sem formular uma posio muito clara.
17

26

Tal crtica est prxima crtica da vida cotidiana proposta por Lefebvre. Andr Gorz
continua por esta linha de anlise, demonstrando que a introduo do automvel na sociedade
tambm introduz a dependncia de uma srie de servios especializados, o que alm de
interessar ao desenvolvimento de vrios setores industriais, tambm tem a dimenso de deixar
seu usurio dependente desses servios. Isso acaba por minar outro mito do automvel, de que
o usurio tem autonomia para ir onde quiser. Continua argumentando que o automvel
assassina a cidade, tornando-a segregadora, feia, suja e fedorenta. Deste modo, segundo Gorz
(2005, p. 79), resta aos usurios do automvel utiliz-lo para fugir da cidade nos fins de
semana. O autor passa a defender um projeto utpico de retorno a comunidades, onde o
habitante no queira se distanciar do local onde vive, criando assim federaes de bairros,
onde o produzir, o morar, o viver estejam articulados 18. Por ltimo indica caminhos:
...Sobretudo nunca coloque isoladamente o problema do transporte. Conecte sempre
como o problema da cidade, da diviso social do trabalho, e a compartimentalizao
que ela introduz nas diversas dimenses da existncia: um lugar para trabalhar, outro
para habitar, um terceiro para se abastecer, um quarto para aprender, um quinto
para se divertir. A maneira como o espao arranjado d continuidade
desintegrao das pessoas que comea com a diviso de trabalho na fbrica. Ela
corta uma pessoa em rodelas, corta seu tempo, sua vida, em fatias, bem separadas de
modo a que em cada uma voc seja um consumidor passivo, a merc dos
negociantes, de modo que nunca lhe ocorra que o trabalho, a cultura, a comunicao,
o prazer, a satisfao das necessidades e a vida pessoal podem e deveriam ser uma e
mesma coisa: a unidade de uma vida, sustentada pelo tecido social da comunidade.
(2005, p. 82).

Percebe-se nesta citao uma proximidade com as teses de Lefebvre trabalhadas no

Direito Cidade (2001)19. Assim como Gorz e Illich, Lefebvre (1991) critica a forma segundo
a qual o automvel estrutura relaes sociais, cria sua prpria dependncia objetiva e
subjetiva ao mesmo tempo. No caso brasileiro, principalmente as chamadas classes mdias
que esto mais prximas da realidade analisada por esses trs autores, no difcil encontrar
pessoas que simplesmente no concebem sair de casa ou do condomnio fora da caixa.
Impressiona um dado apontado por Ferreira (2007, p. 224) de que a proporo habitante por

No que tange circulao, teses muito parecidas com o apndice Edilia, ou faa disso o que quiser
do Livro Espaos de Esperana de David Harvey (2004).
18

19

Embora Gorz no faa a distino habitar x habitat, consideramos sua critica em contedo prxima a de
Lefebvre (2001).

27

automvel no bairro da Barra da Tijuca de 2.36, semelhante de Los Angeles (2.39), que
conhecida como uma cidade do automvel no pas mais automobilizado no mundo.
Acerca da modificao do espao em funo do automvel, no caso brasileiro,
interessante analisarmos a obra de Eduardo Vasconcellos (2001), Transporte urbano, espao e
equidade, na qual o autor demonstra, principalmente com dados empricos de So Paulo mas
com citaes que generalizam a crtica para diversos pases da periferia do capitalismo, que
esta transformao aliada a um projeto claro de desenvolvimento do capitalismo perifrico;
em suas palavras:
a combinao entre reorganizao do espao e o uso crescente do transporte
individual representa a implementao vitoriosa de um claro projeto poltico e
econmico: a construo da cidade da classe mdia, como um novo espao capaz
de acomodar eficientemente seu novo papel econmico dentro da modernizao
capitalista (Vasconcellos, 2001, p. 174 [grifos do autor])20

Mas esta implantao vitoriosa no conferida de forma desvinculada da ideologia da

modernizao; para Vasconcellos (2001, p. 205), a interveno foi dirigida classe mdia,
no como ddiva, mas como necessidade poltica de legitimao do novo regime, para o
qual a classe mdia era o parceiro preferencial. Como resultado, foi organizada a cidade da
classe mdia, como concretizao de um novo estilo de vida afinado com a ideologia da
modernizao.
J a crtica de Lefebvre (1991), continua por nveis mais elevados, pois no se trata
apenas de dizer que a opo pelo motor interessa s grandes corporaes, que estas por sua
vez tencionam a constituio de cidades em torno de seus interesses, embora isto tambm seja
levado em considerao, mas o automvel tambm incorporado estrutura psquica do
sujeito moderno, pois
a existncia prtica do Automvel, enquanto instrumento de circulao e
utenslio de transporte, apenas uma poro da sua existncia social. Esse
objeto verdadeiramente privilegiado tem uma duplicidade mais forte que os
outros: sensvel e simblica, prtica e imaginria. A hierarquizao ao
mesmo tempo dita e significada, suportada, agravada pelo simbolismo. O
carro smbolo de posio social e de prestgio. Nele tudo sonho e
simbolismo: de conforto, de poder, de prestigio, de velocidade. Ao uso
prtico se sobrepe o consumo dos signos. O objeto se torna mgico, entra no
sonho. O discurso a seu respeito se alimenta de retrica e envolve o
imaginrio. um objeto significante num conjunto significante (com sua

20

Como abordaremos no nosso segundo captulo tal citao encaixa perfeitamente no caso da cidade do Rio de
Janeiro.

28

linguagem, seus discursos, sua retrica). Signo do consumo e consumo dos

signos, signos de felicidade e felicidade pelos signos, tudo se encavalando, se
intensificando ou se neutralizando reciprocamente (Lefebvre,1991, p. 112113).

Esta dimenso, embora no to explorada quanto em Lefebvre (1991), tambm

reconhecida por Vasconcellos (2001, p. 189), o autor afirma que no caso do nosso modelo de
desenvolvimento nacional, as nossas classes mdias no podem viver sem o automvel, e ele
se transforma em instrumento imprescindvel sua reproduo como classe. Ocorre, na
prtica, uma simbiose entre as classes mdias e o automvel.
Em funo disso, a cultura do automvel to arraigada em nossa sociedade. Ou pelo
menos em uma frao da sociedade que consegue, preferencialmente, ser ouvida. Embora esta
seja, por excelncia, a cultura da classe mdia, ela resvala para setores mais amplos, no
plenamente, claro, mas mais amplos, atravs do carro usado e/ou do carro parcelado, e
principalmente, atravs da moto21. Talvez esta dimenso tambm auxilie a explicar a pouca
contestao acerca da implantao de um modelo de planejamento das cidades, que privilegie
um modal que utilizado por uma parcela menor da populao.
Debatendo a mobilidade e a imobilidade na produo do espao metropolitano, Alves
(2001) analisa como este binmio se desdobra na periferia da metrpole paulistana.
Decorrente da imploso/exploso do urbano, tal como pontuado acima, o espraiamento do
tecido urbano configura uma paisagem aparentemente contraditria de condomnios fechados
e loteamentos precrios. Neste cenrio, a ao estatal produz mobilidade e imobilidade ao
mesmo tempo, de forma que:
Como construo especfica para garantir a melhor fluidez de mercadorias, ainda
que com recursos de toda sociedade, a via que possibilita essa rpida circulao ,
ao mesmo tempo, mais um elemento que potencializa a imobilidade fsica da
populao mais carente que utiliza, quando consegue, o transporte coletivo, no
caso, os nibus municipais e intermunicipais. Isto se confirma com as regras de
utilizao do Rodoanel, que vetam a circulao de transportes coletivos na via, ou
seja, formalmente, ela s pode ser utilizada para o fluxo de mercadorias e de

Um estudo do IPEA (2013), Indicadores de Mobilidade Urbana da PNAD 2012 aponta dados reveladores:
Mais da metade dos domiclios brasileiros (54%) dispe de automveis ou motocicletas (...) Esse dado retrata a
mudana do perfil de mobilidade da populao brasileira (...) De 2008 para 2012, por exemplo, o percentual de
domiclios que possua automvel ou motocicleta subiu nove pontos percentuais (45 % em 2008 para 54% de
posse em 2012), sendo que a motocicletas tiveram o maior incremento no perodo (p. 3) e mais adiante: no
estrato de renda de at do salrio mnimo per capta, 28 % das famlias possuem carro ou moto, sendo que
nessa populao h maior ocorrncia de posse da motocicleta (p.5).
21

29

veculos de passeio particulares, tanto os que esto de passagem, quanto os

moradores dos loteamentos fechados. Alm disso, h o custo do pedgio para os
que nela trafegam (Alves, 2011, p. 117).

Neste sentido, a autora aponta para o fato de que a produo do espao produz uma
mobilidade para uns e uma imobilidade para outros. Estes ltimos, tem sua imobilidade
espacial articulada a imobilidade social. A estas noes a referida autora tambm articula a
mobilidade descendente espacial22
Para Vasconcellos (2001), existe uma proximidade no s entre os interesses de
reproduo do capital e da adaptao da cidade ao automvel na sociedade brasileira, mas
tambm uma proximidade entre os estilos de vida daqueles que planejam o transporte e o
trnsito, e aqueles que mais usufruem desse sistema23.
A possibilidade de exercer influncia depende do sistema poltico e da estrutura do
Estado. (...) A concluso mais importante da anlise sociolgica e poltica do
transporte que o Estado, como foco central da formulao de polticas, vai
trabalhar para apoiar principalmente as necessidades de reproduo das classes e
setores sociais mais poderosos, ou daqueles cuja a reproduo mais importante
para a reproduo dos sistemas econmico e poltico. Isto explica porque, conforme
argumentado neste trabalho, as cidades do primeiro mundo, no inicio do sculo
XX, e as do terceiro mundo aps a segunda guerra mundial, foram adaptadas para
facilitar a reproduo das classes mdias, como setor social mais importante para a
organizao e posterior modernizao do sistema capitalista. Isto explica tambm
porque, conforme argumentado em outras partes do trabalho, a aliana entre
as classes mdias e a burocracia e a tecnocracia a mais poderosa no sentido de
promover esta adaptao do espao (Vasconcellos, 2001, p. 110 [grifo nosso]).

Isto nos traz de volta ao nvel do planejamento, como trabalhado mais acima na crtica
de Lefebvre (1994) acerca do assentamento do espao abstrato, em que as contradies
oriundas deste, tentam ser resolvidas no plano do mental, num terreno aparentemente
assptico como nos projetos urbanos, mas no podem s-lo, pois tm compromissos com a
realidade prtica, que no a mesma da prancheta. Talvez estejamos vivendo em uma poca
em que a soluo clssica do urbanismo de projetar novas vias para o automvel esteja
perdendo a fora de seu argumento. No estamos aqui dizendo que essas estruturas no sero

22

A autora define como imobilidade descendente espacial o processo em que o individuo e sua famlia, no
conseguindo mais permanecer em determinada rea da metrpole, por no possuir recursos para a manuteno
da habitao, muda-se para habitaes precrias ou, mesmo, passa a ficar em situao de rua.
23

Vasconcellos (2001) demonstra como a mobilidade das classes mdias superior s de classes de renda mais
baixa. Elas no apenas se deslocam mais rpido, elas realizam um conjunto mais amplo de viagens, cobrindo
uma rea maior. As classes trabalhadoras despendem cada vez mais tempo em um transporte pblico precrio
para fazer o trajeto casa-trabalho.

30

construdas, nosso estudo demostra esta continuidade, mas que talvez elas no tenham mais a
mesma fora de resposta ao problema concebido. Neste sentido, o plano idealizado dos
projetos urbanos abre espao para alternativas como o transporte ciclovirio24, bem como se
retoma a ideia de corredores exclusivos para nibus. A questo que para ns, tais estruturas
reforam a sociedade do automvel apesar de aparentemente contrap-la.
Iremos, agora, retornar a nos ancorar em Lefebvre, mas para nos ater a uma categoria
que ser fundamental para a nossa anlise: a de representao. Mesmo apesar de estar inserida
em uma lgica dialtica dentro das trades: o percebido, o concebido e o vivido, articuladas s
prticas espaciais, s representaes do espao e aos espaos de representao na Produo do
Espao (1994), uma leitura desatenta far-nos-ia perceber que a representao seria algo
exclusivo do poder hegemnico. Neste sentido, necessariamente escamoteadora, como uma
simples viso invertida do real.
Lefebvre (1983) desenvolve melhor esta categoria em A presena e a ausncia: uma
contribuio teoria das representaes. As representaes so inerentes interpretao e
expresso do mundo. Elas se caracterizam por um momento muito importante de apropriao
do real: a mediao. No possvel ento perceber a realidade, seja prxima ou distante, sem
se deparar e ao mesmo tempo recorrer s representaes. Para isso, Lefebvre retorna a Hegel
sem desconsiderar a crtica de Marx, mas somando a filosofia de Nietzsche.
As representaes, ento, seriam inerentes ao concebido e ao vivido. O que as
diferencia fundamentalmente que, no concebido, elas tem um lugar privilegiado, que
aparece primeiro na filosofia, mas depois nas diversas cincias parcelares. No vivido, coerente
com o conceito de espao social (que mental, fsico e social), esta abstrao mental est
mais prxima da vida cotidiana e, pelo menos no entender de Lefebvre, no visa encapsul-la,
embora possa ainda servir dominao.

24

Neste sentido, da representao espetacular, a PMRJ se arvora de estar entregando cidade 450 km de
ciclovias como comemorao dos 450 anos da cidade. Mesmo que muitos destes km sejam questionveis, seja
porque so simplesmente tinta na pista, seja porque representam compensao ambiental de impactos diversos.
Neste ltimo caso nos referimos a uma ciclovia recm construda no bairro das Laranjeiras, na zona sul da
cidade, com recursos da compensao ambiental da siderrgica TKCSA que promoveu chuva de prata no
bairro de Santa Cruz, na periferia da Zona Oeste, a quase 70 km de distncia. Ver:
http://www.pacs.org.br/2015/04/22/ciclovia-em-laranjeiras-nota-de-posicionamento-sobre-acordo-entre-tkcsa-eprefeitura-do-rio-de-janeiro/ acessado em 25 de julho de 2015.

31

Embora muito prximo a Marx, Lefebvre (1983, p. 29) considera que Marx no
desenvolveu bem o conceito de representao, ficando preso ao conceito de ideologia. Para
Lefebvre, ideologia e representao no so exatamente a mesma coisa, apesar da ltima
englobar a primeira. As representaes, para o autor, no so nem verdadeiras nem falsas
mas, ao mesmo tempo, verdadeiras e falsas. Verdadeiras porque interferem concretamente no
real, falsas porque o dissimulam.
O debate no campo das representaes tem se mostrado muito relevante nas questes
urbanas contemporneas. Como demonstramos em nossa dissertao de mestrado (Lopes,
2010), no caso do incentivo ao uso da bicicleta existe toda uma disputa entorno da
paternidade da promoo da mobilidade verde e do slogan: Rio capital da bicicleta. O
patriotismo-de-cidade que entoado junto com os projetos olmpicos, disputa no plano das
representaes o iderio da melhor forma de cidade. No caso do transporte coletivo, o BRT
apontado como o integrador sustentvel da cidade. O elemento tcnico que visa
superar a cidade partida25.
No plano das representaes do espao, como j colocamos acima, tambm se
confrontam propostas de reduo da prioridade do veculo automotor individual. Existe todo
um debate internacional de instituies de planejamento que influencia os tcnicos locais. O
quanto estas tendncias da moda urbanstica iro influenciar os projetos em curso, uma das
questes de nossa pesquisa.
Na Europa, tem se destacado bastante este debate. John Urry, um socilogo ingls que
tem se afirmado como uma das grandes referncias da sociologia da mobilidade, chegou a
editar um livro intitulado After the Car (2009), no qual defende a tese de que o carro, tal como
o conhecemos hoje, deve desaparecer at o final deste sculo, abrindo espao para mltiplas
formas de mobilidade. Urry (2004) classifica o sculo XX como o sculo do carro. Para ele o
automvel no apenas substituiu o transporte pblico, ele criou toda uma gama de
deslocamentos que estaria includa na automobilidade26. Para o socilogo ingls, uma
mudana no poder voltar aos padres fixos de deslocamento do tradicional transporte
25

Ver http://www.cidadeolimpica.com.br/mais-transporte-cidade-integrada/ . Acessado em 14 de outubro de

2015.
26

Fato este tambm destacado por Vasconcellos (2001), Mais enquanto John Urry v nisto uma dimenso
positiva, Vasconcellos v uma injustia social. E claro tambm que analisam contextos um pouco distintos.

32

pblico. As mudanas, em sua opinio, viriam a partir de um conjunto de aes: (1) mudanas
tecnolgicas nos combustveis (que tambm seriam incentivadas pelas variaes no preo do
petrleo); (2) no corpo dos veculos, permitindo mquinas menores; (3) novas tecnologias de
informao e comunicao, que permitiriam outra organizao do transporte; (4) uma desprivatizao do carro, com sistemas de compartilhamento de veculos; (5) uma mudana na
poltica de transporte pblico, com auxlio das novas tecnologias, que poderia dar uma maior
flexibilizao na mobilidade, isto atrelado a uma maior intermobilidade, ao incentivo do andar
a p e de bicicleta, bem como um melhor uso para o planejamento do solo urbano (estas
mudanas seriam, em sua opinio, realadas por uma maior conscincia dos impactos do
transporte no meio ambiente); (6) por ltimo, a comunicao e a internet alteram tanto os
transportes quanto a necessidade de deslocamentos.
Uma autora que reivindica este debate a partir da Geografia, Carme Miralles-Guasch
(2003, 2009, 2011). Para a referida autora, o paradigma da sustentabilidade estaria
modificando o padro de mobilidade cotidiana nas cidades. Para ela, o automvel no iria
propriamente desaparecer, mas estaramos observando a seguinte tendncia: aqueles que tem
a capacidade econmica de residir em reas centrais, que so mais densas, estariam optando
por uma vida menos e at independente do automvel. Outro argumento utilizado seria o fato
de cada vez mais jovens em cidades europeias, estarem cada vez menos atribuindo status
social ao automvel27.
claro que somos extremamente cticos em relao a uma profecia como esta, mas se
ela chega a ser proclamada por toda uma gama de pesquisadores, acreditamos que devemos
tentar compreender melhor os termos da argumentao. Alm disto, todo este debate deve
surtir impacto nas polticas de planejamento dos pases do capitalismo central. Como estas
esto reverberando por aqui, uma das empreitadas de nosso trabalho, que apresentaremos no
final. Desde j, podemos dizer que este debate aparece nos folders de propaganda e pouca
coisa alm disso. Talvez a Zona Porturia do Rio de Janeiro a possa vir estar prxima dessa
realidade, mas colocamos muitas aspas neste talvez, tanto porque no estudamos o VLT,
proposta tecnolgica apontada para aquela rea, quanto o referido projeto ainda est em curso.

27

Apontamentos pessoais extrados no curso: territrio, mobilidade e sustentabilidade; ministrado no programa

de ps-graduao em geografia humana da USP, pela autora em 2013.

33

Talvez tambm, alguma parcela mais restrita da classe mdia da zona sul da cidade possa se
enquadrar nesta realidade.
A propsito, Urry (2004) acredita que estas mudanas ocorrero primeiro no norte
rico e posteriormente em outras partes do globo28. Com relao especificidade do Brasil em
relao automobilidade, como j pontuado acima, o Brasil alcana hoje a quarta posio nas
vendas de automveis, fazendo com que nosso pas seja estratgico para esta indstria global.
Por enquanto, parecemos estar nos distanciando da hiptese de Urry 29.
Esta realidade tem impactos no transporte pblico, principalmente a partir dos anos 90,
como veremos a seguir, mas antes disso iremos resgatar a histria do transporte pblico na
cidade do Rio de Janeiro.

28

A propsito das diferenas centro-periferia Urry (2004: 27) tambm pontua que, em certos casos, quanto mais
pobre o pais mais drasticamente a automobilidade foi incorporada.
29

Alm do estudo do IPEA (2013) citado em nota anterior, o Observatrio de Metrpoles, utilizando outra
metodologia, a partir dos registros do DENATRAN, aponta um crescimento na frota nacional de veculos de
138% entre 2001 e 2012. Da mesma forma que o IPEA, nas faixas de renda mais baixas, o incremento da posse
de motocicletas significativo.

34

III- Gnese e evoluo dos transportes coletivos no Rio de Janeiro.

Neste captulo, pretendemos recuperar a gnese e evoluo do sistema de transportes

coletivos no Rio de Janeiro. Consideramos necessria esta viso panormica, para
localizarmos o ponto em que a automobilidade se afirma em nossa metrpole tropical.
Paralelo a isso, tambm identificamos como a automobilidade golpeou a estrutura de
transportes. Aps discorrer sobre uma srie de disputas entorno do negcio de transportar
pessoas, veremos como um determinado grupo tira a sorte grande e assume a hegemonia
neste processo. Este grupo, verdadeiro efeito colateral do automvel, aparece agora como
um dos preocupados com a crise de sustentabilidade de nossa mobilidade.
Embora nosso objeto emprico mais direto diga respeito ao transporte por nibus (os
corredores BRTs), ele no pode ser tratado de forma independente dos outros modais,
porque, em parte, a opo pela hegemonia deste modal se d em um conjunto de conflitos
entre diferentes atores da poltica urbana e o reflexo da poltica de modernizao da economia
brasileira no cenrio urbano brasileiro, com algumas nuances ainda mais acentuadas na
metrpole carioca.
A necessidade de se locomover na cidade com o uso de algum aparato mecnico, s
ser uma necessidade com o advento da urbanizao. Este processo, que ao mesmo tempo
produz uma necessidade vital, tanto para indivduos em particular quanto para o
desenvolvimento da economia em geral, tambm gera um mercado na cidade moderna.
Embora tal afirmao seja bvia em uma sociedade capitalista, que tende a mercantilizar
todos os poros da sociedade, ela precisa ser enunciada.
As formas pelas quais os diferentes extratos de nossa cidade iro se deslocar ir se
modificar ao longo do tempo. Nos propomos agora a verificar como se deu este processo na
metrpole do Rio de Janeiro.

35

3.1 A Revoluo dos transportes na cidade do Rio de Janeiro

A primeira questo que temos que ter em mente, que os indivduos podem se
deslocar em diferentes modais, por isso teremos que dissertar sobre diferentes tipos de
transporte e sua variao e influncia ao longo do tempo.
Concordamos com Maurcio Abreu (1997), que o ponto decisivo para a exploso da
cidade do Rio de Janeiro se d ao redor de 1870. De acordo com o autor, s a partir do sculo
XIX que a cidade do Rio de Janeiro comea a transformar radicalmente sua forma urbana.
Primeiro com a chegada da Famlia Real, que introduz uma elite significativa na cidade (para
Abreu, os estamentos militares burocrticos no constituam numericamente uma elite
significante). Depois, mais adiante, com os capitais advindos do circuito cafeeiro e toda uma
burguesia mercantil, que se desenvolve ao redor desta atividade. Tais elementos iro motivar
um maior adensamento do centro urbano. Este cenrio, deixa a rea central extremamente
insalubre. As classes mais abastadas, porque tinham condies de mobilidade, sero as
primeiras a se deslocar para fora do centro. Inicia-se mais claramente a segregao scioespacial nesta cidade. Para Abreu:
As contradies da cidade s sero resolvidas no incio do sculo XX. Tal
resoluo, entretanto, s ser possvel porque, no decorrer do sculo XIX, so
lanados no espao os elementos que a possibilitam, dentre eles a separao, gradual
a princpio, e acelerada depois, dos usos e classes sociais que se amontoavam no
antigo espao colonial. Esta separao s foi possvel, entretanto, devido
introduo do bonde de burro e do trem a vapor que, a partir de 1870 constituram-se
nos grandes impulsionadores do crescimento fsico a cidade. Um crescimento que
segue a direo das frentes pioneiras urbanas j esboadas desde o sculo XIII,
mas que agora qualitativamente diferente, j que os usos das classes nobres
tomam direo dos bairros servidos por bondes (em especial aqueles da zona sul),
enquanto que para o subrbio passam a se deslocar os usos sujos e as classes
menos privilegiadas (Abreu, 1997, p. 36-37).

Acerca da importncia deste perodo na mudana da forma da cidade Abreu pontua:

O ano de 1870 , neste sentido, um marco divisrio bastante adequado. A nvel da
forma-aparncia da cidade, neste ano (dois anos depois da entrada da em
funcionamento da primeira linha de carris na cidade), que a estrada de ferro D.
Pedro II aumenta o nmero dos seus trens suburbanos. Trata-se, pois, do ano em que
dois elementos impulsionadores da expanso da cidade (bondes e trem) passam a
atuar sincronicamente. A nvel da forma-contedo, a partir dessa dcada que o
sistema escravista, mola mestra da produo nacional, entra definitivamente em

36

colapso, caminhando celeremente para sua superao, mas detonando, ao mesmo

tempo, foras importantes de estruturao urbana, que marcariam profundamente a
cidade (Abreu, 1997, p. 37).

Assim como pontuado por Maurcio Abreu (1997), Maria Las Pereira da Silva, em
importante obra Os transportes coletivos na cidade do Rio de Janeiro (1992), tambm
considera que o final do sculo XIX, at o incio do sculo XX, se configura em um momento
decisivo na histria dos transportes no Rio de Janeiro e, consequentemente, de sua paisagem
urbana. A cidade, que despertara h pouco da colnia, experimenta as tenses prprias desta
passagem, pontua a autora. Pois:
as mudanas ocorridas no Estado com as transformaes polticoinstitucionais que
culminaram na proclamao da Repblica, a fase econmica marcada pela abolio
da escravatura, a consolidao de faces agrrias e a transio para a indstria tem
suas implicaes no Rio, que se reafirma, cada vez mais, como grande mercado
consumidor de peso, com uma populao crescente, para o qual contribuiu o grande
nmero de escravos libertados pela abolio (SILVA, 1992, p. 22).

Esta cidade finalmente se transforma, em suas velhas ruas centrais, segundo Silva,
misturam-se funcionrios pblicos, operrios, biscateiros e desempregados; gente do
comrcio, militares e estudantes da escola militar; grandes burgueses ligados ao comrcio
exportador e s finanas (1992, p.22). A autora, se apoiando em Boris Fausto, comenta que o
Rio de Janeiro era, na poca, uma cidade com setores-mdios numerosamente significativos
para um pas agrrio-exportador. Alm dos setores mdios, h a formao de ncleos de
trabalhadores em setores importantes de servios, como trabalhadores das ferrovias, do porto,
marinheiros e etc. Esta populao, que habita principalmente o centro, seja nos morros do
Castelo e Santo Antnio, seja a caminho do Rio Comprido, e em parte se lana para a enseada
da Glria e o Engenho Velho, representa em 1890, meio milho de habitantes, tendo
praticamente quintuplicado desde 1856(1992, p.23). Como pontuado pela autora, a cidade
somente atingir um milho de habitantes na dcada de 20, mas ser antes disto, entre 1870 e
1910, que so lanadas as bases de sua estrutura scio-espacial.
Para Silva (1992), a partir da segunda metade do sculo XIX, a cidade do Rio de
Janeiro ir viver uma revoluo dos transportes (assim como em certa medida para Abreu,
1997), com o trem inaugurando um fluxo suburbano e os bondes alcanando a zona sul e a
zona norte (neste caso a mais prxima), este ltimo modal inicialmente se utilizando da trao
a burro e posteriormente da trao eltrica. Para a autora, independente da questo
tecnolgica, como a introduo de inovaes na cidade, que por sua vez abrem novas formas
37

de mobilidade, interessam duas questes centrais na sua implementao: a primeira diz

respeito organizao e consolidao do capital neste setor, e a segunda refere-se a alguns
aspectos que assume ao se materializar no espao urbano. Pois, como lembra a autora:
os servios pblicos, nos quais se incluem os transportes, so realizados, antes de
tudo, por empresas particulares, operando em uma rea de privilgios concedidos
pelo Estado. Estas empresas, por sua vez, representam a presena e predominncia
do estrangeiro na prpria composio do capital investido, concretizando tanto na
forma de companhias organizadas e com sede fora do pas, quanto aos
financiamentos e emprstimos bancrios, e na contratao de empreiteiros e equipes
de tcnicos de fora para levar a diante as obras necessrias. Este processo,
entretanto, no se realiza sem tenses: algumas vezes entre o Estado e as empresas,
outras entre as prprias companhias, disputando e contestando concesses, aliandose a outros grupos e, como decorrncia, configurando, em certos casos de forma
decisria, o espao social da cidade. Neste sentido que se quer tomar esta
revoluo dos transportes (SILVA, 1992, p.23).

Conforme pontuamos acima, iremos analisar a histria dos transportes coletivos a

partir de seus diferentes modais, assim, abordaremos os mesmos em paralelo a sua entrada
como elemento significativo da mobilidade urbana do Rio de Janeiro.

3.1.1 As companhias de carris

O bonde30 frequentemente apontado como o vetor de ocupao da zona sul e parte da

zona norte (Abreu, 1997; Barat 1975; Benchimol, 1992; Dunlop, 1972; Silva, 1992, Weid,
2015b), mas a ideia de que o bonde fez a zona sul precisa ser relativizada31. Segundo Silva
(1992), cabe indagar a dimenso real daquela forma de fazer, de criar a cidade.

30

A origem deste termo nos revela uma histria curiosa, segundo Dunlop (1972) o nome se popularizou porque a
companhia do Jardim Botnico emitia bonds, cupons que valiam passagens. Disto a populao comeou a se
referenciar a companhia dos bondes.
31

Carlos Nelson Ferreira dos Santos em Transportes de massa: Condicionantes ou condicionados? (1977)
questiona uma certa sujeitificao dos modais de transportes.

38

A primeira concesso de bondes puxados a burro, foi concedida a partir de 1859

(Abreu, 1997; Silva, 1992; Barat 1975, Dunlop, 1972; Benchimol, 1992) e, entre este ano e
1905, mais de quarenta concesses sero expedidas. Destas, cerca de metade no sero sequer
implementadas (Silva, 1992). As restantes seguiro o seguinte protocolo: sero negociadas de
mos em mos ou, caso cheguem a operar, sero incorporadas ou fundidas em companhias
maiores. Assim, como se divide a histria da evoluo urbana do Rio e Janeiro em antes e
depois dos transportes coletivos, se divide a histria do bonde em antes e depois da entrada da
Light and Power Rio de Janeiro Tramway Company. Antes de nos referir a esta gigante
empresa canadense, vamos observar a histria das companhias que a antecederam.
Para esta tarefa, interessante observamos uma espcie de mapa (em sentido
figurado) organizado pela prpria Companhia de Carris, Luz e Fora do Rio de Janeiro, Ltda.
no compndio Tramways Concesses (1941)32. Trata-se de um organograma das
companhias de bonde, que demonstra o processo de fuso e aquisio das diversas
companhias, das concesses iniciais a monopolizao pela empresa canadense. Esta histria
ser contada a seguir.

32

Neste compendio esto catalogadas todas as concesses de bondes expedidas na cidade. Obra de difcil acesso,
segundo a edio original s foram impressos 300 cpias para distribuio interna da companhia. possvel
consultar no Centro de Memria da Eletricidade, vinculado a Eletrobrs.

39

Figura 1- Organograma de fuses das companhias de carris. Fonte: CCLFRJ, 1941

40

Desta fase inicial, iremos seguir Maria Las Pereira da Silva (1992), que destaca
quatro companhias principais: Jardim Botnico, So Cristovo, Vila Isabel e Carris Urbanos.

3.1.1.1 A companhia do Jardim botnico.

Esta empresa monopolizava o transporte para a zona sul da cidade. Responsvel pelo
adensamento da parte de zona sul mais prxima ao centro (atuais bairros da Glria, Flamengo
e Catete, inaugurando aps um ramal para Laranjeiras e Cosme Velho, chegando a Botafogo,
e a partir da alcanando o Jardim botnico e a Gvea) e, pela ocupao propriamente dita de
uma zona sul mais distante, nesta poca, isolada pelo relevo (Copacabana, e posteriormente,
Ipanema e Leblon). A concesso data de 1856, troca de dono e scios vrias vezes, tendo
entre eles o Baro de Mau. Organiza-se desta forma, a Botannical Garden Railroad
Company em Nova York, marcando um trao caracterstico destas companhias: a presena
do capital estrangeiro. Transferindo-se posteriormente para o Rio de Janeiro como companhia
Ferro Carril do Jardim Botnico, comea a operar o trecho centro x Largo do Machado.
Inicialmente a companhia, como era de se esperar, enfrentou resistncias de
proprietrios de seges33, gndolas e nibus de trao a burro. O inusitado foram as crticas que
receberam estes bondes, de setores da elite,
[...] as prprias senhoras o combatiam, achando imperdovel deslize de polidez
misturar gente do povo com pessoas de hbitos educados e to contrrios aos das
classes pobres, o que, diziam elas, sucederia infalivelmente nos veculos
projetados(Noronha Santos apud: Silva, 1992, p. 25).

Uma vez instalada a companhia do Jardim Botnico, a mesma se esforava para

garantir seu monoplio em direo Zona Sul. Este monoplio, posteriormente, ter sua
regularizao jurdica atravs do instrumento privilgio de zona.

O privilgio era a

garantia, mediante a clusula contratual, de servir uma determinada rea da cidade. O mesmo

De acordo com Noronha Santos, a sege consistia numa carruagem pequena, de um s assento e dois varais
[...] lateralmente fechada e apoiada sobre o jogo de duas ou quatro rodas grandes, era puxada por duas bestas
(1996, p.66).
33

41

tambm se constitua em instrumento de barganha e especulao, mesmo antes do incio de

operao do servio.
A Jardim Botnico ainda se viu ameaada e travou uma disputa entorno da
exclusividade do privilgio da zona sul. A companhia de Copacabana, esta ltima formada
com participao de capitais imobilirios interessados na ocupao do arrabalde, conseguiu
autorizao para realizar este empreendimento.

No obteve xito na instalao, sendo

derrotada politicamente pela Jardim Botnico (Santos 1996, Silva 1992; Wied 2015b;
Benchimol, 1992).
Por volta de 1890 a concesso da Jardim Botnico, bem como a da companhia So
Cristvo, estava prestes a caducar. Neste momento, tiveram que disputar com a prefeitura a
extenso de seus contratos. Mais uma vez, saram-se vitoriosas.
De acordo com Maria Lais Pereira da Silva (1992), por ocasio da incluso do acesso
ao bairro de Copacabana na malha de servio da Jardim Botnico, a companhia ainda teve um
conflito interno: parte dos acionistas temia a operao em um lugar to pouco povoado.
Apesar desta desconfiana e, muito provavelmente impulsionados por proprietrios de terras
da regio (os quais inclusive auxiliaram a companhia na disputa com a prefeitura), foi
construdo o tnel no morro do barroso, o atual Alaor Prata, o popular tnel velho, em
1892. Este tnel ir transpor uma barreira fsica imponente que dificultava a ocupao da
faixa litornea.
Elisabeth von der Weid (2015b) mais enftica em estabelecer interesses fundirios
da companhia pois esta tambm atuava com interesse ligado expanso imobiliria (2015b,
p.14). Segundo esta autora, as linhas desta companhia desbravavam os subrbios da zona sul,
cujo traado rapidamente transformara em bairros, permitindo o deslocamento de habitantes
da antiga rea central, inclusive aqueles que no tinham poder de mobilidade e que agora
contavam com um transporte coletivo rpido e barato(2015b, p.14).
Jaime Larry Benchimol (1992) descreve ainda estratgias da companhia em parceira
com empresas imobilirias, em suas palavras:
Aliada a incorporadores como a Empresa de Construes Civis, a Jardim Botnico
armou uma grande campanha publicitria destinada a vender a imagem de
Copacabana como bairro que proporcionaria a seus moradores um "estilo de vida

42

moderno", oferecendo conduo gratuita para atrair os compradores de terrenos

(Benchimol, 1992, p.102).

Elisabeth von der Weid (2015b) chega a citar propagandas da Companhia Jardim Botnico:
Quereis gozar de boa sade? Ide Copacabana. Bondes em quantidade" ou "Passeio
agradvel e refrigerante: Copacabana. Bondes at as duas horas da manh", e at
quadrinhas:
Graciosas senhoritas, moos chics,
Fugi das ruas, da poeira insana,
No h lugares para pic-nics
Como em Copacabana. (apud Wied, 2015b)

Maria Las Pereira da Silva (1992) ainda chama ateno para esta clientela, que ir
utilizar o servio de bondes da Jardim Botnico. Atendendo zona mais abastada da cidade, a
companhia ter um mercado bem aquecido. Alm de membros da elite e setores mdios, esta
empresa ainda atendia aos trabalhadores das fbricas de tecidos (Laranjeiras, Gvea, Jardim
Botnico) e ainda existia toda uma gama de ambulantes e biscateiros que serviam os
moradores desta rea. Benchimol (1992) disserta que existir todo um desenvolvimento de um
mercado de trabalho acessrio a estes bairros. Para este segmento, a Companhia
disponibilizou um servio de bondes bagageiros34 que cobravam a metade da tarifa.

3.1.1.2 A Companhia de So Cristovo.

Praticamente ao mesmo tempo em que se formou a Companhia do Jardim Botnico,

formou-se a Companhia de So Cristovo, sendo que esta procurou impor seu monoplio
zona norte. Nas palavras de Maria Las Pereira da Silva:
A concesso que d origem companhia remonta, efetivamente, a 1869, quando o
privilgio concedido a Charles Morsing e B Caymani, transferido para os
capitalistas Silvester S Battin e Albert B Hagger que j possuam, por sua vez, uma
concesso para os bairros de So Cristovo, Andara Pequeno (Tijuca), Saco do
Alferes, Catumbi e Rio Comprido. As duas empresas so desta forma reunidas em
uma nica companhia, que fundada em Nova York, sendo autorizada a funcionar
no Brasil a partir de 30 de Junho de 1869 (Silva, 1992, p.30).

Segundo Maria Las Pereira da Silva (1992, p.30) estes tambm eram apelidados de canduras ou taiobas.
Este fato demonstra que mesmo quando a tecnologia apontava para uso de um sistema coletivo de transportes,
que eram muito mais eficientes que os transportes individuais neste perodo, nossa formao social tratava de
segregar os usos nos mesmos.
34

43

Percebe-se pela citao acima, que apesar de nomes diferentes a formao da Rio de
Janeiro Street Railway Company, segue o mesmo protocolo da Jardim Botnico: a barganha
de privilgios entre negociantes com proximidade com o poder pblico para posterior
formao de capital no exterior.
Inicialmente as reas atendidas eram, assim como na zona sul, reas de classes mais
abastadas, mas a prpria configurao do outrora bairro imperial de So Cristvo, se
modificou a partir do final do sculo XIX, se transmutando em bairro industrial, passando a
abrigar um maior contingente de trabalhadores. Tanto Benchimol (1992) quanto Abreu (1997)
pontuam que foi justamente a infraestrutura construda para as elites do segundo reinado
(grandes casares, acesso gua, proximidade das ferrovias), que propiciou a converso a seu
uso industrial. Entretanto, se por um lado, a populao atendida pela companhia de So
Cristovo tinha menor renda, ela era muito mais numerosa. A companhia de So Cristovo
no precisava tambm, como aconteceu com a Jardim Botnico, esperar a ocupao de um
bairro para a operao ser rentvel. Outra vantagem desta companhia era que ela servia ao
porto e aos terminais ferrovirios, o que fazia com que ela tivesse uma operao de cargas
mais substancial.
Assim como a Jardim Botnico, a So Cristovo teve que disputar com outras
empresas interessadas na operao de transporte em sua regio. Destaca-se a importncia da
oposio desta companhia ao primeiro projeto de metropolitano apresentado para a cidade do
Rio de Janeiro. A proposta consistia em uma linha suspensa circular, que sairia da Carioca e
retornaria a ela, passando pelo subrbio e alcanando a Ilha do Governador.

Segundo

Noronha Santos (1996), a So Cristovo se empenhou fortemente em barrar tal projeto.

3.1.1.3A companhia Vila Isabel

A companhia de Vila Isabel se funde com a histria do empreendimento imobilirio

que deu nome ao Bairro, levado a cabo pelo Baro de Drumont. O privilgio foi concedido
para atender o Engenho novo e o Andara grande (Andara, Vila Isabel, Maracan e Graja).
De acordo com Maurcio Abreu (1997):
44

a associao bonde/loteamento bem exemplificada em Vila Isabel, onde o bonde

demandava o bairro do mesmo nome, criado em 1873 pela companhia
Arquitetnica, tambm de propriedade de Drummond, em terrenos outrora e
pertencentes famlia imperial (Fazenda do Macaco). Este loteamento se destacava
dos demais que se faziam na cidade por suas ruas largas, a exemplo das cidades
europeias, dentre as quais se destacava o Boulevard Vinte Oito de Setembro(Abreu,
1997, p. 44-5).

Alm de criar um bairro, na verdade a prpria companhia se forja junto com o

empreendimento imobilirio, a Vila Isabel incorporou duas outras empresas: a Ferro Carril
Guarani, que fazia a ligao da antiga praia formosa estao de trem de So Cristovo; e a
Ferro Carril de Cachambi, que ligava as estaes de trem do Engenho Novo e do Engenho de
Dentro.
Mesmo com a anexao de novas companhias, a Vila Isabel mudou de dono, foi
vendida para capitalistas ingleses, que perderam o acervo para o Banco que era credor do
empreendimento. A companhia foi comprada por um consrcio alemo, que foi quem
realmente reestruturou e unificou a operao das trs companhias.
Maria Las Pereira da Silva (1992) destaca que a Companhia de Vila Isabel no
rivalizou a disputa pela Zona Norte com a Companhia de So Cristovo. A autora levanta a
hiptese de ter havido um acordo tcito entre as duas companhias. relevante salientar que a
companhia de Vila Isabel nunca teve o mesmo tamanho que a de So Cristovo e a do Jardim
Botnico.

3.1.1.4 Companhia de Carris Urbanos

A Companhia de carris urbanos se formou pela juno de quatro companhias menores:

Locomotora, Santa Teresa, Ferro Carril Fluminense e Carioca-Riachuelo. Estas operavam
basicamente no Centro. Em funo disto, esta companhia teve disputas com a Vila Isabel e a
So Cristovo. Apesar de fazer o transporte de passageiros, a companhia se especializou no
transporte de cargas. Ela tinha a vantagem de servir aos principais terminais ferrovirios e
porturios.

45

3.1.2 The Rio de Janeiro Tramway Light and Power Company

Maria Las Pereira da Silva (1992) chega a comparar o controle da Light sobre os
transportes por bonde revoluo urbana empreendida por Pereira Passos, em termos de
configurao do espao scio-poltico carioca. Para esta autora, as transformaes no espao
urbano da cidade, que at ento estavam se realizando gradativamente, atravs de barganhas
entre as companhias de bondes, companhias loteadoras e poder pblico municipal, sero
agora assumidas, pelo Estado enquanto tal, no mais atravs do jogo de privilgios,
concesses etc, mas atravs de sua interveno direta (Silva, 1992, p.38). So exemplos
apontados pela autora: a abertura da Avenida Central, a canalizao do mangue com a
construo da Francisco Bicalho e a edificao do cais do porto.
Duas questes se colocam com a entrada da Light: a unificao e uniformizao dos
servios de carris e o monoplio do fornecimento de energia eltrica, ambos, extremamente
entrelaados. Esta entrada monopolista da empresa em operao no Rio de Janeiro no foi
feita sem resistncia de antigos grupos que, por sua vez, tinham sua expresso poltica. Nada
menos que trs distintos prefeitos se opuseram a entrada da companhia na cidade. Mesmo
assim, a Companhia canadense se estabelece na cidade em 1905.
O historiador empresarial Duncan McDowall (2008), contratado pela prpria Light
para fazer o levantamento de sua histria, apresenta importantes fatos extrados diretamente
de documentos da empresa. Desde o incio, toda estratgia da Light foi estabelecida para
assegurar o monoplio, no apenas do transporte, mas de todos os servios pblicos da
cidade. O monoplio da energia era o carro chefe, o cavalo de tria por onde entrariam
todas as foras da empresa para conquistar este territrio. A operao dos bondes tambm era
de vital importncia, at porque ela garantiria a carga bsica de energia consumida para
operao da usina de Ribeiro das Lajes, que a empresa estava construindo.
A Light obtm a concesso para operar no Brasil em 1899, comea em So Paulo, com
a formao da So Paulo Tramway, Light and Power Company Limited. Neste mesmo ano
um engenheiro ingls, William Reid, consegue uma concesso para explorar o mercado de
energia do Rio de Janeiro, com o projeto de construo da represa de Ribeiro das Lajes. A
concesso de Reid, que acabou atraindo os executivos da So Paulo Tranway, Frederic
46

Pearson e Alexander Mackenzie35, que enxergaram nesta concesso, a chance de entrar neste
promissor mercado metropolitano.
O segredo era obter o controle do setor dos negcios ligados aos servios pblicos
da cidade, em especial o setor de energia, e fazer dele um ncleo em torno do qual
outros servios seriam construdos. Uma vez que o leque de servios de transporte
da companhia foi suficientemente ampliado, seus promotores podiam se aproximar
do governo municipal e solicitar a unificao de suas concesses (McDowall, 2008,
p. 173-74).

No podemos afirmar se isto se configurou de fato em um segredo, mass pelo menos

pelos registros levantados por McDowall, os executivos da empresa se empenharam em uma
estratgia de guerra para conseguir conquistar o territrio inimigo36. Segundo McDowall:
Em 11 de junho de 1904, uma carta-patente federal foi obtida, em Ottawa, para o
Rio de Janeiro Light and Power Co. Limted. Agindo sob orientao de Pearson,
Zebulon A. Lash deliberadamente excluiu qualquer meno a transportes ou
Bondes no nome da companhia, para no chamar a ateno para o fato de que o
objetivo da empresa era ter o controle das ainda dispersas companhias de Bonde do
Rio McDowall, 2008, p. 178).

Outra estratgia levada a cabo pelos executivos da empresa, foi a deciso de deixar, a
que para eles era a maior e melhor sucedida companhia, a Jardim Botnico, para ser anexada
por ltimo. Anexando aos poucos e sem alarde, eles acreditavam que evitariam um aumento
do capital necessrio para incorporao de todas elas.
Coube a Mackenzie, que no enfrentou muita dificuldade, negociar a compra da
concesso de Reid, pois o engenheiro britnico no havia colocado o empreendimento
adiante37.
Apesar de a concesso ser, de muitas formas, ainda insatisfatria para os
promotores de Toronto, ao menos lhe propiciava uma posio dominadora essa
concesso da direito de exclusividade para vender energia no Rio de Janeiro por 12
anos e sem exclusividade por mais 35 anos (...). Por termos o controle garantido de

Segundo McDowall, Pearson era o presidente da companhia, um engenheiro pioneiro, explorador,

especialista em levantar novas oportunidades de negcio. J Mackenzie, seu subordinado, mas que assumir a
companhia depois, era uma figura chave no campo de batalha, pois era ele que negociava com os polticos locais
e que procurou comprar parte das concessionrias de servios que ento estavam nas mos de proprietrios
brasileiros.
35

36

O inimigo aqui eram os outros grupos empresariais que administravam os diferentes servios pblicos do Rio
de Janeiro. Em especial a Famlia Guinle foi uma opositora feroz da empresa canadense. Ver McDowall, 2008,
em particular o cap. 4.
37

McDowell considera que a hiptese mais provvel que Reid no conseguiu angariar o Capital necessrio ao
empreendimento.

47

toda a energia hdrica na vizinhana do Rio, a parte no exclusiva da concesso nos

preocupa muito pouco[diz um executivo da light]. Em 16 de outubro de 1906,
Alexander Mackenzie, transferiu a propriedade de Reid em seu nome para a Rio
Light. Restava Mackenzie obter o controle de algumas, se no de todas as
companhias de bonde e de iluminao da cidade(McDowall, 2008, p.180)

Com o monoplio de fato, a empresa poderia solicitar ao poder pblico a unificao

dos servios de Bonde. Lembrando que, esta mesma era fundamental para garantir o consumo
da carga bsica da usina de Ribeiro das Lages, na interpretao de McDowall (2008).
Segundo McDowall (2008), a compra das diversas companhias de servios exigiu uma
grande engenharia financeira. Parceiros internacionais trataro de adquirir as companhias cujo
controle estava no exterior, como por exemplo: a companhia Ferro Carril de Vila Isabel e a
Societ Anonyme Du Gaz. J Mackenzie, tentava adquirir as companhias com controle no
Rio, ou pelo menos, parte das aes das mesmas. Com relao Companhia Ferro Carril do
Jardim Botnico, a estratgia era isol-la, at que ela no tivesse mais como expandir e
cedesse, vendendo a empresa Rio Light.
A Light, ento, j tem o controle acionrio da So Cristovo, da Vila Isabel e da Carris
Urbanos, quando em 1907, ela consegue a unificao do sistema de bondes. Como j
pontuamos acima, a unificao era fundamental para a eletrificao mais ampla do sistema.
Alm disto, a padronizao e otimizao das linhas aumentariam o rendimento das mesmas.
Curioso fato deste perodo da empresa que: um antigo aliado se tornou inimigo, a
Famlia Guinle, e um antigo inimigo se tornou aliado: Rui Barbosa. Os executivos da Light e
os Guinle chegaram a estabelecer negociaes no incio da formao da companhia, mas no
prosperaram. Os Guinle por sua vez, tinham interesse no mercado de energia e tentaram
inviabilizar o privilgio de Reid e da companhia SAG. Chegaram tambm a construir uma
usina termoeltrica nos arredores do Rio de Janeiro e nomearam a mesma de Alberto Torres,
um ex-governador nacionalista.
Rui Barbosa atacou duramente a empresa na imprensa, mas depois da mesma estar
operando, foi contratado como seu advogado, passando a aceitar assim o monoplio natural
na prestao de servios pblicos.
Em cima do trabalho de Duncan McDowall (2008), ainda convm frisar as operaes
para angariar Capital. Se a companhia era canadense, e Pearson Americano, o mercado de
capitais europeu, e londrino em particular, foi fundamental para a incorporao da empresa.
48

Voltando agora, a nos ancorar em Maria Las Pereira da Silva (1992), uma autora que
muito menos condescendente com a empresa canadense do que McDowall (2008). Ela
pontua trs aspectos principais das crticas obteno pela Light, da concesso do
fornecimento de energia: a formao de um monoplio que seria ilegal, levando-se em
considerao a legislao em vigor; os termos contratuais que permitiam que a companhia
incorporasse as outras concessionrias de servios pblicos diversos; e, a questo tarifria,
pois o contrato dava amplas possibilidades de reajustes que poderiam ser at mensais.
A autora em tela, observa que a consolidao do monoplio do fornecimento de
energia e a unificao e padronizao das linhas de bondes, so fatos paralelos e integrados ao
mesmo processo, o que tambm se materializa nas clusulas dos mesmos contratos. Ela
pontua que, desde a formao das primeiras companhias de bonde:
a questo dos privilgios de zona constitui uma das formas de controle do espao
urbano tradicionalmente levado a efeito pelas companhias; justificava-se em parte,
tecnicamente, na medida em que o assentamento dos trilhos nas ruas limitava de
certa forma a liberdade de trfego. Representava entretanto, na prtica, a apropriao
concreta de fatias da cidade, sendo esta a questo principal que surge, quase
sempre, nas batalhas jurdicas entre empresas de bondes. (SILVA, 1992, p.41).

Tal prtica, associada aquisio de trs das principais companhias por parte da Light,
faz Maria Las Pereira da Silva levantar a hiptese de que isto teria contribudo para os
acordos que resultaram no contrato definitivo. Ora, como colocamos acima, o que hiptese
levantada por Maria Las, era a estratgia deliberara revelada por McDowall. Cabe salientar
que a autora escreveu este trabalho no final dos anos 70, enquanto McDowall escreve no final
dos anos 80 (e s ser publicado aqui, em portugus, nos 2000). Mais importante que a data,
a qualidade do acesso que o historiador canadense ter aos arquivos da Light, incluindo
correspondncias pessoais entre Frederic Pearson e Alexandre Makenzie. Ou seja, esta
diferena de abordagem s ratifica a anlise de Maria Las Pereira da Silva (1992).
Com relao unificao das linhas de bonde, sob o controle da Light, levada a cabo
pelos contratos assinados a partir de 1907 a autora acentua que:
...h, de certa forma uma mudana na qualidade e dimenso do capital envolvido.
Embora a relao com as unidades de capital estrangeiro seja presena constante
desde a formao as principais empresas, a disputa entre as concesses oferecidas
pelo poder pblico adquiriram, por vezes um cunho quase domestico, apesar dos
interesses envolvidos que iam at mesmo ao mercado financeiro. Com a entrada e o
monoplio da Light and Power, a disputa por j envolver agora, basicamente, a
produo de energia eltrica em um pas que comea a se industrializar atinge

49

outro nvel, aliado as mudanas que se processam no prprio contexto

nacional(...)(SILVA, 1992, p. 41)

Como a autora acima pontuou, embora as primeiras companhias j tivessem aes em

bolsas estrangeiras (o que inclusive facilitou a compra de parte delas por operadores da Light
em Londres e Nova York, como revelado por McDowall), ser com a unificao e monoplio
da Light que a mobilidade cotidiana da cidade do Rio de Janeiro estar ainda mais atrelada
aos interesses de Wall Street e da City de London.
Agora, iremos retroceder um pouco cronologicamente na anlise, mas mantendo a
temtica da entrada de capitais estrangeiros e sua relao com o processo de modernizao
urbana no Rio de janeiro. O caso em tela, ser a formao das ferrovias.

3.1.3 A Formao das Companhias de Trens.

Inicialmente cabe salientar que iremos nos deter nos processos que geraram a infraestrutura ferroviria metropolitana do Rio de Janeiro, bvio que estas ferrovias no foram
projetadas apenas para esta finalidade, mas no desejamos nos prolongar para alm dos
limites deste trabalho.
A formao das companhias de trens ir seguir um protocolo inicialmente parecido
com as companhias de bonde. Comeam com uma proviso de uma srie de privilgios,
muitos no realizados, alguns destes se efetivam, trocam de donos e so incorporados por
empresas maiores. Este processo culminar com duas empresas distintas: A Estrada de Ferro
Dom Pedro II (futura Central do Brasil) e a Rio de Janeiro Northem Railway Company (futura
Leopoldina Railway).
Outro elemento que ser importante ressaltar apontado por Maria Las Perreira da
Silva (1992) e por Josef Barat (1975). O trem embora seja importante vetor de ocupao
urbana, no se compara ao Bonde em termos de adensamento populacional no final do sculo
50

XIX. Uma ressalva apontada por Mauricio Abreu (1997) que o bonde chega a reas que j
eram urbanas (pelo menos aquelas mais prximas ao centro), enquanto o trem ir atravessar
literalmente um espao rural que se converter, futuramente, em um espao suburbano.
Se por um lado a formao destas companhias segue um protocolo parecido com
relao s companhias de bonde, por outro, elas apresentam algumas particularidades bem
interessantes do ponto de vista da garantia de lucro sobre o empreendimento. Como bem
salientado por Maria Las Pereira da Silva:
s caractersticas legais desse tipo de concesso, que permite a desapropriao de
terras e a garantia concedida pelo poder pblico de juros sobre o capital
empatado. O pagamento destes juros, por sua vez, realizado muitas vezes atravs
de emprstimos contrados pelo prprio Estado, servindo ainda para eventual
pagamento do resgate de ferrovias como ocorre no final do governo Campos Sales.
Ao final do sculo XIX, a ferrovia um bom negcio garantido pelas leis e pelo
Estado, embora esta situao j tivesse se consolidando dede 1830 (Silva,1992,
p.45).

Ou seja, de maneira bem mais radical que no caso dos bondes o Estado ser o
garantidor da reproduo do capital aplicado nas ferrovias. Assim, o primeiro privilgio a ser
concedido ser em 1835 para construo de uma estrada de ferro que ligava a corte s
provncias de So Paulo e Minas Gerais. Apesar de ter sido enviado a Londres o Marques de
Barbacena, com o objetivo de regimentar capital para o empreendimento, este projeto
caducou. Em 1840, o mdico ingls Thomas Cochrane, consegue um novo privilgio, que
tambm no ir vingar, mas que por sua vez j estabelece uma das bases jurdicas para o
futuro surto ferrovirio. Nele se estabelece no apenas o privilgio de zona (como ser
institudo para as companhias de Bonde), mas tambm o direito a desapropriao dos
terrenos necessrios aos servios da empresa, bem como a reverso dos bens da companhia ao
Estado, uma vez findo o prazo do privilgio (Silva, 1992, p 46).
Ser somente a partir de um decreto de 1852 que as estradas de ferro realmente
ganharam um impulso no Brasil, pois os mecanismos de ajuda do estado sero aperfeioados.
O prprio Cochrane, formulou a tese de se garantir 5% de rendimento ao ano para o Capital
aplicado nas estradas de ferro. As disputas internas na ligao com o aparelho de estado
alijaram o Mdico ingls do processo, e outros capitalistas se beneficiaram deste negcio.
Maria Las ainda destaca que:
A atrao exercida pelo decreto de 641 de 1852 no se limita apenas ao file
mingon representado pela garantia e juros. Entre os benefcios que este decreto

51

concede, reafirmam-se o direito de desapropriao dos terrenos particulares, cesso

de terras devolutas, privilgios de zona de 30 km em ambas as margens da linha e
iseno e direitos de importao sobre trilhos, mquinas, instrumentos e tudo mais
que fosse necessrio construo das estradas de ferro(Silva, 1992, p 47).

Estas garantias jurdicas, aliadas ao desenvolvimento da atividade cafeeira no pas,

impulsionaram uma febre ferroviria, cabe ressaltar que trs ferrovias se convertero em
espinha dorsal do desenvolvimento suburbano na metrpole do Rio de Janeiro: Central do
Brasil, Leopoldina e Rio do Ouro. Sendo as duas primeiras mais importantes. Iremos agora
analisar a sua formao em separado, at porque suas histrias so distintas.

3.1.3.1 Estrada de Ferro Central do Brasil

Conforme pontuado por Benchimol (1992), em 1840 o britnico Thomas Cochrane

assumiu um contrato no qual se incumbia de construir uma ferrovia ligando a cidade So
Paulo. Cochrane chegou a organizar a companhia, contando com capitais, tcnicos e
materiais procedentes da Inglaterra, mas o projeto fracassou, pois os capitalistas de Londres
exigiam do governo a chamada garantia de juros(1992: 45). Assim como j pontuado acima,
apenas depois do decreto de 1852 que sero garantidas as bases para a entrada segura dos
capitais estrangeiros neste empreendimento.
Em 1855 so aprovados os estatutos da companhia Estrada de Ferro Dom Pedro II
(Rodrigues, 2004). No mesmo ano o Governo Imperial contrata do engenheiro ingls Edward
Price para a construo da estrada.
Apesar de uma srie de entraves criado em 1958 o primeiro trecho da Estrada de
Ferro Pedro II ligando o campo da Aclamao (Central) a Queimados. Tambm foram
inauguradas as estaes de Cascadura e Engenho Novo, acrescidas, no mesmo ano da estao
de Sapopemba (atual Deodoro).
No ano de 1865 o governo imperial, que j detinha a maior parte do capital da
empresa, decide encampar a companhia, claro indenizando o capital aplicado at ento. Maria
Las da Silva (1992) pontua que o momento era de srias dificuldades financeiras para a

52

companhia, em especial devido aos elevados custos, leia-se emprstimos, para se transpor a
Serra do Mar.
Aps o Estado assumir o controle da companhia ela intensifica o processo de compra
de companhias menores e em dificuldades financeiras. Com o advento da Republica a estrada
de ferro passa a se chamar: Estrada de Ferro Central do Brasil.
Vrios ramais e pequenas estradas sero incorporadas a empresa estatal. Cabe destacar
a Estrada de Ferro Rio do Ouro e a Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil (que vir a ser
a linha auxiliar da central), estas acrescidas da Leopoldina, se convertero no sistema
ferrovirio metropolitano do Rio de Janeiro.
Estrada de Ferro Rio do Ouro ser construda, em 1893 para dar suporte construo
da Represa do Rio do Ouro e do sistema de tubulao edificado para o abastecimento de gua
da capital da repblica. A estrada ligava a ponta do Caju a represa, atravessando o subrbio e
parte da Baixada Fluminense. Posteriormente acabou fazendo o translado de passageiros. Ela
no chegava diretamente ao centro, para Abreu (1992) o translado na estao So Francisco
Xavier contornava este problema. O leito desta ferrovia foi posteriormente utilizado nos anos
70 do sculo XX para a construo do pr-metr, e, posteriormente, a linha 2.
A Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil, foi inaugurada em 1893, antiga estrada
de ferro fundada por Paulo de Frontin. Seu primeiro trecho partia da estao da Mangueira at
antiga estao de Sapopemba (hoje Deodoro), embora em condies muito precrias. Embora
ambas as localidades j tivessem estaes da Central, ela fazia um trajeto diferente entre elas,
levando o acesso ao trem a mais localidades, por sua vez intensificando a formao do
subrbio. Em 1903 a Melhoramentos do Brasil foi incorporada Estrada de Ferro Central
do Brasil, passando, no ano seguinte, a chamar-se Linha Auxiliar da Central do Brasil
(Dunlop, 1972:60).

3.1.3.2 Lepoldina Railway.

53

A Lepoldina Railway surgir da incorporao de diversas outras companhias. A

origem seria a Estrada de Ferro da Lepoldina composta por capitais nacionais e ingleses, a
partir de concesso adquirida em 1872, como de costume na poca, com uma srie de
garantidas fornecidas pelo Estado. Tal empreendimento visava construir uma estrada de ferro
entre Lepoldina (MG) e a margem do rio Paraba, que por sua vez j estava sob o alcance da
Estrada de Ferro Pedro II. Posteriormente, ela encampar outras companhias, principalmente
em Minas Gerais, mas tambm no Rio de Janeiro. Este processo far desta companhia a
maior do Brasil segundo Noronha Santos (1996)38.
Como a rea de atuao da Leopoldina coincide com a regio da cafeicultura
escravista, e esta j se encontrava em crise, no final do sculo XIX, a companhia foi vendida
para a Companhia Geral das estradas de Ferro, que por sua vez teve uma durao muito curta.
ento que se cria em Londres a The Leopoldina Railway Company Ltd esta por sua vez
conta com uma ajuda do governo, agora republicano, para incorporar o passivo existente.
Segundo Noronha Santos (1996) no mesmo ano A Leopoldina Railway compra a
concesso da Northern Railway Company e a Estrada de Ferro do Gro Par, que interessam
diretamente a rea do Rio de Janeiro39.
Northern Railway Company, tambm conhecida como Estrada de Ferro do Norte,
antes de ser incorporada a Leopoldina Railway, teve sua primeira linha inaugurada em 1886,
ligando a estao de So Francisco Xavier Miriti (atual Duque de Caxias). No que diz
respeito ao impacto de sua operao para a evoluo urbana da metrpole do Rio de Janeiro,
podemos dizer que esta companhia desenvolveu toda uma rea que at hoje alcunhada de
subrbio da Leopoldina, e at um pedao da Baixada Fluminense referente ao municpio de
Duque de Caxias. A ferrovia, segundo Noronha Santos (1996), margeava os mangues da
costa oeste da baia de Guanabara, acabou por produzir muitos aterros, que por sua vez
facilitaram a ocupao posterior de seus espaos.

38

de se destacar que a obra de Noronha Santos (1996 [1934]) da dcada de 30, anterior a encampao da
Leopoldina Railway pelo Estado.
39

Vale acrescentar que estas companhias tambm incorporaram companhias menores, ratificando o processo de
fuso da Leopoldina Railway.

54

Outro aspecto relevante da incorporao pela Leopoldina Railway o fato dela ter se
associado companhia Cantareira e a Viao Fluminense que operavam o trafego de barcas
na baa de Guanabara. Isto mais ou menos no mesmo perodo que a Light monopolizava o
transporte por bonde na cidade.
Segundo Helio Suvo Rodrigues (2004) em 1949 o Governo do Brasil e os
representantes acionistas ingleses firmaram um acordo em Londres, onde ficava estabelecido
que a unio ficaria responsvel por todos os encargos financeiros da Leopoldina(2004,
p.131). Ainda com base no mesmo autor, em 1950 a companhia ser encampada e ficar
subordinada ao ento ministrio da viao.
Ainda com relao s ferrovias e sua influncia na mobilidade da cidade do Rio de
Janeiro, um ponto muito importante desta historia deste modal, destacado por Josef Barat
(1975), mas tambm pontuado por Abreu (1997) e Rodrigues (2004) e desenvolvido por
Guimares (1987) e Fernandes (2012), foi a eletrificao da Estrada de Ferro Central do
Brasil, mas que s ser levado a cabo nos anos 30. Por isso, o abordaremos mais adiante.
Agora, iremos abordar outro importante modal para a mobilidade urbana da metrpole
carioca.

3.1.4 Notas sobre o transporte aquavirio.

Primeira questo que devemos chamar ateno em relao a este modal de transporte
que sua evoluo difere um pouco em relao aos bondes e o trem. Em um certo sentido at
os ndios j usavam as guas para se transportar. Este tambm ser o principal vetor de
transporte durante a colonizao. Um transporte moderno j ir se implantar em 1821 com
o incio da navegao a vapor. Ou seja, mesmo antes da chamada revoluo dos transportes,
alguma modernizao j era introduzida no setor.

55

Para Josef Barat existia um fluxo considervel na baa de Guanabara no incio do

sculo XIX. Segundo este autor:
Em 1819 ocupavam-se daquela travessia 48 embarcaes de grande lotao. O
principal desembocadouro ficava na praia de D. Manuel,(...). Em 1821, foi
estabelecido o primeiro servio de navegao a vapor de carter irregular, com a
barca Bragana. Em 1834, foi criada a Sociedade de Navegao de Nictheroy,
com o fim de prestar servios regulares de navegao a vapor entre o Rio e a recmcriada capital da Provncia do Rio de Janeiro. Em 1835, trs barcas a vapor
provinientes da Inglaterra j estavam em servio e, em 1851, a barca Nictheroy
fazia a travessia em 22 minutos.(Barat, 1975, p. 114-115)

Josef Barat (1975) ainda comenta que em meados do sculo XIX algumas empresas
ainda faziam rotas regulares de embarcaes a vapor para Botafogo, Ilha do Governador e
Paquet. J em 1862, iniciou-se um servio de Ferry com embarcaes norte-americanas
que comportavam 300 passageiros (Dunlop, 1972).

Segundo Barat (1975), em 1884 a

empresa tinha 11 embarcaes e realizava entorno de 50 viagens de ida e volta cada dia.
Quando comentamos que existia uma diferena em relao s barcas, era no sentido
que sua utilizao j era considervel antes da chamada revoluo dos transportes, mas seu
fluxo e sua mercantilizaro tambm se intensificaram. As diferenas param por ai. Assim
como nos Bondes e nos trens as companhias de Barcas iro passar por um processo de
monopolizao.
Primeiro, como nos conta Maria Las Pereira da Silva (1992), a companhia de
navegao de Nictheroy se associou com sua principal concorrente a Inhomirim. A
companhia Niteroi-Inhomirim sucumbiu concorrncia com a Ferry. A companhia Ferry
ainda teve sua hegemonia ameaada pela entrada em operao da Companhia Fluminense em
1870. Esta ltima acabou sendo comprada pela Ferro-Carril Niteroiense. No suportando a
concorrncia com a com a Ferry esta companhia acabou por ser incorporada a concorrente.
Em outubro de 1889 a Ferry se incorporou a Empresa de Obras Pblicas no Brasil,
organizando ento a Companhia Cantareira e Viao Fluminense, com o objetivo de explorar
no apenas a travessia da Baa de Guanabara e os bondes de Niteri, mas tambm o servio de
abastecimento de gua desta cidade. Em 1908, no ano posterior a unificao dos bondes sob a
Light no Rio, a Companhia Cantareira Fluminense tem seu capital incorporado a Leopoldina
Rail, que como vimos acima fora organizada em Londres.

56

Por outro lado, a modernizao dos transportes do final do sculo XIX, como nos
conta Maria Las Pereira da Silva (1992), encerrou a navegao para Botafogo bem como foi
paulatinamente declinando a movimentao para os outros portos do litoral oeste da Baa de
Guanabara.

3.2 Os primrdios das Empresas de nibus.

Nesta seo abordaremos os auto-nibus, movidos a partir de sua prpria propulso. J

existiam veculos nomeados por nibus puxados por trao animal no sculo XIX, segundo
Charles (Dunlop 1972), este tipo de veculo fora desenvolvido pela primeira vez na Frana,
ainda no sculo XVIII, mas mesmo em Paris s efetivamente ser utilizado com relevncia no
sculo XIX. O nibus de trao animal era um tipo de veculo que, para os nossos propsitos,
no diferia, significamente, das diligncias e das Gndolas. Estes meios de transportes foram
sendo superados pelo bonde, mas ainda resistiram durante algum perodo, ora servindo como
transporte suplementar, alcanando pontos da cidade aonde o Bonde ainda no havia chegado,
ora servindo de transporte de segunda classe, transportando ambulantes, biscateiros e suas
mercadorias. Vale lembrar, como colocado acima, no caso da Companhia do Jardim Botnico,
at este mercado fora disputado por esta companhia com a utilizao de bondes bagageiros.
Mas ser com a introduo do Auto-nibus moderno, em 1908, que a questo se
modifica. A primeira linha de auto-nibus far o trajeto Praa Mau Passeio Pblico, ou
seja, percorrer justamente a avenida central, cone mor das reformas urbanas de nosso
Haussmann Tropical (Benchimol, 1992). Isto denota quanto este nibus em seu uso na cidade
do Rio de Janeiro nasce moderno. Ao longo da primeira metade do sculo XX o bonde,
monopolizado pela Light, continuar sendo o principal meio de transporte da cidade do Rio
Janeiro. O nibus aparecer gradativamente, se colocando, desta forma, como potencial
ameaa ao monoplio da empresa canadense. Esta ameaa corre em paralelo com outro
pesadelo para a Light, a proposta de criao de um metropolitano, o sonho dos urbanistas.
57

Como passaremos a analisar a formao do transporte por nibus iremos avanar

cronologicamente o contedo do texto, os outros modais reapareceram ento a medida que
versamos sobre a constituio do servio de nibus.
Segundo Amrico Freire (2001) as primeiras empresas de auto-nibus surgiram no Rio
de Janeiro no incio do sculo passado. Em suas palavras:
quando se afirma a imagem de um Rio de Janeiro moderno, civilizado e saneado
mais tarde cidade maravilhosa que, ao longo do ano de 1906, surgiram as
primeiras propostas de criao de empresas de nibus na cidade. Apenas um ano
antes, em novembro de 1905, por ocasio de uma exposio de automveis em
Paris, circulara, pela primeira vez, um auto-nibus entre a Bolsa e o Cours de La
Reine. Em julho de 1906, o ento prefeito Pereira Passos sancionou a lei n o 1.093
isentando de novos impostos por vinte anos a todos quantos se propuserem a fazer
trafegar, no distrito federal, nibus automveis destinados unicamente ao transporte
de passageiros e cargas(Freire, 2001, p. 35).

interessante perceber o interesse de Pereira Passos no Auto-Onibus, em menos de

um ano da divulgao desta tecnologia, o ento prefeito j estabelecia as bases para sua
assimilao. Na interpretao de Amrico Freire o regulamento de 1906 ser de suma
importncia em funo de seu carter liberal, desta maneira ameaar os interesses da Light.
A prefeitura ento aposta no crescimento do setor e assim estabelece as diretrizes para o seu
funcionamento. O decreto no 627 de 1906 estabelecia:
- a manuteno da iseno de novos impostos, alm dos previstos na lei do
oramento;
- proibies ao trfego de auto-nibus nas vias pblicas inferiores a nove metros;
- preos das passagens por sees (100 ris a cada dois quilmetros) e por classe (1 o
classe: 200 reis; 2o classe 100 reis);
-itinerrios previamente aprovados pela prefeitura;
- multas no caso de infraes;
- a necessidade de requerimento dirigido ao Prefeito em que estariam indicados o
tipo e o sistema de nibus-automveis do pretendente;
-direito da Prefeitura de cassar licenas se verificasse a inadequao do sistema de
motor adotado, sem direito a indenizao(Freire, 2001, p. 36-7).

Elisabeth Von der Weid (2015) tem uma interpretao, inicialmente, semelhante:
O novo tipo de transporte coletivo iniciava sua atuao nas ruas da cidade. No
havia legislao de controle, concesses, taxas de manuteno ou impostos. As
empresas obtinham uma autorizao do municpio para exercer sua atividade num
determinado permetro ou itinerrio e passavam a funcionar. Tambm no havia
privilgios de zona, e os itinerrios se sobrepunham, sem preocupao com outras
empresas de nibus nem com os bondes (2015, p. 09).

A autora acima citada tem uma diferena de interpretao em relao Amrico

Freire. Enquanto Freire v desde o incio a legislao liberal como ameaa aos interesses da
58

Light, o que levaria a empresa canadense entrar no setor como estratgia de defesa de seu
controle sobre o transporte, Weid considera que a oportunidade da empresa lucrar mais com
as isenes de impostos o motivador da diversificao dos investimentos a empresa
canadense.
Segundo Freire (2001) poltica municipal para o setor no Rio de Janeiro ser orientada
ento pelo regulamento de 1906. O mesmo s ser revogado em 1932, j durante Era Vargas,
ou seja, foi necessria uma brusca mudana de governo no Pas para derrubar legislao
vigente que era tida como liberal.
O servio se desenvolve na fase inicial de introduo do uso dos auto-motores no
Brasil. Nas brechas das oportunidades no cobertas por trens e bondes se desenvolve uma
prestao de servio quase artesanal. Para Amrico Freire (2001) a Light percebe que deveria
ofertar este mesmo servio, como estratgia de quebrar a potencial concorrncia. Ela ento
compra, em 1918, uma concesso de servio de nibus eltrico que trafegava pela Avenida
Central.
Elisabeth von der Weid (2015), tambm aponta que a Light diagnosticava que,
devido s condies precrias das concorrentes seria apenas uma questo de tempo a
insolvncia destas e a efetivao de sua estratgia de monopolizar o setor. Esta previso, no
entanto, no foi confirmada pelos acontecimentos seguintes (2015, p.14-15).
Embora a prefeitura do Rio de Janeiro atravs da lei de 1906 tenha incentivado o
desenvolvimento de empresas de nibus, por aplicar uma legislao liberal, em 1924, em
funo de uma srie de acidentes envolvendo auto-nibus, a prefeitura impe limites tcnicos
mnimos para a explorao do setor.
Segundo Freire (2001, p.38) Os novos veculos deveriam ser fechados, com acessos
de entrada e sada, acentos de molas, 20 lugares e bancos para duas pessoas. Estas limitaes
da prefeitura criaram certas dificuldades para novas empresas, e mesmo aquelas que j

59

operavam o servio como no caso dos alcunhados nibus do Lopes40, tiveram dificuldades
de adequar s novas normas.
Se por um lado a legislao era liberal, pois no respeitava os chamados privilgios
de zona, que as companhias incorporadas pela Light haviam conquistado, por outro, a
prefeitura estabelecia regulamentaes que dificultaram as operaes das pequenas e
nascentes companhias de nibus. Apesar disto, as empresas se desenvolveram nos poros do
sistema de bondes.
Amrico Freire (2001) levanta a hiptese que a Light manteve os Bondes com uma
lucratividade baixa como estratgia de ter maior presso poltica para manter o monoplio do
fornecimento de energia, este que se tornou bem mais lucrativo ao longo do primeiro tero do
sculo XX do que a explorao dos bondes em si. O resultado disso que a empresa no via
sentido em investir na melhora do servio, uma vez que demoraria muito para obter retorno
do investimento, abrindo brechas desta forma para o desenvolvimento das empresas de
nibus. Em suas prprias palavras:
A cidade avanava e se transformava em metrpole. Os servios de transporte
coletivo de passageiros bondes e trens -, mesmo ampliando o seu raio de ao ao
longo das dcadas de 1910 e 20, no atenderam inteiramente a demanda. Esta exigia,
por um lado, maior seletividade- especialmente das camadas mdias emergentes,
identificadas com a ocupao da zona sul e determinadas reas da zona norte -, e por
outro, maior proximidade dos locais de moradia principalmente os passageiros das
reas suburbanas. Nessas brechas, surgiam empresas de nibus artesanais que, aos
poucos, foram ganhando consistncia. Os primeiros veculos assemelhavam-se aos
bondes e grande parte deles era constituda de chassis de caminho com tosca
carroceria construda nas oficinas cariocas (Freire: 2001, p.45).

Waldemar Corra Stiel (2001), analisando a questo mais propriamente a partir de So

Paulo, mas dando um enfoque nacional, chega a concluses semelhantes:
Nessa poca [anos 20] o nibus era um veculo barato para se comprar. Pagava-se
[...] pelos chassis e colocava-se o auto-nibus nas ruas para qualquer trajeto, desde
que fosse rendoso. Se no desse lucro mudava-se para outras ruas e assim comeou
a proliferar o auto nibus em nossa cidades (Stiel, 2001, p.62)41.

40

Segundo Noronha Santos (1934) este senhor, comerciante e empresrio de nibus portugus, fundou a Auto
Viao Nacional, ele tambm teria sido o primeiro empresrio a levar o servio, com alguma regularidade, para
os arrabaldes. A Nacional se configurava como a maior concorrente da Light.
41

O referido autor tambm analisa o desenvolvimento do setor de carrocerias no Brasil que comearam de forma
artesanal. Vale destacar que a sua obra foi publicada pela ANTP, com patrocnio de empresas do setor de
carrocerias.

60

Amrico Freire (2001) tambm acredita que o aumento da operao das empresas de
nibus, diminuiria a crise dos transportes nesta cidade que se encontrava em plena expanso.
Tal fato tambm apresentava prefeitura um novo interlocutor, uma vez que este servio se
encontrava monopolizado por empresas estrangeiras (Light e Leopoldina Railway) e pelo
Governo Federal (Estrada de Ferro Central do Brasil). O autor acredita ento que o servio,
dividido por vrias pequenas e mdias empresas iniciantes, faria com que a prefeitura tivesse
mais poder diante delas, ao mesmo tempo, esta prefeitura poderia negociar em outras bases
com a Light, uma vez que, seguindo este argumento, o monoplio da Light sobre os
transportes urbanos no seria to absoluto.
No temos elementos para questionar esta hiptese, apenas gostaramos de deixar
registrado que, a luz do poder atual dos empresrios de nibus na poltica local42 , esta
hiptese nos soa estranha.
Fato que servio de nibus na cidade do Rio de Janeiro, que vinha se desenvolvendo
de forma tmida nas dcadas de 10 e 20 do sculo XX, apresentou, a partir de 1927, um
grande crescimento que continuaria at a primeira metade da dcada de 40. Entre 1926 e
1933, o servio de nibus na rea urbana cresceu 350%, com o numero de nibus aumentando
de 145 para 512 (Freire, 2001, p. 47).
Uma outra questo, que complicava a situao da light, era que esta altura do
campeonato, dcada de 1930, o sistema de bondes j se encontrava deteriorado, apresentando
vrias falhas. O nibus aparece ento (por mais absurdo que possa parecer com o nosso olhar
do sculo XXI) como smbolo de modernidade43. A Light introduz os nibus double
deckers, os imperiais, na cidade, os quais foram alcunhados de chopp duplo pela
populao carioca (Dunlop, 1972). Segundo Freire (2001) foi a nica vez na histria que o
nibus ocupou um espao de prestgio social no imaginrio carioca.
No ano de 1927 a Light dobra, em relao ao ano anterior a sua frota de nibus. Mais
significativo ainda: a empresa cria a viao Excelsior, com um padro de qualidade que

42

Como veremos mais adiante, principalmente no terceiro captulo.

43

Embora difcil de imaginar hoje em dia, o nibus foi introduzido como transporte de elite, como bem colocou
Carlos Nelson Ferreira dos Santos em Transportes de massa: Condicionantes ou condicionados? (1977).

61

depois ir ser adotado pela prefeitura enquanto norma. Ela visava claramente disputar o
mercado de transporte das camadas mais abastadas. Isto provavelmente era possvel, porque
apesar de j existirem automveis na cidade, este meio de transporte ainda no fora
generalizado. Na nossa opinio, acima de tudo o nibus era o no bonde, em um perodo
que o bonde j estava generalizado, ou seja, largamente utilizado pelas classes populares.
At 1930 a Light continuou aumentando sua frota de nibus, mesmo alegando prejuzo
no segmento. Segundo Freire (2001), muitas destas aquisies se realizavam por intermdio
da compra de empresas menores. A companhia acreditava que apesar do nmero de
concorrentes ter se ampliado, a situao financeira dos mesmos no estaria boa, desta maneira
a conquista do monoplio no tardaria a chegar. Segundo Weid (2015) a Light adotou a
estratgia de triangulao nas aquisies de outras companhias, pois criou empresas
intermedirias que incorporavam as menores antes de ser incorporadas pela holding. Com
destaque para a empresa Auto-Omnibus S.A.
Na interpretao de Freire (2001), a postura do ento prefeito Prado Junior (19261930) dava a impresso a Light que ela conseguiria o monoplio no setor, uma vez que a
prefeitura acabara acatando o padro da empresa como norma para o servio, ratificando
assim a estratgia da Light de sufocar financeiramente os adversrios.
Em 1929, a Light para impor seu monoplio nos transportes pblicos, luta por um lado
para monopolizar o servio de nibus, e de outro se preocupa com a prefeitura, esta que por
sua vez havia encomendado um plano urbanstico a Alfred Agache. Preocupada com os
reflexos do plano de Agache sobre seu sistema de Bondes a Empresa canadense se antecipa ao
urbanista e publica um manifesto, propondo um transporte rpido ligando o Mourisco
(Botafogo) ao Colgio Militar (Tijuca), construdo com recursos da prefeitura, integrado as
linhas de bonde e de nibus. Isto tudo sobre a direo nica da empresa, ou seja, garantindo
seu monoplio sobre o transporte na cidade (Silva, 1992. Freire 2001).
Maria Lais Pereira da Silva (1992) cita os quatro pontos principais do plano Agache
no que diz respeito circulao:
1. Necessidade de se suprimir a maior parte dos bondes que estorvam a circulao e
cuja velocidade no satisfaz mais.
2. Necessidade de artrias principais que penetrem at o centro da cidade.
3.Criao de vias de comunicao com um certo nmero de bairros excntricos.

62

4. Construo de uma rede metropolitana de transporte permitindo o trfego rpido

(Silva, 1992, p.80)

Como podemos perceber na citao acima, Agache no atribui muita importncia a

proposta da Light, em seu plano urbanstico, divulgado em 1930, ele prope um
metropolitano para a cidade, muito mais amplo que o transporte rpido da Light. Agache no
confere um papel especial nem ao bonde e muito menos ao nibus, mas prope a abertura de
novas vias que provavelmente estavam em sintonia com a ascenso do automvel particular
nos pases centrais44.
Mas, como nos lembra Mauricio Abreu em relao ao plano Agache45:
O Plano propriamente dito jamais foi implantado, ainda que vrias obras ali
sugeridas fossem realizadas nas dcadas seguintes. Concludo aps a Revoluo de
1930, foi visto com extrema desconfiana por um novo governo que pretendia
revogar tudo quanto proviesse da Repblica Velha, estigmatizando tudo de
suspeio de ou negociata Alm do mais, nas palavras do inventor Pedro Ernesto,
nem em cinquenta anos ele seria exequvel (Abreu, 1997, p.86).

Por mais que a histria no tenha realizado o plano Agache, ele se apresentou como
uma ameaa real aos interesses da Light, por isto a empresa se adiantou ao urbanista francs
para propor sua forma de modernizao dos transportes.
Voltando a anlise com base em Amrico Freire (2001), o poder pblico municipal
reorientou gradativamente sua poltica para o setor. Durante o perodo de Alaor Prata (19221926), no geral a Prefeitura continuava favorvel ao crescimento do servio, mesmo que, em
alguns momentos, tenha estabelecido regras mais rgidas para o seu funcionamento. Na gesto
Antnio Prado Junior, (1926-30), apesar de se manter a legislao favorvel criao de
novas empresas (regulamento de 1906) o prefeito acenava a necessidade da criao de uma
nova regulamentao. A light continuava comprando pequenas empresas, em 1930 tinha um
domnio forte nas zonas sul, central e norte. Sua principal concorrente era a Nacional que
atuava nos subrbios, em 1930 a empresa canadense praticamente detinha o controle dos
servios de nibus.

44

Talvez seja sintomtico que uma das poucas sugestes aplicadas pelo poder pblico das formulaes de
agache tenha sido o Autdromo de Jacarepagu (Abreu, 1997: 86).
45

Foge aos objetivos deste trabalho fazer uma anlise mais ampla para o plano Agache, a esse respeito ver
Maurcio Abreu (1997, em especial pgs 86-90) e Vera Rezende (1982, em especial capitulo 2).

63

Aps a revoluo de 30, deposta a Repblica Velha, os interventores do distrito

Federal, primeiro Adolfo Bergamini (1930-1931) e depois Pedro Ernesto (1931-1936), iro
revogar o regulamento de 1906, substituindo por uma legislao mais abrangente que
ampliava a fiscalizao municipal. Em 1932 se estabeleceu um novo regulamento para o
servio, e um ano depois os decretos no 4.496 e no 4.528 suspenderam a admisso de novas
empresas e de novas linhas(Freire, 2001, p.48).
A principal modificao na legislao seria a proibio de linhas com o mesmo
itinerrio que os carris. Mas, segundo Freire (2001), por incrvel que parea, as antigas
reivindicaes da Light, de se revogar o regulamento liberal de 1906, acabaram se voltando
contra ela prpria, pois com a regulamentao mais rgida no havia mais desculpas para se
impedir novas linhas, principalmente em reas que a malha de carris no era densa, como nos
subrbios. Novas empresas, mais estruturadas ento apareceram.
Com relao estratgia da light frente a este cenrio, ela concentrou suas empresas
sob o comando da Excelsior (Freire, 2001; Weid, 2015). Mas alm de no conseguir aniquilar
a concorrncia, como pretendia, outra barreira se impunha diante de sua proposta de direo
nica: o Estado Novo.
Nas palavras de Amrico freire:
A reviravolta dos anos 1930 tornou inexequvel a estratgia da Light de monopolizar
os transportes urbanos na cidade. A prefeitura, nas gestes de Adolfo Bergamini e
Pedro Ernesto, reorganizou o servio, terminou com os privilgios da Light na rea
central, e permitiu um novo ciclo de crescimento das empresas de nibus na cidade.
Essas medidas favoreceram o desenvolvimento e, posteriormente, o fortalecimento,
de um outro agente dos transportes urbanos: o empresariado independente, fora do
controle da Light (2001, p.73).

Para Elisabeth Von Der Wied (2015) ao longo dos anos 30:
... a Light procurava garantir, usando de todos os recursos, a manuteno e extenso
do seu monoplio. O resultado desta poltica foi que, em 1931, a Companhia tinha
apenas seis empresas concorrentes, que operavam em conjunto 82 veculos, contra
146 de sua propriedade. Alm da superioridade numrica, a Excelsior tinha a
vantagem de operar nibus mais modernos do que a maioria das outras empresas.
Neste perodo, a Light diagnosticava que, devido s condies precrias das
concorrentes seria apenas uma questo de tempo a insolvncia destas e a efetivao
de sua estratgia de monopolizar o setor. Esta previso, no entanto, no foi
confirmada pelos acontecimentos seguintes (2015, p.14).

A autora em tela, nos d uma definio destas mudanas, segundo Weid:

64

Em dezembro de 1930, foi publicada uma nova legislao municipal para o setor de
transportes urbanos. Segundo o decreto no. 3400, elaborado por Pedro Ernesto, os
novos pedidos deviam ser acompanhados de uma planta da cidade assinalando o
itinerrio dos nibus, e relatrios da empresa solicitante especificando o nmero de
veculos a serem utilizados, o tipo de chasis, apresentando fotografias ou desenhos
dos veculos, e at provas de idoneidade financeira e tcnica, como garantia da
capacidade de manuteno do servio. A mudana na postura do poder pblico
municipal em relao ao setor de transportes urbanos faz parte de uma srie de
alteraes em nveis mais abrangentes ocorridos na organizao do Estado, a partir
da dcada de 1930. As novas limitaes levaram a Light a acumular prejuzos e a
desistir de sua proposta monopolizadora (2015, p. 15).

Para Weid (2015) a tentativa de monopolizao abandonada em 1931, e a Light foi a

partir da se sendo ultrapassada pelas concorrentes e por novas empresas nascentes. Apesar
deste abandono de estratgia, a referida autora aponta que a light manteve suas companhias
organizadas entorno da Excelsior, e iria suspendendo as linhas que se tornavam deficitrias.
Amrico Freire (2001) por sua vez, frisa a importncia da fundao da Unio das
Empresas de nibus neste perodo. Alm disto o autor tambm aponta mudana no perfil das
empresas do setor:
O ncleo inicial dos primeiros empresrios de nibus se modificou com o
crescimento do respectivo servio. A empresa smbolo do perodo anterior- os
nibus do Lopes -, de Manoel Ferreira Lopes, no conseguiu sobreviver intensa
competio dos nibus da Light e das novas empresas urbanas. O servio se
diversificou. No incio da dcada de 1930, no j citado novo ciclo de
desenvolvimento do setor, um novo grupo se constituiu, com alguns remanescentes
do perodo anterior. As principais lideranas desse grupo criaram a primeira
associao dos empresrios do setor: A Unio das Empresas de nibus, em
novembro de 1932, que deu origem ao Sindicato das Empresas de nibus, criado em
dezembro de 1941 e at hoje existente. (2001, p.48).

Como pontuado acima, a Light diminuiu suas operaes a partir de 1931,

abandonando a perspectiva de monopolizar o setor priorizou as linhas da zona sul e encerou
as linhas deficitrias. Segundo Amrico Freire a companhia passou a utilizar seu sistema de
auto-nibus para defender os bondes, e no mais como parte de uma estratgia de controlar
inteiramente o transporte na cidade (2001:36). A diminuio de gorduras, entre os anos de
1928-1930 faro parte desta estratgia. Paralelamente a isso observa-se no perodo um maior
crescimento de novas companhias, com destaque nas reas suburbanas.
De acordo com Amrico Freire, entre 1927 e 1931, sugiram 51 empresas de nibus na
cidade do Rio de Janeiro. Destas muitas faliram e muitas foram incorporadas a Excelsior. Mas
o que relevante para este autor que neste perodo elas eram apenas concorrentes da
Light, sem um protagonismo que ser vivenciado a partir da unificao de seus interesses
65

com a criao do sindicato empresarial. O perodo posterior ver o nmero de concorrentes,

pelo menos na rea urbana diminuir, com alguma centralizao de capital, mas ao mesmo
tempo, com maior capacidade de ameaar a Light. Nas reas suburbanas, ainda segundo
Freire (2001), este processo ser mais lento, persistindo ainda algumas empresas pequenas.
Fato relevante do perodo a suspenso da Nacional, empresa de Manoel Lopes
Ferreira, que era a maior concorrente da Excelsior, esta segundo Freire (2001) se configurava
como empresa smbolo do perodo pr-fundao do sindicato. Tal fato, talvez indique uma
mudana no perfil destas novas lideranas deste ramo empresarial.
Chama a ateno na descrio dos empresrios efetuada por Freire (2001, p.66-73) o
fato que os principais empresrios, com raras excees, se revezavam nos postos de comando
da Unio dos Empresrios de nibus. Eles, aparentemente, tambm foram bem sucedidos em
fatiar as reas de interesse entre si. Outro aspecto interessante desta fase inicial deste
associativismo empresarial, foi a continuo desenvolvimento de pequenas empresas na rea
suburbana, oriundas dos mais diversos ramos comerciais, incluindo at padarias. Este setor do
empresariado urbano, ir constituir um importante ncleo portugus no sindicato da categoria.
Durante os anos 30 o setor cresceu continuamente. Entre 1932 e 1940 o nmero de
veculos aumentou de 466 para 929. O nmero de passageiros foi ampliado, em termos
percentuais, 5,5 % para 13,5 % (Freire, 2001, p.77) do total transportado na cidade. Em
1950 este percentual chagar a quase 20%. Segundo Freire (2001) a poltica para o setor teve
duas fases at 50. A primeira at 1945, com uma forte interveno (ou pelo menos inteno)
do estado no sentido de unificar o setor. A segunda, aps-45, que se caracterizou por uma
poltica mais liberal.
Amrico Freire (2001) trabalha com a tese de que apesar do ento distrito federal ser
administrado por um interventor, nomeado pelo poder central, existiria uma pequena margem
de autonomia por parte da prefeitura. Este poder local seria mais suscetvel as presses
diversas de empresrios da cidade, principalmente atravs do conselho municipal e,
posteriormente, pela cmara de vereadores. A prefeitura no geral continuou beneficiando a
Light, at porque os interesses se encontravam, mas em algumas situaes estes interesses se
divergiam.

66

O perodo de 1930 a 1945, o Rio de Janeiro ter 4 prefeitos: Adolfo Bergamini (193031), Pedro Ernesto (1931-1936), Olmpio de Melo (1936-37) e Henrique Dodsworth (19371945). Na Gesto de Bergamini, como j pontuado acima, so editados os decretos que
rompem com a legislao liberal. Pedro Ernesto apresenta um perfil ainda mais interventor,
Freire especula inclusive que o ento prefeito tinha o interesse de assumir o controle total do
transporte pblico, mas por um conjunto de razes isto no seria possvel. Com destaque a
ausncia dos recursos necessrios para indenizar a Light, acrescidos da capacidade de presso
da prpria light e agora do empresariado independente de nibus, organizado entorno do
sindicato patronal. Freire ento procede:
Assim, nestes primeiros anos da dcada de 1930 [40], em um momento de afirmao
do aparelho estatal em vrios nveis (lei da sindicalizao, maior interveno na
poltica cafeeira), enfim, quando se superava a orientao liberal da primeira
repblica, a poltica para os transportes coletivos esbarrava em fortes interesses e em
srias dificuldades para uma interveno mais direta e radical por parte das
autoridades municipais. Essa especificidade fez com que as relaes do executivo
municipal com a maior concessionria de transportes coletivos da cidade fossem
complexas, envolvendo negociaes e barganhas de parte a parte (2001, p.88).

Pedro Ernesto atravs do decreto 3926 de junho de 1932 estabeleceu um maior

controle sobre as reas abrangidas por cada linha de nibus, defendendo assim os interesses
da Light, mas tambm das companhias de nibus mais organizadas. Em vrias situaes a
prefeitura emite a posio de regular e controlar articuladamente o setor. Mas do ponto de
vista concreto, a regulao da prefeitura por um lado diminuiu a hegemonia da Light no
centro da cidade, mas de outro garantiu a operao de suas linhas. A prefeitura se colocava
abertamente contra a concorrncia, permitindo o controle por reas. Tal poltica tambm
beneficiou os empresrios de nibus.
Amrico Freire (2001) explora a tese de que haviam trs grupos em confronto: a Light,
a prefeitura e os empresrios de nibus. A Light j no tenta mais, como no perodo anterior,
sufocar a concorrncia, mas ainda batalha politicamente para imprimir a direo nica. Ideia
essa que chega a reverberar no corpo tcnico da prefeitura. Mas esta ltima encontra-se
governada por uma fora poltica favorvel a uma maior interveno estatal. Os empresrios
de nibus por sua vez defendem a posio de seus negcios com bastante capacidade de
influncia poltica local.

67

Em 1937 assume a prefeitura do Rio de Janeiro Henrique Dodsworth. Em seu Governo

constituda uma comisso de transportes urbanos que formula uma proposta de uma
Coordenao dos Transportes Urbanos do Distrito Federal. No interior dessa comisso o
embate entre estas trs foras se estabelece. Sendo que, neste campo, os empresrios de
nibus eram minoritrios, e a maioria dos integrantes defendia a criao de uma empresa
pblica de transporte que coordenasse e operasse o sistema, incluindo ai os trens da Central
do Brasil e da Leopoldina Railway e, as embarcaes da Cantareira. Exemplos de outros
pases que estatizaram o servio foram lembrados, como o caso de Londres e mesmo a
vizinha Buenos Aires. Isto para no mencionar a Alemanha que era vista como exemplo de
organizao a ser seguido pelos tcnicos do Estado Novo.
Se do ponto de vista ideolgico, a estatizao parecia iminente, do ponto de visto
poltico pragmtico a prefeitura e o governo central decidiram no ariscar o nus e contrariar
tantos interesses. De forma que tal coordenao ficou s no papel.
A Light tinha motivos para se preocupar, pois neste perodo foi levado a cabo a
eletrificao dos trens da Central do Brasil, que teve um forte impacto na mobilidade ao
subrbio. Esta ao se apresentava talvez como ensaio de uma maior interveno do Estado
Novo na mobilidade da classe trabalhadora urbana. Para Josef Barat (1975):
Fato de grande significao do ponto de vista tecnolgico, foi a implantao da
trao eltrica dos trens suburbanos da E.F. Central do Brasil no ano de 1935, que
deu nono mpeto ocupao da zona suburbana sob a influncia daquela ferrovia.
As antigas estaes, transformadas em bairros perifricos, incorporavam-se
definitivamente vida econmica da cidade central e consolidavam um extenso anel
metropolitano (Barat,1975, p. 110)46.

Nelson da Nbrega Fernandes (2012) tem uma leitura prxima, neste aspecto (sem ter
dialogado com Barat), para este autor a Eletrificao da Estrada de Ferro Central do Brasil,
bem como os projetos habitacionais do subrbio promovidos pelo Estado Novo
representavam o que havia de mais moderno nestes setores naquele perodo, e, teriam sido
relativamente negligenciados pelos estudos da urbanizao carioca. No se est fazendo aqui
uma apologia ao Estado Novo, mas frisando que o autor ora em tela, aponta um relativo
esquecimento destas aes. Na nossa interpretao a eletrificao da Central, foi o metr que
46

A inaugurao efetiva se deu em 1937 segundo Guimares (1987), Barat (1975) deve ter eleito outro marco
para a afirmao do processo.

68

o estado novo podia fazer. Como toda modernizao tem seu desenvolvimento contraditrio.
O pai dos pobres ajudou a deixar grande parte destes pobres bem longe das reas mais
centrais da cidade.
Outro aspecto da eletrificao da EFCB, alm dos transportes em si, foi a prpria
gerao de energia eltrica para o empreendimento. Segundo Bencio Domingues Guimares
(1987) os tcnicos do estado novo chegaram a propor a construo de uma hidroeltrica para
abastecer a via. A construo da mesma chegou a ser licitada, mas o processo foi tumultuado
pelos concorrentes. No final a Light ganhou essa, ficou responsvel por fornecer a energia.
Mas, cabe-se ressaltar que tal ato se d por fora da administrao direta do ento
Distrito Federal. A prpria construo da nova gare Dom Pedro II, edifcio cone Art Deco no
Rio de Janeiro, se colocava como monumento de afirmao do Estado Novo. Helio Sueno
Rodrigues (2004) aponta fatos interessantes da construo deste edifcio, o mesmo apontado
como o mais alto da Amrica do Sul na poca, sendo o mais alto no mundo construdo em
concreto armado, seu relgio de quatro faces seria apenas menor que o Big Ben do
parlamento britnico. Para Abreu (1997), o Estado Novo imprimiu sua marca na paisagem
urbana do centro do Rio de Janeiro com diversas intervenes: a explanada do castelo, o
Aeroporto Santos Dumont e a abertura da Avenida Presidente Vargas (esta intimamente
ligada a nova gare).
O advento da Segunda Guerra Mundial complicou ainda mais o cenrio. A dificuldade
de importao de peas e combustveis por um lado brecou o desenvolvimento das empresas
de nibus e por outro reforou a importncia dos bondes e da Light para os deslocamentos na
cidade. Neste perodo o gasognio fora utilizado como combustvel alternativo e para isto:
O Governo Federal contou com o apoio da Cia. de Carris, Luz e Fora do Rio
de Janeiro, Ltda. (Light), para a escolha da forma mais adequada para se
produzir gasognio. Mr. C.A. Barton, da Light, foi indicado como membro da
Comisso Nacional pelo prprio Ministro da Agricultura. Trabalhos e
pesquisas foram efetuados nas oficinas da Light, concluindo-se que os sistemas
Cohin-Poulenc (francs) e H.S.G. (ingls) eram os mais adequados s
condies locais. Geradores completos destes tipos foram manufaturados para
testes, bem como um carvoeiro de apurado design. Em 1942, quando os nibus
de dois andares foram trocados por nibus simples os chassis foram
recondicionados e equipados para operao com gasognio (Wied, 2015, p.2728)

69

Tal fato reforou ainda mais o posicionamento da Light. Para se ter uma ideia, foi
neste perodo que o Bonde atingiu seu pice de transporte de passageiros, nas palavras de
Josef Barat:
... constata-se, em 1930, a movimentao de 437 milhes de passageiros/ano, aps
um ligeiro declnio em 1931-32, a demanda cresce persistentemente at atingir o
mximo de 709 milhes em 1944, declinando a seguir. Cumpre ressaltar que a
escassez de combustvel no perodo de guerra provocou uma substituio dos
servios de nibus, acentuando a tendncia de crescimento na demanda por bondes
verificada ao longo da dcada de 30.(1975, p.147).

Neste cenrio as posies da Light foram fortalecidas e a Empresa aproveitou o

momento para divulgar sua tese de direo nica para o transporte na cidade (assim como
tinha feito em 1929), reapresentando a proposta de um metropolitano a ser construdo com
recursos do estado, para ser administrado pela Light. Henrique Dodsworth, em agosto de
1945, nomeou uma nova comisso para elaborar uma minuta de decreto-regulamento para o
transporte coletivo. Apesar de ser contraditrio com as posies do Estado Novo, mas de
acordo com uma posio pragmtica e que era a coordenao nica possvel, tal minuta
apresentava as teses defendidas pela Light.
Aps aqueda de Vargas e Dodsworth, em novembro do mesmo ano, a minuta
sugerindo a unificao dos servios pela Light foi entregue ao novo prefeito Filadelfo
Azevedo. Tal fato foi arduamente atacado pelos empresrios independentes atravs de seu
sindicato e da imprensa. A presso surgiu efeito. As medidas no foram aplicadas pelo novo
governo. Pelo contrrio, o Governo Dutra adotou medidas que interessavam os empresrios,
dentre elas: a possibilidade de fuso das empresas, restaurao de seccionamento de linhas e
aumento das tarifas.
O novo governo tambm constituiu uma nova comisso de transporte com espao para
os empresrios de nibus. Na interpretao de Freire tal fato no constituiu um novo
monoplio dos empresrios de nibus. Condizente com sua tese, Freire defende que existira
uma equalizao de foras que era inclusive desejada pela prefeitura.
O perodo ps-segunda guerra mundial se apresentou mais propcio ao
desenvolvimento do transporte por nibus, seja pela postura mais liberal do governo Dutra,
seja pelo reestabelecimento da capacidade importadora. Nesta segunda dimenso destaca-se a
importao de nibus norte-americanos de maior capacidade, comparados aos da poca, os
70

mesmos foram apelidados pela populao de gostoses (Freire, 2001; Barat 1975; Dunlop,
1972), apresentavam assim uma vantagem tcnica para os empresrios de nibus.
Para Barat (1975), a concesso, a partir de 1945 de linhas de nibus diametrais 47 (que
ligavam diretamente a Zona Sul e a Zona Norte), alm de sua maior capacidade de
passageiros, tambm contriburam para atribuir ao nibus um papel mais central e no apenas
complementar no transporte urbano do Rio de Janeiro.
Mauricio Abreu (1997) coloca que neste perodo, 1930-45, se verifica na cidade do
Rio de Janeiro uma decadncia relativa do centro da cidade e um aumento da centralidade de
bairros da zona sul, com destaque inicial para Copacabana. Neste sentido Vicente Paulo Brito
Pereira (1987) aponta: Assim, na medida em que so criados novos centros de atividades
tercirias, como o caso da Regio do Rio de Janeiro, mais se diversifica a matriz de origem
e destino, facilitando a adoo de meios de transportes mais flexveis, sejam privados
(automveis), sejam pblicos (nibus)(Pereira 1987, p.34).
Tal cenrio deixou abalou significativamente o sistema de bondes, quase trs dcadas
depois das primeiras mobilizaes da Light para se defender dos nibus (Freire, 2001 e Weid,
2015), Barat afirma ento que:
O problema da competio surgiu, efetivamente, no ps-guerra, quando os
acrscimos nos nveis de demanda pelos servios de nibus correspondeu a uma
substituio do bonde, decorrente alm da deteriorao e ausncia de estmulos
oficiais para expanso dos servios prestados por este ltimo da entrada em
circulao dos nibus de grande capacidade unitria em linhas diametrais norte-sul e
em linhas concedidas sem nenhum critrio de complementaridade intermodal (com
bondes principalmente) (Barat, 1975, p. 155)

Outro fator determinante no perodo foi a expanso urbana em especial para os

subrbios, Maurcio Abreu, em a evoluo urbana do Rio de Janeiro (1997), chega a nomear o
movimento deste perodo como do urbano ao metropolitano, pois havia um crescente
movimento de ocupao no apenas nos subrbios mas para alm das fronteiras do ento
distrito federal. Estaramos vivendo nossa imploso urbana (Lefebvre, 1999). Abreu (1997)
pontua como fatores importantes para isto a significativa industrializao, auxiliada pela

47

Fato curioso, as linhas diametrais que foram fundamentais para desbancar os bondes, atualmente esto sendo
cortadas, veremos esta questo mais adiante no terceiro captulo.

71

dificuldade de importao do perodo da guerra, e os movimentos migratrios, primeiro do

interior mais prximo (RJ e MG) e posteriormente do Nordeste aps a construo da Rio
Bahia nos anos 40. Em suas palavras:
O crescimento populacional das reas perifricas da cidade est intimamente ligado
a quatro fatores determinantes: as obras de saneamento realizadas na dcada de 30
pelo DNOS (atravs do Servio de Saneamento da Baixada Fluminense); a
eletrificao da Central do Brasil, a partir de 1935; a instituio da tarifa ferroviria
nica em todo Grande Rio (que beneficiou sobre tudo os subrbios afastados e os
municpios da baixada); e a abertura da Avenida Brasil , em 1946, que aumentou de
sobremaneira a acessibilidade dos municpios perifricos (Abreu, 1997:108-09).

Este crescimento para o subrbio, se por um lado era impulsionado pelo trem, por
outro abria novas frentes de possibilidades para o nibus e especialmente para o lotao.
Segundo Barat (1975) o trem no sofreu o impacto que sofreram os bondes com a entrada dos
nibus de grande capacidade unitria. Mas, pode-se perceber que seu peso relativo foi
diminuindo com o tempo. Isto refora a tese de que a ocupao dos subrbios tambm
auxiliou no desenvolvimento do transporte por nibus.
A Light encerra as atividades da Excelsior em 1948 e em 1964 o servio de bondes
transferido para o Estado. Amrico Freire interpreta que os Bondes representavam cada vez
menos os ganhos da empresa, por isso, uma vez que no conseguiram monopolizar os
transportes na cidade aguardaram a entrega definitiva apenas tentando evitar grandes
prejuzos. Por outro lado, a expanso do consumo de energia ps-guerra deve ter estimulado a
empresa a se concentrar neste seguimento.
A Light deve ter percebido que os dias do Bonde estavam contados, os nibus
isoladamente, no representavam um grande negcio. Se por um lado as classes mdias iro
adotar ainda mais o automvel, retirando esta fatia do mercado dos negcios da empresa. Por
outro, iro consumir uma serie de eletrodomsticos que tambm alimentaram suas contas de
luz.

3.3 A ascenso do nibus a principal meio de transporte na cidade.

72

Chegamos a um momento de suma importncia em relao a automobilizao da

metrpole carioca, momento esse que ter reflexos na organizao dos transportes coletivos
no Brasil com particularidades no Rio de Janeiro que iremos mais abaixo nos reportar.
Para tanto nos importante o trabalho de Vicente Paulo Brito Pereira, Avaliao da
Poltica de Transportes Pblicos no Rio de Janeiro: consequncias do modelo privado por
nibus (1987). O autor pontua como o nibus, que surge como transporte complementar,
mais flexvel que o bonde e o trem, amplia a capacidade de transporte. Embora este modal
comece a ter um protagonismo no ps -1945, ser com a introduo dos nibus de maior
capacidade, de fabricao norte americana, e as linhas diametrais, que a hegemonia do
bonde ser ameaada. Mesmo assim, ainda levar:
...quase uma dcada para se consolidar, o que s ocorreu efetivamente na dcada de
60, devido ao surgimento de um tipo de veculo que marcou a paisagem do Rio de
Janeiro de forma definitiva e indelvel: os autolotaes, ou lotaes, conforme o
apelido dado pelo carioca. Esses veculos, surgidos durante a guerra para resolver
inmeras dificuldades do transporte naquele perodo, se popularizaram muito devido
sua velocidade e flexibilidade. Eram veculos de lotao mnima de 10 passageiros
e mxima de 21, com restries de carga transmitidas ao chassi. Em geral, e
especialmente ao longo da dcada de 40 e incio da de 50, eram operados por
motoristas autnomos e sem itinerrio fixo. Foram eles que, na verdade, colocaram
em cheque o principal meio e transporte pblico da cidade, que era o bonde. (...). Os
lotaes no somente contriburam para o declnio persistente dos bondes, como
praticamente liquidaram as empresas de nibus que haviam sido criadas na dcada
de 30 (Pereira, 1987, p.40-41).

Josef Barat apresenta interpretao prxima:

ao longo da dcada de 50 que a concesso indiscriminada de linhas de nibus e
lotaes e o aumento no nmero desses veculos para atendimento dos incrementos
da demanda, ao invs de uma racional diviso de trabalho com os bondes, acabou
por conduzir estes ltimos a uma deteriorao irrecupervel. Com efeito, se fossem
aproveitadas as economias de escala proporcionadas pela concentrao da demanda
em determinadas rotas servidas pelos bondes, atravs de medidas de aumento de sua
capacidade e velocidade mdia, ao invs da substituio desordenada por nibus e
lotaes, certamente o panorama dos transportes da cidade do Rio de Janeiro seria
menos catico na dcada subsequente.(Barat, 1975, p. 193).

Tal realidade fato, s no a consideramos to irracional assim, ela est de acordo

com a racionalidade do desenvolvimento da indstria automotora no pas. Esta era a
prioridade da poltica industrial nacional, as consequncias para mobilidade urbana que no
faziam parte desta razo. Para Rmulo Orrico e Enilson Santos (1999) tal deciso seguia
uma tendncia nacional, na medida em que a indstria automobilstica brasileira poderia
produzir nibus maiores e estava interessada no mercado representado pelos operadores de
73

nibus formalmente constitudos como empresa e com normas de servio pblico que os
obrigava a uma renovao planejada da frota(1999, p.415). Neste momento outra
racionalidade modernizadora estava se impondo no pas e no Rio de Janeiro em particular.
Neste perodo Mauricio Abreu (1997) aponta que existiu uma grande valorizao e
especulao do solo urbano na cidade, o desenvolvimento se deu aos pulos, com uma forte
urbanizao dos municpios vizinhos e a reteno de terrenos mais prximos a mancha urbana
com vistas a uma maior valorizao futura. Mas, segundo o autor:
importante observar, entretanto, que o Estado contribuiu bastante para o sucesso
dessa estratgia. Em primeiro lugar, devido a ausncia de uma poltica de uso do
solo que desestimulasse a reteno de terrenos pelos proprietrios; em segundo,
devido ao estimulo dado ao transporte rodovirio subsdio ao combustvel que, ao
baratear a tarifa dos nibus, viabilizou uma srie de empreendimentos imobilirios
localizados a grandes distancias dos principais eixos de comunicao 48 (Abreu,
1997, p. 115).

Os anos 40/50 marcam segundo Abreu (1997) o surgimento do problema virio. As

sucessivas administraes da cidade iram projetar e executar uma srie de intervenes para
propiciar o uso do automvel. O desmonte do morro de Santo Antnio (e a favela que ali se
localizava), para a construo da avenida Norte Sul e o aterro do Flamengo. Os projetos de
construo de diversos tneis. Como por exemplo a, hoje derrubada, Perimetral. E neste
cenrio, de mudana da matriz de mobilidade urbana, na qual se criava a cidade da classe
mdia (Vasconcellos, 1998) que os lotaes se desenvolvem, no de maneira deliberada
mas como sub produto desta forma de modenizao.
Vicente Paulo Brito Pereira (1987) classifica os lotaes como representantes de
uma nova ordem econmica dos transportes pblicos do Rio de Janeiro, pois a partir deles e
que surgiram uma segunda gerao de empresrios de nibus que iro dominar a cena futura
do transporte na cidade. Segundo o autor:
At 1958, o sistema crescia anarquicamente, sem qualquer planejamento. Somente
nesta data foi feito um plano de transporte coletivo e instituda uma Comisso de
Transportes Coletivos. Entre outras coisas, a legislao de 1958 define transporte
coletivo, classifica os veculos (auto-nibus, auto lotao), congela novas licenas
para micro-nibus e autolotaes, regula as permisses tentando evitar na medida
do possvel a concorrncia inconveniente estabilidade e boa ordem dos servios,
da preferncia, no caso de novas linhas, entidade que j estiver explorando linha

48

Cabe esclarecer, de acordo com Abreu (1997), que embora o nibus tenha colaborado neste processo ainda
ser o trem, no perodo em tela, o principal meio de transporte para a ocupao da periferia urbana.

74

com itinerrio mais prximo, e estabelece o regime de permisses (...) sem prazo
determinado(Pereira, 1987, p.41).

Ou seja, depois de um perodo de liberalizao do transporte, aqueles que

prosperaram trataram de se voltar contra a liberalizao. Na interpretao de Vicente Paulo
Brito Pereira emergiria da a lgica que nortear o conjunto do sistema: a prioridade para os
nibus em detrimento de outros modais, regulao e diminuio dos concorrentes entre os
operadores atravs da reduo dos mesmos, delimitao da rea geogrfica para cada
empresa, na qual esta teria quase que o monoplio da oferta dos servios, e o famoso sistema
de permisses, que se revelaria muito mais flexvel que o de concesso e portanto, bem mais
vantajoso para o empresrio(Pereira, 1987, p. 41). Para Rmulo Orrico e Enilson Santos
(1999) estaria a tambm presente a evoluo de uma indstria artesanal de nibus e
carrocerias para maduras companhias que necessitariam de um fluxo continuo e organizado.
Longe de quer defender aqui uma tese de empresrios de sucesso, dos grandes
empreendedores, da afirmao do sujeito burgus tpico, vemos que alguns destes donos de
lotao tiraram a sorte grande, apesar de toscos, eram os personagens certos no momento
correto de assumir um novo papel na diviso do poder econmico do transporte, advindo da
modernizao e automobilizao da cidade do Rio de Janeiro49.
Estamos analisando agora o perodo da administrao de Carlos Lacerda (1961-65),
para Maurcio Abreu (1997) este representaria o exemplo mais marcante da interveno
direta do Estado na soluo do problema virio, um problema que era na verdade um falso
problema, posto que derivava da concentrao de renda nas mos de uma minoria da
populao (Abreu, 1997, p.132-33).
Ser neste Governo que sero concludos os tuneis Santa Barbara e Andr Rebouas,
ligaes diametrais fundamentais entre as zonas Sul e Norte. Ser tambm concludo a linha
expressa do Aterro do Flamengo. Ainda de acordo com este autor:
de fato ser na dcada de 50 que se constituiu em bom exemplo da preocupao
governamental em solucionar o problema virio que decorria, na verdade do
aumento do uso de veculos particulares pelos habitantes da zona sul os anos

Para o conhecimento de alguns de seus principais personagens ver: histria os pioneiros do transporte
coletivo por nibus disponvel em:http://oglobo.globo.com/videos/v/os-pioneiros-no-transporte-coletivo-poronibus-jacob-barata/2948229/
e
http://oglobo.globo.com/videos/v/os-pioneiros-no-transporte-coletivo-poronibus-anibal-de-sequeira/2948248/
Acessados em 15 de abril de 2015.
49

75

sessenta se caracterizariam ainda mais pela tentativa, por parte do poder pblico, de
adequar o espao urbano s necessidades do automvel e, por conseguinte, das
classes de maior poder aquisitivo. Assiste-se, assim, durante o governo Lacerda, a
uma febre de construes de viadutos e de novas avenidas que, se no viriam a
resolver definitivamente o problema dos congestionamentos de trfego devido ao
crescente aumento de veculos em circulao melhoraram bastante a fluidez no
trnsito na cidade (Abreu, 1997, p.133)50.

Se para as classes de maior poder aquisitivo o automvel era a soluo, o lotao j

no mais era apresentado como a soluo para o transporte coletivo. Segundo Vicente
Paulo Brito Pereira (1987) a administrao Carlos Lacerda (1960-65) ser a responsvel por
reorganizar o sistema, ela ir proibir a utilizao da lotao e do micro-nibus, contribuindo
para reconcentrao de capital no seguimento.
A lei estabeleceria um prazo de 60 dias para que os proprietrios de lotaes ou de
micro-nibus se incorporassem s empresas j existentes ou formassem novas. Foi
comum, nessa poca, a formao de sociedades do tipo agregao, que surgiro
quase como uma imposio das circunstncias e da legislao, mas que logo depois
comearam a ser combatidas, em virtude dos problemas que criavam (...). As
empresas de nibus assumiram a substituio dos lotaes e o fim dos bondes. Esse
momento (1963/64) marcou a origem das futuras grandes empresas que tiveram um
comeo bastante auspicioso, por sinal, j que o ramo contou tanto com inverses de
capitais oriundos e outros setores (parece que predominantemente do comrcio)
quanto com subsdios disfarados e fbricas de carrocerias, revendedores de chassi,
companhias de petrleo etc., que tinham interesse de manter e desenvolver o setor
(Pereira, 1987, p. 42).

Na citao acima evidencia-se a relao entre este setor, inicialmente rudimentar e

artesanal (os lotaes), com setores centrais e intermedirios do desenvolvimento da indstria
automobilstica no Brasil (chassis e carrocerias). Existiria, dando prolongamento ao
argumento de Vicente Paulo Brito Pereira (1987), uma retaguarda moderna no
desenvolvimento de um setor mais tosco do capitalismo urbano, alavancando o mesmo
vanguarda do transporte urbano na cidade do Rio de Janeiro.
A fundao da Companhia de Transportes Coletivos (CTC) em 1962 foi outro
momento importante do setor. Para Vicente Paulo Brito Pereira (1987) se tratou de uma
tentativa frustrada do poder pblico assumir efetivamente o planejamento, a operao e o
controle do sistema. A empresa pblica fora fundada com o intuito de operar servios de
transporte coletivo, exercer controle fsico e econmico-financeiro sobre a operao dos
servios contratados, coordenar, melhorar, e estender os sistemas, estender as linhas e o

50

Veremos esta questo atualmente no terceiro captulo, no qual a construo da infra-estrutura de transporte
est servio de melhorar o trnsito.

76

servio (Pereira 1987, p. 42). Mas na prtica teve dificuldades de exercer tal tarefa. Ainda
segundo o mesmo autor, a partir de 1964 ela foi encarregada de exercer tambm a
fiscalizao, e o governo deixou bem explicita sua inteno de coloca-l como rgo central
de operao do sistema (Pereira 1987, p. 42).
Na administrao do governador Negro de Lima foi promulgado o decreto de maro
de 1967, estabelecendo a frota mnima de 60 veculos com prazo findando em setembro de
1968. Este fato, segundo o autor ora em tela, aumentou ainda mais a concentrao do setor.
Houve uma reduo de 121 para 54 empresas. Mais expressivo, que no existiu agregao, o
que ainda mantinha pequenos donos, mesmo que agregados entre si, apenas a aquisio, das
empresas menores pelas companhias maiores. Nas administraes subsequentes, ao longo da
dcada de 70, as empresas que restaram iriam se expandir, continuando o processo de
centralizao de capitais. Chegando segundo mandato de Chagas Feitas (1979-1983):
mais um passo decisivo em direo concentrao foi dado pelo decreto n o 2.976 de
29.01.81: as empresas permissionrias estavam obrigadas a ter um mnimo de 120
carros (...) As justificativas por parte do poder pblico para esta medida so bastante
discutveis. Alegava-se que o maior obstculo para reorganizao dos transportes era
o nmero elevado de empresas operadoras e uma forte concorrncia entre elas
(Pereira, 1987, p. 43).

O argumento praticamente uma piada pronta: que com menos empresas o

planejamento tcnico seria mais eficaz! Entrando o lgico se confirmou, a concentrao de
capitais gerou um seleto e reduzido grupo de empresas com alto poder de influncia sobre o
poder pblico que vemos at hoje.
Vicente Paulo Brito Pereira ainda nos fornece um dado esclarecedor: o setor
conseguiu repassar os custos do sistema para os usurios: de 1977 a 1983 os custos se
elevaram de 3470%, e os repasses atravs das tarifas alcanaram 3597% (Pereira, 1987: 44).
Para o autor que ora ns nos baseamos, a ausncia de uma poltica para o setor
fortaleceu os empresrios, em sua opinio apenas em 1974 (muito provavelmente
influenciado pela crise do petrleo de 1973) que o Governo Federal delineou uma poltica
para os transportes urbanos, centrada em dois pontos principais: economia de combustveis e
preferncia pelo transporte pblico em detrimento do transporte individual (1987:49). A
eficcia desta poltica era pfia uma vez que a generalizao do automvel e o espraiamento
urbano se desenvolviam.
77

Vicente Paulo Brito Pereira (1987) ainda complementa:

Antes, a poltica de transportes urbanos era um subproduto da poltica de transportes
interurbanos e, como tal, era marcadamente rodoviria (...). Aps 1974, no entanto, o Governo
Federal explicou um corpo de polticas, dando nfase utilizao de meios alternativos de
transporte nas reas urbanas, de modo a alterar a estrutura de atendimento demanda, e
investindo de alguma forma contra a predominncia do transporte coletivo rodovirio.
Declaraes de intenes foram feitas, recursos foram alocados em projetos como metrs do
Rio e So Paulo, trens suburbanos, trolley-bus, e outros, mas, apesar de tudo, os efeitos sobre a
demanda no foram significativos (1987:50).

Mas longe de conseguir reverter a hegemonia das empresas privadas de nibus est
poltica resultou em alguma elevao de produo no transporte coletivo rodovirio, a
diferena, tmida, se dar nas principais metrpoles (Rio e So Paulo), com pequenas
alteraes de demanda e na qualidade dos servios, em funo dos projetos de metroferrovirios, mas sem que colocasse em cheque a essncia da poltica de transporte pblico,
ou seja, o transporte coletivo rodovirio atravs de empresas privadas.( Pereira, 1987:50).
O resultado desta timidez e demora teve reflexos ainda mais agudos na metrpole
carioca pois efeitos da mudana foram ainda menores devido ao atraso na execuo do metr
e na recuperao do transporte suburbano, que s foi efetivamente deslanchada aps os
grandes tumultos e quebra-quebras de 1975/76 (Pereira, 1987:50).
Por mais que no tenha feito mais que ccegas na hegemonia crescente dos
empresrios de nibus, iremos agora tecer algumas notas acerca do metr.

3.4 O metropolitano dos trpicos

Conforme j pontuamos acima a ideia do metr no Rio de Janeiro no nova. Embora

s tenha sido posta em prtica no final dos anos sessenta, desde o final do sculo dezenove
existiam proposies desta natureza. Conforme j pontuamos tambm, o plano agache props
a estruturao desta tecnologia de transporte. At a Light, para no perder o negcio se
antecipou e fez sua proposio de metropolitano.
78

Mas ser no contexto de modernizao dos anos 60 que uma ideia mais concreta
comea a tomar corpo.
Para Maria Lais Pereira da Silva (1992) o plano agache inaugura uma discusso mais
sistematizada de formulao do metropolitano articulado aos demais meios de transporte da
metrpole51. Existe um debate constante aps os anos 30 at os 60, seja no executivo, na
cmara de vereadores ou no Clube de engenharia (que ser um importante palco de uma
disputa terica acerca do metropolitano). Entram em embates as teses: metro x ferrovia, metro
para a Zona Sul x metro para a Zona Norte e subrbios. A eletrificao da EFCB , em parte,
uma tomada de posio do estado novo de algumas destas teses.
Segundo a autora ora em tela, em 1955 criada a companhia do metropolitano. J em
1962 a obra se torna mais palpvel, tem-se a impresso que a obra definitivamente sair do
papel. Mesmo no mbito do Governo Lacerda, que era, neste momento, um governo de
oposio ao governo federal. Fato relevante para esta interpretao seria a viajem de Lacerda
a Frana para tentar obter emprstimo para a obra.
Eliane Guedes (2014) tem uma interpretao distinta do governo Lacerda, para ela o
mesmo no estaria interessado no metr. Poltico com maior vinculao aos interesses das
elites locais, representava mais seus interesses. Para estas a ampliao do sistema virio era
algo muito mais relevante, tanto no sentido de se possibilitar a motorizao as classes mdias
quanto viabilizar a ocupao/intensificao de fronteiras urbanas na faixa litornea.
Para Silva (1992) ir se construir uma certa conciliao entre as teses, de melhorar e
integrar a ferrovia e metro para as zonas sul e norte. Tambm nos anos 60 encomendado o
plano Doxiadis, que embora tambm proponha o metro, est mais preocupado com a criao
de uma srie de vias expressas (as linhas policromticas) e a desconcentrao do centro. Ou
seja, com a adequao da cidade ao automvel, que neste perodo histrico, j uma realidade
para setores mais amplos da classe mdia.
1964 o cenrio se altera, mesmo com eleies estaduais elegendo um governo do PTB
(Negro de Lima) o clima de iminente interveno a ditadura no estado. Segundo Rodriguez
51

Lembrando como pontuado acima que j existiam propostas de metropolitano para a cidade desde o final do
sculo XIX (Dunlop, 1972; Noronha Santos 1996).

79

(2004) criada a CEPE 2 (comisso estadual de projetos especiais), esta, destinada a contratar
o estudo de viabilidade para implantao do sistema metropolitano.
Concomitante com este processo ocorre neste perodo uma srie de remoes de
favelas, de bairros populares (tidos como degradados) e construes de conjuntos
habitacionais na periferia, muitos destes processos vinculados a obras virias e posteriormente
ao prprio metr.
Tambm na administrao Negro de Lima que construdo a primeira etapa da autoestrada Lagoa-Barra (Abreu 1997), investimento altamente elevado que continuou o processo
de expanso da fronteira imobiliria urbana, agora baseada francamente no automvel.
Em 1967, segundo Silva (1992), o estudo de viabilidade do Metropolitano do Rio de
Janeiro finalmente contratado. Venceu a concorrncia o consorcio CCN-HOCTIEFDECONSULT , a problemtica carioca do transporte da cidade passaria a ser analisada com o
conhecimento germnico. Em 1968 foi entregue o relatrio preliminar com a proposta da
linha prioritria que seguiria de Ipanema at a Tijuca (1992, p. 99).
Maria Las (1992) pondera que a oposio ferrovia x metr se encerra com a adoo
do ltimo. E as polmicas passam ao traado da linha.

A autora faz uma importante

observao no que diz respeito :

contradio que reside no fato de a anlise para um transporte de massa ser feita e
justificada no a partir dos grupos sociais que se necessita atender e que
representariam, de resto, maioria da populao mas sim, no volume de trfego
que se quer liberar, descongestionando especialmente as Zonas Centro e Sul da
cidade. Por outro lado, critica-se que, ao dirigir-se prioritariamente para estas aeras,
fica em segundo plano, grande parte da populao da periferia que se serve da
cidade, cujo os problemas de transporte permanecem sem melhoria ou soluo. Ou
seja s zonas nobres se destina um transporte rpido, tecnologicamente avanado,
que teria no mximo alguns pontos de contato com a ferrovia suburbana, enquanto
esta permaneceria com os mesmos problemas crescentes de funcionamento (1992, p.
101).

Eliane Guedes em seu livro, o Metr do Rio de Janeiro: interesses, valores e tcnica
em projetos estruturais de desenvolvimento urbano (2014)52, ainda mais enftica em colocar

52

Disponvel
em:
http://www.observatoriodasmetropoles.net/index.php?option=com_abook&view=book&catid=1%3Alivros&id=
148%3Ao-metro-do-rio-de-janeiro&Itemid=123&lang=pt, a publicao fruto de sua tese de doutorado na
FAUUSP.

80

que a obra no atendia as necessidades locais de transporte coletivo, que tinha o eixo: Baixada
Fluminense - zona norte centro, como o mais carregado. Para esta autora mesmo os mais
abastados da rea central no eram os principais contemplados com a obra, por mais que
tivessem recebido melhores benefcios. Voltaremos a esta anlise mais frente.
A partir da apresentao do estudo comea a regulao jurdica, Entretanto, as obras
evoluem lentamente at a metade dos anos 70, quando, j no final do governo Chagas Freitas,
so fornecidos recursos, em larga escala, para sua continuidade (Silva, 1992, p.101).
Aps 1975 o metr j uma realidade na cidade do Rio de Janeiro com suas obras em
curso. A fuso, em 1974, tambm auxilia na acelerao dos empreendimentos. H no entanto,
algumas mudanas no projeto, como no apenas construir a linha um, mas tambm dar incio
a linha dois, objetivando uma melhor conexo com a rede ferroviria e propiciar, a partir de
Maria da Graa, conexes de nibus e, futuramente, com o pr-metr at a Pavuna (Silva
1992; Rodrigues 2004).
Na interpretao de Silva (1992) tais mudanas estariam correlacionadas a
modificao do discurso oficial. Essa nova posio, era defendida por tcnicos do setor de
planejamento com posies mais liberais, a mesma pode ter se originado em trs questes
interligadas. Em primeiro lugar o governo tinha que dar resposta a onda de quebra-quebras
na rede ferroviria ao longo dos anos 74/75, que acontecia, em parte, pelo total descaso com o
transporte pblico, o que no podia ser ignorado mesmo por uma administrao ditatorial. O
segundo aspecto, que correlacionado a este, seria a necessidade de melhorar a imagem do
ento governador Almirante Faria Lima. A Terceira seria e ordem tcnica em funo da
transferncia dos passageiros da linha frrea ao metr, que o projeto da linha 2 auxiliava.
Eliane Guedes (2014) tambm enfatiza esta terceira dimenso pontuada por Silva
(1992) acima. Para Guedes (2014) a construo do pr-metr em direo ao subrbio teria
sido uma influncia de tcnicos do metr em uma perspectiva de dar um tom mais social a
obra, que claramente atendia a regies mais nobres da cidade.
De acordo com Jos lvaro Moises e Verena Martinez-Alier (1977) no texto a
Revolta dos Suburbanos ou o patro o trem atrasou existiu uma vaga de quebra-quebras
nos trens que eles periodizam entre (1974-1976), vinculados as pssimas condies dos
81

transportes ferrovirios, que incluram uma srie de acidentes, com mortos e feridos, que em
pleno perodo militar, e especialmente em funo dele, levou a uma enorme espontaneidade
na ao das massas. Estas aes teriam de fato incomodado o regime aponto dele se
preocupar em, minimamente claro, atender as causas do problema.
Maria Las Pereira da Silva (1992) tambm aborda esta dimenso no ltimo captulo
do seu trabalho. Alm disso, a autora chama ateno para o fato que neste momento, mesmo
com todas as intervenes virias (tneis e viadutos) j estaramos vivendo uma
democratizao do congestionamento, pois mesmos os proprietrios de veculos, com maior
capacidade de presso sobre o poder pblico, sofriam com a crise de mobilidade.
A dcada de 70 v o crescimento constante da empresa e de sua articulao com
demais rgos estaduais e em especial a CEHAB-RJ, uma vez que a obra removia uma serie
de moradores das reas centrais. Desta forma a companhia do Metr acaba se apresentado
como a nova reformadora da cidade. Para Silva, desde Agache que a necessidade do
descongestionamento do centro da cidade parece querer implicar a desapario dos bondes
abrindo espao para o transporte individual, agora esta tese j uma realidade, j no se tem
mais bondes e o metr se afirma como um contraponto, um libi para uma poltica mais
ampla de motorizao. O metr se afirmando como poltica urbana na cidade do Rio de
Janeiro aponta ento:
A tendncia, iniciada no comeo do sculo com as demolies de Passos, assume,
nos ltimos anos, contornos mais claros e implicaes cada vez mais graves; uma
companhia de transporte de massa o metropolitano- paradoxalmente integra e
refora, no seu processo de implementao, a elitizao espacial do Rio de Janeiro
(1992, p. 109).

J Eliane Guedes (2014) interpreta a deciso da construo do metropolitano muito

mais ligada a outras lgicas do que a elitizao da cidade, em suas palavras:
a deciso maior para a implantao do empreendimento se deu num momento em
que foram reunidas as condies polticas e institucionais propcias,
independentemente das vontades locais. Embora houvessem estudos tcnicos que
embasaram a deciso maior pela implantao do Metr-RJ, no foi a necessidade do
sistema por parte da cidade e de seus habitantes, nem a racionalidade do mesmo e
sua adequao tcnica, que levou deciso. Prevaleceram critrios alheios aos
interesses dos atores locais, tendo sido sim, uma deciso diretamente ligada esfera
federal e cuja razo, podemos agora afirmar, esteve ligada muito mais ao
planejamento mais geral do pas, associado a uma ideologia centralizadora e
autoritria de nacionalizao e desenvolvimento (Guedes, 2014, p. 278-279)

82

Para esta autora a afirmao do governo central, era mais significativo que os
interesses das elites locais por mais que alguns interesses se sobreponham. Na viso a autora
existiu algum adensamento nos bairros de Botafogo e Tijuca, mas este no era o principal
interesse do setor imobilirio e sim a expanso para a Barra da Tijuca. As empreiteiras
envolvidas na obra tambm eram nacionais, ficando as locais incorporadas como
subcontratadas pelas maiores.
Acreditamos que a implantao do metr no concorreu com a construo do elevado
do Jo (obra que propiciou a ocupao da Barra Tijuca), assim como a atual obra do metr da
linha 4 (Ipanema-Barra) no concorre com as autopistas que esto sendo construdas para as
olimpadas (abordaremos este assunto no nosso terceiro capitulo). Antes disto voltaremos a
abordar o desenvolvimento da mobilidade na cidade aps a introduo do metr.

3.5 O cenrio da mobilidade na virada do sculo

No final da dcada de 70 o metr inaugurado, e o trem suburbano tem uma pequena

melhoria. Como pontuado acima por Silva (1992), Pereira (1987) e Moises e Martinez-Alier
(1977) tais aes tem um que de resposta aos quebra-quebras de trens desta dcada. Ainda
segundo Pereira (1987), o impacto destas aes na mobilidade por nibus foi muito pequeno.
Se por um lado houve algum investimento em transporte de massa, existiu tambm, no
mesmo perodo, um forte estimulo a utilizao do automvel. Tal cenrio gera o que Eduardo
Vasconcellos (2001) intitula a cidade da classe mdia, uma forte adaptao de nossas
cidades ao automvel, gerando um padro de distribuio de centralidades muito mais amplo
nesta cidade. Se por um lado as classes mdias iro experimentar um conjunto e viagens bem
mais complexo, por outro, uma srie de servios prestados pelas classes populares sero
realizados nestas mesmas centralidades. Neste contexto a flexibilidade do nibus leva
vantagem (Barat, 1975).

83

No chegamos a constituir os Americam suburbs, processos que para autores como

Robert Fishman (2005), no seriam sequer mais subrbios, uma vez que o conceito de
subrbio envolveria algum grau de relao com o centro, o que os anglo-saxes, intitulam de
comute, a maior parte dos americanos mora, trabalha, consome produtos e servios no
subrbio, ou seja, seus deslocamentos se do nestas vastas e densas redes (Lefebvre, 1994).
Fishmam (2005) intitula essa morfologia das cidades americanas como o tecnobrbio. Um
autor como Jonh Urry (2004) chega a afirmar que um padro de deslocamento como o posto
pelas tradicionais estruturas de transporte pblico no mais vivel. Mesmo com nossas
diferenas em relao ao capitalismo central, a introduo do automvel no cotidiano de
nossas cidades levou a um maior espraiamento urbano, o que por sua vez golpeou ainda mais
fortemente a nossa fraca estrutura de transporte coletivo, piorando as condies de
mobilidade, em especial para os mais pobres.
Neste cenrio, os empresrios de nibus mantiveram seu poder crescente,
transportando mal e porcamente quem no acendera ao padro de consumo automobilstico.
Os anos 80, e a crise econmica que ocorreu, refrearam os investimentos em
infraestrutura. A redemocratizao do Pas e a Eleio para o palcio Guanabara de um
herdeiro poltico de Vargas, Leonel Brizola, reacenderam a possibilidade de uma interveno
mais forte no setor. Brizola, em que pese sua figura controversa, tinha forte influncia e apoio
popular. As bases sociais do brizolismo repousavam nas associaes de moradores das favelas
e das periferias distantes como as da Baixada Fluminense. Estas associaes, como no
poderiam deixar de ser, tinham uma forte crtica as empresas de nibus, das quais eram
refns53. Neste cenrio, o Governo Brizola encampa dezesseis companhias de nibus em
dezembro de 198554. Esta medida visava apontar para uma maior organizao do setor e de
uma perspectiva de fazer com que o estado voltasse a ser o executor do sistema.

53

Vicente Brito Pereira (1987) apresenta em seus anexos uma srie de entrevistas com empresrios e lderes de
associaes de moradores. Estes ltimos retratam bem como so tratados os usurios, e em especial os usurios
da periferia.
As bases destas informaes foram retiradas do trabalho de Tlio Passos de Andrade: A encampao das
empresas privadas de Transporte Coletivo por nibus, pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro em dezembro
de 1985 realizada na especializao de uso do solo urbano do IPPUR/UFRJ. O autor participou deste processo
como tcnico do estado, fazendo desta monografia um relevante registro desta histria. Diga-se de passagem,
tivemos dificuldade de encontrar literatura sobre este assunto, um verdadeiro tabu. Apenas lembrado pelo
olhar dos empresrios como violncia econmica.
54

84

Segundo Andrade (1989), a ento Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU)

em parceria com o Banco interamericano de desenvolvimento (BIRD) havia formulado um
plano de criao de corredores estruturantes de nibus, aparece neste momento a proposta
da formulao do corredor T5 que ligaria os bairros da Penha, Madureira e Jacarepagu 55.
Este projeto foi incorporado a proposta de encampao. O plano seria que o Estado
controlasse os eixos estruturantes enquanto as empresas ficariam responsveis pelas linhas
alimentadoras. Isto no ocorreu.
Tulio Passos de Andrade (1989) levanta uma srie de melhorias advindas do processo
de encampao, como a operao em perodos no rentveis, como o noturno, mas que eram
socialmente necessrios, ao mesmo tempo, aponta as dificuldades advindas do processo, em
especial em funo do plano cruzado, o qual impossibilitou o acesso a peas de reposio
fazendo com que grande parte da frota ficasse imobilizada. O autor tambm refuta a tese de
que as empresas encampadas eram cabides de emprego56. Apresenta o argumento de que as
mesmas, quando foram devolvidas aos antigos donos, no apresentaram qualquer fenmeno
de demisso em massa, demostrando assim que no tinham um nmero excessivo de
funcionrios.
O governo posterior, de Moreira Franco (1987-1990), devolveu as empresas a seus
antigos donos. Andrade (1989) ainda questiona o fato de que os empresrios no ressarciram
aos cofres pblicos o dinheiro que receberam a ttulo de indenizao pela encampao.
Rmulo Orrico e Enilson Santos (1999) pontuam que esta caracterstica, o poder dos
empresrios de nibus, comum as cidades brasileiras, ainda mais acentuada e peculiar na
metrpole do Rio de Janeiro. Para estes autores, teramos a partir dos anos 80 retrocedido a
uma realidade do incio do sculo, quando o transporte era monopolizado pela Light. A
diferena que nesta poca a Light s dialogava com um poder concedente, agora a federao
(Fetranspor) coordena uma ao unificada frente a um poder concedente fragmentado entre

O plano deste corredor se ampliou e mudou de nome para o Transcarioca. O T era uma meno a
transversal, por se tratar da primeira proposta de trajeto de transporte coletivo transversal da cidade. Alm do T5
ainda existiram as propostas do T7 (Duque de Caxias, Pavuna e Nilpolis) e o T8 (Lote XV, Belford Roxo,
Santa Cruz e Campo Grande).
55

85

estado e municpios. Para esta realidade a encampao teve um papel fundamental, por mais
paradoxal que possa aparecer. Nas palavras dos autores:
Pode-se dizer que a encampao desencadeou uma aglutinao de foras que
transcendeu a mera organizao em sindicatos patronais. De fato, j existiam no
setor sindicatos patronais at certa medida atuantes. Porm, a partir daquele
momento, a integrao dos sindicatos passou a ter maior importncia atravs de uma
entidade chamada Fetranspor (...) tambm pre-existente mas completamente
redimensionada. Desde ento, os empresrios de nibus na RMRJ buscaram uma
atitude poltica mais consistente com a preservao a mdio e longo prazo de seus
interesses econmicos (ORRICO, Rmulo e SANTOS, Enilson, 1999, p. 419-20).

Durante os anos 80 tambm existiram uma srie de movimentos espontneos contra os

nibus e o aumento de passagens. Como a violenta exploso popular contra o aumento das
passagens em junho de 1987, durante o congelamento dos preos pelo governo Sarney57.
Tal cenrio levou a criao do vale transporte que, emitido pela Fetransport, aumentou o
controle e a capacidade de presso dos empresrios. Nas palavras de Rmulo Orrico e
Enilson Santos:
A introduo do vale transporte em 1987, como forma parcial de subveno cruzada,
e a designao da Fetranspor pelo governo do estado como nica entidade
comercializadora deste ttulo de transporte no Rio de Janeiro consolidaram a posio
da federao patronal junto s empresas e reforam seu significado simblico frente
aos empregadores adquirentes mensais dos vales- e populao. Alm disso, o
volume de recurso envolvidos e os ganhos financeiros decorrentes da venda
antecipada de bilhetes deram a essa entidade meios concretos para aumentar sua
fora poltica, sua penetrao na mdia e aportaram Fetranspor a possibilidade de
influenciar de forma mais decisiva a poltica de transporte no Estado do Rio de
Janeiro. (ORRICO, Rmulo e SANTOS, Enilson, 1999, p 420).

Para estes autores este momento transformou a fora econmica e social das
operadoras de transporte pblico em uma grande fora poltica, para eles este se configura em
o fato novo da ltima dcada. Como principal consequncia, estabelece-se um novo patamar
qualitativo e negociao entre as operadoras e a tutela pblica (ORRICO, Rmulo e
SANTOS, Enilson, 1999, p. 420).
Particularmente, discordamos parcialmente desta afirmao, pois o poder poltico j
existia, por exemplo como apontado por Freire (2001), talvez ele tenha sido intensificado
neste perodo.

57

Ver ASSIS, Carleston Jos de Sousa. Grande imprensa e lutas sociais: os jornais e os populares na revolta
popular carioca e 1987. In: anais do XIV encontro da ANPUH-Rio. 2010.

86

Rmulo Orrico e Enilson Santos (1999) tambm apontam como mudana deste perodo o
fato das empresas contratarem tcnicos em transportes, o que far com que elas no apenas
reajam as polticas pblicas, mas propriamente possam ditar a poltica pblica. Acrescentamos
o bvio: a partir de seus interesses com uma capa tcnica.
Influncias se davam nas trs esferas de governo. No mbito municipal esta tendncia
reforada, segundo Rmulo Orrico e Enilson Santos (1999), com a criao da cmara de
compensao tarifria, em junho de 1993. Concebida para operacionalizar a tarifa nica, uma
exigncia da ento prefeitura, a cmara de compensao gerida pelos prprios empresrios
fazendo o poder do oligoplio absoluto, uma vez que impossvel uma nova empresa se
estabelecer sem acesso a ela. O sindicato patronal o frum no qual esta cmara organizada.
Os autores ainda destacam:
Face ao fato de que esse processo no transparente, as informaes disponveis no
permitem avaliar ainda que tipo de disputas internas ao conjunto de empresas est
sendo gerado em funo dessas estratgias adotadas por alguns grupos para
ampliao de sua participao relativa no conjunto de receitas a serem repassadas
(ORRICO, Rmulo e SANTOS, Enilson, 1999, p.422-23).

Ainda pontuado por estes mesmos autores, que este fato ainda limita fortemente o
poder pblico de planejar operacionalmente o sistema, pois qualquer alterao nas linhas
esbara na partilha de poder econmico interna ao oligoplio.
Outro elemento bastante significante para este debate, neste perodo a composio
tarifria. Como a tarifa era composta de seus custos de produo mais uma taxa de retorno, e
estes custos eram (e continuam sendo) controlados pelos operadores, existia um aumento
constante da tarifa, que por sua vez poderia levar a um menor nmero de passageiros
transportados mantendo a rentabilidade das empresas. Este fator acabou se revertendo contra
as prprias empresas uma vez que seu elevado custo tarifrio viabilizou a concorrncia do
transporte alternativo, mesmo este sento tecnologicamente falando inferior.
Dentro do debate acadmico do chamado planejamento de transportes, aparece a
defesa da introduo da concorrncia em um mercado repleto de particularidades 58.

58

Para este debate importante ver: Rmulo Dante Orrico Filho e companhia, nibus Urbano: regulamentao e
mercados, 1996; e Edimilson Santos e Joaquim Arago, Transporte em tempos e reforma: estudos sobre o
transporte urbano, 2004.

87

Historicamente neste setor defendeu-se que a concorrncia seria malfica para o segmento
uma vez que o operador com maior capacidade tecnolgica derrubaria os concorrentes. Outra
crtica a livre concorrncia no setor seria que a disputa de passageiros nas ruas levaria aos
nibus a andar mais vazios gerando um aumento de custos. Frente a isso defendia-se a
regulao do setor monopolista ou no limite a sua oferta por empresa pblica.
Estas peculiaridades do setor so sintetizadas por Alexandre Gomide e Romulo Dante
Orrico Filho:
A Livre entrada (...) representaria fator de instabilidade permanente. Os servios
operados livremente tenderiam, dessa maneira, a produzir um excesso e oferta, uma
vez que cada produtor teria o incentivo a aumentar a sua oferta ao mximo possvel,
no intuito de aumentar sua fatia do mercado. Com a demanda, considerada
inelstica, distribuindo-se num nmero excessivo de frequncias terse-ia como
resultado a elevao dos custos por passageiro transportado, em relao ao que
aconteceria com o controle da entrada no setor. Isto resultaria na elevao das tarifas
e na irracionalidade da operao, produzindo capacidade ociosa em excesso, em
termos de taxa de ocupao por veculo, sendo, portanto, ineficiente do ponto e vista
econmico (2004, p.131).

Se por um lado a operao do setor teria que ser coordenada, no possibilitando a

chamada concorrncia na rua, por outro a crtica neoliberal ao estado de bem estar social
ir introduzir formas de concorrncia neste setor. Um paradigma defendido por estes setores
ser o e contestabilidade do mercado. A lgica seria permitir a entrada de novos operadores
que pudessem ofertar o servio a uma tarifa mais baixa. Esta possibilidade de contestao,
em tese, faria com que o atual operador mantivesse as tarifas razoveis, uma vez que
temeria a entrada de um novo operador. Este tambm, em tese, procuraria produzir o servio a
menores custos, com a incorporao de tecnologia por exemplo, temendo a entrada de um
concorrente que pudesse faz-lo.
No por acaso tal paradigma se desenvolveu na Inglaterra durante o governo de
Margaret Thatcher no qual foi levado a cabo a privatizao dos servios de transporte nas
reas urbanas59.

59

Apesar da Inglaterra ser referncia na formulao de contestabilidade de mercado em transporte urbano.

Londres no seguiu tal orientao, os servios de nibus da capital foram privatizados mas mantendo o controle
operacional pelo Estado.

88

Para Alexandre Gomide e Romulo Dante Orrico Filho (2004) a melhor forma de
introduo de elementos de competitividade no transporte urbano por nibus no Brasil seria a
disputa por entrar e/ou continuar no mercado atravs das licitaes. Em suas palavras:
as licitaes podem desempenhar um papel regulador, substituindo a autoregulao
impossvel no mercado de transporte urbano, e de estmulo eficincia,
introduzindo a competio nesse setor. Atravs da utilizao dos processos
licitatrios pode-se forar as empresas operadoras a adotarem estratgias de reduo
de custos e aumento de qualidade dos servios, com repasse desses ganhos para a
sociedade, dado a ameaa da entrada de uma possvel empresa mais eficiente no
mercado (2004, p.149).

Esta possibilidade terica se estabeleceu a partir da formulao das leis 8.666 de 1993
e 8.987 de 1995. A primeira regulou s licitaes e contratos administrativos e a segunda as
concesses e permisses. Estava dada a regulamentao jurdica para a modernizao do
sistema patrimonialista de transporte urbano por nibus. Sua efetivao so outros
quinhentos que abordaremos mais frente.
Os anos 90, que trazem a flexibilizao da precria realidade da estrutura social
brasileira, v o transporte alternativo ameaar os empresrios de nibus. Neste contexto social
emerge o transporte alternativo. Seria a reedio dos lotaes? Neste momento, diferente da
Light, dos anos 50, os empresrios no estavam dispostos a jogar a toalha, O vale-transporte
e a tecnologia apontavam o caminho para assegurar seu domnio.
Na esteira do processo de Neoliberalizao que ocorre no Brasil no perodo, ao final
dos anos 90 e incio do novo sculo os sistemas de transporte de massa no Rio sero
privatizados.
A implantao da bilhetagem eletrnica, em 2003, assegurou o controle da Fetranspor
sobre a mobilidade do mercado formal de trabalho. Bem como usaram seu poder e influncia
para impedir a ascenso da concorrncia. O transporte alternativo ir, paulatinamente, ficar
relegado ento para as reas em que os empresrios no tem interesse, a periferia da
periferia60.

60

Inclusive deixando este setor para o comando de milcias, que so mais fortes justamente nas reas mais
perifricas e mais carentes de transporte pblico. Ver: ALERJ, Relatrio da CPI das Milcias, 2008 disponvel
em: http://www.nepp-dh.ufrj.br/relatorio_milicia.pdf

89

Igor Matela (2015), sintetiza muito bem este perodo dos ltimos 40 anos, em que
poucas coisas parecem ter mudado em termos da hegemonia sobre o controle do transporte
coletivo urbano:
Assim, entre a dcada de 1970 e o ano de 2010, estabeleceu-se um modelo que
apresentava entre seus principais pontos: controle de um mercado praticamente
fechado, com garantia de rentabilidade e bloqueio entrada de qualquer novo
concorrente; monoplios espaciais em determinadas reas, j que as variaes ou
mudanas de linhas passaram a ser feitas pelas prprias empresas que nela j
operavam, (...); faturamento vista sobre milhes de viagens por dia, grandes ativos
imobilizados (garagens, terminais rodovirios, oficinas etc.); garantia do repasse dos
custos para as tarifas atravs de planilhas informadas pelas prprias empresas;
consolidao do carter jurdico de permissionrias.(2015, p. 49-50).

Embora pouca coisa tenha efetivamente mudado, os anos 90 e a restruturao

produtiva parecem ter impactado o setor, principalmente pela concorrncia do transporte
alternativo. Neste contexto que ocorre no ano 2010 a licitao do sistema de transporte por
nibus na cidade do Rio de Janeiro. Tema que ser tratado em nosso prximo captulo.

90

IV A modernizao do arcaico, o processo de licitao do sistema pblico coletivo

por nibus.

Neste capitulo ser abordado o processo de licitatrio das concesses de transporte por
nibus na Cidade do Rio de Janeiro. Neste processo os mesmos empresrios de nibus, que
controlavam o transporte por meio de permisses iro ganhar o referido certame e se
transformar em concessionrios. Embora seja mais do mesmo, o setor tambm passar por
uma maior centralizao de capitais.
O referido processo ser a base de consolidao dos sistemas tronco-alimentados cuja
a expresso mxima sero os corredores expressos, os chamados BRTs (Bus Rapid Transit),
tanto os que j esto em operao (TransOeste e Transcarioca), quanto os em construo no
presado momento (Transolmpica e Transbrasil). Sua implantao ser tratada no captulo
posterior.

4.1 A modernizao da mfia dos transportes.

Conforme abordamos ao final do captulo anterior o setor de transportes coletivos por

nibus ascendeu ao posto de principal forma de transporte na metrpole do Rio de Janeiro.
Neste processo um conjunto de empresrios de transporte, muitos oriundos do setor do
comercio urbano, desenvolveram-se no setor e o configuraram-no em um oligoplio. Muito
bem mapeado por Igor Matela (2014), conforme desenvolveremos mais frente.
O controle do setor por este segmento acabou gerando um problema para o prprio.
Uma vez que tinham a garantia de recomposio do custo de produo acabaram por
alimentar o alcunhado ciclo vicioso do aumento de tarifas, com o aumento da tarifa leva a
diminuio de passageiros transportados, que por sua vez, leva ao aumento dos custos de
produo. Como tambm pontuado no captulo anterior, uma determinada escola de
pensamento dos transportes ir defender a tese da contestabilidade de mercado. No Brasil a
91

mesma se daria pela aplicao das leis 8.666 de 1993 e 8.987 de 1995 (Gomide e Orrico,
2004), respectivamente relativas aos contratos pblicos das concesses. Apesar da lei de
concesses ter uma brecha que permitia as administraes pblicas postergar a sua realizao,
existia no meio tcnico uma crena de que a modernizao do servio seria vivel pela
aplicao da lei.
Apesar desta brecha acima citada a Prefeitura do Rio de Janeiro bancou esta tese e
lanou o edital de licitao para o sistema de transporte por nibus em junho de 2010.
Indicando desta forma uma modernizao do setor. Logo em sua introduo o referido
edital aponta a concesso dever apresentar a:
...melhor proposta em razo da combinao dos critrios de maior oferta pela
outorga da concesso com o de melhor tcnica (art. 15, VI, Lei 8.987/95) com o
fim de selecionar as propostas mais vantajosas para a delegao, mediante
CONCESSO, da prestao do SERVIO PBLICO DE TRANSPORTE
COLETIVO DE PASSAGEIROS POR NIBUS STCO-RJ (grifo do autor, PMRJ,
2010, p. 2).

O grifo posto pelos editores do certame aponta uma sintonia com as teses defendidas
pelo campo dos engenheiros de transporte trabalhadas ao final de nosso segundo captulo.
Defende-se o ponto de vista de que a concorrncia pblica levaria a uma modernizao
tcnica, a melhora dos servios e a uma menor tarifa. Mais abaixo voltaremos a este tema.
Em seu artigo sexto o edital aponta as seguintes metas:
I - promover a organizao e a racionalizao do SERVIO PBLICO DE
TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS POR NIBUS STCO-RJ de
forma a atender aos anseios de deslocamento da populao em conformidade com os
princpios da licitao, transparncia, regularidade, continuidade, eficincia,
segurana, conforto, atualidade, generalidade, liberdade de escolha, cortesia na sua
prestao, modicidade das tarifas, defesa do meio ambiente e do patrimnio
arquitetnico e paisagstico, respeito s diretrizes de uso do solo e de pleno respeito
aos direitos dos usurios e dos concessionrios, com os quais devem estar
comprometidos tanto o Poder Pblico como o concessionrio dos servios;
II promover o constante aperfeioamento tcnico e operacional do SERVIO
PBLICO DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS POR NIBUS
STCORJ, inclusive no que se refere ao emprego de novas tecnologias;
III promover a integrao entre os diferentes operadores, permissionrios e
concessionrios do sistema municipal de transporte coletivo, bem como com outros
meios de transporte como o metr e as ferrovias metropolitanas;
IV possibilitar a implantao do Bilhete nico Municipal nos moldes do Projeto
de Lei que constitui o Anexo XI;
V - aperfeioar a regulao do SERVIO PBLICO DE TRANSPORTE
COLETIVO DE PASSAGEIROS POR NIBUS STCO-RJ (PMRJ, 2010, p. 7-8)

92

Chama a ateno os itens III e IV, como grandes novidades prometidas pela licitao,
ou seja, a expectativa de que o catico sistema de nibus seja racionalizado.
Outro elemento tido como modernizador pelo edital o prazo de 20 anos que pode
ser prorrogvel por igual perodo. Este garantiria uma estabilidade para o investimento de
capital, o que em tese o precrio sistema permissionrio no permitiria61.
O edital atribui notas para a chamada proposta tcnica e para a proposta comercial.
Com um peso superior a primeira, ou seja, em seu discurso aponta uma superioridade
tcnica a comercial (econmica).
Dentre as declaraes exigidas por tal certame encontram-se:
(iv) Compromisso de celebrao, por instrumento pblico ou particular, de Acordo
Operacional com as licitantes vencedoras das demais Redes de Transportes
Regionais RTR com a finalidade disciplinar o desempenho de obrigaes comuns
a todas as Redes de Transportes Regionais RTRs, no que se refere ao Sistema de
Bilhetagem Eletrnica, notadamente, dentre outros aspectos, com relao
interoperabilidade conforme Modelo E do Anexo V e nos termos do item 31;
(v) Compromisso de celebrao, por instrumento pblico ou particular, de Acordo
Operacional com as licitantes vencedoras das demais Redes de Transportes
Regionais RTR com a finalidade de disciplinar o desempenho de obrigaes
comuns a todas as Redes de Transportes Regionais RTRs no abrangidas pelo
inciso anterior, conforme Modelo n. F do Anexo V e nos termos do item 31.
(PMRJ, 2010, p.17).

O edital reafirma desta maneira que a operao por rea de atuao, alcunhada de rede
de transporte regional (RTR), deve ser realizada por uma entidade centralizada, seja uma
empresa, seja um consrcio de empresas.
As propostas deveriam apresentar duas partes: uma tcnica e outra comercial.
Deveriam tambm ser apresentadas por Rede de Transporte Regional (RTR). A Cidade fora
dividida em 5 RTRs, sendo que a primeira, de destino universal, o centro da cidade, no seria
licitada. Assim na prtica tratam-se de 4 RTRs. Abaixo apresentamos um quadro elaborado a partir
do Edital de 2010, bem como um mapa das mesmas.
Tabela 1- Redes de Transporte Regionais, adaptado de PMRJ, 2010.

61

Vale lembrar, que entre a interveno de Lacerda para acabar com as lotaes e o edital de 2010 se passaram
quase 50 anos, com basicamente os mesmos empresrios controlando o transporte de acordo com Vicente Brito
Pereira (1987).

93

RTR

Bairros abrangidos

RTR1

Centro, Cidade Nova, Estcio, Gamboa, Pa. da Bandeira, Santo Cristo e Sade.

RTR 2

Alto da Boa Vista, Andara, Botafogo, Catete, Catumbi, Copacabana, Cosme

Velho, Flamengo, Gvea, Glria, Graja, Humait, Ipanema, Jardim Botnico,
Lagoa, Laranjeiras, Leblon, Leme, Maracan, Rio Comprido, Rocinha, So
Conrado, Santa Teresa, Tijuca, Urca, Vidigal e Vila Isabel.

RTR 3

Abolio, Acari, gua Santa, Anchieta, Bancrios, Barros Filho, Benfica

Bonsucesso, Brs de Pina, Cachambi, Cacuia, Caju, Cavalcanti, Cidade
Universitria, Cocot, Coelho Neto, Colgio, Complexo do Alemo, Cordovil,
Costa Barros, Del Castilho, Encantado, Eng. Leal, Engenho da Rainha, Engenho
de Dentro, Engenho Novo, Freguesia, Galeo, Guadalupe, Higienpolis,
Honrio Gurgel, Inhama, Iraj, Jacar, Jacarezinho, Jardim Amrica, Jardim
Carioca, Jardim Guanabara, Lins e Vasconcelos, Mal. Hermes, Mangueira,
Manguinhos, Mar, Maria da Graa, Mier, Moner, Olaria, Parada de Lucas,
Parque Anchieta, Parque Columbia, Pavuna, Penha, Penha Circular, Piedade,
Pilares, Pitangueiras, Portuguesa, Praia da Bandeira, Quintino Bocaiva, Ramos,
Riachuelo, Ribeira, Ricardo de Albuquerque, Rocha, Rocha Miranda, Sampaio,
So Cristvo, So Francisco Xavier, Tau, Todos os Santos, Toms Coelho,
Turia, Vasco da Gama, Vaz Lobo, Vicente de Carvalho, Vigrio Geral, Vila
da Penha, Vila Kosmos, Vista Alegre e Zumbi.

RTR 4

Anil, Barra da Tijuca, Bento Ribeiro, Camorim, Campinho, Cascadura, Cidade

de Deus, Curicica, Freguesia de Jacarepagu, Gardenia Azul, Grumari,
Itanhang, Jacarepagu, Jo, Madureira, Osvaldo Cruz, Pechincha, Pa Seca,
Recreio dos Bandeirantes, Tanque, Taquara, Vargem Grande, Vargem Pequena e
Vila Valqueire.

RTR 5

Barra de Guaratiba, Bangu, Campo dos Afonsos, Campo Grande, Cosmos,

Deodoro, Gericin, Guaratiba, Inhoaba, Jardim Sulacap, Magalhes Bastos,
Pacincia, Padre Miguel, Pedra de Guaratiba, Realengo, Santa Cruz, Santssimo,
Senador Camar, Senador Vasconcelos, Sepetiba e Vila Militar.

94

Figura 2- Mapa das RTRs com o nome dos consrcios vencedores. Fonte: PMRJ62.

A proposta comercial deveria apresentar como referncia bsica o valor do bilhete

nico municipal, que era na poca 2,40 reais. Lembrando que, segundo a lgica da
contestabilidade de mercado, os concorrentes devem apresentar ou uma proposta mais baixa,
ou uma significativa soma de recursos para o errio pblico. No caso deste edital, parte-se do
pressuposto de com este valor o equilbrio econmico financeiro estaria garantido, a partir da
o concorrente mais capaz em sua produtividade e modernizao, poderia ofertar o
transporte com um custo tarifrio menor.
A proposta comercial constituiria se de um valor da TBR (taxa bsica de
remunerao), ou seja, a qual valor bsico de tarifa o operador poderia produzir uma viajem.
Embora no esteja claro no edital, subentenda-se que nesta TBR tambm estaria inclusa a
remunerao do capital alocado pelo operador. Entre a TBR e o valor do Bilhete nico da
poca (R$ 2,40) poderia existir uma diferena que seria devida ao municpio a ttulo de
contrapartida. O anexo do edital apresenta uma frmula para ponderar este valor pelo prazo da
concesso, 20 anos, bem como estabelece a forma de atualizao dos possveis valores
devidos.
Esta contrapartida deveria ser paga ao municpio em 36 vezes aps a concesso.
Deveria, mas no ser paga porque na concesso o clculo da contrapartida foi igual a zero.

62

http://www.rio.rj.gov.br/web/transparenciadamobilidade/ acessado em 02 de setembro de 2015.

95

A segunda parte do processo licitatrio, a proposta tcnica, por sua vez consiste na
proponente apresentar os seguintes critrios descritos no quadro abaixo:
Tabela 2- critrios para escolha da proposta tcnica, adaptado de PMRJ, 2010. Anexo 7.
Critrios
1. Economia de Combustvel (seguir o Programa Economizar do CONPET)
2 - Controle da Frota e da Segurana Interna dos Veculos (cmeras internas)
2.1- GPS para Monitoramento da Frota
2-2 Cmera de Vdeo para a Segurana Interna dos Veculos
3- Acessibilidade
3.1- Acessibilidade aos Veculos de sua Frota
3.2- Acessibilidade nos Terminais
4 - Bilhete nico
5- Absoro e Treinamento de Mo-de-Obra
5.1- Absoro de Mo-de-Obra Operacional
5.2 - Treinamento de Motoristas
6- Experincia em Operao de Servios de Transporte Coletivo por nibus
6.1- Tempo de Operao
6.2- Frota Operacional
7- Certificao de Qualidade
8- Bilhetagem Eletrnica.

96

Existem parmetros para cumprimento de tais itens, a celeridade no cumprimento de

cada item, de acordo com uma tabela de pontos, geraria mais pontos no referido quesito.
Chama ateno o fato que tais itens j eram parcialmente executados pelos operadores do
municpio antes da concesso, de forma que apesar de a proposta tcnica pontuar 70% da nota
do licitante, no parece apontar para nenhum significativo aumento de qualidade tcnica do
sistema. Na prtica aparenta simples e puramente afirmar a forma pela qual as mesmas
empresas operantes j atuavam.
Um exemplo disto o programa citado no item 1. O mesmo j era seguido pela
Fetranspor desde 1997, e no ano anterior a licitao a entidade patronal j havia estabelecido
convenio com o COMPET/Petrobrs para monitoramento e acompanhamento da frota 63
Em alguns quesitos podemos perceber informaes bem reveladoras, no item frota
operacional l-se o seguinte: Para adquirir pontuao neste item, a empresa dever
demonstrar, atravs de certificado, emitido por rgo gestor de transporte pblico, que possui
pelo menos 10 anos de experincia na operao de mais de 50% da frota da RTR em
disputa(PMRJ, 2010anexo: 12) .
Ou seja, neste item apenas empresas que j estariam operando, na referida rea,
poderiam pontuar.
No item Bilhetagem eletrnica aparece outra prola: Volume de transaes
eletrnicas relacionadas ao transporte coletivo de passageiros (vale-transporte eletrnico) pela
proponente, no ano de 2009, em cada RTR, est disposto na tabela abaixo.... (PMRJ,
2010anexo: 12, Grifo nosso).
Ou seja, o texto do edital, que deveria ser isento, retrata a movimentao eletrnica
das empresas operadoras em 2009. Cita as mesmas como a proponente. Ato-falho que ao
nosso ver mais um indcio de que o resultado da licitao j estava dado a priori.
Outro ponto que nos chama ateno o que diz respeito ao equilbrio econmico
financeiro, de acordo com o edital:

63

http://www.fetranspor.com.br/wp-content/uploads/2014/05/Manual_SeloVerde_2009_FINAL-1_baixa.pdf,
acessado em 01 de setembro de 2015.

97

21.01 Considera-se, para todos os fins, que as condies estabelecidas no presente

Edital e nos respectivos Anexos constituem o equilbrio econmico-financeiro
inicial do Contrato de Concesso.
21.02 Observados os pressupostos estabelecidos no Anexo IX (Contrato de
Concesso), na legislao aplicvel, bem como no presente Edital e em seus demais
Anexos, o Contrato de Concesso poder ser objeto de reviso a qualquer tempo, a
fim de que seja restaurado seu equilbrio econmico-financeiro inicial.
21.03 Uma vez decorrido o prazo de 12 (doze) meses a contar do vencimento do
prazo fixado para incio da operao dos servios previsto no item 19.06, o
Municpio realizar processo de reviso da tarifa com o objetivo de rever seu valor
em funo da verificao da produtividade e eficincia na prestao dos servios
pelo concessionrio.
21.04 Novos processos de reviso de tarifa de que trata o item 21.03 sero
instaurados a cada 4 (quatro) anos, a contar da data em que entrar em vigor a tarifa
resultante do processo de reviso imediatamente anterior (PMRJ: 2010, p. 35).

Ou seja, apesar da teoria da engenharia de transportes apontar para a modernizao em

funo da licitao, indicando assim um movimento em direo a uma maior produtividade
do transporte, uma vez que este modelo, ao contrrio do anterior, no previa o ressarcimento
dos custos do transporte a priori, obrigando teoricamente ao operador ser mais eficiente,
continua existindo no contrato a possibilidade do operador jogar o aumento dos custos para
reviso da tarifa.
Pode-se argumentar que o edital tambm previa o contrrio, a reviso do equilbrio
econmico-financeiro, com intuito de baixar a tarifa em funo do aumento de produtividade.
Embora esta possibilidade esteja descrita no contrato, na prtica seria de difcil realizao
uma vez que as empresas dominam as informaes sobre o sistema. Apresentam desta
maneira farta possibilidade de mascarar os custos a seu favor.

4.2 O BRT e a lgica da troncalizao enunciado no edital de licitao de 201064

O sistema BRT, nosso foco central de ateno e pice da modernizao do sistema,
j apontado no edital da licitao de 2010, entre os ltimos artigos, em meio s disposies
gerais, colocado:

64

Parte das ideias aqui apontadas, na crtica a troncalizao, foram debatidas em um grupo de estudo do MPLRio.

98

32.04 De acordo com as disposies do presente Edital e dos respectivos Anexos,

a operao dos servios objeto da concesso pressupe a operao dos BRT Bus
Rapid Transit que venham a ser institudos nas diversas Redes de Transportes
Regionais-RTRs, constituindo dever dos concessionrios.
32.04.1 Entende-se por BRT Bus Rapid Transit o sistema tronco-alimentado
constitudo por vias segregadas do trfico geral, com prioridade de circulao em
interseces virias, exclusividade para a circulao de veculos de alta capacidade,
garagens, estaes especiais que permitem o rpido e massivo embarque e
desembarque de passageiros e o pagamento de tarifa fora dos veculos.
32.05 Cada concessionrio ter o dever de operar os BRTs - Bus Rapid Transit
correspondentes respectiva Rede de Transportes Regional RTR, de forma
integral ou proporcional, se for o caso, operados pro-rata, segundo o mercado
atendido em cada regio. Se os BRTs - Bus Rapid Transit corresponderem a mais de
uma Rede de Transportes Regional RTR, a operao dos servios ser
compartilhada pelas concessionrias de cada uma das Redes de Transportes
Regionais RTR envolvidas, de acordo com a regulamentao estabelecida pelo
Poder Pblico.
32.06 O no cumprimento ou o atraso no cumprimento do dever de operao dos
BRT Bus Rapid Transit na forma estabelecida pelo Poder Pblico configura
hiptese de violao de obrigao contratual, sujeitando o concessionrio
caducidade da concesso e/ou aplicao das demais sanes cabveis, sem prejuzo
de eventuais perdas e danos, ficando o Poder Pblico autorizado a instaurar os
competentes processos licitatrios com o fim de evitar qualquer prejuzo ao interesse
pblico(PMRJ, 2010, p.43).

Embora no texto principal do edital de 2010 o BRT aparea nas disposies gerais,
ser no primeiro anexo do edital, o que aponta projeto bsico e descreve as redes de transporte
regionais, bem como descreve as informaes relevantes do ento sistema de transportes do
Rio e Janeiro, que o BRT aparece como pice de uma lgica mais ampla que a
troncalizao, ou, pelo jargo tcnico: o sistema tronco-alimentado.
Neste anexo que de fato delineado a grande novidade tcnica, ou seja, a nova
tcnica pontuada no processo de planejamento e no na to endeusada concorrncia. Ao
mesmo tempo esta tcnica no se restringe ao BRT, embora tenha nele seu momento mais
desenvolvido. Neste anexo as RTRs, que j foram citadas no corpo do texto principal, at
porque a concorrncia por RTR, so caracterizadas de forma mais clara. No apenas sua
abrangncia geogrfica mas tambm a lgica funcional e hierrquica das linhas.

99

Neste primeiro anexo so pontuadas classificaes de linhas: troncais, troncais

secundrias, radiais (sul e norte/oeste65), diametrais, auxiliares e interbairros.
Estes tipos de linha so ainda melhor definidas no anexo VIII, que trata dos
regulamentos. Existem trs tipos de classificao: em relao a RTR (intra-regio, interregio e regio centro); em relao a lgica funcional e hierrquica (troncais, alimentadoras,
interbairros) e em relao a abrangncia geogrfica de operao (radiais, diametrais e
auxiliares).
O ltimo grupo classificatrio coincide com a diviso existente anteriormente
concesso, da permisso por linhas, em funo disto, vamos identificar esta lgica pretrita
com base no levantamento realizado por Janice Caiafa em Jornadas Urbanas: excluso
trabalho e subjetividade nas viagens de nibus (2002). Neste trabalho a autora relatou a
organizao das linhas, vamos a seu relato:
as linhas que vo de zero a 99 circulam na rea central do municpio, so as
auxiliares centro(...). As linhas numeradas de 100 a 199 so as Radiais Sul: elas
saem do centro para a zona sul e vice-versa. Assim so a 184 central laranjeiras e
119 Copacabana Praa X, por exemplo. As linhas de 200 a 399 so as radias norte.
Elas ligam bairros da Zona Norte e da Zona Oeste regio central. Por exemplo, a
217 Andara-Carioca, 390 Passeio-Sepetiba, a 369 Tiradentes-Praia de Guaratiba. As
linhas que vo de 400 a 499 so Diametrais, que saem da zona Norte e vo para a
zona sul passando pelo centro66. So, por exemplo, a 422 Graja-Cosme Velho e a
484 Olaria Copacabana. As de 500 a 599 so Auxiliares Sul. Elas circulam dentro da
zona sul: 569 Largo do Machado-Leblon, 511 Urca-Leblon, 593 Gvea-Leme. As
que vo de 600 a 699 Auxiliares Norte. Elas circulam entre as Zonas Norte e a
Oeste. So, por exemplo, a 607 Cascadura-Estcio, a 784 Marechal Hermes Vila
Kennedy e a 901 Bonsucesso Bananal (2002, p.15).

A descrio das linhas de acordo com a abrangncia geogrfica de operao, conforme

o anexo VIII do edital, similar a esta da citao acima, com alguns detalhes mais no caso
das linhas auxiliares.

65

Uma caracterstica da urbanizao do Rio de Janeiro que para se dirigir a zona oeste, a partir do centro da
cidade, deve-se passar pela zona norte em funo da necessidade de se contornar o macio da Tijuca. Este vetor
norte/oeste aponta a maior concentrao de deslocamentos na cidade. Coincide com o leito da antiga Estrada de
Ferro Central do Brasil, como trabalhado no segundo captulo. Apesar disto, justamente no vetor sul/oeste
(litorneo) que foram e continuam sendo feitos os maiores investimentos metrovirios.
66

Algumas linhas diametrais no passam pelo centro utilizando o tnel Santa Brbara e, mais recentemente o
Rebouas. So o caso das linhas: 457 (Abolio-General Osrio), 435 (Graja-Leblon). Lembrando-se que
segundo Josef Barat (1975), apropriado no segundo capitulo, as ligaes diametrais por nibus foram
fundamentais para a derrocada do sistema de bondes, o qual conflua para o centro.

100

J as classificaes referentes relao das redes de transporte e a lgica funcional e

hierrquica parecem ser mais abstratas. No que diz respeito s Redes existem trs tipos: intrarede (de responsabilidade da prpria rede), RTR- Centro, (idem ao anterior) e por ltimo,
inter-rede, organizadas por acordo operacional entre os consrcios. A lgica funcional e
hierrquica, por sua vez, descrita da seguinte forma:
I - TRONCAIS PRINCIPAIS: responsveis pela ligao entre 2 (dois) ou mais
Centros de Alcance Metropolitano; utilizando, preferencialmente, pistas ou faixas
exclusivas, conectando - se com Terminais de Integrao; operados,
preferencialmente, com veculos de grande capacidade (acima de 100 passageiros),
no sendo admitido veculos de baixa capacidade;
II TRONCAIS SECUNDRIAS: responsveis pela ligao entre 2 (dois) ou mais
Centros de Alcance Municipal ou entre 1 (um) Centro de Alcance Metropolitano e 1
(um) ou mais Centros de Alcance Municipal, utilizando, preferencialmente, pistas
ou faixas exclusivas, conectando-se com Terminais de Integrao; operados com
veculos de mdia capacidade (de 70 a 99 passageiros) ou grande capacidade (acima
de 100 passageiros), no sendo admitido veculos de baixa capacidade (de 30 a 69
passageiros); III ALIMENTADORAS: responsveis pela alimentao das Linhas
Troncais Principais e Troncais Secundrias, conectadas, preferencialmente, atravs
de Terminais de Integrao, estabelecendo a ligao dos Centros de Comrcio e
Servios e Centros de Alcance Local aos Centros de Alcance Municipal e Centros
de Alcance Metropolitano, operados, preferencialmente, com veculos de mdia
capacidade (de 70 a 99 passageiros) ou baixa capacidade (de 30 a 69 passageiros);
IV INTERBAIRROS: responsveis pela ligao secundria entre Centros de
Alcance Local, Centros de Comrcio e Servios, Centros de Alcance Metropolitano
e Centros de Alcance Municipal, podendo conectar-se com Linhas Alimentadoras,
Linhas Troncais Principais e Troncais Secundrias, preferencialmente em Terminais
de Integrao, operados, preferencialmente, com veculos de mdia capacidade (de
70 a 99 passageiros) ou baixa capacidade (de 30 a 69 passageiros) (PMRJ, 2010
anexo VIII, p. 5-6)

Caso comparemos as lgicas contidas no Edital de 2010 de distribuio geogrfica

com a de hierarquia e funcionalidade, elas iram parecem meio confusas e conflituosas entre si.
Levantamos a hiptese de que o legislador deixou a regra em aberto para que os prprios
empresrios migrassem da lgica da terceira classificao lgica da primeira e da segunda.
A lgica da terceira classificao foi desenvolvida no contexto das permisses por linha, neste
sentido as empresas, teoricamente, disputavam a coleta de passageiros, ao mesmo tempo para
esta disputa interessava fazer o trajeto completo, uma vez que a necessidade de transbordo
implicava em uma nova passagem, o que afugentaria usurios. A primeira e segunda lgicas
esto mais antenadas com a racionalizao e troncalizao, que agora seria possvel pela
monopolizao por zona. Mesmo esta racionalizao por zona no est descrita claramente no
edital, ela est apontada teoricamente no processo licitatrio. Mas o mesmo processo mantm
a classificao anterior. Isto nos faz levantar a hiptese que o regulamento jurdico ficou
101

extremamente aberto para que os operadores do sistema o adequassem da melhor maneira

possvel a seus interesses, que poderiam ou no, coincidirem com os dos usurios.
Vale lembrar que para Vicente Brito (1987), na prtica j existia algum monoplio por
rea, uma vez que as permisses acabavam garantindo fatias da cidade a cada operador. A
questo que agora este monoplio ser mais radicalizado possibilitando uma maior
racionalizao das linhas de acordo com o interesse dos operadores.
Ser agora com a lgica da troncalizao, ou segundo o jargo tcnico, sistema
tronco-alimentado, que os corredores BRT ganham maior relevncia.
Na ocasio da licitao so citados no anexo I do edital trs dos corredores BRTs:
Transcarioca, Transoeste e Transolmpica. O Transbrasil no citado na licitao.

Transcarioca, por sua vez tem seu traado delimitado apenas at a Penha. Abordaremos esta
mudana mais frente.
Para a troncalizao se efetivar necessria a implantao da integrao tarifria,
esta ser criada pelo bilhete nico municipal. Apesar de ainda no estar aprovado poca da
licitao, seu projeto de lei do Bilhete nico Carioca se encontra entre os anexos do edital.
O bilhete nico permite uma baldeao no intervalo de duas horas e meia sem a
necessidade de pagamento de uma nova tarifa. No projeto de lei de sua criao so apontados
os princpios de criao do instrumento:
I modicidade tarifria;
II acessibilidade aos servios pblicos;
III universalidade dos servios pblicos;
IV atualidade quanto ao emprego de tecnologias;
V transparncia;
VI - interoperabilidade;
VII preservao do equilbrio econmico-financeiro;
VIII eficincia;
IX controle pblico (PMRJ, 2010: anexo XI).

Na nossa interpretao os princpios: interoperabilidade, preservao do equilbrio

econmico-financeiro e eficincia so os mais sinceros, apontam para o real motivo do
suposto benefcio: a possibilidade da intercambialidade que possibilita o aumento do IPK

102

(ndice passageiro por quilmetro67), que o que efetivamente possibilita o aumento da

lucratividade das empresas. Esta modernizao tcnica vendida como um benefcio, s
porque agora o portador do bilhete poder passar duas vezes na roleta pagando apenas uma
passagem.
Ao mesmo tempo, os princpios de atualidade quanto ao emprego de tecnologias
conjugado aos princpios de transparncia e controle pblico soam como verdadeira piada
uma vez que quem controla toda esta movimentao financeira, atravs do sistema Rio Card,
a Fetranspor. A utilizao de novas tecnologias serve muito mais para aumentar o lucro dos
empresrios do que apontar qualquer controle pblico 68. Recentemente esta federao alegou
no poder divulgar os recursos depositados em crditos no carto metropolitano por se
tratarem de recursos privados69.
Fato que o bilhete nico aliado da bilhetagem eletrnica um elemento fundamental
na modernizao do sistema, pois possibilita o sistema troco-alimentador, dificulta a oferta de
transportes clandestinos concorrentes e, no menos importante, possibilita a menor utilizao,
se no a extino, do trocador. Vale ressaltar que a variao salarial dos trabalhadores do
sistema tem um peso de 45 % na composio da frmula do reajuste tarifrio.
O sistema tronco alimentador traz uma racionalizao, mas necessrio saber a
favor de quem esta se estabelece. Em trabalho realizado pelo coletivo a p de So Paulo,
acerca do processo de seccionamento das Linhas da estrada MBoi Mirim (2014), fora
identificado uma srie de problemas que pioraram, e muito, as condies de deslocamento dos
habitantes do chamado fundo. Os moradores da periferia, das pontas do sistema, so os
mais prejudicados com estes processos que incluem o corte das linhas diretas. Embora possa
trazer eficincia ao sistema, esta mesma pode ser apenas para a reduo dos custos do
operador. A lgica que est por trs geralmente do tempo de deslocamentos dos veculos e

67

Mais correto seria dizer nmero de pagantes por quilmetro, que o que realmente significa, mas com esta
denominao acima que tal ndice se apresenta na literatura especializada.
68

Ver: http://oglobo.globo.com/rio/filho-de-jacob-barata-socio-de-empresa-que-monitora-onibus-que-circulampelo-rio-9548662 acessado em 17 de agosto de 2013.

69

Ver: http://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2015-01/tribunal-de-contas-do-rio-fiscaliza-operacao-dobilhete-unico-de-transportes, acessado em 29 se setembro de 2015.

103

no, necessariamente, das pessoas. Forar baldeaes, principalmente em lugares sem

estrutura ou com estrutura limitada, gera um grande desconforto aos usurios. O tempo
economizado, se que foi economizado, dentro do nibus desperdiado na fila do terminal.
Isso quando existe terminal, porque no caso do Rio de Janeiro esto previstas baldeaes que
tero que ser feitas na rua mesmo. No caso do BRT Transoeste, tem sido constante as
reclamaes de super lotao das estaes que no comportam a quantidade e pessoas que
chegam das linhas alimentadoras para acessar o corredor70.
A isso se soma a outra preocupao de muitos usurios, a possibilidade de ter que
arcar com mais uma passagem em funo da baldeao. O bilhete nico possibilita uma
integrao. Caso o usurio necessite ir de uma ponta a outra ponta do sistema, ter que
arcar com mais uma passagem71. Outra preocupao para os moradores da periferia que o
tempo de 2:30 no seja suficiente em uma serie de situaes72.
Ao final de 2015 a troncalizao est chegando regio central da cidade (zona sul,
zona norte mais prxima e o centro), esto previstos cortes de vrias linhas incluindo linhas
diametrais. Aquelas linhas que, como vimos no segundo captulo foram fundamentais na
quebra dos bondes, agora esto sendo retiradas ou encurtadas. Este processo pode levar as
consequncias listadas acima.
No sistema tronco alimentador realado ento a importncia dos terminais
rodovirios. Este foi outro elemento introduzido na licitao de 2010: a transferncia aos
consrcios operadores do controle sobre os terminais de nibus. Antes eles eram e
responsabilidade do municpio, muitos j se encontravam administrados pela Rio nibus73
atravs de um convnio com a prefeitura. Com a licitao passaram a ser administrados pelos

70

Ver: http://www.antp.org.br/website/noticias/clipping/show.asp?npgCode=3341D1E1-AE9A-4F08-9AEAC87EF28C633D acessado em 16 de outubro de 2015.

71

No caso das linhas alimentadoras do BRT no a necessidade do pagamento de uma segunda passagem, mais
vale ressaltar que a troncalizao esta sendo proposta para a cidade toda, mesmo para onde no tem BRT. Ver:
http://brtrio.com/riocard#como-calcular acessado em 16 de outubro de 2015.
72

Ver : http://oglobo.globo.com/rio/passageira-viaja-no-chao-para-nao-perder-bilhete-unico-17698701 acessado

em 06 de outubro de 2010.
73

Sindicato Municipal das Empresas de nibus

104

consrcios. Esta ltima questo apontada foi alvo de investigaes do TCMRJ que
passaremos a analisar adiante.

4.3 Questionamentos do processo licitatrio pelo TCM.

O Tribunal de Contas do Municpio do Rio de janeiro instaurou procedimentos de

anlise que resultaram em um conjunto de diligncias Secretria Municipal de Transportes e
outras instncias da prefeitura. Este procedimento, que se estendeu de outubro de 2010 julho
de 2013, apontou uma srie de irregularidades no processo licitatrio. Uma das regras do
edital apontava que as empresas s poderiam participar de no mximo um consrcio. O
levantamento do TCM indica que, 16 das 41 empresas que operam na cidade, participam de
mais de um consorcio vencedor.
Outro ponto levantado pelo TCM que os procuradores/diretores de diversas
empresas eram os mesmos. Nesta mesma linha as cartas de fiana, uma das exigncias do
edital, foram emitidas pela mesma instituio bancria e o endereo do afianado o mesmo
para os 4 consrcios. Demonstrando claramente uma ao integrada dos 4 operadores. Outro
problema destacado neste quesito, que as cartas de fiana, que tinham como objetivo
garantir recursos para o pagamento de multas, tinham validade de apenas um ano, enquanto a
concesso tem durao de 20 anos. Mais uma coincidncia locacional o endereo dos 4
consrcios serem no apenas o mesmo, mas tambm serem no mesmo logradouro do
Sindicato Patronal das Empresas de nibus, o Rio nibus, talvez o mais destacado filiado
da Fetranspor.
Ainda nos apoiando na documentao do TCM74, paralelo a licitao, a Prefeitura do
Rio de Janeiro beneficiou os ganhadores do certame com uma renncia do imposto sobre

74

Embora estejamos nos reportando diretamente aos autos do processo levado a cabo pelo Tribunal de Contas do
Municpio do Rio de Janeiro, destacamos que tivemos acesso a toda esta documentao por intermdio do stio
virtual da CPI do nibus http://cpidosonibus.com.br/ (vrios acessos ao longo de 2015). Embora a referida
comisso no exista mais, e tenha inclusive dado com os burros na gua(ver o artigo de Eliomar Coelho nesta
mesma pgina eletrnica) o sitio virtual continua, pelo menos at a presente data, com farta informao acerca
do sistema de nibus da cidade do Rio de Janeiro.

105

servios. Os consrcios tiveram a alquota de ISS reduzida dos normais 2% para 0,01%, sem
que o municpio indicasse qual seria o impacto desta renncia para suas contas e como
compens-la. Segundo o TCM se trata de uma ao ilegal, pois de acordo com a Lei de
Responsabilidade Fiscal uma renncia fiscal deve acompanhar uma indicao de
recomposio de receita. Por exemplo, se fosse o caso de um aumento da arrecadao pelo
aumento de volume de transaes estimulados por uma renncia, o que no aconteceu.
As receitas alternativas cobrana da tarifa, embora citadas no edital, no foram
devidamente computadas de acordo com o TCM. Com destaque para a propaganda nos
veculos e a explorao comercial de espaos nos terminais urbanos.
Para o TCM o fato do consrcio vencedor ter oferecido zero de contrapartida
financeira pela concesso seria mais um forte indcio da ocorrncia de uma combinao de
preos entre os licitantes, pois uma vez que eles estavam concorrendo pelo direito a operar,
como poderiam se arriscar a dar o menor lance possvel?
A partir das respostas do primeiro retorno da diligncia SMTR o relator do TCM
passa a falar claramente em indcios de cartelizao do sistema (embora mais adiante reveja a
sua posio como veremos a seguir).
O Edital de licitao determinou que a tarifa de 2,40 era suficiente para garantir o
equilbrio econmico-financeiro dos operadores, lembrando que o mesmo edital previa a
possibilidade do concorrente a operador propor uma tarifa com custo operacional menor que
esse valor e, desta forma, renumerar os cofres pblicos com esta diferena. O mesmo edital
foi enftico em afirmar que no haveria subsdio de qualquer espcie. Mas um decreto da
prefeitura, em outubro de 2010, determina uma parceria entre a Secretria Municipal de
Educao (SME) e os operadores. Nesta parceria proposta uma forma de controlar a
frequncia escolar por meio do Riocard, o carto eletrnico. Alm do uso do material para
este fim (validadores nas escolas e sistema operacional), a SME deveria remunerar o
transporte dos alunos da rede municipal de ensino, em nome desta nobre parceria os
empresrios de nibus viriam a receber 50 milhes por ano com recursos oriundos do
FUNDEB75.

75

Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educao Bsica.

106

Acerca deste aspecto interessante que a postura da SMTR oscilante ao longo das
diligncias, primeiro tenta negar dizendo que o repasse para controlar a frequncia dos
alunos e depois assume que para o pagamento das tarifas. Faz isto a partir de aditivos ao
contrato original, alterando as regras do jogo no meio do processo.
No voto do relator 38/2011 tambm explicitado que embora o edital de licitao
tenha estipulado direitos e deveres do concessionrio ele no descreve como a SMTR ir
fiscalizar o servio bem como no menciona a infraestrutura necessria para tal fiscalizao.
Mais adiante no retorno da diligncia de 26 de junho de 2011, o relator do TCM transcreve:
XV: Informar quais os mecanismos de que a SMTR dispe para acompanhar a
elaborao de relatrios financeiros dos consrcios, bem como a metodologia
utilizada para justificar futuros pedidos de reajustamento da tarifa.
Resposta: A SMTR esclarece que no existem mecanismos para acompanhamento
dos relatrios financeiros.
Comentrio TCMRJ: Conforme previsto pelo inciso I do art. 29 da Lei n o 8787/95,
ao poder concedente compete fiscalizar permanentemente a prestao de servios
por parte do Concessionrio. Ademais, ainda na referida Lei, o art.30 dispe que, no
exerccio da fiscalizao, o poder concedente dever ter acesso aos dados relativos
administrao, contabilidade, recursos tcnicos, econmicos e financeiros da
concessionria.
Assim sendo, considerando ainda o princpio da modicidade tarifria que dever
reger, durante todo o perodo de vigncia contratual, a presente relao de
concesso, SMTR compete se aparelhar no sentido de tornar possvel
analisar/avaliar os relatrios financeiros apresentados pelos consrcios quando do
pedido de reajustes futuros (TCMRJ, 2012, p 173 grifo nosso).

Esta citao e mais especificamente o trecho grifado, revelavam claramente o poder

dos empresrios de nibus no Rio de Janeiro, a secretria municipal de transportes
simplesmente assume que no tem controle sobre a movimentao financeira do consrcio.
Mais adiante, no decorrer das diligncias, o relator aponta mais irregularidades neste campo,
mais especificamente no que diz respeito as sucessivas introdues de motivos diversos para
justificar o reajuste da tarifa:
Comentrio do TCMRJ: Preliminarmente deve-se salientar que reajuste e reviso
so mecanismos de atualizao tarifria. Esto previstos nos contratos de concesso
e permitem a preservao do equilbrio econmico-financeiro das concessionrias.
O reajuste tarifrio anual pretende oferecer concessionria a perspectiva de que,
no perodo entre as revises tarifrias, o equilbrio econmico financeiro no sofrer
a corroso do processo inflacionrio. J a reviso faz-se necessria quando causa
imprevisvel e extraordinria romper o equilbrio econmico-financeiro. Neste caso,
aplica-se a teoria da impreviso. Tal opinio compartilhada pela vereadora Sonia
Rabello, ao afirmar so conceitos jurdicos completamente diferentes e no
deveriam ser confundidos pela SMTR [...].

107

Tambm pertence ao custo supracitado a transformao e adaptao de um sistema

de permisses com mais de 30 permissionrias e, agora, como concessionrias.
Houve a reivindicao da incorporao de todos os custos dessa passagem de
sistemas, o que foi aceito pela SMTR, o que se mostra juridicamente indevido, pois
a SMTR fez a licitao para que um novo sistema de prestao de servio pblico
fosse introduzido.
Outras razes apresentadas para a reviso da tarifa em janeiro/2012 foram a
incorporao de todos os custos surgidos aps a assinatura das concesses, conforme
alegao das concessionrias, a saber: a implantao dos BRSs (Bus Rapid System)
e investimento antecipado de 60 milhes de reais nos BRTs (Bus Rapid Transit).
No explica, com tudo, como a implantao de BRS justificaria um aumento na
tarifa, pois tais medidas tm como finalidade a reduo do tempo de viajem e
diminuio da frota usada, o que reduz custos. J em relao aos BRTs, a prpria
prefeitura admite (...) que no haveria fundamento jurdico para incorporar tais
custos tarifa, pois tal determinao no consta do contrato de concesso. Contudo,
resolveu considera-lo assim mesmo (TCMRJ, 2012: p 32).

Vejamos por partes as informaes apontadas neste documento citado acima. Em

primeiro lugar fica claro que o to alardeado equilbrio-econmico financeiro no deveria ser
reivindicado a todo instante. Ainda mais em um contexto em que o rgo concedente afirma
que no domina o fluxo financeiro dos concessionrios. Mais uma vez fica claro que com este
controle dificilmente existir uma reviso que reduzir a tarifa, hiptese terica do contrato de
concesso.
Outro absurdo se trata de empresas consorciadas reivindicarem a recomposio dos
custos em funo da mudana do formato operacional, uma vez que elas, em tese,
concorreram para isto, ou seja, concorreram para deixarem de operar da mesma maneira.
Agora a cereja do bolo incutir no clculo do reajuste da tarifa a modernizao
tecnolgica que visa diminuir os custos operacionais. Ainda mais se levarmos em
considerao que o investimento virio est sendo realizado pela prefeitura, sem custo para os
concessionrios. O custo que os concessionrios devem arcar, e que estava descrito no edital
de licitao, era a compra dos nibus articulados. Ora, alm de ser uma responsabilidade j
prevista no edital, a introduo de nibus novos retira nibus antigos, e no clculo da tarifa j
existe um percentual para aquisio de nibus novos que corresponde a 25% da recomposio
tarifria da mesma.
No que diz respeito diretamente ao BRT, outro elemento que chamou a ateno do
TCM foi um relatrio do Tribunal de Contas da Unio acerca de um convenio com o BNDES
para financiamento do sistema, no mesmo indicado uma taxa de retorno de 19,75% com a
implantao do corredor virio. Mais adiante no processo, os tcnicos da prefeitura explicam
108

que tal taxa de retorno existiria se a obra fosse feita por concesso. Uma vez que a mesma foi
realizada s custas da prefeitura esta TIR no faria sentido. O TCM chega a indicar que a
mudana operacional dever ser levada em considerao no prximo reajuste, o que no
ocorreu. Fica assim uma questo em aberto: se era possvel retirar um retorno de quase 20%
sobre o capital investido na operao do corredor de nibus expresso, quando a operao
desta infra-estrutura bancada pela prefeitura no poderia gerar de retorno para os operadores?
Outras justificativas so apontadas para reajustar a tarifa alm dos ndices contratuais,
entre elas o aumento da frota na RTR 5, que corresponde a Zona Oeste, regio perifrica
carente de transporte. Mais uma vez, utilizado um argumento que j era responsabilidade
assumida na licitao.
Outro elemento apontado pelo Tribunal e contas a aprovao da conveno coletiva
de trabalho 2011/2012, acordada entre o Sindicato dos Condutores de Veculos Rodovirios e
Transporte Urbano e o Rio nibus (sindicato patronal), no qual foi instituda a categoria de
motorista Junior que alm de dirigir o nibus ainda faz o trabalho do trocador. Por dirigir
um nibus menor, recebe ainda menos.
A ttulo de comparao, reproduzimos abaixo a tabela dos piso-salariais do referido acordo:
Tabela 3- Pisos salariais dos rodovirios. Adaptado76.
NOVOS PISOS A PARTIR DE 01 DE MARO DE 2011
CATEGORIA

MENSAL

MOTORISTA

R$ 1.470,96

MOT. JUNIOR

R$ 959,41

COBRADOR

R$ 811,71

DESPACHANTE

R$ 1.470,96

FISCAL

R$ 959,41

76

http://www.rodoviariosrio.com.br/data_base_coletivo.htm, acessado em 27 de setembro de 2015.

109

O motorista junior, trabalha por dois e ganha menos da metade dos dois profissionais
somados. Vale acrescentar que a mo de obra compe 45% do clculo da atualizao
tarifria77. Tal fator em nenhum momento for lembrado para efeitos de readequao do
equilbrio econmico financeiro.
Ao longo das diligncias a SMTR, omite algumas informaes, faz aditivos e erratas
em alguns contratos e vai moldando a situao da legalidade do processo at a chegada do
ltimo voto do relator, o 337/2013, no qual aparece uma clara inflexo da postura do TCM.
Neste voto o relator aceita a tese defendida pelo ento secretrio de transporte,
Alexandre Sanso, de que como se tratavam de quatro reas distintas, seriam quatro licitaes
distintas, em funo disto, a participao de uma empresa em mais de um consrcio no
prejudicaria concorrncia pois isto no seria suficiente para combinar o preo em cada
licitao. Alm deste fato, a SMTR tambm alega que as empresas que participam em mais de
um consrcio, participam de forma minoritria. No exercendo controle em mais de uma
RTR. Esta tese tambm foi aceita pelo relator em seu ltimo voto.
Com relao ao repasse de 50 milhes a ttulo de subsdio as gratuidades, a SMTR, fez
a posteriori uma errata no contrato, mais uma vez mudando as regras aps o jogo, o relator,
agora em seu ltimo voto neste processo, acata o procedimento.
Agora o ponto de maior inflexo do relator foi em relao a suposta existncia de
cartel. O ento secretrio de transporte simplesmente apresentou a definio do CADE, de que
cartel :
um acordo entre empresas no qual, na maioria das vezes, o preo fixado e o
mercado divido. Outras variveis de mercado tambm podem ser consideradas no
cartel, tais como a qualidade do produto, lanamento de produtos etc. O objetivo do
cartel elevar os preos ao consumidor, atravs da reduo da concorrncia,
aproximando o resultado do mercado em termos de lucratividade ao que seria
alcanado numa situao de monoplio (...) tais variveis no se encontram
presentes na hiptese, na medida em que se trata de mercado sujeito regulao por
parte do Poder Pblico Municipal, que estabelece unilateralmente, e sem qualquer
ingerncia, participao ou interferncia dos concessionrios, todos os aspectos
relacionados com a prestao dos servios, tais como as respectivas tarifas,
itinerrios, linhas, horrios etc. Os concessionrios se limitam, portanto, a executar

77

Regras
do
reajuste
tarifrio
http://www.rio.rj.gov.br/web/transparenciadamobilidade/exibeconteudo?id=5019588,
frmula est no edital da licitao de 2010.

segundo:
mesma

110

os servios com estrita observncia das normas estabelecidas pelo municpio, de

nada servindo eventuais acordos visando dispor sobre qualquer aspecto relacionado
com o funcionamento do mercado (Voto TCM 337/2013, p. 934-935)

Com base nesta argumentao formal, o mesmo relator que no meio de processo
indagou a capacidade da SMTR de fiscalizar os consrcios, admitiu a tese de que o poder
pblico tem controle sobre o sistema de nibus no existindo assim possibilidade de
cartelizao. Ora, no caso dos empresrios de nibus do Rio de Janeiro, no sua posio
econmica no mercado que o oligopoliza, e sim sua posio burocrtico-poltica que
garante seus interesses. justamente este controle pblico que garante seus interesses
privados.
Independente deste fato, o relator deu o processo por superado e indicou seu
arquivamento.

4.4 Um panorama do oligoplio das empresas de nibus do Rio de Janeiro

Iremos agora sintetizar algumas informaes do trabalho de Igor Matela (2015). Este
autor analisando o mesmo processo de licitao realizou uma relevante tarefa, com base em
informaes disponibilizadas pelo sitio virtual proprietrios do Brasil78, obtidas atravs de
informaes da junta comercial do Rio de janeiro, ele mapeou a propriedade das 42 empresas
envolvidas nos consrcios operadores. Atravs do cruzamento das participaes acionrias foi
possvel para ele perceber uma concentrao bem mais enxuta de poder. Matela (2015)
chegou a seis grupos de pesos variados, reproduzimos aqui os quadros confeccionados por
ele:

78

http://proprietariosdobrasil.org.br/, se trata de uma iniciativa do Instituto Mais Democracia e do EITA

(educao, informao e tecnologia para Autogesto), disponibilizam informaes sobre o poder econmico de
empresas em operao no brasil. Vrios acessos ao longo de 2015.

111

Tabela 4 Agrupamentos empresariais segundo Matela 2015.

Grupo
A

B
C

D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
S
T

Empresa(s)
AUTO VIAAO ALPHA S/A; AUTO VIAO TIJUCA S.A.; AUTO VIACAO
JABOUR LTDA; EMPRESA DE TRANSPORTES BRASO LISBOA LTDA;
EMPRESA VIACAO IDEAL S/A; RODOVIARIA A. MATIAS LTDA;
TRANSPORTES ESTRELA S.A.; TRANSURB S/A; VIAO NORMANDY
DO TRIANGULO LTDA; VIAO NOSSA SENHORA DAS GRAAS S/A;
VIACAO VERDUN S/A; VIACAO VILA REAL S/A.
TRANSPORTES AMERICA LTDA; VIACAO ACARI S/A; VIACAO
MADUREIRA CANDELARIA LTDA; VIACAO RUBANIL LTDA.
CITY RIO ROTAS TURSTICAS LTDA; EMPRESA DE VIACAO ALGARVE
LTDA;
RIO
ROTAS
TRANSPORTES
E
TURISMO
LTDA;
TRANSLITORNEA TURSTICA LTDA; VIACAO ANDORINHA LTDA;
VIAO TOP RIO LTDA.;
REAL AUTO ONIBUS LTDA.
EXPRESSO
PEGASO
LTDA;
TRANSPORTES
BARRA
LTDA;
TRANSPORTES FUTURO LTDA.
TRANSPORTES CAMPO GRANDE LTDA.; VIACAO PENHA RIO LTDA.
TRANSPORTES SANTA MARIA LTDA.
VIACAO PAVUNENSE S/A.
CAPRICHOSA AUTO ONIBUS LTDA.
LITORAL RIO TRANSPORTES LTDA.
TRANSPORTES ESTRELA AZUL S.A.
VIAO NOVACAP S.A.
TRANSPORTES VILA ISABEL S/A.
TRANSPORTES SAO SILVESTRE S/A.
TRANSPORTES PARANAPUAN S/A.
VIAO REDENTOR LTDA.
AUTO VIACAO BANGU LTDA.
AUTO VIAO TRS AMIGOS S.A.
VIACAO NOSSA SENHORA DE LOURDES S/A.
GIRE TRANSPORTES LTDA

Tendo identificado os seis principais grupos o autor cruzou estas empresas com as
informaes de passageiros pagantes em 2013. Elaborando seguinte tabela abaixo.
Tabela 5-Participao por grupos no transporte de passageiros pagantes segundo Matela 2015.
Grupo

% de passageiros pagantes transportados

23,75

6,32

11,66

6,45

12,61

5,11

112

Segundo Matela (2015) se analisarmos a participao dos grupos por transporte de

passageiros verificaremos uma forte concentrao nestes seis grupos. Alm disto apenas estes
grupos apresentam participao individual superior a 5% dos pagantes. O Autor tambm
ressalta que 3 grupos so responsveis por quase a metade do total (48,02%).
Igor Matela (2015) tambm realiza uma anlise do poder destes grupos internamente
as RTRs. Fica claro para o autor que determinados grupos lideram o processo em cada regio
licitada. Em suas palavras:
...Os grupos A e C esto presentes em todos os consrcios, enquanto os grupos B, D
e E participam de 2 consrcios cada um. Como os contratos de constituio dos
consrcios, em suas clusulas 8.4, determinam que as deliberaes dos consrcios
devam ser tomadas pelo menos com 2/3 dos votos de seus membros medidas pelas
suas respectivas participaes fica claro que os grupos dominantes tem um peso
decisivo na definio das estratgias polticas e econmicas do sistema de transporte
por nibus do municpio do Rio de Janeiro e nas relaes do setor com o poder
concedente(Matela, 2015, p. 133).

Podemos ter uma melhor visualizao destas informaes pontuadas por Matela nos
grficos de sua autoria reproduzidos abaixo.

Figura 3- Grficos de distribuio do mercado por RTR segundo Matela (2015).

113

O grupo A que detm, segundo estes dados, cerca de um quarto da movimentao de

passageiros por nibus na cidade do Rio de Janeiro de propriedade da famlia do icnico
Jacob Barata que conhecido na cidade como Rei do nibus. No h toa as manifestaes
de 2013 tiveram como um dos alvos preferenciais esta famlia79.
Os fluxogramas elaborados por Igor Matela80 tambm demostram uma outra
caracterstica do oligoplio das empresas de nibus, os empresrios tem participao cruzada
em diversas empresas. Bem como esta participao cruzada parece existir entre as empresas e
os consrcios. Esta parece ser uma estratgia de escamotear o poder concentrado dos
principais grupos. Eles comumente gostam de aparecer serem menores que so. Seus porta
vozes, seja a Fetranspor ou a Rio nibus usam e abusam deste argumento para afirmar que
no existe cartel de nibus.
Com este poder concentrado, mesmo no se configurando como os maiores
empresrios envolvidos na preparao da cidade para os megaeventos, eles tm claramente
capacidade de se posicionar neste jogo. Diante deste quadro passaremos agora, a analisar os
planos de Mobilidade Urbana da prefeitura do Rio de Janeiro no contexto de adequao da
cidade copa de 2014 e as Olimpadas de 2016.

Talvez uma das manifestaes mais icnicas da cidade em 2013 fora a comemorao do casamento de Dona
Baratinha ver: http://oglobo.globo.com/rio/casamento-de-neta-de-jacob-barata-marcado-por-protesto-9027497,
acessado em 13 de Julho de 2013;
79

80

Esto reproduzidos no anexo A desta tese.

114

V- Metal, sangue, suor e endorfina: a circulao para os megaeventos ou muitos

quilmetros sem barreiras.

A modernizao dos servios de nibus, de um lado refora a posio hegemnica dos

empresrios de nibus na cidade do Rio de Janeiro e, por outro, como veremos neste captulo,
cria uma infraestrutura viria que refora ainda mais o espraiamento da metrpole carioca.
Agora, contando inclusive com um libi de se estar fazendo um transporte de massa81, e em
alguns casos, construindo vias expressas para automveis com esta desculpa.
Neste captulo, abordaremos os planos, em curso, da prefeitura do Rio de Janeiro para
mobilidade urbana por transporte coletivo rodovirio no contexto preparao da cidade aos
megaeventos esportivos (copa 2014 e olimpadas 2016). Ao mesmo tempo, demonstraremos
como a criao destas estruturas, destas redes cada vez mais vastas e densas(Lefebvre)
rasgam no s a cidade mas a vida de muitos dos seus habitantes.

5.1 A mobilidade olmpica

A atual gesto da prefeitura do Rio de Janeiro, que assume o poder municipal em

2009, marca o incio de um alinhamento poltico raro na cidade. Desde o perodo militar82,
passando pela redemocratizao, que a cidade no vivencia um alinhamento poltico como o
das trs esferas de governo, o que foi propiciado com a aliana PT-PMDB. Tal cenrio tornou

81

Mais adiante apresentaremos uma crtica a isto. Mas desde j colocamos que essa no uma discusso por nos
encaminhada.
82

Mesmo durante o perodo militar, a administrao do estado da Guanabara e depois o Estado do Rio de
Janeiro, no tinham um alinhamento pleno com a Unio, tendendo desta forma privilegiar elites locais, quando
era possvel claro. O trabalho de Eliane Guedes (2014) levanta estas questes no que diz respeito a construo
do Metr, a qual foi viabilizada, em parte, pela fuso que significou uma interveno federal na cidade.

115

possvel a conquista da candidatura da cidade para os Jogos Olmpicos de 2016, que junto
com a Copa do Mundo de 2014, propiciaram uma srie de investimentos no municpio. Diante
deste cenrio o tema da mobilidade urbana toma relevncia. Como organizar eventos desta
magnitude com o precrio sistema de transporte pblico? Mas talvez para administrao
municipal a questo teria sido outra: como organizar o transporte da cidade sem prejudicar os
interesses de um dos setores que mais influenciam a candidatura ao executivo e, no menos
importante, a grande parte da base aliada na cmara de vereadores83?
Neste cenrio de preparao do Rio de Janeiro para os megaeventos Carlos Vainer
(2011) pontua muito bem a problemtica envolvida, para ele a cidade se configura como a
cidade de exceo, onde a exceo est a servio do que ele intitula democracia direta do
capital (2011, p.12). Embora a lgica do chamado planejamento estratgico, que segundo
este autor uma forma de administrao direta do empresariamento urbano, no fosse nova,
j estava sendo desenhada antes durante o Imprio Csar Maia84, mas ser com as
condies objetivas propiciadas pelo alinhamento das trs esferas de governo, a copa do
mundo e as olimpadas que o grande capital patrimonialista ir ditar as regras no tabuleiro
deste jogo85.
fato que os empresrios de nibus do Rio de Janeiro no so um dos grandes
players do jogo jogado na cidade, mas tem seu poder garantido pelas atuais decises da
prefeitura. Segundo o estudo os donos do Rio86 da plataforma virtual Proprietrios do
Brasil grandes empreiteiras esto entre as principais beneficirias dos negcios olmpicos,
com destaque para as quatro irms: Odebrecht, Andrade Gutierrez, OAS e Camargo Correa.

83

A influncia poltica dos empresrios de nibus, embora to conhecida na cidade, no to clara como das
empreiteiras. Segundo um assessor da cmara, entrevistado por ns as doaes destes empresrios no costumam
aparecer nas contabilidades oficiais de campanha.
84

Prefeito da cidade durante trs mandados (1993-1996, 2001-2004 e 2005-2008), patrono poltico (embora
trado) dos outros dois, Luiz Paulo Conde (1997-2000) e o atual alcaide. Certa ocasio disse que queria ser
Imperador do Rio. Foi sob sua gesto que a cidade concorreu para sediar a olimpada de 2004.
85

Fato icnico e irnico da histria recente da cidade a PMRJ encomendou um Jogo do Banco Imobilirio:
cidade
olmpica.
Talvez
um
pice
de
sinceridade
de
nosso
alcaide.
Ver:
https://raquelrolnik.wordpress.com/2013/02/27/banco-imobiliario-cidade-olimpica-seria-comico-se-nao-fossetragico/
86

http://proprietariosdobrasil.org.br/donos-do-rio/, vrios acessos ao longo de setembro de 2015.

116

Frente s grandes empreiteiras nacionais, que comandam a transformao da cidade, os

empresrios de nibus so pequenos. A novidade so os empresrios de nibus ligados a
Fetranspor que criaram a Holding RioPar e esto, atravs dela, associados a Odebrecht
Transport, a CCR e a Invepar, BRT (empresa argentina) RTDP (francesa), na operao do
VLT carioca87. Diante destas grandes empresas o oligoplio do nibus parece pequeno, agora
sua capacidade de articulao muito forte como j vimos.
Carlos Vainer (2011) se utiliza da ironia para relatar paixo das ltimas gestes da
cidade com a capital catal. Na era Cesar Maia, o planejamento estratgico era Rio sempre
Rio, que Vainer dir que poderia se chamar: Rio finalmente Barcelona. Em 2010, j na
gesto atual, organizado Olimpadas e a Cidade Conexo Rio-Barcelona. Por traz deste
modelo Barcelona88 esta uma concepo de cidade ainda mais atrelada a lgica mercantil,
mas ao mesmo tempo envolta em um patriotismo de cidade, o que auxilia a mobilizao de
foras sociais para o projeto. Para a nossa discusso interessante a observao Levantada
por Faulhaber e Azevedo (2015), de que se Barcelona que geralmente tomada como
modelo de sucesso de cidade olmpica, h um forte movimento de agncias de consultoria,
para alm das catals. Eles citam a Invest Bogot, que vende solues colombianas, a
ideia que o BRT fora utilizado por nossos vizinhos faz com que esta soluo urbanstica se
apresente de forma mais adaptada e original a nossa realidade. Outra consultoria, apontada
por estes autores, envolvida nesta empreitada e Embarq, que desenvolveu o BRT simulator,
esta por sua vez americana com sede em Washington.
Com o desafio de organizar a olimpada pautado em 2009, a prefeitura do Rio de
Janeiro apresenta neste mesmo ano seu planejamento estratgico, no captulo sobre
transportes aparece o seguinte diagnstico:
O transporte pblico na cidade , historicamente, caro, lento, desconfortvel e
inseguro. A falta de integrao fsica e tarifria entre os diversos modais (nibus,
trens, barcas, metr e vans legalizadas) desestrutura o sistema de transporte de
passageiros na cidade.

87

www.vltrio.com.br acessado em 02 de outubro de 2015.

88

Estamos usando este termo porque como aparece nas peas de propaganda, no consideramos a existncia de
modelo algum. Para crtica da noo de modelo Barcelona ver: Alvaro Ferreira, A cidade no Sculo XXI:
segregao e banalizao do espao (2011), especialmente o captulo 3.

117

A populao sofre com a ausncia de uma rede estrutural de alta capacidade

compatvel com as suas demandas e com as dimenses da cidade. H uma
hipertrofia do sistema de transporte de passageiros por nibus e vans, que passaram
a operar linhas sobrepostas e concorrentes entre si e em relao aos modais
ferrovirios e metrovirios.
Existe um desequilbrio geogrfico na oferta de nibus na cidade, com excesso na
zona Sul e no Centro e falta na zona Oeste.
A desestruturao do sistema pblico de transportes e o abandono dos investimentos
de expanso viria pela Prefeitura saturaram as principais vias da cidade que hoje
operam no limite de suas capacidades.
A capacidade de fiscalizao da Prefeitura em relao s suas concessionrias
precria e insuficiente. (PMRJ, 2009, p. 118, grifo nosso).

Chama a nossa ateno o que grafamos na citao, para ns se trata de uma

confirmao parcial de uma de nossas hipteses, a de que a poltica do BRT aparece como
libi da ampliao da automobilidade.
Os corredores estruturantes aparecem como principais propostas para resolver a
questo da mobilidade na cidade. Neste momento so apontados 3: transoeste, transcarioca e
ligao C (que posteriormente ser alcunhada transolmpica). Posteriormente o projeto do
Transcarioca ir ser ampliado at o Aeroporto Antnio Carlos Jobim, como uma das
intervenes para a Copa do mundo de 2014. Bem como ser proposto um quarto corredor: o
TransBrasil.
Em um documento, presente no sitio virtual do conselho da cidade89, junto com os
planos estratgicos, intitulado Gesto de Alto Desempenho (mais business is
impossible) podemos ver a seguinte defesa dos BRTs:
A falta de mobilidade urbana um dos grandes desafios de qualquer metrpole do
planeta, e o Rio de Janeiro precisa enfrentar este problema de uma maneira eficaz e
sustentvel. Seu impacto prejudica a economia da cidade, a qualidade de vida da
populao e at a poltica habitacional.
Neste contexto, a Prefeitura optou por uma soluo moderna e acessvel: a
implantao na cidade do Bus Rapid Transit (BRT). O sistema, criado em Curitiba e
introduzido com sucesso em vrias capitais do mundo, utiliza nibus articulados
com alta capacidade de passageiros, que circulam por corredores exclusivos e no

http://www.conselhodacidade.com/, vrios acessos em 2015. Parte integrante do chamado planejamento

estratgico, como muito bem pontuou Vainer (2011) no era novidade da Gesto Paes, j havia existido um
conselho, com as mesmas caractersticas nos anos 90. Neste sitio virtual aparece a seguinte definio: O
Conselho da cidade do Rio de Janeiro um frum consultivo para auxiliar a reviso e o acompanhamento do
Plano Estratgico da Prefeitura. Este Conselho composto por cidados de destacada posio na Sociedade, seja
por seu conhecimento das questes de nosso municpio, seja por sua contribuio pessoal ou profissional para a
evoluo de nossa cidade.
89

118

esto sujeitos s condies do trfego. A forma de embarque e desembarque mais

gil, similar do metr.
Para implantar o sistema, foram projetadas quatro novas vias que vo cruzar a
cidade, beneficiando principalmente reas de grande crescimento populacional como
as zonas Oeste e Norte. Estas vias tero espao para automveis, mas sua prioridade
ser o transporte pblico atravs do BRT. Com este projeto, mais de 60% da
populao carioca poder ser transportada em veculos de alta capacidade de
passageiros, como trem, metr e BRT. Hoje, este percentual no chega a 20%.
Outra vantagem do BRT que sua implantao bem mais rpida e acessvel que a
de outros modais com a mesma eficincia. Esta soluo demanda 10% dos
investimentos necessrios para implantar o metr no mesmo trecho, por exemplo. A
opo pelo novo sistema refora a caracterstica da Prefeitura de buscar solues
originais para atingir os melhores resultados. Com um custo menor e num prazo
mais curto, ser possvel transformar radicalmente a mobilidade urbana no
municpio do Rio. (PMRJ, 2012, p. 76)

Percebemos nesta segunda citao uma defesa bem mais enftica do BRT como meio
de transporte de massa, sustentvel, moderno e eficiente. Mais adiante iremos problematizar
esta pea de propaganda. Antes disto vamos analisar o projeto dos 4 corredores
separadamente.

Figura 4- Corredores BRT. Fonte: PMRJ, (2012)

119

5.1.1 Transoeste

Primeiro corredor a ser inaugurado, em junho de 2012, interliga Santa Cruz, um

importante sub-centro no extremo da Zona Oeste Alvorada, no meio do bairro da Barra da
Tijuca. Esta tambm em construo o lote 0 da Transoeste, que far a ligao entre a
estao de metr do Jardim Ocenico (que est sendo construda pelo Governo do estado) e a
Alvorada e da a todo o sistema BRT.
Interessante verificarmos a descrio da situao atual de acordo com o planejamento
estratgico da PMRJ:
A Zona Oeste a regio de expanso natural da cidade e, atualmente, a malha
rodoviria desta regio no d vazo ao volume de veculos, gerando grandes
congestionamentos e lentido no trnsito. A Serra da Grota Funda representa o
maior gargalo da regio (PMRJ, 2013, p.128).

Ou seja, o trnsito, encarado aqui como transito de veculos e no necessariamente

pessoas apresentada como justificativa da obra, muito parecido com a avaliao de Maria
Las Pereira da Silva (1992) acerca da implantao do metr nos anos 70, mas agora no se
trada de retirar veculos e sim construir um tnel. Esta obra contempla um corredor de 56 km,
com 53 estaes, contendo um brao secundrio para o Bairro de Campo Grande. Segundo o
plano estratgico transportar 220 mil pessoas por dia90. Interligando os bairros: Barra da
Tijuca, Santa Cruz, Campo Grande, Inhoaba, Cosmos, Guaratiba e Recreio dos Bandeirantes.
Chama ateno o fato de que a obra produz o alargamento de pistas, viadutos e,
principalmente um tnel, o da Grota Funda. Ao longo desta via no percebemos nenhuma
grande estrutura que tenha sido construda apenas para o transporte coletivo. Neste corredor,
todas ampliaram a capacidade viria dos automveis particulares. Alm disso, deixam enorme
estoque de terras mais acessveis por esta via, at fazendas so cruzadas por este
empreendimento urbano91.

90

Neste momento estamos utilizando nmeros fornecidos pela prefeitura, mais adiante apresentaremos
questionamentos sobre os mesmos.
91

Na poca da construo a prefeitura exibiu um vdeo com sobre voo do empreendimento bastante revelador.
Ver: https://www.youtube.com/watch?v=KdGSN3Q1ur4, acessado em 07 de outubro de 2015.

120

Como bem colocaram Lucas Faulhaber e Lena Azevedo, em SMH 2016: remoes no
Rio de Janeiro olmpico (2015, p. 45), por onde passa o corredor nas reas mais valorizadas,
os mais pobres cedem o espao, e reforam que h uma poltica interligada com a construo
do corredor. Pois de um lado o mesmo estimula a ocupao da zona oeste, e de outro, a
prpria construo retira comunidades do meio do caminho, mas este meio do caminho
justamente nas reas mais valorizadas. Como os autores tambm pontuam: a zona oeste, em
sua poro mais interiorana, que classificada pelo plano diretor como assistida, recebe
tambm grande parte dos projetos do Minha casa, Minha vida das faixas mais baixas (ver
mapa mais abaixo). Estes claro, em sua maioria, distantes do corredor mesmo na zona oeste
assistida. Como exemplos de comunidades afetadas pelo corredor Transoeste os autores
citam: o caso dos moradores das favelas da avenida das Amricas, nmero 19.070, Restinga,
Vila Harmonia, Vila Recreio II, dentre outras que esto no caminho da via (2015, p. 46).

Figura 5- Deslocamentos em funo das renmoes. Elaborado por: Faulhaber e Azevedo,

2015
Os mesmos autores tambm comentam que um elemento comum as obras de
mobilidade se trata do desconhecimento por parte da populao afetada acerca do traado das
121

obras. No caso das favelas citadas acima, apenas 10% da rea removida fora utilizada para a
via. Como o percurso parece mudar a todo instante, isto levanta a suspeita de que o traado
dos

BRTs

acaba

sendo

colocado

como

apenas

mais

um

pretexto

para

as

remoes..(Faulhaber e Azevedo, 2015, p. 46).

Com o incio das operaes do corredor do nibus expressos a imagem de metro
sobre pneus ruiu. A reorganizao das linhas cortou diversos itinerrios provocando
inclusive protestos na regio92. Embora o tempo do trajeto entre Santa Cruz e a Alvorada
tenha diminudo bastante, principalmente em funo do tnel, dependendo de quanto tempo o
usurio dispender entre as linhas alimentadoras, a economia de tempo pode no ser to
substancial assim. Outra reclamao constante a superlotao nos horrios de pico, que
fizeram os usurios apelidarem o sistema de BRTrem93 em aluso ao meio de transporte,
como vimos no capitulo 2, historicamente destinado aos mais pobres na metrpole carioca e,
em funo disto, com uma pssima qualidade94.

5.1.2 Transcarioca

O corredor Transcarioca a primeira infra-estrutura de transporte transversal da

cidade95. Com 39 quilmetros de extenso e, segundo a PMRJ (2012), com 46 estaes e com

92

http://extra.globo.com/noticias/rio/protesto-interdita-avenida-das-americas-paralisa-circulacao-do-brt-na-zonaoeste-13799998.html acessado em 07 de outubro e 2015.

Este apelido foi ouvido durante observao de campo. Acerca desta viso de o trem se trata de um transporte
para pobres, em contraposio aos transportes que ao longo da histria da cidade se caracterizavam como
nobres ver: Carlos Nelson Ferreira dos Santos em Transportes de massa: Condicionantes ou condicionados?
(1977).
93

94

Interessante que o prprio Alcaide deixa isto claro, em plena campanha pela reeleio em 2012, perguntado
se ele usaria o BRT, ele responde: prefeito no precisa, o prefeito usa carro. No preciso do BRT, fiz para o
pobre, para o trabalhador. http://oglobo.globo.com/brasil/paes-diz-que-nao-precisa-do-brt-em-campanha-nodia-mundial-sem-carro-6172122#ixzz3nvby11f2 acessado em 07 de outubro de 2015.
95

Parte deste eixo j teve uma linha de bonde, inaugurada em 1876 entre Cascadura e o Largo do Tanque. Esta
linha j contava com trao eltrica em 1907 e quatro anos mais tarde foi incorporada a companhia de Vila
Isabel, que por sua vez j era administrada pela Light and Power (Silva 1992). Mas, neste perodo, a Barra da
Tijuca no existia enquanto tal, e este trecho era um complemento radial a linha frrea. Esta ligao tambm fez
parte de diferentes planos para a cidade, no estudo original do metr previa uma linha no local, bem como o
plano Doxiadis previa a linha Azul.

122

capacidade de transporte de 400 mil pessoas dirias96, passando pelos bairros: Barra da
Tijuca, Curicica, Cidade de Deus, Taquara, Tanque, Praa Seca, Campinho, Madureira, Vaz
Lobo, Vicente de Carvalho, Vila da Penha, Penha, Olaria e Ramos.
Este corredor j havia sido proposto antes, em um plano de transportes elaborado por
Jaime Lerner97 para o ento governador Leonel Brizola (1983-1986), em seu primeiro
mandato. Na ocasio o corredor tinha o nome de T5. Segundo Faulhaber e Azevedo (2015)
durante o primeiro governo Cesar Maia (1993-1996), a proposta do corredor T5 aparecia
como alternativa de mobilidade visando os jogos olmpicos de 2004. No plano estratgico da
Prefeitura de 2009-2012 o corredor j aparece batizado com o nome de Transcarioca, mas tem
seu trajeto desenhado at a Penha. O lote 2, que liga a Penha ao Galeo foi incorporado ao
projeto depois, como alternativa de acesso ao aeroporto para a Copa de 2014 e para as
Olimpadas 2016. Segundo Rodrigues (2015), se trata, isoladamente, da infraestrutura mais
cara de mobilidade urbana para a copa do mundo de 2014 em todo territrio nacional, em
torno de 1,5 bilho de reais.
O corredor atravessa uma rea povoada o que fez necessrio a construo de vrias
estruturas: dois mergulhes, duas pontes estaiadas, um arco estaiado e 4 viadutos. Neste
corredor existem estruturas construdas exclusivas para ele, mas elas se encontram
concentradas na poro norte, enquanto em sua poro sul, mais prxima a Barra da Tijuca,
ele seguiu a lgica da Transoeste: liberar mais espao para os automveis, mesmo que seja
apenas retirando nibus das vias expressas. To Lgica tambm ressaltada por Jacinto
Rodrigues (2015) para quem por mais que o referido corredor atenda uma demanda
expressiva ele segue a estratgia territorial que beneficia claramente a regio da Barra da
Tijuca, principal frente de expanso imobiliria da cidade (2015:119).
Em relao a diferena das intervenes, durante um trabalho de campo duas imagens
da mesma via nos chamaram ateno. Elas sintetizam a relao com a paisagem urbana. Na

96

Informaes da prefeitura, mais a frente apresentaremos tores que fazem crticas a estes nmeros.

97

JAIME LERNER PLANEJAMENTO URBANO Sistema Integrado de Transportes

Verso Preliminar Estado do Rio de Janeiro. Projeto Rio Ano 2000, Governo Leonel Brizola. Rio de Janeiro:
[s.n.], jan. 1984. Infelizmente no conseguimos acessar uma cpia deste documento, estas informaes foram
retiradas de Andrade (1989) e de outro texto correlato de Jaime Lerner, Estrutura Urbana da Regio

Metropolitana do Rio de Janeiro, SECDREM (1984).

Interessante que a proposta tcnica apontada nos anos 80 no contexto da encampao das empresas nibus, seja
hoje utilizada para a perpetuao de seus negcios.

123

Barra da Tijuca, uma enorme ponte estaiada na chegada ao bairro, em Olaria, uma pequena e
tpica rua de subrbio simplesmente deu lugar ao leito do BRT (ver figuras abaixo).
No eldorado do consumo, toda modernidade (mesmo que de gosto duvidoso), alm de
esttico, funcional esta nova ponte adicionou mais duas faixas de rolamento a esse acesso.
Tambm reduz a quantidade de nibus junto aos carros.
J no outrora pacato subrbio98, o corredor irrompe a paisagem, alterando
profundamente seu relevo psicogeogrfico.

Figura 6 -vista erea da ponte estaiada na Barra da Tijuca. Fonte:aibnews.com.br.

98

Existe uma prtica comum nos subrbios cariocas, de se usar a rua como extenso da casa, principalmente nas
noites quentes. Os moradores costumam colocar cadeiras de praia na calada e paperar. Tal estrutura
provavelmente dificultar bastante esta prtica.

124

Figura 7 - Rua Emilio Zaluar, cortada pelo BRT. Fonte: street view.

Assim como foram necessrias vrias obras de engenharia por onde o corredor passou
tambm deixou um lastro de destruio, segundo Lucas Faulhaber e Lena Azevedo:
O plano de Reestruturao Urbana do corredor T5/Transcarioca, de 2010, prev a
necessidade de desapropriao de 1627 lotes, totalizando uma rea de 1.476.383,39
metros quadrados. Segundo este mesmo projeto, no executado integralmente, foi
priorizada a escolha de terrenos que possuam reas remanescentes reaproveitveis
para a construo, possibilitando assim a remodelao dos bairros. Este tipo de
desapropriao deveria representar 87% da rea atingida pelo projeto (Faulhaber e
Azevedo, 2015 p. 43)99.

O corredor Transcarioca considerado por um lado o campeo no quesito remoes,

por outro, uma oportunidade de negcios no degradado subrbio carioca, na opinio de
Lucas Faulhaber e Lena Azevedo:

99

Como veremos mais frente uma das grandes questes envolvendo estas obras a falta deliberada de
informaes. Estes dados os autores retiraram do projeto do Transcarioca. No temos como confirmar com
preciso. Um levantamento relevante feito pelo comit popular da copa e das olimpadas (2014) esta reproduzido
em anexo nesta tese.

125

[um] aspecto que torna a transcarioca como indutora do mercado imobilirio a

excluso das camadas mais pobres do entorno da rea do projeto. Segundo seu
planejamento, foi estipulada uma faixa de 15 metros de desapropriao ao longo das
vias, em rea de favela, para recomposio da malha urbana informal(Faulhaber e
Azevedo, 2015, p. 44).

Figura 8 Mapa de detalhe do traado dos BRT,s Transolimpica e Transcarioca. Fonte:

Faulhaber e Azevedo (2015).
O mapa produzido pelos autores acima bem esclarecedor. As vias se projetam para
cima das reas de ocupao irregular e ao mesmo tempo possibilitam lanamentos
imobilirios. Soma se a isso o fato da prefeitura ter lanado, em 2014, o projeto de rea de
Especial Interesse Urbanstico Transcarioca, que estabelece diretrizes e incentivos para a
reestruturao urbana de sua rea de abrangncia, definindo normas de aplicao de
Instrumentos de Gesto do Uso e Ocupao do Solo, entre outras providncias100.

100

Retirado do site da prefeitura: http://www.rio.rj.gov.br/web/smu/exibeconteudo?id=4846585, acessado em 10

de outubro de 2015.

126

Basicamente o projeto divide os bairros em zonas e estabelece a possibilidade do

aumento do gabarito com contrapartida dos construtores, assim como nas operaes urbanas
consorciadas, o arrecadado pela operao tem que ser revertido na mesma rea.
Ou seja, mesmo aquilo que a prefeitura apresenta como legado social das olimpadas
incentivo ao mercado imobilirio, mesmo que seja para extratos mais modestos da classe
mdia.

5.1.3 Transolmpica
Diferente dos corredores Transcarioca e Transoeste, que j estavam em
funcionamento, o Transolmpica, assim como o Transbrasil, est em construo. Seu projeto
cheio de incertezas como veremos a frente. No planejamento estratgico da prefeitura
afirmado que a futura via ter 23 km de extenso ligando a Barra da Tijuca a Deodoro. Estes
dois polos so clusters olmpicos. Segundo a PMRJ (2012) a via abrange os bairros de:
Deodoro, Vila Militar, Magalhes Bastos, Jardim Sulacap, Taquara, Curicica, Jacarepagu,
Camorim e Barra da Tijuca. Dever, segundo esta mesma fonte, ter 18 estaes e transportar
110 mil passageiros.
Assim como o corredor Transcarioca existe um projeto em tramite de criao de uma
AEIU Transolmpica101, com caractersticas similares. Chama a nossa ateno a possibilidade
de criao de habitaes de interesse social atravs de operaes interligadas102. No podemos
afirmar no momento, mas existe, pelo menos em tese, a possibilidade do capital imobilirio
remover comunidades, e obter o direito de construir mais pavimentos a partir do processo de

101

http://www.rio.rj.gov.br/web/smu/exibeconteudo?id=5461247 acessado em 11 de outubro de 2015.

102

no texto de apresentao do projeto AEIU Transolmpica, publicitado durante audincia pblica, aparecem os
seguintes trechos: Operao Interligada: Acrscimo de gabarito mediante contrapartida; Objetivo Estmulo
arquitetura diferenciada (...). Mais adiante quando se elencam as chamadas obras prioritrias: Produo de
Habitao de Interesse Social. Ainda mais adiante, nas aes prioritrias para a preservao ambiental, aparece
um item ainda mais revelador: Relocao da populao irregular para reas prximas ao corredor com a criao
de HIS. Estes trechos selecionados so precedidos de quadros sintticos: Gesto do Uso e Ocupao do Solo
Preservao Ambiental e do Patrimnio Cultural Produo e Regularizao habitacional
Desenvolvimento Equilibrado e Sustentvel. Apresentao da audincia pblica da AEIU Transolmpica,
http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/5501056/4144763/ApresentacaoAEIUTransolimpicaAudPublica_v3.pdf
acessado em 11 de outubro de 2015.

127

valorizao imobiliria. Fazendo valer inclusive o argumento social que est

regularizando a moradia.
Agora a grande marca que diferencia o Transolmpica dos outros corredores virios
que parte de seu trajeto, os 13 km entre o encontro da Avenida Salvador Alende e a Estrada
dos Bandeirantes Avenida Brasil em Deodoro, se tratam de uma concesso a iniciativa
privada: a ViaRio. Uma via expressa que atravessa o macio da Pedra Branca que ser
controlada pelo consrcio composto por Invepar, CCR e Odebrecht Transport. Aqui nossa
hiptese chega ao pice. Claramente o dito investimento em transporte pblico justifica no
apenas o alargamento de uma via, mas a construo de uma auto-estrada segregada do trfego
local.
Em que pese toda argumentao de sustentabilidade, que no pode faltar a nenhum
panfleto contemporneo, a obra permeada por problemas ambientais, atravessando uma
unidade de conservao permanente, o Parque Estadual da Pedra Branca.
Camila Nobrega e Larissa Lacerda em um revelador relatrio de pesquisa, Rio 2016:
violaes no acesso a informao no caso do BRT Transolmpica (2015), analisam a
completa falta de transparncia e respeito Lei de Acesso a Informao nas obras olmpicas,
com foco sobre o BRT Transolmpica. Nas palavras das autoras o resultado da pesquisa:
a exposio de um quadro crtico de falta de transparncia e de restrio as
informaes pblicas sobre importantes obras de infraestrutura que esto
modificando o espao urbano da cidade do Rio de Janeiro e a vida de seus
moradores, sob a justificativa da preparao para um megaevento esportivo(2015,
p. 05).

No que diz respeito ao Licenciamento Ambiental, as autoras apontam uma estratgia

interessante dos consorcio construtor, em que pese a enorme propaganda da prefeitura acerca
do corredor de nibus articulado, o licenciamento fora realizado apenas para os 13 km da via
expressa. Ora, encurtando o escopo da interveno diminuem as exigncias e as metidas
compensatrias. Em compensao, na hora de fazer propaganda da obra ela no apenas
aparece com 23 km, como posto acento na infra-estrutura de transporte coletivo, expondo de
modo secundrio que se trata da construo de uma nova via expressa, neste sentido
completamente anti-ecolgica por estimular o uso do transporte individual.
As autoras citadas acima ainda fizeram questionamentos interessantes um conjunto
de rgos municipais, estatuais e federais. Seus questionamentos eram:
128

Por que o BRT foi escolhido como mais adequado modal de transporte de massa
para atender a Zona Oeste do Rio de Janeiro? Em que medida esses corredores para
nibus expressos sero um legado para o municpio? Em relao ao BRT
Transolmpica, quais os impactos socioambientais e como a Prefeitura do Rio e o
governo estadual vo lidar com eles? Por que o licenciamento ambiental foi feito de
forma fragmentada? Qual ser o trajeto final do BRT Transolmpica? Quantas
pessoas sero deslocadas involuntariamente pelas obras? Onde esto os cadastros de
reassentamentos e indenizaes? (2015, p. 35).

Via de regra os organismos municipais e estaduais ou no respondiam ou davam

respostas incompletas, os rgos federais, envolvidos no financiamento de diversas obras,
foram mais solcitos em responder que este assunto no era de sua alada e que deveriam ser
encaminhados as instituies locais.
Este jogo de empurra existiu mesmo entre rgos municipais, a Secretria de Obras
dizendo que as informaes acerca das remoes eram de responsabilidade da Secretaria de
Habitao, essa por sua vez respondia que estes dados eram de responsabilidade da SMO.
Com muito custo, Camila Nobrega e Larissa Lacerda (2015) chegaram a seguinte informao:
Sendo assim, a SMO afirmou que houve 1540 desapropriaes referentes ao BRT
Transcarioca, 60 unidades desapropriadas em funo da Transoeste e 230 devido a
Transolmpica. Sobre a Transbrasil, cuja construo comeou por ltimo, no h
dados, segundo a secretaria. O total de desapropriaes foi de 1830. O custo dessas
desapropriaes foi de R$ 520 milhes (2015, p. 36).

Uma questo aparentemente simples, para uma obra em andamento, por onde passar
o Transolmpica? No tinha resposta definida at o presente momento. Na prtica o
obscurantismo do traado utilizado para justificar remoes das quais no se tem garantias
que seriam necessrias103.
Assim como na Transoeste e na Transcarioca os pobres cedem passagem para a
valorizao do capital. Esto previstas uma srie de remoes. Chegou-se a cogitar a retirada
de 876 famlias de uma comunidade com cerca de 1500, a Vila Unio de Curicica 104. Um
elemento adicional a este drama que a comunidade em questo constava nos planos de

103

O que se encontra em processo atualmente na transolmpica aconteceu de fato na Transoeste, comunidades

foram
retiradas
sob
pretexto
da
obra
e
a
via
no
passou
por
elas.
Ver:
https://comitepopulario.wordpress.com/2013/09/04/organizacoes-de-direitos-humanos-visitam-comunidadesremovidas-pela-prefeitura-do-rio-sem-justificativa-nesta-quarta-dia-4, acessado em 13 e outubro e 2015.
104

Ver:
http://oglobo.globo.com/rio/para-implantar-transolimpico-rio-tera-uma-das-maiores-remocoes-defavelas-desde-2009-13271290

129

urbanizao da prefeitura atravs do Morar Carioca105.

Em funo da organizao dos

moradores este nmero baixou, mas ainda releva a faxina social por trs do esprito
olmpico106.
Comunidade smbolo de resistncia no Rio de Janeiro a Vila Autdromo, ameaada de
despejo desde o Panamericado de 2007 tambm esteve ameaada pelo trajeto da
transolmpica, sob o argumento de que seria necessrio a construo de um terminal de
integrao do Transolmpica e o Transcarioca. Justificativa esdrxula uma vez que a
comunidade se quer fica no ponto mais prximo entre os dois corredores.
Apesar do argumento da remoo em funo do Transolmpica ter sido extinto a
comunidade continua tendo casas removidas, agora sob o argumento que necessrio fazer
um acesso ao parque olmpico que passa por ela. Outro argumento absurdo uma vez que o
Parque Olmpico margeado pela avenida Abelardo Bueno e no falta espao para amplos
acessos. Mais sincero a este respeito o empreiteiro Carlos Carvalho, dono da Carvalho
Hosken: Como que voc vai botar pobre ali?107 A Carvalho Hosken est associada com a
Andrade Gutierez e a Odebrecht na PPP do Parque Olmpico.
Um empreendimento da Carvalho Hosken com a Odebrecht, o condomnio Ilha
Pura108, margeia a Salvador Alende, recm ampliada para receber o corredor Transolmpica,
neste sentido as palavras de Carlos Carvalho, na mesma entrevista citada acima so
esclarecedoras:
Mas vamos precisar de obras de mobilidade interna. A nossa estrutura viria vai ter
dificuldade de suportar o pndulo que vai se formar de gente entrando e saindo, e
essa populao aumentando exponencialmente. Quando se construiu a Linha

105

Programa de urbanizao de favelas da gesto Eduardo Paes. Na gesto Csar Maia o programa se chamava
Favela-Bairro, mais como comum nas traies polticas, o herdeiro apaga o nome do patrono.
106

Ver: Comit Popular da Copa e das Olimpiadas, Dossi sobre as violaes ao direito moradia na
comunidade
Vila
Unio
de
Curicica,
Rio
de
Janeiro
(2015).
Disponvel
em:
https://comitepopulario.files.wordpress.com/2015/04/dossievilaunic3a3o_jan2015_b.pdf acessado em 11 de
outubro de 2015.
107

ver: http://www.bbc.com/portuguese/noticias/2015/08/150809_construtora_olimpiada_jp acessado em 10 de

Agosto de 2015.
108

http://ilhapura.com.br/nova-centralidade/ , detalhe para nova centralidade, acessado em 13 de outubro de

2015.

130

Amarela, foi igual ao Rio Nilo desenvolvendo o Egito s suas margens. Tudo veio
junto109.

Mais uma vez vemos nosso argumento, de que o BRT o libi da automobilidade, se
afirmando. No que diz respeito ao transporte interessante voltarmos para os
questionamentos de Camila Nobrega e Larissa Lacerda (2015). Quando as autoras
questionaram a Secretaria de Municipal de Transportes acerca da demanda atual e futura,
dividida por regies, receberam tabelas incompreensveis impressas, ao final documento
existia uma anotao a caneta de um funcionrio: ausncia de estudos sobre demandas
futuras (2015:39). Isto refora a ideia que os corredores foram construdos independente das
necessidades mais significativas de deslocamento e sim, como empreiteiro citado acima
revelou, em resposta a necessidade de se alargar o sistema virio para os futuros moradores
dos condomnios a serem construdos110.
Como bem demostrou Eduardo Vasconcellos, que nos apropriamos no primeiro
captulo: estas classes mdias no podem viver sem o automvel, e ele se transforma em
instrumento imprescindvel sua reproduo como classe. Ocorre, na prtica, uma simbiose
entre as classes mdias e o automvel(2001, p. 189).
Mas para construir autopistas convm tambm retirar os indesejveis do caminho.
Como bem sintetizou o relatrio do Comit Popular da Copa e das Olimpadas acerca da
violaes de direitos humanos na Vila Unio de Curicica:
... o projeto de atrao de investimentos to propagandeado pelo poder pblico
municipal e estadual com a realizao da Copa do Mundo de Futebol de 2014 e dos
Jogos Olmpicos de 2016 tem como um componente importante a expulso dos
pobres das reas valorizadas, como os bairros da Barra da Tijuca e do Recreio, ou
que sero contempladas com investimentos pblicos, como os bairros de Vargem
Grande, Jacarepagu, Curicica, Centro e Maracan. Nesses bairros, reas de
expanso do capital imobilirio, a Prefeitura Municipal atua como uma mquina de
destruio de casas populares. A maioria das remoes est, portanto, localizada em
reas de extrema valorizao imobiliria.(Comit Popular da Copa e das
Olimpadas, 2015, p. 9-10)

109

Op cit.

110

Lembramos aqui o dado apontado por Ferreira (2007, p. 224), trabalhado em nosso primeiro captulo, de que
a proporo habitante por automvel no bairro da Barra da Tijuca de 2,36, semelhante de Los Angeles (2,39),
que conhecida como uma cidade do automvel no pas mais automobilizado no mundo. Para classes mdias
que almejam morar em Miami nada mais necessrio que autopistas.

131

5.1.4 Transbrasil

Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro (2012) o corredor Transbrasil ligar o terminal

Deodoro (integrado a Transolmpica e os trens metropolitanos) ao aeroporto Santos Dumont,
passando pelos bairros de Guadalupe, Honrio Gurgel, Iraj, Brs de Pina, Penha Circular,
Penha, Ramos, Bonsucesso, Olaria, Manguinhos e So Cristovo. Com 32 km de extenso,
quatro terminais e 28 estaes111. Alm do transporte municipal este corredor coletaria um
fluxo de passageiros da Baixada Fluminense. Para tanto esto projetados terminais de
integrao na confluncia das rodovias: Presidente Dutra e Presidente Washington Luiz, com
o intuito de receber o fluxo de passageiros municpios vizinhos.
Este corredor foi o ltimo a ser projetado, ele no aparece no planejamento estratgico
da Prefeitura de 2009. Tal fato pode indicar diferenas em relao aos outros trs,
principalmente em relao ao Transolmpica e o Transoeste. Embora o corredor tambm
ordene o trnsito e esteja previsto alguns alargamentos de pista no acreditamos que a razo
de sua construo tenha sido o aumento da capacidade de circulao de automveis, embora
esta possa ocorrer. Este corredor o nico que faz uma ligao radial em direo ao centro da
cidade. E o faz no principal eixo de transportes da regio metropolitana do Rio de janeiro: a
Avenida Brasil, que responsvel pela ligao da Zona Oeste e da Baixada Fluminense ao
centro da cidade. Estas caractersticas fazem a prefeitura apostar em um carregamento dirio
de 900 mil passageiros (2012), seria segundo seus defensores o maior BRT do mundo112.
Esta diferena de importncia na hierarquia de deslocamentos somados aos fatos de
que ele corre o leito da Avenida Brasil, regio que no desperta o interesse do mercado
imobilirio e a deciso tardia de sua adoo, (em comparao aos outros trs) nos faz levantar
a hiptese de que este corredor est mais antenado aos interesses dos atuais operadores de

111

Lembrando que este corredor est em obras e que estas informaes foram retiradas do planejamento da
prefeitura (2012). Como podemos ver pelo trabalho de Camila Nobrega e Larissa Lacerda (2015), estas
informaes no so precisas.
112

https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2013/05/14/transbrasil-sera-o-maior-brt-do-mundo-em-capacidade/
acessado em 14 de outubro de 2015.

132

transporte por nibus do que os demais corredores113. Chama mais ainda a nossa ateno o
fato que neste eixo temos nada mais, nada mesmos, 4 eixos metro-ferrovirios: linha 2 do
metr, leito da Central do Brasil (ramais Deodoro, Japeri e Santa Cruz) leito da linha auxiliar
(Ramal de Belford Roxo) e o leito da estrada de ferro da Leopoldina (ramal de Saracuruna)114.

5.2 Uma viso de sntese dos corredores BRTs

Depois de ter descrito em linhas gerais os 4 corredores BRTs vamos tentar apresentar
uma viso integrada de sua proposta. Uma maneira interessante de comear a construir uma
viso integrada destas estruturas observar o mapa confeccionado por Faulhaber e Azevedo
que cruza as mesmas com os dados de desapropriaes do municpio.

113

No que os demais corredores no interessem aos operadores, mas no eram apenas os operadores que
desejavam sua construo.
114

A Supervia (Odebrecht Transport) controladora dos trens metropolitanos chegou a ensaiar uma polmica com
a prefeitura, mas parece que em funo de outros interesses nas obras da cidade no levou o embate a frente.
Ver:
http://extra.globo.com/noticias/rio/supervia-compra-briga-com-empresas-de-onibus-critica-novo-brt-daavenida-brasil-6234514.html acessado em 29 de setembro de 2012.

133

Figura 9- Desapropriaes, corredores BRTs e Clusters olmpicos.

Inicialmente a simples imagem deste mapa j nos demostra como estas estruturas
olmpicas rasgam a cidade e a vida de muita gente, mas na verdade este mapa bem modesto,
se comparado ao drama humano vivido nesta cidade maravilhosa, pois os autores s
puderam trabalhar, neste mapa, com os dados de desapropriaes.
Mais algumas notas, acerca dos processos de remoo que ocorreram e esto em
curso na cidade, so necessrios para ter uma dimenso deste drama. Como destaca Faulhaber
e Azevedo (2015), os processos de desapropriao e remoo no so, necessariamente,
similares e na prtica da cidade olmpica acabam sendo bem distintos. A desapropriao
um ato jurdico, o qual a prefeitura para realiza-lo deve emitir um decreto municipal, que
deve, assim como qualquer outro ser publicado no Dirio Oficial do Municpio. Isto em um
certo sentido faz da desapropriao um ato efetivamente pblico, por mais que a lei no
permita que o proprietrio discorde da necessidade de desapropriao. J a remoo no
implica na obrigatoriedade do poder pblico de expedir um decreto, pois:
o despejo em favelas no atenta ao direito da propriedade privada, logo, a prefeitura
sequer deve dar publicidade a essas aes. Atravs de uma simples comunicao por
ato normativo do rgo executor de uma secretaria de habitao, o imvel referido j
est sujeito remoo sem direito a contestao por parte dos moradores(Faulhaber
e Azevedo, 2015, P. 39).

Faulhaber e Azevedo (2015) ainda comentam que em muitas situaes a prefeitura

prefere indenizar um suposto proprietrio, mesmo que este no tenha a posse do terreno, do
que reconhecer o direito a usucapio que muitas famlias teriam direito.
Soma-se a isto o fato muito bem investigado por Camila Nobrega e Larissa Lacerda
(2015, abordado acima), de que a informaes das aes da prefeitura foram ocultadas ao
mximo o cenrio o mais completo desrespeito aos direitos humanos conforme fora relatado
pelo comit popular da copa e olimpadas (2011, 2013 e 2014).
Faulhaber e Azevedo (2015, p.36) chegam a um nmero estimado de 67 mil pessoas
deslocadas em funo da copa de das olimpadas na cidade do Rio de Janeiro, segundo os
autores o atual alcaide j teria removido mais pessoas que Francisco Pereira Passos e Carlos
Lacerda juntos (20,000 e 30,000, respectivamente). Como abordado acima muito difcil ter
um nmero preciso, para o caso dos corredores BRTs o que encontramos de mais atual foi o
134

levantamento do dossi comit popular da copa e olimpadas de 2014115, ou seja,

desatualizado em relao a Transolmpica.
Assim como se tornou comum na cidade olmpica as remoes em tela foram
recheadas de atrocidades. Destaca-se a prtica do poder pblico de escrever SMH nas casas
ameaadas de demolio, como se voltssemos no tempo do Prncipe Regente, PR, que o
povo apelidou de Ponha-se na Rua, ou nas susticas escritas pelas foras nazistas nos guetos
judeus da segunda guerra mundial116. Bem como praticas de censos inventados para
investigar a vida dos habitantes. Fortes estratgias de diviso da comunidades e etc.
Os corredores BRT se apresentam como medida inovadora de transporte pblico por
ser um modal de grande capacidade (sic). A PMRJ coloca como meta transportar 60% dos
usurios da cidade em modais de grande capacidade. Atualmente esse percentual inferior a
20%. Este dado revelador pois na prtica significa transferir do nibus convencional para o
BRT, ou seja, manter o domnio dos empresrios de nibus sobre o controle da mobilidade da
populao trabalhadora. Manter o gado. Para isso fundamental a propaganda massiva para
transformar o BRT em transporte de massa, de grande capacidade.
No campo da engenharia de transportes existe uma classificao da capacidade de
carregamento dos diferentes modais. O nibus tido como modal de baixa eficincia, mas
acrescido de inovaes tecnolgicas e operacionais, pode incrementar bastante a sua
capacidade. Mesmo com estas inovaes ele tecnicamente classificado como modal de
mdia capacidade117. As empresas do setor, tanto operadoras de transporte como fabricantes
carrocerias e chassis (estas ltimas como vimos no segundo capitulo tiveram forte influncia
na modernizao dos ex-lotaes) tem feito forte lobby para encarar o BRT como modal de

115

Reproduzimos este levantamento a ttulo de anexo.

116

Ver Faulhaber e Azevedo (2015) e/ou Comit Popular da Copa e das Olimpadas (2011,2013 e 2014). Ou
ainda a grande profuso de vdeos populares sobre as remoes. Destaca-se o filme colaborativo domnio
pblico. Ver: https://www.youtube.com/watch?v=dKVjbopUTRs, acessado em 15 de julho de 2014
117

http://www.anpet.org.br/ssat/interface/content/autor/trabalhos/publicacao/2013/375_AC.pdf

135

grande capacidade118. Localmente isto intensificado pela propaganda da prefeitura e do

consrcio operador119.
Preferimos no tomar partido nesta polmica at porque a deciso de se implantar os
corredores BRT, ao nosso ver, tem pouco haver com esse debate e sim, como retomaremos
em nossas consideraes finais com um ajuste de interesses de diferentes fraes de classe
na metrpole carioca. Pontuaremos nossa opinio mais adiante.

Mrcio Rogrio Silveira e Rodrigo Giraldi Cocco tem uma interpretao similar: O fato contundente que o
empresariado de transporte pblico por nibus, mas tambm as encarroadoras e fabricantes de chassis possuem
forte poder de presso. Em alguns congressos do setor pode-se observar um poderoso lobby que tende a
desqualificar a aplicao de sistemas sobre trilhos (que pode ser combinada ao nibus), vendendo a aplicao de
BRT como soluo unvoca.(2013, p. 45).
118

119

Uma propaganda emblemtica uma que compara o BRT do Rio com o BRT da cidade de Nagoya no Japo.
Ver: http://www.brtrio.com/noticia/brt,-bom-para-a-cidade,-um-bem-para-a-populacao, (acessado em 08 de
outubro de 2015). Estar em sintonia tecnologicamente com a sociedade nipnica apresentado como prova de
nossa evoluo. O que a propaganda no diz que Nagoya tem 2,5 milhes de habitantes, menos da metade do
Rio. Esta mesma cidade tem 6 linhas de metr. O BRT deles que administrado pelo metr, corresponde a uma
linha perifrica do noroeste da cidade. Ou seja, sua funo no sistema de transporte no se compara a realidade
carioca
na
qual
o
BRT
vem
sendo
instalado.
Ver:
http://www.kotsu.city.nagoya.jp/dbps_data/_material_/localhost/_res/english/_res/pdf/subwaymap.pdf acessado
em 08 de outubro de 2015.

136

Consideraes Finais

Agora retornamos s questes levantadas na introduo, de maneira mais taxativa.

A imploso/exploso do urbano, contou com o automvel, mas no apenas com ele,
como modo prioritrio de deslocamento. Ele prprio sntese da colonizao da vida
cotidiana por intermdio do consumo. Seu uso exponencial cria constrangimento para o
prprio desenvolvimento do mundo da mercadoria nas cidades.
A automobilidade se a firma e se confirma a partir dos anos 50, com a febre viria
(Abreu, 1997), que para este autor, como vimos no segundo captulo, representaria um
problema que era na verdade um falso problema, posto que derivava da concentrao de renda
nas mos de uma minoria da populao (Abreu, 1997:132-33). No entanto, o falso se
converte em verdadeiro a partir do momento em que engendra redes cada vez mais vastas
e densas (Lefebvre), a partir do momento no qual se ampliam as distncias, aumentando a
disperso e engendrando a separao e a segregao. Tal fato, ainda apresenta
particularidades no Rio de Janeiro. Com seu stio natural composto de grandes macios, os
eixos da cidade evoluram entre vales. O sistema de tneis, construdos majoritariamente nos
anos 60, no apenas cria distncias intransponveis a p, em funo de sua extenso, como
tambm se caracteriza por ser composto por estruturas nas quais a circulao literalmente
proibida para quem no est em um transporte mecnico120. Existem percursos que, mesmo
que um indivduo esteja disposto a andar a p, ele no poder faz-lo.
Este processo de disperso do urbano, no sem sentido. Ele expresso da diviso
internacional do trabalho, do papel que cabe nossa cidade perifrica, do desenvolvimento da
indstria automotora no Pas. Este mesmo processo, por sua vez, gerou um subproduto: o
oligoplio das empresas de nibus. Um grupo que, se por um lado acumulou capitais e
cresceu economicamente muito mais do que era, por outro, mantm particularidades. No
foram, at o presente momento, engolfados por empresas ainda maiores.

120

Estamos nos referindo aos grandes tuneis diametrais.

137

Podemos fazer uma analogia entre a relao do oligoplio do nibus e as outras

esferas de poder, com o debate acerca de nveis e dimenses, presentes na obra Revoluo
Urbana (1999[1970]) de Lefebvre. Claro que se trata, no momento, apenas de uma
aproximao, pois a trade G-M-P muito mais complexa e se presta a uma anlise muito
mais ampla do que a que estamos realizando aqui. Mesmo assim, arriscaremos. Lefebvre
identifica o nvel G, Global, que tanto o nvel do poder estatista quanto da lgica mais ampla
e abstrata da forma mercadoria, da reproduo ampliada do capital. Em suas palavras, no
nvel Global: se exerce o poder, o Estado, como vontade e representao. Como vontade: o
poder de Estado e os homens que detm esse poder tm uma estratgia ou estratgias
polticas. Por representao os homens de estado [e de capital] tem uma concepo poltica
ideologicamente justificada do espao (1999:77-78). Existe para Lefebvre o nvel M (misto),
intermedirio, mediador, que tambm por excelncia o nvel da cidade. Abaixo, mas no
menos importante, qui fundamental, est o nvel P, o nvel do particular. Este, por sua
vez, nesta sociedade burocrtica de consumo dirigido (Lefebvre, 1991) reduzido ao Habitat,
funo degradada, embrutecida, formalizada como mero habitante, nas palavras de Lefebvre:
O habitat foi instaurado pelo alto: aplicao de um espao global homogneo a quantitativo
obrigando o vivido a encerrar-se em caixas, gaiolas ou maquinas de habitar(1999:81).
Poderamos estender o argumento s mquinas de se mover (assim estaramos tambm
prximos, desta maneira Andr Gorz). Ao habitat corresponde um conceito,
revolucionrio, de habitar, que seria viver em forma plena, distante das cadeias de opresso
da metrpole capitalista.
A Mfia do nibus estaria fundamentalmente no nvel M. Ela no independente do
capital em geral, ela no independente da poltica do Estado para a economia,
principalmente nos anos 50/60/70, e, de maneira distinta, na cidade olmpica, mas ela o
que caracterizamos como subproduto, ela est em um nvel intermedirio, que a cidade, e
a partir desta posio, ela se gera, se defende e se refora, ela contm particularidades.
Prolongando esta analogia, o usurio, tal qual classificou Illich (2005 [1973]) e bem como
observamos pelas nossas viagens pelo sistema, estaria prximo ao que Lefebvre
classificaria como habitat. Talvez se consegussemos alcanar a dimenso posta por Debord
Il nous faut passer de la circulation comme supplment du travail, la circulation comme

138

plasir121, talvez

desta maneira, estaramos prximos ao que Lefebvre coloca como a

possibilidade de reencontrar o habitar e seu sentido, para exprimi-los, preciso utilizar

conceitos e categorias capazes de ir aqum do vivido do habitante, em direo ao noconhecido e o desconhecido da cotidianidade e alm, em direo teoria geral, filosofia e
metafilosofia(Lefebvre, 1999:81).
O momento posterior (atual) de contestao do automvel, que aponta para a
necessidade de ampliao do transporte pblico, aliado a recursos extraordinrios em funo
dos megaeventos, acaba por reforar a posio deste mesmo oligoplio de nibus. Ao mesmo
tempo, tais investimentos beneficiam diretamente o capital imobilirio, pois colocam
disposio um enorme estoque de terras na zona oeste da cidade, que poder ser acessado
pelas vias paralelas aos BRTs. Como vimos, estas, na prtica, so autoestradas com pistas
para nibus no meio, ou seja, so a afirmao de seu contrrio: o reforo da automobilidade.
Este processo, por um lado, em sua prpria construo j retira moradores pobres destas reas,
e de outro, a conexo com o subrbio mais distante, possibilita recrutar trabalhadores para a
regio da Barra da Tijuca, a Miami carioca, sem que estes mesmos venham a constituir
favelas no eldorado do mercado imobilirio. De quebra, ainda ficaram merc dos mesmos
cartis que exploram as linhas de nibus, os bolsos e o tempo pseudo-livre dos
trabalhadores. Tempo esse que, se no bastasse ser explorado: no trabalho, enlatado no
nibus, agora tambm roubado na fila do transporte. Mgica do setor que faz de um
indivduo parado, o aumento de seus lucros. O IPK se converte assim em santo-graal, fetiche,
porque fetiche em estado puro, ou seja, abstrato-concreto. Abstrao que forma valor ao
mesmo tempo que concretamente degenera o usurio.
A hiptese terica que pretendamos perseguir, de que a crise de mobilidade abre
espao no plano das representaes a projetos outros, mas que retornam a afirmar mais do
mesmo, a produo do espao como (re)produo das relaes de produo (Lefebvre, 1973).
Por isso, autores como Illich, podem at figurar em citaes de tcnicos do transporte, desde
que muito bem filtradas. Assim aparecem maravilhosos projetos verdes: seja uma ciclovia
construda na zona sul, s custas de chuva de prata na Zona Oeste, seja uma via expressa ao
121

Traduo livre: Precisamos passar da circulao como complemento do trabalho circulao como prazer.
Positions situacionistes sur la circulation in: Internationale situationniste. Numero 3, dezembro de 1959
[retirado da antologia: Internationale situationniste . Librairie Arthme Fayard, 1997] .

139

redor do arquiplago de torres de consumo, abrindo passagem por cima daqueles que
sobrevivem como podem e no podem.
Com relao polmica em relao adoo do BRT, para ns a questo clara: o
BRT foi adotado porque aliava os interesses das empreiteiras que o construram, do capital
imobilirio (que se funde muitas vezes com estas mesmas empreiteiras) e o oligoplio dos
nibus. Para estes, no existiria transporte mais perfeito.
Entretanto, se a questo que cidade se deseja, de uma perspectiva mais ampla, o
primeiro passo seria voltar a Illich, quanto menos transporte melhor. claro que isso no
possvel na metrpole contempornea, mas se ao menos fosse possvel no estimular o
espraiamento, j seria um avano.
Para retornar questo, para deix-la clara, a mfia do nibus uma frao do capital,
mas no se comporta sempre como o capital em geral, contingente, ela se apropria do
aparelho de Estado, mas no expresso da razo de Estado em forma pura. Por isto,
acreditamos que ela est para o nvel M.
No queremos fazer com isso, a apologia de um perfeito sistema pblico de transporte,
que seria a expresso mxima desta razo de Estado. Como diria Illich, Uma sociedade que
d preferncia ao pleno desenvolvimento das suas indstrias em detrimento da plena
participao de seus membros no processo, no pode evitar um novo nvel de tecnocracia
(2005: 40). Ou, visto pelo mesmo pelo mesmo autor, de outro ngulo: O poder do burocrata
para definir o que bom para o povo, inevitavelmente lhe d o poder de estabelecer novas
hierarquias (2005, p. 57).
Illich continua apontando caminhos que, ao nosso modesto ver, deveriam ser
incorporados por todos aqueles que querem uma outra cidade e, desta maneira uma outra
qualidade de deslocamento:
Se, para todos os efeitos e sem ajuda de peritos, os limites crticos de velocidade forem
determinados por assemblias representativas do povo, seriam ento cortadas as prprias bases
do sistema poltico. Sendo assim, a investigao que proponho fundamentalmente poltica e
subversiva (Illich, 2005:62).

A citao acima, em que pese o uso de conceitos complicados, como o de povo por
exemplo, aponta para a defesa de uma posio favorvel autogesto generalizada, neste
caso este autogoverno deveria fazer as opes tecnolgicas que melhor lhe convier. Illich
140

enftico no menor uso de tecnologias energtico-intensivas, do automvel ao transporte

pblico. O autor conclui:
A coexistncia de veculos movidos apenas com a fora de energia metablica humana e de
outros auxiliados por motores deve ser ponderada somente se for concedida preferncia
absoluta autonomia de movimento do ser humano e se for protegida a geografia humana
contra aquelas velocidades que a distorcem em geografia veicular (2005:66).

Acreditamos, modestamente, que estas noes deveriam ser incorporadas pelos

movimentos sociais que debatem a cidade. Como colocamos acima, se no possvel na
metrpole contempornea viver sem transporte, no por isso que devemos fazer a apologia
tcnica pura e simples. Para finalizar, retornamos s palavras de Andr Gorz, um grande
seguidor de Illich:
...Sobretudo, nunca coloque isoladamente o problema do transporte. Conecte-o sempre ao
problema da cidade, da diviso social do trabalho, e compartimentalizao que ela introduz
nas diversas dimenses da existncia: um lugar para trabalhar, outro para habitar, um terceiro
para se abastecer, um quarto para aprender, um quinto para se divertir. A maneira que o espao
arranjado d continuidade desintegrao das pessoas que comea com a diviso de trabalho
na fbrica. Ela corta uma pessoa em rodelas, corta seu tempo, sua vida, em fatias bem
separadas de modo a que em cada uma voc seja um consumidor passivo, merc dos
negociantes, de modo que nunca lhe ocorra que o trabalho, a cultura, a comunicao, o prazer,
a satisfao das necessidades e a vida pessoal podem e deveriam ser uma e mesma coisa: a
unidade de uma vida, sustentada pelo tecido social da comunidade.(2005, p. 82)

141

REFERNCIAS

ABREU, Mauricio. A evoluo Urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Iplanrio, 1997.

ALVES, Glria da Anunciao. A mobilidade/imobilidade na produo do espao

metropolitano in CARLOS, Ana Fani Alessandri, SOUSA, Marcelo Lopes e SPOSITO, Maria
Encarnao Beltro Sposito (orgs). A produo do Espao Urbano: agentes e processos,
escalas e desafios. So Paulo: Editora contexto, 2011.

ANDRADE, Tlio Passos de. A encampao das empresas privadas de transporte coletivo por
nibus, pelo governo do Estado Do Rio de Janeiro em dezembro de 1985. Monografia de
especializao em uso do solo urbano, IPPUR/UFRJ, 1989.

ASSIS, Carleston Jos de Sousa. Grande imprensa e lutas sociais: os jornais e os populares na
revolta popular carioca e 1987. In: anais do XIV encontro da ANPUH-Rio, 2010 disponvel
em:
http://www.encontro2010.rj.anpuh.org/resources/anais/8/1276740123_ARQUIVO_Grandeim
prensaelutassocias-Anpuh2010.pdf

BARAT, Josef . Estrutura metropolitana e sistema de transportes: estudo do caso do Rio

de Janeiro. Rio de Janeiro: IPEA/INPES, 1975.

BADERNA, Coletivo. Situacionismo: teoria e prtica da revoluo. So Paulo: Conrad,

2002.

BENCHIMOL, Jaime Larry. Perreira Passos: um Haussamann tropical: renovao urbana

da cidade do Rio de Janeiro no incio do sculo XX. Rio de Janeiro: Secretaria Municipal de
Cultura, turismo e esportes, 1992.
BOLLINGER, Dominique, Cornelius Castoriadis entrevista para a TV. Acessado em:
http://www.youtube.com/watch?v=CnuORRAdDE&feature=PlayList&p=CE40E94F8711F728&playnext=1&playnext_from=PL
&index=48. No dia 1 de fevereiro de 2010. [1992]

BOURDIEU, Pierre. O Poder simblico. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2007.

CASTORIADIS, Cornelius. A instituio imaginria da sociedade. Rio de Janeiro: Paz e

Terra, 1991.
142

Comit Popular da Copa e das Olimpadas. Dossi sobre as violaes ao direito moradia
na comunidade Vila Unio de Curicica, Rio de Janeiro, 2015.

Companhia de Carris, Luz e Fora do Rio de Janeiro, Ltda. Tramways: concesses, Rio de
Janeiro: Companhia de Carris, Luz e Fora do Rio de Janeiro, Ltda, 1941.

DAMIANI, Amlia Luisa. Espao e Geografia: Observaes de Mtodo - Elementos da obra

de Henri Lefebvre e a Geografia; - Ensaio sobre Geografia Urbana a partir da Metrpole de
So Paulo Tese de livre docncia - USP: 2008.

DEBORD, Guy. A sociedade do espetculo. Rio de Janeiro: Contraponto, 2002.

____________. Posies situacionistas sobre a circulao. Capturado em 16 de janeiro de

2010 de: http://guy-debord.blogspot.com/2009/06/posicoes-situacionistas-sobre.html [1959].

DUNLOP, Charles. Os meios de transporte do Rio antigo. Rio de Janeiro: Ministrio dos
Transportes/servio de documentao. 1972.

FAULHABER, Lucas e AZEVEDO, Lena. SMH 2016: Remoes no Rio de Janeiro

Olmpico. Morula: Rio de Janeiro, 2015.

FERNANDES, Nelson da Nobrega. Eletrificao do sistema suburbano da Estrada de Ferro

Central do Brasil e a poltica urbana no Rio de Janeiro Disponvel em:
http://www.ub.edu/geocrit/Simposio/cFernandes_Electrificacao.pdf , 2012

FERREIRA, Alvaro. A cidade no Sculo XXI: segregao e banalizao do espao. Rio de

Janeiro:editora Consequncia, 2011.

_________,A (re)produo do espao urbano. In: RUA, Joo (org.) Paisagem, Espao e
Sustentabilidade, Rio de Janeiro: PUC-Rio, 2007.

FISHMAN, Robert. Ms all del subrbio: el nacimento del tecnoburbio. In: RAMOS, ngel
Martin. Lo urbano em vinte autores contemporneos. Barcelona: Edicions UPC, 2005.

143

FREIRE, Amrico. Guerra de posies na Metrpole: a prefeitura e as empresas de nibus

no Rio de Janeiro (1906-1948). Rio de Janeiro: Editora FGV, 2001.

GOMIDE, Alexandre e ORRICO, Rmulo. Concesses de servios de nibus urbanos: a

necessria introduo da competitividade e o papel das licitaes. in: SANTOS, Edimilson e

ARAGO, Joaquim Transportes em tempos de reforma: estudos sobre o transporte urbano.

Natal: EDUFRN, 2004.

GORZ, Andre. A ideologia social do automvel. In: LUDD, Ned (org.) Apocalipse
Motorizado. So Paulo: Conrad, 2005.

GUIMARES, Bencio Domingues. Os 50 anos da eletrificao dos trens de subrbios do

Rio de Janeiro. [Sl]: CBTU, 1987.

HARVEY, David, Space as a key word in: Spaces of global capitalism: towards a theory of
uneven geographical development.London, Verso. 2006.

____________. Espaos de esperana. So Paulo Loyola 2004.

ILLICH, Ivan. Energia e eqidade. In: LUDD, Ned (org.) Apocalipse Motorizado. So
Paulo: Conrad, 2005.

IPEA, Comunicados do IPEA, nmero 161. 2013.

JAIME LERNER PLANEJAMENTO URBANO, Estrutura Urbana

Metropolitana do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, SECDREM, 1984.

da

Regio

JAPPE, Anselm. Guy Debord. Petrpolis: Vozes, 1999.

KOSMINSKY, Ethel V. e ANDRADE. Margarida M de. O Estado e as Classes sociais. In:

MARTINS, Jos de Sousa (org), Henri Lefebvre e o retorno a dialtica. So Paulo.
Hucitec.1996.

LEFEBVRE, Henri. Espao e poltica. Belo Horizonte: UFMG, 2008.

144

____________. O direito cidade. So Paulo: Centauro, 2001.

____________. La production de lespace. Paris: Anthropos, 2000.

____________. A Revoluo Urbana. Belo Horizonte: UFMG, 1999.

____________. The Production of Space. Oxford: Blackwell, 1994.

____________. A Vida cotidiana no mundo moderno. So Paulo: tica, 1991.

____________. La presencia y La ausencia: contribucin a la teoria de las representaciones.

Mxico: Fundo de Cultura Econmica, 1983.

____________. A re-produo das relaes de produo. Lisboa: Escorpio, 1973.

LOPES, Gustavo do Nascimento. Embaralhando as pernas diferentes vises acerca da

bicicleta como forma de mobilidade urbana dissertao de mestrado Puc-Rio, 2010.

MARTINS, Jos de Sousa (org), Henri Lefebvre e o retorno a dialtica. So Paulo.

Hucitec.1996.

MATELA, Igor. Transio regulatria no transporte por nibus na cidade do Rio de

Janeiro. Rio de Janeiro: Letra Capital, 2014.

MCDOWALL, Duncan, Light: a histria da empresa que modernizou o Brasil. Rio de

Janeiro: Ediouro, 2008.

MIRALLES-GUASCH, Carme y CEBOLLADA. ngel.

Movilidad cotidiana y
sostentabilidad, uma interpretacin desde la geografia humana. Boletin de la AGE n o 50,
2009. pgs 193-216.

MIRALLES GUASCH, Carme i CEBOLLADA i FRONTERA, ngel Movilidad y

transporte: Opciones polticas para la ciudad, Madrid, Fundaci Alternativas. 2003.

145

MIRALLES GUASCH, Carme. Dinmica metropolitanas y tiempos de La movilidad. La

region metropolitana de Barcelona, como exemplo. Anales de Geografia, vol. 31 no 1. 2011.

MOISEIS, lvaro Jos. e MARTINEZ-ALIER, Verena. A revolta dos suburbanos ou o patro

o trem atrasou in: MOISEIS, lvaro Jos (org). Contradies urbanas e movimentos
sociais. Rio de Janeiro: CEDEC/ Paz e Terra, 1977.

ORRICO, Rmulo e SANTOS, Enilson. Hegemonia privada, da capital do bonde ao nibus

no Rio de Janeiro. in: Brasileiro, Ansio e Henry Etienne. Viao ilimitada: nibus das
cidades brasileiras. So Paulo: Cultura editores associados, 1999.

ORRICO, Rmulo e companhia, nibus Urbano: regulamentao e mercados, Braslia:

LGE, 1996.

REZENDE, Vera. Planejamento Urbano e ideologia: quatro planos para o Rio de Janeiro.
Rio de janeiro: editora Brasiliense, 1982.

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Secretaria Municipal de Transportes.

Contrato de concesso n 03, delega a prestao do servio pblico de passageiros por nibussppo-rj no que se refere rede de transportes regional n. 4 - rtr n. 4. 17 set.2010.

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Secretaria Municipal de Transportes.

Contrato de concesso n 02, delega a prestao do servio pblico de passageiros por nibussppo-rj no que se refere rede de transportes regional n. 3 - rtr n. 3. 17 set.2010.

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Secretaria Municipal de Transportes.

Contrato de concesso n 01, delega a prestao do servio pblico de passageiros por nibussppo-rj no que se refere rede de transportes regional n. 2 - rtr n. 2. 17 set.2010.

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Secretaria Municipal de Transportes.

Concorrncia no CO 10/2010. Edital de licitao para a delegao, mediante concesso, da
prestao do Servio Pblico de Transporte Coletivo de Passageiros por nibus STCO-RJ.
14 jun. 2010.

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Secretaria Municipal de Transportes.

Justificativa de Audincia Pblica. DOMRJ, 03 mai.2010.

146

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Ata de divulgao do resultado de

julgamento da proposta tcnica referente concorrncia pblica no 10/2010. Secretaria de
Transportes, Comisso Especial de Licitao. DOMRJ 12 ago. 2010, pg. 70,71.

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Ato de justificao da outorga de

concesso da prestao de servio pblico de transporte coletivo de passageiros por nibus.
Dirio Oficial do Municpio do Rio de Janeiro, ano XXIV, No. 29, Rio de Janeiro, p. 62, 29,
abr 2010.

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Lei n 5211, 1 de julho de 2010.

Institui o bilhete nico municipal.

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Lei n 5223, 23 de setembro de 2010.

Altera a redao do inciso ii, do art. 33, da lei n 691, de 24 de dezembro de 1984.

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Decreto n 32.841, 01 de outubro de

2010. Rege o Servio Pblico de Transporte Coletivo de Passageiros por nibus - SPPO - RJ
na forma que menciona.

RIO DE JANEIRO. Tribunal de Contas do Municpio do Rio de Janeiro. Processo TCM

040/005505/2010, Contrato de Concesso 01/2010. Rio de Janeiro.

RODRIGUES, Jacinto Martins. Mobilidade urbana nos megaeventos esportivos: panorama

critico das aes e projetos para a copa do mundo de 2014. In: LIMA SANTOS JUNIOR,
Orlando Alves dos, RIBEIRO, Luiz Csar de Queiroz e GAFFNEY, Christofer. Os impactos

da Copa do Mundo 2014 e das Olimpadas 2016. Rio de Janeiro: Observatrio das
Metropoles, 2015.
ROSS, Kristen. Henri Lefebvre e a Internacional Situacionista entrevista. Traduo de
Claudio Duarte Disponvel em: http://www.geocities.com/jneves_2000/henri_lefebvre.htm.
Acessado em 30 de abril de 2009.

NOBREGA, Camila e LACERDA, Larissa. Rio 2016: violaes no acesso a informao no

caso do BRT Transolmpica. Artigo 19, Rio de janeiro, 2015

PEREIRA, Vicente Paulo Britto, Avaliao da Poltica de Transportes Pblicos no Rio de

Janeiro: consequncias do modelo privado por nibus. Braslia: EBTU, 1987.

147

RODRIGUES, Suevo Rodrigues. A formao das estradas de ferro no Rio de Janeiro: o

resgate de sua memria. Rio de Janeiro: Memria do Trem, 2004.

SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos. Transportes de massa: Condicionantes ou

condicionados? In: Revista de Administrao Municipal. 24 (144):13-31 set/out. 1977.

SANTOS, Edimilson e ARAGO, Joaquim, Transporte em tempos e reforma: estudos

sobre o transporte urbano, Natal: EDUFRN, 2004.

SANTOS, Noronha. Meios de Transporte no Rio de Janeiro. Rio de janeiro: Secretaria

Municipal de Cultura, turismo e esportes, 1996 [2 ed. Original 1934].

SCHOR, Tatiana, O Automvel e o desgaste social. In: So Paulo em Perspectiva nmero

13. 1999.

SEABRA, Odete. A Insurreio do uso In: MARTINS, Jos de Sousa (org), Henri Lefebvre
e o retorno a dialtica. So Paulo: Hucitec, 1996.

SILVA, Maria Lais Pereira da. Os transportes coletivos na cidade do Rio de Janeiro. Rio
de janeiro: Secretaria Municipal de Cultura, turismo e esportes, 1992.

SILVEIRA, Mrcio Rogrio, COCCO, Rodrigo Giraldi. Transporte pblico, mobilidade e

planejamento urbano: contradies essenciais. Estudos Avanados 27 (79), 2013. p4153.

SOJA, Eduard W. Third Space. Cambridge: Blackwell, 1996.

STIEL, Waldemar Corra. nibus: uma histria do transporte coletivo e do desenvolvimento

urbano no Brasil. So Paulo: Condesenho, 2001

THRIFT, Nigel. Space fundamental stuff of Geography in: HOLLOWAY, Sarah L, RICE,
Stephen and VALENTINE, Gil. Key Concepts in Geography, 6 ed, London: SAGE,
2007.

URRY, John. e DENNIS, Kingsley. After the car. Cambridge: Polity Press. 2009.

148

URRY, Jonh. The System of Automobility. In: Theory, Culture and Society, SAGE, vol.
21(4/5): 25-39. 2004.

VAINER, Carlos Bernardo, Cidade de Exceo: reflexes a partir do Rio de Janeiro. Anais do
XIV Encontro Nacional de Ps-Graduao e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional
(Anpur). Rio de Janeiro, 2011.

VANEIGEM, Raoul. A arte de viver para as novas geraes. So Paulo: Conrad, 2002.

VASCONCELLOS, Eduardo. Transporte Urbano, Espao e Equidade: anlise da polticas

pblicas. So Paulo: Annablume. 2001.

WEID, Elisabeth Von Der. A evoluo do servio de nibus no Rio de Janeiro e a tentativa de
monopolizao
dos
transportes
urbanos.
Captura
do
de
https://www.google.com.br/?gfe_rd=cr&ei=OhoQVZ6QGI2q8wfZ4oKADw#q=elisabeth+vo
n+der+weid+onibus. Em 4 de maro de 2015a.

WEID, Elisabeth Von Der. O Bonde como elemento de evoluo urbana do Rio de Janeiro.
Capturado
de
http://www.casaruibarbosa.gov.br/dados/DOC/artigos/oz/FCRB_ElisabethvonderWeid_Bonde_elemento_expansao_RiodeJaneiro.pdf em 11 de
maro de 2015b
WHITELEGG, John. Time pollution. Ecologist 23.4 (1993): 131-134.

149

Anexo A- Fluxogramas de poder das empresas de nibus elaborados por Igor Matela
(2015).
Grupo A.

150

Grupo B

151

Grupo C

152

Grupo D

Grupo E
153

Grupo P

154

Anexo B- Lista das comunidades removidas e ameaadas de remoo em funo dos

corredores BRTs. segundo o dossi do Comit popular da copa e das Olimpadas.
Dados de junho de 2014.

Comunidades removidas em funo de obras virias e da construo dos corredores de

transporte dos BRTs Transcarioca, Transoeste e Transolmpica O BRT Transcarioca, que far
a ligao Barra da Tijuca Penha, estava com 88% concludo, conforme divulgao oficial da
prefeitura em maio de 2014. Destaca-se as remoes das comunidades de Campinho e do
Largo do Tanque, realizada nos primeiros meses de 2013, que o Comit Popular acompanhou
registrando as inmeras violaes de direitos pelo poder pblico. No site do governo federal,
a Prefeitura previa despesas com desapropriaes para essa obra no valor de 300 milhes.
Vrias notcias veiculadas pela imprensa apontam que mais de 3.000 famlias foram afetadas
na primeira fase da Transcarioca, incluindo nesse nmero desapropriaes de imveis
regulares.
Para a construo do BRT Transoeste inaugurado em maro de 2014, fazendo a ligao da
Barra da Tijuca com Santa Cruz e Campo Grande, destacam-se as remoes das comunidades
da Restinga, Vila Harmonia e Recreio II, e a organizao das famlias para lutar por direitos e
buscar apoio jurdico junto Defensoria Pblica do Estado do Rio de Janeiro, e em
organizaes da sociedade civil. Moradores j removidos ainda tentam obter indenizaes
justas e se renem na comisso dos Atingidos pela Transoeste. O que chama a ateno a
proximidade dessas comunidades com condomnios habitacionais de classes de renda mdia e
alta, e as reas antes ocupadas pelas comunidades, removidas com o argumento de urgncia
pela necessidade das obras da Copa, que at o momento permanecem vazias.
A Transolmpica passou recentemente, no incio de 2013, por um processo de licenciamento
ambiental, bastante questionado pelo Ministrio Pblico Estadual, que entre outros aspectos,
apontou o fracionamento do projeto e a insuficincia de informaes sobre os impactos
sociais decorrentes das obras. Ressalta-se a falta de debate pblico e de informaes sobre os
atingidos. Levantamentos e obras de urbanizao em comunidades da regio de Curicica e
Jacarepagu, que estariam no trajeto da obra viria, foram interrompidos sem que os
moradores tivessem acesso informaes oficiais sobre sua situao. Com as obras iniciadas,
o trajeto ainda incerto para os moradores da regio. O impacto das obras da Transbrasil
tambm ainda desconhecido.
Campinho (Largo do Campinho) O primeiro contato da Prefeitura com os moradores foi em
janeiro de 2011, e a comunidade foi extinta em junho de 2011 com a remoo de 65 famlias.
A remoo foi promovida pela Prefeitura para a construo de um mergulho do corredor
Transcarioca de BRT. A remoo foi acompanhada de presso psicolgica, com a ameaa de
que se no aceitassem um apartamento do MCMV em Cosmos, a 60km do local, ficariam sem
155

nada. Moradores que no aceitaram receberam indenizaes irrisrias. H relatos, com mais
de uma testemunha, do recebimento de indenizaes em sacos de dinheiro pagos em
negociao direta com a empreiteira responsvel pela obra.
Rua Domingos Lopes (Madureira) Na Rua Domingos Lopes, cerca de 100 casas foram
desapropriadas para a implantao da primeira fase do BRT Transcarioca.
Rua Quxima (Madureira) Na Rua Quxima, 27 famlias foram removidas para a
implantao da primeira fase do BRT Transcarioca. Foram oferecidos aos moradores
apartamentos do MCMV na Zona Oeste, sob a ameaa de que ficariam sem nada se no
aceitassem, e no foi reconhecido o direito de posse de famlias com mais de 30 anos de
residncia no local. Aps resistncia houve a oferta de aluguel social. A ordem judicial da
remoo foi cumprida sob resistncia dos moradores.
Penha Circular A comunidade foi removida, segundo dados divulgados pela Prefeitura. No
se tem informaes especficas sobre o nmero de famlias, nem sobre o processo de
notificao dos moradores e indenizaes. A partir de dados noticiados de remoes
relacionadas Transcarioca, estimamos o total de 40 famlias.
Largo do Tanque As 66 famlias residentes no local comearam a ter suas casas marcadas
na semana anterior ao Carnaval (entre 4 e 8 de fevereiro de 2013). Em 22 de fevereiro, menos
de dez famlias resistiam, tentando conseguir indenizaes justas diante da perda de suas
casas, nesse momento j tida como inevitvel. Os moradores foram informados da
necessidade da remoo por um funcionrio da Prefeitura, que j apresentava uma proposta de
indenizao nfima, variando de R$ 7 mil a R$ 30 mil, com falas ameaadoras e intimidao.
Essas dez famlias que resistiram conseguiram melhorar um pouco o valor das indenizaes.
No carto do funcionrio, constava a logo Rio Cidade Olmpica, mas ningum teve acesso
ao projeto, a qualquer informao sobre que obra seria realizada no local, ou mesmo ao
motivo de tanta urgncia. H relatos de que seria para a Transcarioca. As famlias residiam h
mais de cinco anos no local, mas no tiveram o direito de posse reconhecido.
Arroio Pavuna (Jacarepagu) A remoo da comunidade, de mais de 50 anos, comeou em
2006, justificada pelas obras para os Jogos Pan-Americanos. Naquele perodo, a justificativa
era a construo de um equipamento esportivo, mas 68 famlias foram removidas, conforme
consta em relatrio oficial da Transcarioca de 2010 para a abertura dos acessos laterais do
Condomnio Rio 2. At o momento, tais aberturas laterais no existem, e o terreno est
vazio, somente ocupado por um gramado e jardim de luxo. As 28 famlias que restam na
comunidade estavam ameaadas de remoo devido construo de um viaduto para a
implantao do BRT Transcarioca. Aps resistirem com apoio da Defensoria Pblica Estadual
e da Secretaria de Patrimnio da Unio, conseguiram restringir a remoo a cinco casas e um
estabelecimento comercial, demolidas em abril de 2013. As demais, porm, permanecem com
destino incerto, j que a Prefeitura, em outros momentos, alegou tambm a necessidade da
remoo para a preservao ambiental.
156

Vila das Torres (Madureira) A remoo comeou em junho de 2010, justificada para a
construo de um parque municipal, parte do legado do projeto Rio Cidade Olmpica e
integrado ao projeto do BRT Transcarioca. Em abril de 2011, permaneciam no local 60
famlias. A remoo foi concluda em 2013, totalizando 1.017 famlias, segundo informao
da SMH. O Parque Madureira, construdo no local, apresentado como proposta inovadora
de sustentabilidade, mas desconsidera as novas ocupaes informais e o impacto do
deslocamento dessas famlias de uma rea urbanizada e com acesso a servios pblicos para
conjuntos na periferia. A comunidade, formada em 1960, possua enorme tradio cultural e
fortes vnculos com a Escola de Samba Portela. No processo de remoo, a Prefeitura no
apresentou nenhum documento, e ningum teve acesso ao projeto do parque, despeito dos
pedidos dos rgos estaduais Defensoria Pblica e Ministrio Pblico. Os moradores
negociaram com a Prefeitura sob forte presso, com o prazo de dez dias para deixarem suas
casas, e sob a ameaa de no receberem nada se procurassem advogados. A maior parte das
famlias (696), recebeu indenizao, com valor variando entre R$ 8 mil e R$ 17 mil, com
algumas excees que, sem critrio claro, chegaram a R$ 55 mil. Outra opo oferecida foi
um apartamento em conjunto do MCMV, em Realengo (condomnios Trento, Treviso e Ip
Branco), composto de somente 290 unidades, portanto, insuficiente para atender a todos.
Comunidade Restinga (Recreio) Na Restinga, cerca de 80 famlias e 34 estabelecimentos
comerciais foram demolidos em dezembro de 2010, em funo da necessidade de construo
do corredor da Transoeste. Cerca de vinte moradores que resistiram remoo at agora no
receberam indenizao. A populao est se organizando na Comisso de Moradores
Atingidos pela Transoeste, com apoio da Defensoria Pblica do Estado. Todos esto em uma
situao pior do que antes. O terreno deu lugar a trs novas pistas de carro, e no ao BRT.
Comunidade Vila Harmonia (Recreio) Na Vila Harmonia viviam cerca de 120 famlias, em
uma ocupao bastante consolidada. As famlias foram pressionadas a aceitar a remoo para
um conjunto MCMV em Campo Grande, sem antes terem acesso ao contrato que iriam
assinar, ou, a receber uma indenizao irrisria pelas benfeitorias. Inicialmente, 97 famlias
aceitaram indenizaes e 52, o apartamento. As demais resistiram no local com liminares
impetradas pela Defensoria do Rio de Janeiro, que em seguida foram derrubadas. Dois
terreiros de Candombl no receberam nenhuma indenizao. O processo de remoo foi
justificado, segundo relato dos moradores, pela ampliao da Avenida das Amricas e para a
construo de um anel virio vinculado construo do corredor da Transoeste. Na poca, a
Defensoria Pblica chegou a questionar se havia realmente necessidade da remoo para a
Transoeste. Dois anos depois da remoo, o terreno permanece vago, utilizado como
estacionamento para mquinas da Prefeitura.
Comunidade Vila Recreio II (Recreio) Na comunidade Vila Recreio II, localizada na
Avenida das Amricas, residiam cerca de 235 famlias, em uma rea demarcada como de
interesse social. Todas as casas j foram destrudas em razo da construo da Transoeste.
Segundo relato dos moradores, a maioria residia no local h mais de vinte anos. O terreno,
dois anos depois da remoo realizada com urgncia, encontra-se vazio.
157

Notredame (Recreio) A comunidade com 52 casas foi removida em junho de 2010, no

processo de limpeza social nas mediaes das obras da Transoeste, visando, ao que tudo
indica, a valorizao imobiliria da regio.
Vila da Amoedo (Recreio) Cerca de 50 famlias que moravam perto da loja de material de
construo Amoedo, tambm nas mediaes da Transoeste, foram removidas em meados de
2012. Segundo os moradores as indenizaes foram irrisrias, abaixo do valor de mercado. O
terreno se transformou em um estacionamento da Amoedo beira da Avenida das Amricas,
prximo ao tnel da Grota Funda.
Vila Taboinha (Vargem Grande) Ocupao originada no incio dos anos 1990, reunindo
cerca de 400 famlias, agora ameaadas de remoo. A comunidade sofre a presso
imobiliria e um processo de reintegrao de posse, pelo fato de estar localizada em Vargem
Grande, rea de expanso imobiliria ligada s obras virias do BRT Transoeste.
Asa Branca (Jacarepagu) A Comunidade Asa Branca composta por aproximadamente
3.500 moradores e recebeu, durante o segundo semestre de 2012, obras de urbanizao da
Prefeitura, vinculadas ao programa Bairro Maravilha. Entretanto, o local sofre ameaas de
remoo devido construo do BRT Transolmpica. O corredor expresso possivelmente
implicar na remoo das casas que se encontram margem da Avenida Salvador Allende. A
determinao exata do nmero de famlias afetadas, no entanto, ainda depende da divulgao
oficial do traado da Transolmpica.
Vila Azaleia (Curicica) A Comunidade Vila Azaleia tem aproximadamente 100 famlias
que esto ameaadas de remoo devido construo do BRT Transolmpica.
Vila Unio de Curicica (Curicica) Situada nas proximidades do futuro Parque Olmpico, e
com mais de 30 anos de existncia, tem pelo menos 700 famlias com suas casas marcadas
sob ameaa de remoo. O motivo alegado a construo da Transolmpica, via expressa do
sistema BRT que ligar a Barra da Tijuca a Deodoro. Caso a remoo da Vila Unio de
Curicica de fato se concretize, esta ser uma das maiores realizada das Olimpadas de 2016.
At recentemente a comunidade estava no mapa de urbanizao da prefeitura e receberia
obras do Morar Carioca, o programa de urbanizao de favelas atualmente realizado pela
prefeitura. Essa informao foi confirmada pelos tcnicos do escritrio de arquitetura
Corcovado que teria assinado um contrato em maio de 2012, mas teria executado apenas a
fase de diagnstico do projeto, pois o mesmo logo depois fora excludo. Com a interrupo do
trabalho do escritrio, os moradores tentaram muitas vezes, sem sucesso, ter acesso ao projeto
e ao nmero de casas ameaadas na prefeitura, at terem suas casas marcadas no incio de
2013. Por outro lado, a subprefeitura da Barra afirma que desde o incio a comunidade fazia
parte do traado da Transolmpica e os moradores seriam reassentados em apartamentos na
Colnia Juliano Moreira. Os apartamentos alm de pequenos no contemplam os
comerciantes. O processo de remoo na Vila Unio marcado pelo desencontros de projetos,
falta de dilogo, ausncia de notificaes, casas marcadas, negociaes individuais,
158

indenizaes abaixo do preo de mercado, intimidaes, violncia psicolgica, desrespeito

histria de vida e aos laos dos moradores com os vizinhos e com o entorno.
Colnia Juliano Moreira (Jacarepagu) Ameaados pelo traado BRT Transcarioca,
moradores no obtm informaes sobre a remoo. A Colnia tem, no total, cerca de 30 mil
habitantes, sendo dividida em dez subreas pela Prefeitura. Topgrafos tm realizado
levantamentos na regio. A Colnia comeou a ser urbanizada em 2010 com obras do PAC,
que no foram concludas. Em 2011, iniciaram as obras do Morar Carioca e fotos do local
foram utilizadas em propaganda do programa pela Prefeitura, mas a urbanizao no foi
concluda e os moradores convivem com o projeto abandonado. A obra deve passar sobre
reas ocupadas, incluindo uma vila de idosos e rea de proteo ambiental. O nmero de
atingidos incerto, mas o movimento em defesa da Colnia Ecolonia, a partir de imagens
areas do possvel traado, estima em cerca de 400 casas, sendo 100 da rea conhecida como
Colnia Antiga.

159