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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO DE ENGENHARIA DA MOBILIDADE

ENGENHARIA DE PROJETO DE AERONAVES


RELATRIO 1

VALDECI JOS COSTA JUNIOR 10202722

PROFESSOR ORIENTADOR
RAFAEL GIGENA CUENCA

JOINVILLE, SANTA CATARINA


ABRIL/2015

Sumrio
Aeroportos e Rotas ................................................................................................................................. 3
Premissas de Projeto Iniciais ................................................................................................................... 6
Consumo Especfico de Combustvel .................................................................................................. 8
Estimativa de L/D ................................................................................................................................ 8
Peso mximo de decolagem ................................................................................................................... 9
Parmetros aerodinmicos ................................................................................................................... 10
Velocidade de Stall ................................................................................................................................ 15

Aeroportos e Rotas

Rota Jonville (SBJV) Campinas (SBKP)

Joinville

Campinas

Pista: 5384 ft
Material: Asfalto
Elevao: 11 ft
Densidade: 1.225 kg/m
Dist. Decolagem: 3589 ft
Pista: 10604 ft
Material: Asfalto
Elevao: 2170 ft
Densidade: 1.195 kg/m
Dist Decolagem: 7069 ft

Figura 1 Rota Joinville/Campinas.

Rota: Rio de Janeiro (SBRJ) So Paulo (SBSP)

Rio de Janeiro

Pista: 4364 ft
Material: Asfalto
Elevao: 11 ft
Densidade: 1.225 kg/m
Dist. Decolagem: 2909 ft

So Paulo

Pista: 6372 ft
Material: Asfalto
Elevao: 2631 ft
Densidade: 1.195 kg/m
Dist. Decolagem: 4248 ft

Figura 2 - Rota Rio de Janeiro/So Paulo.

A rota principal entre Joinville e Campinas tem uma distncia de 213 milhas nuticas,
j a rota principal entre Rio de Janeiro e So Paulo possui uma distncia de 181 milhas nuticas.
Considerando que ao realizar a rota principal o avio encontre uma situao anormal e no
consiga realizar o pouso no aeroporto determinado, sendo assim, alternar para um aeroporto
reserva ser a soluo. Normalmente aeroportos de alternativa encontram-se a 40 milhas

nuticas do aeroporto de destino, afim de que uma mudana muitas vezes climtica seja
encontrada. Abaixo podemos observar os dados dos aeroportos de alternativa.

Aeroportos alternativos da Rota Joinville/Campinas

Curitiba

Pista: 7339 ft
Material: Asfalto
Elevao: 2988 ft
Densidade: 1.103 kg/m
Dist. Decolagem: 4899 ft

So Jos dos
Campos

Pista: 8765 ft
Material: Asfalto
Elevao: 2120 ft
Densidade: 1.195 kg/m
Dist. Decolagem: 5843 ft

Aeroportos alternativos da Rota Rio de Janeiro/So Paulo

Guaratingueta

Pista: 5166 ft
Material: Asfalto
Elevao: 1761 ft
Densidade: 1.223 kg/m
Dist. Decolagem: 3444 ft

So Jos dos
Campos

Pista: 8765 ft
Material: Asfalto
Elevao: 2120 ft
Densidade: 1.195 kg/m
Dist. Decolagem: 5843 ft

Premissas de Projeto Iniciais

Rota composta de uma de uma misso tpica e que pode ser observada a seguir
A rota ser composta por Loiter padro de 30 minutos, cada um deles, em caso de
aeroporto fechado deve-se aplicar um cruzeiro de 45 minutos at o aeroporto de
alternativa
A aeronave deve ser capaz de realizar a rota, abastecer e voltar para o aeroporto de
destino
A aeronave deve transportar 50 passageiros, 500 kg de mercadorias, 1 piloto, 1 copiloto
e 2 atendentes
A aeronave deve ser homologada pela RBHA25.

Figura 3- Misso tpica.

A configurao peso bruto o peso total que a aeronave comea a misso para qual foi
desenhada. No necessariamente ela ser o peso mximo de decolagem. Muitas aeronaves
militares podem ter o peso bruto superestimado no incio do conceito da mesma. Para incio de
projeto e simplificao consideraremos o peso bruto total como o peso mximo de decolagem
da nossa aeronave projetada.
O peso mximo de decolagem (0 ) pode ser dividido em vrias fraes, como as fraes
do peso dos passageiros, peso da carga, peso de combustvel, etc.

0 = + + +

A frao de peso vazio ( /0 ) pode ser estimada estatisticamente a partir de dados


histricos apresentados na Figura 4. Como pode-se observar, o tipo de aeronave tem um forte
efeito no valor do peso vazio. Como nossa aeronave pretendida tem as caractersticas de um
jato de transporte e de pequeno porte, estimasse que a frao de peso vazio seja de 55%.

Figure 4 - Frao de peso vazio por peso de decolagem.


Para os demais segmentos da misso como aquecimento, taxi, decolagem e outros,
dados estatsticos de suas fraes tambm so sugeridos pela bibliografia. So eles:

Aquecimento e decolagem = 0.970000


Ascenso = 0.984590
Cruzeiro1 = 0.982995
Loiter1 = 0.987578
Tentativa de Pouso = 0.995000
Ascenso2 = 0.984590
Cruzeiro2 = 0.973299
Pouso = 0.987578
Pouso Final = 0.995000

Consumo Especfico de Combustvel


Aps as fraes e configuraes pr-definidas, a motorizao deve ser escolhida com
base na velocidade e consumo especfico esperado. A proposta uma aeronave a jato que realize
o trajeto em at uma hora e meia de voo e seja equipada com Turbofan de Alto-bypass, a escolha
pode ser justificada pela Figura 5.

Figura 5 Numero de Mach vs Consumo especfico.


Raymer sugere alguns valores de consumo especifico para o Cruzeiro e Loiter a serem
escolhidos para as categorias de aeronaves pretendidas. Da figura 6 pr-determinamos nosso
consumo especfico como = 0.5 e = 0.4.

Figure 6 Consumo especfico para aeronaves a jato.

Estimativa de L/D
A razo de aspecto da asa historicamente usada para determinar a eficincia da asa.
Razo de aspecto definida como a envergadura ao quadrado dividida pela rea de referncia

da asa. Como a razo de aspecto desconhecida, pela Figura 7 pode-se determinar um L/D
inicial assumindo a categoria de aeronaves j atuando no mercado, assim o valor de L/D = 16.

Figura 7 - rea molhada vs L/D.

Peso mximo de decolagem


Uma reviso do mtodo inicial proposto pela literatura torna-se necessria, assim
podemos realizar uma anlise mais criteriosa e utilizar equaes estatsticas para as fraes de
consumo em cada etapa da misso.

O peso mximo de decolagem = 17499.1 kg


Quantidade de Combustvel = 5367.9 lb = 2435.5 kg = 3142.6 litros
Peso vazio = 20876.3 lb = 9472.0 kg
Carga paga + Tripulao = 12323.8 lb = 5591.6 kg
Peso mximo de decolagem: W0 = 38568.03 lb
Peso no final da decolagem: W1 = 37410.99 lb
Peso no final do Climb: W2 = 36834.51 lb
Peso no final do 1o Cruise: W3 = 36208.13 lb
Peso no final do 1o Loiter: W4 = 35758.35 lb
Peso no final da 1a Pouso: W5 = 35579.55 lb
Peso no final do 2o Climb: W6 = 35031.29 lb
Peso no final do 2o Cruise: W7 = 34095.91 lb
Peso no final do 2o Loiter: W8 = 33672.37 lb

Peso no final do Pouso: W9 = 33504.01 lb


Peso de combustvel residual; Wfresidual = 322.07 lb

Parmetros aerodinmicos
Sabe-se que a configurao elptica tem a melhor distribuio de sustentao e eficincia
das asas conhecidas, porm sua construo dificultosa e cara. Assim, busca-se uma
configurao que se aproxime da distribuio de sustentao ideal e de fcil construo. As asas
trapezoidais conseguem com boa eficincia se aproximar desta distribuio e ainda conseguem
ser de fcil construo aliado com baixo custo. A priori escolheu-se uma geometria trapezoidal
como recomendado na bibliografia e observada na figura 8.

Figura 8 Configurao trapezoidal.


A razo de aspecto da asa tem relao direta com a eficincia e sustentao da asa
pretendida e, um condicionamento deve ser assumido a fim de equilibrar sustentao e ngulo
mximo de ataque para o stall do perfil aerodinmico escolhido. Uma boa configurao que
temos um acrscimo de sustentao e conseguimos mantar o ngulo mximo de ataque aceitvel
o de AR=8 como mostrado abaixo.

Figura 9 Cl vs Alpha.
O enflechamento utilizado primordialmente para reduzir os efeitos do escoamento
transnico, supersnico e ajudar na estabilidade lateral da aeronave. Asas enflechadas tem um
efeito natural de diedro. De fato, frequentemente asas enflechadas acabam por assumir um
diedro neutro ou at mesmo negativo afim de no atribuir excesso de estabilidade a aeronave.
Afim de evitar cone de choque, Raymer sugere dois grficos com dados histricos para uma
seleo prvia do enflechamento necessrio, um relaciona mximo Mach atingido com
enflechamento e outro a razo de aspecto com enflechamento a da corda da asa. Pode-se
observar que o valor se estabelece entre 14 e 20 graus.

Figura 10 Mach vs Enflechamento.

Figure 11 Enflechamento vs AR.

A razo de afilamento afeta na distribuio ao longo do alongamento da asa. Asas


enflechadas costumam assumir um valor caracterstico de 0.2 a 0.3. Esta configurao
assumida a fim de diminuir o efeito do arrasto induzido de ponta de asa. Ento podemos
considerar um valor caracterstico de 0.3.

Figura 12 Relao de afilamento.

O diedro tem como funo prover estabilidade lateral a aeronave e considerado uma
aeronave j enflechada, segundo Raymer podemos utilizar a figura abaixo e determinar por
dados histricos um primeiro valor de diedro. O valor escolhido intermedirio e para
aeronaves subsnicas enflechadas, no valor de 5 graus.

Figura 13 Relao de diedro.

A maioria das aeronaves possui dispositivos hipersustentadores que incrementam a


sustentao em situaes de baixa velocidade. Estes dispositivos auxiliam na decolagem e
pouso, modificando a velocidade mnima de operao nestas duas situaes. Aeronaves com
razo de aspecto no valor de 8, costumam ter flap duplo slot e slat. Assim, assumimos nosso
= 3.

Para a distncia mxima de decolagem, precisamos estipular um valor para a carga alar.
Segundo a literatura, um valor aceitvel para aeronaves comerciais assume um valor de
W/S=120, mas para aeronaves a jato uma frmula proposta na figura 15 para que um melhor
valor possa ser escolhido.

Figure 15 Relao T/W

= 0.224
0

Podemos ento agora calcular a carga alar na situao de decolagem em pista mais curta.

= () ( )

= (100)(1)(3)(0.224)


= 67.2/

Agora para a condio de carga alar no cruzeiro temos o clculo a seguir.

= 215.54/

Velocidade de Stall
Ao definir a carga alar na situao de decolagem, poderemos utilizar a formulao a
seguir para definir uma velocidade de stall para nossa aeronave projetada.
1 2
=

2
1 2
3217.54/ 2 = 1.225/3
3
2
=
=

41.84

150.62

= 80