A PONTE RODOVIRIA E FERROVIRIA DE ALTA

VELOCIDADE SOBRE O RIO TEJO, EM LISBOA

Antnio ADO DA FONSECA, PhD

Professor do Departamento de Engenharia Civil da Universidade do Porto

Professor Convidado da Faculdade de Arquitectura da Universidade Autnoma de Lisboa
adaodafonseca@fe.up.pt
Engenheiro Civil Projectista de Pontes e Estruturas Especiais na
ADO DA FONSECA Engenheiros Consultores, Lda.
adaodafonseca@adfconsultores.com

Resumo
A ligao ferroviria em trem de alta velocidade entre Madrid e Lisboa exige a construo de uma
nova Ponte sobre o esturio do rio Tejo, com cerca de 8 quilmetros de extenso. A Ponte foi estudada
para 4 linhas ferrovirias, sendo 2 de trem convencional e 2 de trem de alta velocidade, e 6 faixas
rodovirias. Todos os 3 consrcios que se apresentaram ao concurso de Parceria Pblico Privada com
o Estado Portugus propuseram um tabuleiro em caixo de almas laterais em trelia de ao e lajes
superior e inferior mistas ao-concreto com a rodovia na laje superior e a ferrovia na laje inferior. Esta
Terceira Travessia do Tejo contempla trs canais de navegao, o mais importante dos quais junto
margem direita, onde se localiza a cidade de Lisboa, o qual obriga a um vo de 540 metros que todos
os consrcios optaram por vencer com um tabuleiro estaiado, o que constituir um recorde mundial.
Este trabalho apresenta a concepo, o dimensionamento estrutural, alguns detalhes da estrutura e o
processo construtivo proposto pelo Consrcio TaveTejo. A proposta deste Consrcio foi classificada
em 1 lugar na Fase 1 do Concurso, mas, infelizmente, o Concurso foi anulado em Maro de 2011 e
aguarda-se o lanamento de novo Concurso.

Palavras-chave
Ponte rodo-ferroviria; ponte estaiada; estrutura mista ao-concreto; trem de alta velocidade.

1 INTRODUO
1.1 Objeto
Este trabalho descreve o Projeto da Terceira Travessia do Tejo, tambm designada por TTT,
apresentado pelo Consrcio TaveTejo ao Concurso designado por Concesso RAV Lisboa-
Poceiro lanado em Portugal pela RAVE Rede Ferroviria de Alta Velocidade, SA,
adiante designada por RAVE.

1.2 Equipa de Projeto da Terceira Travessia do Tejo

Lisboa tem j, sobre o magnfico e esplendoroso Esturio do Tejo, duas Pontes
extraordinrias e da maior relevncia na Histria Universal das Pontes. Evidentemente, esta
Terceira Travessia do Tejo em Lisboa tem de possuir um conceito slido e emblemtico de
identidade de elevado valor arquitectnico, revelando a sua prpria singularidade em relao
s outras duas Pontes sobre o Tejo e em relao a outras realizaes importantes nos
panoramas nacional e internacional.
Estas atitudes fundamentais de concepo e dimensionamento esto presentes quer no rigor e
qualidade tcnica e cientfica do Projeto quer na definio esttica e dinmica das formas, das
cores, das texturas, dos materiais de revestimento, da iluminao ornamental, etc., tanto nas
suas implicaes visuais diurnas e nocturnas sobre a envolvente como na integrao
paisagstica no Esturio do Tejo.
Para isso, o Consrcio TaveTejo constituiu uma Equipa de Projeto para a TTT incorporando
Engenheiros de Estruturas e de Geotecnia com reconhecida experincia no projeto e
construo de pontes, desenvolvendo a sua actividade nas Empresas de Projeto e Consultoria
Portuguesas e Espanholas cujos logtipos so

Dada a extrema singularidade da TTT, tanto pelas dimenses e vos das diferentes pontes e
viadutos como pela intensidade das aes ssmicas a considerar, e ainda pelas muito adversas
condies geotcnicas locais, a Equipa de Projeto do Consrcio TaveTejo incorporou,
tambm, como consultor especializado, a Empresa de Projetos e Consultoria Alem cujo
logtipo

Como consultores especializados, a Equipa de Projeto beneficiou ainda da colaborao dos

internacionalmente renomados Arquitecto Joo Lus Carrilho da Graa e Designer Nuno
Gusmo, cujas Empresas tm os logtipos seguintes:
2 CONDICIONAMENTOS AO PROJETO
2.1 Condicionamentos geomtricos
Os condicionamentos geomtricos mais importantes so, por um lado, os topogrficos e os
que derivam do edificado e infra-estruturas pr-existentes, e, por outro lado, os traados em
directriz e trainel das vias ferrovirias e rodovirias a construir.
Quanto topografia local, na margem Norte, em Lisboa, que existem condicionamentos
relevantes, com a presena de diversas edificaes e de um sistema virio urbano muito
consolidado. Uma condicionante exigida a de que a entrada do TTT em Lisboa tem de ser
minimizada na sua largura. Esta condicionante justifica, por si s, a opo por um tabuleiro de
2 nveis quer quando sobre Lisboa quer quando sobre o Canal de Cabo Ruivo.

2.2 Condicionamentos paisagsticos

Sobre o Barreiro, na margem Sul, ou ao longo do trajecto sobre o Esturio do Rio Tejo, j a
largura total do tabuleiro, ou dos tabuleiros eventualmente dispostos lado a lado, no to
condicionante, mas os estudos apresentados pela RAVE mostram que a transio de
tabuleiros separados para um tabuleiro de 2 nveis na aproximao margem Norte (sobre o
Canal de Cabo Ruivo) tem uma presena sobre o Esturio que inaceitvel do ponto de vista
paisagstico, impondo a presena de um novelo de tabuleiros esttica e paisagisticamente
intolervel.
Os estudos feitos pela RAVE, e que foram integrados nos documentos do Concurso,
demonstraram, por outro lado, ser acertado construir uma ponte rodo-ferroviria executada
numa fase nica, apenas tal opo tendo sido objecto de Estudo de Impacte Ambiental (EIA).
No Projeto de Referncia apresentado pela RAVE, a plataforma superior destinada ao
trfego rodovirio e a plataforma inferior destinada ao trfego ferrovirio, e no a inversa,
pois esta ltima, embora permitisse um tabuleiro de menor altura, apresentaria dificuldades
diversas de inclinao do trainel das vias ferrovirias e de insero nas margens, e implicaria
vos de menor dimenso sobre o Esturio do Tejo, com a consequente construo de maior
nmero de pilares que afectariam a transparncia to essencial integrao paisagstica da
Ponte sobre a gua.
Um tal tabuleiro, que portanto ser com as plataformas em 2 nveis, poderia, evidentemente,
ser em concreto armado (protendido), mas a transparncia pretendida seria bem menor, pois
esse tabuleiro venceria vos menores, isto , obrigaria a um maior nmero de pilares.
Portanto, os condicionamentos paisagsticos pedem que o tabuleiro com 2 plataformas seja
realizado com uma trelia em ao, aproveitando as inevitveis lajes em concreto para um
comportamento estrutural em dupla ao mista.

2.3 Requisitos tcnicos do Projeto da TTT

Os requisitos tcnicos do empreendimento esto especificados nos documentos do Concurso,
neste trabalho apenas se dando nfase a que, de acordo com o Anexo B da Norma EN1990
Eurocdigo 0, as estruturas da TTT so consideradas na classe de fiabilidade RC3, a
superviso do Projeto ser efectuada segundo o nvel DSL3 e o nvel de inspeo durante a
execuo ser o IL3.

2.4 Enquadramento geolgico-geotcnico

2.4.1 Reconhecimentos geotcnicos disponibilizados

As campanhas disponibilizadas na primeira fase do Concurso consistiram, basicamente, em
27 sondagens, nas quais foram executados vrios ensaios SPT. Foram tambm realizados
ensaios laboratoriais, permitindo assim a construo de um modelo geolgico e geotcnico
relativamente completo. Contudo, foram realizados muito poucos ensaios do tipo SCPTU,
cross-hole e pressiomtricos, e mesmo os poucos realizados fornecem uma informao
escassa.
A falta de ensaios de maior valor qualitativo foi compensada, em grande parte, pelo acesso a
informao tcnica relativa ao projeto e execuo das fundaes de duas obras com o
mesmo tipo de enquadramento, realizadas no rio Tejo e num ambiente geolgico e geotcnico
bastante semelhante: a Ponte Vasco da Gama e a Ponte do Carregado.

2.4.2 Caracterizao dos terrenos

Na tabela seguinte apresentado um resumo dos principais parmetros geotcnicos adoptados
nos estudos desenvolvidos. Na maioria das situaes foram adoptados os valores propostos na
documentao patenteada a Concurso, com excepo dos valores indicados a azul. A
justificao para a alterao dos valores destes parmetros apresentada adiante.
Complexo a1 Complexo a2 Complexo a3
Complexo a4 Complexo P Complexo M
Parmetros aluvies aluvies aluvies
cascalheiras Pliocnico Miocnico
lodosos arenosos argilosos
(kN/m3) 17 18 18 18 20 20

G0ref (MPa) 50 125 105 125 170 320

E50ref (MPa) 3 30 4 30 50 90

Eoedref (MPa) 1.5 30 1.8 30 50 90

Eurref (MPa) 9 90 12 90 150 270

M 1.0 0.5 0.8 0.5 0.5 0.5

eini 2.30 - 1.72 - - -

<ur 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3

0.31p0
cu (kPa) - 0.34p0 - - -
(10+0.23p0)
() 26 32 (35) 30 32 (37) 35 (39) 35 (37)

c (kPa) 0 0 0 0 0 12 (20)

P (E) 0 0 0 0 4 5

pref (kPa) 100 100 100 100 100 100

 K0,NC 0.56 0.47 0.5 0.47 0.43 0.37

K0 0.56 0.47 0.5 0.47 0.43 0.8

Rf 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95

Tipo de
no drenado drenado no drenado drenado drenado Drenado
comportamento

O valor estimado para o parmetro Cu do Complexo a1 no se considera estar devidamente

justificado pelos resultados da campanha realizada, pelo que foi adoptado um valor habitual
em solos normalmente consolidados, alis anteriormente utilizado no projeto da Ponte Vasco
da Gama (Revue Franaise de Gotechnique n 88).
Nos materiais grosseiros, incluindo aluvies arenosos, a compacidade e a profundidade dos
mesmos permite adotar valores para os parmetros resistentes superiores aos propostos na
documentao patenteada a Concurso. Em sustentao desta opinio referem-se os valores
adotados no Projeto da Ponte Vasco da Gama para os ngulos de atrito dos materiais de
matriz arenosa: aluvies valores compreendidos entre 36 e 40; cascalheiras valor de 42;
e Pliocnico valor de 40.
Finalmente, perante o carcter rochoso dos materiais ocorrentes, o valor adoptado para a
coeso no Miocnico superior ao proposto na documentao patenteada a Concurso, pese
embora a sua influncia no projeto das fundaes ser, em geral, reduzida.

2.4.3 Anlise da liquefao e da mobilidade cclica

2.4.3.1 Potencial de liquefao e de mobilidade cclica

A probabilidade de ocorrncia destes fenmenos foi, nesta fase do Projeto, analisada de uma
forma simplificada, pois a informao disponvel para a realizao de anlises mais
detalhadas e credveis escassa. Na fase seguinte do Projeto, os fenmenos referidos tero
ento de ser analisados com maior detalhe, para o efeito dispondo j dos resultados da
campanha de prospeo complementar prevista, em particular dos ensaios dinmicos de
laboratrio e dos ensaios de campo cross-hole e SCPTU. No estudo do fenmeno de
mobilidade cclica, ser dado particular destaque caracterizao dos solos aluvionares
argilosos e siltosos.

2.4.3.2 Probabilidade de ocorrncia para cada tipo de sismo

Os fenmenos de liquefao e de mobilidade cclica s podem gerar-se sob aes ssmicas
com epicentro afastado, na regio Atlntica, caracterizadas por uma magnitude de 7,5 e um
valor de acelerao de clculo de 0,199 g. Nos restantes sismos produzem-se aceleraes e
magnitudes inferiores que limitam a probabilidade de ocorrncia daqueles fenmenos.

2.4.3.3 Potencial de liquefao

2.4.3.3.1 Metodologia
A avaliao da segurana liquefao de solos granulares feita atravs dos procedimentos
correntes, alis referidos no Caderno de Encargos do Concurso, em funo dos resultados dos
ensaios SPT e da percentagem de finos, e recorrendo ao mtodo emprico de Seed et al
(1985), para o efeito adoptando as curvas ajustadas posteriormente por outros autores
medida que tm sido registados e analisados novos casos reais.
O valor de 1.25 CSR (Cyclic Stress Ratio) para 10 e 20 m de profundidade ento o
seguinte:
Entrando com estes valores nas curvas
referidas, obtm-se os seguintes valores vo/'vo = 2.25
corrigidos dos ensaios SPT, (N1)60 para amax/g = 0.199
os quais o factor de segurana
liquefao inferior a 1.25: z rd CSR 1.25 x CSR
10 0.8504 0.247 0.309
20 0.5834 0.170 0.212
30 0.3164 0.092 0.115

(N1)60

Profundidade (m) 5 % de finos 35 % de finos

10 25 17
20 18 11
30 9 4

Uma concluso fundamental que se tira da tabela anterior que o risco de liquefao diminui
muito rapidamente com o aumento da profundidade, havendo alguns autores que consideram
no haver lugar a liquefao a profundidades superiores a 15 m.
2.4.3.3.2 Aplicao aos solos da TTT
As principais unidades geotcnicas a analisar em termos de susceptibilidade liquefao so
os Complexos a2 - aluvies arenosos e a4 - cascalheiras, por serem unidades claramente
granulares que podem dar uma contribuio importante resistncia das estacas por via da
mobilizao do atrito lateral ao longo dos seus fustes.
Foram ento considerados os valores dos ensaios SPT disponibilizados e calcularam-se, para
cada valor de NSPT, os valores correspondentes do parmetro 1.25xCSR, no clculo do valor
do parmetro rd tendo-se limitado a profundidade a 23 m. Os pares de valores obtidos
foram posteriormente balizados pelos grficos do mtodo emprico de Seed, permitindo a
avaliao do parmetro resistente CRR.
Quando o valor de um determinado ensaio SPT se sobrepe com a curva de referncia
correspondente respectiva percentagem de finos, o correspondente coeficiente de segurana
de 1,25; se o mesmo valor se situa direita da mesma curva de referncia, ento o
respectivo factor de segurana superior a 1,25.
As principais concluses que podem ser retiradas da
0.4
anlise do grfico so as seguintes:
- Uma primeira concluso de carcter geral e de 0.35

que a grande maioria dos resultados se localizam

direita das curvas, indicando que o factor de 0.3

segurana liquefao , em geral, elevado.

- Ser necessrio dispor de anlises 0.25

CSR
granulomtricas associadas aos valores dos
ensaios SPT para calibrar devidamente a
0.2
percentagem de finos, mas a concluso anterior
mais definitiva se a percentagem de finos estiver CRR 5% finos
0.15
mais prxima de 15% do que de 5%. CRR 15% finos

- Na sondagem S-22, os trs valores mais baixos de CRR 35% finos

0.1 a2 e a4
pancadas NSPT localizam-se numa mesma Sondagem S-22

unidade geotcnica, no interior da qual foi Sondagem S-23

realizada uma anlise granulomtrica que 0.05

0 10 20 30 40 50 60

comprovou a existncia de 42% de finos. Pelo

contrrio, a anlise realizada nos aluvies lodosos localizados junto superfcie revelou
apenas cerca de 10% de finos, comprovando o seu carcter arenoso.
- Na sondagem S-23 existe uma anlise granulomtrica das formaes teoricamente mais
susceptveis de liquefazer que indicam uma percentagem de finos de apenas 8%.
Neste enquadramento, as areais e cascalheiras dos Complexos a2 e a4 no apresentam
susceptibilidade liquefao, pese embora o facto de certas lentculas de materiais localizadas
e sem continuidade poderem ter potencial para liquefao. Mas o lado Sul do Canal do
Montijo dever ser objecto de estudo especialmente cuidado atravs da realizao
complementar de ensaios SCPTU e crosshole, entre outros.
Nas restantes unidades geotcnicas no expectvel que ocorram fenmenos de liquefao de
forma generalizada, pois correspondem a solos argilosos e siltosos. Contudo, de prever a
ocorrncia de intercalaes de materiais de matriz granular, detectadas em algumas sondagens
e denominadas de areias lodosas, que podero, em alguns nveis, ter potencial para liquefazer.
Nos piores casos, trata-se de lentculas com poucos metros de espessura que tm, no seu
interior, intercalaes de materiais com menor coeso. Assim sendo, nesta fase de estudos e
enquanto no se realiza a campanha de prospeo complementar prevista, considera-se que a
sua influncia no dimensionamento das estacas de fundao ser bastante reduzida.
Por ltimo, salienta-se que se considerou que o substrato Pliocnico no apresenta risco de
liquefao porque, embora arenoso, se encontra num estado de sobreconsolidao e com uma
compacidade elevada.
2.4.3.3.3 Concluses prticas sobre a liquefao
Nesta fase do Projeto, a informao geolgica e geotcnica existente permite considerar que
as consequncias de uma eventual liquefao dos solos interessados pela obra no
dimensionamento das fundaes so pouco relevantes do ponto de vista tcnico e
econmico.Com a informao conseguida com a campanha de prospeo geolgica e
geotcnica complementar prevista, ser possvel estudar com preciso, sob cada pilar, a
susceptibilidade liquefao dos solos correspondentes e as implicaes no dimensionamento
das respectivas fundaes.
Essas eventuais implicaes limitar-se-o ao reforo da seo transversal das estacas face aos
maiores esforos de corte e de flexo, gerados pelo incremento dos impulsos e deslocamentos
horizontais durante a eventual liquefao dos solos confinantes das estacas. Com efeito,
mesmo que os impulsos do terreno liquefeito possam ser 30% do peso do terreno, o facto de
actuarem em espessuras pequenas significa que os esforos acrescidos so facilmente
resistidos pelo reforo das armaduras.
O efeito da liquefao na resistncia por atrito lateral das estacas no foi considerado
condicionante mas foi indiretamente introduzido ao desprezar-se a contribuio para a
resistncia por atrito lateral das estacas da totalidade dos materiais aluvionares integrantes dos
Complexos a1 e a2, este ltimo a partir da sondagem S-22, denominado de Complexo 2II.
Evidentemente, a liquefao afecta as curvas p-y. A Associao das Estradas do Japo (Japan
Road Association) sugere que se adoptem multiplicadores p com valores entre 1/3 e 1,
dependendo do factor de segurana liquefao, a densidade relativa e a profundidade. De
qualquer modo, atendendo reduzida espessura e falta de continuidade das formaes que
apresentam, de facto, alguma susceptibilidade liquefao, legtimo concluir que a
diminuio da reaco lateral do terreno nessas espessuras produz alteraes pouco
significativas nos esforos nas estacas, e, consequentemente, nas suas armaduras.

2.4.3.4 Mobilidade cclica

2.4.3.4.1 Introduo
A mobilidade cclica um fenmeno que afecta os solos coerentes (areias siltosas ou
argilosas, siltes e argilas) e que se comeou a estudar recentemente. Consiste no facto desses
solos, embora no tenham a respectiva resistncia ao corte anulada durante um sismo (o que
ocorre durante a liquefao), poderem, contudo, sofrer uma rpida degradao da mesma.
Como se demonstra atravs de ensaios cclicos em laboratrio, a actuao de ciclos de carga
determina a mobilizao de deformaes tangenciais acumuladas que conduzem ao
incremento das presses neutras que provocam, por sua vez, uma reduo da tenso efectiva
no solo. Os sismos de maior acelerao e maior nmero de ciclos (maior durao e maior
magnitude) so os que geram maior perda de resistncia ao corte dos solos.
Esta perda de resistncia pode ocorrer temporariamente durante um sismo, concretamente
durante alguns ciclos desse sismo, quando a tenso de corte actuante (esttica e dinmica)
supera a resistncia ao corte do solo (inicial ou degradada / residual). Quando este fenmeno
ocorre, o solo deixa de ser estvel e produz-se um movimento na direo da tenso de corte
actuante, sendo o mesmo designado de mobilidade cclica.
Neste enquadramento, h que considerar dois aspectos importantes:
- Degradao da resistncia ao corte: independentemente da existncia de fenmenos de
mobilidade cclica, a resistncia das formaes mais coerentes poder reduzir-se
 durante a ocorrncia de um sismo, o que deve ser considerado atravs dos valores de
atrito lateral unitrio adoptados no dimensionamento das estacas nessas formaes.
- Probabilidade de mobilizao de fenmenos de mobilidade cclica: caso esta ocorra, so
gerados esforos adicionais nas estacas localizadas no seio do terreno movimentado.
Portanto, necessrio que a tenso de corte actuante supere a resistncia. Assim sendo, a
tenso de corte dinmica (gerada pelo sismo) necessria para que se produza mobilidade num
talude muito menor do que a necessria numa superfcie horizontal (como ser o caso do
leito de um rio), pois a tenso de corte esttica existente muito maior no primeiro caso.
Assim se explica que as publicaes que tratam o dimensionamento das fundaes face
mobilidade cclica tm sempre exemplos de encontros das pontes, no se encontrando
exemplos e metodologias para estudar a possvel mobilidade num leito de um rio ou de
qualquer outra superfcie horizontal.
2.4.3.4.2 Concluses prticas
Para o estudo rigoroso dos dois aspectos referidos - degradao de resistncia e mobilidade
cclica - indispensvel caracterizar melhor os solos que apresentem susceptibilidade a esses
fenmenos, no que se refere s suas caractersticas estticas e dinmicas. Para tal sero, no
mbito da campanha de prospeo geolgica e geotcnica complementar, seguidas as
directrizes referidas nos documentos do LNEC patenteados a Concurso.
Na falta dessa informao complementar, na presente fase do Projeto so admitidos os
pressupostos seguintes:
- Os fenmenos de mobilidade cclica apresentam uma reduzida probabilidade de
ocorrncia, salvo sob a torre Norte da Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo. Nesta zona
est prevista a ampliao da plataforma porturia por via da construo de um aterro
fundado sobre solos aluvionares de fracas caractersticas geomecnicas; a soluo a
adoptar e o respectivo faseamento construtivo devero, numa fase posterior do Projeto,
ser analisados do ponto de vista da probabilidade de induo de fenmenos de
mobilidade cclica nos solos que iro confinar as estacas de fundao da referida torre
Norte.
- A degradao da resistncia implica a diminuio do valor da resistncia por atrito
lateral das estacas de fundao; pese embora este fenmeno deva ser analisado
explicitamente aps a concluso da campanha de prospeo complementar, nesta fase
do Projeto ele foi considerado de forma indirecta atravs da no considerao de
qualquer valor de atrito lateral unitrio nos materiais do Complexo a1 aluvies
lodosos.

2.4.4 Fundamentos e recomendaes para o dimensionamento de fundaes

2.4.4.1 Introduo e antecedentes

As recomendaes de concepo e projeto das fundaes so baseadas nos elementos
patenteados a Concurso e na experiencia adquirida nas obras da Ponte Vasco da Gama e da
Ponte do Carregado, ambas no rio Tejo e em ambientes geolgicogeotcnicos semelhantes.
Foram especialmente tidas em considerao as informaes relativas a tipo de fundaes
adoptadas, dificuldades construtivas, sondagens e ensaios de carga verticais e horizontais.
No que se refere obra da Ponte Vasco da Gama, destacam-se ainda as publicaes das
revistas Travaux (n726 e 743) e Rvue Franaise de Gotchnique (n87 e 88).

2.4.4.2 Tipo de soluo de fundaes e condicionamentos sua execuo

A anlise dos principais condicionamentos que podem afectar o projeto e a execuo das
fundaes da nova Ponte e o actual estado da arte relativo execuo de estacas determinam
que a soluo de execuo de estacas moldadas no terreno de grande dimetro a mais
adequada do ponto de vista tcnico e econmico.
As estacas devero ser furadas ao abrigo de tubos moldadores perdidos, com o comprimento
mnimo ditado pelas condies de execuo, no devendo, contudo, exceder os 40 m. Abaixo
desta profundidade, a furao dever ser assistida, sempre que possvel, com recurso a
polmeros.
Para maximizar o valor da tenso a transmitir ao terreno na ponta da estaca e para compensar
a perturbao introduzida nos terrenos nas operaes de furao de grande dimetro,
proceder-se- injeo dos terrenos localizados imediatamente abaixo da ponta das estacas,
especialmente no caso de serem constitudos por materiais arenosos do Pliocnico. Atendendo
ao comprimento total e ao dimetro das estacas, dever ainda ser prevista a limpeza das
estacas antes e depois da colocao das armaduras.

2.4.4.3 Dimensionamento para aes verticais

2.4.4.3.1 Metodologia e critrios gerais
O processo construtivo da Ponte e a elevadssima flexibilidade da superestrutura permitem
que as respectivas fundaes sejam dimensionadas para situaes de estado limite ltimo de
capacidade resistente, ao contrrio do que sucede com as estruturas correntes. Com efeito, no
s a capacidade de acomodao de deformaes extremamente alta mas tambm as
deformaes ocorrem em grande parte na fase construtiva.
Os valores estabelecidos para as resistncias unitrias mobilizadas por atrito lateral ao longo
do fuste das estacas foram aferidos a partir dos resultados dos ensaios de carga realizados nas
Pontes Vasco da Gama e do Carregado. No que se refere aos valores de resistncia mobilizada
na ponta das estacas, os mesmos foram aferidos atravs de teorias clssicas indicadas na
regulamentao em vigor.
De acordo com esses critrios descritos, foi realizado um zonamento longitudinal da obra
tanto quanto s caractersticas dos terrenos interessados pelo fuste e pela ponta das estacas
como quanto profundidade mxima estimada para as mesmas estacas.
O critrio para determinar o comprimento das estacas foi considerar que estas deveriam
sempre dispor de um encastramento nos substratos Miocnico e Pliocnico, de forma a
homogeneizar as condies de fundao dos diversos pilares, conforme recomenda o LNEC.
No entanto, os comprimentos das estacas so limitados a 80 m para ser possvel utilizar
apenas meios convencionais na sua execuo.
Os coeficientes parciais de segurana adoptados no dimensionamento das estacas, de acordo
com a regulamentao europeia em vigor (Eurocdigo EN 1997: Geotechnical design), foram
os seguintes:
Situao normal:
A2 M1 R4
ponta 1.045 1 1.6
fuste 1.045 1 1.3

Situao acidental:
A2 M1 R4
ponta 1 1 1.15
fuste 1 1 1.15

2.4.4.4 Dados obtidos por pesquisa

Embora de forma resumida, devem ser feitas as referncias relativas aos dados obtidos por
pesquisa de ensaios de carga escala real realizados nas Pontes Vasco da Gama e do
Carregado, a seguir indicadas:
- Ponte Vasco da Gama: os resultados obtidos atravs de ensaios de carga foram
melhores do que os estimados em fase de projeto, tanto para as estacas moldadas como
para as cravadas; o comportamento das estacas injectadas na base foi muito superior ao
das estacas no injectadas, tendo sido possvel transmitir ao terreno localizado na base
das estacas, aluvies arenosos e com cascalheiras, tenses de cerca de 20 MN,
associadas a assentamentos de cerca de 3 cm.
- Ponte do Carregado: as resistncias por atrito lateral mobilizadas ao longo do fuste so
apresentadas nos grficos abaixo; foram ensaiadas estacas de 0,80 m de dimetro at
uma carga mxima total de cerca de 9.1 MN (17.9 MPa), tendo atingido a base das
estacas apenas cerca de 8 a 11% da carga total; os assentamentos totais medidos nas
cabeas das estacas foram de 5, 6 e 22 mm para estacas encastradas, respectivamente,
trs dimetros no Miocnico, 1 m no Miocnico e trs dimetros em cascalheiras.
2.4.4.5 Justificao das resistncias unitrias propostas
2.4.4.5.1 Complexo a1: aluvies lodosos
Nestas camadas de terreno foram adoptadas premissas bastantes conservadoras, pois trata-se
de materiais mais susceptveis a episdios ssmicos e que necessitam de grandes deformaes
para mobilizarem as suas reduzidas resistncias. Foi assim desprezada, em geral, a capacidade
resistente deste terreno, com excepo das zonas dos pilares P15 a P21, inclusive (Zona 2B),
onde foi considerada a contribuio dos 12 m inferiores, constitudos por argilas lodosas com
nmero de pancadas NSPT superior a 7.
O valor caracterstico da resistncia unitria por atrito lateral foi estimado em 33 kPa, tendo
por base os resultados dos ensaios de carga da Ponte do Carregado.
2.4.4.5.2 Complexo a2: aluvies arenosos
Nestas camadas foram diferenciadas duas situaes: se localizadas na base dos materiais
aluvionares (situao geral) ou se localizadas mais prximo da superfcie; por outro lado, na
zona do Canal do Montijo a capacidade resistente destas camadas foi desprezada devido sua
menor resistncia e maior susceptibilidade terica liquefao.
De forma conservadora, foi estimado um valor para a resistncia unitria por atrito lateral de
80 kPa, o qual, de acordo com os ensaios de carga realizados na Ponte do Carregado, ser
passvel mobilizar a partir de 20 m de profundidade. De acordo com o projeto das fundaes
da Ponte Vasco da Gama, esse valor da resistncia poder ser obtido a partir dos 24 m
(qs = 0.55 v, para areias densas, admitindo uma densidade de 9 kN/m3 e dividindo por 1.5
para obteno do valor caracterstico).
Constitui excepo regra referida a zona superior das areias da Zona 3, para a qual se prope
um valor para a resistncia unitria por atrito lateral de 40 kPa, inferior ao valor obtido nos
ensaios da Ponte do Carregado (50 kPa). Com este procedimento, possvel simplificar o
perfil de clculo, pois esta zona de areias pode ser incorporada nos materiais do Complexo a3,
para os quais proposto o mesmo valor da resistncia unitria por atrito lateral.
2.4.4.5.3 Complexo a3: aluvies argilosos
Como j referido, prope-se para estas camadas um valor de resistncia unitria por atrito
lateral de 40 kPa. Este valor ligeiramente superior ao obtido nos ensaios da Ponte do
Carregado para o conjunto de materiais lodosos e argilosos (35 kPa), podendo ainda ser
justificado a partir dos ensaios realizados na Ponte Vasco da Gama (qs = 0.38 v, para areias
lodosas).
2.4.4.5.4 Complexo a4: cascalheiras
Tal como nos complexos anteriores, o valor da resistncia unitria por atrito lateral pode ser
justificado a partir dos ensaios realizados nas Pontes do Carregado (90-150 kPa) e Vasco da
Gama (qs = 0.65 v, para cascalheiras), propondo-se o valor de 100 kPa.
No que se refere resistncia por ponta, a mesma pode ser aferida a partir de formulaes
clssicas, baseadas em tenses efectivas, como as seguintes:
 1 + sen tg
q p = vp
N *q N *q = 1.5 e fD fD=0.66
1 sen

Considerando um valor para o ngulo de resistncia ao corte de 39, uma profundidade de 50

m e uma densidade de 9 kN/m3, possvel obter valores superiores a 20 MPa. No
enquadramento descrito para a presente obra, prope-se a adopo de um valor de 12 MPa,
correspondente a um valor caracterstico de 8 MPa.
2.4.4.5.5 Complexo P: pliocnico
Conservadoramente, para o substrato Pliocnico proposto o mesmo valor de resistncia
unitria por atrito lateral que o proposto para as cascalheiras: 100 kPa. Quanto resistncia
por ponta, podem igualmente adoptar-se valores idnticos aos propostos para as cascalheiras,
tendo por base, igualmente, as formulaes clssicas baseadas em tenses efectivas.
Considerando um valor para o ngulo de resistncia ao corte de 37, uma profundidade de 50
m e uma densidade de 9 kN/m3, possvel obter valores superiores a 18 MPa. No
enquadramento descrito para a presente obra, prope-se a adopo de um valor de 15 MPa,
correspondente a um valor caracterstico de 10 MPa.
2.4.4.5.6 Complexo M: miocnico
O valor da resistncia unitria por atrito lateral destes materiais dever ser superior ao do
Pliocnico. Um valor de cerca de 200 kPa pode ser justificado a partir dos resultados dos
ensaios pressiomtricos, aplicando as normas francesas. Para tal ser suficiente a mobilizao
de um valor da presso limite de 4 MPa, ao nvel das margas ou rocha alterada. O valor
caracterstico da resistncia unitria por atrito lateral poder assim ser de 200/1,5 = 133 kPa.
No que se refere resistncia por ponta, podem igualmente adoptar-se valores aferidos,
igualmente, a partir da aplicao das formulaes clssicas baseadas em tenses efectivas,
incluindo, neste caso, o termo devido coeso.
Nq 1
q p = vp
N *
+ N c c
*
N *c =
tan
q

Com os valores dos parmetros geomecnicos que governam o comportamento destes

materiais, uma profundidade de 40 m e uma densidade de 9 kN/m3 possvel obter valores
superiores a 16.5 MPa, correspondente a um valor caracterstico de 11 MPa.
2.4.4.5.7 Tabela resumo
As zonas definidas, as condies de encastramento e as cargas mximas que, nas hipteses
consideradas, as estacas podero acomodar, esto apresentadas na tabela seguinte:
 Resistncia caracterstica fuste (kPa) RESULTADOS
Ao
Ao
Resistncia esttica
Terreno Encastramento ssmica
Zona Pilares caracterstica a1 a2 a3 a4 P M em
ponta (1) (2)
ponta (MPa) servio
(MPa)
(2) (MPa)
1 P3-P8 M 11 133 4D (b) 8.2 11.4
2 P9-P14 M/P 9 (a) 80 100 100 2D 8.8 11.6
2b P15-P21 P 9 (a) 33 100 100 2D 7.2 10.2
3 P22-P33 P 10 80/40 40 100 4D (c) 9.0 12.2
4 P34-P44 P 10 80 100 4D (c) 9.2 11.9
5 P45-P49 P 10 100 5 m +5D (d) 7.9 11.0
(a) Valor intermdio entre "P" e "a4", para pequeno encastramento em "P"
(b) Para considerar a heterogeneidade do substrato
(c) Para considerar eventuais estratos siltosos e alterao superficial
(d) Para encastrar no Plioceno so
(1) "D" o dimetro da estaca
(2) Para 2,5 m de dimetro. Para 2,.2 m de dimetro, sero ligeiramente maiores

2.4.4.6 Dimensionamento para aes horizontais

2.4.4.6.1 Metodologia para estacas isoladas
O dimensionamento face a aes horizontais foi realizado a partir de valores estimados para
os mdulos de reaco horizontal (K) dos terrenos interessados pelas estacas. No se
utilizaram formulaes tericas que o relacionam com os mdulos de elasticidade (E, G) mas
sim um procedimento corrente em pases com grande experiencia em estruturas offshore e
no clculo ssmico de grandes pontes, como so os EUA e o Japo. Este procedimento
denominado por mtodo das curvas py, que no mais do que a obteno de um valor de
K varivel em funo do nvel de deformao, aferido por retro-anlise de ensaios de carga
escala real e de casos de obra.
Um exemplo interessante da aplicao desta metodologia o trabalho Effect of pile diameter
on the modulus of sub-grade reaction, realizado pela Universidade da Califrnia para
CALTRANS.
Na tabela seguinte, so resumidas as principais formulaes aplicveis a cada tipo de terreno:
Terreno Tipo de terreno Metodologia
a1 / a3 Argila branda / argila mdia Matlock, 1970
a2 / a3 / a4 / Pliocnico Areia Reese et al., 1972
Miocnico Areia siltosa ou compacta Reese and Van Impe, 2001

No caso presente, o tipo de terreno mais condicionante para o clculo s aes horizontais o
inserido no Complexo a1, pela sua localizao espacial (ocupa grande parte do leito do rio)
e superficial (localiza-se nos primeiros 15 a 20 m de profundidade), pelo que ele descrito a
seguir com maior rigor.
2.4.4.6.2 Metodologia para o Complexo a1
O procedimento para obter as curvas propostas por Matlock o seguinte:

Configurao das curvas Matlock

Os parmetros dos materiais argilosos com mais influncia na respectiva resposta a aes
horizontais so Cu e 50 . Este ltimo pode ser obtido atravs de ensaios laboratoriais, no
presente caso sendo de esperar a obteno de valores variveis entre 0,025 e 0,030, ou atravs
de valores tipo, soluo que adoptada nesta fase do Projeto. Salienta-se que as referidas
curvas dependem da profundidade, pelo que nenhum parmetro ser considerado constante,
inclusive a coeso no drenada.
2.4.4.6.3 Exemplo e validao
Para confirmar a credibilidade do mtodo adoptado, este foi comparado com os resultados
obtidos atravs de ensaios de carga horizontais na Ponte Vasco da Gama. Na torre Sul foi
ensaiada uma estaca moldada (PS), tendo-se adoptado a metodologia francesa para a
estimativa do valor inicial de K, e tendo, em consequncia, sido possvel construir a curva
representada a azul no grfico abaixo. Aps o ensaio, as curvas foram ajustadas, sendo
representada a vermelho a curva ajustada. Todas as curvas apresentadas no grfico
correspondem a uma profundidade de 12,5 m, considerada como representativa do
comportamento da estaca s aes horizontais.
Sobre o mesmo grfico representa-se a verde a curva obtida com o mtodo proposto para esta
fase do Projeto. Destaca-se a excelente correlao entre esta curva e a curva ajustada aps o
ensaio realizado na Ponte Vasco da Gama. O valor da diferena mxima, apenas para valores
de p prximos da rotura, no ultrapassa os 25%.

300
p (kN/m)

200

100
previso inicial
0 Ajustamento
-1,11E-16 0,05 y (m) 0,1 0,15

Ensaio na Ponte Vasco da Gama

Resultados obtidos atravs das curvas p-y

propostas

2.4.4.6.4 Grupo de estacas

Uma vez que a obra no prev a execuo de estacas isoladas mas sempre de grupos de
estacas localizados sob o mesmo macio de encabeamento, necessrio contabilizar a
diminuio do valor da resistncia lateral do grupo. Correntemente, essa reduo da rigidez
lateral feita proporcionalmente ao valor da tenso de reaco p, multiplicando a mesma
por um factor inferior unidade. No mesmo grupo de estacas, este factor depende da distncia
entre estacas, do nmero total de estacas e do tipo de terreno. O referido factor diferente
para os alinhamentos de estacas interiores e exteriores, podendo-se, nesta fase do Projeto,
adoptar um valor mdio para o conjunto de estacas, em cada direo ortogonal.
De acordo com a publicao de referncia Bridge Foundations: Modelling large pile groups
and caissons for seismic design, FHWA, 2007, para argilas e estacas separadas de 3
dimetros podem adoptar-se valores de 0,7 a 0,8 para a fila da frente, 0,40 a 0,45 para a
segunda fila, e 0,30 a 0,35 para as filas sucessivas.

2.4.5 Campanha de prospeo complementar e ensaios de estacas

2.4.5.1 Campanha de prospeo complementar

Repete-se que fundamental realizar uma campanha de prospeo complementar para aferir
as hipteses consideradas nesta fase do Projeto e para conhecer melhor as caractersticas dos
terrenos interessados por todas as estacas, quer quanto a resistncia quer quanto a
deformabilidade para aes estticas e dinmicas.
A tabela seguinte apresenta uma estimativa de carcter orientador dos trabalhos que a
campanha complementar deve incluir, conforme as recomendaes na documentao do
LNEC patenteada a Concurso.

Ponte canal Ponte principal

de Cabo Cala de Canal do entre canais e Ponte
Ruivo Samora Montijo Sul Total
nmero da Sondagens 18 6 6 42 72
Profundidade da sondagens 38 60 25 60
m da sondagens 684 360 150 2520 3714
ensaio SPT 456 240 100 1680 2476
amostra indeformada 137 60 25 252 473.8
penetraco esttica SCPTU 6 2 2 6 16
penetraco esttica CPTU 4 0 21 25
ensaio vane test 24 16 16 126 182
ensaio cross-hole 2 2 2 6 12
ensaio pressimetro auto-perforador 20 8 8 30 66
ensaio pressimetro Menard 20 8 8 30 66

Ensaio amostras
percentagem finos 228 120 120 840 1308
limites de consistncia 228 120 120 840 1308
granulometria 54 40 40 129 263
teor em gua 54 40 40 129 263
azul de metileno 54 40 40 129 263
densidade das particulas 54 40 40 129 263
massas volmicas 54 40 40 129 263
compresso uniaxial (rochas) 14 14
compresso triaxial 6 4 4 6 20
edometro 6 4 4 6 20
corte simple esttico, cclico e ps ciclico 6 6 6 6 24
columna ressonante 6 6 6 6 24

2.4.5.2 Ensaios de carga em estacas

Paralelamente campanha de prospeo complementar referida, antes do inicio da obra tm
de ser executados ensaios de carga vertical e horizontal em estacas de fundao escala real.
As estacas ensaiadas devero ser adequadamente instrumentadas de modo a que sejam obtidas
as variaes de esforos e deformaes ao longo dos seus comprimentos, incluindo a
instalao de clulas Osterberg para obter informao sobre a resistncia de ponta da estaca.
Os resultados destes ensaios permitiro ento, e de acordo com a filosofia da regulamentao
em vigor, a optimizao do dimensionamento das estacas.
2.5 Condicionamentos construtivos
A concepo estrutural global da TTT bem como os processos construtivos adoptados
respondem aos condicionamentos prprios inerentes execuo de um equipamento de
considervel envergadura sobre o leito de um grande rio unindo duas zonas urbanas, sendo
uma delas de ocupao muito consolidada. De entre estes condicionamentos destacam-se o
tipo de soluo de fundaes e as dificuldades da sua execuo, a construo em guas
profundas, a construo em guas, pelo contrrio, muito pouco profundas, e a construo
sobre as zonas edificadas em Lisboa.

2.6 Condicionamentos da navegao fluvial e da actividade porturia

Quanto proteo dos pilares adjacentes aos canais de navegao, salienta-se que eles sero
dimensionados, em particular as suas fundaes de estacas e os correspondentes macios de
encabeamento, para resistir, sem quaisquer danos importantes nas estruturas da TTT, ao
choque de navios. Portanto, a segurana da estrutura no requer a colocao de estruturas de
proteo dos pilares em causa. No entanto, admitindo-se que o Porto de Lisboa possa
pretender colocar elementos de proteo das embarcaes de modo a serem minimizados os
danos que elas possam sofrer em caso de choque com os pilares, propem-se vos para os
canais que permitem a introduo de tais protees sem comprometer as larguras mnimas
estipuladas. Tambm os gabaritos de ar requeridos foram cumpridos com alguma margem.
Com estes pressupostos, e tendo em considerao as dimenses dos macios de
encabeamento das estacas, verificam-se os valores constantes no quadro seguinte:
Vo sobre o canal de Cota mnima em 2/3 da largura L do
L = Largura do canal de navegao (m)
navegao, medido
canal de
entre eixos das torres Referenciada ao Referenciada ao
navegao
ou pilares adjacentes Zero Hidrogrfico Zero Topogrfico
(m)
(m) (ZH) (ZT)***
Canal de Cabo Ruivo 467,49* 540,00 50,979 48,979
Canal de Samora 168,73** 186,98 49,004 47,004
Canal do Montijo 172,37** 190,62 33,996 31,996

* A largura do Canal de Cabo Ruivo medida entre o cais a construir e o macio de

encabeamento das estacas da torre Sul, na perpendicular ao alinhamento do mesmo cais
** As larguras dos Canais de Samora e do Montijo so medidas entre macios de
encabeamento das estacas
*** O Zero Topogrfico est 2,00 m acima do Zero Hidrogrfico, pois refere-se ao nvel mdio
das guas do mar na Costa de Portugal Continental e no em Cascais ou em Lisboa

2.7 Condicionamentos aeronuticos

Estes condicionamentos impem que a cota mxima das torres da ponte de estais sobre o
Canal de Cabo Ruivo seja de 200 m. Apenas os guarda-corpos e os equipamentos e
instalaes tcnicas (iluminao aeronutica e pra-raios) podem estar acima daquela cota.
3 CONCEPO GERAL DO PROJETO DA TTT

3.1 Qualidade tcnica visada

O Projeto proposto pelo Consrcio TaveTejo responde s mltiplas condicionantes tcnicas,
construtivas, funcionais, de integrao paisagstica e ambiental, econmicas e de prazo de
execuo que constam do Caderno de Encargos do Concurso.

3.1.1 Conceitos fundamentais da concepo e da construo

Um princpio fundamental de concepo e da construo de uma ponte com a extenso e
dificuldades tcnicas e tecnolgicas da TTT o de assegurar a mxima uniformidade nos
critrios e conceitos de dimensionamento estruturais, formais e construtivos entre os
tabuleiros dos viadutos tipo e dos vos de maior singularidade, como so os da Ponte sobre o
Canal de Cabo Ruivo e das Pontes sobre os Canais de Samora e do Montijo. Uniformidade
que se revela numa maior homogeneidade visual, em melhores rendimentos construtivos e na
eficcia das tcnicas de controlo da construo, em particular com um melhor aproveitamento
dos meios auxiliares de montagem e a indispensvel versatilidade de fases e sequncias
construtivas de uma obra com um prazo de execuo muito exigente e em que determinante
minimizar a perturbao das operaes dos terminais porturios ou do trfego fluvial nos
corredores de navegao dos Canais de Cabo Ruivo, de Samora e do Montijo, assim como o
risco de impactos de barcos durante a construo da Ponte

Evidentemente, haver a mxima industrializao na construo dos variados elementos

estruturais, especificamente da subestrutura metlica, das peas em concreto das plataformas
superior (rodoviria) e inferior (ferroviria) e dos caixotes submersos de concretagem dos
macios de encabeamento das estacas, estes ltimos prefabricados nos estaleiros localizados
perto da obra. Desta maneira minimiza-se o nmero de operaes e unies, tanto dos
elementos metlicos como dos elementos de concreto, a realizar in situ, portanto aumentando
a garantia de cumprimento de prazos e conseguindo um controlo industrial da qualidade de
execuo. Por outro lado, a retraco do concreto v reduzida a sua componente activa sobre
a estrutura final.
Nas tcnicas construtivas e de montagens previstas no Projeto salientam-se os seguintes
critrios e procedimentos, especialmente importantes para a qualidade tcnica que se pretende
para este Projeto:
- Em todas as estruturas em trelia da TTT se tira proveito do comportamento de dupla
ao mista, generalizada toro, nas sees de flexo negativa dos viadutos-tipo, no
tabuleiro flexo-comprimido da ponte estaiada e nas zonas de apoio dos vos sobre os
Canais de Samora e do Montijo, onde a trelia metlica est ligada aos capitis de
concreto sobre os pilares. A tcnica da dupla ao mista foi desenvolvida em Espanha
h quase 30 anos no mbito das pontes rodovirias pelo gabinete de consultoria IDEAM
e actualmente de recurso generalizado pelas suas vantagens estruturais e econmicas
no mbito das pontes mistas, tanto rodovirias como ferrovirias de alta velocidade e
quer em Espanha quer noutros pases europeus (Alemanha e Sua, em especial). O
Viaduto de Nantenbach (Alemanha), com 208 m de vo, actual recorde do mundo de
tramo recto de alta velocidade, assim como a Ponte sobre o rio Ulla (Espanha), com 240
m de vo central, actualmente em construo, so bons exemplos desta tcnica.

Viaduto de Nantenbach (Alemanha) - 208 Ponte sobre o rio Ulla (Espanha) vos 225+240+225 m
m de vo (projeto: Leonhardt, Andr und (projeto: IDEAM)
Partner)
A tcnica da dupla ao mista cumpre os requisitos tcnicos e os mtodos de verificao
e dimensionamento estrutural do Eurocdigo 4: EN 1994 Parte 2 (Pontes), e a sua
principal vantagem reside na extenso da ao mista convencional das lajes superiores
das sees de meio-vo, submetidas flexo positiva, resistncia das flexes
negativas nas zonas de apoio dos tramos contnuos, assim como resistncia toro
sob aes excntricas. Tudo isto permite:
redues substanciais das quantidades de ao nos banzos (mesas, no Brasil)
comprimidos;
eliminao quase total dos problemas de instabilidade de chapas e elementos
metlicos comprimidos, podendo, na maior parte dos casos, assegurar um
dimensionamento integral plstico das sees metlicas comprimidas (sees de
classe 1 ou 2);
maior rigidez flexo e toro com a consequente reduo de deformaes e
melhor resposta dinmica (inclusive maior amortecimento) do que no caso dos
tabuleiros com ao mista simples.
 Neste caso, conforme foi j referido, estendeu-se o recurso dupla ao mista na
resistncia flexo-compresso do tabuleiro da ponte estaiada, assim como s zonas com
capitel de concreto dos vos principais dos Canais de Samora e do Montijo.
- A minimizao do nmero de ns da trelia e das suas ligaes com as plataformas dos
tabuleiros rodovirio (superior) e ferrovirio (inferior) d uma maior garantia de
facilidade, rapidez e qualidade de execuo, bem como de reduo dos problemas de
fadiga que se concentram geralmente nas zonas de transmisso de esforos nos
pormenores dos ns.
- A trelia tipo Warren assegura, pela sua geometria, a minimizao (e homogeneizao)
do nmero e da tipologia dos ns entre diagonais e cordas, o que se traduz, por sua vez,
em melhor qualidade esttica e mxima transparncia. Por outro lado, esta concepo
estrutural das plataformas rodoviria e ferroviria consegue que os ns da trelia
Warren sejam os nicos ns de ligao e transmisso de esforos entre ambas as
plataformas e os planos laterais de rigidez flexo das trelias. Consegue-se, assim,
uma transmisso directa das cargas entre os esquemas resistentes transversal e
longitudinal, o que permite:
reduzir ao mximo o nmero total de ns da estrutura;

praticamente eliminar as flexes significativas nas cordas superiores e inferiores da

trelia, com as correspondentes redues nas quantidades de ao das referidas
cordas, que geralmente so muito penalizadas pela resistncia fadiga no caso de
serem submetidas a flexes locais devidas passagem das sobrecargas.
Na mesma linha de concepo, no tabuleiro estaiado desenvolveu-se uma variante em
relao soluo do Projeto de Referncia da RAVE que permitiu eliminar o sistema de
consolas e diagonais na direo transversal e assegurar uma transmisso de esforos
quase directa das cargas entre o tabuleiro e os planos de estais laterais, praticamente
sem afectar a concepo e a quantidade dos ns do vo tipo. Recorrendo inclinao
das almas laterais da trelia, materializa-se um trapzio invertido na direo transversal
e consegue-se eliminar o referido esquema de consolas e estais inclinados, mantendo
quase inalterada a soluo standard da trelia dos tramos tipo. O ligeiro incremento do
vo transversal da plataforma rodoviria e o correspondente incremento de quantidades
compensado pela economia resultante da alterao das consolas, estais inclinados e
ancoragens, para alm de, sobretudo, permitir simplificar e manter, no geral, a mesma
tipologia de n e o esquema de transmisso de esforos presente no resto da estrutura,
com as correspondentes vantagens construtivas e assim assegurando a qualidade esttica
de execuo e de transparncia visual.
De novo na mesma linha de concepo, nos vos sobre os Canais de Samora e do
Montijo desenvolveu-se uma alternativa soluo do Projeto de Referncia, no qual de
define uma trelia de altura varivel, necessria para fazer face maior dimenso desses
vos. No Projeto do Consrcio TaveTejo prope-se uma soluo de capitel de concreto
ligado convenientemente s cordas inferiores da trelia-tipo de forma a garantir a
transmisso dos esforos rasantes, materializando uma trelia com dupla ao mista
flexo negativa na qual as compresses sobre os pilares so essencialmente absorvidas
pelas nervuras laterais de concreto em forma de capitel, que substituem a corda inferior
metlica da trelia-tipo. Desta forma consegue-se:
 manter a mesma concepo e soluo estrutural para a flexo transversal da
plataforma ferroviria na zona sobre os pilares dos Canais, o que no seria possvel
com a trelia metlica de altura varivel do Projeto de Referncia;
reduzir as quantidades de ao compresso nos referidos vo singulares;

aumentar a rigidez flexo e melhorar a resposta dinmica graas dupla ao

mista do esquadro de reforo (capitel);
manter, no essencial, o mesmo processo construtivo com ligeiras adaptaes nas
zonas de capitel.
- A minimizao do nmero e dos tipos de ns e ligaes entre elementos foi
acompanhada do mximo cuidado e ateno na concepo e dimensionamento dos
pormenores principais da estrutura metlica:
ns da trelia e ligaes aos elementos transversais das plataformas superior e
inferior;
pormenores de ancoragem dos estais e de transmisso de esforos aos ns da
trelia;
pormenores de ancoragem dos estais na torre de concreto e de transmisso de
esforos entre ambos.
- Nas peas desenhadas do Projeto e em captulos posteriores desta comunicao
dedica-se especial ateno definio e explicao destes pormenores, cuja concepo
se baseou na ptica da mxima simplicidade de execuo, a partir de uma ideia clara e
slida sobre a melhor forma a mais directa de transmisso de esforos entre os
diferentes elementos. Assim se consegue:
a mxima facilidade de fabricao, como garantia da melhor qualidade de
execuo;
a mxima uniformidade com o nmero mnimo de tipos de pormenores ou de
diferentes geometrias para cada pormenor, como garantia de bons rendimentos;
uma resposta estrutural clara e simples, confirmada pelos modelos de elementos
finitos realizados, que minimiza as concentraes de tenses, os efeitos parasitas
das soldaduras e a resistncia fadiga do pormenor;
uma definio geomtrica uniforme e simples da qual resultam melhorias estticas
e que permite maior eficcia e maior facilidade na aplicao e manuteno da
proteo anticorrosiva.
- A incorporao, no projeto, de uma estratgia orientada para a durabilidade na linha das
regulamentaes mais modernas, o que se traduz,
para o ao, na escolha de um sistema de proteo anticorrosiva de elevadas
prestaes que garante elevada durabilidade, superior a 25 anos, assim como o
cumprimento de todos os requisitos especificados no Caderno de Encargos do
Concurso, alis de acordo com as Euronormas NP-EN-ISO 12944. Os sistemas de
proteo previstos satisfazem os referidos requisitos correspondentes a Alta
Durabilidade sob um ambiente de corrosividade atmosfrica C4 (alta
corrosividade). Para as sees metlicas fechadas em caixo das cordas da trelia
prev-se, tambm, uma proteo anticorrosiva durante o perodo de execuo que
permitir a respectiva reparao das zonas afectadas pelas soldaduras de fecho,
 dado que os interiores dos caixes so acessveis nessa fase. Posteriormente
proceder-se- ao fecho estanque das sees, prevendo-se, de qualquer forma, a
possibilidade de instalao de dispositivos internos de desumidificao.
para o concreto, os recobrimentos, o tipo de cimento, a mxima razo
gua/cimento, a mnima dosagem de cimento, a resistncia e permeabilidade dos
concretos, a largura das fendas e os demais parmetros que afectam a durabilidade,
especificar-se-o de acordo com o Caderno de Encargos do Concurso e as
respectivas normas tcnicas de aplicao para garantir uma vida til de 100 anos,
considerando a classe de exposio ambiental de cada elemento l indicada.
Independentemente destas especificaes, prev-se a pintura de todas as superfcies
vista de concreto (em macios de encabeamento, pilares e tabuleiros) com
produtos de elevadas prestaes que, para alm do seu papel relevante no
cromatismo, qualidade de acabamento superficial e esttica da obra, proporcionam
uma proteo superficial adicional como garantia de maior durabilidade.
Prestar-se- ateno especial cura do concreto e impermeabilizao das lajes das
plataformas rodo e ferrovirias do tabuleiro, de acordo com as exigncias do
Caderno de Encargos do Concurso. O recurso generalizado pr-fabricao,
limitando as concretagens in situ, com concretos de baixa retraco, s juntas entre
mdulos pr-fabricados, constitui uma garantia adicional da qualidade,
impermeabilidade e cura adequada de ambas as plataformas.
a concepo dos principais pormenores da estrutura metlica (ns da trelia,
ancoragem dos cabos da ponte estaiada, etc.), de acordo com a estratgia de projeto
orientada para a durabilidade, procurou encontrar formas e geometrias claras e
simples que evitem a acumulao da gua da chuva e da humidade, ao mesmo
tempo que facilitam a sua inspeo e eventuais operaes de manuteno.
a concepo, a geometria e as dimenses das zonas onde se situam os aparelhos de
apoio, os bloqueadores de transmisso de foras dinmicas e os amortecedores
ssmicos, as ancoragens dos cabos no tabuleiro e na torre, etc. foram projectadas de
forma a garantir a acessibilidade necessria para facilitar as tarefas de inspeo e
manuteno, bem como, a sua substituio, caso venha a ser necessria.
finalmente, o que se pode considerar como uma caracterstica de grande relevncia
na estratgia de durabilidade: a instalao de um sistema de monitorizao
integrado com um sistema de gesto a implementar pela Concessionria para o
acompanhamento do comportamento das estruturas durante a sua vida til, da
degradao superficial dos elementos de concreto e das eroses localizadas nas
zonas dos pilares, seguindo as exigncias do Caderno de Encargos do Concurso e a
experincia da equipa de projeto neste mbito especfico (Ponte Infante D.
Henrique, Viaduto Arroyo de las Piedras, etc.). No ponto 7 desta comunicao
descrevem-se detalhadamente os sistemas previstos.
- comum referir-se que a concepo e o projeto de pontes ferrovirias para alta
velocidade se baseiam fundamentalmente na resoluo adequada do ponto fixo da
obra e das juntas de dilatao da via, isto , na resoluo dos problemas de interaco
via-estrutura. Neste caso, s circunstncias prprias que resultam da dimenso
extraordinria dos vos a vencer e do comprimento total da estrutura somam-se as
dificuldades adicionais derivadas das aes ssmicas que tm implicaes decisivas nos
 problemas de interaco via-estrutura, na concepo e definio dos esquemas
resistentes (longitudinal e transversal) e na seleo dos pontos fixos e comprimentos
dilatveis entre aparelhos de dilatao da via.
- No Concurso exige-se que a implantao e localizao dos aparelhos de dilatao da via
respeitem o Eurocdigo EN 1991-2. Exige, ainda, que a distncia mnima entre de dois
aparelhos de dilatao da via consecutivos seja de 300 m.
- A experincia espanhola demonstrada aps cerca de 30 anos na manuteno e servio
de redes ferrovirias de alta velocidade foi evoluindo desde os seus incios.
Actualmente, os dados recolhidos sobre qualidade e vibraes de trfego ferrovirio, e
as necessidades associadas de correo e manuteno, parecem ser concludentes no
sentido de aconselhar reduzir ao mnimo o nmero de aparelhos de dilatao da via,
preferindo sempre a utilizao de um menor nmero de aparelhos, ainda que sejam de
maior curso. Os comprimentos mximos de amplitude de dilatao preconizados em
Espanha pelo organismo responsvel, ADIF, so de 1200 mm, superiores em 20% aos
valores mencionados na documentao patenteada neste Concurso, referente aos
estudos preliminares da TTT. Evita-se, tambm, dentro do possvel, a colocao de
aparelhos de dilatao da via no interior das estruturas, por razes de dificuldade e custo
da manuteno, o que, na prtica, levou ao abandono dos esquemas clssicos de vos
inertes intermdios, tpicos dos primeiros anos das linhas espanholas e frequentes na
tecnologia francesa.
- Com as amplitudes mximas de 1200 mm anteriormente citadas, os comprimentos
dilatveis mximos nos tabuleiros contnuos de concreto protendido em Espanha
situam-se volta de 1000 a 1200 m, valores que se superam consideravelmente no caso
de viadutos com dupla ao mista, nos quais as dilataes/contraes totais de origem
trmica e reolgica (neste caso s a retraco, dado que por no serem protendidos no
experimentam deformaes longitudinais por fluncia) se situam abaixo de 60% das
que se obtm em viadutos de concreto protendido. O Viaduto de Archidona,
actualmente em construo, com projeto de IDEAM, apresenta um nico ponto fixo
central e um comprimento total de 3150 m sem juntas intermdias no tabuleiro, o que
significa um comprimento dilatvel total da ordem de 1600 m. Conforme ser
assinalado adiante, o acompanhamento contnuo da monitorizao das temperaturas e
deslocamentos de origem trmica e reolgica do Viaduto Arroyo de las Piedras, na
Serra de Mlaga, levado a cabo pelos autores do projeto durante cerca de 2 anos, desde
a sua entrada em servio submetido a condies climatricas bastante mais severas do
que as de Lisboa, confirma definitivamente estes critrios, assim como a fiabilidade dos
deslocamentos das juntas de dilatao da via, estimados de acordo com o previsto no
Eurocdigo EN-1991-2.
Assim, na soluo que se prope optou-se por:
no utilizar tramos inertes intermdios;

colocar os aparelhos de dilatao da via distncia mxima de 1000 m, de acordo

com os critrios indicados nos estudos preliminares fornecidos pela RAVE.
Obtm-se, desta forma, amplitudes de deslocamentos nos aparelhos de dilatao
correspondentes a comprimentos dilatveis da ordem de 1000 m (aproximadamente 500
m para cada estrutura contnua separada pela junta em causa).
 Conforme ser mostrado adiante, as amplitudes mximas obtidas, seguindo o disposto
no Eurocdigo EN-1991-2 para as aes trmicas indicados no Caderno de Encargos do
Concurso, permitem, com considervel margem de segurana, a instalao de aparelhos
de dilatao de 1000 mm de deslocamento total (que o valor considerado na proposta
do Consrcio TaveTejo), apesar dos resultados analticos indicarem que se poderiam
utilizar aparelhos de 600 mm de amplitude (no por razes econmicas mas por
eventuais melhorias na qualidade de circulao ferroviria) com um adequado controlo
de ajuste no instante da montagem, dado que:
as trelias mistas so mais deformveis axialmente do que os tabuleiros mistos de
alma cheia, pelo que as suas deformaes trmicas sero mais reduzidas,
aproximando-se s dos tabuleiros em concreto;
o uso generalizado da pr-fabricao das plataformas superior e inferior, o
ambiente hmido do local da obra e a reduo da retraco activa ao longo do
processo construtivo, antes da instalao das vias, reduziria consideravelmente a
amplitude de deslocamentos terica estimada para este efeito.
- Finalmente, conforme ser descrito adiante ao apresentar-se a estratgia anti-ssmica,
foi previsto que, sob a ao do sismo de servio actuem os bloqueadores de
transmisso de esforos dinmicos concebidos para vincular tabuleiros e pilares. Por
este motivo, no se produziro deslocamentos relativos nos aparelhos de dilatao da
via sob as referidas condies de sismo de servio. Apesar do Caderno de Encargos
do Concurso no estabelecer nada a este respeito, e do Eurocdigo EN 1998 to-pouco
fornecer valores concretos (apenas nas regras para-ssmicas francesas se estabelece um
valor de 10 cm para o deslocamento mximo longitudinal nas condies ssmicas de
servio), entende-se que a ausncia de deslocamentos relativos nas juntas, assegurada
pelo dimensionamento dos bloqueadores de transmisso de esforos dinmicos,
constitui a melhor garantia para manuteno da circulao ferroviria aps um sismo de
moderada intensidade, sem se correr o risco do aparecimento de eventuais danos nos
delicados sistemas de dilatao da via. Como adiante se pormenorizar, os referidos
bloqueadores dinmicos foram dimensionados com um sistema fusvel para, com uma
margem controlada de sobre-resistncia, permitir colocar em funcionamento o sistema
de amortecimento ssmico para sismos de elevada intensidade, entre os valores das
aes ssmicas de servio e de estado limite ltimo estabelecidos no Caderno de
Encargos do Concurso.
- Neste Projeto, a estratgia anti-ssmica importantssima no s por condicionar o
dimensionamento dos pilares e fundaes mas tambm por influenciar a prpria
concepo estrutural da Ponte. Por isso, a elevada intensidade das aes ssmicas e as
difceis e profundas condies de fundao foram consideradas cuidadosamente nas
diferentes estratgias face ao sismo de servio e face ao sismo ltimo.
- Dedicou-se um cuidado especial, afinal respondendo aos requisitos estabelecidos no
Caderno de Encargos e no Programa de Procedimento do Concurso, aos aspectos
relativos imagem da Terceira Travessia do Tejo, em particular:
ao conceito slido e emblemtico de identidade de elevado valor arquitectnico;

singularidade em relao s outras Pontes sobre o Tejo, bem como a outras

realizaes importantes a nvel nacional e internacional;
 definio (esttica e dinmica) das formas, cores, texturas, materiais de
revestimento, iluminao ornamental, etc. nas suas implicaes visuais diurnas e
nocturnas sobre a envolvente;
integrao paisagstica no esturio do Tejo, com nfase na permeabilidade e
transparncia visuais;
integrao urbana dos acessos, por ser de extrema importncia tanto em Lisboa
como no Barreiro, procurando-se maximizar a permeabilidade visual e urbana, a
ordenao de pilares, a garantia de acessibilidade, o tratamento dos espaos sob a
estrutura, a modelao do terreno nos encontros, o total respeito pelos planos
urbansticos, etc.;
rentabilidade multifuncional (turstico-cultural);

etc.

Todos estes aspectos foram incorporados de vrias formas nas peas desenhadas do
Projeto, bem como nas simulaes visuais e nos painis que a acompanharam.
- Com as adaptaes adiante descritas para a montagem dos tramos laterais e central do
vo principal da ponte de estais, assim como para os tramos laterais em capitel de
concreto / trelia mista dos vos centrais dos Canais de Samora e do Montijo, e o tramo
lanado por deslizamento sobre o vo adjacente com ajuda de suspenso de extremidade
usando uma tcnica anloga da construo do Pabelln-Puente da ExpoAgua
Saragoa 2008, no vo central do Canal do Montijo (necessrio devido programao
da obra por no estar disponvel a sua ocupao at ao ms 31), recorreu-se com
carcter geral na TTT (salvo nos tabuleiros de concreto das zonas de acesso do Barreiro
e Lisboa) a um nico sistema de montagem que consiste na elevao, recorrendo a
macacos hidrulicos, de vos metlicos completos a partir de pequenas aduelas
colocadas previamente sobre os pilares-tipo a partir de gruas ligeiras sobre bateles, ou
dos extremos dos tramos previamente montados nos casos singulares dos Canais. Nas
zonas sobre gua, os grandes tramos metlicos completos so transportados por bateles
at posio de elevao. S no caso dos vo de acesso do lado Norte, at torre de
estais, para no afectar as construes existentes, necessrio recorrer ao lanamento
incremental dos tramos de trelia metlica com a ajuda de pilares provisrios. O sistema
de elevao de tramos completos recorrendo a cabos e macacos hidrulicos foi
considerado o mais indicado para as circunstncias desta obra pois:
permite multiplicar os meios de elevao, relativamente simples e comuns, e
assegurar elevados rendimentos com tcnicas bem conhecidas e pouco susceptveis
de atrasos por problemas e incidncias de obra ou avarias nos meios auxiliares.
permite uma grande versatilidade, podendo abrir-se diferentes frentes de obra
simultaneamente, sem necessidade de que os trabalhos progridam de forma linear e
rgida, assim como alterar sequncias em caso de imprevistos sem afectar o ritmo
da obra.
elimina os riscos derivados da disponibilidade, avarias, condies climatricas
adversas, imprevistos, etc., comuns no caso de se recorrer montagem com gruas
flutuantes de extraordinria capacidade, cujas condies e prazos de fornecimento
ou reparao em caso de avaria se tornam inevitavelmente difceis de controlar,
dada a restrio dos prazos disponveis.
3.1.2 Materiais estruturais e equipamentos
Os materiais estruturais tm, evidentemente, de responder eficientemente s diversas
solicitaes que possam actuar sobre cada elemento estrutural, mas as exigncias de
durabilidade so em muitos casos condicionantes e determinaram a opes tomadas.
Os objetivos de mxima durabilidade e mnima manuteno justificam que os concretos
sejam sempre de classe de resistncia elevada, isto , de elevada compacidade, sempre
cumprindo o especificado no Caderno de Encargos do Concurso.
Os materiais adoptados para as fundaes e estruturas da TTT so:
Concreto
Concreto de regularizao C 16/20
Viga pr-fabricada longitudinal C 60/75 XC3(P) XS1(P)
Laje pr-fabricada C 50/60 XC3(P) XS1(P)
Concreto in situ no tabuleiro (Pontes sobre o Tejo) C 50/60 XC3(P) XS1(P)
Concreto in situ no tabuleiro (viadutos de acesso) C 40/50 XC3(P) XS1(P)
Estacas C 50/60 XC4(P) XS2(P) XA3 (P)
Macios de encabeamento das estacas C 50/60 XC4(P) XS3(P) XA3(P)
Pilares (Viadutos de acesso e Pontes Norte, Central e XC4(P) XS1(P)
C 40/50
sobre os Canais de Montijo e Samora)
Pilares (Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo) C 50/60 XC4(P) XS1(P)
Torre de estais C 60/75 XC4(P) XS1(P)
Concreto de fundo C 50/60 XC3(P) XS1(P)
Ao em armaduras passivas
Todos os elementos A 500 NR
Ao em armaduras activas
Todos os elementos protendidos Y 1860 S7
Ao em estais
Estais da Ponte sobre o Cabo Ruivo Y 1860 S7
Ao estrutural
Em chapas principais (definidas nas peas desenhadas) S 355 J2 ou S 460 M/ML
Perfis laminados S 275 JR

No caso de elementos estruturais em concreto no submersos (topo dos macios de

encabeamento das estacas, pilares, torres e tabuleiros), prev-se que as suas superfcies
exteriores sejam pintadas, por essa via tambm dando a esses elementos a cor escolhida nos
estudos cromticos da Ponte. De qualquer forma, na especificao das caractersticas dos
concretos, para garantir as condies de durabilidade adequadas durante a vida til da obra,
no foi considerada a pintura dos elementos.
Evidentemente, a todos os elementos metlicos sero aplicadas uma proteo anticorrosiva de
grande durabilidade e uma pintura cumprindo a Norma NP EN 12944-3, no seu desempenho e
manuteno satisfazendo o especificado no Caderno de Encargos do Concurso.
Igual exigncia feita sobre todos os equipamentos, sejam ou no integrados nas estruturas
resistentes.
3.1.2.1 Pintura dos elementos metlicos
Para alm de cumprir os requisitos estticos impostos, a funo primordial da pintura dos
elementos metlicos estruturais da TTT consiste no estabelecimento de um sistema de
proteo anticorrosiva que garanta a sua durabilidade.
O sistema proposto responde cabalmente ao Caderno de Encargos do Concurso e aos
documentos normativos em vigor. Define-se, ento, um esquema de pintura que, para a
categoria de corrosividade atmosfrica C4, apresenta uma expectativa de vida prtica de 28
anos.
O esquema de pintura proposto para as faces exteriores dos elementos metlicos (faces em
contacto com a atmosfera) composto pelas camadas seguintes:
- 1 demo de um primrio Epoxi Rico em Zinco com espessura 75 m;
- 1 demo de um intermdio Epoxi com xido de Ferro Micceo com espessura 140 m;
- 1 demo de um acabamento Polisiloxano de altas prestaes com espessura 125 m.
A espessura mnima seca no ser, nunca, inferior a 340 m.
Nas faces interiores dos caixes metlicos prope-se um esquema de pintura, naturalmente,
simplificado em relao ao anterior, com espessura mnima seca superior a 200 m.
No que diz respeito eventual necessidade de proteo ao fogo, no se prope, nesta fase,
nenhuma especificao a este respeito. Contudo, prev-se a realizao de estudos
pormenorizados sobre a matria numa fase posterior do desenvolvimento do Projeto. Com
esses estudos ser ento possvel antecipar o comportamento da estrutura metlica em
situao de incndio de modo a avaliar correctamente as suas necessidades de proteo ao
fogo. Mas refere-se que a experincia existente em estruturas de caractersticas comparveis
TTT indica que pode ser possvel dispensar este tipo de proteo.

3.1.2.2 Pintura dos elementos em concreto

A pintura especificada para os elementos em concreto da TTT para alm de se destinar a
imprimir nesses elementos o efeito cromtico pretendido, far aumentar definitivamente a
qualidade geral e a durabilidade da obra.
Para os elementos em concreto no submersos, prope-se uma pintura com 2 ou 3 demos de
uma tinta, constituda por um revestimento acrlico, para anticarbonatao do concreto. A
pintura proposta cumpre os requisitos obrigatrios exigidos pela norma NP EN 1504-2, no
que se refere proteo contra o ingresso de agentes agressivos no concreto. Devido sua
baixa permeabilidade gua, aos cloretos e ao dixido de carbono, uma excelente soluo
contra a carbonatao do concreto, protegendo o suporte dos agentes agressivos da atmosfera
que nele podem penetrar sob a forma de gases ou sais dissolvidos. Por outro lado, a boa
permeabilidade ao vapor de gua garante que o concreto pode respirar, permitindo a
eliminao, sob a forma de vapor, da gua que possa existir no interior das estruturas. Esta
tinta possui, ainda, boa resistncia intemprie e baixo teor de COV.
No que diz respeito aos elementos que ficam sujeitos ao directa da gua do mar por
motivo dos fluxos de mar, nomeadamente os macios de encabeamento das estacas, prope-
se um revestimento epoxi de elevada resistncia gua e boas resistncias qumicas e
abraso. Esta pintura constitui uma excelente camada barreira, permitindo uma longa
resistncia mesmo em condies agressivas, sendo adequada para imerso em guas com sais
ou desionizadas at temperaturas de 60C.

3.1.3 Justificao tcnica dos conceitos estruturais mais relevantes da proposta,

principais riscos de projeto e tcnicos inerentes s solues propostas e sua
adequao aos objetivos do projeto
Neste item apresenta-se, apenas, uma breve justificao tcnica dos aspectos mais relevantes
da concepo estrutural e da sua adequao aos objetivos de concurso.

3.1.3.1 Separao entre aparelhos de dilatao da via e amplitude das juntas

Como se justifica no item 3.1 e se pormenoriza no item 3.3.3 e no item 6 desta comunicao,
a soluo que se considera tecnicamente mais adequada do ponto de vista estrutural, bem
como funcional e de manuteno, consiste em adoptar aparelhos de dilatao da via afastados
cerca de 1000 m. Estes dispositivos foram dimensionados, de forma bastante conservativa,
para uma amplitude de deslocamentos mxima de 1000 mm, de acordo com os critrios e
indicaes estabelecidas no Caderno de Encargos do Concurso e no Eurocdigo EN-1991-2.
Conforme foi referido, a experincia da Equipa Projectista na monitorizao e
acompanhamento dos efeitos trmicos e das deformaes longitudinais de viadutos mistos de
alta velocidade com dupla ao mista e grande comprimento permite confirmar a boa
aproximao resposta real das estruturas que se consegue com as metodologias atrs
referidas. Sugere-se o conhecimento dos resultados mais significativos do acompanhamento
contnuo do comportamento do Viaduto Arroyo de las Piedras, com 1208.90 m de
comprimento, na linha de alta velocidade Crdoba-Mlaga, em Espanha, durante quase 2 anos
a partir da sua entrada em servio. Estes resultados foram apresentados e publicados em
vrios Congressos e Jornadas Tcnicas, e esto a ser utilizados na nova reviso da IAPF
(norma espanhola para as aes a considerar no projeto de pontes ferrovirias).
Portanto, os viadutos ferrovirios com dupla ao mista apresentam deformaes totais de
origem trmica e reolgica da ordem dos 50 a 60 % das obtidas nos viadutos de concreto
protendido, dado que:
- os seus deslocamentos trmicos superam em apenas 10 a 15 % os dos viadutos de
concreto;
- no apresentam deformaes de fluncia;
- a retraco activa fica significativamente reduzida devido ao constrangimento
proporcionado pela seo metlica, pr-fabricao das lajes superior e inferior e aos
prazos e sequncias de montagem.
Assim, esta tipologia estrutural permite, em relao aos viadutos em concreto, reduzir
substancialmente as amplitudes dos aparelhos de dilatao da via ou, alternativamente,
aumentar a distncia entre aparelhos para uma mesma amplitude admissvel.
3.1.3.2 Estratgia anti-ssmica
3.1.3.2.1 Introduo
Tal como referido anteriormente, a alta sismicidade da zona onde ser construda a TTT
condiciona a concepo e dimensionamento da estrutura. Por este motivo, a estratgia anti-
ssmica ser porventura um ponto decisivo e diferenciador da qualidade e robustez da
proposta.
Em termos de concepo estrutural, a estratgia adoptada para fazer frente ao ssmica
baseia-se nos seguintes pontos:
- diminuir, dentro do possvel, a massa dos elementos estruturais;
- assegurar a funcionalidade das vias rodoviria e ferroviria durante e depois da
ocorrncia da ao ssmica para os requisitos de minimizao de danos (sismo de
servio);
- concentrar os pontos de dissipao de energia em estado limite ltimo em elementos
substituveis: amortecedores histerticos.
Convm referir que estas premissas bsicas coincidem com as apontadas no Projeto de
Referncia e que a estratgia de concepo proposta no deixa de ser um aprofundamento das
linhas de actuao a indicadas.
3.1.3.2.2 Comportamento dinmico
Do ponto de vista do comportamento dinmico, salienta-se a alta flexibilidade da estrutura em
resultado das fundaes indirectas com estacas de grande comprimento. Por outro lado, a
magnitude das cargas a transmitir s fundaes obriga a que a dimenso, e consequentemente
a massa, dos macios de encabeamento de estacas seja importante, desempenhando um papel
importante na resposta dinmica da estrutura. Assim, o sistema define-se como um conjunto
de massas importantes a dois nveis (tabuleiro e macios de encabeamento de estacas),
vinculadas entre si pelos pilares e torres e sustentadas por um conjunto de estacas que, apesar
do seu grande dimetro, apresentam uma baixa rigidez longitudinal e transversal como
consequncia do seu comprimento. A estrutura est, portanto, auto-isolada, j que os
perodos de vibrao em regime elstico so relativamente altos.
Foram realizados diversos estudos sobre a possvel ductilidade do sistema, a partir dos quais
se concluiu que a sua considerao passava pela formao de rtulas plsticas na cabea das
estacas, o que foi considerado desaconselhvel.
Como a estrutura j suficientemente flexvel (auto-isolada), no interessa melhorar a
ductilidade do sistema. Conclui-se ento que a nica forma de reduzir consideravelmente os
esforos ssmicos ser mediante a instalao de amortecedores viscosos que filtrem a
excitao mxima do tabuleiro. Desta forma, torna-se necessrio dispor de um sistema
(amortecedores) que permita o movimento relativo entre o tabuleiro e a meso-estrutura sob a
ao ssmica para os requisitos de no ocorrncia de colapso (sismo ltimo). Por outro lado,
em condies normais de explorao da Ponte e para o sismo de servio, estes
deslocamentos relativos devero ser mnimos, pois devero garantir as condies de
funcionalidade da linha ferroviria.
Em resposta a este problema, foram concebidos dois sistemas distintos de ligao entre
tabuleiro e meso-estrutura: um para condies de servio, incluindo a ao ssmica definida
como de servio; e outra para os estados limite ltimos, que se descrevem a seguir.
3.1.3.2.3 Comportamento em servio
A situao de servio corresponde ao funcionamento habitual da Ponte, que s dever sofrer
alteraes quando a ao do sismo exceder a definida para o requisito de minimizao de
danos (sismo de servio).
Para este cenrio de funcionamento habitual, o tabuleiro fixo transversalmente aos pilares e
torres atravs de aparelhos de apoio esfricos, fixos ou guiados longitudinalmente, e com uma
capacidade resistente a aes transversais superior correspondente ao ssmica de
servio.

Desta forma se assegura que no existem deslocamentos

relativos transversais entre tabuleiro e meso-estrutura, o que DIAGONAIS

CARLINGA

permite garantir a funcionalidade da linha ferroviria da INFERIOR

ponte. CORDA
INFERIOR

Longitudinalmente, na Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo

colocam-se amortecedores em todos os pilares, com a AMORTECEDOR
SSMICO

excepo da torre de estais Norte, onde existem apoios

esfricos com deslocamentos impedidos, materializando o
ponto fixo da Ponte quando sujeita a aes lentas. CORDA
CARLINGA INFERIOR
INFERIOR

Ainda na direo longitudinal, mas, agora, nas Pontes Norte

e Central, o nmero de pilares fixos depende da sua
flexibilidade e da distncia ao ponto de movimento nulo da
estrutura, conforme descrito adiante. AMORTECEDOR
SSMICO

Os amortecedores longitudinais dos pilares e torres foram

concebidos para no entrarem em regime plstico perante Sistema de amortecimento
condies de servio, o que supe que o tabuleiro e todos os transversal e longitudinal
pilares e torres esto vinculados entre si de forma rgida no
s para o sismo de servio como tambm para qualquer
outra ao rpida, como por exemplo a frenagem.
Para completar as condies de funcionalidade ferrovirias, optou-se por eliminar os
deslocamentos relativos entre tabuleiros nas juntas de dilao da estrutura.
Assim, foram instalados em cada junta de dilatao bloqueadores de transmisso de foras
rpidas (shock transmission units STU) entre as cordas inferiores das trelias metlicas
dos tramos adjacentes. Estes elementos permitem a dilatao e contraco livre da ponte
perante aes lentas mas vinculam os deslocamentos relativos entre ambos os lados da junta
de dilatao quando sujeitos a aes rpidas como a frenagem, o sismo de servio ou o
sismo ltimo.
O sistema de ligao entre o tabuleiro e a meso-estrutura, juntamente com as ligaes nas
zonas das juntas entre tabuleiros adjacentes, garantem o comportamento essencialmente
elstico da estrutura e as condies de funcionamento das vias ferrovirias e rodovirias tanto
num regime normal de explorao da ponte como perante a ao ssmica de servio.
3.1.3.2.4 Comportamento em sismo ltimo
Uma vez superada a ao ssmica de servio d-se a libertao dos aparelhos de apoio fixos,
passando o tabuleiro a estar ligado meso-estrutura atravs de amortecedores viscosos.

Na Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo, BATENTE

os nicos pontos onde se eliminam

quaisquer deslocamentos relativos entre
tabuleiro e pilares ou torres esto nos CARLINGA
INFERIOR

pilares de reteno P4 e P7 e s na SISTEMA DE

CAVILHA SISTEMA DE
CAVILHA

direo transversal. Salienta-se que o

tabuleiro exerce sobre estes pilares uma
reaco vertical negativa (levantamento)
que devidamente ancorada e que, nestas Sistema de apoio dos pilares P4 e P7
circunstncias, se achou conveniente
permitir unicamente o deslocamento relativo longitudinal entre os elementos estruturais.
A soluo estrutural concebida permite assim a dissipao de energia nos amortecedores sem
que seja necessria a formao de rtulas plsticas em nenhum ponto da estrutura.
Considera-se que a soluo proposta apresenta a enorme vantagem de concentrar os eventuais
danos nos amortecedores e parafusos de fixao dos aparelhos de apoio esfricos, que, em
todo o caso, foram projectados de forma a serem facilmente inspeccionados e substitudos.
Com a finalidade de assegurar o reposicionamento geomtrico do tabuleiro uma vez concluda
a ao ssmica, foram colocados, nas proximidades dos apoios, aparelhos em neoprene
cintado que dotam a estrutura de elasticidade suficiente para vencer a fora de atrito que se
gera ao nvel das lminas deslizantes em PTFE de alta qualidade dos aparelhos de apoio.
Nas Pontes sobre os Canais de Samora e do Montijo, a estratgia adoptada para a resistncia
ao ssmica em estado limite ltimo diferente pelas razes descritas noutros itens desta
comunicao.
3.1.3.2.5 Qualidade da proposta
Conforme descrito anteriormente, perante a ao ssmica a soluo proposta responde com
uma moderna filosofia de dissipao de energia em pontos criteriosamente escolhidos, sem ter
de tirar partido da ductilidade estrutural, a qual implicaria a ocorrncia de danos que, alm do
mais, se concentrariam na cabea das estacas, que so pontos de inspeo e reparao
complexos. Os pilares sobre os Canais de Samora e do Montijo so a nica excepo a esta
opo conceptual, pelas razes que se descrevem adiante.
Dever referir-se que, apesar de se tirar pouco partido da ductilidade estrutural para a reduo
das aes ssmicas, os pontos crticos dos elementos em concreto armado foram dotados de
armaduras adicionais de confinamento, assim conferindo uma robustez adicional soluo
proposta.

3.1.3.3 Choque de embarcaes

Conforme j referido no item 2.6, as fundaes dos pilares adjacentes aos canais de
navegao de Cabo Ruivo, de Samora e do Montijo foram dimensionadas para resistir s
aes resultantes do choque das embarcaes especificadas no Caderno de Encargos do
Concurso, respeitando os procedimentos apresentados no Anexo C.4.4 do Eurocdigo EN
1991-1-7.
Com efeito, a capacidade resistente dessas fundaes de estacas e dos correspondentes
macios de encabeamento dispensam a colocao de estruturas de proteo dos pilares em
causa. No entanto, repete-se que os gabaritos horizontais mnimos disponveis nos trs canais
foram fixados com alguma folga em relao aos valores mnimos estabelecidos no Caderno
de Encargos do Concurso com o objectivo de permitir a eventual colocao de protees para
benefcio das embarcaes, em funo dos critrios que sejam estabelecidos pelo Porto de
Lisboa.

3.1.3.4 Soluo estrutural em trelia com dupla ao mista nos vos-tipo

Salvo as ligeiras adaptaes, adiante descritas, introduzidas na ponte de estais e nas zonas de
apoio dos vos principais dos Canais, a capacidade resistente do tabuleiro da TTT
conseguida com dois planos de rigidez laterais em trelia tipo Warren com ns afastados de
15 m, ligados superior e inferiormente por duas plataformas mistas que do apoio,
respectivamente, ao trfego rodovirio e ferrovirio e que constituem os banzos de
compresso e traco (ou vice-versa) de flexo longitudinal do tabuleiro, projectado com
dupla ao mista na zona de flexes negativas.
Ambas as plataformas, superior e inferior, apresentam elementos transversais mistos afastados
de 15 m e coincidentes com os ns superiores e inferiores da trelia Warren. As sees
metlicas das vigas transversais so perfis reconstitudos soldados em I, mais fceis de
fabricar e ptimos para fornecer seo a necessria rigidez tipo-prtico face a esforos
transversais (vento e, especialmente, sismo) por via do seu encastramento elstico nas
diagonais, tambm em I, das trelias Warren.
Elimina-se, portanto, qualquer ligao de vigas transversais intermdias entre ns de trelia, o
que permite:
- minimizar o nmero de ns, uniformizando os seus tipos, ficando todos com igual
geometria;
- praticamente eliminar as flexes nas cordas inferiores da plataforma ferroviria e
reduzi-las muito consideravelmente nas superiores; o funcionamento essencialmente
compresso, com flexes locais nulas ou de baixa intensidade, permitindo optimizar as
sees e as quantidades de ao das cordas que, doutra forma, seriam muito penalizadas
pela fadiga.
Na plataforma superior, em resultado do estudo comparativo tcnico, econmico e, sobretudo,
de rapidez de construo, optou-se por materializar uma grelha com vigas em I de seo
mista em que as vigas transversais esto afastadas de 15 m e as vigas longitudinais, dispostas
entre os dois planos das trelias, esto afastadas de 3 m. Esta soluo foi considerada a mais
indicada para combinar com um pavimento de lajes pr-fabricadas de seo completa,
apoiadas e ligadas s vigas metlicas ao longo das bandas onde se realizam as juntas entre
painis de laje. A grelha de vigas mistas permite eliminar a necessidade de armadura de corte
nas lajes pr-fabricadas e permite um fcil empalme da armadura nas juntas longitudinais e
transversais das zonas de meio-vo (preferencialmente comprimidas devido s flexes globais
positivas). Nas juntas transversais tracionadas (flexes globais negativas), reforou-se o
dimensionamento das cordas superiores da trelia para manter as quantidades de armadura
passiva e os respectivos dimetros dentro de valores razoveis nas zonas de empalme,
realizado por laos ao longo das referidas juntas.
A concepo da plataforma ferroviria inferior foi resolvida mantendo a soluo de vigas
transversais com afastamentos de 15 m ligadas unicamente nos ns da trelia Warren. Sobre
estas travessas apoiam-se as vigas U pr-fabricadas armadas longitudinal e
transversalmente, transmitindo-lhes as cargas do peso prprio, do balastro e das sobrecargas
ferrovirias. Na seo transversal considera-se um total de 4 vigas U de 15 m de
comprimento, uma por baixo de cada via adoptando uma disposio j utilizada na Ponte de
Oresund. O dimensionamento das vigas U foi condicionado por condies de rigidez e
resistncia flexo, permitindo, simultaneamente, conter o balastro, respeitar os gabaritos
horizontais laterais em relao s ferrovias e permitir a eventual substituio das travessas da
via. Foi, tambm, estudada uma possvel alternativa com 2 vigas U de maior largura, o que
poderia facilitar a substituio das referidas travessas, mas esta opo foi abandonada devido
ao forte incremento das flexes transversais devidas ao peso dos comboios entre as almas de
cada "U e ao seu maior peso e dimenses, o que condicionava o seu transporte e montagem.
As vigas U so projectadas como totalmente pr-fabricadas e estudou-se com especial
cuidado a ligao longitudinal aps a sua colocao sobre as carlingas no intuito de permitir
absorver as inevitveis tolerncias de montagem, assegurar a rapidez de execuo da
continuidade de flexo negativa e eliminar qualquer risco de fadiga. Para este efeito:
- prescindiu-se de qualquer continuidade custa de armaduras tradicionais na zona da
junta entre vigas U;
- a compresso devida flexo negativa transmite-se diretamente custa da concretagem
(com aditivos de compensao da retraco) da junta sobre a carlinga, na qual se
materializa, tambm, a conexo para o funcionamento misto da referida carlinga;
- a traco absorvida por um elemento metlico formado por uma chapa vertical
coroada por um perfil tubular que se projecta como integral (sem soldaduras
transversais entre pontos de inflexo) para eliminar qualquer risco de fadiga e
soldaduras topo a topo em obra;
- a ligao entre as almas da viga U e o perfil tubular metlico materializa-se por uma
simples soldadura em ngulo sobre uma chapa colocada na face superior das almas do
U e previamente ligada com conectores tipo perno colocados entre os estribos da
seo no instante da sua concretagem em fbrica.
Entende-se que a soluo apresentada resolve de uma forma ideal os problemas de qualidade
de execuo (praticamente s em estaleiro), aumenta a facilidade e rapidez de montagem e
ajuste de tolerncias, assim como a materializao da continuidade em obra sem problemas de
fadiga, soldaduras de topo, empalme de armaduras, etc.
As quatro vigas em U ligam-se transversalmente entre si e s cordas inferiores da trelia,
atravs das faixas laterais de concreto, conectores tipo perno e armaduras de corte.
As exigncias de conexo so relativamente reduzidas j que provm apenas da necessidade
de transmisso de esforo rasante na face inferior da seo. Esta trabalha monoliticamente
como viga horizontal de grande altura para resistir s aes excntricas e, principalmente,
ssmicas transversais, tanto das massas que actuam sobre ela como as da plataforma superior,
transmitidas pelo efeito de prtico transversal e conduzidas pela plataforma inferior at aos
pilares.
A ligao lateral entre as cordas inferiores e a trelia permite contar com a colaborao da
plataforma inferior composta pelas vigas em U para a flexo negativa nas zonas de apoio
(dupla ao mista), aliviando significativamente as espessuras das chapas e quantidades de
ao dessas mesmas cordas. Nas zonas a meio vo, o controlo das traes instaladas no ao
estrutural das cordas da trelia devido passagem das sobrecargas, assim como a limitao da
capacidade de transmisso de esforo rasante pelas armaduras das faixas de conexo lateral,
permitem controlar sem problemas a largura de fendas das vigas em U provocadas pela
combinao de traco global e flexo local. Nas zonas de flexo negativa, controlou-se
tambm a interaco entre a compresso absorvida pela dupla ao mista a trabalhar
globalmente e a flexo negativa das vigas em U que flectem localmente entre vigas
transversais afastadas de 15 m.

3.1.3.5 Adaptao da soluo estrutural para os Canais de Samora e do Montijo

As condies do trfico fluvial em ambos os canais obrigam existncia de vos singulares
de 190 m, significativamente superiores aos 135 m dos vos tipo.
Esta particularidade foi resolvida mantendo praticamente inalteradas a altura da seo
transversal, a geometria, a tipologia dos ns e o esquema estrutural transversal dos vos-tipo
da TTT (plataforma superior com vigas mistas em I transversais afastadas de 15 m, 3 vigas
longarinas intermdias, plataforma inferior com vigas mistas em I transversais afastadas,
tambm, de 15 m e 4 vigas em U contnuas apoiadas nelas). Optou-se ento por um
aumento da altura da seo transversal apenas na zona dos pilares materializado por dois
esquadros de reforo (capiteis) dispostos no prolongamento vertical sob as cordas inferiores
da trelia, que se mantm de altura constante em relao ao centro de vo dos canais e dos
vos tipo, e convenientemente ligados para transmisso de esforos rasantes. Esta soluo
permite:
- aumentar a altura da seo transversal e a rigidez nas sees de apoio de forma a
permitir manter constante a altura e tipologia standard da zona a meio vo;
- solucionar de forma econmica o problema de resistncia e rigidez, sem aumento de
custo e quantidades de ao, atravs da dupla ao mista materializada, neste caso, com o
capitel de concreto;
- manter praticamente inaltervel o dimensionamento estrutural, pormenores, geometria e
processos construtivos (excepto as adaptaes descritas mais frente resultantes do
 aumento do vo) dos vos tipo com a consequente optimizao de mtodos e prazos de
montagem;
- por fim, um aspecto que se considera fundamental do ponto de vista formal e esttico,
refere-se manuteno de uma vista lateral uniforme e contnuo da trelia mista de
altura constante ao longo de toda a TTT, de modo a criar uma banda ou tira contnua, de
geometria ordenada e transparente, que flui paralela e indefinidamente sobre o leito do
Tejo, quase flutuando sobre ele, o que ser realado pelo contraste cromtico que se
pretende impor aos pilares e macios de encabeamento, como se descrever e
justificar noutros itens desta comunicao. Esta expresso est perfeitamente reflectida
nas simulaes visuais que acompanham esta proposta. As fortes singularidades devidas
presena dos canais de navegao resolvem-se estruturalmente custa da suspenso
com estais, no caso do Canal de Cabo Ruivo, ou do descanso, quase imperceptvel,
sobre os capitis de concreto (em sombra e de cor escura), no caso dos Canais de
Samora e do Montijo, sem alterar praticamente a viso, uniforme e indefinida, da linha
materializada pelo tabuleiro em trelia da TTT.

3.1.3.6 Viadutos principais da Madre de Deus e Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo
3.1.3.6.1 Princpios gerais
Um dos pontos singulares da TTT a Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo. Este canal
comporta actualmente a maior parte do trfego nutico em direo ao interior do Esturio do
Tejo, localizando-se na sua margem direita, isto , junto cidade de Lisboa.
De forma a manterem-se as actuais condies de navegabilidade, o Caderno de Encargos do
Concurso estabelece uma largura mnima livre do canal de navegao de 450 m. Esta largura,
projectada segundo o eixo da ponte, transforma-se num vo livre de 520 m. A dimenso deste
vo obriga a que a travessia sobre o canal se resolva com solues estruturais muito diferentes
dos vos correntes da restante TTT, bem como das travessias do Canal de Samora e do Canal
do Montijo.
Nos Estudos Prvios apresentados pela RAVE, a travessia sobre o Canal de Cabo Ruivo
vencida mediante uma ponte estaiada com tabuleiro em dois nveis semelhante ao projectado
para os viadutos de acesso. Esta soluo estrutural tem como precedente principal a ponte
sobre o estreito de Oresund, entre Dinamarca e Sucia, a qual apresenta um vo principal
estaiado com 490 m e um tabuleiro tambm em dois nveis, o superior para circulao
rodoviria e o inferior para trfego ferrovirio.
Apesar das semelhanas, existem pelo menos trs aspectos que diferenciam
consideravelmente a Ponte de Oresund e a Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo:
- a localizao da TTT numa zona com uma carga ssmica notvel em oposio
sismicidade nula de Oresund;
- a presena no esturio do Tejo de depsitos de solo com fraca capacidade resistente
frente s fundaes superficiais da Ponte de Oresund;
- a magnitude das cargas da TTT como consequncia das 4 linhas ferrovirias que
comporta face s 2 linhas de Oresund.
Estes e outros aspectos fazem com que a filosofia de projeto da Ponte de Oresund no possa
ser diretamente aplicada Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo, e a estratgia anti-ssmica
revela-se como o principal ponto diferenciador entre as duas concepes. Por outro lado, no
se pode menosprezar a extrema proximidade da TTT cidade de Lisboa, o que far da Obra,
no seu conjunto, mas em especial a Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo, um dos principais
pontos de referncia paisagstico da cidade.
3.1.3.6.2 Seleo da dimenso do vo principal
Uma das primeiras preocupaes que surgiu ao realizar a presente proposta prendeu-se com a
definio da dimenso do vo principal a adoptar para a Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo.
Tal como se explicar mais adiante em detalhe, as fundaes da torre Sul foram projectadas
com capacidade suficiente para resistir, sem necessidade de proteo, ao impacto das
embarcaes definidas no Caderno de Encargos do Concurso, o que permitiria reduzir cerca
de 20 m ao vo do tramo principal em relao ao Projeto de Referncia. Contudo, tomou-se a
deciso de manter a dimenso do vo principal em 540 m para permitir a futura colocao de
uma proteo das embarcaes e assim contribuir, com tal versatilidade, para a qualidade
geral da proposta
PONTE PRINCIPAL SOBRE O
CANAL DE CABO RUIVO
1140,00

150,00 150,00 540,00 150,00 150,00

P3 P4 P5 P6 P7 P8
ilo
Gr

0
450,0 O RUIVO
AB
L DE C
CA NA

Planta da Ponte sobre o Cabo Ruivo

3.1.3.6.3 Aspectos que constituem alteraes em relao ao Projeto de Referncia

Tal como referido anteriormente, a presente proposta mantm, em linhas gerais, o essencial
das premissas do Projeto de Referncia. De qualquer modo, existem algumas diferenas ou
foram aprofundados certos aspectos que se considera oportuno explicar e que so,
fundamentalmente, os seguintes:
- alterao da dimenso dos vos de compensao: configurao longitudinal;
- continuidade com os tramos de acesso da zona Norte (viaduto principal B da Madre
de Deus);
- estratgia anti-ssmica (j descrita em captulos anteriores);
- geometria das trelias do tabuleiro;
- geometria das torres.
3.1.3.6.3.1 Configurao longitudinal
Do ponto de vista da configurao longitudinal, a ponte estaiada apresenta a seguinte
sequncia de vos 150+150+540+150+150 m, que ligeiramente diferente da apresentada no
Projeto de Referncia 90+210+540+210+90 m. Se bem que a soluo do Projeto de
Referncia resolva todos os condicionalismos existentes, considera-se que a soluo proposta
apresenta algumas vantagens em relao primeira, a saber:
- em termos de magnitude, a sequncia proposta para os vos de compensao mantm o
ritmo dos vos de acesso: 150 m, cuja regularidade apenas alterada no vo principal
sobre o canal; a proposta corresponde portanto a uma sequncia que responde a uma
concepo global harmnica;

Distribuio de vos Projeto de Referncia

de Cabo Ruivo
Eixo do Canal

LISBOA BARREIRO

Distribuio de vos Proposta

- a aproximao (no sentido das torres) dos pilares de reteno, desde os 210 m do
Projeto de Referncia at aos 150 m da presente proposta, permite distribuir melhor a
zona de reteno dos estais, utilizando como contrapeso a quase totalidade dos vos
laterais (150+150 m); esta concepo evita a concentrao dos estais de reteno numa
s zona e permite eliminar os montantes verticais que aparecem sobre os pilares
intermdios da soluo de referncia;

Zona de ancoragem no tabuleiro Projeto de Referncia Zona de ancoragem no tabuleiro Proposta

- a ampliao da zona de reteno permite empregar uma configurao em semi-harpa
dos estais com uma disposio simtrica entre os vos de compensao e o vo
principal; este aspecto, para alm de facilitar a morfologia da cabea de ancoragem das
torres, proporciona soluo proposta um aspecto equilibrado; um dos pontos crticos
da concepo da ponte estaiada a rigidez vertical necessria para manter as condies
de segurana e conforto do trfego ferrovirio; para confirmar a validade da distribuio
 de vos proposta, realizou-se um estudo especfico comparativo da flexibilidade de
ambas as solues, resultando diferenas desprezveis (inferiores a 1%) em termos da
deformao para a hiptese de sobrecarga mxima;

Deformao a meio-vo Projeto de Referncia

Deformao a meio-vo Proposta

- por outro lado, a sequncia de vos proposta permite centrar o tramo P3-P4 com a Av.
do Infante D. Henrique, resultando numa integrao menos agressiva nesta zona;
ilo
Gr

ilo
Gr

P.T. 1 P2

Planta - Projeto de Referncia Planta Proposta

- a proposta mantm a altura das torres do Projeto de Referncia, j que a mesma est
limitada por questes de navegao aeronutica; no entanto, reposicionaram-se as
ancoragens a uma cota mais elevada tirando partido ao mximo da eficincia do
sistema.
3.1.3.6.3.2 Continuidade com os tramos de acesso da zona Norte
A chegada da TTT cidade de Lisboa apresenta os seguintes problemas:
- a existncia de uma bifurcao nas linhas de comboio convencional cujo aparelho de
mudana de via se encontra sobre o primeiro vo de reteno da ponte estaiada,
desprendendo-se um tabuleiro independente cerca de 435 m a Norte da torre Norte (P5);
 330,00

90,00 105,00 135,00 150,00 150,00

ilo
E1 P1 P2

Gr
Planta da zona Norte
- a presena da Rua do Grilo, da Av. do Infante D. Henrique e da linha ferroviria do
Norte que condicionam a posio dos pontos de apoio da ponte nesta zona.
Mais adiante ser descrita em profundidade a soluo estrutural concebida para a zona de
chegada da TTT cidade de Lisboa, no entanto, interessa aqui referir que se optou por
prolongar a soluo em trelia metlica numa sequncia de vos decrescentes no sentido
Norte: 135+105+90, que permitem vencer esta zona sem afectar as ruas e a linha ferroviria.
Para alm disso, com o objectivo de assegurar em condies de servio um comportamento
satisfatrio das linhas ferrovirias, eliminou-se a junta de dilatao existente sada do vo de
compensao da ponte estaiada, transferindo-a para o local onde se reproduz a transio entre
as solues de concreto e mista, uma vez superada a linha ferroviria do Norte onde a cota do
terreno natural est j muito prxima da rasante ferroviria.
Assim, o tramo estaiado faz parte de uma ponte com 1470 m de desenvolvimento entre juntas
de dilatao e com uma sequncia de vos de 90+105+135+150+150+540+150+150. Tal
como se explicar em detalhe mais adiante, o tabuleiro foi fixo longitudinalmente para aes
lentas torre Norte, o que implica que as distncias dos extremos ao ponto fixo so 630 m
para a junta Norte e 840 m para a junta Sul, seguindo-se a filosofia geral do projeto de
minimizar o nmero de juntas de dilatao.
3.1.3.6.3.3 Alteraes na soluo do tabuleiro
De um modo geral, na concepo do tabuleiro seguiram-se as premissas bsicas includas no
Projeto de Referncia. Manteve-se a modelao das trelias laterais com ns cada 15 m e
respeitou-se a concepo do tabuleiro superior
formado por longarinas que se apoiam em carlingas
situadas tambm elas cada 15 m.
Em relao parte inferior do tabuleiro, empregou-se
a mesma soluo adoptada para o resto das pontes da
TTT, composta por quatro vigas pr-fabricadas em
U que vencem o vo entre carlingas inferiores
afastadas entre si de 15 m. Seo transversal do tabuleiro
Projeto de Referncia vs soluo proposta
A alterao fundamental que a proposta incorpora em
relao ao tabuleiro do Projeto de Referncia prende-se com a inclinao das trelias laterais.
Ao adoptarem-se trelias inclinadas eliminam-se as diagonais verticais e horizontais que
materializam, nesse projeto, o sistema de suspenso do tabuleiro a partir dos cabos.
Ao inclinarem-se as trelias consegue-se ancorar os cabos em consolas muito curtas situadas
no prolongamento das carlingas superiores do tabuleiro. Desta forma, a carga entra quase
diretamente no sistema estrutural composto por trelias e carlingas, o que simplifica a
construo ao reduzir o nmero de elementos a ligar.
O tabuleiro com trelias inclinadas constitui uma soluo formalmente mais limpa, o que se
considera uma vantagem dada a sua proximidade cidade de Lisboa.
O tabuleiro foi sempre concebido como um sistema com dupla ao mista na direo
longitudinal; desta forma os elementos cuja funo primordial a de resolver as flexes locais
ou secundrias, como por exemplo as vigas pr-fabricadas em U do tabuleiro inferior ou a
laje superior, contribuem tambm para a rigidez e resistncia global do sistema estrutural
atravs da sua conexo lateral s cordas das trelias.

3.1.3.6.3.4 Alteraes na soluo das torres

A geometria das torres foi ligeiramente modificada
diminuindo-se a dimenso longitudinal da base em
cerca de 10%, em relao ao Projeto de Referncia. De
um modo geral, em vista transversal foram mantidas as
dimenses da torre ainda que na soluo proposta o
topo da torre tenha apenas 5.50 m face aos 9.00 m do
Projeto de Referncia e os fustes sejam rectos at ao
ponto em que se intersetam e ligam entre si, desta
forma evitam-se as foras de desvio provocadas pela
curvatura e permite-se a utilizao de cofragem plana. Vista transversal das torres
Proj. Referncia vs sol. Proposta
A geometria das torres proposta diminui a massa de
concreto e facilita a construo, ao reduzir-se a parte curva na zona em que se fundem os
fustes inclinados.

3.1.3.7 Dimensionamento dos pormenores dos ns e ancoragens

A extrema uniformidade e simplicidade geomtrica da concepo estrutural projectada
reduzem basicamente a dois o nmero de pormenores da estrutura metlica que, devido sua
incidncia visual e, fundamentalmente, sua responsabilidade estrutural e das exigncias que
dela derivam para a garantia de controlo de qualidade, execuo e durabilidade (face
corroso e fadiga), requerem uma ateno especial. Os pormenores a serem estudados so
ento:
- ns entre diagonais, cordas e vigas transversais da trelia;
- ancoragem dos cabos da ponte estaiada e a sua conexo com os ns superiores da
trelia.
A sua descrio abordada noutros pontos desta comunicao e a sua definio
pormenorizada nos desenhos da proposta. Ainda assim convm assinalar:
- A transmisso de esforos entre diagonais e cordas faz-se faz se apenas atravs das faces
exteriores da trelia, entre os banzos das diagonais em I e as almas laterais das cordas,
que neste caso necessitam logicamente de um aumento de espessura face s sees s
transversais entre ns. As tenses absorvidas pela alma da diagonal em I e pelos
banzos das cordas so transmitidas previamente por soldaduras de corte s faces laterais
l
num comprimento de transmisso prximo do n. No n ocorre apenas uma simples
difuso de esforos rasantes vindos das diagonais para as cordas, atravs das chapas
laterais dos ns, que se controla e rege facilmente atravs da prpria geometria do n, n
atravs de simples anlises por elementos finitos, para assegurar a ausncia de
concentraes de tenses importantes e o controlo do fenmeno de fadiga.
- A transmisso dos esforos provenientes do efeito de prtico entre as diagonais e as
vigas transversais
rsais (superior e inferior) no apresenta problemas de maior, nem
resistentes, nem de execuo, tal como se pode confirmar nos pormenores existentes
nos desenhos da proposta.
- O dimensionamento, quase sempre com a mesma geometria e
forma, de um s pormenor tipo para todos os ns da estrutura
apenas alterado noss ns que coincidem com as ancoragens
dos estais.s. Tendo em conta a inclinao j descrita das
trelias laterais, com a consequente eliminao das consolas e
barras transversais inclinadas do Projeto de Referncia, pode-
se manter praticamente a mesma transmisso directa de
esforos entre elementos quase sem afectar a geometria e
pormenores do n tipo. Pormenor tipo da
ancoragem dos estais
- Tal como se define nos desenhos, os estais ancoram sobre
uma base de apoio na cota inferior de um cilindro metlico
orientado segundo o alinhamento espacial de cada estai.. O esforo do estai transmite-se
diretamente a uma chapa soldada, por um lado, geratriz do cilindro e, por outro,
alma lateral externa da corda. O esforo do cabo, de orientao varivel, transmitido
diretamente por essa chapa corda da trelia. Assim, as componentes horizontais
difundem-se se por esforo rasante na alma da corda enquanto as verticais seguem sem
problemas pelas diagonais e viga transversal sem serem necessrias alteraes
significativas no dimensionamento convencional do n j descrito.
- A flexo proveniente da excentricidade transversal da ancoragem relativamente corda
absorvida por duas nervuras no prolongamento dos banzos banzos superiores e inferior da
corda.
Por fim h que destacar que a simples geometria e concepo dos ns que se descreveu
anteriormente permitem:
- minimizar as concentraes de tenses e melhorar a resistncia fadiga;
- facilitar a industrializao da
da sua fabricao em estaleiro, com maiores rendimentos e
controles de qualidade de execuo;
- reduzir os riscos de corroso permitindo a fcil drenagem das guas da chuva;
 - facilitar a inspeo e, se for caso disso, manuteno com mtodos convencionais.

3.1.4 Ao do vento
A ao do vento foi desde j estudada quanto aos efeitos associados ao desprendimento de
vrtices e s instabilidades aeroelsticas, inclusive os relativos ao flutter atravs de ensaios
em tnel de vento, de que a seguir se faz uma sntese.

3.1.4.1 Estabilidade aerodinmica.

Com a finalidade de verificar a estabilidade aerodinmica da Ponte sobre o Canal de Cabo
Ruivo, e tal como estabelecido no Caderno de Encargos do Concurso, foi realizado um ensaio
seccional em tnel de vento no Instituto Universitrio de Microgravidade Ignacio da Riva
(IDR) da Escola de Engenheiros Aeronuticos da Universidade Politcnica de Madrid.
O ensaio foi realizado com base num modelo escala 1/100 do tabuleiro da ponte, estando
dividido em duas fases: a primeira onde se obtm os coeficientes aerodinmicos de
sustentao, arrastamento e momento e a segunda onde se avalia o comportamento
aeroelstico da estrutura.
3.1.4.1.1 Coeficientes aerodinmicos
Os coeficientes aerodinmicos foram avaliados para posies do
modelo escala reduzida com ngulos de ataque do vento
variveis entre -10 e +10, por intervalos de 2. Os coeficientes
aerodinmicos esto definidos de acordo com a notao clssica,
sendo cL o coeficiente de sustentao, cD o coeficiente de
arrastamento e cM o coeficiente de Momento.

Ensaio de avaliao dos

coeficientes aerodinmicos

Os grficos que se seguem apresentam os resultados obtidos para cada um dos coeficientes
aerodinmicos.

Coeficientes aerodinmicos obtidos nos ensaios do IDR

Verifica-se que os resultados acima apresentados so muito semelhantes aos obtidos nos
ensaios em tnel de vento do LNEC, bem como aos empregues no Projeto, e que
correspondem formulao da EN 1991-1-4 (Eurocode 1: Actions on structures - General
actions - Part 1-4: Wind actions). Assim, a ao transversal do vento quando estimada com
base nos ensaios em tnel de vento de 26.79 kN por metro linear de tabuleiro e a calculada a
partir da formulao proposta na EN 1991:1-4 de 26.95 kN/m.
3.1.4.1.2 Estabilidade aerodinmica
Tendo em vista a avaliao do comportamento aeroelstico da estrutura, suspendeu-se o
modelo escala reduzida a partir de um conjunto de molas capazes de dotar o sistema da
relao adequada entre as frequncias vertical e de toro.
A partir do modelo em repouso d-se o incrementado progressivo das velocidades do vento
at um valor mximo correspondente a uma velocidade real de 82 m/s.

Ensaio da estabilidade aerodinmica

Durante os ensaios no se produziram oscilaes significativas. Tal como se pode ver nos
grficos que se seguem, o modelo apresentou-se muito estvel e com deslocamentos muito
pequenos o que permite concluir que no existe risco de instabilidade por galope ou por
acoplamento flexo-toro (flutter) at velocidade estudada de 82.7 m/s (velocidade real).

Resposta aeroelstica: deslocamentos verticais e rotaes em funo da velocidade do vento

Note-se, no entanto, que aparecem pequenos picos de deslocamentos e tores para

velocidades reais do vento prximas dos 30 m/s (ver grficos) que podero estar associados
ao fenmeno vortex sheeding. Em todo o caso, este fenmeno no se mostra relevante para
a proposta j que, se em etapas posteriores do projeto for confirmada a sua existncia, o
mesmo poder ser facilmente controlado atravs da instalao de deflectores de custo
reduzido.

3.1.5 Interaco via-estrutura

A verificao dos fenmenos de interaco via-estrutura foi realizada conforme especificado
no Caderno de Encargos do Concurso. Os modelos de clculo desenvolvidos e os resultados
obtidos so apresentados detalhadamente no item 6 desta comunicao, extraindo-se as
concluses que se transcrevem a seguir.
Foram avaliadas as consequncias da deformabilidade longitudinal da estrutura sobre diversos
elementos da via da ponte, como os carris e juntas de dilatao. Estimou-se o aumento de
tenses no carril, a deformabilidade relativa entre o carril e o tabuleiro e os deslocamentos nos
aparelhos de dilatao da via (ADVs) quando o sistema carril-estrutura submetido a aes
trmicas ou de frenagem do comboio. Os valores obtidos encontram-se dentro dos limites
impostos pela EN 1991-2:2003 nos pontos 6.5.4.5.1 e 6.5.4.5.2.

3.2 Aspectos ferrovirios

3.2.1 Conceitos gerais

Foram consideradas as prescries do Caderno de Encargos do Concurso relativas ao nmero
de vias a colocar na seo transversal bem como s distncias entre elas. Assim, a distncia
estabelecida entre os eixos das vias da Linha de Alta Velocidade (AV) de 4.00 m, distncia
essa igual que se encontra entre os eixos das vias da Linha Convencional (LC). A separao
entre os eixos das vias centrais de AV e LC de 5.00 m, como se pode ver na seguinte figura.

As vias dispem de sistemas

anti-descarrilamento, os quais
evitam o impacto dos comboios 120 120

com os diversos elementos

0,85

0,85
1,15

estruturais.
Foram previstas vias de
evacuao adequadas compostas
4,00 5,00 4,00

por dois passadios laterais com

0.85 m livres (1.00 m de largura Definio geomtrica da plataforma ferroviria
total) e por um passadio central
de 1.15 m. As escadas de evacuao so afastadas 600 m de cada um dos lados da ponte,
alternando em cada 300 m entre jusante e montante.
As velocidades mximas consideradas so 120 km/h na Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo e
200 km/h desde o fim desta at ao fim do tnel do Barreiro. No entanto, o clculo dinmico
realizado em toda a TTT (incluindo a Ponte sobre o canal de Cabo Ruivo) compreendeu
velocidades entre os 20 e os 240 km/h.
Do ponto de vista da manuteno da via, garantiu-se que as distncias entre as faces interiores
das almas das vigas inferiores em U so compatveis com as atacadeiras, assim como com
os sistemas automticos para substituio de travessas.
Foi ainda garantido que as vigas em U no interferem com o gabarito ferrovirio horizontal,
ao deixar-se uma altura inferior a 400 mm desde a face superior da viga at ao carril.

3.2.2 Tipo de via

Foi elaborado no incio do projeto um estudo comparativo, do ponto de vista tcnico e
econmico, entre as alternativas de via sobre balastro ou sobre placa. Optou-se pela primeira
hiptese, sobre balastro, j que:
- a via em placa no comporta redues de peso significativas face soluo de via
balastrada;
- a via em placa apresenta tolerncias geomtricas muito reduzidas (de apenas alguns
milmetros) para absorver as possveis irregularidades devidas execuo do tabuleiro,
assim como para fazer face aos movimentos diferidos da estrutura (variaes de flechas
e, principalmente, de rotaes nas juntas entre estruturas);
- os dados disponveis mostram que a via em placa tem maiores custos de instalao. No
que diz respeito a custos de manuteno, as vias em placa apresentam um menor custo
de manuteno convencional mas um maior quando se fala de operaes de ajuste da
via ou de manuteno especial. Alm disso, o risco de se afectar a circulao quando se
efectuam operaes de manuteno no interior da estrutura maior.

3.2.3 Aparelhos de dilatao da via (ADVs)

Um dos objetivos fundamentais da presente proposta foi reduzir ao mximo o nmero de
aparelhos de dilatao da via (ADV), j que se tratam de elementos cuja manuteno
apresenta elevados custos.
A distncia final estabelecida entre ADVs est condicionada pelas prescries do artigo 1.9
dos Anexos tcnicos, Parte C2 (vias), que indica que a distncia entre ADVs no deve ser
inferior a 300 m, e pelos condicionantes de interaco via-estrutura. Os valores resultantes de
tenses no carril so apresentados no ponto 6 desta comunicao. Como resultado destes
critrios, o nmero total de ADVs previstos, incluindo os existentes no viaduto principal de
Madre de Deus, na TTT e no viaduto principal do Barreiro de nove. Cada aparelho deve
permitir deslocamentos at 1000 mm.
A distncia entre ADVs de 1470+810+945+967+915+915+1000+750. Visto que o
primeiro tramo, que corresponde parte metlica do viaduto principal de Madre de Deus e da
Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo, tem um ponto fixo no pilar P5 (torre de estais do lado de
Lisboa) a 630 m da junta anterior e a 840 m da seguinte, e que os restantes tm o ponto fixo
aproximadamente centrado, o movimento mximo corresponde segunda junta, afectada por
um comprimento de dilatao de 840+810/2=1235 m.
Os movimentos horizontais de dilatao, devido ao aquecimento trmico, so de 0.28 mm/m,
o que perfaz um deslocamento de 346 mm no caso mais desfavorvel. Os movimentos de
encurtamento (arrefecimento e retraco) originam deslocamentos menores do que os de
aquecimento, o que faz com que os ADVs escolhidos, de 1000 mm, trabalhem com uma
ampla folga face s solicitaes previstas, reduzindo os custos de manuteno.
Por outro lado, os bloqueadores de transmisso de foras rpidas (shock transmission units)
que ligam os diversos tramos da TTT garantem, mesmo para o sismo de servio, o
movimento coordenado das estruturas de ambos os lados da junta, de forma que os ADVs
no sejam afectados face a aes horizontais rpidas.

3.3 Aspectos rodovirios

3.3.1 Conceitos gerais

A adopo de uma via de comunicao rodoviria teve por fim a satisfao das necessidades
actuais e futuras de mobilidade entre as margens do Rio Tejo, assegurando assim a conexo
entre os eixos rodovirios actuais e previstos, nomeadamente:
- os acessos nova Estao do Lavradio, bem como s vias que integraro o futuro plano
urbanstico do Barreiro;
- nesta mesma zona, assegura-se a conexo aos Ns do Quimiparque e do Hospital;
- na parte de Lisboa, o viaduto da Madre de Deus permite a conexo da auto-estrada da
TTT com as vias existentes na margem direita do Tejo.
O dimensionamento da largura da plataforma e dos traados em planta e trainel foi realizado
de acordo com as normas vigentes de traado rodovirio e com as especificaes do Caderno
de Encargos do Concurso. A definio geomtrica do traado foi realizada tendo em
considerao uma velocidade base de projeto de 100 km/h.
Foram cumpridos os requisitos de gabarito livre no tabuleiro (altura livre de 5.50 m sobre
equipamentos electromecnicos, de iluminao e de sinalizao, e de 5.00 m sobre os
restantes obstculos), bem como as larguras mnimas dos passeios laterais especificadas no
Caderno de Encargos do Concurso. Foi concedida uma especial ateno s possveis
interferncias entre os equipamentos da via e os estais na Ponte sobre o Canal do Cabo Ruivo.
Sobre os passeios foram dispostos canais tcnicos com 3 tubos de 110 mm de dimetro e 3 tri-
tubos de 40 mm em cada lado da plataforma. A estrutura permite ainda a incluso de outro
tipo de condutas para sistemas de sinalizao telemtica, sistemas de monitorizao ou de
comunicao, etc.

3.3.2 Constituio da plataforma rodoviria

A plataforma rodoviria constituda por duas faixas de rodagem com trs vias, separadas por
uma barreira rgida tipo New Jersey e por passeios laterais.
 Passeio

Passeio
Definio geomtrica da plataforma rodoviria

A largura livre da plataforma de cada faixa de rodagem de 12.75 m, correspondendo a uma

berma interior de 1.0 m, 3 vias com 3.50 m e uma berma exterior com 1.25 m. Os passeios
laterais, colocados dos dois lados da plataforma, tm uma largura til de 0.60 m e um gabarito
mnimo de 2.0 m. Na zona central da ponte, as faixas de rodagem possuem uma inclinao
transversal de 2.5 % para permitirem o escoamento de guas pluviais.

3.3.3 Guardas de segurana

As barreiras de segurana foram definidas de acordo com as disposies da Norma
Portuguesa NP EN 1317. De acordo com as disposies do Caderno de Encargos do
Concurso, considerou-se para o dimensionamento um nvel de conteno H3, um nvel de
gravidade da coliso B e um nvel de largura til W3 (referente deformao do sistema de
restrio).
A barreira central rgida do tipo New Jersey. As barreiras externas so do tipo BHAB ou
de qualquer outra equivalente, a qual dever obrigatoriamente cumprir os requisitos definidos
no pargrafo anterior.

3.3.4 Guarda corpos

O guarda corpos e a cornija encontram-se definidos nos desenhos correspondentes. O guarda
corpos constitudo por perfis quadrangulares soldadas a chapas verticais e cumpre os
requisitos de segurana das normas vigentes. A cornija constituda por um macio de
concreto para fixao do guarda corpos e por uma chapa metlica de revestimento.

3.4 Denominao das estruturas que compem a TTT

Os viadutos de acesso do lado de Lisboa, a Ponte sobre o rio Tejo e os viadutos de acesso do
lado do Barreiro esto definidos, respectivamente, entre o encontro EL1 e o pilar P3, entre o
pilar P3 e o pilar P49 e entre o pilar P49 e o pilar PB25, numa extenso total de 7982.66 m,
com a diviso seguinte:
- Viadutos Principais da Madre de Deus 540.00 m
- Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo 1140.00 m
- Ponte Norte 1755.00 m
- Ponte sobre o Canal de Samora 966.98 m
 - Ponte Central 1830.00 m
- Ponte sobre o Canal do Montijo 1000.68 m
- Viaduto Principal do Barreiro 750.00 m
A localizao das juntas de dilatao entre tramos contnuos est definida nos captulos
seguintes aquando da descrio detalhada de cada um dos sistemas estruturais.

3.5 Descrio das solues estruturais

3.5.1 Introduo
Neste captulo apresentam-se, pormenorizadamente, os sistemas estruturais concebidos para
as pontes e viadutos que compem a TTT. Referem-se as dimenses dos elementos adoptados
para cada um deles e descreve-se o respectivo funcionamento estrutural, salientando as suas
especificidades.

3.5.2 Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo

3.5.2.1 Definio geral e configurao geomtrica

A Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo uma estrutura de 1140 m de desenvolvimento, que
apresenta uma vo principal com 540 m e dois tramos de compensao de cada um dos lados
do tramo principal com 150+150 m de vo. No extremo Norte desta ponte localiza-se o
denominado viaduto principal B da Madre de Deus, com uma sequncia de vos de
90+105+135 m.
Conforme referido no ponto 3 desta comunicao, optou-se por ligar com continuidade a
ponte Sobre o Canal de Cabo Ruivo ao viaduto principal B da Madre de Deus, de modo a
resolverem-se os problemas associados presena da bifurcao da linha ferroviria
convencional procedente da Estao de Brao de Prata, cujo ponto de desvio geomtrico
tem lugar nas imediaes do pilar P3.
Ao ser eliminada a junta de dilatao prevista no Projeto de Referncia para o incio dos vos
de compensao da ponte estaiada, permitiu-se resolver o problema da funcionalidade da via
ferroviria, j que o desvio da linha acontece entre os pilares P2 e P3 do projeto que se
prope. Por este motivo o tramo entre os pilares P2 e P3 de largura varivel.
Ao nvel do pilar P2 materializa-se a sada efectiva da linha ferroviria convencional
atravs do Viaduto Ferrovirio da Madre de Deus, que partilha um fuste com o pilar P2 do
presente viaduto. Neste ponto (sobre o pilar P2) existe, portanto, uma junta de dilatao que
torna independente o funcionamento de ambas as estruturas.
 VIADUTO PRINCIPAL "B" DA MADRE DE DEUS

E1 P1 P2

Planta do viaduto principal B da Madre de Deus

Desta forma, a denominada Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo juntamente com o Viaduto
Principal B da Madre de Deus formam uma estrutura conjunta que apresenta uma sequncia
de vos de 90+105+135+150+150+540+150+150 m e com juntas de dilatao a Norte com o
Viaduto Principal A da Madre de Deus e o Viaduto Ferrovirio da Madre de Deus e a Sul
com a atrs descrita Ponte Norte.
de Cabo Ruivo
Eixo do Canal

LISBOA BARREIRO

Vista longitudinal do conjunto do viaduto principal B da Madre de Deus e da Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo

3.5.2.2 Seo transversal do tabuleiro

Conforme descrito anteriormente, a tipologia dos tabuleiros mantm-se igual das restantes
estruturas da TTT no que se refere ao tabuleiro em dois nveis com uma trelia tipo Warren de
cada um dos lados. Contudo, a seo transversal apresenta variaes ao longo do eixo da
ponte ao adaptar-se s caractersticas geomtricas da linha ferroviria
Assim, entre os pilares P3 e P8, tramo correspondente ponte estaiada e aos seus vos de
compensao (Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo), isto nos mesmos 1140 m que no Projeto
de Referncia, a seo apresenta duas trelias inclinadas que colhem quase diretamente as
ancoragens dos cabos.
 LAJE SUPERIOR
(BETONAGEM "IN SITU")

CARLINGA SUPERIOR
Passeio

Passeio
2,00

2,00
LONGARINA

0,25
0,25

0,25
2.5% 0% 2.5%
LONGARINA LONGARINA LONGARINA

1,00

1,00
1,00

1,00
1,50
0,75

5,04 2,52 2,52 5,04

3,62 8,60 8,60 3,62

CORDA CORDA
SUPERIOR SUPERIOR

120
120
9,35

9,35
1,00 1,00
DIAGONAL VIGA VIGA DIAGONAL
PR-FABRICADA PR-FABRICADA

0,85 0,85

0,55
0,55

0,55

0,55

CORDA CORDA
INFERIOR INFERIOR
1,50
0,75

BETO "IN SITU" CARLINGA INFERIOR BETO "IN SITU" BETO "IN SITU"
0,25

0,25
0,25

0,25

0,25

0,25
0,25

0,25
1,02 1,93 1,75 1,75 1,93 0,64 1,93 1,75 1,75 1,93 1,02

4,00 5,00 4,00

9,70 9,70

20,90

Seo transversal do tabuleiro na zona estaiada

Esta seo mantm a altura dos vos tipo: 10.85 m (9.35 m entre eixos) e a distncia entre
ns, 15 m. Do ponto de vista do funcionamento estrutural o sistema composto, tal como nos
vos tipo, por vigas transversais metlicas (carlingas) coincidentes com os ns.
O conjunto das carlingas, afastadas entre si de 15 m, juntamente com as trelias, forma um
diafragma transversal com rigidez suficiente para absorver as distores provocadas pelas
cargas ferrovirias excntricas.

Tal como nos vos tipo, a plataforma superior do tabuleiro completa-se com uma laje pr-
fabricada em concreto armado, que apoia em trs vigas longitudinais intermdias (longarinas),
que por sua vez vencem o vo entre as carlingas
disposta cada 15 m. No plano inferior o tabuleiro
composto por quatro vigas pr-fabricadas em U
que permitem a conteno do balastro e vencer os
vos entre carlingas.
A tipologia das cordas e dos ns mantm a filosofia CORTE B-B: CORTE TIPO DA

da soluo base, adaptada geometria das trelias Corda superior tipo Corda inferior tipo
situadas em planos inclinados.
Assim, as trelias longitudinais so compostas por cordas superior e inferior em seo fechada
com forma trapezoidal e dimenses efectivas de 1.501.50 m. As chapas tm espessuras
variveis com mnimos de 30 mm e mximos de 80 mm, estas ltimas situadas localmente
sobre as zonas de apoio nas torres, onde a compresso maior.
Tanto do ponto de vista dos materiais empregues como na tipologia dos ns mantm-se as
solues dos tramos correntes, com ligeiras adaptaes correspondentes posio inclinada
das trelias.
As diagonais, tambm projectadas em seo aberta em I, apresentam espessuras mximas
de 80 mm e so todas elas em ao S355. H que referir que na zona estaiada as diagonais
esto fundamentalmente comprimidas, j que a transmisso das compresses introduzidas
pelos estais nos planos superior e inferior superam em magnitude os esforos axiais
associados ao esforo transverso resultantes da flexo global.
O funcionamento das cordas metlicas superior e inferior complementado, no sentido
longitudinal, pelos elementos em concreto armado, que lhes so conectados ao longo de toda
a ponte estaiada contribuindo para as respectivas resistncias compresso.
A parte superior do tabuleiro resolvida de forma anloga dos tramos de acesso, ou seja,
mediante trs vigas longitudinais secundrias (longarinas) com 15 m de vo, sobre as quais se
colocam lajes pr-fabricadas de concreto armado, cujo empalme de armaduras se realiza por
laos.
Tambm semelhana dos tramos de acesso, a laje inferior composta por quatro vigas pr-
fabricadas em U, com 1.48 m de largura e 1.40 m de altura, tangentes entre si duas a duas.
As vigas em U apoiam-se nas carlingas situadas cada 15 m, sustentando as cargas
ferrovirias entre elas.
Tal como nos vos tipo, as vigas pr-fabricadas em U esto ligadas longitudinalmente aos
pares atravs de barras de ao de alta resistncia que garantem o seu funcionamento
horizontal conjunto.
Adicionalmente, nos tramos correspondentes zona estaiada as vigas em U so ligadas
entre si e s cordas inferiores das trelias. Assim, o conjunto forma uma laje inferior completa
e continua que permite, por um lado, transmitir as foras horizontais (sismo e frenagem)
estrutura metlica e por outro, colaborar na resistncia s compresses longitudinais das
cordas inferiores, que trabalham, portanto, como um elemento misto.
As carlingas inferiores, separadas entre si 15.00 m, so em perfis I e funcionam em
continuidade com as cordas inferiores das trelias. De entre estas, exceptuam-se as vigas
sobre os apoios que so em seo tubular rectangular.
No viaduto principal B da Madre de Deus, a seo transversal modifica-se para se adaptar
configurao varivel da linha ferroviria, distinguindo-se duas zonas, uma entre os pilares P2
e P3 e outra entre o encontro E1 e o pilar P2, que se descrevem em seguida.

Sees transversais do viaduto principal B da Madre de Deus cortes sucessivos entre os pilares P2 e P3
No vo entre os pilares P2 e P3 mantm-se as duas trelias inclinadas, mas a seo transversal
de largura varivel crescente de P3 para P2, com o fim de absorver a largura da linha
ferroviria na zona do acesso com direo Nascente das suas duas linhas convencionais. A
zona superior que no est ocupada totalmente pela via rodoviria construda em prgola. A
trelia do lado Este realiza uma transio desde a posio inclinada da seo transversal sobre
o pilar P3 at uma posio vertical sobre o pilar P2.

28,37

EIXO RD

2,5%

EIXO CV2

4,05 4,00

EIXO CV1 EIXO AV

EIXO CV3

CORDA
Zsup
INFERIOR
PILAR

Seo transversal do tabuleiro sobre o pilar P3

No tramo entre o encontro E1 e o pilar P2 a trelia do lado Este vertical e recuada em

relao posio da sua homloga do no vo seguinte, para no interferir com o viaduto
ferrovirio da Madre de Deus. Existem, neste vo, apenas trs vias ferrovirias, o que supe
uma perda de simetria da seo transversal. Aparece, portanto, uma consola lateral de
dimenses importantes que se resolve prolongando as carlingas superiores do tabuleiro.

LONGARINA CARLINGA SUPERIOR

BETO "IN SITU" VIGA PR-FABRICADA BETO "IN SITU" CARLINGA INFERIOR VIGA "PR-FABRICADA" BETO "IN SITU"

Seo transversal do tabuleiro entre o encontro E1 e o pilar P2

A ligao do viaduto principal B da Madre de Deus Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo,
constituindo uma nica Ponte, d uma resposta global ao difcil problema criado pela
bifurcao da linha ferroviria, nomeadamente:
- Permite manter uma sequncia de vos coerentes com a altura da ponte acima do
terreno e portanto decrescente de forma gradual na direo do encontro E1, vencendo as
ruas (Rua do Grilo e Av. do Infante D. Henrique) bem como a linha ferroviria do
Norte.
- Resolve o problema da funcionalidade das linhas ferrovirias ao absorver toda a zona de
desvio no interior do vo P2-P3 no sendo afectada, portanto, a junta de dilatao do
viaduto ferrovirio da Madre de Deus.
 - A sequncia de vos permite iniciar o viaduto ferrovirio da Madre de Deus sobre um
pilar especial, P3, constitudo por trs fustes, dando uma soluo conjunta ao problema
em anlise.

3.5.2.3 Torres
Conforme referido em 3, as torres mantm o conceito do Projeto de Referncia, se bem que se
tentou optimizar a sua forma ao diminuir a espessura das paredes dos fustes, resultando na
reduo das cargas sobre as fundaes bem como da massa total mobilizada durante o sismo.
A seo transversal de arranque de ambos os fustes de 10,006.10 m, reduzindo-se para
6.505.50 m no topo da torre, sendo a espessura tpica das paredes dos fustes 0.70 m.
No item 6 so apresentados estudos sobre os quais se conclui que a optimizao das torres
no modifica significativamente nem a resposta esttica nem a resposta dinmica da ponte,
quando submetida ao trfego ferrovirio.
5,50 6,50

A reduo da massa conseguida faz com que a hiptese de

clculo que condiciona o dimensionamento dos fustes no
seja o sismo, mas sim a ao longitudinal do vento com a
parte concomitante da sobrecarga actuando sobre o vo
principal. O momento flector longitudinal mximo 21,80

21,80
majorado por fuste da combinao mais desfavorvel da
ordem dos 1000 MN.m, com um esforo axial
concomitante da ordem dos 600 MN.
O tabuleiro apoia-se verticalmente na travessa que liga os
dois fustes, que est submetida a esforos de flexo
resultantes das cargas verticais transmitidas pelo tabuleiro 120

e pelo funcionamento em prtico, como consequncia da

6,50

6,50

ao transversal do vento e sismo. A magnitude dos

esforos obrigou a aumentar a altura da seo para cerca
79
,1
5

6,10 6,10 10,00

de 6.50 m.
29,45 29,45

Ainda assim, para resolver a transmisso dos esforos,

produzidos pelo momento de encastramento (66 MN.m), Geometria das torres
desde os banzos superior e inferior da travessa at aos fustes, foi necessrio criar na zona dos
ns duas almas centrais adicionais.
Tal com se refere em pontos anteriores, modificou-se ligeiramente a inclinao lateral dos
fustes de forma a serem rectos nas zonas independentes, dispondo-se em vista transversal de
uma zona curva no momento em que ambos se fundem numa s pea, evitam-se assim
esforos de desvio.
De acordo com o item 2.9 desta comunicao, no possvel aumentar a altura das torres,
devendo ser cumpridas os condicionamentos de trfego areo. No entanto, para melhorar a
eficincia do sistema subiram-se as posies das ancoragens dos estais no fuste.
Os estais so ancorados cabea da torre atravs de uma pea mista. Esta pea, composta
por seis chapas, quatro das quais esto contidas em planos verticais segundo o eixo da ponte e
permitem passar as foras de traco desde os estais do vo principal at aos estais dos vos
de reteno.

As chapas verticais centrais

apresentam grandes aligeiramentos
que permitem o acesso para as
operaes de tensionamento dos
estais bem como para a sua
posterior inspeo.
Por sua vez, este caixo metlico
Estrutura de ancoragem dos estais
subdividido em mdulos que Vista e Planta
permitam a sua elevao com
recurso a uma grua torre. A unio das peas feita por contacto graas preparao das
superfcies adjacentes dos elementos que se unem.
A carga vertical e os momentos desequilibrados so resistidos pelo caixo exterior em
concreto armado que envolve a estrutura metlica. Os esforos axiais provocados pela
componente vertical dos cabos so transmitidos ao concreto atravs de um sistema de
conexo flexvel materializado por conectores de perno.

3.5.2.4 Fundaes das torres

As fundaes de ambas as torres so constitudas por estacas de 2.50 m de dimetro: 20 for
fuste no caso da torre Norte e 24 por fuste no caso da torre Sul.
A carga vertical mxima por estaca de 49 MN para combinaes de ao varivel base
sobrecarga e de 60 MN para as combinaes ssmicas. H que referir que apesar da ao
ssmica no condicionar o dimensionamento dos fustes das torres, de facto a combinao
mais desfavorvel para o dimensionamento das fundaes. Note-se que a grande massa dos
macios de encabeamento de estacas tm uma grande influncia nos esforos que actuam
sobre as estacas, nomeadamente naqueles que correspondem sua excitao ssmica.
No entanto, no caso da torre Sul (P6), o impacto de uma embarcao no sentido transversal ao
eixo da ponte, que se supe representado por uma carga total de 173 MN, condiciona o
dimensionamento das fundaes, provocando na cabea de cada estaca 5 MN de esforo
transverso e 100 MN.m de momento flector.
No caso do dimensionamento das fundaes da torre Norte no se considerou o impacto de
embarcaes por estarem protegidas pelo aterro a construir junto ao Terminal de Contentores
Xabregas.
As fundaes dos fustes complementam-se por uma grande viga de fundao que absorve as
foras de desvio produzidas pela inclinao dos fustes e que alm do mais materializam um
certo efeito de prtico perante aes horizontais transversais. O esforo axial mximo de
dimensionamento de 133 MN, correspondendo a uma combinao ssmica.
3.5.2.5 Pilares
Os restantes elementos verticais da Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo resolvem-se mediante
pilares-prtico formados por fustes de seo rectangular oca, ligados junto cabea por
travessas que produzem um importante efeito de prtico transversal. Longitudinalmente os
pilares comportam-se como elementos em consola. Os fustes tm dimenses exteriores de
5.50 m no sentido longitudinal e 4.50 m no sentido transversal, exceptua-se o pilar P8 sobre o
qual se situa a junta de dilatao e onde a dimenso longitudinal aumenta para 7.0 m para
poder dar apoio aos tabuleiros contguos.
As combinaes ssmicas condicionaram o dimensionamento dos fustes, tanto no sentido
longitudinal como transversal, e o dimensionamento das travessas dos pilares.
As fundaes dos pilares so compostas por 26 estacas de 2.50 m de dimetro, pelos seus
correspondentes macios de encabeamento, chanfrados superiormente para diminuir a sua
massa, e por uma viga de fundao que materializa um prtico na direo transversal, como
alis sucede nos restantes pilares dos tramos de acesso.
H que destacar o carcter especial dos pilares P4 e P7 que por serem de reteno do
tabuleiro, esto submetidos a esforos de 40 MN de compresso e 21 MN de traco. Esta
forte reaco negativa obrigou modificao da cabea dos pilares, quando comparados com
os restantes elementos de suporte, com o objectivo de acomodarem os dispositivos de apoio e
ancoragem necessrios.

3.5.2.6 Aparelhos de apoio e juntas de dilatao

Os aparelhos de apoio adoptados foram concebidos em funo das importantes cargas
verticais que so necessrias transmitir e em funo da estratgia anti-ssmica descrita em
3.1.3.2, onde claramente se distinguem os comportamentos em servio e em estado limite
ltimo.
Em relao s cargas verticais, as reaes mximas em condies de servio (combinaes
caractersticas) tomam o valor de 40 MN. Para comportar estas cargas dispuseram-se de
aparelhos de apoio esfricos, equipados com lminas deslizantes em
PTFE de alta qualidade. BATENTE

O comportamento em servio no sentido transversal homogneo em

todos os pilares e tramos. Os aparelhos de apoio tm os movimentos
transversais coagidos, sendo capazes de resistir s foras transversais
originadas pelo vento, efeito lacete e sismo de servio. Para todos SISTEMA DE
CAVILHA

estes efeitos, o pilar permanece em regime elstico com um factor

adicional de sobre-resistncia. A fora transversal mxima para a qual
se dimensionaram os apoios da ordem dos 11 MN. No caso dos
pilares P4 e P7 instalam-se elementos que eliminam os movimentos Sistema de apoio dos
relativos transversais entre o tabuleiro e os pilares, tanto em pilares P4 e P7
condies de servio com em estado limite ltimo. Para isso, os
apoios so do tipo pndulo com dupla articulao longitudinal combinados com batentes
transversais.
No sentido longitudinal fixou-se o tabuleiro torre Norte (P5) para efeitos de temperatura e
retraco.
Para as cargas horizontais de servio rpidas (frenagem e sismo de servio), os
amortecedores dispostos longitudinalmente no entram em regime plstico, funcionando
como bloqueadores de transmisso de foras rpidas (shock transmission units STU) e
portanto como conexes fixas entre tabuleiro e pilares. Os nicos apoios fixos
longitudinalmente so os correspondentes torre Norte (P5). Estes apoios esto
dimensionados para uma fora longitudinal mxima de 11 MN.
O sistema de fixao dos apoios, tanto sentido transversal como longitudinal, semelhante ao
empregue nas restantes pontes da TTT, permitindo o controlo da fora mxima a transmitir.
Conforme referido anteriormente, dispuseram-se de STUs entre as cordas inferiores, ligando
ambos os lados das juntas de dilatao o que garante um movimento coordenado e
homogneo sob as aes ssmicas e de frenagem. Este sistema foi empregue nas juntas entre a
presente ponte e a Ponte Norte e nas juntas do viaduto principal B da Madre de Deus com o
viaduto principal A da Madre de Deus e com o viaduto ferrovirio da Madre de Deus.

Sistema de apoio tipo nas juntas de

dilatao

As juntas rodovirias sero do tipo modular com um movimento permitido de 400 mm. Os
critrios de dimensionamento so os mesmos das restantes pontes da TTT.
Em relao resposta face ao sismo ltimo, tal como se indicou no ponto 3.1.3.2 e tal como
acontece em toda a TTT, a grande flexibilidade da estrutura e a presena de massas suspensa
na cabea (tabuleiro) e na base (macios de encabeamento) dos fustes no permitem tirar
partido da ductilidade da estrutura sem que se formem rtulas nas cabeas das estacas.
Portanto, para o sismo ltimo recorreu-se a amortecedores que dissipem energia por
histerese.
Para a ao do sismo de servio, o tabuleiro est fixo transversalmente em todos os pilares.
Longitudinalmente o tabuleiro encontra-se fixo na torre Norte (P5) para aes lentas e livre
nos restantes apoios. Para aes rpidas (sismo de servio e frenagem) o tabuleiro est fixo
em todos os pilares e torres.
No caso de aes ssmicas superiores ao sismo de servio, a ligao do tabuleiro aos pilares
feita atravs de amortecedores. Unicamente sobre os pilares P4 e P7 o tabuleiro se encontra
fixo transversalmente, de acordo com o descrito em 3.
Adicionalmente e semelhana dos vos tipo, so instalados, paralelamente aos aparelhos de
apoio esfricos, aparelhos de apoio em neoprene cintado cuja misso a recentrar a estrutura
aps a ocorrncia de sismos superiores ao sismo de servio.

3.5.2.7 Sistema de estais

O sistema de estais proposto semelhante ao apresentado no Projeto de Referncia, com
pares de estais ancorados junto aos ns das trelias, afastados de 15.00 m entre si.
A seo transversal dos cabos est condicionada pelas combinaes de ao varivel base
sobrecarga rodoviria (LM4), condies que impem uma carga majorada mxima no estai
mais carregado de 36 MN. A rea deste estai, que corresponde ao estai de reteno R16, de
2144.8 cm2 (2 estais de 95 cordes). Foram efectuadas as correspondentes verificaes de
fadiga e de deformabilidade perante as sobrecargas de utilizao. Nenhum destes aspectos
condicionou o dimensionamento final dos estais.
Tendo em vista a proteo dos estais quando sujeitos ao combinada da chuva e do vento,
previu-se uma bainha exterior com terminao helicoidal, que se complementa com sistemas
de amortecimento nas zonas de ancoragem do tabuleiro e torres.
Est previsto realizar ensaios e estudos dinmicos para confirmar o bom funcionamento dos
sistemas de amortecimento da vibrao dos estais e optimizar, se for caso disso, a separao
entre os estais de cada cabo e assim minimizar as oscilaes devidas ao desprendimento de
vrtices para as vrias direes de incidncia do vento, especialmente gravosa quando em
simultneo com chuva.

3.5.3 Pontes Norte e Central

3.5.3.1 Definio geral

As pontes Norte e Central situam-se entre as pontes que vencem os canais de Cabo Ruivo, o
Canal de Samora e o Canal do Montijo.
A primeira, Ponte Norte, situa-se entre a ponte estaiada sobre o Canal de Cabo Ruivo
(alinhamento P8) e a ponte sobre o Canal de Samora (alinhamento P21). O seu comprimento
total de 1755 m, divididos em duas estruturas contnuas com 810 m e 945 m.
A segunda, Ponte Central, situa-se entre as pontes sobre o Canal de Samora e sobre o Canal
do Montijo e tem um comprimento de 1830 m, distribudos igualmente por duas estruturas
contnuas com 915 m.
A altura da seo transversal das pontes est condicionada em grande parte pelo cumprimento
dos gabaritos ferrovirios. A partir do condicionamento da altura estabeleceu-se uma
dimenso do vo que se aproximasse o mais possvel de uma relao de esbelteza ideal. Desta
forma, escolheu-se para dimenso do vo tipo 135 m, o que perfaz uma relao de
aproximadamente 1/12 relativamente altura total da trelia e de 1/14 relativamente ao eixo
das cordas, do qual resulta uma estrutura com caractersticas optimizadas no que diz respeito
sua rigidez e s quantidades de matria utilizadas. Alm destas razes, este vo tipo permite
reduzir o nmero de pilares e, assim, aumentar o nvel de transparncia visual da estrutura.
A partir da dimenso do vo tipo procedeu-se diviso de cada estrutura em tramos. O
processo de definio geomtrica teve por princpios base a utilizao do maior nmero de
vos tipo possvel e a utilizao de estruturas contnuas com comprimentos entre juntas da
ordem dos 1000 m. Os vos extremos foram adaptados de forma a ser possvel optimizar, sob
o ponto de vista estrutural, as pontes sobre os canais. Desta forma, os vos extremos da ponte
Norte so de 135 m e os da ponte Central de 120 m. Assim, a diminuio de eficincia
estrutural nos vos extremos largamente compensada pela distribuio ideal da dimenso
dos vos das pontes sobre os canais que, estruturalmente, so mais desfavorveis.
Em consequncia, a ponte Norte contm uma primeira estrutura contnua de 6 x 135 m (do
pilar P8 at ao pilar P14) e uma segunda de 7 135 m (do pilar P14 ao pilar P21). Quanto
ponte Central, constituda por duas estruturas contnuas iguais de 120 + 5 135 + 120 m (do
pilar P28 ao P35 e do P35 a P42).

Vista longitudinal das Pontes Norte e Central

Como foi referido anteriormente, a distribuio de vos estabelecida permite que se adopte
um nmero mnimo de juntas.
Os pilares so constitudos por dois fustes paralelos localizados sob as cordas da trelia e
unidos por uma travessa superior. As fundaes so constitudas pelas estacas e respectivos
macios de encabeamento e so definidas em funo das caractersticas geotcnicas
especficas do local.

3.5.3.2 Tabuleiro seo transversal

A tipologia estrutural comum s restantes estruturas da TTT e consiste numa trelia dupla
tipo Warren com 10.85 m de altura (9.35 m entre eixos). As trelias, afastadas entre si de
20.90 m entre eixos, so unidas por carlingas metlicas, sobre as quais se coloca uma laje de
concreto na face superior, para circular o trfego rodovirio, e quatro vigas pr-fabricadas em
forma de U na inferior. As vigas U servem de suporte s quatro vias-frreas. A distncia
entre ns da trelia de 15 m, pelo que o eixo das diagonais faz um ngulo de 58 com a
vertical.
As carlingas transversais encontram-se distanciadas de 15 m, sendo dispostas nos pontos de
unio das cordas e das diagonais. Assim, o conjunto das carlingas e das diagonais permite a
materializao de prticos transversais suficientemente rgidos para absorver as distores
devidas s cargas ferrovirias excntricas.
No tabuleiro superior a laje do apoia-se em trs longarinas intermdias, que por sua vez se
apoiam nas carlingas dispostas a cada 15 m. No tabuleiro inferior dispuseram-se quatro vigas
contnuas em forma de U que vencem um vo de 15 m entre carlingas.

Seo transversal do tabuleiro na zona corrente

As trelias longitudinais so compostas por cordas superiores e inferiores com seo fechada,
de dimenses 1.50 x 1.50 m. As chapas tm espessuras variveis entre 20 mm e 90 mm sendo
definidas em funo dos esforos instalados. Foram utilizados aos das classes S355 J2 em
chapas de espessura at 60 mm e S460 M/ML nas restantes. As chapas dos ns de ligao
entre cordas e diagonais possuem resistncia melhorada ao arranque lamelar (grau Z) por
estarem submetidas a traes perpendiculares ao plano de laminao por efeito das cargas
transversais.
As diagonais so formadas por sees bissimtricas em I, com espessuras mximas de
80 mm. So utilizados aos de classe S355 na generalidade das sees, excepto nas mais
prximas dos apoios que so realizadas em ao da classe S460.
O funcionamento das cordas metlicas complementado, no sentido longitudinal, pelas lajes
de concreto superior e inferior, assegurando o comportamento misto da corda superior ao
longo do vo e da corda inferior nas zonas comprimidas junto dos pilares.
A laje superior constituda por placas pr-fabricadas de concreto de classe C 50/60, com
25 cm de espessura e com dimenses tipo de 14.4 x 4.60 m2. Nas zonas das consolas so
utilizadas placas pr-fabricadas de dimenses mais reduzidas. Os painis de laje apoiam-se
nas carlingas, nas cordas e ainda nas longarinas intermdias. A ligao dos painis de laje
realiza-se atravs da concretagem in situ de juntas longitudinais sobre as cordas superiores e
longarinas, bem como de juntas transversais sobre as carlingas. A sobreposio de armadura
transversal sobre as cordas realizada por empalmes rectos; por sua vez, a sobreposio de
armadura sobre as longarinas realizada por intermdio de laos.

Pormenorizao de armaduras nas juntas de concretagem sobre as cordas superiores e sobre as longarinas

A disposio de painis pr-fabricados de laje apresenta diversas vantagens, tanto de um

ponto de vista construtivo como de um ponto de vista estrutural. Relativamente s vantagens a
nvel construtivo refira-se que o baixo peso dos painis (4200 kg) permite a sua colocao em
obra com rendimentos elevados, utilizando meios auxiliares convencionais (carros de
montagem) e com a possibilidade de se formarem vrias frentes de trabalho em simultneo.
Os carros circulam sobre as cordas superiores, colocando-se os pernos conectores numa
segunda fase. Do ponto de vista estrutural, a possibilidade de se pr-fabricar a laje muito antes
de se colocar em obra reduz significativamente as deformaes por retraco e fluncia da
mesma, o que se traduz numa reduo do nmero de juntas e dos deslocamentos
longitudinais.
A estrutura de suporte da laje superior composta pelas vigas carlinga, formadas por perfis
em I com 1500 mm de altura, distanciadas de 15 m, e pelas vigas longarina, tambm de
seo em I, de 1000 mm de altura. A ligao das carlingas s trelias principais permite a
transmisso de momentos transversais, assegurando assim um funcionamento transversal em
prtico fechado.
As longarinas so simplesmente apoiadas nas carlingas transversais, utilizando-se ligaes
muito simples que podem ser soldadas ou aparafusadas. Todas elas funcionam como vigas
mistas conectadas laje superior.
A laje inferior composta, como j foi dito, por quatro vigas de concreto armado em forma de
U, de 4.18 m de largura e 1.40 m de altura, dispostas segundo os eixos das 4 vias. As vigas
apoiam-se sobre as carlingas dispostas em cada 15 m e contm o balastro e a via-frrea. A
altura das vigas foi definida de forma a, por um lado, obter-se a necessria rigidez
longitudinal das vigas e, por outro lado, a respeitar os requisitos de gabarito da plataforma
ferroviria.
A altura total de 1.40 m traduz-se numa esbelteza de 1/10.7, a qual permite um adequado
controlo da deformabilidade de uma viga contnua de concreto. As duas almas laterais
suportam a laje inferior com 30 cm de espessura. Acima da laje existe uma camada de 60 cm
de balastro e a estrutura de suporte de via (travessa e carris) com 17 cm de altura. A distncia
mnima entre o topo do carril e a face superior das vigas inferior ao valor limite de 400 mm
imposto.
Foi tambm analisada a possibilidade de substituio de travessas da via, verificando-se que
esta pode ser realizada por mtodos convencionais j empregues em situaes semelhantes.
As vigas longitudinais encontram-se ligadas entre si horizontalmente, duas a duas, atravs de
vares de ao de alta resistncia. Assim, as vigas pr-fabricadas materializam duas vigas em
duplo U, um para trfego ferrovirio convencional e outro para a via de alta velocidade.
Na zona de momento flector global negativo (30 m para cada lado do apoio sobre os pilares)
as vigas longitudinais so ligadas entre si e s cordas longitudinais inferiores, formando assim
uma laje completa e contnua que permite, por um lado, a transmisso de foras horizontais
(sismo e frenagem) s cordas inferiores e, por outro lado, colaborar na resistncia s
compresses longitudinais da corda funcionando, portanto, como um elemento misto.
As vigas em forma de U funcionam longitudinalmente como vigas contnuas. Aps a
montagem das vigas simplesmente apoiadas sobre as carlingas, concreta-se uma junta
transversal sobre os apoios e solda-se um tubo metlico que funciona como cabea de traco
na zona de apoios. Esta soldadura extremamente simples pois consiste numa ligao de
ngulo de uma chapa vertical que incorpora o perfil em tubo, e de uma chapa horizontal
previamente colocada e ligada sobre a alma da viga de concreto.

Pormenor da ligao do tubo metlico face superior das vigas pr-fabricadas

As carlingas inferiores so constitudas por vigas tipo I, ligadas s cordas inferiores. Apenas
as vigas sobre os apoios apresentam uma seo fechada em caixo.

3.5.3.3 Aparelhos de apoio, juntas e amortecedores ssmicos

O dimensionamento dos aparelhos de apoio foi realizado com base no comportamento
ssmico da ponte em servio e em estado limite ltimo, descrito no presente captulo, e
atendendo s importantes cargas verticais a transmitir aos elementos de apoio. Em relao ao
ltimo aspecto, as reaes mximas obtidas para a combinao caracterstica de aes valem
102000 kN nos pilares intermdios e 42000 kN nos pilares de junta. Face magnitude destas
cargas adoptaram-se aparelhos de apoio de calote esfrica, dotados de discos deslizantes de
PTFE de alta qualidade.
O comportamento em servio na direo transversal idntico em todos os pilares e tramos.
Os aparelhos tm restringido o movimento na direo transversal, sendo capazes de resistir a
foras transversais originadas pelo vento, lacete ou pelo sismo de servio. Para todos estes
efeitos, o pilar permanece em regime elstico, com um factor adicional de sobre-resistncia. A
fora transversal mxima considerada no dimensionamento do apoio vale 5000 kN.
Na direo longitudinal, o nmero de pilares fixos depende da flexibilidade dos mesmos e da
distncia ao ponto de movimento nulo da estrutura. Limitou-se o nmero de pilares fixos
queles em que a soma das foras horizontais devidas a frenagem e efeitos trmicos e
reolgicos (considerou-se, pela segurana, o terreno mais rgido possvel compatvel com os
dados geotcnicos disponveis) so menores que as foras devidas ao sismo de servio. Como
resultado, o nmero de pilares fixos oscila entre trs (no segundo tramo do viaduto norte e no
primeiro do central) e quatro (nos restantes tramos, que coincidem com os dos pilares mais
altos). Os apoios esto projectados para que possam absorver uma fora longitudinal mxima
de 4500 kN.
O sistema de fixao dos apoios, tanto na direo transversal como longitudinal, consiste
numa ligao aparafusada entre a chapa de apoio inferior e umas chapas salientes da chapa de
apoio superior, permitindo uma total acessibilidade para inspeo. Alm disso, a fixao por
intermdio de parafusos possibilita um controlo rigoroso da fora mxima, rigor esse que no
seria possvel de se realizar numa ligao soldada.

Aparelhos de apoio de calote esfrica

Existem ainda bloqueadores de transmisso de foras rpidas entre as extremidades das

cordas inferiores das pontes adjacentes. Este sistema permite assegurar a sincronizao dos
deslocamentos longitudinais dos viadutos contguos para aes rpidas de frenagem e de
sismo.
A junta rodoviria, com um deslocamento mximo de 400 mm, est dimensionada para
acomodar, com uma margem confortvel de segurana, os deslocamentos devidos s
variaes trmicas e ao comportamento reolgico do concreto, as quais no ultrapassam os
320 mm.
A junta adoptada do tipo modular com mltiplos perfis em paralelo, tendo sido j utilizada
em estruturas semelhantes tais como as pontes Vasco da Gama e Oresnd. A distncia entre
cordas em ambos os lados da junta de 600 mm, o que garante que em nenhuma
circunstncia poder ocorrer um impacto entre os tramos.
Tal como se referiu no item 3.1.3.2 desta comunicao, a elevada flexibilidade da estrutura
associada presena de massas elevadas no topo dos pilares (tabuleiro) e na base destes
(macios de encabeamento) no permite que se tenha em considerao a ductilidade da
estrutura sem formao de rtulas no topo das estacas. Assim, optou-se por colocar
amortecedores ssmicos nas direes longitudinal e transversal sobre os pilares de forma a
reduzir os esforos devidos ao sismo.
Para que os amortecedores entrem em funcionamento nos pilares com aparelhos de apoio
fixos, as fixaes so munidas de sistemas fusvel que garantem a sua rotura caso a fora
ultrapasse 1.20 vezes a fora horizontal nominal. Assim, visto que o sistema fusvel est
dimensionado para suportar os esforos do sismo de servio o sistema de amortecedores
ssmicos s actua para sismos com perodo de retorno superior a 95 anos.
Por fuste so dispostos dois amortecedores ssmicos transversais de 3000 kN de fora nominal
cada um, perfazendo uma fora total mxima de 12000 kN. O clculo dos amortecedores
detalhado no item 6 desta comunicao.
Na direo longitudinal dispe-se dois amortecedores ssmicos de 2500 kN por fuste. Uma
vez quebrados os fusveis longitudinais dos apoios, entram em funcionamento os
amortecedores ssmicos bloqueando uma fora mxima de 10000 kN por pilar.

Amortecedores ssmicos sobre os pilares correntes

Alm dos dispositivos indicados, existem ainda aparelhos de neoprene cintado colocados ao
lado dos aparelhos de calote esfrica e que se destinam, em caso de ocorrncia de um sismo, a
restituir o tabuleiro sua posio original. Estes aparelhos no possuem uma carga vertical
significativa (excepto a carga local aplicada diretamente sobre a carlinga inferior sobre os
apoios), j que a carga proveniente da trelia absorvida diretamente pelo apoio esfrico.
Alm disso, os aparelhos de neoprene so colocados depois da colocao da laje. Foram
tomadas todas as medidas adequadas para que os aparelhos de apoio possam ser facilmente
inspeccionados e substitudos.

3.5.3.4 Pilares e fundaes

As pontes Norte e Central contm pilares de duas tipologias:
- os pilares de junta, que correspondem aos pilares P8, P14, P21, P29, P35 e P42;
 - os pilares correntes, que correspondem aos apoios de continuidade existentes nos
restantes pilares.
Todos eles so constitudos por dois fustes rectangulares ocos, dispostos segundo os eixos das
trelias, e unidos no topo por uma travessa com 5 m de altura, constituindo assim um prtico
no sentido transversal. Os fustes so de concreto armado da classe C40/50 e so construdos
atravs de cofragem trepante.
As dimenses exteriores dos fustes so de 7 m 4.50 m nos pilares de junta e de 5.50 m
4,50 m nos restantes. A maior dimenso longitudinal no caso dos pilares de junta prende-se
com a necessidade de alojar dois aparelhos de apoio no sentido longitudinal e prever espao
livre suficiente para permitir movimentos do tabuleiro. As paredes dos fustes possuem
espessura constante e igual a 0.60 m. As travessas possuem almas com 0.70 m de espessura e
banzos com 0.50 m de espessura. O interior do pilar acessvel existindo uma escada para
acesso e inspeo do tabuleiro e, especialmente, dos aparelhos de apoio. O acesso ao topo dos
pilares realizado atravs de uma abertura na travessa. Os pilares esto dimensionados de
forma a permanecerem sempre em regime elstico, sem formao de rtulas plsticas, para as
aes de servio e de estado limite ltimo.
As disposies das estacas e dos respectivos macios de encabeamentos variam consoante a
capacidade resistente do terreno circundante. Nos casos em que a tenso admissvel por estaca
supera os 8.8 MPa em servio e 11.6 MPa para a ao ssmica, foram dispostas 2 6 estacas
de 2200 mm (pilares P8 a P14 e P29 a P41). Nos casos em que a resistncia obtida inferior
(7.2 MPa em servio e 10.2 MPa para a ao ssmica) foram dispostas 2 6 estacas de 2500
mm (P15 a P21). O comprimento das estacas referido no ponto referente s fundaes. Os
macios de encabeamento so compostos por duas partes executadas separadamente: a parte
inferior, com planta rectangular, que se concreta sobre um molde pr-fabricado (ver processo
construtivo) e a parte superior, em forma de pirmide, que corresponde a um plinto do
arranque do fuste. A altura total do macio de 4.00 m, e as dimenses em planta oscilam
entre os 36.0 m 9,70 m, para pilares com estacas de 2200 mm de dimetro, e os
37.50 m 12.50 m, para pilares com estacas de 2500 mm. O concreto utilizado da classe
C50/60.

3.5.4 Pontes sobre o Canal de Samora e sobre o Canal do Montijo

3.5.4.1 Definio geral

A definio geomtrica das Pontes sobre os canais de Samora e de Montijo teve como fim
garantir a passagem em segurana de embarcaes nos referidos canais, tendo sido utilizados
tramos especiais com um vo superior ao vo tipo utilizado nas Pontes Norte e Central, e um
gabarito superior, de acordo com os critrios estabelecidos no Caderno de Encargos do
Concurso. A Ponte sobre o Canal de Samora situa-se entre os alinhamentos P-21 e P-28,
possuindo um desenvolvimento total entre juntas de 966.98 m. Por sua vez, a Ponte sobre o
canal do Montijo situa-se entre os alinhamentos P-42 e P-49 e possui um desenvolvimento
total entre juntas de 1000.62 m.
A distribuio de vos utilizada nas pontes sobre os canais de navegao 120.00 + 135.00 +
135.00 + 186.98 + 135.00 + 135.00 + 120.00 em Samora e 120.00 + 135.00 + 150.00 +
190.62 + 150.00 + 135.00 +120.00 em Montijo. Como se pode comprovar os vos utilizados
so mltiplos de 15.0 m de forma a manter a forma geral da trelia utilizada nas restantes
pontes, salvo nos vos sobre os canais de navegao. A distribuio de tramos foi
condicionada pela posio fixa dos canais de navegao, tendo-se realizado uma repartio de
vos de forma a evitar a descompensao entre vos adjacentes. Tal conseguiu-se utilizando
vos extremos com 120 m (para vos adjacentes de 135 m) e vos adjacentes ao vo principal
com 150 m em Montijo (vo principal de 190 m) e 135 m em Samora (vo principal de
187 m). Em ambas as pontes respeitou-se o comprimento entre juntas da ordem dos 1000 m, o
qual se considera adequado em termos de comprimentos admissveis de dilatao.

Vista longitudinal das Pontes sobre os Canais de Samora e do Montijo

A altura do tabuleiro idntica utilizada nos vos tipo dos restantes viadutos. Como se
referiu anteriormente, a relao altura/vo foi estabelecida para o tramo tipo de 135 m. Nos
casos dos vos sobre os canais, o maior vo, da ordem dos 190 m, levou adopo de uma
altura superior do tabuleiro, a qual se materializou atravs de um capitel de concreto de altura
varivel. Este capitel encontra-se conectado com continuidade (encastrado) trelia de
altura constante, o que mantm a continuidade formal do tabuleiro. A altura mxima do
capitel de concreto na seo sobre os pilares de 4.50 m.
A adequabilidade estrutural da soluo em capitel para vencer os vos centrais j foi discutida
anteriormente pelo que no ser aqui novamente abordada. Refere-se apenas a grande
vantagem em termos funcionais de utilizar a mesma trelia metlica, aqui complementada
pelos capitis, para resolver a necessidade estrutural de aumentar a altura da seo.
Os pilares utilizados, salvo no caso dos pilares dos canais, so idnticos aos utilizados nos
restantes viadutos, consistindo em dois fustes de seo rectangular unidos por uma travessa na
parte superior. Esta soluo permite manter a homogeneidade e a continuidade formal da
soluo. Os pilares dos canais so formalmente distintos dos pilares correntes, sendo
encastrados superiormente nos capitis. Esta continuidade permite eliminar os movimentos
relativos entre o pilar e o tabuleiro. Deste facto resulta que grande parte da ao ssmica (e das
restantes aes horizontais, as quais no condicionaram o dimensionamento dos pilares) seja
resistida apenas pelos dois pilares dos canais j que os restantes pilares, equipados com
amortecedores, absorvem apenas uma parte muito reduzida da massa total mobilizada. Devido
forte ao ssmica a dimenso longitudinal dos pilares dos canais superior utilizada nos
pilares correntes, tendo-se utilizado fustes com dimenso varivel na direo longitudinal.
Nesta direo as dimenses dos pilares variam entre 6.0 m e 8.0 m em Samora, e entre 5.50 m
e 7.0 m em Montijo. A utilizao desta forma permite aligeirar visualmente a vista dos pilares
e optimizar a sua capacidade resistente, pelo que se obtm uma soluo adequada tanto em
termos estticos como em termos estruturais.

3.5.4.2 Tabuleiro
A tipologia estrutural do tabuleiro idntica descrita nos restantes viadutos da TTT,
consistindo em duas trelias Warren unidas por vigas metlicas transversais e suportando um
tabuleiro superior rodovirio e um tabuleiro inferior ferrovirio. A distncia entre ns da
trelia de 15 m em todos os pontos, salvo nas zonas entre extremidades de capitis sobre os
canais de navegao, onde se adaptou a geometria das trelias aos vos 186.98 m em Samora
e 190.62 m em Montijo. Nesta zona central a distncia entre ns da trelia de 15.872 m e
16.328 m nos Canais de Samora e do Montijo, respectivamente. As diferenas ao nvel
estrutural entre estes valores e o valor corrente de 15.0 m so pouco significativas.
Nas pontes sobre os canais a seo transversal da trelia metlica idntica utilizada nas
restantes zonas. Este facto constitui um aspecto favorvel da soluo utilizada, tanto do ponto
de vista formal e esttico, como do ponto de vista construtivo, permitindo uma sistematizao
de meios e processos de montagem.

Vista longitudinal dos pilares sobre o Canal de Samora

O funcionamento estrutural das trelias, salvo nos vos centrais sobre os canais de navegao,
idntico ao descrito para os vos tipo das Pontes Norte e Central. So utilizadas as mesmas
dimenses gerais e o mesmo tipo de ao estrutural. As espessuras utilizadas so, obviamente,
adaptadas aos esforos solicitantes dos vos. De igual modo, o funcionamento dos tabuleiros
superior e inferior idntico ao descrito para as pontes Norte e Central.
Nos vos sobre os canais, o funcionamento da trelia na zona dos pilares modificado pela
presena do capitel de altura varivel. No obstante este facto, a trelia metlica possui
dimenses idnticas s utilizadas nas restantes zonas. Os segmentos de trelia situados sobre
o capitel (30.0 m para cada lado dos pilares dos canais) esto conectados ao concreto de
forma a materializar uma pea mista de grande altura. Deste modo, a parte superior do
tabuleiro encontra-se fundamentalmente sujeita a esforos de traco e a parte inferior,
constituda pela corda inferior da trelia e pelo capitel de altura varivel, encontra-se sujeita a
esforos de compresso, permitindo assim um dimensionamento estrutural eficiente baseado
numa utilizao racional dos materiais utilizados. O capitel utilizado ainda como elemento
resistente durante o processo de montagem da estrutura metlica.

3.5.4.3 Aparelhos de apoio, juntas e amortecedores ssmicos

De forma idntica ao descrito para as Pontes Norte e Central, a disposio de aparelhos de
apoio e de juntas de dilatao foi definida de acordo com o esquema estrutural e de resistncia
s aes ssmicas descrito no presente captulo, no qual se distingue o comportamento em
condies de servio e em Estado Limite ltimo, para alm de ter em considerao as cargas
verticais a transmitir s fundaes.
Relativamente aos pilares tipo e fazendo a distino entre pilares correntes e pilares de junta,
verifica-se que estes no apresentam diferenas significativas em termos de comportamento
s aes horizontais dos pilares dos tramos tipo. Desta forma adoptaram-se o mesmo tipo de
aparelhos de apoio de calote esfrica com superfcies deslizantes em PTFE de alta qualidade,
o mesmo sistema de amortecedores ssmicos e o mesmo tipo de aparelhos de apoio em
neoprene cintado para restituio do tabuleiro aps ocorrncia de sismo. De igual forma so
previstas as mesmas condies para as operaes de inspeo e de substituio de aparelhos
de apoio.
Na direo transversal, e apesar da continuidade entre o tabuleiro e os pilares sobre os canais,
o comportamento em servio e em estado limite ltimo relativamente semelhante em todos
os pilares e tramos, pelo que no so feitas referncias adicionais relativamente a este aspecto.
Nas direes transversal e longitudinal fixaram-se os dois pilares dos canais de navegao, os
quais esto ligados em continuidade ao tabuleiro. Estes dois pilares resistem aos efeitos da
totalidade das foras longitudinais, i.e., devidas a frenagem e arranque, efeitos trmicos e
reolgicos e ao sismo.
Relativamente disposio de amortecedores ssmicos longitudinais e transversais nos pilares
correntes utilizam-se as mesmas disposies empregues nas Pontes Norte e Central. No
obstante este facto, principalmente em termos longitudinais correcto indicar que o
comportamento estrutural condicionado em grande parte pelo funcionamento dos pilares dos
canais.
Quanto s juntas de dilatao entre viadutos, foram previstos bloqueadores de transmisso de
foras rpidas (shock transmission units) para fazer face s aes provenientes do sismo de
servio, para que os aparelhos da via no sejam afectados.
Para o sismo ltimo, a resistncia das pontes de Samora e Montijo assegurada pelos
pilares centrais, enquanto nas Pontes Norte e Central se utilizam amortecedores em todos os
pilares, pelo que no conveniente a ligao longitudinal entre tabuleiros de forma a evitar
concentraes de esforos nos pilares do Canal.
Relativamente definio das juntas de dilatao, este aspecto foi analisado anteriormente
pelo que no ser novamente abordado.
3.5.4.4 Pilares e fundaes
Os pilares das pontes sobre os canais de Samora e de Montijo podem incluir-se dentro das
seguintes tipologias:
- Pilares de junta, correspondendo aos pilares P21, P28, P42 e P49;
- Pilares correntes, correspondentes aos pilares P22, P23, P26, P27, P43, P44, P47 e P48;
- Por ltimo, pilares de canais, correspondendo aos pilares P24, P25, P45 e P46.
Os pilares de junta e os pilares correntes so formalmente idnticos aos pilares j descritos
anteriormente nas Pontes Norte e Central. Estes pilares foram dimensionados para
permanecerem em regime elstico para as aes ssmicas de servio e de estado limite
ltimo, utilizando-se para o efeito amortecedores ssmicos. As fundaes utilizadas foram
dimensionadas de acordo com o modelo apresentado anteriormente.
No caso dos pilares dos canais, visto que o tabuleiro se encontra ligado em continuidade aos
pilares, a resistncia ao ssmica obtida sem movimento relativo entre pilares e tabuleiro.
No dimensionamento dos pilares considerou-se a existncia de ductilidade limitada nas sees
crticas, pelo que se utilizou um factor de comportamento de 1.5 na determinao dos esforos
devidos ao ssmica. Verificou-se que no se alcana a plastificao de nenhuma seo ao
longo do fuste e das estacas.

Vista longitudinal frontal e corte junto fundao dos pilares dos canais

A fundao dos pilares dos canais formada por um macio de encabeamento de 21 estacas
de 2.5 m de dimetro e dimenses em planta 42.50 m 17.50 m, com 5.0 m de altura. O
dimensionamento das estacas foi condicionado pela ao do embate acidental de uma
embarcao. O processo construtivo da fundao idntico ao utilizado nas restantes
fundaes.
3.5.5 Viadutos de acesso Norte e Sul

3.5.5.1 Viaduto de aceso Norte

O viaduto de acesso Norte, ou tambm denominado viaduto principal da Madre de Deus,
constitui o ponto de partida da TTT localizando-se entre os PK 0+054.138 e 0+596.412 da
linha de alta velocidade. um tramo de 540 m de comprimento e apresenta tambm uma
configurao em dois nveis, com a rodovia no nvel superior e a ferrovia no nvel inferior.
Este Viaduto apresenta duas zonas claramente distintas, denominadas por Viadutos Principais
A e B. O primeiro deles, com 210 m de desenvolvimento, constitudo por uma estrutura
de concreto armado executado in situ com 7 vos de 30 m. O segundo acomoda trs vos de
90+105+135 m e apresenta uma estrutura metlica que mantm a tipologia da restante
estrutura da TTT.
3.5.5.1.1 Viaduto principal A da Madre de Deus
Neste tramo o nvel superior acomoda a linha rodoviria e o nvel inferior as duas linhas
ferrovirias, a de alta velocidade e a convencional, procedentes da Estao do Oriente.
A estrutura de concreto armado composta, como j se referiu, por duas lajes protendidas,
justapostas e com uma sequncia de 7 vos de 30.00 m. As lajes so aligeiradas, com alturas
totais de 1.50 m na laje superior e 1.80 na laje inferior. Geometricamente, as lajes situam-se,
respectivamente, no prolongamento dos cordes superior e inferior das trelias do tramo
adjacente da TTT com o objectivo de garantir a continuidade formal das duas solues. Os
trs primeiros vos deste viaduto apresentam um nvel nico j que a plataforma ferroviria
construda sobre o terreno. Os seguintes quatro vos exibem uma estrutura em dois nveis. As
lajes apoiam-se em fustes de concreto armado, trs alinhamentos no nvel inferior e apenas
dois alinhamentos no nvel superior.
0,25

0,25

0,24 0,24 2%
1,50

1,14 1,46 1,46 1,14

0,41

0,41
1,05

1,05

1,50
11,61

2%

IMPERMEABILIZAO
TABULEIRO

1,50

Seo transversal tipo do viaduto principal A da Madre de Deus

Com o objectivo de eliminar os movimentos relativos entre o tabuleiro e os pilares, no seu

troo inferior (desde a fundao at primeira laje) os fustes so de 1.501.50 m e esto
ligados com continuidade laje de concreto armado que apoia as linhas ferrovirias. No
tramo superior, os fustes so tambm de 1.501.50 m e o tabuleiro apoia-se sobre os
primeiros atravs de aparelhos de apoio em neoprene cintado com ncleo de chumbo. Desta
maneira, possvel isolar a massa do tabuleiro superior e ao mesmo tempo dissipar parte da
energia ssmica que se acumula nos pontos de apoio.
As fundaes dos pilares so indirectas com 12 estacas de 1.50 m de dimetro que se ligam
aos fustes atravs de um macio de encabeamento de estacas contnuo de 2.00 m de altura.
3.5.5.1.2 Viaduto principal B da Madre de Deus
No PK 0+266.413 tem incio a estrutura mista. Os primeiros vos so de largura constante e
do continuidade estrutura de concreto armado. Assim, tem-se um nvel superior que recebe
a rodovia e um nvel inferior que recebe as linhas de alta velocidade e uma linha ferroviria
convencional. No terceiro vo recebem-se as duas linhas ferrovirias convencionais
procedentes da Estao de Brao de Prata. Uma destas linhas une-se com a linha
convencional que vem dos vos anteriores, para que no tramo estaiado s existam quatro
linhas ferrovirias, duas de alta velocidade e duas convencionais.

VIADUTO FERROVIRIO
MADRE DE DEUS

Zsup
PILAR

Viaduto principal B da Madre de Deus - alterao da seo transversal sobre o pilar P2

Ao longo de todo o viaduto a estrutura composta por duas trelias metlicas laterais que do
apoio s carlingas superiores e inferiores afastadas entre si de 15 m, coincidindo com os ns
das primeiras. Uma das trelias inclinada e tem continuidade com a correspondente trelia
da zona estaiada, a outra apresenta uma geometria curva em planta que lhe permite adaptar-se
ao traado das linhas ferrovirias que entram na estrutura.
Os pilares deste tramo mantm a tipologia dos pilares do resto da ponte, isto , so
constitudos por fustes de seo transversal rectangular oca unidos na parte superior por uma
travessa tambm rectangular de 4.00 m de altura. Em qualquer um dos casos, os fustes esto
diretamente por debaixo das trelias, pelo que no encontro E1 e no pilar P1 se encontram
separados de 16.90 m e no pilar P2 existem trs fustes afastados entre si de 16.90 e 12.00 m,
respectivamente. As fundaes de todos os elementos verticais so indirectas por estacas de
2.20 m de dimetro e comprimento mdio de 22 m.

3.5.5.2 Viaduto de acesso Sul

O viaduto de acesso Sul, ou viaduto principal do Barreiro, encontra-se no troo final da TTT,
entre os PK 7+289.276 e 8+039.909 da linha de Alta velocidade. Trata-se de uma estrutura
em concreto armado executada in situ com 750 m de desenvolvimento, repartidos em 25 vos
de 30 m. O ponto de transio entre a estrutura mista e a estrutura de concreto armado
coincide com o local onde no futuro ter inicio o aterro previsto para o plano de urbanizao
do Barreiro.
A estrutura composta por dois nveis: um nvel superior onde se dispes de duas faixas de
rodagem para trfego rodovirio e um nvel inferior que acomoda as vias ferrovirias. Ambos
os nveis so compostos por lajes de concreto armado protendido, executadas in situ e com
uma sequncia de vos de 30 m. A laje superior aligeirada com uma altura total de 1.50 m e
a inferior apresenta uma altura total de 1.80 m. Geometricamente, ambas as lajes localizam-
se, respectivamente, no prolongamento das cordas superiores e inferiores das trelias do tramo
anterior da TTT com o objectivo de garantir a continuidade formal de ambas as solues.

As lajes apoiam-se nos fustes de concreto armado, em 225 225

900
225 225

nmero que depende da largura de cada laje. No nvel

50

50
70 165 190 190 190 165 70
inferior, os fustes so de seo rectangular oca com
2.501.80 m e esto ligados continuamente com a laje. Na

270
laje superior, os fustes so macios com 1.501.50 m e o
tabuleiro apoia sobre estes atravs de apoios em neoprene 70 225 225 225 225 70

cintado com ncleo de chumbo. Com este sistema consegue-

50

50
se isolar a massa do tabuleiro superior e a dissipar a energia
Apoios em neoprene cintado com
ssmica concentrada nos pontos de apoio. ncleo de chumbo Pormenor tipo

A estrutura contnua sem nenhuma junta de dilatao intermdia e as fundaes dos pilares
so indirectas com recurso a estacas de 1.50 m de dimetro e comprimentos mdios de 22 m.
Tal como nos viadutos principais da Madre de Deus, ao longo deste tramo d-se a separao
das vrias vias. Por um lado, as vias ferrovirias convencionais desviam-se em direo
Estao de Lavradio no Barreiro e por outro, as vias de alta velocidade e de rodovia separam-
se pondo-se par a par para depois se enterrarem ao passar por debaixo da praa que se situa
frente referida estao. Para alm disso, a estrutura tem em vista a execuo futura de dois
ramais de ligao que permitiro a conexo entre a cidade do Barreiro e o nvel superior do
viaduto destinado ao trfego rodoviria.
De acordo com o descrito, a estrutura subdivide-se em quatro tramos distintos situados entre
os pontos de bifurcao das demais vias, nomeadamente:
- PK 7+289.28. Incio do viaduto principal do Barreiro
- PK 7+798.45 (pilar PB17). Ponto de incorporao do ramal de acesso com direo a
Lisboa.
- PK 7+828.53 (pilar PB18). Ponto de incorporao do ramal de sada com direo ao
Barreiro.
- PK 7+858.63 (pilar PB19). Ponto de separao do viaduto ferrovirio do Barreiro
(Tabuleiro A) com direo s linhas ferrovirias convencionais de ligao Estao de
Lavradio.
- PK 8+039.91. Final do viaduto principal do Barreiro e incio dos viadutos ferrovirio do
Barreiro (Tabuleiro B) e rodovirio do Barreiro.
3.5.5.2.1 Tramo 1 (PK 7+289.28 a PK 7+798.45)
A laje superior de largura varivel de forma a receber as faixas dos ramais de acesso e de
sada que surgem do e em direo ao Barreiro. A laje inferior recebe as vias ferrovirias
convencionais e de alta velocidade.

Sees transversais cortes sucessivos entre PK 7+289.28 e PK 7+798.45

Entre os pilares PB1 e PB13 a laje superior apoia em dois alinhamentos de fustes e a laje
inferior em trs. A partir do pilar PB14, a dimenso transversal da laje superior obriga
incluso de um terceiro alinhamento de fustes de iguais dimenses e que esto unidos laje
inferior atravs a uma viga de concreto armado que assegura um comportamento adequado
em condies ssmicas.
3.5.5.2.2 Tramo 2 (PK 7+798.45 a PK 7+828.53)
A laje superior diminui de largura ao separar-se o
ramal de acesso que sobe desde o Barreiro sobre
uma estrutura independente. A largura da laje
inferior vai aumentando medida que se separam as
vias ferrovirias convencionais, o que faz com que Seo transversal PK 7+828.53
aparea uma estrutura tipo prgola de apoio laje
superior.
3.5.5.2.3 Tramo 3 (PK 7+828.53 a PK 7+858.63)
Em relao ao tramo anterior, a laje superior
diminui de largura ao separar-se o ramal de sada
para o Barreiro que desce em direo cidade sobre
uma estrutura independente. A largura da laje
inferior continua a aumentar. A estrutura tipo Seo transversal PK 7+858.63
prgola do tramo anterior mantm-se.
3.5.5.2.4 Tramo 4 (PK 7+858.63 a PK 8+039.91)
As vias ferrovirias convencionais separaram-se numa estrutura totalmente independente,
pelo que a largura da laje inferior se reduz ao alojar apenas as duas linhas de alta velocidade.
No tramo final, onde as linhas de alta velocidade se vo separando gradualmente em planta da
linha rodoviria, aparece uma nova prgola para apoio da laje superior.

Sees transversais cortes sucessivos entre PK 7+858.63 e PK 8+039.91

3.6 Processos construtivos

3.6.1 Descrio geral

A execuo da TTT apresenta duas dificuldades a ter em considerao: a primeira delas
consiste no facto de que a maior parte de seu traado estar situada sobre o leito do rio Tejo; a
segunda dificuldade devido ao curto prazo exigido, 36 meses, que, junto da sua grande
extenso (aproximadamente 8 km), obrigam a fazer uso de sistemas construtivos de grande
eficcia e utilizao de grande quantidade de equipamentos trabalhando simultaneamente.
Por isso foi concebida a execuo em simultneo do Viaduto Extremo Norte, do viaduto
principal e do viaduto Sul de Acesso.
O processo construtivo inicia-se com a construo dos elementos de suporte, comeando pela
execuo das fundaes e, de seguida os fustes e travessas. Continuar com a construo do
tabuleiro apoiando-o sobre os pilares. Finalmente sero realizadas as actividades relativas
montagem da superestrutura da via-frrea situada no interior do tabuleiro metlico.

3.6.1.1 Fundaes
A fundao do Viaduto profunda, mediante estacas moldadas in situ de grande dimetro
(2,20 e 2,50 metros). A grande profundidade de escavao (80 metros) aconselha o emprego
de equipamentos de circulao inversa similares aos utilizados nas escavaes petrolferas,
mantendo as paredes com lodos polimricos, de grande efectividade como lubrificantes da
cabea de escavao e de manuteno das paredes da ponteira, graas formao de um cake
no seu permetro ao contacto com o terreno. O seu emprego evita a contaminao do rio.
Estes equipamentos so especificamente indicados para grandes profundidades e simplificam
as tarefas de perfurao nos trabalhos martimos.
Considerou-se que os prazos de execuo to curtos fazem com que seja necessrio
considerar como independentes as diferentes partes do projeto, utilizando, em consequncia,
equipamentos independentes para as seguintes partes do projeto:
- 1 equipamento de estacas terrestre para a execuo do Extremo Norte.
- 4 equipamentos martimos para a Ponte principal e o viaduto de acesso. Dois deles
comearo os seus trabalhos nas duas torres da Ponte de estais.
- 2 equipamentos terrestres para o viaduto extremo Sul.
Todos estes equipamentos iniciaro os seus trabalhos no comeo do ms 6, porque foi
considerado que so necessrios 6 meses para o desenvolvimento do projeto construtivo e
para a preparao e regulao das instalaes de pr-fabricao de estrutura metlica e de
peas de concreto armado, assim como da montagem de fbricas de concreto e de preparao
da armao. Antes de comear os seus trabalhos na torre norte e no Acesso Sul, devem ter
sido formadas as correspondentes pennsulas sobre as que trabalharo dois dos equipamentos
mencionados. Depois dos equipamentos de estacaria devem ir os de execuo de macios de
encabeamento. A construo dos macios de encabeamento situados dentro do leito do rio
Tejo foi prevista realiz-la utilizando caixes de concreto armado com as dimenses de cada
macio de encabeamento como cofragem perdida. Estes caixes apoiam-se sobre as estacas,
atravs de anis sujeitos camisa metlica, dispostos na parte superior de cada estaca. Com
armaduras incorporadas e que sero transportadas at o local de colocao, montadas sobre
batelo. Situando-se em posio com gruas sobre ponto. Os macios de encabeamento
situados em terra, ou nos aterros realizados, devem ser construdos com sistemas tradicionais.

3.6.1.2 Pilares
H que distinguir os pilares tipo das torres (pilares P5 e P6), que sustentam o troo central, de
540 metros de comprimento, da Ponte sobre o Canal Cabo Ruivo. De seguida faz-se uma
apresentao sucinta destes dois tipos de elemento.
3.6.1.2.1 Torres Norte e Sul
Cada torre composta por duas partes: a parte inferior, de 143 metros, formada por dois
pilares inclinados, que se unem na sua parte superior e a parte superior de 55 metros, que
contm uma estrutura metlica para ancoragem de estais e que serve de guia para sua
montagem. Os dois fustes inclinados realizam-se utilizando cofragens trepantes, que se
transformaro numa s ao chegar parte superior. Escolhe-se a altura de trepa idnea para
conseguir os melhores rendimentos. Os fustes so unidos pela viga de apoio do tabuleiro que
ser executada utilizando vigas de escoramento trianguladas apoiadas nos dois fustes.
A estrutura metlica referida anteriormente, que faz parte da zona superior de cada torre e
serve de ancoragem aos estais, ser descomposta em 16 mdulos, cada um deles com um peso
aproximado de 30 toneladas, que se uniro provisoriamente entre si mediante unies
aparafusadas. O concreto que envolve os mdulos colocado com ajuda de cofragem trepante
de tal maneira que cada trepa deve estar colocada trs peas destas abaixo, para que as
actividades de montagem de estrutura metlica e concretagem no interfiram.
Como elemento auxiliar deve ser utilizada uma grua POTAIN 1400 40 t, de grande
capacidade de carga, 40 toneladas em quarenta metros de distncia. Visto que a sua altura
livre sob gancho de 93 metros deve-se realizar dois travamentos torre.
Deve dispor-se de equipamentos independentes para a construo de cada uma das torres.
3.6.1.2.2 Pilares-tipo
Os restantes pilares possuem forma de com dois fustes rectangulares e uma travessa
superior tambm rectangular. Os fustes so construdos com cofragem trepante de 5 m de
altura e a travessa ser escorada com vigas metlicas trianguladas unidas aos fustes. Nos
pilares situados no leito, os fornecimentos sero feitos com batelo e deve-se dispor de uma
grua-torre de 2 toneladas de carga em ponta cravada no macio de encabeamento do pilar.
Ao terminar o pilar, transporta-se a grua para outro pilar. Para a execuo dos pilares dentro
do rio devem ser utilizados trs equipamentos de execuo de pilares que comearo no sul e
avanaro at a ponte estaiada.
Nos pilares situados em terra, o elemento auxiliar para movimento de cofragem pode ser uma
grua automvel de 60 toneladas de capacidade de carga, por cada equipamento de execuo.
O conjunto de equipamentos terrestres ser constitudo da seguinte maneira:
- Um equipamento para a construo dos pilares do Extremo Norte e zona Norte da Ponte
estaiada.
 - Dois equipamentos para a construo dos pilares do Viaduto Extremo Sul.

3.6.1.3 Tabuleiros
H que distinguir duas tipologias para os tabuleiros:
- Tabuleiro de dupla laje aligeirada em concreto protendido, com vos de 30 metros, que
se aplica aos Viadutos Extremos Norte e Sul.
- Tabuleiro em trelia metlica Warren com dupla laje em concreto: uma inferior,
destinada a circulao ferroviria e outra superior, destinada a circulao rodoviria.
Sobre a laje inferior monta-se a superstrutura da via-frrea.
3.6.1.3.1 Tabuleiros de concreto
A construo destes tabuleiros, sempre situados em terra firme, realiza-se com cimbre ao solo,
dividindo o mesmo em fases que compreendem o comprimento de um tramo com juntas de
construo situadas a 1/5 do vo. As duas lajes executam-se simultaneamente ainda que
desfasadas no tempo e no espao, com o objectivo de reduzir prazos de execuo. Antes da
construo da laje superior, executa-se a prolongao dos pilares. Para reduzir os tempos
mortos de construo, necessrio dispor de cimbre para duas fases em cada uma das lajes.
H que distinguir a execuo do Viaduto Extremo Norte da do Extremo Sul.
3.6.1.3.1.1 Viaduto Extremo Norte
A construo do Viaduto Extremo Norte, ao ser de pouco comprimento, no precisa mais de
dois equipamentos de execuo, um para a laje inferior e outro para a laje superior. Visto que
a zona deste viaduto ser utilizada como parque de pr-montagem e impulso da estrutura
metlica do tabuleiro da zona norte da ponte de estais, a execuo do tabuleiro do Extremo
Norte somente poder comear quando tiver completado o lanamento da estrutura metlica
citada, o qual ocorrer no ms 17 desde o incio.
3.6.1.3.1.2 Viaduto Extremo Sul
Na construo do Viaduto Extremo Sul, no entanto, devido as suas grandes medies (750
metros de comprimento e, como consequncia 1500 metros de laje de concreto), os
equipamentos devem ser duplicados para a execuo de cada uma das lajes. Desta maneira, a
sua execuo ser feita partindo do vo central, avanando at os extremos com as duas lajes,
utilizando-se assim, quatro equipamentos, dois para a laje inferior e outros dois para a
superior, que trabalharo de forma simtrica um e outro lado da fase inicial, situada no centro
do tabuleiro.
3.6.1.3.2 Tabuleiros mistos
O resto dos tabuleiros de concepo mista, visto que se compe de uma estrutura principal
de ao, formada por um gigantesco caixo formado por duas vigas trianguladas laterais com
8,50 metros de altura da seo transversal, unidas entre si por vigas armadas metlicas,
separadas a cada 15 metros na sua parte inferior e a 5 metros na superior. Apoiando-se nestes
elementos, dispem-se duas lajes de concreto armado ligadas estrutura metlica principal
mediante elementos de ao, denominados conectores ou studs.
A execuo destes tabuleiros feita em duas fases, sendo que numa primeira fase monta-se a
estrutura metlica e numa segunda executam-se as duas lajes de concreto sobre a estrutura
metlica montada.
3.6.1.3.2.1 Montagem da estrutura metlica
A montagem realiza-se de formas distintas conforme se a estrutura se encontra situada no
leito do rio ou em terra. Quando a estrutura se situar no leito, preparam-se peas de estrutura
de comprimento equivalente a um vo, que logo sero transportadas pelo rio situadas sobre
um ponto, e montadas no seu local definitivo, utilizando-se macacos heavy lifting, que se
posicionam sobre um troo de estrutura que foi montado previamente sobre os pilares com a
ajuda de uma potente grua situada sobre um ponto. Para a montagem desta estrutura devem
ser utilizados quatro equipamentos, formados por quatro macacos de 550 t montados sobre
chassis que permite aproximaes nos eixos x e y. Os vos que atravessam os canais de
navegao (vo central da ponte de estais e vos dos canais de Samora e do Montijo)
executam-se de acordo com sistemas especficos que se detalharo mais adiante.
A estrutura metlica sobre terra realiza-se de duas maneiras:
- A do Viaduto Norte empurra-se desde o encontro E1, visto que a existncia de
instalaes militares no permite a ocupao do espao nessa zona. Aproveitam-se os
pilares do Viaduto Norte para a situao do parque de pr-montagem e impulso.
- A do Viaduto Sul, que se realiza sobre uma pennsula artificial formada no incio da
obra, executa-se montando vos completos no solo, que se levantam de seguida
fazendo-se uso do mesmo sistema utilizado para os vos situados em zona do leito.
3.6.1.3.2.2 Execuo das lajes superior e inferior
Ambas as lajes so constitudas por placas pr fabricadas que se montam progressivamente
partindo do extremo sul do projeto. Desta maneira o abastecimento ocorre desde a terra, para
o qual necessrio ter executado o acesso sul. O comeo das actividades nesta zona garante
que a partir do ms 21, o acesso est preparado para efectuar estas operaes.

3.6.1.4 Montagem da via-frrea

Uma vez colocadas as lajes inferiores pode-se efectuar a montagem sobre as mesmas da via, a
qual se far partindo da montagem de uma via auxiliar nas seguintes fases:
Fase 1: Espalhamento da primeira camada de balastro;
Fase 2: Montagem da via;
Fase 3: Soldagem dos carris;
Fase 4: Espalhamento da segunda camada de balastro;
Fase 5: Primeiro nivelamento da via;
Fase 6: Estabilizao da via;
Fase 7: Libertao de tenses;
Fase 8: Segundo nivelamento da via;
Fase 9: Perfilamento e acabamento da via.
3.6.1.5 Planeamento dos trabalhos
Utilizando os equipamentos e sistemas de execuo descritos, elaborou-se um plano de
trabalho geral para toda a Terceira Travessia do Tejo e para os dois acessos, isto , Viadutos
Extremos Norte e Sul. Estes planos de obra figuram nos diagramas espao-tempo, nos quais
possvel ver a evoluo da construo e os movimentos dos equipamentos, tanto no tempo
como no espao.
A descrio detalhada das diversas operaes que constituem o processo construtivo da Ponte,
bem como dos meios de execuo, encontra-se no Anexo 2 desta comunicao.

4 EQUIPAMENTOS

4.1 Aparelhos de apoio

Descrevem-se, nos itens seguintes, os aparelhos de apoio utilizados ao longo das diversas
estruturas que compem a TTT.

4.1.1 Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo

Fora Fora
Carga vertical Carga vertical
Pilares Tipo de apoio longitudinal transversal
mxima (kN) mnima (kN)
mxima (kN) mxima (kN)
P3 Fixo transversal 40000 16000 - 9800
P4 Fixo transversal 40000 -21000 - -
P5 Fixo 40000 15000 9800 11000
P6 Fixo transversal 40000 15000 - 1000
P7 Fixo transversal 40000 -21000 - -
P8 Fixo transversal 40000 16000 - 11400

Todos os aparelhos de apoio so de calote esfrica com um sistema fusvel que garante a sua
rotura caso a fora ultrapasse 1.20 vezes a fora horizontal nominal. As nicas excepes so
os aparelhos de apoio P4 e P7 onde se dispe de um apoio tipo pndulo, capaz de resistir a
traes. As foras transversais so absorvidas por um batente.

4.1.2 Ponte Norte e Ponte Central

Tramo Pilares Tipo de apoio

P8, P13, P14 Fixo transversal

Ponte Norte tramo I
P9 a P12 Fixo
P14, P15, P16, P20 e P21 Fixo transversal
Ponte Norte tramo II
P17 a P19 Fixo
P28, P29, P34, P35 Fixo transversal
Ponte Central tramo I
P30 a P33 Fixo
P35, P36, P40, P41, P42 Fixo transversal
Ponte Central tramo II
P37 a P39 Fixo
Os valores mximo e mnimo da reaco nos pilares tipo valem, respectivamente, 102000 kN
e 56000 kN. No caso dos pilares de junta, os valores mximo e mnimo da reaco valem
42000 kN e 25000 kN. Quanto s reaes horizontais, a mxima reaco longitudinal vale
4250 kN por apoio, enquanto a mxima transversal atinge os 5000 kN, tambm por apoio.
Todos os aparelhos de apoio so de calote esfrica com um sistema fusvel que garante a sua
rotura caso a fora ultrapasse 1.20 vezes a fora horizontal nominal.

4.1.3 Pontes sobre os Canais de Samora e do Montijo

Tramo Pilares Tipo de apoio

P21, P22, P27, P28 Fixo transversal

Ponte Samora
P23 e P26 Fixo
P42, P43, P48, P49 Fixo transversal
Ponte Montijo
P44 e P47 Fixo

No vo principal do Canal o tabuleiro est encastrado, pelo que no existem aparelhos de

apoio nesses pilares. As caractersticas dos apoios utilizados nestas pontes so anlogas s dos
existentes nas pontes Central e Norte.

4.2 Dispositivos anti-ssmicos

O sistema de isolamento ssmico da TTT constitudo por amortecedores ssmicos dispostos
nas direes transversal e longitudinal, bloqueadores de transmisso de foras rpidas (shock
transmission units) e por aparelhos de apoio em neoprene cintado. Os aparelhos de neoprene
destinam-se a permitir, em caso de ocorrncia de um sismo, a restituio do tabuleiro sua
posio inicial. Os bloqueadores de transmisso de foras rpidas tm como objectivo
compatibilizar e sincronizar os deslocamentos dos tabuleiros na direo longitudinal quando
submetidos a aes dinmicas.
Aos dispositivos existentes nas torres da Ponte sobre o Canal do Cabo Ruivo so transmitidas
foras mximas de 6000 kN e mnimas de 1250 kN. Os deslocamentos mximos so de
300 mm.
As caractersticas dos dispositivos anti-ssmicos instalados nas pontes Norte e Central so:
Tipo de amortecedor Carga axial (kN) Deslocamento mximo (mm)
Amortecedor longitudinal 2500 300
Amortecedor transversal 3000 300
Bloqueador de transmisso de
2500 300
foras

Nas pontes sobre os Canais de Samora e do Montijo, os aparelhos so similares aos utilizados
nas Ponte Norte e Central. Nas pontes de concreto do viaduto principal Madre de Deus e
Barreiro instalaram-se aparelhos de apoio com ncleo de chumbo.
4.3 Juntas de dilatao
As juntas da plataforma rodoviria permitem min. 930
max. 1730

deslocamentos de 400 mm, ainda que os

deslocamentos previstos sejam na ordem dos PERFIL
METLICO

300 mm. Em todos os casos utilizam-se juntas min. 900

max. 1700

modulares de perfis metlicos, especialmente min. 930

max. 1730

concebidas para a absoro de aes ssmicas.

Por fim, as juntas de plataforma ferroviria so min.1040 min. 900
max. 1700

convencionais, possuindo reteno de balastro, e com

Juntas de dilatao rodovirias tipo
rigidez adequada de forma a manter a distncia entre as
carlingas situadas de ambos os lados da junta.

4.4 Iluminao

4.4.1 Conceito
As instalaes de iluminao na TTT esto concebidas respeitando os mais altos padres
ecolgicos, quer pela minimizao da poluio lumnica e da emisso de CO para a atmosfera
quer pela proposta de solues de baixos consumos energticos e de mais reduzida
manuteno, estes dois ltimos parmetros tendo consequentes vantagens econmicas.
A sustentabilidade ambiental versus eficincia energtica foi objecto de particular ateno, de
modo a conseguir uma concepo de sistemas energticos que no s tenha reduzido impacto
ambiental e baixa emisso de poluentes mas tambm privilegiem a conservao de energia,
assim se justificando a opo por Leds de ltima gerao com 90 a 120 Lumens/W. Alis, o
baixo consumo de energia um pr-requisito para a conservao dos recursos na construo e
posterior manuteno e utilizao dos espaos.
Por outro lado, as solues propostas conseguem um funcionamento integrado que
simplificam a explorao da instalao e orientam os programas de manuteno preventiva
especficos de cada rea e equipamentos.

4.4.2 Sectores de iluminao

A iluminao ser dividida em 4 sectores distintos e operados com total independncia. Um
sector o da iluminao do tabuleiro ferrovirio, outro sector o da iluminao do tabuleiro
rodovirio, um terceiro sector o da denominada iluminao ornamental, e o quarto e ltimo
sector o da iluminao dos interiores das torres e pilares. Os dois primeiros sectores esto
em toda a extenso da TTT, portanto em todos os tabuleiros conforme delimitados no ponto
1.1 deste Documento.

4.4.3 Iluminao no tabuleiro ferrovirio

Esta iluminao conseguida com duas armaduras de Leds (do Tipo 1, explicitado em 4.4.7)
instaladas em quincncio nos ns superiores das trelias, portanto do lado de dentro da
plataforma em cada 30 m de cada lado do tabuleiro. Visto de fora, obtm-se uma iluminao
em negativo da estrutura metlica que dar ao tabuleiro um efeito de rendilhado e
translucidez de grande leveza.

Armadura linear (Schreder)

com 2m em Leds, RGB

Armadura linear (Schreder)

120
com 2m em Leds, RGB

Seo transversal do tabuleiro Pormenor de localizao da iluminao do tabuleiro ferrovirio

Por outro lado, esta iluminao pode ser utilizada para se criar um efeito RGB dinmico em
ocasies especiais, sem que para isso haja um aumento de custos.

4.4.4 Iluminao no tabuleiro rodovirio

A iluminao rodoviria conseguida com armaduras instaladas nas guardas de segurana
laterais e central.

Armadura linear do tipo

P172 US, em Leds, RGB

Iluminao instalada na guarda de segurana lateral Iluminao instalada na guarda de segurana central

Por via de reflectores apropriados, a rodovia iluminada radialmente, conforme esquemas e

valores abaixo indicados.
Esta iluminao cumpre as Normas
CIE, nomeadamente nos valores
seguintes:
2 Cd/m2
40% de uniformidade global
70% de uniformidade longitudinal
TI < 10
No grfico de cores falsas apresentado a seguir esto simulados os valores de candelas obtidos
nas faixas de rodagem.
Esta soluo de iluminao da via conseguida com armaduras do tipo linear, de Leds, com
reflectores assimtricos distintos para as linhas laterais (do Tipo 3, explicitado em 4.4.7) e
para a linha central (do Tipo 4, explicitado em 4.4.7). Alm dos baixos custos de consumo e
manuteno j referidos, ela tem um respeito absoluto pela rica fauna existente no Esturio do
Tejo, pois no provoca qualquer poluio lumnica, mas simultaneamente tem um efeito
cnico muito delicado ao proporcionar a visualizao de uma tnue linha de luz ao longo de
toda a TTT, que em dias festivos poder ter distintas cores e efeitos sem custos acrescidos.
Salienta-se que os ndices alcanados possibilitam a utilizao eficiente de cmaras de CCTV,
sem que para isso seja necessrio qualquer reforo de iluminao.

4.4.5 Iluminao de servio nas torres e pilares

No topo de cada torre ser instalada a iluminao de aviso areo, conforme legislao vigente,
e no interior das pernas e do fuste superior das torres e no interior de um dos fustes de todos
os pilares correntes, onde existem escadas de acesso, sero colocadas armaduras tipo
Plafonier (do Tipo 5, explicitado em 4.4.7), com lmpadas compactas, sendo 1/3 das
armaduras equipadas com kits de emergncia.

4.4.6 Controlo da iluminao

O comando de iluminao ser conseguido atravs de um sistema DMX, distribudo ao longo
da TTT, do tipo Helvar, que comandar a totalidade da iluminao existente e possibilitar a
manuteno e programao distncia de efeitos cnicos.
assim possvel realizar uma iluminao dinmica de fcil programao, sempre distncia,
permitindo regular o fluxo luminoso conforme o cair da noite e conforme a densidade de
trfego na TTT ou as condies atmosfricas, sempre com o duplo objectivo de mxima
qualidade do servio pretendido e mxima poupana de energia.

4.4.7 Tipos de luminrias e sistema de controlo

As luminrias a empregar sero as seguintes:
- Tipo 1: Armadura linear, de Leds, da Schreder, com 2 m, RGB, na iluminao
ornamental (ver ponto 3.4 deste Documento).
- Tipo 2: Projetor NEOS, em Leds RGB, na iluminao ornamental (ver item 5.1 desta
comunicao).
 - Tipo 3: Armadura linear P172 US, em Leds, RGB.
- Tipo 4: Armadura linear P172 UD, em Leds, RGB.
- Tipo 5: Armadura tipo Plafonier, da Beghelli, Leggera IP65, equipada com lmpada de
24W.
- No topo das torres, as luminrias de sinalizao area so equipadas com baterias com
autonomia para 8 horas, tipo Beghelli.
O sistema de controlo ser o DMX Digidim, da Helvar, com ligao IP.

4.4.8 Cabos e quadros elctricos

Os cabos de energia sero do tipo H1VV, preto. Para o controlo e comando DMX, os cabos
sero do tipo Beldem. Para ligao IP, utilizar-se- cabo do tipo UTP, para 100Mb/s.
Os quadros a utilizar sero equipados com interruptor de corte unipolar e protees
diferenciais e contra curto-circuitos, e sero prprios para exteriores e de Classe de
Isolamento II.

4.5 Pra-raios
Sero instaladas duas hastes de Franklin, equipados com cabeas inteligentes de alcance
mximo, com duas descidas distintas por torre, de forma a garantir a proteo contra
descargas atmosfricas. Os estais estaro, igualmente, ligados aos cabos de descidas dos pra-
raios.

4.6 Caminhos de cabos ferrovirios e canais tcnicos rodovirios

4.6.1 Caminhos de cabos e atravessamentos ferrovirios

A soluo tcnica para os caminhos de cabos ferrovirios consiste numa calha tcnica que
permite dispor cabos e tri-tubos verticalmente. Esta soluo tem uma capacidade equivalente
aos caminhos de cabos existentes em plena via, tanto para via de alta velocidade como
convencional. Quanto aos atravessamentos ferrovirios, a soluo adoptada muito
semelhante descrita anteriormente para os caminhos de cabo, com a diferena de ter de
garantir tambm atravessamentos para ligao da sinalizao luminosa na via convencional.

4.6.2 Canal tcnico rodovirio

Foi instalada uma infra-estrutura de canal tcnico rodovirio para alojar cabos de
telecomunicaes electrnicas. O canal constitudo por 3 tubos de 110 mm de dimetro e 3
tri-tubos de 40 mm, em ambos os lados da plataforma, que respeitam o disposto na Instruo
Tcnica da EP relativa Execuo de Infra-estruturas de Cmaras de Visita e Tubagens para a
Instalao de Cabos e Telecomunicaes. As infra-estruturas referidas prevem ainda a
instalao de redes de comunicaes mveis, tais como GSM, UMTS, foras de
emergncia/segurana, concessionria rodoviria, etc.).
4.7 Sistemas de impermeabilizao e drenagem

4.7.1 Impermeabilizao
A impermeabilizao do tabuleiro ferrovirio inferior ser garantida por um sistema formado
pelas seguintes camadas (no sentido ascendente): enchimento com argamassa de espessura
varivel; emulso betuminosa; tela asfltica armada; tapete betuminoso com 3 cm de
espessura. Nas faces verticais interiores das vigas em U coloca-se, em vez do tapete
betuminoso de 3 cm de espessura, uma rede de arame zincado envolvida por uma camada de
concreto fino projectado.
A impermeabilizao do tabuleiro rodovirio superior ser composta por um sistema
constitudo (no sentido ascendente) por camada de regularizao; emulso betuminosa, como
primrio de impermeabilizao; membrana de betume polmero duplamente armada com uma
armadura de fibra de vidro protegida com polietileno na face inferior e a areia na face superior
qual se sobrepe, finalmente, a camada de desgaste de concreto betuminoso.

4.7.2 Sistema de drenagem

Conforme foi descrito em captulos anteriores, a soluo adoptada para a TTT consiste em
dois tabuleiros, sendo o superior rodovirio e o inferior ferrovirio. O tabuleiro rodovirio
tem, em cada sentido de circulao, uma inclinao transversal de 2.5 % que contribui para o
escoamento a ser captado e conduzido para as condutas de drenagem. Quanto s inclinaes
longitudinais, estas apresentam valores variveis de acordo com o traado virio proposto.
O sistema de drenagem do tabuleiro rodovirio foi concebido de forma a garantir que as guas
cadas diretamente sobre o tabuleiro rodovirio se escoam sem afectar a circulao e tambm
de forma a evitar possveis quedas no tabuleiro inferior. Assim, o sistema de drenagem foi
criado com o objectivo de captar todas as guas afluentes ao tabuleiro rodovirio atravs de
sumidouros afastados de 10 m entre si e de dimenso da ordem dos 0.5 m (0.25 x 0.50 m),
conduzindo-as a colectores de PVC rgido PN25 de dimetro varivel entre 200 e 315 mm
dependendo do vo escoado. Estes tubos conduzem a gua a tubos de queda com 200 mm de
dimetro para vos at 75 m e com 315 mm nos restantes at um mximo de 180 m
localizados ao longo dos pilares. Os tubos de queda referidos transportam a gua diretamente
para o esturio. Para a Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo, com um vo de 540 m, tanto o
afastamento como a dimenso dos sumidouros igual j referida para as restantes pontes. J
os tubos de queda tm dimetros diferentes, de 150 mm e localizam-se de forma simtrica
junto aos passeios. Estes tubos conduzem a gua at zona inferior do tabuleiro ferrovirio,
deixando-a cair livremente na atmosfera.
Todo este sistema de drenagem seguiu os pressupostos determinados nos estudos de
drenagem patenteados juntamente com o Projeto de Referncia da TTT.
Por fim, o escoamento das guas que afluem ao balastro e zona dos passadios existente no
tabuleiro ferrovirio, que se estima de valor muito reduzido, far-se- diretamente para a
atmosfera atravs de tubos curtos com dimetros de 150 mm e afastados de aproximadamente
30 m.
4.8 Sinalizao fluvial
Na fase de explorao dar-se- cumprimento ao solicitado no Caderno de Encargos do
Concurso.

4.9 Sinalizao aeronutica

Na fase de explorao dar-se- cumprimento ao solicitado no Caderno de Encargos do
Concurso.

5 OBRAS ACESSRIAS E COMPLEMENTARES

5.1 Iluminao ornamental

Toda a iluminao colocada exteriormente ornamental, pois quer a iluminao no tabuleiro
ferrovirio quer a iluminao no tabuleiro rodovirio que so propostas foram pensadas
tambm na perspectiva esttica e ornamental que se pretende para a TTT, conforme alis
referido nos itens 4.4.3 e 4.4.4 desta comunicao, respectivamente.
Apenas a iluminao colocada nas faces centrais das pernas das torres e os projetores
colocados junto s ancoragens dos estais no tabuleiro so especficas da iluminao
ornamental.

A iluminao colocada nas faces centrais das

pernas das torres constituda por rguas
lineares, de Leds (do Tipo 1, explicitado em
4.4.7), RGB, iluminando essencialmente a face
inferior do tabuleiro e a travessa de cada torre.
No caso da torre Norte, em Lisboa, esta
iluminao amplia, durante a noite, a presena
magnfica e poderosa do tabuleiro sobre a
plataforma de aterro onde se posiciona essa torre
120
e onde est previsto localizar-se o Espao
Museolgico e, consequentemente, outros
equipamentos que podero acolher
acontecimentos de diversa ndole, porventura
culturais, de lazer ou at cerimoniais. Tambm
luminao das torres neste caso a opo por luminrias de Leds
ecologicamente correcta e permite que a
respectiva manuteno seja mnima.
A iluminao colocada junto s ancoragens dos estais no tabuleiro feita com projetores (do
Tipo 2, explicitado em 4.4.7), com a ponte terminada se estudando o nmero exacto de estais
a iluminar.
 Eixo do Canal de Cabo Ruivo
LISBOA BARREIRO

5.2 Segurana do sistema ferrovirio

Todos os requisitos de segurana do sistema ferrovirio especificados no Encargos do
Concurso esto considerados ou sero implementados no Projeto de Execuo da Ponte.

5.3 Segurana de pessoas e bens

Da mesma maneira, ou esto j considerados neste Projeto de Concurso ou sero
implementados no Projeto de Execuo todos os requisitos de segurana de pessoas e bens
especificados no Encargos do Concurso.

6 ESTUDO ESTRUTURAL

6.1 Introduo
A anlise, o dimensionamento e a pormenorizao dos elementos estruturais da TTT foi
realizado cumprindo todos os Eurocdigos, mas dando sempre satisfao aos critrios,
complementares ou mais severos, especificados no Caderno de Encargos do Concurso.

6.2 Desenvolvimento do estudo estrutural

O estudo estrutural foi desenvolvido com um detalhe e profundidade que, no geral, se pode
considerar ser a nvel de Projeto Base (Anteprojeto). As restries impostas extenso desta
comunicao no permitem mostrar com detalhe suficiente muitos dos estudos realizados,
mas dada a importncia estrutural e a singularidade da TTT, salienta-se terem sido estudados
com especial cuidado e profundidade os aspectos seguintes:
- Condies geolgico-geotcnicas ao longo do desenvolvimento da TTT;
- Projeto das fundaes;
- Anlises pushover no estudo de pilares e fundaes;
- Anlises de segunda ordem no estudo das torres de estais;
- Comportamento sob aes ssmicas, nomeadamente a resposta dinmica dos sistemas
com amortecedores calculada atravs de anlises no lineares no domnio do tempo;
- Efeitos de deformabilidade transversal e distorcional do tabuleiro;
 - Controlo do ajuste e dimensionamento dos estais, incluindo os faseamentos
construtivos;
- Comportamento esttico e dinmico do tabuleiro sob as aes de trfego ferrovirio;
- Efeitos de interaco via-estrutura;
- Verificaes fadiga sob as aes de trfego ferrovirio, nomeadamente nas sees
crticas das cordas e diagonais da trelia, das carlingas e longarinas do tabuleiro
superior, das carlingas do tabuleiro inferior e nos estais;
- Comportamento aerodinmico da Ponte sobre o Canal de cabo Ruivo.

6.3 Critrios de dimensionamento

6.3.1 Bases de clculo

A anlise estrutural da ponte realizou-se dentro do mbito da mecnica elstica relativamente
obteno das solicitaes dos diversos elementos estruturais, produzidas pelo conjunto de
aes preconizadas pelas Normas em vigor. Deste modo, a obteno de esforos e
deformaes na estrutura realizada considerando que os materiais utilizados possuem um
comportamento elstico e linear. Como excepo, foi tido em considerao tanto o
comportamento elasto-plstico dos solos de fundao como o comportamento no linear dos
amortecedores ssmicos colocados entre pilares e tabuleiro. Por outro lado, as verificaes de
segurana dos diversos elementos realizou-se, como prtica corrente, atravs de critrios de
verificao de Estados Limite. Por um lado, os Estados Limite de Utilizao (ELS) referentes
utilizao normal da estrutura, a critrios de comodidade e de aparncia (fissurao e
deformao) da mesma; por outro lado, os Estados Limite ltimos (ELU) associados
segurana dos utilizadores e da prpria estrutura. Em ambos os casos verificou-se que as
solicitaes obtidas com base nos modelos de clculo e com os casos de carga
correspondentes ao estado limite em anlise, considerando os valores de clculo dos dados
geomtricos e das propriedades dos materiais, no superaram os valores limite estabelecidos.
As verificaes de segurana a realizar aos Estados Limite ltimos e de Utilizao, bem
como os valores de clculo e os valores limite a cumprir em cada verificao so
estabelecidos nas Normas vigentes.
As aes, combinaes de clculo e factores de combinao foram obtidos a partir das
seguintes Normas:
- Eurocdigo 1: Aces em Estruturas. Cargas de trfego em pontes EN 1991-2
- Eurocdigo 1: Aces Gerais Aces Trmicas EN 1991-1-5
- Eurocdigo 1: Aces Gerais Aces do Vento EN 1991-1-4
- Eurocdigo 8: Disposies para projeto de estruturas sismo-resistentes Parte 1
Regras Gerais e Parte 2 Pontes EN-1998-1 e EN 1998-2
- Anexo Tcnico 12 do Caderno de Encargos do Concurso
Os Estados Limite ltimos considerados no projeto so os seguintes:
- ELU de equilbrio da estrutura total ou de qualquer das suas partes constituintes;
- ELU de resistncia de todos os elementos estruturais;
 - ELU de instabilidade dos elementos comprimidos;
- ELU de fadiga.
Os Estados Limite de Utilizao considerados no projeto so os seguintes:
- ELS de fissurao no concreto submetido traco;
- ELS de deformaes e de vibraes da estrutura, incluindo os estados limite que visam
assegurar a estabilidade da via e do trfego e o conforto dos passageiros;
- ELS de limites de tenso em servio;
- ELS de plastificaes locais.
Em seguida so abordados alguns aspectos particulares do projeto, os quais requerem um
tratamento mais detalhado face ao correntemente utilizado no projeto de pontes mais
convencionais.

6.3.1.1 Verificaes da capacidade resistente (ELU) e das tenses em servio (ELU) em

elementos mistos
Os aspectos de clculo que assumem especial relevncia no clculo de pontes ferrovirias e
que, nessa medida, carecem de uma especial ateno so os seguintes:
- Resposta dinmica da ponte;
- ELU de fadiga;
- ELS de fissurao da laje superior;
- Verificaes da conexo entre as lajes de concreto e a trelia metlica.
As verificaes da resistncia da estrutura mista so realizadas de acordo com as prescries
dos Eurocdigos. Em particular, adoptaram-se as especificaes que a seguir se indicam:
- A largura colaborante das lajes superior e inferior foi determinada de acordo com as
prescries do Eurocdigo de estruturas em concreto EN-1992-1-1:2004: Design of
concrete structures. Part 1-1: General rules and rules for buildings, e do Eurocdigo de
estruturas mistas EN-1994-1-1:2004: Design of composite steel and concrete
structures. Part 1-1: General rules and rules for buildings.
- Na determinao das caractersticas mecnicas das sees mistas considerou-se a
evoluo no tempo das propriedades atravs do mtodo dos coeficientes de
equivalncia. Para aes instantneas considerou-se o mdulo de elasticidade do
concreto estabelecido na EN-1992-1-1:2004; regra geral, considerou-se o valor do
mdulo de elasticidade obtido aos 28 dias (Ecm), salvo nas verificaes da fase
construtiva nas quais se consideraram valores ajustados em funo da idade do
concreto. Para aes diferidas utilizou-se o mtodo do mdulo efectivo de elasticidade;
- A anlise estrutural realizou-se tendo em considerao o faseamento construtivo da
ponte, tanto em termos da idade de introduo dos diversos carregamentos como em
termos da configurao resistente existente ao longo da construo. As verificaes de
clculo so realizadas com a seo resistente existente ao longo do processo, a qual no
corresponde necessariamente seo final;
 - Para alm de se proceder a verificaes dos diversos estados limite para as diversas
fases relevantes do processo construtivo, procedeu-se verificao da estrutura a tempo
inicial to sobrepondo os esforos obtidos ao longo do processo construtivo com os
esforos provocados pelas restantes aes que actuam sobre a estrutura finalizada. Nas
verificaes a tempo infinito t foram consideradas as redistribuies a nvel da seo
por intermdio da adopo das constantes mecnicas diferidas e as redistribuies de
esforos na estrutura devidas ao comportamento reolgico do concreto (retraco e
fluncia);
- A anlise estrutural foi realizada considerando a perda de rigidez produzida pela
eventual fissurao do concreto da laje superior nas zonas prximas dos pilares. De
forma a considerar a fissurao na rigidez do tabuleiro, considerou-se a rea da seo
fissurada nas sees em que as tenses axiais superaram o valor de fctm. Esta abordagem
equivalente anlise clssica de vigas mistas de alma cheia sujeita flexo simples,
nas quais a inrcia obtida a partir do diagrama momento-curvatura das sees e
considerando a colaborao do concreto entre fissuras atravs de um modelo de
tension stiffening. Este procedimento , regra geral, conservativo na avaliao de
momentos flectores nas zonas de vo e de flechas.
- As sees transversais dos elementos da trelia foram dimensionadas de forma a
permitirem a explorao da capacidade resistente plstica na rotura (sees de classes 1
e 2), tal como especificado na EN-1993-1-1. No obstante esse facto, o clculo da
capacidade resistente durante o processo construtivo foi realizado atendendo classe da
seo nessa fase, a qual poder no permitir a explorao da capacidade resistente
plstica.
Relativamente modelao da rigidez do tabuleiro a considerar na anlise dinmica da
passagem de comboios e possvel incidncia da fissurao sobre a mesma, so aplicveis as
mesmas consideraes indicadas para a anlise esttica. As hipteses descritas para a
considerao da fissurao nos elementos de concreto traco so igualmente vlidas para a
anlise dinmica, podendo mesmo ser consideradas como conservadoras dado que, por
exemplo, a avaliao da fissurao em flexo negativa realizada com o modelo de carga
esttico majorado pelo respectivo factor dinmico, o qual corresponde a um nvel de carga
superior ao obtido com a passagem dos comboios reais.

6.3.2 Aes de clculo

6.3.2.1 Cargas permanentes

Consideraram-se as aes indicadas no Eurocdigo 1: Aces em Estruturas (EN-1991-1.1).
Os valores utilizados para efeitos de clculo das pontes esto indicados no quadro seguinte.

Caso de carga Carga total Comentrios

Estrutura metlica superior (carlingas e longarinas): 15.4 kN/m
Estrutura metlica inferior (carlingas): 18.0 kN/m
Peso prprio da estrutura
211.9 kN/m Cordas superiores das trelias: 60.8 kN/m
metlica
Cordas inferiores das trelias: 58.3 kN/m
Diagonais das trelias: 59.4 kN/m
 Tabuleiro superior: 200 kN/m
Tabuleiro inferior: 240 kN/m
Peso prprio do concreto 440 kN/m NOTA: o peso do tabuleiro inferior inclui as vigas longitudinais
pr-fabricadas e o concreto in situ situado entre vigas e na
conexo com as cordas inferiores das trelias
Balastro: qnom=183.6 kN/m
(qmax = 238.7 kN/m; qmin = 128.5 kN/m)
Restantes cargas qmax = 363.5 kN/m
Carris e travessas: 24.8 kN/m
permanentes (RCP) qmin = 253.3 kN/m
Revestimento betuminoso: 78.4 kN/m
Passeios, barreiras de segurana, separador rgido: 21.6 kN/m

Comprovou-se, aps finalizar o clculo estrutural, que as cargas permanentes finais so

inferiores s consideradas no clculo.

6.3.2.2 Sobrecargas rodovirias e ferrovirias

Consideraram-se as sobrecargas indicadas na EN1991-2:2003, em conformidade com as
prescries do Anexo Tcnico 12 do Caderno de Encargos do Concurso, nomeadamente:
Sobrecargas rodovirias:

Consideraram-se os modelos de carga 1, 2, 4 e o Modelo especial 1800/150 definido no

Anexo A da EN1991-2:2003.
Sobrecargas ferrovirias:

Consideraram-se os modelos de cargas LM71, SW/0 e SW/2 nas anlises estticas realizadas.
As cargas foram aplicadas individualmente por via, aplicando-se o factor de correo 0.75
quando se consideram 3 ou mais vias carregadas. Aplicou-se um factor dinmico 3 definido
em funo do elemento em estudo e que vale, no caso da anlise das trelias longitudinais,
1.10.
Realizaram-se anlises dinmicas para a passagem dos modelos de carga High Speed Load
Model HSLM-A e HSLM-B nas pontes sobre o Canal de Cabo Ruivo e sobre as pontes
intermdias Norte e Central.
Considerou-se uma ao longitudinal referente frenagem em duas vias, a qual corresponde a
uma fora mxima (valor caracterstico) de 12000 kN.
Considerou-se a ao do descarrilamento de um comboio para a verificao local das
diagonais das trelias, verificando-se que tal ao no era condicionante. No obstante a esse
facto foram considerados dispositivos anti-descarrilamento em todas as vias.

6.3.2.3 Aes trmicas

Consideraram-se as aes indicadas na EN1991-1-5 Aces Gerais - Aces Trmicas, em
conformidade com as prescries do Anexo Tcnico 12 do Caderno de Encargos do
Concurso.
As variaes uniformes de temperatura utilizadas no clculo so as seguintes para uma
estrutura mista:
 Te,max= 43 C; Te,min= -3 C; T0= 15 C
Relativamente s variaes diferenciais de temperatura no plano vertical consideram-se os
seguintes valores:
TM,heat= 15 C; TM,cool= -15 C;
A variao foi modelada atravs da considerao de variaes uniformes de temperatura de
sinal contrrio nas cordas superior e inferior das trelias. Em termos transversais considerou-
se uma variao diferencial entre trelias de 10C. O coeficiente de dilatao linear adoptado
foi, segundo o Anexo C da EN1991-1-5, 1010-6 (C)-1.

6.3.2.4 Aes do vento

Consideraram-se as aes indicadas na EN1991-1-4 Aces Gerais - Aces do Vento, em
conformidade com as prescries do Anexo Tcnico 12 do Caderno de Encargos do
Concurso.
A velocidade de pico determina-se de acordo com o ponto 4.5 da EN1991-1-4 e com os
valores indicados na Figura 12C10.1 do Caderno de Encargos do Concurso. As foras
actuante sobre o tabuleiro foram determinadas de acordo com a seo 8 da EN1991-1-4,
considerando as disposies indicadas no ponto 8.3.1(4)b referentes a tabuleiros formados por
trelias. De igual modo, a ao do vento sobre pilares e torres foi determinada de acordo com
o preconizado na EN 1991-1-4. Importa ainda referir que foram efectuados estudos de
verificao da estabilidade aerodinmica da Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo,
nomeadamente no que se refere aos efeitos associados ao desprendimento de vrtices e s
instabilidades aeroelsticas (ver item 3.2.1.1).

6.3.2.5 Aes ssmicas

Tendo em conta o tipo de terreno, e de acordo com o explicitado no Anexo 16.1 m) do
Programa de Procedimentos, e na Nota Tcnica Terceira Travessia do Tejo (TTT)
Definio de Espectro de Resposta Superfcie (ICIST, Maro de 2009), considerou-se o
espectro de resposta para o solo tipo D como espectro de base para o dimensionamento das
pontes da TTT. Quanto ao zonamento, consideram-se as zonas ssmicas 1.3 (Ao ssmica
Tipo 1) e 2.3 (Ao ssmica Tipo 2).
Consideraram-se as aceleraes mximas de referncia dispostas no ponto 9.7.2.1 do Caderno
de Encargos do Concurso (Anexo 1 Contrato de Concesso; Anexo 12 Parte C10; Terceira
Travessia do Tejo), j tendo em conta o coeficiente de importncia da estrutura. De acordo
com esse documento de concurso, para a definio dos espectros de resposta elsticos Se(T)
para as componentes ssmicas horizontais, a ter em considerao no dimensionamento e
avaliao de segurana das estruturas das pontes, foi adoptada a forma do espectro de
resposta, em acelerao, disposto na EN 1998-1, e dado pelas seguintes expresses:
T
0 T TB Se(T) = ag. S. [1 + T ( . 0 - 1 )]
B

TB T TC Se(T) = ag. S. . 2,5

 TC
TC T TD Se(T) = ag. S. . 2,5 [ ]
T
TC - TD
TD T Se(T) = ag. S. . 2,5 [ ]
T2
em que:
T - perodo de vibrao de um sistema elstico com um grau de liberdade;
ag - valor de clculo da acelerao para o terreno tipo A;
TB, TC e TD - perodos definidos nas Tabelas 12 C10 6 e 12 C10 7 do documento de
concurso referido;
S - parmetro de caracterizao do tipo de terreno definido nas Tabelas 12 C10 6 e
12 C10 7 do documento de concurso referido;
- coeficiente de correo do amortecimento, com o valor de referncia = 1 para 5% de
amortecimento.
semelhana do espectro de resposta elstico, definiu-se o espectro de clculo para a anlise
elstica, de acordo com os mesmos pressupostos.
2 T 2.5 2
0 T TB Se(T) = ag. S. [ +T ( - )]
3 B q 3

2.5
TB T TC Se(T) = ag. S.
q

2.5 TC
TC T TD Se(T) = ag. S. [ ]
q T

ag

2.5 TC - TD
TD T Se(T) = ag. S. [ T2 ]
q

ag

em que:
T - perodo de vibrao de um sistema elstico com um grau de liberdade;
ag - valor de clculo da acelerao para o terreno tipo A;
TB, TC e TD - perodos definidos nas Tabelas 12 C10 6 e 12 C10 7 do documento de
concurso referido;
s - parmetro de caracterizao do tipo de terreno definido nas Tabelas 12 C10 6 e
12 C10 7 do documento de concurso referido;
q - coeficiente de comportamento;
- coeficiente correspondente ao limite inferior do espectro de clculo horizontal;
Na tabela seguinte esto indicados os valores necessrios definio dos espectros de
resposta para 5% de amortecimento e terreno do tipo D.

Ao
TNCR (anos) ag (m/s2) S TB (s) TC (s) TD (s)
Ssmica
475 1,95
1 1,8 0,1 0,8 2,0
95 0,78
475 2,21
2 1,8 0,1 0,30 2,0
95 1,22

Na figura seguinte esto representados os espectros de resposta correspondentes ao terreno

tipo D, para 5% de amortecimento.
Espectros de resposta para solo tipo D ( = 5%).
12.0
6.3.2.6 Combinaes de aes
10.0

A definio das combinaes de clculo foi

8.0
realizada com base nas prescries do Anexo A2
Acelerao (m/s 2)

da EN1990: 2002, no qual esto especificadas 6.0

regras de combinao de aes (pontos A2.2.2 e 4.0

A2.2.4), coeficientes de combinao (A2.2.6) e
coeficientes parciais de segurana das aes 2.0

(tabela A2.4(B)). 0.0

0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

Consideraram-se para efeitos de Perodo (s)

Aco tipo 1 (Per. Retorno = 475 anos) Aco tipo 1 (Per. Retorno = 95 anos)
dimensionamento aos Estados Limites ltimos Aco tipo 2 (Per. Retorno = 475 anos) Aco tipo 2 (Per. Retorno = 95 anos)

de resistncia trs combinaes de carga, para

alm das combinaes ssmicas: ELU fase construtiva, ELU com sobrecarga ferroviria
dominante e ELU com sobrecarga rodoviria dominante.

6.4 Modelos gerais para anlise das fundaes

6.4.1 Introduo
Foram efectuados dois tipos de modelos de elementos finitos no programa PLAXIS, para
aferio dos deslocamentos devidos s cargas provenientes dos modelos estruturais.
Para determinar os assentamentos verticais foram elaborados diversos modelos planos no
programa PLAXIS 2D, axissimtricos, um para cada parte do zonamento geotcnico
longitudinal do viaduto sobre o Rio Tejo.
Para aferir os deslocamentos laterais devidos s aes ssmicas, foram elaborados diversos
modelos tridimensionais, em PLAXIS 3D, para uma zona mais gravosa de solo lodoso, com
uma espessura total de 60 m, onde se representaram os macios de estacas de alguns dos
pilares mais significativos do viaduto. Foram, ainda, efectuados modelos com estacas
isoladas, de forma a aferir o eventual efeito de grupo dos conjuntos de estacas.
Adicionalmente a estes modelos generalistas, foram efectuados modelos especficos para os
pilares principais da ponte de estais.
6.4.2 Modelos planos axissimtricos
Foram elaborados modelos axissimtricos para aferio dos assentamentos das estacas de
ambos os dimetros, para as cargas estimadas. Alm das cargas aplicadas, e de maneira a
obter curvas de carga-deslocamento, foram aplicados nos mesmos modelos deslocamentos de
1 m. Abaixo mostram-se os modelos efectuados para a estaca de 2200, para as diversas zonas.

AA AA AA AA AA AA

113 2 113 2 113 2 113 2 1 13 1 2 113 2

1 1
1 1 1
4 14 5
414 5
414 5
414 5 414 5
414 5
1 1

1
615 1 7
1 6 15 7 816 9
1 20
21 1 22
615 7 1
1 10
19 11
8 16 9

1
1
615 7

2021 1 22
1
615 7
1019 11

1 816 9
816 1 9 615 7 20
21 1 22
1
10
17 1 11 10
19 11
816 9
18
19 20 1 816 9
1

10
17 11 10
19 11
1

18
19 20 17 18 17 18 17 18
17 18

y y y y y
y

012 x 3 012 x 3 012 x 3 012 x 3 0 12 x 3 012 x 3

Zona 1 Zona 2a Zona 2b Zona 3 Zona 4 Zona 5

P3-P8 P9-P14 P15-P21 P22-P33 P34-P44 P45-P49

O zonamento geotcnico para cada zona foi efectuado para a sondagem mais representativa
da zona em questo. Os parmetros utilizados para os modelos efectuados foram baseados no
Estudo Geotcnico proposto a concurso, calibrados com vrios resultados de ensaios
referentes s pontes Vasco da Gama e do Carregado. Apresentam-se de seguida os parmetros
dos modelos.
Modelo de solo elstico Linear
unsat sat kx ky einit ck
Tipo [kN/m] [kN/m] [m/day] [m/day] [-] [-]
concreto drenado 25 25 0 0 0.5 1.00E+15

Eref Gref Eoed Eincr yref Rinter

[kN/m] [-] [kN/m] [kN/m] [kN/m/m] [m] [-]
concreto 23300000 0.2 9708333 25888889 0 0 1

Modelo de solo Mohr-Coulomb

unsat sat kx ky einit ck
tipo [kN/m] [kN/m] [m/day] [m/day] [-] [-]
gua drenado 0 0 0 0 0.5 1.00E+15

Eref Gref Eoed cref

[kN/m] [-] [kN/m] [kN/m] [kN/m] [] []
gua 1000 0 500 1000 1 0 0
 Einc yref cincrement Tstr. Rinter.
[kN/m/m] [m] [kN/m/m] [kN/m] [-]
gua 0 0 0 0 1

Modelo de solo Hardening Soil

unsat sat kx ky einit emin emax
Tipo [kN/m] [kN/m] [m/day] [m/day] [-] [-] [-]
Lodos n/ drenado 17 17 0 0 2.3 0 999
Aluvio arenoso drenado 18 20 0 0 0.5 0 999
Cascalheiras drenado 18 20 0 0 0.5 0 999
Pliocnico drenado 20 21 0 0 0.5 0 999

ck E50ref Eoedref power (m) cref Eurref

[-] [kN/m] [kN/m] [-] [kN/m] [] [] [kN/m]
Lodos 1.00E+15 3000 1500 1 0 26 0 9000
Aluvio arenoso 1.00E+15 30000 30000 0.5 0.1 32 2 90000
Cascalheiras 1.00E+15 30000 30000 0.5 0 37 7 90000
Pliocnico 1.00E+15 50000 45728.82 0.5 0.1 39 9 162500

ur(nu) pref cincrement yref Rf Tstr. Rinter inter

[-] [kN/m] [kN/m] [m] [-] [kN/m] [-] [m]
Lodos 0.2 100 0 0 0.95 0 0.01 0
Aluvio arenoso 0.2 100 0 2 0.95 0 0.7 0
Cascalheiras 0.2 100 0 0 0.95 0 0.7 0
Pliocnico 0.3 100 0 -10 0.95 0 0.8 0

Para estas zonas, e para as tenses consideradas no dimensionamento estrutural dos viadutos,
obtiveram-se os seguintes resultados para as estacas de 2200 mm de dimetro
L mdio Fponta F lateral topo base elstico
Zona Sondagem % %
[m] [kN] [kN] [mm] [mm] [mm]
1 S4 70 35708 74% 12379 26% 167 135 35
2a S6 80 25943 65% 14152 35% 161 130 40
2b injectado S8 78 31062 76% 10057 24% 166 133 39
3 injectado S13 70 23727 64% 13130 36% 124 97 35
4 injectado S18 57 24767 68% 11542 32% 162 140 28
5 injectado S22 48 38216 84% 7044 16% 298 283 24

Para as estacas de 2500 mm de dimetro os resultados so os seguintes

L mdio Fponta Flateral topo base elstico
Zona Sondagem % %
[m] [kN] [kN] [mm] [mm] [mm]
1 S4 70 45120 78% 12536 22% 195 162 27
2b injectado S8 78 36144 78% 10295 22% 195 162 30
3 injectado S13 70 30313 69% 13319 31% 154 126 27
5 injectado S22 48 40909 84% 7514 16% 342 326 18

Chama-se a ateno para o facto de que as foras devido ao atrito lateral se encontram
subavaliadas, dada a dificuldade de modelar o atrito lateral nos programas de elementos
finitos. O valor da resistncia da interface foi calibrado de forma a conduzir a valores de atrito
compatveis com os resultados dos ensaios referidos anteriormente.
Os deslocamentos apresentados so totais, incluindo os da fase construtiva, estando ainda
empolados devido ao facto do programa PLAXIS, em geral, minimizar a contabilizao do
atrito lateral. Da anlise dos ensaios atrs descritos, constata-se
constata se que os deslocamentos so
inferiores aos previstos pelos modelos de PLAXIS, para o mesmo nvel de tenso na estaca.

6.4.3 Modelos tridimensionais

6.4.3.1 Modelos de estaca isolada

Numa primeira fase foram elaborados modelos 3D de elementos finitos, simulando a
aplicao de vrios nveis de foras horizontais em estacas isoladas, quer em consola, quer
com encastramento no topo. Estes modelos pretenderam ajudar
na aferio dos deslocamentos
mentos horizontais dos macios e na
determinao do efeito de grupo a considerar no clculo da
rigidez a usar nas molas dos modelos estruturais.
O modelo de solo utilizado foi o mais gravoso para estes casos
de carga. Admitiram-se 60 m de lodos, com os parmetros
par
propostos pelo relatrio geotcnico. Na base do leito do rio,
considerou-se
se uma espessura de 10 m de terreno em que se
diminuiu significativamente o mdulo de deformabilidade (a
vermelho na figura).
se a seguir algumas imagens dos modelos
Apresentam-se modelo
efectuados:
Destes modelos retiraram-se
se os deslocamentos em altura, permitindo assim a aferio das
molas a utilizar nos modelos estruturais globais. Apresentam-se,
Apresentam se, em seguida, os
deslocamentos para a estaca de 2200 mm de dimetro.
Cota FH=1000kN FH=2000kN FH=3000kN
0
[m] [cm] [cm] [cm] 0 10 20 30 40 50 60
-5
0 14.5 31.7 52.9
-10
-11 9 20 33 FH=1000
-15
-16 6.6 14.6 24.9 -20
FH=2000
FH=3000
-21 4.2 9.4 16.3 -25
-31 0.84 2.1 3.9 -30

-35

-40

-45
-41 -0.14 -0.26 -0.34

6.4.3.2 Modelos de macios de estacas

Depois de calibradas as molas a aplicar nos modelos globais, foram retirados os esforos na
base dos pilares devidos s aes ssmicas longitudinal e transversal. Estes esforos foram,
ento, aplicados no modelo de PLAXIS do macio inteiro, de forma a estimar
esti os
deslocamentos para aquelas aes.
aes
De seguida apresenta-se
se um exemplo com o modelo para o macio de 26 estacas de
2200 mm de dimetro.

Modelo 3D global Sismo transversal Sismo longitudinal

Estes deslocamentos foram ento comparados com os obtidos no modelo global, de forma a
valid-lo.
lo. Posteriormente, foram usados para dimensionar a estaca aos estados limites
ltimos, em conjunto com os esforos obtidos num modelo simplificado do macio, para as
mesmas cargas.
Foram efectuados estes modelos para os macios de 26 estacas de 2200 mm e de 26 estacas
de 2500 mm de dimetro. Apresentam-se
Apresentam os deslocamentos para as aes ssmicas obtidos
pelo modelo de PLAXIS acima descrito
sismo longitudinal sismo transversal
Cota desl long desl transv desl long desl tansv
(m) (m) (m) (m) (m)
0 0.190 0.060 0.058 0.191
-4 0.173 0.054 0.052 0.181
-14 0.091 0.041 0.028 0.138
-19 0.075 0.034 0.023 0.115
-24 0.058 0.025 0.017 0.085
-29 0.044 0.019 0.013 0.064
-39 0.019 0.009 0.006 0.028
-49 0.006 0.003 0.002 0.010
-59 0.002 0.001 0.001 0.003
-69 -0.001 0.000 0.000 0.000
 0
0
-0.050 0.000 0.050 0.100 0.150 0.200
-0.050 0.000 0.050 0.100 0.150 0.200 0.250
-10 -10

-20 -20

-30 -30

-40
-40

-50
-50 Sismo Longitudinal
Sismo Longitudinal
-60
-60 Sismo Transversal Sismo Transversal

-70
-70
-80
-80

deslocamento longitudinal deslocamento transversal

6.5 Interaco estrutura-fundao sob as aes ssmicas

Tendo em considerao os resultados obtidos para as caractersticas geolgico-geotcnicas,
procedeu-se a algumas anlises simplificadas para avaliar a influncia do solo nos efeitos da
ao ssmica.
Essas anlises basearam-se na linearizao das curvas p-y fornecidas nos estudos geotcnicos
efectuados pela empresa Uriel & Asociados. As curvas p-y foram aplicadas e calibradas em
modelos de clculo simplificados, com os resultados fornecidos pelo mesmo estudo.
Constatou-se que, apesar de em profundidades elevadas, o solo ter boas caractersticas de
rigidez e resistncia, a sua elevada deformabilidade superficial condicionou a concepo
estrutural sob a ao ssmica. Essa deformabilidade deve-se a alguns factores, como a fraca
capacidade dos terrenos superfcie, a possibilidade de, a longo prazo, haver o fenmeno de
infraescavao, aumentando a altura de gua mdia at ao macio, e a deformabilidade das
prprias estacas flexo.
A associao dos factores anteriormente referidos levou dificuldade em conceber uma
estrutura capaz de dissipar energia histereticamente, por plastificao das sees em flexo,
tendo em conta a sua elevada deformabilidade nas duas direes.

6.6 Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo

6.6.1 Modelos de clculo

A estrutura foi modelada com base no programa de clculo SOFISTIK. Trata-se de um
modelo matemtico tridimensional onde o tabuleiro est representado por elementos tipo
barra de rigidez adequada para ter em conta a presena das lajes em concreto armado. Foram
elaborados modelos isolados especificamente para a anlise do tabuleiro onde so
combinados elementos de barra (trelias, longarinas e carlingas) com elementos finitos planos
(lajes superior e inferior), com o fim de calibrar as caractersticas das barras a empregar no
modelo global constitudo unicamente por elementos tipo barra. Os estais foram modelados
com elementos especiais do tipo cabo com a sua correspondente pr-deformao.
 Modelo SOFISTIK

Para que o modelo de clculo tivesse em conta a interaco entre o solo e as fundaes foram
fora
adoptados apoios de mola com constantes que representassem a rigidez conjunta de ambos. O
estudo desta interaco com o solo ser apresentado mais adiante.

6.6.1.1 Interaco com o solo

Para ter em conta no clculo a interaco entre o solo e os macios de encabeamento, foram
determinadas constantes de rigidez de molas para simular a rigidez do conjunto.
Para tal, foram modelados os macios de encabeamento, as respectivas estacas e o terreno no
programa PLAXIS. Neste modelo foram introduzidas as condies tenso-deformacionais
tenso de
cada um dos estratos do terreno, com o fim de avaliar, em cada uma das fundaes da ponte, o
efeito de grupo quando sujeito a cargas verticais e horizontais.
Conforme referido, a partir dos modelos anteriores foram obtidas as constantes
consta de mola que
se introduziram no modelo global para ter em conta o efeito da interaco entre o solo e as
fundaes. Os valores das constantes das molas adoptados so os indicados na tabela que se
segue:
Elemento Kx [MN/m] Ky [MN/m]
E-1
1 185 210
P-1
1 185 210
P-2
2 (fustes 1 e 2) 185 210
P-22 (fuste 3) 185 250
P-3
3 250 250
P-4
4 250 250
P-5 (torre
torre Norte) 375 375
P-6 (torre
torre Sul) 300 300
P-7
7 125 125
P-8
8 125 125
Constantes dos apoios de mola das fundaes

Por fim, apresentam-se

se os resultados obtidos para as torress pelo programa PLAXIS.
 Modelos PLAXIS para o macio da torre Norte

Os deslocamentos mximos para a torre Norte e para uma fora de 54 MN encontram-se

encontram
apresentados no seguinte quadro:

Para se obter o valor final da constante de rigidez da mola foi efectuada uma interpolao
linear com o nmero de estacas.

Modelos PLAXIS para o macio da torre Sul

Os deslocamentos mximos para a torre Sul e para uma fora de 54 MN encontram-se

encontram
apresentados no seguinte quadro:

Os deslocamentos dos pilares foram extrapolados a partir dos resultados apresentados.

6.6.2 Anlise esttica
Em primeiro lugar importa referir que para se obter a geometria para o estado de cargas
permanentes foram ajustadas as foras nos estais de maneira a que se anulassem os momentos
na base das torres e que simultaneamente a geometria dos vos principal e de reteno
correspondessem rasante terica.
Estes ajustes foram realizados a partir de uma matriz de influncia entre as foras dos estais,
os esforos na base das torres e os deslocamentos verticais nos pontos de ancoragem dos
cabos no tabuleiro.

6.6.2.1 Estado permanente

Na tabela que se segue apresentam-se as reaes correspondentes ao estado permanente:
Torres Pilares P4 e P7 Pilares P3 e P8

Esforo axial por fuste (MN) 375.0 12.5 26.2

Reaes nos aparelhos de apoio (MN) 19.6 2.6 14.9

Reaes para o estado permanente a tempo zero

6.6.2.2 Sobrecargas
Um dos aspectos crticos de uma ponte ferroviria de grande vo, como a Ponte sobre o
Canal de Cabo Ruivo, o seu comportamento esttico e dinmico perante a sobrecarga de
utilizao. Com base no modelo global, analisaram-se as alternncias de sobrecargas
correspondentes s situaes mais desfavorveis para cada uma dos aspectos em estudo.
Na tabela seguinte indicam-se os valores das reaes na base dos fustes de cada torre, para as
posies mais desfavorveis das sobrecargas (LM4+0.80LM71).
Reaes por fuste na Rz,max Rz,min My,Max My,min Ry,max Ry,min
base das torres [MN] [MN] [MN.m] [MN.m] [MN] [MN]
LM4+0.80LM71 93.6 -2.1 89.8 -285.0 1.0 -2.70
Envolvente das reaes por fuste das torres para a sobrecarga LM4+0.80LM71

Da mesma forma, na tabela que se segue apresenta-se para os pilares P3, P4, P7 e P8 a
envolvente de esforos axiais por fuste.
Reaes por fuste na Pilar P4 e P7 Pilar P4 e P7 Pilar P3 e P8 Pilar P3 e P8
base dos pilares Rz,max [MN] Rz,min [MN] Rz,max [MN] Rz,min [MN]
LM4+0.80LM71 32.7 -28.7 13.6 -6.0
Envolvente de reaes por fuste dos pilares para a sobrecarga LM4+0.80LM71

Na tabela seguinte indicam-se os valores mximos e mnimos das reaes nos aparelhos de
apoio devido sobrecarga.
Reaes nos Torres Torres Pilares P4 e Pilares P4 e Pilares P3 e Pilares P3 e
aparelhos de Rz,max [MN] Rz,min [MN] P7 P7 P8 P8
apoio Rz,max [MN] Rz,min [MN] Rz,max [MN] Rz,min [MN]
LM4+0.80LM71 3.3 (traco) -25.0 28.6 (traco) -32.7 6.0 (traco) -13.7
Envolvente de reaes nos aparelhos de apoio para a sobrecarga LM4+0.80LM71
Como se disse anteriormente, um dos aspectos mais importantes para o conforto e segurana
do trfego ferrovirio so os deslocamentos e rotaes correspondentes ao da sobrecarga
ferroviria.
No que se refere aos deslocamentos verticais elsticos do tabuleiro quando sujeito ao da
sobrecarga ferroviria LM71 obteve-se 0.83 m L/651, valor inferior ao limite considerado
admissvel L/(600/1.1)=1.0 m.
Importa referir que este valor obteve-se com base nas caractersticas dos cabos determinadas a
partir das verificaes usuais de resistncia e fadiga, isto , no foi condicionante o critrio de
deformabilidade do tabuleiro na definio da rea dos cabos.
Em relao s rotaes ao nvel das juntas de dilatao, os valores obtidos para a sobrecarga
ferroviria LM71, foram: max=0.0024 rad e min=-0.0014 rad, estes valores so inferiores aos
limites indicados na regulamentao EN 1991-2 (Eurocode 1: Actions on structures Part2:
Traffic on bridges).

6.6.2.3 Impacto de embarcaes

De acordo com o Caderno de Encargos do Concurso, as fundaes que flanqueiam o canal
navegao de Cabo Ruivo devero ser dimensionadas para o possvel impacto de uma
embarcao com 46 000 t que navegue a uma velocidade de 2.50 m/s.
A torre Norte est resguardada deste impacto pela construo de uma plataforma que serve de
ampliao ao Terminal de Contentores de Xabregas, nessa zona. Por outro lado, a torre Sul
fica exposta a esse possvel impacto de embarcaes e portanto a respectiva fundao foi
dimensionada para tal.
A carga esttica equivalente ao impacto de uma embarcao nas condies atrs descritas foi
estimada com base na metodologia indicada na EN 1991-1-7 (Eurocode 1: Actions on
structures Part 1-7: General actions - Accidental actions), Anexo C.4. Para tal, considerou-
se a massa do barco incrementada de 10% para ter em conta a massa de gua mobilizada
durante o impacto e um coeficiente de amplificao dinmico na ordem dos 30%.
Os correspondentes valores obtidos foram 173 MN na direo do canal de navegao e
87 MN na direo perpendicular primeira. O impacto nos macios de encabeamento d-se
de forma oblqua, tendo-se estimado que cada um dos macios deveria absorver cerca de 70%
dos 173 MN. Esta ao provoca importantes esforos transversos e de flexo que
condicionaram o nmero e a armadura das estacas das fundaes: 24 estacas por fuste cujas
armaduras de ligao aos macios so 2 camadas de 9040 agrupados dois a dois.
 Impacto de Embarcaes
Momentos flectores nas estacas e respectivas armaduras nas zonas de ligao aos macios

6.6.2.4 Vento
Outra das aes condicionantes para o dimensionamento estrutural a ao do vento. Para
analisar os esforos equivalentes estticos procedentes desta ao foram empregues os valores
indicados na regulamentao EN 1991-1-4 (Eurocode 1: Actions on structures - General
actions - Part 1-4: Wind actions).
Os valores dos coeficientes aerodinmicos de sustentao, arrastamento e de momento
calculados para o tabuleiro de acordo com a EN 1991-1-4 mostraram uma boa correlao com
os valores obtidos no ensaio seccional em tnel de vento realizado no Instituto Universitrio
de Microgravidade Ignacio da Riva (IDR) da Escola de Engenheiros Aeronuticos da
Universidade Politcnica de Madrid.
As tabelas seguintes apresentam as reaes por fuste para a ao do vento.
Torres Pilares P4 e P7 Pilares P3 e P8
Esforos por fuste S/ sobrecarga C/ sobrecarga S/ sobrecarga C/ sobrecarga S/ sobrecarga C/ sobrecarga
N [MN] 23.4 28.4 3.7 5.14 3.7 5.14
Mx [MN.m] 176.0 246.4 39.9 53.4 39.9 53.4
Vy [MN] 12.1 16.1 1.9 2.4 1.9 2.4
Reaes por fuste devido ao transversal do vento

Torres Pilares P4 e P7 Pilares P3 e P8

Esforos por fuste S/ sobrecarga C/ sobrecarga S/ sobrecarga C/ sobrecarga S/ sobrecarga C/ sobrecarga
N [MN] 1.1 1.3 1.2 1.4 0.1 0.1
Mx [MN.m] 281.0 369.5 43.8 56.1 51.7 66.4
Vy [MN] 6.6 8.7 1.2 1.4 1.4 1.7
Reaes por fuste devido ao longitudinal do vento
 Diagrama de momentos flectores para a ao do vento concomitante com as sobrecargas verticais

Na tabela que se segue esto indicados os valores dos deslocamentos transversais mximos do
tabuleiro no vo principal e os valores das rotaes segundo um eixo vertical nas juntas de
dilatao.
s/ sobrecarga c/ sobrecarga
Deslocamento transversal ao meio-vo do tramo principal 253 mm L/2133 396 mm L/1365
-3
Rotao segundo um eixo vertical nas juntas de dilatao 4.6210 rad 6.7810-3 rad

A ao do vento concomitante com as sobrecargas verticais provoca na cabea das torres

deslocamentos mximos na ordem dos 90 mm no sentido longitudinal e dos 75 mm no sentido
transversal. Conforme referido anteriormente, a ao combinada do vento longitudinal e da
concomitante sobrecarga condicionaram o dimensionamento dos fustes das torres.

6.6.3 Comportamento dinmico

A anlise do comportamento dinmico ao sismo da Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo foi
realizada com base num modelo matemtico tridimensional global da estrutura. A massa
considerada corresponde totalidade das cargas permanentes somadas de 20 % da sobrecarga
rodoviria e de 30% da sobrecarga ferroviria. Entre o tabuleiro e a meso-estrutura foram
modelados os sistemas de amortecimento com uma equao constitutiva do tipo F=Cv.
De seguida apresentam-se as configuraes e as frequncias prprias dos principais modos
vibrao da estrutura, obtidas a partir de uma anlise modal. No modelo de clculo, os
sistemas de amortecimento foram simulados atravs de molas equivalentes cuja constante
elstica corresponde relao entre a mxima fora que o amortecedor capaz de transmitir e
o deslocamento mximo obtido em condies ssmicas, acoplada da rigidez dos aparelhos de
neoprene responsveis por recentrar a estrutura aps a ocorrncia de um sismo.
 f1= 0.15 f2= 0.17
Hz Hz

Modo de vibrao 1 transversal Modo de vibrao 2 longitudinal

f3= 0.31 f4= 0.33

Hz Hz

Modo de vibrao 3 vertical Modo de vibrao 4 transversal

f5= 0.34 f15=

Hz

Modo de vibrao 5 transversal Modo de vibrao 15 transversal-torsional

6.6.4 Resposta ssmica

Para a anlise ssmica foi criado um modelo matemtico tridimensional global da estrutura
onde se incorporaram os sistemas de amortecimento representados pelas equaes
constitutivas, do tipo F=Cv, combinadas com as correspondentes molas que representam a
 rigidez dos aparelhos de neoprene responsveis por recentrar a estrutura. Para todos os apoios
se considerou um coeficiente =0.25 e os valores C e K indicados na tabela seguinte:
P5 P6
E1 P1 P2 P3 P4 P7 P8
(Torre Norte) (Torre Sul)
Clong (kNs/m) 21800 21800 22700 23000 23000 213500 213500 23000 21800
Ctransv (kNs/m) 22500 24800 26300 27200 Batente 213500 213500 Batente 24800
Kneoprene (kN/m) 25000 29600 29600 210500 - 28000 28000 - 25000
Caractersticas dos sistemas de amortecimento e de restituio

A figura seguinte apresenta uma imagem do modelo elaborado para a anlise ssmica.

Modelo para anlise ssmica elaborado com o programa SAP2000

Com base neste modelo de clculo foi efectuada uma anlise fase a fase no tempo a partir de
cinco acelerogramas artificiais devidamente calibrados com o correspondente espectro de
resposta. Os esforos a partir dos quais se fizeram as diversas verificaes e
dimensionamentos derivam da mdia dos resultados dos acelerogramas, multiplicada pelo
factor que depende do nmero de acelerogramas considerado (1.157), conforme o critrio da
EN 1998 (Eurocode 8 - Design of structures for earthquake resistance).
Com o intuito de balizar a ordem de grandeza dos valores obtidos na anlise fase a fase no
tempo foram efectuadas anlises espectrais, onde se representam de forma simplificada a
rigidez do sistema de conexo entre o tabuleiro e a meso-estrutura (atravs de molas
equivalentes) e o amortecimento equivalente (modificando o espectro de clculo). Os
resultados obtidos confirmam a ordem de grandeza dos esforos resultantes da anlise fase a
fase no tempo. Importa ainda referir que foram feitos clculos paralelos, baseados em grupos
de acelerogramas gerados por um software distinto, que permitiram comprovar, uma vez
mais, a validade dos resultados obtidos. Deste modo se obtiveram os seguintes esforos
ssmicos mximos em pilares e torres:
Sismo longitudinal Sismo transversal
Esforo transverso Momento flector Esforo transverso Momento flector
(MN) (MN.m) (MN) (MN.m)
Pilar P3 11 190 12 200
Pilar P4 e P7 12 160 18 275
Torres 25 560 47 465
Pilar 8 12 185 10 200
Esforos ao nvel dos macios de encabeamento, por fuste e para o sismo ltimo
Os esforos resultantes da anlise ssmica mostram-se condicionantes no dimensionamento de
todas as fundaes, exceptua-se as fundaes da torre Sul cujo nmero de estacas e respectiva
quantidade de armadura esto condicionadas pelos esforos provenientes do impacto de
embarcaes.
Conforme referido anteriormente, o dimensionamento dos fustes dos pilares foi
exclusivamente condicionado pelas combinaes ssmicas. Para os pilares P4 e P7, ao existir
um batente fsico transversal, os esforos de dimensionamento dizem respeito ao sismo
ltimo. Por outro lado, para os pilares P3 e P8 os esforos condicionantes correspondem ao
sismo de servio, j que para esta ao ssmica ainda no esto em funcionamento os
sistemas de amortecimento.
No que diz respeito aos movimentos relativos entre o tabuleiro e a meso-estrutura h que
referir que o deslocamento mximo observado da ordem dos 0.16 m, para o qual decisiva
a actuao dos aparelhos de neoprene responsveis por recentrar a estrutura numa situao
ps-ssmica.

6.6.5 Dimensionamento de fundaes

6.6.5.1 Introduo
O presente item da comunicao tem como objectivo descrever a metodologia usada para o
clculo das fundaes da ponte estaiada. Apresentam-se ainda alguns dos resultados obtidos
nas diversas anlises realizadas.
As principais condicionantes ao dimensionamento das fundaes so:
- a ao ssmica;
- a ao correspondente ao impacto do barco;
- as caractersticas geotcnicas do terreno (classificao ssmica do terreno, altura de
infraescavao, etc.).

6.6.5.2 Fundaes das torres

A fundao da torre Sul composta por dois macios de encabeamento de 24 estacas de 2.50
m de dimetro, separadas de 6.25 m entre si, unidos por uma viga de fundao. A altura total
do macio de encabeamento de 9.00 m, sendo que nos trs primeiros apresenta uma planta
rectangular e nos restantes uma forma em pirmide que faz variar a dimenso em planta at
dimenso do pilar, deixando um metro de resguardo para apoio de cofragens. A fundao da
torre Norte tambm composta por dois macios de encabeamento mas com 20 estacas de
2.50 m de dimetro, separadas de 6.25 m entre si, unidos por uma viga de fundao. Quanto
geometria do macio, esta praticamente igual ao da torre Sul, tendo como nica diferena
sua altura mxima de 8.50 m.
De seguida apresentam-se algumas figuras das solues anteriormente descritas de modo a
clarificar a geometria dos macios de encabeamento:
Vista longitudinal frontal do macio de encabeamento da Vista em planta do macio de encabeamento da
torre Norte torre Norte

Vista frontal do macio de encabeamento da torre Sul Vista em planta do macio de encabeamento da torre Sul

No Anexo 3 desta comunicao apresentam-se se os valores dos esforos axiais e momentos

para as diferentes combinaes consideradas, para a estaca mais desfavorvel
desfavorvel das torres.

6.6.5.3 Fundaes dos pilares-tipo

pilares
Existem dois tipos de pilares: os intermdios, de dimenses 5.50 x 4.50 m e o extremo, de
dimenses 7.004.50 m onde se coloca a junta de dilatao. Nos primeiros, a fundao
constituda por dois macioss de encabeamento com 6 estacas de 2.50 m de dimetro,
separadas 6.50 m longitudinalmente e 6.25 m transversalmente. A fundao do pilar extremo
tambm constituda por dois macios de encabeamento com 6 estacas de 2.50 m de
dimetro mas separadas entre si de forma diferente, 8.00 m longitudinalmente e 6.25 m
transversalmente. A unio dos macios materializada por uma viga de fundao com
dimenses 2.25 x 5.50 m.
Em ambos os casos, a dimenso dos macios, em planta, de 17.50 x 12.50 m2 com uma
altura total de 4.50 m, sendo que nos primeiros 2.25 m apresentam uma planta rectangular e
nos restantes uma forma em pirmide que faz variar a dimenso em planta at dimenso do
pilar, deixando um metro de resguardo para apoio de cofragens.
 De igual modo, encontram-se apresentados no Anexo 3 desta comunicao os valores dos
esforos axiais e momentos para as diferentes combinaes consideradas, para a estaca mais
desfavorvel dos Pilares tipo.

6.6.6 Dimensionamento das torres

A concepo das torres segue basicamente os critrios do Projeto de Referncia. Conforme
indicado anteriormente, o vento combinado com a concomitante sobrecarga condicionou o
dimensionamento dos fustes e travessas. No seu dimensionamento, para alm das
comprovaes clssicas de resistncia das sees, avaliadas a diferentes alturas e posies,
efectuaram-se trs estudos adicionais: o estudo das torres durante o processo construtivo, a
avaliao dos efeitos de segunda ordem e o estudo da transmisso de esforos desde as
ancoragens dos cabos at estrutura em concreto armado da torre.

6.6.6.1 Anlise das torres em fase construtiva

Dentro do processo construtivo das torres foram analisados dois aspectos. O primeiro prende-
se com a eventual necessidade de colocar uma travessa provisria para a construo dos fustes
inclinados. Como critrio de dimensionamento para esta fase obrigou-se a que as armaduras
funcionassem em regime exclusivamente elstico, isto , no foram admissveis quaisquer
plastificaes ao nvel das armaduras. Foram consideradas as aes relativas ao peso prprio
da estrutura e ao de um vento na direo transversal correspondente a um perodo de
retorno de 10 anos. Este critrio obrigou colocao de uma travessa intermdia provisria
entre os fustes inclinados a cerca de 100 m acima da cota das fundaes.

Fase Fase

Fase construtiva - Momentos flectores (kN.m)

O segundo aspecto diz respeito avaliao, no sentido longitudinal, dos esforos instalados
nas torres para um funcionamento em consola isolada sujeita ao do vento. Para o efeito
considerou-se a ao correspondente a um vento na direo longitudinal com um perodo de
retorno de 10 anos. Este cenrio no condicionou o dimensionamento dos fustes ou das
fundaes das torres.
6.6.6.2 Avaliao dos efeitos de segunda ordem
As torres esto sujeitas fundamentalmente a esforos de flexo-compresso
flexo compresso e portanto so
elementos
ntos potencialmente susceptveis a efeitos de segunda ordem. Na direo
dir transversal, a
estrutura muito estvel apresentando uma configurao em A com grande rigidez no seu
plano, razo pela qual no so espectveis fenmenos de segunda ordem apreciveis.
aprecivei Note-se
que a esbelteza geomtrica dos fustes nesta direo
direo de cerca de L/12. Na direo
longitudinal, o conjunto torres mais estaiss e tabuleiro forma tambm um sistema com
rigidez aprecivel. Para avaliar os efeitos de segunda ordem nesta direo
direo foram efectuados
clculos no lineares geomtricos e materiais, concluindo-se
concluindo se no haver uma amplificao
significativa dos esforos de primeira ordem (<10%). Paralelamente, efectuou-se
efectuou uma anlise
de encurvadura da torre com a qual se obteve um coeficiente de amplificao das cargas de
estado limite ltimo superior a 10 (parmetro de carga crtica de Euler), o que garante a
segurana da proposta.

Momentos flectores nas torres Momentos flectores nas torres Modelo para anlise de
Modelo linear elstico Modelo no linear geomtrico e material encurvadura das torres

6.6.6.3 Estudo da cabea da torre

Dada a magnitude das cargas e a dimenso do vo que a Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo
apresenta, a concentrao de esforos na cabea das torres altssima. De
D facto, o esforo
axial majorado na base da cabea das torres da ordem dos 1000 MN.
Conforme se explicou anteriormente, a transmisso das traes
tr desde as ancoragens dos estais
do vo principal at s ancoragens dos estaiss dos vos de reteno materializada
materia por um
conjunto de quatro chapas dispostas em planos verticais paralelos ao eixo da ponte. Estas
quatro chapas verticais completam-se
completam se com outras duas chapas perpendiculares s primeiras,
formando um grande caixo metlico com dimenses variveis em altura. A componente
vertical das foras de ancoragem transmite-se
transmite ao concreto mdulo a mdulo, atravs de um
sistema de conexo flexvel (conectores de perno) capaz de transmitir gradualmente a
totalidade da carga, 1000 MN. Conceptualmente evitou-se
evitou o uso conjugado de elementos de
conexo flexvel e rgida dada a incerteza associada distribuio das cargas entre eles.
Com o objectivo de verificar a segurana dos elementos que compem o caixo metlico da
cabea das torres realizou-se
se um modelo matemtico tridimensional onde todas as chapas so
modeladas por elementos de casca. Em seguida mostram-se algumas imagens e resultados
desse modelo.

Mdulo 14 - Esforos de Mdulo 14 - Esforos de

membrana N1 (MN/m) membrana N2 (MN/m)

Importa ainda referir que a estrutura metlica transmite as cargas, mdulo a mdulo, ao
elemento envolvente de concreto armado da cabea das torres, sendo este ltimo responsvel
por resistir s aes desequilibradas dos estais, do vento e do sismo.

6.6.7 Dimensionamento de pilares

De acordo com o atrs descrito, a generalidade dos apoios do tabuleiro estaiado tem uma
configurao geomtrica semelhante dos pilares dos vos tipo. Para o dimensionamento de
fustes, travessas e fundaes utilizou-se, portanto, a mesma metodologia que na restante TTT,
sendo o sismo a ao condicionante.
Singularmente, os pilares P4 e P7 tm de resistir, ao nvel da cabea, a esforos de traco
funcionando como elementos de reteno no sistema de estais. Para isso, foram concebidos
apoios metlicos tipo pndulo que, mediante um sistema de dupla articulao, permite os
deslocamentos longitudinais acompanhados de rotaes e foras de traco e compresso.
O sistema metlico de transmisso de esforos de traco foi duplicado permitindo a
substituio das cavilhas. A presena destes elementos obrigou modificao da cabea dos
correspondentes pilares nas zonas onde se estabelecem os sistemas de transmisso de esforos
axiais. Para as restantes sees dos pilares P4 e P7, travessas e fundaes o dimensionamento
segue o exposto para os pilares tipo da TTT.
6.6.8 Dimensionamento do tabuleiro
De acordo com o descrito anteriormente, o tabuleiro matem basicamente a filosofia dos
tabuleiros das restantes estruturas da TTT.

6.6.8.1 Comportamento longitudinal

Do ponto de vista longitudinal, as cordas superior e inferior das trelias foram consideradas
como mistas dado que o seu funcionamento estrutural essencialmente compresso. De um
modo geral, o dimensionamento das cordas das trelias condicionado pela resistncia s
compresses geradas pelas combinaes de estados limite ltimos. Exceptuam-se os 90 m
centrais do tramo principal onde o processo construtivo condiciona o dimensionamento, ainda
que nesta zona as espessuras das cordas sejam reduzidas (30 mm).
A tabela abaixo mostra, para a seo s metlica e para a seo mista, os valores dos esforos
axiais em ELU das cordas superior e inferior das trelias. Para a seo mista considerou-se a
contribuio compresso das lajes superior e inferior.

corda superior corda inferior

Esforos axiais nas cordas das
trelias seo sobre seo sobre o seo sobre seo sobre o
os apoios meio-vo os apoios meio-vo
Esforos axiais em seo metlica -46 MN -34 MN -72 MN +34 MN
Esforos axiais em seo mista +30/-50 MN +22/-56 MN -140 MN +55/-20 MN
Esforos axiais nas cordas das trelias em ELU

H que referir que a maior compresso da corda superior em cerca de 83 MN no se verifica

sobre a seo dos apoios, ao compensar-se o efeito da compresso crescente provocada pelos
cabos na direo do apoio com a flexo local negativa do tabuleiro nessa zona
As espessuras obtidas para as cordas superiores das trelias variam desde os 30 mm, na seo
de meio-vo, e os 50 mm na seo de apoio. A classe do ao utilizada S355. Na corda
inferior das trelias as espessuras variam entre os 30 mm em ao S355, na seo de meio-vo,
e os 80 mm em ao S460, na seo dos apoios.
Em semelhana aos vos tipo, as ligaes entre as cordas superior e inferior das trelias e as
correspondentes lajes so materializadas por conectores de perno, ainda que neste caso se
tenha adicionado uma conexo contnua por meio de conectores de perno equidistantes.
As diagonais apresentam, em geral, um nvel de esforos axiais de compresso na ordem dos
15 MN e uma flexo fora do plano das trelias, devida ao funcionamento em prtico da seo
transversal e excentricidade da ancoragem dos estais, com a mesma ordem de grandeza
(15 MN.m). Estes esforos condicionaram, na generalidade, o dimensionamento das
diagonais. A magnitude dos esforos axiais cresce nas imediaes das zonas de apoio,
chegando a alcanar um valor mximo de 40 MN de compresso.
As espessuras tpicas obtidas so 55 mm nos banzos e 40 mm nas almas das diagonais em
compresso e 40 mm nos banzos e 25 mm nas almas das diagonais tracionadas. Nas
imediaes dos apoios as diagonais chegam a alcanar 65 mm de espessura nas chapas dos
banzos e almas.
 6.6.8.2 Comportamento transversal
Do ponto de vista da seo transversal o funcionamento do tabuleiro tambm semelhante ao
das restantes estruturas da TTT. Somente a presena das ancoragens dos cabos incorpora
pequenas variaes em relao ao tabuleiro tipo.
As ancoragens foram concebidas numa posio exterior das trelias com a finalidade de
simplificar os correspondentes ns. Trata-se de um detalhe onde a transferncia das cargas se
realiza atravs duas chapas horizontais que transmitem a flexo que resulta da pequena
excentricidade dos cabos em relao ao eixo das trelias e duas chapas com a orientao dos
estais responsveis por transferir as cargas de suspenso.
Para validao do dimensionamento das chapas dos ns de ancoragem foi concebido, no
programa de clculo Robot, um modelo matemtico tridimensional local onde os elementos
metlicos so modelados por elementos de casca. Em seguida mostram-se algumas imagens e
resultados do modelo desenvolvido.

Vistas do modelo de elementos finitos

Esforos de membrana N1 (MN/m) Esforos de membrana N2 (MN/m)

Esforos de membrana N1 (MN/m) Esforos de membrana N2 (MN/m) Esforos de membrana N1-2 (MN/m)
6.6.9 Dimensionamento dos estais
A verificao dos estais aos estados limite ltimos foi efectuada com base na regulamentao
EN 1993-1-11 (Eurocode 3: Design of steel structures Part 1.11: Design of structures with
tension components). A tabela que se segue resume, para cada estai, os esforos de
dimensionamento e o correspondente nmero de cordes adoptados.
Estais de
NELU [kN] A [cm2] n cordes Estais NELU [kN] A [cm2] n cordes
reteno
R1 27812 2112.15 275 T1 29386 2118.49 280
R2 14643 259.04 240 T2 14292 257.63 240
R3 17539 270.72 245 T3 17605 270.99 245
R4 18165 273.25 250 T4 18374 274.09 250
R5 18231 273.51 250 T5 20025 280.75 255
R6 19201 277.42 250 T6 21082 285.01 255
R7 18951 276.42 250 T7 22487 290.67 260
R8 29962 2120.81 280 T8 23306 293.98 265
R9 30073 2121.26 280 T9 24277 297.89 265
R10 32247 2130.03 285 T10 25450 2102.62 270
R11 25225 2101.71 270 T11 25705 2103.65 270
R12 21707 287.53 260 T12 26045 2105.02 270
R13 21060 284.92 255 T13 25466 2102.69 270
R14 20463 282.51 255 T14 25740 2103.79 270
R15 20156 281.27 255 T15 24431 298.51 265
R16 35913 2144.81 295 T16 22149 289.31 260

De acordo com o disposto no Caderno de Encargos do Concurso, foi ainda considerada a

rotura de elementos com aes acidentais e garantia de segurana, nomeadamente no que se
refere verificao de segurana da ponte no caso da rotura acidental de um estai.
O clculo da fadiga foi realizado com base na regulamentao EN 1993-1-9 (Eurocode 3:
Design of steel structures Part 1-9: Fatigue) juntamente com o captulo 9 da EN-1993-
2:2004 (Eurocode 3: Design of steel structures - Part 2: Steel bridges). As aes de fatiga
consideradas so as preconizadas na EN 1991-2 (Eurocode 1: Actions on structures - Part 2:
Traffic loads on bridges).
De entre os critrios de avaliao da fatiga propostos pela EN 1993-1-9 adoptou-se pelo
mtodo que garante com suficiente fiabilidade o funcionamento em segurana da estrutura
durante o perodo de vida til da mesma sem a necessidade de um plano regular de inspeo
dos elementos susceptveis a fenmenos de fadiga (safe-life method Art. 3 EN 1993-1-9).
Os principais elementos da estrutura foram verificados com base num coeficiente parcial de
resistncia fadiga de Mf=1.35, correspondente a consequncias na rotura importantes.
A curva de fadiga adoptada para a verificao dos estais a preconizada no captulo 9.2 da
EN 1993-1-11. A verificao fadiga foi realizada com base na acumulao de dano, de
acordo com:
 3


Ff E , 2
D d ,i 1.0 sendo Dd =
C

Mf
- Fadiga devido a aes ferrovirias: de acordo com o captulo 6.9 da EN 1991-2, em
estruturas com duas ou mais vias, a carga de fadiga aplicar-se- no mximo em duas
vias e na posio mais penalizante. No caso presente, a hiptese mais desfavorvel
corresponde a carregar as duas vias situadas no mesmo lado da estrutura. O percurso de
tenses resultante deste carregamento foi ponderado pelo factor equivalente de dano
=0.47, valor mdio estimado tendo em conta o tipo de trfego, o volume de trfego
anual, a vida til da estrutura e a distribuio transversal das aes entre estais.
- Fadiga devido a aes rodovirias: para a rodovia, o percurso de tenses resulta da
aplicao do veculo de fadiga LM3 definido no captulo 4.6 da EN 1991-2. Neste caso
a amplitude de tenses ponderada pelo factor equivalente de dano representa apenas 15
a 20% da correspondente ao trfego ferrovirio. Em termos de dano acumulado a
contribuio do trfego rodovirio inferior a 1%.
A tabela a seguir resume a verificao fadiga dos estais da Ponte sobre o Canal de Cabo
Ruivo, assinalando-se os estais R7 e T2 que correspondem s situaes de maior e menor
dano acumulado, respectivamente.
Carga rodoviria de fadiga Carga ferroviria de fadiga
Estais Dd,i
P [MPa] Ed [MPa] Dd,Rodov P [MPa] Ed [MPa] Dd,Ferrov
R1 3.81 10.30 0.0007 134.15 67.53 0.185 0.186
R2 3.17 8.55 0.0004 119.80 60.30 0.132 0.132
R3 3.47 9.36 0.0005 149.97 75.49 0.258 0.259
R4 3.05 8.24 0.0003 158.79 79.93 0.307 0.307
R5 2.69 7.27 0.0002 149.83 75.42 0.258 0.258
R6 3.19 8.60 0.0004 168.65 84.89 0.367 0.368
R7 3.89 10.51 0.0007 206.25 103.82 0.672 0.673
R8 2.77 7.47 0.0003 144.86 72.91 0.233 0.233
R9 2.79 7.54 0.0003 139.13 70.03 0.206 0.207
R10 2.75 7.43 0.0002 143.20 72.08 0.225 0.225
R11 2.66 7.17 0.0002 146.78 73.88 0.242 0.242
R12 2.84 7.68 0.0003 164.97 83.04 0.344 0.344
R13 3.08 8.31 0.0003 184.01 92.62 0.477 0.478
R14 3.27 8.84 0.0004 197.75 99.54 0.592 0.593
R15 2.95 7.95 0.0003 175.84 88.51 0.417 0.417
R16 2.16 5.84 0.0001 127.31 64.08 0.158 0.158
T1 3.57 9.63 0.0005 100.62 50.65 0.078 0.079
T2 3.33 9.00 0.0004 100.41 50.54 0.078 0.078
T3 4.41 11.92 0.0010 142.38 71.67 0.221 0.222
T4 4.11 11.09 0.0008 139.68 70.31 0.209 0.210
T5 4.06 10.96 0.0008 145.12 73.05 0.234 0.235
T6 4.28 11.55 0.0009 160.98 81.03 0.320 0.321
T7 4.07 10.98 0.0008 160.04 80.56 0.314 0.315
T8 3.61 9.75 0.0006 147.22 74.10 0.244 0.245
 T9 3.70 10.00 0.0006 155.51 78.28 0.288 0.289
T10 3.50 9.46 0.0005 150.38 75.69 0.261 0.261
T11 3.32 8.97 0.0004 145.39 73.18 0.235 0.236
T12 3.11 8.41 0.0004 138.21 69.57 0.202 0.203
T13 2.90 7.82 0.0003 129.81 65.34 0.168 0.168
T14 2.70 7.28 0.0002 120.51 60.66 0.134 0.134
T15 2.72 7.34 0.0002 120.10 60.45 0.133 0.133
T16 2.43 6.57 0.0002 106.45 53.58 0.092 0.093

Como exemplo, nos grficos seguintes apresenta-se a variao da tenso instalada nos estais
R7 e T2 para os carregamentos de fadiga rodovirio e ferrovirio.

3.50 R7max
3.09 MPa
3.00 T2max
2.51 MPa
2.50

2.00

1.50
[MPa]

1.00

0.50

0.00

T2min
-0.50
-0.16 MPa
-1.00 R7min
0 -0.80 MPa 200 400 600 800 1000 1200
L [m ]

Linha de influncia escalada pela carga rodoviria de fadiga

(variao da tenso instalada nos estais)

200
R7max
175.52 MPa
150

100 T2max
[MPa]

92.70 MPa

50

0 T2min
-7.71 MPa
R7min
-30.72 MPa
-50
0 200 400 600 800 1000 1200
L [m ]

Integral da linha de influncia escalada pela carga ferroviria de fadiga

(variao da tenso instalada nos estais)
 Adicionalmente
icionalmente ao exposto verificou-se
verificou se o estipulado no ponto 7.2 da EN 1993-1-11
1993 que
limita em condies de servio (combinaes caractersticas) as tenses nos estais a 0.45 uk.

6.6.10 Verificao do comportamento dinmico da ponte sob aes de trfego

ferrovirio.
Com o intuito de garantir o conforto e a segurana das linhas ferrovirias, calcularam-se
calcularam os
valores mximos dos deslocamentos, velocidades e aceleraes segundo o especificado na
regulamentao EN 1991-2, 2, para uma gama de velocidades entre os 20 e os 240 2 km/h. Na
realidade a velocidade mxima permitida na Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo de apenas
120 km/h e a velocidade de projeto especificada nas Condies Tcnicas Especiais do
Caderno de Encargos do Concurso (Anexo 12) de 200 km/h.
Os resultados foram obtidos por meio do mtodo de integrao directa a partir de um modelo
matemtico plano simplificado, tendo em vista o aligeiramento da anlise e consequente
diminuio do esforo de clculo. Para definir a matriz de amortecimento da estrutura
es foi
ajustando se os correspondentes parmetros e para
utilizada a formulao de Rayleigh, ajustando-se
que o amortecimento estrutural nunca excede-se
excede se o valor de 0.50%, limite inferior indicado na
EN 1991-22 para as estruturas metlicas ou mista. O modelo simplificado
simplificado plano foi
desenvolvido a partir do modelo global tridimensional, tendo-se
tendo se obtido boas correlaes entre
os principais modos de vibrao verticais. Em seguida mostram-se
mostram se os primeiros cinco modos
verticais de cada um dos modelos de clculo.

Modo 3 Modo 2
0.31 Hz 0.29 Hz

Modo 9 Modo 3
0.49 Hz 0.48 Hz

Modo 13 Modo 4
0.72 Hz 0.69 Hz

Modo 17 Modo 5
0.85 Hz 0.85 Hz

Modo 18 Modo 6
0.87 Hz 0.87 Hz

Modelo global tridimensional Modelo simplificado plano

Os grficos que se seguem apresentam os deslocamentos dinmicos no meio-vo

meio do tramo
principal durante a passagem de pares de comboios com distintas configuraes de cargas
(HSLM1 a HSLM10) e com velocidades de passagem que variam entre 20 e 240 km/h, por
passos de 5 km/h. Com se pode
ode observar o deslocamento dinmico mximo da ordem dos
128 mm e ocorre para um par de comboios HSLM2 a 185 km/h.
 140 20
HSLM1 HSLM2 HSLM3 HSLM4 HSLM5
HSLM6 HSLM7 HSLM8 HSLM9 HSLM10
0
130

-20

120
-40
u [mm]

u [mm]
110 -60

-80
100

-100
90
-120

80
-140
10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
V [km /h] t [s]

Deslocamentos mximos a meio-vo Deslocamentos a meio-vo para 2HSLM2 a 185 km/h

O coeficiente de amplificao dinmico obtido a partir do rcio entre as flechas dinmica e

esttica (1.07) inferior ao mnimo imposto pelo Caderno de Encargos do Concurso (1.10),
valor considerado na verificao e dimensionamento dos diversos elementos.
Analogamente foram calculadas as velocidades verticais mximas ao meio-vo do tramo
principal para os distintos comboios. O valor mais desfavorvel (0.04 m/s) obtm-se para um
par de comboios HSLM2 a 195 km/h. Os grficos que se seguem mostram os valores das
velocidades verticais mximas de cada comboio em funo da sua velocidade de passagem e a
anlise temporal do caso mais desfavorvel.

5 5
HSLM1 HSLM2 HSLM3 HSLM4 HSLM5
HSLM6 HSLM7 HSLM8 HSLM9 HSLM10 4

4 3

3 1
v [cm/s]
v [cm/s]

2 -1

-2

1 -3

-4
0
-5
10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
V [km /h] t [s]

Velocidades mximas a meio-vo Velocidades a meio-vo para 2HSLM2 a 195 km/h

Por ltimo realizou-se o estudo das aceleraes verticais ao meio-vo do tramo principal para
a passagem, a vrias velocidades, dos diferentes tipos de comboios. O valor mais desfavorvel
da ordem dos 0.23 m/s e ocorre durante a passagem de um par de comboios HSLM9 a 230
km/h. O valor obtido muito inferior aos limites estabelecidos no Anexo A2 da EN 1990 quer
em relao segurana da via (a 3.5 m/s), quer em relao ao conforto dos passageiros
(a 1 m/s). Os grficos seguintes apresentam os valores mximos das aceleraes verticais
ao meio-vo do tramo principal em funo da velocidade de cada um dos 10 modelos de carga
HSLM e a anlise temporal do caso mais desfavorvel.
 25 30
HSLM1 HSLM2 HSLM3 HSLM4 HSLM5
HSLM6 HSLM7 HSLM8 HSLM9 HSLM10 25

20
20
15

10
15

a [cm/s 2]
a [cm/s 2]

0
10
-5

-10
5
-15

-20
0
-25
10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
V [km /h] t [s]

Aceleraes mximas a meio-vo Aceleraes a meio-vo para 2HSLM9 a 230 km/h

Importa ainda referir que o conforto dos passageiros depende das aceleraes a que ficam
submetidas as caixas das carruagens aquando da passagem do comboio sobre a ponte. O
Anexo A2 da EN 1990 fornece valores indicativos para o valor de pico da acelerao de
vertical das carruagens, em correspondncia com trs nveis de conforto. De acordo com o
Caderno de Encargos do Concurso o nvel de conforto a adoptar na TTT dever ser muito
bom, limitando as referidas aceleraes a 1 m/s.
A verificao do nvel de conforto dos passageiros envolveria, portanto, a realizao de uma
anlise dinmica com interaco entre a ponte e o comboio para a obteno das aceleraes
nas carruagens e a sua confrontao com os limites especificados.
No presente estudo, as aceleraes verticais para verificao dos parmetros de conforto dos
passageiros foram avaliadas ao nvel da estrutura de acordo com o estipulado no item 9.9.2 do
Caderno de Encargos do Concurso onde se refere que a acelerao vertical mxima
admissvel nos tabuleiros de 1 m/s. Na generalidade dos casos, esta metodologia conduz a
resultados conservativos, (aceleraes mais elevadas) quando comparados com aqueles que se
obtm a partir de aceleraes estimadas ao nvel das carruagens que resultam de anlises
dinmicas com interaco ponte comboio. Em todo o caso, os valores obtidos so cerca de
quatro vezes inferiores ao limite imposto na EN 1990 para a acelerao das carruagens, pelo
que se pode considerar com segurana estarem cumpridos os requisitos mnimos de conforto
dos passageiros.

6.7 Pontes intermdias e pontes sobre os Canais de Samora e Montijo

6.7.1 Critrios de dimensionamento

O acesso Sul Ponte do Cabo Ruivo constitudo por um conjunto de pontes associadas em
srie, nomeadamente as Pontes Norte e Central, intercaladas pela Ponte sobre o Canal de
Samora e a Ponte sobre o Canal do Montijo a Sul. As pontes so separadas por juntas e
ligadas por dispositivos de absoro de impacto, excepo feita s pontes sobre os canais de
Samora e Montijo em caso de sismo ltimo, apresentando longitudinalmente comprimentos
que variam sensivelmente entre os 810 m e os 1000 m. Cada ponte constituda por um
tabuleiro apoiado em montantes.
Os montantes destas pontes so constitudos pelos agrupamentos de estacas, macios de
encabeamento e prticos de apoio do tabuleiro. Por sua vez, os prticos de apoio so
constitudos por dois fustes rectangulares ocos de concreto armado e ligados no topo por uma
travessa tambm em caixo de concreto armado. A funo desta travessa de conferir rigidez
face s aes horizontais transversais ao eixo da obra.
A concepo dos montantes permite assegurar a transmisso de cargas verticais ao estrato de
fundao atravs dos pilares, macios e estacas. De acordo com as prescries do Caderno de
Encargos do Concurso, os macios e as estacas que delimitam os canais de navegao
devero ser dimensionados para o eventual impacto de embarcaes.
A determinao da fora de impacto foi realizada utilizando a metodologia preconizada na
EN1991-1-7, descrita anteriormente no clculo da ponte sobre o canal de Cabo Ruivo, mas
considerando as caractersticas da embarcao definidas no Caderno de Encargos do
Concurso para os Canais de Montijo e Samora, ou seja, um navio de 25.000 t (DWT)
deslocando-se velocidade, em relao ao solo, de 2.5 m/s.
De acordo com as consideraes referidas acima, efectuou-se o dimensionamento e
verificao da segurana dos montantes de acordo com os esforos obtidos nas anlises
efectuadas. O clculo dos montantes foi realizado em duas fases:
- A primeira fase foi caracterizada por uma anlise de sensibilidade da estrutura s
diversas aes, incluindo o choque eventual de navios nos macios dos montantes
adjacentes aos canais. Esta fase abordou a capacidade de mobilizao da resistncia e
dissipao de energia. A simulao estrutural incluiu a interaco solo-estrutura atravs
da considerao de molas nas estacas na zona enterrada com e sem infraescavao
associada ao incio da entrada em servio e ao horizonte mximo de explorao da obra,
respectivamente. Foram consideradas as aes de servio e de estado limite ltimo, que
permitiram definir os termos pretendidos em Caderno de Encargos do Concurso para a
explorao da estrutura. Esta fase possibilitou clarificar as opes de dimensionamento
e clculo que deram origem fase seguinte.
- A segunda fase do clculo abordou a configurao final da obra apresentada nesta
proposta onde so analisados todos os itens relevantes para justificar o
dimensionamento e as quantidades adoptadas para as infra-estruturas dos Canais de
Samora e Montijo.
No que respeita s aes horizontais, nomeadamente a ao ssmica, concluiu-se aps
diversas anlises estruturais, que a geometria e caractersticas mecnicas destas pontes
conduzem a uma flexibilidade transversal e longitudinal elevada, fruto da predominncia da
flexibilidade das estacas sobre o sistema estrutural global, como alis j foi referido no item
6.5 desta comunicao.
Efectuaram-se anlises estruturais para as aes horizontais, nos sentidos longitudinal e
transversal, com recurso a anlises estticas no-lineares (pushover), explorando a
geometria e pormenorizao das sees dos pilares e das estacas de forma a maximizar o
coeficiente de comportamento.
Estas anlises mostraram que, para conseguir uma dissipao de energia considervel, seria
necessrio minimizar as sees dos pilares para conseguir formar rtulas plsticas em estado
limite ltimo, com explorao do patamar de ductilidade.
O mesmo aconteceria em relao ao nmero de estacas a adoptar em cada montante.
Constatou-se que a formao de rtula plstica no topo da estaca estava inerente a uma
diminuio do nmero de estacas, o que implicava ter uma tenso de ponta, para a mesma
ao, superior aos valores permitidos pelo estudo geotcnico elaborado por Uriel &
Asociados. Por outro lado, a reduo do nmero de estacas proporcionaria uma flexibilidade
lateral ainda maior.
No entanto, na eventualidade de ser possvel ter plastificao nas estacas, considerou-se que o
difcil acesso zona afectada para reparao posterior, seria um factor importante a
considerar, atendendo qualidade que se pretende numa obra desta importncia. Este aspecto
est relacionado com a necessidade relevante da obra se manter em funcionamento aps um
sismo de elevada intensidade.
Deste modo, consideraram-se medidas compensadoras para incrementar a capacidade de
dissipao de energia dos efeitos da ao ssmica, tendo-se adoptado aparelhos visco-elsticos
de dissipao de energia do sismo, na zona de interaco tabuleiro-pilares (amortecedores).
Com esta soluo, a ao do tabuleiro sobre os montantes amortecida, sendo possvel
reduzir substancialmente os esforos nos pilares e estacas, favorecendo assim o seu
dimensionamento.
Conforme descrito no captulo 3, foram considerados amortecedores visco-elsticos em todos
os pilares que apoiam o tabuleiro. Exceptuam-se, os pilares adjacentes aos canais de
navegao de Samora e Montijo, que so ligados ao tabuleiro monoliticamente. Estes
amortecedores visco-elsticos funcionaro para um sismo de elevada intensidade, tendo-se
considerado que, nessa situao, os aparelhos de apoio dispem de sistemas fusvel que
libertam os deslocamentos horizontais para um determinado nvel de fora.
Os aparelhos de apoio esto todos fixos na direo transversal obra, estando apenas alguns
fixos na direo longitudinal, prximo do centro de rigidez do respectivo tabuleiro. O critrio
de fixao longitudinal teve por base os esforos nos montantes para as aes diferenciais do
tabuleiro. O objectivo destes impedimentos controlar a deformabilidade horizontal do
tabuleiro, para aes horizontais de baixa intensidade.
Foi necessrio, no entanto, definir uma intensidade da ao ssmica para a qual seria
necessrio que os aparelhos de apoio colapsassem, permitindo a entrada em funcionamento
dos amortecedores visco-elsticos. Como critrio base, estudou-se qual seria a ao ssmica
mxima para a qual as armaduras das estacas, dos pilares e das travessas permaneceriam no
plastificadas. Verificou-se que as estacas condicionam o critrio definido. Desta anlise
concluiu-se que essa ao ssmica seria a devida a 40% da acelerao mxima de referncia,
qual corresponde um perodo de retorno T = 31 anos.
No entanto, conforme foi referido anteriormente, para definir a carga de colapso dos
travamentos dos aparelhos de apoio optou-se por considerar a ao do sismo de servio,
com um perodo de retorno de 95 anos, dado que se admitiu que as plastificaes muito
localizadas e de pequena importncia que possam ocorrer no contrariam a filosofia de
minimizao de danos. Para uma ao ssmica acima desse nvel, os aparelhos de apoio
libertam horizontalmente o tabuleiro, passando a haver funcionamento dos dissipadores visco-
elsticos, de forma a reduzir os esforos nas estacas e pilares
No caso das Pontes sobre o Canal de Samora e o Canal do Montijo, constatou-se que o
embate do navio nos pilares adjacentes aos canais condiciona, de forma considervel, o
nmero de estacas a adoptar. Associando a isso o facto de os pilares estarem monoliticamente
ligados ao tabuleiro atravs de capitis de concreto, tirou-se partido dessa robustez
concentrada para dimensionar a estrutura ao ssmica.
Verificou-se, dessa forma, que existe a capacidade dessas duas estruturas em resistir ao
ssmica apenas nos pilares adjacentes aos canais, mantendo os restantes livres. Efectuou-se
uma anlise modal espectral, admitindo um comportamento Limited Ductile (como
preconizado na regulamentao EN 1998-2), em que se constatou ser possvel verificar a
segurana ao estado limite ltimo de resistncia das estacas, dos pilares e das travessas,
garantindo-se igualmente que a tenso de ponta nas estacas no ultrapassava os valores limite
definidos no estudo geotcnico.

6.7.2 Modelos de clculo

De forma sucinta e simplificada, indicam-se de seguida os modelos e as anlises estruturais
realizadas para avaliao e justificao do dimensionamento adoptado para os montantes.
Na primeira fase de clculo, correspondente anlise da sensibilidade dos sistemas estruturais
face s aes de clculo (sismo, sobrecargas rodovirias e ferrovirias, embate de navios, ao
do vento, etc.), efectuou-se a anlise de desempenho estrutural, de forma a justificar a
concepo final a adoptar para a obra.
A segunda fase de clculo abordou a configurao adoptada para o dimensionamento a
apresentar nesta proposta, tendo-se efectuado anlises no tempo por acelerogramas e anlises
modais espectrais equivalentes, para determinao de alguns parmetros.

6.7.2.1 Anlise da deformabilidade lateral das estacas

Tendo em conta os parmetros fornecidos pelo estudo geotcnico, procedeu-se anlise da
interaco solo-estacas, para aes horizontais. Nestas anlises, considerou-se uma gama de
valores envolvente aos fornecidos no estudo geotcnico, de forma a poder avaliar a
sensibilidade do sistema variao dos parmetros geotcnicos mais relevantes.
Utilizando uma linearizao das curvas p-y fornecidas, procedeu-se modelao de uma
estaca livre no topo, e de uma estaca encastrada no topo. As molas foram modeladas como
elementos no lineares, com rigidez crescente em profundidade, em patamares de 5.0 m.
Foram aplicadas cargas no topo com intensidade crescente, com o objectivo de se avaliar a
deformabilidade do macio em funo da carga horizontal.
O modelo de estaca com deformaes livres no topo serviu para calibrar o modelo com os
resultados obtidos pelos estudos geotcnicos. Aps essa calibrao, procedeu-se a uma anlise
em que se considerou o encastramento do topo das estacas, de forma a avaliar as condies de
fundao mais prximas das reais.
Estas anlises foram efectuadas para os dois dimetros de estacas adoptados. Constatou-se
que, para o nvel de carga horizontal estimado para cada estaca, no era previsvel a
plastificao do solo. A figura seguinte ilustra os modelos efectuados, tendo-se analisado os
cenrios com a rigidez lateral fornecida por Uriel & Asociados, metade dessa rigidez, e o
dobro dessa rigidez, para ter em conta a variabilidade das propriedades dos solos.

Modelos de estacas livres no topo, com dimetro 2.20 m Modelos de estacas encastradas no topo, com dimetro
e 2.50 m, para os 3 cenrios de rigidez 2.20 m e 2.50 m, para os 3 cenrios de rigidez

Posteriormente a estas anlises, e tendo j os macios definidos em termos de dimenses e

nmero de estacas, procedeu-se anlise dos macios adoptados para ambas as dimenses de
estacas, para avaliar o efeito de prtico estacas-macio, assim como a possvel rotao do
macio, por deformabilidade axial das estacas (tendo em conta que o comprimento das
mesmas elevado).
Esta ltima verificao revelou a importncia da considerao da interaco com as estacas
no modelo de clculo ao sismo, visto que o efeito de prtico demonstrou ser relevante em
relao a modelos simplificados em que se considerou impedida a rotao no macio.
6.7.2.1.1 Anlise esttica no-linear (pushover)
Com o objectivo de avaliar as consequncias da deformabilidade lateral da obra, procedeu-se
a algumas anlises pushover, para perceber at que ponto a possibilidade da plastificao
era admissvel. Foram efectuadas anlises simplificadas em ambas as direes, tendo-se
concludo que a plastificao dos pilares e travessas exigia dimenses reduzidas, que poderia
tornar a estrutura pouco robusta para as aes em servio.
A ttulo de exemplo mostra-se, de seguida, algumas anlises de sees, realizadas de acordo
com o Anexo H da EN 1998-2:2005.
6.7.2.1.1.1 Pushover transversal seo da base do pilar
Admitindo, em relao ao que foi adoptado no projeto, uma seo reduzida de
3.804.800.70, e uma percentagem de armadura de 1%, efectuou-se uma anlise pushover
na direo transversal. Os diagramas momento-curvatura apresentados a seguir ilustram o
momento flector na seo para o deslocamento objectivo do sismo, na direo transversal.
 Relao Momentos Curvaturas

500000.00
450000.00
400000.00
350000.00
M[kNm]

300000.00
250000.00
200000.00
150000.00
100000.00
50000.00
0.00
0 0.0005 0.001 0.0015 0.002 0.0025 0.003 0.0035 0.004

[rad/m]

Momento-curvatura na direo transversal base do pilar

Como se constata, mesmo com uma seo bastante reduzida e uma percentagem de armadura
baixa, a seo fica no limite de plastificar. Tendo em conta a necessidade de estar no patamar
de ductilidade da seo para poder obter um coeficiente de comportamento aceitvel, verifica-
se que a seo teria de ser demasiado esbelta para atingir esse objectivo.
6.7.2.1.1.2 Pushover transversal seo de topo do pilar
Em relao seo do topo, foi efectuada a mesma anlise, tendo-se obtido o resultado
ilustrado na figura seguinte:

Relao Momentos Curvaturas

450000.00
400000.00
350000.00
300000.00
M[kNm]

250000.00
200000.00
150000.00
100000.00
50000.00
0.00
0 0.0005 0.001 0.0015 0.002 0.0025 0.003 0.0035 0.004 0.0045

[rad/m]

Momento-curvatura na direo transversal base do pilar

Em relao seo do topo, verifica-se igualmente que, para atingir a plastificao, preciso
reduzir a seo consideravelmente.
6.7.2.1.2 Anlise modal espectral
Com o objectivo de avaliar as tenses de ponta nas estacas, efectuaram-se algumas anlises
modais espectrais, de forma a ter critrios de dimensionamento do nmero de estacas por
montante.
Tendo em conta as indicaes fornecidas pelo estudo geotcnico, tentou-se encontrar uma
relao aceitvel entre uma possvel reduo de esforos devidos ao ssmica (dissipao
de energia por plastificao ou por utilizao de sistemas de amortecimento) e uma
configurao do macio, que minimizasse os custos associados execuo de estacas em
simultneo com os custos dos sistemas de amortecimento.
Para analisar os pilares tipo dos viadutos em questo, elaboraram-se 3 modelos
representativos das tipologias presentes na obra, para os vos correntes, com a altura mnima,
mdia e mxima que os pilares tm. Com esta gama de resultados, pretendia-se avaliar o
comportamento da estrutura em funo da altura, podendo assim balizar os resultados.
6.7.2.1.3 Anlise no tempo por acelerogramas (time-history)
Tendo em conta a adopo de sistemas de amortecimento, procedeu-se calibrao dos
parmetros associados aos amortecedores visco-elsticos. Uma vez que estes mecanismos se
resumem a um sistema composto por uma mola e um amortecedor em srie, foi necessrio
calibrar a rigidez da mola, e os parmetros C e da expresso do amortecedor:

F=C v
em que,
C, constantes do amortecedor;
v velocidade.
A calibrao da rigidez da mola prende-se, essencialmente, com o equilbrio entre a
necessidade de evitar erros numricos nos modelos, o que leva a considerar uma mola a mais
rgida possvel, e a capacidade de efectuar uma anlise correcta dos parmetros de
amortecimento, muitas vezes dificultada por valores de rigidez das molas elevados.
Considerou-se o parmetro igual a 0.25, no se impondo partida valores demasiado
baixos, muitas vezes difceis de garantir pela maioria dos equipamentos comercializados.

semelhana do que foi feito para as anlise modais espectrais

simplificadas, a calibrao dos parmetros do amortecedor foi
efectuada nos prticos de altura mnima, mdia e mxima. Mais
uma vez, esta gama de resultados permitiu estimar o parmetro C
para todas as alturas de pilares. A figura ao lado ilustra os modelos
efectuados.
As anlises referidas foram efectuadas nas duas direes. O
objectivo da calibrao dos parmetros de amortecimento era,
como referido anteriormente, tentar reduzir os esforos nas estacas,
permitindo cumprir os limites mximos de tenso de ponta. Teve-
se por objectivo reduzir os esforos a metade, tendo-se constatado
que, em certos casos, a eficcia mxima dos amortecedores no Modelos de clculo de
permitia atingir uma relao entre esforo elstico e esforo com prticos isolados com alturas
sistema de amortecimento igual ou superior a 2.0. A calibrao do mnima, mdia e mxima
parmetro C, para as 3 alturas referidas, em ambas as direes encontra-se descrita no Anexo
3 desta comunicao.
Com esta anlise, determinou-se para cada pilar o parmetro C, conseguindo dessa forma
reduzir os esforos nas estacas a sensivelmente metade dos esforos elsticos.

6.7.2.2 Anlise da fixao longitudinal dos aparelhos de apoio

Os aparelhos de apoio adoptados impedem os deslocamentos transversais em todos os pilares,
e os deslocamentos longitudinais em alguns deles, para as aes lentas como fluncia e
variaes trmicas e para aes rpidas (foras de arranque/frenagem e sismos de fraca
intensidade), tal como referido anteriormente.
Para definir quais os pilares que se devem fixar longitudinalmente, procedeu-se a uma anlise
de deformaes impostas no tabuleiro, considerando o tabuleiro rgido axialmente.
Para ter em conta a variabilidade dos parmetros geotcnicos relacionados com a
deformabilidade horizontal e tendo em conta que quanto mais rgido fosse o solo, mais
gravoso era para a anlise a essas deformaes impostas, consideraram-se trs cenrios,
compreendidos entre os valores fornecidos no estudo geotcnico, o dobro desses valores e o
triplo desses valores.
Para esses trs cenrios, analisou-se quantos pilares entre juntas poderiam ser fixados
longitudinalmente, sem que nenhum dos elementos (estacas ou pilares) tivesse tenses de
traco iguais ou superiores a fctm. Constatou-se, dessa mesma anlise, que a combinao
condicionante era a variao de temperatura a curto prazo.
Deste modo, fixaram-se os pilares indicados a verde na tabela seguinte, onde se mostram as
tenses na fibra mais tracionada abaixo do respectivo fctm de pilares e estacas:
PILARES ESTACAS
Tenso de Traco Tenso de Traco
Uriel1.0 Uriel2.0 Uriel3.0 Uriel1.0 Uriel2.0 Uriel3.0
Pilar Fixao
MPa MPa MPa MPa MPa MPa
P9 Fixo -2.26 -1.37 -0.59 1.82 2.59 2.75
P10 Fixo -5.31 -4.95 -4.62 -2.18 -1.82 -1.70
P11 Fixo -5.65 -5.43 -5.24 -2.57 -2.36 -2.35
P12 Fixo -2.72 -1.89 -1.14 2.33 3.24 3.51
P13 Livre -6.87 -6.87 -6.87 -4.53 -4.53 -4.53
P14 (J.D.) Livre -6.84 -6.84 -6.84 -3.50 -3.50 -3.50
P15 Livre -6.84 -6.84 -6.84 -3.50 -3.50 -3.50
P16 Livre -6.87 -6.87 -6.87 -3.51 -3.51 -3.51
P17 Fixo -3.40 -2.74 -2.17 0.80 1.33 1.44
P18 Fixo -6.83 -6.77 -6.71 -3.39 -3.34 -3.30
P19 Fixo -3.13 -2.44 -1.84 0.60 1.07 1.15
P20 Livre -7.07 -7.07 -7.07 -3.59 -3.59 -3.59
P21 (J.D.) Livre -6.78 -6.78 -6.78 -3.47 -3.47 -3.47
P22 Livre -6.83 -6.83 -6.83 -3.49 -3.49 -3.49
P23 Fixo -2.02 -1.26 -0.63 1.25 1.74 1.71
P24 Fixo -5.88 -5.56 -5.31 -1.99 -1.85 -1.90
P25 Fixo -5.88 -5.56 -5.31 -1.99 -1.85 -1.90
P26 Fixo -2.02 -1.26 -0.63 1.25 1.74 1.71
P27 Livre -6.82 -6.82 -6.82 -4.50 -4.50 -4.50
 P28 (J.D.) Livre -6.44 -6.44 -6.44 -4.29 -4.29 -4.29
P29 Livre -6.73 -6.73 -6.73 -4.45 -4.45 -4.45
P30 Fixo -2.28 -1.35 -0.52 2.16 3.04 3.27
P31 Fixo -5.31 -4.94 -4.60 -2.05 -1.66 -1.52
P32 Fixo -5.62 -5.38 -5.18 -2.43 -2.19 -2.14
P33 Fixo -2.81 -1.96 -1.18 2.65 3.67 4.01
P34 Livre -6.48 -6.48 -6.48 -4.31 -4.31 -4.31
P35 (J.D.) Livre -6.09 -6.09 -6.09 -4.09 -4.09 -4.09
P36 Livre -6.39 -6.39 -6.39 -4.26 -4.26 -4.26
P37 Fixo -4.47 -3.92 -3.38 1.12 2.13 2.62
P38 Fixo -6.64 -6.64 -6.63 -4.39 -4.38 -4.37
P39 Fixo -4.57 -4.05 -3.54 1.15 2.17 2.67
P40 Livre -6.68 -6.68 -6.68 -4.42 -4.42 -4.42
P41 Livre -6.39 -6.39 -6.39 -4.26 -4.26 -4.26
P42 (J.D.) Livre -6.10 -6.10 -6.10 -4.09 -4.09 -4.09
P43 Livre -6.48 -6.48 -6.48 -4.31 -4.31 -4.31
P44 Fixo -3.52 -2.71 -1.97 1.81 2.79 3.16
P45 Fixo -7.71 -7.57 -7.44 -3.17 -3.04 -2.99
P46 Fixo -4.23 -3.32 -2.49 1.72 2.60 2.91
P47 Livre -7.14 -7.14 -7.14 -4.68 -4.68 -4.68
P48 Livre -6.40 -6.40 -6.40 -4.27 -4.27 -4.27
P49 (J.D.) Livre -3.31 -3.31 -3.31 -2.51 -2.51 -2.51
Tenses de traco nos pilares e nas estacas, para as deformaes impostas.

6.7.3 Verificao ssmica da estrutura

6.7.3.1 Definio e caracterizao a ao ssmica

A definio e caracterizao a ao ssmica esto includas definido no item 6.3.2 Aes de
clculo desta comunicao.

6.7.3.2 Definio do espectro de resposta elstico

O espectro de resposta elstico est definido no item 6.3.2 Aes de clculo desta
comunicao.

6.7.3.3 Definio do espectro de resposta de clculo

O espectro de resposta de clculo est definido no item 6.3.2 Aes de clculo desta
comunicao.

6.7.3.4 Gerao das sries artificiais

O procedimento detalhado utilizado para a gerao de 10 sries de aceleraes para cada tipo
de ao ssmica est apresentado no Anexo 3 desta comunicao. Neste Anexo, incluem-se os
espectros de resposta mdios para as 10 sries geradas para cada tipo de ao, e os respectivos
espectros de resposta objectivo, definidos nos documentos de concurso. Encontram-se ainda
representados os sinais gerados para a ao ssmica correspondente ao perodo de retorno de
475 anos.
6.7.4 Verificao da segurana das estacas
O dimensionamento da armadura das estacas foi realizado com base nos esforos obtidos a
partir dos modelos de prticos elaborados.

6.7.4.1 Dimensionamento das estacas das pontes Norte e Central

A figura seguinte identifica as estacas de dimetro 2200 mm, que so apresentadas nos
diagramas de esforos apresentados posteriormente.
Identificao das estacas
6 4 2
Como exemplo, nos grficos seguintes
apresentam-se os esforos axiais e
momentos flectores obtidos em 6 das 12
estacas do macio, para o prtico de
altura mnima quando sujeito ao sismo
transversal (transversal + 0.3
longitudinal). 5 3 1

Sismo Transversal - Momento flector Sismo Transversal - Esforo Axial

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 -35000 -30000 -25000 -20000 -15000 -10000 -5000 0
0.0 0.0

10.0
10.0

20.0
20.0

30.0
30.0

40.0
40.0

50.0
50.0

60.0
60.0
ST - 1 ST - 2 ST - 3 ST - 4 ST - 5 ST - 6 ST - 1 ST - 2 ST - 3 ST - 4 ST - 5 ST - 6
ST - 1 min ST - 2 min ST - 3 min ST - 4 min ST - 5 min ST - 6 min ST - 1 min ST - 2 min ST - 3 min ST - 4 min ST - 5 min ST - 6 min

Momento flector nas estacas para o sismo transversal Esforo axial nas estacas para o sismo transversal

As restantes envolventes de esforos so apresentadas no Anexo 3 desta comunicao para as

estacas de dimetro 2200 mm e 2500 mm.

6.7.4.2 Estacas de dimetro 2.50 m pilares dos canais

No caso das estacas dos pilares adjacentes ao Canal de Samora e ao Canal do Montijo, tendo
em conta o que foi referido no captulo referente aos critrios de dimensionamento, o nmero
de estacas e a armadura adoptada foi consideravelmente superior ao que se verificou nas
estacas dos macios correntes.
Deste modo, os esforos das estacas obtidos nos modelos de clculos referentes s pontes dos
canais foram verificados com a armadura proveniente do clculo do embate do navio.
Foi efectuada a verificao em flexo composta e esforo transverso, na zona de esforos
mximos, que se verificou ser o topo da estaca. A figura seguinte ilustra a verificao da
segurana em flexo composta.
 -250000

-200000

-150000

-100000

-50000

-100000 -50000 0 50000 100000

0

50000

100000

Diagrama de interaco N-Mx - Verificao da segurana das estacas dos pilares dos canais

6.7.5 Verificao da segurana de macios de encabeamento de estacas

A verificao da segurana dos macios teve por base os esforos provenientes dos modelos
referidos anteriormente, utilizando modelos de escoras e estais.
Considerou-se como tenso no topo da estaca o valor mximo admissvel em estado limite
ltimo, condicionado pela geotecnia. Nos macios dos pilares correntes, constatou-se no
haver traes nas estacas, o que minimizou a quantidade de armadura superior. Considerou-
se, igualmente, que parte da transmisso da carga dos pilares para as estacas no se dava de
forma directa, apesar de a geometria o permitir. Deste modo, optou-se por colocar uma
quantidade de estribos que garantiam um equilbrio com uma configurao mais prxima dos
esforos elsticos.
No caso dos macios dos pilares adjacentes aos canais, verificou-se a existncia de traes
nas estacas para a combinao ssmica, tal como se constata na figura referente verificao
da segurana das mesmas. Deste modo, a pormenorizao das armaduras teve de ser cuidada
nesse sentido, de forma a garantir o equilbrio no estado limite ltimo. A ligao entre
macios foi verificada como lintel, tendo-se utilizado os esforos provenientes dos modelos.

6.7.6 Verificao da segurana dos pilares

6.7.6.1 Pilares correntes

semelhana do que foi efectuado nas estacas, os esforos nos pilares foram retirados dos
modelos simplificados de prtico. As figuras seguintes ilustram a verificao da flexo
composta desviada, recorrendo frmula de interaco de flexo composta presente na
regulamentao.
Dessa interaco resulta um coeficiente de 0.80.

M sd , x M
+ sd , y 1.00
M M
Rd , x Rd , y
 -350000 -350000

-300000 -300000

-250000 -250000

-200000 -200000

-150000 -150000

-100000 -100000

-50000 -50000

-300000 -200000 -100000 0 100000 200000 300000 -300000 -200000 -100000 0 100000 200000 300000
0 0

50000 50000

Diagrama de interaco N-Mx - Verificao da Diagrama de interaco N-My - Verificao da

segurana dos pilares correntes na direo longitudinal segurana dos pilares correntes na direo transversal.

A verificao da segurana ao esforo transverso foi efectuada por equilbrio de momentos

resistentes nas extremidades dos pilares.

6.7.6.2 Pilares adjacentes aos canais de navegao

Tendo em conta o que foi referido acerca das pontes sobre os canais, efectuou-se a verificao
da segurana dos pilares flexo composta desviada e ao esforo transverso, admitindo, tal
como referido, um comportamento da estrutura classificada como de ductilidade limitada.
6.7.6.2.1 Canal de Samora
Para os pilares adjacentes Cala de Samora, a verificao da segurana flexo composta
desviada ilustrada nas figuras seguintes, tendo-se obtido um coeficiente de interaco entre
as duas direes de 0.96.

-600000 -600000

-500000 -500000

-400000 -400000

-300000 -300000

-200000 -200000

-100000 -100000

-1000000 -500000 0 500000 1000000 -600000 -400000 -200000 0 200000 400000 600000
0 0

100000 100000

200000 200000

Diagrama de interaco N-Mx - Verificao da Diagrama de interaco N-My - Verificao da

segurana dos pilares do Canal de Samora na direo segurana dos pilares do Canal de Samora na direo
longitudinal transversal.

Em relao ao esforo transverso, cumpriram-se as disposies relativas a estruturas

classificadas como Limited Ductile. Deste modo, obteve-se um esforo transverso actuante
mximo de 38044 kN na direo longitudinal, e 25029 kN na direo transversal.
Como a seo do pilar varivel em altura, e o esforo transverso constante, a verificao
da segurana condicionante na seo de menores dimenses. Para essa seo, o esforo
transverso resistente na direo longitudinal de 43697 kN, e na direo transversal de
25691 kN.
6.7.6.2.2 Canal do Montijo
Para os pilares adjacentes ao Canal do Montijo, a verificao da segurana flexo composta
desviada ilustrada nas figuras seguintes, tendo-se obtido um coeficiente de interaco entre
as duas direes de 0.90.

-500000 -500000

-400000 -400000

-300000 -300000

-200000 -200000

-100000 -100000

-400000 -200000 0 200000 400000

-800000 -600000 -400000 -200000 0 200000 400000 600000 800000
0
0

100000
100000

200000
200000

Diagrama de interaco N-Mx - Verificao da Diagrama de interaco N-My - Verificao da

segurana dos pilares do Canal do Montijo na direo segurana dos pilares do Canal do Montijo na direo
longitudinal transversal.

Em relao ao esforo transverso, cumpriram-se as disposies relativas a estruturas

classificadas como Limited Ductile. Deste modo, obteve-se um esforo transverso actuante
mximo de 41143 kN na direo longitudinal, e 31093 kN na direo transversal. Como a
seo do pilar varivel em altura, e o esforo transverso constante, a verificao da
segurana condicionante na seo de menores dimenses. Para essa seo, o esforo
transverso resistente na direo longitudinal de 41393 kN, e na direo transversal de
31330 kN.

6.7.7 Verificao da segurana dos travessas

As travessas foram igualmente dimensionadas com os esforos provenientes dos modelos de
prtico, tendo-se garantido o equilbrio no n de ligao ao pilar.

6.7.8 Tabuleiro das Pontes Norte e Central

6.7.8.1 Modelao numrica

O dimensionamento dos diferentes elementos, incluindo as comprovaes de resistncia,
equilbrio e as diversas verificaes em servio (deformaes, efeitos dinmicos face
passagem de comboios, resposta a esforos horizontais, etc.), foi realizado com base nos
resultados obtidos de dois tipos de modelo de barras:
- Um primeiro grupo que consiste em modelos planos de barra utilizados para as
primeiras verificaes globais, isto , para se efectuar um pr-dimensionamento dos
diversos elementos constituintes das trelias.
 - Depois de obtidos os primeiros resultados com os modelos planos realizaram-se
realizaram
modelos de barra tridimensionais para uma avaliao mais pormenorizada de todos os
elementos. Estes modelos espaciais permitem representar e avaliar fenmenos que um
modelo plano no conseguiria tais como:
Distribuio das cargas entre as trelias de uma forma precisa;

Representao da rigidez toro do sistema estrutural quando sujeito a cargas do

tipo esttico ou dinmico;
Determinao de esforos de flexo nas diagonais provenientes do funcionamento
em prtico da seo
eo transversal;
Transmisso das aes horizontais (vento, efeito de lacete, sismo) das plataformas
ferrovirias e rodovirias para os apoios, mobilizando a rigidez flexo horizontal
hor
do tabuleiro.
A figura seguinte mostra uma perspectiva do modelo tridimensional desenvolvido para a
anlise dos efeitos referidos anteriormente.

Modelo tridimensional da ponte

6.7.8.2 Dimensionamento de elementos aos estados limite ltimos de resistncia

resistnc e fadiga
6.7.8.2.1 Critrios em estado Limite ltimo
O dimensionamento dos elementos metlicos e mistos foi realizado de acordo com as
disposies das normas EN1993-2
EN1993 e EN1994-2.
Os elementos metlicos das trelias (cordas e diagonais) no foram munidos de qualquer
qualq tipo
de elementos de rigidificao, pelo que se procedeu no caso das sees sees mais esbeltas
comprimidas (de classe 4) a uma reduo da rea til da seo,
s , de forma a atender a efeitos de
encurvadura local. Embora este critrio conduza a um maior peso de ao estrutural, este facto
compensado pela maior simplicidade de execuo. A poupana de ao em nervuras,
diafragmas e soldadura, para alm de diminuir consideravelmente o tempo de execuo,
implica uma reduo da mo-de-obra
mo obra especializada, factores que se repercutem
favoravelmente no custo da obra. Por outro lado, a no incorporao de elementos de rigidez
das chapas melhora o seu comportamento fadiga, diminuindo a incidncia desta sobre o
dimensionamento dos elementos.
6.7.8.2.2 Critrios de fadiga
O clculo da fadiga foi realizado com base na norma EN 1993-1-9:2005 (Eurocode 3: Design
of steel structures Part 1-9: Fatigue) juntamente com o captulo 9 da EN 1993-2:2004
(Eurocode 3: Design of steel structures Part 2: Steel bridges). As aes de fatiga
consideradas so as preconizadas na EN 1991-2:2003 (Eurocode 1: Actions on structures -
Part 2: Traffic loads on bridges).
De entre os critrios de avaliao da fatiga indicados na EN 1993-1-9 optou-se pelo mtodo
que garante com suficiente fiabilidade o funcionamento em segurana da estrutura durante o
perodo de vida til da mesma, sem a necessidade de um plano regular de inspeo dos
elementos susceptveis a fenmenos de fadiga (safe-life method). Os principais elementos
da estrutura foram verificados com base num coeficiente parcial de resistncia fadiga, Mf,
de valor 1.35, correspondente a consequncias na rotura importantes.
A categoria de detalhe mnima, correspondente utilizao de soldaduras de topo de um s
lado com cobrejuntas de apoio (Tabela 8.3 da EN 1993-1-9: 2005), 71. Este valor deve
ainda ser afectado de um factor de minorao quando a espessura mnima das chapas a soldar
superior a 25 mm:
Na avaliao da fadiga nos elementos principais da estrutura metlica
0.20
(cordas e diagonais) considerou-se, de forma simplificada, uma 25
Categoria = 71
amplitude de tenso nominal dada pela soma das amplitudes de tenso t
devidas s sobrecargas de fadiga rodoviria e ferroviria (E,2 total
= E,2 rod +E,2ferr). Esta abordagem simplificada foi utilizada devida ao pequeno peso
relativo que a amplitude de tenso devido ao trnsito rodovirio possui.
Fadiga devida a aes ferrovirias
- De acordo com o captulo 6.9 da EN 1991-2:2003, em estruturas com duas ou mais vias,
a carga de fadiga aplicar-se- no mximo em duas vias e na posio mais penalizante.
No caso presente, a hiptese mais desfavorvel corresponde a carregar as duas vias
situadas no mesmo lado da estrutura. O percurso de tenses resultante deste
carregamento foi ponderado pelo factor equivalente de dano =0.47, valor mdio
estimado tendo em conta o tipo de trfego, o volume de trfego anual, a vida til da
estrutura e a distribuio transversal da carga entre as trelias principais.
- Fadiga devida a aes rodovirias
- Para a rodovia, o percurso de tenses resulta da aplicao do veculo de fadiga LM3
definido no captulo 4.6 da EN 1991-2:2003. Neste caso a amplitude de tenses
ponderada pelo factor equivalente de dano representa apenas 15 a 20% da
correspondente ao trfego ferrovirio, pelo que no determinante face amplitude
provocada pela sobrecarga ferroviria.

6.7.8.3 Dimensionamento dos elementos longitudinais

Na figura seguinte representa-se em vista longitudinal os elementos das trelias longitudinais
e a respectiva numerao.
 Identificao dos elementos das cordas e das diagonais

6.7.8.3.1 Clculo da corda superior

As cordas superiores das trelias so formadas por sees rectangulares em caixo com
1500 mm de lado. As chapas so realizadas em aos S355 e S460 e possuem espessuras entre
35 mm e 60 mm. A seo possui um comportamento metlico para as aes do seu peso
prprio e para o peso da laje de concreto; para as restantes cargas o comportamento o de
uma viga mista ao-concreto.
A conexo entre as vigas metlicas e a laje realizada com conectores do tipo perno com
22 mm de dimetro. Os conectores concentram-se nas zonas dos ns de ligao entre as
diagonais e a corda. A introduo de esforo axial na laje de concreto realizada de forma
pontual, transmitindo-se 30000 kN em ns
compresso e 20000 kN em ns traco. A
transmisso deste esforo rasante longitudinal
condicionou a classe do concreto da laje (C50/60) e a
largura colaborante da laje em Estado Limite ltimo
(ELU). Foram tambm dispostos conectores de pernos
ao longo das zonas intermdias das cordas para
transmitir o esforo rasante induzido pela flexo local.
A ductilidade dos conectores utilizados permite uma
maior capacidade de redistribuio em ELU.
O dimensionamento dos troos centrais da corda
superior foi condicionado pela verificao da fase
construtiva, na qual a compresso induzida pelo peso
da estrutura metlica e da laje suportada unicamente pela seo metlica. Considerou-se um
comprimento de encurvadura dos elementos de 15 m, o qual corresponde distncia entre ns
da trelia.
Os elementos da corda superior que se situam sobre os pilares so condicionados pela sua
resistncia na fase final em Estado Limite ltimo, considerando com ao varivel de base
(AVB) a sobrecarga rodoviria. Na determinao da resistncia ltima considerou-se a laje
fissurada pelo que apenas se considerou a resistncia da armadura passiva situada no interior
da largura colaborante da laje.
Os troos adjacentes aos troos sobre pilares so condicionados pela sua resistncia fadiga.
Este facto resulta da sua posio prxima do ponto de momento flector nulo, do qual resultam
amplitudes de tenso considerveis, especialmente devidas s sobrecargas ferrovirias.
No quadro seguinte feito um resumo do dimensionamento dos vrios troos da corda
superior para um vo tipo de 135 m.
 Classe Verificao
Elemento NELU (kN) NPC (kN) Nfadiga (kN) tf (mm) tw (mm)
Ao Condicionante

CS1 e CS8 51152 -13684 11451 40 40 S 355 Fadiga

CS2 e CS7 -64973.5 -30047.9 12676 40 20 S 355 processo construtivo
CS3 e CS6 -109064 -50955.8 15674 50 35 S 355 processo construtivo
CS4 e CS5 -131266.5 -61397 17003 60 35 S 355 processo construtivo
CS9 134598 - 16059 60 55 S 460 ELU avb rod.

NOTA: o esforo de fadiga encontra-se j afectado pelo factor de dano

6.7.8.3.2 Clculo da corda inferior

As cordas inferiores das trelias so igualmente constitudas por
sees rectangulares com 1500 mm de lado. As chapas so
realizadas em aos S355 e S460 e possuem espessuras entre 40 mm
e 70 mm. A seo metlica ao longo de todo o tramo, com
excepo dos troos adjacentes aos pilares, nos quais a seo
mista.
semelhana da corda superior, a conexo nos troos mistos
realizada de forma pontual nos pontos de ligao de diagonais e
corda. A introduo de esforo axial de 10000 kN, pelo que este valor condicionou a largura
colaborante da laje inferior. A considerao do funcionamento misto permitiu reduzir
consideravelmente a espessura das chapas, tendo-se adoptado a espessura mnima necessria
para assegurar a capacidade plstica da seo.
Com excepo do troo misto de extremidade, condicionado pela resistncia em fase final, o
dimensionamento da corda inferior governado pela resistncia fadiga.
No quadro seguinte feito um resumo do dimensionamento dos vrios troos da corda
inferior para um vo tipo de 135 m.

Classe Verificao
Elemento NELU (kN) NPC (kN) Nfadiga (kN) tf (mm) tw (mm)
Ao Condicionante

CI1 e CI9 -89595.5 -22490 12450 35 35 S 460 ELU avb rod.

CI2 e CI8 38653.5 - 10980 40 40 S 355 Fadiga
CI3 e CI7 89030.5 - 13878 55 55 S 355 Fadiga
CI4 e CI6 122106.5 - 15920 65 65 S 460 Fadiga
CI5 133213.5 - 16394 70 65 S 460 Fadiga

NOTA: o esforo de fadiga encontra-se j afectado pelo factor de dano

6.7.8.3.3 Clculo de diagonais
As diagonais das trelias so formadas por vigas bissimtricas em I. Os banzos possuem
1000 mm de comprimento e so ligados por uma alma central com 1500 mm, medidos entre
faces exteriores dos banzos. As chapas so realizadas em aos S355, com excepo das
diagonais extremas que so realizadas em S460, e possuem espessuras variando entre 30 mm
e 80 mm.
Os ns de ligao entre diagonais e cordas foram
concebidos de forma a permitirem a transmisso dos
momentos devidos flexo transversal das carlingas s
diagonais. Desta forma o dimensionamento das diagonais
foi realizado considerando a interaco entre o esforo axial
global e o momento flector local, actuante segundo o eixo
forte da seo. A seo em I revelou-se perfeitamente
adequada para resistir a esta combinao de solicitaes.
No dimensionamento das diagonais foi ainda considerada a ao acidental do descarrilamento
de um comboio, tendo-se verificado que esta ao no condicionante face s verificaes de
resistncia ltima. Tal como foi indicado anteriormente apesar de se ter verificado a
segurana da estrutura para o descarrilamento foram previstos sistema de anti-descarrilamento
em todas as vias.
No quadro seguinte feito um resumo do dimensionamento das diagonais para um vo tipo
de 135 m.

Classe Verificao
Elemento NELU (kN) Nfadiga (kN) tf (mm) tw (mm)
Ao Condicionante

D1 e D18 -78630 7891 55 60 S 460 ELU avb ferr

D2 e D17 70980 7775 55 60 S 355 ELU avb ferr
D3 e D16 -60900 6797 55 60 S 355 ELU avb ferr
D4 e D15 54490 6333 45 55 S 355 ELU avb ferr
D5 e D14 -43430 5500 40 55 S 355 ELU avb ferr
D6 e D13 36116 5320 30 40 S 355 ELU avb ferr
D7 e D12 -26385 4756 30 40 S 355 ELU avb ferr
D8 e D11 20270 4802 20 30 S 355 ELU avb ferr
D9 e D10 -10100 4504 25 30 S 355 ELU avb ferr

Na figura seguinte feita uma representao em vista longitudinal das verificaes que
condicionaram os elementos trelias.

LEGENDA: Verde: Processo construtivo; Azul: Fadiga; Vermelho: ELU avb rod; Cinzento: ELU avb ferr
Verificaes condicionantes de clculo dos elementos das trelias
6.7.8.4 Dimensionamento dos elementos transversais
6.7.8.4.1 Clculo e dimensionamento das vigas transversais inferiores
As vigas transversais inferiores so formadas por uma viga metlica em I com 1500 mm de
altura e pela largura colaborante da laje das vigas longitudinais inferiores, a qual foi limitada
pela capacidade da conexo. Na zona de flexo negativa (perto dos ns de ligao s trelias)
a seo metlica. O momento de continuidade na ligao trelia implica a transmisso s
diagonais de momentos no desprezveis para o seu dimensionamento. O dimensionamento
foi realizado de acordo com as disposies das normas EN1993-2 e EN1994-2.
O modelo de clculo utilizado para a estimar os esforos consiste num modelo de barras 3D.
As aes do peso prprio, das restantes cargas permanentes e das sobrecargas (modelos de
carga LM71, SW/0 e SW/2 afectados do factor dinmico 3) foram colocadas atravs de
cargas pontuais nos locais de apoio das vigas longitudinais pr-fabricadas. A distribuio de
cargas entre almas e laje foi obtida a partir de um modelo local de elementos finitos tendo-se
concludo que 85% da carga transmitida pelas almas e apenas 15% pela laje das vigas U. As
caractersticas mecnicas das barras longitudinais (cordas e diagonais) do modelo so
idnticas s utilizadas no modelo de anlise longitudinal. As vigas transversais superior e
inferior foram modeladas com inrcia varivel (caractersticas da seo mista na zona de vo
e caractersticas da viga metlica sobre os apoios).
O efeito de encastramento das vigas transversais funo da rigidez relativa entre vigas
transversais e diagonais, a qual varia ao longo do tramo. De forma a uniformizar as armaduras
a colocar considerou-se a envolvente dos esforos obtidos ao longo de um tramo tipo.
Verificou-se que as variaes registadas ao longo do tramo no so demasiado significativas
pelo que esta metodologia no se traduz em perdas econmicas assinalveis.
A anlise de fadiga foi realizada pelo mtodo da tenso equivalente de dano, considerando
uma categoria de detalhe 80.
De seguida apresenta-se um quadro resumo com os esforos obtidos nas sees de meio vo e
sobre apoio (seo de ligao da viga face da trelia) para as diversas aes.
Seo de vo Seo de apoio
Caso de carga M (kN.m) M (kN.m) V (kN)
Peso prprio 8086 -5198 2420
Restante carga permanente 5997 -3855 1714
Sobrecarga ferroviria 3 11677 -7506 3129
ELU Estado Limite ltimo 35944 -23105 10118

A seo transversal das vigas transversais correntes uma viga I simtrica relativamente ao
eixo vertical. Nas vigas transversais situadas sobre os pilares utilizaram-se sees em caixo,
necessrias devido presena das foras transversais dos amortecedores ssmicos
transversais. Em ambas as situaes as vigas possuem uma altura constante e igual a
1500 mm. No quadro seguinte feito um resumo do dimensionamento das vigas transversais
correntes.
 Seo de vo Seo de apoio
Banzo superior (mm) 1200 25 1200 25
Alma (mm) 25 40
Banzo inferior (mm) 1000 50 1000 60
Momento flector resistente MRd (kN.m) 45683 -26053
Esforo transverso resistente VRd (kN) 7794 12471
Tenso de comparao de Von Mises em ELS (MPa) 306.7 334.7
Amplitude de tenso de fadiga (MPa) 42.3 48.5

6.7.8.4.2 Clculo e dimensionamento das vigas longitudinais inferiores

O tabuleiro inferior constitudo por quatro vigas pr-fabricadas em concreto de classe de
resistncia C 60/75 com seo em U. As vigas vencem o vo de 15 m entre as vigas
transversais inferiores e so dispostas uma por via. As vigas possuem altura constante e igual
a 1.40 m. A altura foi condicionada por restries associadas aos gabaritos da via-frrea,
nomeadamente, a distncia livre entre a cota superior do carril e a face superior da viga que
no deve exceder os 400 mm. As almas da seo possuem 0.25 m de espessura e esto
afastadas de 4.18 m medidos entre faces exteriores. A laje inferior possui uma espessura
mdia de 30 cm, sendo dotada de uma inclinao transversal de 1.5% para permitir o
escoamento de guas.
A seo de vo realizada em concreto armado, possuindo duas malhas de 25//0.125 na laje
inferior. Transversalmente, a laje possui duas camadas de armadura 20//0.125.
As vigas longitudinais foram concebidas como vigas contnuas. De forma a resistir s traes
devidas flexo negativa sobre apoios, e dado que a armadura passvel de ser colocada nesta
zona limitada pela capacidade de amarrao dos vares, disps-se de uma seo metlica na
zona superior das vigas ao longo de 6 m centrados como o eixo das vigas transversais. Essa
seo metlica formada por um tubo cilndrico com 200 mm de dimetro e 20 mm de
espessura soldado a duas chapas metlicas, uma horizontal conectada por pernos alma das
vigas pr-fabricadas e uma vertical unindo o tubo outra chapa.

Vigas longitudinais inferiores: sees transversais na zona de apoio e a meio vo

A execuo das juntas transversais de concretagem bastante rpida dado que uma vez
colocadas as vigas pr-fabricadas sobre as vigas metlicas (so deixados na concretagem das
vigas pr-fabricadas uns elementos metlicos que permitem um melhor apoio das vigas antes
da concretagem da junta) concreta-se a junta e solda-se o conjunto chapa + tubo chapa
horizontal que vem colocada com as vigas pr-fabricadas em concreto.
O clculo de esforos nas vigas longitudinais foi realizado com base num modelo de viga com
apoios elsticos (referentes rigidez equivalente das vigas transversais nas posies de apoio
das vigas). Forma consideradas as cargas do peso prprio, das restantes cargas permanentes e
das sobrecargas ferrovirias (modelos LM71, SW/0 e SW/2 afectados do factor dinmico 3).
No quadro seguinte feito um resumo dos esforos actuantes nas sees de meio vo e de
apoio para as diversas aes.
Momentos flectores (kN.m)
Caso de carga Seo de vo Seo de apoio
PP (viga isosttica) 1406 -
PP (viga continua) 468 -942
Restantes cargas permanentes (RCP) 518 -1052
LM71. Mmax 3050 709
LM71. Mmin -1394 -2273
SW0. Mmax 2245 0
SW0. Mmin -826 -2254
SW2. Mmax 2871 0
SW2. Mmin -739 -3513
MEd,max 7837 182
MEd,min -1041 -7706

Os esforos devidos ao peso prprio sofrem redistribuio com a fluncia do concreto aps a
execuo da junta transversal entre vigas. Para o clculo dos efeitos diferidos considerou-se
que a concretagem da junta transversal efectuada 60 dias aps a concretagem das vigas em
fbrica, o qual conduz a que, a tempo final, os esforos devidos ao peso prprio sejam 40%
isostticos e 60% hiperestticos.
Na seo de meio vo foi colocada uma armadura de compresso composta por 625,
dispostos em duas camadas na face superior de cada alma. As elevadas compresses em
servio na zona de vo (-31 MPa em combinao caractersticas) condicionaram a classe de
concreto a utilizar (C 60/75). As verificaes da abertura de fissuras no se revelaram
condicionantes dado que as tenses so reduzidas na combinao quase permanente. Em
termos de fadiga obteve-se uma amplitude mxima de tenso nas armaduras de 99.5 MPa,
valor que permite verificar a segurana.
A resistncia necessria flexo negativa sobre apoios assegurada pela incorporao da
pea metlica. A pormenorizao desta pea visou assegurar, por um lado, a capacidade
resistente flexo negativa e por, um correcto desempenho em termos de fadiga. Os detalhes
de soldadura foram concebidos de forma ano penalizar excessivamente a classe de detalhe
dos pormenores: considerou-se a classe de detalhe 160 para as tenses na face superior do
tubo, a classe 112 na face inferior do tubo, a classe 80 para a soldadura de canto realizada in
situ entre as chapas e a classe 90 para os conectores de perno. A fadiga da parte metlica
inclui as verificaes das chapas metlicas, do tubo, da conexo e ainda da interaco entre
tenses normais e tangenciais na ligao da chapa horizontal conexo.
A seo onde termina a seo metlica (a 3 m dos apoios) encontra-se sobre o ponto de
inflexo do diagrama de momentos para a carga permanente. No clculo desta seo
considerou-se uma altura de 1.05 m de concreto dado que no existe transmisso de foras de
traco ou compresso da pea metlica para o concreto. Do clculo obteve-se um reforo de
armadura superior na seo constitudo por 632.
Para alm de transmitir as cargas do trfego ferrovirio s vigas transversais, as vigas
longitudinais pr-fabricadas resistem ainda nas zonas prximas dos pilares compresso
induzida pela flexo global negativa. A considerao de dupla ao mista nestas zonas
permite uma reduo assinalvel da rea de ao das cordas inferiores.
As vigas pr-fabricadas so unidas entre si duas a duas por intermdio de barras de pr-
esforo de elevada resistncia que absorvem o esforo rasante que se mobiliza na interface
entre vigas. Desta forma os deslocamentos relativos entre vigas pr-fabricadas so reduzidos.
6.7.8.4.3 Clculo e dimensionamento da estrutura metlica do tabuleiro superior
O tabuleiro superior da ponte constitudo por uma grelha de vigas metlicas encimadas por
uma laje de concreto com 25 cm. A laje apoia-se transversalmente em longarinas afastadas
entre si de 5 m e que, por sua vez, se apoiam em carlingas dispostas cada 15 m nos
alinhamentos dos ns superiores das trelias.
6.7.8.4.3.1 Vigas transversais
De forma a simplificar a execuo das unies, a melhorar o comportamento fadiga e a
facilitar a sua inspeo foram adoptadas vigas em I conectadas laje por intermdio de
conectores de pernos. As vigas metlicas transversais superiores possuem altura varivel. O
banzo superior das vigas possui a inclinao transversal do tabuleiro. O banzo inferior
horizontal na zona central; na zona prxima das trelias as vigas aumentam de altura de forma
a permitir a ligao dos banzos inferiores da trelia e da viga transversal. A seo tem
1500 mm de altura a meio-vo.
A ligao entre as vigas transversais superiores e as trelias foi concebida de forma a permitir
a transmisso de momentos flectores (flexo longitudinal nas vigas transversais e flexo
transversal nas diagonais).

Estrutura do tabuleiro superior

Os esforos nas vigas transversais foram obtidos de dois modelos distintos: um modelo
tridimensional de barras da ponte completa, no qual se consideraram as aes do peso prprio,
das restantes cargas permanentes e das sobrecargas como cargas pontuais e que contempla a
continuidade de momentos entre as vigas transversais e as diagonais; um modelo local do
tabuleiro superior para aferir a repartio de carga da laje pelas vigas transversais e pelas
longarinas. Este modelo serviu para validao da distribuio de carga admitida no modelo
global de barras.
Tal como no caso das vigas transversais inferiores, a rigidez relativa entre vigas superiores e
diagonais condiciona os esforos de flexo nas vigas. De forma a uniformizar o
dimensionamento das vigas adoptou-se a envolvente de esforos obtidos ao longo de um vo
tipo. Verificou-se que as variaes registadas ao longo do tramo no so demasiado
significativas pelo que esta metodologia no se traduz em perdas econmicas assinalveis.
A anlise de fadiga foi realizada pelo mtodo da tenso equivalente de dano, considerando
uma categoria de detalhe 80.
No quadro seguinte feito um resumo dos esforos actuantes nas sees de meio vo e de
apoio para as diversas aes.
Seo de vo Seo de apoio
Caso de carga M (kN.m) M (kN.m) V (kN)
Peso prprio 1879 -1754 937
Restante carga permanente (RCP) 3199 -2987 489
Sobrecarga LM3 + LM1conc 8573 -8005 3485
ELU 18428 -17207 6630

No quadro seguinte feito um resumo do dimensionamento das vigas transversais.

Seo de vo Seo de apoio
Banzo superior (mm) 800 25 800 30
Alma (mm) 20 30
Banzo inferior (mm) 600 30 600 40
Momento flector resistente MRd (kN.m) 20402 -18434
Esforo transverso resistente VRd (kN) 7794 9353
Tenso de comparao de Von Mises em ELS (MPa) 287.5 318.1
Amplitude de tenso de fadiga (MPa) 55.7 55.2

6.7.8.4.3.2 Longarinas
As longarinas so constitudas por vigas em I de altura constante e igual a 1000 mm e vencem
um vo de 15 m entre vigas transversais. A ligao das longarinas s vigas transversais
superiores realizada apenas pela alma, pelo que se consideraram simplesmente apoiadas. As
longarinas so ligadas laje do tabuleiro por conectores de pernos pelo que funcionam como
vigas mistas para as restantes cargas permanentes e para as aes variveis.
 Painis pr-fabricados de laje

O clculo de esforos foi realizado com base num modelo de viga, considerando uma
repartio isosttica da carga da laje pelas longarinas. Esta repartio foi validade atravs do
modelo de elementos finitos da laje.
A seguir apresenta-se um quadro resumo com os esforos obtidos na seo de meio vo das
longarinas para os diversos casos de carga.
Seo de vo Seo de apoio
Caso de carga M (kN.m) V (kN)
Peso prprio 879 234
Restante Carga Permanente (RCP) 405 108
Sobrecarga LM3 3150 756
Modelo de carga de fatiga LM3 840 120
ELU 6005 1488

No quadro seguinte feito um resumo do dimensionamento das vigas longarina.

Seo de vo Seo de apoio
Banzo superior (mm) 400 15 400 12
Alma (mm) 15 12
Banzo inferior (mm) 500 25 500 15
Momento flector resistente MRd (kN.m) 20402 -
Esforo transverso resistente VRd (kN) 7148 9353
Tenso de comparao de Von Mises em ELS (MPa) 311.3 171.8
Amplitude de tenso de fadiga (MPa) 84.7 -

Na anlise de fadiga das longarinas considerou-se uma classe de detalhe 100, correspondente
classe mnima de soldaduras de ngulo executadas manualmente na unio alma-banzo. Para
alm deste detalhe existe ainda o detalhe de ligao de troos de viga que, apesar de possuir
uma classe de detalhe inferior no condicionante, dado que o detalhe se encontra prximo
do apoio, onde as amplitudes de tenso so reduzidas. Considerou-se que a consequncia dos
danos sobre as longarinas leve pelo que se adoptou um factor parcial de resistncia de fadiga
Mf de valor 1.15. A seo de vo cumpre as verificaes de resistncia, de fadiga e do
servio.
6.7.8.4.4 Clculo e dimensionamento da laje superior
A laje de concreto do tabuleiro superior possui 25 cm de espessura e encontra-se sujeita s
aes do seu peso prprio, das restantes cargas permanentes (pavimento, passeios e
equipamentos) e das sobrecargas rodovirias. Os esforos de clculo da laje foram obtidos
com base num modelo de elementos finitos de laje e entrando em considerao como a
rigidez dos elementos de suporte directo (longarinas, vigas transversais e cordas superiores).
A laje inteiramente pr-fabricada em painis que se apoiam transversalmente nas longarinas
e longitudinalmente nas vigas transversais. Os troos de laje sobre as longarinas e as vigas
transversais so posteriormente concretados in situ, obtendo-se assim o comportamento misto
do tabuleiro e dando continuidade aos painis de laje. O dimensionamento da laje foi
condicionado pela capacidade resistente da laje. As tenses na laje para a combinao quase
permanente so baixas pelo que a abertura de fendas controlvel com a armadura disposta.
No quadro seguinte so apresentados os esforos e as respectivas armaduras de clculo
obtidos em trs sees para a flexo transversal da laje.
Caso de carga M1 (kN.m) M2 (kN.m) M3 (kN.m)
Peso prprio -35 16 -2
Restante carga permanente (RCP) -16 7 -10
Sobrecarga LM3 -89 136 -38
ELU -189 215 -68
Armadura de flexo 20//0.125 20//0.25+ 25//0.25 16//0.25+ 12//0.25

M1 Momento flector transversal na seo de apoio sobre a corda superior;

M2 Momento flector transversal na seo de meio vo;
M3 Momento flector transversal na seo de apoio sobre as longarinas;

6.7.8.5 Anlises locais

De entre os diversos pormenores da estrutura metlica, seleccionaram-se os mais
representativos para se realizarem anlises pormenorizadas com base em modelos de
elementos finitos. A ttulo de exemplo, exemplificam-se os clculos efectuados para o n tipo
da trelia.
A geometria das diferentes chapas que compe a unio do n
foram ento modeladas atravs de elementos de casca. De entre
essas chapas realam-se as que constituem as cordas e diagonais
que convergem no n, sendo que em cada um desses elementos
foram modelados os respectivos banzos e almas aos quais se
associaram as caractersticas dos materiais que os compunham.
A figura ilustra a modelao do n descrito anteriormente.
Depois de definida a geometria, procedeu-se introduo das aes que solicitam as barras,
bem como de todas as condies de apoio que garantem o correcto funcionamento do modelo,
isto , de acordo com o esquema estrutural que foi previsto no dimensionamento. Assim, o n
foi modelado tendo em conta um comportamento elstico, estudando-se as eventuais zonas de
plastificao atravs de modelos auxiliares. As figuras seguintes mostram as tenses
caractersticas instaladas no n devido s diversas solicitaes.
Os resultados da anlise revelaram que os valores limite de tenses em ELU no so
superados e que quando ocorre plastificao (em locais muito pontuais e de extenso
reduzida) devido a concentrao de tenses, as deformaes existentes no ultrapassam os
valores admissveis.

Mapas de tenses principais no n analisado

6.7.8.6 Verificaes dos estados limite de utilizao

6.7.8.6.1 Flechas e rotaes mximas
Os valores obtidos para as flechas verticais a meio vo devido aos diversos casos de carga
so:
Caso de carga Flecha (mm) f/L
Carga permanente -329.5 1/409.8
Sobrecarga ferroviria -110.6 1/1220.7
Sobrecarga distribuda rodoviria (LM1) -41.1 1/3284.7
Sobrecarga carga pontual (LM1) -5.2 1/25961.5
Combinao de sobrecargas -130.9 1/1031.3

onde:
- as flechas relativas sobrecarga ferroviria correspondem ao caso de carregar as quatro
vias com o modelo LM71, com um coeficiente de reduo de 75%;
- para a sobrecarga rodoviria considerou-se o modelo LM1 por ser concomitante com a
sobrecarga ferroviria;
- a combinao de sobrecargas tem como ao varivel base a sobrecarga ferroviria,
aplicando-se sobrecarga rodoviria os coeficientes estabelecidos no Anexo A2 da EN
1990:2005 (tabela A2.3).
Segundo o Anexo A2 da EN1990:2005 (Art. A2.4.4.2.3), a flecha devida s sobrecargas
ferrovirias no deve exceder 1/600 do vo. Assim, e observando a tabela acima apresentada,
concluiu-se que para as aes de sobrecarga o limite cumprido. Quanto flecha provocada
pela carga permanente e pelo processo construtivo, esta anulada atravs das contraflechas
impostas no tabuleiro.
Relativamente ao empenamento do tabuleiro (deck twist), o Anexo A2 da EN1990:2005
(Art. A2.4.4.2.4) estabelece como limite admissvel um deslocamento relativo de 1.5 mm para
um comprimento de 3.00 numa via de 1.435 m de largura (para velocidades superiores a 200
km/h). Obteve-se uma deformao mxima de clculo de 0.30 mm, cumprindo assim o
requisito da norma. Por fim, a rotao mxima obtida devido ao ferroviria de 0.041
radianos.
6.7.8.6.2 Clculo dinmico
Para a avaliao do comportamento dinmico dos tabuleiros com altura constante foi
elaborado um modelo de uma ponte com 6 vos correntes de 135 m e um vo de extremidade
com 120 m. Assim, conseguiu condensar-se num s modelo todos os diferentes tipos de tramo
existentes (vos extremos de 135 m e 120 m e vos intermdios de 135 m).
Trata-se de um modelo tridimensional constitudo por elementos de barra que representam
todas as partes constituintes da estrutura com as respectivas propriedades mecnicas (toda a
estrutura foi homogeneizada em ao). O estudo consistiu na passagem dos 10 comboios
pertencentes ao modelo HSLM-A, fazendo variar as velocidades de circulao entre os 20 e
os 240 km/h com incrementos de 5 km/h, perfazendo um total de 45 passagens por comboio e
450 no total. Os comboios circularam apenas na via esquerda de forma a conseguir-se a
mxima excentricidade.
Tendo em conta o comportamento dinmico intrnseco da estrutura, e tal como especifica a
norma, foram considerados apenas os modos cuja frequncia inferior a 30 Hz. A massa
vibrante da estrutura corresponde exclusivamente carga permanente (peso prprio somado
com as restantes cargas permanentes), cujo valor de 96 t/m. Nos quadros seguintes so
apresentados os valores das frequncias correspondentes aos primeiros 20 modos de vibrao.
Modos de flexo vertical
Modo 9 10 14 16 20
F (Hz) 0.928 0.980 1.074 1.197 1.323

Modos de flexo transversal

Modo 2 3 4 5 6 7 8 19
F (Hz) 0.538 0.559 0.567 0.573 0.576 0.580 0.605 1.301

Modos de toro
Modo 11 12 13 15 17 18
F (Hz) 0.987 1.016 1.067 1.136 1.213 1.281

O 1 modo possui uma frequncia de vibrao de 0.521 Hz e corresponde a um modo de

deformao ao longo do eixo longitudinal do tabuleiro.
 Modo 1 (0.521 Hz) Modo 2 (0.538 Hz)

Modo 7 (0.580 Hz) Modo 9 (0.928 Hz)

Modo 11 (0.987 Hz) Modo 15 (1.136 Hz)

Modos de vibrao da ponte central

Quanto ao comportamento dinmico da estrutura face passagem dos trens,trens verifica-se que a
acelerao vertical registada a meio vo das cordas inferiores no ultrapassa 0.041 g. Sendo o
limite imposto pela norma de 0.35 g, concluiu-se se que a estrutura tem um u comportamento
adequado quando sujeita a aes de carcter dinmico provenientes de trfego ferrovirio. A
seguir apresenta-se
se um grfico com a envolvente da acelerao vertical do tabuleiro, obtida a
meio vo da corda inferior esquerda para a passagem dosdos 10 modelos de carga HSLM-A
HSLM em
funo da velocidade de circulao.
 Envolvente de aceleraes verticais a meio vo da corda esquerda

6.7.8.7 Interaco via-estrutura

6.7.8.7.1 Objectivo do estudo
Com o objectivo de avaliar as consequncias da deformabilidade longitudinal da estrutura
sobre diversos elementos da via da ponte, como os carris e juntas de dilatao, levou-se a
cabo um estudo relativo interaco via-estrutura. Pretendeu-se estimar o aumento de tenses
no carril, a deformabilidade relativa entre o carril e o tabuleiro e os deslocamentos nos
aparelhos de dilatao da via (ADVs) quando o sistema carril-estrutura submetido a aes
trmicas ou de frenagem do comboio.
6.7.8.7.2 Modelo de clculo e aes
Este estudo foi realizado para o primeiro viaduto central, situado entre os alinhamentos P28 e
P35. Alm de este apresentar uma configurao bastante representativa de toda a ponte (viga
contnua de mltiplos vos com dimenses 120 + 5 135 +120), trata-te do viaduto mais
longo (915 m), pelo que constitui o caso mais desfavorvel em termos de efeitos relacionados
com a interaco via-estrutura. Os aparelhos de apoio fixos localizam-se em trs dos pilares
centrais que absorvem as foras de frenagem e fazem com que o ponto de dilatao nula da
ponte se situe na parte central. A via, que repousa sobre o balastro, tem nos extremos do
viaduto (pilares P28 e P35) dois aparelhos de dilatao da via.
O modelo desenvolvido segue o esquema clssico para este tipo de estudos e consiste em duas
barras contnuas, que representam a via e o tabuleiro, ligadas entre si por molas no-lineares
que reproduzem o comportamento do balastro. As caractersticas destas molas no-lineares
foram definidas, tanto na zona carregada como descarregada, atravs do ponto 6.5.4.4 da EN
1991-2:2003. Em cada n dos pilares fixos foi colocada uma mola cuja rigidez representa a
ligao entre o pilar e a respectiva fundao.
As aes foram definidas a partir da norma EN 1991-2:2003, em conformidade com as
prescries do Anexo 12 do Caderno de Encargos do Concurso. Considerou-se a actuao das
cargas de frenagem de dois comboios circulando no mesmo sentido ao longo de 300 m
(12000 kN) e das variaes trmicas do tabuleiro. Foram consideradas quatro hipteses de
aplicao das foras de frenagem dos comboios:
- aplicao da fora de frenagem no primeiro tero do viaduto;
- aplicao da fora de frenagem na parte central do viaduto;
 - frenagem no sentido Lisboa;
- frenagem no sentido Barreiro.
Quanto s variaes trmicas do tabuleiro, seguiu-se tambm o pressuposto do Caderno de
Encargos do Concurso (aquecimento de + 28C ou arrefecimento de - 18C), enquanto para a
via se aplicou a mesma temperatura aumentada ou diminuda de 20C (aquecimento de +48C
ou arrefecimento de -38C), visto ser a variao trmica mxima prevista pela norma entre
carril e tabuleiro (ponto 6.5.4.6.1 da EN 1991-2:2003). Visto o tabuleiro ser metlico, no foi
considerada a retraco (considera-se que nas vigas em U pr-fabricadas a retraco que
ocorre aps a colocao dos carris desprezvel).
Tendo em conta as aes referidas, foram consideradas 8 combinaes de carga, dependendo
da variao trmica, da localizao do comboio quando este trava e do sentido do mesmo.
6.7.8.7.3 Resultados e Concluses
Os grficos seguintes representam o aumento de tenso nos carris devido interaco via-
estrutura, para as diversas combinaes de carga definidas anteriormente. Assim, a tenso
mxima de compresso de -59.2 MPa enquanto a de traco de 57.6 MPa. Ambos os
valores se encontram dentro dos limites impostos pela EN 1991-2:2003 (ponto 6.5.4.5.1), na
qual so considerados como admissveis incrementos de tenso inferiores a 72 MPa para
compresso e a 92 MPa para traco.

Tenses devidas interaco via-estrutura dependendo tipo de combinao

Para alm das limitaes impostas em termos de tenses, a EN 1991-2:2003 (ponto 6.5.4.5.2)
tambm impe um limite para o deslocamento longitudinal relativo entre dois tabuleiros
consecutivos. Assim, o deslocamento obtido devido s foras de arranque e frenagem foi de
27.4 mm, inferior ao valor limite de 30 mm imposto pela norma para carris com aparelhos de
dilatao da via nos dois extremos do tabuleiro.

6.7.9 Tabuleiro das Pontes sobre os Canais de Samora e do Montijo

6.7.9.1 Modelao numrica

O dimensionamento dos diferentes elementos, incluindo as comprovaes de resistncia,
equilbrio e de servio foi realizado com base nos resultados obtidos de um modelo numrico
tridimensional de barras. Apesar da configurao longitudinal dos tabuleiros ser idntica,
foram realizados modelos para as duas pontes visto que as alturas de pilares influem nos
esforos de dimensionamento do tabuleiro.
A figura seguinte mostra uma perspectiva do modelo tridimensional desenvolvido para a
anlise da ponte sobre o canal do Montijo.

Modelo de clculo da ponte sobre o canal do Montijo (fase definitiva)

Para alm deste modelo da estrutura finalizada foram elaborados modelos planos
simplificados para avaliao dos esforos ao longo do processo construtivo. Tal como foi
referido anteriormente o modelo numrico teve em considerao a fissurao do concreto na
laje superior sobre os apoios, a largura colaborante de laje e o tipo de ao (rpida ou diferida)
actuante. A modelao da corda inferior do tabuleiro na zona dos capitis foi realizada por
intermdio de barras com propriedades homogeneizadas em ao, traduzindo o comportamento
conjunto da corda metlica e do capitel de concreto.

6.7.9.2 Dimensionamento de elementos aos estados limite ltimos de resistncia e fatiga

O dimensionamento dos diversos elementos foi realizado com as disposies das normas
EN1993-2 e EN1994-2. As consideraes de clculo apresentadas para as Pontes Norte e
Central so igualmente vlidas para as pontes sobre os canais de navegao, tendo-se
procedido a verificaes de resistncia ltima durante as fases construtiva e final e ainda da
resistncia fadiga.
A considerao da dupla ao mista na zona junto aos apoios permitiu garantir uma maior
rigidez relativa desta zona face zona de vo. Esta maior rigidez permitiu uma distribuio
mais favorvel de esforos de flexo global, concentrando os esforos nas sees sobre os
pilares e aliviando o dimensionamento das sees de vo.
A rigidez de flexo do capitel leva ao aparecimento de flexes locais na corda inferior mista.
Esta flexo foi considerada nas verificaes de servio e de fadiga. No caso das verificaes
em estado limite ltimo considerou-se que o equilbrio da flexo global na seo (obtida a
partir das foras axiais nas cordas e da flexo local no capitel) conseguido por um binrio de
foras entre as cordas superior e inferior.
A resistncia ltima das sees com dupla ao mista foi obtida a partir da resistncia plstica
da corda superior, formada pelas vigas metlicas e pela armadura passiva da laje, e pela corda
inferior, formada pelas vigas metlicas e pelos capitis de concreto.
O dimensionamento dos elementos longitudinais dos vos correntes anlogo ao descrito
para as pontes Norte e Centro, pelo que nos pontos seguintes s ser analisado o clculo do
vo principal.

6.7.9.3 Dimensionamento dos elementos longitudinais do vo central

Na figura seguinte representa-se em vista longitudinal os elementos das trelias longitudinais
e a respectiva numerao. Identificao dos elementos das cordas e das diagonais do vo
central
D
.2

6.7.9.3.1 Clculo da corda superior do vo central

As cordas superiores das trelias so formadas por sees rectangulares em caixo com 1500
mm de lado. As chapas so realizadas em aos S355 e S460 e possuem espessuras entre 30
mm e 70 mm. A seo possui um comportamento metlico para as aes do seu peso prprio
e para o peso da laje de concreto; para as restantes cargas o
comportamento o de uma viga mista ao-concreto.
Os elementos da corda superior sobre os pilares (barras CS1, CS2 e
CS3) so condicionados pela sua resistncia na fase final em
Estado Limite ltimo. Na determinao da resistncia ltima
considerou-se a laje fissurada pelo que apenas se considerou a
resistncia da armadura passiva situada no interior da largura
colaborante da laje. Dado que a laje superior executada com
painis pr-fabricados, a armadura longitudinal disposta limitada
por questes de amarraes de foras, o que levou adopo de
cordas metlicas de espessuras at 70 mm em ao S460.
O dimensionamento dos troos centrais da corda superior foi condicionado pela verificao da
fase final, tendo-se considerado a capacidade resistente plstica das sees (CS6 e CS7). As
restantes sees foram condicionadas pela verificao da resistncia na fase construtiva.
Considerou-se um comprimento de encurvadura dos elementos de 15 m, o qual corresponde
distncia entre ns da trelia.
O quadro seguinte apresenta um resumo do dimensionamento da corda superior do vo
central sobre o Canal do Montijo.

Classe Verificao
Elemento NELU (kN) NPC (kN) Nfadiga (kN) tf (mm) tw (mm)
Ao Condicionante

CS1 216500 99000 17980 70 65 S 460 ELU fase final

CS2 158750 70500 13255 65 55 S 460 ELU fase final
CS3 80250 25300 6785 55 45 S 355 ELU fase final
 CS4 -52500 -15500 12150 45 30 S 355 ELU proc. constr.
CS5 -113500 -45000 16000 50 40 S 355 ELU proc. constr.
CS6 -150000 -62150 18265 60 50 S 355 ELU fase final
CS7 -162000 -67500 19000 60 50 S 460 ELU fase final

NOTA: o esforo de fadiga encontra-se j afectado pelo factor de dano

6.7.9.3.2 Clculo da corda inferior do vo central
As cordas inferiores das trelias so igualmente constitudas por sees rectangulares com
1500 mm de lado. As chapas so em aos S355 e S460 e possuem espessuras entre 40 mm e
80 mm. A seo metlica ao longo de todo o tramo, com excepo dos dois troos
adjacentes aos pilares, nos quais a seo metlica se encontra conectada ao capitel de altura
varivel. A conexo foi dimensionada de modo a assegurar a introduo do esforo axial nos
ns devido flexo global e a transmisso do esforo rasante induzido pela flexo local da
corda.
O dimensionamento da corda inferior na zona de comportamento metlico foi governado pela
sua resistncia fadiga. Tal como foi referido anteriormente, considerou-se um coeficiente
parcial de resistncia fadiga Mf de valor 1.35, e uma classe de fadiga base de 71. O
dimensionamento com base na capacidade resistente ltima conduziu a sees de grandes
espessuras, as quais penalizaram bastante a classe de fadiga visto que esta afectada de um
factor funo da espessura das chapas. Nas zonas com comportamento misto, o
dimensionamento da estrutura foi condicionado pela limitao das tenses em servio, tendo
sido este o critrio que conduziu especificao da classe de concreto do capitel. As
verificaes de resistncia em fase construtiva e em fase final das sees com dupla ao
mista so cumpridas com considervel margem de segurana.
No quadro seguinte feito um resumo do dimensionamento dos vrios troos da corda
inferior do vo central sobre o canal do Montijo.
Nfadiga Classe Verificao
Elemento NELU (kN) NPC (kN) tf (mm) tw (mm)
(kN) Ao condicionante
C.I.1 -215000 -132500 12350 45 45 S 355 ELU fase final
C.I.2 -140000 -84750 11000 40 40 S 355 ELU fase final
C.I.3 -50000 - 7500 45 40 S 355 Fadiga
C.I.4 74800 - 12500 60 50 S 355 Fadiga
C.I.5 125000 - 15000 75 70 S 460 Fadiga
C.I.6 152000 - 18500 80 80 S 460 Fadiga

NOTA: o esforo de fadiga encontra-se j afectado pelo factor de dano

6.7.9.3.3 Clculo das diagonais do vo central
As diagonais das trelias so formadas por vigas bissimtricas em I. Os banzos possuem 1000
mm de comprimento e so ligados por uma alma central com 1500 mm, medidos entre faces
exteriores dos banzos. As chapas so realizadas em ao S355 na zona central e S460 na zona
sobre o capitel (D1 a D5) e possuem espessuras entre 20 mm e 100 mm.
O clculo de diagonais anlogo ao descrito para as pontes Norte e Centro, pelo que no se
far uma descrio detalhada do processo. No quadro seguinte feito um resumo do
dimensionamento das diagonais para o vo central sobre o canal do Montijo.
Classe Verificao
Elemento NELU (kN) Nfadiga (kN) tf (mm) tw (mm)
ao condicionante
D.1 -100500 15000 90 100 S 460 ELU fase final
D.2 86000 14500 75 75 S 460 ELU fase final
D.3 -85000 12700 80 80 S 460 ELU fase final
D.4 78000 12150 70 65 S 460 ELU fase final
D.5 -74500 10200 70 75 S 460 ELU fase final
D.6 63000 10500 70 70 S 355 ELU fase final
D.7 -52000 7530 70 70 S 355 ELU fase final
D.8 45000 7715 55 50 S 355 ELU fase final
D.9 -32500 4850 55 50 S 355 ELU fase final
D.10 25700 5170 40 20 S 355 ELU fase final
D.11 -13800 2350 40 30 S 355 ELU fase final
D.12 7000 2600 40 20 S 355 ELU fase final

6.7.9.4 Dimensionamento dos elementos transversais

O funcionamento transversal dos tabuleiros superior e inferior das pontes sobre os canais
idntico ao descrito para as pontes Norte e Central, pelo que o dimensionamento dos diversos
elementos idntico ao apresentado anteriormente.

6.7.9.5 Verificaes dos estados limite de utilizao

6.7.9.5.1 Flechas e rotaes mximas
Os valores obtidos para as flechas verticais a meio vo do tramo sobre o canal do Montijo
devido aos diversos casos de carga so:
Caso de carga Flecha (mm) f/L
Peso prprio da estrutura metlica 165 1/1155
Peso do concreto 210 1/910
Restante carga permanente (RCP) 140 1/1360
Total (carga permanente) 515 1/370
Sobrecarga ferroviria (4 LM71 0.75) 173 1/1100
Sobrecarga rodoviria (LM1) 78 1/2440

onde:
- as flechas relativas sobrecarga ferroviria correspondem ao caso de carregar as quatro
vias com o modelo LM71, com um coeficiente de reduo de 75%;
- para a sobrecarga rodoviria considerou-se o modelo LM1 por ser concomitante com a
sobrecarga ferroviria;
Segundo o Anexo A2 da EN1990:2005 (Art. A2.4.4.2.3), a flecha devida s sobrecargas
ferrovirias no deve exceder 1/600 do vo. Assim, e observando a tabela acima apresentada,
concluiu-se que para as aes de sobrecarga o limite cumprido. Quanto flecha provocada
pela carga permanente e pelo processo construtivo, esta anulada atravs das contra-flechas
contra
impostas no tabuleiro.
Relativamente ao empenamento do tabuleiro (deck twist), o Anexo A2 da EN1990:2005
(Art.
Art. A2.4.4.2.4) estabelece como limite admissvel um deslocamento relativo de 1.5 mm para
um comprimento de 3.00 numa via de 1.435 m de largura (para velocidades superiores a 200
km/h). Obteve-sese uma deformao mxima de clculo de 0.35 mm, cumprindo assim assi o
requisito da norma.
6.7.9.5.2 Clculo dinmico
Os valores resultantes do clculo dinmico (flechas e acelerao vertical do tabuleiro) foram
verificados de forma indirecta por comparao com os valores obtidos para o vo tipo de
135 m. Esta comprovao simplificada
simplificada foi adoptada na medida em que ambas as estruturas
possuem aproximadamente a mesma flecha para as sobrecargas ferrovirias e a mesma
relao altura/vo, pelo que expectvel que o comportamento dinmico seja similar. Desta
forma, visto que as comprovaes
comprovaes do clculo dinmico para o vo tipo so cumpridas com
margem considervel de segurana, os critrios so igualmente cumpridos nos vos sobre os
canais de navegao.

6.8 Viadutos de acesso Norte e Sul

6.8.1 Viaduto de acesso Norte viaduto principal A da Madre de Deus

O viaduto acesso Norte (viaduto principal A da Madre de Deus) uma estrutura em
concreto armado com dois tabuleiros sobrepostos.
O tabuleiro superior apoia-sese nos pilares atravs de um sistema de aparelhos de apoio em
neoprene cintado com ncleo de chumbo (Lead Rubber Bearings LRB) que isolam e
amortecem a carga ssmica que resulta da vibrao da massa do tabuleiro superior. No nvel
inferior os pilares so executados monoliticamente com tabuleiro e fundaes
Por se tratar de um sistema com amortecimento, no possvel quantificar a ao ssmica
atravs de clculos baseados em espectros de resposta. Assim, foi efectuada uma anlise fase
a fase no tempo a partir de cinco acelerogramas artificiais devidamente calibrados com o
correspondentete espectro de resposta.
Esta anlise foi realizada com um modelo de clculo no programa SAP 2000 onde os
tabuleiros so modelados por barras com rigidez flexo modificada (a altura foi reduzida),
para representar adequadamente o encastramento real que se produz entre tabuleiro e fustes.

Modelo de clculo de SAP2000 (prticos PL3 a E-1)

E
No modelo foram introduzidos apoios elsticos com constantes de 75 MN/m (s para o
clculo de deslocamentos), que representam a rigidez do conjunto macio de encabeamento
das estacas.
Os dispositivos anti-ssmicos adoptados para sustentar o tabuleiro superior so aparelhos de
apoio em neoprene cintado com ncleo de chumbo (LRB) com as seguintes caractersticas:
- nmero de ncleos de chumbo: 4 un;
- dimetro dos ncleos de chumbo: =190 mm;
- altura total de neoprene h=160 mm;
- dimenses exteriores: 900900 mm.
Com base nestas caractersticas obtm-se a curva de comportamento dos aparelhos de apoio,
indicada na figura que se segue:

2000
0.150; 1775

1600

1200
0.012; 1235
F [kN]

800

400

0
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 0.140 0.160
d [m]

Curva de comportamento dos LRB.

A partir da anlise fase a fase no tempo obteve-se um deslocamento mximo relativo entre
tabuleiro e fuste de 0.15 m. Este valor observado no prtico PL5 para o sismo ltimo
transversal, o que supe uma fora mxima ao nvel do LRB de aproximadamente 1.8 MN.
As reaes devido ao do sismo ao nvel das fundaes dos distintos fustes so muito
semelhantes. Os valores mais desfavorveis so os indicados na tabela que se segue e so
tambm aqueles que condicionam o dimensionamento dos fustes e fundaes.
Sismo longitudinal Sismo transversal
Esforo axial
Esforo transverso Momento flector Esforo transverso Momento flector
mximo
(MN) (MN.m) (MN) (MN.m)
MN)
3.0 3.5 14.5 4.5 15.0
Esforos de dimensionamento por fuste sismo ltimo

Apesar de no se considerar no dimensionamento a ductilidade estrutural e portanto ter-se

admitido que o comportamento da estrutura de concreto armado fundamentalmente linear,
esto previstas armaduras de confinamento ao nvel dos ns da estrutura, obtendo-se assim
uma reserva adicional de segurana.
6.8.2 Viaduto de acesso Sul viaduto principal do Barreiro
O viaduto de acesso Sul tambm uma estrutura em dois nveis. O tabuleiro inferior recebe as
linhas ferrovirias e est ligado monoliticamente aos fustes. O tabuleiro superior, sobre o qual
circula a rodovia, apoia-se sobre os fustes atravs de aparelhos de apoio em neoprene cintado
com ncleo de chumbo (Lead Rubber Bearings LRB) que isolam e amortecem a massa do
primeiro.
Por se tratar de um sistema com amortecimento, tambm aqui foi efectuada uma anlise fase a
fase no tempo. Para o dimensionamento dos prticos e dos dispositivos anti-ssmicos
realizou-se um modelo de clculo no programa SAP 2000, semelhante ao descrito para o
viaduto principal A da Madre de Deus.
Conforme referido anteriormente, a estrutura foi concebida monoliticamente ao nvel da laje
inferior apesar do seu comprimento. Desta forma, evita-se a execuo de juntas de dilatao
intermdias que so pontos complexos de manuteno e que alm do mais apresentam
deslocamentos relativos durante a ao ssmica.
A equipa projectista responsvel pela presente proposta tem uma ampla experincia em
estruturas de concreto armado com comprimentos considerveis sem juntas de dilatao. Para
o conseguir necessrio dotar a estrutura das armaduras necessrias para assegurar a
capacidade de rotao nos fustes e o controlo de fissurao no tabuleiro.
Na anlise deste problema foram empregues procedimentos simplificados que consistem em
considerar a introduo lenta dos efeitos da retraco e fluncia, atravs de um mdulo de
elasticidade reduzido do concreto armado a tempo infinito, atendendo ao coeficiente de
envelhecimento e considerando uma rigidez fissurada para os fustes compatvel com o nvel
de esforo axial instalado. O procedimento descrito permitiu, por exemplo em estruturas de
edifcios, realizaes at 250 m sem juntas de dilatao.

Modelo de clculo de SAP2000 (prticos P49 a PB25)

semelhana do viaduto principal A da Madre de Deus, tambm neste modelo foram

introduzidos apoios elsticos com constantes de 75 MN/m (s para o clculo de
deslocamentos), que representam a rigidez do conjunto macio de encabeamento+estacas.
As caractersticas dos aparelhos de apoio LRB so iguais s empregues no Viaduto de acesso
Norte.
As reaes para as combinaes de sismo ltimo nos prticos tipo mais solicitados so as
indicadas na tabela que se segue.
Sismo longitudinal Sismo transversal
Esforo axial Esforo Momento flector Esforo Momento flector
PRTICO
mximo (MN) transverso (MN) (MN.m) transverso (MN) (MN.m)
PL1 19.0 3.0 40.0 3.0 32.0
PL21 17.5 4.2 31.0 3.8 24.0
PL25 19.0 5.8 29.0 3.5 16.0
Esforos de dimensionamento por fuste sismo ltimo

O deslocamento mximo relativo entre tabuleiro e fuste de 0.13 m. Este valor observado
no prtico PL8 para o sismo ltimo, o que supe uma fora mxima ao nvel do LRB de
aproximadamente 1.78 MN.
semelhana do viaduto principal A da Madre de Deus esto previstas armaduras de
confinamento ao nvel dos ns da estrutura, obtendo-se assim uma reserva adicional de
segurana, o que mais uma vez confirma a robustez da soluo proposta.

7 MONITORIZAO DAS ESTRUTURAS

7.1 Concepo do sistema e procedimentos

Actualmente, nas estruturas singulares, a implementao de um sistema de monitorizao que
permita obter medies em tempo real constitui uma necessidade durante a construo e a
vida til da estrutura.
Para o caso da TTT, define-se, ento, um sistema que permite o acesso contnuo aos
parmetros que descrevem o comportamento da estrutura de forma robusta, com transmisso
imediata de dados atravs de cabos de fibra ptica, que permitem a transmisso distncia
sem necessidade de transformao nem amplificao do sinal.
Para garantir preciso na aquisio de sinal conta-se com a estao de monitorizao, formada
por um maestro que cumpre com todas as funes de rede e um servidor que se encarrega de
adquirir os valores das medies. Ambos se encontram ligados atravs de um bus RS485.
O conjunto do sistema pode configurar-se remotamente atravs de um servidor Web ou em
modo offline recorrendo a um editor. Todos os dados em bruto do servidor so convertidos
em medidas graas aos parmetros de configurao para logo poderem ser visualizados.
O sistema est dotado de nveis de alarme pr-fixados, de forma a poder ser desenvolvido um
sistema de manuteno preditivo, ferramenta fundamental neste tipo de estruturas.
Os itens seguintes, sem serem completamente exaustivos, descrevem os aspectos mais
relevantes do sistema proposto que responder, naturalmente, a todos os requisitos tcnicos
definidos na Seo 13 do Caderno de Encargos do Concurso (Anexo 12 parte C10), relativa
Fase de Explorao e Manuteno.

7.2 Na fase de construo

As diversas estruturas que constituem a TTT so, pela sua prpria natureza, estruturas
evolutivas que experimentam uma importante variao nas solicitaes durante o processo de
montagem, podendo inclusive ocorrer que, em algumas das grandezas a medir, os valores
mximos se verifiquem no decorrer do processo construtivo.
Desta forma, para o controlo adequado do processo construtivo torna-se crucial o
conhecimento contnuo dos parmetros representativos do comportamento da estrutura.
A instrumentao prevista (ver item 7.4.) permite que qualquer elemento, uma vez colocado
em obra, seja incorporado no sistema de monitorizao implementado.
Esta instrumentao, que recorre a sensores de corda vibrante, extensmetros pticos,
clinmetros, termmetros, em conjunto com os dados meteorolgicos, fornecer informao
contnua relativa a:
- Tenses nos elementos do tabuleiro (cordas e diagonais da trelia);
- Rotaes nos pilares e tabuleiro.
- Tenses nas torres de estais e pilares.
- Tenses em estais
- Deslocamentos verticais do tabuleiro
- Deslocamentos horizontais nas juntas
- Evoluo da temperatura nos elementos estruturais
Os valores obtidos pela instrumentao sero complementados com as medies topogrficas
de contraste necessrias confirmao de que as deformaes reais em cada instante so
coerentes com as medidas da monitorizao.

7.3 Na fase de recepo

Os ensaios de recepo, estticos e dinmicos, serviro para comparar o comportamento
real da ponte com o previsto nos modelos de clculo, e devero identificar eventuais
anomalias estruturais e obter estados de referncia para comparao com ensaios futuros. De
seguida enumeram-se os ensaios a realizar nesta fase:
- Ensaios estticos de Recepo;
- Ensaios dinmicos de Recepo:
- Ensaio de vibrao ambiental;
- Ensaio de vibrao livre;
- Ensaio dinmico dos estais.
Encontra-se apresentada no Anexo 4 desta comunicao a descrio pormenorizada dos
ensaios referidos.
Prev-se a realizao de ensaios estticos na Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo, Ponte sobre
o Canal de Samora, Ponte sobre o Canal de Montijo e sobre um nmero significativo de vos
das Pontes Intermdias e Viadutos de Acesso.
Os ensaios dinmicos sero realizados nas zonas seguintes:
- Ponte sobre o Canal de Cabo Ruivo;
- Ponte sobre o Canal de Samora;
- Ponte sobre o Canal de Montijo;
- Um tramo das Pontes Intermdias;
- Nos locais que se considere necessrio, em funo dos resultados dos ensaios estticos.

7.4 Na fase de operao

A quarta fase denominada por fase de operao onde se realizam uma srie de 5
monitorizaes com vista a controlar uma srie de factores e grandezas que podem afectar o
desempenho da estrutura. Assim, as operaes de monitorizao a realizar so:
- Monitorizao das aes;
- Monitorizao esttica;
- Monitorizao dinmica;
- Monitorizao da deteriorao do concreto armado;
- Monitorizao de eroses localizadas na zona do pilar;
Encontra-se apresentada no Anexo 4 desta comunicao a descrio pormenorizada das
monitorizaes referidas.
8 INSERO NAS MARGENS
A abordagem conceptual que esteve na origem do Projeto da TTT e a sequncia de estudos e
alternativas analisadas pela RAVE tiveram sempre como pressuposto que a TTT, pelo forte
impacto visual que ir provocar e pelas novas possibilidades de mobilidade que vai introduzir,
teria de ser articulada e compatibilizada com mxima eficincia com o edificado e
pr-existncias no territrio da margem direita, em Lisboa, e com o desenvolvimento urbano
estabelecido no Estudo Prvio do Plano de Urbanizao do Quimiparque e Zona Envolvente,
na margem esquerda, no Barreiro.
E foi assim que questes como a do efeito barreira no territrio, a minimizao da ocupao
territorial, a rea de sombra, as afectaes no edificado e infra-estruturas existentes, a
compatibilizao com o plano previsto para a Quimiparque, e a insero e articulao das
acessibilidades rodovirias com as infra-estruturas existentes e previstas, maximizando o seu
desempenho funcional, esto, indiscutivelmente, muito bem resolvidas, ou pelo menos
controladas, no Projeto de Referncia disponibilizado pela RAVE.

8.1 Permeabilidade visual, atenuao do efeito barreira, minimizao das reas de

sombra e ocupao territorial
A permeabilidade visual, a atenuao do efeito barreira, a minimizao das reas de sombra e
a ocupao territorial esto intimamente relacionadas e os resultados so dependentes de uma
diversidade de factores, por vezes contraditrios, sendo alguns consciencializados mas outros
no. A dimenso geomtrica dos elementos estruturais tem a maior das importncias, mas a
relao entre os valores tridimensionais de cada elemento, o nmero e o ritmo desses
elementos e o tratamento cromtico das suas superfcies podem ter efeitos surpreendentes.
Evidentemente, maiores vos significam menos pilares, mas tambm significam vigas mais
altas. Em espao aberto ser mais fcil colocar um maior nmero de pilares, mas em espao
construdo a presena de pilares pode no trazer efeitos negativos face multiplicidade de
outras construes, desde que, neste ltimo caso, haja reas para a sua implantao.
Frequentemente, a minimizao do nmero de pilares implica vos que tem de ser vencidos
por estruturas de grandes dimenses que afectam negativamente muito mais o territrio do
que a presena de mais pilares.
Conforme j referido no ponto 2.1 deste Documento, a entrada do TTT em Lisboa tem de
ser minimizada na sua largura e o tabuleiro tem de ter 2 nveis, com a plataforma superior
destinada ao trfego rodovirio e a plataforma inferior destinada ao trfego ferrovirio. Este
ltimo trfego requer ento uma altura do tabuleiro que pode ser eficientemente aproveitada
para optar por grandes vos. Mas isto se o tabuleiro tiver uma cota relativamente elevada ou
se a implantao de pilares for muito difcil ou at impedida. Caso contrrio, prefervel
optar por tabuleiros mais ligeiros sobre pilares mais esbeltos e colocados com ritmo e
elegncia.
A importncia do tratamento cromtico dos diversos elementos estruturais de uma Ponte
frequentemente desprezada, mas a dimenso e presena muito forte da TTT sobre o Esturio
do Tejo e sobre as margens urbanizadas em Lisboa e no Barreiro exige uma ateno muito
grande a esse factor. Para o observador exterior, especialmente quando distncia, o efeito do
dualismo entre o branco e o preto, porventura apenas quase preto, significa ver ou quase
no ver, significa ganhar profundidade, significa marcar no pano de fundo,
especialmente na gua e no cu, as linhas brancas dos elementos assim pintados.

Mas esto em causa no s o entendimento dos observadores exteriores TTT mas tambm a
perspectiva dos seus utilizadores, tanto na ferrovia como na rodovia. Nesta ltima, estando ela
colocada no tabuleiro superior, no h qualquer efeito barreira para l das velas criadas
pelos estais, quando vistos diagonalmente, na sua aproximao. Pelo contrrio, a ferrovia
localiza-se dentro das almas do tabuleiro, pelo que a opo por uma cor muito escura, quase
preto, essencial para que a estrutura dessas almas seja praticamente imperceptvel, quase
invisvel se estiver muito prximo, ao observador que circula no comboio.
Foi com estes dados e com aqueles critrios bem presentes que se elaborou este Projeto.

8.2 Compatibilizao das acessibilidades ferrovirias e rodovirias

A compatibilizao com as acessibilidades ferrovirias e rodovirias existentes, por um lado,
e com os traados em directriz e trainel das vias ferrovirias e rodovirias a construir, por
outro lado, constituram um grande desafio a todo o Projeto da TTT.
Foram introduzidas algumas, muito pequenas, correes de geometria e de altimetria ao
traado da TTT apresentado como referncia pela RAVE, especialmente para assegurar a sua
compatibilidade com o novo desenho urbano no Barreiro. Mas estas alteraes no tm
qualquer significado relevante para a Ponte.
No caso da margem Norte, em Lisboa, de novo se salienta que nem a Avenida Infante D.
Henrique nem a Rua do Grilo so afectadas e que a Linha do Norte do Caminho de Ferro
no tocada, embora seja logo imediatamente a Poente desta ltima, onde ocorre uma subida
repentina das cotas do terreno, que termina a soluo estrutural metlica de grandes vos e se
inicia a estrutura em concreto armado de pequenos vos.
8.3 Insero dos acessos em ambas as margens
A insero dos viadutos de acesso Norte e de acesso Sul tem diversos condicionamentos,
evidentemente os ferrovirios e rodovirios mas considerados especialmente importantes os
estticos e de integrao no espao urbano, que no caso de Lisboa j densamente construdo
e tem uma topografia mais exigente. So tambm importantes os condicionamentos aos
processos construtivos.
Todos estes condicionamentos foram contemplados na concepo dos viadutos de acesso,
mas em vista de uma transio esttica e elegante da ponte de tabuleiro em trelia de ao para
viadutos de concreto armado protendido que permita a sada desfasada das Linhas
Ferrovirias com total flexibilidade mas tambm simplicidade, para os viadutos em concreto
proposta uma soluo de lajes aligeiradas e pilares exteriores em que o ritmo de pilares (de 30
m) duplo do ritmo dos ns (de 15 m) das diagonais da trelia e as lajes so totalmente planas
na face inferior. Esta soluo adoptada em ambas as margens e conduz a vos de 30 m com
os pilares mantendo sempre um alinhamento transversal ao eixo da rodovia. As sadas das
Linhas Ferrovirias, que esto por baixo da rodovia, de facto resolvida com grande sucesso
e valia esttica pela definio de sucessivos alinhamentos de pilares que se vo abrindo e de
prgolas que criam uma transio de transparncia que pode ser apreciada nas peas
desenhadas e nas simulaes visuais apresentadas.

8.3.1 Margem direita acesso Norte Lisboa

Para Norte da torre Norte definem-se ainda 2 tramos de grande vo (150 m) que pertencem
soluo estrutural de tabuleiro estaiado, mas a estes vos h ainda que acrescentar mais 3
tramos com vos significativos (135 m vo 3, 105 m vo 2 e 90 m vo 1) em que se
mantm a soluo de duas trelias exteriores em ao, embora j no estaiadas. Ultrapassada
a Linha Ferroviria do Norte, as cotas do terreno sobem repentinamente e inicia-se ento o
viaduto de concreto armado protendido, com os vos referidos de 30 m.
no vo 3 que surge uma das maiores dificuldades de concepo geomtrica da estrutura da
TTT, com implicaes nas vertentes esttica e de insero urbana. Com efeito, neste vo
que 2 Linhas Ferrovirias convencionais saem do tabuleiro da Ponte, quando o recurso a
maior nmero de pilares no ainda compatvel com as restries urbanas a existentes e as
vigas trelias ainda possibilitam e recomendam grandes vos. No entanto, a soluo de abrir
a trelia do lado Nordeste, gradualmente evoluindo de uma posio inclinada para uma
posio vertical, tem um efeito esttico muito interessante, desse lado proporcionando uma
sensao de fim de linha e simultaneamente evidenciando a entrada de uma terceira
trelia, esta sempre num plano vertical, para fazer os vos 2 e 1 no lado Nordeste do tabuleiro,
onde apenas 3 Linhas Ferrovirias, uma convencional e duas de alta velocidade, coexistem.
Uma vez fora da TTT, as Linhas Ferrovirias prosseguem sobre viadutos que no so
tratados nesta comunicao, conforme estabelecido no ponto 1.1 deste Documento.
Este esforo de concepo e dimensionamento estrutural no eliminam a brutalidade da
presena de to poderoso tabuleiro, mas a fora e dinamismo da soluo proposta constitui
tambm um factor de grandiosidade e frontalidade que ser garantidamente reconhecido.
De qualquer modo, tem de ser referido que a sucesso de estudos realizados pela RAVE para
par
encontrar a melhor soluo para os acessos na margem Norte TTT revelam um esforo e
vontade de melhor fazer que se considera brilhante, no tendo o Consrcio TaveTejo sido
capaz de encontrar alternativa melhor.

8.3.2 Margem esquerda acesso Sul Barreiro

O viaduto de acesso Sul desenvolve-se
desenvolve se num territrio completamente diferente do que se
regista no acesso Norte. O terreno praticamente plano e o territrio est, na sua maior parte,
abandonado e expectante, prevendo-se
prevendo se a sua transformao em articulao com a TTT,
conforme projeto urbanstico realizado pelo Municpio do Barreiro.
Uma consequncia fundamental desse projeto a execuo de um aterro para Poente e em
continuidade com o existente, conforme Plano Quimiparque, nessa zona deslocando a
margem esquerda do rio Tejo cerca de 750 m para dentro do rio.

Assim sendo, no interessa, quer do ponto de vista econmico quer do do ponto de vista de
integrao paisagstica no meio urbano a criar nesse aterro, que a TTT prossiga com uma
estrutura vencendo grandes vos. Por isso, o pilar de transio da estrutura de trelia em ao
para a estrutura porticada em concreto colocada imediatamente
diatamente aps a TTT alcanar a
nova margem do rio, ao km 7+414.203 da rodovia. O viaduto de acesso Sul desenvolve-se
desenvolve
ento ao longo de 750 m numa estrutura porticada conceptualmente idntica do viaduto de
acesso Norte, em Lisboa, sempre com os alinhamentos
alinhamentos transversais de pilares perpendiculares
ao eixo da rodovia e afastados longitudinalmente de 30 m.
Insiste-se
se que a flexibilidade e simplicidade
com que se processam as sadas das Linhas
Ferrovirias, que esto por baixo da
rodovia, da maior relevncia,
vncia, tal como
tambm se resolve muito bem a
considerao de dois novos ramos na
rodovia, um de sada e outro de entrada,
que o Municpio do Barreiro pretende que
sejam assegurados no projeto da TTT.
Assim se gera uma dana ritmada de
alinhamentos de pilares que se vo abrindo
e de prgolas que tero um tratamento
cromtico e paisagstico que disputar
Ponte de Estaiss sobre o Cabo Ruivo a
IMAGEM que dominar toda a viso e
imaginrio da Terceira
rceira Travessia do Tejo,
no Barreiro.
9 IMAGEM DA TERCEIRA TRAVESSIA DO TEJO
Tal como nas opes formais da engenharia de estruturas, as propostas cromticas vo
tambm no sentido de suavizar/distinguir a presena da interveno da TTT, funcionando
como uma camada que permite criar outra ponte dentro da ponte. Define-se uma diferente
leitura visual da nova ponte sobre o rio Tejo. Em conjunto com as solues formais, a
interveno cromtica e a iluminao atribuem caractersticas de desenho singulares ao
mesmo tempo que atenuam o seu impacto na paisagem, distinguindo a nova ponte das
existentes.
Utilizar o branco, como opo principal, com apontamentos de antracite, cria um efeito visual
que desfaz planos, cria vazios onde no existem, enfatiza alinhamentos, suprime
volumes, seguramente uma opo que minimiza os conflitos visuais, com os diferentes
momentos que cruza, e confere o mximo de serenidade a uma interveno desta
envergadura.
TABULEIRO
O duplo tabuleiro (rodovirio e ferrovirio)
separado visualmente atravs da pintura da
trelia a antracite, para lhe retirar protagonismo.
Visto de longe resulta em duas linhas brancas
(plataformas superior e inferior) contnuas, que
desafiam a gravidade.
Durante a noite, uma linha fina e branca atravessa o
rio Tejo, pois a iluminao reala, muito
ligeiramente, somente a plataforma superior,
atravs da iluminao das faixas rodovirias. O
tabuleiro inferior est iluminado pelo interior,
deixando perceber a trelia em contra luz.

Sobre a margem de Lisboa e onde a estrutura se aproxima muito do edificado, prev-se a

possvel cobertura da trelia por uma rede metlica (chapa distendida), com a funo de
anular o impacto formal e esttico, para alm da sua funo como soluo de segurana e
acstica.
PILARES
Os pilares estaiados, em forma de Y invertido, ganham nova leitura formal, atravs da
pintura a antracite das faces interiores. O efeito obtido retira o peso formal estrutura, criando
vazios. A visual supresso das faces interiores dos pilares cria a iluso de "ausncia" e,
em determinados pontos de vista, a sensao de serem constitudos s por planos. Durante a
noite o efeito ainda mais forte, pois a antracite funde-se com o "fundo".
Os restantes pilares destacam-se formalmente do tabuleiro, pela sua cor antracite, desenhando
uma linha mais definida e leve" das duas plataformas. Pela dimenso de implantao na
paisagem e pela abrangncia de locais distintos que atravessa, justificam-se solues distintas
de tratamento visuais dos pilares. Prev-se assim o desenvolvimento de diferenciadas
intervenes de maneira a reduzir o impacto formal dos pilares na sua implantao em ambas
as margens do rio, mimetizando o espao envolvente. Para esta integrao plstica e
cromtica dos pilares prope-se a utilizao de revestimentos de rede metlica para suporte de
coberto vegetal e/ou utilizao de cores que melhor se integrem.
MUSEU e MIRADOURO

Na base do pilar que assenta no aterro da margem de Lisboa, prope-se a criao de um

espao museolgico dedicado ao tema das pontes, simultaneamente criando as infra-estruturas
de apoio ao elevador de acesso ao miradouro e a outros equipamentos culturais ou de lazer na
plataforma aterrada.
Ecrs tcteis interactivos, projees / apresentaes multimdia, maquetas, juntamente com
outros sistemas expositivos convencionais, daro ao visitante uma noo muito abrangente
dos exemplos mais relevantes ao nvel das solues brilhantes de concepo de diversos tipos
de pontes construdas em Portugal.
LOGOTIPO

A identidade grfica proposta resulta

naturalmente da sntese do desenho criado
no tratamento cromtico da Ponte. A
representao grfica a afirmao do
forte carcter visual deste projeto.
Desenha-se assim a forma estilizada de um
dos pilares estaiados, Y invertido ou de
diapaso, pois o elemento formal
identitrio de maior relevncia e resulta
como smbolo da interveno. A extenso
horizontal sugerida pelo lettering
simples (no patilhado) e pelo elevado
espaamento entre caracteres. As cores
suaves propostas mantm o alinhamento
institucional da obra e so a continuidade
das opes cromticas.
O logtipo reflecte uma imagem de
prestgio e elegncia esttica necessrias
distino de uma entidade/obra do maior
relevo e importncia.
10 ANEXOS
A Memria Descritiva do Projecto inclua os 4 Anexos seguintes:
Anexo 1 ACOMPANHAMENTO DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DO
VIADUTO Arroyo de las Piedras
Anexo 2 PROCESSO CONSTRUTIVO DA TTT
Anexo 3 CLCULO DE FUNDAES E PILARES DA TTT
Anexo 4 MONITORIZAO DAS ESTRUTURAS DA TTT