Impacto Custos Logísticos Maranhão Leopoldo Nunes

FFFFFFALTERADO EM 28072009
IMPACTO DOS CUSTOS LOGSTICOS EM

SETORES SELECIONADOS DO COMRCIO
EXTERIOR DO MARANHO
SO LUIS/MA
Novembro 2011
IMPACTO DOS CUSTOS LOGSTICOS

EM SETORES SELECIONADOS DO
COMRCIO EXTERIOR DO
MARANHO
SO LUIS/MA
Novembro 2011
i
BANCO DO NORDESTE DO BRASIL
ELABORAO
EQUIPE TCNICA
Eng. Leopoldo Neto Nunes da Silva Pesquisador Planner Consultoria
Adm. Rogrio Couto Parente Pesquisador/ Coordenador Adjunto - ASTEF
COLABORAO
FIEMA FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DO RIO GRANDE DO
NORTE
Flvio Jos Cavalcanti de Azevedo Presidente
Jayme Dias - Superintendente
Cassiano Pereira Junior Assessoria Tcnica
ii
Agradecimentos especiais a Martin E. Sgut (in memorium) e a David G.
Schacht pela experincia e conhecimento repassados.
iii
2011 BNB/PLANNER
Qualquer parte desta obra poder ser reproduzida, desde que citada a fonte.
FICHA CATALOGRFICA
B491i
Banco do Nordeste do Brasil.

Impactos dos custos logsticos em setores selecionados do comrcio exterior
do Maranho / BNB So Lus, 2011.
1. Administrao 2. Comrcio exterior 3. Custos 4. Competitividade 5. Logstica I. Banco do

Nordeste do Brasil II. Federao das Indstrias do Estado do Maranho. Ttulo
CDD 658.5
Catalogao na Fonte
Material de acordo com normas institucionais
iv
SUMRIO
1 EXPORTAES DO MARANHO (MA) .......................................................................... 5
1.1.CARACTERIZAO DA ECONOMIA ESTADUAL ...................................... 5

1.1.1 Mercado de trabalho ............................................................................ 14
1.2.A CRISE INTERNACIONAL 2008/2009 ....................................................... 16
1.3.COMRCIO EXTERIOR ............................................................................... 18
2 LOGSTICA DE COMRCIO EXTERIOR DO MARANHO .......................................... 24
2.1 TRANSPORTE TERRESTRE ....................................................................... 29

2.1.1 Transporte Rodovirio ......................................................................... 29
2.1.2 Transporte Ferrovirio ......................................................................... 33
2.2 TRANSPORTE MARITINO ........................................................................... 44
2.2.1 Complexo Porturio de So Luiz ......................................................... 49
2.2.2 Porto do Itaqui (Fonte: www.emap.ma.gov.br).................................... 50
2.3 MOVIMENTAO DE CARGAS .................................................................. 61
2.4 TRANSPORTE AREO ................................................................................ 63
3 METODOLOGIA ............................................................................................................... 65
3.1 ABRANGNCIA DA ANLISE .................................................................... 65

3.1.1 Definio .............................................................................................. 65
3.1.2 Fontes de informao .......................................................................... 66
3.1.3 Identificao das etapas ...................................................................... 66
3.1.4 Levantamento dos tempos e custos (desembolsados e extras)......... 66
3.1.5 Elaborao do modelo ......................................................................... 67
3.2 SELEO DE PRODUTOS E CORREDORES DO COMRCIO EXTERIOR
MARANHENSE ............................................................................................. 68
3.3 DEFINIO DA ESTRUTURA (ETAPAS E CATEGORIAS DE CUSTOS) 71
3.3.1 Etapas .................................................................................................. 72
3.3.2 Definio das categorias de custos ..................................................... 73
3.3.3 Consideraes sobre Custos de Inventrio ........................................ 74
3.3.4 Consideraes sobre os custos imputados relacionados Operao
Porturia e Estadia de Navios .......................................................... 76
3.3.5 Consideraes sobre os custos imputados relacionados ao transporte
terrestre ................................................................................................ 77
3.4 PRINCIPAIS FONTES DE INFORMAO .................................................. 79
3.5 PROCESSAMENTO DA INFORMAO ..................................................... 80
4 RESULTADOS ................................................................................................................. 82
v
4.1 EXPORTAO DE SOJA VIA MODAL MARTIMO ................................... 82
4.2 EXPORTAO DE FERRO GUSA VIA MODAL MARTIMO ..................... 90
4.3 EXPORTAO DE ALUMNIO VIA MODAL MARTIMO ........................... 98
4.4 IMPORTAO DE FERTILIZANTES VIA MODAL MARTIMO ............... 107
5 CONCLUSES ............................................................................................................... 115
5.1 COMPARAES SETORIAIS ................................................................... 117

5.1.1 Principais custos extras ..................................................................... 119
5.2 ANLISE DE CUSTOS EXTRAS POR ETAPA E ATIVIDADE ................ 126
5.2.1 Transporte Terrestre .......................................................................... 126
5.2.2 Porto ................................................................................................... 130
5.2.3 Aduana ............................................................................................... 130
5.2.4 Transporte Martimo ........................................................................... 132
5.3 ANLISE MACRO - EXTRAPOLAO DOS CUSTOS EXTRAS PARA O
COMRCIO EXTERIOR DO MARANHO ................................................ 134
6 RECOMENDAES ...................................................................................................... 136
6.1.1 Transporte terrestre ........................................................................... 137

6.1.2 Porto ................................................................................................... 140
6.1.3 Aduana ............................................................................................... 149
6.1.4 Transporte martimo ........................................................................... 150
REFERNCIAS.. 152
GLOSSRIO.. 155
APNDICE.. 158
ANEXO.... 162
LISTA DE FIGURAS. viii
LISTA DE QUADROS.. viii
LISTA DE GRFICOS.. viii
LISTA DE TABELAS ix
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS x
SUMRIO EXECUTIVO.. xiii
vi
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 LOCALIZAO DO MARANHO ............................................................................................................. 5

FIGURA 2 PERCURSO FERROVIA NORTE-SUL ................................................................................................... 36
FIGURA 3 PERCURSO ESTRADA DE FERRO CARAJS ..................................................................................... 39
FIGURA 4 REA DE INFLUENCIA E PERCURSOS TRANSNORDESTINA LOGSTICA S/A (ANTIGA CFN) ....... 42
FIGURA 5 COMPOSIO DA FERROVIA TRANSNORDESTINA .......................................................................... 43
FIGURA 6 LOCALIZAO DOS PORTOS E TERMINAIS ....................................................................................... 50
FIGURA 7 - LOCALIZAO ESTRATGICA - PRINCIPAIS ROTAS MARTIMAS ITAQUI ........................................ 51
FIGURA 8 - REA DE INFLUNCIA ........................................................................................................................... 56
FIGURA 9 - ESTRUTURA DOS PROCESSOS DE EXPORTAO E IMPORTAO ............................................... 71
FIGURA 10 VISTA AREA DO PORTO DO ITAQUI .............................................................................................. 145
LISTA DE QUADROS
QUADRO1PIBPRINCIPAISCIDADESDOMARANHO,20072008..........................................................................6
QUADRO2PIBMARANHO,20072008..................................................................................................................8
QUADRO3DISTNCIAPRINCIPAISPORTOS.............................................................................................................44
QUADRO4PORTOSDIRETRIZES.............................................................................................................................45
QUADRO5PRODUTOSEQUANTIDADESMOVIMENTADAS,EMCARGAEDESCARGA,PELOPORTO(TONS)..........60
QUADRO6SETORESESEUSCORREDORES................................................................................................................70
QUADRO7ETAPASDOPROCESSODEEXPORTAO...............................................................................................72
QUADRO8DEFINIODASCATEGORIASDOSCUSTOSLOGSTICOSESTUDADOS....................................................73
QUADRO9ESTRUTURADOSCUSTOSDEEXPORTAO............................................................................................74
QUADRO10CUSTODOTRANSPORTERODOVIRIO.................................................................................................78
QUADRO11ENTREVISTASREALIZADAS....................................................................................................................79
QUADRO12FLUXOTOTALDOPROCESSODEEXPORTAODESOJA......................................................................84
QUADRO13CUSTOSLOGSTICOSDASEXPORTAESDESOJA................................................................................86
QUADRO14RESPONSABILIDADEPELOSCUSTOSEXTRASDASEXPORTAESDESOJA...........................................87
QUADRO15CUSTOSDEFRETEDASEXPORTAESDESOJA....................................................................................88
QUADRO16FLUXOTOTALDOPROCESSODEEXPORTAODEFERROGUSA.........................................................91
QUADRO17CUSTOSLOGSTICOSDASEXPORTAESDEFERROGUSA...................................................................94
QUADRO18RESPONSABILIDADEPELOSCUSTOSEXTRASDASEXPORTAESDEFERROGUSA..............................95
QUADRO19CUSTOSDEFRETEDASEXPORTAESDEFERROGUSA.......................................................................96
QUADRO20FLUXOTOTALDOPROCESSODEEXPORTAODEALUMNIO...........................................................101
QUADRO21CUSTOSLOGSTICOSDASEXPORTAESDEALUMNIO.....................................................................103
QUADRO22RESPONSABILIDADEPELOSCUSTOSEXTRASDASEXPORTAESDEALUMNIO................................104
QUADRO23CUSTOSDEFRETEDASEXPORTAESDEALUMNIO.........................................................................105
QUADRO24TEMPOTOTALDOPROCESSODEIMPORTAODEFERTILIZANTES...................................................109
QUADRO25CUSTOSLOGSTICOSDASIMPORTAESDEFERTILIZANTES..............................................................111
QUADRO26RESPONSABILIDADEPELOSCUSTOSEXTRASDASIMPORTAESDEFERTILIZANTES........................112
QUADRO27CUSTOSDEFRETEDASEXPORTAESDEALUMNIO.........................................................................113
QUADRO28CUSTOEXTRATOTALORDENADOPORETAPA....................................................................................119
QUADRO29CUSTOSEXTRASMAISSIGNIFICATIVOSPORSETOR/ETAPA..............................................................120
LISTA DE GRFICOS
GRFICO1PIBDOMARANHOAPREOSDEMERCADOCORRENTES(20022007eprojees)...............................7
GRFICO2PARTICIPAODOPIBDOMARANHONONORDESTEENOBRASIL(20042008).................................8
GRFICO3GERAODEPOSTOSDETRABALHOFORMAISNOMARANHO20072010......................................15
GRFICO4BALANACOMERCIALDOMARANHO20002010(EMUS$MILHES)................................................18
GRFICO5COMPOSIODASEXPORTAESDOMARANHOPORCATEGORIADEPRODUTOEM2010..............20
GRFICO6EXPORTAESDOMARANHO20052010(US$MILHO)..................................................................21
GRFICO7EXPORTAESDOMARANHOEMRELAOAONORDESTEENTRE20052010.................................22
vii
GRFICO8DESEMBARQUEDEMERCADORIASNOPORTODOITAQUIENTRE20052010.......................................61
GRFICO9DESEMBARQUEDEMERCADORIASNOTUPPONTADAMADEIRAENTRE20052010............................61
GRFICO10EMBARQUEDEMERCADORIASNOTUPALUMARENTRE20022008...................................................62
GRFICO11PARTICIPAODOSCUSTOSEXTRASNASEXPORTAESDETXTEIS..................................................88
GRFICO12ANLISEMACRODOSCUSTOSNASEXPORTAESDESOJA................................................................89
GRFICO13PARTICIPAODOSCUSTOSEXTRASNASEXPORTAESDEFERROGUSA..........................................96
GRFICO14ANLISEMACRODOSCUSTOSNASEXPORTAESDEFERROGUSA...................................................97
GRFICO15PARTICIPAODOSCUSTOSEXTRASNASEXPORTAESDEALUMNIO...........................................105
GRFICO16ANLISEMACRODOSCUSTOSNASEXPORTAESDEALUMNIO.....................................................106
GRFICO17PARTICIPAODOSCUSTOSEXTRASNASIMPORTAESDEFERTILIZANTES....................................113
GRFICO18ANLISEMACRODOSCUSTOSNASIMPORTAESDEFERTILIZANTES..............................................114
LISTA DE TABELAS
TABELA1PIBMARANHO,NORDESTEEBRASIL,20042008...................................................................................7
TABELA2EVOLUODACORRENTEDECOMRCIOEXTERIORDOMARANHO.....................................................19
TABELA3COMPOSIODASEXPORTAESMARANHENSES20092011..............................................................20
TABELA4COMPOSIODAPAUTADEEXPORTAESDOMARANHOPORDESTINO20052011.........................21
TABELA5COMPARATIVODONMERODEEMPRESASEXPORTADORASDOMA,CE,PEERNENTRE20082009...23
TABELA6MODAISUTILIZADOSNOCOMRCIOEXTERIORDOMA(2010)................................................................27
TABELA7EXTENSODASRODOVIAS,PORSITUAO,SEGUNDOAJURISDIO(KM)............................................32
TABELA8EXTENSODASRODOVIAS,PORSITUAO,SEGUNDOAJURISDIO(KM)............................................32
TABELA9LOCAISDEEMBARQUENOCOMRCIOEXTERIORDOMA(2010).............................................................49
TABELA10EXPORTAESDOMARANHOEDOCOMPLEXOPORTURIODESOLUIS.........................................68
TABELA11EXPORTAESDOSPRODOUTOSSELECIONADOSEM20092010.........................................................68
TABELA12IMPORTAESTOTAIS............................................................................................................................69
TABELA13IMPORTAESDEFERTILIZANTESPARAOMARANHOEPELOPORTODOITAQUI.............................70
TABELA14COMPARATIVODEPRANCHAMDIAENTREPORTOSEITAQUI.............................................................77
TABELA15LOCAISDEEMBARQUEDASEXPORTAESDESOJAEM2010...............................................................82
TABELA16PRINCIPAISPASESDEDESTINODASEXPORTAESDESOJAEM2010..................................................83
TABELA17LOCAISDEEMBARQUEDASEXPORTAESDEFERROGUSAEM2010..................................................90
TABELA18PRINCIPAISPASESDEDESTINODASEXPORTAESDEFERROGUSAEM2010.....................................90
TABELA19LOCAISDEEMBARQUEDASEXPORTAESDEALUMNIOEM2010......................................................98
TABELA20PRINCIPAISPASESDEDESTINODASEXPORTAESDEALUMNIODOBRASILEM2010......................99
TABELA21PRINCIPAISPASESDEDESTINODASEXPORTAESDEALUMNIODOMARANHOEM2010............100
TABELA22LOCAISDEDESEMBARQUEDASIMPORTAESDEFERTILIZANTESEM2010.......................................107
TABELA23PRINCIPAISPASESDEORIGEMDASIMPORTAESDEFERTILIZANTESEM2010................................108
TABELA24CUSTOSTOTAISSOBREOVALORFOBDACARGA.................................................................................117
TABELA25CUSTOSIMPACTODOFRETENOCUSTOTOTALENOVALORFOBDACARGA.......................................118
TABELA26CUSTOEXTRATOTALPORSETOREM2010...........................................................................................118
TABELA27CUSTOSEXTRASTOTAISPORETAPA.....................................................................................................129
TABELA28CUSTOSEXTRASPORATIVIDADEDAETAPATRANSPORTETERRESTRE.................................................129
TABELA29CUSTOSEXTRASPORATIVIDADEDAETAPAPORTO.............................................................................131
TABELA30CUSTOSEXTRASPORATIVIDADEDAETAPATRANSPORTEMARTIMO.................................................131
TABELA31CUSTOSTOTAISEXTRAPOLAO(MARANHO,2010)......................................................................134
TABELA32CUSTOSTOTAISPRODUTOSSELECIONADOS(MARANHO,2010)....................................................135
TABELA33CUSTOSEXTRASEXTRAPOLAO(MARANHO,2010)......................................................................135
viii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AITP Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio

AMR Advanced Manifest Rule
ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil
ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
BA Bahia
BASC Business Aliance for Secure Commerce
BNB Banco do Nordeste do Brasil
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
BR Rodovias Federais
BTA BioTerrorism Act
CAP Conselho de Autoridade Porturia
CBP Customs and Border Protection
CE Cear
CEL Centro de Estudos em Logstica
CENTRAN Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes
CFN Companhia Ferroviria do Nordeste
CIF Coast Insurance Freight
CIN Centro Internacional de Negcios
CNT Confederao Nacional do Transporte
CODOMAR Companhia Docas do Maranho
COFINS Contribuio para Financiamento da Seguridade Social
CONPORTOS Comisso Nacional de Segurana Pblica nos Portos Terminais e Vias Navegveis
COPPEAD Instituto de Ps-Graduao e Pesquisa em Administrao da Universidade Federal do Rio de Janeiro
CPBS Porto de Sepetiba
CSI Container Security Initiative
CSN Companhia Siderrgica Nacional
CTPAT Customs Trade Partnership Against Terrorism (Associao Aduaneiro-Comercial Contra o Terrorismo)
C&F Cost and Freight
DFI Distribuio Fsica Internacional
DHN Diretoria de Hidrografia e Navegao
EFC Estrada de Ferro Carajs
EFVM Estrada de Ferro Vitria Minas
EMAP Empresa Maranhense de Administrao Porturia
EPI Equipamento de Proteo Individual
FCA Ferrovia Centro Atlntica
FDA Food and Drugs Administration
FIEMA Federao das Indstrias do Estado do Maranho
FITP Fundo de Indenizao dos Trabalhadores Porturios
ix
FNS Ferrovia Norte Sul
FOB Free on Board
GLP Gs liquefeito de petrleo
GMDSS Global Maritime Distress and Safety System
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
ICMS Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Prestao de Servios
IDH ndice de Desenvolvimento Humano
ILOS Instituto de Logstica e Supply Chain
IMESC Instituto Maranhense de Estudos Socioeconmicos e Cartogrficos
INFRAERO Infra-Estrutura Aeroporturia
ISPS International Ship and Port Facility Security
LC Longo Curso
MA Maranho
MAPA Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento
MDIC Ministrio do Desenvolvimento da Indstria e Comrcio
MRE Ministrio das Relaes Exteriores.
MSC Maritime Safety Committee
MTE Ministrio do Trabalho e Emprego
NCM Nomenclatura Comum do Mercosul
NMPB Novo Modelo Porturio Brasileiro
OGMO rgos Gestores de Mo-de-Obra
OMI Organizao Martima Internacional
PAC Programa de Acelerao do Crescimento
PB Paraba
PE Pernambuco
PIS Programa de Integrao Social
PIB Produto Interno Bruto
PNLT Plano Nacional de Logstica de Transporte
PPC Paridade de Poder de Compra
QAV Querosene de aviao
RAIS Relao Anual de Informaes Sociais
REFFSA Rede Ferroviria Federal S/A
RN Rio Grande do Norte
RNTRC Registro Nacional de Transportadores Rodovirios de Carga
SECEX Secretaria de Comrcio Exterior
SEDEC Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econmico
SEP Secretaria Especial dos Portos
SOLAS Safety of Life at Sea
SINDOP Sindicatos de Operadores Porturios
SISCOMEX Sistema Integrado de Comrcio Exterior
SP So Paulo
x
SRF Secretaria da Receita Federal
TAP Transportes Areos Portugueses
TECA Terminal de Cargas Areas
TEGRAM Terminal de Gros do Maranho
TEU Twenty-Foot Equivalent Unit
TFPM Terminal Ferrovirio Ponta da Madeira
TIG Terminal de Ilha Guaba
TKU Tonelada por quilmetro til
TPB Tonelada de Porte Bruto
TPPM Terminal Porturio Ponta da Madeira
UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro
UNCTAD Conferncia das Naes Unidas sobre Comrcio e Desenvolvimento
UPGN Unidades de Processamento de Gs Natural
USAID Agncia Norte- Americana para o Desenvolvimento Internacional
VAB Valor Adicional Bruto
WCO World Customs Organization
xi
SUMRIO EXECUTIVO
A logstica internacional, que utiliza todos os recursos da logstica do mercado interno e da

infraestrutura do Pas, composta por rgos intervenientes como a Aduana e o Ministrio da
Agricultura, Pecuria e Abastecimento, por conexes de transporte e infraestruturas vinculadas
aos modais para que o produto chegue ao exterior. Portanto, concentrar a abrangncia da
competitividade dos produtos exportados e importados apenas nas atividades de design e
pesquisa & desenvolvimento arriscado. Para ganhar mercado, sero necessrios,
principalmente, grandes investimentos em infraestrutura, o uso de ferramentas para
aperfeioamento dos processos, para reduo dos custos, para melhoria dos tempos e,
particularmente para o comrcio exterior, um gerenciamento eficaz da cadeia logstica, com a
participao de todos os seus intervenientes.
No entanto, para se gerenciar, so necessrios dados disponveis e atualizados a fim de se
planejarem as aes e execut-las objetivamente. Nesse contexto, foi desenvolvido este
estudo para avaliar o impacto dos custos logsticos em setores selecionados do comrcio
exterior do Maranho. O estudo identifica e quantifica os custos desembolsveis e imputados
(extras) ao longo dos corredores de exportao e importao selecionados; os tempos gastos
nas diversas etapas dessas transaes comerciais com o exterior; e, ainda, apresenta
recomendaes para reduzir/solucionar as deficincias identificadas, de forma a sensibilizar os
participantes das cadeias sobre a importncia da logstica na competitividade externa do
Maranho.
O resultado da anlise quantitativa e independente demonstra claramente que os custos
logsticos so de extrema importncia para a competitividade do comrcio exterior desse
Estado. As informaes mais relevantes so apresentadas de forma resumida:
O impacto dos custos extras calculados neste estudo, que representam ineficincias, chega
pouco mais que US$ 47,4 milhes. Extrapolando-se estes custos extras para todo o comrcio
exterior do Maranho o impacto alcana um valor prximo a US$ 95 milhes em 2010,
equivalente a 2,7% do fluxo do comrcio exterior do Maranho no mesmo ano. Os custos
logsticos totais representam 23,8% do valor FOB (Free on Board) para os produtos e
corredores estudados em 2010.
Para avaliar o impacto dos custos logsticos em setores selecionados do comrcio exterior do
Maranho, o estudo identificou e quantificou os custos desembolsados e extras ao longo dos
corredores de exportao (3) e importao (1) selecionados; os tempos gastos nas diversas
xii
etapas dessas transaes comerciais com o exterior; e, ainda, apresenta recomendaes para
reduzir/solucionar as deficincias identificadas, de forma a sensibilizar os participantes das
cadeias sobre a importncia da logstica na competitividade externa do Maranho.
As exportaes do Maranho e as exportaes realizadas pelo Complexo Porturio de So

Lus tem um comportamento como apresentado na Tabela 1. Ou seja, o Complexo concentra
carga da regio proveniente, principalmente, dos Estados do Par, Maranho, Piau e
Tocantins. H uma tendncia para exportao tambm, via Complexo, de parte da carga do
norte do Mato Grosso e Gois. Por essa razo observa-se uma variao significativa entre os
valores e volumes exportados pelo Maranho e pelo Porto.
TABELA 1 EXPORTAES DO MARANHO E DO

COMPLEXO PORTURIO DE SO LUIS
2010 2009
Peso (ton) US$ Peso (ton) US$
Exportao Maranhao 24.299.513 2.920.267.012 3.378.207 1.232.814.138
Exportao Porto 102.457.179 11.334.055.950 91.775.292 6.204.153.266
Variao Porto/Maranho 321,6% 288,1% 2616,7% 403,3%
Fonte: SECEX/MDIC
Com base nesses dados e em outros aspectos, tais como a participao na pauta de
exportao e importao, a utilizao dos servios porturios, a vocao do Estado e o
tamanho das empresas envolvidas em cada setor, foi selecionado um conjunto de produtos
exportados, conforme apresenta a Tabela 2.
TABELA 2 EXPORTAES DOS PRODOUTOS SELECIONADOS EM 2009-2010

2010 2009
Produto
Peso (ton) % US$ % Peso (ton) % US$ %
SOJA 2.063.214 37,5% 803.542.785 32,8% 1.750.853 33,8% 702.162.815 32,8%
FERRO GUSA 1.420.411 25,8% 571.486.205 23,4% 1.782.821 34,4% 643.691.053 30,1%
ALUMINIO 77.665 1,4% 167.153.950 6,8% 129.251 2,5% 192.910.351 9,0%
TOTAIS 5.506.507 64,7% 2.446.202.117 63,0% 5.181.590 70,7% 2.140.873.171 71,9%
Fonte: SECEX/MDIC
Outro produto selecionado para o estudo foi representado por Fertilizantes, composto por todos
os itens do captulo 31 da Nomenclatura Comum do MERCOSUL. A Tabela 3 apresenta as
importaes totais de 2009 para 2010 que apresentou uma elevao de mais de 185% em
ambos os casos, importaes feitas para o Maranho e importaes realizadas via Porto do
Itaqui. A diferena de volumes entre o que entrou para o Maranho e o que entrou via esse
xiii
Porto no passou de 4% (nem tudo o que importado pelo Porto fica no Estado onde o Porto
est localizado).
TABELA 3 IMPORTAES TOTAIS

2010 2010/2009 2009
IMPORTAES
Peso (ton) % % Peso (ton) %
TOTAL MA 6.742.836 187,0% 3.605.504
4,0% 2,1%
TOTAL PORTO 7.012.861 190,5% 3.681.837
Fonte: SECEX/MDIC
Em termos de importncia, os fertilizantes representaram por volta de 7,5% das importaes

totais do Maranho (Tabela 4) com pequena variao com as importaes realizadas pelo
Porto (8,7%). Se for estornado o volume importado de gasleo e querosene de aviao, a
representatividade dos fertilizantes nas importaes feitas via Porto do Itaqui se elevam para
22,9% em 2010 e 31,5% em 2009.
TABELA 2 IMPORTAES DE FERTILIZANTES (MARANHO E PORTO DO ITAQUI)

FERTILIZANTES 2010 2009
IMPORTADOS Peso (ton) % US$ % Peso (ton) % US$ %
MARANHO 505.077 7,5% 153.094.567 4,0% 413.381 11,5% 123.706.785 6,2%
TOTAL MA 6.742.836 3.816.931.442 3.605.504 1.993.435.662
PORTO 613.458 8,7% 189.808.655 4,5% 457.078 12,4% 138.285.751 6,6%
TOTAL PORTO 7.012.861 4.247.029.190 3.681.837 2.092.285.583
Fonte: SECEX/MDIC
Os corredores de exportao representaram 63% e o corredor de importao, 18,5%, do valor

da pauta do comrcio exterior do Maranho, sendo, portanto, representativos do total
comercializado pelo Estado com o exterior, que monta em 2010, US$ 3.472 milhes. Para
escolha dos produtos, tambm foram levados em considerao os corredores de exportao e
importao (Quadro 1) que esses produtos utilizam.
QUADRO 1 - CORREDORES SELECIONADOS PARA O ESTUDO
Setores Processo Via Origem Entrada/Sada Via

Soja Exp Martima Balsas Bero 105 Per II Operado VALE
Bero 105 Per II Operado VALE
Ferro Gusa Exp Martima Aailndia
e outros beros Porto Itaqui
Alumnio Exp Martima Alumar Porto Itaqui e Portos Cearenses
Fertilizantes Imp Martima Porto Itaqui Porto Pblico
Fonte: Planner Consultoria
xiv
Com o objetivo de identificar e quantificar os custos e tempos envolvidos nas cadeias logsticas
includas neste estudo, desenvolveu-se, inicialmente, uma estrutura com todos os passos
envolvidos nos processos de exportao selecionados, agrupados em etapas e de acordo com
o tipo de transporte, estrutura essa utilizada para obteno das informaes de custos e
tempos de cada atividade.
Apesar dos processos variarem conforme o modo do transporte utilizado houve uma
preocupao em buscar uma estrutura-padro de atividades e passos, que foi adaptada s
diferentes caractersticas dos corredores. Cada estrutura integrante dos modelos elaborados
mostra a movimentao das mercadorias desde o produtor at o comprador, para cada um dos
produtos e corredores selecionados (Figura 1).
Convm mencionar que, dado que nem todos os custos dos casos analisados eram
conhecidos, compartilhados ou disponveis, aplicou-se uma srie de mtodos para identificar
ou estimar somente a informao mais relevante. As informaes obtidas foram comparadas a
dados disponveis em rgos, instituies ou outras empresas, pesquisados em documentos e
estudos estatsticos, quando existentes, ou comparados com informaes de outros
entrevistados.
Estrutura de Custos do Processo de Exportao (modal martimo)
Transporte Transporte Pas de

MA Exportador Porto Aduana Cobrana
Terrestre Martimo Destino
Custos de Inventrio e Financeiros
Estrutura de Custos do Processo de Importao (modal martimo)
Pas de Transporte Transporte Transporte

Aduana Porto Importador MA
Origem Martimo Terrestre Areo
Fonte: Planner Consultoria, adaptado de USAID, 2007
FIGURA 1 - ESTRUTURA DOS PROCESSOS DE EXPORTAO E IMPORTAO
xv
Com base nos fluxos de exportao e importao das mercadorias selecionadas, foram
descritas as etapas dos processos, as atividades de cada etapa e as definies de categorias
de custos:
QUADRO 2 ETAPAS DO PROCESSO DE EXPORTAO
Transporte Terrestre Referem-se basicamente ao transporte dos

produtos da origem do exportador ao
transbordo com o modal ferrovirio,
diretamente ao porto, a qualquer local de
consolidao que faa parte do processo,
pesagens no importador e da sada do
porto para o importador. Inclui os
transportes ferrovirio e rodovirio e todas
as suas operaes.
Porto Incluem as atividades de entrega do

produto ou sada deste no porto, operao
porturia, pesagem de caminhes, servios
e taxas cobradas.
Aduana Abrange as atividades relativas ao

desembarao da mercadoria para o
embarque para o exterior (exportao) ou
para a nacionalizao da mercadoria
(importao). Compreende as certificaes
e inspees requeridas pelo cliente ou pelo
pas importador.
Transporte Martimo Envolve o transporte realizado por navio de

longo curso, pesagem da carga que entra e
sai, documento armador e estadia do navio.
Cobrana Inclui fechamento do contrato de cmbio,

emisso de carta de crdito e envio de
documentos ao exterior (courrier).
Fonte: Planner Consultoria, USAID(2007)
Os custos gerados nas etapas e atividades descritas acima foram classificados conforme as
categorias inscritas a seguir (Quadro 3):
xvi
QUADRO 3 - DEFINIO DAS CATEGORIAS DOS CUSTOS LOGSTICOS ESTUDADOS
CATEGORIA DE DEFINIO
CUSTOS
Custos Incluem os valores pagos nas atividades levantadas por etapa.

Desembolsados*
Custos Imputados* Os custos imputados no envolvem desembolso de valores e no so

revelados pelas demonstraes contbeis. Neste estudo, esto divididos
(Custos de Inventrio e
em custos de inventrio e lucros cessantes. So decorrentes da carga
Custos de
parada e das demoras (custos de inventrio) e do lucro cessante do meio
Oportunidade)
de transporte (custos de oportunidade). Os custos de inventrio baseiam-
se no estudo de Hummels (2007), comentados em item a seguir.
Custos Extras Consideram-se custos extras do processo aqueles que no contribuem

para o alcance do objetivo maior da logstica, que o de levar de forma
(Desembolsados e
eficiente o produto do exportador ao importador no destino ou vice-versa.
Imputados)
Os custos extras so calculados ao longo de todos os processos de
exportao e importao e incluem os custos desembolsados que
poderiam ser evitados, alm de todos os custos imputados. Em alguns
casos, os custos extras desembolsados so parcelas ou percentuais do
custo desembolsado total para aquela atividade ou adicional de
transporte.
Fonte: Planner Consultoria *Martins (2006), Padoveze (2006)
Dentro dos custos totais foram imputados valores provocados por desperdcios que ocorrem
durante o processo logstico. Adicionado aos custos imputados, foram destacados valores
desembolsados que poderiam ser reduzidos ou eliminados caso o corredor tivesse uma melhor
eficincia com base, em geral, em parmetros regionais para o caso do Maranho.
Agregando os custos imputados e desembolsados desnecessariamente, chamados de custos
extras, por cada setor e extrapolando para o volume exportado por todos eles, obtm-se, como
resultado, um custo extra total de cerca de US$ 47,4 milhes. Esse o volume de recursos
desperdiados na logstica de comrcio exterior do Maranho (Tabela 5).
TABELA 5 - CUSTO EXTRA TOTAL POR SETOR EM 2010

Quantidades
Setor Custos Extras (US$) Unidades
Exportadas
Soja 24.461.216,00 2.063.214 toneladas
Gusa 8.888.236,05 1.420.411 toneladas
Alumnio 3.182.872,48 124.645 toneladas
Fertilizantes 10.833.668,28 613.458 toneladas
TOTAL 47.365.992,81
Desagregando os custos extras por etapas e por setor selecionado, podem-se constatar as
particularidades de cada um deles (Quadro 4). Cada setor teve uma etapa de significativa
xvii
importncia, exceto para o setor txtil cujas etapas Porto, Transporte Martimo e Transporte
Terrestre contriburam com valores prximos para o custo extra total do setor.
QUADRO 4 - CUSTO EXTRA TOTAL ORDENADO POR ETAPA

ETAPA Soja % ETAPA Alumnio %
Transporte Terrestre 21.065.978,46 86,1% Transporte Terrestre 3.087.098,65 97,0%
Porto 3.395.237,54 13,9% Porto 95.773,82 3,0%
Aduana 0,00 0,0% Aduana 0,00 0,0%
Transporte Martimo 0,00 0,0% Transporte Martimo 0,00 0,0%
Cobrana 0,00 0,0% Cobrana 0,00 0,0%
TOTAL 24.461.216,00 100,0% TOTAL 3.182.872,48 100,0%
ETAPA Gusa % ETAPA Fertilizantes %
Transporte Terrestre 2.964.237,83 33,4% Transporte Martimo 6.858.460,44 63,3%
Porto 685.785,31 7,7% Aduana 0,00 0,0%
Aduana 0,00 0,0% Porto 742.284,18 6,9%
Transporte Martimo 5.238.212,91 58,9% Transporte Terrestre 3.232.923,66 29,8%
TOTAL 8.888.236,05 100,0% TOTAL 10.833.668,28 100,0%
Todos os resultados obtidos possuem o carter de mdia dos dados fornecidos e so

meramente referenciais, pois os tempos e custos de cada operao so dados comerciais
privados e confidenciais de cada empresa ou entidade, sendo provvel que no existam
operaes com valores idnticos. Esses resultados podem ser visualizados a seguir.
QUADRO 5 - CUSTOS EXTRAS MAIS SIGNIFICATIVOS POR SETOR / ETAPA
% de Custos Impacto
Setor Etapa Custos Extras Mais Significativos % total
Extras (US$)
Soja Transporte Terrestre Aproveitamento do caminho 53,9% 95,6% 13.187.585,06
Transporte Terrestre Frete rodovirio Porto Franco SLZ 20,4% 4.982.661,81
Transporte/Porto Perda produto 21,4% 5.223.028,10
Gusa Porto Demurrage 58,9% 94,7% 5.238.212,91
Transporte Terrestre Frete rodovirio Vale Porto 16,5% 1.464.798,84
Alumnio Transporte Terrestre Frete ferrovirio Via Portos CE 97,0% 100,0% 3.087.098,65
Porto Servios porturios e taxas 3,0% 95.773,82
Fertilizantes Porto Demurrage 63,3% 96,7% 6.858.460,44
Transporte Terrestre Frete rodovirio Porto Fbrica 19,5% 2.110.295,52
Transporte Terrestre Aproveitamento do caminho 6,9% 742.284,18
Transporte/Porto Perda produto 7,0% 760.687,92
xviii
i
1 EXPORTAES DO MARANHO (MA)
1.1. CARACTERIZAO DA ECONOMIA ESTADUAL
Localizado no hemisfrio sul ocidental, na regio Nordeste do Brasil, o estado do Maranho

(MA) banhado ao norte pelo oceano Atlntico, e faz fronteira ao sul com o estado do
Tocantins e ao oeste com o estado do Par (PA) e a leste com Piau (PI). De acordo com o
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), o estado possui 217 municpios e sua
populao, em 2010, era de aproximadamente 6,6 milhes de habitantes. Um pouco maior que
a Itlia e um pouco menor que a Alemanha, o estado ocupa uma rea de 331.983,293 km,
sendo o 2 maior estado em extenso do Nordeste e o 8 do Pas (Figura 1).
Fonte: Governo do Maranho
FIGURA 1 LOCALIZAO DO MARANHO
Sua capital So Luis e outros importantes municpios so Imperatriz, Timon, Caxias, Cod,
Santa Ins, Bacabal, Balsas e Barra do Corda, alm de outras cidades da Regio Metropolitana
5
do Sudoeste Maranhense como Aailndia, que possui o segundo PIB do estado. Sua capital,
So Lus, possui cerca de 17 % da populao. No quadro se observa cinco destes municpios
que representam 51,62% do PIB Estadual em 2008.
QUADRO 1 PIB PRINCIPAIS CIDADES DO MARANHO, 2007 2008.
O Produto Interno Bruto (PIB) mede o esforo produtivo, avaliado em unidade monetria, de
um espao municipal, estadual ou nacional. A partir dele, possvel avaliar o estgio relativo
de uma unidade espacial, inclusive quanto ao grau de desenvolvimento.
Segundo o Instituto Maranhense de Estudos Socioeconmicos e Cartogrficos (IMESC) a

soma de todas as riquezas produzidas no Maranho atingiu em 2008 o valor de R$ 38,487
bilhes, sendo a 16 economia brasileira no ranking do PIB dos estados. Para os anos
anteriores o valor do PIB foi de R$ 21,605 bilhes em 2004, R$ 25,335 bilhes em 2005, R$
28,620 em 2006 e R$ 31,606 em 2007, com projeo para 2011 de R$ 47 bilhes. (Grfico 1).
6
Fonte: Indicadores de Conjuntura Econmica do Maranho 1 Trimestre/IMESC
GRFICO 1 - PIB DO MARANHO A PREOS DE MERCADO CORRENTES (2002-2007 e projees)
Esse PIB representou 1,27% do PIB nacional (Tabela 1)
TABELA 3 PIB MARANHO, NORDESTE E BRASIL, 2004 - 2008.
Como resultado do bom desempenho da economia do Estado, o Maranho tambm

apresentou aumento de participao no Produto Interno Bruto do Nordeste, historicamente,
esta participao tem mantido uma tendncia de crescimento. A participao do Produto
Interno Bruto do Maranho aumentou de 8,8% em 2004 para 9,7% em 2008 (Grfico 2). Ao
longo da srie 2002-2008 o Maranho foi o Estado que mais aumentou sua participao no PIB
do Nordeste (1,6%), sendo que o Piau, segundo com maior aumento de participao obteve
ganho de apenas 0,3% no mesmo perodo. Vale ainda destacar que os Estados que mais
perderam participao no respectivo perodo foi a Bahia (-1,1%) e Pernambuco (-0,7%).
7
Fonte: Relatrio PIB do Maranho 2004-2008/Imesc
GRFICO 2 PARTICIPAO DO PIB DO MARANHO NO NORDESTE E NO BRASIL (2004-2008)
O PIB per capita do Estado do Maranho no ano de 2008 foi R$ 6.103,66 ocupando a 26
posio no ranking nacional, o do Nordeste foi R$ 7.487,55 e do Brasil alcanou R$ 15.989,77.
Desse total, 60,9% se refere ao segmento de servios. (Quadro 2)
QUADRO 2 PIB MARANHO, 2007 - 2008.
Fonte: Governo do Maranho, dados IBGE IMESC/SEPLAN-MA.
Segundo o governo do Maranho, a participao da distribuio setorial no valor adicionado

bruto do Estado do Maranho, por atividades econmicas, no ano de 2008, ficou assim
distribuda: Agropecuria 22,2%; Indstria 16,9% e Servios 60,9%. Comparando 2008 com o
ano anterior, nota-se que o setor agropecurio ganha participao tanto em relao ao setor da
indstria quanto em relao ao setor de servios, sendo que o cultivo de cana-de-acar e da
8
soja foram os que mais contriburam para o expressivo aumento de participao da
agropecuria.
A agropecuria com participao de 22,2% no valor adicionado bruto do Estado a preo bsico
contra 18,6% em 2007 apresentou, em 2008, crescimento de 1,3%. Os pesos das atividades
econmicas do setor ficaram assim distribudos: lavoura temporria 45,3%, lavoura permanente
2,1%, silvicultura/explorao florestal 32,3%, pecuria 17,2% e pesca 3,1%.
O setor da indstria representou em 2008, 17,9% do valor adicionado bruto do Estado,

registrou crescimento em volume de 7,6%. Os pesos das atividades econmicas do setor
ficaram assim distribudos: indstria de transformao 34,8%, construo civil 38,2%, produo
e distribuio de eletricidade e gs, gua, esgoto e limpeza urbana 10,9% e a extrativa mineral
16,2%.
O setor de servios representou em 2008, 60,9% do valor adicionado bruto do Estado, registrou
crescimento em volume de 3,6%. Os pesos das atividades econmicas do setor ficaram assim
distribudos: comrcio e servios de reparao e manuteno 24,2%, servios de alojamento e
alimentao 2,7%, transportes, armazenagem e correios 10,9%, servios de informao 2,9%,
intermediao financeira, seguros e previdncia complementar 4,2%, servios prestados s
famlias e associativos 2,4%, servios prestados s empresas 3,6%, atividades imobilirias e
aluguel 12,7%, administrao, sade e educao pblicas 32,2%, sade e educao mercantis
1,9% e servios domsticos 2,3%.
Foram concludos recentemente, esto em andamento e previstos investimentos de porte no

Estado. Representam mais de 100 bilhes em anos recentes e nos prximos anos com a
criao de aproximadamente 240.000 empregos diretos e indiretos em mais de 30 projetos
pblicos e privados. Dentre os investimentos se destacam (algumas datas e projetos podem ter
sido alterados dados do Governo do Maranho 2010):
1. Recuperao e modernizao do Porto de Itaqui com investimentos de R$ 605 milhes.
a. Recuperao estrutural dos beros 101 e 102......R$ 93,5 milhes
b. Dragagem dos beros 100 a 103...........................R$ 35 milhes
c. Construo do Bero 108......................................R$ 84 milhes
d. Construo do Bero 100......................................R$ 112 milhes
e. Terminal de Gros do Maranho (TEGRAM)........R$ 280 milhes
2. Construo do Terminal de Gros do Maranho com aporte de R$ 280 milhes.
9
a. Localizao Retro rea do bero 103
b. Capacidade 13 milhes toneladas/ano (at 2013)
c. Construo: 2011-2012
d. Operao: 2013
e. Dotado de quatro armazns, correia transportadora e carregador de navios com

capacidade para 2.500 toneladas/h, alcanando 5 milhes toneladas/ano.
3. Terminal Porturio de Mearim
a. Localizao: Bacabeira
b. Investimento estimado: R$ 3 Bilhes
c. Empregos: 3.600 (diretos e indiretos)
d. Caractersticas: 4 atracadouros (granis lquidos, granis slidos e per para

cargas siderrgicas); Capacidade p/ atender navios de 43 mil a 72 mil toneladas
de peso bruto (TPB); rea de aproximadamente 950.000 m;
4. Continuao da expanso da empresa VALE Logstica Norte com investimentos

totais de R$ 12,5 bilhes e incremento de 100 milhes de toneladas/ano no TPPM,
passando para uma capacidade total de 230 milhes de toneladas/ano.
a. Prolongamento e duplicao de 605 km da Estrada de Ferro Carajs (EFC), de

um total de 892 km - (R$ 5,5 bilhes)
b. Ampliao do Terminal Ferrovirio de Ponta da Madeira (TFPM)
c. Ampliao do Terminal Porturio de Ponta da Madeira (TPPM)
d. Construo do Per IV (R$ 2 bilhes)
e. Empregos: 2.500 (durante a construo)
f. Ramal ferrovirio no Par conectando a EFC a uma nova mina (84 km) (R$ 1
bilho)
5. Mineradoras
a. Mineradora Aurizona
i. Local: Godofredo Viana
ii. 1 mina de explorao de ouro
10
iii. Inicio da operao: abril/2010
iv. Investimento: R$ 100 milhes
v. Empregos: 1.200 (diretos e indiretos)
b. Jaguar Mining
i. Local: Centro Novo do Maranho
ii. Investimento: R$ 280 Milhes
iii. Status: Licenciamento Ambiental
iv. Construo: Ago/11 a Jul/12.
v. Empregos: Implantao: 1.000; Operao: 450 (diretos), 180 (indiretos) e

2.250 (efeito renda)
6. Usinas de lcool
a. TG AGROINDUSTRIAL
i. Local: Aldeias Altas
ii. Produo: setor de cana-de-acar e lcool
iii. Investimento: R$ 400 milhes nos prximos 5 anos
iv. Objetivo: Ampliar a produo de cana-de-acar a lcool
v. Meta: Elevar o processamento de cana-de-acar, atualmente de

300.000 toneladas/ano para 2.000.000 de toneladas/ano.
b. AGRO SERRA
i. Produo: setor de cana-de-acar e lcool.
ii. Investimento: R$ 200 milhes nos prximos 10 anos
iii. Objetivo: Ampliar a produo de cana-de-acar a lcool
iv. Meta: Elevar o processamento de cana-de-acar, atualmente de 1,2

milhes de toneladas/ano para 1,6 milhes de toneladas/ano.
7. Suzano Papel e Celulose
a. Investimento previsto R$ 4 bilhes
11
b. Empregos: Implantao: 8.000; Operao: 3.500 (diretos); 15.000 (indiretos);
18.500 (total).
c. Produo de celulose: 1,4 milho de toneladas/ano
d. Inicio da operao: 2013
8. Gusa Nordeste Aciaria
a. Investimento - R$ 300 milhes
b. Empregos: Implantao.1000; Operao.1.000 (diretos e indiretos)
c. Produo: 1 fase - 500 mil toneladas/ano de tarugos (billets)
9. Hidreltrica Estreito
a. Investimento: R$ 3,6 bilhes
b. Localizao: Sudoeste do Maranho
c. Entrada em operao: 2010
d. Capacidade: 1.087 MW
e. Empregos: 7.500 (diretos na obra)
10. Termoeltricas
a. UTE MPX Itaqui
i. Localizao: So Lus
ii. Grupo MPX
iii. Investimento: R$ 1,8 bilho
iv. Capacidade: 360 MW
b. Gera Maranho
i. Localizao: Miranda do Norte
ii. Grupo Geranorte
iii. Investimento: R$ 600 milhes
iv. Capacidade: 330 MW
12
vi. Inaugurada: Maio/2010
11. Explorao de Gs Natural - OGX, MPX e Petra Energia. Investimentos: R$ 700

milhes na campanha exploratria de 15 poos.
12. Termoeltrica Parnaba MPX Energia.
a. Usina a gs natural
b. Capacidade: 1863 MW;
c. Investimento: R$ 4 bilhes
d. Empregos: 3.700 (diretos e indiretos) na fase da construo; 480 (diretos e

indiretos) na fase de operao.
13. Projeto concludo da expanso da ALUMAR
a. Investimento: R$ 5,2 bilhes
b. Objetivo: ampliar a capacidade de produo de alumina de 1,5 milho para 3,5

milhes de toneladas/ano
c. Emprego: 13.000
14. Brascopper
a. Produo de 30 mil toneladas/ano (vergalhes, fios de cabo e alumnio).
b. Investimento: R$ 80 milhes
c. Empregos: 140 diretos (fase da operao); 200 diretos e indiretos (fase de

implantao).
15. Complexo Industrial Avcola NOTARO
a. Localizao: Balsas
b. Investimento: R$ 146 milhes:
c. Granja de Matrizes;
d. Incubatrio;
e. Fabrica de Rao e Beneficiadora de Soja para a produo de leo e Farelo;
f. Criao de aves em sistema de integrao com produtores da regio;
13
g. Abatedouro Industrial com capacidade para 150.000 aves/dia;
h. Centro de Distribuio.
i. Empregos: 3.800 (diretos e indiretos).
16. Complexo Shopping e Centro Empresarial investimento de R$ 980 milhes
17. Refinaria Premium I investimento de cerca de R$ 20 bilhes.
1.1.1 Mercado de trabalho
Uma anlise da evoluo do mercado de trabalho maranhense entre 2002 e 2008 mostra que a
gerao de empregos deu-se, sobretudo, no setor urbano: o crescimento da populao
ocupada urbana de 3,30% ao ano, apenas permitiu absorver os efeitos da destruio de postos
de trabalho no setor rural, ao ritmo de 2,34% ao ano. No geral, a populao ocupada cresceu
somente 1,17% ao ano no perodo, praticamente no mesmo ritmo da expanso da populao
economicamente ativa - PEA (1,19% a.a.), em paralelo a uma forte ampliao do estoque de
desempregados no setor rural. As boas notcias se referem ao vigoroso crescimento da massa
de rendimentos dos ocupados, ao ritmo de 13,12% ao ano no perodo.
J no que se refere distribuio setorial do emprego, no perodo 2002 a 2008 a perda

acelerada de empregos no setor primrio, levou a uma reduo da participao do emprego
deste setor de cerca de 10 pontos percentuais em apenas seis anos. A espantosa reduo
absoluta e relativa do emprego no setor primrio indcio da velocidade com que se d, no
Maranho, a expanso da agricultura empresarial e do reflorestamento, de um lado, e, de outro
lado, a perda da participao relativa da produo familiar. Ademais, houve uma forte
expanso da ocupao nos setores industrial e de comrcio de servios. O segmento
responsvel pela maior gerao de empregos em termos absolutos foi o de construo civil,
com a criao de 87 mil novos postos de trabalho no perodo de seis anos (crescimento de
7,7% ao ano), o que levou a um incremento de sua participao no emprego total de 2,6 pontos
percentuais.
O grupamento de atividades do Comrcio ocupa a segunda posio no ranking de gerao de

postos de trabalho no Estado (+ de 83 mil vagas), elevando em 1,9 p.p. sua participao no
geral (perodo 2002-2008). O terceiro grupamento de maior gerao de empregos foi
Educao, sade e servios sociais (80 mil novos postos de trabalho) no perodo em anlise.
No perodo, as contrataes lquidas se elevaram em 6.868 postos de trabalho, dos quais cerca
14
de 35% foram criados no segmento de construo civil, um reflexo da acelerao das obras de
infraestrutura e do grande dinamismo do mercado imobilirio no Estado.
O mercado de trabalho formal maranhense exibiu um excelente desempenho no primeiro

trimestre de 2010 (Grfico 3). As contrataes lquidas foram de quase 7 mil postos trabalho,
um resultado diametralmente oposto s 4.784 demisses lquidas observadas no Estado no
primeiro trimestre de 2009, quando da fase crtica dos impactos da crise financeira
internacional sobre o Estado.
GRFICO 3 GERAO DE POSTOS DE TRABALHO FORMAIS NO MARANHO 2007-2010
15
1.2. A CRISE INTERNACIONAL 2008/2009
A economia maranhense sofreu de forma acentuada a desacelerao da atividade econmica

decorrente do aprofundamento da crise financeira internacional aps a quebra do banco de
Investimentos Lehman Brothers, em setembro de 2008. As razes para esta acentuada
transmisso do ciclo externo para a economia maranhense devem-se sua vulnerabilidade s
oscilaes de preos das commodities no mercado internacional, dado o seu elevado
coeficiente de abertura externa e a grande concentrao de sua pauta de exportaes em trs
commodities (ferro, alumnio e soja).
Especificamente citam-se trs canais pelos quais os efeitos da crise externa se fizeram sentir
no Estado. Inicialmente no canal do crdito, para o plantio e custeio para produo de gros no
Estado. Como consequncia, na comparao com a safra 2007/2008, houve uma reduo na
rea plantada de soja no Estado de 7,8% e uma reduo na produtividade da oleaginosa de
16,1%.
O segundo foi o canal das exportaes que, como consequncia da crise, experimentou uma
contrao de 56,5% no seu valor, partindo de uma reduo de 86% nos embarques do minrio
de ferro, 63% no caso do ferro-gusa e uma queda de 55% no alumnio, alm da reduo de
11% nos embarques de soja. Por fim, o terceiro canal de transmisso da crise externa para o
Estado se deu atravs das finanas pblicas.
A retrao da atividade econmica em nvel nacional resultou em reduo dos repasses do

Fundo de Participao dos Estados (FPE) e do Fundo de Participao dos Municpios (FPM),
que registraram, respectivamente, quedas em termos reais de 10,4 e de 10,2% em 2009, foi
compensada pela elevao dos repasses do FUNDEB, consubstanciada por elevao da
arrecadao do Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios (ICMS) da ordem de
11,9% em 2009.
A trajetria de retomada final de 2009 a incio 2010 se tornou ntida pela trajetria de
retomada do mercado de trabalho maranhense, j no segundo semestre de 2009, que vem
sendo liderada pelos segmentos de construo civil, servios e comrcio. Ao contrrio do que
ocorreu no semestre imediatamente anterior, o mercado de trabalho formal reagiu com a
criao lquida de 3,3 mil empregos, concentrados em grande parte no comrcio. O bom
desempenho do comrcio, por sua vez, deveu-se em grande parte preservao da massa de
rendimentos no Estado, apesar de um quadro de estagnao da indstria de transformao e
16
das vendas externas, devido sustentao da despesa pblica e ao avano de grandes obras,
a exemplo da Hidreltrica de Estreito, das obras de ampliao da ALUMAR, da ampliao do
Porto do Itaqui, das obras de habitao popular (PAC Rio Anil), da duplicao da BR 135 e da
construo da Termoeltrica MMX
No primeiro trimestre de 2010, de acordo com os dados da CEMAR houve uma expanso de
18% no consumo de energia eltrica das atividades tercirias e de 7,7% das atividades
industriais (exclusive VALE e ALUMAR) na comparao com o mesmo perodo de 2009. No
geral registrou-se uma expanso de 5,8% no consumo de energia eltrica no residencial no
Estado, indicando que a retomada vem se dando de forma generalizada entre os diversos
setores.
17
1.3. COMRCIO EXTERIOR
A crise financeira mundial veio interromper um perodo de crescimento do comrcio exterior

maranhense. Pode-se observar no Grfico 4 que o breve ciclo de supervits na balana
comercial do Estado, entre 2003 e 2005, possibilitados pela elevao dos preos das
commodities de exportao, foi sucedido por uma verdadeira exploso das importaes, entre
2006 e 2009, relacionadas forte ampliao das quantidades e preos de combustveis (que
perfizeram 78,5% em mdia do valor das importaes maranhenses naquele quadrinio).
Em geral o desempenho da balana comercial do Maranho tem sido negativo na ltima

dcada, com uma inverso no perodo de 2003-2006; Apesar da tendncia de recuperao -
que teve seu pice negativo em 2008 - ainda se mantm negativa at o primeiro trimestre de
2011 (comparado com igual perodo de 2010).
Fonte: Notas de Conjuntura Econmica do Maranho Maio de 2011/Imesc
GRFICO 4 - BALANA COMERCIAL DO MARANHO 2000-2010 (EM US$ MILHES)
Uma anlise da evoluo da corrente de comrcio (volume de exportaes + importaes)

mostra que esta registrou uma expanso de 24,9% ao ano, em mdia, no perodo 2000 a 2008.
Em 2009, sob os efeitos da crise financeira mundial, houve uma reduo de 53,5% da corrente
de comrcio (rebaixando aquela mdia para 17,0%), resultante de redues significativas tanto
das exportaes (-56,5%) como das importaes (-6,5%). (Tabela 2). No obstante o
18
desempenho do comercio exterior na dcada de 2000 ter sido positivo, crescendo a uma taxa
mdia de 25,4% ao ano, com maior peso das importaes, 32,0% ao ano, em relao s
exportaes 23,6% ao ano, o primeiro trimestre de 2011 apontou para um taxa negativa de
14%, causado, principalmente, por atrasos nas exportaes de minrio de ferro.
TABELA 4 EVOLUO DA CORRENTE DE COMRCIO EXTERIOR DO MARANHO
As exportaes maranhenses so concentradas em trs produtos: soja, ferro e alumnio, que

perfizeram em mdia 95,5% do valor e 98,1% da quantidade total das exportaes no perodo
compreendido entre 2008 e 2010 (Grfico 5).
19
GRFICO 5 COMPOSIO DAS EXPORTAES DO MARANHO POR CATEGORIA DE

PRODUTO EM 2010 EM US$ MILHO
A expanso do peso das exportaes de soja na balana comercial do Estado em 2009 deveu-
se mais reduo conjuntural da quantidade e dos preos do minrio de ferro e derivados do
que expanso do volume exportado de soja. O primeiro trimestre de 2010 apresenta uma
notvel recuperao do valor e da quantidade das exportaes (comparado com o mesmo
perodo de 2009) (Tabela 3). O complexo ferro o maior responsvel por essa retomada (o
minrio de ferro no aglomerado correspondeu a 65,9% do valor total e a 94,5% da quantidade
total exportada pelo Estado no perodo).
TABELA 5 COMPOSIO DAS EXPORTAES MARANHENSES 2009 - 2011
O ano de 2010 encerrou com a sia em primeiro lugar (Tabela 4), como destino das
exportaes, com 35,9% em funo da China (18,4%) e do Japo (13,7%), e com a Europa em
segundo lugar. Quando comparamos com 2009 nota-se uma transferncia de mercado
exportador dos EUA para China e Japo.
20
TABELA 6 - COMPOSIO DA PAUTA DE EXPORTAES DO
MARANHO POR DESTINO 2005-2011* TOTAL EM US$ MILHES E
PARTICIPAO DOS PASES NO TOTAL EM %
(*) 1 trimestre
A perda do ritmo de crescimento (experimentado entre 2005-2008) das exportaes do

Maranho em 2009 foi influncia direta da crise mundial. Entretanto, j em 2010, o crescimento
foi recuperado superando o nvel de 2008 (Grfico 6).
Fonte: SECEX/MDIC
GRFICO 6 - EXPORTAES DO MARANHO 2005 - 2010 (US$ MILHO)
21
A crise de 2008 afetou mais as exportaes do Maranho do que as do Nordeste em geral. A
participao que vinha crescendo (de 17% em 2005 e atingiu 22% em 2008) recuou para 12%,
reflexo direto da composio da pauta de exportao maranhense (commodities: soja, ferro e
alumnio), que teve uma retrao de demanda mundial bastante acentuada, apontada nos
resultados de 2009. Contudo, j 2010, a reposio de estoques dos importadores ocasionou
uma forte retomada das exportaes, tendo sua participao, da mesma forma que os valores
absolutos, elevados a nveis acima de 2008, chegando a 23% de participao nas exportaes
do Nordeste brasileiro (Grfico 7).
Fonte: SECEX/MDIC
GRFICO 7 - EXPORTAES DO MARANHO EM RELAO AO NORDESTE ENTRE 2005 - 2010
Tomando os produtos exportados, fazendo uma comparao das exportaes de 2010 com as
exportaes de 2009 e calculando a variao do valor exportado de um ano para outro, resulta
que houve variaes positivas no geral de 236,9% e no principal item da pauta, minrio de
ferro, de 1600%, este resultado consequncia da recuperao das exportaes ps-crise
(Tabela 4).
Mais importante nessa anlise que os principais produtos exportados pelo MA tiveram
variaes maiores do que 100, exceto ferro fundido bruto com 78%, de um ano para outro. Ou
seja, variaes abruptas sinalizam problemas na pauta comercializada, seja devido ao destino
concentrado para onde as exportaes esto sendo embarcadas, seja pelos produtos, valores
e demanda no mercado internacional ou, por das razes que podem ser esclarecidas neste
estudo, por consequncia da logstica internacional.
22
O nmero de empresas exportando no Maranho cresceu 87,5% de 2008 para 2009,
crescendo de 8 para 15, enquanto que no Brasil houve uma retrao de 2,6%, ressaltando que
a retomada ps-crise no Maranho fez diversificar e estimular empresrios. Enquanto que no
Nordeste o Cear cresceu 47,5%, Pernambuco e Rio Grande do Norte tiveram retrao.
(Tabela 5).
TABELA 7 - COMPARATIVO DO NMERO DE EMPRESAS EXPORTADORAS DO MA, CE,

PE E RN ENTRE 2008-2009
2009 (Jan-Dez) 2008 (Jan-Dez) Variao 2009/2008
Estados
Qte Part % Qte Part % Qte Part %
MARANHAO 15 0,07% 8 0,03% 7 87,50%
CEARA 118 0,53% 80 0,35% 38 47,50%
PERNAMBUCO 56 0,25% 57 0,25% -1 -1,75%
RIO GRANDE DO
28 0,12% 34 0,15% -6 -17,65%
NORTE
T O T A L BRASIL 22.434 100% 23.032 100% -598 -2,60%
Fonte: SECEX/MDIC Elaborao: Planner
23
2 LOGSTICA DE COMRCIO EXTERIOR DO MARANHO
Segundo estudo de Fernando Puga e Gilberto Bora Jnior para o Banco Nacional de
Desenvolvimento Social e Econmico (BNDES), as inverses em infraestrutura so de grande
importncia estratgica. Elevam a competitividade e as taxas de crescimento de longo prazo da
economia. atravs da melhoria das condies de logstica (rodovias, ferrovias, aeroportos e
portos) que a produo interna escoada de maneira mais eficiente para atender aos
consumidores domsticos e aos mercados internacionais. Segundo dados do ILOS, o custo
logstico brasileiro de 12% do PIB (3 pior do mundo)
Segundo os autores, os investimentos mapeados no perodo 2011-2014 atingem R$ 380

bilhes sendo que cerca de 1/3 ou seja, R$ 129 bilhes so destinados ao setor de
logstica. Em seguida, esto os investimentos em energia de R$ 139 bilhes, em
telecomunicaes de R$ 72 bilhes e em saneamento de R$ 41 bilhes.
Os investimentos em rodovias esto estimados em de R$ 50,6 bilhes, sendo divididos em:
i. Investimento pblico, notadamente os provenientes do PAC (conservao e

manuteno e elaborao de projetos) 65% do total;
ii. Novas concesses rodovirias, em fase de investimento e as que ainda sero objeto de
processo licitatrio, notadamente a 3 Etapa do Programa Federal de Concesses e a
3 Etapa do Programa de Concesses Rodovirias do Estado de So Paulo, incluindo o
projeto de implantao do Rodoanel trecho sul e leste 27% do total; e
iii. Investimentos correntes dos concessionrios existentes 8% do total.
Os investimentos previstos em portos, de R$ 17,8 bilhes, abrangem:
i. Construo de novos portos pblicos, com possibilidade de administrao privada em

funo de aperfeioamentos regulatrios recentes (Decreto n 6.620, 29/10/2008)
28% do total;
ii. Investimento pblico direto, notadamente federal atravs do PAC- 1 e do PAC-2 26%
do total;
iii. Inverses em aumento da oferta de movimentao de contineres (um dos principais

dficits de oferta do segmento) 25% do total; e
iv. Modernizao e aumento de capacidade dos terminais existentes 21% do total.

Chama ateno o forte crescimento projetado de 27% a.a. nas inverses do setor frente
24
a 2006-2009. Em maio de 2010 j havia uma expectativa elevada de investimentos de
R$ 15 bilhes para o perodo 2010- 2013, com alta de 26%, em relao a 2005-2008.
As novidades deste levantamento foram a incluso dos projetos previstos no PAC2 e a
incluso do projeto de implantao do Porto do Au.
A perspectiva de investimentos de R$ 60,4 bilhes em ferrovias compreende:
i. Projeto TAV Rio de Janeiro - Campinas, que, pela sua magnitude, representa 49% do
investimento projetado no segmento ferrovirio no perodo;
ii. Investimentos privados de R$ 16,5 bilhes nas ferrovias existentes pelos atuais
concessionrios (modernizao e aumento de capacidade via permanente, sistemas e
frota); e
iii. Inverses de R$ 14,3 bilhes na expanso da rede existente, em cerca de 5.400 km

para o prximo quadrinio (19% da malha existente). Dentre as novas ferrovias,
destacam-se: a Nova Transnordestina, a Norte-Sul Trecho Sul, a Ferrovia Oeste- Leste
(Bahia) e a expanso da Ferronorte at Rondonpolis.
Esse resumo refora um esforo por meio do Programa Nacional de Logstica e Transporte
(PNLT) para melhorar a logstica no Brasil. No entanto, observa-se a lentido para execuo do
que foi planejado e a deficincia na infraestrutura necessria para o crescimento do pas
mesmo em ndices abaixo de seus concorrentes mais prximos do BRICS (Rssia, ndia, China
e frica do Sul).
Para exemplificar, observa-se que a parcela gasta pelo Brasil com logstica em proporo do
PIB supera a fatia destinada pelos Estados Unidos ao setor. Em termos absolutos os
americanos gastaram, em 2010, R$ 2,08 trilhes em logstica e o Brasil gastou R$ 391 bilhes,
o volume representou 10,6% do PIB brasileiro, enquanto nos EUA essa fatia foi de 7,7%. Os
nmeros constam de pesquisa divulgada pelo Instituto de Logstica e Supply Chain (ILOS), que
mostra ainda uma mdia de 8,5% da receita lquida gasta por empresa com o setor de logstica
no Brasil. Essa uma indicao de baixo investimento em infraestrutura logstica no Brasil.
Durante as dcadas de 1980 e 1990, o investimento pblico no setor somou aproximadamente

0,2% do PIB por ano. O aumento mdio de 4,4% do PIB nos ltimos anos e o crescimento do
setor de servios permitiu reduo dos custos de logstica no pas em relao ao PIB. Quando
uma economia se desenvolve, o normal o custo de logstica diminuir de acordo com o
observado em outros pases. No entanto, para as empresas, o custo de logstica em relao
receita lquida tem crescido. Em 2005, era de 7,4% em mdia. Hoje de 8,5%.
25
A anlise mostra que os gastos com transporte domstico so os mais significativos, somando
R$ 232 bilhes, o equivalente a 6,3% do PIB. Os gastos com transporte representam 54% dos
custos mdios das empresas com logstica e 4,6% do valor de sua receita lquida. Muito atrs,
os gastos com estoque e armazenagem ficam praticamente empatados, com 23% e 22% dos
custos mdios para as empresas, respectivamente.
A lentido e falta de recursos para obras de importncia vital para as economias estaduais
interferem nas cadeias logsticas provocando efeitos negativos e custos elevados para os
ofertantes de bens e servios e preos altos para seus demandantes. Apesar dos estudos,
anlises, previses de investimentos, consenso sobre as necessidades e interesses de todas
as partes, falta ao poltica com viso do bem comum, e sobram intenes e documentos sem
valor.
Para o caso do Maranho, foco do estudo, a cadeia logstica do comrcio exterior, que est
inserida na cadeia produtiva do estado, envolve muitas entidades, as quais tm como funo
facilitar as transaes comerciais entre o comprador e o vendedor de mercadorias. Destacando
os agentes da cadeia de comrcio exterior, podem ser citados: exportadores, importadores,
transportadoras rodovirias, martimas e ferrovirias, operadores logsticos e porturios, rgos
governamentais, agentes de carga e armadores, dentre outros.
Em uma transao internacional, desde a planta de produo at o porto/pas de destino, so

diversos os gargalos logsticos geradores de custos desnecessrios no processo, sempre
decorrentes de ineficincias. Como o processo se d pela participao de muitos atores, cada
agente poder afetar diretamente a competitividade do produto, setor ou regio.
Dentre os atores do comrcio internacional, os transportadores so fundamentais para a

logstica e tornam-se mais importantes quando algumas variveis so levadas em
considerao na escolha do modal e mesmo na sua utilizao, destacando-se dentre estas,
segundo Caixeta-Filho e Martins (2001), os custos, a agilidade e os nveis de servios
ofertados.
Custos: custo martimo e terrestre, custos porturios;
Agilidade: frequncia do navio e tempo de trnsito, agilidade aduaneira, integrao

logstica;
Nveis de servios ofertados: atendimento, informaes, capacidade de carga, rea de

armazenagem, segurana, qualidade do manuseio.
26
A fim de prover subsdios para a anlise da logstica de comrcio exterior do Maranho, nos
prximos tpicos sero apresentadas consideraes sobre os modais de transporte atuantes
na logstica das cadeias produtivas do estado assim como as informaes sobre a
infraestrutura pertinente a cada modal.
Uma anlise das modalidades de transporte utilizadas no comrcio internacional maranhense

mostra a predominncia do modal martimo que responde por 99,4% do valor total exportado
em 2010 e praticamente 100% em termos de quantidades (Tabela 6).
TABELA 8 - MODAIS UTILIZADOS NO COMRCIO EXTERIOR DO MA (2010)

Modal US$ FOB % Peso Lquido (kg) %
MARITIMA 2.903.117.708,00 99,4% 24.298.981.231 100,0%
AEREA 16.282.655,00 0,6% 39.726 0,0%
RODOVIARIA 707.095,00 0,0% 399.870 0,0%
OUTROS 159.554,00 0,0% 91.810 0,0%
TOTAL 2.920.267.012,00 100,0% 24.299.512.637 100,0%
Fonte: SECEX/MDIC
Para estabelecer parmetros nessa introduo sobre logstica, o mercado, hoje estimado em
R$ 300 bilhes, deve dobrar nos prximos 5 anos. No Brasil apenas cerca de 5% das
empresas tratam a logstica com a importncia devida, seja por meio de um departamento
interno ou da contratao de um operador. No Japo e na Europa este ndice de 30% e, nos
EUA, de 25%. Dadas as novas exigncias da economia brasileira, mais e mais empresas tero
de investir na rea em busca de competitividade. Neste momento, grandes fundos de
investimento perceberam as oportunidades nesse mercado e esto buscando empresas para
colocar seu dinheiro.
Com base nisso, alguns problemas logsticos que persistem ao longo do tempo so:
Deficincia na infraestrutura, de investimentos e de programas adequados s

necessidades do mercado em todos os modais de distribuio e transporte;
Conflito no real entendimento da dimenso da Logstica Integrada internamente e

externamente nas empresas;
Complexidade tributria e custos que norteiam o Brasil;
Exgua formao de recursos humanos especializados em logstica.
27
Para o consultor Elcio Grassia, h cinco grandes tendncias em logstica ainda por equacionar:
O processo de terceirizao da logstica vai continuar ganhando fora;
Expanso do uso intensivo da tecnologia, tanto para gesto quanto automao de

armazns, eletrnica embarcada e comunicao veculo via base com redues de
custos e ampliao da gama de servios oferecidos;
O crescimento das parcerias estratgicas a partir das contrataes de servios que

evoluem para contratos logsticos e podem transformar-se em parcerias estratgicas;
A sustentabilidade vem crescendo muito, principalmente dentro da viso de logstica

reversa e alavancada pela tica das Cadeias Sustentveis de Suprimentos;
nas pessoas que est a grande oportunidade. Cada vez mais o diferencial das
operaes logsticas e de SCM o conhecimento tecnolgico e gerencial necessrio
para realiz-las.
28
2.1 TRANSPORTE TERRESTRE
A produtividade global do sistema de transporte de cargas brasileiro ainda mais baixo do que
aquela encontrada para cada modal individualmente. Ao fazer a opo pelo uso intensivo do
modal rodovirio, intrinsicamente menos produtivo, gera-se um pior desempenho no sistema
como todo. Por outro lado, a baixa qualidade da infraestrutura da malha rodoviria de
transportes de carga no um problema exclusivo do modal rodovirio, existindo tambm
problemas no modal ferrovirio, o que tem provocado ndices de acidentes bastante elevados
em comparao com outros pases.
Segundo ILOS, existe 1,76 milho de quilmetros de estradas sendo que apenas 212.000 so
pavimentados (so 1,5 milho de quilmetros pavimentados na ndia em rea que um tero
da brasileira). No mais do que 29.000 quilmetros de ferrovias, dos quais apenas 10%
plenamente ocupados. So 46 portos (lotados) e mais de 120 terminais que movimentam 5
milhes de contineres por ano metade do que movimenta um porto grande como em
Cingapura, Roterd ou Hamburgo.
So apenas 13.600 quilmetros de hidrovias utilizadas, mas o pas tem potencial para 50.000
quilmetros. E so 31 aeroportos principais e 19.200 quilmetros de dutos. Em conta baseada
em nmeros do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC), da
Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e da Pesquisa Ferroviria CNT, o Brasil
precisaria investir 9,8 trilhes de reais para deixar portos, ferrovias e rodovias em condies de
atender o mercado sem criar custos e gargalos indesejados.
Aes para reduzir para 8% do PIB num prazo de 20 anos:
Aumentar investimentos em infraestrutura de 1% para 2,% ao ano (China, ndia

e Rssia investem 5% do PIB em logstica).
Atrair o setor privado com mais concesses de obras e servios.
Unificar rgos responsveis pelas concesses.
2.1.1 Transporte Rodovirio
Quase metade dos caminhes que circulam no pas transita no quadriltero formado pelas
cidades de Sorocaba, Campinas, So Jos dos Campos e Santos, tendo So Paulo como o
centro de destino ou origem das cargas, segundo estudo da Secretaria de Transportes e
29
Logstica do Estado de So Paulo. Como agravante, em 46% das viagens os caminhes
transitam vazios, enquanto nos Estados Unidos esse nmero de 17% e na Europa de 23%.
Isso se deve a deficincias na oferta de outros modais e falta de centros de distribuio. Esse
desperdcio equivale a R$ 13 bilhes por ano.
No Brasil, segundo a Confederao Nacional de Transportes (CNT), h 1,3 milho de

transportadoras e 2,1 milhes de veculos de carga. A ANTT, em recadastramento recente,
descobriu que a idade mdia da frota de caminhes que circula no Brasil est em 16,4 anos.
Essa frota consumiu 49,23 milhes de metros cbicos de leo diesel em 2010 aumento de
40% ao longo da ltima dcada. Isso leva o custo logstico do transporte rodovirio no Brasil a
ser de R$ 162 bilhes anuais, segundo nmeros do Instituto de Ps Graduao e Pesquisa em
Administrao (COPPEAD) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
Nos custos logsticos de transporte no Brasil, o modal rodovirio representa 81,9% dos gastos
cerca de R$ 109,2 bilhes -, com participao de cerca de 60% na matriz de transporte de
carga realizado no Pas. As limitaes desse modal so aumentadas em pases de propores
continentais como o Brasil. Para percursos longos (acima de 150 km), as rodovias no so o
meio de transporte mais adequado, perdendo em competitividade e custos para as ferrovias.
No entanto, no Brasil tem caminho rodando de norte a sul, mais de 3.000 km com o agravante
de que apenas 11% das estradas so pavimentadas.
Por outro lado, a Rssia tem mais de 600.000 km de rodovias asfaltadas, enquanto ndia e
China tem, cada uma, em torno de 1,5 milho de quilmetros de rodovias asfaltadas. Os EUA
tm mais de 4 milhes de quilmetros de rodovias asfaltadas, mais do que a soma dos BRIC.
O pas tem 65,64% do total de toneladas por quilmetro til (TKU) feito por rodovias. Em
segundo lugar, as ferrovias representam apenas 19,49% do TKU. Os Estados Unidos
transportam por ferrovias 38% do TKU e 28% do TKU por rodovias.
Embora esse modal apresente uma srie de caractersticas positivas, como flexibilidade
(proximidade maior com o destinatrio final), disponibilidade e velocidade, destacam-se, dentre
suas principais limitaes, baixa produtividade, pequena eficincia energtica, nveis elevados
de emisso de poluentes atmosfricos e menores ndices de segurana, quando comparado
com outros modais alternativos (CEL/COPPEAD, 2002).
Ainda de acordo com o estudo da CNT, no caso especfico do Brasil, o modal rodovirio
apresenta uma srie de distores que afetam ainda mais seu desempenho, como a elevada
fragmentao da indstria, as graves distores concorrenciais e a insuficincia e baixa
30
qualidade da infraestrutura rodoviria. Somados, estes fatores vm empurrando o setor de
transporte como um todo para uma grave crise financeira e operacional.
Na base dos problemas do transporte esto as enormes deficincias de regulao ou

fiscalizao quando a primeira existe, o elevado custo de capital e as polticas governamentais
de investimento, que, combinados, levaram o Pas a uma dependncia exagerada do modal
rodovirio.
Ainda contribuindo para as deficincias, os insumos do transporte rodovirio so os maiores

contribuintes para o encarecimento do frete. Primeiro o gasto com combustvel, que chega a
30%, caso haja uma boa logstica da empresa. Em seguida, pneus, pedgio e impostos. A m
qualidade das estradas traz mais custos e menos competitividade. Aumentam os gastos com
combustvel, avariam os caminhes, o tempo de transporte e a ocorrncia de acidentes so
maiores. A incidncia de tributos federais como Cofins e PIS e estaduais tambm encarece
o frete. No caso do ICMS, ele varia de acordo com o estado.
Outros fatores ainda dizem respeito falta de um marco regulatrio bem definido e de
profissionalizao do setor, que conta com cerca de um milho de motoristas autnomos.
Enquanto a idade mdia dos veculos costuma ser bem menor entre as transportadoras - cerca
de cinco anos - pode chegar a 20 anos quando de trata de profissionais autnomos.
Um fator que colabora para a deteriorao das vias o sobrepeso. A frota brasileira de
veculos rodovirios de carga de mais de 1,7 milho de unidades, formada por caminhes
unitrios de carga, cavalos-mecnicos e reboques veculos que podem carregar at 70
toneladas.
Todos esses fatores geram problemas para as empresas do setor, que no conseguem
profissionalizar a administrao dos negcios, realimentando assim todo o processo. A
situao se torna ainda mais preocupante quando se verifica que a possibilidade de contar com
outros modais, para ajudar a quebrar esse crculo vicioso, no parece ser uma alternativa
vivel. Uma srie de fatores histricos e a prpria situao do rodovirio levaram a uma oferta
insuficiente dos demais modais, em termos de disponibilidade e qualidade de servio.
A ltima Pesquisa Rodoviria da Confederao Nacional do Transporte (2010) revelou que

61,8% das rodovias analisadas do Maranho apresentavam problemas em relao ao
pavimento, sinalizao ou geometria fatores que comprometeriam a qualidade e a segurana
do fluxo de carga e de pessoas, gerando custos operacionais elevados. Na mesma pesquisa,
31
as condies gerais (Tabela 7) e de pavimento (Tabela 8) das estradas nacionais foram
identificadas.
TABELA 9 - EXTENSO DAS RODOVIAS, POR SITUAO, SEGUNDO A JURISDIO

(KM)
Fonte: CNT 2010
TABELA 10 - EXTENSO DAS RODOVIAS, POR SITUAO, SEGUNDO A JURISDIO

(KM)
Fonte: CNT 2010
Ainda de acordo com a CNT, o impacto das condies das rodovias sob aspectos como tempo,
custo, consumo de combustveis e acidentes foram elencados como segue:
Tempo
Quanto pior a qualidade, menor ser a velocidade de trfego e maior a demora para a
entrega de cargas e para as viagens de passageiros;
Rodovias com buracos reduzem a velocidade, em mdia, em 8,5 km/h e rodovias com
pavimento totalmente destrudo a reduzem em 31,8 km/h.
Custo
As condies do pavimento afetam o custo operacional dos veculos;
32
H um gasto adicional de combustvel (devido s aceleraes e frenagens), bem como
um maior desgaste de pneus, freios, cmbio e motor em rodovias com pavimento
deficiente.
Combustvel e meio ambiente
Frenagens e aceleraes constantes devido ao estado no ideal de conservao das

rodovias aumentam o consumo de combustvel e contribuem para o crescimento da
emisso de poluentes;
Uma rodovia em bom estado de conservao pode resultar em at 5,0% de economia

no consumo de combustvel em relao a uma rodovia com estado de conservao
inadequado.
Acidentes em rodovias
Os acidentes rodovirios geram impacto econmico decorrente dos gastos nos

sistemas de sade (principalmente hospitais) e de bitos, dos atrasos ou mesmo do
cancelamento na entrega de cargas e da elevao dos custos operacionais das
empresas, entre outros;
Com base nas estatsticas do Departamento de Polcia Rodoviria Federal DPRF, o

nmero de acidentes em rodovias federais apresentou, entre 2004 e 2009, uma
elevao de 41,7%, atingindo o quantitativo de 159,4 mil em 2009.
Dados do Relatrio Executivo do Plano Nacional de Logstica de Transporte (PNLT) mostram

que a utilizao de ferrovias e hidrovias seria vantajosa para transporte de mdias e grandes
distncias, diminuindo a dependncia da economia brasileira em relao ao transporte
rodovirio. Com uma matriz diversificada, a estimativa apresentada no estudo seria reduzir o
custo logstico para US$ 2,5 bilhes por ano.
2.1.2 Transporte Ferrovirio
A malha ferroviria brasileira, alm de sucateada e pequena, diferente de uma regio para
outra. Isto significa que um trem no consegue ir de uma regio outra, pois os trilhos so
incompatveis. O Brasil tem algo em torno de 30.000 km de ferrovias.
33
Para alcanar o 3 lugar dos BRIC, a ndia, seria preciso dobrar e fazer mais um pouco. A ndia
conta com 63.000 km de ferrovias, a China, com 77.000 e a Rssia, com 87.000 km, os EUA
tm mais de 220.000 km de trilhos, todos compatveis.
O transporte ferrovirio, muito utilizado em outros pases para transporte de produtos bsicos,
definitivamente ainda no entrou na agenda das empresas que se utilizam de transporte de
carga, inclusive para mdias e grandes distncias ou grandes volumes.
De acordo com a ANTT (ANURIO,2009), o transporte ferrovirio de carga transportou, em

2007, cerca de 415 milhes de toneladas de carga, sendo apenas 0,6% de carga em
contineres. Em 2008, esse nmero subiu para 426,5 milhes de toneladas teis,
representando um aumento de 2,8%.
Segundo o Instituto de Logstica e Supply Chain (ILOS), 1000 toneladas por quilmetro til
(TKU) por ferrovia no Brasil custam 27 dlares; nos Estados Unidos, 20 dlares. Isso se explica
pela proporo do modal: 41,5% nos Estados Unidos enquanto no Brasil no passa de 25%.
No entanto, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) afirma que o setor

se prepara para melhorar essa relao. Mais oito mil quilmetros de ferrovia sero integrados
malha brasileira segundo informaes do DNIT em 2011 e com a criao do Plano Nacional de
Viao Ferroviria, que integrar mais oito mil quilmetros de ferrovias malha nacional, como
a Nova Transnordestina, a Oeste-Leste, a Norte-Sul e a Ferrovia de Integrao do Centro-
Oeste. Segundo o diretor do DNIT, em 2025, 32% do transporte de cargas do pas ser feito
por meio de trens.
O Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT) pretende equilibrar a participao dos

modais rodovirio, ferrovirio e aquavirio no transporte de cargas. Nessa diviso de tarefas, a
vocao das ferrovias so as longas distncias. Os trens oferecem menor custo, graas
eficincia energtica, maior segurana e integridade da carga, e ao menor impacto ambiental.
As desvantagens ficam por conta das limitaes na infraestrutura e tambm por demandar
prazo maior para entregar a carga.
A tendncia mundial o aumento do transporte de carga por meio de contineres, assim como
a intermodalidade do transporte. Para isso, a disponibilidade de vages/locomotivas, o acesso
ferrovirio de qualidade, a existncia de terminais intermodais e a conexo com portos seriam
condies bsicas para que isso ocorresse. No entanto, para o Nordeste, h ainda uma grande
distncia a ser percorrida para que isso venha a se concretizar, haja vista o tempo entre a
34
concesso das ferrovias e a modernizao da malha e o ndice de utilizao no comrcio
exterior nordestino.
At 2023, o PNLT recomenda mais R$ 50,5 bilhes em 20,2 mil quilmetros de ferrovias para
manter a competitividade das ferrovias brasileiras, recurso que deve vir tambm da iniciativa
privada.
A malha ferroviria nacional em operao tem aproximadamente 30,8 mil quilmetros, o que
coloca o Brasil na nona posio no ranking mundial, atrs de pases bem menores em territrio,
como Alemanha e Argentina. Do total, 30 mil quilmetros so operados pelas 12
concessionrias privadas que assumiram quando o setor foi privatizado, em 1996. Desde o
programa de concesses, as operadoras j investiram R$ 14,5 bilhes na compra de
locomotivas e vages, tecnologia, capacitao de recursos humanos e melhorias nas estradas
de ferro.
Ano a ano, a estrutura se torna cada vez mais inadequada para atender produo, que j
aumentou em 76% desde a privatizao do setor, enquanto a malha continua estagnada. No
mesmo perodo, a participao no total do transporte de cargas tambm aumentou de 16%
para 26% em 2007.
A integrao ferroviria das regies brasileiras ser o grande agente uniformizador do

crescimento autossustentvel do pas, na medida em que possibilitar a ocupao econmica e
social do cerrado brasileiro - com uma rea de aproximadamente 1,8 milho de quilmetros
quadrados, correspondendo a 21,84% da rea territorial do pas, onde vivem 15,51% da
populao brasileira - ao oferecer uma logstica adequada concretizao do potencial de
desenvolvimento dessa regio, fortalecendo a infraestrutura de transporte necessria ao
escoamento da sua produo agropecuria e agroindustrial.
35
FERROVIA NORTE SUL (FNS)
FIGURA 2 PERCURSO FERROVIA NORTE-SUL
O traado inicial da Ferrovia Norte-Sul (Figura 2) previa a construo de 1.550 quilmetros de

trilhos, cortando os estados do Maranho, Tocantins e Gois. Com a Lei n 11.297, de 09 de
36
maio de 2006, da Presidncia da Repblica, que incorporou o trecho Aailndia-Belm ao
traado inicialmente projetado, a Ferrovia Norte-Sul ter, quando concluda, 1.980 quilmetros
de extenso.
Essa ferrovia foi projetada para promover a integrao nacional, minimizando custos de
transporte de longa distncia e interligando as regies Norte e Nordeste ao Sul e Sudeste,
atravs das suas conexes com 5 mil quilmetros de ferrovias privadas.
Operada pela VALE desde sua inaugurao, em 1996, a Ferrovia Norte Sul (FNS) teve sua
construo iniciada na dcada de 80, pela Valec (empresa pblica vinculada ao Ministrio dos
Transportes). Em 2007, a VALE adquiriu a subconcesso da ferrovia.
Atualmente, a FNS, que compreende um total de 720 km de linha frrea, abrange um trecho de
200 quilmetros entre Aailndia e Porto Franco, Maranho. A construo dos outros 520
quilmetros at Palmas (TO) de responsabilidade da Valec.
Integrada a Estrada de Ferro Carajs, a ferrovia apresenta-se como um importante corredor de

exportao para a carga geral (gros, acar, carne, fertilizantes e combustveis) das regies
do Centro-Norte brasileiro.
O crescente transporte de cargas pela FNS (somente no ano de 2009 foram mais de 1,6
milhes de toneladas) tem perspectiva de se manter em ritmo prximo a 20%. A previso
atingir o volume de 12,6 milhes em 2015. As cargas transportadas pela Ferrovia Norte Sul
seguem percurso pela Estrada de Ferro Carajs at chegar a So Lus, com destino final ao
Terminal Martimo de Ponta da Madeira e o Porto do Itaqui em So Lus (Maranho).
Inmeros benefcios sociais esto surgindo com a Ferrovia Norte-Sul. A articulao de

diferentes ramos de negcios proporcionada por sua implantao est contribuindo para o
aumento da renda interna e para o aproveitamento e melhor distribuio da riqueza nacional, a
gerao de divisas e abertura de novas frentes de trabalho, permitindo a diminuio de
desequilbrios econmicos entre regies e pessoas, resultando na melhoria significativa da
qualidade de vida da populao da regio
Projeto Bsico - Trata-se de concesso outorgada VALEC Engenharia, Construes e

Ferrovias S.A. visando fortalecer a infraestrutura de transportes necessria ao escoamento da
produo agropecuria e agroindustrial do cerrado setentrional brasileiro, que envolve o oeste
da Bahia, sudoeste do Piau, sul do Maranho, o Estado do Tocantins e parte de Gois.
Caractersticas Fsicas: Bitola do Ramal Norte: 1,60 m; Bitola do Ramal Sul: 1,00 m.
37
Ferrovias Projetadas
Ramal Norte: O traado parte da regio de Colinas do Tocantins (TO) e vai at a

Estrada de Ferro Carajs, em Aailndia (MA), com extenso de 461 km; e
Ramal Sul: Partindo da regio de Porangatu (GO), interliga-se ao sistema ferrovirio

existente em Senador Canedo (GO), com extenso de 502 km.
Situao do Empreendimento
Trecho Aailndia (MA) Imperatriz (MA), com 95 km de extenso, est concludo e em

operao regular para cargas e passageiros, mediante convnio com a Estrada de
Ferro Carajs.
Trecho Imperatriz Estreito (MA), com extenso de 120 km, encontra-se em construo
e, por insuficincia de recursos, no foi concludo em 1998.
Custos Previstos
Ramal Norte: Trecho Imperatriz Colinas do Tocantins: R$ 336 milhes.
Ramal Sul: R$ 508 milhes.
ESTRADA DE FERRO CARAJS (EFC)
No dia 28 de fevereiro de 1985, era inaugurada a Estrada de Ferro Carajs (Figura 3),
pertencente e diretamente operada pela Companhia VALE, na regio Norte do pas, ligando o
interior ao principal porto da regio, em So Lus. A Estrada de Ferro Carajs (EFC)
responsvel pela operao do maior trem do mundo, com mais de 3 quilmetros de extenso.
A ferrovia tem 892 quilmetros de extenso e conecta os estados do Par (PA) e Maranho
(MA).
Sua malha ferroviria integrada estrutura de logstica formada por duas ferrovias, oito
portos, servio de navegao costeira e armazns. Alm de minrio de ferro, a EFC, que conta
com 12 mil vages e 200 locomotivas, transporta tambm ferro-gusa, mangans, cobre,
combustveis, carvo, entre outros.
38
FIGURA 3 PERCURSO ESTRADA DE FERRO CARAJS
39
Com seus 892 quilmetros de linha singela, 73% de sua extenso em linha reta e 27% em
curva, de excelentes condies tcnicas, a EFC uma das ferrovias com melhores ndices de
produtividade do mundo. Em 2009, a Estrada de Ferro Carajs fechou o ano com mais de 93
milhes de toneladas transportadas (Mt), sendo 89.538 Mt de minrio de ferro e 3.988 Mt de
carga geral.
A Estrada de Ferro Carajs foi concebida para dar maior produtividade aos trens de minrio e
hoje tem um dos centros de controle mais modernos do mundo, que possui um sistema
integrado baseado em uma rede de telecomunicaes por fibra tica. A velocidade mxima
durante o trfego de 80 km/h com o trem vazio e 75 km/h com o trem carregado e no
percurso existem 347 curvas.
Conecta-se Transnordestina, Ferrovia Norte-Sul, Terminal Martimo de Ponta da Madeira,

Porto do Itaqui, alm de beneficiar-se da integrao da sua malha com a estrutura de logstica
da VALE, que conta com mais duas ferrovias, oito portos, servios de navegao costeira e
armazns, o que possibilita a composio de inmeras solues intermodais para os clientes.
Nos seus quase 20 anos de existncia, alm de minrio de ferro e mangans, tm passado
pelos seus trilhos, anualmente, cerca de 5 milhes de toneladas de produtos como madeira,
cimento, bebidas, veculos, fertilizantes, combustveis, produtos siderrgicos e agrcolas, com
destaque para a soja produzida no sul do Maranho, Piau, Par e Mato Grosso.
A infraestrutura logstica da VALE no Brasil conta com 10.179 quilmetros de ferrovias. So

quatro estradas de ferro: Ferrovia Centro-Atlntica (FCA), Estrada de Ferro Vitria a Minas
(EFVM), Estrada de Ferro Carajs (EFC) e Ferrovia Norte Sul (FNS). Alm disso, a VALE
detm 41,5% do capital total da MRS Logstica. A VALE tambm conta com nove terminais
porturios, sendo: um rodo-ferrovirio, cinco portos de carga geral e trs terminais para
embarque de minrio de ferro - o Terminal da Ilha Guaba (TIG), e o Porto de Sepetiba (CPBS),
ambos no estado do Rio de Janeiro.
TRANSNORDESTINA
A Transnordestina Logstica S/A uma empresa de capital aberto que tem como acionistas a
Companhia Siderrgica Nacional (CSN), a Taquari Participaes e o BNDES, com concesso
de 4.238 quilmetros de ferrovias em sete dos nove estados do Nordeste. Antiga Companhia
Ferroviria do Nordeste (CFN), a Transnordestina Logstica obteve a concesso da Malha
Nordeste SR1 (Recife), SR11 (Fortaleza) e SR12 (So Lus), pertencentes Rede Ferroviria
40
Federal S/A em 1997. A empresa atua nos principais portos do Nordeste: Suape (PE), Pecm
(CE) e Itaqui (MA). A empresa iniciou a operao dos servios pblicos de transporte ferrovirio
de cargas em 1/1/1998 (Figura 4).
Visando ao escoamento de novos produtos da Regio Nordeste e estados adjacentes, como

gros, frutas, lcool e biodiesel, a Transnordestina vislumbra uma srie de melhorias, todas
integrando o projeto da Nova Transnordestina. Nesse planejamento, esto includos a reviso
do traado para a construo de novos trechos ligando cidades estratgicas, o alargamento da
bitola de 1,00 m para 1,60 m e uma possvel integrao com a malha ferroviria nacional
(Figura 5).
41
FIGURA 4 REA DE INFLUENCIA E PERCURSOS TRANSNORDESTINA LOGSTICA S/A (ANTIGA CFN)
42
A ferrovia Transnordestina composta por trs partes
FIGURA 5 COMPOSIO DA FERROVIA TRANSNORDESTINA
43
2.2 TRANSPORTE MARITINO
Os portos brasileiros controlam 95% do volume total das importaes e exportaes brasileiras.
Esse nmero indica claramente a importncia do setor porturio para a totalidade do
desenvolvimento do pas. Nos ltimos anos, devido ao forte crescimento econmico, o Brasil
apresentou um considervel aumento no fluxo de mercadorias nos portos (mais de 10% por
ano), ficando clara a necessidade de uma preparao adequada do setor porturio para
suportar esse crescimento.
Estima-se que o custo de movimentao de cargas no porto mais eficaz do Brasil seja de US$
13 por tonelada, enquanto a mdia mundial de US$ 7,00. O frete no Brasil fica com 35% do
preo final do produto para exportao, graas enorme participao do modal rodovirio para
o transporte at os portos.
A diversidade dos portos de embarque das mercadorias uma peculiaridade do comrcio

exterior do Nordeste, pois a regio est localizada em uma posio privilegiada em relao aos
outros continentes, podendo atender via Natal, Pecm, Fortaleza, Recife, Cabedelo, Suape e
Itaqui com variaes nas distncias rodovirias percorridas e destinos atendidos. A
proximidade da costa martima maranhense ao continente europeu e costa leste da Amrica
do Norte representa importante fator de competitividade logstica para o Estado (Quadro 3).
QUADRO 3 DISTNCIA PRINCIPAIS PORTOS
Fonte: Levantamento Governo do Maranho
44
Entretanto, a baixa eficincia dos portos brasileiros um dos maiores obstculos para o
desenvolvimento do comrcio exterior devido excessiva burocracia na liberao da carga,
frequentes greves de auditores fiscais, longo tempo de espera dos navios, deficincia de
armazenagem, dificuldade de acesso aos terminais, deficincia na ligao dos portos com os
segmentos rodovirio, ferrovirio e hidrovirio e roubos e furtos de mercadorias (ANURIO,
2009). Apesar disso, o volume de carga movimentado pelos portos nacionais tem aumentado
em 2008, girando em torno de 760 milhes de toneladas, incluindo 4,15 milhes de
contineres. Desse total, mais de 70% da carga foram movimentados na navegao de longo
curso.
Dentro do PAC 2, para os portos, esto definidas as seguintes diretrizes (Quadro 4):
QUADRO 4 PORTOS - DIRETRIZES
Fonte: PAC - Ministrio dos Transportes
45
E as aes desenvolvidas no mbito dos Programas de Acelerao do Crescimento (PAC)
verses 1 e 2 so:
1. Dragagem dos Beros 100 a 103 e da retro rea dos Beros 100 e 101.
DESCRIO: Dragagem de aprofundamento do canal de acesso e da
bacia de atracao dos beros 100 a 103, dragagem e construo do
aterro hidrulico da retro rea dos beros 100 e 101 no Porto do Itaqui
EXECUTOR: Empresa Maranhense de Administrao Porturia (EMAP)
2. Construo do Bero 100, Alargamento do Cais Sul e Ampliao do Porto.
DESCRIO: Construo do bero com 320m de comprimento e 26m de
largura; alargamento do Cais Sul para 26m de plataforma
INVESTIMENTO PREVISTO 2007-2011: R$ 126 milhes
OGU: R$ 113 milhes
EMAP: R$ 13 milhes
3. Recuperao dos Beros 101 e 102.
DESCRIO: Recuperao dos beros de atracao: Bero 101 com
130,8 m de comprimento; Bero 102 com 46,2 m de comprimento e
retro rea; Bero 100 (28.000 m pavimentao) 801.000 m de aterro;
Bero 101 (33.900 m )
INVESTIMENTO PREVISTO 2007-2011: R$ 73,4 milhes
OGU: R$ 65 milhes
EMAP: R$ 8,4 milhes
4. Construo do bero 108
46
Algumas dificuldades bsicas do setor listadas nos tpicos a seguir servem para subsidiar as
estratgias governamentais:
O fluxo de mercadorias nos portos brasileiros, devido s condies econmicas

favorveis, aumentou consideravelmente nos ltimos anos e esperado que
cresa mais ainda nos anos que viro. Isso poderia criar srias limitaes na
capacidade porturia que, portanto, tm que ser superadas;
O quadro institucional, em termos de legislao porturia, a qual determina os

papis dos governos nos diversos nveis e da iniciativa privada, complexo e
precisa de uma nova estrutura uniforme, com a concepo de uma diviso clara
de tarefas e responsabilidades entre entidades pblicas e privadas; e
O modelo de gesto pblica porturia, que necessita aprimoramento, de forma a

fazer com que os portos sejam rentveis, competitivos, auto-sustentveis,
menos dependentes de fundos externos e mais autnomos.
Para superar esses problemas, a Secretaria de Portos, da Presidncia da Repblica (SEP/PR),

iniciou a construo do Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP) como ferramenta de
apoio na a tomada de decises e busca de solues para esses problemas. Esse Plano ,
portanto, a concretizao da retomada do processo de planejamento dos portos brasileiros, de
forma sistmica e integrada, que possa ser determinante na tomada de decises do setor
pblico e indicativo para as do setor privado.
O Plano envolve as aes voltadas expanso e adequao da capacidade porturia nacional,

clara definio das atribuies e dos papis institucionais dos entes envolvidos nas atividades
porturias e melhoria da eficincia da gesto dos portos nacionais. So, portanto, objetivos
principais do PNLP:
Expandir a Capacidade do Sistema Porturio do Brasil, de forma compatvel com o

crescimento esperado da economia nacional e da subseqente demanda por servios
porturios (aspectos de engenharia de transportes);
Definir claramente a Organizao Institucional, para viabilizar uma precisa diviso das
funes dos setores pblico e privado nessa expanso; e
Melhorar a Eficincia de Gesto (ou o desempenho) dos portos nacionais, tornando-os

competitivos, autnomos, lucrativos e auto-suficientes financeiramente, de modo a
dependerem menos da mobilizao de recursos exgenos e autosustentveis do ponto
47
de vista ambiental, permitindo, por exemplo, preveno de pandemias que possam se
alastrar a partir dos portos e regularizando a situao ambiental dos portos nacionais.
O PNLP est sendo construdo em Cooperao Tcnico-Cientfica e Financeira entre SEP/PR

e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). A gesto prev ainda uma rede de
cooperao com outras instituies pblicas e privadas para realizao do Plano com a
participao mais ampla da sociedade e obteno de benchmarkings nacionais e
internacionais, como por exemplo, o acordo j firmado com o Porto de Rotterdam da Holanda.
O Plano trar o diagnstico atual do setor porturio, elaborar prognsticos (projees e

tendncias) para avaliao de cenrios com anlises e apresentar o conjunto de proposies
de aes de mdio e longo prazo que permitiro a tomada de decises fundamentadas em seis
principais reas temticas: infraestrutura; superestrutura e operaes; logstica e retro rea;
economia e finanas; gesto; e meio ambiente.
Alm do Plano Setorial Nacional, o PNLP apresentar Planos Diretores Estratgicos (Master
Plans) para 12 Portos Pblicos considerados de importncia estratgica nacional (Santarm,
Vila do Conde, Mucuripe e Pecm, Suape, Salvador e Aratu, Vitria, Rio de Janeiro, Itagua,
Santos, Paranagu, Itaja, e Rio Grande), trazendo elementos, ferramentas e alternativas para
a melhoria da gesto e preparao para as necessidades de expanso desses portos.
Ainda como parte do projeto de Cooperao com a UFSC, est sendo estruturado um Grupo
Executivo de Apoio - GEA para preparar a SEP/PR, instrumentalizando-a e dotando-a de
ferramentas, metodologias e sistemas necessrios manuteno da atualizao da base
estatstica de dados porturios e tomada de deciso em assuntos de planejamento.
Estava prevista a concluso do Diagnstico dos portos nacionais para o final de 2010, com a
descrio da situao atual do setor porturio e a obteno de um Plano de Prioridades para
execuo imediata pela SEP e Autoridades Porturias. No entanto, somente por volta do final
de 2011 que se observam o incio das discusses pblicas em torno desse diagnstico.
A seguir, na Tabela 9, so apresentados os locais de origem das exportaes maranhenses,

destacando que a soma das embarques realizados pelo porto somam 99,8%. Alm de
concentrar quase a totalidade das exportaes do Estado, o Complexo Porturio de So Luiz
escoa boa parte das exportaes de estados vizinhos: PA, TO, PI, MT. No entanto, poderia ter
um volume maior se no fossem os gargalos logsticos existentes analisados nesse estudo.
48
TABELA 11 - LOCAIS DE EMBARQUE NO COMRCIO EXTERIOR DO MA (2010)
Descrio do Local de
US$ FOB % Peso Lquido (kg) %
embarque
SAO LUIS - PORTO - MA 2.361.884.358,00 94,5% 22.752.605 99,8%
PECEM - PORTO - CE 64.060.727,00 2,6% 25.104 0,1%
FORTALEZA - PORTO - CE 39.365.330,00 1,6% 16.899 0,1%
PORTO DE PARANAGUA - PR 9.769.321,00 0,4% 6.167 0,0%
SANTOS - SP 9.138.965,00 0,4% 3.449 0,0%
SALVADOR - PORTO - BA 3.875.617,00 0,2% 1.577 0,0%
RECIFE - PORTO (SUAPE) - PE 786.060,00 0,0% 1.000 0,0%
FOZ DO IGUACU - RODOVIA - PR 637.898,00 0,0% 374 0,0%
SAO LUIS - AEROPORTO - MA 90.489,00 0,0% 73 0,0%
ITAJAI - SC 106.255,00 0,0% 37 0,0%
BARCARENA - PA 43.921,00 0,0% 27 0,0%
CHUI - RS 58.218,00 0,0% 26 0,0%
BELEM - PORTO - PA 13.890,00 0,0% 17 0,0%
RIO DE JANEIRO - PORTO - RJ 50.837,00 0,0% 13 0,0%
SAO PAULO - AEROPORTO - SP 8.243.614,00 0,3% 4 0,0%
PONTA PORA - RODOVIA - MS 5.671,00 0,0% 0 0,0%
TOTAL 2.498.131.171,00 100,0% 22.807.372 100,0%
Fonte: SECEX/MDIC
2.2.1 Complexo Porturio de So Luiz
A infraestrutura logstica do Maranho composta pelo Complexo Porturio de So Luiz

(CPSL), Aeroporto, Rodovias e Ferrovias. A logstica porturia do Estado, modal mais utilizado
no comrcio exterior de forma geral, composta por (Figura 6):
Porto do Itaqui;
Terminal Privado da Ponta da Madeira;
Terminal Privado da Alumar.
49
FIGURA 6 LOCALIZAO DOS PORTOS E TERMINAIS
2.2.2 Porto do Itaqui (Fonte: www.emap.ma.gov.br)
Segundo informaes obtidas no site, as obras do Porto do Itaqui foram iniciadas em 1966 e
prosseguiram at 1972. Em 1976 foram concludos os trechos dos beros 101 e 103. Em 1994,
a extenso do cais foi ampliada com a construo dos beros 104 e 105. Em 1999, foram
realizadas as obras do bero 106. Com 420m de extenso, esse bero permite a atracao de
navios de at 200.000 DWT. De 1973 at 2001, o Porto do Itaqui foi administrado pela
Companhia Docas do Maranho (CODOMAR) subordinada ao governo federal.
Em 1 de fevereiro de 2001, atravs do convnio n 016/00 assinado entre o Ministrio dos

Transportes e o Governo do Estado do Maranho, o Porto do Itaqui passou a ser Administrado
pela Empresa Maranhense de Administrao Porturia (EMAP). A empresa vem, desde ento,
dedicando-se misso de adequar a administrao do porto ao planejamento do governo do
50
estado. O compromisso da EMAP, segundo o site informa, transformar essa grande atividade
em benefcios para o desenvolvimento do estado e s necessidades regionais.
Localizao e Situao Hidrogrfica
O Porto do Itaqui est situado entre os paralelos 0234S e 0236S e os meridianos 4421W e
4424W. Localiza-se na baa de So Marcos, no municpio de So Luis, capital do Estado do
Maranho, a 11 km do centro da cidade (Figura 7).
FIGURA 7 - LOCALIZAO ESTRATGICA - PRINCIPAIS ROTAS MARTIMAS ITAQUI
Instalaes (www.antaq.gov.br)
O Porto Organizado do Itaqui compreende as reas das instalaes de atracao e acostagem,

das instalaes de armazenagem, as reas e instalaes porturias diversas com contratos de
arrendamento a vrias empresas, e as de servios.
O porto dispe de 1.616m de cais acostvel com profundidade variando de 9m e 21,5m

distribudos em sete trechos distintos denominados beros 101, 102, 103, 104, 105, 106 e 107.
As instalaes de armazenagem existentes no porto so compreendidas por 01 armazm de

7.500 m para carga geral; 01 armazm (inflvel) de 3.000 m para granis slidos; 04 ptios de
armazenagem com rea de 42.000 m; 04 silos verticais com capacidade de 12.000 toneladas
de gros; 01 silo horizontal com capacidade de 8.000 toneladas de gros; 50 tanques para
depsito de granis lquidos com capacidade de 210.000 m; 08 silos verticais com capacidade
de 7.200 toneladas; 02 esferas para armazenar 8.680 m de GLP.
51
Alm dessas instalaes o complexo porturio de So Lus - MA, possui ainda dois terminais
de uso privativo, o Terminal Ponta da Madeira pertencente empresa VALE, constitudo de um
pier de acostagem para navios de at 450.000 TPB, um ptio descoberto de 125.000 m para
estoque de minrio de ferro e mangans, e um silo horizontal para gros com capacidade
esttica de 25.000t, e o Terminal Alumar C.A pertencente a Alcoa Alumnio S.A. Billiton
Metais e Alcan, localizado no Estreito dos Coqueiros, onde atracam navios graneleiros em um
cais de 252m de comprimento.
O Pier Petroleiro o mais novo trecho de cais com 320 metros de extenso, correspondendo a
dois beros de atracao, o 106 do lado externo que entrou em operao em 03/09/1999, e o
107 na face interna que depende de dragagem e derrocagem para possibilitar sua
operacionalidade.
Bero 101 e 102
Os beros 101 e 102, que esto mais a sul do cais acostvel do Porto do Itaqui, denominados
anteriormente por Cais de Gabies, foram originalmente construdos sobre vinte e duas
clulas circulares de estacas-pranchas metlicas de quinze metros de dimetro, muro de
acostagem em concreto armado apoiado nos gabies e em estacas tubadas de 550 mm,
ficando a linha de guindastes, tambm em concreto armado, apoiada em estacas metlicas. O
bero 102 foi reformado recentemente e o bero 101 est em reforma.
Bero 103
Na sequncia do Bero 102, encontra-se o bero 103, tambm chamado de Cais Norte, com
237 metros de comprimento e 35 metros de largura, apresentando profundidades de 13 metros
em toda a extenso, destinado movimentao de derivados de petrleo, soda custica, sebo
bovino e carga geral.
Beros 104 e 105
No prolongamento do Bero 103, ao norte, encontra-se uma extenso do cais acostvel para
mais dois beros convencionais denominados Beros 104 e 105. As caractersticas destes
compreendem uma estrutura com 480 m de extenso, por 23,20 m de largura, tendo o Bero
104 cerca de 200 metros de comprimento e profundidade de 14 metros e o Bero 105 cerca de
280 metros de comprimento e profundidade de 19 metros.
Per Petroleiro (Beros 106)
No prolongamento do Bero 105 encontra-se o Per Petroleiro, constitudo pelo bero 106.
52
Como chegar ao Porto do Itaqui
Rodovirio
Pela rodovia BR-135 (acesso cidade de So Lus), e da, atravs de outras rodovias federais
(BR 316, BR 322, BR 230, BR 226 e BR 010) e estaduais (MA 230) para todo o Norte e Sul do
pas. O acesso ao Porto do Itaqui conta com 8 km duplicados e em estado de conservao
regular.
Ferrovirio
O sistema ferrovirio do Maranho composto pela Estrada de Ferro Carajs com 809 km,
Ferrovia Norte-Sul 215 km e Transnordestina.
A Transnordestina, antiga Companhia Ferroviria do Nordeste (CFN), opera a Malha Nordeste

da Rede Ferroviria Federal SA (RFFSA) ligando So Lus Teresina, capital do estado do
Piau, seguindo at Altos (PI), para se estender at a cidade de Parnaba (PI), trecho
interditado pela mesma. Dispe de 453 km de ferrovia.
A Estrada de Ferro Carajs (EFC), administrada pela VALE, nascida do moderno conceito
mina-ferrovia-porto, com seus 1.076 km e bitola de 1,60 m, funciona dentro de elevados
padres internacionais. A ferrovia leva o minrio de ferro para o terminal martimo de Ponta da
Madeira em So Lus fazendo a carga conectar-se com navios de at 360.000 t. Participa,
ainda, do transporte de gros agrcolas produzidos no sul do Estado, combustvel, veculos e
calcrio. Em Aailndia, se conecta com um ramal da ferrovia Norte-Sul.
A Ferrovia Norte-Sul (FNS) liga Imperatriz e Aailndia EFC num percurso total de 107 Km
com linha singela em bitola larga. Atualmente, a ferrovia Norte-Sul vem sendo operada pela
Superintendncia da Estrada de Ferro Carajs.
Acesso Martimo
O Porto do Itaqui est localizado no interior da Baa de So Marcos e seu acesso hidrovirio
no conta com a formao de barra. O canal acesso possui profundidade natural mnima de 27
metros e largura aproximada de 1,8 Km.
A bacia de evoluo do Porto do Itaqui se situa entre o Terminal da Ponta da Madeira a leste, o
paralelo 02 34 05 a sul e as boias n 23 e 25 a oeste, variando a profundidade entre 23
metros e 35 metros em relao ao nvel de reduo do Departamento de Hidrografia e
Navegao (DHN), sendo a largura da bacia de 0,8 milhas e o comprimento de cerca de 2
milhas.
53
As condies de navegabilidade so boas (na faixa de 180) em razo das profundidades (-7m)
naturais de acesso serem elevadas e a largura do canal (1.800m).
Aps vencer os pares de boias de nmero 19 a 24, onde se direciona o governo das
embarcaes para o farol da Ilha do Medo aos 139 e na distncia de 1,7 milha tm-se o
acesso ao Porto. Neste ponto, guina-se para o rumo 180, mantendo-se at chegar cerca de 3
milhas do farol da Ilha do Medo, onde o prtico assume o controle.
O sentido da corrente determina, na altura da ilha de Guarapir, as alternativas de acesso ao

Porto, sendo elas:
a) acesso pelo norte da Ilha de Guarapir - utilizado por ocasio da mar vazante; e,
b) acesso pelo sul da Ilha de Guarapir - utilizado por ocasio da mar de enchente.
A bacia de evoluo do Porto do Itaqui se estende da Ponta da Madeira at cerca de 1,5 km ao

sul do cais, contando com profundidade em torno de 23m, em relao ao nvel de reduo do
DHN. Os obstculos navegao de natureza ambiental na rea do Porto so a fora dgua
consequente da grande variao de mar, principalmente, na mar de sizgia e no perodo de
vazante. Os obstculos de natureza fsica so os apresentados nas Cartas Nuticas 410, 411,
412 e 413. Fora da rea do Porto Organizado do Itaqui, existem 8 reas de fundeio, cujas
coordenadas geogrficas abaixo se indicam, e que possuem as seguintes finalidades:
rea 1 destinada a navios maiores que 80.000TPB e calado superior a 11m.
rea 2 destinada a navios com calado superior a 20m. Ateno aos navegantes,
possvel existncia de cabos submarinos no setor oeste da rea.
rea 3 destinada a navios com calado superior a 20m. Ateno ao navegante,

possvel existncia de cabos submarinos no setor oeste da rea.
rea 4 destinada a navios com TPB menor que 80.000 ou calado at 11m.
rea 7 destinada a navios com TPB at 80.000 e calado menor que 11m. Fundeio
somente com autorizao da Capitania dos Portos.
rea 8 sujeita a autorizao da Capitania dos Portos e pode ser utilizada para carga e
descarga de combustveis.
54
Equipamentos (www.antaq.gov.br)
02 empilhadeiras (reach stackers) para movimentao de contineres; 01 guindaste sobre

pneus LHM 250 com capacidade de 64 toneladas para operao de granis slidos,
contineres e carga geral; 04 guindastes sobre trilhos com capacidade de at 6.3 toneladas; 02
ship loaders; 40 tomadas para fornecimento de energia eltrica a contineres reefers; 20

empilhadeiras; 01 sugador de gros.
Dados (www.emap.ma.gov.br)
Comprimento total dos beros: 1.616m;
Beros com profundidades variando entre 9 m a 19 m;
Tanques para depsitos de granis lquidos com capacidade para 210.000 m;
40 tomadas para contineres reefers;
20 empilhadeiras;
3 guindastes sobre rodas, sendo 2 com capacidade de 64 toneladas cada e 1 com

capacidade de 104 toneladas para operao de granis slidos, carga geral e
contineres;
2 ship loaders;
Certificao ISPS CODE em abril de 2005 possui o certificado em Gesto de Qualidade

ISO 9001:2000.
Fluvial
As ligaes fluviais com o Porto do Itaqui ocorrem atravs dos principais rios navegveis do
Estado do Maranho, e que so Graja, Pindar, Mearim e dos Cachorros, limitados pelas
pequenas profundidades de 1 m a 2,5 m prximo foz.
Helipontos
O programa de segurana do Porto do Itaqui prev a instalao de dois helipontos na rea

porturia. Atualmente, havendo uma emergncia, os ptios podem ser utilizados para o pouso.
A rea de influncia do Complexo Porturio de So Luis abrange os estados do Maranho e

Tocantins, sudoeste do Par, norte de Gois e nordeste de Mato Grosso (Figura 8).
55
Fonte: Antaq
FIGURA 8 - REA DE INFLUNCIA
56
2.2.3 Terminal Martimo de Ponta da Madeira
Estrategicamente prximo aos mercados norte-americano e europeu, o Terminal Martimo de

Ponta da Madeira est localizado em So Lus, capital do Maranho. Segundo maior em
movimentao no pas, ele foi considerado, no segundo semestre de 2009, o melhor porto em
eficincia operacional do Brasil pelo Centro de Estudos em Logstica da Universidade Federal
do Rio de Janeiro (UFRJ).
Sua estrutura composta de trs peres um com capacidade de 16 mil toneladas por hora e
dois com capacidade de 16 mil toneladas por hora , alm de seis silos de estocagem de gros
com capacidade esttica de 165 mil toneladas.
O terminal tem como principal produto de movimentao o minrio de ferro. Outras cargas
incluem o minrio de mangans, concentrado de cobre, ferro-gusa produzido e soja. Em 2009,
cerca de 87 milhes de toneladas foram processadas para a VALE no terminal e outras 4,5
milhes de toneladas para os clientes.
Como fato interessante, um dos maiores navios graneleiros do mundo, o Berge Sthal, s atraca
no terminal de So Lus e na cidade holandesa de Roterd. Assim como ele, o navio VALE
Brasil, encomendado pela VALE ao estaleiro Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co,
na Coreia do Sul. Trata-se do maior navio mineraleiro do mundo, com capacidade de 400 mil
toneladas, 362 metros de comprimento e 65 metros de largura. O VALE Brasil o primeiro
mineraleiro de uma encomenda de sete navios da VALE ao estaleiro coreano, que totaliza
investimento de US$ 748 milhes.
A VALE possui ainda encomenda de 12 navios com capacidade de 400 mil toneladas ao
estaleiro Rongsheng Shipbuilding and Heavy Industries, na China. Os navios em construo no
estaleiro chins somam um investimento de US$ 1,6 bilho.
Localizao
O TMPM fica na margem leste da Baia de So Marcos e est localizado prximo ao Porto do
Itaqui, no estado do Maranho.
2.2.4 Terminal da Alumar
O Terminal Porturio Privativo da Alumar est localizado na confluncia do Estreito dos

Coqueiros com o Rio dos Cachorros, na Baa de So Marcos, municpio de So Luis (MA). Esta
localizado a 23530 na latitude sul e 442224 longitude oeste, distanciado aproximadamente
57
a 10km ao sul do porto do Itaqui. Recebe anualmente cerca de 300 navios graneleiros,
capacidade mxima de 76.000 TPB (tonelagem de porte bruto).
No Porto acontece o desembarque das matrias-primas e dos insumos usados na produo do

Alumnio (bauxita, carvo mineral, soda-custica, leo combustvel, coque e piche). A
operao de embarque do excedente de produo da alumina, tambm realizada pelo Porto.
Este complexo porturio composto por dois beros para acostagem de navios, denominados
Bero 1 e Bero 2, com comprimento total aproximado de 510 metros, equipados com
defensas; um dolphin / Duque DAlba (protetor de pilares); uma bia de amarrao.
O Terminal dispe, ainda, das seguintes reas para armazenagem de materiais:
Um tanque com capacidade de 21.849 m para leo combustvel;
Dois tanques com capacidade total aproximada de 54.000 m para armazenagem de

soda-custica;
Galpes cobertos para estocagem de coque calcinado e pencil pitch(piche),

capacidades 34.000 t e 8.000 t, respectivamente.
Ptios para de bauxita e carvo, capacidades 540.000 t e 75.000 t, respectivamente;
Dois silos para alumina, capacidade total 200.000 t.
O sistema de controle de acesso rea restrita e circuito de monitoramento (CFTV) do porto da

Alumar recebeu a certificao ISPS CODE (Cdigo Internacional de Proteo de Embarcaes
e Instalaes Porturias), diretriz para a elaborao dos planos de segurana porturia de cada
porto e terminal do pas, pblico e privado, que opere no comrcio internacional.
No Terminal da Alumar existem dois piers/beros de atracao, contguos, denominados Bero

1 e Bero 2. O Bero 1, localizado no lado oeste do Terminal, tem um comprimento total
aproximado de 260m. Nele encontra-se instalados um carregador de navios para alumina, tipo
linear, com capacidade nominal de 2.000 t/h e instalaes para recebimento de soda custica
(base lquida) e leo combustvel. As operaes de descarga dos citados granis lquidos so
realizadas por bombas dos prprios navios, atingindo taxas de 700 t/h (soda custica) e 1.200
t/h (leo combustvel).
No Bero 2, com 220 m de comprimento, foram instalados dois descarregadores de navios, tipo
grab, capacidade total de 3.500 t/h, para manuseio de bauxita, carvo, coque calcinado e piche
58
(pencil pitch). Esses equipamentos deslocam-se sobre trilhos que se estendem ao longo dos
dois Beros.
A rea de atracao ao longo dos dois beros, uma faixa de 50m de largura, mantida
na profundidade de -13m (nvel de referncia local da Autoridade Martima);
A estrutura superior dos dois beros uma plataforma de concreto armado, com 20m
de largura;
Para atracao de navios existem instalados, ao longo dos Beros 1 e 2, 18 defensas e

igual nmero de cabeos de amarrao;
Para operaes com granis slidos, nas operaes de carga (alumina) e descarga (bauxita,
carvo, coque e piche) o Porto considera como navio padro o tipo Panamax, com as
seguintes dimenses mximas:
Comprimento 225m;
Largura / Boca 32,3m;
Calado 38(11,58m)
Para granis lquidos, as dimenses dos navios podem acompanhar os limites mximos
definidos para os slidos, considerando-se 90m a distncia mxima entre a proa do navio e o
centro do manifold, onde so conectados os mangotes do Porto para as operaes de
descarga.
Os produtos manuseados pelo Porto, em operaes de carga e descarga, esto apresentados

no Quadro 5 abaixo. Observa-se um aumento gradativo nas movimentaes, mais significativa
a partir do ano de 2009, com o incio das operaes dos primeiros equipamentos implantados
na expanso da Refinaria e do Porto, devendo atingir um valor total anual prximo de 13
milhes de toneladas no final de 2011.
59
QUADRO 5 PRODUTOS E QUANTIDADES
MOVIMENTADAS, EM CARGA E DESCARGA, PELO
PORTO (TONS)
Fonte: Alumar
60
2.3 MOVIMENTAO DE CARGAS
Com relao evoluo da movimentao total de cargas nos portos organizados e terminais
de uso privativo, observa-se um comportamento diferente dentro do Complexo Porturio de
So Luiz. Os grficos 8, 9 e10, seguintes, apresentam a evoluo entre os anos de 2005 e
2010 para o Porto do Itaqui, Terminais de Uso Privativo da Alumar e da VALE (TUP Ponta da
Madeira).
Aumento 2005-2010
9%
Fonte: ANTAQ/EMAP
GRFICO 8 - DESEMBARQUE DE MERCADORIAS NO PORTO DO ITAQUI ENTRE 2005-2010
Aumento 2005-2010
56%
Fonte: ANTAQ/EMAP
GRFICO 9 - DESEMBARQUE DE MERCADORIAS NO TUP PONTA DA MADEIRA ENTRE 2005-

2010
61
Queda 2005-2010
29%
Fonte: ANTAQ/EMAP
GRFICO 10 - EMBARQUE DE MERCADORIAS NO TUP ALUMAR ENTRE 2002-2008
De janeiro a dezembro de 2010, 648 navios atracaram no Itaqui, nos beros 101 a 104 e 106,
segundo o Relatrio de Movimentao de Cargas da Gerncia de Operaes da Emap. O
destaque para o bero 101. O atracadouro chegou a estar aproximadamente 90% ocupado
em outubro, superando a mdia dos ltimos anos que era de apenas 51%.
Segundo a EMAP, o crescimento deve-se a uma srie de fatores. Um deles a dragagem que
levou a profundidade do bero de nove para 12 metros. Apesar de ainda no ser fator
determinante, possibilita a atracao de navios de maior porte e a operao de novas cargas,
dando abertura pra administrar melhor tempo e movimentos no cais. O bero 101, apesar de
algumas restries na sua estrutura, deixa agora de ser um cais para operaes meramente de
gs ou bunker e pequenas cargas, para ser muito mais bem aproveitado.
Alm das obras e atividades de dragagem, outros fatores provocam alteraes importantes
como a anlise detalhada da capacidade dos atracadouros do Itaqui, estudo que a EMAP vem
fazendo em conjunto com os operadores porturios e os importadores a fim de otimizar mo de
obra e equipamentos. Esto sendo considerados indicadores como intempries (chuva, vento,
etc.); condies e disponibilidade de equipamentos; veculos para transbordo de mercadorias.
Com esse controle, espera-se manter o ritmo acelerado de produtividade e em mdio prazo,
alcanar nmeros cada vez maiores no porto maranhense.
Em 2011, o Porto do Itaqui inicia o carregamento e descarregamento de contineres, a

liberao de novo bero para atracao de navios o que deve alterar essa configurao de
cargas.
62
2.4 TRANSPORTE AREO
O Maranho est interligado a todo o Pas atravs de vos regulares e dirios a partir do
Aeroporto Marechal Cunha Machado. Nas exportaes por via area, o embarque se d nesse
aeroporto, com transbordo da carga para outra aeronave nas diversas ligaes entre o
Maranho e outros continentes.
AEROPORTO INTERNACIONAL MARECHAL CUNHA MACHADO (SO LUS)

Localizao: Distante de 15 km do centro de So Lus
Capacidade Operacional: Aeroporto de 2 categoria, operando aeronaves diversas
Funciona em horrio ininterrupto vinte e quatro horas por dia. Possui 2 pistas, uma com 2.385m
e outra com 1.500 m de extenso, est apto a operar pousos e decolagens por instrumentos a
partir de sua torre de controle.
Apesar de participar com apenas 0,6% da matriz de transporte do Maranho, o transporte

areo tem sua importncia para a logstica do comrcio exterior tendo em vista o alto valor
agregado dos produtos embarcados por esse modal. Essa diferena acontece porque as
aeronaves levam principalmente mercadorias de grande valor agregado (como
eletroeletrnicos e frmacos), perecveis ou vivas (como flores e animais).
Para ter-se uma idia dessa importncia, enquanto a mdia do valor exportado pelo porto gira
em torno de US$ 119,50 por tonelada, pelo modal areo esse valor sobe para US$ 417,50 por
tonelada, que representa um acrscimo de 250%, aproximadamente.
Alm de ser o modal mais rpido, outros atrativos do aeroporturio so a eficincia e a

confiabilidade. Como o tempo de manuseio menor, os riscos de atraso, dano ou roubo
tambm diminuem, o que tende a baratear o prmio dos seguros. A embalagem utilizada em
geral tambm menos robusta e dispendiosa do que a necessria em outros modais.
Apesar de existirem empresas especializadas no transporte de carga, a maior parte do frete

areo feita por companhias que tambm transportam passageiros. Estima-se que 70% das
cargas sejam transportadas nos pores de aeronaves mistas, junto com as bagagens. Mas a
utilizao desse tipo de aeronave limita o tipo de mercadoria, que precisa ser de pequeno
volume e no pode exigir procedimentos especficos, como acontece no caso de materiais
63
inflamveis ou animais de grande porte. Apesar disso, a oferta de avies exclusivamente de
cargas se concentra em poucos destinos, sendo que apenas cinco empresas atuam com esse
tipo de aeronave, segundo informaes da Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC).
O Plano Nacional de Logstica de Transporte (PNLT) prev aumento da participao do modal

areo na matriz de transporte, que deve representar 1% do volume at 2025. Para isso, o
Plano sugere investimentos de R$ 6,5 bilhes nos aeroportos e terminais de cargas do Pas at
2015, principalmente nos vetores logsticos Leste, Nordeste e Centro-Sudoeste. Para este ano,
a Infraero anuncia que vai investir R$ 75,2 milhes s em estrutura de cargas.
64
3 METODOLOGIA
Para avaliar o impacto dos custos logsticos em setores selecionados do comrcio exterior do
Maranho, o estudo identifica e quantifica os custos desembolsados e extras ao longo dos
corredores de exportao (3) e importao (1) selecionados; os tempos gastos nas diversas
etapas dessas transaes comerciais com o exterior; e, ainda, apresenta recomendaes para
reduzir/solucionar as deficincias identificadas, de forma a sensibilizar os participantes das
cadeias sobre a importncia da logstica na competitividade externa do Maranho.
Esta seo descreve a metodologia usada neste trabalho e os resultados da anlise dos
custos, realizada com o intuito de examinar seu impacto em alguns setores escolhidos do
comrcio exterior. As experincias anteriores utilizando a mesma metodologia so
mencionadas no Anexo C.
3.1 ABRANGNCIA DA ANLISE
Para este estudo no MA, a metodologia se resume a cinco etapas principais:
1. Definio da abrangncia da anlise;
2. Identificao das fontes de informao;
3. Identificao das diversas etapas presentes nas operaes de exportao e

importao;
4. Levantamento de todos os tempos e custos (desembolsveis e extras) ocorridos

ao longo das cadeias selecionadas;
5. Elaborao de um modelo numrico para processamento das informaes e

quantificao (US$/R$) desses tempos e custos.
3.1.1 Definio
Nesta etapa, com o intuito de selecionar os produtos a ser includos neste estudo, as
transaes comerciais internacionais de exportao e importao do MA foram examinadas. A
seleo dos produtos e os corredores de transporte se deram com base nos seguintes critrios:
65
Relevante participao do produto na pauta de exportao do MA ou evidncia
de interesse para ampliao da exportao desse produto;
Volume comercializado na atualidade e histrico de exportao/importao;
Cobertura das modalidades de transporte frequentemente utilizadas;
Importncia para a economia maranhense.
A anlise concentrou seu foco nos custos logsticos desde onde o produto se origina, por
exemplo, na fbrica do produtor (Ferro Gusa), at a sada do produto do porto selecionado. Os
custos de produo no esto includos.
3.1.2 Fontes de informao
Nesta segunda etapa, identificaram-se as empresas participantes das cadeias logsticas

selecionadas, com as quais se realizaram entrevistas. Essas entrevistas foram agendadas
antecipadamente com representantes identificados na empresa alvo que poderiam fornecer as
informaes necessrias para compor as planilhas.
Apesar da acessibilidade ao entrevistado, faz-se necessrio mencionar que a pesquisa no

teve acesso a dados importantes de alguns corredores que permitissem uma melhor estimativa
de custos extras. Dessa forma, o volume de recursos desembolsados e de custos imputados
pode ter divergncias com relao ao dado real. No entanto, procurou-se fazer estimativas para
baixo e utilizar comparativos regionais para no distorcer os valores finais.
3.1.3 Identificao das etapas
A terceira fase destinou-se identificao dos diversos passos presentes nas operaes com
comrcio exterior dos produtos selecionados.
3.1.4 Levantamento dos tempos e custos (desembolsados e extras)
Em seguida, levantaram-se todos os custos e os tempos envolvidos na cadeia logstica dos

produtos selecionados, por meio de entrevistas e consultas a diferentes fontes de informao
compostas por participantes do comrcio exterior brasileiro, incluindo rgos governamentais
(Anexos A e B).
66
Essas informaes alimentaram os modelos numricos elaborados, mediante os quais os
tempos e custos foram quantificados. Os tempos otimizados, utilizados no modelo, tem como
base estudos anteriores realizados pela USAID, em colaborao com especialistas
internacionais em portos e transportes, contratados para esse fim, e dados da ANTAQ para os
portos nacionais.
3.1.5 Elaborao do modelo
Por fim, montou-se uma estrutura com todos os passos das operaes de exportao e
importao, imputando os custos e tempos envolvidos e identificados para cada corredor
selecionado. No modelo esto contidas, alm das frmulas de clculo para os custos de
inventrio e lucro cessante, as segregaes de custos, responsabilidades, extrapolao e
demais resultados que sero apresentados em captulo posterior.
As sees seguintes disporo, de maneira mais abrangente, os resultados obtidos para cada
produto.
67
3.2 SELEO DE PRODUTOS E CORREDORES DO COMRCIO EXTERIOR
MARANHENSE
As exportaes do Maranho e as exportaes realizadas pelo Complexo Porturio de So

Lus tem um comportamento como apresentado na Tabela 10. Ou seja, o Complexo concentra
carga da regio proveniente, principalmente, dos Estados do Par, Maranho, Piau e
Tocantins. H uma tendncia para exportao tambm, via Complexo, de parte da carga do
norte do Mato Grosso e Gois. Por essa razo observa-se uma variao significativa entre os
valores e volumes exportados pelo Maranho e pelo Porto.
TABELA 12 EXPORTAES DO MARANHO E DO COMPLEXO PORTURIO DE SO LUIS

2010 2009
Peso (ton) US$ Peso (ton) US$
Exportao Maranhao 24.299.513 2.920.267.012 3.378.207 1.232.814.138
Exportao Porto 102.457.179 11.334.055.950 91.775.292 6.204.153.266
Variao Porto/Maranho 321,6% 288,1% 2616,7% 403,3%
Fonte: SECEX/MDIC
Com base nesses dados e em outros aspectos, tais como a participao na pauta de
exportao e importao, a utilizao dos servios porturios, a vocao do Estado e o
tamanho das empresas envolvidas em cada setor, foi selecionado um conjunto de produtos
exportados, conforme apresenta a Tabela 11.
TABELA 13 EXPORTAES DOS PRODOUTOS SELECIONADOS EM 2009-2010

2010 2009
Produto
Peso (ton) % US$ % Peso (ton) % US$ %
SOJA 2.063.214 37,5% 803.542.785 32,8% 1.750.853 33,8% 702.162.815 32,8%
FERRO GUSA 1.420.411 25,8% 571.486.205 23,4% 1.782.821 34,4% 643.691.053 30,1%
ALUMINIO 77.665 1,4% 167.153.950 6,8% 129.251 2,5% 192.910.351 9,0%
TOTAIS 5.506.507 64,7% 2.446.202.117 63,0% 5.181.590 70,7% 2.140.873.171 71,9%
Fonte: SECEX/MDIC
Para melhor avaliao dos produtos no contexto das exportaes maranhenses, foi estornado
do volume e valor total exportado pelo Complexo Porturio, as exportaes de minrio de ferro
feita via Porto da Ponta da Madeira sob administrao da Mineradora VALE, petrleo/derivados
e lcool exportados efetuada em bero dedicado no Porto do Itaqui, e alumina exportada pelo
Porto da Alumar. Dessa forma, possvel avaliar a importncia dos produtos selecionados para
68
o comrcio exterior do Maranho percebendo que o volume cai de 102,5 milhes para 5,5
milhes de toneladas. Somente o minrio de ferro representa 93% de todas as exportaes
realizadas pelo Complexo Porturio de So Lus.
A Soja foi selecionada por ser o primeiro item da pauta com participao significativa e
importncia para o comrcio exterior do MA, assim como para regies prximas. O volume
proveniente do MA de 50% do volume total exportado. A exportao da soja aumentou 17,8%
de 2009 para 2010.
O Ferro Gusa foi selecionado por ter representatividade na pauta, pelas caractersticas do
produto e por seu potencial tendo em vista a infraestrutura e insumos utilizados. O volume
proveniente do MA de 41% do volume total exportado. A exportao de Ferro Gusa caiu
cerca de 20% comparando as exportaes de 2009 com as exportaes de 2010.
O Alumnio foi selecionado por j ter tido volumes exportados mais expressivos no passado,
por ser fabricado em uma grande empresa instalada em So Lus, ALUMAR, por ter uma
caracterstica diferente dos granis slidos elencados anteriormente e por poder aproveitar a
infraestrutura de exportao via continer que eventualmente venha a ser fornecida no
Complexo. O volume exportado pelo MA 60% maior do que o volume exportado pelo Porto
do Itaqui. A exportao de alumnio teve uma reduo de 39% entre 2009 e 2010.
Outro produto selecionado para o estudo foi o Fertilizante, composto por todos os itens do
captulo 31 da Nomenclatura Comum do MERCOSUL. A Tabela 12 apresenta as importaes
totais de 2009 para 2010 que apresentou uma elevao de mais de 185% em ambos os casos,
importaes feitas para o Maranho e importaes realizadas via Porto do Itaqui. A diferena
de volumes entre o que entrou para o Maranho e o que entrou via esse Porto no passou de
4% (nem tudo o que importado pelo Porto fica no Estado onde o Porto est localizado).
TABELA 14 IMPORTAES TOTAIS

2010 2010/2009 2009
IMPORTAES
Peso (ton) % % Peso (ton) %
TOTAL MA 6.742.836 187,0% 3.605.504
4,0% 2,1%
TOTAL PORTO 7.012.861 190,5% 3.681.837
Fonte: SECEX/MDIC
Em termos de importncia, os fertilizantes representaram por volta de 7,5% das importaes

totais do Maranho (Tabela 14) com pequena variao com as importaes realizadas pelo
Porto (8,7%). Se for estornado o volume importado de gasleo e querosene de aviao, a
69
representatividade dos fertilizantes nas importaes feitas via Porto do Itaqui se elevam para
22,9% em 2010 e 31,5% em 2009.
TABELA 15 IMPORTAES DE FERTILIZANTES PARA O MARANHO E PELO PORTO DO

ITAQUI
FERTILIZANTES 2010 2009
IMPORTADOS Peso (ton) % US$ % Peso (ton) % US$ %
MARANHO 505.077 7,5% 153.094.567 4,0% 413.381 11,5% 123.706.785 6,2%
TOTAL MA 6.742.836 3.816.931.442 3.605.504 1.993.435.662
PORTO 613.458 8,7% 189.808.655 4,5% 457.078 12,4% 138.285.751 6,6%
TOTAL PORTO 7.012.861 4.247.029.190 3.681.837 2.092.285.583
Fonte: SECEX/MDIC
Para embasar mais a escolha deste item, pode-se acrescentar como argumento, as
caractersticas peculiares do produto altamente corrosivo - transportado para So Lus e
interior do Estado, dentre outras - e a importncia deste insumo para produo de um dos
principais itens da exportao da regio, a soja.
Vale salientar que no caso dos fertilizantes e alumnio foram agrupados os cdigos NCM
(Nomenclatura Comum do Mercosul) relacionados aos NCM 31 e 7601, respectivamente. O
cdigo NCM identifica o produto que est sendo exportado/importado e lhe fornece a
classificao tarifria.
Portanto, selecionados os trs corredores de exportao e um corredor de importao, espera-

se representar as dificuldades principais percebidas pelos exportadores e importadores que
utilizam a infraestrutura do Porto pblico do Itaqui incluindo o terminal arrendado para VALE.
No Quadro a seguir esto resumidos os corredores selecionados para o estudo do impacto dos
custos logsticos no comrcio exterior do Maranho.
QUADRO 6 - SETORES E SEUS CORREDORES
Setores Processo Via Origem Entrada/Sada Via

Soja Exp Martima Balsas Bero 105 Per II Operado VALE
Bero 105 Per II Operado VALE
Ferro Gusa Exp Martima Aailndia
e outros beros Porto Itaqui
Alumnio Exp Martima Alumar Porto Itaqui e Portos Cearenses
Fertilizantes Imp Martima Porto Itaqui Porto Pblico
70
3.3 DEFINIO DA ESTRUTURA (ETAPAS E CATEGORIAS DE CUSTOS)
Com o objetivo de identificar e quantificar os custos e tempos envolvidos nas cadeias logsticas
includas neste estudo, foi desenvolvida, inicialmente, uma estrutura com todos os passos
envolvidos nos processos de exportao e importao selecionados, agrupados em etapas, e
de acordo com o tipo de transporte, a qual foi utilizada para obteno das informaes de
custos e tempos de cada atividade.
Apesar dos processos variarem conforme o modo do transporte utilizado houve uma
preocupao em buscar uma estrutura-padro de atividades e passos, que foi adaptada s
diferentes caractersticas dos corredores. Cada estrutura integrante dos modelos elaborados
mostra a movimentao das mercadorias desde o produtor at o comprador, para cada um dos
produtos e corredores selecionados (Figura 9).
Estrutura de Custos do Processo de Exportao (modal martimo)
Transporte Transporte Pas de

MA Exportador Porto Aduana Cobrana
Terrestre Martimo Destino
Estrutura de Custos do Processo de Importao (modal martimo)
Pas de Transporte Transporte Transporte

Aduana Porto Importador MA
Origem Martimo Terrestre Areo
Fonte: Planner Consultoria, adaptado de USAID, 2007
FIGURA 9 - ESTRUTURA DOS PROCESSOS DE EXPORTAO E IMPORTAO
Convm mencionar que, dado que nem todos os custos dos casos analisados eram
conhecidos, compartilhados ou disponveis, aplicou-se uma srie de mtodos para identificar
ou estimar somente a informao mais relevante. Por exemplo, as informaes obtidas foram
comparadas a dados disponveis em rgos, instituies ou outras empresas, pesquisados em
documentos e estudos estatsticos, quando existentes, ou comparados com informaes de
71
outros entrevistados. Todos os dados numricos foram ponderados e/ou aplicada a mdia para
determinao do valor final de forma que nenhuma informao particular de qualquer empresa
venha a ser identificada. No entanto, quanto melhor o dado obtido, mais prximo ele pode ter
ficado dos valores praticados.
3.3.1 Etapas
Com base nos fluxos de exportao das mercadorias selecionadas, descrevem-se, abaixo
(Quadro 7), as etapas dos processos de exportao, as atividades de cada etapa e as
definies de categorias de custos:
QUADRO 7 ETAPAS DO PROCESSO DE EXPORTAO
Transporte Terrestre Refere-se basicamente ao transporte dos

produtos da origem do exportador ao
transbordo com o modal ferrovirio,
diretamente ao porto, a qualquer local de
consolidao que faa parte do processo,
pesagens no importador e da sada do
porto para o importador. Inclui os
transportes ferrovirio e rodovirio e todas
as suas operaes.
Porto Incluem as atividades de entrega do

produto ou sada deste no porto, operao
porturia, pesagem de caminhes, servios
e taxas cobradas.
Aduana Abrange as atividades relativas ao

desembarao da mercadoria para o
embarque para o exterior (exportao) ou
para a nacionalizao da mercadoria
(importao). Compreende as certificaes
e inspees requeridas pelo cliente ou pelo
pas importador.
Transporte Martimo Envolve o transporte realizado por navio de

longo curso, pesagem da carga que entra e
sai, documento armador e estadia do navio.
Cobrana Inclui fechamento do contrato de cmbio,

emisso de carta de crdito e envio de
documentos ao exterior (courrier).
Fonte: Planner Consultoria, USAID(2007)
72
3.3.2 Definio das categorias de custos
As nomenclaturas utilizadas neste estudo foram retiradas da literatura corrente no campo da

Contabilidade de Custos. H, nesse caso, uma alterao com relao aos estudos anteriores
efetuados pela USAID, comportando essa adequao, tendo em vista um melhor entendimento
dos conceitos luz do conhecimento corrente.
Segundo Christopher (1997), um dos princpios bsicos de custeio logstico que o sistema
deve refletir o fluxo de materiais, ou seja, deve ser capaz de identificar os custos resultantes do
fornecimento de servio ao cliente. O segundo princpio que o sistema deve possibilitar uma
anlise separada de custos e receitas, por tipo de cliente e por segmento de mercado ou canal
de distribuio. Por essa razo, o presente estudo utiliza os parmetros de base que so o
setor (produto selecionado) e o corredor (fluxo de atividades comum e canal de distribuio).
Os custos gerados nas etapas e atividades descritas acima foram classificados conforme as
categorias inscritas no Quadro seguinte.
QUADRO 8 - DEFINIO DAS CATEGORIAS DOS CUSTOS LOGSTICOS ESTUDADOS
CATEGORIA DE DEFINIO
CUSTOS
Custos Incluem os valores pagos nas atividades levantadas por etapa.

Desembolsados*
Custos Imputados* Os custos imputados no envolvem desembolso de valores e no so

revelados pelas demonstraes contbeis. Neste estudo, esto divididos
(Custos de Inventrio e
em custos de inventrio e lucros cessantes. So decorrentes da carga
Custos de
parada e das demoras (custos de inventrio) e do lucro cessante do meio
Oportunidade)
de transporte (custos de oportunidade). Os custos de inventrio baseiam-
se no estudo de Hummels (2007), comentados em item a seguir.
Custos Extras Consideram-se custos extras do processo aqueles que no contribuem

para o alcance do objetivo maior da logstica, que o de levar de forma
(Desembolsados e
eficiente o produto do exportador ao importador no destino ou vice-versa.
Imputados)
Os custos extras so calculados ao longo de todos os processos de
exportao e importao e incluem os custos desembolsados que
poderiam ser evitados, alm de todos os custos imputados. Em alguns
casos, os custos extras desembolsados so parcelas ou percentuais do
custo desembolsado total para aquela atividade ou adicional de
transporte.
Fonte: Planner Consultoria *Martins (2006), Padoveze (2006)
73
A relao entre estrutura dos custos e as etapas est mostrada no Quadro 9. Foram levantados
os custos desembolsado para cada etapa e analisados outros custos que, na descrio do
processo, cada exportador ou importador menciona de acordo com a peculiaridade de seu
produto.A estrutura dos custos de importao segue a mesma orientao com sentido de
comrcio inverso ao da exportao.
QUADRO 9 - ESTRUTURA DOS CUSTOS DE EXPORTAO
CustosExtras
Custos identificados Custos
Desembolsados Imputados
(com desembolso Custos Custos de Custos
financeiro) Desembolsados Inventrio Financeiros
(parte gasta por (Atrasos, (lucros
ineficincia) demoras) cessantes)
Exportador
Transporte
Terrestre
Porto
Aduana
Transporte
Maritimo
Cobrana 3
Fonte: baseado em USAID, 2007
3.3.3 Consideraes sobre Custos de Inventrio
O trabalho desenvolvido por Hummels (2001, 2007) estuda a importncia do tempo como
barreira ao comrcio e estima a magnitude dos custos do tempo em relao aos padres
internacionais de comrcio e produo. O modelo de Hummels analisa a tomada de deciso de
uma empresa exportadora em utilizar um meio de transporte rpido, porm de custo elevado, a
74
exemplo do transporte areo, comparando-o a um meio mais barato, mas de menor velocidade,
como o transporte martimo. Para isso, os estudos de Hummels calcularam ndices aplicados a
produtos que seriam equivalentes a tarifas impostas ao comrcio internacional desses
produtos.
Em sua metodologia, Hummels estima o valor que poderia ser economizado por um dia da
mercadoria em trnsito e, em seguida, transforma esse dado em um ndice equivalente a uma
tarifa que, de certa forma, imputada ao custo do produto. Portanto, com base nesse trabalho
de Hummels (2007), os seguintes ndices sero aplicados no clculo do custo de inventrio:
Soja: 0,800%
Ferro Gusa: 0,005%
Alumnio: 0,000%
Fertilizantes: 0,835%
O Ferro Gusa e o Alumnio, por no serem perecveis, tm os ndices prximos a zero. O

modelo se fundamenta em uma importante base de dados composta de preos, tarifas,
quantidades e velocidades dos diferentes modos de transporte utilizados no comrcio
internacional dos Estados Unidos. O grande mrito do trabalho ter transformado o tempo,
considerado como barreira ao comrcio, numa tarifa equivalente para ser aplicada aos
produtos exportados e importados.
O tempo uma importante barreira ao comrcio para qualquer tipo de produto. No entanto,
alguns produtos so mais sensveis ao tempo que outros, como, por exemplo, produtos de
informtica ou produtos que estejam relacionados com uma data/festividade especfica (ovos
de pscoa, panetones). Se esses produtos no chegarem ao destino antes dos eventos
festivos, a venda se tornar praticamente nula. Produtos com granis lquidos e slidos no
tm uma sensibilidade ao tempo to grande quanto moda, produtos frescos, dentre outros. Por
essa razo, observa-se que a tarifa equivalente para o sal foi nula.
Apesar do tratamento diferenciado para commodities, interessante notar que pases em

desenvolvimento possuem trs caractersticas que contribuem para tempos adicionais:
Em geral, encontram-se a distncias maiores dos mercados para os quais se

destina a carga;
Os volumes exportados so baixos, obrigando o navio a fazer mais paradas

em outros portos/pases para completar a sua capacidade total;
75
A frequncia de escalas baixa e, portanto, os tempos de produo e de
transporte interno devem estar bem ajustados de modo a otimizar o volume de
exportao por escala.
As exportaes e importaes do Maranho tem volume suficiente para dirimir parte destas
caractersticas.
3.3.4 Consideraes sobre os custos imputados relacionados Operao Porturia e

Estadia de Navios
Para determinao dos custos extras atinentes a operaes de carga e descarga de navios no
porto utilizado pelo comrcio exterior do MA, assinalados em todos os corredores estudados
que utilizam o modal martimo, foram utilizados os conceitos de custo de oportunidade e de
custo direto operacional.
O custo de oportunidade, definido como um sacrifcio econmico feito quando se opta por um
investimento em detrimento de outro (MARTINS, 2006), reflete o custo decorrente da baixa
produtividade dos portos, obrigando os armadores a permanecerem mais tempo atracados, o
que, certamente, contabilizado por eles. Em tese, os armadores cobram o mesmo frete
martimo para todos os portos brasileiros, embora se infira que os custos extras identificados
afetam os preos dos fretes martimos negociados, principalmente na negociao entre
exportador e agente de carga.
Segundo dados da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ), as pranchas

mdias para a operao dos navios no Porto do Itaqui, segundo os indicadores de
desempenho porturio informado pela EMAP, foram de:
Soja 14.700 t / dia
Ferro Gusa 14.552 t / dia
Alumnio 2.047 t / dia
Fertilizantes 2.849 t / dia
Frmula de clculo: somatrio das quantidades movimentadas* 24 tempo atracado em h
A produtividade bruta um ndice que faz parte dos indicadores de desempenho definidos pela
ANTAQ e que tem por finalidade a avaliao da qualidade dos servios ofertados e da
satisfao dos clientes-usurios. Tal ndice possibilita avaliar o relacionamento entre a
76
qualidade dos servios e a satisfao das necessidades e dos desejos dos usurios. Para
ANTAQ (2011), esse indicador chamado de prancha mdia e indica a produtividade mdia de
cada terminal ou conjunto de beros, medida em relao ao tempo de atracao dos navios,
tomado como tempo de atendimento.
Efetuando um rpido comparativo com outros portos que exportam ou importam os mesmos
produtos selecionados para este estudo, foram observadas variaes importantes com relao
ao indicador de prancha mdia. Exceto no caso da exportao de Ferro Gusa, cujo valor
identificado no estudo foi inferior ao apresentado na ANTAQ e ficou por volta de 12.000 t/dia,
os outros valores so inferiores no Itaqui. A prancha mdia desse Porto para Ferro Gusa foi
53% maior do que a encontrada no Porto de Vitria que tambm faz embarques deste item
(Tabela 15).
TABELA 16 COMPARATIVO DE PRANCHA MDIA ENTRE PORTOS E ITAQUI

Prancha mdia (t/dia)
Produto Porto Variao %
Itaqui Outros portos
Soja 14.700 18.677 Santos -21,3%
Ferro Gusa 14.552 9.502 Vitria 53,1%
Alumnio 2.047 5.516 Vila do Conde -62,9%
Fertilizantes 2.849 6.385 Paranagu -55,4%
3.3.5 Consideraes sobre os custos imputados relacionados ao transporte terrestre
A apurao do preo do transporte terrestre teve como base os conceitos de custos fixos para
mensurao do custo da hora parada (lucro cessante do caminho), e de custos variveis para
o estabelecimento do custo do quilmetro rodado. O clculo do custo do transporte rodovirio
(Quadro 10) foi baseado no artigo de Lima (2001) e segue suas definies e estrutura. Foram
adicionadas as margens de lucro para se chegar a um preo final prximo ao ofertado aos
exportadores e importadores, levantado nas entrevistas realizadas.
Para isso, foram mensurados custos de um caminho-padro, tipo carreta, capaz de

transportar cargas regulamentadas de acordo com a Agncia Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT). Foram apurados todos os custos fixos, tomando como base os preos dos
insumos no mercado e as informaes de transportadores consultados. Aos custos variveis
(R$/km) apurados, foi includa uma parcela de custo fixo (R$/h) referente ao tempo dispendido
em horas enquanto percorre as distncias entre a instalao do exportador e o porto de
77
destino. Os valores encontrados se aproximam, na prtica, dos valores praticados no mercado,
com variaes de margem superiores s estimadas.
Tambm foi acrescentado como subsdio o efeito redutor da depreciao gerada pelo valor
nominal do veculo e aplicado ao imposto de renda a pagar razo de 25%, sendo, neste caso,
igual a R$65.000,00, montante do imposto de renda reduzido em 5 anos ou 120 meses.
Apurou-se o custo do quilmetro rodado (R$ 2,43 ou US$ 1,33) e da hora parada (R$ 34,80 ou
US$ 18,99), valores utilizados nos clculos de custos decorrentes das demoras que geraram
lucro cessante do caminho, apresentados nos resultados deste estudo.
De acordo com o conceito de custo de oportunidade, as horas paradas resultam em prejuzo

imputado ao transportador terrestre, fazendo com que o valor do frete cobrado inclua tal custo,
sob pena de haver reduo na capacidade de investimentos e de melhorias operacionais do
setor.
QUADRO 10 - CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIRIO

CUSTOS DE TRANSPORTES
Entrada de Dados Sada de Informaes
Custo da empresa Mdia Itens Custo Fixo
Salrio mdio motorista R$/ms 1.105,75 Depreciao R$/ms R$ 1.734
Horas trabalhadas/ms H.H./ms 236,00 Remunerao do capital R$/ms R$ 2.467
Adicional por Km rodado R$/Km 0,25 Mo de Obra R$/ms R$ 1.990
Encargos e benefcios 80% 884,60 IPVA/Seg Obrit. R$/ms R$ 655
Taxa de oportunidade % a.a. 8% Custo Fixo R$/ms R$ 6.847
Custo administrativo R$/ms 1.000,00 Custos administrativos R$/ms R$ 1.000
Dados do Veculos Margem de lucro 20% R$ 1.962
Consumo combustvel km/litro 3,00 Custo Fixo + Admministrativo R$/ms R$ 9.808
Intervalo de troca de leo Km 30.000,00
Litros de leo por troca Litros 34,00 Itens de custo variveis
Qte. de pneus por veculos Und 18 Mo de Obra R$/Km R$ 0,25
Vida total dos Pneus Km 156.000,00 Combustvel R$/Km R$ 0,68
Nmero de recapagem Und 3,00 leo R$/Km R$ 0,02
Custo de manuteno R$/Km 0,66 Pneu R$/Km R$ 0,20
Intervalo lubrificaes Km 10.000 Manuteno R$/Km R$ 0,66
Horas Uteis Ms (24h/12) H/ms 360 Custo Fixo por KM (40 km/h)** R$/km R$ 0,68
Dados do mercado
Custo de aquisio R$ 370.000,00 Custo Varivel (KM rodado) R$ 2,48
Custo de Seguros/perda 3,00% 11.100,00
IPVA/Seguro Obrigatrio R$/ano 7.862,50
Valor de venda(*) R$ 259.000,00 Preo (R$/Km) km rodado R$ 2,48
(-) Subsdio por depreciao R$ (92.500,00)
Vida til Meses 120 Preo hora parada (R$/hora) R$ 27,25
Preo leo R$/litro 13,50
Preo Combustvel R$/litro 2,04
Preo Pneu R$ 1.250,60
Preo Recapagem R$ 150,00
(*) O veiculo vendido aps 5 anos pelo mesmo valor nominal da compra, equivalente a 70% do valor atual
Fonte: Transportadores rodovirios
(*) O veculo vendido aps 5 anos pelo mesmo valor nominal da compra, equivalente a 70% do valor atual
78
3.4 PRINCIPAIS FONTES DE INFORMAO
Os custos e os detalhes das transaes comerciais, bem como as informaes compartilhadas

neste estudo, foram colhidos por meio de entrevistas, anlises de documentos, pesquisas na
Internet e experincias dos consultores e profissionais do comrcio exterior. Foram utilizadas
as bases de dados governamentais como o Aliceweb e estudos preparados pelo Governo
Federal com base nos mesmos dados, como as planilhas de exportadores e importadores por
unidade da Federao.
Foram entrevistadas 44 pessoas envolvidas, direta ou indiretamente, com o comrcio exterior

(Quadro 11). Cada entrevista durou cerca de 1h, ocasio em que se abriu o canal para
contatos futuros, no curso do trabalho. Procurou-se distribuir o nmero de entrevistados de
forma equitativa entre as empresas exportadoras e importadoras, as empresas de servios e
transporte terrestre e martimo e os rgos governamentais atuantes no comrcio exterior.
QUADRO 11 - ENTREVISTAS REALIZADAS
Indstrias e Servios e Transporte rgos

Associaes Governamentais
Exportadores 16 Despachantes 3 Entidades 7
Importadores 3 Operadores Porturios / 10 FIEMA 2
Logsticos
Transportadores 3
Total (44) 19 16 9
As empresas e rgos entrevistados por ordem alfabtica foram: ABC Inco, Alcoa, BHP
Billiton, Bunge, Cargill, Ceagro, Copi, Costa Norte, EMAP, Evenkeel, Fergumar, Fertipar ,
FIEMA, Gusa Nordeste, Inter Trade, LBH Group, Mapa Comissaria, Oceanlog, Orion Rodo,
Porta Brazil, Receita Federal, Ribeiro, Secretaria de Indstria e Comrcio do Maranho,
SENAI, Siderpar, Simasa Pindar, Termaco, TJ Assessoria e Despachos, Transnordestina,
VALE, Viena Siderrgica, Vigiagro, Vpsiron, Yara (Ver anexo com dados individuais).
79
3.5 PROCESSAMENTO DA INFORMAO
Os dados primrios e secundrios coletados para este estudo foram tabulados e

posteriormente consolidados em planilhas de clculo elaboradas individualmente para cada
produto e corredor escolhido. Os resultados obtidos pelo processamento desses dados
geraram informaes para a anlise desenvolvida no texto, cujos principais elementos-chaves
foram:
Processo de exportao e importao;
Tempos e custos totais do processo de exportao;
Segregao do tempo;
Classificao dos custos;
Anlise dos custos extras e identificao da responsabilidade por esses

custos;
Anlises setoriais e macro, com a identificao das economias potenciais e

sugestes de melhoria.
Processo de exportao para os processos de exportao e importao selecionados, foram

estabelecidos parmetros principais para obteno de informaes comuns nas entrevistas,
tais como produto, modal utilizado, destino principal, preo FOB, alm de outros parmetros
necessrios para o clculo dos custos logsticos, como, por exemplo, a taxa de cmbio, os
custos de hora parada de caminhes e o ndice utilizado em cada corredor para os clculos dos
custos de inventrio, dentre outros. Uma vez estabelecidos os parmetros, procedeu-se
listagem de todas as atividades executadas durante o processo, organizadas cronologicamente
e separadas por etapas.
Tempos e custos totais do processo de exportao e importao para cada atividade da

etapa do processo de exportao ou importao, identificou-se o tempo de execuo e o custo
efetivamente pago pelos exportadores e importadores. A partir do tempo de durao de cada
atividade, elaborou-se um levantamento do fluxo que permitiu a visualizao dos tempos
otimizados e demoras observadas em cada uma das atividades dos processos.
Segregao do tempo os tempos foram estudados visando identificao das demoras

existentes em cada atividade.
80
Classificao dos custos sob o ponto de vista de custos, foram eles classificados em
desembolsados e imputados, sendo estes ltimos originrios das demoras existentes, e
segregados em custos de inventrio e lucros cessantes. Os custos foram calculados por
tonelada.
Anlise dos custos extras e identificao da responsabilidade por esses custos realizou-se
uma anlise dos custos extras, atribuindo as parcelas devidas aos setores pblico e privado.
Anlises setoriais e macro, com a identificao das economias potenciais e sugestes de

melhoria finalmente foram analisadas as implicaes dos custos logsticos identificados,
particularmente os custos extras dos processos estudados. Os valores calculados representam
as perdas referentes aos custos extras e tempos adicionais, que podem ser diminudos ou
eliminados do processo para gerar economias e, consequentemente, ganhos de
competitividade. Foram feitas recomendaes para melhoria da competitividade do comrcio
exterior.
81
4 RESULTADOS
4.1 EXPORTAO DE SOJA VIA MODAL MARTIMO

Foram considerados os dados das exportaes de Soja do Maranho para o exterior. O
corredor selecionado inclui o transporte martimo que opera no Porto de So Lus Per 105 -
Terminal II arrendado para empresa VALE.
Em 2010, as exportaes maranhenses de Soja totalizaram um pouco mais do que 2 milhes

de toneladas pelo Porto do Itaqui (US$ 803,5 milhes) representando 7,1% das exportaes
brasileiras (Tabela 16).
TABELA 17 - LOCAIS DE EMBARQUE DAS EXPORTAES DE SOJA EM 2010
Locais de embarque Peso (ton) US$ %

SANTOS 8.224.082 3.071.621.227 28,3
PORTO DE PARANAGUA 5.333.970 2.016.877.286 18,4
PORTO DE RIO GRANDE 4.564.075 1.737.012.943 15,7
SAO FRANCISCO DO SUL 3.044.282 1.142.655.567 10,5
VITORIA - PORTO 2.379.156 914.519.455 8,2
SAO LUIS - PORTO 2.063.214 803.542.785 7,1
MANAUS - PORTO 1.283.034 508.980.469 4,4
SALVADOR - PORTO 1.232.150 469.024.156 4,2
SANTAREM / ILHUS 940.484 370.971.947 3,2
TOTAIS 29.064.448 11.035.205.835 100,0
Fonte: SECEX/ MDIC - Aliceweb - (NCM 1201.0090)
Dentre os pases de destino das exportaes maranhenses de soja, conforme Tabela 17, a
seguir, a Espanha encabea a lista de compradores e absorveu 40,4 % do total exportado em
2010. A China o maior importador do produto brasileiro. O preo mdio por tonelada,
considerado no estudo, foi de US$ 389,46 para o produto exportado pelo Maranho. Para o
Brasil, o preo mdio desse produto cai para US$ 380,40 por tonelada.
82
TABELA 18 - PRINCIPAIS PASES DE DESTINO DAS EXPORTAES DE SOJA EM 2010
Descrio do Pas Peso (ton) US$ % Preo/ton

ESPANHA 832.748 328.514.383 40,4 394,49
CHINA 387.803 146.292.334 18,8 377,23
HOLANDA 197.228 71.530.220 9,6 362,68
TAILANDIA 188.356 81.037.579 9,1 430,24
ARABIA SAUDITA 140.705 53.666.767 6,8 381,41
ALEMANHA 134.327 50.630.775 6,5 376,92
PORTUGAL 119.332 45.415.031 5,8 380,58
FRANCA 62.715 26.455.696 3,0 421,84
TOTAIS 2.063.214 803.542.785 100,0 389,46
A movimentao de soja cresceu 14,25% em 2009, alcanando 30,4 milhes de toneladas,

mesmo tendo a produo brasileira declinado 3,85%, segundo dados do IBGE.
Tambm houve queda de 4,07% no nmero de atracaes (2091 para 2006). A conjuno de
aumento da movimentao de cargas com o declnio do nmero de atracaes gerou
crescimento de 19,09% na consignao mdia.
A movimentao ligada ao comrcio exterior subiu em 16%, de 22,4 milhes de toneladas em

2008. Santos e Paranagu movimentaram quase 50% do total da soja em 2009, tendo
movimentado 5,0 e 4,9 milhes de toneladas, respectivamente.
Para a elaborao do modelo considerou-se a exportao de Soja a granel que sai da regio
de Balsas, o qual percorre, em mdia, 291 km desde as instalaes do exportador at a
estao de carga ferroviria da empresa VALE em Porto Franco. O comboio com carga de Soja
sai de Porto Franco at as instalaes da VALE ao lado do Porto do Itaqui. Esse gro
exportado no terminal da VALE, bero 105, terminal arrendado que opera simultaneamente
Soja, Ferro Gusa e Cobre.
O Quadro 12 relaciona as diversas atividades envolvidas na exportao de Soja, comparando o

tempo total de cada uma dessas atividades com o tempo otimizado. Como pode ser verificado,
o processo de exportao tem durao de 33.736,7 horas para o embarque de um navio de
Soja com 66.555 t em mdia, das quais 74,4% referem-se a demoras.
83
QUADRO 12 - FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAO DE SOJA
IMPACTO DOS CUSTOS LOGSTICOS NOS SETORES SELECIONADOS

Exportao de soja
Tempo Tempo
Etapa Atividade Demoras
Otimizado Total
horas horas horas

Transporte Terrestre Tempo carregamento em Balsas 138,7 0,0 138,7
Transporte Terrestre Frete rodovirio Balsas Porto Franco 8.060,6 12.737,9 20.798,5
Transporte Terrestre Espera do caminho para descarga 0,0 7.986,6 7.986,6
Transporte Terrestre Tempo descarga caminhes em Porto Franco 138,7 0,0 138,7
Transporte Terrestre Embarque ferrovia 74,0 0,0 74,0
Transporte Terrestre Frete ferrovirio Porto Franco SLZ 109,8 116,6 226,5
Transporte Terrestre Descarregamento na ptio da Vale 74,0 147,9 221,9
Transporte Terrestre Espera do caminho para descarga 0,0 3.993,3 3.993,3
Porto Operao Porturia 44,4 87,2 131,6
Aduana Inspeo MAPA 1,0 12,0 13,0
Aduana Inspeo aduaneira/SRF 2,0 12,0 14,0
Tempo Total 8.643,0 25.093,7 33.736,7
25,6% 74,4% 100%
Faz-se necessrio observar que o nmero de horas para o transporte rodovirio considera a
utilizao de 1.664 caminhes por embarque. Para o transporte ferrovirio, foram consideradas
viagens de 9 comboios de 80 vages com 90t de Soja cada.
As demoras do transporte terrestre rodovirio se referem ao estado das estradas, espera

para descarregamento em Porto Franco por falta de espao de armazenagem e ao uso de
transporte rodovirio em paralelo com o ferrovirio para levar Soja da regio de Balsas a So
Lus gerando congestionamentos no descarregamento. Nesse ltimo caso, h ainda uma
espera para descarregamento dos caminhes que vem de Balsas devido estrutura existente
que est projetada para operao de trens. Todo o tempo de espera do caminho
considerado, portanto, tempo extra e desnecessrio. Com relao ao transporte terrestre
84
ferrovirio, a demora se deve ao tempo decorrido entre os pontos, Porto Franco e armazns da
VALE.
A operao porturia incorre em demora por alguns motivos tais como: parada da operao por
risco de precipitaes ou chuvas, velocidade dos equipamentos, agilidade na operao ou
mesmo por perdas de tempo entre a atracao e a desatracao. Normalmente, para o Porto
do So Lus, observa-se a espera de navios na zona de fundeio. Em alguns casos, sabe-se
que h interesse do armador na antecipao da chegada janela de atracao. No entanto,
essa espera, nos outros casos, se prolonga alm do tempo previsto gerando o pagamento do
sobreestadia.
Como os dados obtidos para o estudo no foram suficientes para calcular esse tempo e valor
eventualmente pago para todos os corredores, preferiu-se utilizar os mesmos tempos
calculados para um dos corredores, onde foi possvel faz-lo e extrapolar para os outros.
Quanto ao valor desembolsado para o sobreestadia, foram consideradas as entrevistas
realizadas que mencionaram a inexistncia desse pagamento para o corredor da Soja.
O Quadro 13 apresenta os clculos por tonelada para os custos logsticos no processo de

exportao de Soja considerando o lote mdio embarcado por navio. Para a Soja foi
identificado um volume mdio por navio de 66.555 t. O modelo mostra as etapas divididas em
Transporte Terrestre, Porto, Aduana, Transporte Martimo e Cobrana com cada uma destas
etapas com as atividades particulares.
Os resultados obtidos por meio de entrevistas com os diversos agentes participantes do

comrcio exterior do Maranho foram:
O exportador desembolsa US$ 93,56 por tonelada, somado ao frete martimo,

que no caso da exportao pago pelo importador, totalizando US$ 115,56;
Uma parcela do valor desembolsado foi considerada como custo extra. Esse
valor para a Soja foi de US$ 2,57 por tonelada;
Alguns custos incidem no processo logstico, seja por ineficincia, seja por
deficincia de infraestrutura ou outras razes. Estes custos so imputados,
no so desembolsados, refere-se a custos extras que no deveriam existir, e
somaram no caso da exportao de Soja, US$ 9,28 por tonelada, na sua
totalidade como resultado de lucros cessantes.
85
QUADRO 13 - CUSTOS LOGSTICOS DAS EXPORTAES DE SOJA
IMPACTO DOS CUSTOS LOGSTICOS EM SETORES SELECIONADOS DO COMRCIO EXTERIOR DO MARANHO

Exportao de Soja
Informao Geral
Produto Gros de Soja 0,12% Taxa de juros diria
Corredor Fazenda Balsas - Pier II Vale 0,800% Impacto no valor FOB / dia de demora (Hummels)
Valor FOB 389,46 US$/ t Distancia Balsas Porto Franco (km) 291 1,60 R$ / US$
Valor C&F 411,46 US$/ t Distancia Porto Franco Porto SLZ (km) 713
Volumes 66.555 t / navio (mdio) BL por Navios (un) 3 11,18 US$/t - Custo mdio do navio de longo curso
Caminhes por embarque 1.664
Toneladas por Caminho 40 17,03 US$ / hora por lucro cessante Transp Rodovirio
CUSTOS EXTRAS COMENTRIOS E

CUSTOS OBSERVADOS RESPONSABILIDADE
Por Toneladas IDENTIFICADOS OBSERVAES
Tempo Setor Setor

Etapas Atividades Desembolsado Demoras Inventrio Financeiro Desembolsado Imputado
Otimizado Privado Pblico
US$ / ton horas / navio horas / navio US$ / ton US$ / ton US$ / ton US$ / ton
Transporte Tempo carregamento em Balsas 138,7
Terrestre Frete rodovirio Balsas Porto Franco 37,19 8.060,6 12.737,9 0,02 0,02 0,02
Espera do caminho para descarga 20,0% 0,31 7.986,6 0,02 0,31 0,33 0,33
Tempo descarga caminhes em Porto Franco 138,7
Embarque ferrovia 74,0
Frete ferrovirio Porto Franco SLZ 41,42 109,8 116,6 0,00 0,00 0,00
Frete rodovirio Porto Franco SLZ 10,0% 2,42 2,42 2,42 10% da safra total
Descarregamento na ptio da Vale 74,0 147,9 0,00 0,00 0,00 terrestre
Espera do caminho para descarga 10,0% 0,16 3.993,3 0,01 0,16 0,01 0,16
Lucro cessante caminho 24.982,4 h 6,39 6,39 3,13 3,26
Perda produto 0,23% 0,89 0,89 0,89
Despesas de pessoal 0,12
Porto Perda produto 0,42% 1,65 1,65 1,65
Servios porturios e taxas 11,72
Operao Porturia 44,4 87,2 0,00 0,00 0,00
Aduana Registro Siscomex 0,00
Certificados Fito/Qualidade 3 etapas 0,18 1,0 12,0
Inspeo aduaneira/SRF 2,0 12,0
Honorrio de despachante 0,03
Transporte Frete martimo 22,00
Martimo Arqueao 0,01
BL 0,00
Cobrana Remessa de documentos e cobrana 0,00

115,56 8.643,0 25.093,7 0,05 9,24 2,57 9,28 8,57 3,28

86
Na anlise, parte dos custos - US$ 11,86 por tonelada - foi identificada como custos extras do
processo, por no contriburem para o alcance do objetivo maior da logstica, que o de levar,
de forma eficiente, o produto do exportador ao importador no destino. Desse total, US$ 2,57 foi
efetivamente desembolsado pelos exportadores e US$ 9,28 custo imputado.
Do total dos custos extras (US$ 11,86 /t), o setor privado respondeu por 72,3 % (US$ 8,57 / t),
enquanto o setor pblico foi responsvel por 27,7% (US$ 3,28 / t) (Quadro 14).
QUADRO 14 - RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAES DE SOJA

Responsabilidade
RESPONSABILIDADE
Por toneladas
TOTAL
Etapa Setor Privado Setor Pblico
US$ / t % US$ / t % US$ / t %

Transporte Terrestre 6,93 67,8% 3,28 32,2% 10,21 86,1%
Porto 1,65 100,0% 0,00 0,0% 1,65 13,9%
Aduana 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%
Transporte Martimo 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%
Cobrana 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%
8,57 72,3% 3,28 27,7% 11,86 100,0%

Conforme o Grfico 11 mostra, as etapas de Transporte Terrestre e Porto respondem pelos

custos extras identificados. A etapa do Transporte Terrestre responde por 86,1 % do custo
extra total e decorre de uma srie de fatores tais como: 1) Velocidade reduzida na ferrovia
devido falta de capacidade de escoamento da safra no porto; 2) Deficincia na capacidade de
armazenagem da safra causando congestionamento de caminhes no transbordo rodo/ferro
em Porto Franco; 3) Deficincia na capacidade de armazenagem da safra em So Lus
provocando um fluxo logstico ferrovirio de menor capacidade; 4) Utilizao do transporte
rodovirio em paralelo com o ferrovirio; e, 4) Perdas de produto ao longo do trajeto ferrovirio
e rodovirio desde a fazenda at o porto.
O Porto onera os custos, na medida em que a recepo e o transporte do produto at o poro

do navio ocorrem com a utilizao de equipamentos e esteira comuns para diversos produtos.
Os custos relacionados etapa do Porto representam 13,9 % do total de custos extras.
87
Cobrana
0%
Porto Aduana
14% 0%
TransporteMartimo
0%
Transporte
Terrestre
86%
GRFICO 11 - PARTICIPAO DOS CUSTOS EXTRAS NAS EXPORTAES DE TXTEIS
Do custo logstico otimizado total apresentado (US$ 233 milhes), Vale salientar que uma
parcela significativa de US$ 45,4 milhes (19,47 %) no paga pelo exportador pois se trata do
frete martimo. Em adio, outra parte do custo otimizado, 69,6 %, se refere ao pagamento dos
fretes rodovirio, de Balsas a Porto Franco, e ferrovirio, de Porto Franco VALE. Dessa
forma, observa-se que os fretes em conjunto representam 89,04 % dos custos logsticos no
comrcio exterior da soja maranhense (Quadro 15).
QUADRO 15 - CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAES DE SOJA
ATIVIDADES CUSTO (R$) %
Frete rodovirio Balsas Porto Franco 76.725.770,63 32,91

Frete ferrovirio Porto Franco SLZ 85.449.297,32 36,66
Frete martimo 45.390.708,00 19,47
Custo Fretes 207.565.775,94 89,04
Custo otimizado total 233.110.597,81
Considerando que o Maranho exportou aproximadamente 2 milhes de toneladas de Soja,

totalizando mais de US$ 800 milhes em 2010, o total do custo extra do setor somou mais de
88
US$ 24 milhes, o equivalente a 9,5 % do custo total (US$ 257,5 milhes). O quadro do Grfico
12 mostra esses custos por categoria, representando percentualmente a parcela de custo extra
e custo otimizado dentro do custo total observado.
Anlise Macro
Volume Exportado em 2008 2.063.214 toneladas
em US$
ETAPA CUSTO TOTAL(A) CUSTO EXTRA (B) CUSTO OTIMIZADO (A-B)
Transporte Terrestre 184.135.800,78 21.065.978,46 163.069.822,32

Porto 27.573.608,43 3.395.319,37 24.178.289,06
Aduana 439.131,55 0,00 439.131,55
Transporte Martimo 45.418.026,75 0,00 45.418.026,75
Cobrana 5.328,13 0,00 5.328,13
Total 257.571.895,63 24.461.297,83 233.110.597,81

Participao 100% 9,50% 90,50%
CUSTOEXTRA
9,5%
CUSTO
OTIMIZADO
90,5%
GRFICO 12 - ANLISE MACRO DOS CUSTOS NAS EXPORTAES DE SOJA
89
4.2 EXPORTAO DE FERRO GUSA VIA MODAL MARTIMO
Foram considerados os dados das exportaes de Ferro Gusa do Maranho para o exterior. O
corredor selecionado inclui o transporte martimo que opera no Porto do Itaqui Per 105 -
Terminal II arrendado para empresa VALE.
Em 2010, as exportaes maranhenses de Ferro Gusa totalizaram um pouco mais do que 1,4
milho de tonelada pelo Porto do Itaqui (US$ 571,5 milhes) representando 61,5% das
exportaes brasileiras (Tabela 18).
TABELA 19 - LOCAIS DE EMBARQUE DAS EXPORTAES DE FERRO GUSA EM 2010

SAO LUIS - PORTO 1.420.411 571.486.205 61,5
RIO DE JANEIRO - PORTO 381.516 175.928.379 16,5
VITORIA - PORTO 378.988 166.107.977 16,4
BARCARENA 103.090 44.555.000 4,5
SANTOS 14.424 7.531.990 0,6
RJ - SEPETIBA 6.653 3.378.263 0,3
URUGUAIANA - RODOVIA 3.729 2.037.856 0,2
VITORIA - AEROPORTO 100 50.625 0,0
CHUI 27 14.835 0,0
TOTAIS 2.308.937 971.091.130 100,0
Dentre os pases de destino, conforme Tabela 19, a seguir, os Estados Unidos, a China e o
Mxico so os compradores do Ferro Gusa exportado pelo Maranho pelo Porto do Itaqui. O
preo mdio por tonelada, considerado no estudo, foi de US$ 402,34 para o produto exportado
pelo Maranho. Para o Brasil, o preo mdio desse produto chega a US$ 420,58 por tonelada.
TABELA 20 - PRINCIPAIS PASES DE DESTINO DAS EXPORTAES DE FERRO

GUSA EM 2010

ESTADOS UNIDOS 1.098.680 445.998.141 77,3 405,94
CHINA 193.895 76.915.342 13,7 396,69
MEXICO 127.836 48.572.722 9,0 379,96
TOTAIS 1.420.411 571.486.205 100,0 402,34
90
Para a elaborao do modelo considerou-se a exportao de Ferro Gusa a granel que sai da
regio prxima a Aailndia, o qual percorre, em mdia, 15 km desde as instalaes do
exportador at o a estao de carga ferroviria da empresa VALE em Aailndia. O comboio
com carga de Gusa sai desse ponto at as instalaes da VALE ao lado do Porto do Itaqui (513
km). Esse produto exportado no terminal da VALE, bero 105, terminal arrendado que opera
simultaneamente Soja, Ferro Gusa e Cobre.
O Quadro 16 relaciona as diversas atividades envolvidas na exportao de Ferro Gusa,

comparando o tempo total de cada uma dessas atividades com o tempo otimizado. Como pode
ser verificado, o processo de exportao tem durao de 3.112,4 horas para o embarque de
um navio desse produto com 49.908 t em mdia, das quais 37,1% referem-se a demoras.
QUADRO 16 - FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAO DE FERRO GUSA

Exportao de Ferro Gusa
Tempo Tempo
Otimizado Total
horas horas horas

Transporte Terrestre Tempo carregamento Planta 249,5 0,0 249,5
Transporte Terrestre Frete rodovirio Planta Aailandia 1.247,7 0,0 1.247,7
Transporte Terrestre Tempo descarga caminho Aailandia 83,2 0,0 83,2
Transporte Terrestre Embarque Ferrovia 78,0 0,0 78,0
Transporte Terrestre Frete ferrovirio Aailandia SLZ 59,3 65,5 124,8
Transporte Terrestre Descarregamento Vale 55,5 0,0 55,5
Transporte Terrestre Carga/descarga caminho Porto SLZ 0,0 82,3 82,3
Transporte Terrestre Frete rodovirio Vale Porto 0,0 823,5 823,5
Transporte Martimo Demurrage 155,1 84,4 239,5
Tempo Total 1.956,2 1.156,2 3.112,4
62,9% 37,1%
91
Faz-se necessrio observar que o nmero de horas para o transporte rodovirio considera a
utilizao de 1.248 caminhes por embarque. Para o transporte ferrovirio, foram consideradas
por volta de 7 comboios de 80 vages com 90t de Ferro Gusa cada.
A demora do transporte terrestre ferrovirio se deve ao tempo decorrido entre os pontos,

Aailndia e armazns da VALE. Esse tempo se deve a uma combinao entre demanda dos
exportadores, capacidade de armazenamento e disponibilidade de navios. A operao
porturia incorre em demora por alguns motivos tais como: velocidade dos equipamentos,
agilidade na operao ou mesmo por perdas de tempo entre a atracao e a desatracao.
Normalmente, para o Porto do So Lus, observa-se a espera de navios na zona de fundeio.

Em alguns casos, sabe-se que h interesse do armador na antecipao da chegada janela de
atracao. No entanto, essa espera, nos outros casos, se prolonga alm do tempo previsto
gerando o pagamento do sobreestadia. Como os dados obtidos para o estudo no foram
suficientes para calcular esse tempo e valor eventualmente pago para todos os corredores,
preferiu-se utilizar os mesmos tempos calculados para um dos corredores, onde foi possvel
faz-lo e extrapolar para os outros. Quanto ao valor desembolsado para o sobreestadia, foram
consideradas as entrevistas realizadas que mencionaram a existncia eventual desse
pagamento para o corredor de Ferro Gusa.

exportao de Ferro Gusa considerando o lote mdio embarcado por navio. Para o Ferro Gusa
foi identificado um volume mdio por navio de 49.908 t. O modelo mostra as etapas divididas
em Transporte Terrestre, Porto, Aduana, Transporte Martimo e Cobrana com cada uma
destas etapas com as atividades particulares.

O exportador desembolsa US$ 48.08 por tonelada, somado ao frete martimo,

valor para o Ferro Gusa foi de US$ 4,72 por tonelada;
92
no so desembolsados, e refere-se a custos extras que no deveriam existir,
e somaram no caso da exportao do Ferro Gusa, US$ 1,54 por tonelada, na
sua totalidade como resultado de lucros cessantes.
93
QUADRO 17 - CUSTOS LOGSTICOS DAS EXPORTAES DE FERRO GUSA

Exportao de Ferro Gusa
Informao Geral
Produto Ferro Gusa 0,12% Taxa de juros diria
Corredor Planta - Pier II Vale 0,005% Impacto no valor FOB / dia de demora (Hummels)
Valor FOB 402,34 US$/ t Distancia Siderurgicas Aailandia (km) 15 1,60 R$ / US$
Valor C&F 424,34 US$/ t Distancia Aailandia Porto (km) 513
Volumes 49.908 t / navio (mdio) BL por Navios (un) 3 11,18 US$/t - Custo mdio do navio de longo curso
Caminhes por embarque 1.248
17,03 US$ / hora por lucro cessante Transp Rodovirio

Em Toneladas IDENTIFICADOS OBSERVAES
Tempo Setor Setor

US$ / t horas / navio horas / navio US$ / t US$ / t US$ / t US$ / t
Transporte Tempo carregamento Planta 249,5
Terrestre Frete rodovirio Planta Aailandia 5,00 1.247,7
Tempo descarga caminho Aailandia 83,2
Embarque Ferrovia 78,0
Frete ferrovirio Aailandia SLZ 23,91 59,3 65,5 0,00 0,00 0,00
Descarregamento Vale 55,5
Carga/descarga caminho Porto SLZ 33,00% 82,3 0,00 0,00 0,00
Frete rodovirio Vale Porto 33,00% 1,03 823,5 0,00 1,03 0,00 1,03 Deveria inexistir 33%
Lucro cessante caminho 971,3 h 0,33 0,33 0,33 volume total embarque SLZ
Perda produto 0,18% 0,72 0,72 0,72
Operao Porturia 25,0 76,4 0,00 0,00 0,00
Certificado de origem 0,00 1,0 12,0
Martimo Demurrage 33,00% 3,69 155,1 84,4 0,00 3,69 0,00 3,69
Arqueao 0,03
BL 0,00
70,08 1.956,2 1.156,2 0,00 1,54 4,72 1,54 1,21 5,05
94
de forma eficiente, o produto do exportador ao importador no destino. Desse total, US$ 4,72 foi
efetivamente desembolsado pelos exportadores e US$ 1,64 custo imputado.
Do total dos custos extras (US$ 6,26 / t), o setor privado respondeu por 19,3 % (US$ 1,21 / t),
enquanto o setor pblico foi responsvel por 80,7 % (US$ 5,.05 / t) (Quadro 18).
QUADRO 18 - RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAES DE FERRO

GUSA
Responsabilidade
RESPONSABILIDADE
Em t
TOTAL
US$ / t % US$ / t % US$ / t %

Porto 0,48 100,0% 0,00 0,0% 0,48 7,7%
Aduana 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%
Transporte Martimo 0,00 0,0% 3,69 100,0% 3,69 58,9%
Cobrana 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%
1,21 19,3% 5,05 80,7% 6,26 100,0%

Conforme o Grfico 13 mostra, as etapas de Transporte Terrestre, Martimo e Porto respondem

pelos custos extras identificados. A etapa do Transporte Terrestre responde por 33,4 % do
custo extra total e decorre de uma srie de fatores tais como: 1) Velocidade reduzida na
ferrovia devido falta de capacidade de escoamento da safra no porto; e, 2) Redirecionamento
de parte da carga para porto pblico pelo mesmo motivo.
A etapa do Transporte Martimo responde por 58,9 % do custo total extra para esse corredor e
decorre do sobreestadia proporcional quantidade embarcada em porto pblico que sofre de
atrasos na atracao do navio. Do total exportado, parte ou 33% do embarque anual feito
pelo porto pblico. O Porto onera os custos, na medida em que parte das perdas de produto
ocorre nessa Etapa. Os custos relacionados etapa do Porto representam 7,7% do total de
custos extras.
95
Transporte
Terrestre
Transporte 33,4%
Martimo
58,9%
Porto7,7%
GRFICO 13 - PARTICIPAO DOS CUSTOS EXTRAS NAS EXPORTAES DE FERRO GUSA
Do custo logstico otimizado total apresentado (Quadro 19) de US$ 92,8 milhes, vale salientar
que uma parcela significativa de US$ 31,2 milhes (33,66 %) no paga pelo exportador por
ser tratar de frete martimo. Em adio, outra parte do custo otimizado, 44,23 %, se refere ao
pagamento dos fretes rodovirio, at Aailndia, e ferrovirio, desta cidade para a VALE.
Dessa forma, observa-se que os fretes representam 77,89 % do custo otimizado no comrcio
exterior do Ferro Gusa maranhense.
QUADRO 19 - CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAES DE FERRO GUSA
ATIVIDADES CUSTO (US$) %
Frete rodovirio Planta Aailandia 7.102.055,00 7,65

Frete ferrovirio Aailandia SLZ 33.956.700,47 36,58
Frete martimo 31.249.042,00 33,66
Custo Fretes 72.307.797,47 77,89
Considerando que o Maranho exportou aproximadamente 1,4 milho de tonelada de Ferro

Gusa, totalizando mais de US$ 570 milhes em 2010, o total do custo extra do setor somou
quase US$ 9 milhes, o equivalente a 8,74 % do custo total (US$ 101,7 milhes). O Grfico 14
96
mostra esses custos por categoria, representando percentualmente a parcela de custo extra e
de custo otimizado dentro do custo total observado.
Anlise Macro
Volume Exportado em 2008 1.420.411 toneladas
em US$

Porto 20.956.233,96 685.785,31 20.270.448,65
Aduana 31.538,81 0,00 31.538,81
Transporte Martimo 36.526.617,78 5.238.212,91 31.288.404,86
Cobrana 7.323,00 0,00 7.323,00
Total 101.723.026,53 8.888.236,05 92.834.790,48

Participao 100% 8,74% 91,26%
CUSTOEXTRA
8,74%
CUSTO
OTIMIZADO
91,26%
GRFICO 14 - ANLISE MACRO DOS CUSTOS NAS EXPORTAES DE FERRO GUSA
97
4.3 EXPORTAO DE ALUMNIO VIA MODAL MARTIMO
Foram considerados os dados das exportaes de Alumnio do Maranho para o exterior. O

corredor selecionado inclui o transporte martimo que opera no Porto do Itaqui em So Lus e
nos Portos do Pecm e Fortaleza no Cear.
Em 2010, conforme Tabela 20, as exportaes maranhenses de Alumnio totalizaram mais de

77 mil toneladas pelo Porto do Itaqui (US$ 167,2 milhes) representando 12,8% das
exportaes brasileiras somadas s exportaes enviadas pelos Portos de Pecm e Fortaleza
que totalizaram juntos outras 46 mil toneladas (US$ 107,1 milhes 7,6%).
TABELA 21 - LOCAIS DE EMBARQUE DAS EXPORTAES DE ALUMNIO EM 2010

BARCARENA - PORTO 427.957 898.310.885 70,6
SAO LUIS - PORTO 77.665 167.153.950 12,8
SANTOS - PORTO 51.800 100.331.261 8,5
PECEM - PORTO 28.155 64.511.928 4,6
FORTALEZA - PORTO 17.987 42.628.626 3,0
SALVADOR - PORTO 1.577 3.875.617 0,3
OUTROS 1.284 2.067.098 0,2
TOTAIS 606.426 1.278.879.365 100,0
Fonte: SECEX/ MDIC - Aliceweb - (NCM 7601)
Dentre os pases de destino das exportaes brasileiras, conforme Tabela 21, a seguir, o
Japo e a Sua encabeam a lista de compradores e absorveram juntos 67,2% do total
exportado em 2010. O preo mdio por tonelada, considerado no estudo, foi de US$ 2.152,24
para o produto exportado pelo Maranho. Para o Brasil, o preo mdio desse produto cai para
US$ 2.111,30 por tonelada.
98
TABELA 22 - PRINCIPAIS PASES DE DESTINO DAS EXPORTAES DE ALUMNIO DO BRASIL
EM 2010
Descrio do Pas Peso (ton) % US$ % Preo/ton

US$
JAPAO 216.097 35,6 455.171.459 35,6 2106,33
SUICA 194.197 32,0 405.107.145 31,6 2086,06
ESTADOS UNIDOS 52.540 8,7 104.260.360 8,1 1984,39
ITALIA 41.804 6,9 91.231.068 7,1 2182,35
HOLANDA 37.749 6,2 84.314.436 6,6 2233,56
COLOMBIA 22.736 3,7 52.599.693 4,1 2313,54
TURQUIA 10.820 1,8 23.305.407 1,8 2153,82
BELGICA 7.691 1,3 14.663.454 1,1 1906,65
MEXICO 6.011 1,0 13.834.127 1,1 2301,31
COSTA RICA 4.232 0,7 8.549.459 0,7 2020,09
OUTROS 12.548 2,1 27.312.039 2,1 2176,58
TOTAIS 606.426 100,0 1.280.348.647 100,0 2111,30
Segundo a Associao Brasileira de Alumnio ABAL, a produo de alumnio em 2009 foi

7,50% inferior a de 2008. Tambm no podia ser diferente. Com a desacelerao da economia,
e a falta de demanda, o preo do produto que nos primeiros meses de 2008 era de US$
2.850,00 a tonelada (lingotes), chegou, no perodo anlogo em 2009, a US$ 1.557,00 a
tonelada.
Com essa reduo a exportao do alumnio caiu 47% em 2009, com consequente reduo da
movimentao dessas cargas nos portos. Em 2009 foram movimentados nos portos e terminais
brasileiros, 61,6% menos alumnio do que em 2008.
Destaque tambm para consignao mdia que reduziu drasticamente no Cais Pblico do
Porto de Vila do Conde (o 1 em movimentao em 2008 e 2009), algo em torno de 64,60%, o
que demonstra que navios com pouco servio pelo mundo escalavam nos portos para
movimentar bem menos carga do que em 2008.
Os principais pases de destino das exportaes maranhenses, conforme Tabela 22, a seguir,
foram a Itlia e a Sua que importaram juntos 74,9% das exportaes do MA.
99
TABELA 23 - PRINCIPAIS PASES DE DESTINO DAS EXPORTAES DE ALUMNIO DO
MARANHO EM 2010

ITALIA 32.579 70.247.615 41,9 2.156,24
SUICA 25.614 54.073.764 33,0 2.111,11
HOLANDA 7.392 16.184.266 9,5 2.189,52
MEXICO 5.999 13.757.573 7,7 2.293,45
ESTADOS UNIDOS 4.982 10.232.992 6,4 2.054,07
SUAZILANDIA 1.100 2.657.740 1,4 2.415,15
TOTAIS 77.665 167.153.950 100,0 2.152,24
Para a elaborao do modelo considerou-se a exportao de Alumnio em barras que sai da

Alumar, percorre, em mdia, 22 km desde as instalaes do exportador at o Porto do Itaqui
onde fica sendo armazenado at completar o lote e embarcar no navio.
A outra opo o embarque pelo Porto de Pecm ou de Fortaleza trafegando em ferrovia por
volta de 1.200km. O percentual transportado por estes portos de acordo com dados levantados
nas estatsticas brasileiras (Aliceweb) foi de 37,3%.
O quadro 20 relaciona as diversas atividades envolvidas na exportao de Alumnio,

ser verificado, o processo de exportao tem durao de 207,8 horas para o embarque de um
navio de Alumnio no Porto do Itaqui com 7.060 t em mdia, das quais 37,4 % referem-se a
demoras.
Quando o embarque feito nos portos cearenses, mesmo na proporo ponderada (37,3%), a
durao do embarque se eleva para 328,4 horas sendo 65,1 % desse tempo considerado
tempo extra ou demora.
Importa observar que no nmero de horas para o transporte ferrovirio, foram consideradas
viagens aproximadamente 15 comboios compostos por 4 ou 5 vages com 100t cada para o
Porto do Itaqui e aproximadamente 4 comboios compostos por 48 vages de 45t cada para os
Portos de Pecm e Fortaleza.
100
QUADRO 20 - FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAO DE ALUMNIO

Exportao de Alumnio
Tempo Tempo
Otimizado Total
horas horas horas

Transporte Terrestre Tempo carregamento Alumar 45,2 11,3 56,5
Transporte Terrestre Frete ferrovirio Via Porto SLZ 15,5 10,2 25,7
Transporte Terrestre Descarregamento Porto 45,2 11,3 56,5
Tempo Total 130,1 77,7 207,8
62,6% 37,4%
Transporte Terrestre Frete ferrovirio Via Portos CE 0,0 146,3 146,3
Tempo Total 114,6 213,9 328,4
34,9% 65,1%
As demoras do transporte terrestre se referem ao tempo utilizado para carregamento,

transporte do produto das instalaes do exportador at o Porto, e descarregamento do
produto no Porto. Como no h um fluxo constante e intenso de navios e carga para
exportao de Alumnio, essas demoras no afetam nem exportador, nem importador. No
entanto, na anlise de uma logstica eficiente, foram considerando tempos otimizados, apesar
de no terem sido utilizados critrios mais rigorosos e referncias internacionais para o caso.
A operao porturia incorre em demora por alguns motivos tais como: velocidade dos
equipamentos, agilidade na operao ou mesmo por perdas de tempo entre a atracao e a
desatracao.
Normalmente, para o Porto do Itaqui, observa-se a espera de navios na zona de fundeio. Em

alguns casos, sabe-se que h interesse do armador na antecipao da chegada janela de
atracao. No entanto, essa espera, para os outros corredores, se prolonga alm do tempo
previsto gerando o pagamento do sobreestadia. No foram imputados custos por sobreestadia
no caso da exportao de Alumnio por falta de preciso dos dados. Estima-se que ocorra, mas
101
o montante no impacta de forma significativa no resultado final tendo em vista o volume
exportado.
Para o tempo de espera para atracao, como os dados obtidos para o estudo tambm no
foram suficientes para calcular esse tempo e valor eventualmente pago, preferiu-se utilizar os
mesmos tempos calculados para um dos corredores, onde foi possvel faz-lo, e extrapolar
para esse caso.

exportao de Alumnio considerando o lote mdio embarcado por navio. Para o Alumnio foi
identificado um volume mdio por navio de 7.060 t. O modelo mostra as etapas divididas em
Transporte Terrestre, Porto, Aduana, Transporte Martimo e Cobrana com cada uma destas
etapas com as atividades particulares.

O exportador desembolsa US$ 53,01 por tonelada, somado ao frete martimo,

deficincia de infraestrutura ou outras razes. Uma parcela do valor
desembolsado foi considerada como custo extra. Esse valor para o Alumnio
foi de US$ 25,54 por tonelada.
102
QUADRO 21 - CUSTOS LOGSTICOS DAS EXPORTAES DE ALUMNIO

Exportao de Aluminio
Informao Geral
Produto Metal - Aluminio 0,12% Taxa de juros diria
Corredor Alumar - Portos SLZ e CE 0,000% Impacto no valor FOB / dia de demora (Hummels)
Valor FOB 2.152,24 US$/ t Distancia Alumar Porto (km) 22 1,60 R$ / US$
Valor C&F 2.177,24 US$/ t Quantidade carregada por comboio (t) 500
Volumes 7.060 t / navio (mdio) Comboios por embarque 14 11,18 US$/t - Custo mdio do navio de longo curso

Em Toneladas IDENTIFICADOS OBSERVAES
Tempo Setor Setor

US$ / ton horas horas US$ / ton US$ / ton US$ / ton US$ / ton
Transporte Tempo carregamento Alumar 45,2 11,3 - -
Terrestre Frete ferrovirio Via Porto SLZ 62,7% 5,02 15,5 10,2 - -
Frete ferrovirio Via Portos CE 37,3% 27,75 146,3 - 24,77 - 24,77
Descarregamento Porto 45,2 11,3 - -
Porto Operao Porturia 16,25 21,2 21,0 - -
Servios porturios e taxas 2,56 0,77 0,77
Certificado de origem 0,01 1,0 12,0 - -
Inspeo aduaneira/SRF 2,0 12,0 - -
Martimo Arqueao 0,19
BL 0,02

78,01 130,1 224,0 0,00 0,00 25,54 0,00 0,77 24,77
103
de forma eficiente, o produto do exportador ao importador no destino. Todos esses custos
foram desembolsados pelos exportadores.
O setor pblico respondeu pela quase totalidade dos custos extras com um total de US$ 24,77
/t, na rubrica Transporte Terrestre (Quadro 22).
QUADRO 22 - RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAES DE ALUMNIO

Responsabilidade
RESPONSABILIDADE
Em toneladas
TOTAL
US$ / t % US$ / t % US$ / t %

Transporte Terrestre 0% 24,77 100,0% 24,77 97,0%
Porto 0,77 100,0% - 0,0% 0,77 3,0%
Aduana - 0,0% - 0,0% - 0,0%
Transporte Martimo - 0,0% - 0,0% - 0,0%
Cobrana - 0,0% - 0,0% - 0,0%
0,77 3,0% 24,77 97,0% 25,54 100,0%

Conforme o Grfico 15 mostra, as etapas de Transporte Terrestre e Porto respondem pelos

custos extras. A incidncia desses custos no corredor logstico de exportao de Alumnio para
a etapa Porto recaiu sobre a armazenagem paga eventualmente pelo exportador para o
produto que aguarda a atracao de navios para exportao deste produto. Imputou-se este
custo (US$ 0,77 / t) por entender que a rea disponvel para armazenagem ou retro rea deva
ser otimizada para cargas em operao efetiva.
No entanto, o custo com maior impacto o custo provocado pelo transporte de parte do volume
exportado de Alumnio pelos portos cearenses acrescentando frete e tempo de transporte do
produto entre o Maranho e o Cear. Imputou-se este custo (US$ 24,77 / t) por observaes
levantadas quanto disponibilidade de opes no Porto do Itaqui levando o exportador
utilizao das alternativas possveis.
104
Porto
3% Transporte
Terrestre
97%
GRFICO 15 - PARTICIPAO DOS CUSTOS EXTRAS NAS EXPORTAES DE ALUMNIO
Do custo logstico otimizado total apresentado de US$ 6,5 milhes (Quadro 23), vale salientar,
que uma parcela significativa de US$ 3,1 milhes (47,64 %) no paga pelo exportador, pois
se trata de frete martimo. No caso do Alumnio, como se observou que parte das exportaes
segue para portos cearenses e esse frete foi considerado como custo extra, o custo otimizado,
portanto, tornou-se inferior soma dos gastos realizados com fretes.
Do total dos fretes ferrovirios, que soma aproximadamente US$ 4 milhes, uma parcela
significativa de 85% desembolsada desnecessariamente. Contabilizando este desembolso, o
custo dos fretes, por si, j ultrapassa o custo otimizado total em 10%
QUADRO 23 - CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAES DE ALUMNIO
Frete ferrovirio Via Porto SLZ 625.217,50 9,56

Frete ferrovirio Via Portos CE 3.459.038,25 52,89
Frete martimo 3.116.115,93 47,64
Custo Fretes 7.200.371,67 110,09
105
Considerando que o Maranho exportou aproximadamente 124 mil toneladas de Alumnio,
totalizando mais de US$ 274 milhes em 2010, o total do custo imputado no setor somou mais
de US$ 3,2 milhes, o equivalente a 32,73 % do custo total (US$ 9,7 milhes). O Quadro do
Grfico 16 mostra esses custos por categoria, representando percentualmente a parcela de
custo extra e de custo otimizado dentro do custo total observado.
Anlise Macro
Volume Exportado em 2008 124.645 toneladas
em US$

Porto 2.344.721,43 95.773,82 2.248.947,60
Aduana 21.405,31 0,00 21.405,31
Transporte Martimo 3.142.210,54 0,00 3.142.210,54
Cobrana 4.854,81 0,00 4.854,81
Total 9.723.293,55 3.182.872,48 6.540.421,07

Participao 100% 32,73% 67,27%
CUSTO
OTIMIZADO CUSTOEXTRA
67,27% 32,73%
GRFICO 16 - ANLISE MACRO DOS CUSTOS NAS EXPORTAES DE ALUMNIO
106
4.4 IMPORTAO DE FERTILIZANTES VIA MODAL MARTIMO
Foram considerados os dados das importaes de Fertilizantes do exterior para o Maranho. O

corredor selecionado inclui o transporte martimo que opera no Porto do Itaqui que traz o
produto para diversas plantas em So Lus e no interior.
Em 2010, as importaes maranhenses de Fertilizantes (NCM: 31) totalizaram 613.458 t (US$

189,8 milhes) com apenas 4% do total importado pelo Brasil (Tabela 23). Para efeito dos
clculos realizados neste estudo, foi considerado o NCM 31 como fertilizante bsico. H outros
compostos, como o Fosfato de clcio, que importado e entra na mistura para fabricao de
fertilizantes para comercializao.
TABELA 24 - LOCAIS DE DESEMBARQUE DAS IMPORTAES DE FERTILIZANTES EM 2010
Locais de Desembarque Peso (ton) US$ %

PORTO DE PARANAGUA 6.432.347 2.027.066.812 41,7
PORTO DE RIO GRANDE 2.738.589 929.911.460 17,7
SANTOS 2.399.186 784.071.234 15,5
VITORIA - PORTO 1.234.083 339.196.594 8,0
SAO LUIS - PORTO 613.458 189.808.655 4,0
ARATU - PORTO 495.440 191.489.253 3,2
PORTO ALEGRE - PORTO 398.287 129.651.064 2,6
RECIFE - PORTO 315.503 78.798.744 2,0
SAO FRANCISCO DO SUL 206.159 68.070.081 1,3
OUTROS 597.775 205.176.073 3,9
TOTAIS 15.430.827 4.943.239.970 100,0
Fonte: SECEX/MDIC - ALICEWEB - (NCM: Captulo 31)
Dentre os pases de origem dos fertilizantes bsicos, conforme a Tabela 24 abaixo, Israel o
principal exportador, com 47,6 %, seguido por um grupo de 10 exportadores mdios que juntos
complementaram as importaes feitas pelo Porto de So Lus.
107
TABELA 25 - PRINCIPAIS PASES DE ORIGEM DAS IMPORTAES DE FERTILIZANTES EM 2010

ISRAEL 292.039 85.885.818 47,6 294,09
ALEMANHA 63.500 23.116.622 10,4 364,04
MARROCOS 57.450 27.149.826 9,4 472,58
RUSSIA 48.713 18.400.231 7,9 377,73
BIELORRUSSIA 35.775 10.959.860 5,8 306,35
EGITO 33.054 5.069.727 5,4 153,38
BELGICA 30.200 4.147.653 4,9 137,34
NORUEGA 28.158 8.357.509 4,6 296,81
UCRANIA 10.269 2.193.092 1,7 213,57
HOLANDA 7.700 1.531.481 1,3 198,89
ESTADOS UNIDOS 6.600 2.996.836 1,1 454,07
TOTAIS 613.458 189.808.655 100,0 309,41
Fonte: SECEX/MDIC - Aliceweb - (NCM: Captulo 31)
Para a elaborao do modelo considerou-se a importao de diversos componentes para

fabricao de Fertilizantes que chegam ao Porto, percorrem, em mdia, 213 km at as
instalaes do importador onde fica armazenado. A totalidade desse produto trafega de
caminho entre as plantas e o Porto deixando de utilizar a malha ferroviria existente.
O Quadro 24 relaciona as diversas atividades envolvidas em uma importao de Fertilizantes,

ser verificado, o processo de importao tem durao de 3.276,3 horas, das quais 51,4 %
referem-se a demoras.
108
QUADRO 24 - TEMPO TOTAL DO PROCESSO DE IMPORTAO DE FERTILIZANTES

Exportao de Fertilizantes
Tempo Tempo
Otimizado Total
horas horas horas

Transporte Martimo Demurrage 180,0 136,0 316,0
Porto Demora Pesagem - Entrada Porto (h) 41,3 83,2 124,5
Porto Demora para Carga do Caminho (h) 165,8 8,5 174,3
Porto Demora Pesagem - Saida (h) 83,2 394,9 478,1
Porto Espera mdia do navio para atracao 41,8 38,4 80,2
Transporte Terrestre Frete rodovirio Porto Fbrica 828,2 354,6 1.182,8
Transporte Terrestre Demora Pesagem Entrada Empresa (h) 41,3 123,0 164,3
Transporte Terrestre Demora Descarga Caminho (h) 165,8 387,0 552,8
Transporte Terrestre Demora Pesagem Sada Empresa (h) 41,3 123,0 164,3
Tempo Total 1.591,7 1.684,6 3.276,3
48,6% 51,4%
Ressalta-se que o nmero de horas para o transporte rodovirio considera a utilizao de 498
caminhes por desembarque para o volume estimado em cada operao.
As demoras do transporte terrestre se referem ao tempo demandado para o transporte da

mercadoria desde o Porto at as instalaes dos importadores, pesagem na entrada, descarga
e pesagem de sada. No Porto acontece um procedimento similar tendo em vista que o
caminho deve pesar vazio, carregar e pesar aps o carregamento ainda dentro do Porto. Em
cada etapa foi calculado um tempo baseado nas observaes dos entrevistados.
Foram consideradas instalaes de importadores em So Lus e em localidades distantes com

mais de 700 km. No entanto, foi feita uma ponderao no clculo para considerar apenas 10%
do volume exportado para localidades distantes a fim de no distorcer o nmero de horas total.
109
A operao porturia incorre em demora por alguns motivos tais como: velocidade dos
equipamentos, agilidade na operao ou mesmo por perdas de tempo entre a atracao e a
desatracao. Normalmente, para o Porto do Itaqui, observa-se a espera de navios na zona de
fundeio. Em alguns casos, sabe-se que h interesse do armador na antecipao da chegada
janela de atracao. No entanto, essa espera se prolonga alm do tempo previsto gerando o
pagamento do sobreestadia. Nesse caso foram imputados custos por sobreestadia e o valor
calculado tem como base planilha de chegada, atracao e desatracao de navios
especficos para Fertilizantes.

importao de Fertilizantes considerando o lote mdio desembarcado por navio. Para esse
produto foi identificado um volume mdio por navio de 13.940 t. O modelo mostra as etapas
divididas em Transporte Terrestre, Porto, Aduana, Transporte Martimo e Cobrana com cada
uma destas etapas com as atividades particulares.
Os custos logsticos nesse processo de exportao foram calculados por tonelada, com os
seguintes resultados:
O importador desembolsa US$ 66,73 por tonelada;
valor para os Fertilizantes foi de US$ 14,62 por tonelada;
no so desembolsados pois se referem a custos extras que no deveriam
existir, e somaram no caso da importao de Fertilizantes, US$ 3,04 por
tonelada, na sua totalidade como resultado de lucros cessantes do caminho e
perdas do produto.
110
QUADRO 25 - CUSTOS LOGSTICOS DAS IMPORTAES DE FERTILIZANTES
IMPACTO DOS CUSTOS LOGSTICOS EM SETORES SELECIONADOS DO COMRCIO EXTERIOR MARANHENSE
Importao de Fertilizantes
Informao Geral
Produto Fertilizantes Granel 0,12% Taxa de juros diria (fonte: Bacen)
Corredor Porto SLZ - Importadores 0,835% Impacto no valor FOB / dia de demora (Hummels)
Valor FOB 309,41 US$ / ton Distncia mdia Frete Terrestre (km) 213 1,60 R$ / US$
Valor C&F 341,39 US$ / ton BL por Navios (un) 3
Volumes 13.940 ton por Navio Caminhes por desembarque 498 11,18 US$/t - Custo mdio do navio de longo curso
17,03 US$ / hora por lucro cessante Transp Rodovirio

Em toneladas IDENTIFICADOS OBSERVAES
Tempo Setor Setor

Padro Privado Pblico
US$ / ton horas / navio horas / navio US$ / ton US$ / ton US$ / ton US$ / ton US$ / ton US$ / ton
Transporte Frete maritimo 31,98
Martimo Demurrage 11,18 180,0 136,0 0,00 11,18 0,00 11,18
Arqueao 0,10
BL 0,01
Aduana Registro Siscomex e LI 0,01
Inspeo Antecipada MAPA (surveyor) por Navio 0,08 1,0 24,0
Honorrios Despachante 0,22
Demora Pesagem - Entrada Porto (h) 0,25 41,3 83,2 0,00 0,00 0,00
Demora para Carga do Caminho (h) 0,35 165,8 8,5 0,00 0,00 0,00
Demora Pesagem - Saida (h) 0,96 83,2 394,9 0,00 0,00 0,00
Lucro cessante caminho 486,60 h 0,59 0,59 0,59
Operao Porturia 41,8 38,4 0,00 0,00 0,00
Transporte Frete rodovirio Porto Fbrica 9,81 828,2 354,6 0,00 3,44 0,00 0,00 3,44
Terrestre Perda produto 0,2% 0,62 0,62 0,62
Demora Pesagem Entrada Empresa (h) 0,33 41,3 123,0 0,00 0,00 0,00
Demora Descarga Caminho (h) 1,11 165,8 387,0 0,00 0,00 0,00
Demora Pesagem Sada Empresa (h) 0,33 41,3 123,0 0,00 0,00 0,00
Lucro cessante caminho 987,60 h 1,21 1,21 1,21
66,73 1.591,70 1.684,60 0,00 3,04 14,62 3,04 1,83 15,83
111
Na anlise, parte dos custos, US$ 17,66/t., foi identificada como custos extras do processo por
no contribuir para o alcance do objetivo maior da logstica, que o de levar, de forma
eficiente, o produto do exportador ao importador no destino. Desse total, US$ 14,62 foi
efetivamente desembolsado pelos importadores e US$ 3,04 custo imputado.
Do total dos custos extras o setor privado respondeu por 10,4 % (US$ 1,83/ t), enquanto o setor
pblico foi responsvel por 89,6 % (US$ 15,83 / t) (Quadro 26).
QUADRO 26 - RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS IMPORTAES DE

FERTILIZANTES
Responsabilidade
RESPONSABILIDADE
Em toneladas
TOTAL
US$ / t % US$ / t % US$ / t %

Transporte Martimo - 0,0% 11,18 0,0% 11,18 63,3%
Aduana - 0,0% - 0,0% - 0,0%
Porto - 0,0% 1,21 0,0% 1,21 6,9%
Cobrana - 0,0% - 0,0% - 0,0%
1,83 10,4% 15,83 89,6% 17,66 100,0%

Conforme o Grfico 17 mostra, as etapas de Transporte Terrestre, Martimo e Porto respondem

pelos custos extras identificados. A incidncia de custos extras no corredor logstico de
importao de Fertilizantes para a etapa Transporte Martimo recaiu sobre o pagamento de
sobreestadia. Sobre etapa Porto incidiram as perdas no desembarque do produto e o lucro
cessante dos caminhes que transportam o produto at as instalaes do importador
considerando o tempo extra que levam nessa operao. O custo envolvido com o pagamento
de sobreestadia gerou impacto significativo nesse corredor, 63,3 %, e conseguem representar
bem as limitaes porturias.
Com relao aos custos extras do transporte terrestre, considerou-se o excedente pago por
fretes, as perdas de produto que ocorrem no transporte e os lucros cessantes dos caminhes
que perdem tempo excessivo na pesagem nas instalaes dos importadores. O transporte
112
entre porto e importador poderia ser efetuado pelo modal ferrovirio provocando reduo do
impacto desses custos.
GRFICO 17 - PARTICIPAO DOS CUSTOS EXTRAS NAS IMPORTAES DE FERTILIZANTES
Do custo logstico otimizado total apresentado de US$ 31,9 milhes uma parcela significativa,
de US$ 25,6 milhes (80,20 %), refere-se ao pagamento de fretes, rodovirio e martimo
(Quadro 27)
QUADRO 27 - CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAES DE ALUMNIO
Frete rodovirio Porto Fbrica 6.018.022,98 18,83

Frete maritimo 19.618.386,84 61,37
Custo Fretes 25.636.409,82 80,20
Considerando que o Maranho, via Porto do Itaqui, importou aproximadamente 613.458

toneladas de Fertilizantes, totalizando aproximadamente US$ 189,8 milhes em 2010, o total
113
do custo extra no setor somou mais de US$ 10 milhes, o equivalente a 25,31 % do custo total
(US$ 42,8 milhes). O quadro do Grfico 18 mostra esses custos por categoria, representando
percentualmente a parcela de custo extra e de custo otimizado dentro do custo total observado.
Anlise Macro
Volume Exportado em 2008 613.458 toneladas
em US$
Transporte Martimo 26.544.327,66 6.858.460,44 19.685.867,22

Aduana 190.171,98 0,00 190.171,98
Porto 8.839.929,78 742.284,18 8.097.645,60
Cobrana 12.269,16 0,00 12.269,16
Total 42.800.964,66 10.833.668,28 31.967.296,38

Participao 100% 25,31% 74,69%
CUSTOEXTRA
CUSTO 25,31%
OTIMIZADO
74,69%
GRFICO 18 - ANLISE MACRO DOS CUSTOS NAS IMPORTAES DE FERTILIZANTES
114
5 CONCLUSES
Este captulo se divide em trs tpicos principais:
Comparaes Setoriais, em que se submetem anlise os custos extras e

totais de cada corredor selecionado;
Anlise de Custos Extras por etapa; e
Recomendaes.
Pode-se, a partir dos dados coletados, avaliar a importncia da otimizao dos custos
logsticos e dos tempos envolvidos nos processos de exportao e de importao, de forma
que a margem de contribuio do produto aumente para o exportador e o custo total seja
menor para o importador.
A importncia da avaliao e soluo das deficincias que provocam custos extras se deve, em
primeiro lugar, sua representatividade no custo otimizado custo total logstico sem os
custos extras e, em segundo lugar, sua condio, na maior parte dos casos, de custos que
reduzem a competitividade externa dos produtos exportados, pois ocasionam atrasos, elevando
o tempo para o importador t-los no destino, no caso das exportaes.
A ao efetiva do exportador sobre cada etapa do processo de exportao que est sob a sua
competncia, assim como a iniciativa de buscar entendimentos para melhoria dos processos
que esto alm da atividade privada, podem trazer grandes benefcios para a empresa e para o
setor, repercutindo em todas as cadeias do comrcio exterior estadual.
Da mesma forma, para o importador que utiliza os insumos ou produtos comprados no exterior
para beneficiamento, transformao ou revenda, quanto menor os custos que se inserirem na
cadeia de abastecimento, maior a margem de manobra dos preos e competitividade do
produto final.
Para o contexto governamental ou das entidades que compem e representam os governos

federal, estadual e mesmo municipal na atividade exportadora, cabe uma ao tcnica, que
suporte uma viso ampla de negcios que repercuta no dia-a-dia das organizaes. Essa
macroviso trar resultados socioeconmicos no mdio e longo prazos, de efeitos duradouros
e com investimentos que nem sempre so de grande porte e esto ao alcance das esferas
citadas.
115
As anlises e comparaes que seguem visam ampliar as possibilidades de atuao de todos
os envolvidos no comrcio exterior maranhense, com o objetivo de, mais do que ser o maior,
ser o melhor ou mais eficiente canal logstico.
116
5.1 COMPARAES SETORIAIS
Os custos totais observados pelo estudo, formados pela soma dos custos otimizados e custos
extras imputados e desembolsados - apresentam informaes que subsidiam aes para a
obteno de vantagens competitivas no comrcio exterior, por meio da logstica.
A Tabela 25 mostra a representatividade dos custos totais sobre o valor FOB da carga que est
sendo exportada e importada pelo Maranho nos setores selecionados. O maior peso desses
custos totais se reflete na exportao a granel de Soja, fenmeno resultante do alto volume
exportado de soja quando comparado aos demais produtos analisados e por outros fatores que
sero analisados.
Segundo informaes publicadas na Revista Exame (maro/2011), dentro da fazenda o

produtor brasileiro tem um custo de produo bem inferior ao do concorrente americano
girando por volta de U$ 274 contra U$ 311. Porm, quando a soja atravessa a fazenda e
transportada at o porto, situao muda elevando esse valor no Brasil para US$ 394 enquanto
nos Estados Unidos fica em torno de US$ 341, perdendo a competitividade devido ao frete
mdio nacional que gira em torno de 120 dlares contra 30 dlares nos Estados Unidos.
importante destacar que o custo de exportar ou importar, em termos logsticos, tem um peso
significativo quando comparado ao preo do produto. Portanto, interfere na sua competitividade
merecendo ajustes no gerenciamento de cada etapa do processo. O alumnio, como se trata de
um produto de alto valor, no sofre este impacto assim como o volume exportado bem menor
do que o volume observado nos outros produtos.
TABELA 26 - CUSTOS TOTAIS SOBRE O VALOR FOB DA CARGA
Custo Total /
Setor Custo Total Valor FOB Valor FOB
US$ / t US$ / t (%)
Soja 124,79 389,46 32,0%
Gusa 71,62 402,34 17,8%
Alumnio 77,80 2.152,24 3,6%
Fertilizantes 69,65 309,41 22,5%
117
Dentro do custo total foi includo o frete martimo mesmo que pago pelo importador para o caso
dos produtos exportados. Pelos valores apurados h variaes nos valores dos fretes por
diversos motivos como perodo de safra, armador, tipo de navio etc. os maiores componentes
do custo total para todos os setores so os fretes martimo e terrestre (Tabela 26).
TABELA 27- CUSTOS IMPACTO DO FRETE NO CUSTO TOTAL E NO

VALOR FOB DA CARGA
Custo Total
Frete / Custo Frete / Valor sem frete /
Setor
Total FOB Valor FOB
(%) (%) (%)
Soja 17,6% 5,6% 26,4%
Gusa 30,7% 5,5% 11,9%
Alumnio 32,1% 1,2% 2,5%
Fertilizantes 45,9% 10,3% 11,2%
Dentro dos custos totais foram imputados valores provocados por desperdcios que ocorrem
durante o processo logstico. Adicionado aos custos imputados, foram destacados valores
desembolsados que poderiam ser reduzidos ou eliminados caso o corredor tivesse uma melhor
eficincia com base, em geral, em parmetros regionais para o caso do Maranho.
Agregando os custos imputados e desembolsados desnecessariamente, chamados de custos

extras, por cada setor e extrapolando para o volume exportado por todos eles, obtm-se, como
resultado, um custo extra total de cerca de US$ 47,4 milhes. Esse o volume de recursos
desperdiados na logstica de comrcio exterior do Maranho (Tabela 27).
TABELA 28 - CUSTO EXTRA TOTAL POR SETOR EM 2010

Quantidades
Setor Custos Extras (US$) Unidades
Exportadas
Soja 24.461.216,00 2.063.214 toneladas
Gusa 8.888.236,05 1.420.411 toneladas
Alumnio 3.182.872,48 124.645 toneladas
Fertilizantes 10.833.668,28 613.458 toneladas
TOTAL 47.365.992,81
118
Desagregando os custos extras por etapas e por setor selecionado, podem-se constatar as
particularidades de cada um deles (Quadro 28). Cada setor teve uma etapa de significativa
importncia, exceto para o setor txtil cujas etapas Porto, Transporte Martimo e Transporte
Terrestre contriburam com valores prximos para o custo extra total do setor.
Os principais custos extras sero analisados em primeiro plano (Quadro 28) e, na sequncia,
todos os custos extras restantes sero comentados.
QUADRO 28 - CUSTO EXTRA TOTAL ORDENADO POR ETAPA

ETAPA Soja % ETAPA Alumnio %
Transporte Terrestre 21.065.978,46 86,1% Transporte Terrestre 3.087.098,65 97,0%
Porto 3.395.237,54 13,9% Porto 95.773,82 3,0%
Aduana 0,00 0,0% Aduana 0,00 0,0%
Transporte Martimo 0,00 0,0% Transporte Martimo 0,00 0,0%
TOTAL 24.461.216,00 100,0% TOTAL 3.182.872,48 100,0%
ETAPA Gusa % ETAPA Fertilizantes %
Transporte Terrestre 2.964.237,83 33,4% Transporte Martimo 6.858.460,44 63,3%
Porto 685.785,31 7,7% Aduana 0,00 0,0%
Aduana 0,00 0,0% Porto 742.284,18 6,9%
Transporte Martimo 5.238.212,91 58,9% Transporte Terrestre 3.232.923,66 29,8%
TOTAL 8.888.236,05 100,0% TOTAL 10.833.668,28 100,0%
5.1.1 Principais custos extras
Analisando esses nmeros mais detalhadamente, o quadro 29 mostra para cada produto
selecionado e etapa a lista das atividades que mais contriburam para um impacto de
aproximadamente US$ 64,7 milhes em custos extras no volume movimentado pelos setores
estudados em 2008. Essa anlise prov exportadores e agentes atuantes no comrcio exterior
do MA de informaes que permitem orient-los a concentrar esforos nas principais atividades
geradoras de custos extras.
119
QUADRO 29 - CUSTOS EXTRAS MAIS SIGNIFICATIVOS POR SETOR / ETAPA
% de Custos Impacto
Setor Etapa Custos Extras Mais Significativos % total
Extras (US$)
Soja Transporte Terrestre Aproveitamento do caminho 53,9% 95,6% 13.187.585,06
Transporte Terrestre Frete rodovirio Porto Franco SLZ 20,4% 4.982.661,81
Gusa Porto Demurrage 58,9% 94,7% 5.238.212,91
Transporte Terrestre Frete rodovirio Vale Porto 16,5% 1.464.798,84
Alumnio Transporte Terrestre Frete ferrovirio Via Portos CE 97,0% 100,0% 3.087.098,65
Porto Servios porturios e taxas 3,0% 95.773,82
Fertilizantes Porto Demurrage 63,3% 96,7% 6.858.460,44
Transporte Terrestre Frete rodovirio Porto Fbrica 19,5% 2.110.295,52
Transporte Terrestre Aproveitamento do caminho 6,9% 742.284,18
Transporte/Porto Perda produto 7,0% 760.687,92
5.1.1.1 Transporte Terrestre Aproveitamento do caminho

Trata-se dos custos envolvidos no frete rodovirio das plantas dos exportadores para o porto.
Os custos extras para o transporte terrestre foram observados principalmente para a Soja e
para os Fertilizantes, no entanto, como o caminho o meio de ligao entre a fbrica/fazenda
e o transporte final, internacional, seja ele martimo ou areo, as qualidades desse modal
interferem na grande maioria dos produtos comercializados.
As ineficincias geram subaproveitamento do caminho que poderia render mais caso

estivesse circulando, gerando lucros cessantes. Esses custos foram imputados e incidiram na
etapa de Transporte terrestre dos corredores de Soja, Fertilizantes e Gusa, sendo que para
este ltimo o valor no foi significativo.
Observa-se que a infraestrutura para transporte rodovirio no MA segue a mesma tendncia do

restante do Pas, com estradas em condies precrias gerando altos custos, os quais se
relacionam principalmente s perdas de carga transportada, ao lucro cessante por lentido nos
trajetos percorridos e ao alto custo de manuteno dos caminhes decorrente desses
problemas. Estima-se que o modal rodovirio represente aproximadamente 60% de toda a
carga movimentada no mercado interno brasileiro sendo utilizado tanto para curtas como para
longas distncias.
A fim de abranger todas as possibilidades inerentes ao modal, a seguir so apresentadas as

razes que provocam demora nos setores selecionados:
120
Estradas inadequadas, com alto trfego no perodo de safra, em condies
insatisfatrias ou em construo elevam o tempo total de viagem. Apesar de
cortado por estradas e sendo estas o meio de transporte mais importante, o
Brasil carece de melhorias em suas rodovias, como mostram inmeros
estudos realizados. As principais rodovias da regio mantm a mesma
configurao e estrutura h mais de 30 anos, apesar do grande crescimento
que o Pas teve no perodo.
O excessivo uso das vias, aliado baixa fiscalizao e falta de manuteno,

resulta em vias com condies precrias. A ausncia de estradas em
condies satisfatrias no Estado e nas regies vizinhas - fator de reduo da
velocidade mdia dos caminhes e de aumento dos custos de manuteno -
impacta em todos os setores diversamente.
Como o valor do frete rodovirio depende mais dos fatores de mercado do que
da sua composio de custos, os problemas encarados pelos caminhoneiros
no so computados na ntegra, gerando perdas aos transportadores ao longo
do tempo. No entanto, esses tempos geram ineficincias no sistema, que, em
uma condio de concorrncia, vo causar uma baixa competitividade da
logstica de comrcio exterior. O lucro cessante do caminho computado no
estudo como custo imputado e compe o custo extra total.
Como em alguns trechos so a nica opo de modal de transporte, os

caminhes competem entre si para chegar ao destino, provocando
congestionamentos e filas na entrada dos entrepostos de Aailndia e Porto
Franco.
Contando com vias de acesso planejadas para um volume de trfego definido

h muitos anos, os caminhes transportam suas cargas com velocidades
inferiores s que podem ser consideradas minimamente eficientes.
Especificamente no caso das exportaes de Soja, observou-se:
Uso do caminho das fazendas at o ponto de interface com a ferrovia em

Porto Franco.
Ineficincias de carga e descarga dos caminhes pelas limitaes das

instalaes dos exportadores tendo em vista os volumes de safra.
121
Congestionamentos na descarga da soja em Porto Franco por falta de silos de
armazenagem que comportem a safra e como conseqncia, tambm, do
gargalo logstico provocado pela deficincia no escoamento na ponta do
corredor, bero/navio. As esperas para descarregamento da soja do caminho
e congestionamentos nessa fase contriburam de maneira significativa para o
custo imputado, conseqncia do lucro cessante do caminho que deixa de
operar por esses motivos.
Utilizao de caminhes transportando soja at So Lus em paralelo com a

ferrovia. Foi estimado que 10% da safra segue o trajeto de Balsas at So
Lus. Alm dos problemas inerentes a essa opo como, por exemplo,
desvio no uso do modal adequado, desgaste das estradas, lentido, perdas de
produto mais elevadas etc. verificou-se que as instalaes da empresa VALE
no so adequadas para receber essa carga que vem via rodoviria,
provocando congestionamentos na entrada dos armazns.
Especificamente no caso das exportaes dos Fertilizantes, com relao ao aproveitamento do

caminho observou-se:
Como todo o transporte de Fertilizantes feito pelo modal rodovirio, h

congestionamentos na entrada, dentro e sada do Porto tendo em vista que o
caminho tem que passar tanto na entrada quanto na sada pelas balanas.
Essa operao, limitada pela disponibilidade das balanas, provoca um
gargalo no Porto e tambm nas instalaes dos importadores onde a operao
repetida para controle de entrada e sada de produto.
Para longas distncias tambm utilizado o modal rodovirio mesmo existindo

malha ferroviria em todo o trajeto. Em condies normais, a substituio do
modal rodovirio pelo ferrovirio geraria uma reduo de custo e essa
diferena poderia ser computada como custos extras atuais. No entanto, como
o frete baixo no Brasil devido desregulamentao e informalidade das
frotas, esse custo no foi imputado.
Faz-se necessrio lembrar que h um risco inerente aos insumos utilizados no transporte
rodovirio. Os combustveis, pneus e outros componentes so vinculados aos preos do
petrleo no mercado internacional, mais volteis do que o preo das commodities.
122
Essas ineficincias e demoras geraram custos de aproximadamente US$ 13,2 milhes para a
soja e US$ 742 mil para os fertilizantes em 2010 totalizando um custo extra por essa razo da
ordem de US$ 14 milhes ou 29,4 % dos custos extras totais.
5.1.1.2 Transporte Terrestre Fretes rodovirios

Trata-se dos custos envolvidos no frete rodovirio para transportar Ferro Gusa da VALE para o
porto pblico, parte da Soja de Porto Franco a So Lus e dos custos envolvidos no frete
rodovirio para transportar Fertilizantes do Porto para as plantas dos importadores.
Por necessidade do exportador de Ferro Gusa e por indisponibilidade de espao no terminal da

VALE, o exportador levado a utilizar o porto pblico redirecionando carga do terminal de
armazenagem da VALE para o porto via modal rodovirio. Essa operao foi considerada uma
ineficincia e, portanto, foi imputado um custo como desnecessrio.
Outra ocorrncia observada nas entrevistas se refere utilizao do modal rodovirio, como
mencionado anteriormente, para transportar toda a importao de Fertilizantes do porto at as
instalaes dos importadores. Por no ser o modal adequado para esse fim, dada o volume e
distncias envolvidas, foi imputada parte da ineficincia do modal como custo extra. A deciso
de considerar parte da ineficincia se deve ao contexto atual da logstica maranhense. Os
parmetros adotados como referncia para este estudo consideraram apenas a realidade
regional.
Por fim, cerca de 10% da safra de Soja transportada pelo modal rodovirio em paralelo ao
modal ferrovirio. As razes mencionadas se referem a falta de espao de armazenagem do
exportador e na zona porturia. Esse fator vai ser comentado com mais detalhes nas
recomendaes.
Essas ineficincias e demoras geraram custos de aproximadamente US$ 1,4 milho para a
Gusa, US$ 2,1 milhes para os Fertilizantes e aproximadamente US$ 5 milhes pra a Soja em
2010 totalizando um custo extra por essa razo da ordem de US$ 8,5 milhes ou 18,1 % dos
custos extras totais.
5.1.1.3 Transporte Terrestre Fretes ferrovirios

Trata-se dos custos envolvidos no frete ferrovirio para transportar Alumnio de So Lus para
os Portos do Pecm e Fortaleza no Cear para embarque desse produto para o exterior. Foi
123
considerado todo o custo de frete como extra tendo em vista que foi utilizada uma facilidade,
outros portos, por deficincia no atendimento de cargas conteneirizadas no Porto do Itaqui.
Essa ineficincia gerou custos de aproximadamente US$ 3 milhes para os exportadores de

Alumnio em 2010 ou 6,5 % dos custos extras totais.
5.1.1.4 Transporte Martimo: Demurrage

Trata-se da demora entre a chegada do navio na zona de fundeio, a atracao de acordo com
a janela prevista pelo Porto, e a sada do navio carregado. Ao ser contratado, o navio recebe
um Schedule com todas as informaes necessrias para fundeio e atracao assim como fica
acertado entre armador e contratante do navio as pranchas mdias de embarque para que,
aps atracao, haja celeridade no carregamento.
Em So Lus, particularmente no corredor de Fertilizantes, h a incidncia de demoras desde o

fundeio at a sada provocando o pagamento de multa por esse atraso, sobreestadia.
Infelizmente para efeito deste estudo no foram obtidas informaes suficientes para
quantificar satisfatoriamente o montante desperdiado de recursos por causa dessa demora.
Para o corredor de Fertilizantes, foram obtidas informaes que permitiram calcular um custo
de US$ 11,18 por tonelada pagas, em mdia, pelo importador como sobreestadia. Esse mesmo
valor foi ponderado para o Ferro Gusa cuja incidncia se d em parte da carga exportada via
beros do porto pblico.
Algumas razes foram levantadas pelos entrevistados como causa desse custo extra dentre
elas destacam-se:
Organizao do porto: De acordo com informaes do site do Porto do Itaqui,

em 1 de fevereiro de 2001, atravs do convnio n 016/00 assinado entre o
Ministrio dos Transportes e o Governo do Estado do Maranho, o Porto do
Itaqui passou a ser administrado pela Empresa Maranhense de Administrao
Porturia (EMAP). A empresa vem, desde ento,dedicando-se misso de
adequar a administrao do porto ao planejamento do governo do estado e s
necessidades regionais. Segundo informaes colhidas nas entrevistas, h
hoje uma preocupao maior com a produtividade do porto e os operadores
assim como exportadores e importadores esto sendo cobrados para elevar os
indicadores de desempenho porturio.
124
Demanda de carga no porto: a capacidade do Porto do Itaqui no atende a
demanda da carga para exportao e importao. No entanto, foram
realizadas at outubro de 2011 cinco embarques em contineres aps
adiamento em diversas ocasies por falta de infraestrutura. H a previso da
EMAP de exportar por ano 10 mil TEUS, o equivalente a 220 mil toneladas de
carga.
Insuficincia de beros, de ptios para estacionamento de caminhes, de

espaos para acondicionamento das cargas movimentadas na zona porturia
e de rodovias e ferrovias para ligao eficiente dos plos produtores ao porto.
Capacidade de equipamentos de cais: apesar das iniciativas de modernizao,

o Porto do Itaqui ainda carece de novos equipamentos que elevariam a
capacidade de carregamento diminuindo o tempo de operao. Poder-se-ia
questionar quanto aos possveis investimentos para melhoria do terminal
arrendado para a empresa VALE, empresa de capital misto. No entanto, trata-
se de uma discusso poltica mais do que logstica que foge do escopo deste
estudo.
Essas ineficincias e demoras geraram custos de aproximadamente US$ 6,9 milhes para os
Fertilizantes e US$ 5,2 milhes para o Ferro Gusa em 2010 totalizando um custo extra total por
essa razo da ordem de US$ 12,1 milhes ou 25,5 % dos custos extras totais.
5.1.1.5 Transporte/Porto: Perda de produto

Em diversas ocasies foi mencionada a perda de produto ao longo dos corredores logsticos.
Ao levantar um percentual razovel e estimado de perda, chegou-se a constatao de um
volume significativo de recursos desperdiados pelos atores do comrcio exterior maranhense
por tratar-se de produtos a granel. Estima-se que haja uma perda de 0,43% de Fertilizantes, de
0,3% no Ferro Gusa e de 0,65 % para Soja ao longo de todos esses corredores gerando uma
perda total de quase US$ 7,7 milhes para os volumes exportados em 2010. Isso representou
16,2 % dos custos extras totais levantados.
A impreciso dos clculos no invalida a quantificao efetuada tendo em vista que a ordem de
grandeza permite considerar diversas opes de melhorias desde equipamentos para
carregamento de soja nos caminhes at protees para evitar a perda do p no embarque dos
navios.
125
5.2 ANLISE DE CUSTOS EXTRAS POR ETAPA E ATIVIDADE
Nesta seo, so analisados os impactos dos custos extras por etapas, efetuando
comparativos entre setores.
A fim de compreender melhor os nmeros mostrados, os dados de cada setor foram separados
por etapa do processo de exportao (Tabela 28). A etapa Transporte Terrestre (54,9 %)
responde pelo maior custo extra seguida pela etapa Transporte Martimo (35,7 %) e pela etapa
Porto (9,4 %).
No intuito de evidenciar os custos das transaes dos produtos selecionados com o exterior,
sero feitas a seguir consideraes sobre as atividades inerentes a cada etapa e suas
respectivas participaes percentuais, como tambm sobre os valores referentes ao custo extra
gerado por cada atividade no ano de 2010.
5.2.1 Transporte Terrestre
A etapa Transporte Terrestre foi responsvel por 64,1 % do custo extra total, somando US$
30,35 milhes em 2010. As atividades geradoras de custos extras foram: condies das
estradas, uso dos fretes rodovirio e ferrovirio, caminhes carregados e parados e perdas do
produto.
A Tabela 29 resume as ocorrncias observadas nessa etapa para todos os setores.
5.2.1.1 Condies das Estradas

Os corredores de soja e fertilizantes so os maiores usurios de estradas dentre os corredores
estudados. No caso da soja, parte de sua perda se deve as condies das estradas de ligao
entre suas fazendas e o ponto de embarque ferrovirio. Para se ter uma idia, de acordo com
as informaes obtidas, foi desembolsado em 2010 valores da ordem de US$ 76 milhes de
frete. Alm desse desembolso, o estudo apurou uma perda de tempo causado pelas condies
das estradas que elevou o nmero de horas de trajeto em 158 %. O impacto maior, como se
trata de uma commodity, se d no custo de oportunidade dos caminhes utilizados gerando
uma perda imputada prxima de US$ 14,4 milhes para o ano de 2010. Vale ressaltar que o
estudo fez um retrato para o ano de 2010 e que isso vem se repetindo ao longo dos anos.
126
5.2.1.2 Frete rodovirio
Este custo extra foi comentado anteriormente e gera tanto custo de inventrio quanto lucro
cessante do caminho provocado por demoras no trfego dos caminhes entre o porto e as
fbricas, somando perdas maiores do que US$ 2,2 milhes, adicionadas as perdas com fretes
rodovirios adicionais de US$ 6,4 milhes totalizando US$ 8,6 milhes ou 28,4 % do custo
extra da etapa Transporte Terrestre.
A primeira parcela se refere utilizao do transporte rodovirio para o interior do Estado do

Maranho transportando fertilizantes enquanto os comboios retornam sem utilizao e vazios
para carregar soja e gusa. Foi imputado um valor parcial da diferena de frete entre modais
para longas distncias (US$ 2,1 milhes).
A segunda parcela se refere utilizao do modal rodovirio em paralelo com o modal

ferrovirio para o transporte de soja e um desvio de parte da carga de ferro gusa dos armazns
da VALE para o porto pblico. Apesar de considerar que apenas 10% do volume importado de
fertilizantes e compostos so transportados por cerca de 700 km, j suficiente para gerar um
desperdcio aproximado de US$ 5 milhes que poderiam ser aproveitados em outros pontos da
cadeia ou mesmo no para reduo do preo final do produto.
Outra parte da segunda parcela pode ser causada pela deficincia de escoamento na
competio entre commodities embarcadas no Terminal da VALE. O montante de quase US$
1,5 milho representa 49,4 % do custo extra identificado para esta etapa Transporte Terrestre
do Ferro Gusa.
5.2.1.3 Caminhes carregados e parados

A logstica agrega quatro tipos de valores positivos para o cliente, em geral, a saber: valores de
tempo, de lugar, de qualidade e de informaes (NOVAES, 2001). Dessa forma, procura
eliminar do processo tudo o que no tenha valor para o cliente, ou seja, tudo que acarrete
custos e perda de tempo.
Para isso, a logstica procura incorporar prazos devidamente acertados e cumpridos,

integrao em toda a cadeia, racionalizao dos processos, reduo de custos, tempos e
desperdcios e satisfao dos clientes. Portanto, o gerenciamento eficaz da cadeia logstica
ocorre de forma estratgica quando otimiza o valor entregue ao cliente, elevando o nvel de
127
servio entregue. O gerenciamento eficaz vai minimizar o impacto das diferenas em cada um
dos valores da logstica de forma a reduzir os desperdcios.
Nesse contexto, o congestionamento, comentado nas entrevistas, observado no embarque de

soja na estao ferroviria no interior do Estado, no desembarque dos caminhes de soja nos
armazns da VALE, em filas para pesagem no Porto e nas plantas de fertilizantes, representam
desperdcios, independente das causas. No captulo seguinte sero aventadas algumas
possibilidades para estas causas, no entanto, cabe um alerta que hoje representa um pouco
mais do que US$ 16,6 milhes por ano em custos extras considerando o custo de oportunidade
desses veculos fora de operao (lucro cessante do caminho) e demoras para retirar a carga
dos caminhes.
Se adicionarmos o potencial de aumento da produo de soja, produto com maior impacto

neste custo extra, pode se avaliar a que montante pode chegar o gerenciamento ineficaz do
corredor logstico.
5.2.1.4 Frete ferrovirio adicional

Cabe mencionar, sob o mesmo ponto de vista levantado no tpico anterior, que a velocidade da
dos comboios do modal ferrovirio obedecem a um fluxo de gerenciamento de carga pactuado
com exportadores, armadores e operadores. Por essa razo, sem escoamento ou
armazenagem de produtos no adiantaria aumentar a velocidade pois ocasionaria o mesmo
problema observado para os caminhes.
Seguindo esse mesmo raciocnio, observou-se o aproveitamento de portos prximos, Porto do

Pecm e de Fortaleza, no Cear, para embarque de parte da produo exportada de alumnio,
o que gerou desperdcios da ordem de US$ 3 milhes dado que o volume exportado desse
item pequeno.
5.2.1.5 Perda de produto

O intuito com esse levantamento do valor das perdas de produto sinalizar para as
possibilidades de soluo do problema considerando que o benefcio compensaria quando
comparado com os custos para solucion-los. O valor de US$ 3,2 milhes foi mencionado
somente para essa etapa que somado ao valor da perda na etapa Porto chega ao total de US$
7,7 milhes.
128
TABELA 29 - CUSTOS EXTRAS TOTAIS POR ETAPA
Total Soja Ferro Gusa Alumnio Fertilizantes
ETAPA
US$ % US$ % US$ % US$ % US$ %
Transporte Terrestre 30.350.238,60 64,1 21.065.978,46 86,1 2.964.237,83 33,4 3.087.098,65 97,0 3.232.923,66 29,8
Porto 4.919.080,86 10,4 3.395.237,54 13,9 685.785,31 7,7 95.773,82 3,0 742.284,18 6,9
Transporte Martimo 12.096.675,12 25,5 5.238.214,68 58,9 6.858.460,44 63,3
TOTAL 47.365.994,57 100,0 24.461.216,00 100,0 8.888.237,82 100,0 3.182.872,48 100,0 10.833.668,28 100,0
TABELA 30 - CUSTOS EXTRAS POR ATIVIDADE DA ETAPA TRANSPORTE TERRESTRE

Etapa: Transporte Terrestre
US$ % US$ % US$ % US$ % US$ %
Frete rodovirio 2.161.558,57 7,1 51.263,05 0,2 2.110.295,52 65,3
Frete rodovirio adicional 6.447.480,30 21,2 4.982.661,81 23,7 1.464.818,49 49,4
Espera do caminho para descarga 676.896,09 2,2 676.896,09 3,2
Espera do caminho para descarga adicional 338.448,04 1,1 338.448,04 1,6
Frete ferrovirio 470,92 0,0 469,35 0,0 1,56 0,0
Frete ferrovirio adicional 3.087.098,65 10,2 3.087.098,65 100,0
Descarregamento caminho/trem 595,22 0,0 595,22 0,0
Carga/descarga caminho adicional 1,96 0,0 1,96 0,0
Lucro cessante caminho 14.400.609,88 47,4 13.187.585,06 62,6 470.740,64 15,9 742.284,18 23,0
Perda produto 3.237.078,96 10,7 1.828.059,84 8,7 1.028.675,17 34,7 380.343,96 11,8
TOTAL 30.350.238,60 100,0 21.065.978,46 100,0 2.964.237,83 100,0 3.087.098,65 100,0 3.232.923,66 100,0
129
5.2.2 Porto
A etapa Porto contribuiu com 10,4 % dos custos extras totais, somando US$ 5 milhes
(Tabelas 30 e 31). No porto, as atividades que geraram custos adicionais foram basicamente
as perdas de produtos (comentado no tpico anterior) e as demoras nas balanas.
5.2.2.1 Demora nas balanas

natural que haja perdas de tempo quando h picos nos fluxos de transporte, principalmente
na safra. No entanto, o estudo considerando tempos estimados para pesagem e de acordo com
as entrevistas realizadas, imputou custos excessivos nessa demora para pesagem, que ocorre
tambm nas plantas dos importadores, gerando valores que chegam a quase US$ 1 milho,
lembrando que o estudo aborda apenas o ano de 2010. A aquisio e instalao, por qualquer
das partes envolvidas, seja Porto, seja importador, seja operador, de outra balana geraria
benefcios para todo o corredor logstico. Esse componente afeta principalmente o corredor de
Fertilizantes.
5.2.3 Aduana
De forma geral, como foram selecionados corredores de commodities, estes produtos so

exportados e importados em grandes volumes, o despacho antecipado e os tempos
envolvidos no interferem no fluxo crtico, os valores pagos por arqueao, certificados, taxas
para documentao dentre outras so insignificantes, pois ficam diludos. Algumas
reclamaes foram levantadas nas entrevistas com relao atuao dos intervenientes por
procedimentos adotados mas no chegaram a interferir no corredor ou causar custos extras.
Como nos outros Estados estudados, Cear e Rio Grande do Norte, o processo de exportao,
sob o ponto de vista da Aduana, tem sido facilitado pelos inspetores e adequado em termos de
legislao. Para importao, h ainda vrios empecilhos e burocracias no despacho aduaneiro
mesmo de commodities, mas, para esse produto, os procedimentos se assemelham aos
adotados no exterior.
130
TABELA 31 - CUSTOS EXTRAS POR ATIVIDADE DA ETAPA PORTO
Etapa: Porto
US$ % US$ % US$ % US$ % US$ %
Perda produto 4.461.095,67 90,7 3.394.968,27 100,0 685.783,45 100,0 380.343,96 51,2
Servios porturios e taxas 95.773,82 1,9 95.773,82 100,0
Operao Porturia 271,14 0,0 269,28 0,0 1,86 0,0
Lucro cessante caminho 361.940,22 7,4 361.940,22 48,8
TOTAL 4.919.080,86 100,0 3.395.237,54 100,0 685.785,31 100,0 95.773,82 100,0 742.284,18 100,0
TABELA 32 - CUSTOS EXTRAS POR ATIVIDADE DA ETAPA TRANSPORTE MARTIMO

Etapa: Transporte Martimo
US$ % US$ % US$ % US$ % US$ %
Demurrage 12.096.675,12 100,0 5.238.214,68 100,0 6.858.460,44 100,0
TOTAL 12.096.675,12 100,0 5.238.214,68 100,0 6.858.460,44 100,0
131
5.2.4 Transporte Martimo
A etapa Transporte martimo contribuiu com 25,5 % dos custos extras totais, somando US$12,1
milhes (Tabela 31). Nessa etapa, a atividade levantada que gerou custo adicional foi o
sobreestadia.
5.2.4.1 Demurrage
Demurrage ou sobreestadia uma indenizao paga pelo contratante, quando o navio
contratado demora nos portos mais do que o prazo acordado. Essa multa cobrada pelo
armador pode ser pelo atraso na devoluo de contineres em embarques em navios
regulares, bem como atraso nas operaes nos navios afretados. Criada para evitar abusos
na movimentao de cargas, a sobreestadia (ou detention) virou inimiga de muita gente
porque, em vrios casos, o agente logstico envolvido na exportao ou importao de
mercadorias paga a multa por motivos que no tm nada a ver com ele, como filas
em terminais porturios, excesso de navios em um s porto e uma infraestrutura deficiente, que
fora o atraso na entrega de produtos.
Em tpico anterior foram mencionadas as provveis causas, no Maranho, para o custo extra
levantado nessa etapa. Pelos dados obtidos, a tendncia de aumento nos volumes
exportados e importados pelo Porto ano a ano. Para o Complexo Porturio de So Lus, os
dados do Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC) apontam para
um crescimento de exportaes da ordem de 120,5% e para importaes da ordem de 226,6%,
nos ltimos 10 anos.
Segundo a Empresa Maranhense de Administrao Porturia (EMAP), foram 1537 navios

atracados no Complexo Porturio de So Lus em 2010. O complexo composto pelo Porto da
Alumar, pelo Porto de Ponta da Madeira (VALE) e por todos os beros do Porto do Itaqui.
Desse total, atracaram em Itaqui 714 navios sendo que 9,2% (66 navios) desse total atracou no
terminal arrendado para VALE que opera Ferro Gusa, Soja e Cobre, e o restante (648 navios),
atracou nos outros 5 beros. Grande parte da carga operada no Porto do Itaqui (78,3%) de
derivados de petrleo.
Portanto, extraindo dos dados a carga de derivados de petrleo se obtm um embarque ou

desembarque de um volume de produtos um pouco menor do que 2 milhes de toneladas pelo
132
porto pblico (beros 101, 102, 103 e 104) e de 3,67 milhes de toneladas pelo terminal da
VALE (bero 105).
Dessa forma, o volume de recursos desperdiados anualmente, tomando como base o ano
estudado (2010) para o Porto do Itaqui, justifica a ampliao da infraestrutura porturia a cada
5 anos de maneira a equilibrar os fluxos de entrada e sada de mercadorias e as demandas
potenciais de mercado. Segundo informaes veiculadas, a previso que at 2014 o Itaqui
tenha nove beros para movimentao de cargas.
133
5.3 ANLISE MACRO - EXTRAPOLAO DOS CUSTOS EXTRAS PARA O
COMRCIO EXTERIOR DO MARANHO
Os valores de custos totais e extras identificados nos corredores selecionados foram

extrapolados diretamente para todo o fluxo de comrcio exterior do MA, exportaes e
importaes totais, estornado os derivados de petrleo e demais produtos embarcados e
desembarcados pelos Portos da Alumar e Ponta da Madeira.
O valor encontrado na extrapolao dos custos totais para as exportaes e importaes

efetuadas no MA dos produtos selecionados, conforme mostra a Tabela 32, de US$ 718,2
milhes. Esse seria o valor gasto na logstica de comrcio exterior do MA, considerando as
exportaes e importaes, cujo valor total foi de US$ 3.472 milhes em 2010. Embutidos
nesses valores esto os custos logsticos desembolsveis e extras, imputados e diretos.
TABELA 33 - CUSTOS TOTAIS EXTRAPOLAO (MARANHO, 2010)
SENTIDO DO COMRCIO MARANHO (Martimo) CUSTOS TOTAIS
(US$ FOB) (t) (US$ / t) (US$)
Exportaes 2.446.202.116,89 5.506.507 102,24 562.961.375,99
Importaes 1.026.228.511,90 2.229.771 69,65 155.303.529,22
3.472.430.628,79 7.736.278 - 718.264.905,21

Total
O valor gasto na logstica de comrcio exterior do MA, somente para os corredores

selecionados, considerando as exportaes e importao, foi de US$ 411,6 milhes para um
fluxo de comrcio de US$ 1.732 milhes em 2010 representando 23,8 %. Embutidos nesses
valores esto os custos logsticos desembolsados e extras, imputados ou diretos (Tabela 33).
Os corredores de exportao representaram 63% e o corredor de importao, 18,5%, do valor
da pauta do comrcio exterior do Maranho, sendo, portanto, representativos do total
comercializado pelo Estado com o exterior, que monta em 2010, US$ 3.472 milhes.
134
TABELA 34 - CUSTOS TOTAIS PRODUTOS SELECIONADOS (MARANHO, 2010)
PRODUTOS Exportao % Importao % Custo Total %
(US$) (US$) (US$)
Soja 803.542.785,00 257.473.178,28 32,0
Ferro Gusa 571.486.205,00 101.723.026,53 17,8
Alumnio 167.153.950,00 9.697.629,44 5,8

Fertilizantes 189.808.655,00 42.727.349,70 22,5
Totais Corredores 1.542.182.940 63,0 189.808.655,00 18,5 411.621.183,95 23,8
Totais Porto So Luiz 2.446.202.117 1.026.228.511,90 411.621.183,95 11,9
Trata-se de valores significativos e passveis de uma ao concreta para reduo. Desses

custos totais que envolvem o frete martimo, frete terrestre e demais gastos, com e sem
desembolso financeiro, os custos extras, caracterizados neste estudo pelos custos de
inventrio e lucros cessantes, calculados a partir das demoras e custos desembolsveis e
imputados extras, representariam um impacto para todo o comrcio exterior do MA da
ordem de US$ 95.135.052,29, representando 2,7% do fluxo de comrcio do MA com o
exterior.
A extrapolao, considerando somente as exportaes e importaes, pode ser observada na

Tabela 34. Esses custos so desnecessrios e podem ser reduzidos ou eliminados para melhor
eficincia da logstica de comrcio exterior do MA e maior competitividade dos produtos
exportados, importados e das mercadorias utilizadas ou vendidas no Estado.
TABELA 35 - CUSTOS EXTRAS EXTRAPOLAO (MARANHO, 2010)

% Custos de
Diretos e
SENTIDO DO COMRCIO MARANHO (Martimo) Inventrio/ Custos Extras
Financeiros
Valor FOB
(US$ FOB) (t) % (US$ / t) (US$) (US$ / t)
Exportaes 2.446.202.116,89 5.506.507 0,01% 10,10 55.757.301,73 10,13
Importaes 1.026.228.511,90 2.229.771 0,00% 17,66 39.377.750,55 17,66
3.472.430.628,79 7.736.278 - - 95.135.052,29 2,7%

Total
135
6 RECOMENDAES
Diante do peso dos custos logsticos nas operaes com o comrcio exterior, uma avaliao
sistemtica dos processos deve fazer parte do planejamento e execuo das aes de
exportadores e importadores. O planejamento, por meio da antecipao e organizao de
todas as aes que devem ser executadas antes do embarque, contribui muito para a reduo
do tempo de processamento da remessa, reduzindo custos e, portanto, favorecendo o aumento
da competitividade externa.
Essas atividades so vlidas tanto no mbito privado quanto no pblico. O gerenciamento

logstico eficaz gera benefcios empresa e aos rgos na forma de reduo de trabalho,
reduo de custos e melhoria do tempo nas operaes, para citar alguns deles. Para distncias
maiores, torna-se ainda mais importante que haja eficincia, tendo em vista o tempo de ida e
retorno do caminho e o horrio de acesso ao porto.
Os participantes dos processos, como empresas de despacho, transportadores, agentes de

carga, entidades e outros, podem ser estimulados a interagir e criar uma forma de trabalho
eficiente e rpida, visando eliminar os tempos extras e demoras no processo de exportao. A
FIEMA desempenha papel importante nesse aspecto, ao promover treinamentos sobre temas
do comrcio internacional, dentre outros, ao apoiar as demandas pertinentes de setores
interessados no seu aprimoramento e crescimento e ao fazer com que essa interao
acontea.
Dessa forma, pode-se pensar na integrao da cadeia logstica maranhense e prever um

aumento da atratividade do Estado para grupos nacionais e internacionais. Segundo
especialistas, as possveis solues macro para os gargalos logsticos da regio passam pela
concretizao do sistema ferrovirio integrado Transnordestina, Norte-Sul e Leste-Oeste que
serviriam de alternativas de escoamento para a nova fronteira agrcola no oeste da Bahia, no
Piau e no sul do Maranho. A Transnordestina e a Norte-Sul, especificamente, conectariam o
Brasil central com os portos de Suape e Pecm, com a ferrovia de Carajs e com o porto de
So Luiz.
De acordo com a Associao Nacional dos Usurios de Transporte de Cargas (ANUT), 80%
dos gros do pas so produzidos no Norte-Nordeste, mas apenas 20% da exportao dessas
commodities feita por portos dessas regies. O restante vai para os portos do Sul-Sudeste,
em especial, Paranagu e Santos.
136
Para reverter o quadro, segundo a Associao, preciso, entre outras sugestes:
Implantar um terminal de escoamento de gros em Itaqui o Terminal de Gros do

Maranho (TEGRAM), projeto da EMAP, de que o Tegram comece a operar em 2013.
Na primeira fase, o terminal ter capacidade esttica para armazenamento de 500 mil
toneladas, infraestrutura para recepo de gros nos modais rodovirio e ferrovirio,
correia transportadora central compartilhada e capacidade de expanso para at 15
milhes de toneladas por ano quando o terminal estiver em plena fase de operao.
Atualmente, so embarcadas pelo porto do Maranho 2 milhes de toneladas de soja
no bero 105, que operado pela mineradora VALE. Pelo terminal sero exportados os
gros produzidos na regio de "MAPITO" (Maranho, Piau e Tocantins) e,
possivelmente, parte da produo do Centro-Oeste. Como a produo dessa nova
fronteira agrcola deve continuar a crescer, quando as instalaes forem inauguradas j
estaro no limite da capacidade.
Implementar ptios multimodais na ferrovia Norte-Sul para fazer com que os gros
cheguem ao porto de Itaqu sem tanta necessidade do modal rodovirio neste trecho.
So projetos para reduo do custo logstico total (frete interno, frete martimo, tarifa
porturia e transbordo).
6.1.1 Transporte terrestre
6.1.1.1 Infraestrutura rodoviria

O tema em pauta motivo de diversos artigos e estudo ao longo dos ltimos anos. O setor vem
convivendo h vrios anos com graves problemas que tem afetado o desempenho das
empresas e a qualidade dos servios oferecidos. Embora seus efeitos sejam conhecidos, as
aes para correo das causas e melhoria do transporte rodovirio no so efetuadas. O
projeto de pavimentao de rodovias no Estado consiste, de acordo com o governo estadual,
numa grande ao de adequao e expanso da malha viria. Est previsto que um conjunto
de trechos rodovirios seja contemplado com prioridade nas regies mais necessitadas a fim
de facilitar o escoamento em reas produtivas e a interligao de municpios.
O prejuzo pode ser observado numericamente nas tabelas apresentadas principalmente para
os corredores de Soja e Fertilizantes que so grandes usurios do transporte rodovirio. No
entanto, recomenda-se o estudo para substituio parcial ou total do transporte de fertilizantes
do modal rodovirio para o ferrovirio em longas distncias.
137
Em termos nacionais e de acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% das rodovias
avaliadas so classificadas como timas, 26,5% como boas, 33,4% so regulares, 17,4% esto
ruins e 8%, pssimas. Em 2009, a Pesquisa CNT de Rodovias analisou 89.552 km. O
percentual de rodovias timas foi de 13,5% e de boas, de 17,5%. As regulares somaram 45%.
E os ndices de ruins ou pssimas foram de 16,9% e 7,1%, respectivamente.
de se ressaltar a importncia de o Pas dispor de uma rede rodoviria de qualidade: por ela
circulam cerca de 60% do total de cargas e mais de 90% dos passageiros. Assim, rodovias em
boas condies se traduzem em melhores situaes operacionais aos transportadores e
vantagens em termos de desempenho e de custo.
Para infraestrutura rodoviria, recomenda-se a pavimentao adequada dos acessos ao Porto

e vias de ligao mais importantes, duplicao da BR-135 como est previsto no Programa de
Acelerao do Crescimento 2
6.1.1.2 Infraestrutura ferroviria

A ferrovia evita perdas devido ao nivelamento dos trilhos, transporta grandes volumes com
custos reduzidos e, potencialmente, fideliza empresas, por facilitar o escoamento de seus
produtos.
A Mineradora VALE tem anunciado investimentos de mais US$ 3 bilhes na ampliao do

Porto de Ponta da Madeira, em So Lus, para transform-lo no maior terminal de cargas do
pas assim como para duplicao da Estrada de Ferro Carajs (EFC) cujos 115 quilmetros
ligam o porto a Carajs, maior mina de ferro do mundo, localizada no Par.. A empresa
mencionou a inteno de estender as operaes do terminal exportao de soja e milho. O
desembolso anunciado na mdia ser dirigido principalmente construo de um novo per,
destinado a receber grandes navios com capacidade de transporte de 150 mil a 400 mil
toneladas. O investimento contempla ainda a duplicao da Estrada de Ferro Carajs (EFC),
cujos 115 quilmetros ligam o porto a Carajs, maior mina de ferro do mundo, localizada no
Par.
No entanto, como o Per II - terminal arrendado pela mineradora VALE no Porto do Itaqui - faz
parte do porto pblico, observa-se uma indefinio quanto aos investimentos para esse bero.
Poucas informaes foram fornecidas durante as entrevistas com relao aos planos que
efetivamente sero realizados para modernizao e ampliao do Porto e infraestrutura
ferroviria no entorno.
138
A modernizao do Itaqui prevista para 2011/2012, segundo o site do Porto, menciona apenas
a concluso da construo do bero 100; o alargamento do cais Sul; e a recuperao do bero
101. A meno acerca de ferrovias informa apenas as suas ligaes que so: Estrada de Ferro
Carajs e Ferrovia Transnordestina interligada com a Ferrovia Norte-Sul.
Com investimentos do governo federal est previsto:
Prolongamento da ferrovia Nova Transnordestina em direo ao eixo da Ferrovia

NorteSul;
Interligao da Ferrovia Norte-Sul com a malha ferroviria do Sudeste;
Ramal de Balsas da Ferrovia Norte-Sul;
Ramal da Ferrovia Norte-Sul em direo a Ribeiro Cascalheiras e Lucas do Rio Verde;
Implantao do Porto de Espadarte, articulado com o prolongamento da Ferrovia

NorteSul.
Todos os investimentos previstos no Plano Nacional de Logstica e Transporte so satisfatrios

para uma malha que tem como maior interessada a Mineradora VALE por onde transporta os
minrios que representam mais de 93% das exportaes maranhenses.
Adicionalmente, recomenda-se que haja maior interao entre investimentos previstos pelos
governos estadual e federal, com as estratgias visualizadas pela VALE, como forma de
catalisar os efeitos dos investimentos que sero aplicados na infraestrutura maranhense. O
estudo do investimento para pequenas extenses de ferrovia so compensadores comparados
com os custos extras que encarecem as exportaes. Segundo estimativas, cada quilmetro de
ferrovia custa em mdia US$ 3 milhes.
6.1.1.3 Pesagem nas instalaes do importador

A combinao dos tempos de pesagem no porto e nas instalaes do importador foi um dos
custos levantados que geram desperdcios para o comrcio exterior maranhense. Estima-se
que a soluo para a reduo deste custo seja possvel pela aplicao de ferramentas de
controle estatstico para o lado do importador, pela discusso dos interesses comuns entre
EMAP e importador a fim de evitar a acumulao de caminhes em ambos os ptios, e pelo
investimento em novos equipamentos.
139
Em qualquer cenrio de expanso do Porto do Itaqui haver a necessidade da balana de
carga. Se somada a demora e o custo causados por essa atividade ao longo do tempo pode-se
recomendar at mesmo a ampliao do nmero de equipamentos dentro do Porto. Somente o
lucro cessante do caminho calculado para essa demora gerou custos extras da ordem de US$
1 milho em 2010.
6.1.2 Porto
6.1.2.1 Gesto Porturia

Os estudos da UNCTAD (1984) afirmam que a eficincia porturia, a infraestrutura do porto, a
participao do setor privado e a interconectividade dos portos tm impacto significativo nos
custos do transporte martimo e do comrcio internacional. A elasticidade estimada para a
eficincia porturia a maior para todas as variveis relacionadas a esse tipo de atividade.
Segundo Pdua e Serra (2006), dobrando-se a eficincia de dois portos situados nos extremos
de uma rota, tem-se o mesmo impacto nos custos do transporte internacional que se teria caso
se reduzisse metade a distncia entre os portos.
De acordo com Bussinger (2008), o Novo Modelo Porturio Brasileiro (NMPB) do porto como
elo da cadeia logstica tem como arcabouo jurdico bsico:
Lei dos Portos Lei n 8.630/93;
Leis de Licitaes Lei n 8.666/93 e 8.883/94;
Leis de Concesso Lei n 8.987/95 e 9.074/95;
Lei de Delegao Lei n 9.277/96;
Lei de Desestatizao Lei n 9.491/97 e MP n 1.594/97;
Conveno n 137 da OIT Decreto n 1.574/95.
Do arcabouo, a reorganizao porturia prevista na Lei 8.630/93, de Modernizao dos

Portos, permitiu mudanas substanciais em quatro reas, que podem ser resumidas como
segue:
1) Na Organizao Porturia: por meio da descentralizao administrativa,

passando o comando para o Conselho de Autoridade Porturia (CAP), com a
participao dos operadores porturios, dos usurios e dos trabalhadores no
processo; a criao da figura do operador porturio com o comando nico das
140
operaes, definindo as responsabilidades; a liberdade aos terminais
privativos para operarem cargas de terceiros.
2) Na Gesto da Mo-de-Obra: criao dos OGMOs (rgos Gestores de Mo-

de-Obra) pelos respectivos SINDOPs (Sindicatos de Operadores Porturios),
para o fornecimento da mo-de-obra avulsa, substituindo os Sindicatos de
Trabalhadores avulsos que, at ento, detinham o monoplio do fornecimento
de trabalhadores avulsos; revogao da inadequada e rgida legislao do
trabalho porturio, com sua substituio por acordos ou contratos coletivos de
trabalho regionais entre os Sindicatos de Avulsos e os SINDOPs locais.
3) Na Atividade do Trabalhador Porturio: proteo aos trabalhadores porturios

atravs de registros e cadastros no OGMO; garantia da manuteno da atual
proporo entre avulsos e permanentes nos terminais privativos em
funcionamento na data da Lei (25/02/93); garantia da participao dos
trabalhadores nos CAPs e no Conselho de Superviso dos OGMOs; instituio
de um sistema para a indenizao dos avulsos registrados e criao de planos
de incentivo aposentadoria dos porturios; transferncia para o OGMO do
treinamento da mo-de-obra, visando multifuncionalidade e eliminao da
distino do trabalho de terra e a bordo; utilizao efetiva do EPI
Equipamento de Proteo Individual; instituio da Comisso Paritria
empresrios e trabalhadores no OGMO, como ferramenta para discutir
qualquer litgio decorrente do uso de mo-de-obra nas operaes porturias,
sem prejuzo da operao carga/descarga; permitir o vnculo empregatcio do
trabalhador porturio; permitir aos avulsos registrados e indenizados a
formao de cooperativas de trabalho, para prestao de servios como
operadores porturios.
4) No Modelo Econmico: reformulao da estrutura tarifria, a fim de

estabelecer a proporcionalidade entre o valor da tarifa e o servio prestado,
bem como permitir a sua simplificao para estimular a competio entre os
portos; reduo gradual do Adicional de Tarifa Porturia; criao do Adicional
de Indenizao do Trabalhador Porturio AITP (finda em 1998), para a
formao de um fundo de indenizao dos atuais trabalhadores porturios
registrados (FITP).
141
A entrada em vigor da Lei de Modernizao dos Portos trouxe os resultados esperados no que
se refere criao das bases para a desregulamentao do setor porturio, marcadamente
sobre a contratao de servios e a estruturao das tarifas; a descentralizao de decises; a
incluso de agentes econmicos locais; a livre concorrncia entre os portos e dentro deles; a
queda do monoplio sindical; o fim das cobranas por servios no prestados; e a efetiva
entrada de atores econmicos na operao porturia.
Em maior ou menor grau, as mudanas propostas foram implementadas e aperfeioadas,

inegavelmente, a Lei 8.630/93 tornou-se um marco na histria da logstica nacional, ao iniciar
grandes modificaes na estrutura porturia brasileira.
Promoveu-se, a partir da, o credenciamento dos operadores porturios, seja para atuar nos
arrendamentos dentro da rea do porto organizado, como titulares, seja para atuar nas reas
que ainda permanecessem sob o controle direto das Administraes dos Portos, sempre em
regime de competio, ou ainda para realizarem a movimentao de cargas nos terminais
privativos localizados fora da rea do porto organizado, estabelecendo, na prtica, a
concorrncia intra e interportos. Como grande novidade, no aspecto institucional, a nova Lei
estabeleceu a criao dos chamados Conselhos de Autoridade Porturia (CAP).
Entretanto, na viso deste estudo, recomenda-se que essa estrutura seja modernizada mais
uma vez tendo em vista os resultados alcanados ao longo dos ltimos 20 anos. Trata-se de
iniciar gestes polticas para novas alteraes das leis mencionadas a fim de dar maior
eficincia ao sistema com um melhor aproveitamento da mo-de-obra alocada em cada
embarque ou desembarque, velocidade na operao, desvinculao de obrigatoriedade na
contratao do OGMO dentre outras opes.
Ainda na mesma linha, recomenda-se estimular o aprimoramento dos profissionais que atuam
no porto, por meio de treinamentos, palestras e eventos voltados para esse fim. Essas reunies
poderiam funcionar como fruns de debates e oportunidades de melhoria dos procedimentos
em vigor, assim como momentos de integrao para os profissionais que fazem o comrcio
exterior do MA.
De certa forma, as autoridades porturias tm estado sob presso para melhorar a eficincia
dos portos, de modo que seus servios sejam competitivos em termos internacionais. Num
ambiente de crescimento acelerado, mensurar o desempenho porturio constitui um importante
parmetro para auxiliar na gesto e para o planejamento das operaes porturias em nvel
nacional e internacional. E, como forma de acompanhamento, sugere-se o desenvolvimento de
142
indicadores de desempenho, como aqueles elaborados pela ANTAQ, onde se incluam os
indicadores de interesse para o exportador e importador. Como avaliao do porto, sugere-se:
Indicador de cais produtividade bruta em movimentos por hora;
Indicador de uso da rea produtividade bruta em TEU por hectare por ano;
Indicador de entrada (Gate) produtividade bruta por veculos por hora;
Taxa mdia de ocupao;
Tamanho mdio de consignao;
Desbalanceamento ou imbalance;
Relao cheio/vazio;
Tempo mdio de espera;
Quantidade e tempo de atracaes.
Como avaliao do porto sob o ponto de vista do cliente, sugere-se a adoo de alguns dos
indicadores deste estudo, quais sejam:
Tempo de entrada de caminhes;
Tempo de sada de caminhes;
Tempo de permanncia do caminho no porto;
Tempo de despacho aduaneiro;
Tempo de pesagem.
Recomenda-se, para isso, a adoo mais intensiva de tecnologia da informao, a fim de

agilizar as operaes porturias, integrar rgos, permitir maior segurana, prover dados e
subsidiar o gerenciamento. Outrossim, a tecnologia da informao facilitaria a implantao
desses indicadores, que fariam parte da rotina do porto e serviriam como pauta de reunies
abertas, que ocorreriam sistematicamente ao longo do ano, para convidados e pblico em
geral.
No entanto, o porto mais eficiente no necessariamente o mais barato, segundo Pdua e

Serra (2006). Pelo contrrio, tanto o armador quanto o embarcador podero incorrer em
maiores custos, caso isso signifique servios mais confiveis e mais rpidos ou ainda lhes
proporcione maiores ganhos em outra parte da cadeia.
143
A instalao de guindastes mveis, por exemplo, pode significar aumento das tarifas porturias,
no obstante a economia global que possa representar para o armador, ao reduzir o tempo de
permanncia do navio no porto ou ao permitir a utilizao de uma embarcao sem guindaste.
Isso, por sua vez, dever realmente levar a uma reduo no custo do frete. Seja por reduo
do custo porturio total, seja por aumento de eficincia no processo, ou mesmo por ambos,
existe um impacto positivo, mensurvel, sobre os custos do transporte martimo.
Por essa razo, cuidados devem ser tomados na anlise de eficincia versus investimentos.
Entretanto, VALE salientar que as tarifas praticadas pelo Porto do Itaqui foram consideradas
alinhadas com as demais tarifas de outros portos. Essa uniformidade positiva no contexto da
tomada de deciso e escolha do porto de embarque ou desembarque.
Na anlise efetuada, os equipamentos existentes e a infraestrutura do Porto do Itaqui limitam a

velocidade com que os navios so operados e ocasionam congestionamentos e, por extenso,
geram custos extras. Trata-se tambm de dar andamento s melhorias na eficincia porturia
aliada aos investimentos. Est prevista a ampliao do Porto do Itaqui para nove beros at
2014. Alm dos beros, faz-se necessrio e recomenda-se o investimento em equipamentos
modernos como esteiras de transporte de cargas, grabs, moegas, balanas de fluxo etc.
Alm da contribuio dos equipamentos, a produtividade do Porto afetada pelo espao

disponvel. Para isso, sugere-se ampliar a rea do terminal molhado, eliminando o armazm,
inoperante, que fica ao lado do atual bero 102, liberando cerca de 7.500 m, facilitando o fluxo
de veculos e espao de armazenagem.
Definindo-se um layout adequado, o espao atual do bero 101 ao 103 de 58.000 m,

adicionando o espao do armazm inoperante (retngulo na figura 10 abaixo), facilitaria a
operao multimodal, com o uso da ferrovia chegando prximo ao costado do navio e fluidez
no fluxo de caminhes.
144
Fonte: Google Earth (2011)
FIGURA 10 VISTA AREA DO PORTO DO ITAQUI
A operao de contineres seria facilitada com a construo do Terminal de Gros do

Maranho (TEGRAM) previsto para entrar em operao na safra de 2013. De acordo com o
consultor argentino Martin Sgut, que colaborou com um estudo anterior, por indicao da
Planner Consultoria e contratao pela Federao das Indstrias do Estado do Rio Grande do
Norte (FIERN), para movimentao eficiente de contineres devem ser observadas operaes
de pr-estivagem das unidades a serem embarcadas, para assegurar as cadncias (pranchas)
das operaes de carga e descarga nos beros, em nveis compatveis com as caractersticas
tecnolgicas dos guindastes de terra ou a bordo dos navios. Alm disso, equipamentos
minimamente planejados para demanda prevista de movimentao devem ser adquiridos.
Uma soluo de alvio para a rea do terminal molhado - aquele localizado na faixa do cais
para operao de contineres at a finalizao da estrutura do Tegram, seria a criao de
depots (depsitos especiais para os cofres sem carga) prximos ao porto, mas fora da rea
alfandegada. Essa soluo implicaria na aquisio de mais equipamentos para movimentao
dos contineres, preparao de nova rea, acesso, disponibilidade de mo-de-obra, dentre
outros fatores que gerariam novos custos, mas poderiam interferir numa operao eficiente
com pouco espao disponvel.
145
Esse terminal afetaria positivamente o fluxo de contineres dentro do porto, porque haveria
apenas a movimentao para a retirada do cheio, liberando o caminho para a retirada de um
vazio ou para retorno garagem. Reduziria, tambm, o nmero de contineres depositados
dentro do porto, diminuindo a rea necessria de armazenagem.
Em adio, recomenda-se avaliar a ampliao da retro rea. A retro rea ou retroporto

consiste em um instrumento logstico e aduaneiro fundamental para regular os fluxos nos
portos e de extrema importncia para a competitividade de tais portos. So reas externas aos
portos onde ocorrem atividades essenciais para o funcionamento dos mesmos.
Ademais, alm da capacidade operacional (definida pelas caractersticas fsicas de calado,

nmero de beros, rea de armazenagem e rea de expanso e pelas caractersticas dos
equipamentos e sistemas operacionais) e da proximidade da regio produtora, dois fatores
sempre lembrados, destacam-se outros elementos que diferenciam um porto e podem dot-lo
de melhores condies de agregao de cargas, tendo em vista um ambiente futuro. Ainda
segundo Pdua e Serra (2006), algumas dessas caractersticas so:
1) Adequao dos acessos rodovirios e ferrovirios, mesmo se capazes de

atender demanda futura;
2) Interrelao com a cidade construda, por alianas com governo e comunidade

local. Tal iniciativa busca a definio do uso do solo do entorno do porto para
atividades que promovam seu desenvolvimento e, conjuntamente, o da cidade.
Nos portos afastados dos grandes centros urbanos, as reas lindeiras devem
destinar-se s atividades industriais que agreguem valor carga
(complementao ou acabamento de produtos, em indstrias de
transformao), promovendo a gerao de emprego e renda no local em favor
das comunidades. Em portos urbanos, o planejamento comum do uso do solo
visa revitalizao de reas porturias que interfiram fortemente com a
cidade, com redefinio do zoneamento porturio e obteno de receitas
alternativas para sua administrao. Adicionalmente, buscam-se tambm a
preservao e o controle do meio ambiente, para no tornar o porto elemento
contrrio aos interesses municipais. Por fim, tambm se deseja a negociao
de eventuais receitas de mais-valia para o municpio, de forma a mitigar ou
equilibrar eventuais prejuzos qualidade de vida local. Assim, tem-se a
cidade como aliada do porto, que passa a ser visto como elemento
alavancador da qualidade de vida local;
146
3) Eficincia da Autoridade Porturia nas funes de Administrador Porturio. A
Autoridade Porturia tem a funo de promover o desenvolvimento do porto,
segundo a melhor gesto patrimonial. Para tal, so importantes os seus planos
de desenvolvimento de longo prazo, segundo a vocao porturia, alm de
sua atuao fiscalizadora, com o objetivo de criar condies regulatrias que
promovam o repasse de ganhos de produtividade aos embarcadores;
4) Equilbrio entre os papis de administrador, de operador e de alavancador do

porto (Conselho de Administrao ou outra autoridade responsvel);
5) Maior ou menor dificuldade nos acordos entre empresrios e trabalhadores do

sub-setor: utilizao de mo-de-obra prpria e/ou existncia de acordos de
utilizao;
6) Caractersticas dos acionistas dos terminais porturios: estratgia na gesto

de longo prazo, interesse em outros segmentos da infra-estrutura para uma
atuao integrada, experincia operacional etc.; e,
7) Existncia de operadores logsticos que possam oferecer opes mais

econmicas aos embarcadores.
O entendimento do conjunto de todos esses aspectos que permite reconhecer a real

capacidade de desenvolvimento de cada porto no futuro e sua condio de competitividade
setorial. Ou seja, existe a necessidade premente de uma cadeia de transporte integrada,
incluindo todas as modalidades de transporte, entre as instalaes do exportador e a porta do
destinatrio, ou seja, a participao de operadores de transporte multimodais. Somente sob
essa nova tica sero possveis o aumento da velocidade de distribuio da carga e a
diminuio dos nveis de intermediao no processo, o que reduzir, consequentemente, o
capital no-produtivo, seja pela diminuio dos nveis de estoque, seja pela reduo do lead-
time, ou pela eliminao de agentes intermedirios, documentos suplementares e transbordos
e inspees desnecessrias.
Por fim, questiona-se a previso da construo de beros chegando a nove em 2014 assim
como a concretizao dessa previso. Infelizmente os projetos no foram apresentados para
uma anlise dentro do escopo desse estudo. Estima-se que haja atrasos para o alcance desse
nmero de beros para 2014 considerando a entrega do bero 100 para o segundo semestre
de 2011 e inicio da construo do bero 108 que ser dedicado a granis lquidos.
147
O bero 100 dever ser utilizado prioritariamente para movimentar gros, atendendo
demanda do Terminal de Gros do Maranho (Tegram) em sua fase II, elevando para 10
milhes de toneladas por ano. Esse novo bero possibilitar a atracao de navios do tipo
panamax (75 mil toneladas de capacidade dwt). Na primeira etapa, ser utilizado o bero 103,
movimentando 5 milhes de toneladas de gros por ano. Na terceira e ltima etapa do projeto
ser utilizado o bero 99, ainda em projeto, concluindo o prognstico de movimentao de 15
milhes de toneladas de gros agrcolas por ano.
Para concretizar este intento, grandes investimentos em equipamentos, de forma geral, retro
rea e infraestrutura sero necessrios e reduziro substancialmente os custos extras. No
entanto, no se visualiza ou se tem notcias, analisando superficialmente, da infraestrutura para
atracao de navios de continer, mesmo de pequeno porte para suprir a necessidade do
Estado. Recomenda-se analisar a adequao da distribuio de carga para possibilitar a
expanso da demanda e oferta do novo servio.
6.1.2.2 Acesso ao porto

Como mencionado, o gerenciamento do fluxo de veculos na rea primria e no acesso ao
porto tambm facilita o desembarque de produtos, caso do corredor de fertilizantes, e
embarque de produtos, caso do corredor de ferro gusa. A duplicao do acesso ao porto
previsto no PNLT facilitar esse gerenciamento.
Em alguns portos esto sendo previstas reas para estacionamento de caminhes nos
momentos de pico permitindo um melhor gerenciamento dos congestionamentos na safra. O
Porto do Itaqui tem uma vantagem que pode ser ampliada em termos de transporte terrestre
por ter uma malha ferroviria instalada e operacional. Esta malha pode ser planejada para dar
agilidade na carga e descarga de granis ao transferir para zona secundria a movimentao
de grandes lotes de produtos.
Mais uma vez, recomenda-se o uso de tecnologia de forma geral, ou mais especificamente,
tecnologias que facilitem a melhoria do acesso ao porto pela reduo do tempo de operao
como instrumentos de previso do tempo, operao de poro aberto com chuva,
transportadoras por esteiras, silos de apoio etc. Pelos volumes de desperdcios observados nos
custos extras levantados, pode-se sugerir algumas destas alternativas at mesmo para o
importador ou exportador que avaliando o custo benefcio do investimento poder adotar as
sugestes.
148
Considerando o acesso ao porto por via martima, o estudo verificou que as obras de dragagem
nos portos nacionais, na sua maioria, no so realizadas com regularidade e, em alguns
portos, no so realizadas h mais de dois anos, situao mais percebida nos canais de
acesso martimo.
Segundo notcias recentes veiculadas na imprensa, o Porto do Itaqui, est recebendo no ms

de julho de 2011, R$ 49 milhes para dragagem do canal de navegao, repassados pela
Secretaria Especial dos Portos (SEP). O investimento a primeira remessa do Programa de
Acelerao do Crescimento (PAC), que ainda deve destinar cerca de R$ 165 milhes para a
Empresa Maranhense de Administrao Porturia (EMAP). O dinheiro liberado vai ser usado
nos beros 100 e 103 do Porto, alm de parte ser destinada para construo do aterro
hidrulico da retro rea do bero 100, que ser criado, e 101, j existente. A dragagem vai
possibilitar que o calado do Porto chegue a 15 metros de profundidade, o que permite a
atracao de navios ps-panamax.
6.1.3 Aduana
A Aduana formada pelos rgos de fiscalizao que executam o desembarao dos produtos
em exportao e importao, a fim de que possam chegar ao seu destino em condies de uso
e sem provocar transtornos fiscais e sanitrios aos seus proprietrios.
6.1.3.1 Inspees aduaneira e sanitria

A atuao dos rgos intervenientes na fiscalizao do processo de exportao e importao
dos portos tem acompanhado a evoluo do comrcio exterior, observando-se, no particular,
um esforo no sentido de tornar as inspees mais eficientes.
Para esse estudo, o valor dos custos extras causados pelas inspees foi insignificante tendo
em vista os volumes comercializados que diluem os custos existentes. A Receita Federal e o
Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento (MAPA) utilizam a inspeo antecipada
para liberao da documentao e a pesagem.
Observou-se que a inspeo para liberao antecipada da mercadoria antes da atracao,

para o caso da importao de fertilizantes, a fim de facilitar a sua operao, est sendo
equacionada pela Vigiagro com o apoio dos outros rgos intervenientes e importadores.
149
Apesar do que, a existncia de um armazm ou silo alfandegado seria a condio ideal sob o
ponto de vista da vigilncia sanitria.
Como recomendado em outros estudos nacionais, a emisso de certificados pode ser agilizada
mediante o uso da tecnologia da informao. Por meio de um sistema de internet, por exemplo,
o exportador poderia emitir um certificado de origem ou sanitrio, a partir das exigncias
particulares (documentos obrigatrios) de cada certificado. Aps a emisso via site e no
fechamento da exportao, o exportador seria obrigado a enviar as cpias dos documentos ao
rgo emissor responsvel, que registraria no sistema a concluso do processo. Caso isso no
ocorresse, o exportador no obteria outro certificado e ficaria impossibilitado de executar novos
embarques, afora sofrer fiscalizao e pagar multas. Alm da agilidade, dessa forma no se
gerariam custos adicionais exportao. O mesmo poderia ser pensado para importao.
6.1.4 Transporte martimo
6.1.4.1 Operadores porturios

Segundo Pdua e Serra (2006), constatou-se estatisticamente que o aumento da participao
do setor privado e a melhoria na infraestrutura porturia tambm levam a uma reduo no
custo do transporte martimo. Da mesma forma, a melhoria na operao porturia causa maior
impacto no custo do frete martimo para os pases exportadores do que para os pases
importadores, exceo das esperas causadas pela atividade alfandegria, que, se tratada
adequadamente, afetar positivamente mais os custos dos importadores.
Deve-se ainda ressaltar que o impacto global da eficincia porturia sobre os custos do
comrcio vo bem alm dos impactos mensurveis sobre os custos do transporte martimo. A
quase totalidade dos negociantes utiliza mais de um tipo de modal de transporte e nem todos
os custos porturios so imputados ao operador de transporte martimo. Alguns custos so
cobrados antes da determinao do valor FOB da mercadoria, enquanto outros somente sero
adicionados (e consequentemente cobrados do comprador) aps a determinao e a
declarao do valor CIF Alfndega.
Em resumo, as melhorias na operao das atividades porturias podem gerar atrativos para
armadores interessados em transportar granis do Maranho, mas tambm atrairo tanto
servios adicionais de linhas regulares, tratando de contineres, quanto carga adicional para
ser transportada. No s a disponibilizao de novas linhas regulares como tambm o
incremento na oferta de carga podero levar a uma reduo adicional nas tarifas dos fretes.
150
Portanto, faz-se necessrio incluir nesse processo de melhoria de gesto os operadores
porturios do Porto do Itaqui que atuam em conjunto com a Administrao Porturia, para
alcanar o objetivo final de aumento do volume de carga transportada.
6.1.4.2 Sobreestadia
A permanncia do navio fundeado e atracado por um tempo maior consequncia de diversos
fatores j mencionados. Adicionado a isso, pode-se transcrever algumas menes de
entrevistados quanto qualidade da frota contratada principalmente pelo importador de
fertilizantes devido ao tipo de produto comprado. A interferncia deste fator no processo
logstico deve ser acompanhada pelo gestor porturio e as medidas cabveis de controle e
correo devem ser tomadas para que dada a mtrica de desempenho, o objetivo de melhoria
seja alcanado ao longo do tempo.
151
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154
GLOSSRIO
AWB (Air Waybill) Aviso de Embarque Areo o documento para transporte, objeto de
especificaes convencionadas em protocolos internacionais, cuja funo
identificar os principais dados caractersticos de uma remessa transportada.
Ad Valorem a taxa de seguro cobrada em bases percentuais sobre o valor da

mercadoria.
B/L (Bill of Landing) o conhecimento de embarque martimo. Documento legal oficial que informa
quem o proprietrio da carga contrato entre o embarcador e o armador.
Carta de Correo Incidncia de ocorrncia de correo de B/L.

de B/L
Certificado de Documento que tem como objetivo atestar que o produto efetivamente
Origem originrio do pas exportador. Sua emisso essencial nas exportaes para
pases que concedem preferncias tarifrias.
CFR (Cost and Incoterm que designa que o exportador deve entregar a mercadoria no porto
Freight) de destino escolhido pelo importador. As despesas de transporte ficam,
portanto, a cargo do exportador. O importador deve arcar com as despesas de
seguro e de desembarque da mercadoria.
CIF (Cost, Incoterm em que a responsabilidade sobre a mercadoria transferida do

Insurance and vendedor para o comprador no momento da transposio da amurada do
Freight) navio no porto de embarque. O vendedor o responsvel pelo pagamento
dos custos e do frete necessrios para levar a mercadoria at o porto de
destino indicado.
DC (Dry container) Continer bsico com portas no final, acomodvel para cargas gerais, no
requerendo controle de meio ambiente quando em rota. Usado para cargas
gerais secas.
Demora Tempo adicional e gerador de custo extra.
Demora de Tempo de transferncia da carga do caminho para o Centro de Distribuio

transbordo da CD e do CD para o continer.
mercadoria
Demurrage A demurrage uma multa cobrada pelo armador, que pode ser por atraso na
devoluo de contineres em embarques em navios regulares ou por atraso
nas operaes de embarque e desembarques nos navios afretados.
Energia para 75% dos contineres refrigerados incorrem em energia.

continer
refrigerado
FOB (Free on Incoterm em que o vendedor encerra suas obrigaes quando a mercadoria
Board) transpe a amurada do navio (ship's rail) no porto de embarque indicado e, a
partir daquele momento, o comprador assume todas as responsabilidades
quanto a perdas e danos. A entrega se consuma a bordo do navio designado
pelo comprador, quando todas as despesas passam a correr por conta do
comprador.
155
Genset Gerador de energia.
Honorrio Valor mdio pago por continer ao despachante aduaneiro.

despachante
Hub port Entende-se por hub port ou porto de transbordo aquele porto concentrador de
cargas e de linhas de navegao. O termo decorre das estratgias de
aumentar o tamanho dos navios, concentrar rotas e reduzir o nmero de
escalas adotadas pelas principais companhias martimas.
Incoterms So termos ou condies de vendas que definem, nas transaes

internacionais de mercadorias, as condies em que os produtos devem ser
exportados.
Inspeo Incidncia de canal vermelho em exportao.

Aduaneira/SRF
Lucro cessante do o faturamento que o proprietrio do caminho deixa de ter quando o veculo,
caminho por qualquer razo, fica parado.
NVOCC (Nov Vessel Transportador que emite Bill of Ladings para transporte de carga em navios
Operating Common que no so de sua propriedade nem esto sob seu comando operacional.
Carrier)
Parametrizao a seleo dos despachos de exportao para um dos seguintes canais de

conferncia aduaneira: verde, laranja, vermelho ou cinza, submetendo-se aos
procedimentos seguintes.
Canal Verde: so dispensados o exame documental e a verificao da
mercadoria. O desembarao feito automaticamente pelo Siscomex;
Canal Laranja: realizado apenas o exame documental, dispensando-se a
verificao da mercadoria;
Canal Vermelho: o despacho submetido tanto ao exame documental quanto
verificao da mercadoria.
Canal Cinza: o desembarao somente ser realizado aps o exame
documental, a verificao da mercadoria e o exame preliminar do valor
aduaneiro.
Retrorea Espao operacional de um porto a r do cais de atracao, sendo usualmente

alfandegada e contendo ptios e armazns.
Retroporto rea geralmente instalada em terrenos prximos a um porto de mar aberto ou

fluvial. Nesse setor, so colocados os contineres usados para carga e
descarga de produtos que sero comercializados naquele pas ou regio. A
administrao do setor feita por particulares e h grande movimentao de
mquinas e estivadores.
Scanner Equipamento de Raio X usado em portos para agilizar o desembarao

aduaneiro, reduzindo a abertura de contineres para verificao de
mercadorias.
Servios porturios Tambm chamado de manuseio no terminal, definido como a atividade de

(Terminal Handling movimentao de mercadorias nos portos.
Cost THC)
156
SISCOMEX Sistema informatizado que integra as atividades de registro, acompanhamento
(Sistema Integrado e controle de comrcio exterior, realizadas pelos rgos gestores do sistema.
de Comrcio
Exterior)
Tempo otimizado Tempo total observado no processo de exportao ou importao, menos as

demoras identificadas.
TEU (Twenty-Foot Um continer de 20 ps representa 1 TEU e um de 40 ps representa 2 TEU.

Equivalent Unit)
Transit-time Tempo de trnsito de um navio entre o porto de origem e o de destino.
157
APNDICE
158
PRODUTIVIDADE DOS PORTOS (MOVIMENTAO DE CONTINERES)
Tempo do Navio. O tempo transcorrido entre o primeiro trabalhador que sobe a bordo e o ltimo
trabalhador a desembarcar denominado tempo de operao, conforme esquema abaixo. Desse
perodo so excludos os atrasos relacionados a feriados, dias em que o porto est fechado e greves. O
grfico abaixo explicita a composio dos tempos de operao, em servio e de porto.
Fonte: USAID, 2007

TEMPOS ENVOLVIDOS NA OPERAO PORTURIA
Tempo dos Guindastes. O tempo bruto do guindaste se refere ao nmero total de horas durante as
quais o equipamento esteve disposio do navio, independentemente de atrasos (feriados, greves,
interrupes, atrasos na operao, fatores externos como chuva, vento ou outros problemas
relacionados ao navio).
O tempo efetivo do guindaste o tempo bruto menos o tempo perdido com os atrasos operacionais e
no-operacionais. Dentre os tipos de atraso, podemos citar: falta de mo-de-obra para o guindaste,
feriados, greves, manuseio das cobertas dos pores, reparos no guindaste, esperas pela
carga/contineres. O tempo efetivo do guindaste uma aproximao do tempo em que o equipamento
est efetivamente operando o navio. Alguns armadores no aceitam dedues de determinados tempos
de operao da grua que estejam sob o controle do operador porturio, como, por exemplo, a troca de
spreader.
Produtividade. A produtividade de um porto ou terminal, no caso da operao de contineres, medida

pelo nmero de contineres movimentados pelo guindaste. As melhorias de produtividade podem se dar
por avanos tecnolgicos, por maior eficincia na combinao entre trabalho e capital empregado (novos
guindastes com maior velocidade operacional) ou por uma administrao mais eficiente.
A produtividade, que se define pela quantidade de contineres movimentados por unidade de tempo
(geralmente horas), pode estar relacionada ao guindaste ou ao navio. A produtividade do navio mede a
quantidade de carga movimentada por hora durante o perodo em que este esteve atracado ou no porto.
A produtividade do guindaste, por sua vez, se refere quantidade de carga movimentada por hora de
159
utilizao do equipamento (bruta ou efetiva). Temos, ento, quatro critrios para a medio da
produtividade:
1 Produtividade bruta do navio: nmero de contineres movimentados dividido pelo

tempo total de permanncia do navio no porto;
2 Produtividade lquida do navio: nmero de contineres movimentados dividido pelo
tempo total de operao;
3 Produtividade bruta do guindaste: nmero de contineres movimentados dividido pelo
tempo bruto de utilizao do guindaste;
4 Produtividade lquida do guindaste: nmero de contineres movimentados dividido
pelo tempo efetivo de utilizao do guindaste.
A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ) que atua como rgo de regulao e
superviso dos portos organizados e terminais privativos, da navegao de cabotagem e de longo curso,
fluvial, lacustre, de travessia e de apoio martimo e porturio, alm de implementar, nessas reas, as
polticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte (CONIT) em seu
esforo de melhoria do desempenho porturio nacional, elaborou alguns indicadores para aferir o
sistema e assegurar a eficcia do atendimento ao usurio dos portos. Dentre os indicadores de
contineres elaborados pela ANTAQ, esto:
Taxa Mdia de Ocupao

o Unidade de medida: % (por cento)
o Frmula de clculo: somatrio do tempo atracado em horas / (365 * 24) * (100)
n de beros
o Utilidade:Verifica o nvel de utilizao das instalaes do terminal ou conjunto de beros
ndice Mdio de Conteinerizao

o Frmula de clculo: total em toneladas dos contineres movimentados * (100)
total em toneladas de carga geral movimentada
o Utilidade: indica a taxa de utilizao desse tipo de contentor ou embalagem, podendo
caracterizar o perfil do terminal ou do porto
Atendimento ao Trfego
o Frmula de clculo: total de contineres movimentados no terminal * (100)
total de contineres movimentados no porto
o Utilidade: indica a importncia relativa de cada terminal ou conjunto de beros na
movimentao contineres, em relao movimentao total de contineres no
porto
Tamanho Mdio de Consignao

o Unidade de medida: unidades/navio
o Frmula de clculo: somatrio das unidades movimentadas
n de atracaes
o Utilidade: indica a caracterstica do tamanho de navio que frequenta o porto, para
movimentao de continer, em cada terminal ou conjunto de beros
Prancha Mdia
o Unidade de medida: unidades/h
o Frmula de clculo: somatrio das unidades movimentadas
tempo atracado em h
o Utilidade : indica a produtividade mdia de cada terminal ou conjunto de beros,
medida em relao ao tempo de atracao dos navios, tomado como tempo de
atendimento.
160
Desbalanceamento ou Imbalance
o Frmula de clculo: total em unidades exportadas * (100)
total de unidades movimentadas
o Utilidade: indica o desbalanceamento entre Importao e Exportao de contineres
cheios do terminal ou do porto
Relao Cheio/Vazio
o Frmula de clculo: total em unidades de contineres cheios * (100)
total em unidades de contineres movimentados
o Utilidade: indica a quantidade til de unidades movimentadas no terminal ou no porto
Tempo Mdio de Espera

o Unidade de medida: h (hora)
o Frmula de clculo: somatrio do tempo de espera de atracao dos navios
quantidade de atracaes
o Utilidade: indica o tempo gasto em espera para atracao dos navios conteineiros,
para cada terminal ou conjunto de beros
Quantidade de Atracaes
o Unidade de medida: unidades
o Frmula de clculo: quantidade de atracaes
o Utilidade: indica a quantidade de atraes que compe a amostragem para o clculo dos
indicadores de desempenho para continer
Quantidade de Contineres
o Unidade de medida: unidades
o Frmula de clculo: quantidade de contineres
o Utilidade: indica a quantidade de contineres que compe a amostragem para o
clculo dos indicadores de desempenho
161
ANEXOS
162
ANEXO A: PARTICIPANTES DO COMRCIO EXTERIOR
1 Operadores de Transporte Multimodal OTM
23 de novembro de 2004, a Resoluo n 794, que regulamenta a habilitao do Operador de Transporte

Multimodal (OTM). A Resoluo fez parte da etapa final para que o Pas passasse a contar com esse
que um dos principais elos da cadeia do comrcio globalizado.
A lei (Lei n 9.611, de 19 de fevereiro de 1998) define que Transporte Multimodal de Carga aquele
regido por um nico contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem at o
destino, e executado sob a responsabilidade nica de um OTM.
O OTM a pessoa jurdica contratada como principal para a realizao do Transporte Multimodal de
Cargas da origem at o destino, por meios prprios ou por intermdio de terceiros.
2 Operadores Porturios
A promulgao da Lei n 8.630, em 1993 Lei de Modernizao dos Portos promoveu grandes
mudanas na operao porturia. Esse servio era monoplio das Companhias Docas de cada estado
brasileiro e, com as mudanas, passou a ser executado por empresas privadas, com superviso das
Companhias Docas quando o servio for prestado em porto pblico ou organizado.
Segundo define a Lei n 8.630/93:
Operao porturia consiste na movimentao de passageiros ou na movimentao ou armazenagem

de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por
operadores porturios.
Operador porturio a pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo de operao porturia na rea do
porto organizado.
3 Agentes de Carga
Trata-se de empresas que oferecem servios de agenciamento de cargas areas, martimas, rodovirias
e ferrovirias, podendo ser cargas nacionais e/ou internacionais.
Conforme redao dada pela Lei n 10.833, de 29 de dezembro de 2003, agente de carga definido
como sendo qualquer pessoa que, em nome do importador ou do exportador, contrate o transporte de
mercadoria, consolide ou desconsolide cargas e preste servios conexos.
4 Freight Forwarders
Caracterizados como empresas que oferecem servios de transportes, documentao e coordenao de

cargas areas, martimas, rodovirias e ferrovirias internacionais, os freight forwarders possuem
correspondentes no exterior, podendo prestar um servio de porta a porta.
5 NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier)
Os NVOCC - transportador que no proprietrio do navio - so empresas consolidadoras de carga.

Compram espao nos navios para embarcar seus contineres com cargas consolidadas de diversos
clientes.
6 Agentes Martimos
Trata-se de empresas que representam e prestam servios aos armadores. As responsabilidades do

agente martimo variam conforme o acordo com o armador e podero incluir os servios de reserva
163
booking, a emisso de conhecimentos de embarque B/L, a comercializao de fretes, os servios de
apoio a tripulantes e a coordenao de operaes porturias, alm da atuao como representante legal
do armador perante autoridades pblicas.
7 Despachante Aduaneiro
Pessoa fsica, devidamente habilitada pela Receita Federal, que representa empresas nas atividades de
importao ou exportao nas alfndegas nos portos, aeroportos, fronteiras e recintos alfandegados.
8 Agente de Carga Area Autorizado
Pessoa jurdica, autorizada pela Autoridade Aeronutica, que agencia a carga area para uma empresa
area, sendo responsvel pela documentao oficial e seu embarque no nvel de facilitao.
9 Praticagem
No Brasil, a praticagem organizada pela CONAPRA, uma associao profissional sem fins lucrativos,
que congrega os prticos brasileiros, tendo por finalidade represent-los perante as autoridades
governamentais e entidades representativas de setores do meio martimo nas questes ligadas s
praticagens. Internacionalmente, o CONAPRA filiado International Maritime Pilots' Association
(IMPA).
164
ANEXO B: GOVERNO E AGNCIAS REGULADORAS - RGOS COM ATUAO NO COMRCIO
EXTERIOR BRASILEIRO
Conselho Monetrio Nacional - CMN

O Conselho Monetrio Nacional (CMN), criado pela Lei n 4.595, de 31 de dezembro de 1964, a
entidade normativa superior do sistema financeiro nacional, responsvel pela fixao das diretrizes da
poltica monetria, creditcia e cambial do Pas. O Banco Central do Brasil exerce as funes de
Secretaria Executiva do Conselho.
Cmara de Comrcio Exterior - Camex

A Cmara de Comrcio Exterior (Camex), rgo integrante do Conselho de Governo, foi criada em 1995
pelo Decreto n 1.386, de 6 de fevereiro, com o objetivo de formular as polticas e coordenar as
atividades relativas ao comrcio exterior de bens e servios.
Secretaria Especial dos Portos SEP/PR

A Secretaria Especial de Portos da Presidncia da Repblica (SEP/PR) foi criada por meio da Medida
Provisria n 369, de 7 de maio de 2007. Aps aprovao pelo Congresso Nacional, a Presidncia
sancionou, em setembro daquele mesmo ano a Lei n 11.518, que consolidou o funcionamento da
SEP/PR e o novo modelo de gesto do setor porturio, com a revogao das leis, decretos-lei e
dispositivos legais diversos.
A criao do novo rgo tem, entre os seus objetivos, colocar os terminais porturios brasileiros no
mesmo patamar de competitividade dos mais eficientes do mundo, reduzindo assim o Custo Brasil".
Entre as atribuies e competncia da Secretaria, est a formulao de polticas e diretrizes para o
fomento do setor, alm da execuo de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da
infra-estrutura porturia, com investimentos oramentrios e do Programa de Acelerao do Crescimento
(PAC). Compete ainda SEP/PR a participao no planejamento estratgico e a aprovao dos planos
de outorgas, tudo isso visando assegurar segurana e eficincia ao transporte aquavirio de cargas e de
passageiros no Pas.
J quanto s metas estabelecidas pela Secretaria Especial de Portos, destaca-se a elaborao do Plano
Nacional Estratgico dos Portos PNE/PORTOS, que vai priorizar investimentos pblicos e viabilizar o
conceito dos portos concentradores e alimentadores, tendncia operacional verificada mundialmente.
Alm disso, a consolidao dos marcos regulatrios do setor, buscando estimular a livre iniciativa e atrair
mais investimentos privados, desonerando assim as cargas tributrias no mbito das reas
alfandegadas, bem como a disponibilizao dos servios pblicos porturios, conforme previsto em lei,
promovendo um modelo de gesto pautado por resultados previamente definidos, tambm figuram como
objetivos da SEP/PR.
Ministrio dos Transportes MT

O Ministrio um rgo do Governo Federal que possui as seguintes competncias: I elaborao da
poltica nacional de transportes ferrovirio, rodovirio e aquavirio; II responsabilidade sobre marinha
mercante, portos e vias navegveis; III - participao na coordenao dos transportes aerovirios. As
competncias atribudas compreendem: a formulao, coordenao e superviso das polticas; a
participao no planejamento estratgico, o estabelecimento de diretrizes para sua implementao e a
definio das prioridades dos programas de investimentos; a aprovao dos planos de outorgas; o
estabelecimento de diretrizes para a representao do Brasil nos organismos internacionais e em
convenes, acordos e tratados referentes aos meios de transportes; a formulao e superviso da
execuo da poltica referente ao Fundo de Marinha Mercante, destinado renovao, recuperao e
ampliao da frota mercante nacional, em articulao com os Ministrios da Fazenda, do
Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior e do Planejamento, Oramento e Gesto; o
estabelecimento de diretrizes para afretamento de embarcaes estrangeiras por empresas brasileiras
de navegao e para liberao do transporte de cargas prescritas.
165
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNIT
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT - o rgo executor da poltica de
transportes determinada pelo Governo Federal. Autarquia vinculada ao Ministrio dos Transportes, o
DNIT foi implantado em fevereiro de 2002 para desempenhar as funes relativas construo,
manuteno e operao de infra-estrutura dos segmentos do Sistema Federal de Viao, sob
administrao direta da Unio nos modais rodovirio, ferrovirio e aquavirio, conforme Decreto n
4.129, de 13 de fevereiro de 2002. dirigido por um Conselho Administrativo e por sete diretores
nomeados pelo Presidente da Repblica e conta com recursos da Unio para a execuo das obras de
sua competncia.
Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte CONIT

O Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte vincula-se Presidncia da Repblica,
com a atribuio de propor ao Presidente da Repblica polticas nacionais de integrao dos diferentes
modos de transporte de pessoas e bens.
Ministrio das Relaes Exteriores - MRE

Departamento de Promoo Comercial - DPR
Compete ao Departamento de Promoo Comercial (DPR), subordinado Subsecretaria-Geral de
Cooperao e Comunidades Brasileiras no Exterior, orientar e controlar as atividades de promoo
comercial no exterior. Com o objetivo de apoiar a expanso e a diversificao das exportaes
brasileiras, bem como contribuir para a incorporao cada vez maior de novas empresas brasileiras ao
processo exportador, o DPR, por intermdio da BrazilTradeNet, divulga oportunidades de negcios
(exportaes de produtos e servios brasileiros e investimentos estrangeiros desembolsveis),
resultados de pesquisas de mercado realizadas no exterior, por iniciativa do MRE, alm de uma ampla
gama de dados e informaes de interesse dos exportadores brasileiros. Apia, igualmente, atividades
tradicionais da promoo comercial, a exemplo de misses empresariais ao exterior, seminrios de
investimento, participao de empresas brasileiras em feiras e exposies, que contribuam para
promover a imagem do Pas, sua capacidade produtiva e tecnolgica, e o aumento dos fluxos de turismo
para o Brasil.
Subsecretaria Geral da Amrica do Sul - SGAS

Compete SGAS assessorar o Secretrio-Geral das Relaes Exteriores no trato das questes de
natureza poltica e econmica relacionadas com a Amrica do Sul, inclusive os temas afetos
integrao regional.
Departamento de Integrao - DIN

Compete ao DIN propor diretrizes de poltica exterior, no mbito internacional, relativas ao processo de
integrao latino-americano e, em especial, ao Mercado Comum do Sul - Mercosul. O DIN composto
pela Diviso de Integrao Regional (DIR) e pela Diviso do Mercado Comum do Sul - Mercosul (DMC).
Departamento de Negociaes Internacionais - DNI

Compete ao DNI preparar e realizar negociaes sobre a ALCA e negociaes com a Unio Europia e
outras extra-regionais. O DNI composto pela Diviso da rea de Livre Comrcio das Amricas
(DALCA) e pela Diviso da Unio Europia e Negociaes Extras Regionais (DUEX).
Subsecretaria - Geral de Assuntos Econmicos e Tecnolgicos - SGET

Compete SGET assessorar o Secretrio-Geral das Relaes Exteriores no trato das questes
relacionadas com a economia internacional e com os temas tecnolgicos.
Departamento Econmico - DEC

Compete ao DEC:
a) propor diretrizes de poltica exterior, no mbito internacional, relativas a negociaes econmicas e
comerciais internacionais, acesso a mercados, defesa comercial e salvaguardas, servios e fluxos
internacionais de capital, agricultura e produtos de base e outros assuntos internacionais de natureza
econmica; e
166
b) coordenar a participao do Governo brasileiro em organismos, reunies e negociaes
internacionais, no tocante a matria de sua responsabilidade.
Departamento de Temas Tecnolgicos

Compete a este Departamento propor, em coordenao com os departamentos geogrficos, diretrizes de
poltica exterior, no mbito das relaes cientficas e tecnolgicas, incumbindo-se tambm dos temas
afetos propriedade intelectual.
Subsecretaria - Geral de Cooperao a Comunidades Brasileiras no Exterior - SGEC

Compete a essa subsecretaria assessorar o Secretrio-Geral das Relaes Exteriores no trato das
questes relacionadas com cooperao tcnica, com assistncia s comunidades brasileiras no exterior,
com promoo comercial e com a poltica cultural.
Agncia Brasileira de Cooperao - ABC

Compete ABC coordenar, negociar, aprovar, acompanhar e avaliar, em mbito nacional, a cooperao
para o desenvolvimento, em todas as reas do conhecimento, recebida de outros pases e organismos
internacionais e aquela entre o Brasil e pases em desenvolvimento.
Departamento de Comunidades Brasileiras no Exterior

A este Departamento compete:
a) orientar e supervisionar as atividades de natureza consular e de assistncia a brasileiros,
desempenhadas pelas unidades administrativas do Ministrio no Pas e no exterior;
b) acompanhar, no mbito do Ministrio, os assuntos concernentes poltica imigratria nacional;
c) cuidar da excusso das normas legais e regulamentares brasileiras referentes a documentos de
viagem, no mbito do Ministrio;
d) tratar de matrias relativas cooperao judiciria internacional; e
e) propor atos internacionais sobre tema de sua responsabilidade e coordenar a respectiva negociao,
bem como examinar a correo formal e preparar os documentos definitivos dos demais atos negociados
por todas as unidades do Ministrio.
Departamento de Promoo Comercial - DPR

Compete ao DPR orientar e controlar as atividades de promoo comercial no exterior.
Departamento Cultural
Compete a este Departamento propor, em coordenao com os departamentos geogrficos, diretrizes de
poltica exterior, no mbito das relaes culturais e educacionais, promover a lngua portuguesa,
negociar acordos, difundir externamente informaes sobre a arte e a cultura brasileiras e divulgar o
Brasil no exterior.
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior - MDIC

Secretaria de Comrcio Exterior (Secex)
Compete Secex:
a) formular propostas de polticas e programas de comrcio exterior e estabelecer normas necessrias
sua implementao;
b) propor medidas, no mbito das polticas fiscal e cambial, de financiamento, de recuperao de
crditos exportao, de seguro, de transportes e fretes e de promoo comercial;
c) propor diretrizes que articulem o emprego do instrumento aduaneiro com os objetivos gerais de
poltica de comrcio exterior, bem como propor alquotas para o imposto de importao, e suas
alteraes;
d) participar das negociaes em acordos ou convnios internacionais relacionados com o comrcio
exterior;
e) implementar os mecanismos de defesa comercial; e
f) apoiar o exportador submetido a investigaes de defesa comercial no exterior.
No mbito do Sistema Integrado de Comrcio Exterior, a Secex opera como entidade gestora.
167
Banco do Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES)
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES) uma empresa pblica federal,
vinculada ao Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior, que tem o objetivo de
financiar, a longo prazo, os empreendimentos que contribuam para o desenvolvimento do Pas.
Ministrio da Fazenda MF
Banco Central do Brasil (Bacen)
O Banco Central do Brasil estabelece normas sobre as operaes de cmbio no comrcio exterior, bem
como fiscaliza e controla sua aplicao. Por intermdio do Siscomex, o Bacen analisa on-line as
operaes de exportao. O atendimento ao pblico efetuado nas delegacias regionais do rgo. O
Sistema Integrado de Registro de Operaes de Cmbio SISBACEN - o sistema informatizado que
integra o Banco Central e os bancos autorizados a operar em cmbio, alm de corretores credenciados.
O exportador dever negociar as condies do contrato de cmbio com a instituio habilitada, para
registro no SISBACEN. No mbito do Sistema Integrado de Comrcio Exterior, opera como entidade
gestora.
Secretaria da Receita Federal (SRF)

A Secretaria da Receita Federal o rgo do Ministrio da Fazenda responsvel pela administrao dos
tributos internos e aduaneiros da Unio. Fiscaliza as entradas e sadas de produtos do Pas e arrecada
os direitos aduaneiros sobre as importaes brasileiras. O atendimento feito nas Delegacias da Receita
Federal em cada Estado. Por intermdio do Siscomex, a SRF analisa on-line as operaes de
exportao. No mbito do Sistema Integrado de Comrcio Exterior, opera como entidade gestora.
Banco do Brasil S.A. (BB)

Por intermdio do Banco do Brasil, na qualidade de agente financeiro da Unio, o exportador tem acesso
ao Programa de Financiamento s Exportaes (PROEX). Trata-se de um programa, institudo pelo
Governo Federal, que visa a garantir s exportaes brasileiras condies de financiamento equivalentes
s do mercado internacional, nas modalidades PROEX Financiamento e PROEX Equalizao. Por
delegao da Secex, cabe tambm ao banco a emisso do Certificado de Origem "FORM A" do SGP e
do Certificado de Origem - Txteis para a Unio Europia.
Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento - MAPA

Secretaria de Defesa Agropecuria DAS
Ao Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento compete estabelecer os procedimentos para
certificao sanitria das exportaes brasileiras. Por intermdio do Departamento de Defesa e Inspeo
Vegetal - DDIV e do Departamento de Inspeo de Produtos de Origem Animal - DIPOA, o MAPA emite
o Certificado Sanitrio/Fitossanitrio Internacional, que comprova a sanidade das mercadorias de origem
agropecuria exportadas pelo Brasil.
Secretaria de Produo e Comercializao - SPC

A Secretaria tem por objetivo aumentar a participao dos produtos do agronegcio nas exportaes
brasileiras. Trata-se de uma estrutura capaz de interligar-se com os diversos segmentos que interferem
na administrao do comrcio externo, facilitando a relao entre o produtor e os agentes de
comercializao externa.
Servio Social Autnomo Agncia de Promoo de Exportaes do Brasil APEXBrasil.

A APEX foi criada em 1997, pelo Decreto n 2.398, de 21 de novembro, e exposio de motivos. A
Agncia iniciou suas operaes em 1998, com o objetivo de implementar a poltica de promoo
comercial das exportaes estabelecida pela Camex, com a misso de estimular as exportaes
brasileiras especialmente das empresas de pequeno porte.
O Decreto n 2.398/97 foi revogado pelo Decreto n 4.584, de 5 de fevereiro de 2003, que instituiu o
Servio Social Autnomo Agncia de Promoo de Exportaes do Brasil - APEX - Brasil, pessoa
jurdica de direito privado, sem fins lucrativos, de interesse coletivo e de utilidade pblica.
168
Compete APEX-Brasil a execuo de polticas de promoo de exportaes, em cooperao com o
Poder Pblico, em conformidade com as polticas nacionais de desenvolvimento, particularmente as
relativas s reas industrial, comercial, de servios e tecnolgica. A APEX - Brasil dever dar especial
enfoque s atividades de exportao que favoream as empresas de pequeno porte e a gerao de
empregos.
Servio Brasileiro de Apoio s Micro e Pequenas Empresas Sebrae Nacional

O Servio Brasileiro de Apoio s Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) uma sociedade civil, sem fins
lucrativos, de apoio ao desenvolvimento da atividade empresarial de pequeno porte, voltada para o
fomento e difuso de programas e projetos que visam promoo e ao fortalecimento das micro e
pequenas empresas, em consonncia com as polticas nacionais de desenvolvimento, inclusive no que
diz respeito atividade exportadora. A entidade trabalha, desde 1972, pelo desenvolvimento sustentvel
das empresas de pequeno porte. Para isso, promove cursos de capacitao, facilita o acesso ao crdito,
estimula a cooperao entre as empresas, organiza feiras e rodadas de negcios e incentiva o
desenvolvimento de atividades que contribuem para a gerao de emprego e renda.
Confederao Nacional da Indstria . CNI

O Sistema Confederao Nacional da Indstria tem como misso exercer a representao da indstria
brasileira de forma integrada com as Federaes Estaduais e articulada com as associaes de mbito
nacional, promovendo e apoiando o desenvolvimento do Pas de forma sustentada e equilibrada, nas
suas dimenses econmico-social e espacial. A CNI tem dois objetivos principais: atuar na defesa dos
interesses da indstria e prestar servios.
Criada em 1938 como a entidade mxima de representao do setor industrial brasileiro, atua, entre
outras, nas seguintes reas de interesse da indstria: poltica econmica e industrial, relaes de
trabalho, qualidade, produtividade e tecnologia, meio ambiente, e comrcio exterior e integrao
internacional.
Federaes Estaduais
As Federaes Estaduais, por meio dos Centros Internacionais de Negcios (CIN), desenvolvem aes
de promoo de negcios internacionais para produtos e empresas dos respectivos Estados. So
tambm responsveis pela emisso de Certificados de Origem do Mercosul e da Aladi.
Cmaras de Comrcio
As cmaras de comrcio so sociedades civis, sem fins lucrativos, constitudas com o aval oficial do pas
que representam, e visam a estimular o comrcio bilateral. Normalmente so fundadas por empresrios
interessados em expandir o comrcio com um determinado pas e tm como associados pessoas fsicas
e jurdicas, nos dois pases.
Agncias reguladoras
Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT
A Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), criada em 2001, em conformidade com a Lei n
10.233, est vinculada ao Ministrio dos Transportes, tendo como competncias: i) concesso: ferrovias,
rodovias e transporte ferrovirio associado explorao da infra-estrutura; ii) permisso: transporte
coletivo regular de passageiros pelos meios rodovirio e ferrovirio no associados explorao da
infra-estrutura; e iii) autorizao: transporte de passageiros por empresa de turismo e sob regime de
fretamento, transporte internacional de cargas, transporte multimodal e terminais.
Convm assinalar que a citada Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, dispe sobre a reestruturao dos
transportes aquavirio e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte, a
Agncia Nacional de Transportes Terrestres, a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios e o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, e d outras providncias.
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ

Criada pela Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, a ANTAQ a entidade integrante da Administrao
Federal indireta, submetida ao regime autrquico especial, com personalidade jurdica de direito pblico,
169
independncia administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes,
vinculada ao Ministrio dos Transportes, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades
administrativas regionais. Tem por finalidades: I - implementar, em sua esfera de atuao, as polticas
formuladas pelo Ministrio dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integrao de Polticas de
Transporte - CONIT, segundo os princpios e diretrizes estabelecidos na Lei n 10.233, de 2001; e II -
regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de transporte aquavirio e de
explorao da infra-estrutura porturia e aquaviria, exercida por terceiros, com vistas a: garantir a
movimentao de pessoas e bens, em cumprimento a padres de eficincia, segurana, conforto,
regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; harmonizar os interesses dos usurios com
os das empresas concessionrias, permissionrias, autorizadas e arrendatrias, e de entidades
delegadas, preservando o interesse pblico; e arbitrar conflitos de interesse e impedir situaes que
configurem competio imperfeita ou infrao contra a ordem econmica.
Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC

A Agncia Nacional de Aviao Civil, entidade integrante da Administrao Pblica Federal indireta,
submetida a regime autrquico especial, vinculada ao Ministrio da Defesa, com prazo de durao
indeterminado, foi criada em 25/09/2005, em substituio ao Departamento de Aviao Civil (DAC).
Compete Unio, por intermdio da ANAC e nos termos das polticas estabelecidas pelos Poderes
Executivo e Legislativo, regular e fiscalizar as atividades de aviao civil e de infra-estrutura aeronutica
e aeroporturia. Esse rgo, no exerccio de suas competncias, deve observar e implementar
orientaes, diretrizes e polticas estabelecidas pelo Conselho de Aviao Civil (CONAC), especialmente
no que se refere a: I a representao do Brasil em convenes, acordos, tratados e atos de transporte
areo internacional com outros pases ou organizaes internacionais de aviao civil; II o
estabelecimento do modelo de concesso de infra-estrutura aeroporturia, a ser submetido ao
Presidente da Repblica; III a outorga de servios areos; IV a suplementao de recursos para
aeroportos de interesse estratgico, econmico ou turstico; e V a aplicabilidade do instituto da
concesso ou da permisso na explorao comercial de servios areos.
170
ANEXO C: EXPERINCIAS ANTERIORES
Este o mais recente trabalho sobre logstica usando a metodologia desenvolvida pela Agncia dos
Estados Unidos para Desenvolvimento Internacional (USAID). A metodologia inclui vrios nveis de
anlise para:
1 Elaborar um mapa logstico que identifique todos os participantes do comrcio exterior

e avaliar seu papel e sua eficincia na cadeia logstica;
2 Identificar gargalos no ambiente operacional dos servios logsticos;
3 Identificar e quantificar custos e tempos incorridos ao longo dos processos de
exportao e importao;
4 Preparar estudos de casos especficos, elegendo produtos e corredores, para
identificar entraves que afetem significativamente a competitividade de um produto ou
regio.
Os estudos anteriores sobre logstica foram conduzidos na Nicargua, Indonsia, Mali, Bulgria,
Paraguai e Cear (Brasil). Esses pases, cada qual com diferentes problemas e desafios no ramo
logstico, foram escolhidos para enfatizar diferenas na geografia, no nvel de desenvolvimento e nos
tipos de exportaes:
Nicargua (USAID, 2004a): deve sua escolha por se tratar de pas que no tem nenhum
porto primrio de exportao, apesar de estar bem prximo do mercado
estadunidense, o maior do mundo.
Indonsia (USAID, 2004b): um pas que se compe de mais de 17.000 ilhas

espalhadas em uma rea aproximadamente igual largura dos EUA, tem um mercado
interno enorme e se encontra prximo ao maior mercado regional (ASEAN, China e
Japo).
Mali (USAID, 2004c) um exemplo de pas com alto nvel de pobreza e endividamento,
um pas mediterrneo com muitas dificuldades de transporte e trnsito, com uma
economia muito dependente das exportaes de matrias- primas e com poucos bens
manufaturados e de valor agregado.
Bulgria, com seu principal mercado txtil e de confeces, encontra-se prxima aos
mercados da Unio Europia e de principais produtores da zona euro-mediterrnea. A
competitividade do pas na indstria txtil e de confeces depende amplamente de
um sistema logstico eficiente, gil, seguro e de baixos custos.
Paraguai (USAID, 2006), pas pobre, cuja condio geogrfica, sem litoral martimo,
um fator de desvantagem competitiva no comrcio internacional, pois gera uma
dependncia dos trnsitos terrestres e de operaes de transbordo fluviomartimo nos
pases vizinhos. No Paraguai, a competitividade de suas transaes externas
depende fortemente da eficincia logstica para se desenvolverem.
Brasil - Cear (USAID, 2007), estado localizado fora dos grandes centros econmicos e
financeiros do Pas, mas com potencial para crescimento e aproveitamento da
infraestrutura existente.
Brasil Rio Grande do Norte (BNB/FIERN, 2009), estado nordestino tambm
localizado fora dos grandes centros econmicos e financeiros do Pas, mas com
potencial para crescimento e aproveitamento da infraestrutura existente.
Em cada um desses estudos, a metodologia foi adaptada para os setores escolhidos em busca de maior
desenvolvimento em cada uma das regies. Os resultados e os problemas identificados variaram por
cadeia logstica, modalidade de transporte e condies locais. No entanto, diversos desafios e
oportunidades comuns a todos tambm foram identificados.
171
O Quadro seguinte apresenta um resumo dos estudos anteriores de logstica e aponta os problemas
encontrados.
PRINCIPAIS DESAFIOS
Fatores Sistmicos Fatores Setoriais
Disponibili-
Pas Produtos Servios dade / Fluxo de
Aduanas e
Infra- de Poltica de Pr- Consolida- Utilizao de Valor /
passagem
estrutura transporte transporte embarque o de carga Servios/ Gesto
fronteiras
terrestre Equipa- Logstica
mentos
Txteis, caf,
feijo, queijo,
Nicargua frutas e x x x x x x x
verduras
frescas
Borracha,
camaro, caf,
Indonsia x x x x x x x x
cacau, txteis,
mveis
Algodo, gado,
Mali x x x x x x x x
ouro, mangas
Txteis,
Bulgria x x x x x
calados
Carne
resfriada,
carne
congelada,
molduras de
madeira,
Paraguai semente de x x x x x x x x
gergelim,
agroqumicos,
LCL X e M,
produtos de
informtica
(hardware)
Melo,
amndoas de
castanha de
Cear
caju, calados, x x x x
Brasil
camaro,
confeces e
algodo
Sal, Txteis,
R.G.Norte
Melo e x x x x x
Brasil
Pescados
Fonte: USAID, BNB.
ESTUDOS ANTERIORES CARANA/USAID DE LOGSTICA E PROBLEMAS ENCONTRADOS
172
ANEXO D: AGRADECIMENTOS
No. Atividade Empresa ENTREVISTADO CARGO

EXPORTADOR (Outros) Porta Brazil Jos Antonio Pinheiro Diretor
.01
Coord.
EXPORTADOR (Aluminio) BHP - Billington Carlos Chahini
.02 Logistica
EXPORTADOR (Aluminio) Alcoa Flavia Vaz Supervisora

.03
EXPORTADOR (Aluminio) Alcoa Arthuro Valonni Assessor

.04
Jos Romeu dos
EXPORTADOR (Gusa) Viena Siderrgica Dir. Comercial
.05 Santos Jr
EXPORTADOR (Gusa) Viena Siderrgica Rodrigo Valladares Presidente

.06
EXPORTADOR (Gusa) Fergumar Tibrio Silva Diretor

.07
EXPORTADOR (Gusa) Simasa Pindar Jos Nicolau Diretor

.08
EXPORTADOR (Gusa) Gusa Nordeste Eliardo/Roseli Diretor

.09
EXPORTADOR (Gusa) Vpsiron Clio Moraes Diretor

.10
EXPORTADOR (Gusa) Siderpar Daniela Valadares Diretora

.11
EXPORTADOR (Gusa) Oceanlog Jefferson Rabelo Diretor

.12
EXPORTADOR (Soja) ABC Inco Celio Witter Diretor

.13
EXPORTADOR (Soja) Ceagro Fbio Porto Diretor

.14
EXPORTADOR (Soja) Cargill Luiz Padovani Diretor

.15
EXPORTADOR (Soja) Bunge Andr Gonzalez Supervisor

.16
IMPORTADOR (Fertilizantes) Fertipar Orlando Santos Supervisor

.17
IMPORTADOR (Fertilizantes) Yara Marlon Andre Gerente

.18
IMPORTADOR (Fertilizantes) Ribeiro Aparecida Gerente

.19
OPERADOR LOGSTICO Evenkeel Jorge Pereira Diretor

.20
OPERADOR LOGSTICO Inter Trade Ricardo Lima Diretor

.21
OPERADOR LOGSTICO Orion Rodo Pierre Ferreira Gerente

.22
173
OPERADOR LOGSTICO LBH Group Ismael Oliveira Gerente
.23
OPERADOR PORTURIO Costa Norte Joo Pereira Filho Diretor

.24
OPERADOR PORTURIO Copi Claudemir Costa Superivisor

.25
OPERADOR PORTURIO Copi Ruben Pacello Superivisor

.26
OPERADOR PORTURIO Copi Fernando Neris Superivisor

.27
OPERADOR PORTURIO Copi Aldeir Ibituruna Supervisor

.28
Gerente
OPERADOR PORTURIO Vale Eduardo Calleia
.29 Comercial
Ger.
ORGO GOVERNAMENTAL EMAP Gustavo Lago
.30 Planejamento
Ger.
ORGO GOVERNAMENTAL EMAP Ellen Brissac
.31 Arrendamento
Ger. Des.
ORGO GOVERNAMENTAL EMAP Marcio Librio
.32 Negcios
ORGO GOVERNAMENTAL EMAP Daniel Vinent Diretor

.33
Assessor
ORGO GOVERNAMENTAL Sec. Indstria Comercio Maranho Carlos Maro
.34 Assuntos Est.
ORGO GOVERNAMENTAL Receita Federal Claudio Marques Chefe Soana

.35
ORGO GOVERNAMENTAL Vigiagro Altamiro Ferraz Jr. Inspetor

.36
TRANSPORTADOR
Termaco Benjamin Alves Gerente Filial
.37 RODOVIRIO
TRANSPORTADOR Ger.
Transnordestina Miguel Andrade
.38 FERROVIRIO Comercial
TRANSPORTADOR Relaes com

Transnordestina Marlia Vieira
.39 FERROVIRIO Investidores
DESPACHANTE Mapa Comissaria Patricia Magalhaes Despachante

.40
DESPACHANTE Mapa Comissaria Arthemizia Ayres Despachante

.41
DESPACHANTE TJ Assessoria e Despachos Terezinha Penha Despachante

.42
ENTIDADES SENAI Juarez Sanches Tcnico

.43
Assessor
ENTIDADES FIEMA Cassiano Jr
.44 tcnico
174
ANEXO E: SITES DE INTERESSE
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios: www.antaq.gov.br
Agncia Nacional de Transportes Terrestres: www.antt.gov.br
Alumar Consrcio de Alumnio do Maranho: www.alumar.com.br
Associao Brasileira dos Terminais Porturios: www.abtp.com.br
Associao Brasileira de Logstica: www.aslog.org.br
Associao Nacional do Transportadores Ferrovirios: www.antf.org.br
Banco Central do Brasil (BCB): www.bcb.gov.br.
Business Aliance for Secure Commerce: www.wbasco.org
Transnordestina (CSN): www.tlsa.com.br
Confederao Nacional de Transporte: www.cnt.org.br
Consorcio de Gestin del Puerto de Bahia Blanca: www.puertobahiablanca.com
Datamar: www.datamar.com.br.
Departamento Nacional de Infra-Estrututra de Transportes (DNIT): www.dnit.gov.br.
EMAP Empresa Maranhense de Administrao Porturia: www.emap.ma.gov.br
Federao das Indstrias do Estado do Maranho: www.fiema.org.br
Google Earth: earth.google.com
Hamburg Sud: www.hamburg-sued.com
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE): www.ibge.gov.br.
Instituto de Logstica e Supply Chain: www.ilos.com.br
International Maritime Organization: www.imo.org
Ministrio das Relaes Exteriores (MRE): www.mre.gov.br.
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC): www.desenvolvimento.gov.br.
Ministrio dos Transportes: www.transportes.gov.br.
Secretaria dos Portos SEP: www.portosdobrasil.gov.br
UNCTAD: www.unctad.org
US Customs and Border Protection: www.cbp.gov
VALE: www.vale.com
175

Impacto Custos Logísticos Maranhão Leopoldo Nunes

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FFFFFFALTERADO EM 28072009

IMPACTO DOS CUSTOS LOGSTICOS EM

IMPACTO DOS CUSTOS LOGSTICOS

Schacht pela experincia e conhecimento repassados.

Banco do Nordeste do Brasil.

1. Administrao 2. Comrcio exterior 3. Custos 4. Competitividade 5. Logstica I. Banco do

1.1.CARACTERIZAO DA ECONOMIA ESTADUAL ...................................... 5

2 LOGSTICA DE COMRCIO EXTERIOR DO MARANHO .......................................... 24

2.1 TRANSPORTE TERRESTRE ....................................................................... 29

3.1 ABRANGNCIA DA ANLISE .................................................................... 65

5 CONCLUSES ............................................................................................................... 115

5.1 COMPARAES SETORIAIS ................................................................... 117

6 RECOMENDAES ...................................................................................................... 136

6.1.1 Transporte terrestre ........................................................................... 137

LISTA DE FIGURAS. viii

LISTA DE QUADROS.. viii

LISTA DE GRFICOS.. viii

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS x

SUMRIO EXECUTIVO.. xiii

FIGURA 1 LOCALIZAO DO MARANHO ............................................................................................................. 5

AITP Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio

A logstica internacional, que utiliza todos os recursos da logstica do mercado interno e da

As exportaes do Maranho e as exportaes realizadas pelo Complexo Porturio de So

TABELA 1 EXPORTAES DO MARANHO E DO

TABELA 2 EXPORTAES DOS PRODOUTOS SELECIONADOS EM 2009-2010

TABELA 3 IMPORTAES TOTAIS

Em termos de importncia, os fertilizantes representaram por volta de 7,5% das importaes

TABELA 2 IMPORTAES DE FERTILIZANTES (MARANHO E PORTO DO ITAQUI)

Os corredores de exportao representaram 63% e o corredor de importao, 18,5%, do valor

QUADRO 1 - CORREDORES SELECIONADOS PARA O ESTUDO

Setores Processo Via Origem Entrada/Sada Via

Fertilizantes Imp Martima Porto Itaqui Porto Pblico

Fonte: Planner Consultoria

Estrutura de Custos do Processo de Exportao (modal martimo)

Transporte Transporte Pas de

Custos de Inventrio e Financeiros

Estrutura de Custos do Processo de Importao (modal martimo)

Pas de Transporte Transporte Transporte

Custos de Inventrio e Financeiros

Fonte: Planner Consultoria, adaptado de USAID, 2007

FIGURA 1 - ESTRUTURA DOS PROCESSOS DE EXPORTAO E IMPORTAO

QUADRO 2 ETAPAS DO PROCESSO DE EXPORTAO

Transporte Terrestre Referem-se basicamente ao transporte dos

Porto Incluem as atividades de entrega do

Aduana Abrange as atividades relativas ao

Transporte Martimo Envolve o transporte realizado por navio de

Cobrana Inclui fechamento do contrato de cmbio,

Fonte: Planner Consultoria, USAID(2007)

Custos Incluem os valores pagos nas atividades levantadas por etapa.

Custos Imputados* Os custos imputados no envolvem desembolso de valores e no so

Custos Extras Consideram-se custos extras do processo aqueles que no contribuem

TABELA 5 - CUSTO EXTRA TOTAL POR SETOR EM 2010

QUADRO 4 - CUSTO EXTRA TOTAL ORDENADO POR ETAPA

Todos os resultados obtidos possuem o carter de mdia dos dados fornecidos e so

QUADRO 5 - CUSTOS EXTRAS MAIS SIGNIFICATIVOS POR SETOR / ETAPA

Localizado no hemisfrio sul ocidental, na regio Nordeste do Brasil, o estado do Maranho

Fonte: Governo do Maranho

FIGURA 1 LOCALIZAO DO MARANHO

QUADRO 1 PIB PRINCIPAIS CIDADES DO MARANHO, 2007 2008.

Segundo o Instituto Maranhense de Estudos Socioeconmicos e Cartogrficos (IMESC) a

Esse PIB representou 1,27% do PIB nacional (Tabela 1)

TABELA 3 PIB MARANHO, NORDESTE E BRASIL, 2004 - 2008.

Como resultado do bom desempenho da economia do Estado, o Maranho tambm

GRFICO 2 PARTICIPAO DO PIB DO MARANHO NO NORDESTE E NO BRASIL (2004-2008)