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Uma introduo
modelagem quase-esttica
de automveis
Autores:
Longuinho da Costa Machado Leal lcmleal@yahoo.com.br
Edison da Rosa darosa@emc.ufsc.br
Lauro Cesar Nicolazzi lauro@grante.ufsc.br
Fevereiro de 2012
Sumrio
1 Pneus 1
1.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Partes constituintes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2.1 Carcaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.2 Banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Resistncia ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1 Comentrios iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.2 Perdas no pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.3 Perdas no solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.4 Perdas no contato pneu-solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.5 Coeficiente de resistncia ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Aderncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.5 Deriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.5.1 Coeficiente de atrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.5.2 Carga sobre a roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.5.3 Presso do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.5.4 Relao altura/largura do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.5.5 Tipos de construo do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.5.6 Estado da banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.5.7 Influncia do camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.1 Capacidade de carga de pneus de automveis e caminhes . . . . . . 29
1.6.2 Pneus de veculos fora de estrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.6.3 Capacidade de carga de pneus agrcolas . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.7 Designao de pneus de automveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.7.1 Tamanho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.7.2 Sries de pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.7.3 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.7.4 Velocidade limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1
1.7.5 Tipo de carcaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.8 Designao de outros pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1.8.1 Pneus de camionetas, caminhes e nibus . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1.8.2 Tratores agrcolas e industriais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1.8.3 Pneus para veculos fora de estrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2
4 Mecnica da frenagem e freios 86
4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.2 A importncia dos freios para o setor automotivo . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.3 Sistema de freio: definies bsicas e princpio de funcionamento . . . . . . . 88
4.4 Manuteno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.4.1 Manuteno corretiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.4.2 Manuteno preventiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.4.3 Manuteno preditiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.5 Carga nos eixos com o veculo em frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.5.1 Freios na dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.5.2 Freios na traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.5.3 Freios nas quatro rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.6 Desacelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.6.1 Caso 1 - Freio na dianteira apenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.6.2 Caso 2 - Freio na traseira apenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.6.3 Caso 3 - Freio nas quatro rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.6.4 Parmetros de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.7 Desempenho de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.8 Balano de energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.8.1 Freiadas moderadas de longa durao . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.8.2 Freiada de emergncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.9 Tipos de freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.10 Problemas com freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.10.1 Fading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.10.2 Aquecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.10.3 Rudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.10.4 Ecologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3
6.4 Possibilidade de acelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.5 Tempo para mudar a velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.6 Critrios para obteno das relaes de transmisso . . . . . . . . . . . . . . 135
4
8.11.2 Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . 184
8.11.3 Motor traseiro longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . . . . . . 186
8.12 Influncia da disposio dos elementos mecnicos no comportamento do veculo187
8.12.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
8.12.2 Concepo com trao dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
8.12.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
8.12.4 Outras concepes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
8.13 Comportamento das concepes com carregamento total . . . . . . . . . . . 189
8.13.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
8.13.2 Concepo com trao dianteira. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
8.13.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
8.13.4 Concepo com motor central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
8.13.5 Concepo transaxle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
8.14 Comparao de diferentes concepes em testes de pista . . . . . . . . . . . . 191
8.14.1 Teste em pista circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
8.14.2 Sensibilidade a ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
8.14.3 Verificao da dirigibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
8.14.4 Teste de ultrapassagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
8.14.5 Aquaplanagem em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
8.14.6 Aquaplanagem em reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
8.14.7 Concluses dos ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5
10.4 Comportamento em curvas de um veculo com molas lineares . . . . . . . . . 221
10.5 Transferncia de carga das rodas internas para as externas . . . . . . . . . . 222
10.5.1 Ao do momento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
10.5.2 Ao das parcelas da fora de inrcia das massas suspensas . . . . . . 228
10.5.3 Ao do estabilizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
10.5.4 Ao da fora de inrcia das massas no suspensas . . . . . . . . . . 232
10.6 Carga dinmica nas rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
10.6.1 Superposio das parcelas de transferncia de carga . . . . . . . . . . 234
10.6.2 Consideraes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
10.7 ngulo de rolamento da carroceria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
10.7.1 Momentos de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
10.7.2 ngulo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
10.7.3 Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas . . . . . . . 240
10.8 Exemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
10.9 Exemplo de clculo (sistema de unidades SI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
10.10Exemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
6
12 Aplicaes em dinmica torcional 323
12.1 Modelo torcional de um grau de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
12.2 Modelo torcional de dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
12.3 Problema torcional de duas inrcias e uma relao de transmisso . . . . . . 326
12.4 Problema torcional de dois graus de liberdade com uma reduo entre as inrcias330
12.5 Vibraes torcionais de um eixo rgido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
7
Captulo 1
Pneus
1.1 Introduo
Nos primrdios da indstria automobilstica, os pneus tinham seo quase circular, pois
eram, praticamente, um tubo de borracha reforada montada sobre a roda. Com o tempo, as
exigncias sobre os pneus aumentaram, devido s maiores potncias e velocidades atingidas
pelos veculos.
Caractersticas como alta capacidade de carga, elevada estabilidade lateral quando sub-
metidos a foras transversais, mxima aderncia em pisos secos e molhados, conforto e dura-
bilidade so requisitos importantes para um bom desempenho dos pneus.
Os fabricantes procuram solues de compromisso onde essas caractersticas so com-
binadas de modo a satisfazer convenientemente as diferentes formas de utilizao de seus
produtos, porm a custas da reduo do desempenho do pneu para cada tipo de pista.
Os pneus com perfis mais baixos, por exemplo, permitem obter melhor performance
em alta velocidade e maior capacidade de carga. Com flancos mais curtos, sua flexibilidade
vertical e lateral fica reduzida impedindo que se deformem muito sob carga, o que favorvel
para uma boa estabilidade direcional, principalmente em curvas feitas em alta velocidade.
Essa menor flexibilidade, por outro lado, torna os pneus mais "duros", consequentemente
menos confortveis. Adicionalmente, como o pneu no se deforma tanto, a zona de contato
fica mais curta, tornando mais crtico o desenho da banda de rodagem a fim de obter ranhuras
que possam garantir, em situaes de pista molhada, um escoamento adequado da gua
evitando a aquaplanagem.
Para se ter um entendimento de como um pneu funciona, e conseqentemente quantificar
o seu desempenho, necessrio conhecer as suas caractersticas construtivas e os fenmenos
associados ao seu funcionamento.
1
Captulo 1 - Pneus 2
Figura 1.1: Disposio dos cordis da lona de uma carcaa de pneu diagonal.
1.2.1 Carcaa
A carcaa deve suportar, com pequenas deformaes, a presso do ar com que o pneu
inflado. Ela formada por um conjunto de lonas impregnadas com borracha e vulcanizadas
de forma a constituir uma nica pea. As lonas so compostas por tecidos de cordis de
fibras de materiais tais como: rayon, kevlar, nylon, polyester, fibra-de-vidro e ao. No
passado foram usadas fibras naturais, como algodo e linho. Em cada lona, os fios so
paralelos, havendo aproximadamente um fio por milmetro.
Antes de serem cortadas no tamanho adequado para a montagem da carcaa, as lonas so
impregnadas com borracha, o que impede um contato direto entre elas quando da deformao
do pneu e elimina o atrito entre os fios.
Na montagem da carcaa, as lonas so cortadas e seus extremos so enlaados e enrolados
em torno de dois anis de arame de ao, formando um cilindro, como mostrado na Figura 1.1.
Montadas todas as lonas, os anis so aproximados e ar sob presso injetado no cilindro,
fazendo com que o conjunto de lonas adquira a forma toroidal, prxima a do pneu. Nesta
etapa, montada a banda de rodagem e o conjunto passa para a vulcanizao.
Dependendo do ngulo de inclinao dos cordis das lonas, obtem-se pneus com car-
actersticas bastante distintas, tanto em conforto como em desempenho sob carga, j que
esse ngulo afeta a altura do pneu e, consequentemente, a sua rigidez radial. O ngulo dos
cordis das lonas medido a partir do plano mdio do pneu e denotado pela letra grega ,
e mostrado na Figura 1.1.
Existem diversos tipos construtivos de pneus, dependendo de como formada a carcaa.
Captulo 1 - Pneus 3
Figura 1.2: Disposio dos cordis das lonas em a-pneus diagonais, b-radiais e c-diagonais
cintados.
A diviso mais freqente a de pneus com estruturadiagonal, Figura 1.2 - a, e pneus com
estrutura radial Figura 1.2 - b. Alm destes dois tipos, existe o pneu diagonal cintado, que
mostrado na Figura 1.2-c, mas que est caindo em desuso.
Na Figura 1.3 so mostradas as sees transversais dos pneus diagonal e radial.
Nos pneus diagonais, a carcaa formada por lonas cruzadas com igual ngulo, o qual
influi na sua capacidade de carga e no seu limite de velocidade; como valores comumente
encontrados tem-se:
= 35 38 - pneus normais;
26 - pneus de corrida.
O valor do ngulo influi na forma da seo do pneu quando inflado, devido aos esforos
de trao que atuam sobre os cordis. Na Figura 1.4 mostrada a variao da altura do
pneu, para uma mesma largura do aro e diversos ngulos da disposio dos cordis das lonas
Captulo 1 - Pneus 4
da carcaa. Verifica-se, ainda nessa figura, que a altura do pneu tambm varia de acordo
com o ngulo de inclinao dos cordis das lonas da carcaa.
Nos pneus radiais, Figuras 1.2-a e 1.3-b, a carcaa formada por umas poucas lonas com
variando entre 85 e 90 , ou seja, com os cordis tendo uma orientao essencialmente
radial. Acima dessas lonas radiais, aparece a cinta do pneu, constituda por um conjunto de
lonas situadas exatamente sob a banda de rodagem, no se estendendo pelos flancos do pneu.
A cinta funciona como um reforo para a banda de rodagem, tornando-a bem mais rgida
tangencialmente mas com boa flexibilidade no sentido radial. Os cordis da cinta formam
um ngulo pequeno, em geral entre 0 e 30 .
Esta maior rigidez lateral do pneu radial na zona de contato com o solo permite a absoro
de grandes esforos laterais com deformaes menores do que os diagonais, o que importante
na estabilidade direcional do veculo. Para no perder esta vantagem, os pneus radiais so
construdos com seo baixa.
A tendncia dos fabricantes de adotar perfis mais baixos para todos os tipos de carcaa
justificada pelas seguintes vantagens:
Zona de
contato
Zona de
escorregamento
Nos pneus, as lonas sofrem um leve deslocamento entre si durante o contato do pneu com
o solo. Isto resultado das distenses e contraes locais que elas sofrem para acomodar as
distores causadas pela mudana de forma do pneu ao entrar na zona de contato. Como
conseqncia, a rea de contato fica sensivelmente comprimida no seu ponto mdio, reduzindo
a rea livre das ranhuras da banda de rodagem, como se pode observar na Figura 1.5.
Estas deformaes da banda ocasionam um movimento relativo entre a borracha e o piso,
provocando um aquecimento adicional do pneu pelo atrito e, tambm, seu desgaste. No lado
direito inferior desta mesma figura, pode-se observar uma regio achurada conhecida como
zona de escorregamento. Esta zona a regio do contato do pneu com o solo em que a
borracha escorrega sobre o piso. O escorregamento da borracha desta zona causa o rudo
caracterstico de pneu cantando.
Nos pneus com carcaa radial, este movimento praticamente impossvel, j que a cinta,
na zona de contato com o solo, no permite deformaes transversais apreciveis. A quase
ausncia deste movimento relativo nos pneus radiais se traduz em menor desgaste, quando
comparados com os diagonais.
Quanto transmisso de choques e vibraes do piso para o veculo, o pneu com carcaa
Captulo 1 - Pneus 6
Figura 1.6: Comportamento da rigidez do pneu com a velocidade, para carcaas diagonal e
radial.
radial mais desconfortvel do que o pneu diagonal, pela quase ausncia do amortecimento
interno originado pelo movimento relativo das lonas. Isso verdadeiro para velocidades at
cerca de cem quilmetros horrios. A partir dessa velocidade, a situao se altera e o pneu
radial torna-se mais confortvel do que aquele com construo diagonal. Essa diferena de
comportamento est ligada ao efeito da fora centrpeta sobre o pneu em altas velocidades.
No pneu diagonal, a estrutura da carcaa permite que ocorra um aumento do dimetro pela
ao da fora centrfuga que, em um determinado tipo de pneu, chega a ser da ordem de
quatro por cento a cerca de cento quarenta e cinco quilmetros por hora para alguns tipos
de pneus. Com o aumento do dimetro, as lonas nos flancos do pneu assumem uma posio
mais ngreme, reduzindo sua flexibilidade radial e ocasionando um rolamento mais duro e,
portanto, menos confortvel.
Com os radiais txteis ocorre, tambm, um aumento da rigidez com a velocidade, embora
bem menor do que o verificado nos diagonais.
Os pneus radiais metlicos so quase insensveis velocidade. A presena da cinta
metlica impede, quase que totalmente, o aumento do dimetro e a sua rigidez radial no
significativamente afetada pela velocidade.
Na Figura 1.6 apresentada uma comparao qualitativa da rigidez de pneus diagonais
e radiais em funo da velocidade de deslocamento do veculo.
A seguir, so apresentadas vantagens e desvantagens dos pneus radiais em relao aos
diagonais.
Vantagens:
1. Maior durabilidade;
Captulo 1 - Pneus 7
Desvantagens:
Figura 1.7: Coeficiente de atrito em funo da velocidade, para diferentes estados da pista
e da banda de rodagem.
Quando a pista est molhada, necessrio drenar o filme de gua existente entre a
borracha e a pista, de forma que se consiga contato. A drenagem da gua feita tanto por
ranhuras longitudinais como transversais; na regio mais central do contato, entretanto, a
gua s pode ser eficientemente drenada por ranhuras longitudinais. As ranhuras devem
permitir um fluxo de gua o mais livre possvel, pois o tempo disponvel para evacu-la
muito pequeno.
Na Figura 1.17 mostrada a influncia da gua no contato pneu/pista. Se o volume de
gua a ser drenado for maior do que aquele que o pneu pode drenar, ocorre a aquaplanagem,
que o efeito de flutuao do pneu sobre o filme de gua residual que as ranhuras no
conseguem drenar. Sua ocorrncia depende da velocidade de deslocamento do veculo, do tipo
de carcaa usado e do desenho da banda de rodagem. De forma geral, pode-se afirmar que,
para o mesmo filme de gua, os pneus com carcaa diagonal esto sujeitos a aquaplanagem
em velocidades mais baixas do que os radiais, devido contrao da banda de rodagem no
local de contato pista/pneu (ver Figura 1.5).
Relativamente ao desenho da banda, h uma srie de fatores conflitantes para se chegar
melhor configurao, como rudo, absoro de cargas de frenagem e acelerao e boa
drenagem da gua. Hoje em dia, os fabricantes de pneus desenvolveram modelos matemticos
com soluo numrica, de forma que, com o auxlio de computadores, conseguem chegar ao
desenho que melhor satisfaa estes quesitos conflitantes. O resultado desse trabalho pode
ser observado nos pneus disponveis no mercado, com "biscoitos"assimtricos distribudos de
forma aparentemente aleatria.
Captulo 1 - Pneus 9
que limitam longitudinalmente a zona de contato. Pelo efeito do atrito entre a borracha da
banda de rodagem e o solo, este escorregamento consome energia.
Na seo transversal, se a banda for curva como mostrado no corte da Figura 1.10,
ocorre o mesmo efeito, com um escorregamento na direo transversal e compresso das
bordas laterais da banda de rodagem na zona de contato. Para uma banda de rodagem
cilndrica, o que implica numa regio de contato com o solo aproximadamente retangular,
o escorregamento transversal quase nulo. Para pneus de construo radial, a presena da
cinta estabiliza a banda de rodagem e reduz grande parte deste efeito de deformao da
banda, diminuindo o escorregamento e a perda de energia.
= (1.3)
sendo:
- resistncia ao rolamento [];
- coeficiente de resistncia ao rolamento;
- fora normal da roda sobre o solo [].
Pode-se observar que os primeiros cinco tipos de solo so praticamente rgidos, enquanto
que os outros so deformveis.
Na Figura 1.10 mostrada a influncia do solo, ou seja, da profundidade do sulco, no
valor do coeficiente de resistncia ao rolamento (os parmetros so mostrados na Figura 1.9).
Em ensaios, [2], verifica-se que a resistncia ao rolamento do pneu cresce com a velocidade,
como mostrado na Figura 2.10 para diferentes presses de enchimento do pneu.
.
Nesta figura se pode observar que, a partir de uma dada velocidade, as curvas se inclinam
acentuadamente, aumentando . Isto se deve formao de ondas na banda de rodagem
ocasionadas pela ressonncia. Nesta situao, , bem como o nvel de vibrao e rudo,
crescem bruscamente. Se o efeito permanecer, o pneu fica em pouco tempo destrudo. O
modo de deformao do pneu durante a ressonncia est mostrado na Figura 2.11.
Para pneus de srie em condies normais de uso, uma orientao para o coeficiente de
Captulo 1 - Pneus 13
Figura 1.12: Variao do coeficiente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu
diagonal.
= + 1 + 2 2 (1.5)
sendo:
= velocidade do veculo em ;
, 1 e 2 so dados na tabela 1.4.
Quando a carga radial que atua no pneu, ou sua presso, for diferente do valor de refer-
ncia apresentado na tabela 1.4, o coeficiente de resistncia ao rolamento, para a condio
real, deve ser corrigido pelas expresses:
- Pneu Diagonal ou Radial Textil
= (1 5 0 5 ) (1.6)
= (1 5 0 5 ) (1.7)
- Pneu Radial Metlico
= (1 3 0 3 ) (1.8)
= (1 3 0 3 ) (1.9)
= 0 0143
e o valor do coeficiente de resistncia ao rolamento, para a presso de operao de 2 2 ,
:
1.4 Aderncia
A possibilidade de transmisso de esforos entre o pneu e a pista, esforos esses que
ocorrem durante os processos de frenagem e acelerao ou quando da absoro de foras
laterais, como a fora centrpeta em curvas, depende do atrito disponvel no contato, tambm
chamado aderncia entre pneu e pista.
A aderncia pode ser atribuda, principalmente, a duas diferentes formas de interao
entre a borracha e o piso: adeso molecular, que depende dos materiais em contato, e
deformao da borracha em contato com as irregularidades do solo, que propicia uma in-
terpenetrao entre ambas, ou endentamento da borracha com o piso, e uma conseqente
transmisso por forma.
A resistncia da borracha ruptura, bem como a sua resistncia abraso, so fatores
limitantes da aderncia. O efeito limitante da aderncia por estes dois ltimos fatores, em
determinadas situaes, define a aderncia do pneu, visto que a regio da banda de rodagem
que mantem contato com o solo pode ser arrancada quando solicitada.
Para que um pneu possa transmitir uma fora longitudinal atravs da superfcie de con-
tato com a pista, como uma fora de trao, necessrio que ocorra um certo movimento
relativo entre pneu e pista; a velocidade tangencial do pneu tracionante maior que a ve-
locidade do prprio veculo. exatamente devido a esses movimentos relativos, bem como
a deformao da sua estrutura, que os pneus flexveis conseguem transferir cargas muito
maiores ao solo que os pneus rgidos ou macios.
Captulo 1 - Pneus 16
Figura 1.15: Coeficientes de aderncia para pneus em alguns tipos de pista em variadas
condies.
Figura 1.18: Variao do coeficiente de aderncia com o tempo durante uma chuva fraca.
1.5 Deriva
As foras laterais, bem como seus momentos, sejam elas devidas ao do vento ou foras
de inrcia que ocorrem em curvas ou inclinaes da pista, no teriam influncia alguma no
movimento de um veculo dotado de pneus lateralmente rgidos, desde que o valor destas
foras no ultrapassasse o limite imposto pelo atrito, quando, ento, haveria o escorrega-
mento total na direo da resultante.
Os pneus, porm, so corpos elsticos, que se deformam quando submetidos a foras
laterais, e seu comportamento sob a ao dessas foras no o mesmo que o de corpos
rgidos nas mesmas condies de carregamento.
Quando o veculo est parado, a regio de contato do pneu com o solo aproximadamente
retangular. Com a roda do veculo girando, uma dada superfcie de referncia marcada no
pneu, com a forma da superfcie de contato pneu/pista, sofre um deslocamento ao penetrar na
zona de contato devido deformao ocasionada pela fora lateral , como est mostrado
na Figura 1.19. No contato, a superfcie de referncia fica deformada, mostrada em tom
cinza na figura, e a roda se desloca com um ngulo em relao direo primitiva, como
mostrado na figura. Ainda nesta mesma figura mostrada a vista de topo de um pneu
deformado pelo peso prprio com e sem a ao de uma carga transversal. O ngulo formado
pelo plano mdio do pneu e a direo de deslocamento do pneu seguida aps a aplicao da
fora , denominado ngulo de deriva sendo, grafado pela letra grega .
Um pneu que rola sobre uma pista, portanto, somente pode suportar uma fora lateral se
seu plano mdio se deslocar com um determinado ngulo em relao direo do movimento.
Quanto maior o valor dessa fora perturbadora, tanto maior o ngulo de deriva, ou seja, existe
uma relao direta entre fora e ngulo.
A fora externa equilibrada por uma fora de atrito , igual e contrria, que surge
na superfcie de contato pneu-pista. Como se mostra na Figura 1.20, a distribuio de
presso normal pista no uniforme na zona de contato e, pela ao da fora lateral,
ocorrem escorregamentos nos pontos onde essa presso baixa. Nesta figura, a rea da
distribuio de reaes subdividida nas Zonas I e II. Na Zona I o pneu tem aderncia
elevada com o solo e no escorrega significativamente, enquanto que a Zona II a regio
onde acontece o escorregamento. Como a distribuio das reaes fora lateral no
uniforme, o ponto de atuao da resultante dessas se situa atrs do centro de contato do
pneu com a roda no solo, criando um momento que levar a roda a se alinhar com direo
real do deslocamento (trajetria final do deslocamento). Este momento denominado de
torque de auto alinhamento do pneu.
Como pode ser observado na Figura 1.20, a distncia entre o ponto de aplicao da
resultante da distribuio de reao no solo, , e o centro terico do contato pneu solo, , o
brao de alavanca do momento de auto alinhamento . Esta distncia est associada com a
Captulo 1 - Pneus 22
zona de escorregamento mostrada na Figura 1.5. Quanto maior esta zona de escorregamento
menor a distncia e maior o ngulo de deriva. Isto significa que a medida que se
aproxima do limite de aderncia do pneu o torque de auto alinhamento se reduz, podendo
at a mudar de sentido. A situao limite, onde o momento muda de sentido, raramente
atingida pelos condutores normais de automveis porm, em competies, praticado de
maneira bastante intensa, j que o ngulo de deriva pode atingindo valores bastante grandes
exige uma forma de conduo altamente especializada e arriscada.
Na figura 1.21 mostrado, para um tipo de pneu (Taborek [3]), o comportamento da
fora de atrito em funo do momento de auto alinhamento. interessante observar que a
fora de atrito aumenta continuamente at a de limite de aderncia imposta pelo coeficiente
de atrito de escorregamento, enquanto que o momento de auto alinhamento aumenta at um
valor mximo e, em seguida, se reduz e atinge valores negativos perto do limite de aderncia
do pneu. Isto se deve a alterao da distncia mostrada na Figura 1.20.
A reao lateral do pneu depende de uma srie de variveis que devem ser analisadas
para prosseguir no estudo da deriva, como ser feito nos itens que seguem.
Figura 1.21: Comportamento da fora de atrito em curva com o momento de auto ali-
nhamento do pneu.
Captulo 1 - Pneus 24
Figura 1.23: Variao do coeficiente de atrito, com o ngulo de deriva, para pista mida.
de deriva pode atingir valores de trs graus, dificilmente ultrapassando cinco graus . Em
curvas feitas em alta velocidade, podem ocorrer ngulos de deriva da ordem de dez a quinze
graus, dependendo do tipo de piso e pneu.
O grfico = () mostra que com o aumento de aumenta tambm o valor de ,
mas no proporcionalmente. Esse comportamento pode ser melhor entendido com a anlise
que segue.
Sejam os pneus de um eixo submetidos a uma carga radial e uma variao de
carga radial em funo da transferncia de caraga das rodas do mesmo eixo. Desta forma a
carga normal ao solo de um pneu expressada, genericamente, por:
(1.16)
Assim, para a roda externa curva, a carga radial sobre o pneu e respectiva carga transversal
so:
+ + 1 (1.17)
e para o pneu interno curva, tem-se:
2 (1.18)
1 2 (1.19)
Figura 1.26: Pneus com capacidades de carga diferentes, com mesma deriva.
Captulo 1 - Pneus 27
- maior preo;
- perigo de contato com o paralama ou estrutura, quando girado pelo volante ou durante
o trabalho da suspenso.
carga limitada pela gerao de calor no pneu. Isso porque o calor gerado com o movimento
aumenta a temperatura da borracha e, como a sua desvulcanizao ocorre com temperaturas
entre 120 e 150 , o aquecimento do pneu crtico para a sua durabilidade. Na Figura 1.31
mostrado o comportamento da tenso de resistncia da borracha em funo da temperatura.
O calor gerado depende, dentre um nmero bastante grande de variveis, da carga sobre
o pneu, de sua presso e da velocidade do veculo. A carga e a presso influem sobre a maior
ou menor deformao que o pneu sofre; com maior carga, a presso deve ser tambm maior
de modo a diminuir a deformao do pneu. A velocidade influi sobre a freqncia com que
o pneu solicitado, o que afeta a capacidade de dissipao do calor gerado internamente.
A carga mxima que um dado pneu pode suportar est limitada pela presso que ele
admite, sendo que esta presso no deve ser excedida sob risco de colapso da sua carcaa.
Para possibilitar uma maior presso necessrio um pneu com maior nmero de lonas, de
Captulo 1 - Pneus 31
Sendo:
PR - Play Rating ou capacidade de carga em lonas;
CC - Capacidade de carga.
Deve ser salientado que este um nmero nominal de lonas, no necessariamente o
nmero de lonas usado na construo da carcaa.
Hoje, h a normalizao da ANBT para especificao da capacidade de carga dos pneus
de camionetes e automveis, a qual, para alguns pneus, est mostrada na Tabela 1.9.
pois, devido ao tamanho do pneu, necessria uma banda de rodagem com grande espes-
sura o que ocasiona uma maior resistncia troca de calor e, conseqentemente, um maior
aquecimento. Alm deste efeito, a velocidade em que a operao de carregamento realizada
tambm importante, pois uma velocidade de carregamento grande implica em um fator
de impacto elevado, o que pode causar uma uma carga dinmica que supere a capacidade
esttica do pneu e ocasionar a sua destruio.
Para que estes efeitos possam ser considerados, definida uma capacidade de carga
esttica, , importante nas operaes de carga e descarga, e adotado um fator de correo
devido velocidade, , para se chegar capacidade de carga dinmica, .
A capacidade de carga esttica depende das dimenses do pneu bem como da presso
com que ele inflado. A mxima capacidade de carga fica limitada pela maior presso que
o pneu admite. Esta presso mxima depende da resistncia da carcaa, ou seja, do nmero
de lonas nominal. A capacidade de carga esttica, para o veculo imvel, pode ser estimada
com boa aproximao por:
= 15 (1.20)
Sendo
= 165 para presses at 4 ,
ou
= 170 para presses at 60 2
sendo:
- capacidade de carga esttica;
- dimetro externo do pneu;
- largura nominal do pneu.
Para outras presses, a capacidade de carga esttica pode ser estimada multiplicando-se
a expresso anterior por 059 , em que a relao de presses.
importante a determinao da capacidade de carga esttica porque o carregamento
destes veculos sempre realizado com procedimento dinmico, o que causa uma sobrecarga
bastante elevada por um intervalo bastante pequeno.
A capacidade de carga sofre uma reduo acentuada quando o veculo est em movimento
devido ao aquecimento do pneu e aos impactos ocasionados pelas irregularidades do piso;
assim, a determinao da capacidade de carga dinmica fundamental.
Na Figura 1.32 ilustrada a reduo da capacidade de carga em funo da velocidade,
segundo dados de vrios fabricantes.
A forma de calcular a capacidade de carga dinmica dada, de forma aproximada, pela
seguinte equao:
= (1.21)
sendo:
- fator de carga dinmica, obtido na Figura 1.32;
- capacidade de carga esttica.
Captulo 1 - Pneus 33
kv
1,0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0 10 20 30 40 50 v [km/h]
No caso de rodado dual, a capacidade de carga fica um pouco reduzida pela impossibili-
dade de uma repartio perfeita de carga entre os pneus.
Exemplo:
O pneu 1800 25 com 32 lonas admite at 5 6 (80 2 ); determinar a sua
capacidade de carga na velocidade de 50
Dados:
= 18
= 25 (
)
= 0 96
= 17 3
= 25 + 34 6 = 59 6 = 1513
Para a presso de 4 tem-se a capacidade de carga esttica:
= 140
Utilizando-se 5 6 de presso:
5 6 059
= 140 ( ) = 171
4
que a capacidade de carga esttica desse pneu na presso de trabalho.
Para 50 , obtem-se da Figura 1.22 = 0 45, como valor mdio, logo:
= 77 0
que sua capacidade de carga dinmica.
Como se pode notar, a capacidade de carga dinmica bem menor do que a esttica.
Captulo 1 - Pneus 34
= 29 13 (1.22)
Onde as dimenses da largura e do dimetro externo so dadas em e em
. Para outras presses, tem-se:
= 059 (1.23)
Onde e so relaes de presses e de capacidade de carga, respectivamente.
1.7.1 Tamanho
A designao deve ser tomada como definio das dimenses nominais, no como medida
exata do pneu. A designao de tamanho composta de dois grupos de valores. O primeiro
grupo corresponde largura nominal do pneu ou largura nominal complementada pela
razo percentual entre a altura da seo e a largura. O segundo grupo representa o tamanho
do dimetro interno, ou o dimetro do aro de montagem.
A largura e o dimetro de montagem so as dimenses principais para identificao
do pneu e normalmente esto colocados da seguinte forma
(1.24)
Sendo:
Captulo 1 - Pneus 35
- largura nominal;
- dimetro interno nominal.
Quanto ao aro do pneu, recomenda-se que sua largura fique entre 70 e 75% da largura
nominal do pneu para que os flancos e ombros deste no trabalhem fora das especificaes
de projeto.
= 0 95 srie 95
Aros - 10; 12; 13; 14; 15
Largura - 480; 520; 560; 590; 640
Obs.: Dimenses em polegadas.
= 0 88 srie 88
Aros - 12; 13; 14; 15
Largura - 500; 550; 600; 650
Obs.: Dimenses em polegadas.
= 0 82 Srie 82
Aros - 13; 14; 15
Largura - 615155; 645165; 695175
Obs.: Dimenses dos aros em polegadas e a das larguras polegadas/milmetros.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu 650 13
A partir dos nmeros que especificam as dimenses dos pneus, tem-se:
Largura nominal do pneu.................. = 6 5
Dimetro do aro................................ = 13
Relao altura/largura do pneu.... = 0 88
Com estes resultados pode-se calcular o dimetro externo do pneu da maneira que segue:
= 2( 0 88)( 6 5) + 13
= 24 44 = 620
Tabela 1.11: Limites de velocidade [km/h], segundo a nomenclatura mais antiga para pneus
montados em aros com pelo menos 13 polegadas.
Presso Marca Velocidades limites
- 150
Diagonal S 180
H 200
S 180
S(M+S) 160
S (M+S) ref 150
Radial H 210
H (M+S) 200
V 210
Z 240
Os smbolos (M+S) signicam lama e neve (mud and snow) e ref reforado.
Atualmente, tanto no Brasil como na maioria dos pases fabricantes de componentes
automotivos, a nomenclatura apresentada na Tabela 1.11 esta caindo em desuso. Em substi-
tuio adota a nomenclatura mostrada na Tabela 1.12, normalizada pela ABNT (Associ-
ao Brasileira de Normas Tcnicas http://www.abnt.org.br/), onde se tem a equivalncia
entre as marcas impressas nos flancos dos pneus e as correspondentes velocidades limites. A
definio da velocidade na carcaa do pneu localizada logo aps o ndice de especificao
da capacidade de carga do pneu.
Tabela 1.12: Equivalncia entre a velocidade [km/h] e as marcas no pneu pela nomenclatura
normalizada pela ABNT.
Smbolo Velocidade limite
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Y 300
Nesses tipos de pneus, existe uma diferena quanto forma de designar os tamanhos
para os eixos dianteiro e traseiro:
para o eixo traseiro as dimenses dos pneus tambm so especificadas por dois grupos
de nmeros, porm o primeiro grupo contm a especificao da largura do aro "
alm da largura nominal do pneu e do dimetro do aro (largura nominal
do pneu/ largura do aro e dimetro do aro).
importante salientar que estes pneus no so recomendados para serem usados com
velocidades superiores a 32.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu 750 18( 2)
Largura..................................- 7 5 polegadas
Dimetro do aro...................- 18 polegadas
Cdigo de servio................- 2 - Agricultura geral
Posicionamento....................- Roda direcional.
Caso 2 : Pneu 16914 30(1)
Largura nominal do pneu.... - 16 9 polegadas
Largura do aro......................- 14 polegadas
Dimetro do aro...................- 30 polegadas
Cdigo de servio................- 1- Agricultura
Posicionamento....................- Roda motriz.
Cada tipo de servio possui uma subdiviso que indica as caractersticas do piso a que
o pneu adequado, o que, por sua vez, implica na construo da banda de rodagem com
Captulo 1 - Pneus 41
E (E a rth m ove s) Tra n sp o rte d e te rra , a reia e m in rio . R esistn c ia a o c a lo r, a co rtes, d esga ste e ru p tu ra p or im p a cto .
desenhos, reforos e volume de borracha distintos de uma para outra classificao, como
mostra a tabela 1.16.
43
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 44
- Resistncia mecnica;
- Resistncia de aclive;
- Resistncia de inrcia;
- Resistncia de rolamento;
- Resistncia aerodinmica.
Cada parcela citada ser apresentada detalhadamente nos itens que se seguiro.
= (2.1)
sendo:
- Potncia no cubo;
- Potncia efetiva no motor;
- Rendimento mecnico da transmisso.
Como a potncia efetiva do motor a soma das potncias no cubo e a perdida na trans-
misso, pode-se escrever que:
= (1 ) (2.2)
sendo:
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 45
= (2.3)
= (2.4)
Sendo = 0 40, pode-se calcular a partir desta ltima equao a inclinao do aclive em
graus.
= 21 8
Para um aclive de 20 % tem-se = 0 2 e logo = 11 31 . Um aclive de 100 %
corresponde a um ngulo de 45 .
Se em lugar de aclive houver um declive ento o ngulo que entra na equao (2.3)
negativo e o seu resultado tambm ser negativo, ou seja, haver uma fora que facilitar o
movimento do veculo.
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 47
= (2.5)
Esta fora, que deve ser colocada a disposio do veculo pelo motor, corresponde a
resistncia de inrcia de translao dada por
0 = (2.6)
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 48
= (2.7)
sendo:
- a acelerao angular;
- inrcia de rotao, proporcional a massa e a geometria da pea girante.
No caso de veculos que possuam caixas de reduo de rotaes, tem-se diferentes inrcias
girando a velocidades diferentes e a equao acima no pode ser aplicada diretamente. Para
contornar este problema se divide as inrcias rotativas nos trs grupos, representadas na
Figura 2.8, que seguem:
- Inrcias das rodas e agregados tais como: rodas dianteiras, traseiras, parte do dife-
rencial do lado das rodas, dos discos e tambores de freio e dos cubos de roda.
- Inrcia da transmisso. Parte do diferencial do lado da caixa mais eixo cardam e
juntas, bem como a parte acionada da caixa.
- Inrcia do motor. Motor e acessrios, volante, embreagem e parte acionante da
caixa de marchas.
Para obter a fora de equivalente a de inrcia no ponto de contato com o solo, necessrio
dividir o momento dado pela equao (2.7) pelo raio dinmico do pneu como segue:
00 = (2.8)
ou
00 = (2.9)
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 49
A relao entre a acelerao angular e linear, de uma roda no ponto de contato com o
solo dada por:
= (2.10)
sendo:
- acelerao linear;
- raio dinmico do pneu (ver pgina 126 deste texto);
- acelerao angular.
Assim, pode-se escrever:
= (2.11)
Substituindo-se esta acelerao na expresso do torque, consegue-se relacionar a resistn-
cia de inrcia rotativa com a acelerao linear como segue:
00 = (2.12)
2
O problema, que surge, devido ao fato de que as rodas no esto girando com a veloci-
dade das inrcias e , e uma soma direta destas grandezas no pode ser usada para o
clculo da inrcia total . Supondo-se uma inrcia unida a um eixo que atravs de uma re-
duo transmite movimento para outro, Figura 2.9, pode-se achar uma inrcia equivalente
neste ltimo e resolver o problema acima descrito.
Para obter-se a inrcia equivalente, 0 , no outro eixo, deve-se respeitar a lei da conservao
de energia, ou seja, a energia cintica deve ser a mesma em um e no outro caso. Assim, tem-
se:
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 50
1 1
21 = 0 22 (2.13)
2 2
sendo:
- inrcia real;
1 - velocidade angular da inrcia ;
0 - inrcia equivalente;
2 - velocidade angular da inrcia equivalente.
Como:
1 = 2 (2.14)
e assim:
(2 )2 = 0 22 (2.15)
com as devidas simplificaes, tem-se:
0 = 2 (2.16)
sendo a relao de transmisso.
Deste modo se pode calcular uma inrcia equivalente a do motor e da transmisso, nas
relao de transmisso da caixa de cmbio ( ) e do diferencial
rodas, considerando a
( ), como segue:
0 = 2 ( + 2 ) (2.17)
A inrcia rotativa total nas rodas, para um veculo como o mostrado na Figura 2.8,
dada pela soma das parcelas do motor, da caixa e das rodas como segue
= + 2 ( + 2 ) (2.18)
Vals salientar que esta equao serve para anlise de qualquer sistema que possua massas
girando com velocidades diferentes, tal como o mostrado na Figura 2.8.
= 0 + 00 (2.19)
ou
= (1 + ) (2.20)
2
Para facilitar o manuseio desta expresso, escreve-se:
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 51
= (1 + ) (2.21)
sendo:
= (2.22)
2
a inrcia de translao equivalente a de rotao. Na Tabela 2.1 esto listados momentos
de massa para alguns pneus de uso normal, porm, para maior preciso se recomenda a
determinao experimental destes valores.
A inrcia equivalente, representa o acrscimo da massa do veculo devido a necessidade
de acelerar as inrcias rotativas. Em primeira marcha pode chegar a 50%, da massa total do
veculo, diminuindo para aproximadamente 5% nas marchas mais elevadas.
Uma boa estimativa de , para o anteprojeto de um automvel, dada por:
= 0 15 + 0 001( )2 (2.24)
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 52
= (2.25)
sendo:
- coeficiente de atrito de rolamento;
- peso do veculo;
- a inclinao da pista.
Na Tabela 2.2 so dadas algumas orientaes para os valores do coeficiente de rolamento,
onde os primeiros cinco tipos de piso so praticamente rgidos, enquanto que os outros
deformveis.
Figura 2.10: Variao do coeficiente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu
diagonal.
de atrito de rolamento, "", bem como o nvel de vibraes e rudo crescem bruscamente.
Se o efeito permanecer, o pneu fica em pouco tempo destrudo.
O modo de deformao do pneu durante a ressonncia est mostrado na Figura 2.11.
Para pneus de srie, em condies normais de uso, uma orientao para o coeficiente de
resistncia de rolamento, considerando o efeito velocidade, dada por:
2
)
= + ( (2.26)
100
As constantes e so dadas na Tabela 2.3, sendo em [].
Fora na direo axial do corpo, conhecida como fora de arraste ou resistncia aerod-
inmica;
Nos automveis a resistncia aerodinmica provm de trs fontes distintas, que so:
Perdas por correntes de ar - Ocorre devido ao ar que penetra no veculo, para refri-
gerao do motor e ventilao.
O ar perde parte de sua velocidade ao entrar no veculo e, assim, ao sair deve ser acelerado,
consumindo portanto potncia do veculo. As perdas por efeito de circulao do ar dentro
do veculo, seja no motor ou no habitculo, contribuem com 1 a 10% da resistncia total,
dependendo do veculo.
assim, uma reduo da velocidade. Esta reduo de velocidade produz uma desacelerao da
camada limite, ou seja um aumento na presso esttica, e um gradiente de presso adversa
ao movimento das partculas. Como as molculas da camada limite so as que possuem
menor energia, elas sentem primeiro o efeito deste gradiente de presso adversa e em um
dado ponto do contorno do corpo, a presso alcana um valor que fora o fluxo a voltar em
direo a zona de baixa presso. A quantidade de ar que retorna aumenta, at a separao
da camada limite e, na zona em que o fluxo reverso, formam-se turbilhes que agitam todo
escoamento. A zona de turbulncia formada na parte traseira do corpo pelo deslocamento
da camada limite, denominada de esteira.
Quanto mais rapidamente reduzir-se a seo do corpo maior o gradiente de presso ad-
versa, o que facilita a separao da camada limite. Cantos vivos produzem uma variao
brusca de seo e, desta forma, originam sempre uma separao da camada limite, com
forte turbulncia na esteira. Por outro lado, o escoamento em torno de um corpo cuja seo
diminui progressivamente tem um gradiente de presses bastante suave, de modo que o fluxo
permanece em contato com a superfcie at quase o seu final. Devido ao pequeno gradiente
de presses, a camada limite se descola quase que somente no final do corpo e a energia que
recebe das camadas de ar mais externas, suficiente para evitar grandes turbulncias. Com
isso, pode-se afirmar que a resistncia do ar pequena para formas com variao suave de
geometria. Porm se a velocidade aumentar significativamente e a forma do corpo no se
alterar tambm ocorrer grande turbulncia. Isso devido ao fato que a forma aerodinmica
tima de um corpo depende da sua velocidade no meio.
= (2.27)
sendo:
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 57
- presso dinmica;
- coeficiente de resistncia aerodinmica (em geral determinado em testes com
modelos em escalas reduzidas ou em tamanho natural);
- rea projetada da seo transversal do veculo.
Essa expresso uma relao emprica bastante utilizada em mecnica dos fluidos, para
a determinao experimental do coeficiente de resistncia de forma e de atrito de corpos das
mais variadas geometrias. A presso dinmica que funo da velocidade relativa entre o
veculo e o ar, da temperatura e da presso atmosfrica, pode ser calculada por:
1
= 2 (2.28)
2
sendo:
= 1 22557 [3 ] (massa especfica do ar a 15 e 760 );
= velocidade relativa do vento [].
Para outras condies de temperatura e presso a massa especfica do ar pode ser obtida,
com boa preciso, atravs da expresso que segue:
= 0 4647 [3 ] (2.29)
sendo:
- a presso atmosfrica em de ;
- a temperatura absoluta .
A resistncia aerodinmica, conforme visto, depende da rea da seo transversal, da
presso dinmica e do coeficiente de resistncia. A seguir, cada uma destas variveis ser
analisada de forma mais detalhada.
Figura 2.15: Determinao da rea da seo transversal por projeo da sombra do veculo.
0
= (2.30)
+
e assim:
0 2
= (2.31)
+
Portanto
1 2
= (2.32)
( + )2
sendo:
- rea projetada do veculo;
1 - rea da sombra no anteparo.
Atualmente o foco de luz do holofote substitudo por um feixe de raios laser, o que
aumenta bastante a preciso da medio da rea, pois no h penumbra aprecivel para este
tipo de luz.
O ltimo mtodo utilizado, cujo tratamento das distores pela ampliao da imagem
idntico ao descrito anteriormente, o do levantamento fotogrfico do veculo. Como no
caso anterior deve haver uma distncia mnima entre o veculo e a cmara, da ordem de 50
a 80 , para evitar distores excessivas. conveniente fazer a fotografia com uma cmara
equipada com teleobjetiva e ampli-la posteriormente ou ento fazer slides.
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 59
h1 h2
Tubo esttico de Pitot
A
h1 - mede a presso dinmica
Fluxo h 2 - mede a presso esttica
Linhas de fluxo
Fuso
Solo
+
+
-
x
= (2.37)
sendo:
- fora de sustentao vertical;
- rea da plataforma de um aeroflio;
- coeficiente de sustentao aerodinmica;
- presso dinmica.
A determinao da fora de sustentao, do seu ponto de aplicao, bem como a sua
distruibuio nos eixos feita experimentalmente em tneis de vento com modelos em escala
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 64
aI a II
FZ
Qa
CP ev
ha eh CG
h
uI u II
FZ
FZ
Qa
CP ev
ha CG eh Qa
ML
h
uI u II
ML = Fz eh + Qa ev (2.38)
2
= (2.39)
A fora centrpeta associada dada por
= (2.40)
2
= (2.41)
sendo:
- raio da curva;
- massa do veculo;
- velocidade tangencial do veculo curva.
O efeito preciso da fora centrpeta, na carga sobre as rodas de um veculo em movimento,
s pode ser levada em conta com a modelagem da transferncia de carga entre os eixos em
funo das suspenses usadas nos eixos dianteiro e traseiro do veculo. Sendo assim, a
considerao precisa deste efeito sobre as cargas normais s rodas sero tratadas em um
curso de suspenses a ser visto em outra ocasio.
Qa
CG
QrI QrII
Qa + Qr
v1 v2 v [m/s]
= (1 + ) (2.44)
ou
= (1 + ) (2.45)
sendo:
+ = - Resistncia de rolamento;
- Resistncia aerodinmica;
- Massa do veculo;
- Inercia de translao equivalente de rotao.
Lembrando do que foi desenvolvido nesse captulo, a ltima equao pode ser reescrita
como segue.
1
2 = (1 + ) (2.46)
2
Observa-se, nessa equao, que h duas incgnitas: o coeficiente de atrito de rolamento, , e
o coeficiente de arrasto aerodinmico, . para que essas duas incnitas sejam determinadas
basta que sejam medidas a acelerao do veculo em duas velocidades diferentes, 1 e 2 ,
como mostrado na Figura 2.23.
Com a medio da acelerao nas velocidades 1 e 2 , a ltima equao pode ser escrita,
para essas duas velocidades, da forma que segue.
1
12 = 1 (1 + ) (2.47)
2
1
22 = 2 (1 + ) (2.48)
2
A soluo dessas equaes para e , so:
(2 1 )
= 2(1 + ) (2.49)
(12 22 )
(22 1 12 2 ) (22 1 12 2 )
= (1 + ) = (1 + ) (2.50)
(12 22 ) (12 22 )
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao 68
sendo:
- massa do veculo em ;
- inrcia de translao equivalente de rotao (adimensional);
1 - velocidade do veculo no ponto 1 da Figura 2.23 [];
2 - velocidade do veculo no ponto 2 da Figura 2.23 [];
1 - desacelerao medida na velocidade 1 [2 ];
2 - desacelerao medida na velocidade 1 [2 ];
- rea da seo transversal do veculo [2 ];
- densidade do ar [3 ];
- acelerao da gravidade [9 812 no nvel do mar].
(0 38 (0 23))
= 2 1300 (1 + 0 01) = 0 32
1 98 1 225(202 302 )
3.1 Introduo
Nesse captulo desenvolvida uma formulao simples, que permite que seja avaliada
a carga mdia sobre as rodas de um veculo se deslocando no plano. Essa modelagem
quase esttica, dependendo do interesse, pode ser empregada como um modelo estrutural de
carregamentos ou ento como um modelo de desempenho. O modelo completado com a
anlise do escorregamento e tombamento do veculo em curvas, juntamente com a definio
do polgono de estabilidade.
= 0 + 0 (3.1)
Definindo
= 0 (3.2)
pode-se expressar as reaes normais dos pneus ao solo como
0 = (1 ) (3.3)
0 = (3.4)
69
Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico 70
CG
h
G
aI a II
R0I R0II
= 0 (3.5)
Logo:
0
= (3.6)
ou ainda:
= (3.7)
De forma semelhante, para o eixo traseiro:
= 0 (3.8)
ou ainda
= (1 ) (3.9)
sendo:
- distncia entre os eixos dianteiro e traseiro;
- distncia do ao eixo dianteiro;
- distncia do ao eixo traseiro.
Para se obter a altura do centro de gravidade em relao ao solo, ou seja a sua posio
vertical, necessrio fazer uma pesagem do veculo em um plano com uma inclinao em
relao ao plano horizontal, como mostrado na Figura 3.2.
Do equilbrio de momentos em torno do centro da roda traseira se tem:
0 ( + ) = 0 (3.10)
Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico 71
+ = cos (3.11)
Assim a equao de equilbrio de momentos, pode ser rescrita como:
0 cos = 0 (3.12)
ou ainda
0 = [ ( 0 ) tan ] (3.13)
a qual rearranjada resulta em:
0
( 0 ) tan = (3.14)
Usando a definio de , pode-se escrever que:
= (1 ) (3.15)
e ainda definindo que:
0
1 0 = (3.16)
( 0 ) = cot [0 ] (3.17)
que pode ser rescrita como
( 0 ) = cot [0 0 ] (3.18)
sendo:
0 - a reao do eixo dianteiro medida com o carro na horizontal;
0 - a reao vertical do eixo dianteiro medida com o carro na rampa.
interessante salientar que esta expresso vlida somente para veculos de pneus de
mesmo tamanho, porm, para veculos com rodas de tamanhos diferentes, o problema pode
ser contornado se o centro destas no forem usados como referncia para traar a reta .
= 0 + (3.22)
ou ainda por
= 0 (3.23)
= 0 + (3.24)
sendo:
- a transferncia de carga entre eixo dianteiro e traseiro;
0 - a reao normal do eixo dianteiro para o veculo parado no plano;
0 - a reao normal do eixo traseiro para o veculo no plano;
- a distncia entre eixos;
- a altura do centro de gravidade em relao a pista e
- a inclinao da pista em relao ao horizonte.
Em outras palavras, este modelo pode ser traduzido como a transferncia de carga entre
os eixos dianteiro e traseiro devida a componente do peso de veculo no sentido contrrio
direo do seu deslocamento deslocamento. Esta fora, que a resistncia de aclive e est
mostrada na Figura 3.3, causa um momento em relao ao solo dado por
que deve ser equilibrado pelo binrio causado pela fora ""que age nas rodas dos eixos
dianteiro e traseiro distantes entre si de .
Esta anlise preliminar importante porque mostra claramente que uma fora horizontal
agindo no do veculo afeta a reao normal das rodas ao solo.
= + + + (3.25)
sendo:
= + - fora motriz;
- resistncia aerodinmica;
= + - resistncia de rolamento;
- resistncia de inrcia;
- resistncia ao aclive;
, - fora motriz nos eixos dianteiro e traseiro;
, - resistncia ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro.
Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico 74
= ( ) ( + + ) (3.26)
= ( ) + ( + + ) + (3.27)
onde o momento causado pelas foras de sustentao e resistncia aerodinmica, dado
pela equao 2.38 desenvolvida no item 2.7.1 repetida a seguir:
ML = Fz eh + Qa ev (3.28)
caso as duas parcelas da equao 3.28 sejam positivas, descarrega o eixo dianteiro e carrega
o eixo traseiro. Esta ltima afirmao tambm vale para as resistncias ao movimento que
agem no centro de gravidade do veculo mostrado na Figura 3.4.
Considerando que as foras de sustentao e o momento resultante sejam de-
sprezveis, as ltimas duas expresses podem ser rescritas como
= (1 ) ( + + ) (3.31)
= + ( + + ) (3.32)
as quais representam a carga atuante sobre as rodas de um veculo em movimento.
Por outro lado, da expresso (4.1) rearranjada se tem:
+ + = (3.33)
Com isto, as equaes (4.4) e (4.5) simplificam-se para:
= (1 ) ( ) (3.34)
= + ( ) (3.35)
importante salientar mais uma vez que, nas equaes 4.7 e 4.8, o efeito de foras
aerodinmicas verticais e momentos devido a aerodinmica no foram consideradas.
= + (3.36)
Porm como existem vrios layouts possveis de transmisso de potncia ao solo, de se
esperar que cada tipo tenha um rendimento inerente da sua conceituao, como se mostra
no que segue.
= (3.37)
ou
= (1 ) (3.38)
Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico 76
= (3.40)
= (3.41)
ou
= + (3.42)
ou ainda
" #
= (3.43)
1
= (3.44)
= + (3.45)
ou
= ( + ) (3.46)
Dependendo do tipo de trao iguala-se esta fora com a fora mxima disponvel, .
Tem-se ento:
Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico 77
= 0 (3.50)
logo
= + + (3.51)
ou
= (1 + ) + + (3.52)
Esta fora deve ser igualada com a fora motriz mxima disponvel, de forma a se obter
a acelerao mxima que o veculo pode ter. Dependendo do tipo de trao tem-se:
+ ( + ) (3.59)
Desenvolvendo e considerando o valor de dado na expresso (2.41), chega-se ao valor
da velocidade em [], para o escorregamento, como segue.
s
( + )
3 6 (3.60)
(1 )
Ocorrer o tombamento se a direo de passar fora do ponto de contato. Para
passando no limite direito do quadriltero de estabilidade tem-se:
2
tan ( + ) = (3.61)
ou
2
tan = = tan tan (3.62)
Desenvolvendo e utilizando a definio de obtm-se
11 3 cot ] (3.63)
ou v "
u #
u + tan
3 6 t 2 (3.64)
2 tan
Exemplo Analisar a capacidade de transferir carga ao solo dos veculos com as caracters-
ticas apresentadas na Tabela 3.1.
Clculo das reaes estticas no eixo dianteiro e traseiro, equaes 3.3 e 3.4 :
0 = (1 ) = (1 0 5) 16503 = 8251 5
0 = = 0 5 16503 = 8251 5
Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico 81
= = 0 5 2 48 = 1 24 (3.65)
= (1 ) = (1 0 5) 2 48 = 1 24 (3.66)
Caso 1: Veculo apontado para baixo da rampa Da equao 3.19 possvel es-
crever que:
= sup = (1 ) (3.67)
ou seja, considera-se que a componente do peso que empurra o carro rampa abaixo de ser
suportada pelo eixo traseiro do veculo estacionado com a fente apontada para baixo da rampa.
Isolando o da expresso acima se tem:
" #
(1 )
= (3.68)
1 +
a qual, nada mais do que uma simplificao da equao 4.21, na qual substituindo os valores
das grandezas envolvidas se tem:
0 85 (1 0 5)
= = 19 11o ou = 34 6% (3.69)
1 + 0 85 066
248
Com o valor do aclive mximo para o veculo estacionado, pode-se calcular a reao nos
eixos dianteiro e traseiro, a partir das equaes 3.19 e 3.20, como segue:
= sup = (1 ) = 6358 5 (3.70)
Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico 82
= inf = + = 9234 7 (3.71)
Caso 2: Veculo apontado para cima da rampa Da equao 3.20 possvel escr-
ever que:
= = + (3.72)
ou seja, considera-se que o veculo est com a frente apontada para o topo da rampa. Isolando
desta equao se obtem: " #
= (3.73)
1
que uma verso simplificada da equao 4.23. Assim:
0 85 0 5
= = 28 8o ou = 55 2% (3.74)
1 0 85 066
248
Com o valor do aclive mximo para o veculo estacionado, pode-se calcular a reao nos
eixos dianteiro e traseiro, a partir das equaes 3.19 e 3.20, como segue:
= sup = (1 ) = 5118 1 (3.75)
= inf = + = 9346 7 (3.76)
Clculo da fora motriz mxima e reaes normais ao solo nos eixos dianteiro
e traseiro de um veculo se deslocando no plano
Com estes resultados, as reaes normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro calculadas a
partir das equaes 4.7 e 4.8, repetidas a seguir, valem
= (1 ) = 6783 (3.78)
= + = 9720 (3.79)
sendo que a transferncia de carga para este caso vale:
= = 1468 5 (3.80)
Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico 83
= 3 28 2 ou 0 33
= 18 5o ou 33 4%
= 5 20 2 ou 0 53
= 27 9o ou 53 0%
Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico 84
= 8 20 2 ou 0 86
= 39 86o ou 83 5%
Algumas observaes
Verificase, na anlise anteriormente desenvolvida, que o desempenho dos trs layouts de trao
so bastante distintos entre si. A vantagem do veculo com trao integral em relao ao veculo
com trao dianteira de cerca de 59% , enquanto que em relao ao de trao traseira cerca de
36%, isso considerando a configurao apresentada na tabela 3.1.
Um veculo com trao dianteira para ter o mesmo desempenho do que o de trao traseira,
precisa ter a posio do centro de gravidade em = 0 22, o que implica que cerca de 78% do
peso do veculo estar sobre o eixo dianteiro. Para que ele tenha o mesmo desempenho que o de
trao integral a posio do centro de gravidade = 0 22, o que impossvel, pois o centro
de gravidade precisaria estar na frente do eixo dianteiro.
Um veculo com trao traseira para ter o mesmo desempenho que um com trao integral deve
ter a posio do centro de gravidade em = 0 78. Isto significa dizer que cerca de 78% do peso
de veculo deveria estar sobre o eixo traseiro.
A distribuio de carga to distinta nos dois eixos de um automvel, como a sugerida nos dois
pargrafos anteriores, factvel somente em termos da distribuio de cargas, porm invivel
em termos de estabilidade direcional, j que os veculos ficariam excessivamente subesterantes ou
sobreesterantes, no caso de trao dianteira e traseira, respectivamente.
Foras que atuam sobre as rodas do veculo O veculo analisado quando se deslo-
cando no plano e em linha reta tem suas rodas submetidas a um conjunto de cargas que
sintetizado na Tabela 3.2. As cargas que cada roda esto submetidas esto esquematizadas
na Figura 3.7.
Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico 85
4.1 Introduo
A roda foi e continua sendo uma das descobertas mais fantsticas da histria da hu-
manidade. Ela possibilita mover cargas muito maiores do que seria possvel sem a sua
utilizao, devido ao fato do coeficiente de atrito de rolamento ser menor do que o atrito de
escorregamento. Por isso, tem-se conseguido deslocar cada vez mais cargas de forma mais
rpida e com menor gasto de energia.
O efeito das grandes velocidades e a grande capacidade de transportar cargas nos veculos
atuais, tem levado os projetistas a se preocuparem cada vez mais com os procedimentos de
parada ou frenagem, tanto em relao ao projeto quanto em relao manuteno. O
problema no se resume a parar ou diminuir a intensidade do movimento, o que se deseja
e muitas vezes se necessita fazer um dispositivo parar o veculo na hora e/ou num lugar
especfico. nesse momento que os freios devem entrar em ao e a importncia da sua
eficincia evidenciada.
O sistema de freios deve ser capaz de parar um veculo na menor distncia possvel sob
as mais diversas condies de uso, tais como: veculo carregado ou descarregado, piso seco,
mido ou contaminado, velocidade baixa ou alta, em aclive ou declive, pista reta ou sinuosa
etc.
Os freios e o sistema de freios devem ser completamente confiveis e no serem afetados
pela temperatura, poeira etc. A sua performance no pode se deteriorar com o desgaste.
Adicionalmente, o sistema de freios deve exigir o mnimo de manuteno e regulagens, visto
que a maioria dos motoristas no tem percepo da perda de rendimento, j que raramente
usam o freio em situaes limites e, tambm, so descuidados com a manuteo.
O sistema de freio no utilizado s nos veculos automotivos. Eles esto presentes nos
veculos ferrovirios, aerovirios, veculos no autopropelidos tais como bicicletas, carroas,
carros de boi e em equipamentos industriais como prensas, guindastes, pontes rolantes,
transportadores industriais, nos elevadores industriais ou residenciais.
Para veculos automotivos, existem conjuntos de normas tcnicas e legislaes especficas
para o projeto do sistema de frenagem, ensaios, qualificao e regulamentao dos sistemas
de freios, as quais tm particularidades especficas em funo do pas ou regio econmica.
A legislao define terminologia, descreve conceitos bsicos e os requisitos mnimos que cada
86
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 87
Freio motor - O freio motor tem a mesma funo de retardador. A forma de dissipao
de energia tambm por gerao de calor.
4.4 Manuteno
Em primeiro lugar, preciso frisar que as intervenes de manuteno nos sistemas de
devem ser feitas mediante garantia da qualidade das peas de reposio e por mo de obra
qualificada, a fim de manter o sistema reparado to bom quanto um novo ("good-as-new").
Billinton [8] e Lewis [9] afirmam que, na manuteno, os fatores humanos desempenham
papel fundamental para garantir os nveis de confiabilidade dos produtos reparveis.
preciso em qualquer situao, principalmente com os freios que esto diretamente associa-
dos com a segurana veicular, construir critrios que auxiliem na escolha de metodologias
de manuteno utilizando, preferencialmente, a confiabilidade como um eixo de referncia.
A associao do conceito de confiabilidade ao de manuteno requer a implementao de
procedimentos normalizados para a aquisio e registro de dados em arquivos que possam
orientar a atividade de manuteno.
Para falar sobre manuteno em freios hidrulicos e pneumticos preciso primeiramente
definir os conceitos bsicos de manuteno. Sabe-se que manuteno a combinao de
todas as aes tcnicas e administrativas, incluindo as de superviso, destinadas a manter
ou recolocar um item num estado no qual possa desempenhar uma funo requerida. Em
termos gerais tem-se trs tipos de manuteno: corretiva, preventiva e preditiva.
= ( + + ) (4.1)
sendo:
= + - fora de frenagem;
, - fora de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro;
- resistncia aerodinmica;
= + - resistncia de rolamento;
, - resistncia ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro;
- fora de inrcia;
- resistncia ao aclive.
As resistncias ao movimento modificam as cargas nos eixos de um veculo como aquele
representado na Figura 4.1. Assim, para quantificar a variao da carga normal ao solo
aplicam-se as outras duas equaes adicionais de equilbrio no plano, o que resulta em:
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 93
FI Qs + Q a
CG
h
QrI Ff I G cos QrII Ff II
aI a II
RI RII
= ( ) ( + ) (4.2)
= ( ) + ( + ) + (4.3)
sendo:
- a fora de sustentao (age no centro de presso);
- o momento devido a resistncia aerodinmica e a fora de sustentao.
Admitindo que a fora de sustentao bem como os momentos devido a resistncia aero-
dinmica e a fora de sustentao sejam desprezveis, as ltimas duas expresses podem ser
reescritas como:
= ( + ) (4.4)
= + ( + ) (4.5)
Por outro lado, da expresso (4.1) rearranjada, tem-se:
+ = ( + ) (4.6)
Com isto, as equaes (4.4) e (4.5) se simplificam para:
= (1 ) + ( + ) (4.7)
= ( + ) (4.8)
importante salientar mais uma vez que, nesta modelagem, o efeito da fora de susten-
tao, bem como o seu momento e o da resistncia aerodinmica no foram consideradas,
porm estes efeitos podem ser facilmente adicionados nas duas expresses anteriores.
Nas equaes (4.7) e (4.8), o ltimo termo do lado direito de ambas, denominado de
transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro. Assim a transferncia de carga
entre eixos para um veculo em operao de frenagem dada por:
= ( + ) (4.9)
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 94
= (4.10)
ou
= (1 ) + ( + ) (4.11)
Lembrando que a resistncia de rolamento
= (4.12)
a fora de frenagem para um veculo com freios somente no eixo dianteiro dada por:
" #
(1 ) +
= (4.13)
1
= (4.14)
Assim, a equao (4.8) pode ser reescrita como:
= ( + ) (4.15)
Isolando a fora de frenagem desta ltima equao, tem-se:
" #
= (4.16)
1 +
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 95
= ( + ) (4.17)
ou
= (4.18)
Com o valor da fora de frenagem determinado para cada um dos casos analisados, o
passo seguinte o clculo das reaes e . Para isto, basta substituir o valor da fora
frenagem determinados nas expresses (4.13), (4.16) e (4.18) nas equaes (4.7) e (4.8).
4.6 Desacelerao
Tendo sido determinadas as foras de frenagem para os trs casos de ao do freio,
possvel determinar as desaceleraes para cada um dos casos. Para iniciar a abordagem,
parte-se da equao (4.6) reescrita como segue
= (4.19)
ou
= (1 + ) (4.20)
sendo:
- acelerao da gravidade;
- peso do veculo;
- inrcia de translao equivalente rotativa;
- resistncia de aclive;
- ngulo do aclive;
- resistncia de rolamento;
- coeficiente de atrito de rolamentoResistncia de rolamento;
- resistncia aerodinmica
- coeficiente de resistncia aerodinmica;
- rea frontal projetada;
- presso dinmica.
ou
(1 ) +
= + + (4.22)
(1 + )
ou
+
= + + (4.24)
(1 + ) +
Vale salientar que as duas primeiras equaes, (4.21) e (4.23), so importantes para o
caso de anlise de casos limites, onde pode ser analisado o desempenho dos freios no caso
da falha do sistema em um dos eixos. Observa-se ainda que a massa do veculo s no afeta
a acelerao de frenagem se a inrcia de translao equivalente a rotativa for pequena e
o veculo se deslocar em baixa velocidade (a resistncia aerodinmica desprezvel nesta
situao). Em operaes de frenagem normal que o condutor acione a embreagem do
veculo, o que reduz a inrcia rotativa do veculo e aumentam a acelerao de frenagem,
porm as rodas e parte do sistema de transmisso ainda so desacelerados conjuntamente
com a inrcia de translao.
= ( + ) (4.28)
ou
= (1 ) + ( + ) (4.29)
= ( + ) (4.30)
conveniente lembrar que estas equaes valem para um veculo subindo uma rampa.
As mesmas expresses so vlidas para o caso de um declive, para o qual o ngulo entra
com o sinal negativo.
A condio de mxima performace de frenagem ocorre quando a distribuio da fora
de frenagem nos eixos for proporcional s reaes dinmicas e , dadas pelas equaes
4.29 e 4.30. Sendo assim, define-se o ndice de frenagem (braking ratio), , como segue:
(1 ) + ( + )
= = = = (4.31)
( + )
no caso de um veculo com freio nas quatro rodas, igual a soma da fora de frenagem das
rodas dianteiras e traseiras, como segue:
= + = + = + = + = ( + 1) (4.34)
= (4.36)
( + 1)
Segundo Taborek, [3], desaceleraes em torno de 0 35 so desconfortveis para os pas-
sageiros, enquanto que desaceleraes maiores, tal como 0 46 ocorrem apenas em freiadas
de emergncia. Segundo Newcomb, [12], a recomendao para aceleraes de frenagem supor-
tadas com conforto para os ocupantes, gira em torno de 0 2 , enquanto que para frenagens
de emergncia, em torno de 0 5 . Essas diferenas indicam que a soluo do problema
no est bem definida e que cada fabricante deve calibrar os freios de seus veculos para o
mximo desempenho de frenagem possvel, bem como mximo conforto e estabilidade.
Concluses importantes podem ser obtidas a partir da anlise do ndice de frenagem.
Supondo que a distribuio de fora de frenagem tenha sido determinada para um coeficiente
de atrito, , as quatro rodas iro travar simultaneamente em uma frenagem de emergncia.
Caso o veculo com esta distribuio de carga de frenagem estiver freiando onde o coeficiente
de atrito menor do que , a frenagem ser deficiente, pois as rodas dianteiras iro travar
antes das traseiras. Caso a pista tenha um coeficiente de atrito maior, as rodas traseiras
travaro antes das dianteiras e a frenagem tambm ser deficiente.
Quanto ao travamento das rodas dos dois eixos ocorrerem em instantes diferentes, valem
alguns comentrios adicionais. Quando o eixo dianteiro trava antes do traseiro, a frenagem
classificada como estvel, j que sendo a fora de frenagem no eixo traseiro maior do que no
dianteiro no h a tendncia do centro de gravidade passar para a frente do eixo dianteiro.
Caso haja primeiro o travamente do eixo traseiro, devido ao desequilbrio das foras de
frenagem que pode ocorrer entre as duas rodas dianteiras, h a gerao de um momento em
torno do eixo vertical do veculo. Este momento faz com que o carro gire de tal forma que
o centro de gravidade do veculo passe para a frente do eixo dianteiro, o que caracteriza um
rodopio do veculo. Este tipo de frenagem classificado como instvel.
Alguns fabricantes de veculos, segundo Newcomb, [12], adotam o comportamento ins-
tvel de frenagem, na calibrao dos freios de seus veculos, porque permite que o condutor
mantenha o controle do veculo nesta operao. A contrapartida desta filosofia que o
condutor tem que ser bastante hbil, j que a acelerao angular vertical bastante elevada
e causa o rodopio do veculo em poucos dcimos de segundo. Outros fabricantes preferem o
comportamento estvel de frenagem, o que permite a conduo do veculo por mos no to
hbeis. A contrapartida desta escolha que manobras de evaso no podem ser efetuadas,
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 99
isso porque o travamento das rodas dianteiras impede que seja feita qualquer mudana na
direo da trajetria retilnea seguida pelo veculo.
Temperatura do ambiente;
Velocidade;
Massa do veculo.
Os mecanismos de troca de calor que agem de forma significativa nesta troca de calor so a
conduo e a conveco. A influncia do mecanismo de troca por radiao desconsiderado
neste modelo, pois consider-ase que as temperaturas de operao dos freios permaneam
abaixo de quinhentos graus centgrados.
A conduo de calor ocorre a partir da regio de atrito pela guarnio e pelo disco ou
tambor para a suspenso e para a carroceria sendo que, a partir dai, o mesmo finalmente
dissipado para a atmosfera por conveco.
A conveco, especialmente do disco/pina ou tambor, o mecanismo dominante na
estabilizao da temperatura do sistema de freios neste tipo de freiada. O calor trocado por
este mecanismo depende da rea livre bem como da velocidade e turbulncia do ar que passa
em torno do sistema de freios. Como o fenmeno de troca de calor por conveco depende
de um nmero muito grande de variveis, especialmente da geometria do corpo aquecido,
bastante comum a anlise do mecanismo de troca de calor experimentalmente, ajustando
os parmetros que representem adequadamente este tipo de troca de calor. Neste ensaio
bastante comum o uso de tneis de vento para estabelecer um escoamento com velocidade
e condies conhecidas e constantes. Na Figura 4.2 mostrado o comportamento tpico do
mecanismo de troca de calor para o freio de um veculo ensaido em tnel de vento. Vale
salientar que, nesta figura um valor adimensional dado por:
= (4.51)
onde a energia medida em joules ( = = ). Nestes ensaios so obtidas famlias
de curvas, onde cada uma delas representra uma determinada temperatura de equilbrio do
sistema de freios em funo da velocidade do veculo e da fora de frenagem.
Para o desenvolvimento do modelo matemtico de gerao de calor no sistema de freios de
um veculo em freiadas moderadas de grande durao, parte-se da equao 4.19, repetida a
seguir, onde a fora de inrcia, , nula, pois a velocidade do veculo na rampa constante.
= (4.52)
Na maioria dos veculos normal que haja uma ajuda do motor ou de algum outro sistema
existente no veculo, que propicie uma fora adicional de frenagem, batizada por .
Esta fora adicional de frenagem auxiliar colocada no lado esquerdo da equao 4.52, que
resulta em:
+ = (4.53)
Vale salientar que a resistncia de aclive, dada por
= (4.54)
muda de sinal (o ngulo negativo) quando a rampa de descida. Desta forma, para
representar um declive, define-se:
=
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 103
1,0
0,8 T3
0,6 T2
T1
0,4
0,2
0,1
0
0 20 25 30 35 m/s
Multiplicando a equao 4.53 pela velocidade real de translao do veculo, se obtm uma
equao de balano de potncias, como segue.
+ = (4.55)
ou
1 2
+ = cos (4.56)
2
sendo:
- a taxa de converso de energia cintica em calor;
- a potncia de frenagem suprida por um sumidouro de energia adicional, tal
como o motor ou um sistema auxiliar qualquer, tal como o retarder usado em caminhes
pesados ou um sistema regenerador de energia de frenagem.
importante lembrar que esta equao adequada para o veculo se deslocando em
velocidade constante.
Para facilitar a anlise a equao 4.56 pode ser reescrita como:
1
+ = [ cos ] 3 (4.57)
(1 ) 2
Nesta equao o primeiro termo do lado direito representa a entrada de potncia, enquanto
que o segundo e o terceiro termos, representam a potncia de frenagem dissipada pelos
pneus (resistncia de rolamento) e a potncia dissipada pela aerodinmica. Esta equao,
desconsiderando a ajuda da potncia aerodinmica, resulta em:
+ = [ cos ] (4.58)
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 104
= m (4.61)
sendo:
- a capacidade trmica do corpo;
- o calor especfico do material do corpo;
m - a massa do corpo;
- o acrscimo de temperatura do corpo.
No caso do corpo que armazena a energia trmica ser o freio, a massa m a do tambor
ou do disco, principalmente, a massa localizada na regio que atrita com as garnies.
interessante frisar que o modelo acima pressupe que o calor seja armazenado de maneira
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 105
Assim, para a primeira anlise, o peso de um dos freios do eixo dianteiro dado por
= (1 + )(2 2 ) (4.64)
(1 + ) 4
e para o eixo traseiro por
1
= (1 + )(2 2 ) (4.65)
(1 + ) 4
sendo o ndice de frenagem, e
= m
= m
sendo:
= ou - eixo dianteiro ou taseiro, respectivamente;
- o peso do veculo;
, - o peso do freio dianteiro e traseiro, respectivamente
= 1+
- a relao de peso para o eixo dianteiro;
1
= 1+ - a relao de peso para o eixo traseiro.
Na equao 4.62 a 4.69 considerou-se que todo o calor gerado na frenagem absorvido
apenas pelo tambor ou disco dos freios. Esta hiptese conservativa, j que as guarnies
tambm so capazes de absorver um pouco do calor gerado na frenagem. Segundo a referncia
[12], nos freios a tambor as guarnies so capazes de absorver cerca de 5% do calor total
gerado na frenagem, enquanto que os tambores absorvem os demais 95%. Nos freios a disco
cerca de 1% absorvido pelas guarnies, enquanto que o disco absorve 99% do calor gerado
na frenagem. A proporo de calor armazenado no disco ou tambor, conforme a referncia
[12], dada pela seguinte equao:
1 (1 1 1 )12
=
1 (1 1 1 )12 + 2 (2 2 2 )12
Fading;
Aquecimento de mancais;
Rudo;
Ecologia.
Neste item vo ser abordados de maneira bastante superficial apenas alguns problemas,
sendo que os demais, tais como desgaste, ressonncias etc, bem como o detalhamento dos
problemas listados anteriormente, so tratados em textos exclusivamente voltados para freios,
tais como [12], [13].
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 108
4.10.1 Fading
O problema de fading dos freios, fenmeno que ser descrito posteriormente, e ocorre
especialmente naqueles do tipo tambor, causado por dois efeitos: aquecimento exagerado da
guarnio e reduo do contato tambor-guarnio pelo aumento da temperatura do sistema
de freio.
O primeiro efeito est relacionado com o fato de que a partir da temperatura crtica, cerca
de quatrocentos graus centgrados para as guarnies de asbesto, h uma reduo severa do
coeficiente de atrito do par guarnio-tambor, o que implica na reduo da fora de atrito.
Na tentativa de aumentar a temperatura crtica da reduo severa do coeficiente de
atrito, as guarnies dos freios a tambor so fabricadas com compostos duros. Esta maior
dureza da guarnio associada variao do dimetro do tambor de freio com o aumento da
temperatura, reduz a rea de contato da guarnio com o tambor, por ser menos deformvel,
e implica no segundo efeito causador do fading.
O segundo efeito do fading, est associado a no uniformidade da frenagem em ocasies
distintas de acionamento do freio. Durante freiadas longas h o aumento do dimetro do
tambor com da temperatura. Devido a este aumento do dimetro do tambor, as lonas de freio
se atritam na sua posio mdia, no sentido longitudinal. Como a temperatura alta ocorre
um desgaste acentuado desta regio da guarnio, j que a resistncia ao desgaste sofre uma
reduo severa com o aumento excessivo da temperatura. Em seguida, quando o freio no
utilizado, o sistema esfria e o dimetro do tambor se reduz. Ao ser novamente acionado,
os extremos das lonas entram em contato primeiro com o tambor. Como a rea de contato
da lona/tambor se altera em relao frenagem anterior, a frenagem muda de intensidade e
o pedal de acionamento, se a regulagem da distncia lona tambor for automtica, tambm
muda de curso, de maneira inexperada ao condutor.
4.10.2 Aquecimento
Com o advento do freio a disco, devido forma construtiva, h um maior aquecimento
dos cubos de rodas do que o dos freios a tambor. Com o aquecimento dos cubos de roda,
os rolamentos que nele esto alojados, tambm aquecem. Este aquecimento prejudica a
lubrificao, problema este normalmente contornado com o uso graxas com sabo de ltio, e
afeta significativamente a vida dos mancais.
Hoje em dia, com o emprego de pastilhas de metal sinterizado e consequente com alta
condutividade trmica (baixo isolamento trmico), ocorre o aquecimento do fluido de freio e
a sua vaporizao. A presena deste vapor no sistema de acionamento hidrulico que pode
causar o travamento dos freios e a perda da ao, levou os fabricantes de fluidos de freio a
desenvolver novos produtos com grande resistncia a vaporizao. Outro aspecto importante
deste aquecimento que a temperatura tambm causa a deteriorao dos selos de borracha
dos cilindros hidralicos das rodas, podendo levar ao travamento dos pistes dos cilindros
hidralicos das pinas, pelo acmulo de poeira e p de pastilha .
A nica maneira de contornar definitivamente esses problemas aumentar a eficincia da
refrigerao dos freios.
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 109
4.10.3 Rudo
Alm do desempenho, o rudo gerado nos sistemas de freios de um automvel, em merca-
dos competitivos com consumidores exigentes (especialmente o brasileiro bastante exigente
nesse quesito), pode ser um fator determinante na compra de um veculo.
O componente mais importante na gerao do rudo a guarnio, especialmente as
pastilhas dos freios a disco. O problema do rudo ficou bastante agudo quando o principal
e mais eficiente componente das guarnies, no caso o asbesto, foi proibido de ser usado na
maioria dos pases por ser um elemento altamente cancergeno. Com isso, novos componentes
das guarnies comearam a ser empregados e os mais adequados, em termos de atrito e
durabilidade, so exatamente aqueles que aumentam o rudo emitido pelos sistema de freios.
Este problema foi e continua sendo motivo de estudos avanados, podendo citar os trabalhos
de Gonalves [10] e [11].
4.10.4 Ecologia
Em termos ecolgicos, os componentes das guarnies so altamente prejudiciais sade.
Merece ateno especial o asbesto, um dos melhores materiais empregados na confeco de
guarnies, que foi banido por ser um produto cancergeno.
Os demais componentes das guarnies tambm so poluentes e contaminam facilmente
os recursos naturais, j que esses elementos ao atritarem com as partes girantes dos freios so
transformados em poeira muito fina e lanadas na atmosfera. Em seguida, seja pela ao da
chuva ou outro mecanismo qualquer, a poeira cai sobre o solo sendo carregada posteriormente
para os mananciais de gua ou ento para as plantaes de produtos agrcolas destinados ao
consumo humano e animal.
Exemplo
Para veculos se deslocando no plano, com as caractersticas apresentadas na Tabela 4.1,
determinar a distribuio de fora de frenagem para um atrito de 0 35 para o par pneu/pista.
Tambm fazer a anlise do comportamento de frenagem quando o coeficiente de atrito for
maior e menor do que 0 35. Neste texto ser analisado apenas o Caso 1, sendo deixados a
cargo do leitor a anlise dos outros casos propostos.
Soluo do caso 1
Para iniciar a anlise necessrio clcular do ndice de frenagem.
h i
066
(1 ) + ( + ) (1 0 48) + (0 35 + 0 011) 24 61 93
=
= h i = = 1 63
( + ) 0 48 (0 35 + 0 011) 066 38 07
24
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 110
= = 0 35 10219 90 = 3576 97
= = 0 35 6283 10 = 2199 09
Considerando que os freios sejam a disco na dianteira e na traseira, os dois com dimetro
de 250 e posio radial do centro das pastilhas de 100 , tem-se que a fora que deve
ser exercida pela pastilha sobre os discos dianteiros e traseiros so:
1 1 0 32
= = 3576 97 = 5723 15
2 2 0 1
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 111
1 1 0 32
= = 2199 09 = 3518 54
2 2 0 1
Considerando um valor tpico para coeficiente de atrito entre as pastilhas de = 0 45,
[10], e que a presso de acionamento dos cilindros das pinas seja = 2 45 (cerca
de 25 ), a rea dos cilindros das pinas dianteiras e traseiras so:
5723 15
= = = 5191 07 2
2 45 0 45
3518 54
= = = 3191 42 2
2 45 0 45
Como cada pina possui pelo menos dois pistes ou flutuante, as reas calculadas cor-
respondem a dois pistes de cerca de 41 e 32 mm de dimetro para cada uma das pinas
dianteira e traseira, respectivamente. interessante salientar que a razo entre rea dos
cilindros das pinas dianteiras e traseiras igual ao ndice de frenagem, porm os dimetros
no so, j que os mesmos tem uma relao no linear com as reas.
= = 0 85 12489 06 = 10615 7
= = 0 85 4013 94 = 3411 85
A fora que exercida pela pastilha de cada roda sobre cada um dos lados dos discos
dianteiro e traseiro so:
1 1 0 32
= = 10615 7 = 16985 12
2 2 0 1
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 112
1 1 0 32
= = 3411 85 = 5458 96
2 2 0 1
Como o sistema de freios est projetado em funo do coeficiente de atrito de 0 35,
necessrio determinar qual a presso necessria para que a fora de frenagem na pastilha
do eixo dianteiro seja de 16985 12 . Para isso se parte-se da seguinte expresso
16985 12
= = = 7 27
5191 07 0 45
Com esta presso, a pastilha da roda traseira vai desenvolver uma fora de frenagem
iogual a:
= = 7 27 3191 42 0 45 = 10440 73
Comparando a fora aplicada pela pastilha sobre o disco do freio traseiro com a presso
de 7 30 , conclu-se que a roda traseira ir travar prematuramente em relao roda
dianteira, j que a mxima fora que esta pastilha pode exercer sobre o disco traseiro, sem
que ela trave, de apenas 5458 96 , o que implica em uma reduo da capacidade de
frenagem do veculo. Nesta situao o veculo se torna instvel direcionalmente, j que o
mesmo tende a girar em torno do eixo dianteiro.
A anlise que ser desenvolvida a seguir considera um coeficiente de atrito dos pneus com
o solo menor do que 0 35, como por exemplo 0 20.
Para esta nova situao o ndice de transferncia de carga vale
h i
066
(1 0 48) + (0 20 + 0 011) 24 57 80
= h i = = 1 36
0 48 (0 20 + 0 011) 066 42 20
24
= = 0 20 9539 15 = 1907 83
= = 0 20 7004 70 = 1392 77
Neste caso, a fora que deve ser exercida pela pastilha sobre os discos dianteiro e traseiro
de cada roda so:
1
= = 3052 52
2
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 113
1
= = 2228 43
2
Como o sistema de freios foi projetado em funo do coeficiente de atrito de 0 35, necessrio
determinar qual a presso necessria para que a fora de frenagem resultante em um disco
do eixo traseiro seja de 2228 43 . Para isso se parte-se da seguinte expresso
2228 43
= = = 1 55
3191 42 0 45
Com esta presso, a pastilha da roda dianteira vai desenvolver uma fora de frenagem no
disco deste eixo igual a:
= = 1 55 5191 07 0 45 = 3620 77
Comparando a fora aplicada pela pastilha sobre o disco do freio dianteiro com a presso
de 1 55 , observase que a roda dianteira ir travar prematuramente em relao roda
traseira, j que a mxima fora que esta pastilha pode exercer sobre o disco dianteiro sem que
ela trave de apenas 3052 52 . Esta situao, como era de se esperar, tambm implica
em uma reduo da capacidade de frenagem do veculo.
Anlise do veculo carregado Uma anlise semelhante pode ser feita quando o veculo
est carregado. Nesta situao no ocorre somente o deslocamento longitudinal da posio
do centro de gravidade, mas tambm a sua altura varia em funo da carga adicional, porm
o efeito da mudana da posio longitudinal do centro de gravidade ser analisada pelo leitor
nos Casos 2 e 3.
A anlise que ser feita a seguir considera que o coeficiente de atrito 0 9. O objetivo
de considerar o coeficiente de atrito to elevado o de determinar os valores mximos de
fora que os elementos estruturais esto submetidos. Essa anlise justificada pelo fato da
capacidade de desacelerao de um veculo em operaes de frenagem ser bem maior do que
a capacidade de acelerao propiciada pelo motor. Para ilustrar este aspecto, pode-se citar
os veculos esportivos, onde a capacidade de frenagem cerca de quatro vezes a potncia
instalada (motores com cerca de 300 ). Nos carros da Frmula 1 esta razo da ordem
de um para um.
Clculo da fora de frenagem
= = 0 9 18500 = 16650
= = 0 9 14395 16 = 12955 64
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 114
= = 0 9 4104 84 = 3694 36
Para esse caso o ndice de frenagem vale
A fora que deve ser exercida pelas pastilhas sobre os discos dianteiro e traseiro de cada
roda so:
1 1 0 32
= = 12955 64 = 20729 02
2 2 0 1
1 1 0 32
= = 3694 36 = 5910 97
2 2 0 1
As foras e devem ser suportadas pelos braos da suspenso, desde que os freios
sejam colocadas nas rodas. Quando os freios so "in board", os braos da suspenso no
precisam suportar os esforos de reao de frenagem. importante observar que o esforo
de reao dos freios cerca de trs (exatamente 3 2) vezes maior do que as foras de frenagem
em cada eixo do veculo deste exemplo.
Considerando que o sistema de freios consiga controlar adequadamente a presso de fre-
nagem nos cilindros de roda, sem que haja travamento prematuro das rodas de um dos eixos,
a presso necessria para a frenagem a maior das duas presses calculadas a seguir:
20729 02
= = = 8 87
5191 07 0 45
5910 97
= = = 4 12
3191 42 0 45
ou seja 8 87 O dimensionamento do sistema de alavancas do pedal de freio, bem
como o tamanho do servo freio e tubulao, devem ser dimensionados a partir desse valor,
pois esta presso vai ter que ser necessariamente desenvolvida em freiadas de emergncia.
O mecanismo de acionamento deve ser projetado em funo de fatores ergonmicos do sexo
feminino, j que nos dias de hoje as mulheres so grandes consumidoras de veculos auto-
motores. No se pode esquecer que, com o avano da cincia, a idade mdia das populaes
nas regies mais desenvolvidas cresceu, o que implica que pessoas cada vez mais idosas so
consumidoras de automveis.
Clculo do peso dos discos de freio Coforme a Tabela 4.1, a velocidade mxima deste
veculo de 50 ( 180 ). Considerando que as guarnies suportem uma tem-
peratura mxima de 420 , onde a temperatura ambiente de 20 o que implica que
= 400 o peso dos discos de freio pode ser calculada com as equaes 4.64 e 4.65,
repetidas a seguir.
= (1 + )(2 2 )
4 (1 + )
= (1 + )(2 2 )
4 (1 + )
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 115
Anlise de uma freiada de longa durao Para essa anlise se considera, inicial-
mente, um declive de 5%, onde o veculo, com carga mxima, se desloca com velocidade
constante de 60 ( 16 67). Para isso usa-se a equao
+ = [ cos ]
Desconsiderando a potncia adicional de frenagem dada pelo freio motor a potncia de fre-
nagem :
= [ cos ] = 18500 [ 2 86 0 011 cos 2 86] 16 67 12
Caso o declive seja de 10% a potncia de frenagem
= [ cos ] = 18500 [ 5 71 0 011 cos 5 71] 16 67 27 3
Se o efeito da aerodinmica for considerado, o equacionamento do problema
1
= [ cos ] 3
2
Assim, para os dois casos acima avaliados, tem-se que as potncias dissipadas nos freio so
1
= 12000 0 33 2 0 1 22557 16 773 = 10
2
1 1
= 27 3 3 = 27300 0 33 2 0 1 22557 16 773 = 25 4
2 2
para os aclives de 5% e 10%, respectivamente. Observa-se que o efeito da aerodinmica
auxilia na frenagem, o que significa dizer que o neglicenciamento do seu efeito nessa anlise
uma medida conservativa.
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 116
1 1
= = 16503 0 33 2 0 1 22557 = 0 000229 1
2 (1 + ) 2 981
(1 + 0 05)
Assim da velocidade mxima at a imobilizao o veculo leva:
r
1 1 0 000229
= 50 = 5 8
8 43 0 000229 8 43
Da velocidade de 28 m/s (100km/h) at a imobilizao:
r
1 1 0 000229
= 28 = 3 3
8 43 0 000229 8 43
Finalmente, de velocidade de 22,2 m/s (80km/h) at a imobilizao:
r
1 1 0 000229
= 22 2 = 2 62
8 43 0 000229 8 43
As distncias percorridas nas frenagens so dadas pela seguinte equao:
1
ln[1 + 12 ]
=
2
Assim, das velocidades indicadas at a imobilizao, o veculo percorre as seguintes distn-
cias
1 0 000229 2
= ln[1 + 50 ] = 143 46
2 0 000229 8 43
1 0 000229 2
= ln[1 + 28 ] = 46 01
2 0 000229 8 43
1 0 000229
= ln[1 + 22 22 ] = 29 03
2 0 000229 8 43
Tendo sido levantados esses valores, a seguir determinada a desacelerao do veculo em
funo da velocidade. Para isso usada a seguinte equao:
= [( + ) + ] +
(1 + )
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 117
2
a [m/s ]
8,9
8,8
8,8
8,7
8,6
8,5
8,8
8,7
8,6
10 20 30 40 50 v [m/s]
Fps
Pivo
Fvi superior
a
Fpi Pivo inferior b
rd
s
Ff I
QrI 2
2 RI
2
Figura 4.4: Cargas de reao dos pivos da suspenso sobre a manga de eixo
Caso a pina de freio esteja montada junto a caixa de transmisso, o momento reativo de
frenagem no contribui com estas foras horizontais.
Vale salientar que as foras que atuam nos pivos da suspenso ilustrada so horizontais.
Isto porque, implicitamente, est sendo considerada a hiptese que os braos da suspenso
tenham apenas movimento vertical, ou seja, a suspenso plana. Caso a suspenso seja
espacial, a fora resultante que atua nos pivos das balanas normal aos seus planos de
deslocamento. Do equibrio de foras na direo horizontal, do modelo diagramtico mostrado
na Figura 4.4, pode-se escrever:
+ =0 (4.74)
2
Do equilbrio de foras na direo vertical
= (4.75)
2
Do equilbrio esttico de momentos em relao ao eixo da roda, tem-se:
( + )
+ = 0 (4.76)
2
Resolvendo o sistema de equaes, as foras que agem nos pivos superior e inferior so:
= (4.77)
2
1
= [ + ( + ) ( )] (4.78)
2 ( + )
1
= [ + ( + ) ( + )] (4.79)
2 ( + )
Para o caso de frenagem do veculo carregado, se tem:
12955 64
= = 6478 (4.80)
2
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 119
1
= [14395 16 12 + (12955 64 + 14395 16 0 011) (320 30)] = 30583
2 (35 + 30)
1
= [14395 16 12 + (12955 64 + 14395 16 0 011) (320 + 35)] = 37140
2 (35 + 30)
Quando no travamento das rodas traseiras, ocorre uma condio de instabilidade que
causa a perda completa do controle do veculo, j que o mesmo tende a girar em torno
do eixo dianteiro.
A concluso que obtm a partir dessas consideraes, se for preciso travar um par de
rodas, que sejam as do eixo dianteiro. Isto porque a situao em que uma trajetria
linear estvel durante a frenagem fica garantida. Como soluo de compromisso, bastante
usada a distribuio de 60 % de carga para o eixo dianteiro e 40% para o eixo traseiro para
veculos de passeio. Para carros de corrida ou esportivos, a razo de 65/35 pode ser usada.
Em situaes especiais, onde a posio do centro de gravidade muda bastante, como acontece
em pick-ups e outros veculos de carga, outros coeficientes de transferncia de carga, bastante
dispares das listadas acima, so adotadas para o veculo descarregado, tais como 100/0.
O ideal seria que a razo de transferncia de carga fosse varivel com a desacelerao do
veculo, assim garantindo o mximo desempenho do veculo para quaisquer situaes de fre-
nagem. Com o uso extensivo da eletrnica embarcada nos automveis fabricados atualmente,
o desempenho timo dos freios nas mais diversas situaes de acelerao (ou coeficiente de
atrito pneu-pista) pode ser alcanado.
Outra concluso importante que pode ser obtida dos exemplos apresentados, que um
sistema de freios desenvolvido especialmente para um veculo que opere em terreno com baixo
coeficiente de atrito, como por exemplo terra e gelo, ter desempenho sofrvel em pista onde o
coeficiente de atrito for elevado, tal como pista asfaltada ou de concreto. Nestas pistas o freio
traseiro ir travar e a transferncia de carga do eixo traseiro para o dianteiro no ocorrer,
aumentando significativamente a distncia necessria para a imobilizao do veculo, bem
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios 120
como a frenagem ser instvel, pois o veculo tende a girar em torno do eixo dianteiro. Caso
o veculo tenha o seu sistema de freios desenvolvidos para operar em pista de alto coeficiente
de atrito, tal como asfalto ou concreto, a frenagem em pista com baixo coeficiente de atrito
tambm ser de baixo desempenho, porm ser estvel, pois o eixo traseiro no trava antes
do dianteiro. Todas essas consideraes apresentadas so vlidas desde que que vlvulas
limitadoras de frenagem no sejam usadas.
Captulo 5
Balano de potncias
5.1 Introduo
Nos captulos precedentes estudaram-se as diversas resistncias que se opem ao movi-
mento do veculo, as quais consomem potncia para que o movimento se mantenha, bem
como o desempenho do veculo em funo da sua capacidade de transferir fora para o solo,
independentemente da potncia instalada. No presente captulo, apresentada uma mo-
delagem que permite que seja feita a anlise do desempenho de um veculo em termos da
diferena entre a demanda e a disponibilidade da potncia instalada. Esse modelo, apesar
de no considerar alguns efeitos tais como as foras de sustentao, uma excelente ferra-
menta quando o interesse avaliar a capacidade de acelerao, de subida de aclives e na
determinao de relaes de transmisso da primeira e da ltima marcha .
Na Figura 5.1, esto representadas as foras atuantes em um veculo, juntamente com
as resistncias ao movimento, quando o mesmo se desloca. Em uma carroceria com boa
aerodinmica possvel considerar a fora de sustentao nula e no inclu-la nesta anlise.
Assim o peso, agindo no centro da gravidade, equilibrado pelas reaes dos eixos dianteiro
e traseiro.
Para o veculo se deslocando no plano e com velocidade constante, as foras resistentes
ao movimento se reduzem apenas resistncia aerodinmica e a de rolamento. Essas foras
devem ser equilibradas pela fora motriz, proveniente da potncia gerada pelo motor, de
forma que o movimento se mantenha. Se o motor estiver com a admisso parcialmente
aberta, ou seja, gerando s uma parcela da potncia do que pode fornecer, o veculo se
desloca com velocidade constante. Se, no entanto, a admisso de ar for variada, a fora
motriz tambm ter variao e o equilbrio esttico ser rompido. A parcela de variao
da fora motriz vai acelerar o veculo e, ao se considerar a resistncia de inrcia, tem-se o
equilbrio dinmico estabelecido. O resultado dessa anlise indica se o veculo ir variar de
velocidade para mais ou para menos, o que muito importante na anlise do desempenho de
qualquer veculo em relao a sua potncia instalada ou, se no caso de um anteprojeto, qual
o possvel desempenho do futuro veculo para uma dada escolha do gerador de potncia.
No caso do veculo ter que vencer um aclive, para que a velocidade se mantenha constante,
necessrio aumentar a oferta de potncia do motor atravs do aumento da abertura da
borboleta do carburador. Este acrscimo de potncia se for superior ao necessrio para que
121
Captulo 5 - Balano de potncias 122
= (5.1)
sendo:
= potncia [ ];
= velocidade angular [];
= momento toror [].
Porm, normalmente, a rotao dada em rotaes por minuto [], sendo a relao
dessa e a velocidade angular do motor dada por:
= (5.2)
30
A potncia declarada do motor, dada pelo fabricante, seguem normas tais como a ABNT,
a SAE, a DIN etc.
Na trao
= (5.3)
Na frenagem
= (5.4)
sendo:
- escorregamento;
- velocidade de translao do veculo;
- velocidade tangencial da roda.
Para que se possa chegar a uma relao entre a velocidade de translao do veculo e a
rotao do motor, considerando o escorregamento dos pneus, desenvolvida a modelagem
mostrada a seguir.
A relao entre a velocidade angular e a tangencial de uma roda no motriz dada por:
= (5.5)
sendo:
- velocidade de tangencial do pneu [];
- raio dinmico do pneu [];
- velocidade angular da roda [].
A relao entre a frequncia angular (em rotaes por minuto []) e a velocidade
angular da roda dada por:
= (5.6)
30
Lembrando que a rotao da roda, , proporcional a do motor, , atravs de
= (5.7)
pode-se escrever que a velocidade () terica do veculo ou tangencial do pneu, em funo
da rotao do motor, dada por
= 0 1047 ( ) (5.8)
sendo:
- velocidade tangencial do pneu;
- raio dinmico do pneu;
0 1047 = 30 - uma constante;
- rotaes do motor em ;
- relao de transmisso da caixa de marchas na -sima marcha;
- relao de transmisso do diferencial.
Captulo 5 - Balano de potncias 124
0,3
0,2
0,1
0,0
0 4 8 12 16 20
Fm [kN]
Figura 5.2: Variao do escorregamento, em funo da forca motriz, para um pneu em dois
tipos diferentes de solo.
Essa expresso, para dar a resposta em quilmetros por hora, reescrita como:
= 0 377 (5.9)
A partir da definio do escorregamento " na trao, que relaciona a velocidade real
com a velocidade terica do veculo, pode-se determinar a velocidade real do veculo, em
termos da velocidade terica, da forma que segue:
= (5.10)
(1 )
sendo que, na trao, para os casos limites se tem:
= - No h escorregamento relativo;
= 0 - O veculo no avana, h escorregamento total da roda.
Considerando o escorregamento da roda na trao, a velocidade real dada por:
= 0 1047 (1 ) (5.11)
ou
= 0 377 (1 ) (5.12)
para a velocidades em [] e em [], respectivamente.
O coeficiente de escorregamento ""pode apresentar valores em uma faixa bastante ampla,
como visto na Figura 5.2. No caso de solos rgidos (asfalto, concreto), com o veculo em
marcha normal, o escorregamento dificilmente ultrapassa 5%, sendo 2% um valor tpico.
J no caso de solo macio, o escorregamento atinge valores apreciveis e depende, de uma
maneira bastante sensvel, da fora de trao.
Devido ao efeito de escorregamento ocorre uma perda de potncia no contato do pneu
com o solo, diminuindo, desse modo, a potncia que o veculo efetivamente pode dispor. A
maneira de calcular esta potncia perdida ser vista no que segue.
Captulo 5 - Balano de potncias 125
vt
vt v
v
rd
Fm
Fm
-a- -b-
No par pneu/pista, mostrado na Figura 5.3, a transmisso de fora se faz pelo atrito.
Pelo princpio da ao e reao, a fora que age no solo igual a fora que age no pneu,
Figura 5.3 -b-. Como as foras no pneu e no solo so iguais e a velocidade tangencial de um
ponto da periferia do pneu diferente da velocidade de translao do veculo, as potncias
calculadas nos pontos do contato do pneu com o solo sero diferentes, por conta da diferena
de velocidades.
No cubo, a potncia calculada por:
= (5.13)
= (5.14)
que, lembrando da relao dada por 5.10, pode ser reescrita como:
= (1 ) (5.15)
Nessa ltima equao, o efeito de escorregamento pode ser pensado como anlogo ao de um
rendimento na transmisso de fora para o solo que vale (1 ).
A perda de potncia no contato pneu-pista dada pela diferena entre a potncia no
cubro e a no solo, como segue:
= = ( ) (5.16)
Para uma primeira aproximao pode-se usar, para valores do raio esttico e raio dinmico
de pneus de automveis, as seguintes relaes empricas:
= 0 47 (5.18)
= 1 02 (5.19)
sendo:
raio dinmico;
raio esttico;
dimetro externo do pneu.
Resistncia Mecnica = (1 ) ;
Resistncia Aerodinmica = ;
Resistncia de Aclive = ;
Resistncia de Rolamento = ;
Resistncia de Inrcia = (1 + )
= + + + (5.20)
Como o veculo est se movendo, a cada uma dessas resistncias vai corresponder uma
certa potncia. De maneira genrica isso pode ser expressado por:
Captulo 5 - Balano de potncias 127
= (5.21)
sendo:
potncia da i-sima resistncia [ ];
i-sima resistncia [];
velocidade [].
Devido ao efeito do escorregamento, que dissipa potncia, deve ser usado a velocidade
terica e no a velocidade real do veculo no o clculo da potncia consumida, ou seja
= = (5.22)
1
importante salientar que, para o clculo da resistncia aerodinmica, a presso dinmica
calculada usando a velocidade real do veculo.
Com isso definido, a partir da equao 5.20 de equilbrio de foras, possvel escrever a
equao de consumo de potncia como segue:
= + + + (5.23)
sendo a potncia que deve ser entregue no cubo da roda para manter o movimento do
veculo.
Como pode ser observado no desenvolvimento apresentado, as potncias so funo da
velocidade do veculo e, quando plotadas em funo da velocidade de deslocamento, tm a
forma 2 apresentada na Figura 5.4.
A curva de potncia mxima, no cubo, obtida da curva de potncia efetiva do motor,
usando o rendimento mecnico e as relaes de transmisso da caixa e do diferencial. Na
Figura 5.4 a curva 1 representa a curva de potncia mxima do motor no cubo da roda,
enquanto que as curvas 3 e 4 representam a potncia do motor com 75 e 50% da injeo
aberta. Para os diversos nveis de abertura borboleta da injeo se tm velocidades diferentes
de equilbrio, como por exemplo as intersees das curvas 1, 3 e 4 com a curva 2. O ponto
da interseo representa a condio de equilbrio para velocidade constante.
Para o veculo velocidade constante, no plano, a potncia gasta para o movimento ser
mantido dada por:
= + (5.24)
que na Figura 5.4, corresponde ao ponto de interseo da curva 1 ou das curvas 3 e 4 com a
curva 2, pois o veculo no esta gastando potncia (velocidade constante) para acelerar ou
para vencer um aclive (se desloca no plano).
A potncia lquida a potncia de reserva que o veculo ainda dispe, sendo funo da
velocidade. Essa potncia lquida pode ser empregada tanto para acelerar o veculo, como
para vencer um aclive. A mesma calculada simplesmente subtraindo da potncia mxima
do cubo a potncia de rolamento e aerodinmica, para uma dada velocidade, como segue
= ( + ) (5.25)
Captulo 5 - Balano de potncias 128
pe[kW] Qa + Q r
100%
Potncia
1 3 75%
lquida
4
50%
2
Potncia
consumida
vmx v [m/s]
Como pode ser observado na Figura 5.4, a mxima velocidade do veculo o ponto de
intercesso das curvas de potncia mxima disponvel com a de consumo de potncia, ou seja,
quando a potncia lquida zero. Abaixo dessa velocidade h uma reserva de potncia, que
pode ser utilizada para aceleraes ou vencer aclives ao longo do percurso de deslocamento
do veculo.
Captulo 6
Diagramas de desempenho
6.1 Introduo
A potncia gerada pelo motor do veculo absorvida, em cada instante, pelas diferentes
fontes de consumo de potncia. Com o veculo se movendo com velocidade constante, no
plano, apenas uma parcela da potncia que o motor pode desenvolver absorvida, j que
o mesmo opera sob carga parcial, desde que no trafegue com velocidade mxima. Assim,
existe uma reserva de potncia que pode ser aproveitada para vencer aclives, acelerar o
veculo ou rebocar uma carga, dependendo da velocidade.
O diagrama de potncia lquida no cubo, que usa a modelagem a desenvolvido nesse
captulo, permite uma viso das possibilidades de uso da potncia do motor, indicando a
reserva de potncia em termos da velocidade de deslocamento do veculo.
Existem outros tipos de diagramas de desempenho, porm, neste texto, ser desenvolvido
apenas o de potncia lquida no plano. Os demais so semelhantes ao desenvolvido aqui e o
uso equivalente.
= ( + ) (6.1)
sendo que a potncia no cubo j considera as perdas mecnicas. Sendo a potncia efetiva
na sada do motor, a potncia no cubo da roda :
= (6.2)
As demais potncias podem ser calculadas usando a velocidade terica do veculo, como
se mostrou no Captulo 5, da maneira que segue:
129
Captulo 6 - Diagramas de desempenho 130
pc [kW] Pa + Pr
1a 2a 3a 4a 5a
4a
PL
5a
PL
v mx
v v [m/s]
= (6.3)
ou
= (6.4)
(1 )
Conhecidas as relaes de transmisso de cada marcha da caixa de cmbio e do dife-
rencial, pode-se traar as curvas das potncias no cubo da roda em funo da velocidade
de deslocamento do veculo. Incluindo as curvas de potncias necessrias para vencer as
resistncias de rolamento, , e do ar, , o diagrama resultante mostrado na Figura 6.1.
De um diagrama de potncia lquida como mostrado na Figura 6.1, podem ser obtidas vrias
informaes, tais como:
Velocidade mxima;
pL [kW]
1a
p
Ponto de vL
r mx
pL mx C
pLA A
pL B B 2a
3a
4a
5a
mx
vB vC vA vmx v [m/s]
fazer com que ele suba um aclive ou ento tracionar uma carga adicional tal como um trailer
ou carreta. O fluxograma mostrado na Figura 6.3 ilustra o procedimento de obteno do
diagrama de potncia lquida no cubo de um veculo.
A seguir apresentado uma maneira de avaliar o desempenho do veculo, em funo da
potncia lquida, em aceleraes e em aclives. Alm disto ser apresentada uma maneira de
selecionar as relaes de transmisso da primeira e da ltima marcha do cmbio.
= (6.5)
e como a potncia de aclive, dada genricamente pela equao 5.21, vale
= (6.6)
a fora para vencer um aclive que o motor coloca a disposio do veculo, em cada marcha,
ento:
= (6.7)
Por outro lado a resistncia de aclive, em funo do ngulo da rampa a ser vencida,
dada por:
Captulo 6 - Diagramas de desempenho 132
nm ic id ro
Cx , A
e
q = 1/2 v 2 Qa = q Cx A Pa = Q a v t
v t = nm rd /(30 ic id ) v = v t (1 - e) G
f
m Qr = f G Pr = Q r v t
v
Pe
Pc = Pe m PL = Pc - Pr - Pa
nm
= (6.8)
Igualando as equaes 6.7 e 6.8, tem-se o aclive que o veculo pode vencer
1
= (6.9)
(1 )
=
A partir dessa equao, considerando que no h variao do escorregamento e do peso,
conclu-se que quanto maior o ngulo maior o ngulo . Sendo assim, aclive no ocorre no
ponto de mxima potncia lquida, mas sim no ponto de mxima fora lquida, pois o que
Captulo 6 - Diagramas de desempenho 133
interessa a fora disponvel para vencer a resistncia ao aclive. Isso pode ser facilmente
visualizado na Figura 6.2, onde o ponto o de maior aclive possvel e no o ponto , para
o veculo na segunda marcha. Se fosse usado mximo, ponto , ento a relao
seria menor que a anterior, ou seja, menor aclive, embora a velocidade com que este possa
ser vencido, seja superior a do aclive mximo . O ponto de aclive mximo ocorre para o
ponto de torque mximo do motor, como era de se esperar, somente para a primeira marcha.
Para as demais marchas isso no ocorre.
= (6.13)
Com isso, consegue-se desenvolver um equacionamento que permite relacionar a acelerao
com a potncia colocada a disposio do veculo pelo seu motor.
A resistncia de inrcia, vista no Captulo 2, em funo das caractersticas do veculo
dada por:
= (1 + ) (6.14)
Igualando as expresses 6.13 e 6.14, pode-se escrever que:
(1 )
= (6.15)
(1 + )
Essa expresso permite calcular a acelerao do veculo para qualquer velocidade. Como no
de aclive mximo a mxima acelerao ocorre para a relao ( ) mxima e na marcha
mais curta.
sendo que ( ) uma funo contnua de para cada marcha da caixa de transmisso.
Vale salientar que , a inrcia de translao equivalente a de rotao, tambm funo de
cada relao de velocidades da transmisso. Essas grandezas podem ser estimadas, para
automveis e caminhes, com a expresso (2.23), porm o ideal conhecer as inrcias de
todas as massas girantes que variam sua rotao com a variao da velocidade do veculo.
Com as devidas manipulaes, a soluo da equao diferencial anterior dada generi-
camente por:
Z1 X
(1 + )
= + + (6.18)
(1 ) () =1
sendo:
- a velocidade no tempo ;
- o tempo associado velocidade , normalmente tomado igual a zero;
1 - a velocidade no tempo ;
- o tempo que o veculo leva para alcanar a velocidade 1 ;
- o tempo gasto para cada troca de marchas;
- o nmero de troca de marchas efetuadas entre as velocidades e 1 .
A integral acima pode ser substituda por uma integrao aproximada, j que em deter-
minadas situaes podem haver problemas com a integrao exata da equao (6.18). Sendo
assim, pode-se escrever o que segue:
(1 + ) X X
= + (6.19)
(1 ) =1 ( ) =1
X
+1
(1 + ) X
X
= + (6.20)
=1
(1 ) =1
( ) =1
sendo:
- o escorregamento dos pneus que ocorre na -sima marcha da caixa;
- a inrcia de translao equivalente a de rotao para a -sima marcha da caixa;
- a curva de potncia no cubo da roda para a -sima marcha;
- o nmero de incrementos de velocidade para cada marcha do veculo.
Na Figura 6.4 esto mostradas algumas das grandezas que aparecem na equao acima
discretizada.
Captulo 6 - Diagramas de desempenho 135
FL [N]
1A
2a
3a
4a
v v
5a
vo v1 v mx v [m/s]
Para a reduo da primeira marcha importante a fora mxima que se espera que o
veculo deva desenvolver. Isso pode ser feito especificando o aclive mximo que o veculo
deve subir (entre 22 e 25%) ou a capacidade mxima de trao. Assim, obtido o produto
1 e, como o j deve ter sido escolhido em funo da velocidade mxima, a relao de
transmisso da primeira marcha, 1 , obtida. Como a velocidade baixa nessa situao,
usual desprezar a resistncia aerodinmica j que a sua intensidade muito pequena e,
consequentemente, o torque mximo do motor e respectiva rotao podem ser usados como
referncia na determinao da relao de transmisso da primeira marcha.
Para o escalonamento das marchas intermedirias existem vrios critrios que podem ser
utilizados para a determinao das relaes de transmisso, podendo ser citados:
Menor consumo;
Escalonamento geomtrico;
Experincia, etc.
As duas ltimas filosofias tm perdido espao no projeto dos veculos atuais. As trs
primeiras filosofias s podem ser alcanadas com o perfeito conhecimento das curvas carac-
tersticas do motor, tais como:
do escalonamento no ser contnuo, essas duas filiosofias no podem ser exploradas na sua
potencialidade total, j que no se consegue o timo para quaisquer velocidades do veculo.
Com a disseminao da eletrnica embarcada na indstria automobilstica, hoje em dia
j possvel que os de sistemas de comando de um automvel, tais como acelerador, cmbio,
freios, etc., sejam feitos atravs de programas (softwares). Isso permite que a influncia do
operador no controle da mquina seja reduzida e, na maioria das vezes, corrigida. Essa tec-
nologia somada com o advento dos cmbios com variao contnua de relao de transmisso
(tal como os CVTs) tornou possvel a implementao de todas as filosofias anteriormente
listadas. Vale salientar que apenas uma das filosofias poder ser selecionada pelo operador
em funo das condies de uso do veculo naquele instante, j que so conflitantes na sua
maioria.
= 0 01062 (6.22)
Resistncia aerodinmica
= 0 51266 2 (6.23)
A resistncia de rolamento
= 247 [] (6.24)
Potncia lquida calculada por
= (6.25)
sendo e as potncias perdida e no cubo, respectivamente. A potncia no cubo dada
por:
= (6.26)
A potncia perdida que dada por
= ( + ) (6.27)
para esse problema, :
= (0 51266 2 + 247) (6.28)
(1 )
ou
2 0 01062
= (0 51266 0 01062 + 247) (6.29)
(1 )
A seguir feita uma anlise do desempenho do veculo.
Do diagrama de potncia no cubo, mostrado na Figura 6.5, observa-se que a interseco
entre a curva de potncia no cubo e a gasta ocorre para uma velocidade de 58,14 m/s, que
a velocidade mxima do veculo. Chega-se a mesma concluso observando a Figura 6.6, no
ponto onde a potncia liquda na ltima marcha zero.
Na Figura 6.7 mostrado o diagrama de fora lquida no cubo, obtido a partir do diagrama
de potncia lquida. Esta fora pode ser usada pelo veculo para acelerar, vencer um aclive
ou ento rebocar uma carga. Neste diagrama, que mostra a fora lquida em cada marcha,
importante observar que a fora lquida mxima no ocorre no ponto de potncia lquida
Captulo 6 - Diagramas de desempenho 139
P[W]
Vmx =58,14
v[m/s]
P[W]
Vmx =58,14
v[m/s]
Tabela 6.2: Relaes de rotaes de torque mximo do motor e de fora mxima na roda.
Grandeza 1 marcha 2 marcha 3 marcha 4 marcha
3798 3798 3798 3798
3735 5 3613 9 3409 4 2954 6
[%] 1 65 4 85 10 23 22 21
mxima, nem na velocidade de torque mximo do motor. Este aspecto foi frisado nos itens
6.4 e 6.3 deste captulo.
Para quantificar a diferena da rotao de fora mxima na roda em relao de fora
(torque) mxima do motor mostrado na Tabela 6.2 a relao entre a rotao de torque
mximo do motor e a de fora mxima na roda. Esta relao calculada por:
= 100 (6.30)
onde:
- Rotao de torque mxima do motor;
- Rotao no motor de fora mxima na roda para a isima marcha.
O aspecto interessante do mostrado na Tabela 6.2, que a velocidade associada a rotao
de fora mxima na roda sempre menor do a associada a rotao de torque mximo do
motor.
Segundo o equacionamento desenvolvido no item 6.5, equao 6.20, este veculo para
passar de 20 km/h at a sua velocidade mxima, cerca de 209 km/h, considerando que para
cada passagem de marcha se levou 0 2 s, gasta cerca de 60 8 s. Para acelerar de 20 km/h
at 100 km/h, a estimativa de 12 5 s.
As aceleraes desenvolvidas pelo veculo, calculadas pela equao 6.20, so mostradas
na Figura 6.8. Na Figura 6.9, esto mostradas as aceleraes mximas possveis de serem
desenvolvidas em cada velocidade de deslocamento do veculo. Como era de se esperar, a
Captulo 6 - Diagramas de desempenho 141
a [m/s2]
10 20 30 40 50 60
v [m/s]
Figura 6.8: Aceleraes desenvolvidas para variar a velocidade de 5,6 m/s para 58,1 m/s.
a [m/s2]
10 20 30 40 50 60
v [m/s]
acelerao mxima do veculo ocorre na primeira marcha, enquanto que a acelerao nula
na ltima marcha exataente no ponto de velocidade mxima.
Na Tabela 6.3 est sintetizado um conjunto de outros dados do desempenho do veculo.
Captulo 6 - Diagramas de desempenho 142
7.1 Introduo
O efeito do ar se movimentando em torno de um veculo afeta de trs modos distintos o
seu comportamento. Estes trs modos so:
- Resistncia ao movimento
- Efeitos de sustentao ou contra presso
- Efeito de ventos laterais
A primeira preocupao dos construtores foi justamente com o problema da resistncia
aerodinmica, j que esta afeta sensivelmente a potncia consumida pelo veculo. Embora
os primeiros estudos detalhados tenham sido iniciados em 1920, at o dia de hoje a maioria
dos carros possuem uma forma que leva a um desperdcio de potncia da ordem de 30 a
40 %. Quanto aos ventos laterais, o projeto das carrocerias dos modelos em produo quase
os desconsidera completamente. Estes fatos se devem principalmente as seguintes causas:
- Quase todo estudo aerodinmico deve ser experimental ou numrico, com grande dis-
pndio de tempo e dinheiro;
- As melhores solues em termos de aerodinmica se adaptam mal a um projeto de
automvel, em termos de leiaute e disponibilidade do espao interno;
- Do desenho seguir uma evoluo mais comercial do que tcnica, com carroceria de
formas esteticamente boas mas de baixo rendimento aerodinmico.
Os efeitos de foras verticais, sobre o veculo, influenciam a aderncia de cada pneu e,
portanto, o comportamento direcional do veculo sob a ao de foras laterais bem como a
potncia que pode ser transmitida pelas rodas e a capacidade de frenagem. Por isto a sua
anlise tambm muito importante no projeto de veculos de grande desempenho.
Sendo assim, se o projetista tiver acesso a informaes a respeito das formas mais ade-
quadas para o desempenho aerodinmico de um veculo, recursos e tempo podem ser econ-
omizados na otimizao aerodinmica. Assim, o que segue bastante adequado para estes
objetivos.
143
Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas. 144
- No assoalho, devido a forma do fuso, h dificuldades de: colocao das rodas, acesso
cabina e visibilidade para traz.
- O veculo muito comprido, dificultando o trfego.
- A forma cria uma forte fora de sustentao em altas velocidades, que reduz a carga
sobre as rodas tornando o veculo perigoso sob a ao de foras laterais.
Carrocerias com este formato apresentam a vantagem de que a camada limite se conserva
colada at o seu final, o que implica em turbulncia e baixos. No entanto, para que isto
ocorra, o comprimento do carro deve ser grande, o que uma desvantagem. Procurou-se
contornar este problema, inerente da forma de Jaray, encurtando a parte traseira do veculo,
como mostrado na Figura 7.7.
Porm, como era de se esperar, a camada limite no se mantm colada at o final do
veculo, sofrendo separao bem antes do final, o que causa um aumento significativo da
turbulncia na traseira, com isto, aumentando a resistncia do ar. Porm, mesmo assim,
alguns veculos usaram esta conceituao na dcada de 30, como por exemplo o VW Sedan,
obtendo sucesso aprecivel.
b)
a)
PONTO DE INCIO DE
DESCOLAMENTO
c)
PONTO DE INCIO DE
DESC LAMENTO
Atravs desta anlise verificou a importncia de combinar tanto a traseira como a di-
anteira, no bastando somente uma delas ter forma favorvel, para que se tenha uma forma
com bom rendimento aerodinmico.
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0
nas Figuras 7.14-a e b, a distribuio de presses mais suave o que justifica os baixos coe-
ficientes de resistncia aerodinmica em relao s formas de veculos mais ntigos, tais como
o mostrado na Figura 7.13.
Nas carrocerias com as formas J e K, tal como as mostradas na Figura 7.14, tem-se trs
zonas de presso positiva, uma na frente do carro, outra no para-brisa e outra no fim da
carroceria. Nas duas primeiras zonas a presso positiva causada pela presso dinmica
do ar e a na ltima pela desacelerao da massa de ar. As duas zonas de depresso, uma
sobre o capo e outra no teto aps o para-brisa, ocorrem devido a acelerao da massa de ar
pela variao da seo da carroceria e, como pode ser observado na Figura 7.14, a curva da
distribuio de presses varia de forma relativamente suave entre esses pontos caractersticos.
Quanto forma da parte dianteira da carroceria, um maior afilamento desta conveniente
pois reduz o gradiente de presso e a depresso sobre o capo. A reduo desta depresso
diminui tanto a resistncia ao avano como a fora de sustentao que age na frente. A
variao da presso de forma menos acentuada conveniente, pois impede a formao de
turbulncia na parte anterior do veculo, reduzindo a resistncia ao avano. No caso de uma
carroceria com a frente pouco aerodinmica, como a da Figura 7.15-a, o grande aumento da
velocidade na parte anterior do capo dianteiro origina uma reduo da presso muito grande
e, prximo ao para-brisa, a presso passa a positiva com condies propcias para formao
de turbulncia. Uma reduo deste gradiente de presso, com a utilizao de uma forma
mais adequada da frente, como por exemplo a mostrada na Figura 7.15-b, reduz formao
da turbulncia e, consequentemente, melhora a penetrao aerodinmica do veculo
Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas. 152
A envergadura;
A corda;
A distribuio de espessura e
A linha mdia.
Prandtl propoz uma teoria aproximada para avaliar a intensidade da fora de sustentao
usando a linha mdia como caracterstica do aeroflio. Segundo prandtl, para o caso da linha
mdia ser um arco de crculo tal como mostrado na Figura 7.17, o coeficiente de sustentao
dado por:
Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas. 153
= 2 ( + ) (7.1)
Esta equao uma boa aproximao para pequenos ngulos de ataque, (o ngulo de
ataque deve ser pequeno para no haver descolamento da camada limite). Assim, a fora de
sustentao, na direo vertical, dada por:
= (7.2)
sendo:
- fora de sustentao vertical;
= - rea da plataforma, grandezas mostradas na Figura 7.16;
- ngulo de ataque, mostrado na Figura 7.17;
- metade do ngulo de compreendido entre a corda e a tangente raiz do aeroflio,
mostrado na Figura 7.17;
- coeficiente de sustentao aerodinmica;
- presso dinmica.
Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas. 154
= + (7.3)
Sendo:
- Coeficiente de resistncia natural, que depende apenas do perfil;
- coeficiente de resistncia induzida, que depende do ngulo de ataque do aeroflio.
Existe uma relao entre o coeficiente de resistncia induzido e coeficiente de sustentao,
como a que segue:
2
= (7.4)
onde a relao de aspecto ( = para uma plataforma retangular).
A equao 7.1, para o coeficiente de sustentao , pode ser reescrita como:
= ( ) (7.5)
sendo:
= ( + ) - o ngulo de ataque efetivo, grandezas mostradas na Figura 7.17;
= 2 - uma constante.
Com o estabelecimento dos conhecimentos rudimentares da teoria de sustentao de
aeroflios, numa extrapolao desses para os automveis possvel afirmar o que segue.
A carroceria pode ser considerada como sendo um aeroflio com relao de aspecto inferior
unidade, porque a largura menor do que o comprimento do veculo. Assim, a carroceria
possui coeficiente de resistncia aerodinmica mnimo, equao 7.3, quando o coeficiente de
sustentao for zero, ou seja, = 0, equao 7.5. Com diferente de zero, seja positivo
ou negativo, surge mais a parcela da resistncia induzida que, pelo pequeno valor da relao
de aspecto, pode assumir uma porcentagem considervel do valor total do Na Figura
7.18 se mostras a variaes do coeficiente de sustentao dem como do coeficiente total de
resistncia aerodinmica em funo do angulo de ataque do aeroflio.
Numa carroceria de automvel, para se obter uma estimativa do coeficiente de sustentao
, necessrio determinar o seu ngulo de ataque efetivo. O ngulo de ataque efetivo de um
aeroflio, tal como o mostrado na Figura 7.17, definido pela linha de velocidade do vento e
a sua linha de sustentao nula. Para um automvel esse ngulo dado, aproximadamente,
pela secante linha mdia da carroceria na traseira do veculo, como mostrado na Figura
7.19. A secante definida pela unio do ltimo ponto da linha mdia com o ponto localizado,
sobre a linha mdia, a uma distncia de cerca de 30 a 40 % do comprimento da carroceria,
medida a partir da traseira do carro, como experimentalmente pode ser comprovado.
Uma melhor estimativa do ngulo de sustentao nula pode ser obtida pela expresso:
X
= ( + ) (7.6)
sendo:
=
100 - ordenada superior da carroceria, a partir da corda, dada em % desta;
Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas. 155
= 100 - idem, apenas que com referncia ordenada inferior da carroceria, a partir
da corda;
- ngulo de sustentao, em radianos;
- constante.
O valor de obtido da Tabela 7.2. Pelos valores de mostrados nessa tabela se
observa que a geometria dos ltimos 20 % da carroceria que influem de forma sensvel o
valor de .
imporante lembrar que uma variao no ngulo de ataque pode ocorrer na acelerao
ou na frenagem, assim como num carregamento excessivo do porta-malas, o que causa um
aumento no arraste aerodinmico.
O efeito da resistncia induzida ajuda a explicar, tambm, porque a forma K de carroceria
possui menor em comparao com a forma J. Na forma K o ngulo de ataque pequeno,
dando assim um baixo valor de e uma resistncia induzida pequena. J na forma J o
ngulo de ataque grande, com uma sustentao forte, causando uma resistncia induzida
bem maior. Nesta ltima forma de carroceria o ngulo de ataque da ordem de 15 a 20 e,
nestas condies, a resistncia induzida pode contribuir em mais de 30% para a resistncia
aerodinmica total do veculo.
De forma a evitar foras de sustentao a parte final da carroceria, ao menos, deve ter
uma inclinao para cima, de modo que o ngulo de ataque efetivo fique prximo de zero
ou ento seja negativo, como est representado na Figura 7.21. Esta forma de carroceria
apresenta uma fora de compresso na parte traseira e uma certa fora de sustentao na
Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas. 156
Figura 7.20: ngulo de ataque efetivo para as formas de Jaray (J) e a de Kamm (K).
Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas. 157
dianteira. Deste modo o efeito conjunto de um momento que alivia perigosamente as rodas
dianteiras, principalmente a altas velocidades. Uma maneira de corrigir um pouco este efeito
, sem alterar a forma da carroceria, introduzir spoilers na dianteira do veculo compensando
a fora de sustentao, como se mostra na Figura 7.22.
O spoiler dianteiro, devido as suas caractersticas, produz uma fora vertical orientada
para baixo que devolve a aderncia s rodas dianteiras. Este artifcio bastante usado em
veculos de competio que empregam aeroflios na traseira. Outra possibilidade alterar a
forma da carroceria, na frente, para que produza tambm uma contra presso, Figura 7.23.
Assim o conjunto torna-se mais eficiente j que a forma mais afilada na dianteira , tambm,
conveniente do ponto de vista da distribuio da presso esttica. A tendncia atual o uso
desta forma afilada e rebaixada para a dianteira do veculo, conjuntamente com traseiras
elevadas e truncadas.
Levando-se em conta o que foi explanado pode-se arriscar uma estimativa da geometria
de carrocerias, de veculos que sero desenvolvidos em futuro prximo, como sendo aquele
mostrado na Figura 7.24.
Convm salientar que o ngulo de ataque efetivo existente desta forma ir produzir uma
resistncia induzida aprecivel, porm aumentar a capacidade do veculo em fazer cur-
vas e absorver outras cargas transversais melhorando, sensivelmente, a manobrabilidade do
veculo em altas velocidades. Tambm podem ser usadas carrocerias inteligentes, que mu-
dam de forma de acordo com a velocidade de deslocamento do veculo, comandadas por
computador. Pode-se, nestes casos, chegar ao extremo de que o veculo mude a sua geome-
tria completamente, para satisfazer exigncias de fluxo mais adequado para cada velocidade.
Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas. 158
Figura 7.22: Uso de spoiler na dianteira do veculo para reduo de fora de sustentao.
8.1 Introduo
A estabilidade caracterizada como a propriedade de um corpo de, retirado de uma
posio de equilbrio ou movimento contnuo, produzir foras e momentos que o faam re-
tornar posio primitiva.
Um exemplo simples que permite visualizar o conceito de estabilidade o de uma esfera
sobre uma superfcie, quando retirada da sua posio de equilbrio, como mostra a Figura
8.1.
A estabilidade de um veculo entendida como sendo a propriedade de retornar ao estado
primitivo de marcha aps cessada uma perturbao transitria, como, por exemplo, uma
rajada de vento. Isto no significa voltar trajetria primitiva de deslocamento, mas sim
condio estvel de marcha. Na Figura 8.2, so mostradas trajetrias distintas seguidas por
dois veculos com concepes diferentes e submetidos a uma mesma ao de vento lateral.
Em geral, a direo seguida pelo veculo aps cessar a perturbao diferente da primitiva
e somente em casos especiais as direes coincidem. Atravs de medidas construtivas se
pode conseguir estabilidade de marcha e manter desvios de curso, devidos perturbaes
transversais, em valores reduzidos, sendo o retorno direo primitiva obtido atravs de
pequenas correes no volante.
Com o avano da tecnologia, os automveis ficaram cada vez mais velozes e o estudo
da estabilidade direcional, que considera o efeito de foras transversais de pequena ou longa
160
Captulo 8 - Estabilidade direcional. 161
Figura 8.2: Comportamento de dois veculos com concepes diferentes aps perturbao
transversal.
durao, fundamental. Essas foras podem ser consequncia de ventos, inclinaes laterais
da pista ou, ento, por aceleraes laterais causadas por mudanas de direo necessrias
para percorrer uma curva.
Considera-se, no estudo subsequente, duas condies distintas quanto estabilidade do
veculo:
estabilidade em retas e
estabilidade em curvas.
com esse modelo se pretende-se permitir que o projetista tenha condies de melhor
avaliar o comportamento do veculo em desenvolvimento e de como atuar para, se necessrio,
atenuar ou acentuar algumas caractersticas relativas a sua estabilidade direcional.
Inclinao da pista.
Uma parcela do peso do veculo, devido inclinao lateral da pista, ir atuar na direo
transversal deste, como mostra a Figura 8.3. O valor desta parcela dado por:
= (8.1)
Quando o veculo estiver fazendo uma curva, a acelerao centrpeta implica no apareci-
mento de uma fora de inrcia na direo radial dada por:
2
= 2 = (8.2)
sendo:
- massa do veculo;
- velocidade angular;
- velocidade tangencial;
- raio da curva.
Captulo 8 - Estabilidade direcional. 163
= (8.4)
2
= (8.5)
2
Como = = 2 e = = 2, os pneus se deformaro, sob a ao destas
foras laterais, com iguais ngulos de deriva, como mostra a figura 8.6 a).
Como = , o veculo se deslocar transversalmente e, aps cessada a perturbao,
assumir uma trajetria paralela primitiva. Para o caso que o veculo pesa 12000 e que
esteja submetido a ao de uma fora lateral de 5000 , as cargas transversias e a radiais,
bem como os ngulos de deriva, para o eixo dianteiro e o traseiro so apresentados na tabela
8.1.
Figura 8.6: Modelo simplificado de um veculo com a fora lateral perturbadora aplicada no
seu centro de gravidade.
S[kN]
= 10 0
2,5
= 80
2,0
= 60
1,5
=4
0
1,0
= 20
0,5
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 Q[kN]
Figura 8.7: Reao lateral do pneu em funo da carga normal com o ngulo de deriva como
parmetro.
Tabela 8.1: Deriva nos eixos de um veculo com distintas distribuies de cargas.
Carga Distribuio % de carga
nos nos eixos dianteiro e traseiro
pneus 50 50 60 40 40 60
[] 3000 3600 2400
[] 3000 2400 3600
[] 1250 1500 1000
[] 1250 1000 1500
[ ] 5 4 4 8 4 0
[ ] 5 4 4 0 4 8
Captulo 8 - Estabilidade direcional. 167
=
e o seu sentido anti horrio, ou seja, ele tende a aumentar o giro do veculo ocasionado
pela fora transitria.
O segundo ocasionado pelo surgimento de uma fora centrfuga quando o veculo per-
corre a trajetria curvilnea e que de sentido oposto ao da fora transitria . Com o
Captulo 8 - Estabilidade direcional. 168
desaparecimento de , permanece a fora centrfuga que age como uma fora perturbadora
em sentido contrrio, funcionando como fora restauradora. Logo, as reaes laterais dos
pneus mudam tambm de sentido tendendo a trazer o veculo para a direo primitiva; o
movimento passa a ser semelhante a uma senide amortecida, como mostra a figura 8.8 b).
Analisando o comportamento mostrado nesta figura, pode-se afirmar que, um veculo
com maior carga na dianteira estvel em relao a foras laterais transitrias atuantes no
seu CG, pois, logo aps a perturbao, surgem foras e momentos que tendem a restaurar
sua trajetria original. Este caso corresponde primeira situao mostrada na figura 8.2.
=
contribui para esse afastamento e, a menos que se atue sobre o volante, o veculo se afastar
sempre mais da trajetria original.
Deste modo, um veculo com CG deslocado para trs no estvel em relao a foras
laterais transitrias agindo no CG, porque, mesmo com o seu desaparecimento, surgem foras
e momentos que continuam a desvi-lo de sua trajetria. Este caso corresponde segunda
situao da figura 8.2.
(8.10)
No caso da igualdade, a fora centrfuga inexiste e, no outro, se ope fora perturbadora,
tendendo a levar o veculo de volta direo primitiva.
Um veculo considerado instvel em relao ao solo se:
(8.11)
Neste caso, a fora centrfuga colabora na retirada do veculo de sua direo primitiva,
sendo necessrias correes bruscas no volante para manter a trajetria escolhida.
Em um veculo com pneus iguais e instvel em relao ao solo, caso a diferena de
deriva do eixo traseiro e dianteiro no seja demasiada, pode-se diminuir esta instabilidade,
Captulo 8 - Estabilidade direcional. 170
ou mesmo elimin-la, aumentando a presso dos pneus traseiros, ou seja, tornando-os mais
rgidos lateralmente.
O mesmo efeito obtido pela utilizao de pneus com diferentes tipos de construo e
tamanho na frente e atrs do veculo. Esta tcnica bastante utilizada em carros de corrida,
pois a necessidade de transmitir grande potncia para o solo exige uma distribuio de carga
com parcela bem maior no eixo traseiro, que o eixo motriz, a fim de se obter elevada fora
de atrito. No entanto, a maior carga na traseira aumenta a instabilidade e, para compens-
la, utilizam-se, nas rodas motoras, pneus de maiores dimenses do que os usados nas rodas
dianteiras, j que pneus maiores apresentam maior rigidez lateral que os menores.
Outras maneiras de alterar o comportamento do veculo, atravs dos mecanismos de
direo e de suspenso, sero vistos nos captulos 9 e 10.
CG no centro do veculo
Pela ao de , surgem as reaes e . Os ngulos de deriva crescem at que a
fora lateral e suas reaes nos pneus se equilibrem. Como, neste caso, = , ter-se-
= . O veculo percorrer, ento, uma trajetria inclinada em relao primitiva, mas
com seu eixo longitudinal paralelo posio anteriormente ocupada, como mostra a figura
8.9 a).
= .
A esse momento poder se somar, ou se opor, o momento do solo visto nos tens anteriores.
Suas aes conjuntas afetaro o comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.
Figura 8.11: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo na frente do CG.
Captulo 8 - Estabilidade direcional. 175
O veculo gira para a direo do vento, o que causa a diminuio da sua fora. A fora
centrfuga age no sentido de aumentar a fora perturbadora.
Este um caso difcil de ocorrer na prtica, sendo possvel somente com o uso de grandes
asas traseiras verticais.
Figura 8.12: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo atrs do CG.
Captulo 8 - Estabilidade direcional. 177
trajetria.
Como se conclui da anlise das diferentes situaes anteriores, a ao sobre o volante
depende da distribuio de carga sobre os eixos e a ao necessria para corrigir a trajetria
de um veculo com carga igualmente distribuida sobre seus eixos ou com maior carga no eixo
dianteiro diferente e menos crtica do que a necessria para corrigir um veculo com maior
carga na traseira.
As rodas traseiras devem possuir pneus mais rgidos lateralmente, quaisquer que sejam
suas cargas, de forma a garantir que
(8.12)
Captulo 8 - Estabilidade direcional. 178
.
= (8.13)
tan
Para pequenos ngulos essas expresso pode ser aproximada por:
. (8.14)
Captulo 8 - Estabilidade direcional. 179
Ao percorrer a curva com velocidade, surgem, devido fora centrfuga, ngulos de deriva
nos pneus dianteiros e traseiros. Essa deriva ocasiona uma mudana do centro da curva
de para . Esse novo centro chamado de centro instantneo do movimento e est
representado na figura 8.14; para encontr-lo, traam-se retas perpendiculares s direes
dadas pelos ngulos de deriva. O ponto de cruzamento destas retas o centro instantneo
da curva .
O raio real da curva calculado, com algumas simplificaes e para pequenos ngulos de
deriva, caso comum em rodovias, a partir da anlise da figura 8.14.
O ngulo de esteramento mdio e os ngulos mdios de deriva dos eixos dianteiro e
traseiro so:
1 + 2
= (8.15)
2
1 + 2
= (8.16)
2
1 + 2
= (8.17)
2
A distncia entre eixos, considerando os ngulos mdios, dada por
= . (8.19)
( )
neutros
subesterantes ou subdirecionais
sobresterantes ou sobredirecionais.
Captulo 8 - Estabilidade direcional. 180
Figura 8.16: Trajetrias reais de curva de um veculo neutro "1", subesterante "3"e so-
bresterante "2".
de um aumento no giro das rodas, pela atuao no volante, no mesmo sentido dado para
realiz-la. Isso poder ser feito tranquilamente, sem sobressaltos.
Concepo transaxle
A concepo transaxle mostrada na figura 8.21 b). usada em alguns carros esportivos.
A distribuio das massas, com motor dianteiro entre eixos e caixa e diferencial traseiros,
fazem com que o centro de gravidade fique mais centralizado.
Apresenta, assim, estabilidade em relao ao solo, com sensibilidade mdia a ventos
laterais.
Em curvas, tender a um comportamento neutro, passando a sobresterante com a trao.
A distribuio das massas e sua posio em relao ao eixo vertical, fazem com que o
momento polar de inrcia seja mdio. Sua sensibilidade a momentos perturbadores situa-se
entre as apresentadas por carros de passeio e a concepp com motor central, vista no tem
anterior. Sua maneabilidade boa.
Com o deslocamento da caixa de cmbio e diferencial para o eixo traseiro, tem-se uma
carga mdia sobre ele, que melhora com a acelerao pela transferncia de carga, resultando
em uma boa capacidade de trao.
A distribuio de pesos permite utilizar melhor o eixo traseiro na frenagem, principal-
mente se for previsto um sistema antibloqueio das rodas.
do centro de gravidade, bem como a inrcia rotacional, o que poder implicar em alterao da
estabilidade direcional do veculo, tanto em retas como em curvas, e da sua maneabilidade.
Como uma parcela do novo carregamento se apoiar no eixo traseiro, sua capacidade de
trao aumentar.
A capacidade de frenagem praticamente no alterada; haver um maior aumento de
carga no eixo dianteiro, j dimensionado para exercer uma maior fora de frenagem, e a
situao do eixo traseiro no se modificar significativamente.
Potncia: 90 (DIN)
Peso: 1030 (DIN)
Pneus 165 SR 13
Veculo: VW 411 E
Distribuio de peso: 42 5% - 57 5%
Potncia: 80 (DIN)
Peso: 1080 (DIN)
Pneus 155 SR 15
T4 - teste de ultrapassagem;
T5 - aquaplanagem em curva;
T6 - aquaplanagem em reta.
Para os objetivos e resultados:
1- teste em pista circular para verificar a tendncia dos veculos e, tambm, qual a
velocidade mxima, em quilmetros horrios, de realizao do teste em cada caso;
2 - Teste de sensibilidade a ventos laterais, sendo o resultado o desvio lateral dado em
metros;
3 - Teste para verificao da maneabilidade, sendo a distncia entre os obstculos, 1 e
2, dezoito e trinta e seis metros, respectivamente (o resultado apresentado em quilmetros
por hora);
4 - Teste para verificar o comportamento com o giro brusco da direo, sendo o resultado
dado em quilmetros por hora;
5 - Teste para verificar o desvio em curva molhada, para as velocidades, 1 e 2, de oitenta
e noventa quilmetros horrios, respectivamente (o resultado apresentado o desvio em
metros);
6 - Teste para verificar o efeito da aquaplanagem durante freadas, sendo o resultado
apresentado em graus.
Para os veculos:
V1 - Audi 100;
V2 - BMW 1802;
V3 - VW 411 E;
V4 - VW Porsche 914.
BMW - inicialmente neutro, aps e prximo velocidade crtica passa a ser sobresterante.
VW 411 e Porsche 914 - no incio subesterantes, aps a velocidade crtica, fortemente
sobresterantes, exigindo giro do volante em sentido contrrio ao da curva.
= (9.1)
1 2
= + (9.2)
2 2
sendo:
- raio geomtrico da curva;
- distncia entre eixos;
- bitola do eixo dianteiro;
- giro da roda dianteira externa e interna ( = 1 2 respectivamente).
Igualando as duas expresses acima, tem-se
1 1
= . (9.3)
1 2
Esta equao a lei cinemtica que governa o mecanismo de esteramento das rodas
direcionais de um veculo. Ela fortemente no linear e indica que o mecanismo de estera-
mento das rodas tambm deve ter um comportamento no linear. Para pequenos ngulos,
com as devidas linearizaes, tem-se:
1 1
= (9.4)
1 2
Esta expresso bastante precisa quando o veculo executa curvas com raios grandes,
como o caso em rodovias. Isso muito favorvel porque, nessa situao, as velocidades
197
Captulo 9 - Sistema de direo 198
Figura 9.3: Variao da posio do centro da curva para um veculo com deriva.
= 2 (9.6)
e o raio de rolamento, figura 9.4.
A diferena entre 2 e 1 deve ser sempre positiva
= 2 1 0 . (9.7)
Com o ngulo 1 , pode-se calcular o raio terico de giro , ou seja, o raio do crculo
que a roda externa percorre em um plano para o mximo giro da direo. Esse raio, em um
veculo, deve ser o menor possvel para facilitar retornos e estacionamentos. A expresso,
obtida com auxlio da figura 9.4,
= + (9.8)
1
mostra que essa exigncia alcanada com pequenas distncias entre eixos e grandes ngulos
de exteramento da roda externa. Um grande valor de 1 subentende um grande valor de
Captulo 9 - Sistema de direo 201
= 1 1 . (9.9)
Para determinar o raio de giro em uma direo com erro desejado, necessrio calcular
e 1 , ou seja, o ngulo ideal externo dado pela primeira equao apresentada neste
tem.
Medidas feitas mostram que o raio de giro diminui cerca de 0,05 m para cada 1 de erro
desejado, de modo que seu valor pode ser calculado por
= + 0 05 []. (9.10)
1
Exemplo: Calcular o raio de giro para um veculo com os seguintes dados: = 2 527 ;
= 0 015 ; = 1 321 ; 2 = 38 ; 1 = 36 200
1 291
cot 1 = cot 38 + = 1 7849
2 527
1 = 29 100
2 527
= + 0 015 (0 05)7 17 = 4 836
29 100
e o dimetro de giro
= 2 = (2)4 836 = 9 67 .
Para o motorista, mais importante que o raio de giro o crculo que ele pode fazer entre
duas guias da calada, ou seja,
= 2 + [] (9.11)
com sendo a largura do pneu.
Captulo 9 - Sistema de direo 203
Mais importante, ainda, o crculo de retorno que, segundo a DIN 70020, definido
como o crculo percorrido pelo canto mais externo do veculo durante o mximo ngulo de
giro. Ele medido em testes.
9.3 Camber
Camber a inclinao do plano da roda em relao a uma vertical que passa pelo centro
da superfcie de contato pneu/pista, como mostrado na figura 9.5.
Captulo 9 - Sistema de direo 204
Quando a parte superior da roda deslocada para fora, como mostra essa figura, o camber
considerado positivo. Para dentro negativo.
Uma cambagem positiva das rodas dianteiras favorvel devido leve convexidade das
mesmas; com essa cambagem os pneus rodam mais perpendiculares superfcie da pista,
como mostrado na figura 9.6, diminuindo seu desgaste. Por outro lado, para que no haja
reduo da capacidade de absoro de foras laterais em curvas pelos pneus, o camber deve
ter o menor valor possvel.
Em condio normal de utilizao do veculo, ou seja, carregado com duas pessoas, um
valor comum para o camber
= +300
Analisando os valores usados para o camber nas trs concepes mais comuns - standart
(motor dianteiro, trao traseira), motor e trao traseiros e motor e trao dianteiros -
observam-se valores variando entre 0 e 2 . A maior freqncia em todos os casos, entretanto,
de valores entre 0 e 1 . Em veculos esportivos e de competio, possvel encontrar camber
negativo tanto nas rodas dianteiras como nas traseiras para melhorar o comportamento em
curvas, pois com essa configurao de posicionamento dos pneus em relao ao solo possvel
absorver esforos laterais maiores e, consequentemente, fazer curvas com maior velocidade.
Normalmente, so admitidas tolerncias em relao ao valor absoluto do camber, ou seja,
tanto variao em relao ao valor escolhido quanto diferena entre os valores das rodas
esquerda e direita. Como variao do valor do camber, comum 300 , a fim de tornar a
construo do eixo dianteiro mais econmica. Para evitar que o veculo puxe para um lado
quando em linha reta, a diferena entre os valores do camber das duas rodas no deve ser
superior a 200 .
Em resumo, as tolerncias do camber no eixo dianteiro so:
A cambagem no eixo traseiro funo do seu tipo. Nos eixos rgidos comum o uso de
0 com tolerncia de 150 , a fim de que o desgaste dos pneus seja uniforme. Com suspenso
independente, usual a cambagem negativa para melhorar a absoro de foras laterais. O
valor do camber, com o veculo carregado com duas pessoas, no deve ser superior a 1 ,
com as mesmas tolerncias vistas para o eixo dianteiro.
Uma desvantagem da suspenso independente que, em curvas, as rodas inclinam jun-
tamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a ficar com um camber positivo
acentuado, como pode ser observado na figura 9.8. Como essa roda a mais carregada, uma
diminuio de sua capacidade de absoro de foras laterais no favorvel.
Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspenso, de tal forma que quando
a roda suba em relao carroceria a cambagem v se tornando negativa progressivamente.
Este comportamento do camber em relao ao curso da roda, para um determinado tipo de
suspenso, est mostrado na figura 9.8.
A modificao do camber devida ao giro da carroceria e ao deslocamento da suspenso
dada por:
Captulo 9 - Sistema de direo 206
= + (9.12)
sendo:
- variao total da cambagem;
- giro da carroceria;
- cambagem induzida pelo deslocamento da suspenso.
Exemplo: Um veculo tem a suspenso, de um de seus eixos, com o comportamento
representado na figura 9.8. Para um ngulo de 5 de giro da carroceria do veculo, calcular a
cambagem das rodas externa e interna; no giro, as rodas da suspenso deslocam-se 50 .
A variao total do camber na roda externa ser:
= 5 2 = 3
e na roda interna,
= 5 + 1 5 = 3 5
Nota-se, com estes resultados, que a tendncia das rodas externa e interna de adquirirem
cambagens positiva e negativa excessivas reduzida de forma sensvel com este tipo de sus-
penso, o que garante maior capacidade de absoro de cargas laterais deste eixo.
Pino mestre definido como sendo o eixo de revoluo em torno do qual a roda gira
para esterar. Esse eixo mostrado na figura 9.9.
Brao terra ou raio de rolamento, mostrado na figura 9.9, definido como a distncia
entre o plano mdio do pneu e o ponto em que a direo do eixo do pino mestre
intersepta o plano do solo. Esta distncia muito importante na determinao dos
esforos que ocorrem nos braos da suspenso e da direo. O raio de rolamento pode
ser positivo ou negativo, conforme apresentado na figura 9.10.
Figura 9.11: a) Cambagem de uma roda de forma a reduzir o momento em torno do pino
mestre. b) Inclinao do pino mestre com o mesmo objetivo.
inclinar o pino mestre no plano vertical que contm o eixo das rodas; este ngulo , chamado
de inclinao do pino mestre, est mostrado na figura 9.11 b). A inclinao do pino mestre,
alm de tornar o brao de alavanca menor, diminuindo o esforo sobre o volante, induz um
efeito colateral, talvez mais importante, que o retorno da direo.
Sendo o eixo de rotao inclinado em relao ao plano mdio da roda, pode-se imaginar
que a trajetria deste plano se faz sobre um cone, conforme est mostrado na figura 9.12.
Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferncia em torno do pino
mestre e o plano em que esta circunferncia descrita secante ao solo. Quando a roda
tem a sua posio alterada, o ponto de contato do pneu com o solo deveria penetrar no solo,
como isto no acontece, o veculo sobe. Deste modo, a condio de mnima energia potencial
do veculo ocorre com a direo alinhada. Assim, a inclinao do pino mestre funciona de
modo a restituir a direo, alinhando as rodas em relao ao eixo mdio do veculo.
Valores usuais de inclinao do pino mestre variam entre 4 e 9 , sendo mais comum algo
em torno de 5 .
9.6 Caster
O caster , segundo a DIN70020, a distncia "n", mostrada na figura 9.17, entre o ponto
de contato pneu/pista e o ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo,
medida na projeo em um plano mdio vertical do veculo.
O caster pode ser obtido, em veculos com trao traseira, atravs da inclinao do pino
mestre de um ngulo (caso 1) ou atravs do deslocamento desse pino para a frente do eixo
(caso 2), figura 9.17.
Em veculos com trao dianteira, devido ao sentido da fora de trao, possvel usar
Captulo 9 - Sistema de direo 212
Figura 9.17: Obteno do caster em veculos com trao traseira, casos 1 e 2, e com trao
dianteira, casos 3 e 4.
Captulo 9 - Sistema de direo 213
um valor negativo para o caster (-n), obtido atravs de uma inclinao contrria do caso
1 para o pino mestre (caso 3) ou atravs de um deslocamento desse pino para trs do eixo
(caso 4), figura 9.17.
Com trao traseira, o caster, obtido como mostrado na figura 9.17, faz com que o
ponto de rotao da roda fique na frente do centro de contato pneu/pista; a resistncia ao
rolamento, ento, tende a alinhar a roda na direo do deslocamento do veculo.
Com trao dianteira e caster como mostrado na figura 9.17, a fora de trao tender a
garantir esse alinhamento.
Uma anlise da frequncia de utilizao do ngulo caster para as trs concepes de
veculo - standart (motor dianteiro com trao traseira), motor e trao traseiros e motor e
trao dianteiros, mostra valores variando nas seguintes faixas:
- Concepo standart: = 0 a 4 ;
- Tolerncia: 300
Captulo 10
Suspenses planas
10.1 Introduo
Para estudo do comportamento de um veculo em curvas de importncia o ngulo de
rolamento da carroceria, que est sobre molas, e as correspondentes modificaes da carga e
da posio das rodas, j que a carga e a posio das rodas influem nas reaes laterais dos
pneus, reaes essas que mantm o veculo na pista.
Pela ao da acelerao centrpeta, age no veculo uma fora de inrcia no centro de
gravidade das massas suspensas que gera um momento que tende a inclin-lo lateralmente.
Se as rodas estiverem fixadas rigidamente na carroceria, esse momento ser absorvido por elas
em funo, simplesmente, da bitola e da distribuio de carga nos eixos; ocorre um aumento
de carga nas rodas externas e uma diminuio nas internas. A importncia da suspenso
e do molejamento, alm de propiciar conforto aos usurios e a estrutura, reside em que a
parcela do momento absorvida em cada eixo, ou seja, a diferena de carga nas rodas de um
mesmo eixo, pode ser modificada independentemente da distribuio de carga propiciada
pela posio do centro de gravidade. Utilizam-se, para isso, eixos dianteiro e traseiro com
diferentes tipos de suspenso e rigidez de molas; essa rigidez pode ser modificada pela escolha
das molas propriamente ditas e pelo uso de estabilizadores.
A parcela do momento absorvida por um eixo causar uma diferena na carga normal
de suas rodas e, consequentemente, uma variao do valor de seu ngulo de deriva, o que
influir na estabilidade do veculo (ver Captulo 8).
Como mostrado na figura 10.1, uma maior transferncia de carga entre as rodas externa
e interna diminui a capacidade de absoro de foras laterais, ou seja, para uma mesma
fora lateral perturbadora o eixo com maior transferncia de carga apresentar um ngulo
de deriva maior. Esta afirmao melhor entendida atravs do exemplo que segue.
Exemplo: Considere-se um dos eixos de um veculo dotado de pneus 5 6015 com aros
4 15 e presso de 1 4 2 (aproximadamente 20 2 ). Considere-se, ainda,
que a carga em ambas as rodas seja de 3000 e que a fora de inrcia devido a acelerao
centrpeta, cause diferena de carga nas rodas externa e interna de 1000 N (caso 1) e 2000 N
(caso 2). Para a anlise considere a curva = () para o pneu, com um ngulo de deriva
de 8 , dada na figura 10.1.
Os resultados dessas duas anlises esto apresentados na tabela 10.1.
214
Captulo 10 - Suspenses planas 215
Figura 10.1: Carga lateral absorvida, em funo da carga normal sobre a roda, para um
ngulo de deriva de 8 .
Caso 1 Caso 2
( = 1000 ) ( = 2000 )
Carga radial Roda externa 4000 5000
Roda interna 2000 1000
Total + 6000 6000
Carga lateral Roda externa 2440 2500
Roda interna 1590 850
Reao total + 4030 3350
Pelos valores das foras laterais totais possveis de absorver em cada caso, conclui-se que,
quando o eixo sofre uma maior variao da carga normal em suas rodas, pode absorver uma
menor fora lateral para uma mesma deformao do pneu (deriva), ou, em outras palavras,
para uma mesma fora lateral, o eixo submetido a uma maior variao de carga nas rodas
sofrer um maior ngulo de deriva (maior deformao do pneu).
A transferncia de carga nas rodas de um eixo depende dos seguintes fatores:
WnI WnII hm
W rd
Figura 10.2: Modelo para determinao da posio do centro de gravidade das massas sus-
pensas.
lineares. Em um veculo com molas com essa caracterstica, o ngulo de rolamento rel-
ativamente fcil de determinar em funo do coeficiente de aderncia lateral . Mais difcil
calcul-lo quando as molas de um ou dos dois eixos so progressivas.
As molas flexveis hoje usadas exigem batentes de borracha, na compresso e na trao,
como limitadores de curso; esses batentes ocasionam um aumento da rigidez da mola no final
do seu curso de compresso ou de disteno. A caracterstica de mola de um conjunto mola
mais batente deixa de ser linear, passando a ser progressiva. Um procedimento de clculo
com o uso desses conjuntos exigiria dispor das caractersticas de mola correspondentes; no
se dispondo dessas curvas, deve-se considerar caractersticas lineares para as molas e usar,
nos clculos, o mtodo mais simples apresentado a seguir.
= + + . (10.1)
Os valores dos pesos das massas no suspensas e , devem ser obtidos por
pesagem ou por avaliao, ento:
= . (10.2)
Do equilbrio de foras e momentos do modelo apresentado na figura 10.2, obtem-se:
= [ ] (10.3)
= [ ]. (10.4)
Para a determinao da altura do centro de garvidade das massas no suspensas utiliza-se,
para o equilbrio, o modelo mostrado na figura 10.3. Disso resulta:
[ ( + ) ]
= . (10.5)
Plano mdio da
P Plano mdio P
carroceria
do pneu
Plo Plo
B
A
D
C
M ou N (centro de
rolamento)
N N
Figura 10.4: Plos e centro de rolamento de uma suspenso independente tipo duplo A.
M
M=P
P P
N
N
C)Pndulo
e)Pndulo encurtado
b/2
L
L3
p
M m P P
N p
N N m
M
f) Braos transversais e)Brao e mola transversais
M
N
f) Braos longitudinais
A reta que passa por esses centros, mostrado na figura 10.6, definida como eixo de
rolamento em torno do qual girar a carroceria.
Um dado importante para anlise do comportamento do veculo sob a ao de cargas
laterais a distncia do eixo de rolamento ao centro de gravidade das massas suspensas.
Essa grandeza, mostrada no modelo da figura 10.6, a partir da semelhana de tringulos
dada por:
= (10.6)
ou
( + )
= (10.7)
sendo:
- distncia do centro de rolamento da suspenso dianteira ao solo;
Captulo 10 - Suspenses planas 221
Figura 10.6: Distncia do centro de gravidade das massas suspensas ao eixo de rolamento.
= [ ] = (10.8)
contribui, tambm, para a transferncia de carga das rodas internas para as externas. Ele
absorvido pelas suspenses dianteira e traseira, com as parcelas correspondentes variando
em funo da rigidez das molas utilizadas em cada uma delas, mas satisfazendo, sempre, a
seguinte relao:
= + . (10.9)
Os momentos e produzem a primeira das quatro parcelas da transferncia total
de carga entre a roda interna e a externa de um mesmo eixo.
Alm disso, a fora de inrcia aplicada, agora, no eixo de rolamento, pode ser decomposta
parte para o eixo dianteiro, parte para o traseiro, , figura 10.7, agindo nos centros
de rolamento das suspenses, cujas distncias ao solo so, respectivamente, e . Vale
lembrar que essas componentes satisfazem a seguinte condio:
= + (10.10)
Vale observar que o produto de cada componente pela respectiva altura do centro de rola-
mento ao solo resulta um momento que, embora no cause inclinao da carroceria, colabora
na transferncia de carga entre as rodas do eixo, originando a segunda parcela dessa trans-
ferncia.
A terceira parcela causada pelo estabilizador instalado no eixo, no representado na
figura 10.7. Dependendo do tipo empregado, ele aumenta a transferncia de carga entre as
rodas de uma suspenso e reduz a inclinao da carroceria (tipo U) ou aumenta a inclinao
da carroceria e reduz a transferncia de carga entre as rodas do eixo (tipo Z). Sua utilizao
tem importncia muito grande no comportamento em curvas e uma soluo muito empre-
gada pelos fabricantes de automveis para atenuar tendncias indesejveis dos veculos em
curvas.
A quarta e ltima parcela da transferncia de carga devida ao da acelerao cen-
trpeta sobre as massas no suspensas dos eixos, e . Essas foras e suas reaes
na pista originam um binrio que ocasiona diferena de carga nas rodas do eixo. A inteno
de reduzir esta quarta parcela tem acelerado o uso de novos materiais na construo dos
elementos que compem as massas no suspensas, como ligas de alumnio, ligas de titnio
e compsitos. Com a reduo das massas desses elementos, alm disso, so reduzidas suas
inrcias, aumentando a capacidade das rodas de seguirem as irregularidades do terreno sem
perda de contato com a pista, o que aumenta a estabilidade do veculo.
WII MII
FcII
Eixo de rolamento n
N
Fc
ro
CG WnII FcnII
ho
WI
Solo
hm
W
bII
FcI hr
M F
cnI
MI
WnI
ro bI
m
Figura 10.7: Ao da fora de inrcia das massas suspensas em relao ao eixo de rolamento
e sua tranferncia para os eixos dianteiro e traseiro.
radamente:
2. momento devido parcela da fora de inrcia das massas suspensas agindo no centro
de rolamento do eixo, ou ;
10.5.1 Ao do momento
Em uma curva, a fora de inrcia devido a acelerao centrpeta das massas suspensas,
dada por
2
= = (10.11)
absorvida pelas rodas e, portanto, igual fora de atrito ; seu mximo valor depende
das condies da interface pneu/pista.
Captulo 10 - Suspenses planas 224
A distncia dessa fora de inrcia ao eixo de rolamento faz com que atue sobre o veculo
um momento que tende a inclin-lo lateralmente. Esse momento mais ou menos absorvido
pelo eixo dianteiro, ou traseiro, em funo da rigidez das molas de cada eixo.
De maneira a se ter um entendimento mais preciso do modelo que est sendo desenvolvido,
na figura 10.8 representado um esquema mais completo do veculo.
Se as rodas fossem fixadas rigidamente carroceria, ou seja, sem a existncia de molas,
a transferncia de carga seria funo, simplesmente, da distribuio da carga sobre os eixos
e das bitolas, ou seja,
= = = (10.12)
= = = (10.13)
sendo:
- variao de carga nas rodas do eixo considerado, = ;
- parcela do momento da fora de inrcia das massas suspensas = absorvida
pelo eixo;
- parcela da fora de inrcia das massas suspensas atuante no centro de rolamento;
- fora de incia da massa no suspensa;
- bitola do eixo;
- coeficiente de aderncia lateral pneu/pista;
- altura do centro de gravidade das massas suspensas do veculo;
- parcela do peso do veculo sobre o eixo,
Captulo 10 - Suspenses planas 225
Eixo rgido
Para o caso de uma suspenso traseira do tipo eixo rgido, tal como a mostrada na figura
10.9, o momento da fora de inrcia das massas suspensas ocasiona um giro da carroceria em
torno do centro de rolamento . As molas opem-se ao desse momento e suas reaes
apoiam-se sobre o eixo, ocasionando diferena de carga nas rodas.
Sendo a constante da mola, a variao da fora em cada mola, devido ao giro
da carroceria, dada por:
= (10.14)
A relao entre o ngulo de giro da carroceria e a deflexo da mola, figura 10.10, dada
atravs da seguinte expresso:
= 2 (10.15)
Para pequenos ngulos, pode-se considerar
= , (10.16)
2
logo
= . (10.17)
2
Captulo 10 - Suspenses planas 226
Como
= (10.18)
tira-se
2
=
(10.19)
2
Pela anlise desta equao, conclui-se que, para um mesmo momento da fora de inrcia
das massas suspensas, quanto maior a distncia entre as molas da suspenso, tanto menor o
de giro da corroceria. Por outro lado, vale, tambm,
= (1) (10.20)
e assim:
2
(1) = = = (10.21)
2 2
com
2
).
= ( (10.22)
Para o caso de uma suspenso de eixo rgido na dianteira um desenvolvimento semelhante
ao feito para a supenso traseira resulta no seguinte conjunto de equaes:
= (1) (10.23)
e assim:
2
= =
(1) = (10.24)
2 2
sendo a rigidez equivalente da mola, dada por:
2
= ( ). (10.25)
Captulo 10 - Suspenses planas 227
Suspenso independente
A determinao da primeira parcela de transferncia de carga para uma suspenso in-
dependente, dianteira ou traseira, em funo do momento da fora de inrcia causada pela
acelerao centrpeta das massas suspensas, realizada a partir da anlise da suspenso
mostrada na figura 10.11.
Para uma mola com rigidez posicionada em , a constante de mola na rtula do brao
transversal :
= ( )2 . (10.26)
O deslocamento da suspenso no plano mdio do pneu dado por:
= (10.27)
2
que, para pequenos ngulos, pode ser aproximado por:
= . (10.28)
2
A variao de carga na roda dada a partir da equao 10.14, fazendo = e =
ou seja:
(1) = . (10.29)
2
Portanto, se a suspenso independente for dianteira, a transferncia de carga da roda
interna para a externa ser
(1) = . (10.30)
2
De modo semelhante para a suspenso traseira:
Captulo 10 - Suspenses planas 228
.
(1) = (10.31)
2
Os momentos absorvidos pelos eixos seriam, respectivamente,
2
= (1) = (10.32)
2
e
2
.
= (1) = (10.33)
2
A transferncia de carga devido ao momento da fora de inrcia das massas suspensas
em relao ao eixo de rolamento , como se v, um problema hiperesttico, pois a parcela
absorvida em cada eixo depende do ngulo de giro da carroceria que, por sua vez, depende
do valor desse momento.
= (2) (10.34)
ou
(2) =
= = . (10.35)
De forma semelhante, para uma suspenso traseira,
= (2) (10.36)
ou
(2) =
= = (10.37)
Os momentos dessa transferncia de carga absorvidos pelas rodas do eixo dianteiro e traseiro
so dados por
= (2) = = = (10.38)
e
= (2) = = = (10.39)
respectivamente.
Captulo 10 - Suspenses planas 229
Figura 10.12: Transferncia de carga nas rodas de um eixo pela ao da fora de inrcia das
massas suspensas agindo no centro de rolamento.
Observa-se que quanto mais alto o centro instantneo de rotao de uma suspenso ou
quanto menor a bitola do eixo, tanto maior ser a transferncia de carga entre as duas rodas
do eixo.
10.5.3 Ao do estabilizador
O tipo de estabilizador mais difundido o de barra de toro, sendo que h dois tipos:
formas U e Z, os quais so mostrados nas figuras 10.13 a) e 10.13 b). Unindo os braos
transversais da suspenso, eles alteram a constante de mola do eixo, o ngulo de rolamento
da carroceria e, consequentemente a transferncia de carga entre as rodas do eixo.
Os estabilizadores em U ocasionam um aumento da transferncia de carga entre as rodas
do eixo, quando em curva, j que sua ao consiste em comprimir a roda externa e levantar
a interna, conforme mostrado na figura 10.14.
2
= . (10.41)
2
Desse modo, a terceira parcela da transferncia de carga, devida ao uso do estabilizador
no eixo dianteiro, dada por:
(3) = (10.42)
2
e, para o eixo traseiro, a transferncia de carga dada por:
(3) = . (10.43)
2
Os momentos absorvidos pelos estabilizadores das suspenses do eixo dianteiro e traseiro,
desenvolvidos a partir da equao 10.41, so:
2
= (10.44)
2
2
= . (10.45)
2
respectivamente.
interessante frisar que essas equaes so vlidas para qualquer tipo de suspenso.
Com o uso de uma barra estabilizadora tipo Z, tambm conhecida como barra equili-
bradora , ocorre a diminuio da transferncia de carga entre as rodas do mesmo eixo e o
sinal de (3) deve ser trocado.
Do exposto se conclui que o uso de um estabilizador em U faz com que o eixo onde
foi instalado absorva uma maior parcela do momento devido fora de inrcia das massas
suspensas e ocasione uma maior transferncia de carga em suas rodas, com consequente
aumento do seu ngulo de deriva. No outro eixo, sem estabilizador ou com estabilizador em
Z, ocorre o contrrio. Desse modo, o uso de estabilizadores pode alterar convenientemente
o comportamento de um veculo em curvas.
A rigidez de um establizador pode ser alterada a partir da mudana de algumas de
suas dimenses, como por exemplo, o aumento do brao , figura 10.13 a), diminui a
constante de mola do estabilizador. Para ilustrar esse efeito considera-se um veculo com
comportamento neutro dotado de estabilizadores em U, tanto no eixo dianteiro quanto no
traseiro, que poderia ter esse comportamento alterado somente pela variao de , da
seguinte forma:
Eixo rgido
Em um eixo rgido, tal como o mostrado na figura 10.15, a fora de inrcia das massas
no suspensas age no centro de gravidade do eixo (considerado coincidente com o centro das
rodas) e ocasiona a variao adicional de carga nas rodas
(4) = = (10.46)
sendo:
- peso das massas no suspensas;
- fora de inrcia correspondente as massas no suspensas;
- coeficiente de aderncia lateral pneu/pista;
- raio dinmico do pneu;
- bitola.
Caso o eixo dianteiro seja rgido, como no caso de alguns veculos fora de estrada, essa
parcela de transferncia de carga dada por:
(4) =
= (10.47)
Com isso definido, os momentos absorvidos pelas rodas dianteiras e traseiras para esse tipo
de seupenso so dados por
= (4) = , (10.48)
= (4) = , (10.49)
respectivamente.
Suspenso independente
Para suspenses independentes, dianteiras ou traseiras, a diferena de carga devida
ao da fora de inrcia das massas no suspensas depende no s das alturas ou dos
centros momentneos de rolamento como, tambm, da altura do plo .
No caso do eixo dianteiro mostrado na figura 10.16, tem-se o equilbrio de momentos
Captulo 10 - Suspenses planas 233
= = (10.50)
= (4) (10.51)
.
= (4) = 2 (10.54)
O valor dessa expresso positivo para a roda externa e negativo para a interna quando,
como o caso mais frequente, o plo e o centro momentneo ficam acima do solo ou ambos
abaixo dele. Uma exceo mostrada na figura 10.5 g), para a suspenso com brao e mola
transversais, onde negativo e os sinais da expresso anterior so trocados para as rodas
externa e interna. Com o plo no infinito, como o caso mostrado na figura 10.5 h), que
corresponde ao centro momentneo sobre o solo, (4) = 0.
Para o eixo traseiro com suspenso independente, a equao correspondente :
(4) = 2 . (10.55)
o momento absorvido pelas rodas traseiras dado por:
= (4) = 2 . (10.56)
X
4
= + (10.57)
2 =1
roda interna
X
4
= (10.58)
2 =1
com
X
4
= (1) + (2) (3) + (4). (10.59)
=1
X
4
= + (10.60)
2 =1
roda interna
X
4
= (10.61)
2 =1
com
X
4
= (1) + (2) (3) + (4). (10.62)
=1
+ + + = (10.63)
e a transferncia de carga por:
= ( + 1 ) + + 2 . (10.64)
2
Para o eixo traseiro, o equilbrio de momentos resulta na expresso dada por:
+ + = (10.65)
com a correspondente transferncia de carga:
1 2
= + + . (10.66)
2
Se fosse utilizada suspenso independente na traseira, a primeira parcela deveria ser
substituida por:
.
(10.67)
2
Empregando estabilizador em Z, para diminuir a tranferncia de carga no eixo traseiro,
seria necessrio diminuir de a parcela
Captulo 10 - Suspenses planas 236
(3) =2 . (10.68)
2
Com o uso de um estabilizador em U, entretanto, a variao de carga aumentaria e essa
parcela deveria ser somada a .
10.6.2 Consideraes
Da formulao desenvolvida se pode concluir que o eixo que sofre a maior variao de
carga aquele em que:
Quanto maior a variao de carga em um eixo, tanto maior ser o ngulo de deriva nesse
eixo, como ilustrado no exemplo resolvido no item 10.1.
Pela ao da fora de inrcia das massas suspensas de uma suspenso, surge no plo uma
fora dirigida para baixo. Sua reao + ocasiona o momento de rolamento, dado por
1 = (10.70)
2
= = ; (10.71)
sendo:
- peso das massas no suspensas do eixo dianteiro;
- Fora de atrito desenvolvida no par pneu/pista;
- fora de inrcia devido a massa no suspensa do eixo dianteiro;
- coeficiente de atrito do pneu com o solo.
No desenvolvimento que segue vai ser preciso ter uma equao que relacione a distncia q
com as demais grandezas caractersticas do mecanismo da suspenso. Para isso, observando
a figura 10.17 e por semelhana de tringulos, pode ser escrito que:
= (10.72)
2
a qual, com o devido manuseio, transforma-se em:
= (10.73)
2
Captulo 10 - Suspenses planas 238
= = . (10.75)
a qual, com a relao 10.73, pode ser escrita como:
2
= . (10.76)
Ao substituir na equao 10.74 do momento de rolamento 1 , tem-se :
2
1 = (10.77)
2 2
2- com = (pndulo), = 0;
= [ ] = (10.80)
e relembrando que
2
= = (10.81)
bem como que dada pela equao 10.7, a equao 10.80 pode ser escrita de forma mais
completa, como segue:
+
= (10.82)
ou ainda por:
2 +
= (10.83)
Os momentos de reao so os momentos originados pelas diferentes molas e estabi-
lizadores instalados nos eixos dianteiro e traseiro, so dados pela soma das equaes 10.32,
10.33, 10.44 e 10.45.
+ 1 + 2
=2 (10.84)
2 ( + ) + 2 ( + )
Essa equao pode ser desenvolvida um poco mais com a substituio das equaes 10.80,
10.78 e 10.79, resultando no que segue.
h i
+
+ 1
+ 1
= 2 (10.85)
2 ( + ) + 2 ( + )
Essa equao tambm pode ser reescrita em termos da velocidade do veculo, e do raio
de curva, , como segue
h i
+
2
2
+ 1
+ 1
= (10.86)
2 ( + ) + 2 ( + )
Captulo 10 - Suspenses planas 240
Para o caso do veculo ter a suspenso dianteira independente e a traseira eixo rgido, as
equaes anteriores se reduzem a:
+ + 1
= 2 (10.87)
2 ( + ) + 2 ( + )
+
2 2
+ 1
= (10.88)
2 ( + ) + 2 ( + )
Veculo subesterante
Em um veculo com tendncia subesterante, comum em casos de trao dianteira, cer-
tas modificaes, economicamente viveis, podem ser feitas com o objetivo de diminuir a
diferena de carga na dianteira e/ou aumentar a diferena na traseira, de modo a tornar seu
comportamento mais neutro.
1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para trs (maior (2) e menor (2)).
Em veculos com trao dianteira, essa medida prejudica o arranque em aclives e em
terrenos com pouca aderncia.
2. Retirar o estabilizador dianteiro ( (3) = 0). Isto implica em uma maior inclinao
da carroceria, com possibilidade da roda traseira interna perder contato com o solo;
reduz o preo da suspenso.
4. Usar molas traseiras mais rgidas (maior (1)). Tem como desvantagem a reduo
do conforto.
Captulo 10 - Suspenses planas 241
5. Usar molas dianteiras mais flexveis (menor (1)). Acarreta maior inclinao da
carroceria, porm, aumenta o conforto.
Veculo sobresterante
Nos veculos sobresterantes, como costuma acontecer com trao traseira, principal-
mente com motor traseiro, a maneira mais simples de tornar seu comportamento mais neutro
em curvas aumentando a presso dos pneus traseiros (o que pressupe uma adaptao dos
amortecedores); uma vantagem adicional da elevao dessa presso a independncia do
estado de carregamento, j que os pneus traseiros teriam sempre uma presso adequada.
Entretanto, tambm construtivamente se pode conseguir um aumento de e uma
diminuio (mesmo com a trao) de , atravs do aumento da diferena de carga na
dianteira e diminuio na traseira.
1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para frente (aumenta (2) e diminui
(2)). Essa medida tem como desvantagem diminuir a capacidade de trao com
o veculo pouco carregado.
3. Usar barra estabilizadora tipo Z no eixo traseiro ( (3) 0). Aumenta a inclinao
da carroceria.
4. Usar molas traseiras menos rgidas ( (1) menor). Como desvantagem, permite
uma maior inclinao da carroceria e, como vantagem, um maior conforto.
5. Usar molas dianteiras mais rgidas ( (1) maior). Menor conforto mas menor incli-
nao da carroceria.
7. Baixar o centro de rolamento traseiro ( (2) diminui). Uma barra Panhard colocada
mais baixo diminui o espao livre sob o eixo; uma suspenso independente, entretanto,
permite conseguir qualquer altura do centro de rolamento, o que justifica a tendncia de
utilizar, mesmo em carros com trao traseira, esse tipo de suspenso. Uma suspenso
independente no eixo traseiro teria a vantagem adicional de ser mais leve do que um
eixo rgido.
Captulo 10 - Suspenses planas 242
Uma possibilidade adicional seria utilizar no eixo traseiro um sistema de suspenso das
rodas que ocasione, quando do giro da carroceria, uma convergncia da roda externa e uma
divergncia da interna, de modo a reduzir a "sada" desse eixo nas curvas.
24576
= =
(134 2) 11 5 + (106 2) 14 + (1342 2) 5 5 + (1322 2) 1 5
2 2
24576
= = 0 1006
244200
em graus,
01 = 0 100657 3 = 5 8
1 (1) = ( 2) = 0 10066711 5 = 77 5
0 51005159 57
1 (2) = = = 16 8
249134
1 (3) = ( 2) = 0 1006675 5 = 37 1
0 550728 8
1 (4) = = = 1 1
13435
1 = 132 5
1 (3) = ( 2) = 0 1006661 5 = 10 0
0 56028 8
1 (4) = = = 6 5
132
1 = 115 7
2 = 730 ;
2 = 580 ;
2 = 25 8
Em um eixo rgido com barra Panhard, o centro momentneo de giro se desloca para
baixo com o carregamento; pode-se considerar que, com esse tipo de construo, o valor
desse deslocamento seja igual metade do curso da mola. Com duas pessoas 1 = 28 7 .
Com 3 novas pessoas no banco traseiro, a carga sobre o eixo traseiro aumenta 160 kgf. Como
a constante de mola desse eixo 28 kgf/cm, o deslocamento adicional das molas de 5,7 cm
e a nova posio do centro de rolamento resulta em
2 = 1 = 28 7 2 85 ' 25 8 .
2
Captulo 10 - Suspenses planas 245
O eixo dianteiro fica sobrecarregado com somente 35 kgf, de modo que uma correo de
no necessria; igualmente, a altura do centro de gravidade muda muito pouco.
Tem-se, ento,
2 = 1200 ;
2 = 108 ;
2 = 141 ;
2 = 60 6 ;
2 = 45 4 ;
= 27816 ;
2 = 0 1139;
02 = 6 50
+ = 2 = 0 1139134 = 15 2 ;
= = 76 ;
e nas molas traseiras
+ = 2 = 0 1139132 = 15 0 ;
= = 75 .
2 (1) = 87 80 ;
2 (2) = 17 70 ;
2 (3) = 42 0 ;
2 (4) = 1 1 ;
2 = 148 60
2 ' 514 ;
2 ' 216
Captulo 10 - Suspenses planas 246
2 (1) = 68 0 ;
2 (2) = 51 0 ;
2 (3) = 11 3 ;
2 (4) = 6 5 ;
2 = 136 80
+ = 152 .
Se esse espao no for disponvel, os batentes de borracha iro atuar, modificando a
constante de mola, que se tornar progressiva. Um clculo mais preciso deveria, ento, con-
siderar as molas como progressivas, devendo-se, para tanto, dispor das curvas caractersticas
correspondentes; no se dispondo dessas curvas, deve-se considerar uma caracterstica linear
para as molas e usar o mtodo apresentado, mais simples, nos clculos do comportamento
do veculo em curvas.
1 = 1 = 0 5695 = 347 5
1 = 1 = 0 5420 = 210
Essas foras absorvidas pelos eixos, devem ser distribuidas nas parcelas a serem absorvi-
das pelas rodas externas e internas; para isso, so necessrias as cargas nessas rodas. Com
molas lineares e carregamento com 2 pessoas, tinha-se
Captulo 10 - Suspenses planas 247
Figura 10.18: Carga transversal absorvida por um pneu em funo da carga radial e do
ngulo de deriva.
1 = 480 ; 1 = 215
1 = 326 ; 1 = 94
Procuram-se, no diagrama = (), as foras laterais absorvidas pelos dois pneus de
um eixo e os correspondentes ngulos de deriva, de modo que
1 + 1 = 1 = 1 = 0 5695 = 347 5
1 + 1 = 1 = 1 = 0 5420 = 210
Na figura 10.18, traam-se verticais pelas cargas nas rodas dianteiras e e verificam-
se as foras laterais correspondentes aos ngulos = 6 , 8 e 10 . A tabela seguinte mostra
os valores encontrados e fornece os correspondentes coeficientes de aderncia
1 + 1
=
1
para comparao com o valor utilizado no clculo, ou seja, = 0 5.
10 8 6
1 480 1 240 210 171
1 215 1 176 161 138
1 695 1 416 371 309
0 604 0 530 0 445
Captulo 10 - Suspenses planas 248
1 = 8 6 = 0 53 0 445 = 0 085
que corresponder a uma diferena de ngulo de deriva de
1 = 8 6 = 2
ou seja, para uma variao de 2 no ngulo de deriva, corresponde uma variao de 0,085 no
coeficiente de aderncia.
A seguir, verifica-se a diferena entre os coeficientes de aderncia utilizado no clculo e o
menor valor encontrado
2 = 6 = 0 5 0 445 = 0 055.
Como
2 1
=
2 1
encontra-se
0 055
2 = 2 = 1 3
0 085
valor esse que, somado ao menor ngulo considerado, fornece o ngulo de deriva real para
= 0 5:
1 = 6 + 1 3 = 7 3 .
Para o eixo traseiro, um procedimento semelhante fornece, para presso igual do eixo
dianteiro, ou seja, = = 1 7 2 , os valores apresentados na tabela seguinte
6 4
1 326 1 166 116
1 94 1 75 52
1 420 1 241 168
0 5738 0 400
Neste caso,
1 = 6 4 = 0 1738
2 = 0 5 0 4 = 0 1
0 1
2 = 2 = 1 15
0 1738
Captulo 10 - Suspenses planas 249
1 = 4 + 1 15 = 5 15
menor do que a deriva no eixo dianteiro, ou seja,
e o veculo apresentaria comportamento subesterante em curvas. Para diminuir essa tendn-
cia, a medida mais simples seria aumentar a presso no eixo dianteiro ou diminuir no traseiro,
com a desvantagem apresentada no tem anterior.
Para o veculo carregado com 5 pessoas, a situao mostrada nas tabelas que seguem:
- ngulo de deriva do eixo dianteiro
10 8
2 514 2 225 195
2 216 2 178 165
2 730 2 403 360
0 5521 0 4932
1 = 10 8 = 0 0589
2 = 0 5 0 4932 = 0 0068
0 0068
2 = 2 = 0 23
0 0589
2 = 8 + 0 23 = 8 23
- ngulo de deriva do eixo traseiro
8 6
2 427 2 215 175
2 153 2 125 110
2 580 2 340 285
0 5862 0 4914
1 = 8 6 = 0 0948
2 = 0 5 0 4914 = 0 0086
0 0086
2 = 2 = 0 18
0 0948
2 = 6 + 0 18 = 6 18
Captulo 10 - Suspenses planas 250
Nesse veculo, mesmo carregado, a tendncia subesterante persiste. Para torn-lo mais
neutro em curvas, uma, ou mais, das medidas salientadas no tem anterior devem ser ado-
tadas.
Na determinao dos ngulos de deriva feita anteriormente, foram consideradas somente
cargas normais e laterais, ou seja, desconsiderou-se a trao. Entretanto, para que a veloci-
dade na curva seja mantida e, com isso, se mantenha um constante coeficiente de aderncia,
necessria a aplicao de uma fora longitudinal A no ponto de contato das rodas de trao.
O valor de A depende das condies da pista e do raio da curva e deve ser determinado
atravs de medies; os diagramas de desempenho (veja captulo 6) fornecem as foras de
trao disponveis em cada marcha.
Para continuar com o exemplo, ser considerada uma fora de trao no eixo dianteiro
do veculo em estudo, carregado com 2 pessoas, de A = 220 kgf; corresponde a uma curva
executada em segunda marcha.
Como visto no captulo 1, a fora de trao A no ponto de contato do pneu com a
pista perpendicular fora lateral S e, para determinar o ngulo de deriva no eixo de
trao, quando essas duas foras atuam simultaneamente, necessrio calcular o coeficiente
de aderncia resultante
p
= 2 + 2 .
Para , deve-se considerar o valor adotado (aqui 0 5) e, para , a relao entre a fora
de trao, diminuida da resistncia ao rolamento (em curvas sensivelmente maior), e a
carga no eixo de trao. No exemplo, para = 60 , tem-se
220 60
= = = 0 23
1 695
e
p
= 0 52 + 0 232 = 0 55.
Com esse valor maior do coeficiente de aderncia, deve-se determinar o ngulo de deriva
das rodas dianteiras, sob a condio que
+ = = 0 55695 = 382 .
Os valores j lidos das foras laterais para essas condies de carregamento continuam
vlidos, pois dependem do pneu, enquanto os valores adotados para e dependem das
caractersticas do veculo e condies da pista. Ento, o ngulo de deriva para o eixo dianteiro
ser:
10 8
1 480 1 240 210
1 215 1 176 161
1 695 1 416 371
0 604 0 530
Captulo 10 - Suspenses planas 251
2 = 8 = 0 55 0 53 = 0 02
1 = 10 8 = 2
0 02
2 = 2 = 0 54
0 074
= 8 + 0 54 = 8 54 .
O ngulo de deriva para o eixo traseiro, no tracionante, ser o calculado anteriormente,
ou seja,
1 = 5 15 .
Como se pode constatar, o ngulo de deriva no eixo dianteiro passou de 1 = 7 3 para
= 8 54 , ou seja, com a trao a tendncia subesterante tornou-se ainda maior.
Se a trao fosse no eixo traseiro, os ngulos de deriva correspondentes seriam:
- eixo dianteiro, no tracionante,
1 = 7 3
-eixo traseiro
220 60
= = = 0 38
1 420
p
= 0 52 + 0 382 = 0 62
8 6
1 326 1 206 166
1 94 1 85 75
1 420 1 291 241
0 6929 0 5738
2 = 6 = 0 62 0 5738 = 0 0462
1 = 8 6 = 2
0 0462
2 = 2 ' 0 78
0 1191
Captulo 10 - Suspenses planas 252
= 6 + 0 78 ' 6 8 .
Nessas condies, a deriva no eixo traseiro ficaria mais prxima da verificada no eixo
dianteiro, mas se manteria menor. A tendncia subesterante, embora permanecendo, ficaria
abrandada. Com o carregamento de 5 pessoas e trao traseira, o veculo, provavelmente,
tenderia a um comportamento neutro em curvas.
24576
= =
(134 2) 11 5 + (106 2) 14 + (1342 2) 5 5 + (1322 2) 1 5
2 2
24576
= = 0 1006
244200
em graus,
01 = 0 100657 3 = 5 80
Captulo 10 - Suspenses planas 254
1 (1) = ( 2) = 0 10066711 5 = 77 5
0 51005159 57
1 (2) = = = 16 8
249134
1 (3) = ( 2) = 0 1006675 5 = 37 1
0 550728 8
1 (4) = = = 1 1
13435
1 = 132 5
1 1 1 0 5100589 528 7
1 (2) = = = 39 2
249132
1 (3) = ( 2) = 0 1006661 5 = 10 0
0 56028 8
1 (4) = = = 6 5
132
1 = 115 7
mais alto, entretanto, devido pequena distncia entre as molas "v", a carroceria se apoia
menos no eixo traseiro.
Para mostrar a influncia do carregamento, ser verificado o comportamento em curva
quando o veculo estiver carregado com cinco pessoas; os valores correspondentes a esse
carregamento tero o ndice 2:
2 = 730 ; 2 = 580 ; 2 = 25 8
Em um eixo rgido com barra Panhard, o centro momentneo de giro se desloca para
baixo com o carregamento; pode-se considerar que, com esse tipo de construo, o valor
desse deslocamento seja igual metade do curso da mola. Com duas pessoas 1 = 28 7 .
Com 3 novas pessoas no banco traseiro, a carga sobre o eixo traseiro aumenta 160 kgf. Como
a constante de mola desse eixo 28 kgf/cm, o deslocamento adicional das molas de 5,7 cm
e a nova posio do centro de rolamento resulta em
= 28 7 2 85 ' 25 8 .
2 = 1
2
O eixo dianteiro fica sobrecarregado com somente 35 kgf, de modo que uma correo de
no necessria; igualmente, a altura do centro de gravidade muda muito pouco.
Tem-se, ento,
2 = 60 6 ; 2 = 45 4 ; = 27816
2 = 0 1139 ; 02 = 6 50
Com isso, as flechas nas molas dianteiras sero
+ = 2 = 0 1139134 = 15 2
= = 76
e nas molas traseiras
+ = 2 = 0 1139132 = 15 0
= = 75 .
Com molas lineares, o ngulo de giro da carroceria de 6 5 exige um espao para com-
presso e disteno das molas do eixo dianteiro de
+ = 152 .
Se esse espao no for disponvel, os batentes de borracha iro atuar, modificando a
constante de mola, que se tornar progressiva. Um clculo mais preciso deveria, ento, con-
siderar as molas como progressivas, devendo-se, para tanto, dispor das curvas caractersticas
correspondentes; no se dispondo dessas curvas, deve-se considerar uma caracterstica linear
para as molas e usar o mtodo apresentado, mais simples, nos clculos do comportamento
do veculo em curvas.
1 = 1 = 0 5695 = 347 5
1 = 1 = 0 5420 = 210
Essas foras absorvidas pelos eixos, devem ser distribuidas nas parcelas a serem absorvi-
das pelas rodas externas e internas; para isso, so necessrias as cargas nessas rodas. Com
molas lineares e carregamento com 2 pessoas, tinha-se
Captulo 10 - Suspenses planas 257
1 = 480 ; 1 = 215
1 = 326 ; 1 = 94
Procuram-se, no diagrama = (), as foras laterais absorvidas pelos dois pneus de
um eixo e os correspondentes ngulos de deriva, de modo que
1 + 1 = 1 = 1 = 0 5695 = 347 5
1 + 1 = 1 = 1 = 0 5420 = 210
Na figura 9.19, traam-se verticais pelas cargas nas rodas dianteiras e e verificam-
se as foras laterais correspondentes aos ngulos = 6 , 8 e 10 . A tabela seguinte mostra
os valores encontrados e fornece os correspondentes coeficientes de aderncia
1 + 1
=
1
para comparao com o valor utilizado no clculo, ou seja, = 0 5.
10 8 6
1 480 1 240 210 171
1 215 1 176 161 138
1 695 1 416 371 309
0 604 0 530 0 445
Com = 6 , o valor de menor do que o considerado no clculo; com = 8 , maior.
Isso significa que fica entre esses dois valores e deve ser encontrado por interpolao.
Verifica-se, primeiramente, a diferena entre os dois coeficientes de aderncia
1 = 8 6 = 0 53 0 445 = 0 085
que corresponder a uma diferena de ngulo de deriva de
1 = 8 6 = 2
ou seja, para uma variao de 2 no ngulo de deriva, corresponde uma variao de 0,085 no
coeficiente de aderncia.
A seguir, verifica-se a diferena entre os coeficientes de aderncia utilizado no clculo e o
menor valor encontrado
2 = 6 = 0 5 0 445 = 0 055.
Como
2 1
=
2 1
encontra-se
Captulo 10 - Suspenses planas 258
0 055
2 = 2 = 1 3
0 085
valor esse que, somado ao menor ngulo considerado, fornece o ngulo de deriva real para
= 0 5:
1 = 6 + 1 3 = 7 3 .
Para o eixo traseiro, um procedimento semelhante fornece, para presso igual do eixo
dianteiro, ou seja, = = 1 7 2 , os valores apresentados na tabela seguinte
6 4
1 326 1 166 116
1 94 1 75 52
1 420 1 241 168
0 5738 0 400
Neste caso,
1 = 6 4 = 0 1738
2 = 0 5 0 4 = 0 1
0 1
2 = 2 = 1 15
0 1738
e o ngulo de deriva real no eixo traseiro, para = 0 5,
1 = 4 + 1 15 = 5 15
menor do que a deriva no eixo dianteiro, ou seja,
e o veculo apresentaria comportamento subesterante em curvas. Para diminuir essa tendn-
cia, a medida mais simples seria aumentar a presso no eixo dianteiro ou diminuir no traseiro,
com a desvantagem apresentada no tem anterior.
Para o veculo carregado com 5 pessoas, a situao mostrada nas tabelas que seguem:
- ngulo de deriva do eixo dianteiro
10 8
2 514 2 225 195
2 216 2 178 165
2 730 2 403 360
0 5521 0 4932
1 = 10 8 = 0 0589
2 = 0 5 0 4932 = 0 0068
Captulo 10 - Suspenses planas 259
0 0068
2 = 2 = 0 23
0 0589
2 = 8 + 0 23 = 8 23
- ngulo de deriva do eixo traseiro
8 6
2 427 2 215 175
2 153 2 125 110
2 580 2 340 285
0 5862 0 4914
1 = 8 6 = 0 0948
2 = 0 5 0 4914 = 0 0086
0 0086
2 = 2 = 0 18
0 0948
2 = 6 + 0 18 = 6 18
Nesse veculo, mesmo carregado, a tendncia subesterante persiste. Para torn-lo mais
neutro em curvas, uma, ou mais, das medidas salientadas no tem anterior devem ser ado-
tadas.
Na determinao dos ngulos de deriva feita anteriormente, foram consideradas somente
cargas normais e laterais, ou seja, desconsiderou-se a trao. Entretanto, para que a veloci-
dade na curva seja mantida e, com isso, se mantenha um constante coeficiente de aderncia,
necessria a aplicao de uma fora longitudinal A no ponto de contato das rodas de trao.
O valor de A depende das condies da pista e do raio da curva e deve ser determinado
atravs de medies; os diagramas de desempenho (veja captulo 5) fornecem as foras de
trao disponveis em cada marcha.
Para continuar com o exemplo, ser considerada uma fora de trao no eixo dianteiro
do veculo em estudo, carregado com 2 pessoas, de A = 220 kgf; corresponde a uma curva
executada em segunda marcha.
Como visto no captulo 1, a fora de trao A no ponto de contato do pneu com a
pista perpendicular fora lateral S e, para determinar o ngulo de deriva no eixo de
trao, quando essas duas foras atuam simultaneamente, necessrio calcular o coeficiente
de aderncia resultante
p
= 2 + 2 .
Para , deve-se considerar o valor adotado ( aqui 0,5) e, para , a relao entre a fora
de trao, diminuida da resistncia ao rolamento (em curvas sensivelmente maior), e a
carga no eixo de trao. No exemplo, para = 60 , tem-se
Captulo 10 - Suspenses planas 260
220 60
= = = 0 23
1 695
e
p
= 0 52 + 0 232 = 0 55.
Com esse valor maior do coeficiente de aderncia, deve-se determinar o ngulo de deriva
das rodas dianteiras, sob a condio que
+ = = 0 55695 = 382 .
Os valores j lidos das foras laterais para essas condies de carregamento continuam
vlidos, pois dependem do pneu, enquanto os valores adotados para e dependem das
caractersticas do veculo e condies da pista. Ento, o ngulo de deriva para o eixo dianteiro
ser:
10 8
1 480 1 240 210
1 215 1 176 161
1 695 1 416 371
0 604 0 530
1 = 10 8 = 0 604 0 530 = 0 074
2 = 8 = 0 55 0 53 = 0 02
1 = 10 8 = 2
0 02
2 = 2 = 0 54
0 074
= 8 + 0 54 = 8 54 .
O ngulo de deriva para o eixo traseiro, no tracionante, ser o calculado anteriormente,
ou seja,
1 = 5 15 .
Como se pode constatar, o ngulo de deriva no eixo dianteiro passou de 1 = 7 3 para
= 8 54 , ou seja, com a trao a tendncia subesterante tornou-se ainda maior.
Se a trao fosse no eixo traseiro, os ngulos de deriva correspondentes seriam:
- eixo dianteiro, no tracionante,
1 = 7 3
-eixo traseiro
Captulo 10 - Suspenses planas 261
220 60
= = = 0 38
1 420
p
= 0 52 + 0 382 = 0 62
8 6
1 326 1 206 166
1 94 1 85 75
1 420 1 291 241
0 6929 0 5738
1 = 8 6 = 0 6929 0 5738 = 0 1191
2 = 6 = 0 62 0 5738 = 0 0462
1 = 8 6 = 2
0 0462
2 = 2 ' 0 78
0 1191
= 6 + 0 78 ' 6 8 .
Nessas condies, a deriva no eixo traseiro ficaria mais prxima da verificada no eixo
dianteiro, mas se manteria menor. A tendncia subesterante, embora permanecendo, ficaria
abrandada. Com o carregamento de 5 pessoas e trao traseira, o veculo, provavelmente,
tenderia a um comportamento neutro em curvas.
As distribuies de peso entre os eixos dianteiro e traseiro (50:50) e as alturas dos centros
de gravidade foram mantidas iguais, a fim de que se destacasse a influncia dos tipos de
suspenso utilizados.
No se procurou comparar veculos existentes porque as diferenas de dimenses, pesos,
centros de gravidade e constantes de mola tornariam essa comparao impossvel.
Foram admitidas diferenas de peso das massas no suspensas e as conseqentes mu-
danas na posio dos centros de gravidade das massas suspensas.
Dados a considerar:
Peso total do veculo =
12700
Peso sobre o eixo dianteiro =
6350
Peso sobre o eixo traseiro =
6350
Distncia entre eixos =
2 665
Bitola dianteira =
1 370
Bitola traseira =
1 370
Altura do centro de gravidade do veculo =
0 610
Raio dinmico dos pneus 6.00-13/4 PR =
0 288
Pressa considerada para os pneus dianteiros e traseiros =
1 7
Coeficiente de aderncia lateral
0 5
Captulo 10 - Suspenses planas 263
Caso 1 Caso2 Ca
Suspenso dianteira Independente Independente Indepe
Suspenso traseira Eixo rgido De Dion Independente Pndulo
Massas no susp. diant. [] 910 910 9
Massas no susp. tras. [] 1360 910 9
Dimenses [] 1 275 1 333 1
[] 1 390 1 333 1
[] 0 680 0 664 0
[] 0 0
[] 0 288 0 0
[] 1 066
[] 0
[] 0
Constantes de mola [] 17100 17100 17
[] 20150 22000 38
[] 17100 17100 17
com:
- distncia entre as molas no eixo rgido;
- distncia da mola rtula no eixo tipo pndulo;
- comprimento do pndulo.
Captulo 11
Modelos dinmicos
11.1 Introduo
Os veculos dotados de rodas so sistemas mecnicos que operam sobre superfcies ru-
gosas, no caso a superfcie das estradas, sendo estas a principal fonte indutora de vibraes e
rudos da estrutura quando no deslocamento. Alm da pista existem outras fontes de gerao
de vibraes e rudos em automveis, pode-se citar: os pneus, sistema de transmisso, motor
e aerodinmica.
Para reduzir o efeito das aceleraes induzidas pela pista sobre a estrutura bem como
aumentar o conforto dos ocupantes, os veculo so dotados de suspenses com molas. Apesar
das estruturas serem flexveis, a maior parcela do molejamento de um automvel devido
a deflexo dos elementos elsticos das suspenses e dos pneus. Sendo assim, a seguir,
apresentado o procedimento de obteno das deflexes destes elementos para os tipos mais
comuns de eixos usados nos automveis.
Neste captulo desenvolvida uma formulao dinmica usando a tcnica das mlti-
plas massas ou Multibody Model para veculos de quatro rodas e dois eixos, [1] [5]. As
caractersticas dos modelos a serem desenvolvidos usando esta tcnica, dependem dos tipos
de suspenses usadas nos eixos dianteiro e traseiro. Dentro deste contexto sero feitas as
seguintes abordagens:
Modelo com sete graus de liberdade considerando eixo rgido na dianteira e traseira;
Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenso dianteira independe e eixo
traseiro rgido;
264
Captulo 11 - Modelos dinmicos 265
Vale salientar que o modelo a ser denvolvido ir negligenciar as aceleraes lineares nas di-
rees axial e transversal bem como os deslocamentos sero considerados pequenos. O efeito
destas aceleraes considerado no modelo quase esttico, onde as mesmas so consideradas
como um carregamento de corpo com intensidade constante.
Esse tipo de anlise fundamental porque permite determinar os deslocamentos, aceler-
aes e velocidades que os ocupantes dos veculos estaro sujeitos quando em movimento. Os
seres vivos, bem como algumas cargas transportadas, so bastante sensveis a esses parmet-
ros. Para seres humanos, h uma variedade bastante grande de ensaios para determinar uma
medida da tolerncia a esses parmetros, como descrito na Ride and Vibration Data Manual
J6a da SAE, ou na ISO 2631, enquanto que para cargas sensveis, tais como compressores
de refrigeradores, orgos humanos, pescados, aves, suinos, computadores, etc, h muito a ser
desenvolvido e pesquisado para determinar quais as condies mais adequadas do rodar do
veculo para garantir a integridade dessas cargas durante o seu transporte.
() = () () (11.1)
sendo:
- posio do pneu, conforme Figura 11.1;
- a varivel tempo
() - deflexo do i-simo pneu;
() - deslocamento vertical da roda;
() - rugosidade do solo.
Vale salientar que, nessa anlise, a velocidade vertical do centro de massa do conjunto
pneu roda e acessrios ser considerado igual ao do centro geomtrico da roda.
Captulo 11 - Modelos dinmicos 267
() = () + () + () (11.2)
sendo:
- posio do pneu, conforme Figura 11.1;
() - deslocamento vertical (bounce) da i-sima roda;
() - deslocamento vertical da i-sima roda devido giro axial do eixo;
() - rugosidade do solo.
Com estas relaes definidas, parte-se para a nalise de cada parcela que contribui na
deflexo das molas do eixo rgido.
Parcela ()
() = () (11.3)
Captulo 11 - Modelos dinmicos 268
sendo:
= ou o indice que indica eixo dianteiro ou traseiro, respectivamente;
() o deslocamento vertical do centro de massa do k-simo eixo rgido.
Parcela ()
Esta parcela associada ao giro do eixo rgido em relao ao eixo axial do veculo.
Neste caso particular necessrio o desenvolvimento das parcelas de cada roda, como segue.
Roda dianteira esquerda
1 () = () (11.4)
2
Roda dianteira direita
2 () = () (11.5)
2
Roda traseira direita
3 () = () (11.6)
2
Roda traseira esquerda
4 () = () (11.7)
2
Sendo:
() () so o giro do eixo dianteiro e traseiro na direo axial do veculo;
so a bitola mdia do eixo dianteiro e traseiro, respectivamente.
Vale salientar que o sinal negativo da primeira e da ltima expresso do conjunto acima,
significa que a mola tracionada.
Parcela ()
Esta ltima associada rugosidade do solo, sendo genericamente dada por:
() = () (11.8)
sendo que o sinal negativo significa que a mola, no caso o pneu, tracionada.
Aps este desenvolvimento pode-se escrever que:
1 () = () () 1 (); (11.9)
2
2 () = () + () 2 (); (11.10)
2
3 () = () + () 3 (); (11.11)
2
4 () = () () 4 () (11.12)
2
Captulo 11 - Modelos dinmicos 269
A seguir ser determinada a contribuio de cada uma das parcelas acima listadas na
deflexo das molas da suspenso.
A anlise destas componentes ser feita de acordo com os modelos representados nas
Figuras 11.4 e 11.5 que seguem:
Captulo 11 - Modelos dinmicos 270
() = () + () + () + () (11.13)
sendo:
() - devido ao deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria;
() - devido ao ngulo de rolagem da carroceria (roll);
() - devido ao ngulo de arfagem da carroceria (pitch);
() - devido deslocamento do centro de massa das rodas ou eixo.
Clculo da parcela ()
Esta parcela, referente ao deslocamento vertical do centro de gravidade da carroceria e
mostrado na Figura 11.5, dada por:
() = () (11.14)
Clculo da parcela ()
Esta parcela causada pelo ngulo de rolamento da carroceria. Sendo e as bitolas
dos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente, e com a considerao que o ngulo de giro
da carroceria pequeno, a deflexo das molas das posies 1 a 4 :
Roda dianteira esquerda
1 () = () ; (11.15)
2
Roda dianteira direita
2 () = () ; (11.16)
2
Roda traseira direita
3 () = () ; (11.17)
2
Rara a roda traseira esquerda
4 () = () (11.18)
2
sendo que o sinal negativo indica que a mola foi tracionada.
Captulo 11 - Modelos dinmicos 271
Clculo da parcela ()
Esta parcela, devido ao ngulo de arfagem da carroceria, igual para as rodas de um
mesmo eixo. Assim a parcela da deflexo das molas devido a este movimento da carroce-
ria (considerando pequenos ngulos de giro da carroceria e que as distncias do centro de
gravidade s rodas dianteiras e traseiras so e ), so:
roda dianteira esquerda e direita
1 () = 2 () = () (11.19)
3 () = 4 () = () (11.20)
O sinal negativo nas duas primeiras equaes indica que a mola tracionada.
Clculo da parcela ()
Esta parcela da deflexo das molas depende do eixo ser eixo rgido ou suspenso inde-
pendente. Neste caso, como a suspenso independente, a deflexo das molas devido ao
deslocamento do centro de gravidade das rodas dada por
() = () (11.21)
() = () + () + () + () + () (11.26)
sendo:
= 1 2 3, ou 4 e
= ou , dependendo da -sima posio da roda.
Vale a pena frisar que os dois primeiros termos das equaes acima, so relativos ao
deslocamento e giro do eixo, enquanto que os trs ltimos so relativos aos deslocamentos
linear e angulares da carroceria. A seguir so desenvolvidos os procedimentos de clculo de
cada uma das parcelas das equaes acima apresentadas.
Clculo da parcela ()
Para o caso de eixo rgido, a deflexo das rodas devido ao deslocamento vertical o
mesmo para ambas e igual ao do centro de massa do eixo. Assim para o eixo dianteiro e
traseiro, tem-se, respectivamente
1 () = 2 () = () (11.27)
3 () = 4 () = () (11.28)
sendo que o sinal negativo indica que a mola tracionada.
Clculo da parcela ()
Considerando que o giro do eixo dianteiro e do traseiro sejam () e () e as bitolas
associadas a estes dois eixos e , respectivamente, as deflexes das molas para pequenos
giros do eixo so dadas por:
1 () = () (11.29)
2
2 () = () (11.30)
2
3 () = () (11.31)
2
4 () = () (11.32)
2
Clculo da parcela ()
O deslocamento vertical da carroceria induz deflexes iguais para todas as molas do
veculo e assim:
1 () = 2 () = 3 () = 4 () = (11.33)
Captulo 11 - Modelos dinmicos 273
Clculo da parcela ()
O ngulo de rolamento da carroceria induz deflexes nas molas da suspenso propor-
cionalmente bitola do eixo. Sendo assim, considerando que o giro da carroceria pequeno,
pode-se escrever a deflexo das molas do eixo dianteiro e traseiro como segue
1 () = ()
2
2 () = ()
2
3 () = ()
2
4 () = ()
2
Clculo da parcela ()
O ngulo de arfagem da carroceria, causa deflexes idnticas nas molas das suspenses de
um mesmo eixo. Considerando pequenos ngulos, as deflexes das molas do eixo dianteiro e
traseira so dadas por:
1 () = 2 () = () (11.34)
3 () = 4 () = () (11.35)
() = () () (11.40)
() = ()
() (11.41)
Figura 11.7: Diagramas de corpo livre para o modelo com dois graus de liberdade.
Com isto definido, parte-se para a determinao das equaes do movimento para este
problema. Para isto se constri os diagramas de corpo livre mostrados na Figura 11.7.
Do equilbrio de foras dos diagramas de corpo livre mostrados na Figura 11.7 a - e b -,
tem-se as seguintes equaes.
= 2 () (11.44)
+ = 1 () (11.45)
sendo que os ndices sobre-escritos das foras tm a seguinte interpretao:
- representa fora devido a deflexo da mola da suspenso;
- representa fora devido a ao do amortecedor;
- representa fora devido a deflexo do pneu.
Lembrando que as foras de mola e de amortecimento so dadas por
= () = [()
()] (11.47)
= () = [ () ()] (11.48)
as equaes do movimento podem ser reescritas como:
()] () + [ + ] () = ()
1 () [() (11.50)
Captulo 11 - Modelos dinmicos 276
ou matricialmente por
2 0 () ()
+
0 1 () ()
() 0
+ = (11.51)
+ () ()
e, compactamente por:
[M x
() + C x()
+ K x()] = f() (11.52)
sendo:
2 0
M= (11.53)
0 1
a matriz de inrcia;
C= (11.54)
a matriz de anortecimento;
K= (11.55)
+
a matriz de rigidez;
()
x() = (11.56)
()
o vetor de deslocamentos e
0
f() = (11.57)
()
o vetor fora ou excitao.
Com as equaes do movimento desenvolvidas, parte-se para a determinao das pro-
priedades caractersticas deste sistema dinmico. Para isso, considera-se que a excitao
seja harmnica, porm, podem ser usadas outras metodologias para a determinao das
caractersticas do sistema.
Para este desenvolvimento, adota-se a hiptese que o sistema dinmico se comporte
linearmente.
A representao da excitao harmnica ser feita na forma complexa, visto que a mesma
representa todas as grandezas possveis de uma excitao, tais como frequncia e ngulo de
fase, de maneira bastante compacta. Sendo assim, a excitao, a resposta bem como as suas
derivadas em relao ao tempo so dadas por:
() = () (11.58)
() = ()
() = () = () (11.59)
() = 2 () = ()
Captulo 11 - Modelos dinmicos 277
() = ()
()
= () = () (11.60)
2
() = () = ()
sendo:
- a entidade matemtica imaginria;
- a frequncia;
- a varivel tempo;
() () () () () () () - so as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das aceleraes, em frequncia.
Com isso e as devidas simplificaes, as equaes do movimento so reescritas como:
2 2 () + [() ()] + [() ()] = 0 (11.61)
sendo:
M, C e K so as matrizes definidas nas equaes (11.53), (11.54) e (11.55);
Captulo 11 - Modelos dinmicos 278
()
Z() = e
()
0
F() =
()
Com estas definies a equao (11.68) pode ser reescrita como
()Z() = F()
sendo:
det () = ( + (1 + 2 )2 ) + (2 ( + 1 2 ) + ( + (1 + 2 )2 )) (11.72)
o determinante da matriz ()
Teoricamente, na ressonncia, a resposta do sistema, equao (11.70), tende ao infinito
e para que isto acontea necessrio que a inversa tenda a infinito, o que ocorre nos plos
da razo 1 det() da equao (11.71). A determinao destes plos, que correspondem
as frequncias de naturais do sistema, so obtidos a partir da soluo da seguinte equao
algbrica:
det () = 0 (11.73)
As razes desta equao, ou os plos, normalmente so complexas conjugadas aos pares,
sendo assim, na anlise de estabilidade desse sistema, a condio de sistema estvel somente
e satisfeita se a parte real das razes da equao (11.73) forem negativas. Para o desenvolvi-
mento que segue as razes da equao podem ser escritas genericamente por:
= (11.74)
| | = (11.75)
Captulo 11 - Modelos dinmicos 279
q
= 1 2 (11.76)
as quais invertidas resultam em:
1
= r 2 (11.77)
1 +
| |
= (11.78)
sendo:
a -sima frequncia natural amortecida;
denominada de -sima frequncia natural no amortecida.
A razo de amortecimento, grafada com a letra dada por
= (11.79)
sendo que o amortecimento crtico calculado por
= 2 (11.80)
20 10 |()|
para a receptncia;
20 10 |()|
para a mobilidade e
20 10 |()|
para a acelerncia. Essas funes de resposta em frequncia, variveis da frequncia de
excitao, so plotadas normalmente em escala di-log.
= 2 () (11.91)
Considerando comportamento harmnico, a resposta em frequncia desse sistema :
2 2 + + () = 0 (11.92)
Descartando a soluo trivial, a soluo desse problema obtida a partir da seguinte equao
algbrica:
2 2 + + = 0 (11.93)
As razes desse sistema algbrico so:
s 2
12 = (11.94)
22 22 2
Captulo 11 - Modelos dinmicos 281
ou v
r u 2
u
u
12 = t q 1 (11.95)
22 2 2
2 2
ou
= (11.101)
sendo:
= 22p2
= 2
- a razo de amortecimento;
2
= 2 1 - a frequncia natural amortecida;
= 2 a parte real do autovalor.
- entidade imaginria.
Segundo a referncia [1], para uma marcha suave do veculo, a razo de amortecimento,
dos carros de passeio se situa na faixa de 0 2 a 0 4. Vale salientar que nessa faixa da razo de
amortecimento, , a frequncia natural no amortecida levemente diferente da amortecida
e por isso a frequncia natural no amortecida utilizada para caracterizar o comportamento
dinmico do veculo no ante-projeto. Porm, quando a razo de amortecimento maior do
que 1, por exemplo 2, a suspenso torna-se to rgida que o veculo balana somente sobre
os pneus e a frequncia natural amortecida cresce para valores na faixa de 3 a 4 Hz.
A modelagem apresentada acima, no consegue captar o efeito do amortecedor na capaci-
dade de aderncia do veculo, tanto em curvas ou em aceleraes, que uma caracterstica
Captulo 11 - Modelos dinmicos 282
mola. Essa ltima opo, para a determinao da rigidez da mola, implica numa reduo do
conforto do veculo, j que h um endurecimento da suspenso.
Lembrando que a frequncia natural deve girar em torno de 1,0 a 1,5 Hz, a rigidez das molas
da suspenso determinada a partir da combinao das seguintes equaes
r
1
2 =
2 2
=
+
=
2 (22 )2
1
Considerando que a suspenso traseira tem que ser um pouco mais rgida que a dianteira,
em funo da estabilidade direcional, considera-se que as frequncias naturais so 1 0 hz e
1 2 Hz para os eixos dianteiro e traseira, respectivamente. Sendo assim, tem-se:
210000
= = = 17348 05
210000
2 (22 )2
1 4059(210)2
1
210000
= = = 20744 51
210000
2 (22 )2
1 3321(212)2 1
Determinada a rigidez das molas do eixo dianteiro e traseiro, o prximo passo a de-
terminao das constantes de amortecimento para os dois eixos. Para isso, como o veculo
de passeio, considera-se como uma primeira aproximao que a razo de amortecimento
de 0,3, ou seja = 0 3 Assim, para continuar o desenvolvimento necessrio calcular o
amortecimento crtico das suspenses dianteira e traseira. Isso feito a partir da seguinte
equao:
= 2 (11.103)
Captulo 11 - Modelos dinmicos 285
2 = 22 = 21 0 = 6 283 rad/s
2 = 22 = 21 2 = 7 540 rad/s
Com isso definido e com = 0 3, tem-se que a constante de amortecimento para os eixos
dianteiro e traseiro so calculadas a partir da seguinte equao:
= (11.106)
Assim, a frequncia natural amortecida para a massa sobre o eixo dianteiro vale
q p
2 = 2 1 2 = 6 283 1 0 32 = 5 99 rad/s = 0 953 Hz (11.112)
Figura 11.8: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com dois eixos rgidos.
Captulo 11 - Modelos dinmicos 289
2 () = () + () () () () (11.118)
2 2
3 () = () + () + () () () (11.119)
2 2
4 () = () () + () () + () (11.120)
2 2
e as velocidades dadas por
1 () = () ()
()
() + () (11.121)
2 2
2 () = () ()
+ ()
() () (11.122)
2 2
3 () = () + ()
+ ()
() ()
(11.123)
2 2
4 () = () + ()
()
() + ()
(11.124)
2 2
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (11.9) a (11.12), so
repetidas a seguir
1 () = () () 1 () (11.125)
2
2 () = () + () 2 () (11.126)
2
3 () = () + () 3 () (11.127)
2
4 () = () () 4 () (11.128)
2
e as velocidades associadas por:
1 () = () () 1 () (11.129)
2
2 () = () + () 2 () (11.130)
2
3 () = () + () 3 () (11.131)
2
4 () = () () 4 () (11.132)
2
Tendo sido estabelecidos as deflexes e as velocidades de deflexo das molas, a seguir se
determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de Rayleigh para cada
um dos subsistemas, sendo a superposio dos efeitos feita posteriormente.
Captulo 11 - Modelos dinmicos 290
Energia potencial A energia potencial do eixo dianteiro devido as deflexes dos pneus
dada por:
1
1 ( 1 ())2 + 2 ( 2 ())2
= (11.140)
2
Substituindo na equao acima as deflexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
bem como em funo da rugosidade do solo, equaes (11.125) a (11.126), a mesma pode ser
reescrita como:
( 2 2 )
1
= 1 () () 1 () + 2 () + () 2 () (11.141)
2 2 2
Captulo 11 - Modelos dinmicos 292
Energia potencial A energia potencial para o eixo traseiro rgida dada por
1
= 3 ( 3 ())2 + 4 ( 4 ())2 (11.143)
2
Com a substituio das equaes (11.127) a (11.128), a equao 11.143 reescrita como:
1 2 2
= ( () + () 3 ()) + 4 ( () () 4 ()) (11.144)
2 3 2 2
Energia cintica total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
Com as consideraes feitas anteriormente a energia cintica de um veculo dotado de dois
eixos rgidos dada por
= + + (11.145)
Sendo
- energia cintica da carroceria;
- energia cintica do eixo dianteiro;
- energia cintica do eixo traseiro.
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada
por
1h 2 2
= 2 () + () + () + ( ())2 + ( ())2 ]
2 i
+ ( ())2 + ( ())2 (11.146)
Captulo 11 - Modelos dinmicos 293
Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desen-
volvidas anteriormente, como segue.
= + + (11.147)
1 ()
2
= = ()
1 (() () + () )
2 2 2
+2 (() ()
+ ()
() () )
2
2 2
2
+3 (()
+ () + () () () )
2 2
+ ()
()
+ 4 (()
() + ()
2
) (11.149)
2 2
Equaes de Lagrange.
As equaes de Lagrange, referncia [?], para sistemas dinmicos so dadas por:
=
+ = = 1 (11.150)
sendo:
- denominado de Lagrangiano e dado por = ;
- o deslocamento e a velocidade da i-isima coordenada generalizada do sistema
e
Captulo 11 - Modelos dinmicos 294
2 2
= ; (11.151)
2=
= ; (11.152)
2
= ; (11.153)
sendo que, para este problema especfico, tem-se que a energia cintica 2 dada por
2 = (11.154)
= (11.155)
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
M =
0 0 0 0 0 0
(11.157)
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
2=
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.158)
2
2=
12 = 21 = = (1 2 ) + (3 4 ) (11.159)
2 2
2=
13 = 31 = = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.160)
2=
14 = 41 = = (1 + 2 ) (11.161)
2=
15 = 51 = = (1 2 ) (11.162)
2
2=
16 = 61 = = (3 + 4 ) (11.163)
2=
17 = 71 = = (3 4 ) (11.164)
2
2 2
2=
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.165)
2 2
2=
23 = 32 = = (1 2 ) + (3 4 ) (11.166)
2 2
2=
24 = 42 = = (1 2 ) (11.167)
2
2
2=
25 = 52 = = (1 + 2 ) (11.168)
2
2=
26 = 62 = = (3 4 ) (11.169)
2
2
2=
27 = 72 = = (3 + 4 ) (11.170)
2
2= 2 2
33 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.171)
Captulo 11 - Modelos dinmicos 296
2=
34 = 43 = = (1 + 2 ) (11.172)
2=
35 = 53 = = (1 2 ) (11.173)
2
2=
36 = 63 = = (3 + 4 ) (11.174)
2=
37 = 73 = = (3 4 ) (11.175)
2
2=
44 = = 1 + 2 (11.176)
2
2=
45 = 54 = = (1 2 ) (11.177)
2
2=
46 = 64 = =0 (11.178)
2=
47 = 74 = =0 (11.179)
2
2=
55 = 2 = (1 + 2 ) (11.180)
2
2=
56 = 65 = =0 (11.181)
2=
57 = 75 = =0 (11.182)
2=
66 = 2 = 3 + 4 (11.183)
2=
67 = 76 = = (3 4 ) (11.184)
2
2
2=
77 = 2 = (3 + 4 ) (11.185)
2
Os termos apresentados acima tem sua disposio na matriz de amortecimento, C,
mostrada na expresso que segue.
11 12 13 14 15 16 17
21 22 23 24 25 26 27
31 32 33 34 37 36 37
C = 41 42 43 44 45 46 47
(11.186)
51 52 53 54 55 56 57
61 62 63 64 65 66 67
71 72 73 74 75 76 77
2
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.187)
2
2
12 = 21 = = (1 2 ) + (3 4 ) (11.188)
2 2
2
13 = 31 = = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.189)
2
14 = 41 = = (1 + 2 ) (11.190)
2
15 = 51 = = (1 2 ) (11.191)
2
2
16 = 61 = = (3 + 4 ) (11.192)
2
17 = 71 = = (3 4 ) (11.193)
2
2 2
2
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.194)
2 2
2
23 = 32 = = (1 2 ) + (3 4 ) (11.195)
2 2
2
24 = 42 = = (1 2 ) (11.196)
2
2
2
25 = 52 = = (1 + 2 ) (11.197)
2
2
26 = 62 = = (3 4 ) (11.198)
2
2
2
27 = 72 = = (3 + 4 ) (11.199)
2
2
33 = 2 = (1 + 2 ) 2 + (3 + 4 ) 2 (11.200)
2
34 = 43 = = (1 + 2 ) (11.201)
2
35 = 53 = = (1 2 ) (11.202)
2
2
36 = 63 = = (3 + 4 ) (11.203)
2
37 = 73 = = (3 4 ) (11.204)
2
Captulo 11 - Modelos dinmicos 298
2
44 = 2
= 1 + 2 + 1 + 2 (11.205)
2
45 = 54 = = (1 + 2 1 + 2 ) (11.206)
2
2
46 = 64 = =0 (11.207)
2
47 = 74 = =0 (11.208)
2 2
2
55 = 2 = (1 + 2 ) + (1 + 2 ) (11.209)
2 2
2
56 = 65 = =0 (11.210)
2
57 = 75 = =0 (11.211)
2
66 = 2
= 3 + 4 + 3 + 4 (11.212)
2
67 = 76 = = (3 4 ) + (3 4 ) (11.213)
2 2
2
2
77 = 2 = (3 + 4 ) + (3 + 4 ) (11.214)
2 2
Os termos desnvolvidos acima, tem sua disposio na matriz de rigidez, K , mostrada na
expresso que segue.
11 12 13 14 15 16 17
21 22 23 24 25 26 27
31 32 33 34 37 36 37
K = 41 42 43 44 45 46 47
(11.215)
51 52 53 54 55 56 57
61 62 63 64 65 66 67
71 72 73 74 75 76 77
Vetor excitao Neste caso, sendo que a excitao pela base, tem-se que o vetor de
carregamentos dado por:
1 ()
0
2 ()
0
3 () 0
f() = 4 () = 1 1 () + 2 2 () (11.216)
5 ()
(1 1 () 2 2 ()) 2
6 ()
3 3 () + 4 4 ()
7 () (3 3 () 4 4 ()) 2
sendo:
- a rigidez do i-simo pneu;
() - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.
Captulo 11 - Modelos dinmicos 299
3 () = () + ()
+ ()
() ()
(11.225)
2 2
4 () = () + ()
()
() + ()
(11.226)
2 2
Captulo 11 - Modelos dinmicos 300
Figura 11.9: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenso dianteira
independente e eixo traseiro rgido.
Captulo 11 - Modelos dinmicos 301
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (11.1), (11.11) e (11.12),
so repetidas a seguir
1 () = 1 () 1 (); (11.227)
2 () = 2 () 2 (); (11.228)
3 () = () + () 3 (); (11.229)
2
4 () = () () 4 () (11.230)
2
e as velocidades dadas por:
1 () = 1 () 1 (); (11.231)
2 () = 2 () 2 (); (11.232)
3 () = () + () 3 (); (11.233)
2
4 () = () () 4 () (11.234)
2
A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de
Rayleigh para cada um dos subsistemas, bem como feita a superposio dos efeitos.
Energia potencial A energia potencial do eixo dianteiro devido a deflexo dos pneus
dada por:
1
1 ( 1 ())2 + 2 ( 2 ())2
= (11.241)
2
Substituindo na equao acima as deflexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
e da rugosidade do solo, equaes (11.125) a (11.126), a mesma reescrita como:
1
= 1 [1 () 1 ()]2 + 2 [2 () 2 ()]2 (11.242)
2
Energia cintica
1
= [ ( ())2 + ( ())2 ] (11.243)
2
Energia potencial
1 2 2
= ( () + () 3 ()) + 4 ( () () 4 ()) (11.244)
2 3 2 2
= + + (11.245)
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada
por
1h 2 2
= 2 () + () + () + 1 (1 ())2 + 2 (2 ())2 ]
2 i
+ ( ())2 + ( ())2 (11.246)
Energia potencial A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta
de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
= + + (11.247)
Captulo 11 - Modelos dinmicos 304
ou
" 2
1
= 1 () () () 1 ()
2 2
2
+2 () + () () 2 ()
2
2
+3 () + () + () () ()
2 2
2
+4 () () + () () + ()
2 2
2 2
+1 (1 () 1 ()) + 2 (2 () 2 ())
2 2 #
+ 3 () + () 3 () + 4 () () 4 () (11.248)
2 2
" 2
1
= = () () 1 ()
1 ()
2 2
2
+2 ()
+ () () 2 ()
2
2
+3 ()
+ () + () () ()
2 2
2 #
()
+4 () + () () + () (11.249)
2 2
2
44 = = 1 (11.250)
12
2
55 = = 2
22
2
66 = 2
=
2
77 = 2 =
ou, na forma matricial, como segue
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
M = 0 0 0 1 0 0 0
(11.251)
0 0 0 0 2 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
2=
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.252)
2
2=
12 = 21 = = (1 2 ) + (3 4 ) (11.253)
2 2
2=
13 = 31 = = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.254)
2=
14 = 41 = = 1 (11.255)
1
2=
15 = 51 = = 2 (11.256)
2
2=
16 = 61 = = (3 + 4 ) (11.257)
2=
17 = 71 = = (3 4 ) (11.258)
2
2 2
2=
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.259)
2 2
2=
23 = 32 = = (1 2 ) + (3 4 ) (11.260)
2 2
2=
24 = 42 = = 1 (11.261)
1 2
Captulo 11 - Modelos dinmicos 306
2=
25 = 52 = = 2 (11.262)
2 2
2=
26 = 62 = = (3 4 ) (11.263)
2
2
2=
27 = 72 = = (3 + 4 ) (11.264)
2
2= 2 2
33 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.265)
2=
34 = 43 = = 1 (11.266)
1
2=
35 = 53 = = 2 (11.267)
2
2=
36 = 63 = = (3 + 4 ) (11.268)
2=
37 = 73 = = (3 4 ) (11.269)
2
2=
44 = = 1 (11.270)
12
2=
45 = 54 = =0 (11.271)
1 2
2=
46 = 64 = =0 (11.272)
1
2=
47 = 74 = =0 (11.273)
1
2=
55 = = 2 (11.274)
22
2=
56 = 65 = =0 (11.275)
2
2=
57 = 75 = =0 (11.276)
2
2=
66 = 2
= (3 + 4 ) (11.277)
2=
67 = 76 = = (3 4 ) (11.278)
2
2
2=
77 = 2 = (3 + 4 ) (11.279)
2
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento, a mesma que
a apresentada na equao (11.186)
Captulo 11 - Modelos dinmicos 307
2
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.280)
2
2
12 = 21 = = (1 2 ) + (3 4 ) (11.281)
2 2
2
13 = 31 = = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.282)
2
14 = 41 = = 1 (11.283)
1
2
15 = 51 = = 2 (11.284)
2
2
16 = 61 = = (3 + 4 ) (11.285)
2
17 = 71 = = (3 4 ) (11.286)
2
2 2
2
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.287)
2 2
2
23 = 32 = = (1 2 ) + (3 4 ) (11.288)
2 2
2
24 = 42 = = 1 (11.289)
1 2
2
25 = 52 = = 2 (11.290)
2
2
26 = 62 = = (3 4 ) (11.291)
2
2
2
27 = 72 = = (3 + 4 ) (11.292)
2
2
33 = 2 = (1 + 2 ) 2 + (3 + 4 ) 2 (11.293)
2
34 = 43 = = 1 (11.294)
2
35 = 53 = = 2 (11.295)
2
36 = 63 = = (3 + 4 ) (11.296)
2
37 = 73 = = (3 + 4 ) (11.297)
2
Captulo 11 - Modelos dinmicos 308
2
44 = 2
= 1 + 1 (11.298)
2
45 = 54 = =0 (11.299)
2
46 = 64 = =0 (11.300)
2
47 = 74 = =0 (11.301)
2
55 = 2 = 2 + 2 (11.302)
2
56 = 65 = =0 (11.303)
2
57 = 75 = =0 (11.304)
2
66 = 2
= 3 + 4 + 3 + 4 (11.305)
2
67 = 76 = = (3 4 ) + (3 4 ) (11.306)
2 2
2
2
77 = 2 = ( 3 + 4 ) + (3 + 4 ) (11.307)
2 2
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao
(11.215)
Vetor excitao Neste caso, sendo que a excitao pela base, tem-se que o vetor de
carregamentos dado por:
1 ()
0
2 ()
0
3 () 0
f() = 4 () = 1 1 () (11.308)
5 ()
2 2 ()
6 ()
3 3 () +
4 4 ()
7 () (3 3 () 4 4 ()) 2
sendo:
- a rigidez do i simo pneu;
() - a rugosidade do solo sob o i simo pneu.
Captulo 11 - Modelos dinmicos 309
1 () = () ()
() 1 () (11.315)
2
2 () = () ()
+ () 2 () (11.316)
2
3 () = () + ()
+ () 3 () (11.317)
2
4 () = () + ()
() 4 () (11.318)
2
Captulo 11 - Modelos dinmicos 310
Figura 11.10: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenses indepen-
dentes.
Captulo 11 - Modelos dinmicos 311
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, generalizada pela equao (11.1), so
1 () = 1 () 1 (); (11.319)
2 () = 2 () 2 (); (11.320)
3 () = 3 () 3 (); (11.321)
4 () = 4 () 4 () (11.322)
As velocidades so dadas por:
1 () = 1 () 1 (); (11.323)
2 () = 2 () 2 (); (11.324)
3 () = 3 () 3 (); (11.325)
4 () = 4 () 4 () (11.326)
A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de
Rayleigh para cada um dos subsistemas.
Energia potencial
1
1 ( 1 ())2 + 2 ( 2 ())2
= (11.333)
2
que em termos dos deslocamentos reescrita como:
1
= 1 [1 () 1 ()]2 + 2 [2 () 2 ()]2 (11.334)
2
Energia potencial
1
= 3 (3 () 3 ())2 + 4 (4 () 4 ())2 (11.336)
2
Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desen-
volvidas anteriormente, como segue.
= + + (11.339)
ou
" 2
1
= 1 () () () 1 ()
2 2
2
+2 () + () () 2 ()
2
2
+3 () + () + () 3 ()
2
2
+4 () () + () 4 ()
2
+1 (1 () 1 ())2 + 2 (2 () 2 ())2
+ 3 (3 () 3 ())2 + 4 (4 () 4 ())2 (11.340)
" 2
1
= = ()
1 () () 1 ()
2 2
2
+ () () 2 ()
+2 ()
2
2
+3 ()
+ () + () 3 ()
2
2 #
()
+4 () + () 4 () (11.341)
2
2=
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.344)
2
2=
12 = 21 = = (1 2 ) + (3 4 ) (11.345)
2 2
2=
13 = 31 = = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.346)
2=
14 = 41 = = 1 (11.347)
1
2=
15 = 51 = = 2 (11.348)
2
2=
16 = 61 = = 3 (11.349)
3
2=
17 = 71 = = 4 (11.350)
4
2 2
2=
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.351)
2 2
2=
23 = 32 = = (1 2 ) + (3 + 4 ) (11.352)
2 2
2=
24 = 42 = = 1 (11.353)
1
2
2=
25 = 52 = = 2 (11.354)
2
2
2=
26 = 62 = = 3 (11.355)
3
2
2=
27 = 72 = = 4 (11.356)
4 2
2= 2 2
33 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.357)
2=
34 = 43 = = 1 (11.358)
1
2=
35 = 53 = = 2 (11.359)
2
2=
36 = 63 = = 3 (11.360)
3
2=
37 = 73 = = 4 (11.361)
4
Captulo 11 - Modelos dinmicos 316
2=
44 = = 1 (11.362)
12
2=
45 = 54 = =0 (11.363)
1 2
2=
46 = 64 = =0 (11.364)
1 3
2=
47 = 74 = =0 (11.365)
1 4
2=
55 = = 2 (11.366)
22
2=
56 = 65 = =0 (11.367)
2 3
2=
57 = 75 = =0 (11.368)
2 4
2=
66 = = 3 (11.369)
32
2=
67 = 76 = =0 (11.370)
3 4
2=
77 = = 4 (11.371)
42
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento a mesma que
a apresentada na equao (11.186)
2
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.372)
2
2
12 = 21 = = (1 2 ) + (3 4 ) (11.373)
2 2
2
13 = 31 = = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.374)
2
14 = 41 = = 1 (11.375)
1
2
15 = 51 = = 2 (11.376)
2
2
16 = 61 = = 3 (11.377)
3
2
17 = 71 = = 4 (11.378)
4
Captulo 11 - Modelos dinmicos 317
2 2
2
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.379)
2 2
2
23 = 32 = = (1 2 ) + (3 4 ) (11.380)
2 2
2
24 = 42 = = 1 (11.381)
1 2
2
25 = 52 = = 2 (11.382)
2 2
2
26 = 62 = = 3 (11.383)
3 2
2
27 = 72 = = 4 (11.384)
4 2
2
33 = = (1 + 2 ) 2 + (3 + 4 ) 2 (11.385)
2
2
34 = 43 = = 1 (11.386)
1
2
35 = 53 = = 2 (11.387)
2
2
36 = 63 = = 3 (11.388)
3
2
37 = 73 = = 4 (11.389)
4
2
44 = = 1 + 1 (11.390)
12
2
45 = 54 = =0 (11.391)
1 2
2
46 = 64 = =0 (11.392)
1 3
2
47 = 74 = =0 (11.393)
1 4
2
55 = 2
= 2 + 2 (11.394)
2
2
56 = 65 = =0 (11.395)
2 3
2
57 = 75 = =0 (11.396)
2 4
2
66 = = 3 + 3 (11.397)
32
Captulo 11 - Modelos dinmicos 318
2
67 = 76 = =0 (11.398)
3 4
2
77 = 2
= 4 + 4 (11.399)
4
A disposio dos termos acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao
(11.215)
Vetor excitao Neste caso, sendo que a excitao pela base, tem-se que o vetor de
carregamentos dado por:
1 ()
0
2 ()
0
3 () 0
f() = 4 () = 1 1 () (11.400)
5 ()
2 2 ()
6 ()
3 3 ()
7 () 4 4 ()
sendo:
- a rigidez do i-simo pneu;
() - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.
sendo:
M a matriz massa do sistema, equaes (11.53), (11.157), (11.251) ou (11.343);
C a matriz de amortecimento do sistema, equaes (11.54) ou (11.186);
K a matriz de rigidez do sistema, equaes (11.55) ou (11.215);
x() o vetor de deslocamentos equaes (11.56), (11.115), (11.217) ou (11.309);
f() o vetor excitao, equaes (11.57), (11.216), (11.308) ou (11.400);
A anlise das caractersticas do sistema pode ser feita da mesma maneira que a apresen-
tada para dois graus de liberdade, item 11.5. Para isto, a excitao bem como a resposta do
problema so dadas pelas equaes (11.58), (11.59) e (11.60), repetidas a seguir
() = ()
() = () (11.403)
() = 2 ()
() = ()
() = () = () (11.404)
() = 2 () = ()
() = ()
()
= () = () (11.405)
() = 2 () = ()
sendo:
- a entidade matemtica imaginria;
- a frequncia;
- a varivel tempo;
() () () () () () () - so as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das aceleraes em frequncia.
Sendo assim, o equacionamentono domnio da frequncia dado genericamente por:
M 2 + C + K Z() = F() (11.406)
sendo:
M, C e K so as matrizes definidas nas equaes (11.53), (11.54) e (11.55);
Z() a resposta em frequncia e
F() a excitao no domnio da frequncia.
Com estas definies a equao (11.406) pode ser reescrita como
sendo:
() = [M 2 + C + K ].
Definindo a matriz receptncia como
1
() = ()1 = M 2 + C + K (11.408)
Genericamente esta anlise modal idntica a aquela desenvolvida no item 11.5 e, assim,
a anlise das frequncias naturais para um sistema com graus de liberdade, bem como a
obteno das velocidades e das aceleraes do sistema, so feitos da mesma maneira que a
apresentada naquele item.
sendo que f() a excitao dada pelas equaes (11.216), (11.308) e (11.400), para os casos
de eixos rgidos na frente e na traseira, suspenso independente na frente e eixo rgido na
traseira e suspenso independente na frente e na traseira, respectivamente.
Com isto definido, a resposta do problema, em frequncia obtida a partir da equao
(11.409), sendo a resposta no tempo dada pela transformada inversa, definida a seguir
Z+
z() = Z() (11.411)
Rugosidade da pista
A determinao da excitao, f() funo da rugosidade do solo () bem como da
rigidez dos pneus. interessante salientar que a rugosidade do solo, da forma que est
mostrada acima, funo no somente da geometria da superfcie do contato pneu pista,
Captulo 11 - Modelos dinmicos 321
mas tambm do tempo. Como a geometria do solo invariante com o tempo, esta var-
ivel introduzida na funo rugosidade () a partir da velocidade de deslocamento do
veculo. Para o caso em questo, sendo que no h um interesse em estudar o problema
com aceleraes na direo do eixo ou axial, a variao da velocidade do veculo no ser
considerada.
A construo da funo rugosidade () a partir da geometria da superfcie de contato
com o solo apresentada a seguir para um caso simples, porm o procedimento geral e
pode ser estendido para qualquer tipo de geometria. Para isto seja uma pista plana onde o
veculo se desloca com velocidade constante , onde, em uma determinada posio 1 existe
um obstculo na pista. Este obstculo uma rampa que termina na posio 2 . A partir
desta posio a pista fica novamente plana, porm com uma altura em relao ao primeiro
trecho. O modelo da superfcie () desta pista est mostrado na Figura 11.11.
A funo rugosidade do solo, em termos da posio dada por:
0 para - 1
() = ( 1 ) para 1 2 (11.412)
(2 1 )
para 2
Considerando que o veculo no perca velocidade na subida da rampa, pode-se escrever
que:
= (11.413)
Captulo 11 - Modelos dinmicos 322
sendo:
- a posio do veculo;
- a velocidade de deslocamento do veculo;
- tempo.
Com isto, a funo () pode ser escrita a partir da equao (11.412) com a mudana
de coordenadas definida na expresso (11.413).
0 para - 1
() = ( 1 ) para 1 2 (11.414)
(2 1 )
para 2
sendo:
1
1 =
2
2 =
Captulo 12
Aplicaes em dinmica torcional
1 1 = (12.2)
Considerando a troca de variveis proposta a seguir, a equao acima apresentada pode
ser escrita de maneira mais adequada para uma soluo numrica.
1 = 1 (12.3)
2 = 1 (12.4)
y1
Tmotor x1; 1
Inrcia I1
323
Captulo 12 - Aplicaes 324
y1 y2
ct
Eixo de rotao
kt
Inrcia I1
Inrcia I2
1 = 1 = 2 (12.5)
1
2 = 1 = 22 (12.6)
1
Ou seja, na forma de equaes de estado. Essas equaes de estado podem ser colocadas
na forma matricial que segue.
1 0 1 1 0 0
= + 1 22 (12.7)
2 0 0 2 1 1
= 2 1 (12.8)
e por
= 2 1 (12.9)
Com isso definido o torque devido mola torcional dado por:
= = (2 1 ) (12.10)
E o torque devido ao amortecedor, que nessa primeira parte do desenvolvimento con-
siderado viscoso e linear, dado por:
Captulo 12 - Aplicaes 325
y1
Tm
Tmotor x 1 ; 1
Tc
Inrcia I1
y2
Tm
Eixo de rotao
Tresist x2; 2
Tc
Inrcia I2
= = ( 2 1 ) (12.11)
Com essas consideraes, podem-se construir os diagramas de corpo livre mostrados nas
Figuras 12.3 e 12.4.
A partir desses diagramas de corpo livre, aplicando a segunda lei de Newton, pode-se
escrever as seguintes equaes de equilbrio:
1 1 = + + (12.12)
2 2 = (12.13)
para as inrcias 1 e 2, respectivamente.
Essas duas equaes, cominadas com a equao 12.1, podem ser reescritas como segue:
1 1 = + + (12.14)
2 2 = 22 (12.15)
Captulo 12 - Aplicaes 326
Essas equaes ainda podem ser escritas em termos dos deslocamentos e velocidades das
duas inrcias, como segue.
1 = 1 + (2 1 ) + ( 2 1 ) (12.16)
1
2 = 1 (2 1 ) ( 2 1 ) 2 (12.17)
2
2
Sendo uma constante de proporcionalidade.
Considerando a troca de variveis proposta a seguir, o sistema de equaes acima apre-
sentado pode ser escrito de maneira mais adequada para uma soluo numrica.
1 = 1 (12.18)
2 = 2 (12.19)
3 = 1 (12.20)
4 = 2 (12.21)
1 = 1 = 3 (12.22)
2 = 2 = 4 (12.23)
1
3 = 1 = ( + (2 1 ) + (4 3 )) (12.24)
1
1
4 = 2 = (2 1 ) (4 3 ) 24 (12.25)
2
Ou seja, na forma de equaes de estado. Essas equaes de estado podem ser colocadas
na forma matricial que segue.
1
0 0 1 0
1
0 0 0 1
2 2
=
3
1 1 1 1
3
4 2
2 2
2
4
0
0
0 0
2
+ 1 (12.26)
0 4
1
2 0
y1
Tmotor x1; 1
Par de engrenagens com
relao de transmisso i
Inrcia I1
y2
Eixo de rotao 2
Tresist x2; 2
Inrcia I2
Inrcia I2
2
A equao 12.31 pode ser reescrita de maneira mais adequada, como segue:
2
1
= 2 (12.31)
Com isso definido o modelo diagramtico mostrado na Figura 12.6 pode ser representado
de maneira mais simples, tal como o mostrado na Figura 12.7.Assim a inrcia do sistema
equivalente dada por:
2
1
= 1 + = 1 + 2 (12.32)
Como se est querendo fazer a modelagem do sistema em movimento, a equao do movi-
mento pode ser obtida a partir da aplicao da segunda lei de Newton no modelo dia-
gramtico mostrado na Figura 12.8, ou seja:
1 = (12.33)
Captulo 12 - Aplicaes 329
y1 y1
Inrcia I1
Inrcia Iequival Itotal=I1 + I2(1/i)2
Lembrando da relao dada pela equao 12.32, a equao do movimento pode ser ree-
scrita da forma que segue:
2 !
1 1 =
1 + 2 (12.34)
Para o caso do torque resistente ser proporcional ao quadrado da velocidade, tal como a
forma proposta na equao 12.1, a equao de movimento , finalmente, dada por:
2 ! 2
1 1
1 + 2 1 = (12.35)
Da mesma forma que desenvolvido no item 12.1, com a mesma troca de variveis l
proposta e repetida a seguir, a equao acima apresentada pode ser escrita de maneira mais
adequada para uma soluo numrica.
1 = 1 (12.36)
2 = 1 (12.37)
1 = 1 = 2 (12.38)
1 22
2 = 1 = 2 (12.39)
1 + 2 1
Ou seja, na forma de equaes de estado. Essas equaes de estado podem ser colocadas
na forma matricial que segue.
( )
1 0 1 1 0
= + 1
2 0 0 2 1 +2 ( 1 )
2
( )
0
2
22 (12.40)
1 +2 ( 1 )
Captulo 12 - Aplicaes 330
y1 ct1
Tmotor x1; 1
Inrcia I1
ct2
y2
Eixo de rotao
Tresist x2; 2
kt2
Inrcia I2
2
Figura 12.9: Sistema de dois graus de liberdade com uma reduo entre as inrcias rotativas.
Comparando a equao 12.40 com a 12.7, percebe-se que a nica diferena entre as duas
est no momento de massa. Com isso a soluo numrica das equaes de movimento se
distinguem apenas por uma constante.
y1 y2
*
ctequival
Eixo de rotao
Tmotor x1; 1 T
*
resist x 2; 2
*
ktequival
Inrcia I1
2
Inrcia Iequival= I2(1/i)
y1
ktequival1,2
T1
x1; 1
Eixo de rotao
y2
Eixo de rotao
x2; 2 T2
kt2
2 = 2 2 (12.41)
= 2 2 2 (12.48)
ctequival1,2 y1
T1
x1; 1
Eixo de rotao
y2
Eixo de rotao
x2; 2 T2
ct2
Figura 12.12:
= 12 2 2 (12.49)
Com isso, lembrando da conservao da energia da energia, nesse caso a potencial, pode-se
escrever que:
= (12.50)
ou
2 2 2 = 12 2 2 (12.51)
com as devidas simplificaes e lembrando que a relao de transmisso se relaciona com o
giro atravs de = 12 e que a velocidade angular se relaciona com a relao de transmisso
1
atravs de = 2
, essa equao pode ser colocada na forma que segue:
2
2 2 1
12 = 2 = 2 (12.52)
1 1
Como se est transformado o sistema para o sistema de coordenadas 1 , 1 , necessrio lem-
brar de algumas transformaes adicionais, no que se refere ao torque, ao giro, a velocidade
e a acelerao angular, grandezas essas mostradas na Figura 12.9.
2 = 2 (12.53)
2 = 2 (12.54)
= 2 (12.55)
2
= (12.56)
Com tudo isso isso definido o sistema mecnico mostrado na Figura 12.9 se transformou em
um sistema equivalente tal como o mostrado na Figura 12.13.
Captulo 12 - Aplicaes 334
y1 *
y2
ct1 ctequival1,2
Eixo de rotao
kt1 ktequival1,2
Inrcia I1
2
Inrcia Iequival= I2(1/i)
= 2 1 (12.61)
e
= 2 1 (12.62)
Assim o torque devido a mola torcional equivalente bem como do amortecedor equivalente
so dados por:
= = ( 2 1 ) (12.63)
= = ( 2 1 ) (12.64)
Com o auxlio dos diagramas de corpo livre das duas inrcias, mostrados nas Figuras
12.15 e 12.16, a equao de movimento da primeira inrcia rotativa dada por:
Captulo 12 - Aplicaes 335
2
y1 ctequival= ct1ct2/(i ct1+ct2) *
y2
Eixo de rotao
Tmotor x1; 1
Tresist /ix ; i ; i ; i
2 2 2 2
2
ktequival= kt1kt2/(i kt1+kt2)
Inrcia I1
2
Inrcia Iequival= I2(1/i)
Figura 12.14: Modelo equivalente ao da Figura 12.9, com as devidas grandezas transfor-
madas.
y1 Tm
Tmotor x1; 1
Tc
Inrcia I1
Tm y*2
Tc
1 1 = + + (12.65)
enquanto que a equao de movimento da segunda inrcia rotativa dada por:
2 = (12.66)
Com as definies acima estabelecidas bem como considerando que o funo do
quadrado da velocidade, dado por
2
= 1 (12.67)
as equaes de movimento podem ser reescritas como segue:
1 2 1 2
1 1 = + 2
( 2 1 ) + 2
( 2 1 ) (12.68)
1 + 2 1 + 2
e por:
2
2 1 2 1 2 1
2 = ( 2 1 ) ( 2 1 ) (12.69)
2 2 1 + 2 2 1 + 2
A ltima equao ainda pode ser simplificada e reescrita como:
1 2 1 2 2
2 2 = 2
(2 2 1 ) 2
(2 2 1 ) 1 (12.70)
1 + 2 1 + 2
Essas equaes ainda podem ser escritas em termos dos deslocamentos e velocidades das
duas inrcias, como segue.
1 = 1 + 1 2 ( 2 1 ) + 1 2 ( 2 1 ) (12.71)
1 2 1 + 2 2 1 + 2
2 = 1
1 2
(2 2 1 ) 2
1 2 2
(2 2 1 ) 1 (12.72)
2 2
1 + 2 1 + 2
1 = 1 (12.73)
2 = 2 (12.74)
3 = 1 (12.75)
4 = 2 (12.76)
e
Captulo 12 - Aplicaes 337
1 = 1 = 3 (12.77)
2 = 2 = 4 (12.78)
1 1 2 1 2
3 = 1 = + 2 (2 1 ) + 2 ( 4 3 ) (12.79)
1 1 + 2 1 + 2
1 1 2 1 2
4 = 2 = 2 2
( 2 1 ) 2 2 2
( 4 3 ) 4 (12.80)
2 1 + 2 1 + 2
0 0 1 0
1
1
0 0 0 1 2
2
= 21 2 1 1 2
21 2 1 1 2
3
3
2 1 +2 1 2 1 +2 1
1 +2 1 1 +2 1
4 1 2
21 2 2 1 2
1 2 2 4
2 1 +2 2 1 + 2 2 2 +
1 2 2 2 +
1 2 2
0 0
0
0
24 + 1 (12.81)
0
1
2 0
Pode ser observado que as equaes desenvolvidas nesse item so estruturalmente iguais as
desenvolvidas no item 12.2. As diferenas se restrigem apenas aos coeficientes da matriz
que multiplica o vetor das variveis de estado. Isso implica que a soluo desse sistema de
equaes exatamente a mesma daquela desenvolvida para o item 12.2.
x,
y,
z,
y ctequival
y;
ktequival
Icarcaa Chassi
a b
Dos deslocamentos lineares o mais importante o vertical, , visto que o mesmo est
associado com a transmissibilidade das imperfeies da pista carroceria, porm foi tratado
no Captulo 11 em detalhes.
Dos demais, o mais importante o deslocamento angular na direo transversal, ,
seguido do deslocamento linear na direo transversal, . Os demais deslocamentos tam-
bm esto associados com problemas de ressonncias, porm, nesse desenvolvimento, ser
tratado apenas o problema de dinmica torcional do eixo na direo transversal do veculo.
O problema torcional, associado com o deslocamento angular , pode ser idealizado como
mostrado na Figura 12.19.
Nesse modelo, onde foi introduzido um amortecedor torcional em relao ao mostrado
nas Figuras 12.17 e 12.18, a flexibilidade do eixo foi desconsiderada na mola torcional. A
mola torcional pode ser idealizada como sendo resultado da rigidez de uma viga bi-apoida
submetida a um torque perto da posio mdia, tal como mostrado na Figura 12.19.
Considerando o problema da linha elstica, equacionada pela equao 12.82
4
4 = 0 (12.82)
e com as devidas condies de contorno, o momento fletor pode ser escrita genericamente
por:
= (12.83)
Captulo 12 - Aplicaes 340
c
ct
x, x,
e
z,
z,
sendo o deslocamento angular e a rigidez torcional, que para esse caso dada por:
3( + )
= (12.84)
2 + 2
Antes de continuar o desenvolvimento interessante lembrar que os amortecedores desse
tipo de suspenso so telescpicos. Com isso necessrio transformar o amortecedor telescpico
em um amortecedor torcional equivalente. Para esse desenvolvimento se parte do modelo
mostrado na Figura 12.21.
A determinao da equivalncia entre os amortecedores real e o equivalente pode ser feita
considerando que o trabalho realizado pelo sistema real igual ao trabalho realizado pelo
sistema equivalente. O trabalho do sistema real, quando a carcaa do eixo submetida
um giro dado por:
= 2 (12.85)
sendo o trabalho realizado pelo sistema equivalente dado por:
= (12.86)
Com isso definido, iguala-se os trabalhos realizados e se obtm o amortecedor torcional
equivalente ao telescpico:
= 2 (12.87)
Com esse desenvolvimento o prximo passo determinar as equaes do movimento para
esse sistema de um grau de liberdade. Antes de iniciar esse desenvolvimento importante
lembrar que esse tipo de suspenso dotada de duas molas em paralelo e de dois amorte-
cedores tambm em paralelo. Assim sendo, a rigidez das duas molas bem como a dos dois
amortecedores so dadas por:
6( + )
= 2 = (12.88)
2 + 2
e
= 22 (12.89)
Com isso feito o prximo passo a determinao da equao de movimento. Para a deter-
minao da equao de movimento pode ser aplicada a segunda lei de Newton no modelo
diagramtico mostrado na Figura 12.22.
Captulo 12 - Aplicaes 341
= (12.90)
Sendo que:
= = 22 (12.91)
6( + )
= = 2 = (12.92)
2 + 2
importante observar que a inrcia do eixo, ou seja , consiste na inrcia somente
da carcaa do prprio eixo na direo , das pinas ou cilindros de freio e, caso o eixo seja
motriz, a do pinho do diferencial. Vale salientar que nessa grandeza no podem ser includos
a inrcia das rodas e flanges, dos semi eixos, dos discos ou tambores de freio e da caixa de
satlites. Isso significa dizer que a inrcia de todas as peas que sofrem o mesmo
deslocamento da carcaa.
Com isso tudo definido a equao de movimento :
6( + )
= 22 2 (12.93)
+ 2
ou
2 6( + )
+ 22 + 2
2
= (12.94)
+ 2
Da mesma forma que desenvolvido no item 12.1, caso seja preciso fazer uma anlise no
domnio do tempo, a equao pode ser escrita de maneira mais adequada para uma soluo
numrica.
1 = (12.95)
2 = (12.96)
e
Captulo 12 - Aplicaes 342
1 = = 2 (12.97)
1 6( + )
2 = = 2
2 2 2 1 (12.98)
a + 2
Ou seja, na forma de equaes de estado. Essas equaes de estado podem ser colocadas
na forma matricial que segue.
" #
1 0 1 1 0
= 1 6(+) 2 + 1 (12.99)
2 a 2 +2
a 2 2 a
() = ()
() = () = () (12.101)
() = 2 () = ()
sendo:
- a entidade matemtica imaginria;
- a frequncia;
- a varivel tempo;
() () () ()- so as amplitudes dos deslocamentos, das velocidades, das
aceleraes e da excitao, em frequncia.
Com isso e as devidas simplificaes, a equao do movimento pode ser reescrita como:
6( + )
2 () + 22 () + () = () (12.102)
2 + 2
ou
2 2 6( + )
+ 2 + 2 2
() = () (12.103)
+
Definindo
=
Captulo 12 - Aplicaes 343
e lembrando que
2 = ()2 = 2
pode-se escrever que:
2 2 6( + )
+ 2 + 2 () = () (12.104)
+ 2
traando um paralelo com o que foi desenvolvido no Captulo 11 a ltima expresso pode
ser expressada de forma matricial:
M 2 + C + K Z() = F() (12.105)
sendo:
M, C e K - as matrizes de inrcia, de amortecimento e rigidez, que nesse caso tem
dimenso 1, ou seja, so escalares ;
F() o vetor carregamento no domnio da frequncia.
Com estas definies a equao (12.105) pode ser reescrita como
ou
= (12.120)
sendo:
2
= 1 p
=
- a razo de amortecimento;
= 1 1 2 - a frequncia natural amortecida;
= 1 a parte real do autovalor;
Captulo 12 - Aplicaes 345
- entidade imaginria.
Problema: Calcular a frequncia natural de um eixo rgido. Esse eixo de uma camioneta
leve e tem as seguintes caractersticas. A mola tem = 800mm de comprimento largura de
s = 70mm e espessura de h = 13mm sendo que o eixo fixado na sua posio mdia. O
eixo, numa aproximao simplista de um eixo real, um tubo vazado de ao com dimetro
externo de de = 70mm, t = 10mm de espessura de parede e comprimento de = 1200mm.
Considerar que a densidade do ao de = 7835kgm 3 e que o mdulo de alasticidade de
E = 210 000MPa. O suporte do amortecedor est deslocado em relao ao centro do eixo
de 150mm, sendo que a sua constante = 900.
Clculo do momento de massa do eixo:
1 1
= (4 4 ) = 7835 1 2(0 0354 0 0254 ) = 0 0164 2
2 2
Clculo do momento de inrcia da mola:
3 0 070 0 0133
= = = 1 28 108 4
12 12
Rigidez da mola;
1 = 2219 82 = 353 14
Deslocamento
[rad]
0.02
0.015
0.01
0.005
() = ( cos( ) + sin( ))
[2] Reimpell, J., Betzler, J. W. The automotive Chassis: Engineering Priciples. USA: SAE
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[3] Taborek, J.J. Mechanics of Vehicles. USA: Machine Design. May- to December of 1957.
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