ELETRNICA EMBARCADA

1. Eletrnica Embarcada
Eletrnica Embarcada

Representa todo e qualquer sistema eletro-eletrnico montado em um automvel.

Observamos nos veculos atualmente comercializados, que boa parte destes sistemas
de controle foi desenvolvida de forma independente, no sentido que cada um
responsvel por um determinado tipo de funo no veculo.

Em contra-partida, o real domnio sobre os diversos dados eletrnicos disponveis em

um automvel mais facilmente conseguido atravs da utilizao de sistemas eletro-
eletrnicos interligados, cada qual responsvel por uma parte do veculo, mas
compartilhando informaes entre si.

Sistemas desenvolvidos dentro deste contexto tm sido disponibilizados pelos mais

variados fornecedores de componentes automotivos e empresas montadoras de veculos,
dando a impresso ao motorista e passageiros de que o controle do automvel
totalmente integrado, muitas vezes deixando a sensao de existncia de uma nica
unidade de controle inteligente uma espcie de crebro.

A figura abaixo mostra a relao entre algumas informaes disponveis em um

automvel e algumas funes afetadas por elas.

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Perceba que, enquanto o sinal da Chave de Ignio importante no funcionamento

dos cinco sistemas apresentados, o sinal de Velocidade do Motor importa apenas ao
Painel de instrumentos.

1.1 Alternativas tecnolgicas a arquitetura eltrica

As formas como os diversos sistemas de controle so implementados e
interconectados em uma aplicao embarcada so chamadas de Arquiteturas Eletro-
Eletrnicas (ou simplesmente Arquiteturas Eltricas).

No setor automotivo, dentre os diversos conceitos de arquitetura eltrica atualmente

utilizados, podemos destacar dois: Arquitetura Centralizada e Arquitetura Distribuda.

Arquitetura Centralizada

Quando analisamos determinadas aplicaes, encontramos uma nica ECU

responsvel por receber todos os sinais de entrada (como os sensores e chaves de
comando), process-los e comandar as respectivas sadas de controle do sistema (como
as vlvulas e rels).

O diagrama esquemtico que representa este conceito de arquitetura apresentado

na Figura acima.

Dentro da chamada ECU Central so encontrados Hardware e Software que

permitem a leitura das entradas, seu processamento e a atuao das sadas.

Como vantagens desta arquitetura podemos destacar:

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Simplicidade do Hardware utilizado na implementao do sistema, sendo

constitudo basicamente pelos sensores e atuadores, uma ECU para o devido controle do
sistema e, obviamente, o cabeamento que os conecta.

Todos os dados de entrada estaro disponveis ECU durante toda a operao do

sistema, no sendo crtica a lgica de varredura e coleta de informaes de cada um dos
sensores existentes.

Como desvantagens podemos destacar:

Grande quantidade de cabeamento requerido para conectar os sensores e atuadores

ECU, especialmente em grandes aplicaes, o que dificulta a manufatura do veculo e a
sua eventual manuteno.

Limitao das possibilidades de expanso do sistema, uma vez que qualquer

alterao na ECU significar a modificao de seu Hardware e/ou Software e,
eventualmente, na condio de trabalho das funes originais do sistema.

Arquitetura Distribuda

Existe a possibilidade de se utilizar, em um mesmo sistema de controle, vrias ECUs

interligadas, dividindo entre elas a execuo das diversas funes existentes no veculo.

O diagrama esquemtico que representa este conceito de arquitetura apresentado

na Figura abaixo.

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As ECUs 1, 2 e 3 so responsveis pela leitura direta das entradas do sistema,

enquanto que as ECUs 4 e 5 so responsveis pelo comando das sadas. Alm disso, no
diagrama apresentado, qualquer uma das ECUs, dependendo das funes existentes
neste sistema de controle, poder participar do processamento dos dados e da atuao
das sadas. Como exemplo deste tipo de arquitetura citamos o sistema de conforto e
convenincia do VW Plo, onde cada porta tem sua unidade de comando prprio.

Como vantagens desta arquitetura podemos destacar:

Quantidade reduzida de cabeamento do sistema, uma vez que, tendo vrias ECU
s disponveis, poderemos instal-las bem prximas aos sensores e atuadores,
reduzindo o cabeamento mais pesado da implementao, formado basicamente
por pares e pares de fios utilizados na conexo das entradas e sadas nas ECUs.

Menor tempo de manufatura do veculo (exatamente pela menor quantidade de

cabeamento necessrio).

Maior robustez do sistema de controle, por termos reduzido s possibilidades de

quebra de um dos circuitos ou o aparecimento de mau contato em determinado
conector (novamente pela menor quantidade de cabeamento necessrio).

Permite a ampliao do sistema com significativa facilidade, garantindo que

alteraes em uma determinada funo do veculo, impactem somente em uma ou
em parte das ECUs.

Facilita a criao do software de aplicao de cada ECU, uma vez que possibilita a
sua modularizao e distribuio de responsabilidades entre elas.

Possibilita a modularizao do projeto do sistema e da execuo dos testes de

validao, aumentando a confiabilidade da implementao e reduzindo os prazos
envolvidos no desenvolvimento.

Como desvantagens podemos destacar:

Obriga a utilizao de um meio de comunicao entre as ECUs, meio este

comumente chamado de Protocolo de Comunicao.

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Implica na existncia de um software de controle para a rede de comunicao que

interliga as ECUs, cuja dificuldade de desenvolvimento depende diretamente da
escolha do protocolo de comunicao.

Difcil determinao da taxa de transmisso ideal para uma dada aplicao, o que
impacta diretamente nos tempos internos do software de controle e na escolha dos
componentes eletrnicos a serem utilizados no projeto das ECUs.

Uma das maiores dificuldades da engenharia de produtos de uma montadora

determinar a arquitetura eltrica de um novo modelo; garantindo o mnimo de funes
desejadas pelos futuros clientes, dentro dos limites de custo de projeto e produto final
determinados pela empresa.

Normalmente, os produtos tm seu desenvolvimento iniciado com trs ou quatro anos

de antecedncia ao seu lanamento, o que dificulta ainda mais a tomada de deciso
sobre qual seria a melhor soluo de engenharia para determinado projeto. Tal trabalho
precisa relacionar as vises de Engenharia Avanada (tecnologia), Marketing Estratgico
(mercado) e Poltico-Econnica (oramento) da regio que se destina o novo produto.

Analisando friamente cada um dos conceitos de arquitetura apresentados, no s do

ponto de vista da evoluo tecnolgica, mas tambm das possibilidades futuras de
expanso de funes com o mnimo de alterao no sistema de controle do veculo como
um todo, podemos considerar a Arquitetura Distribuda a mais interessante.

Diante deste posicionamento, faz-se necessria a utilizao de um protocolo de

comunicao que permita a interconexo das ECUs e a troca dos dados pertinentes a
cada uma das funes controladas pelo sistema. Nesta linha de raciocnio, dentre os
diversos protocolos de comunicao existentes, os de comunicao serial mostram-se
tecnicamente mais adequados e, mais adiante, dentro desta classe de protocolos, o CAN
(Controller Area Network) tem grande destaque.

Exemplos de sistema existentes

Aps definirmos as arquiteturas normalmente utilizadas em veculos automotores,

nada como colocar um exemplo prtico de cada uma delas para fiquem claras suas
diferenas principais.

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A figura abaixo mostra um veculo cuja Arquitetura Eltrica fundamentada no

conceito Centralizado. Perceba que so ilustrados, alm de dois sistemas de controle (o
de Iluminao Externa e o Levantador Eltrico dos Vidros), quatro mdulos principais: O
ECM (Mdulo de Controle do Motor); o Rdio; o IPC (Instrumentos do Painel) e o BCM
(Mdulo de Controle da Carroaria).

Neste exemplo, o BCM recebe, de forma discreta, os sinais de entrada (interruptores

de comando) dos respectivos sistemas e, aps trabalhar internamente com estas
informaes, atua, tambm de forma discreta, nas sadas (lmpadas e motores eltricos).
O BCM centraliza o controle destes sistemas, sendo totalmente independente dos demais
mdulos existentes no veculo.

Da mesma forma, o ECM, o Rdio e o IPC, recebem seus sinais de entrada,

processam cada um deles e atuam sobre as respectivas sadas. Como exemplo, o ECM
recebe, dentre vrios sinais, a Posio do Pedal do Acelerador, atuando em seguida na
Borboleta, alterando sua posio. O Rdio recebe o sinal da Chave de Ignio, atuando
no controle Liga / Desliga do sistema. J o IPC, recebe o sinal de Velocidade do veculo e
atua no Ponteiro de Indicao da Velocidade.

Para realizar os controles dentro deste conceito de arquitetura, note que nenhum
protocolo de comunicao necessrio. Basta que as ECUs possuam portas de Entrada
e Sada discretas e um algoritmo interno de controle, muitas vezes de concepo simples.

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A figura abaixo mostra um veculo cuja Arquitetura Eltrica fundamentada no

conceito Distribudo. Perceba que so ilustrados neste exemplo, os mesmos mdulos
considerados na ilustrao anterior. Entretanto, neste caso, as ECUs esto
interconectadas por trs Redes de Comunicao de Dados diferentes:

REDE 1: Responsvel pela troca de dados entre o ECM e o BCM 1, esta rede trabalha
com taxa de transmisso de dados de alta velocidade.

REDE 2: Responsvel pela comunicao entre o Rdio e o IPC, esta rede trabalha com
taxa de transmisso de dados de mdia velocidade.

REDE 3: Responsvel pela interconexo dos BCMs 1 e 2 e o IPC, esta rede de

comunicao de dados trabalha com taxa de transmisso de baixa velocidade.

Neste conceito de arquitetura, um sinal recebido por uma das ECUs poder ser
enviado, atravs das redes de comunicao, para qualquer uma das demais ECUs.

Como exemplo, o Sinal de Velocidade do Motor poderia ser medido pelo BCM 1 (por
este estar mais prximo do Sensor da Roda Dianteira), colocado por este mdulo nas
redes 1 e 3, de onde seria coletado respectivamente pelo ECM e pelo IPC que,
respectivamente, o utilizariam nos Clculos do Sistema de Injeo e na Indicao da
Rotao do Motor ao motorista.

Perceba que, com apenas uma medio, um determinado sinal pde ser utilizado por
duas ECUs distintas. Esta uma das grandes vantagens de uma Arquitetura Distribuda
a maximizao da utilizao dos dados disponveis no veculo.

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Dentro do principio CAN-Bus, cada unidade de comando interligada deve suprir as

necessidades da rede em funo da utilizao de cada desses computadores.
exatamente assim que ocorre com as unidades interligadas a rede. A de gerenciamento
do motor recebe o sinal da posio da borboleta, processa os sinais e prov a rede destes
dados para que a unidade de transmisso automtica comande a troca de marchas, a
unidade do ABS com ASR controle de potncia do motor para as rodas, etc.

Falaremos agora sobre o protocolo de dados.

Bit: definimos bit como sendo a ausncia ou a presena de eletricidade em um

condutor que transmite uma informao. Trata-se de uma unidade de informao mnima,
representado por um estado de comutao por uma unidade de tempo.

Esta informao chamada de binria porque utiliza somente dois estados: o 0 e o 1.

O zero representa a ausncia de eletricidade no condutor e o um representa a presena
de eletricidade no condutor.

Com dois bits obtemos quatros diferentes variveis. A cada varivel podemos
assinalar uma informao especfica, como possibilidade para todas as unidades de
comando.

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Como podemos ver na figura acima, o bit 1 no estado 0V (nvel lgico baixo) e o bit 2
no estado 1 (nvel lgico alto) uma temperatura binria que corresponde a 30 C.

Aumentando-se a quantidade de bits disponveis para a combinao binria, pode-se

elevar a quantidade de informaes transitveis pela rede.

Na rede can os bits que representam informaes de um sensor qualquer so

dispostos utilizando uma quantidade de bits de forma organizada e codificada para que
cada unidade reconhea a informao recebida e a sua origem. Esse conjunto de dados
conhecido como protocolo de dados ou datagramas.Veja a seguir as setes partes de um
datagrama:

1) Comeo: Campo utilizado por um bit marca o comeo do protocolo de dados

unidos;

2) Estado: Este campo utiliza 11 bits e define a prioridade do protocolo;

3) Controle: Utiliza 6 bits e define a quantidade de informaes contida no

datagrama;

4) Dados: o campo que possui as informaes que devem ser transmitidas e de

interesse direto das unidades de comando;

5) Verificao: Campo composto por 16 bits, utilizado para detectar falhas na

transmisso dos dados;

6) Confirmao: Utilizado por 2 bits. Atravs dele os transceptores que recebem as

informaes sinalizam para o transceptor emissor que receberam corretamente o
conjunto de dados;

7) Fim do datagrama: Composto por 7 bits e utilizado para finalizar o protocolo de

dados.

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Nos sistema Can-bus atuais, cada protocolo de dados demora aproximadamente 0,25
milisegundos para ser transmitido. Dependendo da unidade de comando, cada uma
transmite seus dados entre 7 e 20 milisegundos.

Uma das grandes vantagens de sistema de rede can-bus de dados o acesso ao

diagnstico de falhas dos sistemas eletrnicos dos veculos. Atravs de um nico
conector (OBD II), possveis rastrear todos os sistemas.

Em razo desta realidade, muitos fabricantes de equipamentos utilizados na

reparao automotiva passaram a oferecer recursos de diagnsticos que permitam a
atualizao em diversos sistemas de gerenciamento eletrnico acessveis por esse
conector de comunicao com suas estratgias de diagnsticos integradas.

Aparelho de diagnstico Rhaster da empresa Tecnomotor

Aparelho de diagnstico Kaptor 2000 da empresa Alfatest

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Aparelho de diagnstico VAS 5051 (Volkswagen)

Aparelho de diagnstico Tech2 (GM)

Referencias bibliogrfica:

SITE: www.pcs.usp.br/~laa/Grupos/EEM

ARQUITETURAS ELETRO-ELETRNICAS - CONCEITUAO

por Alexandre de A. Guimares, MSc