Diagnostico e Reparaçao em Sistemas Com Gestao Electronica

Coleco
Formao Modular Automvel
DIAGNSTICO E
REPARAO EM
SISTEMAS COM
GESTO ELECTRNICA
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referncias
Coleco Formao Modular Automvel
Ttulo do Mdulo Diagnstico e Reparao em

Sistemas com Gesto Electrnica
Coordenao Tcnico-Pedaggica CEPRA Centro de Formao Profissional

da Reparao Automvel
Departamento Tcnico Pedaggico
Direco Editorial CEPRA Direco
Autor CEPRA Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA Ncleo de Apoio Grfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formao Profissional

Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1 Edio Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
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Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE
Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica

ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS................................................................................. E.1
OBJECTIVOS ESPECFICOS ...................................................................... E.1
PR REQUISITOS ........................................................................................ E.4
CORPO DO MDULO
0. INTRODUO................................................................................................0.1
1. CONSULTA DE MANUAIS / LITERATURA TCNICA .................................1.1

1.1 - O QUE UM MANUAL .................................................................................................... 1.1
1.2 - COMO CONSULTAR UM MANUAL ................................................................................. 1.3
1.2.1 - ELEMENTOS NECESSRIOS PARA CONSULTA DO MANUAL ...................... 1.5
1.2.2 - A IMPORTNCIA DOS VALORES...................................................................... 1.8
1.3 - EXEMPLOS DE CONSULTA DE LITERATURA TCNICA............................................ 1.10
2. EQUIPAMENTOS DE DIAGNSTICO...........................................................2.1
2.1- O QUE SO....................................................................................................................... 2.1
2.2 EXEMPLO DE ALGUNS EQUIPAMENTOS DE DIAGNSTICO ....................................... 2.2
2.2.1 MULTMETRO ...................................................................................................... 2.2
2.2.1.1 - TENSO ................................................................................................ 2.4
2.2.1.2 - OHMS .................................................................................................... 2.5
2.2.1.3 - TESTE DE CONTINUIDADE ................................................................. 2.6
2.2.1.4 - MEDIO DE FREQUNCIAS ............................................................. 2.7
2.2.1.5 - MEDIO DE TEMPERATURA ............................................................ 2.8
2.2.1.6 - MEDIO DE CORRENTE ................................................................... 2.9
2.2.1.7 - MEDIO DE DWELL......................................................................... 2.10
2.2.1.8 - MEDIO DE DUTTY CYCLE ............................................................ 2.11
2.2.1.9 - MEDIO DE ROTAES ................................................................. 2.12
2.2.2 ANALISADOR DE GASES.................................................................................. 2.12
2.2.3 LEITOR DE CDIGOS ....................................................................................... 2.14

ndice
2.2.3.1 - LASER 2000 ........................................................................................ 2.16

2.2.3.2 - MOTOR SCAN 5400............................................................................ 2.16
2.2.3.3 - EQUIPAMENTOS DE MARCA ............................................................ 2.17
2.2.4 - OSCILOSCPIO .............................................................................................. 2.18
2.2.5 - CAIXA DE TERMINAIS..................................................................................... 2.18
2.2.6 - AUTODIAGNSTICO ....................................................................................... 2.20
2.2.7 - AUTSCOPE ......................................................................................................2.20
3 - A GESTO ELECTRNICA ........................................................................ 3.1
3.1 - EVOLUO HISTRICA.................................................................................................. 3.1
3.2 - O QUE A GESTO ELECTRNICA ............................................................................. 3.3
3.2.1 -VANTAGENS/DESVANTAGENS..........................................................................3.9
3.2.2 - TECNOLOGIA UTILIZADA ................................................................................ 3.10
3.3 - SISTEMAS COM GESTO ELECTRNICA ................................................................. 3.11
3.3.1 - REDE DE INFORMAO .................................................................................. 3.11
3.3.1.1- SENSORES .......................................................................................... 3.11
3.3.1.2- UNIDADES DE COMANDO ELECTRNICO ....................................... 3.12
3.3.1.2.1- PARMETROS DE ENTRADA ................................................ 3.14
3.3.1.2.2- PARMETROS INTERNOS..................................................... 3.15
3.3.1.2.3- PARMETROS DE SADA ...................................................... 3.17
3.3.1.3- ACTUADORES ..................................................................................... 3.18
3.4 - CIRCUITO DE UM SISTEMA DE GESTO ELECTRNICA ........................................ 3.19
4 - MTODO DE DIAGNSTICO ...................................................................... 4.1
4.1 - O QUE O DIAGNSTICO ............................................................................................ 4.1
4.2 - CONDIES PARA O DIAGNSTICO........................................................................... 4.2
4.2.1 - PRECAUES / O QUE NUNCA FAZER ........................................................... 4.3
4.2.2 - INFORMAES TEIS ....................................................................................... 4.5
4.3 - FICHAS DE DIAGNSTICO............................................................................................ 4.5
4.4 - DIAGNSTICO AO SISTEMA DE GESTO ELECTRNICA......................................... 4.8
FASE 1 - CONHECIMENTO DO SISTEMA ........................................................... 4.10
FASE 2 - CAMINHO A SEGUIR ............................................................................ 4.10
FASE 3 - IDENTIFICAO DE AVARIA .............................................................. 4.10

ndice
2.2.3 PROBLEMA PRTICO/TERICO (Peugeot 205 GTI) ....................................... 4.10

4.4.1.1 - ANLISE AO SISTEMA DE INJECO ........................................... 4.15
4.4.1.2 - ANLISE AO SISTEMA DE IGNIO .............................................. 4.25
4.4.2 PROBLEMA TERICO / PRTICO ( AX 1.4 Cat)............................... 4.41
4.4.2.1 - ANLISE AO SISTEMA DE IGNIO .............................................. 4.47
4.4.2.2 - ANLISE AO SISTEMA DE INJECO ........................................... 4.55
5. MTODO DE REPARAO E CONTROLO .................................................5.1

5.1 - O QUE A REPARAO .............................................................................................. 5.1
5.2 - O QUE O CONTROLO DA REPARAO ................................................................... 5.2
5.3 - REPARAO E CONTROLO DO SISTEMA .................................................................. 5.3
5.3.1 - SENSORES DE TEMPERATURA...................................................................... 5.3
5.3.2 - SENSOR INDUTIVO .......................................................................................... 5.5
5.3.3 - SENSOR ANTI-DETONAO............................................................................ 5.6
5.3.4 - SENSOR HALL................................................................................................... 5.8
5.3.5 - SENSOR DE PRESSO ABSOLUTA .............................................................. 5.10
5.3.6 - CAUDALIMETRO ............................................................................................. 5.11
5.3.7 - SENSOR DE OXIGNIO................................................................................... 5.12
5.3.8 - POTENCIOMETRO DA BORBOLETA ............................................................. 5.13
5.3.9 - RELS .............................................................................................................. 5.14
5.3.10 - REGULADOR DE PRESSO......................................................................... 5.14
5.3.11 - INJECTOR...................................................................................................... 5.15
5.3.12 - UNIDADE DE CONTROLO ELECTRNICA (UCE) ....................................... 5.17
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................ C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE .................................................................................................. S.1
CORRIGENDA E GUIA DE AVALIAO DO POS TESTE......................... S.9
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS............................................................................. A.1
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCICIOS PRTICOS.............................. A.5

Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS
Depois de ter estudado este mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS
Ter a noo do funcionamento dos sistemas com gesto Electrnica;
Interpretar correctamente os manuais e os valores da retirados;
Utilizar correctamente os aparelhos de leitura;
Diagnosticar e reparar as avarias nos sistemas;
OBJECTIVOS ESPECFICOS
Proceder leitura dos manuais, ler os dados obtidos e tirar as correc-

tas concluses.
Utilizar correctamente os equipamentos de ajuda ao diagnstico:
Utilizar correctamente o voltmetro;
Utilizar correctamente o ohmmetro;
Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica E.1

Utilizar correctamente o ampermetro;
Proceder s condies necessrias para o diagnstico
Identificar a ficha de diagnstico e utiliza-la caso necessrio
Proceder identificao correcta, dos componentes principais dos

sistema com gesto electrnica.
Descrever sem falhas, o funcionamento de um sistemas com gesto

electrnica e referir suas vantagens e desvantagens.
Realizar o diagnstico da avaria correctamente
Proceder ao diagnstico da fuga de combustvel
Proceder ao diagnstico da bomba de combustvel
Proceder ao diagnstico da presso de combustvel
Proceder ao diagnstico da presso de gasolina residual
Proceder ao diagnstico da alimentao da U.C.E.
Proceder ao diagnstico do sinal de arranque
Proceder ao diagnstico do sinal de ignio
Proceder ao diagnstico da sonda de temperatura do motor
Proceder ao diagnstico da vlvula de ar adicional
E.2 Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica

Proceder ao diagnstico do caudalimetro
Proceder ao diagnstico da estanquecidade no circuito de admisso
Proceder ao diagnstico do ralenti e mistura
Proceder ao diagnstico do interruptor da borboleta
Proceder ao diagnstico do sensor indutivo
Proceder ao diagnstico da bobine de alta tenso
Proceder ao diagnstico do rel duplo
Proceder ao diagnstico do sensor de oxignio
Proceder a substituio dos componentes elctricos avariados
Proceder ao controlo do sistema
Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica E.3

Pr-Requisitos
PR-REQUISITOS
COLECO FORM AO MODULAR AUTOM VEL

M ag net i smo e
C o nst r uo d a C o mp o nent es d o T ecno l o g i a d o s
Elect r i ci d ad e El ect r o mag net i sm T i p o s d e B at er i as
Inst alao Sist ema El ct r i co Semi- C o nd ut o r es -
B sica o - M o t o r es e e sua M anut eno
Elct r i ca e sua Si mb o l o g i a C o mp o nent es
G er ad o r es
C ir c. I nt eg r ad o s,
Leit ur a e
M icr o co nt r o lad o r C ar act er st icas e C lculo s e C ur vas Sist emas d e
I nt er p r et ao d e
es e F unci o nament o D i st r ib ui o C ar act er st icas A d mi sso e d e
Esq uemas
M i cr o p r o cessad o d o s M o t o r es do M otor Escap e
Elct r i co s A ut o
r es
Lub r if icao d e Si st emas d e

Sist emas d e A l i ment ao Si st emas d e Sist emas d e
M o t o r es e A l i ment ao p o r
A r r ef eci ment o D i esel Ig ni o C ar g a e A r r anq ue
T r ansmi sso C ar b ur ad o r
Si st emas d e
Sist emas d e Lmp ad as, F ar i s F o cag em d e Sist emas d e
So b r eali ment ao A viso A cst i co s e
I nf o r mao e F ar o l ins F ar i s C o muni cao
Lumi no so s
Sist emas d e Sist emas d e Emb r ai ag em e Si st emas d e Sist emas d e

Si st emas d e
Seg ur ana C o nf o r t o e C ai xas d e T r avag em T r avag em
T r ansmisso
Passi va Seg ur ana V el o cid ad es Hi d r uli co s A nt ib l o q uei o
Sist emas d e D iag n st i co e

r g o s d a V ent il ao
D i r eco Geo met r i a d e R ep . d e A var i as Sist emas d e
Susp enso e seu F o r ad a e A r
M ecni ca e D i r eco no Sist ema d e Seg ur ana A ct i va
F unci o nament o C o nd i ci o nad o
A ssi st i d a Susp enso
U nid ad es Emiss es
D i ag n st ico e
Sist emas El ect r ni cas d e Si st emas d e Po luent es e
R ep ar ao em Si st emas d e
Elect r ni co s C o mand o , Inj eco D isp o si t ivo s d e
Si st emas I njeco M ecnica
D i esel Senso r es e El ect r ni ca C o nt r o l o d e
M ecnico s
A ct uad o r es Emiss es
D i ag n st ico e D i ag n si co e
A nl ise d e G ases R ep ar ao em R ep ar ao em
M anut eno
d e Escap e e Si st emas co m Si st emas R o d as e Pneus T er mo d i nmi ca
Pr o g r amad a
O p acid ad e G est o Elct r i co s
El ect r ni ca C o nvenci o nais
N o es d e C o nst it ui o e
G ases Leg i slao Pr o cesso s d e
M ecni ca F unci o nament o d o Pr o cesso s d e
C ar b ur ant es e Esp ec f i ca so b r e T r aag em e
A ut o m vel p ar a Eq uip ament o C o n- C o r t e e D esb ast e
C o mb ust o GPL Punci o nament o
G PL ver so r p ar a G PL
R ed e d e A r
Pr o cesso s d e R ed e Elct r i ca e
C o mp . e
F ur ao , N o es B sicas M anut eno d e F er r ament as
M et r o lo g i a M anut eno d e
M and r i lag em e d e So ld ad ur a F er r ament as M anuais
F er r ament as
R o scag em El ct r i cas
Pneumt icas
OUTROS MDULOS A ESTUDAR
Int r o d uo ao M at emt ica F sica, Q u mi ca e O r g aniz ao

D esenho T cnico
A ut o m vel ( cl culo ) M at er iai s O f i ci nal
LEG EN D A
Mdulo em
Pr-Requisito
estudo
E.4 Diagnstico e reparao em sistemas com gesto electrnica

Introduo
0 INTRODUO
Os fabricantes de automveis aplicam em cada modelo que comercializam novas inova-

es tecnolgicas, que tem como alicerces na experincia adquirida em modelos ante-
riores assim como das investigaes sobre as preferncias do mercado. Uma das gran-
des novidades que esto a ser divulgadas nos sistemas com gesto electrnica. Fica
para trs o abrir e fechar do ar e surgem sistemas que realizam este controlo. Todos
estes sistemas recorrem incondicionalmente electrnica. Para se intervir nestes siste-
ma devemo-nos de munir com equipamento especfico e de muita qualificao Tcnica.
Assim o profissional da reparao automvel, Mecnica e Elctrica, deve cada vez
mais, estar consciente para a importncia de ter amplos conhecimentos na rea da
electricidade e electrnica, caso contrrio estar condenado extino.
O presente manual pretende ser um auxiliar precioso para o apoio compreenso dos
sistemas com gesto electrnica e seu diagnstico, aqueles que procuram conhecimen-
tos no diagnstico e na reparao destes sistemas.
Vamos no entanto incidir o nosso estudo dos sistemas com gesto electrnica, ao siste-
ma Motronic.
Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica 0.1

Consulta de Manuais / Literatura Tcnica
1. CONSULTA DE MANUAIS / LITERATURA TCNICA
1.1 O QUE UM MANUAL
J l vai o tempo, em que a definio dos bons Tcnicos eram os que tinham os valores
memorizados, valores de tenso, binrios de aperto, valores de afinao, evitando assim o
recurso aos manuais, para no dar o mau aspecto ao cliente.
No nos podemos esquecer no entanto, que nessa altura devido simplicidade dos vecu-
los e utilizao comum dos mesmos componentes para diferentes veculos, no era
necessrio o conhecimento de muitos valores, evitando por isso o recorrer aos manuais tc-
nicos.
Os sistemas de ignio, independente do veculo possua sempre os platinados, o respecti-

vo condensador, e que em nada era necessrio binrios de aperto.
Hoje em dia e cada vez mais, ao contrrio do que se passava antigamente, devido diversi-
dade dos componentes, a sua alterao de valores de modelo para modelo, assim como a
sua funo especfica, torna-se impensvel o uso da mesma tctica, para lidar com os pro-
blemas.
Chega-se ento a uma nova definio do bom Tcnico.
Nos dias actuais, um bom tcnico dever saber consultar um manual e retirar dele o maior
numero de informao necessria para o ajudar a resolver o problema tcnico.
Com esta atitude, os problemas derivados da no informao tcnica, pela parte das ofici-
nas, sero minorados, aumentando a rentabilidade das mesmas e diminuindo o numero de
reclamaes.
Levando em considerao todos estes factores, tendo como base os dados dos fabricantes
ou de outras fontes fieis, que possam servir como referncia a uma determinada operao
ou simplesmente para a comparao de valores e como resultado de vrias pesquisas cria-
se uma compilao de toda a informao referente a um, ou vrios assuntos, num livro
Surge assim, o Manual Tcnico.

Qualquer manual tcnico dever ser visto como uma valiosa ferramenta de trabalho,
sempre com o mesmo objectivo, dar ao conhecimento de uma forma transparente e ver-
dadeira, todas as informaes necessrias para a resoluo do problema.
Podemos consultar manuais especficos, dedicados a um s assunto tais como, dese-

nhos tcnicos, sistemas de injeco, ignio, gesto electrnica, binrios de aperto, fol-
gas, valores de alinhamento de direco.
Estes manuais tm por obrigao serem muito mais bem elaborados na profundidade
dos assuntos a tratar, uma vez que reportam um determinado assunto e como tal
devem de ser constitudos com o mximo da informao.
Por outro lado podemos consultar manuais mais genricos, dados tcnicos e afinaes,
onde contm uma informao mais sucinta, podendo ter estas estar relacionadas desde
o motor at s dimenses dos pneus, passando pela parte elctrica.
Nestes manuais podemos encontrar alguma iseno de informao, uma vez que por
terem que retractar toda a informao, alguma mais superficial pode no ser contempla-
da.
Toda esta informao tcnica, tem ainda a variante de gasolina / diesel, todas com uma
importncia vital, para o este sector do Ramo Automvel.
De maneira a ser um auxilio de consulta, esta informao de um Manual Tcnico, pode

ser encontrada em vrios suportes fsicos, variando a rapidez de acesso e os custos a
suportar por este investimento.
Podemos ento, de acordo com as possibilidades de cada tcnico, adquirir esta infor-
mao em micro-fichas, livros, diskettes e cds.
Existem no entanto vrios manuais sobre os mesmos assuntos, em que os argumentos

de venda se baseiam-se, no s no seu contedo, mas tambm na facilidade de locali-
zao e interpretao da informao, sendo estes aspectos importantes na aquisio
de um manual.
O manual tcnico resume-se ento a uma base de dados, que dever ser considerado,
tal como uma chaves de fendas, numa ferramenta de trabalho, que tem como base de
sua existncia, o facto de conter o maior numero de informao que diga respeito ao
assunto tratado no mesmo, figura 1.1.
1.2 Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica

Qualquer manual alm de ser constitudo com uma ampla compilao de dados tcnicos,
dever tambm de ser acompanhados, principalmente, pelas respectivas marcas e
modelos, em ordem alfabtica.
Torna-se assim como mais um auxilio que os tcnicos dispem ao seu alcance, para a
recolha de dados tcnicos permitindo, por este meio, tapar as lacunas de falta de infor-
mao e dar mais um passo frente para a soluo da avaria com alto nvel de garantia.
Fig.1.1 O manual como ferramenta da reparao
1.2 - COMO CONSULTAR UM MANUAL
A consulta de um manual em particular, estar relacionado com o manual a consultar,

assim como o tipo de informao que queira retirar do mesmo, pois uma consulta de
informao mecnica, no se proceder na totalidade, do mesmo modo que se ir proce-
der a uma consulta sobre os dados de uma carroaria.
Existe no entanto vrios passos que devero de um modo geral serem seguidos, assim
como elementos necessrios para a sua consulta, dependendo neste caso, do tipo de
informao que se v retirar.

Os manuais devero de recorrer a uma simbologia normalizada, existindo para tal nor-
mas que regulamentam esta simbologia, norma DIN, para que mais fcil se torne a com-
preenso da informao, independentemente do manual utilizado, sendo porem esta
uma condio ainda no geral.
Devero, tal como a simbologia, recorrer s unidades de leitura no sistema internacional,

SI, ou caso contrrio, descreverem o processo de converso para a unidade utilizada.
Deste modo, pode-se proceder a uma comparao de valores de um modo mais eficaz,
sem dar origem a erros.
Na consulta de um manual de gesto electrnica, comum surgirem cdigos numricos

de sinais, cumprindo as respectivas normas. Alguns destes sinais e seus respectivos
cdigos so indicados na tabela 1.1.
LINHA SINAL
30 Tenso directa da bateria (12V).

15 Tenso ao accionar o contacto das chaves (12V).
50 Tenso ao accionar o arranque (mnimo 10,5V).
31 Massa directa do chassi.
1 Sinal da ignio
TD Sinal da ignio ( rel taquimtrico)
85 Massa da bobine do rel
85b Massa controlada da bobine do rel
86 Positivo da bobine do rel
86a / 86b Positivo da 1 / 2 bobine do rel
87 Linha de sada do rele para alimentao dos consumidores (12V).
87a 1 sada de tenso (12V).
87b 2 sada de tenso para alimentao da bomba de gasolina (12V).
87c 3 sada de tenso (12V).
Tabela 1.1 Identificao de linhas
Todos os manuais devem possuir uma nota introdutria que atravs de um exemplo,
expliquem o modo de consulta do respectivo manual.

Devem ainda possuir um ndice em ordem alfabtica das marcas, modelos e respectivas
pginas onde contem a informao como se demonstra de seguida:
Alfa Romeo
Alfa 33 1.3 /1.5 1982-87 2
Alfa 33 1.7 i.e 1988-95 3
Audi
Autodiagnstico 14
80 1.3/1.6/1.8 1979-86 15
Esta informao encontra-se por ordem alfabtica, e depois de localizado a marca deve-
remos localizar o modelo e respectiva cilindrada. Devemos de seguida identificar o ano
de fabrico e por fim ver a pgina.
Aps localizao da pgina, poderemos ainda ter que seleccionar a informao pretendi-
da, atravs de outros critrios, tais como cdigo de motor, sistema de ignio.
Estes ltimos dados, revelam-se ainda mais importantes para a informao requerida,
devido sua particularidade, uma vez que o mesmo modelo pode ser produzido com
diferentes sistemas, por exemplo, de gesto electrnica.
No entanto se fossemos consultar, para o mesmo veculo, mesmo modelo, a sequncia

de aperto da colaa, possivelmente no necessitaramos de tanta informao.
Manuais mais elaborados, especficos, informam ainda como se verifica o funcionamento

de componentes que podem ser encontrados no respectivo manual, tcnicas de repara-
o e afinao, assim como outras informaes importantes para a ajuda resoluo
das avarias.
1.2.1 - ELEMENTOS NECESSRIOS PARA CONSULTA DO MANUAL
Os manuais tcnicos, com interesse para o diagnstico/reparao de sistemas geridos

electronicamente, devero ser compostos por uma extensa gama de informao de todos

os veculos dotados de gesto electrnica do motor, gesto electrnica na travagem, gesto

electrnica nos sistemas de segurana, enfim, de os sistemas que se baseiem numa gesto
electrnica, para realizarem uma determinada funo.
Toda esta extensa gama de informao dever ser ilustrada atravs de desenhos tcnicos,
acompanhados pelos correspondentes dados e medidas de verificao, com as respectivas
unidades.
Os dados e medies que se encontram num manual resultam de leituras realizadas com o
equipamento necessrio e adequado para a respectiva medio, definindo assim o bom esta-
do de um componente, ou de uma simples operao.
Em situaes particulares, as quais devem ser salientados pelo manual, procede-se a medi-
es sobre determinadas condies, as quais devero ser na medida do possvel, criadas por
parte do tcnico, comparando ento os valores obtidos nas leituras.
Dever-se- entender como equipamento necessrio, o(s) aparelho(s) que devero ser utiliza-
do(s) por um tcnico de modo a que obtenha valores do mesmo sistema de unidades que
utilizado num determinado manual ou possa perante um valor de afinao do manual transpo-
lo para a prtica.
S desta forma se poder comparar valores e tirar alguma concluso.
Temos ento que recorrer a equipamento que esteja calibrado por uma entidade credenciada
para o efeito, para que a comparao de resultados seja a mais coerente possvel, no nos
induzindo em erro.
Quando se realiza uma medio, num determinado processo de diagnstico, tero que haver
algumas precaues, tanto a nvel do processo de medio, assim como do estado fsico do
componente, que tero que ser levadas em considerao, tais como:
Terminais limpos e secos
Componente desligado do sistema
Componente retirado do seu local de funcionamento ( se possvel )

Aparelho de medio na funo respectiva, com a escala mais indicada
Bateria no estado de carga normal
Todos os receptores desligados
Motor no estado normal de funcionamento ( uma a duas vezes de

funcionamento do sistema de arrefecimento )
No encostar as mos nos condutores afectos leitura
Todas as medidas sero realizadas tendo em considerao estes factores.
Nas medies dos valores destes sistemas, aqui contemplados, cerca de 90% das leitu-
ras que aparecem nos manuais, so leituras em que o aparelho utilizado um Multme-
tro, porttil.
No significa que no hajam outros elementos alternativos de medio tais como, o osci-
loscpio, manmetro de presso, pistola de ponto, que tm grande utilidade na medio
das formas de onda ou de valores.
No entanto, o que um manual deve tentar fornecer, so valores de tenso, corrente,

resistncia, que possam definir, perfeitamente o estado de um determinado componente,
recorrendo a elementos, equipamento, o mais acessveis e comuns a este ramo, tal
como o multmetro, figura 1.2.
Devemos tambm de destacar a possibilidade de trabalhar com o analisador de gases,

como um elemento necessrio nos processos de regulao e ajuste, uma vez que so
medidas que podem identificar e controlar uma avaria no sistema de injeco ou de igni-
o.
Devemos ento possuir elementos quer a nvel de ferramentas, como as j referidas,

quer a nvel de medidas, como iremos referir, para de um modo correcto realizar a com-

parao dos dados tcnicos.
Pelo motivo aqui apresentado, vamos realizar algumas medies importantes que so
comuns a todos os sistemas e a todos os manuais.
1.2.2 - A IMPORTNCIA DOS VALORES
No dia a dia, nas medies que se realizam, muito dificilmente iremos encontrar um com-
ponente, que apresente as mesmas caractersticas das do manual.
Isto deve-se principalmente ao uso que o componente tem, originando aquecimento que
altera os valores da sua resistncia, alterando por sua vez e atendendo lei de Ohm, o
valor da tenso e da corrente que este componente gera sero alterados.
O factor de tolerncia que dois componentes da mesma srie tm tambm um factor a

ter em considerao, portanto no podemos levar ao pormenor os valores descritos nos
manuais.
Com este facto, no implica que um valor que no coincida com o do manual leve ao
diagnstico de um componente avariado.
Temos ento e principalmente atravs da experincia, reconhecer quando que um

valor, apesar de no coincidir com o do manual, representa ainda um bom estado do
componente.
Se estivermos a medir o valor de tenso de uma bateria e se em vez de se obter uma

tenso de 12V, obtivermos uma tenso de 11,5V, apesar de uma diferena de 0,5V,
500mV, no podemos concluir que a bateria esteja danificada.
No entanto se estivermos a medir um sensor indutivo que deveria de apresentar um valor

de 700mV e apresenta um valor de 200mV, apesar do mesmo valor de diferena,
500mV, certamente que neste ltimo caso o sensor no estar em boas condies.
Para termos uma ideia mais correcta do estado de um componente, para alm do valor
de comparao na consulta do manual, devemos ter conhecimento de outras operaes
que podemos realizar, para definir o estado do mesmo componente, apesar de no virem
expressas nos manuais, principalmente nas situaes em que a comparao com os
dados do manual levanta dvidas.

No caso do sensor indutivo, de um Alfa Romeo, podemos nos manuais, encontrar os

valores de 400-800 ohm, com um valor de tenso de 700mV.
Se obtivermos este valor de resistncia e um valor de 300mV deveremos, antes de con-

cluses precipitadas, verificar algumas condies, tal como a distncia do entre-ferro, a
presena de sujidade, limalhas.
Este conhecimento, apesar de no vir referido em qualquer manual, dever de ser utili-
zado permitindo, comprovar o bom estado do componente.
Em caso afirmativo, chega-se ento concluso que o valor obtido de tenso, 300mV,
por si s no atribui o estado de danificado ao sensor.
As principais funes do multmetro que podemos e devemos utilizar, para melhor com-
provar o respectivo componente, devero de coincidir com a dos manuais.
Existem componentes, nos quais se podem realizar mais do que um medida, para com-
provar o seu estado.
Pode-se verificar de seguida na tabela 1.2, vrias medidas a realizar para comparao
com manuais tcnicos, comprovando-se por este meio o estado do componente:
Continuidade % HZ Resis. Rpm temp V/ac V/dc
Bobines X X X
Sensor de temperatura X X X
Condensadores X X X
Contactos X
Tampa do distribuidor X X
Velocidade do motor X
Injectores X X X X
Sensor Hall X X
Motor Passo-a-passo X X X X
Mdulo Amplificador X X X
Sensores Indutivos X X X
Sensor Map X X
Sensor de O2 X X
Tabela 1.2 Medies a realizar aos componentes

1.3 - EXEMPLOS DE CONSULTA DE LITERATURA TCNICA
Para melhor compreenso da informao aqui mencionada vamos dar alguns exemplos
de consultas a manuais tcnicos. Para uma maior aplicao prtica, podemos recorrer a
uma viatura actual.
Vamos neste primeiro exemplo, ter como base um manual representado pela AUTOTEC,
Tcnicas de equipamento auto, Lda.
Este manual pode ser encontrado em livro e pretende dar uma informao genrica das
caractersticas mecnicas e elctricas das viaturas.
Neste manual podemos encontrar uma rgua numerada de 1 a 65, como se verifica na
figura 1.9, em que a cada nmero est associado uma informao.
Vamos, a ttulo de exemplo consultar alguns dados tcnicos do Honda Civic 1.3. Luxe.
Em primeiro lugar iramos procurar a pgina onde temos os dados desta viatura. Aps
esta operao vamos identificar o modelo e a gama da viatura, que foi encontrado na pri-
meira coluna da pgina 130, ver figura 1.10.
No nmero 4, deveremos verificar se a nossa viatura se encontra entre o ano de 1984 e

88.

Fig.1.2 Rgua de consulta

Fig.1.3 Dados tcnicos

Em caso afirmativo podemos retirar toda a informao da rgua, uma vez que estamos
perante dados tcnicos especficos para a viatura. No caso negativo deveremos certificar
se o ano da viatura o correcto e se assim for teremos que recorrer a outro manual mais
abrangente.
No nmero 6, retirmos o n. de cilindros, 4 e a cilindrada, 1342 Cm3.
Os binrios de aperto da polie da cambota podem ser retirados no n. 50.

Continuando com esta leitura podemos retirar toda a informao que nos aparece na
rgua.
Num segundo exemplo, vamos recorrer a um manual produzido pela AUTOTECNIC

2000.
Este manual pode ser encontrado em livro, ou em CD e pretende dar uma informao
especfica das caractersticas elctricas das viaturas. Estes dados so completados
pelos desenhos tcnicos dos sistema com gesto electrnica.
Este manual est ordenado por fichas, em que o Volkswagen Golf 1.8 GTI, descrito na
ficha 006, como ilustrado nas figuras 1.11 e 1.12.
Na primeira figura identifica-se a marca e o modelo, assim como o ano de produo (a

partir de 03-1987). A marca do sistema de injeco Digifant II. Nesta ficha verifica-se as
caracterstica dos componentes e os valores a obter num processo de medio.
Se no processo de diagnstico duvidarmos que a bomba de combustvel est avariada,

poderemos, atravs do manual, verificar quais as medidas que devemos realizar para a
sua comprovao, que neste caso ser a resistncia interna, o caudal debitado e a ten-
so de alimentao.
Temos que no processo de medio atender a todas as precaues para efectuar uma
leitura correcta. Deveramos ento obter, no correcto funcionamento da bomba, uma
resistncia interna de 0,5 a 1,5 Ohm, o caudal debitado seria no mnimo de 1,1 litros/
minuto, e a tenso de alimentao deveria ser de 12 Volt, tenso da bateria.
Na seguinte figura, 1.12, alm da continuao dos dados tcnicos podemos observar o
quadro que identifica os componentes por nmeros, para que numa segunda etapa se

possam identificar.
Podemos ainda ter o conhecimento da funo de cada terminal da central.
Na figura 1.13 o esquema elctrico do sistema de Gesto electrnica, com a respectiva

identificao dos componentes e ligaes.
Este Desenho Tcnico, ser sem dvidas o mais importante, uma vez que permite ter
uma planificao de todos os condutores, e respectivas ligaes.
No processo de diagnstico, podemos seguir as linhas e procurar a anomalia do circuito.

Por exemplo, analisando o circuito, podemos saber que o terminal positivo do componen-
te 16, bateria, liga ao terminal 30 do componente 10 e ao terminal 30 do componente 11,
ambos rels.
Sabemos tambm que os injectores esto ligados em paralelo e que a excitao provem
do terminal 12 da central e o positivo do terminal 87 do componente 10.
O estabilizador de ralenti, componente responsvel por manter o ralenti estvel, alimen-

tado pelos terminais 22 e 23 da central.

Fig.11.4 Dados tcnicos da viatura Volkswagen

Fig.1.5 Dados tcnicos da viatura volkswagen Golf 1.8 GTI

Fig.1.6 Desenho tcnico da viatura Volkswagen Golf 1.8 GTI

Equipamentos de Diagnstico
2. EQUIPAMENTOS DE DIAGNSTICO
2.1 O QUE SO ?
Os complexos sistemas das viaturas de hoje em dia e em virtude da elevada tecnologia

utilizada, no so fceis de reparar!
Basta para tal referir, que aps a substituio de um componente danificado, a viatura
apresentar, na maioria das situaes, o mesmo sintoma.
Os tradicionais equipamentos/ferramentas de diagnstico, que at ento eram utiliza-

das, no so suficientes para a ajuda do diagnstico e reparao dos sistemas mais
evoludos.
Temos como exemplo o famoso

busca plos de 12V, que antiga-
mente era suficiente para a
deteco da maioria das ava-
rias e agora de pouco serve,
alm do mais, quando utilizado
incorrectamente pode danificar
de um modo irreparvel o(s)
componente(s), ver figura 2.1
Fig. 2.1 Utilizao incorrecta do busca plos
Ento, para a substituio do busca plos, so criados diversos equipamentos que vo

de encontro ao auxilio do diagnstico da avaria das viaturas.
Os aparelhos de diagnstico so hoje em dia uma parte inseparvel para uma correcta
deteco, reparao e controlo das avarias em sistemas com gesto electrnica.
Equipamentos compatveis com os sistemas, que possibilitem de um modo rpido e efi-

caz realizar a identificao das avarias so cada vez mais necessrios, uma vez que
sem eles no se conseguiria reparar de um modo eficaz os veculos.

Todo o equipamento que nos permita de um modo correcto chegar identificao da

avaria, podemos dizer que ser um equipamento de diagnstico.
Temos e teremos ento, um acompanhamento sempre paralelo do desenvolvimento

dos dois sistemas, por um lado sistemas de gesto electrnica, por outro equipamento
de diagnstico ao respectivo sistema.
2.2 EXEMPLO DE ALGUNS EQUIPAMENTOS DE DIAG-

NSTICO
Quanto mais evoludo for o sistema da viatura, mais bem apetrechado devemos estar a
nvel de equipamento de diagnstico.
Nunca esquecer que toda a informao e manuais Tcnicos devem ser considerados
como uma importante ferramenta de diagnstico.
Vamos de seguida mencionar algum equipamento oficinal necessrio para a realizao

de um correcto diagnstico, descrevendo as suas principais funes.
2.2.1 MULTMETRO
Este equipamento, ser certamente o que est mais ao alcance dos interessados, at
pelo seu preo acessvel.
Sendo um elemento porttil, permite um fcil manuseamento, apesar de englobar vrias

funes para a ajuda do diagnstico.
Podemos encontrar multmetros analgicos e digitais, sendo estes ltimos os mais

recentes.

Os analgicos, figura 2.2, so necessrios para a visualizao de variaes de formas de

onda, onde se pode verificar o deslocar do ponteiro. Temos de ter em ateno para no
se inverter a polaridade s pontas de prova, situao a qual danificaria o aparelho.
Fig.2.2 Multmetros Analgicos
Estes aparelhos esto desactualizados devido s suas limitaes de funes, assim

como os problemas de sensibilidade e preciso associados ao aumento do atrito pelas
peas mecnicas em movimento.
Para solucionar estes problemas, surgem os aparelhos digitais, em que todo o processa-
mento do sinal de entrada processado de um modo digital, e visto pelo o utilizador,
minorando aqui mais um erro, o erro de leitura.
Na figura 2.3, pode-se ver um exemplo de um multmetro digital.

Fig. 2.3 Multmetro Digital
Os processos de medio so de todo idnticos aos multmetros analgicos. Verifica-se

de seguida, os mtodos de leituras das principais grandezas:
2.2.1.1 TENSO
A medio desta grandeza, ser sempre efectuada em paralelo com a carga. Devemos
ter em ateno, nos aparelhos analgicos, escala utilizada, uma vez que uma escala
inferior grandeza a medir, pode danificar o aparelho. Tal cuidado no necessrio nos
digitais, uma vez que ser indicado o ultrapassar da escala.
Na figura 2.4, verifica-se o modo de leitura de uma tenso continua.

Devemos colocar o terminal vermelho com a ponta de prova positiva e o terminal preto
com a negativa. A troca da polaridade, far com que aparea uma indicao de .
Vermelho
Fig. 2.4 Leitura de uma tenso
2.2.1.2 OHMS
A medio desta grandeza, ser tambm efectuada em paralelo com a carga, mas no
podendo esta estar em contacto com o circuito. A no verificao deste ponto, poder
induzir no aparelho a tenso do circuito, ou simplesmente realizar uma leitura da resis-
tncia do sistema e no do componente que estamos a medir.
Nesta leitura, nos aparelhos analgicos, o uso de uma escala incorrecta, s impossibilita-
r realizao da leitura pretendida.
Na figura 2.5, verificmos a medio da resistncia de um sensor de temperatura, o qual

se encontra retirado do circuito.

Nesta situao, a inverso dos terminais em nada implica na leitura da grandeza. Numa
medio superior a 1000 Ohm, devemos ter o cuidado de no tocar com as mos nas
pontas de prova, com o problema de alterarmos o valor da medida.
Preto Vermelho
Fig. 2.5 Leitura de resistncia
2.2.1.3 TESTE DE CONTINUIDADE
Na verificao deste teste, teremos de ter o cuidado que os pontoa a analisar no se

encontrem sobre tenso, tal como na leitura de ohmmetro. Para tal conveniente desli-
gar pelo menos um terminal do componente a efectuar o teste.
O aparelho produzir um teste audvel quanto a resistncia entre as suas pontas de pro-
va for inferior a 30 Ohm.
A medio de uma curto circuito ser identificado com um sinal sonoro acompanhado por
uma informao do display de 0.00 .
A medio de circuito aberto ser identificado com uma informao no display de 0 L

dando a informao de infinito. Em alguns casos pode-se obter o valor de 1 , depen-
dendo dom tipo de fabricante. Na figura 2.6, podemos ver a seleco da funo para a

medio deste teste de continuidade.
Nesta funo podemos ainda realizar a medio de diodos. Para tal basta carregar na
tecla de Buzzer/ diodo, altura que aparece no display um diodo, tal como se verifica na
figura 2.7.
Preto Catodo
Vermelho
Preto Vermelho
Anodo
Fig. 2.6 Teste de continuidade Fig.2.7 Teste do diodo
2.2.1.4 MEDIO DE FREQUNCIAS
Para realizar esta medio devemos de colocar o selector de funes como se indica na
figura 2.8. Este procedimento permite saber qual a frequncia do sinal que estamos a
medir. Deste modo saberemos se existe uma variao da forma de onda gerada por um
sensor, por exemplo sensor indutivo.

Devemos tambm aqui, aproximar o mais possvel a nossa escala medio da gran-
deza a medir, ficando a saber o valor mais exacto da onda, 30 Hz.
Vermelho
Preto
Linha de Sinal
Fig. 2.8 Medio de frequncia
2.2.1.5 MEDIO DA TEMPERATURA
Para realizar esta medio devemos de colocar o selector de funes do modo que
indicado na figura 2.9. Com esta medio, podemos saber qual o valor da temperatura
onde introduzido a ponta auxiliar de prova.

Este procedimento permite comparar valores de sensores, com os dos manuais, a uma
determinada temperatura, temperatura de teste.
Ponta de Prova de
Temperatura
Fig. 2.9 Medio da temperatura
2.2.1.6 MEDIO DE CORRENTE
Podemos com esta medio verificar se o componente est a consumir uma corrente
diferente indicada pelo fabricante, assim como verificar o consumo da viatura em
Stand By.

Esta medio realiza-se em serie

com a carga, ver figura 2.10 e deve-
mos sempre inicializar a medio
pela escala superior, salvo nos
casos em que j tenhamos uma
ideia do valor da corrente a medir.
Vermelho Preto
Fig. 2.10 Medio da corrente
2.2.1.7 MEDIO DO DWELL
Para se realizar esta medio, deve-

mos seleccionar o numero de cilin-
dros da viatura. De seguida, tal
como se indica na figura 2.11, colo-
car a ponta de prova positiva, onde
existe o impulso de disparo e retirar
o valor obtido.
Preto Vermelho
Fig. 2.11 Medio do dwell

2.2.1.8 MEDIO DO DUTY CYCLE
Para se realizar esta medio, devemos rodar o selector de funes para a indicada na
figura 2.12.
Esta medio cada vez mais importante, uma vez que os sistemas comea a gerar uma
forma de onda digital, 0 ou 1, e ter uma rapidez muito elevado, o nosso voltmetro no
consegue identificar, devido ao seu tempo de resposta, a variao do sinal.
Para tal recorre-se, como se pode verificar na figura 2.12, medio do dwell. Esta medi-
o permite-nos saber se um actuador esta a ser excitado ou no. Esta grandeza poder-
se- definir como o ciclo de trabalho, a relao de tempo em que o actuador est activo
perante o tempo em que est desactivo. Esta medio obtida em percentagem.
Uma forma de onda que esteja o mesmo tempo quer no estado positivo quer no estado
negativo, iramos obter um valor de 50%.
Preto
Vermelho
Fig. 2.12 Medio do dutty cycle

2.2.1.9 MEDIO DAS ROTAES
Para se realizar esta medio, devemos rodar o selector de funes para a indicada na
figura 2.13.
Com o acessrio disponvel, devemos de o colocar de modo ilustrado na respectiva figu-

ra, tendo em ateno que o sentido da seta indicado na figura, deve estar para o lado da
vela.
Aps esta ligao, ler o valor obtido no aparelho.
Esta funo permite realizar o ajuste das rotaes, nos veculos que no possuem conta
- rotaes, ou simplesmente confirmar o valor, uma vez que este ser mais exacto.
Pina
Fig. 2.13 Medio das rotaes
2.2.2 ANALISADOR DE GASES
Existem no mercado muitos equipamentos deste tipo, mas tendo sempre como principal
objectivo realizar a medio dos gases resultantes da combusto do motor.

Deveremos certificar que o modelo escolhido para se realizarem as medies est apro-
vado por uma entidade credvel para o efeito, obedecendo assim legislao em vigor.
S assim teremos a certeza que o nosso equipamento nos indicar valores correctos.
Este equipamento utilizado tanto como meio de diagnstico como meio de controlo, e
s ter uma maior utilidade nos casos em que a viatura j se encontre em funcionamen-
to.
Inicialmente, estes equipamentos eram comercializados tendo como capacidade de

medio o CO monxido de carbono, sendo ento chamados analisadores de um
gases.
Com um maior aperto legislativo, foram criados os analisadores de quatro gases, sendo
estes os mais actuais. Estes ltimos permitem efectuar uma medio computadorizada
de CO-monxido de Carbono, CO2-dioxido de carbono,HC- hidrocarbunatos e O2-
oxignio.
Podem-se encontrar j analisadores que permitem realizar o controlo aos referidos ante-
riormente, assim como os NO, NO2, NOX, possuindo a capacidade de calculo do factor
Lambda, CO corrigido e eficincia do catalisador.
Devem de permitir ainda o registo da temperatura do leo e das rotaes a que se reali-
za os testes.
Tem-se ainda todo o interesse realizar uma impresso dos valores obtidos, pelo que o
equipamento dever possuir esta opo.
A aprovao de um destes equipamentos dever ser publicada no Dirio da Repblica,

com as caractersticas do mesmo.
Os analisadores devem possuir uma selagem que no dever ser violada.

Na figura 2.14, verifica-se um despacho da aprovao deste tipo de equipamento.Fig. 2.14
Modelo de analisador aprovado pelo D.R.
2.2.3 LEITOR DE CDIGOS
Este tipo de equipamento permite aceder unidade de comando electrnica, traduzindo o

cdigo binrio, cdigo de zeros e uns, num cdigo compatvel com o utilizador.
A unio fsica, entre o leitor de cdigo e entre a unidade electrnica de comando, se reali-
zar atravs de um cabo de comunicao. Este cabo, nada mais do que dois ou mais
elementos condutores que tm como funo, transmitir a trama, conjunto de vrios bytes,
entre os dois pontos.
Podemos dizer que nos sistemas de gesto electrnica da ltima gerao, os quais no
limpam a memria aps o desligar da bateria, teremos que recorrer a este equipamento
para deteco da avaria e principalmente para a limpeza dos erros detectados pela
memria.
Quando se analisa um determinado problema, independentemente do sistema, deve-se,

regra geral, realizar os seguintes passos.
Ligar o leitor de cdigos ficha de diagnstico, atravs do cabo de comunicao.

Ligar a alimentao do leitor de cdigos, nos casos em que esta separada.
Entrar dentro da central do veculo, escolhendo para tal o sistema. Neste ponto, deve-se
seguir as instrues do prprio aparelho.
Antes de se realizar o diagnstico, devemos entrar nas avarias memorizadas, le-las e de

seguida apaga-las. Tenta-se assim evitar com que possveis avarias pontuais, influenciem
o nosso diagnstico, assim como o funcionamento da viatura.
Tenta-se colocar o carro em funcionamento e aps o reconhecimento do sintoma ler

novamente a avaria.
Procurar novamente avarias. Seguir as instrues do prprio aparelho.
Agora podemos ento ler a avaria existente. Mediante as condies em que se faam as
pesquisas das avarias, poderemos obter uma avaria no sensor indutivo, quando esta pes-
quisa realizada com o motor parado. Tal no dever ser considerado, de imediato como
avaria uma vez que a central no tem informao deste sensor por no se dar ao arran-
que.
Aps termos lido o erro obtido, por exemplo, potenciometro da borboleta, no devermos
de nos apressar a comprar outro, uma vez que podemos ter a situao de um mau con-
tacto, ou at um fio traado.
Devemos ento recorrer a manuais tcnicos, estudar o esquema elctrico e verificar se as

linhas do referido componente, chegam em boa continuidade central. Caso negativo,
deveremos de reparar a anomalia e dar um incio novo, a pesquisa com o leitor de cdi-
gos.
Existem no mercado inmeros aparelhos que permitem ter esta funo. Podemos defini-
los como sendo de multimarca, ou especficos.
No primeiro caso temos a vantagem de entrar em muitos sistemas, ficando no entanto

limitado nas funes que podemos desempenhar.
Os segundos tm a vantagem, e uma vez que so estudados especificamente para uma

marca, de possurem a capacidade de explorar todos os circuitos, quer de injeco, igni-
o, ABS, Airbags, tudo para a marca de viaturas para que foram concebidos.

2.2.3.1- LASER 2000
A Laser 2000, da Lucas, um leitor de avarias, porttil, que constitudo pela mais
recente tecnologia em matria de micro processador. Permite realizar diagnsticos em
estrada, e nos casos das avarias aleatrias, permite realizar um registo de dados para
serem posteriormente analisados.
2.2.3.2- MOTORSCAN MODELO 5400
Permite este equipamento o diagnstico de avarias. Possui para isso diskettes do tipo
estticas onde esto memorizadas dados de cada viatura. Uma comunicao entre este
leitor e a central permite, na maioria das vezes identificar o erro e transmiti-lo ao operador
do sistema.Aps a reparao, realiza-se a anulao do erro.
Uma actualizao da infor-

mao deste sistema implica
uma gravao numa nova
diskette. um sistema com-
patvel com as fichas de
EOBD-OBD
Na figura 2.15, podemos ver

o aspecto deste aparelho de
diagnstico de multimarca.
Fig. 2.15 Aspecto do equipamento destinado a deteco

das avarias nos sistemas de gesto electrnica,
multimarca.

2.2.3.3- EQUIPAMENTOS DE MARCA
Verifica-se ento que existem muitos equipamentos para realizar este diagnstico. Por
tal motivo, a escolha no fcil. Assim como a evoluo das viaturas a nvel electrnico
grande, figura 2.16, tambm alguns equipamentos, para concentrarem todas as possi-
bilidades de diagnstico se tornam cada vez mais poderosas.
Na figura 2.17 podemos ver a sistema de diagnstico, de uma marca que dentro dessa
marca faz todos os sistemas, Air-Bags, Injeco, Ignio, Diesel, Abs
Fig. 2.16 A tecnologia aplicada a uma viatura
Fig. 2.17- Leitor de diagnsticos especfico de uma marca. Verifi-

ca-se aqui a poderosa mquina de diagnstico

2.2.4- OSCILOSCPIO
Este equipamento permite visualizar as formas de ondas que so geradas pela unidade
de controlo, permite ainda guardar na sua memria as mesmas ondas.
Este equipamento, tem como uma das suas funes um multmetro, sendo esta a capa-
cidade mais elementar deste poderoso equipamento. Com um software adicional, pode-
mos ligar a um computador e registar todos os seus valores de diagnstico.
Na figura 2.18 podemos ver um destes equipamento.
Fig. 2.18 Osciloscpio porttil
2.2.5 CAIXA DE TERMINAIS
Podendo este aparelho ser encontrado com outros nomes, por exemplo caixa de Bor-
nes, a sua funo de facilitar o diagnstico da viatura.

Para tal, retira-se a ficha da unidade, interligando-se de seguida o terminal fmea deste
dispositivo.
O terminal macho do dispositivo, ir ligar ao terminal fmea de origem da instalao,

fazendo-se assim uma ligao em paralelo com a instalao de origem.
Na figura 2.19, ilustra-se um deste dispositivo.
Fig. 2.19 Caixa de alvolos
Podemos deste modo efectuar todas as medies dos sensores atravs de um nico
ponto de ligaes, evitando o alargar dos terminais da ficha da central.
Com este equipamento, teremos que recorrer aos manuais, para consultarmos o terminal
a que cada sensor / componente vai ligar, de modo a termos acesso a uma medio ime-
diata. A caixa de alvolos um equipamento universal e como tal, a ordem de ligao
dos alvolos aos componentes ser diferente, a menos que a mesma caixa seja sempre
ligada ao mesmo modelo de automvel.
Nestes tipos de medies, devemos ter em ateno que quando queremos medir senso-
res em que o valor dado em resistncia, deveremos desligar a unidade, caso contrrio
corremos o perigo de estar a efectuar medies de resistncias em paralelo.
Aps a medio, comparar com os valores do manual.

2.2.6 AUTODIAGNSTICO
No podendo ser considerado como um equipamento, no entanto uma capacidade que

algumas unidades possuem.
Este autodiagnstico, aproveita o facto da unidade de controlo guardar em sua memria

as avarias continuas e/ou espordicas, para que com um aparelho de diagnstico com-
patvel com o sistema possa entrar dentro dele e perguntar qual o problema.
Podemos no entanto, em certos sistemas, realizar um shunt em dois terminais da ficha

de diagnstico, permitindo que a luz de diagnstico aceda e apague um nmero de
vezes, correspondendo esse numero identificao de um problema.
Recorrendo a uma tabela, elaborada pela marca, permite-nos atribuir a essa sequncia
de piscadelas, a avaria do sistema.
2.2.7 AUTOSCOPE
Como j referido, existem no mercado equipamento que tm a funo de osciloscpio e

outros de multmetro. Neste equipamento renem-se em um s os dois, de um modo
porttil.
Este equipamento capaz de ampliar qualquer curva dos sensores ou sinais de coman-
do da U.C.E..
Com um software prprio pode fazer a ligao ao Pc, para que se registe os dados.

A Gesto Electrnica
3 A GESTO ELECTRNICA
3.1 EVOLUO HISTRICA
Estamos na era da Electrnica Automvel
Se fizermos a questo do que mais evoluiu em menos curto espao de tempo, certa-
mente que chegaremos a uma s resposta!
A Electrnica Automvel.
Perante uma poca de revoluo Industrial, automatizao da Indstria, sistemas com-

putadorizados, conquista do Espao, seria de esperar que a palavra Automvel fosse
tambm alterada no seu contedo de ser.
Se pensarmos na poca de 1900 em que a iluminao dos automveis comeou com

velas dentro de cilindros de lata e nos tempos presentes j se aplica as lmpadas de
descarga, onde se recorre a um circuito electrnico, verifica-se que existe neste simples
pormenor uma preocupao na introduo da tecnologia disponvel com vista a um
determinado objectivo.
Nos sistemas de injeco, ignio, assim como outros que constituem o automvel,
sofreram tambm grandes alteraes.
Nos sistemas de injeco, ainda que inicialmente tenham sido aplicaes que funciona-
vam de um modo mecnico, K-jetronic, e que no tiveram o sucesso esperado, tinha-se
j dado um passo na introduo da tecnologia da injeco.
Neste sistema, o controlo de combustvel realizado de um modo mecnico, como se

pode ver na figura 3.1. A entrada de ar atravs de 1, que vai ser medido em 8, ser a
responsvel por uma maior passagem da entrada 3, para as sadas 4.

A Gesto Electrnica
O embolo de controlo 5, controlado pela presso exercida em 2, presso de controlo.
1- Entrada de ar
2- Presso
3- Entrada de combustvel
4- Sada combustvel
5- Embolo de controlo
6- Estrutura
7- Proteco
8- Medidor
Fig. 3.1- Medidor do caudal de ar/ controlo e distribuio do combustvel
Serviram estas aplicaes, para o conhecimento das bases de implementao de outros

com sucesso.
A aplicao da tecnologia nos sistema de injeco e ignio, teve as primeiras aplicaes

nos anos 50.
Tendo sido inicialmente uma aplicao no campo da aviao, tal como o ABS, foi durante
o perodo da segunda guerra mundial que houve uma maior pesquisa nesta matria, e
que rapidamente se alastrou para os veculos de competio onde em 1954 foi imple-
mentado num veculo de srie.
Com uma evoluo tecnolgica acentuada na rea da electrnica, comea-se paralela-

mente a este factor, a introduzir a tecnologia disponvel nos automveis e como resultado
os sistemas aplicados nos mesmos comeam a sofrer grandes alteraes a este nvel.

A Gesto Electrnica
Verifica-se ento, que sistemas de Injeco e de Ignio mais evoludos, levam

necessidade de possurem uma central electrnica a qual ser responsvel por realizar
o controlo de todo o sistema, obtendo assim de motores com menos cilindrada, inme-
ras vantagens que se sero salientadas mais frente.
No descuidando o aspecto de segurana, surgiram diversos sistemas quer activos

quer passivos, em que uma grande percentagem deles tm como base a gesto electr-
nica. So exemplos o sistemas de ABS, e dos Airbags, que no sero aqui abordados.
Nestes casos, teremos que possuir uma gesto mais rpida e mais precisa uma vez que
um atraso de milsimas de segundos muito significativo.
Se pensarmos nos imobilizadores electrnicos, e a tecnologia que est presente, nos

sistemas, quando se introduz a simples chave na ignio, verifica-se aqui tambm uma
grande introduo da gesto electrnica.
Pensando mais alm, e tendo conhecimento dos traves elctricos, direco assistida
electricamente, bloco de motor de arranque/alternador, acelerador elctrico e ainda o
sistema a ser implementado, designado por multiplexagem, verificamos que haver
cada vez mais a introduo paralela da tecnologia ao nosso alcance, a qual ter um
grande peso na alterao da palavra Automvel.
Tecnologias ainda mais evoludas so estudadas para que de uma forma mais compac-
ta e autnoma, consigam desempenhar as mesmas e outras funes de uma forma,
rpida e fivel.
Todo este processo evolutivo, acompanhado por uma grande pesquisa em novas tec-
nologias, e s a um aumento da concorrncia e a um Know How que permite realizar
toda esta implementao da Tecnologia, a um preo to acessvel, em veculos de
gamas mdias.
3.2 O QUE A GESTO ELECTRNICA
Nos tempos presentes temos vindo a deparar com um aumento bastante significativo do
nvel de complexidade das viaturas que diariamente entram nas oficinas.

A Gesto Electrnica
Desde dos acabamentos at ao corao do veculo, motor, verifica-se que h um esforo

significativo para aumentar os conceitos de conforto, segurana e performance, sem des-
cuidar no entanto, os de consumo e os Ambientais.
Com este aumento da exigncia imposta tecnologia de uma viatura, satisfazendo assim
o cliente, ter-se- que recorrer a sistemas capazes de proceder ao tratamento desta
informao de uma forma rpida e eficaz.
Para estas aplicaes serem viveis, como j referido, recorre-se a processos mais evo-
ludos que permitam estabelecer um controlo do processo criado e tratar todo o tipo de
informao que gerada, assim como mediante essa informao actuar nos parmetros
correspondentes.
Numa definio simples, poder-se- definir gesto electrnica, como sendo um circuito
electrnico, autnomo, com um determinado numero de entradas e de sadas, e que
quando excitada/alterada a(s) entrada(s), e de acordo com o programa contido na mem-
ria, ir actuar a(s) sada(s) necessrias que por sua vez, ir dar uma nova informao
central, realimentar as entradas de modo a obter/manter o resultado expresso na mem-
ria.
Em analogia ao ser humano, ele para desenvolver uma aco e para a colocar em prti-
ca, analisando em tempo real as suas consequncias, ter que possuir um crebro, ms-
culos e um sistema que permita analisar em tempo real, o resultado dessa aco, viso,
corrigindo a aco se tal for o caso.
Pode-se ento dizer que quando um ser humano desenvolve uma aco, na qual cria um
movimento, onde ir realizar uma comparao do que est a fazer, com o que queria
fazer.
atravs da realimentao, actualizao da informao, que se realiza o controlo do seu

movimento, para que execute a funo que tinha em pensamento, objectivo final.
Vejamos esta teoria, numa aplicao prtica:
O ser humano quando deseja pegar em um lpis, desencadeia uma aco, a qual tem
origem no crebro, atravs dos msculos. Recorrendo informao dos sensores, siste-
ma nervoso, viso, vai permitir aferir o movimento para que o objectivo seja alcanado.

A Gesto Electrnica
Este ltimo passo, realimentao, tem uma vital importncia, uma vez que o retorno da
atitude desencadeada, e que por sua vez vai permitir a concretizao do objectivo.
de realar que, no ser humano os meios utilizados para atingir um determinado objecti-
vo, assim como outras caractersticas desse acto, dependem da idade, sexo, da educa-
o, caractersticas fsicas, e de outros aspectos, onde o ser humano baseado nesses
parmetros de aprendizagem ir desenvolver todo processo.
Teremos aqui vrios procedimentos para um mesmo objectivo.
No entanto, nos veculos com gesto electrnica tal no acontece, uma vez que a pro-
gramao da memria, que se pode traduzir num mapa cartogrfico, ser a mesma para
um mesmo modelo, salvaguardando as situaes de introduo de alteraes de potn-
cia. O mapa cartogrfico, figura 3.2, no mais do que um mapa tridimensional que tra-
duz o comportamento da viatura em funo do regime do motor, linha 1, e da carga do
mesmo. Estes comportamentos vo determinar o angulo da ignio. Com este procedi-
mento retira-se o dispositivo centrfugo/depresso da ignio, possibilitando muitos mais
estados de funcionamento do motor, optimizando o sistema.
Se compararmos a figura 3.2, com a 3.3, que representa um mapa tridimensional com
um sistema de avano mecnico, verifica-se a existncia de patamares, o que traduz
limites nos diferentes estados do motor, incompatibilizando o funcionamento do motor
com os instantes de fasca.
Fig. 3.2 Mapa cartogrfico de avano electrnico

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Fig. 3.3 Mapa cartogrfico de avano mecnico
Com os mapas cartogrficos de avano electrnicos teremos o mesmo comportamento

elctrico, para as mesmas situaes, situaes essas que so definidas como estados ou
pontos de funcionamento. Estes mapas so elaborados pelos fabricantes, os quais de
acordo com as capacidades da viatura, e dos estudos realizados elaboram ponto a ponto
o mapa cartogrfico.
Tal como no ser humano, vamos agora analisar o comportamento de uma viatura.
Quando se carrega no acelerador, existe um movimento do potenciometro da borboleta,

que vai permitir que a central reconhea a aco desencadeada pelo condutor, atravs
de uma variao de tenso.
A central ao obter esta informao, em tenso, e de acordo com o processo de aprendi-

zagem, programa, mapa cartogrfico, ir ento aumentar ao tempo de injeco, at ao
valor que est expresso na memria. No caso de o motor se encontr numa fase de
desenvolvimento, que ser detectado pelos sensores de rotao, estes iro actualizar a
central com uma informao evolutiva do processo, que por sua vez ir comandar o(s)
actuador(es) at que o sistema fique no ponto de funcionamento que o condutor deseja,
e que dentro do possvel se mantenha esse equilbrio.
Temos ento um sistema de gesto electrnica, que nada mais , do que um circuito
gerido pr uma central, Unidade Electrnica de comando, U.E.C., figura 3.4, que tendo

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em conta os valores que se apresentam na sua entrada, parmetros de entrada, valores

esses gerados plos sensores em tenso, frequncia, corrente, ou noutra forma de infor-
mao, e seguindo um programa preestabelecido, vai desencadear aces que vo
resultar na aco dos actuadores parmetros de sada, msculos, que actuando nas res-
pectivas sadas, actuadores, vo dar origem a um novo valor pela parte do sensor que
ser apresentado novamente U.E.C. que definir novamente o que fazer, baseada no
programa e assim sucessivamente.
Para a gesto de um sistema de injeco/ignio, a central ter que analisar sistematica-

mente elementos que tenham em conta a quantidade de ar admitida, sua temperatura,
temperatura do motor, rotaes, e outros elementos que prevejam casos particulares de
funcionamento do mesmo, tal como o sensor antidetonao.
A gesto electrnica, veio em muito no auxilio dos sistemas utilizados nas viaturas, per-
mitindo um controlo mais eficaz, em funo da informao dos sensores.
A gesto em si, levada a cabo pela Unidade de Controlo Electrnica, sendo esta a que
gere mais informao. Ao contrrio do que poderia parecer, esta unidade no avaria facil-
mente, uma vez que trata de sinais com pouca amplitude, e o seu comando de potncia
feito atravs de rels, ou atravs de transstores de potncia, suportando assim estes
componentes correntes mais elevadas, para os quais esto preparados. Esta unidade
est bem protegida das intempries, tal como da humidade e no s, factor o qual provo-
caria a danificao permanente deste modulo.
Fig. 3.4- Vista interior da Unidade de controlo electrnica ( U.E.C.)

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Temos, deste modo, a vantagem de possuir sistemas com mais variveis de entrada
permitindo um controlo mais sofisticados de um modo mais simples, o quais levam a
uma melhor performance do motor tirando desde cedo o melhor rendimento de um
modo calculado, permitindo assim levar ao mximo o esforo do motor sem causar
qualquer tipo de dano.
Convm salientar que os Sistemas com Gesto Electrnica de acordo com a quantida-
de de funes que assumem, se dividem em duas partes de tecnologia, uma digital e
outra analgica.
H uma leitura do fenmeno fsico e que de acordo com as caractersticas do sensor

essa grandeza fsica quantificada de um modo analgico, casos dos sensores con-
vencionais, ou internamente convertida de um modo digital, sensores electrnicos.
Esta informao chega ficha da central e atravs de componentes electrnicos, fil-

trada e amplificada. Depois tratada de um modo analgico como at ento, ou con-
vertida em digital, para ser tratada pelo microprocessador.
No primeiro tratamento de informao, analgico, teremos uma informao traduzida

em funo da amplitude do sinal, sendo o segundo, tratamento digital, o mais utilizado,
uma vez que a informao ser em funo de dois estados lgicos, presena de tenso
ou ausncia da mesma, designado por zero ou um respectivamente. Na figura 3.5 e 3.6,
podemos verificar uma forma de onda analgica e digital, respectivamente.
Fig. 3.5- Forma de onda analgica Fig. 3.6- Forma de onda digital
De uma forma, ou de outra, o valor comparado com valores programados, mapa car-
togrfico, de onde resultar uma informao que ser transmitida a um andar final o
qual se ocupar de amplificar essa corrente de modo a excitar o actuador.

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3.2.1. VANTAGENS / DESVANTAGENS
As vantagens de um sistema que possua uma gesto electrnica so inmeras, no

entanto existem tambm alguns inconvenientes que se podem tornar graves quando
forem submetidos a uma m interveno tcnica.
Este tipo de gesto origina uma restrio s pessoas capazes de executarem qualquer
tipo de interveno nos sistemas, por um lado devido ao conhecimento terico e por
outro devido ao equipamento dedicado que necessrio.
Recorrendo a Sistemas de Gesto electrnica, injeco, ignio, vem-se por este meio
permitir ao sistema usufruir de algumas vantagens que sero mencionadas de seguida.
- Reduo no consumo Com sistemas deste tipo podemos obter uma redu-
o significativa no consumo, uma vez que estamos perante um sistema
controlado autonomamente, que se adapta a novos pontos de funcionamen-
to do motor .
- Arranque facilitado tendo inicialmente a central a informao da tempera-

tura a que se encontra a viatura permite calcular a quantidade de combust-
vel necessria para o arranque, evitando desgaste no motor de arranque.
- Maior potncia um aumento de potncia na ordem dos 10%, alcanado,

face ao sistema convencional, carburador. A situao de uma mistura contro-
lada s pode ser levada a cabo, no se for o condutor a ter uma implicao
directa no processo, caso que acontecia nos sistemas convencionais, mas
sim se houver uma um dispositivo a comandar esta situao, que se adapta-
r a cada momento s exigncias do condutor e s capacidades do motor.
Como uma mistura rica no significa directamente que seja ideal para o
aumento da potncia, tendo em considerao os vrios sensores que daro
informao a central, esta ir efectuar um controlo on line da dosificao,
obtendo como resultado uma maior potncia.

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- Aceleraes imediatas na sequncia do que foi dito anteriormente, exis-

tindo a cada momento uma melhor dosificao, a viatura encontra-se mais
apta a realizar uma alterao ao seu estado de rotao, levando com que a
viatura altere de regime com maior facilidade.
- Proteco Ambiental Todas as medidas colocadas em prtica vo de

encontro melhoria da qualidade do nosso meio Ambiente. Com este tipo
de gesto teremos um maior controlo de todo o processo, face a num siste-
ma convencional, que ter como uma das consequncias a uma menor
libertao de gases. Em sistemas bastantes mais evoludos podemos ter
um controlo independente a cada cilindro, permitindo assim a mistura cor-
recta de uma forma individualizada, diminuindo ainda mais o consumo, res-
peitando o meio Ambiente.
3.2.2 TECNOLOGIA UTILIZADA
J se verificou que existe para comandar todo o sistema uma unidade, que ir coordenar
todos os parmetros de entrada e actuar nos de sada. Estamos a falar da Unidade Elec-
trnica de Controlo.
Este componente, normalmente num invlucro metlico, devido s interferncias provo-

cadas pelos rudos elctricos , est hoje e cada vez mais restrito a intervenes, uma vez
que est lacrado, e os componentes utilizados so de difcil acesso, evitando assim mos
alheias. A central est deste modo automaticamente excluda de reparaes.
O nmero de componentes, semicondutores, integrados que inicialmente constituam

uma central era enorme. Apesar das suas grandes dimenses, a capacidade de trata-
mento de informao era limitada, assim como os parmetros de entrada e de sada.
Recorrendo tecnologia de superfcie, o que permite a aplicao de componentes de um

modo compacto, consegue-se implementar nos dias de hoje, 5 vezes mais componentes,
numa unidade de dimenses mais reduzidas, o que permite conseguir processar mais
informaes com mais exactido e com uma maior velocidade de processamento.
A central fica em comunicao com o circuito exterior atravs de uma ficha. Uma vez que
a U.E.C. tem a funo de fazer a leitura dos sensores e de acordo com o programa intrn-

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seco tomar decises activando, ou no os actuadores, teremos que ter uma ficha com
bastantes ligaes, sendo usuais fichas de 11,35, 55 pinos, de acordo com a complexida-
de do sistema. Na figura 3.7, podemos ver a ligao a uma ficha de uma central com ape-
nas 11 terminais, uma vez que esta central responsvel apenas pelo comando de igni-
o.
Fig. 3.7- Ficha de ligao central e respectiva central
3.3 SISTEMAS COM GESTO ELECTRNICA
3.3.1 REDE DE INFORMAO
3.3.1.1 SENSORES
Entende-se como sensores os componentes, que atravs da alterao de um fenmeno

fsico, traduzem essa alterao como uma variao em tenso, frequncia, ou em outro
fenmeno elctrico. A informao actual, dos sensores, vai permitir informar a central de
um estado actual do funcionamento do motor
Sero estes componentes os responsveis pelos parmetros de entrada, dos quais fala-
remos mais frente.

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3.3.1.2 UNIDADES DE COMANDO ELECTRNICO
As unidades de comando electrnico, tero que estar situadas em zonas protegidas, nor-
malmente no interior do veculo, ver figura 3.8. No entanto, em alguns casos, as centrais
podem estar localizadas no compartimento do motor.
As unidades estaro em comunicao, com os diversos sensores e actuadores, atravs

de uma ficha, multifilar, a qual pode ser desligada para efeitos de diagnstico. Esta uni-
dade no se deve submeter a temperaturas superiores a 80 Graus, que por tal motivo
deve-se desmontar, num processo de secagem de pintura. No caso de um processo de
soldadura, a unidade dever, de ser desligada.
Fig. 3.8- Localizao da U.C.E. no habitculo
Num processo tradicional de diagnstico, para ter acesso s ligaes da central de

comando, dever-se- retirar a proteco de plstico, e obter contacto pela parte de trs
dos contactos, e no pela parte da frente, evitando assim o alargamento dos mesmos.

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Para efectuar as medies, introduzir as pontas de prova, do aparelho de teste, nos orif-
cios da ficha, multifilar, sem exercer demasiada fora, para evitar o alargar da ficha, dan-
do origem aos maus contactos, tal como se indica na figura 3.9.
Fig. 3.9- Medio na ficha da U.E.C.
Para se compreender toda esta relao que existe no processamento da informao

conveniente fazer uma distino dos vrios tipos de informao que a unidade de
comando tem que analisar.
Os vrios sinais existentes num circuito com gesto electrnica podem-se dividir em trs
tipos:
Parmetros de entrada
Parmetros internos
Parmetros de sada

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3.3.1.2.1 PARMETROS DE ENTRADA
So considerados como parmetros de entrada todas as informaes provenientes de

sensores, ver fig. 3.10, e que tm como objectivo informar a central de uma alterao, ou
no, do fenmeno para o qual foram concebidos.
Estes sinais so em amplitude muito fracos, o que implica que muitas das vezes tenham
de ser revestidos por uma malha de proteco, para que seja evitado a introduo de ru-
do.
Vrios sensores, tm valores em sada analgicos, por tal, a entrada da unidade ter que
ser compatvel com o respectivo sensor. Exemplo destes, so os sensores de temperatu-
ra de ar, gua, sonda lambda, potenciometro da borboleta.
Outros sensores geram sa-

das digitais, tal como sensor
Hall. Uma vez mais, a central
ter que ser compatvel com
o sensor entrada
Na figura 3.10, podemos

identificar o sensor indutivo,
1, os sensores antidetona-
o, 11, sensor do ponto do
motor, 10, interruptor da bor-
boleta, 6, e o sensor de tem-
peratura, 8.
Pode-se ainda identificar, a

U.E.C. de injeco, 9, que
ser um parmetro de entra-
da para a U.E.C. de ignio,
Fig. 3.10 - Parmetros de entrada
2, ( Sistemas Elementares).

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3.3.1.2.2 PARMETROS INTERNOS
So considerados como parmetros internos todo o tipo de informao que necessrio

criar ou que resultam da informao tratada para que, aps analisados os parmetros de
entrada, sejam fornecidos os parmetros de sada.
Podemos dividir o interior da central em quatro etapas, tal como se indica na figura 3.11.
Fig. 3.11 Parmetros internos
A etapa A ser a seco de entrada, recebe a informao dos sensores e tem como fun-
o transformar o sinal dos mesmos num sinal que possa ser interpretado pelas etapas
seguintes, sinal digital, podendo ento ser transmitido memria, B e etapa de clculo,
C. Os dados digitais vo percorrer uma linha de informao, dentro da central, permitindo
com que a informao seja partilhada pelas diferentes etapas, caso necessrio.
A etapa B, memria de leitura, tem guardado todos os dados programados pelo fabrican-
te. Nesta etapa, todos os pontos de funcionamento do motor, esto armazenadas por
valores digitais, ou por equaes matemticas.

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Num processo de aplicao de um kit de potncia, o designado chip de potncia, esta

aplicao passa pela substituio desta memria. Esta etapa traduz com base nos valo-
res armazenados, um mapa tridimensional designado por mapa cartogrfico.
Este mapa permite realizar o avano do motor de uma forma muito fiel, substituindo
assim os avanos convencionais de ignio.
Cada ponto do mapa representa um valor, que foi calculado tomando em considerao
uma determinada carga, para um determinado regime do motor. Este valor ser logo utili-
zado para o tempo de injeco, conseguindo uma dosificao mais ou menos rica,
dependendo do tempo de injeco. Existem outros parmetros que intervm nesta mistu-
ra, tal como temperatura do motor, o qual muito importante em frio, figura 3.12, mas
que numa situao normal de funcionamento, torna-se com um poder de deciso menos
importante.
Fig. 3.12 Facilidade de arranque com uma mistura rica
A etapa C, etapa de clculo, usando os valores provenientes da etapa A, e tendo como

referncia os de B, calcula os valores de sada, para os actuadores. Estes valores sero
fornecidos ltima etapa, onde sero amplificados.
A ltima etapa D, tem como funo, com base na informao dos dados procedentes da
etapa anterior, C, comandar directamente os actuadores. Num sistema de ignio, impli-
ca que seja aplicado ao primrio da(s) bobines um impulso negativo. Esta etapa a que
est mais sujeita ao aquecimento, estando por isso aplicada no dissipador do caixa da
central.

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de relembrar que alguns destes parmetros esto memorizados na central, etapa B,

e outros so gerados mediante a informao externa.
Numa situao que a central entra, atravs do auto-diagnstico, em modo degradado

ou de emergncia, por defeito de alguma componente, criado numa posio especfi-
ca de memria uma identificao do erro, e que atravs de um aparelho especfico de
diagnstico ir permitir o acesso a essa informao. A unidade de processamento nada
mais faz do que traduzir em termos prticos, os dados introduzidos em vrias posies
de memria do microprocessador.
3.3.1.2.3. PARMETROS DE SADA
So considerados como parmetros de sada, os sinais que iro excitar os actuadores

como resposta variao dos parmetros de entrada.
Estes sinais so de amplitude elevada, face aos de entrada, e podem ser medidos em
tenso, frequncia ou em corrente. Na figura 3.13, podemos ver a forma de onda res-
ponsvel por excitar os injectores.
Fig.3.13 Forma de onda do injector
Num processo de diagnstico, nunca confirmar a presena dos parmetros de sada

recorrendo a um busca plos de 12 Volt, ou a outro aparelho no especfico para essa
leitura.

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O desrespeito por esta indicao, poder originar a danificao da etapa D da central.
3.3.1.3 ACTUADORES
Entende-se como actuadores, componentes que atravs da aplicao de energia elctri-

ca, traduzem em outra forma.
Esta transformao de energia, por exemplo em movimento, ir corrigir o ralenti do motor

atravs do estabilizador de ralenti. A aplicao de uma tenso far com que o actuador
deixe circular uma determinada quantidade de ar, fazendo um bypass borboleta.
Na figura 3.14 pode-se verificar o seu funcionamento, em que o rodar do motor ir deslo-
car a comporta 5, e na figura 3.15 a sua localizao.
Sero estes tipos de componentes que em regra, de um maneira audvel, ou visvel, se

pode verificar o seu funcionamento.
Fig. 3.14 Actuador estabilizador de ralenti
Fig. 3.15 Localizao do estabilizador de ralenti

A Gesto Electrnica
3.4 CIRCUITO DE UM SISTEMA DE GESTO ELEC-

TRNICA
Tendo j referido os principais componentes que intervm nos sistemas de gesto elec-
trnica, podemos agora ver na figura 3.16, toda a composio elctrica do mesmo.
O interruptor de presso, 1, ser responsvel por informar a central de uma presso

superior a admitida no sistema de admisso. Esta informao pode ser utilizada para rea-
lizar o cut-off do sistema, evitando a destruio do motor.
O sensor 2, sensor anti-detonao, ser o responsvel por informar a central do grilar do

motor. Este fenmeno acontece por uma exploso do combustvel fora do tempo. Quan-
do o sensor detecta um grilar, envia uma informao central para que esta atrase o
ponto de ignio, aumentando assim o binrio para que a viatura regresse ao ponto de
estabilizao.
O componente 3, U.C.E., como j referido, recebe a informao de todos os sensores e

determina as operaes e comandos a realizar.
O componente 4, o responsvel por gerar a alta tenso. Este componente recebe uma
informao da U.C.E. e realiza o disparo, alimentando por instantes a bobine com massa.
Uma vez que se trata de sistemas elementares, teremos dois blocos electrnicos, o que
j no acontece com sistemas integrais.
O sensor 5, um sensor indutivo que detecta a rotao do motor, e enviaa o sinal ao

componente 3.
Para sincronizar o ponto de ignio ser necessrio um ponto de referncia, ou seja o

ponto morto superior, P.M.S.. Tal referncia fica a cargo do sensor 6, tambm indutivo, e
que informa o instante da fasca.
Uma vez que este sistema s possui uma bobine de alta tenso, teremos que aplicar o
distribuidor, 7, que distribui a fasca s quatro velas.
Neste sistema aqui descrito, verifica-se que apesar de ser o sensor 6 a impor o instante
para saltar a fasca, este instante pode ser corrigido mediante o sensor 2. Esta correco
ir implicar uma ligeira alterao do ponto do motor.

A Gesto Electrnica
As informaes aqui descritas serviro como base para o processo seguinte, que ser o
diagnstico em sistemas de gesto electrnica.
Fig. 3.16 Circuito de um sistema de gesto electrnica

Mtodo de Diagnstico
4 MTODO DE DIAGNSTICO
4.1 O QUE O DIAGNSTICO
O diagnstico uma parte importante para se efectuar uma reparao rpida e eficaz.
Para tal e como meio de um pr diagnstico, devemos retirar toda a informao do histo-
rial da viatura, ouvir atentamente o cliente e se necessrio realizar um percurso para
identificao do problema, figura 4.1, facilitando o diagnstico. O controlo da qualidade
da reparao passa tambm, por uma boa anlise do diagnstico.
Pode-se entender como diagnstico uma atitude terico-prtica que visa como objectivo
principal a identificao da origem de um problema, para numa seguinte fase se proceder
reparao.
Devemos, com o auxilio dos manuais necessrios, retirar o maior numero de informao
para o problema em questo e analisar a situao com cuidado, antes de InIcIalizar a
prtica.
Devemos em cada medio, ter em ateno ao modo que se efectua a medio, verifi-
cando atentamente o valor medido e retirando as correctas concluses de cada leitura.
Este cuidado evita com que se passe pela avaria sem a identificar.
O diagnstico deve ser considerado com um procedimento metodolgico e no como um

labirinto.
Fig. 4.1 Identificao do problema

Mtodo de Diagnstico
4.2 CONDIES PARA O DIAGNSTICO
Para se realizar um diagnstico correcto, deve-se alm de possuir o equipamento indi-

cado para o servio a efectuar, certificar se o veculo obedece na medida do possvel,
as condies requeridas pelo fabricante, para que a comparao dos valores aos
manuais se procedam de uma forma coerente, levando-nos a uma maior facilidade na
identificao de um valor errado.
Algumas condies genricas, que se devem de verificar no diagnstico, so enuncia-

das de seguida:
Todos os receptores devem de estar desligados, luzes, auto-rdio, ar-

condicionado, e outros elementos susceptveis de interferir no funcio-
namento da viatura.
A bateria deve estar em bom estado, evitando medies de tenso

incorrectas.
Para respeitar a condio de, temperatura normal de funcionamento,

deve-se deixar passa 1 ou 2 ciclos de funcionamento do sistema de
arrefecimento, figura 4.2.em algumas medies, a temperatura do ve-
culo dever de obedecer a um determinado valor.
Verificar sempre a presso de gasolina. Este simples passo, ser con-

veniente dar, independente da avaria. Valores errados de presso
podem dar origem a inmeros problemas, que se julgam nada ter a
ver com a presso.
Fig. 4.2 Estabilizao da temperatura normal

Mtodo de Diagnstico
Existem outras condies, que apesar de no interferirem directamente com o diagns-

tico, sempre bom ter em ateno, tais como:
Colocar a viatura num local com boa extraco de gases.
Proteger a viatura com capas adequadas para evitar a sujidade,

figura 4.3.
S tcnicos qualificados que devem de intervir na reparao

da viatura.
O local de trabalho dever estar limpo e organizado.
Fig. 4.3 Capas de proteco, evitando a sujidade
4.2.1 PRECAUES / O QUE NUNCA FAZER
Quando se est a funcionar com sistemas de gesto electrnica, h certos requisitos

que devem ser cumpridos, caso contrrio podero danificar, de modo permanentemen-
te, certos componentes como por exemplo a unidade electrnica de comando (U.C.E.).
Estas precaues devem ser sempre seguidas, independentemente do tipo de sistema

que se est a trabalhar.

Mtodo de Diagnstico
Refere-se de seguida alguns cuidados a ter:
Nunca ligar ou desligar componentes do sistemas com a ignio liga-

do.
Nunca utilizar uma luz de 12V para comprovar a existncia de alimen-

tao.
Nunca desligar a bateria com o motor a trabalhar.
Nunca proceder a um processo de soldadura com a bateria ligada, ou

com as centrais ligadas ao circuito.
No deixar cair nenhuma U.C.E., com o risco de a danificar, figura 4.4.
Nunca curto circuitar terminais de alimentao.
Nunca proceder derivao de sinais de uns condutores para os

outros.
Nunca injectar sinais nos condutores que se desconheam a sua fun-

o.
No inverter a polaridade das ligaes.
Fig. 4.4 Uma queda da U.C.E., pode-a danificar

Mtodo de Diagnstico
4.2.2 INFORMAES TEIS
Para uma anlise correcta e por consequncia, uma resposta imediata resoluo do
problema, conveniente que a pessoa responsvel pela recepo da viatura, atendi-
mento tome em ateno todos os dados fornecidos pelo cliente.
Esta informao deve ser anotada e deve circular na folha de obra, para que o elemento
que v resolver a avaria tenha acesso a toda informao de uma forma directa.
Este procedimento permite que a pessoa responsvel pelo servio disponha do mximo
de informao do veculo, o seu historial e que deste modo v mais facilmente de encon-
tro avaria.
No nos podemos esquecer no entanto, que devido pouca experincia em problemas

deste tipo, o cliente poder induzir em erro o diagnstico. No serve, por tal motivo, de
orientao certa, mas de uma possvel orientao.
Nas situaes que estamos perante sintomas de tudo ou nada, funciona ou no, ser
certamente fcil identificar a origem do problema.
No entanto existem avarias que no so to imediatas quanto isso havendo portanto,

necessidade de recorrer a equipamento para nos ajudar identificao do sintoma.
Neste passo certo que a experincia prtica desenvolvida pelo formando ser de uma
elevada importncia.
4.3 FICHAS DE DIAGNSTICO
As fichas de diagnstico vieram em muito ajudar a resoluo dos sistemas geridos elec-
tronicamente.
Estas fichas, nada mais so do que o suporte fsico que permite estabelecer uma comu-
nicao entre o aparelho de diagnstico e a central.
De um modo rpido detecta-se a avaria, ou pelo menos fica-se com uma ideia mais clara
onde se localiza a mesma.

Mtodo de Diagnstico
Quando as viaturas comearam a utilizar sistemas com gesto electrnica, cada fabri-
cante impunha a sua ficha de diagnstico, com a respectiva configurao e comunica-
o, em que nada coincidiam com a ficha de outro fabricante.
Na sequncia deste conflito, foi implementado a OBD1, sistema de on-board diagnose.

A OBD1 passaria a ser obrigatrio em todas as viaturas. A introduo deste sistema pre-
via que as avarias tivessem que ser armazenadas na memria do respectivo sistema de
gesto. Essa avaria seria indicada atravs de um luz indicadora, MIL, que estaria coloca-
da no painel de instrumentos. O nmero de piscadelas dessa luz, indicava a avaria exis-
tente no sistema.
Neste passo, a introduo de uma ficha de diagnstico no foi definida com as respecti-
vas funes de cada terminal. Este seno, deu origem a que cada fabricante, coloca-se
num determinado terminal, a funo que bem entendia.
Tendo-se verificado neste sistema algumas falhas, como a referida, era vital criar um
novo sistema de diagnstico.
A OBD1 foi substituda pela OBD2, nos automveis construdos no inicio de 1994. Este
novo sistema de diagnstico foi implementado, tendo como base 18 requisitos, alguns
dos quais se referem de seguida:
Verificar, no s os componentes defeituosos, mas tambm os efei-

tos destes sobre os gases de escape.
Verificao dos erros na memria com um aparelho de teste, em vez

de usar cdigos por piscadelas .
Standarizao dos cdigos de erro.
Standarizao dos nomes, e simbologia dos componentes.
Standarizao da ficha de diagnstico, ficha de 16 pinos, com standa-

rizao dos pinos.
Standarizao da comunicao com a mquina de diagnstico.

Mtodo de Diagnstico
ento estabelecida uma comunicao, entre o aparelho de diagnstico e a central,

comum a qualquer veculo. Nesta comunicao, baseada num protocolo de comunica-
o, que nada mais do que uma linguagem comum aos dois sistemas, onde vai existir
uma troca de informaes que ir permitir facilmente a localizao dos problemas. No
entanto, poder haver situaes em que este processo de nada resolve, como podere-
mos ver mais frente.
Nos diagnsticos que iramos abordar, efectuar-se-o recorrendo-se ao uso do multme-

tros, uma vez que o mtodo que recorre ao equipamento de marca, seja considerado
um mtodo especfico de cada fabricante.
Na figura 4.5, d-se como exemplo uma ficha de diagnstico de um Opel, e respectiva
funo de cada terminal.
1 Linha de massa
2 Linha de diagnstico
3 Linha de comunicao 1
4 Linha de alimentao
5 Linha de comunicao 2
Fig.4.5 - Ficha de diagnstico

Mtodo de Diagnstico
Nesta viatura, quando detectado um erro, a central memoriza-o e faz acender a luz de
diagnstico.
Atravs de um shunt entre a linha 1 e 2, poderemos aceder ao auto-diagnstico, sendo
por este meio transmitido o erro da central atravs de piscadelas da luz situada no
tablier.
Depois de realizar um shunt, ligar a ignio, altura em que piscar uma vez, valor das
dezenas. Aps alguns segundos as unidades so dadas atravs de duas piscadelas.
retirado daqui o cdigo 12, que significa inicio da leitura.
Passados alguns segundos ser repetido, por mais duas vezes o cdigo 12. Nesta altu-
ra iremos obter um outro cdigo que ser o cdigo da avaria. Quanto repetir-se o cdigo
12, novamente trs vezes, teremos o fim de leitura.
A leitura comea novamente se o shunt se encontrar aplicado.
Podemos observar na tabela 4.1, a descrio de algumas avarias e o respectivo cdigo

resultante da piscadela da avaria.
Cdigo obtido Avaria no sistema
12 Incio / Fim da leitura

13 Sonda Lambda no existe variao de tenso
14 Sensor de temperatura do motor circuito fechado
15 Sensor de temperatura do motor circuito aberto
21 Potenciometro da borboleta
24 Sensor indutivo
42 Mdulo de Ignio
Tab.
4.1 A avaria em funo do cdigo
4.4 DIAGNSTICO AO SISTEMA DE GESTO ELECTR-

NICA
Para se compreender melhor o funcionamento dos sistemas mais evoludos, vamos de
seguida realizar um diagnstico a uma viatura, tomando como princpio a anlise aos

Mtodo de Diagnstico
sistemas mais elementares, e que estiveram na origem de toda a gesto electrnica, no

que diz respeito injeco ou ignio.
Devemos de ter sempre presente, que em qualquer que seja o sistema que estivermos a
analisar, o principio de funcionamento, lgico, ser sempre igual. Teremos como unidade
principal a central, U.E.C., a qual tomar decises e que far alterar os parmetros de
sada, adaptando-se a cada momento s exigncias do condutor e s capacidades do
motor, tendo como base as obter informaes provenientes dos sensores.
Devemos saber separar um problema de injeco de um problema de ignio, e distin-

guir os elementos que fazem parte de um sistema ou de outro, assim como as respecti-
vas funes.
S em ltimo recurso, e aps vrias pesquisas se pode chegar concluso que a unida-
de de controlo se encontra avariada.
Em todos os problemas que iremos analisar, verifica-se que o motor de arranque funcio-
na bem, deixando por isso de lado um possvel problema deste, assim como da bateria.
Para se estabelecer um mtodo para o diagnstico deve-se dar inicio pelos pontos mais
simples para os mais difceis tendo em conta que o ltimo componente a substituir
U.C.E..
por isso aconselhvel, como ponto de partida verificar os fusveis, verificar se a viatura
tem combustvel e respectiva presso assim como verificar se existe alguma alterao
das ligaes de origem, altura em que se dever identificar o que foi alterado e tentar
saber o porqu da alterao, corrigindo essa alterao de seguida.
Esta anlise muito importante, uma vez que uma grande parte dos casos podem-se
dever a pequenos problemas que no so verificados partida, sendo a pessoa levada a
uma perda de tempo, desnecessria e sujeito a provocar outras avarias.
Estamos assim, de um modo seguro, a colocar de lado todos os problemas simples que
poderiam estar na causa da avaria.
Podemos de um modo sucinto, dividir o diagnstico em trs fases:

Mtodo de Diagnstico
FASE 1 - Conhecimento do sistema
Deveremos, sempre que possvel e para um conhecimento aprofundado, estudar os

dados disponveis da viatura em questo, atravs da consulta de manuais Tcnicos,
que contenha os dados da viatura.
Ler atentamente, todas as informaes que nos possam ser teis, tendo sempre em
ateno as condies em que so realizados os testes.
Numa etapa futura, esta fase ser muito valiosa.
Um atraso de alguns minutos, neste procedimento, ser recompensado na terceira fase

de diagnstico.
FASE 2- Caminho a seguir
Nesta etapa, numa consulta mais especifica devemos de ter presente o problema da
viatura e com bases da funo de cada componente, ir seleccionando o caminho para
se identificar a avaria, atravs de medies de componentes e recorrendo a equipamen-
to e manuais que se encontrem ao nosso alcance.
FASE 3- Identificao da avaria
Nesta fase chega-se concluso da origem da avaria, tendo-se comprovado um ou

mais componentes avariados ou um simples mau contacto.
Est-se agora preparado para entrar no processo de reparao.
4.4.1 PROBLEMA TERICO / PRTICO ( Peugeot 205 GTI )
Nesta viatura, podemos encontrar uma motorizao de 1.6 ou 1.9, no entanto, todo o
sistema elctrico, igual. Estamos a falar de um sistema de injeco da srie Ljetronic,
mais concretamente um sistema LE2, da Bosch.

Mtodo de Diagnstico
Vamos proceder, primeira fase do diagnstico:
Iremos consultar um manual tcnico, para obter mais informaes do sistema. Na figura
4.6, podemos consultar as caractersticas dos principais componentes, que intervm no
sistema de injeco, e na figura 4.7, a ficha da central assim como a identificao e fun-
o dos terminais.
Na figura 4.8, o desenho tcnico do circuito de injeco.
Fig. 4.6 Dados tcnicos dos componentes do sistema

Mtodo de Diagnstico
Terminal 1 Sinal para o rel taquimetrico, da ignio
Terminal 2 - Interruptor da mariposa ( contacto de ralenti )
Terminal 3 - Interruptor da mariposa ( contacto de plena carga )
Terminal 4 - Tenso na fase de arranque
Terminal 5 e13 - Massa
Terminal 6 - No utilizado
Terminal 7 - Sinal de carga ( caudalimetro )
Terminal 8 - Temperatura do ar ( caudalimetro )
Terminal 9 - Alimentao de sensores / actuadores
Terminal 10 - Sonda da temperatura de gua
Terminais 11 / 15 / 16 / 17 / 18 / 19 / 20 / 21 / 22 / 23 / 24 / 25 - No utilizados
Terminal 12 Sinal de comando dos injectores ( massa )
Fig. 4.7 Ficha da U.E.C. e respectivas identificao dos terminais

Mtodo de Diagnstico
Fig. 4.8 Desenho tcnico do circuito de injeco

Mtodo de Diagnstico
Realizando uma leitura aos dados tcnicos do sistema podemos tirar, em relao ao sis-
tema de Injeco, as seguintes concluses:
Esta viatura, de injeco multiponto, cujos injectores apresentam aos seus terminais
uma resistncia de 15 a 17 Ohm, funcionando com uma presso de 2,8 a 3,2 Bar, con-
trolada pelo regulador de presso. Para tal a bomba de gasolina deve de ter capacidade
de manter um caudal de aproximadamente 1,5 Litros por minuto, com uma tenso de 12
Volt.
A sonda de temperatura de gua, do tipo NTC, coeficiente de temperatura negativo, o

que implica que uma avaria no componente, pode levar com que o motor se situe com
um ralenti elevado. O Interruptor da borboleta, mariposa, dever apresentar no contacto
de ralenti, quando em repouso, uma resistncia mxima de 1 Ohm, e de infinito, quando
pressionado. A medio da quantidade de ar admitida, levada a cabo pelo caudalime-
tro, o qual dever de apresentar uma resistncia entre 330 a 460 Ohm, nos terminais 8 e
5, e entre 8 e 9, uma resistncia de 155 a 300 Ohm, para temperatura ambiente. O valor
linear de tenso, em funo da carga do motor obtido, entre os terminais 7 e 5, sendo
este ltimo a massa.
Em relao ao sistema de Ignio, podemos verificar, que a viatura, possui uma bobine
de alta tenso, sendo por isso condio, possuir um distribuidor. Os impulsos, de excita-
o da bobine, so obtidos atravs da U.C.E., atravs da linha 1.
Nesta segunda fase, devemos ter em ateno os dados que possumos do cliente e
outros que sejam considerados teis. Devemos de analisar o problema e proceder a
uma seleco que nos permita, passo a passo, fechar o ciclo at se encontrar o proble-
ma.
Independentemente de estarmos a analisar uma viatura com um sistema primordial, ou

mais recente, o processo de diagnstico ser, em regra geral, igual.
Vamos supor que a viatura no pega e que j verificmos, que no problema de igni-
o, ficando por pesquisar a avaria no sistema de injeco.

Mtodo de Diagnstico
4.4.1.1 ANLISE AO SISTEMA DE INJECO
Antes demais devemos verificar as precaues j referida anteriormente, assim como as

condies de diagnstico, mediante o possvel.
Se o motor no pega, devemos comear pelos passos mais bvios, que neste caso seria
verificar se o veculo tem gasolina. Se no tiver, mete-se gasolina caso contrrio, passa-
remos ao controlo 1.
Controlo 1 Fuga de combustvel
Neste controlo, iremos verificar visualmente, se existe alguma fuga, na bomba de com-
bustvel, nas canalizaes ou nos injectores. A situao de um tubo estrangulado, devido
a uma pancada, deve tambm ser verificada neste passo.
A situao da viatura no pegar devido a este problema, facilmente identificado, uma

vez que tem consequncias visveis.
Devemos de dar ao arranque, altura em que existe uma maior presso de combustvel
na instalao, evidenciando-se mais facilmente uma fuga.
Na figura 4.9, podemos verificar o circuito que deve ser analisado para a deteco desta
falha. O circuito comea a ter presso desde o componente 12, bomba de combustvel,
at ao componente 3, regulador de presso, passando pelo componente 13, filtro.
Nos casos em que a bomba de combustvel se situa fora do depsito, o bom estado do
tubo desde o depsito at bomba, dever ser confirmado.
Uma anlise ao tubo de retorno, a tracejado na figura, tambm importante, no interfe-

rindo no entanto, para este problema. Pode-se extrair o tubo de retorno e verificar se h
circulao de combustvel
No caso de existir uma fuga de combustvel, deveremos passar fase de reparao,

fase esta que ser descrita no capitulo da reparao, caso contrrio iremos realizar o
controlo 2.

Mtodo de Diagnstico
Esta sequncia de controlos, testes a realizar, depende do raciocnio de cada pessoa.

O que interessa neste momento desenvolver um caminho lgico que nos aproxime do
problema.
Fig. 4.9 Anlise ao circuito de combustvel

Mtodo de Diagnstico
Controlo 2 - Bomba de combustvel
Vamos neste passo verificar o estado da bomba. Para se realizar este controlo d-se ao
arranque, dando alimentao U.E.C. a qual dever fazer actuar a bomba. Em siste-
mas mais evoludos, e que no usem o rel taquimetrico, ligando a chaves, pode-se
comprovar o funcionamento da bomba, atravs de por um breve rudo nos tubos ou pela
leitura da tenso aplicada bomba.
Com a ajuda do esquema poder-se- facilmente localizar qual o ponto elctrico, que d
alimentao bomba. Verifica-se, ento, que esta alimentao provem do componente
7, rel taquimetrico, atravs da sada 87B.
Caso a bomba no funcione e uma vez que se tinha j verificado todos os fusveis, veri-
ficar se chega alimentao, figura 4.10, alimentao parcialmente idntica da bateria.
Caso tenhamos, tenso no ponto 87B e no tenhamos nos terminais da bomba, iremos
verificar a continuidade do respectivo condutor.
Para verificar a continuidade, devemos colocar o Multimetro na funo de Ohmimetro e

com o rel fora do suporte, colocar uma ponta de prova na entrada da alimentao,
positiva da bomba e outra ponta de prova na extremidade do condutor, ou seja no ponto
87b. O valor obtido dever de ser aproximadamente nulo, boa condutibilidade, caso con-
trrio, devemos de verificar as ligaes, contactos e pontos de unio, S2 e S3, tal como
demonstra a figura 4.11. Em ltima operao, e uma vez que o problema do condutor,
dever-se-ia, substituir a instalao elctrica, o que na prtica no acontece, sendo apli-
cado um condutor em paralelo com o original.
Fig. 4.10 Verificao da alimentao da bomba de combustvel

Mtodo de Diagnstico
Fig. 4.11 Anlise s unies S2 e S3
Verificando que existe alimentao nos terminais da bomba e se no existir movimento,

podemos medir a resistncia de entrada. Para tal devemos de a desligar e com o Ohmi-
metro medir a resistncia aos seus terminais. Se o valor estiver dentro dos referidos no
manual, certamente que temos a bomba presa. Em tal situao, podemos substitui-la ou
podemos alimentar directamente da bateria a bomba mas com polarizao inversa
durante 1, 2 segundos altura em que se polariza directamente.
Caso no resolva a situao retirar a bomba e substitui-la. No caso de se realizar um tes-

te da bomba fora do depsito, devemos ter muita precauo para que a mesma esteja
totalmente mergulhada em gasolina, evitando o seu funcionamento com a presena de
ar, caso contrrio torna-se uma verdadeira bomba!
Podemos tambm verificar o bom funcionamento do circuito de combustvel atravs da

medio de presso no circuito de combustvel, como veremos de seguida. Aps esta
medio deveremos de consultar um manual tcnico e comparar o valor da presso.
Se at este ponto, no verificmos fugas de combustvel, a bomba est em bom estado,

e se a viatura no pega, devemos de analisar a presso de gasolina.
Vamos ento passar ao controlo 3.
Controlo 3 - Presso de Gasolina
Para se realizar este teste ter-se- que aplicar um manmetro intercalado no circuito, por
exemplo entre o filtro de gasolina e a alimentao da rgua dos injectores, tal como indi-
ca a figura 4.12.

Mtodo de Diagnstico
Como j se verificou na figura 4.9

o circuito de combustvel do vecu-
lo, estando o circuito de alta pres-
so em contorno cheio e o de
retorno s riscas, aps a medio
que se realiza atravs da figura
4.12, podemos chegar a diversos
valores, sendo por vezes necess-
rio o controlo individual dos com-
ponentes que intervm neste cir-
cuitoFig.
4.12 Medio da presso
O valor da presso ser obtido, dando ao arranque por uns breves momentos, ou pon-
do o motor ao ralenti, se caso for possvel. O valor ento lido no manmetro ser com-
parado perante os manuais tcnicos do fabricante.
Descreve-se de seguida algumas hipteses s quais podemos chegar assim como os

procedimentos a realizar para a identificao do(s) componente(s) avariado(s).
Para uma melhor compreenso, vamo-nos dedicar s ao circuito de combustvel, recor-

rendo para tal figura 4.13.
1 Rgua dos injectores

2 Regulador de presso
15 Filtro de combusto
14 Bomba de combustvel
Fig. 4.13 Circuito de combustvel

Mtodo de Diagnstico
Presso alta se obtivermos um presso elevada, significa que o problema se encontra

da para a frente, no havendo escoamento do combustvel em excesso. Para tal, desli-
gar o tubo de retorno do regulador ao depsito e em seu lugar aplicar um tubo auxiliar
para uma vasilha, figura 4.14 e repetir a medio. Caso o valor seja o indicado, substituir
tubo de retorno ou proceder sua limpeza. Caso tenhamos um valor de presso alta, tro-
car o regulador de presso.
Fig. 4.14 Verificao do tubo de retorno
Presso baixa retirar o manmetro de presso, entre o filtro, 15, e a rgua dos injecto-
res, 1 e instalar entre a bomba de gasolina, 14 e o filtro. Caso tenhamos uma presso
alta, trocar o filtro de combustvel, caso tenhamos uma presso baixa , apertar o tubo de
retorno e verificar se:
A presso sobe com rapidez trocar o regulador de presso.
A presso sobe lentamente, ou no sobe Verificar a cor-

recta alimentao bomba de combustvel e se necessrio
proceder sua substituio.

Mtodo de Diagnstico
Estas hipteses identificam as possibilidades que podemos encontrar em situaes des-

te gnero. A presso de combustvel dever ser sempre confirmada, at porque o ni-
co circuito que no possui uma componente de gesto electrnica, no se evidenciando
atravs da lmpada de diagnstico a sua avaria.
Uma presso recomendada, provoca um melhor rendimento da viatura sem a existn-

cias de falta de potncia no motor. O filtro de combustvel um componente que deve
ser substitudo periodicamente, de acordo com as indicaes do fabricante. O filtro deve
deixar livremente circular o combustvel no sentido da seta, tal como indicado na figura
4.15. Este dispositivo tem sentido de montagem, o qual deve ser respeitado.
Fig. 4.15 Filtro de combustvel
No que diz respeito ao regulador de presso, se chegarmos concluso de ser o regula-

dor e se o mesmo for tipo Bosch, ter-se- em regra geral de o substituir, caso seja da
Marelli, podemos ajustar o parafuso para a direita para um aumento da presso, ou em
sentido contrrio para uma diminuio da mesma.

Mtodo de Diagnstico
Na figura 4.16 podemos observar os dois principais tipos de reguladores de presso
1 Membrana de separao 1 Ligao de vcuo

2 Vlvula de fecho 2 Membrana de separao
3 Mola 3 Vlvula de fecho
4 Entrada de combustvel 4 Retorno de combustvel
5 Retorno de combustvel 5 Mola
6 Ligao de vcuo 6 Entrada de combustvel
7 Regulao de presso 7 Corpo de regulador
8 Corpo do regulador 8 Cmara de vcuo
9 Cmara de vcuo
Fig. 4.16 Regulador de presso Marelli / Bosch
Aps a realizao de todos estes controlos, podemos estar seguros que no por falta
de combustvel que a viatura no pega.
Devemos agora verificar se o combustvel injectado para o motor e se existe fasca

nas velas. Vamos de seguida realizar alguns testes alimentao do sistema.

Mtodo de Diagnstico
Controlo 4 Massa da U.E.C.
Vamos verificar se a U.E.C. est a ser alimentada com a massa do sistema.
Para tal desliga-se a chave de ignio e retira-se a ficha mltipla da U.E.C., pressionan-
do na patilha A, como mostra a figura 4.17.
Com o aparelho em ohmimetro verificar a continuidade dos terminais 5 e 13 massa do

sistema. O valor ideal ser 0 ohms, mas na prtica tudo que for at 1-2 ohms conside-
rado uma boa massa. Caso haja um valor exagerado necessrio verificar os pontos de
unio massa ou eventual continuidade dos condutores e proceder, como j demonstra-
do atravs da figura 4.11. Se tudo estiver bem vamos seguir para uma anlise ao contro-
lo 7.
Fig. 4.17 Retirar a ficha de ligao central
Controlo 5 - Alimentao da U.E.C.
Vamos verificar se a alimentao positiva, chega central. Para tal, verificar qual a ali-
mentao que temos na entrada da U.E.C, pino 9, no momento em que se est a dar ao
arranque. Essa tenso proveniente do contacto da linha 87, rel taquimetrico, existir na
altura em que receba o sinal de excitao no terminal 1.
Por tal motivo, no se poder desligar a U.E.C. para se realizar esta medio.

Mtodo de Diagnstico
Se existir interesse, de realizar a medio com a ficha da U.E.C. desligada, como indica
a figura 4.18, deveremos de retirar o componente 7, rel taquimetrico e efectuar um
shunt, entre o terminal 30 e os terminais 87 / 87b.
O controlo 4 e 5, podem ser realizados de uma s vez, para tal necessrio efectuar o
referido shunt, e verificar a presena de tenso entre terminais 5 e 4 e entre 13 e 4, tal
como se pode verificar, novamente, na figura 4.18.
Fig. 4.18 Comprovao da alimentao U.E.C.
Caso tenhamos verificado que existe alimentao, positiva e negativa na unidade, pode-
mos passar ao controlo 6.
Controlo 6 - Sinal de arranque
Neste controlo vamos verificar se existe alimentao ao sistema, na altura do arranque.

Para tal, devemos dar ao arranque, durante alguns segundos e verificar se chega ali-
mentao entrada da U.E.C, pino 4, linha 50 e a massa, pino 5 ou 13, como se pode
verificar ainda na figura 4.18. Este valor dever ser aproximadamente igual tenso da
bateria, numa situao correcta.

Mtodo de Diagnstico
No caso de no verificar a presena de tenso, teremos que proceder analise da conti-

nuidade do condutor, desde o canho de ignio, at aos terminais da U.E.C..
No caso no haja o aparecimento de uma tenso superior a aproximadamente 9V, no

momento que se d ao arranque, ter-se- que verificar os contactos ou verificar a carga
da bateria.
Caso no se tenha verificado nenhuma anomalia, efectuar o controlo 7.
4.4.1.2. ANLISE AO SISTEMA DE IGNIO
Controlo 7 Sinal de ignio
Vamos de seguida demonstrar qual o teste a realizar, no caso em que a avaria se locali-
za-se nesta parte. Com esta prova iramos definir se o circuito de ignio est em funcio-
namento, definindo se o problema de ignio ou de injeco.
Colocando o multimetro em Dwell, verificar o valor obtido, entre a bobine de alta tenso,
pino 1, e a massa, tal como se indica na figura 4.19.
Fig. 4.19 medio de Dwell
Este valor, que inicialmente ser com a chaves ligada de 0%, dever subir, por exemplo
para os 5%, dependendo este valor do tipo de injeco assim como de outros factores.

Mtodo de Diagnstico
Caso o valor se mantenha inalterado, significa que a massa nunca chega bobine, ten-
do por tanto, certamente um problema de continuidade ou eventualmente da unidade,
que no excita a bobine com massa. Devemos certificar que a bobine est a ser ali-
mentada com o positivo, linha 15 e que tem continuidade entre os seus terminais, valor
esse que deve ser baixo, figura 4.20, ao contrrio do valor entre o secundrio e o pri-
mrio que deve ser alto, figura 4.21.
Uma medio entre o invlucro da bobine e os enrolamentos deve-se apresentar alta,

traduzindo um bom isolamento, tal como indica a figura 4.22.
Fig. 4.20 Medio da resistncia do primrio
Fig. 4.21 Medio da resistncia do secundrio
Fig. 4.22 Medio do isolamento da bobine
Neste momento se no tivermos a indicao contrria, temos a certeza que existe

impulsos de ignio. Temos no entanto certificar se esses impulsos chegam s velas.
Para se realizar tal comprovao devemos utilizar uma vela experimental, retirando o
cachimbo de uma vela e aplicando-o na experimental, encostando-a de seguida mas-
sa. Quando dermos ao arranque dever de saltar fasca.

Mtodo de Diagnstico
Devemos em caso de dvidas do estado das velas, substitui-las ou limpa-las, como

demonstra a figura 4.23.
Fig. 4.23 Limpeza das velas
Em caso de falha nesta comprovao devemos realizar leituras no distribuidor, verifican-

do se existe isolamento entre o ponto central e os restantes, figura 4.24, assim como
verificar de uma forma visual o estado dos seus contacto. Devemos verificar a continui-
dade dos cabos de alta tenso que devero, em regra geral, andar na ordem dos
1/2Kohm, tal com se pode verificar na figura 4.25.
Fig. 4.24 Leitura do isolamento do distri- Fig. 4.25 Leitura da continuidade dos cabos
buidor de alta tenso

Mtodo de Diagnstico
Caso no se encontre, nenhuma anomalia, passar ao controlo 8.
Controlo 8 - Sonda da temperatura do motor
Neste passo, vamos realizar uma leitura sonda de temperatura da gua do motor. Este
sensor de temperatura informar a central se o veculo se encontra frio, resistncia eleva-
da, a qual ir aumentar o tempo de abertura dos injectores, levando existncia de uma
mistura rica, facilitando o arranque.
Para tal, com o multimetro, vamos medir a resistncia que o sensor apresenta aos seus
terminais, figura 4.26. Estando o motor frio esta dever apresentar um valor terico de
1,4 a 3 Kohm, baixando este valor quando o motor aquece, resistncia de coeficiente de
temperatura negativo, NTC, para a ordem dos 280 a 370 ohms. Esta evoluo da tempe-
ratura, face ao valor da
resistncia apresentado,
pode ser retirado de um
manual tcnico e verificado
no grfico da figura 4.27.
Fig. 4.26 Medio da resistncia do sensor de temperatura
Fig. 4.27 Grfico da resistncia / temperatura

Mtodo de Diagnstico
Se retirarmos a sonda do seu local, podemos

simular o aquecimento do motor como se indica
na figura 4.28, com um liquido pr aquecido e
anotar o valor da resistncia com a respectiva
temperatura, medida que a temperatura v
diminuindo, podendo-se ento elaborar um grfi-
co e compara-lo com o retirado dos manuais tc-
nicos.
Fig. 4.28 Comprovao do bom funcionamen-

to do sensor
Caso o sensor esteja em bom estado, devemos verificar a continuidade dos cabos.
Podia-mos verificar o estado da sonda e da continuidade dos cabos, se optasse-mos por

realizar a medio na ficha da central, como indica a figura 4.29. No entanto neste caso
no ser o melhor processo de medio, uma vez que podemos estar a medir valores de
resistncia dos condutores e no apenas do sensor de temperatura.
Esta situao no detectvel uma vez que a resistncia do condutor se iria somar
resistncia do sensor, resistncias em srie.
Fig. 4.29 Medio da continuidade e da resistncia da

sonda em simultneo ( A evitar )

Mtodo de Diagnstico
No caso de no se encontrar nenhuma anomalia passar ao controlo 8.
Controlo 9 - Vlvula de ar adicional
Esta vlvula, tal como o nome indica, tem a funo de auxiliar o arranque a frio. Este
componente deixa, ou no passar o ar de acordo com a temperatura a que se encontre.
Com a viatura a frio, dever existir uma maior circulao de ar para a admisso. Com
uma tenso aplicada, de 12 Volt, logo que a ignio esteja ligada, a lamina metlica que
constituda por um material trmico, vai aquecendo, tal como a temperatura da viatura,
provocando a sua dilatao e automaticamente a estrangulao da passagem de ar.
Quando o motor estiver quente, o que pode acontecer a partir dos 5 minutos de funcio-
namento, verifica-se a diminuio da passagem do ar, estrangulamento da vlvula, e
que com uma temperatura de 60 C, dever ser nula a circulao do ar.
Poder-se- verificar, na prtica, que se estrangular-mos o tubo que esta aplicado a este
componente, a rotao da viatura altera.
Na figura 4.30, podemos ver em corte, uma vlvula de ar adicional. Devemos de realizar
a medida, em Ohmimetro, entre os terminais de entrada e comparar a resistncia medi-
da com a do manual, a qual dever ser de aproximadamente entre 40 a 75 Ohm.
Fig. 4.30 Vlvula de ar adicional

Mtodo de Diagnstico
A avaria deste componente s verificada quando a viatura se encontra com uma tem-
peratura baixa, obtendo-se o sintoma da viatura no pegar ou custar a pegar. Em quente
no tem qualquer interveno.
Certamente que o formando tem vindo a verificar que medida que evolumos nos con-
trolos executados, menos influncia directa tm do no trabalhar do motor ou seja temos
uma sequncia de pesquisa do mais importante para o menos.
Como j referido esta sequncia poder no ser igual para todos, tendo interesse que
cada um desenvolva um raciocnio lgico para a pesquisa da avaria.
Os controlos seguintes devero por precauo serem realizados, no interferindo no

entanto com o funcionamento directo da viatura.
Vamos realizar o controlo da presso residual, controlo 9.
Controlo 10 - Presso de gasolina residual
Este controlo leva-nos a ter a certeza que aps uma imobilizao prolongada da viatura
esta arranque com facilidade.
Deve-se ento verificar se aps desligar o motor a presso se mantm no valor recomen-
dado pelo fabricante. Caso se verifique uma diminuio significativa da presso, para
alm do valor determinado pelo fabricante, devemos verificar se existe alguma fuga no
sistema ou algum componente em mau estado.
Se tal acontecer, na altura de dar ao arranque, a viatura custar a pegar uma vez que ir
demorar at obter a presso necessria para o seu funcionamento
Aplicando um manmetro, como indica a figura 4.31, estando a verificar uma diminuio
da presso, estrangular o tubo de retorno. Se a diminuio da presso se deixar de verifi-
car, devemos substituir o regulador de presso. Caso contrrio deveremos de verificar se
da bomba de gasolina, componente 1, ou dos injectores.

Mtodo de Diagnstico
Se for da bomba, o estrangulamento no tubo entre o componente 2 e 3, de nada servi-

r, continuando a existir uma diminuio de presso. Por excluso de partes, verifica-se
que o problema residir no componente 3, sendo necessrio um controlo aos injectores,
que ser realizado mais frente.
Fig. 4.31 Verificao da presso residual
Caso no se tenha verificado nenhuma anomalia, passar ao controlo 10.
Controlo 11 - Caudalimetro
Este componente o responsvel por informar a central da quantidade de ar que est a

ser admitida. Uma avaria neste componente dar origem ao no pegar da viatura, por
encharcar as velas, ou por uma informao central de pouca entrada de ar, o que se
traduz por um tempo de injeco muito baixo, no suficiente para colocar a viatura em
funcionamento.
Devemos em primeiro lugar, verificar o estado do componente, estado mecnico. Deve-

mos analisar se a alheta, 3, est ou no presa (ver figura 4.32). Esta alheta dever
apresentar uma ligeira resistncia ao movimento. Caso tal no acontea, se estiver per-
ra e se a sua aferio nunca foi alterada, mergulhar o componente em produto prprio
at ao circuito electrnico. Se tiver possibilidade de retirar a tampa do debimetro, pode-
r verificar a placa do circuito impresso, a qual poder ser limpa com um pano mergu-

Mtodo de Diagnstico
lhado em lcool, para tirar alguma sujidade que possa estar depositada que levaria
existncia de maus contactos.
1 Parafuso de ajuste de Co
2 Bypass
3 Alheta
4 Alheta de compensao
5 Cmara de amortecimento
Fig. 4.32 Caudalimetro
Se verificarmos que o potencimetro j foi alterado devemos, como ponto de referncia

colocar o cursor 2 mm frente do inicio da pista.
Aps estar o componente num estado mecnico aceitvel, vamos agora realizar as
medies que apresenta aos seus terminais.
Analisando os dados tcnicos da figura 4.8, verifica-se que o componente alimentado

no terminal 9, com uma tenso de 12 Volt proveniente do terminal 87 do componente 7,
rel taquimetrico e feita a massa atravs do terminal 5. Devemos ter aqui 12 Volt logo
no ligar da ignio, mantendo-se esta tenso quando no funcionamento da viatura.
O pino 8 do componente 1, U.E.C., tem como funo receber a informao da sonda de

temperatura de ar ( ver figura 4.7 ). Se realizar a medio em ohmimetro, entre o pino 3
e 9 do componente 3, deveremos, temperatura ambiente, obter um valor de aproxima-
damente de 155 a 300 Ohm, tal como indica o manual.
O pino 7, do componente 1, U.E.C., tem como funo receber a informao de carga do

motor ou seja, o valor em tenso, da quantidade de ar admitida. A tenso, obtida entre o
terminal 7 e massa, 5, dever de variar entre 0,1 e 10 Volt, tal como refere o manual.

Mtodo de Diagnstico
Este componente mecnico, est sendo cada vez menos utilizado, passando a ser subs-
titudo pelo sensor MAP, no utilizado nesta viatura.
Caso no se tenha verificado nenhuma anomalia, passar ao controlo 11.
Controlo 12 - Injectores
O injector um componente que tem a funo de vlvula, uma vez que este dispositivo
ser o responsvel por deixar ou no passar o combustvel para a cmara de combus-
to. Quando aplicada uma tenso aos seus terminais a agulha do injector levantada
dando origem pulverizao do combustvel, uma vez que este est sobre presso,
devido a presso da bomba.
O pequeno orifcio que o combustvel tem que vencer necessrio para que se realize
uma boa pulverizao e no um gotejar, tal como demostra a figura 4.33, A maneira de
como se realiza a injeco do combustvel, ser pulverizado e no cuspido, tem influncia
na rapidez de exploso, melhorando o rendimento na viatura, para o primeiro caso.
Fig. 4.33 O perfeito funcionamento de cada

injector torna possvel as vantagens
que proporciona
A tenso aplicada aos injectores comandada atravs da central, a qual faz o comando
do negativo. Regra geral o positivo dado directamente atravs do rel da bomba, 87 ou
outro rel especifico.

Mtodo de Diagnstico
Em regra geral os injectores apresentam uma resistncia nominal de aproximadamente

15/19 ohms. Os que apresentam uma resistncia de 2 / 4 ohms, tm intercalados na ali-
mentao uma resistncia, comum ou no, a todos os injectores.
Injectores com baixa resistncia j esto a ser utilizados, sem a aplicao de resistncia,
fazendo com que exista uma maior intensidade de corrente, originando uma maior rapi-
dez na abertura e no fecho do injector.
Para verificar o bom funcionamento elctrico, podemos comprovar a sua resistncia com
o Ohmimetro. Para tal pode-se, realizar a medio atravs da ficha da central, pino 9 e
12, ver figura 4.34, no esquecendo no entanto que estamos a medir quatro resistncia,
teoricamente iguais, em paralelo, pelo que o valor obtido dever ser um quarto da indivi-
dual.
Para verificar o bom funcionamento mecnico, devemos retirar o injector e verificar o jac-
to de combustvel, quando submetido a uma presso e na aplicao de uma tenso aos
seus terminais.
Fig. 4.34 Medio da resistncia dos Injectores
Se no se verificou nenhuma anomalia com o procedimento anterior, e recorrendo

mesma disposio da montagem, manter a presso e retirar a alimentao do injector.
Deste modo ser visvel a vedao do componente, que dever ser propriedade do mes-
mo. Caso exista um ultrapassar de 1 gota por minuto ser aconselhado a sua substitui-
o.

Mtodo de Diagnstico
Vamos de seguida verificar se o circuito de admisso de ar no possui uma entrada adi-

cional de ar.
Controlo 13 - estanquecidade do circuito de admisso
A quantidade de gasolina injectada, mediante o tempo de funcionamento dos injectores,

est relacionado com o valor de tenso que o caudalimetro fornece para a U.C.E. que
traduz a quantidade de ar que est a ser absorvida pela admisso.
Ora se for dada uma informao incorrecta de ar, ser injectado uma quantidade de
gasolina errada, e tratando-se uma entrada "auxiliar" de ar, daria origem a um empobre-
cimento da mistura. Devemos por isso verificar todo o circuito e procurar eventuais fugas,
devido a tubos recequidos, rotos, abraadeiras mal apertadas, etc.
Aps todos estes 13 controlos, no tenhamos verificado nenhuma anomalia, certamente

teremos errado em alguma comparao de medio, ou na prpria medio. Se assim
tiver acontecido, faltar ainda um componente ser testado, a U.C.E.. Tal como j referido
esta unidade no avaria facilmente, por isso antes de a substituir realizar novas leituras.
Podemos, elaborar uma tabela resumida, dos vrios sintomas e respectivos controlos a
efectuar.
Esta tabela, indicar o caminho a seguir face o sintoma apresentado. Deve-se ter em
considerao as trs fases a realizar, no diagnstico e s na fase 2, levar em considera-
o a tabela da figura 4.2, para chegarmos fase trs.

Mtodo de Diagnstico
Controlos a efectuar
Sintomas
O motor no arranca, ou arranca

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
com dificuldade
O motor depois de arrancar, pra 1 2 9 8 13 3 11 7
Ralenti irregular 14 15 13 1 8 9 12 7 11 16
Ralenti elevado, impossvel de

8 15
regular
Excessivo consumo de gasolina 1 14 9 12 11 7
CO alto 9 7 11 12
CO baixo 9 13 7 8 11
Motor com falta de potncia 13 11 9 7 12 15
Tab. 4.2 Tabela resumida de diagnstico nos sistemas LE2 e LE3 Jetronic
Vamos de seguida descrever alguns controlos que devem ser efectuados para outros sinto-
ma, e que no foram evidenciados neste primeiro :
Controlo 14 - Ralenti e mistura
Antes de realizar este controlo, deveremos ter em ateno pgina 4.2, condies a ter em
considerao. Os dispositivos elctricos de maio consumo devero estar desligados e que o
motor se encontra numa temperatura normal de funcionamento, assim como os filtros, princi-
palmente o de ar e de combustvel devem de estar limpos.
Para regular o ralenti, acelerar durante 30s, deixar estabilizar e depois realizar a leitura,
recorrendo se necessrio a uma conta rotaes digital. Se o valor lido for diferente ao valor
dos dados tcnicos, 800 a 900 Rpm, realizar a regulao.

Mtodo de Diagnstico
Para tal, com o auxilio de uma chaves de fendas, tipo Philips, realizar o aperto do parafu-
so que se encontra no corpo da borboleta, tal como indica a figura 4.35.
Fig. 4.35 Parafuso de regulao do ralenti
Para realizar o controlo da mistura, colocar em funcionamento o analisador de gs e

comparar os valores obtidos com os dados do fabricante. Verificar o valor do CO e caso
no seja o correcto pode-se ajustar atravs do parafuso situado no caudalimetro, ver
figura 4.32. O aperto deste parafuso, 1 vai estrangular a passagem atravs do by-pass
fazendo passar mais ar pela conduta principal do debimetro, informando assim a central
para injectar mais gasolina, mantendo deste modo a relao ar-gasolina estvel.
Na figura 4.36 pode-se identificar o parafuso de ajuste da mistura.
Fig. 4.36 Parafuso de ajuste da mistura

Mtodo de Diagnstico
Controlo 15 - Interruptor da borboleta
Este interruptor componente 6, permite informar central quando o pedal no est premi-
do e quando o pedal est a plena carga. Por definio de dois estados, a central conse-
gue reconhecer a posio de pedal parcialmente premido.
Com o ohmmetro podemos medir entre o ponto comum e um dos extremos. Se o valor
obtido for infinito, pressionar o pedal ao mximo, altura em que dever de acusar, no
mximo 1 ohms. Com a ponta de prova no outro extremo dever-se- passar a situao
contrria, ou seja com o pedal em repouso acusar, no mximo 1 ohms e com o pedal a
plena carga dar infinito.
A figura 4.37 ilustra uma das medies a realizar. As ligaes a tracejado definem o mes-
mo estado do pedal, mas com uma das pontas de prova no terminal do interruptor que
at ento estava livre. Nesta figura temos o circuito entre o pino 18 e 2 fechado, e entre o
18 e 3 aberto, uma vez que um contacto normalmente aberto e o outro fechado.
Fig. 4.37 Comprovao do primeiro estado do interruptor da borboleta (Sem car-

ga)

Mtodo de Diagnstico
Na figura 4.38, temos a medio numa situao do pedal parcialmente premido. Neste
instante nem um contacto nem o outro dever dar continuidade.
Fig. 4.38 Comprovao do segundo estado do interruptor da borboleta

(parcialmente premido)
Na figura 4.39, temos a medio na situao do pedal a plena carga. Neste instante os
contactos invertem-se em relao primeira situao.
Fig. 4.39 Comprovao do ltimo estado do interruptor da borboleta

(plena carga)

Mtodo de Diagnstico
Pode-se ainda, realizar a medida atravs dos terminais da central, tal como indica a figu-
ra 4.40, entre os terminais 2 e 9, verificando o bom funcionamento. Se com este tipo de
medio der uma valor errado e a anterior medio for correcta teremos certamente um
problema na continuidade dos condutores.
Fig. 4.40 Verificao dos contactos apartir da U.E.C.
4.4.2 PROBLEMA TERICO / PRTICO ( AX 1.4 Cat)
Vamos agora proceder ao diagnstico de um Citroen AX, 1.4 com sistema cataltico, que
utiliza uma central da Marelli. Estamos perante um sistema actual, diferente do anterior e
em que o formando poder verificar que o processo de diagnstico idntico. Para se
realizar um diagnstico mais completo, vamos pensar que o sintoma que a viatura apre-
senta o de no pegar. Vamos proceder primeira fase do diagnstico:
Iremos consultar o manual, ficando a conhecer melhor o sistema. Na figura 4.41 e 4.42,
podemos consultar as caractersticas dos componentes que intervm no sistema e na
figura 4.43 o desenho tcnico.

Mtodo de Diagnstico
Realizando uma leitura aos dados tcnicos do sistema podemos chegar, em relao ao
sistema de Injeco, s seguintes concluses:
Esta viatura de injeco monoponto, cujo injector apresenta aos seus terminais uma
resistncia que pode variar entre 1 a 2 Ohm, funcionando com uma presso de 0,8 a 1
Bar, controlada pelo regulador de presso. Para tal a bomba de gasolina deve ter capa-
cidade de manter um caudal de aproximadamente 1,6 Litros por minuto, com uma ten-
so de 12v, consumindo, atendendo lei de Ohm, cerca de 12 Ampere.
A sonda de temperatura de gua do tipo NTC, coeficiente de temperatura negativo, o

que implica que uma avaria neste componente leva com que o motor se situe com um
ralenti elevado. A sonda de temperatura de ar tambm do tipo NTC. O potenciometro
da borboleta ter que apresentar uma variao linear de tenso, na fase de ralenti at
plena carga de 0,1 a 5,2 Volt. O sensor responsvel pala medio da quantidade de ar
admitida, sensor MAP, Medidor de Presso Absoluta, ter que apresentar face a uma
depresso uma variao linear de 0,2 a 4,8 Volt. O estabilizador de ralenti apresenta
uma resistncia entre 50 e 60 Ohm.

Mtodo de Diagnstico
Fig. 4.41 Dados tcnicos do sistema

Mtodo de Diagnstico
Fig.4.42 Dados tcnicos do sistema

Mtodo de Diagnstico
Fig. 4.43 Desenho tcnico do sistema

Mtodo de Diagnstico
Em relao ao sistema de Ignio, podemos dizer o seguinte:
esta viatura possui um sistema DIS, Sistema de Ignio Directo, com uma alimentao
de 12 Volt no pino 4 e duas entradas, pino 1 e 2, de impulsos. Utiliza por tal motivo,
uma bobine para cada dois cilindros. O ponto do motor tal como a rotao, fica assegu-
rada pelo sensor indutivo misto, que informa a unidade de quando deve excitar as res-
pectivas bobines.
Tendo tirado estas concluses do sistema devemos passar fase 2.
Nesta segunda fase, devemos de proceder a uma seleco que nos permita, passo a
passo, circundar o problema at encontrar o(s) componente(s) responsveis pela ava-
ria.
Independentemente de estarmos a analisar uma viaturas com um sistema elementar,

uma central para ignio e outra para injeco, ou um sistema integral, uma central rea-
liza os dois comandos, o processo de diagnstico ser igual, acrescido de mais trabalho
neste ltimo caso.
Vamos identificar, recorrendo a um processo muito simples, qual dos sistemas res-
ponsvel pela avaria.
Temos no entanto que relembrar que na maioria dos sistemas, por existir um problema
de ignio poder no haver injeco.
Nesta viatura onde temos um sistema integrado, ignio e injeco comandados pela
mesma central, devemos seleccionar 50 % da avaria, o que nos vai permitir definir o
rumo a seguir.
Devemos ter sempre o cuidado, tal como referido, de verificar em primeiro lugar, se
existe ignio e em segundo a injeco. Esta precauo deve-se de ter em conta, uma
vez que se a viatura, no tiver injeco, pode ser devido falta de ignio, no tendo
lgica haver dosificao de gasolina se no houver fasca nas velas!
Um procedimento rpido, seria verificar se existe alta-tenso com uma simples vela
usada, vela experimental.

Mtodo de Diagnstico
Para realizar tal procedimento, pode-se facilmente aplicar num dos cachimbos, a vela
experimental, tal como realizado no diagnstico anterior, encostando-a de seguida
massa e dar ao arranque. Verifica-se ento, se salta fasca na mesma.
Devemos neste procedimento utilizar mesmo uma vela de teste e no o convencional

teste da chaves de fendas encostada massa. Esta situao e uma vez que a distancia
entre a chaves e a massa, alm de no ser constante, ser superior ou inferior distan-
cia recomendada, o que far com que no exista a descarga da bobine, primeiro caso e
no segundo exista um curto circuito aos seus terminais o que implicar uma descarga
interna, que ir sobrecarregar o enrolamento, que poder ter como sequncia a danifica-
o ou do mdulo amplificador ou, neste caso, da unidade de comando.
Caso afirmativo e se a viatura no pega temos um problema de injeco, caso contrrio

um problema de ignio.
Com este simples teste podemos rapidamente separar a 50% a nossa avaria, concen-
trando-nos agora em um dos sistemas e eliminando uma grande percentagem de com-
ponentes.
Podemos de seguida, j dentro de um dos sistemas, pesquisar a avaria.
4.4.2.1 ANLISE AO SISTEMA DE IGNIO
Vamos de seguida realizar alguns testes importantes para qualquer sistema de Ignio.
Para analisar um sistema de Ignio de platinados, figura 4.44, iramos percorrer o cir-
cuito deste a alimentao da bateria, 1, linha 30, chaves de contactos, 2, bobine, 3, plati-
nados, 4 e alimentao negativa linha 31.

Mtodo de Diagnstico
Verificvamos com o voltmetro se tnhamos 12V, se havia continuidade na bobine, se o

platinado estava com os contactos em boas condies e por fim se o circuito era fecha-
do massa.
1 - Bateria
2 - Chaves de ignio
3 - Bobine
4 - Platinado
5 - Condensador
6 - Tampa do distribuidor
7 - Velas
Fig. 4.44 Sistema de ignio convencional ( platinados )
Nos sistemas de ignio transistorizada, figura 4.45, teremos independentemente do

sistema, uma alimentao, um sensor, que tem como objectivo informar a unidade da
rotao e/ou do ponto do motor, um modulo ou central que tem como funo receber
informao do sensor e gerar impulsos para a excitao da bobine.
Nos sistemas com gesto electrnica teremos o mesmo princpio de funcionamento

deste ltimo, com o acrscimo de outras informaes provenientes de outros senso-
res, como por exemplo o sensor antidetonao.

Mtodo de Diagnstico
1 -
Distribuidor; 2 - Mdulo electrnico; 3 - Roda disparadora; 4 - Bobine do sensor; 5 - Ncleo magn-

tico; 6 - Ligao; 7 - Alojamento de 2; 8 - Entrada do sinal; 9 - Bobine; 10 - Canho de ignio; 11 -
Bateria; 12 - Conta rotaes.
Fig. 4.45 Sistema de ignio transistorizada
No exemplo do Citroen AX, depois de verificar-mos que no temos alta tenso, podemos
comear no inicio do circuito, sensor indutivo, ou no fim, bobines.
Com a experincia, comea-se a verificar que existem certas marcas, onde mais pro-
vvel ser o sensor indutivo, onde se ir comear a nossa pesquisa, ou pelo contrrio,
serem as bobines, comeando a nossa pesquisa pelo fim.
Controlo 1 - Anlise ao sensor indutivo
Realizando a nossa pesquisa pelo inicio, iremos verificar se o sensor indutivo, misto,
uma vez que ser responsvel por informar o ponto do motor e a rotao, se encontra
em bom estado.
Nestes sensores indutivos, devemos sempre realizar trs operaes para que se identifi-
que correctamente o estado do sensor:
1- com os terminais desligados, medir com o Multimetro, na opo de Ohmimetro, tal

como indicado na figura 4.46, a resistncia que apresenta o sensor. Este sensor, e con-

Mtodo de Diagnstico
sultando os dados Tcnicos, dever apresentar uma resistncia entre 300 e 500 Ohm. No caso
de dar 0 Ohm ou Infinito, proceder sua substituio.
Fig. 4.46 Medio da resistncia do sensor
2- Ainda com o multmetro na mesma posio, medir a resistncia de um dos terminais massa
do sistema. Esta medio dever de apresentar infinito, traduzindo o bom isolamento do sensor.
3- Liga-se, agora os terminais do sensor, posiciona-se o multmetro na funo de Voltmetro,

AC, e aplicando as pontas de prova do multmetro nos terminais do sensor d-se ao arranque e
verifica-se se existe uma tenso alternada, ver figura 4.47, que para os sensores indutivos, pode
variar entre 600 mV a 1,2 V, dependendo da rotao do motor.
Fig. 4.47 Leitura da onda sinusoidal

Mtodo de Diagnstico
Caso no exista tenso, verificar a distncia no entre-ferro, figura 4.48, e confirmar se

no existe curto-circuito nos condutores que vo para a central.
Fig. 4.48 Verificao do entre-ferro
No caso de uma das medies estiver com valores alterados, substituir o sensor, caso
contrrio, verificar a continuidade do sensor central. Para se verificar a continuidade,
deve-se aplicar uma ponta de prova num terminal do sensor, e a outra ponta de prova
do multmetro na ficha da central. Recorrendo, ao desenho tcnico, verifica-se que um
dos terminais liga ao numero 24 da ficha da unidade, e o outro terminal na ficha numero
5. O valor observado dever ser aproximadamente 0 Ohm.
Se neste controlo no se encontrou nenhuma anomalia, porque a informao enviada

pelo sensor indutivo, chega unidade de comando. Aps o tratamento desta informa-
o, por parte da central, ela ter que enviar impulsos de massa, 0 Volt, para a bobine
de alta tenso. Estes impulsos vo atravs das linhas 1 e 19 da central, as quais deve-
ro ser verificadas, na sua continuidade, em caso de dvida.
Neste sistema, para que a U.C.E. realiza a referida alimentao da bobine, necessita de
estar alimentada, pino 29 e 35.

Mtodo de Diagnstico
Controlo 2 Anlise bobine de alta tenso
Deve-se em primeiro lugar, verificar se a bobine est alimentada. Para tal, verificar se
temos tenso, 12 Volt no terminal 4, como ilustra a figura 4.49.
Fig. 4.49 Verificao da alimentao da bobine
No caso negativo, iramos verificar o rel duplo, que deveria ter no seu terminal 5, ten-
so. Se existisse tenso neste ponto e no houvesse na bobine, teramos o condutor
interrompido.
Depois de termos verificado a presena de alimentao, com o auxlio de um multmetro

e colocando-o em Dutty, iramos verificar o ciclo de trabalho nas entradas das bobines.
Coloca-se a ponta de prova negra, massa e a vermelha numa das linhas, 1 ou 19,
verificando se existe valor.
Se existir um valor, seja ele de 3%, 5%, 7%, no interessa qual, sabemos que chega
uma alimentao negativa e o problema est para a frente, ou seja, do secundrio da
bobine de alta tenso ou dos cabos de velas.

Mtodo de Diagnstico
No caso de dvida da bobine de alta tenso, devemos desligar todos os seus terminais e
realizar a continuidade deste componente, como se verifica na figura 4.50.
Fig. 4.50 Verificao da continuidade da bobine
A medio dos cabos de alimentao s velas tambm deve ser realizada, recorrendo ao
processo de leitura que indicado na figura 4.25 da pgina 4.31.
Se no existir nenhum valor e se procedeu a todos os passos referidos at ento, resta-

nos verificar a continuidade entre os terminais 1 e 19 do componente 12 e U.E.C.
Caso no se encontre defeito, vamos por fim verificar as tenses de alimentao da cen-
tral.
Controlo 3 Anlise ao rel duplo
Este componente ser o responsvel por fornecer tenso a todo o circuito. Por tal motivo
sujeito a uma elevada corrente, tendo por isso a consequncia dos seus terminais fica-
rem oxidados, originando maus contactos.
Devemos ento, verificar se o terminal 8 se encontra com alimentao. Em caso negati-

vo, verificar instalao desde o elemento 18, bateria, at ao elemento 9, rel duplo.
Se at ento no tivermos encontrado qualquer problema, sabemos que temos alimenta-

o na entrada, pino 15 e 8, a qual dever de aparecer na sada do rel, pino 4, 5, 6 e
13, quando o mesmo excitado. A linha responsvel por esta alimentao a 25, que
se encarrega de fornecer massa ao rel.

Mtodo de Diagnstico
Por outro lado, temos o terminal 2, que recebe o contacto da linha 15 e atraca imediata-
mente, dando agora alimentao central.
Se aps ter ligado a ignio este rel no se excitar, poderemos ter a bobine do rel dani-
ficada, altura em que temos de o substituir, ou teremos falta da excitao na bobine do
rel, onde que neste caso se passaria verificao da continuidade entre a chaves de
ignio e o terminal 2. Esta situao implicar que o rel superior tambm no seja exci-
tado.
Para verificar esta situao, devemos de comprovar a alimentao do positivo no terminal

14 e 2 dos respectivos rels, quando a ignio est ligada. Devemos nessa altura ouvir o
rel inferior a atracar e durante, 3, 4 segundos ouvir o superior a atracar, altura em que se
ouvir um rudo no circuito de combustvel, uma vez que o rel superior alimenta a bom-
ba.
Caso no se verifique esta situao e se temos alimentao nos terminais, 14, resta-nos
verificar a linha 25, que a responsvel pela excitao de massa ao rel superior, ou
verificar a alimentao da U.E.C..
Controlo 4 Anlise alimentao da U.E.C.
Neste passo, limitamo-nos a comprovar a presena de alimentao positiva nos terminais

da central, linha 29, 35 e da negativa nos terminais 13, 16, 17. Para esta medio, encos-
tar a ponta de prova negativa massa e a positiva no terminal onde se deseja verificar a
existncia de alimentao.
Devemos sempre que possvel, retirar

a proteco da ficha da U.C.E. e pro-
ceder medio na parte lateral dos
contactos, evitando o alargar dos ter-
minais, como ilustra figura 4.51.
Fig. 4.51 - Verificao da alimentao cen-

tral, evitando o alargar da ficha

Mtodo de Diagnstico
Com estas 4 operaes, verifica-se o estado de funcionamento do sistema de ignio.
4.4.2.2 ANLISE AO SISTEMA DE INJECO
Aps ter-se verificado que no era um problema de ignio, vamos de seguida analisar
o caminho a percorrer, para identificar a avaria da parte de injeco.
Para que a viatura pegue, uma vez que tem alta tenso, s necessita de gasolina. Por
tal motivo, iremos verificar se o sistema tem a presso recomendada, figura 4.52. Caso
afirmativo, iremos verificar se o elemento de injeco, injector, est a ser alimentado.
Caso contrrio vai-se analisar o sistema de combustvel, como se j referiu para o siste-
ma do Peugeot.
Fig. 4.52 Medio da presso de combustvel

Mtodo de Diagnstico
Para se efectuar a medida ao injector, poderamos medir directamente a existncia de

Dwell, como ilustra figura 4.53, colocando a ponta de prova negativa massa e a positi-
va no local de medio.
Fig. 2.53 Medio do dwell do injector
No caso de no obtermos nenhum valor, ou 100%, indicando que no existia impulsos,

devemos antes verificar o estado elctrico do injector.
Iramos medir a sua resistncia interna e se estive-se em bom estado verificar a sua ali-
mentao positiva.
A no deteco de nenhuma anomalia at este ponto, restava-nos verificar se existia

continuidade da central at ao injector e que em caso afirmativo s nos restaria dvidas
na U.C.E., ou seja na central.
Podemos, de uma forma resumida, elaborar uma tabela 4.3, com os valores aproxima-
dos nos sistemas de injeco multiponto, elementares.
Podemos, tambm, de uma forma resumida, elaborar uma tabela 4.4, com as opera-
es a realizarem nos casos de valores errados de Dwell.

Mtodo de Diagnstico
% DWELL aproximado nos sistemas de injeco

elementares multiponto.
Motor Frio Min. 3,5% - Max. 8,5%

Motor em fase de arranque
Motor Quente Min. 2,5% - Max. 4,0%
Motor Frio Min. 5,0% - Max. 8,5%

Motor em regime de ralenti
Motor Quente Min. 2,5% - Max. 3,5%
Motor em fase de acelerao pro-

Min. 2,5% - Max. x (valor linear)
gressiva
Nota: O valor final marcado com x, depende de diversos factores tais como a cilin-
drada e potncia do motor.
Motor em fase de reduo 0%
Tab. 4.3 Tabela resumida de valores de Dwell

Mtodo de Diagnstico
Controlos a efectuar sobre uma percentagem de Dwell incorrecta
- Controlo da sonda de temperatura da gua do motor
- Controlo da sonda de temperatura do ar aspirado
- Controlo do caudalimetro
- Controlo do interruptor da borboleta
- Controlo do estado mecnico do motor
- Entradas de ar do circuito de admisso

- Compresses
- Regulao das vlvulas
- Distribuio
- Controlo da U.C.E.
Controlos a efectuar sobre uma percentagem de 0% Dwell
- Controlo da(s) massa(s) de U.E.C.

- Controlo da alimentao U.E.C.
- Controlo do sinal de rotao do motor
- Controlo da U.C.E.
Controlos a efectuar sobre uma percentagem de Dwell correcta e o sintoma

persiste
- Controlo do circuito de combustvel:

- Bomba de gasolina (caudal)
- Filtro de combustvel
- Presso regulada
- etc...
- Revistar o estado mecnico do motor:
Tab. 4.4 Tabela resumida de controlos a realizar para diferentes valores de Dwell

Mtodo de Diagnstico
Realizmos tambm de uma forma resumida, uma tabela 4.5, com os controlos a reali-
zar no circuito de combustvel, para um correcto diagnstico.
Circuito de combustvel
Presso alta
- Desligar o tubo de retorno do regulador de presso ao depsito e em seu lugar

ligar um tubo auxiliar para um recipiente verificando de seguida a presso:
- Presso correcta: desobstruir o tubo de retorno, desde o

regulador at ao deposito
- Presso alta: trocar o regulador de presso
Presso baixa
- Instalar o manmetro de presso, antes do filtro de gasolina e repetir a medio:
- Presso alta: trocar o filtro de gasolina.

- Presso baixa: estrangular o tubo de retorno do regulador de
presso ao depsito:
- A presso sobe com rapidez: trocar regulador
- A presso sobe lentamente ou no sobe: Controlar a ali-

mentao da bomba, os tubos de combustvel, filtros
Tab. 4.5 - Controlos a realizar no circuito de combustvel

Mtodo de Diagnstico
Realizou-se ainda de uma forma resumida, uma tabela 4.6, com os controlos de fugas a
realizar no circuito de combustvel, para sua deteco.
Circuito de combustvel. Controlo de fugas
A presso desce com rapidez ao parar o motor
- Estrangular o tubo de retorno do regulador de presso ao depsito:
- A presso residual mantm-se correcta: trocar o regulador de pres-

so
- A presso residual desce: estrangular o tubo que vai do filtro para a

rgua dos injectores:
- A presso residual mantm-se: trocar a bomba

- A presso residual desce: controlar o estado dos
injectores
Tab.4.6- Controlos de fugas a realizar
Verificando correctamente todos os controlos aqui descritos, estar encontrada, mais ou

menos rapidamente, o problema do sistema, independentemente do tipo ou da marca do
mesmo.
Todos os processos e raciocnio usados so vlidos para outros sistemas com gesto
electrnica.
Na etapa seguinte, uma vez j detectado o componentes avariado, iremos passar fase
de reparao, a qual ser descrita no capitulo 5.

Mtodo de Reparao e Controlo
5 MTODO DE REPARAO E CONTROLO
5.1- O QUE A REPARAO
A reparao, tal como a etapa anterior, diagnstico, considerada como uma parte vital
de todo o processo a que uma viatura avariada fica submetida. Neste terceiro capitulo
refere-se a reparao, no no seu todo, mas sim como sendo a penltima etapa do pro-
cesso, na qual se substitui o(s) componente(s) avariado(s) e esta sim vulgarmente
designada por reparao.
Aps termos percorrido a etapa do diagnstico como meio de um pr diagnstico para a

reparao e onde j foi determinado os componentes responsveis pela avaria da viatu-
ra, necessrio agora passarmos a etapa de reparao, tema ao qual se refere este
capitulo.
Podemos ento definir a reparao como sendo uma atitude prtica que teve como seu
alicerce o diagnstico. Ser nesta etapa que iremos obter uma resposta mais imediata
de toda a nossa interveno.
De nada serve realizar um bom diagnstico se nesta fase se falha. Devemos por tal
motivo ter em ateno ao procedimento da reparao para evitar situaes desagrad-
veis, tal como o agravar do problema j existente.
Toda a fase inicial que serviu como um pr diagnstico, onde se retirou a informao do
historial da viatura, o ouvir atentamente o cliente, o diagnosticar de um modo correcto,
vai ser aqui posta prova.
Podemos ter uma avaria que no seja isolada, no identificvel inicialmente e que s
mais tarde aps a resoluo da avaria principal, altura que devemos realizar um contro-
lo do sistema da viatura, que estas avarias secundrias sero detectadas. No entanto,
neste caso no podemos considerar que o diagnstico falhou, uma vez que foi encon-
trada uma avaria, que afinal no era a nica.
Podemos atribuir em regra geral, o titulo de um diagnstico incorrecto, no caso de aps

o diagnstico e reparao, a viatura continua com o mesmo sintoma. Nesta situao
teremos a primeira etapa incorrecta, apesar da segunda etapa estar ou no correcta.

Neste contexto podemos afirmar que o controlo da avaria, foi feito de um modo correcto,
uma vez que se retomou fase inicial, diagnstico.
Estas situaes devem ser evitadas uma vez que alm da perda de tempo existente,
diminuindo o tempo til do funcionrio, teremos a aquisio de componentes que se
podem tornar monos, sendo uma custo que a oficina ter de suportar desnecessaria-
mente.
5.2 O QUE O CONTROLO DA REPARAO
Num contexto vulgar, o controlo seria efectuar de alguma forma uma vigilncia sobre
algo.
Tal como existe o controlo da qualidade, onde algum tipo de produto examinado, veri-
ficando se obedece aos parmetros de qualidade impostos pela casa, no processo de
reparao dever de haver tambm este tipo de controlo.
Este controlo dever ser considerado como uma das etapa mais importante, uma vez
que ser neste passo em que a folha de obra dada por terminada ou se volta nova-
mente primeira fase.
O controlo da reparao ser o processo de realimentao entre o que foi detectado,

diagnstico e a consequncia da respectiva reparao no seu todo.
Para efectuar este controlo podemos recorrer por exemplo, ao auxilio dos manuais Tc-
nicos, onde podemos comparar os gases de escape da viatura com os recomendados
pelo fabricante.
A anlise aos gases de escape da viatura, figura 5.1, permite-nos ter uma ideia do tipo
de problema que estamos a lidar, para a realizao do diagnstico e uma vez que se
analisa o resultado de todo o funcionamento da viatura, permite-nos certificar se a repa-
rao no seu todo foi correcta.

Nesta etapa devemos ter em ateno todas as precaues j referidas no diagnstico,

assim como as condies necessrias comparao de valores.
Fig. 5.1 Controlo da reparao, atravs dos gases de escape
5.3 REPARAO E CONTROLO DO SISTEMA
Vamos de seguida evidenciar alguns componentes de injeco e ignio e possveis

mtodos de reparao do sistema assim como o controlo que se pode realizar aos res-
pectivos componentes.
Os controlos possveis de realizar, no ficam limitados ao componente em questo,

uma vez que fazendo este componente parte de um sistema, podemos sempre recorrer
a um controlo do componente atravs do controlo de todo o sistema.
5.3.1 SENSORES DE TEMPERATURA
Os sensores de temperatura, figura 5.2, tm a importante funo de indicar central a

temperatura do motor, permitindo assim corrigir o tempo de injeco. Aps a identifica-
o da avaria deste componente deve-se proceder sua substituio.
Devemos para tal desligar a ignio e retirar o sensor do seu local de funcionamento,
desligando em primeiro lugar a sua ficha.

Devemos ter o cuidado neste passo, uma vez que se o sensor mede a temperatura do
veculo, est em regra geral em contacto com o lquido refrigerante do motor. Por tal,
quando se retirar o componente poder sair gua pelo orifcio, sendo necessrio certifi-
car que a gua no caia para cima de alguma ficha de contactos, podendo originar pro-
blemas. Devemos ainda ter mais cuidado no caso da viatura estar quente.
Fig. 5.2 Sensor de temperatura
Depois de colocar o novo componente, ligar a sua ficha e efectuar o seguinte controlo:
A viatura tem um ralenti alto, 1200RPM aproximadamente, no instante

de arranque e caso a viatura esteja fria, temperatura ambiente.
A viatura vai descendo de regime, medida que a temperatura

aumenta, tendo o ralenti recomendado pelo fabricante na temperatura
normal de funcionamento.
Se estes dois factores se verificarem podemos concluir que todo o processo de repara-
o foi concludo com xito, dando por terminado a interveno.

Em todos os processos de reparao, uma anlise aos gases da viatura

deve sempre ser efectuada, detectando possveis anomalias de funcionamento.
5.3.2 SENSOR INDUTIVO
Este componente, assim como maior parte dos utilizados nos sistemas com gesto elec-
trnica, no tem possibilidade de reparao, ficando como nica alternativa a sua substi-
tuio.
O sensor indutivo, independente de ser misto ou simples, dever de apresentar nos seus
terminais, com o motor em movimento a forma de onda sinusoidal. Se estiver avariado o
sintoma directo, ou no pega ou tem falha de ponto, respectivamente. Aps a deteco
da avaria resultante da fase de diagnstico este componente dever de ser substitudo.
Devemos ento de desligar a ignio.
Desligar de seguida os terminais do componente e desaperta-lo do seu suporte. Deve-

mos de limpar a zona onde se encontra o componente, afastando assim alguma sujidade
e limalhas, que poderiam influenciar na forma de onda gerada pelo sensor.
Colocar o novo componente, aperta-lo, tendo em ateno se a distncia do entre ferro

a correcta, figura 5.3, recorrendo consulta dos manuais tcnicos.
Ligar a ficha do sensor da instalao elctrica da viatura.
Pode-se agora dar ao arranque. Sendo esta a nica avaria, temos neste momento a via-
tura em funcionamento.
Nos casos em que a viatura fique com um trabalhar instvel, pode-se dar a situao em
que a forma de onda esteja a ser alterada devido a rudos externos. Para tal podemos
comprovar a forma de onda que chega central recorrendo a um osciloscpio, que se
deve de apresentar como indica a figura 5.4. No caso de obtermos um sinal como indica-
do na figura 5.5, devemos de proceder blindagem do condutor, afastando-o de elemen-
tos susceptveis de causar rudo. Esta operao deve-se realizar com a viatura em fun-
cionamento.

Neste tipo de problema, no ser necessrio recorrer a mais controlos, ao contrrio dos
problemas que veremos mais frente.
Fig. 5.3 Verificao do entre-ferro
Fig. 5.4 Sinal sem interferncia Fig. 5.5 Sinal com interferncia
5.3.3 SENSOR ANTI-DETONAO
Este sensor o responsvel pela correco do funcionamento da viatura em certos pon-

tos de funcionamento.

Este componente s ser identificado como avariado perante um diagnstico numa ofici-
na ou pelo auto diagnstico, uma vez que o condutor no sensvel ao reconhecimento
desta avaria. Este sensor dever ser desapertado do seu local de funcionamento, como
indica a figura 5.6 e desligado da instalao atravs da sua ficha para que se proceda
sua substituio.
23 Parafuso de fixao
24 - Sensor
Fig. 5.6 Sensor anti detonao
Um dos mtodos utilizados para a comprovao do bom funcionamento do sensor, ser

aplicar um osciloscpio aos seus terminais. Depois colocar o motor em funcionamento,
engrenar a quarta velocidade e largar a embraiagem lentamente de modo a que se sinta
o motor a grillar, momento o qual se dever verificar no osciloscpio a forma de onda
representando a actuao do sensor.
Nas figuras 5.7 e 5.8, podemos verificar 3 diferentes formas de ondas sem a actuao do
sensor e com a sua actuao, respectivamente.
Fig. 5.7 Sem detonao Fig. 5.8 Com detonao

Aps esta verificao e no apresentando mais nenhum sintoma a viatura est pronta a
ser entregue.
5.3.4 SENSOR HALL
Este componente de funcionamento por efeito de campo, possui caractersticas que o

levam muitas vezes sua destruio. A sua sensibilidade e a capacidade de criarem uma
forma de onda quadrada levam-no a ser escolhido para identificarem a rotao do motor.
Aps o diagnstico da avaria deste componente altura de o substituir. Este componente

que est muitas vezes localizado no local do platinado.
Deve ser retirado desapertando o seu apoio e desligando os seus terminais da ficha que
o liga instalao da viatura. Antes de se aplicar um novo, devemos ter a certeza que a
alimentao fornecida a este sensor a indicada.
Para tal mede-se com o voltmetro em D.C. a tenso que existe aos terminais da ficha.
Esta tenso, que geralmente fornecida pela central, dever nestes casos ser aproxima-
damente de 5 Volt, sendo de 12 Volt nos casos em que a alimentao vem directamente
da chaves de ignio.
Devemos de verificar se a linha de informao central no se encontra em curto circuito

massa ou ao positivo, situao que destruiria novamente o sensor.
ilustrado atravs da figura 5.9, a sequncia de desmontagem de um distribuidor que

possui um sensor Hall. Pode ser encontrado distribuidores utilizando um sensor indutivo,
em vez do sensor Hall.

1 Cabo de vela
2 Supressor ( pode no existir)
3 Invlucro do supressor
4 Invlucro do distribuidor
5 Contacto de carvo
6 Cachimbo da vela
7 Vela
8 Rotor de distribuio
9 Ficha de ligao do sensor Hall
10 Distribuidor
11 O-ring
12 Fixado
13 Parafuso de aperto
Fig. 5.9 Desmontagem de um distribuidor com sensor Hall
Aplica-se um novo sensor no local e coloca-se o veculo em funcionamento.
Este sensor, uma vez que determina por si s o funcionamento do motor, tal como sen-
sor indutivo, leva-nos concluso que a avaria estaria resolvida sem necessidade de um
controlo mais aprofundado.

5.3.5 SENSOR DE PRESSO ABSOLUTA
Este sensor de presso, vulgarmente conhecido por sensor MAP, figura 5.10, tem como
funo a medio da ar absorvido pelo motor.
Fig. 5.10 Sensor MAP
Aps identificao da avaria deste sensor, devemos de o retirar do local de funcionamen-

to.
Este sensor facilmente localizvel se seguirmos o tubo que se encontra no instante

seguinte borboleta.
Nos casos gerais, este componente fica situado numa superfcie plana e retirando a ficha
de trs terminais e os parafusos de apoio pode-se retira-lo.
Existem no entanto viaturas, como a Rover, em que este componente se encontra dentro
da U.C.E., sendo por isso necessrio a substituio deste ltimo componente, salvo nos
casos que se intervenha a central a uma reparao por um Tcnico especialista e que se
substitua s o sensor.

Este sensor dever ser sempre verificado para os casos em que a viatura no desenvol-
va, uma vez que a central no informada da carga do motor tal como ilustra figura
5.11, ou tenha o sintoma de abafar quando se acelere.
Fig. 5.11 Sensor MAP informa a central do esforo do motor
Antes de aplicarmos o novo componente devemos comprovar se a sua alimentao de

5 Volt, como j referido no capitulo de diagnstico.
5.3.6 CAUDALIMETRO
Este componente tem sido substitudo pelo referido anteriormente, o MAP.
Para a substituio deste componente, aps a ignio estar desligada, deveremos de

retirar os tubos que fazem parte do circuito de admisso de ar, desligar a ficha, e retirar
os parafusos de apoio.
O defeito deste componente provocar um sintoma idntico ao sensor anterior, uma vez
que as suas funes so idnticas.

O caudalimetro no dever ser mexido, uma vez que a sua aferio no fcil. O nico
elemento que pode ser mexido o indicado na figura 5.12 como elemento 1. Este ele-
mento permite realizar o controlo do CO, com a ajuda de um analisador de gases.
1 Parafuso de ajuste do CO
2 Alheta de medio fsica
3 By-pass
4 Alheta de compensao
5 Sensor de temperatura do ar
6 rea de amortecimento
7 Veio do potenciometro
8 Potenciometro
Fig. 5.12 Esquemtico do caudalimetro
Os sistemas com gesto electrnica mais recentes, no permitem a regulao do CO,

uma vez que o prprio sistema autnomo.
O nico meio de se alterar parmetros ser atravs de equipamento especifico da marca,

onde atravs de uma reprogramao da central se poder introduzir os novos dados.
5.3.7 SENSOR DE OXIGNIO
Este componente, mais conhecido por sonda Lambda, figura 5.13, o responsvel pelo
controlo da emisso de gases. Para tal realiza periodicamente uma anlise ao oxignio

existente do resultado da combusto. Um valor elevado da presena de oxignio traduz

uma mistura pobre e vice versa.
O controlo do funcionamento deste sensor ser atravs da sua leitura de sada ou de

uma forma melhor, atravs da medio dos gases de escape, dever ser feita com a via-
tura no estado normal de funcionamento.
A obteno de valores que se situem dentro dos exigidos pela legislao em vigor, o
suficiente para determinar o seu bom funcionamento.
Para a substituio deste componente, aps a ignio estar desligada, deveremos de reti-
rar as suas fichas de ligao, A e B e desapertar o sensor do seu local.
Podemos encontrar sensores com um condutor, sinal, com dois, sinal e massa, ou com
trs, em que o terceiro permite o aquecimento da sonda para que mais rapidamente entre
em funcionamento.
A - Massa e sinal
B Alimentao
Fig. 5.13 Sonda Lambda
5.3.8 POTENCIOMETRO DA BORBOLETA
Este componente, que pode ser encontrado na torre no monoponto ou na torre de admis-
so, nos sistemas multiponto, tem a funo de informar a central da posio da borboleta.

Em muitos casos este componente no vendido em separado, sendo por isso obriga-
dos aquisio de uma bloco novo.
A sua comprovao, passa pela anlise da tenso que temos no seu terminal do meio, a
qual dever variar entre 0,7 e 4,9 Volt aproximadamente.
Nos casos em que no existe este sensor, existe o chamado interruptor da borboleta, que
tem a mesma funo, no detectando no entanto a variao da borboleta quando o pedal
se desloca na zona de parcialmente premido.
O controlo a este sensor passa pela verificao dos seus trs estados, assim como o
comportamento da viatura no acelerar.
5.3.9 RELS
Para a substituio deste componente deve-se segurar no rel, aplicando uma ligeira for-
a no sentido de o retirar do seu local de funcionamento.
O controlo do bom funcionamento passa por aps a alimentao dos seus terminais,
bobine do rel, este atracar mecanicamente os seus contactos, fechando assim o circui-
to.
Este componente utilizado para os casos em que a frequncia de trabalho baixa, mas
que necessrio uma grande corrente de alimentao.
Numa situao em que temos falta de alimentao em vrios pontos, devemos analisar
estes componentes.
5.3.10 REGULADOR DE PRESSO
Este componente, que pode ser encontrado tanto nos sistemas de monoponto ou de
multiponto, tem a funo de manter a presso ao valor pr determinado pelo fabricante.
No primeiro sistema, estar situado na torre no monoponto, sendo por isso necessrio a
substituio de todo o bloco salvo nas situaes em que exista a possibilidade de ser
substitudo apenas este componente.

Para a substituio s deste componente, deve-se retirar o bloco do filtro de ar, aceden-
do ento ao regulador. Aps esta operao desapertar os trs parafusos de fixao do
regulador, altura em que todo o regulador pode ser retirado. Existem Empresas que j
comercializam pequenos acessrios, evitando a compra do conjunto completo.
No segundo sistema, este componente estar situado no extremo da rgua dos injecto-
res, facilitando a sua troca.
Para a sua substituio retirar o tubo de unio ao bloco de admisso e o de retorno.

Aps esta operao desapertar o regulador e aplicar o novo.
O controlo do bom funcionamento dos dois sistemas, passa por verificar a presso regu-
lada no sistema de combustvel, recorrendo a um manmetro, como j exemplificado em
figuras anteriores.
5.3.11 INJECTOR
Para a substituio deste

componente deve-se desligar
a ignio e desligar a bateria,
pois a existncia de uma sim-
ples fasca pode originar gra-
ves problemas.
Nos sistemas monoponto,

figura 5.14, que s existe um
injector, devemos de retirar o
bloco do filtro de ar, acedendo
ento ao injector.
De seguida, desligar a sua

ficha e retirar o seu suporte de
fixao, removendo-o do seu
local.
1/6/8 Parafuso de fixao; 2 Suporte da vlvula de
injeco; 3 Tampa de proteco; 4 Junta de vedao;
5 Injector; 7 Corpo superior; 10 Regulador de pres-
so; 11 Recor; 12 Junta de vedao; 13 - Ligao
Fig. 5.14 Corpo superior do monoponto

Nos sistemas multiponto, figura 5.15, devemos retirar a rgua dos injectores, desligan-
do de seguida as suas fichas e retirar o injector avariado.
1 Regulador
2 Rgua dos injectores
3 - Injector
Fig. 5.15 Esquema da rgua dos injectores
O controlo do bom funcionamento, passar pela anlise dos gases de escape e pela
comprovao do bom andamento da viatura. Podia-se ainda verificar o seu bom funcio-
namento como ilustra a figura 5.16, verificando o ngulo e o tipo de pulverizao do
injector.
Este componente deve ser manuseado com cuidado, evitando bater com o bico e na
sua instalao dever ser apertado de um modo correcto, para que no haja fuga de
combustvel, nem entradas de ar.
Fig. 5.16 Verificao da pulverizao do injector

5.3.12 MOTOR PASSO-A-PASSO
Este actuador, figura 5.17, tem como funo a estabilizao do ralenti.
Pode ser encontrado junto torre do monoponto, ou num suporte fixo ao chassis em que
unem dois tubos, caso do multiponto, permitindo num caso ou no outro fazer o bypass
borboleta.
Aps uma substituio deste com-

ponente, devemos verificar se o
motor ficou com um ralenti estvel.
Podemos ainda, ao ralenti, ligar
alguma carga elctrica, verificando
se o este actuador compensa a
carga do motor.
Podemos ainda encontrar outros

elementos com a mesma funo,
o caso do motor 180 Graus.
Estando esta controlo aprovado,

podemos dar por terminada a ava-
ria.
Fig. 5.17 Motor passo-a-passo
5.3.12 UNIDADE DE CONTROLO ELECTRNICA (UCE)
Este importante componente, pelas razes j referidas nos captulos anteriores, estar
livre de qualquer processo de reparao.
Por tal motivo, s nos resta realizar um controlo a este componente, verificando se possui
alguma avaria memorizada.
Podemos ainda, se possuirmos um leitor de cdigos, verificar se todos os parmetros

esto a ser verificados no processamento de informao.

No entanto, se todos os sensores e actuadores verificados at aqui no apresentam

problemas de funcionamento, a unidade de comando tambm no registar qualquer
anomalia.
Em alguns veculos que possuem sistemas de gesto mais simples, podemos realizar
ma limpeza aos erros da memria atravs do desligar da bateria. Isto far com que a
memria da unidade deixe de ser alimentada, perdendo assim o registo dos erros.
O tempo que permite esta desmemorizao, pode variar de alguns minutos, 5, at 30

minutos.
Estes sistemas tero a desvantagem de, em caso de imobilidade do veculo de algum

tempo, 1 ms, a unidade perder alguns dados importantes, ficando depois a viatura
com um trabalhar irregular, tendo-se que ir estrada percorrer alguns kilometros para
que seja novamente memorizados novos dados.
A vantagem deste sistemas de permitir a anulao de avarias atravs do procedimen-

to descrito anteriormente.
Existem outros sistemas que atravs de um equipamento de diagnstico, permite que a

unidade nos indique, atravs de piscadelas, a avaria, como o exemplo do sistema
usado na Volvo, serie 900 de 91/96.
Na figura 5.18, podemos verificar a unidade de diagnstico.
1 - Ligao auxiliar
2 - Boto
3 - Led
Fig. 5.18 - Unidade de diagnstico

Para se proceder ao diagnstico devemos de ligar a ignio, encaixar o equipamento

auxiliar no terminal 6 e pressionar o interruptor 2 por um segundo.
Deveremos obter de seguida uma serie de piscadelas, intercaladas por um pequeno

tempo e outras por um tempo maior.
Na figura 5.19, podemos verificar a sequncia temporal de piscadelas para se obter o

cdigo 214.
Fig. 5.19 Obteno do cdigo 214
Aps a obteno do cdigo, consultar a tabela indicada pelo fabricante. Podemos ver na
tabela 5.1, vrios cdigos e a respectiva avaria.
Cdigo Avaria
111 No tem avarias

142 Unidade de controlo
143 Sensor anti-detonao
144 No existe sinal de carga
214 Sensor indutivo
224 Sensor de temperatura
234 Interruptor da borboleta
Tab.5.1
Das diferentes maneiras aqui descritas, podemos assegurar uma reparao correcta,
uma vez que se procedeu a um controlo eficaz .

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CASTRO, Miguel Inyeccion de gasolina Sistemas Monopunto
CASTRO, Miguel Inyeccion de gasolina
ALONDO, J.M. Tcnicas del Automvil
BOSCH Siemens-Motronic Ms 40
BOSCH Electrnica aplicada ao motor
BOSCH Motronic
Sun Automotive
Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica C.1

Ps-Teste
PS-TESTE
Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cad
questo.
1 - Num diagnstico devemos:
a) Nunca ligar ao que o cliente diz...........................................................

b) Ter em considerao a opinio do cliente............................................
c) Duvidar do que o cliente diz.................................................................
d) O cliente que sabe, logo seguir o que ele diz...................................
2 - O dados tcnicos dos sensores, que vm nos manuais so:
a) Dados que devero coincidir sempre com os sensores da viatura......

b) Dados que no permitem ter uma ideia aproximada do valor dos.......
sensores

c) Dados que nunca podem ser levados em considerao......................
d) Dados para que servem para informar os parmetros aproximados
dos componentes................................................................................
Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica S.1

Ps-Teste
3 - O equipamento de diagnstico serve para:
a) Resolver a avaria..................................................................................
b) Para detectar avarias no circuito de ignio........................................
c) Para detectar avarias no circuito de injeco ......................................
d) Para detectar avarias nos sistemas de gesto electrnica..................
4 - O multmetro utilizado para:
a) Anular avarias detectadas pela unidade..............................................

b) Ajudar na deteco da avaria...............................................................
c) Medir os componentes.........................................................................
d) Medir Correntes....................................................................................
S.2 Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica

Ps-Teste
5 - Num diagnstico devemos:
a) Suspeitar partida da unidade............................................................

b) Suspeitar em ltimo lugar da unidade..................................................
c) Duvidar da instalao...........................................................................
d) Duvidar dos injectores..........................................................................
6 - A tenso gerada por um sensor indutivo, em bom funcionamento, deve ser:
a) Contnua..............................................................................................
b) Contnua e prxima de 0 V...................................................................
c) Alternada..............................................................................................
d) Alternada e oscilar aproximadamente entre 1 e 1 V..........................

Ps-Teste
7 - A resistncia que deve de apresentar um sensor de temperatura :
a) Infinita...................................................................................................
b)
Nula.....................................................................................................

..
c) 500 Ohm...............................................................................................
d) Deve variar de acordo com a temperatura...........................................
8 - Um electro-injector em bom funcionamento, dever injectar combustvel:
a) Sempre que exista presso de combustvel.........................................

b) Sempre que ligue a ignio..................................................................
c) De uma forma gota a gota .................................................................
d) De uma forma pulverizada e quando existir excitao.........................

Ps-Teste
9 - Para verificarmos se o sensor MAP est em bom estado, devemos:
a) Medir a sua tenso de alimentao e de sada....................................

b) Medir a resistncia interna do sensor e a tenso de alimentao......
c) Medir a tenso de sada e a resistncia interna...................................
d) Medir a resistncia interna...................................................................
10 - O sintoma do motor passo-a-passo o de:
a) Aumentar o consumo do veculo..........................................................

b) Dificuldade em manter o ralenti............................................................
c) Diminuio do consumo de combustvel..............................................
d) Aumento do teor em CO.......................................................................

Ps-Teste
11 - Se o valor lido no ohmmetro, aos terminais do primrio de uma bobine for de ,

ento:
a) A bobine est em boas condies.......................................................

b) A bobine apresenta continuidade.........................................................
c) A bobine tem falta de massa................................................................
d) No existe continuidade.......................................................................
12 - O sensor Hall pode ser comprovado:
a) Com a medio da sua alimentao em tenso continua....................

b) Ligando um ohmmetro entre os seus terminais .................................
c) Verificando a forma de onda de sada, que dever ser alterna............
d) Atravs da sua onda quadrada............................................................

Ps-Teste
13 - A sonda lambda varia o seu valor entre:
a) 0 e 12 volt.............................................................................................
b) o e 5 Volt..............................................................................................
c) o e 1 Volt, aproximadamente................................................................
d) 5 e 12 Volt............................................................................................
14 - Se a tenso de sada da sonda lambda for entre 0 250 mv, podemos concluir
que:
a) A mistura pobre.................................................................................
b) A sonda est danificada......................................................................
c) A mistura rica.....................................................................................
d) Falta o catalisador ...............................................................................

Ps-Teste
15 - Uma viatura que no pegue, devido falta de alta tenso porque:
a) No tem combustvel............................................................................
b) Tm pelo menos um Injector avariado.................................................

c) O sensor que detecta a rotao da viatura, sensor indutivo, possi-
velmente estar avariado.....................................................................
d) A bateria no tem muita carga.............................................................

Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
Exerccio 1 Diagnstico a um injector
Pretende-se com esta experincia prtica avaliar a capacidade do formando para efec-
tuar o diagnstico num componente do sistema de injeco, assim como o seu vonta-
de para o manuseamento do equipamento.
Objectivo: Verificar o estado do componente.
Procedimento:
1 Retirar o componente do local de funcionamento.
2 Ligar as pontas do ohmmetro aos seus terminais
3 Medir a resistncia do componente
4 Registar o valor na tabela
5 Tirar concluses do valor medido
Resistncia do injector Concluses
Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica A.1

Exerccios Prticos
Exerccio 2 - DIAGNSTICO A UMA VIATURA COM RALENTI ALTO
Objectivo: Verificar qual o componente responsvel por este sintoma.
Procedimento:
1 Analisar sintoma da viatura.
2 Medir o ciclo de trabalho dos injectores.
3 Comprovar valor alto de trabalho e dos gases de escape.
4 Retirar sensor de temperatura.
5 Mergulhar o sensor em gua, sem afectar os terminais do sensor.
6 Registar o valor da resistncia na tabela, medida que se aquece a gua.
7 Tirar concluses da evoluo dos valores
T (C) Resistncia
Temp. Ambiente --
20
30
40
50
60
70
80
A.2 Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica

Exerccios Prticos
Exerccio 3 - DIAGNSTICO A UMA VIATURA QUE NO PEGA
Objectivo: Verificar qual o componente responsvel por este sintoma, numa viatura da
Marca Alfa Romeo de 1994.
Procedimento:
1- Analisar sintoma da viatura.
2- Localizar ficha de diagnstico.
3- Aplicar o positivo de um Led de teste ao terminal 2 da ficha.
4- Ligar o negativo do Led ao terminal 1 da ficha.
5- Ligar a ignio
6- Verificar o acender do Led
7- Fazer um shunt entre o terminal 3 e 4 durante 10 segundos.
Fig.C.1
8- Ler avarias, atravs das piscadelas e comparar com o da tabela do manual tcnico.
9- Concluir, atravs do cdigo 1252, que temos o sensor indutivo avariado.
10- Substituir sensor e anular o erro, desligando a bateria por 5 minutos.
11- Repetir do passo 5 ao 8, e comprovar que o Led est sempre a piscar ( No existem
mais avarias), ao mesmo tempo que se verifica que a viatura entrou em funciona-
mento.

Guia de Avaliao dos Exerccios
GUIA DE AVALIAO
DOS
EXERCCIOS PRTICOS
Exerccio prtico 1 Diagnstico a um injector
TAREFAS A EXECUTAR NVEL DE EXECUO GUIA DE AVALIAO
1 Retirar o componente do
4
local de funcionamento
2- Ligar as pontas do ohmme-

5
tro aos seus terminais
3 Medir a resistncia do com-

3
ponente
4 Registar o valor na tabela 4
5 Tirar concluses do valor

4
medido
20

Exerccio prtico 2 - diagnstico a uma viatura com ralenti alto
1 - Analisar sintoma da via-

3
tura
2 Medir o ciclo de trabalho

2
dos injectores.
3 Comprovar valor alto de

trabalho e dos gases de 2
escape.
4 Retirar sensor de tem- 2

peratura
5 Mergulhar o sensor em
gua, sem afectar os 2
terminais do sensor.
6 Registar o valor da
resistncia na tabela,
4
medida que se aquece a
gua.
7 Tirar concluses da evo-

luo dos valores 5
20
A.6 Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica

Exerccio prtico 3 - diagnstico a uma viatura que no pega
1 - Analisar sintoma da via-

3
tura
2 Localizar ficha de diag-

2
nstico.
3 Aplicar o positivo de um
led de teste ao terminal 2
2 da ficha.
4 Ligar o negativo do led 2

ao terminal 1 da ficha.
5 Ligar a ignio. 2
6 Verificar o piscar do led 3
7 Fazer um shunt entre o

terminal 3 e 4 durante 3
10 segundos.
8 Ler avarias, atravs das

piscadelas e comparar
com o da tabela do 3
manual tcnico
20

Diagnostico e Reparaçao em Sistemas Com Gestao Electronica

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Coleco

Formao Modular Automvel

Coleco Formao Modular Automvel

Ttulo do Mdulo Diagnstico e Reparao em

Coordenao Tcnico-Pedaggica CEPRA Centro de Formao Profissional

Direco Editorial CEPRA Direco

Autor CEPRA Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA Ncleo de Apoio Grfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formao Profissional

1 Edio Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depsito Legal 148204/00

Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica

OBJECTIVOS GERAIS................................................................................. E.1

OBJECTIVOS ESPECFICOS ...................................................................... E.1

PR REQUISITOS ........................................................................................ E.4

1. CONSULTA DE MANUAIS / LITERATURA TCNICA .................................1.1

1.2 - COMO CONSULTAR UM MANUAL ................................................................................. 1.3

1.2.1 - ELEMENTOS NECESSRIOS PARA CONSULTA DO MANUAL ...................... 1.5

1.2.2 - A IMPORTNCIA DOS VALORES...................................................................... 1.8

1.3 - EXEMPLOS DE CONSULTA DE LITERATURA TCNICA............................................ 1.10

Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica

2.2.3.1 - LASER 2000 ........................................................................................ 2.16

3 - A GESTO ELECTRNICA ........................................................................ 3.1

3.1 - EVOLUO HISTRICA.................................................................................................. 3.1

3.2 - O QUE A GESTO ELECTRNICA ............................................................................. 3.3

3.2.2 - TECNOLOGIA UTILIZADA ................................................................................ 3.10

3.3 - SISTEMAS COM GESTO ELECTRNICA ................................................................. 3.11

3.3.1 - REDE DE INFORMAO .................................................................................. 3.11

3.3.1.1- SENSORES .......................................................................................... 3.11

3.3.1.2- UNIDADES DE COMANDO ELECTRNICO ....................................... 3.12

3.3.1.2.1- PARMETROS DE ENTRADA ................................................ 3.14

3.3.1.2.2- PARMETROS INTERNOS..................................................... 3.15

3.3.1.2.3- PARMETROS DE SADA ...................................................... 3.17

3.3.1.3- ACTUADORES ..................................................................................... 3.18

3.4 - CIRCUITO DE UM SISTEMA DE GESTO ELECTRNICA ........................................ 3.19

4 - MTODO DE DIAGNSTICO ...................................................................... 4.1

4.1 - O QUE O DIAGNSTICO ............................................................................................ 4.1

4.2 - CONDIES PARA O DIAGNSTICO........................................................................... 4.2

4.2.1 - PRECAUES / O QUE NUNCA FAZER ........................................................... 4.3

4.2.2 - INFORMAES TEIS ....................................................................................... 4.5

4.3 - FICHAS DE DIAGNSTICO............................................................................................ 4.5

4.4 - DIAGNSTICO AO SISTEMA DE GESTO ELECTRNICA......................................... 4.8

FASE 1 - CONHECIMENTO DO SISTEMA ........................................................... 4.10

FASE 2 - CAMINHO A SEGUIR ............................................................................ 4.10

FASE 3 - IDENTIFICAO DE AVARIA .............................................................. 4.10

Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica

2.2.3 PROBLEMA PRTICO/TERICO (Peugeot 205 GTI) ....................................... 4.10

4.4.1.2 - ANLISE AO SISTEMA DE IGNIO .............................................. 4.25

4.4.2 PROBLEMA TERICO / PRTICO ( AX 1.4 Cat)............................... 4.41

4.4.2.1 - ANLISE AO SISTEMA DE IGNIO .............................................. 4.47

4.4.2.2 - ANLISE AO SISTEMA DE INJECO ........................................... 4.55

5. MTODO DE REPARAO E CONTROLO .................................................5.1

5.2 - O QUE O CONTROLO DA REPARAO ................................................................... 5.2

5.3 - REPARAO E CONTROLO DO SISTEMA .................................................................. 5.3

5.3.1 - SENSORES DE TEMPERATURA...................................................................... 5.3

5.3.2 - SENSOR INDUTIVO .......................................................................................... 5.5

5.3.3 - SENSOR ANTI-DETONAO............................................................................ 5.6

5.3.4 - SENSOR HALL................................................................................................... 5.8

5.3.5 - SENSOR DE PRESSO ABSOLUTA .............................................................. 5.10

5.3.6 - CAUDALIMETRO ............................................................................................. 5.11

5.3.7 - SENSOR DE OXIGNIO................................................................................... 5.12

5.3.8 - POTENCIOMETRO DA BORBOLETA ............................................................. 5.13

5.3.9 - RELS .............................................................................................................. 5.14