Relatório Final

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO DE ENGENHARIAS DA MOBILIDADE

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL
Jeniffer Fernanda Kopetski

Giovani Martins
PROJETO PRELIMINAR DE INSTALAO PROPULSORA DE UM NAVIO

VERY LARGE CRUDE CARRIER VLCC
Joinville, 2016.
RESUMO
O cenrio do mercado naval no mundo favorvel. Isto reflexo da crescente

exigncia de navios que comportem maior capacidade de carga e maior
qualidade em seu funcionamento. A justificativa para construo de navios cada
vez maiores o abatimento no custo e do tempo total para o deslocamento de
grandes volumes de cargas, sejam estas cargas de container, petrleo, granel,
etc. Tendo em vista este cenrio, o presente trabalho pretende elaborar o projeto
da instalao propulsora de um navio VLCC OBO que desempenhar o
deslocamento de grandes fluxos de carga da sia para os Estados Unidos, que
foi previamente projetado na disciplina de Projetos de Navio I. Sero avaliadas
as seguintes etapas: escolha do tipo de sistema propulsivo mais propcio ao tipo
da embarcao (motor, hlice e sistema de transmisso), estimativa da
resistncia ao avano, dimensionamento dos componentes do sistema (balano
eltrico e ventilao) , arranjo preliminar da praa de mquinas e uma anlise
preliminar de vibrao dos componentes. Tendo em vista desenvolver a melhor
soluo global do sistema propulsivo para este tipo especfico de embarcao.
Palavras-chave: Sistema Propulsivo. VLCC. Praa de Mquinas.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Possveis Rotas. .............................................................................. 12

Figura 2 - Rota Escolhida. ................................................................................ 15
Figura 3 - Exportao de petrleo da Arbia Saudita. ...................................... 16
Figura 4 - Rede terrestre de transporte de leo servida pelo terminal offshore da
Louisiana. ......................................................................................................... 17
Figura 5 Durao x Velocidade. .................................................................... 24
Figura 6 Consumo x Velocidade. .................................................................. 25
Figura 7 - Arranjo M/T Murex. .......................................................................... 27
Figura 8 Resistncia ao avano da embarcao obtida pelo mtodo de Holtrop
atravs do software Maxsurf. ........................................................................... 30
Figura 9 - Resistncia ao avano e potncia efetiva em funo da velocidade
calculada pelo mtodo de Holtrop e Mennen. .................................................. 31
Figura 10 - Resistencia ao Avano para Supertankers. ................................... 33
Figura 11 - Grfico da Influncia da rea Bulbo na Resistncia. ..................... 36
Figura 12 - Presena do Bulbo (Froude x Cb). ................................................. 37
Figura 13 Resistencia de Apndices. ............................................................ 38
Figura 14 Diagrama KT, KQ e J da Srie B 5.6............................................. 45
Figura 15 Diagrama de cavitao de Burril. .................................................. 45
Figura 16 - Caractersticas Motores MAN. ....................................................... 50
Figura 17 - Caractersticas do Motor escolhido. ............................................... 51
Figura 18 - Curva de operao do motor a diferentes velocidades. ................. 53
Figura 19 - Turbocharger Selecionado. ............................................................ 53
Figura 20 Dimenses do motor. .................................................................... 54
Figura 21 Dimenses requeridas da sala de mquinas para o funcionamento
do motor. .......................................................................................................... 55
Figura 22 Sistema de Transmisso. .............................................................. 56
Figura 23 Seleo da embreagem. ............................................................... 59
Figura 24 - Mancal intermedirio. ..................................................................... 60
Figura 25 - Mancal de empuxo. ........................................................................ 61
Figura 26 Acoplamento hidrulico. ................................................................ 62
Figura 27 - Vedao do eixo propulsor. ........................................................... 63
Figura 28 - Tubo de popa. ................................................................................ 64
Figura 29 - Mancal de Popa. ............................................................................ 64
Figura 30 - Tanques necessrios para o funcionamento da mquina principal 70
Figura 31- Temperatura e tempo de aquecimento dos tanques ....................... 75
Figura 32 Caldeira Selecionada 12500 kgh.................................................. 78
Figura 33 Ventilador Centrifugo DCBA .......................................................... 86
Figura 34 Vista lateral da praa de mquinas. .............................................. 87
Figura 35 - Vista de topo da praa de mquinas. ............................................. 88
Figura 36 - Arranjo 3D da praa de mquinas.................................................. 88
Figura 37 - Modos de vibrao do eixo 1. ........................................................ 91
Figura 38 - Modos de vibrao do eixo 2. ........................................................ 91
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Categorias e tamanhos de petroleiros. ............................................ 11

Tabela 2 - Parmetros do navio conceito. ........................................................ 20
Tabela 3 - Motores Pr-Selecionados. ............................................................. 22
Tabela 4 - Velocidade e Tempo de Viagem. .................................................... 23
Tabela 5 - Consumo Total. ............................................................................... 25
Tabela 6 - Restries dos mtodos de Holtrop Mennen. .............................. 29
Tabela 7 - Variveis da Resistncia Friccional. ................................................ 33
Tabela 8 - Resistncia ao Avano. ................................................................... 33
Tabela 9 - Media da Resistncia ao Avano e Potncia Efetiva. ..................... 34
Tabela 10 - Abrangncia da Srie B de Wageningen. ..................................... 39
Tabela 11 Variao dos parmetros. ............................................................ 43
Tabela 12 - Caractersticas dos hlices que apresentaram maior rendimento. 44
Tabela 13 Resultados da integrao casco-hlice. ....................................... 46
Tabela 14 Resultados das eficincias. .......................................................... 48
Tabela 15 Caractersticas dos motores avaliados. ........................................ 49
Tabela 16 - Caractersticas do Motor de Propulso. ........................................ 50
Tabela 17 Mximos de operao do motor. .................................................. 51
Tabela 18 - Grupos consumidores de energia eltrica. .................................... 65
Tabela 19 - Fator de simultaneidade. ............................................................... 66
Tabela 20 - Balano eltrico dos grupos consumidores para cada condio de
navegao. ....................................................................................................... 68
Tabela 21 - Caractersticas dos geradores selecionados. ................................ 69
Tabela 22 - Caractersticas do gerador de emergncia. .................................. 69
Tabela 23 Dimensionamento Tanque de leo Pesado ................................. 71
Tabela 24 Dimensionamento Tanques de Sedimentao e de Servio ........ 72
Tabela 25 Dimensionamento Tanque de Borra ............................................. 72
Tabela 26 Dimensionamento Tanque de leo Lubrificante .......................... 73
Tabela 27 Dimensionamento Tanque de gua Doce .................................... 73
Tabela 28 Dimensionamento Tanque Resduos ........................................... 74
Tabela 29 Fluxo Trmico nos Tanques ......................................................... 76
Tabela 30 - Valores exemplo de coeficiente de transferncia de calor atravs da
superfcie .......................................................................................................... 77
Tabela 31 Fluxo Trmico das Paredes .......................................................... 77
Tabela 32 Catlogo Caldeiras Osakaboiler ................................................... 78
Tabela 33 - Ventilao Praa de Mquinas ...................................................... 80
Tabela 34 - Ventilao Praa de Mquinas ...................................................... 80
Tabela 35- Ventilao na caldeira .................................................................... 81
Tabela 36 - Calor emitido pelo Motor Principal................................................. 83
Tabela 37 - Calor emitido pelos motores auxiliares.......................................... 83
Tabela 38 - Calor emitido pela caldeira ............................................................ 84
Tabela 39 - Calor emitido pelas tubulaes de vapor. ..................................... 84
Tabela 40 - Calor emitido pelos geradores e equipamentos eltricos .............. 85
Tabela 41 - Frequncias naturais obtidas computacionalmente (eixo 1) ......... 90
Tabela 42 - Frequncias naturais obtidas computacionalmente (eixo 2) ......... 90
SUMRIO
1. INTRODUO ........................................................................................ 9
2. DADOS DA EMBARCAO ................................................................. 11
2.1. VLCC......................................................................................... 11
2.2. Definio da rota ..................................................................... 12
2.2.1. Crise do petrleo .......................................................................... 13
2.2.2. Rota Selecionada ......................................................................... 14
2.3. Porto de Juaymah .................................................................. 15
2.4. Porto de Louisiana .................................................................. 17
3. DIMENSES PRINCIPAIS .................................................................... 19

4. MODELAGEM DO CASCO ................................................................... 21
5. DETERMINAO DA VELOCIDADE ECONMICA ............................ 22
6. ARRANJO GERAL................................................................................ 27
7. RESISTNCIA AO AVANO ................................................................ 29
7.1. Holtrop Maxsurf .................................................................... 29
7.2. Holtrop Tancredi ................................................................... 30
7.3. Froud ........................................................................................ 31
7.3.1. Resistncia friccional .................................................................... 32
7.4. Tomada de deciso ................................................................. 34
8. INFLUNCIA DO BULBO ..................................................................... 35

8.1. Clculo do Bulbo ..................................................................... 35
9. RESISTNCIA DE APNDICES ........................................................... 38

10. INTEGRAO CASCO HLICE ........................................................ 39
10.1. Dimensionamento do hlice ................................................... 39
10.1.1. Burril ............................................................................................. 42

10.1.2. Mtodo automatizado Tancredi ................................................. 43
10.1.3. Mtodo analtico ........................................................................... 44
10.1.4. Resultados .................................................................................... 46
11. SELEO DO MOTOR ......................................................................... 47

11.1. Reduo do motor ................................................................... 51
11.2. Pontos de operao ................................................................ 52
11.3. Seleo do turbocharger ........................................................ 53
11.4. Requerimento de espao para o motor ................................. 54
12. SISTEMA DE TRANSMISSO .............................................................. 56

13. DIMENSIONAMENTO DO DIMETRO DO EIXO ................................. 57
14. EMBREAGEM DO EIXO DE PROPULSO .......................................... 59
15. MANCAL INTERMEDIRIO .................................................................. 60
16. ELEMENTOS DE TRANSMISSO DE POPA....................................... 61
16.1. Seleo do mancal de empuxo .............................................. 61
16.2. Seleo do acoplamento hidrulico ...................................... 62
16.3. Seleo da vedao do eixo propulsor ................................. 63
16.4. Seleo do tubo de popa ........................................................ 63
16.5. Seleo do mancal de popa ................................................... 64
17. BALANO ELTRICO .......................................................................... 65

17.1. Seleo do gerador eltrico ................................................... 69
18. DIMENSIONAMENTO DOS TANQUES ................................................ 70

18.1. Dimensionamento Tanque leo Pesado ............................... 70
18.2. Dimensionamento Tanque de Sedimentao ....................... 71
18.3. Dimensionamento Tanque de Borra ...................................... 72
18.4. Dimensionamento Tanque leo Lubrificante ....................... 72
18.5. Dimensionamento Tanque de gua Potvel ......................... 73
18.6. Dimensionamento Tanque de Consumveis ......................... 73
19. BALANO TRMICO ........................................................................... 75

20. VENTILAO DA PRAA DE MQUINAS .......................................... 79
20.1. Fluxo de Ar para Combusto ................................................. 79
20.2. Fluxo de Ar para Resfriamento .............................................. 81
20.3. Seleo do ventilador ............................................................. 85
21. ARRANJO DA PRAA DE MQUINAS ............................................... 87

22. ANLISE DE VIBRAO ..................................................................... 89
CONCLUSO .................................................................................................. 93
REFERNCIAS ................................................................................................ 96
APNDICE A MODELAGEM DO CASCO ............................................................ 98
APNCIDE B BALANO ELTRICO.................................................................. 99
ANEXO A CARACTERSTICAS DO TURBOCHARGER ......................................... 106
ANEXO B GERADOR ELTRICO ..................................................................... 107
9
1. INTRODUO
A energia algo que pode ter diversas origens e aplicaes. A principal

matria prima que alimenta a matriz energtica mundial o petrleo. O petrleo
tem muitas aplicaes, que variam desde a criao de novos produtos at a
produo de combustveis. Apesar de ser um combustvel fssil e haver muitas
pesquisas com a finalidade substituir o petrleo e, consequentemente diminuir a
poluio e os gases txicos lanados na atmosfera anualmente, ainda no
vivel a substituio do mesmo.
Portanto, devido importncia que o petrleo tem na economia mundial,
sua comercializao altamente lucrativa. Justificando assim, o grande poder
econmico dos pases que detm grandes reservas deste recurso fssil e finito.
O petrleo bruto em si tem poucas aplicaes, outra forma de lucrar deter o
conhecimento do refino do mesmo para aplicaes diversas.
Para que tais aes ocorram, necessrio o deslocamento de petrleo,
na maioria das vezes, em grandes quantidades. Devido inviabilidade e os
riscos de criar uma rede mundial de distribuio do petrleo por dutos, se faz
necessrio grandes embarcaes para efetuar o transporte de petrleo.
O presente trabalho trata justamente de uma das embarcaes capazes
de efetuar esta movimentao de quantidades considerveis de petrleo. O Very
Large Crude Carrier (VLCC) a ser desenvolvido desempenhar uma rota de
longa distncia, realizando o abastecimento da carga na sia para entrega final
nos Estados Unidos.
Visto que a disciplina possui enfoque na rea de mquinas, o presente
documento abordar o projeto da instalao propulsora do VLCC. A seleo
propulsora de embarcaes uma etapa de projeto fundamental para alcanar
o desempenho e a eficincia de projeto do navio.
No desenvolvimento do projeto de embarcaes necessrio faz-se um
estudo de todos os atributos necessrios para satisfazer os requisitos do
armador. O propulsor de um navio petroleiro composto por muitos sistemas
10
individuais, os quais tem por objetivo trabalhar de um modo otimizado para

proporcionar o melhor desempenho possvel.
11
2. DADOS DA EMBARCAO
Os petroleiros so os navios projetados para comportar o mximo de

petrleo bruto eu seu interior, conhecidos por possurem Cb entre 0,85 e 0,95.
Existem dois fatores principais que limitam as principais dimenses destas
embarcaes, que so as limitaes das rotas e dos portos, no que se refere
principalmente ao calado e DWT.
Estes fatores que delimitam as diretrizes do projeto, tambm do origem
algumas classes de petroleiros. Sendo as 6 principais: Handymax, Aframax,
Panamax, Suezmax, VLCC e ULCC, conforme descrito na Tabela 1.
Tabela 1 - Categorias e tamanhos de petroleiros.

Classe Porte (DWT) [t]
Handymax 10.000 60.000
Aframax 60.000 80.000
Panamax 80.000 120.000
Suezmax 120.000 200.000
VLCC (Very Large Crude Carrier) 200.000 320.000
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) 320.000 550.00
Fonte: Thorbjoem Joensen (2007).
Tendo em vista esta tabela, pode-se perceber que o navio projetado pelo
presente trabalho, inclui-se na segunda maior classe de petroleiros. Portanto,
deveram ser tomados os devidos cuidados referentes s rotas e aos portos.
2.1. VLCC
Os navios VLCC e ULCC so os maiores navios cargueiros no mundo.

Com tamanhos maiores que 200000 DWT, esses navios gigantes so capazes
carregar uma grande quantidade de leo em uma nica viagem. Conhecido
como supertankers, essas embarcaes so usadas para transporte de petrleo
bruto em viagens de longas distncias.
12
Os VLCCs tem o tamanho entre 180,000 at 320,000 DWT. Eles so

capazes de passar pelo canal de Suez no Egito, e so usados extensivamente
no Mar do Norte, Mediterrneo e Oeste da frica.
As dimenses padro desses navios variam em comprimento entre 300
at 330 m, 56 at 61 m de boca e de calado at 31 m. O custo de um VLCC
em torno de $100 $120 milhes de dlares, dependendo da idade da
embarcao.
2.2. Definio da rota
O estudo das possveis rotas leva em conta os requisitos do armador.

Os navios VLCC, por serem navios de grandes dimenses, possuem um nmero
de portos bem restritos que suportem sua atracagem com o calado mximo. A
partir destas restries, se fez uma anlise de portos e pontos estratgicos para
o comrcio de petrleo entre Oriente Mdio e Estados Unidos da Amrica, que
representam a maior parcela do mercado petrolfero mundial.
Os portos que melhor se enquadram as necessidades do armador foram:
Porto Juaymah Arbia Saudita;
Lousiana Offshore Oil Port (LOOP) Estados Unidos.
Outra anlise criteriosa necessria so as possveis restries dos
portos escolhidos. Para tanto, foram levantadas as limitaes de calado, boca e
comprimento segundo dados fornecidos pela administrao dos portos para que
estes dados sejam integrados aos requisitos de projeto.
Tendo em vista os dois portos escolhidos, existem duas rotas que
atendem aos requisitos que oferecem melhor tempo, menores distncias e
menor gasto. A primeira rota consiste em atravessar o canal de Suez e seguir
rumo ao oceano Atlntico para chegar aos Estados Unidos. E a segunda, seria
dando a volta na frica passando pelo Cabo da Boa Esperana.
Figura 1 - Possveis Rotas.

13
Fonte: SeaRates (2016).
2.2.1. Crise do petrleo
O canal de Suez foi um dos projetos de engenharia mais importantes do

sculo 19. Quando foi finalmente inaugurado, embarcaes puderam finalmente
passar do Mar Vermelho (entre a frica e a sia) diretamente para o
Mediterrneo, economizando semanas de viagem. Foi uma revoluo para o
comrcio mundial.
Desde ento, a passagem pelo canal considerada praticamente vital
para os negcios em todo o planeta. Transportadoras pagam vrios bilhes de
dlares por ano para estatal egpcia que administra o acesso, pelo privilgio de
navegar por ali.
O canal reduz o trajeto de um navio moderno de Cingapura a Roterd,
na Holanda, por exemplo, em quase 3,5 mil milhas nuticas (6,48 mil
quilmetros), economizando tempo e dinheiro para os donos da embarcao.
Entretanto, cada vez mais transportadoras esto decidindo evitar a rota
que passa por Suez e optando por circundar o Cabo da Boa Esperana, no
extremo sul da frica. Segundo anlise da SealIntel, de outubro a dezembro de
2015, mais de cem embarcaes fizeram o trajeto mais longo.
14
"Eu acompanho a indstria de frete h oito anos, e muito raro ver esse
volume de trfego no Cabo", afirma Michelle Wiese Bockmann, da empresa de
anlise do setor petroleiro OPIS Tanker Tracker. Segundo Bockmann, um dos
principais fatores para essa mudana o preo baixo do petrleo. Isso significa
que o combustvel que os prprios navios utilizam est muito barato. Com isso,
as viagens martimas no esto to caras quanto estiveram nos ltimos anos.
O conglomerado de transportes Maersk estima que um navio viajando a
13,5 ns leva 11 dias a mais em seu trajeto pelo Cabo do que pelo Canal de
Suez. Mas isso evita as altas taxas cobradas pelo uso do canal, cerca de US$
350 mil por embarcao, segundo a empresa dinamarquesa.
Alm das taxas, as operadoras esto jogando com o que eles chamam
de "contango": cada vez mais o petrleo cru e os produtos refinados esto sendo
mantidos em alto-mar ou em estoque enquanto elas esperam que os preos
subam.
Atualmente h um excesso de oferta de petrleo em todo o mundo. Mas,
apesar de termos mais do que precisamos, a demanda por gasolina um
produto refinado bastante alta. "Essa situao provocou a volatilidade do
mercado e a que as operadoras esto fazendo dinheiro", afirma Bockmann.
"Uma das estratgias de comrcio no vender a carga e ganhar
tempo", diz a analista. Ela conta ainda que alguns navios podem ficar ancorados
offshore uma situao conhecida como "estoque flutuante" na qual eles
simplesmente esperam para que o mercado se torne mais favorvel
mercadoria que carregam. "O estoque flutuante atingiu um nvel recorde em
dezembro e praticamente ainda no caiu desde ento", afirma.
No atual momento, vrios navios decidiram percorrer os milhares de
quilmetros a mais em torno do Cabo da Boa Esperana, com a expectativa de
que no fim da viagem eles saiam faturando.
2.2.2. Rota Selecionada
Tendo em vista o atual momento do petrleo, a melhor opo de rota

para o momento, a do Cabo da Boa Esperana. Visto que o mercado do
petrleo alvo de altas e baixas, a rota pode ser mudada em navegaes
15
futuras, podendo se optar pelo Canal de Suez, visto que nos ltimos anos foi
feito uma ampliao que possibilita a passagem de navios VLCC.
Figura 2 - Rota Escolhida.
Fonte: SeaRates (2016).
Segundo clculos do SeaRates, a viagem pelo Cabo da Boa Esperana

com uma velocidade de servio de 15 ns, percorrendo 13 mil milhas nuticas,
dura em mdia 35 dias.
2.3. Porto de Juaymah
A Arbia Saudita, alm de possuir as maiores reservas, o segundo

maior produtor (s perde para a Rssia) e o maior exportador de petrleo no
mundo.
Mais da metade das reservas esto concentradas em oito campos de

explorao. O maior deles, o campo de Ghawar, o maior campo de explorao
do mundo com uma reserva estimada de 70 bilhes de barris. Os maiores
importadores do petrleo saudita incluem os Estados Unidos, Japo, China,
16
Coria do Sul e ndia, entre outros, fazendo da sia a regio de maior consumo
dos seus produtos.
Figura 3 - Exportao de petrleo da Arbia Saudita.
Fonte: Susris (2016).
A Arbia Saudita possui trs principais terminais de exportao de

petrleo, Ras Tanura (localizado no Golfo Prsico), Ras al-Ju'aymah (localizado
no Golfo Prsico) e Yanbu (localizado no Mar Vermelho).
O terminal escolhido foi o de leo bruto Ju'aymah que est localizado a
29,4 km ao noroeste do terminal de Ras Tanura e 10,2 km da costa. Este terminal
composto por uma plataforma de medio e coletora de leo, uma de controle
geral e seis beros de atracao individual separados.
Todos os navios que chegam ao terminal precisam manter uma distncia
mnima do fundo de 2 m. O calado assumido em operaes normais de 21,3
m, porm, quando h necessidade de atracagem de embarcaes com calados
maiores, outros procedimentos so realizados, alterando o calado mximo
absoluto para 26 m.
17
2.4. Porto de Louisiana
Os principais terminais americanos que recebem navios tanques so os

terminais na costa leste dos Estados Unidos e os terminais instalados no golfo
do Mxico, no litoral sul deste pas. Entre esses terminais o mais representativo
o Terminal Offshore da Louisiana ou LOOP (Louisiana Offshore Oil Port).
O LOOP est localizado a 20 milhas da costa do estado da Lousiana, e
est conectado ao principal oleoduto americano, que corre todo o centro leste do
pas, alimentando os principais mercados internos dos Estados
Unidos. Segundo estatsticas do Departamento de Recursos Naturais dos
Estados Unidos, a rede servida pelo LOOP movimenta aproximadamente 35%
de todo leo consumido pelo mercado americano.
Figura 4 - Rede terrestre de transporte de leo servida pelo terminal

offshore da Louisiana.
Fonte: Ocenica UFRJ.
O LOOP composto por duas plataformas fixas, sendo uma para o

terminal de descarga e outra utilizada para acomodaes e controle das
operaes. A lamina d'gua na regio do terminal de 38 metros, no havendo
18
assim, restries para a atracao de qualquer embarcao, inclusive ULCCs

(Ultra Large Crude Carrier).
As embarcaes contam com trs boias para atracao, num sistema
Single Point Mooring. As conexes entre o manifold da embarcao e o terminal
so feitas com o auxlio de outras embarcaes de apoio. Aps a descarga, o
leo bombeado para o continente atravs de bomba.
19
3. DIMENSES PRINCIPAIS
A obteno das dimenses principais de uma embarcao uma das

etapas iniciais na fase de projeto. Sua seleo deve atender aos requisitos
estabelecidos pelo armador, as rotas de navegao e qualquer outra restrio
existente. E atravs destas, deve-se obter a melhor geometria possvel,
garantindo, por exemplo, a estabilidade na navegao.
A determinao desses valores pode ser obtida pela aplicao de
mtodos empricos, curvas de tendncia ou mtodo de navio base, sendo este
ltimo, o mtodo implementado neste projeto.
Para seleo da embarcao foi criado um banco de dados com cerca
de 50 embarcaes que se assemelham em funo e capacidade de carga
desejada para o projeto, entre 200000 e 300000 toneladas. Todos os navios
listados foram ento avaliados quanto capacidade de porte bruto, ano de
fabricao e suas dimenses principais.
Ao utilizar conceitos de arquitetura naval, hidrodinmica e valores de
referncia encontrados na literatura, foram feitas inmeras combinaes de
parmetros a serem substitudos na frmula proposta pelo mtodo da raiz
cbica. Isto posto, ao percorrer outros atributos da Espiral de Evans e analisar
quesitos como estabilidade e a capacidade mxima de porte bruto permitido
dentro dos requisitos de rota, houve a escolha de apenas um navio conceito
juntamente com suas dimenses principais. Tais valores so apresentados na
Tabela 2, e sero estes os parmetros considerados para o projeto da instalao
propulsora.
20
Tabela 2 - Parmetros do navio conceito.

Parmetros
DWT (ton) 300000
Lpp (m) 325
Loa (m) 336
Boca (m) 60
Calado (m) 21.5
Pontal (m) 28.5
Cb 0.80
Cd 0.87
(t) 343393
Fonte: Elaborada pelos autores (2016).

21
4. MODELAGEM DO CASCO
A partir do plano de linhas da embarcao previamente estipulado por

meio da curva de quilha, curva da rea seccional e curva da linha dgua, foi
possvel extrair a tabela de cotas e ento, com ajuda do Software Maxsurf o
casco do navio VLCC foi modelado. A representao visual do casco modelado
encontra-se no Apndice A.
22
5. DETERMINAO DA VELOCIDADE ECONMICA
Para determinar a velocidade de projeto da embarcao e poder avaliar

de forma justa e direta a motorizao, foi inicialmente selecionado um motor
seguindo o requisito de potncia efetiva. Ou seja, fez-se uma anlise preliminar
da resistncia ao avano para poder determinar a potncia efetiva da
embarcao. Sendo que para isso, fez-se a aplicao dos dados iniciais no
trabalho de Tancredi (2015), o qual disponibilizou na disciplina de Projetos de
Navio I, uma planilha de Holtrop certificada.
Sendo assim, em uma anlise preliminar, a potncia instalada pode ser
estimada como sendo aproximadamente duas vezes a potncia efetiva.
Atravs do valor da potncia instalada foram selecionados dois motores
com faixas de potncias distintas, sendo eles:
Tabela 3 - Motores Pr-Selecionados.

N - Nome Potencia(kW) Consumo(g/kWh) Comprimento(m)
2- RT- 31,64 165 13,54
FLEX82T
3- RTA96C 36,18 171 12,97
Fonte: Elaborado pelos autores (2016).
Para a anlise da velocidade de servio ideal, estudou-se o

comportamento da embarcao trabalhando em uma faixa de velocidades de 1
a 20 ns. Sabendo que a distncia entre os destinos de 13 mil milhas nuticas,
ou, aproximadamente 21000km, pode-se calcular a durao da viagem referente
a cada velocidade proposta, conforme a Tabela 4.
23
Tabela 4 - Velocidade e Tempo de Viagem.

Velocidade Tempo Tempo
(Ns) (Horas) (Dias)
1 11297 471
2 5648 235
3 3766 157
4 2824 118
5 2259 94
6 1883 78
7 1614 67
8 1412 59
9 1255 52
10 1130 47
11 1027 43
12 941 39
13 869 36
14 807 34
15 753 31
16 706 29
17 665 28
18 628 26
19 595 25
20 565 24
A partir desta tabela, obteve-se o grfico da durao da misso em

funo da velocidade, como ilustrado a seguir.
24
Figura 5 Durao x Velocidade.
Durao da Misso por Velocidade

12000
Durao 10000
da 8000
Missao 6000
(Horas) 4000
2000
0
0 5 10 15 20 25
Velocidade (Ns)
Durao da Misso por Velocidade
Fonte: Elaborado pelos Autores (2016).
Em seguida, calcularam-se as potncias de trabalho respectivas a cada

velocidade, visto que o consumo especfico do motor dado em gramas por
quilowatts hora. Obtidas as potncias, estipulou-se o consumo especfico para
cada velocidade de servio. Por fim, realizou-se uma pesquisa, para saber o
preo do frete por dia de um petroleiro VLCC, para poder estimar o consumo
total, conforme a equao a seguir.
= + () (1)
Onde:
= Consumo total (Dlares);
F = Preo fretamento (100000 Dlares/dia, Fonte: Economia do Mar);
D = Nmero de dias;
= Preo Diesel (473 dlares /tonelada Fonte: Bunker Index);
C = Diesel consumido na viagem (toneladas);
25
Tabela 5 - Consumo Total.

Velocidade BHP Consumo Consumo Total
(Ns) (kw) Especfico (Milhes de
(g/h) Dlares)
1 9 1485 47,08
2 70 11543 23,57
3 225 37176 15,76
4 514 84876 11,88
5 983 162113 9,59
6 1660 273980 8,09
7 2593 427775 7,05
8 3819 630119 6,30
9 5944 980827 5,81
10 7274 1200147 5,35
11 9597 1583447 5,05
12 12358 2039061 4,83
13 15648 2581928 4,68
14 19531 3222572 4,59
15 24197 3992567 4,56
16 29827 4921450 4,59
17 36798 6071690 4,68
18 45555 7516619 4,85
19 56746 9363011 5,11
20 71358 11773999 5,50
Figura 6 Consumo x Velocidade.
Consumo Total da Misso

50,00
45,00
40,00
35,00
Cosumo
30,00
(Milhes
25,00
de Consumo Total da
20,00
Dlares) Misso
15,00
10,00
5,00
0,00
0 10 20 30
Velocidade (Ns)

26
Visto que os motores possuam caractersticas parecidas, mudando em

pouco o consumo especfico, era esperado resultados semelhantes. Desta
forma, aps analisar ambos os motores, a velocidade de servio recomendada
obtida foi de 15 ns. Comparada literatura, a velocidade encontrada est dentro
do intervalo sugerido por Watson para navios VLCC (13,5 a 16 ns).
27
6. ARRANJO GERAL
Aps a determinao das dimenses principais, segue-se para o arranjo

geral de forma preliminar. O volume dos tanques de carga foi calculado com
base na altura do duplo fundo e tambm no espao ocupado pelo duplo costado.
Pelo fato de ser um petroleiro, objetiva-se manter a carga de maneira mais
segura e econmica possvel.
Para realizar a compartimentao e distribuio dos tanques, foi
realizada a utilizao de uma embarcao semelhante, o VLCC M/T Murex. O
M/T Murex apresenta comprimento entre perpendiculares de 320 metros, se
assemelhando com os 325 metros da embarcao projetada. A figura a seguir,
mostra o arranjo do M/T Murex.
Figura 7 - Arranjo M/T Murex.
Fonte: Lamb (2003).

28
A partir desta embarcao, realizou-se uma compartimentao

semelhante. Para o dimensionamento da praa de mquinas, foi adotado um
fator de 2,6 vezes o tamanho do motor em comprimento.
29
7. RESISTNCIA AO AVANO
Para determinar o sistema propulsivo de uma embarcao,

primeiramente necessrio calcular a resistncia ao avano da mesma. Para
tal, foram utilizados os mtodos de Froud e Holtrop Mennen, sendo que este
ltimo apresenta as seguintes restries:
Tabela 6 - Restries dos mtodos de Holtrop Mennen.

Mtodo Restrio
Holtrop e Mennen Fr max = 0,45; Cp = 0,55-0,85; L/B =
3,9-15
Fonte: Adaptado de Molland; Turnock; Hudson (2011).
Ao analisar a embarcao percebe-se que esta no respeita a restrio

L/B do mtodo de Holtrop - Mennen. Porm, este mtodo ainda o que melhor
representa a resistncia ao avano da embarcao nesta fase do projeto.
7.1. Holtrop Maxsurf
Atravs da modelagem do casco, pode-se obter a resistncia ao avano

em funo da velocidade e nmero de Froude, obtida pelo mtodo de Holtrop
atravs do software Maxsurf que pode ser visualizada na figura abaixo.
30
Figura 8 Resistncia ao avano da embarcao obtida pelo mtodo de

Holtrop atravs do software Maxsurf.
Sendo que para a velocidade de servio os valores de resistncia ao

avano e potncia efetiva foram de 1452,8 kN e 11210,5 kW, respectivamente.
7.2. Holtrop Tancredi
Este mtodo prope a seguinte equao para clculo de resistncia total:
= (1 + ) + + + + + (2)
Onde (1+k) o fator de forma. Este mtodo calcula separadamente a

resistncia friccional, de apndices, de onda, de bulbo, de popa transom e de
correlao, as quais so dependentes dos seguintes parmetros: LWL, LPP, CB,
B, T, deslocamento, Lcb, ABT, AT, CX, CW, SAPP, CSTERN e da velocidade de
servio.
Tal clculo foi efetuado com o auxlio do trabalho de Tancredi (2015), o
qual disponibilizou na disciplina de Projetos de Navio I, uma planilha de Holtrop
certificada.
Aps a aquisio da RT, foi possvel determinar a potncia efetiva com
base na Equao 3.
= (3)
31
A Figura 9 apresenta o resultado da resistncia ao avano e da potncia

efetiva para uma faixa de velocidade de 0 a 20 ns pelo mtodo de Holtrop e
Mennen. Assim, na velocidade de servio da embarcao conceito (15 ns), a
resistncia total foi igual a 1565 kN e a potncia efetiva foi de 12075,54 kW.
Figura 9 - Resistncia ao avano e potncia efetiva em funo da velocidade

calculada pelo mtodo de Holtrop e Mennen.
7.3. Froud
A resistncia ao avano pode ser calculada por diversos mtodos. Um

dos mtodos que tem resistido ao tempo foi feito pelo Willian Froud em 1870. Ele
usou placas planas e modelos de navios para desenvolver sua teoria.
Nos dias atuais, modelos de navios so feito de madeira, parafina,
espuma de poliuretano ou plstico reforado com fibra de vidro. A resistncia ao
avano pode ser dividida em grupos:
Resistncia de atrito (Friccional);
Resistncia Residual (ondas e turbilhonamento);
Resistncia devido ao vento e apndices.
32
7.3.1. Resistncia friccional
A resistncia de atrito causada pela passagem da gua pelo casco,

que gera atrito devido sua viscosidade, gerando uma perda de energia. Aps
muitas pesquisas em placas planas e modelos de navios, Froud sugeriu uma
formulao para o clculo da resistncia friccional.
= . . [N] (4)
Onde:
= Coeficiente que depende do comprimento do modelo de navio, da
rugosidade do casco e da densidade da gua em que o modelo esteja
inserido;
= rea da superfcie molhada em metros quadrados;
= Velocidade de servio do navio em ns;
= Coeficiente dependente da rugosidade do casco;
O fator , pode ser calculado com as seguintes equaes retiradas do
C. B. Barras 1991: = 0.4410.0088
, para navios com comprimento de 125 a
300 m.
Onde, L o comprimento entre perpendiculares (Lpp). Os navios
analisados possuem o comprimento um pouco superior a 300m. Porm, isto no
gera erros considerveis na estimativa.
A rea molhada proposta por D. W. Taylor do Washington Test Tank.
= , ( ), (5)
Onde:
W representa o deslocamento em toneladas
L representa comprimento entre perpendiculares
A previso de Taylor Washington serve tanto para modelos quanto para
navios em gua salgada.
O valor do coeficiente de rugosidade n acordado para conferncia de
1955 da ITTC foi de 1,825.
A estimativa da resistncia ao avano foi dada atravs da relao
estabelecida por Barras, a qual relaciona a resistncia friccional com a
resistncia ao avano total, como mostra a Figura 10.
33
Figura 10 - Resistencia ao Avano para Supertankers.
Fonte: Barras (2004).
A partir desta relao, realizou-se o clculo da resistncia ao avano da

embarcao. Inicialmente, avaliou-se o comportamento da resistncia entre 13
e 15,75 ns. Segundo Watson, esta faixa abrange as velocidades de servio
usuais de VLCCs.
Tabela 7 - Variveis da Resistncia Friccional.

Variveis
Lpp (m) 325
W (t) 343393
F 0,42
A (m) 27044
N 1,825
Tabela 8 - Resistncia ao Avano.

Velocidade Resistencia
(ns) total(kN)
13 1359
13,5 1456
14 1555
14,5 1658
15 1764
15,5 1873
15,75 1928

34
7.4. Tomada de deciso
Comparando os resultados da estimativa da resistncia ao avano dos

mtodos discutidos anteriormente, encontrou-se uma diferena varindo de
aproximadamente 7% 20% para a mesma velocidade analisada (15 ns).
Assim, decidiu-se por utilizar a mdia dos resultados no desenvolvimento deste
trabalho, tendo em vista que o mtodo de Froud muito conservador e no leva
em conta certos parmetros da embarcao.
Na Tabela 9 so apresentados os valores de cada mtodo e por fim a
mdia da resistncia ao avano e potncia efetiva.
Tabela 9 - Media da Resistncia ao Avano e Potncia Efetiva.

Mtodo RT (kN) PE (kW)
Holtrop Maxsurf 1452,8 11210,5
Holtrop Tancredi 1565 12075,5
Froud 1764 13611
Mdia dos Mtodos 1593,9 12299

35
8. INFLUNCIA DO BULBO
O bulbo tem a funo de diminuir a resistncia hidrodinmica causada

pela formao de ondas. Estudos iniciais datam o sculo XIX, mas o
aproveitamento efetivo comeou nos anos 60 do sculo passado.
Em navios de casco deslocantes, quando em movimento, empurram a
gua para os lados atravs da proa. O comprimento dessa onda proporcional
velocidade da embarcao. O navio em uma determinada velocidade forma
uma onda do comprimento do mesmo. A funo do bulbo justamente diminuir
esse comprimento de onda fazendo com que a fora de arrasto que atua no navio
diminua consideravelmente.
O bulbo calculado com a base na velocidade de servio da
embarcao, ou seja, quando abaixo desta velocidade, apresenta uma
resistncia extra, no entanto ao atingir a velocidade projetada, o bulbo consegue
projetar uma onda fora de fase (onda destrutiva) daquela formada pelo navio
fazendo com que a resistncia diminua.
8.1. Clculo do Bulbo
Como mencionado anteriormente, a velocidade de servio

determinante no clculo do bulbo no qual foi usada na relao de Holtrop de
1984 para clculos de resistncia ao avano. Foi-se considerada reas de bulbo
variando de 0 a 100 m (no ultrapassando 10% da rea molhada total da
embarcao por recomendao de projeto). O centroide foi considerado o raio
de uma circunferncia daquela rea. Na Figura 11 foi elaborado um grfico que
relaciona a rea do bulbo e a resistncia resultante da adio do mesmo.
36
Figura 11 - Grfico da Influncia da rea Bulbo na Resistncia.
Resistncia X rea
1558
1557
Resistncia 1556
1555
1554
1553
1552
1551
0 20 40 60 80 100 120
Vel.15 rea
Analisando o grfico, nota-se que a resistncia ao avano apresenta

maior diminuio quando o bulbo varia de 40 a 80 m. Porm, nota-se que a
presena do bulbo pouco afetou a resistncia total da embarcao, diminuindo
a resistncia total em no mximo 5 kN. Tendo em vista essa primeira anlise,
pode-se concluir que para este tipo de embarcao o bulbo se torna ineficiente.
Para complementar esta anlise, recorreu-se a literatura para avaliar a
vantagem da utilizao do bulbo neste tipo de embarcao. Aps realizar um
estudo, Watson relacionou o coeficiente de bloco e o nmero de Froude para
indicar quando se torna vantajosa a utilizao do bulbo, como mostrado na
Figura 12.
37
Figura 12 - Presena do Bulbo (Froude x Cb).
Fonte: Watson (1998).
Tendo em vista que o nmero de Froude da embarcao, com

velocidade de 15 ns e comprimento de 336m, de 0,134, e o seu coeficiente
de bloco de 0,8, confirmou-se a ineficincia da utilizao de bulbo para a
embarcao em questo.
38
9. RESISTNCIA DE APNDICES
O clculo da resistncia de apndices depende diretamente da rea dos

mesmos. Visto que este fator ainda no conhecido nessa fase de projeto,
recorreu-se a uma anlise preliminar baseada em uma porcentagem da
resistncia do casco nu. Para seguir a recomendao do Molland, realizou-se
uma primeira anlise da integrao casco-hlice utilizando somente a resistncia
do casco nu, obtendo maior eficincia com a utilizao de dois hlices. Tendo
isso em vista, utilizou-se a resistncia de apndices como 14% da resistncia de
casco nu, adotando-se o valor mais conservador previsto para navios de grande
porte com dois hlices.
Figura 13 Resistencia de Apndices.
Fonte: Molland; Turnock; Hudson (2011).

39
10. INTEGRAO CASCO HLICE
A seleo do propulsor feita, tradicionalmente, de modo iterativo e em

conjunto com a escolha do motor. Os parmetros a serem determinados so:
nmero de ps (Z), dimetro (D), razo passo por dimetro (P/D), razo de reas
expandida (Ae/Ao) e rotao (n).
10.1. Dimensionamento do hlice
A equipe de projeto decidiu por utilizar uma srie sistemtica, a Srie B

de Wageningen como conjunto de amostras a serem estudadas. Essa srie
apresenta hlices com parmetros que variam nas faixas apresentadas na
Tabela 10. Neste trabalho admitiu a anlise para os propulsores de passo fixo.
Tabela 10 - Abrangncia da Srie B de Wageningen.

Parmetro Variao
Z 27
Ae/Ao 0,3 1,05
P/D 0,5 1,4
Fonte: Carlton (2007).
seguir sero detalhados os passos a serem seguidos para a seleo

do propulsor conforme a Srie B. Entretanto, de acordo com a literatura, pode-
2
se considerar um chute inicial de dimetro do hlice como sendo para navios
3
mercantes.
O parmetro essencial de anlise o rendimento em guas abertas, que
representa a razo entre a potncia efetiva e a potncia entregue ao hlice e
calculado em ensaios em tanque de provas sem a presena do casco. A seleo
do propulsor deve ser feita de modo a maximizar o rendimento em guas
abertas, sempre levando em considerao a cavitao. O valor do rendimento
40
depende essencialmente das caractersticas do propulsor e para determin-lo

utilizam-se as curvas KT em funo do J, de modo que J o coeficiente de
avano e KT representa o coeficiente de empuxo, estes podem ser calculados
de acordo com as Equaes 6 e 7 respectivamente.
(6)
=

(7)
= 2 4

Onde VE a velocidade de esteira efetiva, ou seja, a velocidade mdia

axial no plano do hlice que sofre influncia da forma do casco, e Tx representa
o valor do empuxo. Como dito anteriormente, o rendimento do hlice e as curvas
dos coeficientes, so obtidos sem a presena da embarcao, bem como a
resistncia ao avano da embarcao estimada sem a presena do hlice.
Desta forma, necessrio aplicar 3 fatores de correo para garantir a interao
casco-hlice, e como resultado possvel obter o valor do empuxo. O primeiro
destes fatores chamado de coeficiente de esteira nominal e pode ser obtido
experimentalmente ou por equaes empricas, conforme a Equao 8, a qual
se refere a embarcaes com dois hlices.
(8)
= 3,3095 + 10 0,23

Onde CV o termo referente ao coeficiente de resistncia viscosa, o qual

definido pela soma do coeficiente viscosa de presso (CVP) com o coeficiente
de atrito (CF), os quais foram calculados de acordo com as equaes abaixo:
(9)
=
0,5 2
= (1 + ) (10)
Onde RF e (1+k) foram obtidos atravs da planilha de Holtrop (Tancredi,

2015) na realizao da anlise de resistncia ao avano. Com wn calculado
possvel estimar a velocidade VE conforme a equao abaixo.
= (1 ) (11)
41
O segundo fator de correo o coeficiente de reduo de empuxo ou

coeficiente de reduo de fora propulsiva, este fator considera os efeitos do
propulsor no escoamento ao redor do casco, pois em geral na presena do hlice
a resistncia ao avano torna-se maior. Este coeficiente designado pela letra t
e nos casos de embarcaes de duplo hlice estimado conforme a Equao
12.
(12)
= 0,325 0,1885

Quando t e RT so conhecidos, possvel calcular o empuxo. Neste

caso, o sistema propulsivo do navio conceito consiste de dois hlices, desta
forma, o empuxo deve ser dividido por dois, conforme a equao abaixo.
(13)
=
2 (1 )
Por fim, o ltimo fator de correo para garantir a integrao casco-hlice

conhecido como rendimento rotativo relativo (RR), pois a eficincia do
propulsor em guas abertas no a mesma do propulsor operando na esteira
do navio, de modo que o torque da embarcao diferente do torque em guas
abertas. Uma maneira de estimar RR por meio da Equao 14, porm ela
depende da razo de passo-dimetro, o qual nessa etapa do trabalho ainda no
foi definido, entretanto mais a frente este fator ser novamente abordado.
(14)
= 0,9737 + 0,111 ( 0,0225 ) 0,06325

Os fatores de correo serviram para estimar o valor do empuxo, uma

vez tendo Tx e o dimetro, pode-se criar uma relao entre KT,casco e J,
conforme demonstrado na Equao 15.
2 (15)
=
2 4
Ao variar valores de J nessa equao possvel delimitar uma curva de

KT, casco, a qual garante a conservao do empuxo da embarcao. Visto que
cada combinao de Z, BAR e P/D possui uma curva especfica de K T, KQ e o,
no momento em que essas so plotadas, juntamente com a curva gerada pela
42
equao 15, haver um ponto de encontro entre o coeficiente de empuxo do

hlice e do casco. Neste ponto de interseco, obtm-se o valor do coeficiente
de avano (J), e graficamente consegue-se o valor do rendimento em guas
abertas, alm disso, ao substituir este valor de J na equao 7 calcula-se a
rotao do propulsor.
10.1.1. Burril
O prximo passo, consiste na avaliao da cavitao. Sabe-se que o

rendimento o principal parmetro de escolha quando se procura um propulsor
eficiente, entretanto o mesmo deve ser capaz de passar pelos critrios de
cavitao. A porcentagem de cavitao recomendada para navios mercantes
de 2% a 5%, de acordo com Diagrama de Burril (Figura 15), pois a cavitao que
ocorre nas ps durante o seu funcionamento gera eroso, rudo, vibraes e
perda de fora propulsiva, todos os efeitos prejudiciais boa operao da
embarcao. Para tal, foi necessrio calcular 0,7 e C de acordo com as
equaes 16 e 17 respectivamente.
(16)
0,7 =
0,52
(17)
=
0,5 2
Para fazer o uso destas equaes foi necessrio calcular o valor da

velocidade relativa (VR), a presso esttica referida no centro do eixo do hlice
(PO) e a rea projetada (AP). Estas constantes foram estimadas por meio do
seguinte equacionamento:
2 = 2 + (0,7 )2 (18)
D (19)
PO = Patm + g (T )
2
(20)
= (1,067 0,229 ( ))

43
Para o clculo da profundidade do eixo do propulsor, utilizou-se uma

estimativa preliminar sugerida pela sociedade classificadora Lloyds Register
(Rules and Regulations for the Classification of Ships).
(21)
= 0,2 +
2
10.1.2. Mtodo automatizado Tancredi
De acordo com Molland (2011), o nmero de ps recomendado para

navios mercantes de 4 a 6, e quanto maior o este parmetro, menor o risco de
cavitao. Alm disso, deve-se estar atento ao nmero de cilindros do motor, o
qual no recomenda ser mltiplo do nmero de ps justamente para prevenir o
efeito de ressonncia vibrao. J para a razo de reas Ae/Ao (BAR), quanto
maior for o seu valor menor o risco de cavitao, porm o rendimento do hlice
em geral menor devido s perdas por atrito. Logo, deve-se procurar uma
combinao tima dos parmetros a fim de respeitar os critrios de cavitao e
ainda ser capaz de proporcionar a maior eficincia possvel.
Com o auxlio de uma planilha eletrnica na ferramenta computacional
Excel, fornecida por Tancredi (2015), foi possvel realizar o procedimento
anteriormente descrito para diversas combinaes entre os parmetros do
hlice, ou seja, foi variado de forma sistemtica o nmero de ps, a razo de
reas, a razo de passo-dimetro e at mesmo o prprio dimetro do hlice,
simultaneamente cada combinao foi avaliada nos critrios de cavitao, at
que o maior rendimento em guas abertas fosse encontrado. A planilha no
Excel facilitou e agilizou o processo de anlise das combinaes, pois foi simples
alterar os parmetros de entrada e obter os resultados de sada, sendo que para
isso foram avaliadas as seguintes faixas dos parmetros citados anteriormente:
Tabela 11 Variao dos parmetros.

PARMETROS FAIXAS AVALIADAS
Z 36
D 6 14
Ae/Ao 0,6 0,8
P/D 1 1,4

44
Inicialmente, fez-se esta anlise para um hlice, porm a eficincia

mxima alcanada nestas condies foi de 50%, portanto decidiu-se utilizar dois
hlices nesta embarcao.
As maiores dificuldades foram encontrar um rendimento alto e ao mesmo
tempo passar no critrio de cavitao, alm disso, houve casos onde a eficincia
tornava-se maior, porm a rotao era muito baixa, dificultando na escolha no
motor.
Optou-se por utilizar um hlice de 5 ps, por apresentar melhor
desempenho com relao a cavitao e vibraes, sem reduzir o rendimento.
Assim sendo, a Tabela 12 apresenta as combinaes que apresentaram os
melhores resultados.
Tabela 12 - Caractersticas dos hlices que apresentaram maior rendimento.

Hlice BAR D Z P/D J n (rpm) o
A 0,6 10 5 1,4 1,07 41 0,72
B 0,6 9 5 1,4 1,02 48 0,70
Portanto, a equipe de projeto decidiu utilizar o hlice B, pois atravs de

pesquisas realizadas a embarcaes semelhantes percebeu-se que raramente
utiliza-se dimetros maiores que este, uma vez que pode acarretar em maiores
custos de fabricao.
10.1.3. Mtodo analtico
Para conferir os resultados obtidos por meio da planilha eletrnica,

realizou-se os clculos de forma manual, sendo que para isso equaes 6 a 21
serviram como roteiro nesta etapa.
Para a validao da cavitao, fez-se necessrio o clculo analtico da
mesma no hlice escolhido. Atravs das formulaes, refez-se a anlise desta
vez utilizando o material da srie B de Wageningen com os diagramas. Para
tanto, pegou-se o diagrama para 5 ps e Ae/Ao = 0,6 repetindo a anlise.
45
A anlise refeita chegou no mesmo valor de eficincia de 70%,

comprovando a tcnica utilizada na planilha proposta. O que pode ser observado
atravs das figuras abaixo:
Figura 14 Diagrama KT, KQ e J da Srie B 5.6.
Fonte: Adaptado de Molland (2011).
Figura 15 Diagrama de cavitao de Burril.
Fonte: Adaptado de Molland (2011).

46
V-se ento, que o hlice selecionado est dentro dos limites de

cavitao recomendados pela literatura para este tipo de embarcao, entre 2%
e 5%.
10.1.4. Resultados
Os resultados alcanados nesta etapa esto apresentados na tabela

abaixo:
Tabela 13 Resultados da integrao casco-hlice.
PARMETROS RESULTADOS
BAR 0,6
Z 5
D 9
P/D 1,4
Hp 6,3
n (rpm) 48
o 0,70
RR 0,964

47
11. SELEO DO MOTOR
Para realizar o dimensionamento da mquina de combusto principal

necessrio calcular o valor de potncia requerida. Para obter a potncia
requerida da mquina principal precisa-se da eficincia propulsiva, definida por
eficincia do casco, eficincia de guas abertas e eficincia rotativa relativa.
Deve-se ainda considerar a eficincia de transmisso, margem de trabalho e
faixa de segurana para o motor.
A eficincia do casco encontrada a partir dos coeficientes de reduo
de empuxo t e coeficiente de esteira w, atravs da Equao 22.
1 (22)
=
1
A eficincia relativa rotativa se relaciona com a diferena do escoamento

em guas livres e o escoamento real do propulsor, calculada no item 10.1. Sendo
assim, pode-se definir a eficincia propulsiva, dada atravs da equao abaixo.
= 0 (23)
Por fim, a eficincia global do sistema ser dada com a combinao da

eficincia propulsiva com a eficincia de transmisso. Visto que foi adotado um
sistema de transmisso indireta com caixas redutoras, a eficincia de
transmisso foi estimada como sendo 0,98. Assim, a eficincia global calculada
atravs da Equao 24.
= (24)
A seleo do motor feita ento a partir da potncia instalada ou mais

conhecida por Brake Horse Power (BHP), a qual corresponde potncia nominal
do motor, sendo que esta foi calculada a partir da potncia propulsiva de empuxo
requerida (THP).
48
1.15 (25)
= 0.9
interessante aplicar uma margem de segurana para os casos de mar

pesado e ainda para no trabalhar com o motor em seu limite. Aplicou-se ento,
uma margem para aumento de rugosidade e mau tempo de 15% e uma taxa
mnima contnua de 90% (condio de operao do motor).
J o termo THP significa a potncia de servio ou potncia de eixo, a
qual relaciona a potncia fornecida ao propulsor (PD) com a eficincia de
transmisso (T) conforme a Equao 26.
(26)
=

A potncia fornecida ao propulsor pode ser calculada de duas formas:
uma em funo do torque fornecido e da rotao, ou de acordo com a equao
26, a qual relaciona a potncia efetiva (PE) com a eficincia propulsiva (D), e
pde ser calculada de acordo com a equao abaixo:
(27)
=

Os valores calculados encontram-se na Tabela 14.
Tabela 14 Resultados das eficincias.

PARMETROS RESULTADOS
O 0,702
RR 0,964
H 0,963
D 0,652
G 0,639
THP [kW] 22327,2
BHP [kW] 28529,2
PD [kW] 21880,7
PE [kW] 14266,3
Para a seleo da mquina principal, deve-se considerar a potncia

requerida (28532,22kW) e a rotao do hlice (48RPM). Sendo que tambm
levou-se em considerao o consumo especfico dos motores. Deve-se procurar
em catlogos comerciais, de modo a encontrar valores mais prximos o possvel
desta aplicao. A rotao desejada pode ser corrigida com uma caixa de
49
reduo, mas valores muito diferentes exigem caixas de reduo muito grandes,
tornando a instalao invivel.
Avaliou-se o consumo especfico de dois motores distintos, para
determinar se seria utilizado um ou dois motores. Os parmetros dos mesmos
so mostrados a seguir:
Tabela 15 Caractersticas dos motores avaliados.

MOTOR POTNCIA CONSUMO ESPECFICO
A 31640 kW 165 g/kWh
B 15660 kW 161 g/kWh
Percebeu-se ento que seria mais vantajoso economicamente utilizar

dois motores para atender a potncia requerida da embarcao. Nesta anlise
desconsiderou-se o preo dos motores, visto que no foi possvel obter tal
informao academicamente.
No site da Man Marine Motors, encontrou-se uma figura que auxilia no
dimensionamento do motor desejado. No eixo vertical est a potncia e no eixo
horizontal a faixa de rotao de operao do motor. Analisou-se alguns motores
dentro da faixa de aplicao e decidiu-se que o melhor motor a ser escolhido
o S70MC-C8. A Tabela 16 apresenta algumas das caractersticas deste motor e
no tpico 11.4 encontram-se outras informaes tcnicas do motor selecionado,
bem como suas dimenses principais.
50
Figura 16 - Caractersticas Motores MAN.
Fonte: MAN (2012).
Tabela 16 - Caractersticas do Motor de Propulso.

Caractersticas do Motor
Fabricante MAN
Modelo S70MC-C8
Cilindros 5
Rotao 91 RPM
Potncia 16350 kW
Consumo 161 g/kWh
Peso Seco 568,6t
O catlogo do motor escolhido apresenta caractersticas de potncia em

funo do nmero de cilindros, conforme pode-se observar na Figura 17. Optou-
se por selecionar o nmero de cilindros em funo do ponto L1, que o ponto
mximo de operao do motor. Sendo assim selecionou-se 5 cilindros, de modo
que o ponto L1 possui 16350kW. Apesar da seleo estar no limite do motor, a
operao em si no ser no limite, uma vez que considerou-se uma margem de
resistncia ao estimar a potncia.
51
Figura 17 - Caractersticas do Motor escolhido.
Fonte: MAN (2009).
11.1. Reduo do motor
Atravs do dimensionamento do propulsor, obteve-se a rotao de

48RPM para operao do hlice. Porm necessrio ajust-la a rotao do
motor para o ponto de operao. Como o motor selecionado possui rotao
mxima de 91RPM, a reduo neste caso ser de 2 para 1 descrita pela equao
abaixo.
(28)
=

Porm para poder ajustar o ponto de operao na curva do motor

considerou-se o fator de reduo como sendo 1.7. As rotaes calculadas esto
apresentadas na tabela abaixo.
Tabela 17 Mximos de operao do motor.

Linhas do motor grfico kW RPM
P1 16350 49,19
P2 13050 49,19
P3 13850 41,62
P4 11050 41,62

52
Devido elevada potncia e baixa rotao, no foi possvel encontrar

um redutor adequado com os parmetros do propulsor e motor, logo ser
mandado fazer um redutor especfico para esta aplicao.
11.2. Pontos de operao
Para a anlise dos pontos de operao do motor, considerou-se 5

velocidades de operao. Para cada velocidade, foi calculado as potncias
instaladas considerando resistncias obtidas por Holtrop e eficincias de guas
abertas para cada velocidade atravs da planilha automatizada. As rotaes
foram calculadas atravs da relao cbica de velocidade descrita na equao
a seguir devido utilizao do hlice de passo fixo.
= 3 (29)
Os pontos de operao em questo, so os pontos em azul
demonstrados na Figura 18, representados por pares de potncia e rotao
considerando um fator de reduo de 1,7. Sabe-se que para este fator de
reduo, o propulsor no ir operar na sua mxima eficincia, porm isso no
reduzir muito seu rendimento.
V-se que para velocidade de servio projetada, obteve-se um ponto
dentro das curvas de mximas eficincias do motor. J em situaes adversas,
ou de entrada e sada de portos, no foi possvel trabalhar dentro destas curvas,
resultando em pontos de operao com menores eficincias. Considerando que
na maior parte do percurso navega-se na velocidade de servio, os demais
pontos causam impacto pouco relevante, considerando-os aceitveis em um
projeto de navio.
53
Figura 18 - Curva de operao do motor a diferentes velocidades.
Pontos de Operao do
30
Motor
25
20
Potncia [MW] 15
10
5
0
-20 0 20 40 60 80
-5
Rotao [RPM]
11.3. Seleo do turbocharger
De modo a melhorar a eficincia da mquina de combusto principal, a

utilizao do Turbocharger se faz necessria, o qual o prprio fabricante do
motor indica o modelo do mesmo. Como a seleo do motor foi o S70MC com 5
cilindros, selecionou-se o Turbocharger seguindo a tabela da Figura 19.
Figura 19 - Turbocharger Selecionado.
Fonte: MAN (2012).
Por questes de compatibilidade, selecionou-se o Turbocharger da

mesma fabricante MAN, cujo modelo o TCA88.
54
11.4. Requerimento de espao para o motor
Para o correto funcionamento do motor, necessria a definio dos

espaos requeridos dentro da sala de mquinas. Os espaamentos necessrios
so descritos pelo prprio fabricante em seu manual. As dimenses esto
exemplificadas na Figura 20, e seus valores na Figura 21.
Figura 20 Dimenses do motor.
Fonte: MAN (2012).

55
Figura 21 Dimenses requeridas da sala de mquinas para o funcionamento

do motor.
Fonte: MAN (2012).
Deve-se considerar que as dimenses apresentadas na Figura 21,

consiste para diferentes configuraes do motor, sendo que para esta aplicao
selecionou-se a configurao de 5 cilindros. Outro fator a ser considerado a
dimenso H, relacionada ao Turbocharger selecionado, que neste caso consiste
no modelo MAN TCA88.
O fabricante tambm especifica que o mnimo espao de acesso no
entorno do motor deve ser de 600mm.
56
12. SISTEMA DE TRANSMISSO
No dimensionamento e seleo do sistema de transmisso, ser

considerado dois grandes grupos, um sistema de transmisso do motor at o
redutor (transmisso do motor) e outro sistema aps o redutor (transmisso de
popa).
Figura 22 Sistema de Transmisso.
Fonte: MAN (2012).

57
13. DIMENSIONAMENTO DO DIMETRO DO EIXO
O dimetro dos eixos que transmitem o torque do motor para os

propulsores foi determinado de acordo com a norma Rules for Building and
Classing Steel Vessels da ABS (2015), que apresenta na parte 4, captulo 3,
seo 1, item 5.1 a equao para o dimetro mnimo dado por:
(30)
3 1
= 100 ( )
+ 2
Onde:
Ds Dimetro do eixo [mm]
K Fator de concentrao de tenso baseado na forma que o eixo
acoplado.
H Potncia que ser transmitida [kW].
R Rotao do eixo. [RPM].
U Tenso de ruptura do material especificado. (MPa)
C1 e C2 Coeficientes definidos por 560 e 160 respectivamente para SI.
Como ser necessrio o uso de um redutor, haver um eixo para cada
motor transmitindo a potncia total dos mesmos at o redutor, e dois eixos
transmitindo a mesma potncia do redutor aos propulsores. Logo, calculou-se o
dimetro para cada eixo considerando que a potncia transmitida a potncia
no eixo, portanto deve-se empregar a eficincia da caixa de reduo, que neste
caso foi considerado 99%. Portanto a potncia ser de 16350kW. A rotao R
a rotao aps o redutor, portanto 49,19RPM.
Para a tenso de ruptura do material, considerou-se a fabricao do eixo
em ao INOX de modo a diminuir seu dimetro, tendo como tenso de ruptura
ao cisalhamento de 780 Mpa. O fator de concentrao K determinado atravs
da ABS (2015) 4-3-2/Table 2, sendo seu valor considerado 1,15 dado que o
mancal lubrificado a leo.
58
Aplicando os valores acima descritos na equao 30, obteve-se o

resultado para o dimetro do eixo como sendo aproximadamente 670 mm.
Deve-se ressaltar ainda que foi considerado uma eficincia de 100%
para a caixa de reduo, indo a favor da segurana.
recomendado no projeto do dimensionamento do sistema de
transmisso a existncia de um mancal a cada 10 m de eixo, para evitar que
ocorra a deflexo do mesmo devido ao seu prprio peso. Todavia, a quantidade
de mancais ser definida conforme o arranjo da casa de mquinas, o qual ser
apresentado nos prximos tpicos deste trabalho.
59
14. EMBREAGEM DO EIXO DE PROPULSO
Por questes de eficincia, segurana e flexibilidade recomenda-se

utilizar uma embreagem entre o motor e a caixa de reduo. A fabricante RENK
fornece embreagem j focada para navios do tipo PSC Propeller Shaft Clutch.
O dimensionamento do PSC est descrito pelo prprio catlogo onde
este traz um fator de potncia definido por:
(31)
=

Onde:
P Potncia do motor. (kW). 16350kW
N Rotao do motor. (RPM). 91RPM
Figura 23 Seleo da embreagem.
Fonte: Renk (2016).
Desta forma, obteve-se um fator de potncia de aproximadamente 180.

A partir da Figura 23, selecionou-se a embreagem RENK PSC 225.
60
15. MANCAL INTERMEDIRIO
Ao avaliar o sistema de transmisso, v-se que so necessrios dois

mancais intermedirios (um para cada eixo), localizados entre a caixa de
reduo e o acoplamento hidrulico com o mancal de empuxo. Os mancais so
utilizados para suportar o peso do eixo, uma vez que h pouca carga radial
devido ao do propulsor em comparao com a carga axial.
A Wartsila possui duas opes de mancal intermedirio, uma para
aplicaes normais e outra para aplicaes com alta carga radial, descritos na
Figura 24.
Figura 24 - Mancal intermedirio.
Fonte: Wartsila (2015).
A seleo do mancal intermedirio se baseia na aplicao, que neste

caso normal, e no dimetro do eixo. Portanto o mancal intermedirio
selecionado o OPSY-F de 670mm.
Os mancais Wartsila possuem auto-alinhamento, so lubrificados a leo
e seus rolamentos de apoio radiais so fabricados em ferro fundido com
superfcies de metal branco fundidos. O design esfrico promove o alinhamento
fcil, e reduz o desgaste. Os desenhos so tambm preparados para a
refrigerao e pode ser equipado com uma monitorizao completa de
temperaturas.
61
16. ELEMENTOS DE TRANSMISSO DE POPA
Os elementos de transmisso de popa so necessrios uma vez que o

eixo que transmite a potncia do motor sai do casco para se direcionar ao hlice.
Isso gera uma necessidade de vedao na interface do casco com o mar. Existe
ainda a necessidade de se utilizar um mancal de empuxo pelas altas cargas
axiais geradas pelo propulsor, e acoplamento hidrulico para ligar as partes do
eixo como no caso do mancal de empuxo caso o eixo possua um dimetro maior
que o mancal. O eixo que vem da caixa de reduo se conecta ao flange do
mancal de empuxo, e o sistema de transmisso de popa transmite o torque para
a regio do hlice.
16.1. Seleo do mancal de empuxo
O propulsor gera altas cargas axiais, sendo ento necessria a utilizao

de um mancal de empuxo (thrust bearing) para sustentar tais cargas. O
fabricante Wartsila apresenta solues de mancal de empuxo para carga axial,
ou carga axial e radial.
Figura 25 - Mancal de empuxo.
O padro utilizar o mancal de empuxo somente para cargas axiais, e

sua seleo fica em funo apenas do dimetro do eixo, que a Wartsila oferece
62
uma gama de 110 a 560mm de dimetro. Para este projeto, selecionou-se dois
mancais de empuxo (um para cada eixo) do tipo OBSY-F de 560mm de carga
axial. Porm, como os eixos apresentam 670mm de dimetro, um acoplamento
direto no seria suficiente. Ento, se faz necessrio utilizar um acoplamento
hidrulico para solucionar este problema, entrando no eixo de 670mm e
acoplando no mancal de empuxo com 560mm.
16.2. Seleo do acoplamento hidrulico
Como mencionado anteriormente, a linha de mancais fornecida pela

fabricante Wartsila apresenta uma gama que vai at 560mm de dimetro. Porm,
o eixo dimensionado neste projeto possui 670mm, sendo necessrio o uso de
um acoplamento hidrulico. Este comumente empregado quando deseja-se
unir eixos com flanges, ou eixos com eixos. Como o mancal de empuxo
apresenta uma forma flangeada, o eixo deve ento ser dividido em sees e
acoplado neste mancal.
A Wartsila apresenta uma gama de acoplamentos hidrulicos, e como
se faz necessrio unir o eixo que vai ao propulsor no mancal de empuxo e o eixo
que vem da caixa de reduo na outra face do mancal de empuxo, necessita-se
de dois acoplamentos hidrulicos do tipo OHSM (conectam o eixo a flange).
Portanto a seleo foi de 8xOHSM 670mm com flange compatvel ao mancal de
empuxo.
Figura 26 Acoplamento hidrulico.

63
16.3. Seleo da vedao do eixo propulsor
A seleo da vedao do eixo propulsor consiste numa etapa

fundamental do projeto, uma vez que sua principal funo evitar a entrada de
gua na interface do casco com o mar. Aps consultar o catlogo de vedaes
disponibilizado pela Wartsila, consciente do ambiente de funcionamento para
esta soluo de selagem, optou-se por selecionar um sistema de vedao
comum para aplicaes navais, o OLS4-P.
O sistema OLS4-P abrange uma faixa de 286mm at 1172mm de
dimetro e consiste nos seguintes componentes: conjunto de caixas, anis de
vedao de alta resistncia ao desgaste e forros. Os revestimentos
proporcionam uma superfcie de rolamento para os anis de vedao e protegem
o eixo da hlice do desgaste. Este sistema baseado em lbio de contato
(retentores) e lubrificado a leo, reduzindo o atrito.
Foi selecionado este sistema de vedao de mesmo dimetro do eixo,
670 mm.
Figura 27 - Vedao do eixo propulsor.
16.4. Seleo do tubo de popa
Os conjuntos de tubos de popa padro Wartsila esto equipados com

rolamentos de metal branco fundidos por centrifugao ou rolamentos
64
compostos, dependendo do meio de aplicao ou lubrificao. Os tubos de popa

colaboram na vedao da interface do casco com a gua no eixo do propulsor.
Selecionou-se o tubo de popa do tipo OT 670mm, uma vez que este lubrificado
a leo.
Figura 28 - Tubo de popa.
16.5. Seleo do mancal de popa
A seleo do mancal de popa feita juntamente com a seleo do tubo

de popa, garantindo a compatibilidade entre os mesmos. Com este intuito, foi
selecionado o modelo padro disponibilizado pela Wartsila, o mancal de popa
OMS-N 670 mm. Este mancal de popa produzido em ferro fundido bronzinado
com uma variedade de sensores de temperatura.
Figura 29 - Mancal de Popa.

65
17. BALANO ELTRICO
O balano eltrico de uma embarcao tem como principal objetivo

estimar a potncia total requerida de todos os equipamentos dentro do navio
durante os diferentes tipos de operao. Esta anlise de extrema importncia
para que se garanta o suprimento de energia da embarcao, de modo a
dimensionar corretamente os equipamentos que iro garantir esta necessidade
de energia a bordo.
As bombas, ventiladores, exaustores e a carga so equipamentos de
operaes especficas na embarcao e, portanto, suas respectivas potncias
devem ser calculadas separadamente para que possam ser computadas no
balano eltrico.
Para a execuo do balano eltrico fez-se a utilizao da norma da
ABNT NBR 10731 de 1989, a qual lista todos os itens que fazem parte dos
consumidores de energia eltrica a bordo da embarcao. Sendo estes,
separados em 11 grupos diferentes conforme a Tabela 18. A norma ainda
detalha os consumidores especficos de cada grupo, os quais podem ser
observados no APNCIDE B Balano Eltrico.
Tabela 18 - Grupos consumidores de energia eltrica.

Grupos Consumidores
1 Praa de Mquinas (Servio Contnuo)
2 Praa de Mquinas (Servio Intermitente)
3 Praa de Mquinas (Diversos)
4 Ar Condicionado / Ventilao / Aquecimento
5 Frigorfica de Provises (Equipamentos)
6 Mquinas de Convs
7 Cozinha / Copa
8 Lavanderia
9 Oficina
10 Iluminao
11 Equipamentos Nuticos e de Auxlio Navegao

66
Como mencionado anteriormente, esta anlise deve ser realizada para

diferentes condies de operao, sendo estas: navegao em condies
normais, condies de emergncia, operao no porto e condio de manobra.
O somatrio da estimativa de potncia de todos os grupos em cada
condio de operao apontar a quantidade de energia eltrica necessria em
cada situao especfica. Tal estimativa, de fundamental importncia para a
escolha do gerador que alimentar o navio. Sendo assim, a execuo do balano
eltrico se deu nas seguintes etapas:
Estimativa da potncia nominal de cada equipamento;
Estimativa do Fator de Carga (FC) dos equipamentos;
Fator de Simultaneidade (FS) para cada condio de operao.
Inicialmente pesquisou-se a potncia nominal de cada equipamento em
catlogos de diferentes fabricantes, afim de obter uma estimativa mais
conservadora. J o fator de simultaneidade, determina a porcentagem de
utilizao dos equipamentos de um mesmo grupo simultaneamente,
independentemente do seu fator de carga, sendo este estabelecido por norma
sendo seus valores apresentados na Tabela 19, para cada tipo de operao
.
Tabela 19 - Fator de simultaneidade.
Fator de Simultaneidade
Grupos Condie Condio de Operao
Manobra
s normais Emergncia no porto
1 1 1 1 1
2 0,5 0,5 0,6 0,6
3 0,3 0,3 0,4 0,4
4 1 1 1 1
5 1 1 1 1
6 0,4 0,4 0,6 0,8
7 0,5 0,5 0,5 0,5
8 0,5 0,5 0,5 0,5
9 0,4 0,4 0,4 0,4
10 0,7 0,7 0,7 0,7
11 0,8 0,8 0,8 0,8
Fonte: Adaptado de ABNT (1989).
Segundo Siemens (2009), o fator de carga um ndice que permite

verificar o quanto de energia eltrica est sendo utilizada de forma racional,
67
sendo portanto, a razo entre a demanda mdia, em um determinado intervalo

de tempo, e a demanda mxima registrada nesse mesmo intervalo. Para estima-
lo, pode-se utilizar a seguinte equao:
() (32)
= ()
O numerador da Equao 32 nada mais do que o valor da potncia em

que o equipamento utilizado, vezes o tempo em horas de uso do mesmo. J o
denominador representa o pico de potncia mxima multiplicado pelas horas
totais de operao. Logo, se o FC for igual a 1, isso significa que a carga opera
continuamente e a potncia nominal torna-se igual a potncia absorvida.
Como cada equipamento em cada condio de navegao possui um
fator de carga, o desenvolvimento do balano eltrico neste projeto seria um
trabalho fastidioso, o que tornaria o procedimento extremamente rduo. Como o
objetivo desse projeto justamente conhecer as etapas da instalao propulsora
em uma embarcao e no especificadamente manter a veracidade dos
resultados, a maioria dos fatores de carga foi estimada com base em outros
trabalhos acadmicos, artigos e revistas. Entretanto, na condio de operao
em emergncia, foi utilizada a Equao 32, onde as horas de operao foram
determinadas de acordo com a norma Rules for Building and Classing Steel
Vessels da ABS (2015), na parte 4, captulo 8.
Aps a determinao de FC, FS e da potncia nominal dos
equipamentos, foi necessrio calcular o valor da potncia total que a embarcao
ir consumir em cada condio de operao, para ento realizar a escolha dos
geradores de energia. Desta forma, inicialmente, calculou-se a potncia total
absorvida por todos os equipamentos em cada uma das quatro condies,
conforme a relao abaixo:
= (33)
Tendo a potncia absorvida pode-se aplicar o fator de simultaneidade,

de modo que este multiplicado pela potncia, fornecendo assim a potncia total
a ser considerada (PTotal) em cada grupo de equipamentos.
68
Por fim encontrou-se a potncia total em cada condio por meio da

multiplicao da potncia absorvida pelo fator de simultaneidade. A Tabela 20
apresenta os resultados finais de potncia para cada condio de operao.
Tabela 20 - Balano eltrico dos grupos consumidores para cada condio de

navegao.
Condies Condio de Operao no
Manobra
normais emergncia porto
Grupos
Potncia Total Potncia Total Potncia Total Potncia Total
(kW) (kW) (kW) (kW)
1 306,95 240,82 195,53 269,96
2 21,68 10,07 43,46 0,00
3 62,63 0,96 54,38 44,16
4 112,75 0,00 105,28 104,29
5 14,34 13,98 14,34 14,34
6 9,60 9,60 0,00 43,20
7 21,77 0,00 17,65 21,77
8 4,67 0,00 4,67 4,67
9 5,59 0,00 1,73 1,60
10 41,65 34,65 34,65 34,65
11 13,28 10,12 6,88 11,44
Potncia Total
614,92 320,19 478,57 550,09
(kW)
Finalmente, a potncia do gerador ser igual a maior potncia total

calculada em cada condio, conforme a expresso 34.
= (, ; , ; , ; , ) (34)
Ao inquirir os resultados expostos na Tabela 20 pde-se chegar s

seguintes concluses: o Grupo 1 o que demanda maior quantidade de energia
em funo de bombas que trabalham com vazo alta. Percebeu-se, no entanto,
que a condio de operao que requer maior quantidade de energia na
navegao em condies normais, com uma demanda de potncia total igual a
614,92 kW, deste modo, conforme a Equao 33, o gerador ser selecionado a
partir deste valor.
69
17.1. Seleo do gerador eltrico
Ao consultar catlogos de alguns fabricantes, a melhor opo

encontrada foi a utilizao de um conjunto de geradores fornecidos pela empresa
Geraforte (2016), capazes de gerar a potncia na condio mais crtica no navio.
Por questo de segurana foram selecionados dois geradores de 50Hz, pois
mesmo que um deles apresente falhas mecnicas, o outro ser capaz de operar,
suprindo 62,6% da energia necessria. Os dados e dimenses so apresentados
na Tabela 21.
Tabela 21 - Caractersticas dos geradores selecionados.

Dimenses
Potncia Peso
Modelo Comprimento Largura Altura
(Kw) (kg)
(mm) (mm) (mm)
GGC - 385 385 3100 1400 1800 3000
importante destacar que no deve-se apenas selecionar um gerador

ou um conjunto de geradores para suprir a condio de maior demanda. De
acordo com normas regulamentadoras, necessrio disponibilizar um gerador
de emergncia, o qual s ser acionado quando a embarcao estiver operando
em tal condio. Isto posto, selecionou-se um gerador de emergncia de 50Hz
do mesmo fabricante cujas caractersticas so apresentadas na Tabela 22.
Tabela 22 - Caractersticas do gerador de emergncia.

Dimenses
Potncia Peso
Modelo Comprimento Largura Altura
(Kw) (kg)
(mm) (mm) (mm)
GGC - 360 360 3000 1400 1800 2900

70
18. DIMENSIONAMENTO DOS TANQUES
Para funcionamento correto do motor necessrio dimensionar alguns

tanques que auxiliam o seu funcionamento. Na
Figura 30, esto ilustrados os tanques de armazenamento de leo
pesado, tanque de sedimentao para evitar a contaminao do motor com
partculas pesada, alm dos tanques de servio.
Figura 30 - Tanques necessrios para o funcionamento da mquina principal
18.1. Dimensionamento Tanque leo Pesado
O dimensionamento do tanque de leo pesado se d a partir de alguns

parmetros conhecidos do motor e da viagem realizada. A partir do catlogo
71
disponibilizado pelo fabricante do motor, obtm-se o SFOC (Specific Fuel Oil

Consumption) de 168g/kWh, alm da potncia de trabalho do motor de . Em
relao ao trajeto, possvel 32700 kW. A respeito da viagem, estima-se o tempo
para completar o trajeto navegando na velocidade de servio, estimado em 840h
(35 dias). A norma recomenda uma margem de segurana para possveis
condies adversas enfrentadas durante a viagem, estabelecida em 15%. A
partir destes fatores, possvel estabelecer o combustvel necessrio em
toneladas para realizar a viagem, conforme a equao abaixo.

( ) () () . .
() =
(35)
1000000
Estabelecido o consumo total de combustvel, dimensionou-se dois

tanques de leo pesado para armazenar o combustvel.
Tabela 23 Dimensionamento Tanque de leo Pesado

TANQUES DE COMBUSTVEL
Densidade Combustvel 0,85 ton/m
Peso Combustvel com margem 5085 ton
Quantidades Tanques 2
Peso por Tanque 2543 ton
Volume necessrio por tanque 2991 m
DIMENSES PARA CADA TANQUE DE COMBUSTVEL
L 4,5 m
B 27 m
H 25,54 m
Volume Dimensionado do tanque 3103,11 m
18.2. Dimensionamento Tanque de Sedimentao
O tanque de sedimentao e de servio utilizam o mesmo princpio de

clculo, com a diferena de ter como tempo base 24h. Desta forma, obteve-se
um volume do tanque de sedimentao e de sevio de 171m.
72
Tabela 24 Dimensionamento Tanques de Sedimentao e de Servio

Tanque de Servio e Tanque Sedimentao
Volume Necessrio Tanque 171 m
L 5
B 5
H 7
Volume dimensionado Tanque 175 m
18.3. Dimensionamento Tanque de Borra
O volume do tanque de borra deve ser de no mnimo 2m, de acordo com

recomendao da MARPOL, e estimado a partir da equao seguir. Onde D
igual a 30 por causa da presena do incinerador.
0,01 24 (36)
=
1000
Tabela 25 Dimensionamento Tanque de Borra

TANQUE DE BORRA
L 3
B 4
H 4
18.4. Dimensionamento Tanque leo Lubrificante
Por fim, o motor necessita de leo lubrificante. O sugerido para tanque

de lubrificante que ele seja 10% do tanque de armazenamento. Assim temos
um tanque de leo lubrificante com volume de 600m.
73
Tabela 26 Dimensionamento Tanque de leo Lubrificante

TANQUE DE LEO LUBRIFICANTE
L 5
B 18
H 7
18.5. Dimensionamento Tanque de gua Potvel
Para a estimativa de peso de gua doce a ser embarcado fez-se uma

estimativa de 20 litros de gua doce por dia por tripulante. Sabendo que a
embarcao possui 27 tripulantes, obtm-se um peso de gua doce de 18,9
toneladas.
Tabela 27 Dimensionamento Tanque de gua Doce

TANQUE DE GUA DOCE
Volume Necessario Tanque 18,9 m
L 2,25 m
B 3 m
H 3 m
Volume Dimensionado Tanque 20,25 m
18.6. Dimensionamento Tanque de Consumveis
Segundo o Regulamento para a Preveno da Poluio por leo,

disponvel em marpoltraining.com, os navios petroleiros de arqueao bruta de
150 ou superior, devero ser dotados de tanques de resduos, de acordo com os
requisitos dos pontos 2.1 a 2.3 do presente regulamento.
2.1 - Meios adequados devem ser fornecidos para a limpeza dos tanques de
carga e transferncia dos resduos de lastro e de lavagem de tanques sujos
de carga em um tanque de resduos aprovado pela Administrao.
74
2.2 - Neste arranjos deve ser fornecido para transferir os resduos de leo
em um tanque de resduos ou a combinao dos tanques de resduos, de
modo que qualquer efluente descarregado no mar vai ser de modo a cumprir
com as disposies da regra 34.
2.3 - As disposies do tanque de resduos ou a combinao dos tanques
de resduos devem ter uma capacidade necessria para manter oS despejos
gerados por lavagem de tanques, resduos de leo e resduos de lastro sujo.
A capacidade total do tanque de resduos ou tanques no deve ser inferior a
3 por cento da capacidade de transporte de petrleo do navio, exceto se
administrao aceitar.
Tabela 28 Dimensionamento Tanque Resduos

TANQUE DE RESDUOS
Peso Necessrio Tanque 7444,288 ton
Volume Necessrio Tanques 8271,431 m
Nmero de Tanques 2
Volume Necessrio por Tanque 4135,715 m
L 6 m
B 27,5 m
H 25,54 m
Volume Dimensionado por Tanque 4214,1 m

75
19. BALANO TRMICO
Para o aquecimento dos tanques necessrio fornecer uma quantidade

de calor necessria para elevao de sua temperatura e para suprir o calor
perdido atravs das anteparas dos tanques.
O fluxo trmico para elevao da temperatura foi calculado com base
na expresso:
() (37)
=
Sendo:
Fluxo de calor para aquecimento do tanque (W);
m = massa do fluido (kg);
c = calor especfico do fluido (kcal/kg*C);
Tf Temperatura desejada no tanque (C);
Ti Temperatura inicial do tanque (C);
t tempo de aquecimento do fluido (h).
Em seu trabalho de concluso de curso, Guerra (2009) disponibiliza

os tempos de aquecimento e temperaturas dos tanques.
Figura 31- Temperatura e tempo de aquecimento dos tanques
Fonte: Guerra (2009).

76
Os valores de calor especfico dos fluidos podem ser encontrados no

manual do fornecedor do leo pesado ou em tabelas genricas. Como estamos
fazendo um clculo preliminar, utilizamos valor genrico de leo e gua, tendo
valores de 0,5 e 1 kcal/kgC respectivamente.
Desta forma, calcularam-se os fluxos trmicos necessrios para cada
tanque do navio.
Tabela 29 Fluxo Trmico nos Tanques

Fluxo Trmico (kW)
Tanque de leo Pesado 2118,75
Tanque de Sedimentao 181,25
Tanque de Servio 485
Tanque de leo Lubrificante 2500
Tanque de gua Potvel 75
A segunda parcela do balano trmico o fluxo de calor necessrio para

suprir as perdas atravs das paredes dos tanques. Este, obtido atravs de
alguns parmetros, so eles:
= ( ) (38)
Sendo:
paredes = Fluxo de calor para manter a temperatura do tanque (W);
U = Coeficiente de Transferncia de calor atravs de superfcie
(Kcal/hm2C);
n = Nmero de paredes iguais do tanque;
A = rea das paredes do tanque (m2);
Tfluido = Temperatura do fluido dentro do tanque (C);
Tmeio adjacente = Temperatura do meio no qual o tanque est inserido (C).
O coeficiente de transferncia de calor atravs da superfcie varia de

acordo com a superfcie de contato, conforme pode ser observada na tabela a
seguir.
77
Tabela 30 - Valores exemplo de coeficiente de transferncia de calor atravs

da superfcie
Fonte: Guerra (2009).
A partir destes dados, pde-se calcular o fluxo de calor necessrio para

manter os tanques na temperatura desejada.
Tabela 31 Fluxo Trmico das Paredes

Fluxo Trmico das Paredes (kW)
Tanque de leo Pesado 4667
Tanque de Sedimentao 627
Tanque de Servio 1026
Tanque de leo Lubrificante 1355
Tanque de gua Potvel 28
Estimado o fluxo trmico nas paredes e para aquecimento dos tanques,

a partir do somatrio destes, possvel estabelecer a carga trmica total
necessria para a embarcao, obtendo-se um valor de 13065kW. Se tratando
da seleo de uma turbina a vapor, aborda-se a energia trmica necessria em
kgh, desta forma, a energia necessria de 20820 kgh. Desta forma, consultou-
se o catlogo osakaboiler para selao das caldeiras.
78
Tabela 32 Catlogo Caldeiras Osakaboiler
Fonte: Osakaboiler (2016).
Para atender o fluxo necessrio, selecionaram-se duas caldeiras de

12500 kgh, resultando em um total de 25000 kgh (6,95 kgs), viabilizando uma
margem de segurana para quantidade de vapor requisitada.
Figura 32 Caldeira Selecionada 12500 kgh
Fonte: Osakaboiler (2016).

79
20. VENTILAO DA PRAA DE MQUINAS
O sistema de ventilao permite condies de trabalho confortveis na

praa de mquinas, supre o ar de combusto necessrio aos motores diesel e
outros componentes, e protege aparelhos sensveis ao calor de alcanar
temperaturas acima dos limites recomendados pelos fabricantes, alm de
prevenir tanto quanto possvel, o acmulo de quaisquer gases txicos eou
inflamveis.
20.1. Fluxo de Ar para Combusto
A quantidade de ar necessria ao consumo deve ser baseada no

somatrio das necessidades dos motores diesel, das caldeiras e outros
equipamentos, e calculada atravs da seguinte formulao geral, disposta pela
NBR 8807.
= + + + (39)
Onde:
= quantidade de ar necessria ao consumo (ms);
= quantidade de ar necessria ao consumo do motor diesel (ms);
= quantidade de ar necessria ao consumo dos motores diesel auxiliares
(ms);
= quantidade de ar necessria ao consumo das caldeiras (ms);
= quantidade de ar necessria ao consumo de outros equipamentos (ms).
A quantidade de ar necessria para a combusto dos motores

determinada pela NBR 8807 descrita pela equao a seguir.
(40)
=

80
Onde:
qh Fluxo de ar necessrio (m3/s);
P Potncia mxima do motor a combusto (kW);
qm quantidade de ar necessria a motores diesel (m3/s);
massa especfica do ar. (kg/m3) 1,15 para ar a 35C.
A NBR 8807 indica que na falta de dados especficos sobre a quantidade
de ar necessria para o motor, pode-se estimar este dado considerando como
0,003 kg/kW.s para motores 4 tempos. Desta forma, pode-se estimar o fluxo de
ar necessrio para os motores.
Tabela 33 - Ventilao Praa de Mquinas

Ventilao do Motor Principal
Pm 32700 kW
qm 0.003 m/s
1.15 kg/m
qh 65,4 m/s
Este procedimento foi realizado para as caldeiras e motores diesel

auxiliares (MCAs). Visto que estes no foram dimensionados neste projeto,
utilizou-se um valor arbitrrio atravs de informaes de navios semelhantes,
estimado em 500kW.
Tabela 34 - Ventilao Praa de Mquinas

Ventilao MCAs
Pm 500 kW
qm 0.003 m/s
1.15 kg/m
qg 1,3 m/s
A quantidade de ar necessria combusto das caldeiras calculada

atravs da seguinte equao:
(41)
=

81
Onde:
qa = Consumo contnuo de vapor
ka = Consumo de combustvel em kg para gerao de cada kg de vapor.
(kg/kg). (0,079).
ki = Consumo de ar para gerao de vapor. (kg/kg). (16,7).
O consumo contnuo de vapor foi estimado no balano trmico, sendo 7
kg/s. Desta forma, determinou-se a ventilao necessria para a caldeira.
Tabela 35- Ventilao na caldeira

Ventilao da Caldeira
qa 6,95 kg/s
ka 0.079 (kg/kg)
ki 16.7 (kg/kg)
1.15 kg/m
qp 8 m/s
O consumo dos demais equipamentos (purificadores, filtros, etc.), foram

estimados em 10% da ventilao total do motor principal, resultando em 6,54m 3.
Desta forma, pode-se calcular a quantidade total de ar exigida para
combusto.
= + + + (42)
= 65,4 + 1,3 + 8 + 6,64 (43)
= 81,24 /s (44)
20.2. Fluxo de Ar para Resfriamento
A quantidade de ar necessria para a dissipao do calor dos

componentes da praa de mquinas determinada por:
( + + ( ) + + + + + + )
=

(45)
0,4 ( )
82
Onde:
qcalor = Quantidade de ar necessria para dissipao de calor. m 3/s
h = Calor emitido pelo motor principal. (kW)
g = Calor emitido pelo motor auxiliar. (kW)
Kp = Fator de posicionamento da caldeira. 0,1 para posicionado abaixo de
gaiuta. Demais casos devem ser analisados.
p = Calor emitido pela caldeira.
r = Calor emitido pelas tubulaes de vapor e condensado.
d = Calor emitido pelo gerador.
e = Calor emitido por equipamentos eltricos.
s = Calor emitido pelos tanques aquecidos.
a = Calor emitido pelos dutos de exausto dos gases de descarga.
o = Calor emitido por outros componentes.
c = Calor especfico do ar. (1,01kJ/kg*C).
T = Aumento de temperatura mdia na praa de mquinas. Valor usual de
12,5C.
= quantidade de ar necessria ao consumo do motor diesel (ms);
= quantidade de ar necessria ao consumo dos motores diesel auxiliares
(ms);
= quantidade de ar necessria ao consumo das caldeiras (ms);
Para iniciar a estimativa da quantidade necessria de ar, estima-se o
calor emitido pelos motores combusto, que determinado por:
(46)
=
100
Onde:
Ph Potncia do motor (kW).
Ud perda percentual por radiao. (%).
Para estimar a perda percentual por radiao necessrio considerar
diferena de temperatura entre o motor e o meio, alm do formato da superfcie
de emisso. Foi considerada uma perda percentual por radiao de 5%, valor
usual mais conservador possvel.
83
Tabela 36 - Calor emitido pelo Motor Principal

Calor emitido pelo motor diesel
principal
Ph (kW) 32700
Ud (%) 5
h(kW) 1635
Tabela 37 - Calor emitido pelos motores auxiliares

Calor emitido pelos motores
auxiliares
Ph (kW) 500
Ud (%) 5
g(kW) 25
Em sequncia, estimou-se o calor emitido pela caldeira pela equao a

seguir.
= /100 (47)
Onde:
qa Consumo de vapor. (Kg/s).
ka Consumo de combustvel em kg para gerao de cada kg de vapor.
(0,079kg/kg).
h Entalpia especfica do combustvel, em kJ/kg. (43800kJ/kg leo diesel)
Uc Perda percentual por radiao na carga mxima da caldeira. Estimado
por transferncia de calor. Utilizamos 5%.
Kd Constante na carga parcial da caldeira. (Considerada 1, por falta de
referncias).
84
Tabela 38 - Calor emitido pela caldeira

Calor emitido pela caldeira
qa (kg/s) 6,95
ka 0,079
h(kJ/kg) 43800
Uc(%) 5
kd 1
p (kW) 12
O calor emitido pelas tubulaes de vapor e condensado obtido atravs

do consumo de vapor, de combustvel e entalpia do combustvel, j descritos
anteriormente no trabalho.
= 0,0015 (48)
Tabela 39 - Calor emitido pelas tubulaes de vapor.

Calor emitido pelas
tubulaes de Vapor
qa (kg/s) 6,95
ka 0,079
h(kJ/kg) 43800
r (kW) 36
O calor emitido pelo gerador e equipamentos eltricos depende somente

da potncia nominal do gerador, conforme pode se observar nas seguintes
equaes. A potncia do gerador foi obtida no balano eltrico, onde foram
dimensionados dois geradores de 385 kW, resultando em 770 kW de potncia.
= 0,04 (49)
= 0,1 (50)
Onde:
= Calor emitido pelo gerador (kW);
= Calor emitido pelos equipamentos eltricos (kW);
Pd Potncia nominal do gerador (kW).
85
Tabela 40 - Calor emitido pelos geradores e equipamentos eltricos

Calor emitido pelos geradores
e equipamentos eltricos
Pd (kW) 770
d (kW) 30,8
e (kW) 77
O calor emitido pelos tanques igual ao fluxo trmico das paredes dos
tanques dimensionado no balano eltrico, somando um total de 7703 kW.
Para estimar o calor emitido pelos dutos de exausto necessrio
conhecer o comprimento de todos os dutos presentes na sala de mquinas, alm
do calor emitido por metro de tubo. Visto que nesta fase de projeto, ainda no
havia sido dimensionado tais fatores, estimou-se o calor emitido pelos dutos de
exausto e demais componentes como 20% do calor emitido pelo motor
principal, resultando em 327kW.
Calculado todos os termos da equao, obteve-se a quantidade de ar
necessria para dissipar o calor de 745,37 m/s.
( + + ( ) + + + + + + )
= 0,4 (51)

( )
= 745,37 (52)
Por fim, somando as parcelas de ar para combusto (81,24 ms) e ar

para dissipao de calor (745,37 ms.), obtm-se a vazo de 826,61 ms para
seleo do ventilador da praa de mquinas.
20.3. Seleo do ventilador
Determinada a quantidade total de ar necessria, foi possvel definir o

nmero de ventiladores a serem colocados na praa de mquinas. Analisando
catlogos da empresa Howden, selecionaram-se 10 ventiladores centrfugos
86
DCBA com capacidade de 89,7 ms. Cada ventilador centrfugo apresenta 30cm
de largura e 1,4m de altura, conforme ilustrado na figura a seguir.
Figura 33 Ventilador Centrifugo DCBA
Fonte: Howden (2016).

87
21. ARRANJO DA PRAA DE MQUINAS
O espao destinado praa de mquinas se encontra a r da

embarcao e possui aproximadamente 2500 m. Aps a determinao dos
principais equipamentos pode-se realizar o arranjo 2D da praa de mquinas.
As Figuras Figura 34 e Figura 35 apresentam um esquema simplificado
da disposio dos equipamentos principais, pode-se observar que a caldeira
ser conectada s cargas que necessitam ser aquecidas e motor principal
fornecer energia somente ao propulsor.
Figura 34 Vista lateral da praa de mquinas.

88
Figura 35 - Vista de topo da praa de mquinas.
Aps determinar a localizao exata de cada equipamento, foi possvel

realizar o arranjo 3D simplificado da praa de mquinas, conforme ilustrado na
Figura 36.
Figura 36 - Arranjo 3D da praa de mquinas.

89
22. ANLISE DE VIBRAO
A vibrao de um sistema uma oscilao peridica que ocorre quando

o mesmo sofre uma perturbao. Portanto, todo sistema que possui massa e
rigidez passvel de oscilao. Este apresenta-se como um dos grandes
problemas de engenharia, uma vez que pode resultar em ressonncia da
estrutura, fenmenos que consistem no aumento da amplitude de oscilao a
cada ciclo, ou seja, quando o sistema fsico recebe energia por meio de
excitaes de frequncia igual ou prxima a uma de suas frequncias naturais
de vibrao.
A vibrao um fenmeno que est presente em todos os navios,
ocorrendo em diferentes modos e afetando diversas regies da sua estrutura. As
principais fontes de vibrao a bordo so o mar, motor, propulsor e o nmero de
ps do propulsor x rotao do propulsor. A oscilao em uma embarcao pode
destruir o mrito do projeto de um navio, uma vez que nveis de vibrao muito
elevados afetam gravemente o conforto da embarcao e comprometem sua
estrutura.
Sempre que a frequncia de excitao externa coincidir com a
frequncia natural de vibrao de uma mquina ou estrutura, ocorrer
ressonncia. Esta, pode ocasionar falhas da estrutura e equipamentos, podendo
levar ao colapso da estrutura ou ainda causar desalinhamento, perda de
eficincia do hlice, fadiga e at mesmo rompimento de equipamentos. Por estas
razes, o controle de vibraes motivo de constante preocupao atualmente,
sendo uma considerao importante no projeto do navio.
A anlise de vibrao de um eixo, depende basicamente da densidade
do material que fabricado e de sua rigidez. Isso posto, criou-se a seo do eixo
e em seguida, gerou-se a malha com um nmero de elementos que seria
suficiente para obter uma convergncia dos resultados (100 elementos). Por fim,
criou-se um step (frequency) com 40 modos de vibrao.
90
Baseando-se no arranjo da praa de mquinas v-se que a embarcao

possui dois eixos (um para cada hlice) de 5m de comprimento cada, que saem
da caixa de reduo indo at o mancal de empuxo, os quais so apoiados no
meio por um mancal intermedirio. E dois eixos tambm de 5 metros de
comprimento cada, que saem do mancal de empuxo e vo at o hlice.
Sendo assim, para a verificao de vibrao do eixo, foram consideradas
duas configuraes: um eixo bi-engastado e apoiado no meio (engaste do
redutor e do mancal de empuxo e apoio do mancal intermedirio), e outro eixo
engastado-apoiado (engaste do mancal de empuxo e apoio do hlice). Criou-se
um elemento 2D de barra com as dimenses do eixo de 670mm de dimetro e
5m de comprimento, e ento atribuiu-se o material (ao) com as seguintes
caractersticas:
E=200 GPa;
Poisson=0,3;
=7,8E-9 ton/mm.
Na anlise computacional foram obtidas as primeiras frequncias de
vibrao para os modelos conforme as Tabelas Tabela 41 e Tabela 42, e ilustradas
nas Figuras Figura 37 e Figura 38.
Tabela 41 - Frequncias naturais obtidas computacionalmente (eixo 1)

Eixo 1 redutor/mancal de empuxo
m1 [Hz] 213,35
m2 [Hz] 292,68
m3 [Hz] 611,79
m4 [Hz] 700,21
m5 [Hz] 1117,20
Tabela 42 - Frequncias naturais obtidas computacionalmente (eixo 2)

Eixo 2 mancal de empuxo/hlice
m1 [Hz] 56,99
m2 [Hz] 177,53
m3 [Hz] 351,53
m4 [Hz] 566,03
m5 [Hz] 809,94

91
Figura 37 - Modos de vibrao do eixo 1.
Figura 38 - Modos de vibrao do eixo 2.

92
importante ressaltar que o campo de deslocamentos mostrado nas

figuras acima apenas representativo, servindo meramente como visualizao
do modo de vibrao, pois a amplitude de vibrao depende da excitao, que
na anlise modal no empregada. Este campo descreve os locais onde o eixo
sofre maiores tenses e, consequentemente, maiores deflexes.
Ao avaliar as frequncias naturais obtidas computacionalmente, v-se
que no ocorrer vibrao excessiva (ressonncia) nos eixos dimensionados,
uma vez que estas apresentam valores superiores s frequncias de excitao
do motor, propulsor e nmero de ps do propulsor x rotao do propulsor, sendo
estas respectivamente: 1.52Hz, 0.8 Hz e 4 Hz.
93
CONCLUSO
O projeto de um sistema propulsivo de uma embarcao de suma

importncia para o projeto global de uma embarcao. Neste trabalho, realizou-
se o projeto do sistema propulsivo de um petroleiro VLCC, um dos navios
mercantes de maiores dimenses encontrados.
Em uma embarcao de grande porte essencial determinao de
todos os componentes que pertencem Praa de Mquinas para garantir bom
funcionamento da embarcao, conforto da tripulao bem como a sua
segurana, seguindo as normas das Sociedades Classificadoras.
Para dimensionar todos os subsistemas que compe o sistema
propulsivo, realizou-se o clculo da resistncia ao avano, seleo do motor e
propulsor, balano eltrico e trmico para determinao de geradores e
caldeiras, estimativa da ventilao para dimensionamento dos ventiladores e,
por fim, o arranjo da Praa de Mquinas.
Visto que o projeto de uma embarcao baseia-se na espiral de Evans,
a realizao de cada processo do projeto afeta os demais. Desta forma, o projeto
do sistema propulsivo baseou-se em informaes advindas do arranjo geral,
pesos e centros, estabilidade e estrutura da embarcao que foram previamente
desenvolvidos na disciplina de Projeto de Navios I e II.
Levando em considerao a inexperincia dos projetistas somada
dificuldade da obteno de dados cruciais de projeto, algumas anlises ficaram
restritas s poucas informaes encontradas, resultando em algumas
estimativas e aproximaes relevantes. Porm, vale considerar que todas as
estimativas foram realizadas em prol da segurana, desta forma, no ocorrer
colapso do sistema, somente um possvel superdimensionamento, gerando
maiores custos e problemas em relao acomodao de subsistemas.
No entanto, o objetivo da disciplina de Projeto de Sistemas de Mquinas
II foi alcanado, pois a equipe agregou conhecimentos tcnicos referentes ao
94
funcionamento da Praa de Mquinas e complexidade por trs do

desenvolvimento do sistema propulsivo de uma embarcao.
95
96
REFERNCIAS
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98
APNDICE A Modelagem do casco
Figura A1 Vista lateral do casco modelado.
Figura A2 Vista em perspectiva do casco modelado.

99
APNCIDE B Balano Eltrico
Grupo 1 - Praa de Mquinas Condies Condio de

Operao do porto Manobra
(Servio Contnuo) Potncia normais emergncia
Nominal Potncia Potncia Potncia Potncia
Descrio [kW] FC Absorvida FC Absorvida FC Absorvida FC Absorvida
[kW] [kW] [kW] [kW]
Bomba de circulao de gua
90 0,98 88,2 0,49 44,1 0,49 44,1 0,49 44,1
salgada
Bomba de circulao de gua
3 0,45 1,35 0,45 1,35 0,45 1,35 0,45 1,35
doce
Bomba auxiliar de refrigerao 45 0,56 25,2 0,28 12,6 0 0 0,28 12,6
Bomba de leo diesel
240 0,43 103,2 0,43 103,2 0,43 103,2 0,43 103,2
(combustvel)
Sistema de controle e
1,5 1 1,5 1 1,5 1 1,5 1 1,5
superviso
Gerador eltrico de calor 1,5 0,67 1,005 0,33 0,495 0,33 0,495 0,67 1,005
Separador de leo lubrificante
7,4 0,45 3,33 0,45 3,33 0 0 0,45 3,33
do motor principal
Alimentador de leo
combustvel de motores 4,9 0,85 4,165 0 0 0,85 4,165 0,85 4,165
auxiliares
Bomba purificadora de leo
lubrificante de motores 1,8 0 0 0 0 0,4 0,72 0,2 0,36
auxiliares
Purificador leo lubrificante de
7,5 0 0 0 0 0,6 4,5 0,3 2,25
motores auxiliares
Purificador de leo diesel 3 0 0 0,5 1,5 0 0 0 0
Bomba auxiliar na alimentao
30 0,75 22,5 0 0 0 0 0 0
de gua
Ventiladores da praa de
35 1,5 52,5 1,5 52,5 0,9 31,5 1,5 52,5
mquinas
Exaustor auxiliar do motor
88 0 0 0,23 20,24 0 0 0,45 39,6
principal
Proteo Catdica 8 0,5 4 0 0 0,5 4 0,5 4
Somatrio da Potncia Absorvida 306,95 240,815 195,53 269,96
Fator de Simultaneidade 1 1 1 1
Potncia Total [kW] 306,95 240,815 195,53 269,96
100
Grupo 2 - Praa de Mquinas Condies Condio de Operao do

Manobra
(Servio Intermitente) Potncia normais emergncia porto
[kW] [kW] [kW] [kW]
Compressor de ar para
15 0 0 0,45 6,75 0,9 13,5 0
servios gerais
Gerador da bomba de
75 0 0 0 0 0,7 52,5 0 0
circulao de gua salgada
Bomba de gs inerte 4,4 0 0 0,45 1,98 0,45 1,98 0 0
Bomba de transferncia de
1,5 0 0 0,8 1,2 0 0 0 0
leo diesel
Bomba de transferncia de
1,5 0 0 0,8 1,2 0 0 0 0
leo lubrificante
Purificador de leo Diesel 10 0 0 0,9 9 0 0 0 0
Compressor de ar principal 45 0 0 0 0 0 0 0
Compressor de ar auxiliar 3,7 0,8 2,96 0 0 0,8 2,96 0 0
Compressor de ar para
7,5 0,9 6,75 0 0 0 0 0 0
servios de controle
Bomba de borra 1,5 0,75 1,125 0 0 0,75 1,125 0
Catraca 5,2 0,45 2,34 0 0 0 0 0 0
Aquecedores 1 0,55 0,55 0 0 0,28 0,28 0
Esterilizador 0,09 1 0,09 0 0 1 0,09 0
Bomba para condensao 60 0,48 28,8 0 0 0 0 0 0
Bomba de alimentao da
1 0,75 0,75 0 0 0 0 0 0
caldeira
Somatrio da Potncia Absorvida 43,365 20,13 72,435 0
Fator de Simultaneidade 0,5 0,5 0,6 0,6

Potncia Total [kW] 21,6825 10,065 43,461 0
101
Grupo 3 Praa de Condies Condio de Operao do

Manobra
Mquinas (Diversos) Potncia normais emergncia porto
[kW] [kW] [kW] [kW]
Bomba para servios gerais 75 0,48 36 0 0 0 0 0 0
Bomba de combate a
30 0,96 28,8 0 0 0 0 0 0
incndio
Bomba separadora de gua e
2,5 0,9 2,25 0 0 0 0 0,9 2,25
leo
Tanque de gua quente 15 0 0 0 0 1 15 0 0
Incinerador 5,5 0,9 4,95 0 0 0 0 0 0
Bomba de gua salgada para
110 0,88 96,8 0 0 0 0 0 0
sistema de espuma
Planta de destilao 35 0,4 14 0 0 0,4 14 0,4 14
Motor auxiliar na pr-
8 0,4 3,2 0,4 3,2 0,4 3,2 0,8 6,4
lubrificao
Elevador 7,5 0,9 6,75 0 0 0,9 6,75 0,9 6,75
Bomba de lastro 90 0 0 0 0 0,9 81 0,9 81
Bomba de Esgoto 20 0,8 16 0 0 0,8 16 0 0

Potncia Total [kW] 62,625 0,96 54,38 44,16
102
Grupo 4 Ar Condicionado / Condies Condio de

Ventilao / Aquecimento Potncia normais emergncia
[kW] [kW] [kW] [kW]
Compressor ar condicionado 70 0,8 56 0 0 0,8 56 0,8 56
Ventilao ar condicionado 45 0,75 33,75 0 0 0,75 33,75 0,75 33,75
Sala de controle mquinas do
8,6 0,8 6,88 0 0 0,8 6,88 0,8 6,88
ar condicionado
Exaustor estao controle
0,4 0,9 0,36 0 0 0 0 0 0
incndio
Ventilador / exaustor da
4,4 0,9 3,96 0 0 0,9 3,96 0,9 3,96
cozinha
Ventilador da lavanderia 0,75 0,9 0,675 0 0 0,9 0,675 0,9 0,675
Exaustor da lavanderia 1,5 0,8 1,2 0 0 0,8 1,2 0,8 1,2
Ventilador da sala do gerador
9 0,9 8,1 0 0 0 0 0 0
de emergncia
Exaustor dos banheiros 1,5 0,83 1,245 0 0 0,83 1,245 0,83 1,245
Exaustor do hospital ou rea
0,37 0,66 0,2442 0 0 0,66 0,2442 0,66 0,2442
de enfermagem
Exaustor copa 0,37 0,9 0,333 0 0 0,9 0,333 0,9 0,333
Ventiladores nas vlvulas
0,55 0 0 0 0 0,9 0,495 0 0
hidrulicas
Exaustor vlvulas hidrulicas 0,55 0 0 0 0 0,9 0,495 0 0
Somatrio da Potncia Absorvida 112,7472 0 105,2772 104,2872
Potncia Total [kW] 112,7472 0 105,2772 104,2872
Grupo 5 Frigorfica de
Condies Condio de Operao do
Provises Manobra
Potncia normais emergncia porto
(Equipamentos)
Nominal
Potncia Potncia Potncia Potncia
[kW]
Descrio FC Absorvida FC Absorvida FC Absorvida FC Absorvida
[kW] [kW] [kW] [kW]
Compressores 19 0,38 7,22 0,38 7,22 0,38 7,22 0,38 7,22
Ventilador do refeitrio 0,8 0,9 0,72 0,45 0,36 0,9 0,72 0,9 0,72
Bombas de gua de
8 0,8 6,4 0,8 6,4 0,8 6,4 0,8 6,4
refrigerao
Potncia Total [kW] 14,34 13,98 14,34 14,34
103
Grupo 6 Mquinas Condies Condio de Operao do

Manobra
de Convs Potncia normais emergncia porto
[kW] [kW] [kW] [kW]
Mquina do leme
120 0 0 0 0 0 0 0,45 54
(manobras)
Mquina do leme 60 0,4 24 0,4 24 0 0 0 0
Acionadores de
5 0 0 0 0
escotilhas
Somatrio da Potncia
24 24 0 54
Absorvida

Potncia Total [kW] 9,6 9,6 0 43,2

Grupo 7 Cozinha / Copa Manobra
[kW] [kW] [kW] [kW]
Bebedouro 25 1 25 0 0 0,67 16,75 1 25
Forno eltrico 6 1 6 0 0 1 6 1 6
Geladeira 0,6 0,9 0,54 0 0 0,9 0,54 0,9 0,54
Chapa quente 2 1 2 0 0 1 2 1 2
Cafeteira 3 1 3 0 0 1 3 1 3
Descascador de batatas 0,4 0,9 0,36 0 0 0,9 0,36 0,9 0,36
Forno micro-ondas 1,2 1 1,2 0 0 1 1,2 1 1,2
Mquina de lavar pratos 3 0,5 1,5 0 0 0,5 1,5 0,5 1,5
Torradeira 0,5 1 0,5 0 0 1 0,5 1 0,5
Fogo 2 1 2 0 0 1 2 1 2
Masseira 0,5 0,9 0,45 0 0 0,9 0,45 0,9 0,45
Fritadeira 1 1 1 0 0 1 1 1 1

Potncia Total [kW] 21,775 0 17,65 21,775
104

Grupo 8 Lavanderia Potncia normais emergncia porto Manobra
[kW] [kW] [kW] [kW]
Mquina de lavar roupa 4 0,9 3,6 0 0 0,9 3,6 0,9 3,6
Mquina de secar roupa 2,5 0,9 2,25 0 0 0,9 2,25 0,9 2,25
Ferro de passar roupa 3,5 1 3,5 0 0 1 3,5 1 3,5

Potncia Total [kW] 4,675 0 4,675 4,675
Grupo 9 Condies Condio de

Oficina Potncia normais emergncia
[kW] [kW] [kW] [kW]
Furadeira 0,45 0,4 0,18 0 0 0,7 0,315 0 0
Painel de solda 14 0,7 9,8 0 0 0 0 0 0
Painel de
ensaio do 4 1 4 0 0 1 4 1 4
eletricista
Somatrio da Potncia
13,98 0 4,315 4
Absorvida

Potncia Total [kW] 5,592 0 1,726 1,6
Grupo 10 Condies Condio de Operao do

Manobra
Iluminao Potncia normais emergncia porto
[kW] [kW] [kW] [kW]
Praa de mquinas 15 1 15 1 15 1 15 1 15
Acomodaes 20 1 20 1 20 1 20 1 20
Convs principal 20 1 20 0,5 10 0,5 10 0,5 10
Luzes de emergncia 4,5 1 4,5 1 4,5 1 4,5 1 4,5
Somatrio da Potncia
59,5 49,5 49,5 49,5
Absorvida

Potncia Total [kW] 41,65 34,65 34,65 34,65
105
Grupo 11
Equipamentos Nuticos e Manobra
de Auxlio Navegao
Nominal
Potncia Potncia Potncia Potncia
[kW]
Descrio FC Absorvida FC Absorvida FC Absorvida FC Absorvida
[kW] [kW] [kW] [kW]
GPS - VHF - Radar 3,5 1 3,5 0,5 1,75 0 0 1 3,5
Rdio 2 1 2 1 2 1 2 1 2
Ecobatmetro 1,3 1 1,3 1 1,3 1 1,3 1 1,3
Giro e Piloto Automtico 1,3 1 1,3 1 1,3 0 0 0 0
Navegador por Satlite 1 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Telefones 0,8 1 0,8 1 0,8 1 0,8 1 0,8
Luzes de Navegao 2 1 2 1 2 0 0 1 2
Gravador de dados da
1 1 1 0 0 1 1 1 1
viagem (VDR)
Sistema alerta da
seguran do navio 0,6 1 0,6 1 0,6 1 0,6 1 0,6
(SSAS)
Circuito interno de TV 1,2 1 1,2 0 0 1 1,2 1 1,2
Sistema Sonoro 0,2 1 0,2 1 0,2 0 0 1 0,2
Sistema de deteco do
1,2 1 1,2 1 1,2 1 1,2 1 1,2
alarme de incndio
Sistema de
gerenciamento da 1 1 1 1 1 0 0 0 0
viagem

Potncia Total [kW] 13,28 10,12 6,88 11,44
106
ANEXO A Caractersticas do Turbocharger
Figura A1 Turbocharger selecionado.
Fonte: MAN (2009).
Figura A2 Caractersticas do Turbocharger
Fonte: MAN (2009).

107
ANEXO B Gerador eltrico
Figura B1 Gerador selecionado.
Fonte: Geraforte (2016).
Figura B1 Caractersticas do gerador selecionado.
Fonte: Geraforte (2016).

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO DE ENGENHARIAS DA MOBILIDADE

Jeniffer Fernanda Kopetski

PROJETO PRELIMINAR DE INSTALAO PROPULSORA DE UM NAVIO

O cenrio do mercado naval no mundo favorvel. Isto reflexo da crescente

Palavras-chave: Sistema Propulsivo. VLCC. Praa de Mquinas.

Figura 1 - Possveis Rotas. .............................................................................. 12

Tabela 1 - Categorias e tamanhos de petroleiros. ............................................ 11

2.2. Definio da rota ..................................................................... 12

2.2.1. Crise do petrleo .......................................................................... 13

2.2.2. Rota Selecionada ......................................................................... 14

2.3. Porto de Juaymah .................................................................. 15

2.4. Porto de Louisiana .................................................................. 17

3. DIMENSES PRINCIPAIS .................................................................... 19

7.2. Holtrop Tancredi ................................................................... 30

7.3. Froud ........................................................................................ 31

7.3.1. Resistncia friccional .................................................................... 32

7.4. Tomada de deciso ................................................................. 34

8. INFLUNCIA DO BULBO ..................................................................... 35

9. RESISTNCIA DE APNDICES ........................................................... 38

10.1.1. Burril ............................................................................................. 42

10.1.3. Mtodo analtico ........................................................................... 44

10.1.4. Resultados .................................................................................... 46

11. SELEO DO MOTOR ......................................................................... 47

11.2. Pontos de operao ................................................................ 52

11.3. Seleo do turbocharger ........................................................ 53

11.4. Requerimento de espao para o motor ................................. 54

12. SISTEMA DE TRANSMISSO .............................................................. 56

16.2. Seleo do acoplamento hidrulico ...................................... 62

16.3. Seleo da vedao do eixo propulsor ................................. 63

16.4. Seleo do tubo de popa ........................................................ 63

16.5. Seleo do mancal de popa ................................................... 64

17. BALANO ELTRICO .......................................................................... 65

18. DIMENSIONAMENTO DOS TANQUES ................................................ 70

18.2. Dimensionamento Tanque de Sedimentao ....................... 71

18.3. Dimensionamento Tanque de Borra ...................................... 72

18.4. Dimensionamento Tanque leo Lubrificante ....................... 72

18.5. Dimensionamento Tanque de gua Potvel ......................... 73

18.6. Dimensionamento Tanque de Consumveis ......................... 73

19. BALANO TRMICO ........................................................................... 75

20.2. Fluxo de Ar para Resfriamento .............................................. 81

20.3. Seleo do ventilador ............................................................. 85

21. ARRANJO DA PRAA DE MQUINAS ............................................... 87

A energia algo que pode ter diversas origens e aplicaes. A principal

individuais, os quais tem por objetivo trabalhar de um modo otimizado para

Os petroleiros so os navios projetados para comportar o mximo de

Tabela 1 - Categorias e tamanhos de petroleiros.

Fonte: Thorbjoem Joensen (2007).

Os navios VLCC e ULCC so os maiores navios cargueiros no mundo.

Os VLCCs tem o tamanho entre 180,000 at 320,000 DWT. Eles so

2.2. Definio da rota

O estudo das possveis rotas leva em conta os requisitos do armador.

Figura 1 - Possveis Rotas.

Fonte: SeaRates (2016).

2.2.1. Crise do petrleo

O canal de Suez foi um dos projetos de engenharia mais importantes do

2.2.2. Rota Selecionada

Tendo em vista o atual momento do petrleo, a melhor opo de rota

Figura 2 - Rota Escolhida.

Fonte: SeaRates (2016).

Segundo clculos do SeaRates, a viagem pelo Cabo da Boa Esperana

2.3. Porto de Juaymah

A Arbia Saudita, alm de possuir as maiores reservas, o segundo

Mais da metade das reservas esto concentradas em oito campos de