CAPTULO 13
AERODINMICA
TEORIA DE VO
Numerosos textos compreensivos foram
escritos sobre a aerodinmica, envolvida no vo
de uma aeronave. Entretanto, desnecessrio
que um mecnico esteja totalmente versado
sobre a matria. O que ele precisa entender a
relao entre a atmosfera, a aeronave e as foras
que agem no vo da mesma; de forma a tomar
decises inteligentes que afetem a segurana de
vo, tanto de avies quanto de helicpteros.O
mecnico precisa saber porque a aeronave
projetada com um tipo particular de sistema de
controle primrio ou secundrio e porque as
superfcies tm que ser aerodinamicamente
regulares. Tudo isto se torna essencial ao se
fazer a manuteno das complexas aeronaves de
hoje.
A teoria de vo relaciona-se com a
aerodinmica. O termo aerodinmica derivado
da combinao de duas palavras gregas "AER",
significando ar; e "DYNE", significando fora
(de potncia) . Assim, quando juntamos aero e
dinmica, temos aerodinmica, significando o
estudo dos objetos em movimento atravs do ar,
e as foras que produzem ou mudam tal
movimento.
A aerodinmica estuda a ao do ar
sobre um objeto.
Ela , alm disso, definida como aquele
ramo da dinmica, que trata do movimento do ar
e de outros gases, com as foras agindo sobre
um objeto em movimento atravs do ar, ou com
um objeto que esteja estacionrio na corrente de
ar. De fato a aerodinmica est relacionada com
trs partes distintas. Essas trs partes podem ser
definidas como a aeronave, o vento relativo e a
atmosfera.
A atmosfera
Antes de discutir os fundamentos da teo-
ria de vo, existem diversas idias bsicas que
devem ser consideradas:
-Uma aeronave opera no ar, portanto, as
propriedades do ar que afetam o controle e o
desempenho de uma aeronave, devem ser
entendidos;
13-1
-O ar uma mistura de gases composta
principalmente de nitrognio e oxignio. Uma
vez que o ar uma combinao de gases, ele
segue suas prprias leis;
-O ar considerado um fluido, ele define
uma substncia, que pode fluir ou trocar sua
forma atravs da aplicao de uma presso
moderada;
-O ar tem peso, uma vez que qualquer coisa
mais leve que ele, como um balo cheio de hlio
ir subir no ar.
Presso
Quanto mais fundo um homem
mergulhar, maior ser a presso agindo sobre
seu corpo, devido o peso da gua. Uma vez que
o ar tambm tem peso, quanto maior a
profundidade da superfcie externa da
atmosfera, maior a presso. Se uma coluna de ar
de uma polegada quadrada, estendendo-se do
nvel do mar ao "topo" da atmosfera pudesse ser
pesada, poderia ser encontrado o peso de cerca
de 14,7 libras. Dessa forma, a presso
atmosfrica ao nvel do mar de 14,7 libras por
polegada quadrada. Contudo, libra por polegada
quadrada uma unidade grosseira para a
medio de uma substncia to leve quanto o ar.
Por isso, a presso atmosfrica geralmente
medida em termos de polegada de mercrio.
Um dispositivo para medio da presso
atmosfrica mostrado na figura 13-1.
Figura 13-1 Medida da presso atmosfrica.
 Um tubo de vidro com 36 polegadas de
comprimento, aberto em uma das extremidades
e fechado na outra, cheio com mercrio; a
extremidade aberta selada temporariamente e,
ento, mergulhada em um recipiente
parcialmente cheio de mercrio, onde, logo
aps, a extremidade aberta. Isso permite que o
mercrio do tubo desa, deixando um vcuo no
topo do tubo. Parte do mercrio flui para o
recipiente, enquanto outra parte permanece no
tubo. O peso da presso atmosfrica sobre o
mercrio no recipiente aberto, contrabalana o
peso do mercrio no tubo, o qual no tem a
presso atmosfrica agindo sobre ele devido ao
vcuo no topo do tubo. Na medida em que a
presso do ar ao redor aumenta ou diminui, a
coluna de mercrio corresponde descendo ou
subindo. Ao nvel do mar a altura do mercrio
no tubo mede aproximadamente 29,92
polegadas, embora varie suavemente com as
condies atmosfricas.
Uma considerao importante a de que
a presso atmosfrica varia com a altitude.
Quanto mais alto um objeto estiver em relao
ao nvel do mar, menor ser a presso. Diversas
condies atmosfricas tm uma relao
definida com o vo. O efeito da temperatura, da
altitude e da densidade do ar sobre o
desempenho de uma aeronave discutido nos
pargrafos seguintes.
Densidade
Densidade um termo que significa peso
por unidade de volume. Uma vez que o ar uma
mistura de gases, ele pode ser comprimido. Se o
ar em um recipiente estiver sob metade da pres-
so do ar em outro recipiente idntico, o ar sob a
presso mais elevada pesa duas vezes mais que
aquele do recipiente sob menor presso. O ar
sob maior presso, tem duas vezes a densidade
daquele no outro recipiente. Para pesos iguais
de ar, aquele sob maior presso ocupa apenas
metade do volume do outro, sob metade da
presso.
A densidade dos gases governada pelas
seguintes regras:
1) A densidade varia em proporo direta com a
presso.
2) A densidade varia inversamente com a
temperatura.
13-2
Assim, o ar em grandes altitudes
menos denso do que em pequenas altitudes, e a
massa de ar quente menos densa que a massa
de ar frio. Mudanas na densidade afetam a
performance aerodinmica da aeronave. Com a
mesma potncia, uma aeronave pode voar mais
rpido a grandes altitudes onde a densidade
menor, que a baixas altitudes onde a densidade
alta. Isso se deve ao fato de que o ar oferece
menos resistncia aeronave, quando ele
contm menor nmero de partculas por volume.
Umidade
Umidade a quantidade de vapor d'gua
no ar. A quantidade mxima de vapor que o ar
pode absorver varia com a temperatura. Quanto
mais elevada a temperatura do ar, mais vapor
d'gua ele pode absorver. O vapor d'gua pesa
aproximadamente cinco oitavos a mais que a
mesma quantidade de ar perfeitamente seco.
Dessa forma, quando o ar contm vapor d'gua
ele no to pesado quanto o ar que no contm
umidade.
Considerando-se que a temperatura e a
presso permanecem as mesmas, a densidade do
ar varia inversamente com a umidade. Nos dias
midos a densidade do ar menor que nos dias
secos. Por essa razo, uma aeronave requer uma
pista mais longa para decolagem nos dias
midos que nos dias secos.
Princpio de Bernoulli e fluxo subsnico
O princpio de Bernoulli estabelece que,
quando um fluido (ar), passando por um tubo,
atinge uma restrio ou estreitamento desse
tubo, a velocidade do fluido que passa por essa
restrio aumentada e sua presso reduzida.
O lado arqueado (curva) da superfcie de
um aeroflio (asa) afeta o fluxo de ar,
exatamente como acontece com um
estrangulamento em um tubo. O diagrama "A"
na figura 13-2 ilustra o efeito do ar que passa
atravs de uma restrio ou estrangulamento em
um tubo.
Em "B" o fluxo de ar passa por uma
superfcie curva, tal qual um aeroflio, e o
efeito similar quele que passa por um
estrangulamento.
 Na medida em que o ar flui sobre a
superfcie superior de um aeroflio, sua
velocidade aumenta e sua presso diminui. Uma
rea de baixa presso assim formada.
Figura 13-2 Princpio de Bernoulli.
Existe uma rea de maior presso na
superfcie inferior do aeroflio, e essa presso
maior tende a mover a asa para cima. Essa
diferena de presso, entre as superfcies
superior e inferior da asa, denominada
sustentao. Trs quartos da sustentao total de
um aeroflio, o resultado de uma reduo de
presso sobre a superfcie superior. O impacto
do ar sobre a superfcie inferior de um aeroflio
produz um quarto (o que falta) da sustentao
total.
Uma aeronave em vo est sob a ao de
quatro foras:
1) Gravidade ou peso, que puxa a aeronave para
baixo.
2) Sustentao, fora que empurra a aeronave
para cima.
3) Empuxo, fora que move a aeronave para
frente.
4) Arrasto, a fora que exerce a ao de um
freio.
MOVIMENTO
Movimento o ato, ou processo, de troca
de lugar ou posio. Um objeto pode estar em
movimento, em relao a um objeto e, parado,
em relao a outro. Por exemplo, uma pessoa
sentada na poltrona de uma aeronave, a 200 ns,
est parada em relao a essa aeronave;
contudo, a pessoa est em movimento em
relao ao ar ou a terra, da mesma forma que a
13-3
aeronave. O ar no tem fora ou potncia,
exceto presso, a no ser quando ele est em
movimento. Quando em movimento, no entanto,
sua fora se torna evidente. Um objeto em
movimento no ar inerte, tem uma fora exercida
sobre ele, como resultado do seu prprio
movimento. No faz diferena no efeito, se o
objeto est se movendo em relao ao ar ou se o
ar est se movendo em relao ao objeto.
O fluxo de ar em volta de um objeto,
causado pelo movimento do ar ou do objeto, ou
de ambos, chamado de vento relativo.
Velocidade e acelerao
Os termos "SPEED"e "VELOCITY" so
freqentemente usados com o mesmo sentido,
porm eles no tm o mesmo significado. O
primeiro, a razo de movimento, enquanto o
segundo, a razo de movimento em uma
direo particular em relao ao tempo.
Uma aeronave parte de Nova York e voa
dez horas a uma "SPEED" mdia de 260 milhas
por hora. ao termino desse tempo a aeronave
pode estar sobre o oceano Atlntico, oceano
Pacfico, golfo do Mxico, ou se o seu vo fosse
circular, ele poderia estar de volta a Nova York.
Se essa mesma aeronave voasse velocidade de
260 milhas por hora na direo para o sudoeste,
ele chegaria em Los Angeles em cerca de dez
horas. Apenas a razo de movimento est
indicada no primeiro exemplo e denota a
"SPEED" da aeronave. No ltimo exemplo, a
direo particular est includa na razo de
movimento, denotando, assim, a velocidade da
aeronave. Acelerao definida como a razo
de troca de velocidade. Um aumento na
velocidade da aeronave um exemplo de
acelerao positiva, enquanto a reduo de
velocidade em outra aeronave um exemplo de
acelerao negativa. (a acelerao negativa
chamada de desacelerao).
Lei do movimento de Newton
A lei fundamental que governa a ao do
ar numa asa a lei do movimento de Newton.
A primeira lei de Newton normalmente
conhecida como lei da inrcia. Ela quer dizer
simplesmente, que um corpo em repouso no se
mover, a menos que uma fora seja aplicada a
ele. Se ele estiver se movendo a uma velocidade
uniforme e em linha reta , para que sua veloci-
dade seja alterada, necessrio que uma fora a
ele seja aplicada.
Uma vez que o ar tem massa, ele consti-
tui um "corpo" de acordo com a lei. Quando
uma aeronave est no solo, com os motores pa-
rados, a inrcia mantm a aeronave em repouso.
Uma aeronave sai do seu estado de
repouso atravs da fora de empuxo criada pela
hlice, pela expanso dos gases de escapamento,
ou por ambos. Quando ela est voando em linha
reta e velocidade constante, a inrcia tende a
mant-la em movimento. Uma fora externa
requerida para mudar a atitude da aeronave.
A segunda lei de Newton, quela da
fora, tambm se aplica aos objetos. Essa lei es-
tabelece que, se uma fora externa age sobre um
corpo, que se move com velocidade constante, a
alterao do movimento ocorrer na direo de
atuao da fora. Essa lei pode ser representada
matematicamente da seguinte forma.
Fora = massa x acelerao (F=m.a)
Se uma aeronave estiver voando com um
vento de proa, sua velocidade diminuir. Se o
vento for lateral, haver uma tendncia de em-
purrar a aeronave para fora do seu curso, a me-
nos que o piloto tome uma ao corretiva contra
a direo do vento.
A terceira lei Newton, a lei da ao e
reao. Essa lei estabelece que para toda ao
(fora) existe uma reao, igual e contrria
(fora). Essa lei bem ilustrada pela ao das
mos de um nadador. Ele empurra a gua para
trs, sendo dessa forma impulsionado para
frente, uma vez que a gua resiste a ao de suas
mos. Quando a fora de sustentao sob a asa
de uma aeronave se iguala fora da gravidade,
a aeronave mantm o seu nvel de vo.
As trs leis de movimento, amplamente
discutidas, esto relacionadas e aplicadas teo-
ria de vo. Em muitos casos as trs leis podem
estar atuando ao mesmo tempo em uma aerona-
ve.
AEROFLIOS
Um aeroflio uma superfcie projetada
para obter uma reao desejvel do ar, atravs
do qual esse aeroflio se move. Assim, podemos
dizer que, qualquer pea de uma aeronave, que
13-4
converta a resistncia do ar em fora til ao vo,
um aeroflio.
As ps de uma hlice so ento
projetadas, de forma que, quando elas giram,
suas formas e posies criam uma alta presso,
maior na sua parte traseira que na parte frontal,
de forma a impulsionar a aeronave para frente.
O perfil de uma asa convencional, mostrado na
figura 13-3, um excelente exemplo de
aeroflio. Devemos observar que a superfcie
superior do perfil da asa tem maior curvatura
que a superfcie inferior.
Figura 13-3 Fluxo de ar sobre a seo de uma
asa.
A diferena de curvaturas entre as super-
fcies superior e inferior da asa produz a fora
de sustentao. O ar que flui na superfcie
superior da asa tem que alcanar o bordo de
fuga da asa no mesmo tempo em que o fluxo na
superfcie inferior o alcana. Para isso, o ar que
passa sobre a superfcie superior move-se com
maior velocidade que o ar que passa por baixo
da asa, devido maior distncia que ele tem que
percorrer.
Esse aumento de velocidade, de acordo
com o princpio de Bernoulli, significa a
correspondente reduo da presso sobre a
superfcie. Assim, uma presso diferencial
criada entre as superfcies superior e inferior da
asa, forando a subida da asa na direo da
presso mais baixa.
A sustentao terica de um aeroflio
velocidade de 100 milhas por hora pode ser de-
terminada, tirando-se amostras da presso acima
e abaixo do aeroflio, no ponto de maior veloci-
dade. Conforme mostra a figura 13-3, essa
presso de 14,54 libras por polegada quadrada
acima do aeroflio. Subtraindo essa presso, da
presso abaixo desse aeroflio, 14,67 libras por
polegada quadrada, d uma diferena de presso
de 0,13 libra por polegada quadrada.
Multiplicando-se 0,13 por 1,44 (nmero de
polegadas quadradas em um p) mostra-se que
cada p quadrado dessa asa sustenta 18,72
libras. Assim , pode ser visto que uma presso
diferencial menor atravs da seo de um
aeroflio, pode produzir uma grande fora de
sustentao. Dentro de limites, a sustentao
pode ser aumentada, aumentando-se o ngulo de
ataque, rea da asa, a velocidade do fluxo livre
ou a densidade do ar, ou trocando o formato do
aeroflio.
ngulo de ataque
Antes de comear a falar sobre o ngulo
de ataque e seus efeitos sobre o aeroflio,
devemos considerar primeiro os termos "corda"
e "centro de presso".
A corda de um aeroflio ou seo da asa
uma linha imaginria que passa da seo do
bordo de ataque para o bordo de fuga, conforme
mostra a figura 13-4.
Figura 13-4 ngulo de ataque positivo.
A linha da corda constitui um lado de
um ngulo, o qual eventualmente forma o
ngulo de ataque. O outro lado do ngulo
formado por uma linha que indica a direo
relativa do fluxo de ar.
Dessa forma, ngulo de ataque
definido como o ngulo entre a corda da asa e a
direo do vento relativo. Isso no deve ser
confundido com o ngulo de incidncia, o qual
o ngulo entre a corda da asa e o eixo
longitudinal da aeronave.
Em cada minscula parte de uma
superfcie de aeroflio ou asa, uma pequena
fora est presente. Essa fora diferente em
amplitude e direo, de qualquer outra que
esteja agindo sobre outras reas, frente ou para
trs desse ponto.
possvel adicionar todas essas
pequenas foras matematicamente, e a fora
encontrada chamada de fora resultante
(sustentao).
13-5
Essa fora resultante tem amplitude,
direo e localizao e pode ser representada
por um vetor, como mostra a figura.13-4. O
ponto de interseo da fora resultante como a
corda do aeroflio chamada de centro de
presso.
O centro de presso se move ao longo
da corda do aeroflio com a mudana no
ngulo de ataque. Durante praticamente todo o
vo, o centro de presso se move para frente
com o aumento do ngulo de ataque, e para trs
quando esse ngulo diminui.
Figura 13-5 Efeito do aumento do ngulo de
ataque.
O efeito do aumento do ngulo de ataque
sobre o centro de presso mostrado na figura
13-5. O ngulo de ataque varia, na medida em
que haja mudana na atitude da aeronave. Uma
vez que o ngulo de ataque tem grande
influncia na determinao da sustentao, a ele
so dadas as primeiras consideraes, quando se
projeta um aeroflio. Em um aeroflio projetado
adequadamente, a sustentao aumentada na
medida em que o ngulo de ataque aumenta.
Quando um ngulo de ataque
aumentado gradativamente para um ngulo
positivo, o componente da sustentao aumenta
rapidamente at um certo ponto, e, ento,
repentinamente comea a diminuir. Durante
essa ao, o componente de arrasto aumenta
primeiro vagarosamente, e depois rapidamente,
conforme a sustentao comea a diminuir.
Quando o ngulo de ataque aumenta
para o ngulo de mxima sustentao, o ponto
crtico atingido. Isso conhecido como ngulo
crtico. Quando o ngulo crtico atingido, o ar
cessa de fluir suavemente na superfcie superior
do aeroflio, comeando a turbulncia ou o tur-
bilhonamento. Isso significa que o ar se des-
prende da cambra superior da asa. O que outrora
era uma rea de baixa presso, est agora cheia
de ar turbulento. Quando isso ocorre, a susten-
tao diminui e o arrasto torna-se excessivo. A
fora de gravidade empenha-se em jogar o nariz
da aeronave para baixo. Assim vemos que o
ponto de turbulncia o ngulo de estolagem.
Como temos visto, a distribuio das
foras sobre o aeroflio varia com o ngulo de
ataque. A aplicao da fora resultante, ou seja,
o centro de presso, varia correspondentemente.
Na medida em que o ngulo aumenta, o centro
de presso se move para frente e, conforme o
ngulo diminui, o centro de presso se move
para trs. O passeio instvel do centro de
presso caracterstico de praticamente todo
aeroflio.
ngulo de incidncia
O ngulo agudo que a corda da asa
forma com o eixo longitudinal da aeronave
chamado de ngulo de incidncia (figura 13-6).
Figura 13-6 ngulo de incidncia.
O ngulo de incidncia na maioria dos
casos, um ngulo fixo. Quando o ngulo de
ataque de uma asa est mais alto que o bordo de
fuga, o ngulo de incidncia dito positivo. O
ngulo de incidncia negativo quando o bordo
13-6
de ataque est mais baixo que o bordo de fuga
da asa.
rea da asa
A rea da asa medida em ps quadra-
dos, e inclui a parte bloqueada pela fuselagem..
Ela adequadamente descrita como a rea da
sombra, projetada pela asa ao meio dia (num dia
de sol). Testes mostram que as foras de
sustentao e arrasto que agem sobre a asa, so
proporcionais sua rea. Isso significa que, se a
rea da asa for duplicada, todas as outras
variveis permanecem as mesmas, enquanto a
sustentao e o arrasto criados pela asa so
duplicados. Se a rea triplicada, empuxo e
arrasto so triplicados.
Forma do aeroflio
A forma do aeroflio determina a quanti-
dade de turbulncia ou atrito de superfcie que
ser produzido. Conseqentemente, a forma da
asa afeta sua eficincia.
As propriedades da seo de aeroflio
diferem das propriedades da asa, ou da
aeronave, devido forma plana da asa. Uma asa
pode ter diversas sees de aeroflio, desde a
raiz at a ponta, com diminuio gradual da
espessura, toro e enflechamento. As
propriedades aerodinmicas resultantes da asa
so determinadas pela ao de cada seo ao
longo da envergadura.
A turbulncia e o atrito de superfcie so
controlados, principalmente, pela relao de
alongamento, a qual definida como a razo
entre a corda do aeroflio e a espessura mxima.
Se a asa for muito longa ela ser muito
fina, se ela tiver baixa razo de fineza, ser
espessa. Uma asa com alta razo de fineza,
produz maior quantidade de atrito de superfcie,
com baixa razo de fineza produz maior
quantidade de turbulncia.
A melhor asa aquela que est entre os
dois extremos, para manter tanto a turbulncia
quanto o atrito de superfcie nos mnimos.
A eficincia de uma asa medida em
termos de razo entre sustentao e arrasto. Essa
razo varia com o ngulo de ataque, porm, ela
alcana o valor mximo preciso. Nesse ngulo,
a asa tem alcanado sua eficincia mxima. A
forma do aeroflio o fator que determina o
ngulo de ataque no qual a asa mais eficiente,
alm de determinar o grau de eficincia.
Pesquisas tm mostrado que os aeroflios mais
eficientes para uso geral tm sua espessura
mxima a cerca de um tero do bordo de ataque
da asa.
Asas, e dispositivos para asas, de grande
sustentao tm sido desenvolvidos, dando
formas a aeroflios que produzam o efeito
desejado.
A sustentao produzida por um
aeroflio aumentar com o aumento da cambra
da asa. Cambra, a curvatura de um aeroflio
acima e abaixo da superfcie da corda.
A cambra superior se refere superfcie
superior; a cambra inferior superfcie inferior;
e a cambra mdia seo da linha mdia. A
cambra positiva quando a variao da corda
exterior, e negativa quando inferior.
Assim, asas de alta sustentao tm uma
grande cambra positiva na superfcie superior e
pequena cambra negativa na superfcie inferior.
Os flapes das asas fazem com que uma asa
comum se aproxime dessa condio,
aumentando a cambra superior e criando uma
cambra inferior negativa.
sabido que, quanto maior a
envergadura da asa quando comparada com a
corda, maior a sustentao obtida. Essa
comparao chamada de alongamento. Quanto
maior o alongamento, maior a sustentao.
A despeito das vantagens da alterao no
alongamento, foi descoberto que limites
definidos de arrasto e estruturais devem ser
considerados.
Por outro lado, um aeroflio que seja
perfeitamente aerodinmico, e oferea pequena
resistncia ao vento, algumas vezes no tem
sustentao suficiente para decolar a aeronave.
Assim, as aeronaves modernas tm
aeroflios que se situam na mdia entre os
extremos, com sua forma variando de acordo
com a aeronave para a qual projetado.
CENTRO DE GRAVIDADE
Gravidade a fora que tende a puxar
todos os corpos da esfera terrestre para o centro
da terra.
O centro de gravidade pode ser consi-
derado como o ponto no qual todo o peso de
uma aeronave est concentrado.
13-7
Se uma aeronave for suportada no seu
exato centro de gravidade ficar equilibrada em
qualquer posio.
O centro de gravidade de grande
importncia para uma aeronave, pois sua
posio tem grande relao com a estabilidade.
O centro de gravidade determinado
pelo projeto geral da aeronave.
O projetista calcula o passeio do centro
de presso. Ele ento fixa o centro de gravidade
em frente ao centro de presso, para a
velocidade correspondente de vo, de forma a
proporcionar o momento restaurador adequado
para o equilbrio em vo.
Empuxo e arrasto
Uma aeronave em vo o centro de uma
contnua batalha de foras. Na verdade este
conflito no to violento quanto parece, mas
a chave para todas as manobras executadas no
ar. No existe nenhum mistrio a respeito dessas
foras; elas so definidas e conhecidas.
As direes nas quais elas agem, podem
ser calculadas, e uma aeronave projetada para
tirar vantagem de cada uma delas. Em todos os
tipos de vo, os clculos esto baseados na
amplitude e direo de quatro foras: peso,
sustentao, arrasto e empuxo (ver figura 13-7).
Figura 13-7 Ao das foras em vo.
-O peso a fora de gravidade agindo para
baixo, sobre o que est na aeronave, tal como a
aeronave em si, tripulao, combustvel e carga.
-A sustentao age verticalmente contrariando
o efeito do peso.
-Arrasto uma fora em direo r, causada
pelo rompimento do fluxo de ar na asa,
fuselagem e objetos salientes.
-Empuxo produzido por um motor, a fora
para frente que se sobrepe fora de arrasto.
Observe que essas quatros foras s es-
to em perfeito equilbrio quando a aeronave
est em vo reto, nivelado e desacelerada.
As foras de sustentao e arrasto so o
resultado direto da relao entre o vento relativo
e a aeronave.
A fora de sustentao sempre age
perpendicularmente ao vento relativo e a fora
de arrasto, sempre paralela a este e na mesma
direo. Elas so, geralmente, os componentes
que produzem uma fora de sustentao
resultante sobre as asas, como mostra a figura
13- 8.
O peso tem uma relao definida com a
sustentao, e o empuxo com o arrasto. Esse re-
lacionamento muito simples, porm muito im-
portante no entendimento da aerodinmica dos
vos. Conforme verificado anteriormente, sus-
tentao a fora para cima, agindo sobre uma
asa e perpendicular ao vento relativo. A susten-
tao necessria para contrabalanar o peso da
aeronave, causado pela fora da gravidade que
age sobre a massa da mesma.
Figura 13-8 Resultante da sustentao e do
arrasto.
Essa fora-peso age para baixo, num
ponto chamado centro de gravidade, no qual se
considera que o peso da aeronave
concentrado. Quando a fora de sustentao est
em equilbrio com o peso, a aeronave no ganha
nem perde altitude. Se a sustentao se torna
menor que o peso, a aeronave perde altitude. A
aeronave ganha altitude quando a sustentao
maior.
O arrasto deve ser vencido para que a
aeronave se mova, e o movimento essencial
para que se obtenha sustentao. Para vencer o
arrasto e mover a aeronave para frente, outra
fora essencial. Essa fora o empuxo.
13-8
O empuxo tirado da propulso, ou da
combinao motor e hlice. A teoria da
propulso est baseada na terceira lei de
Newton, e estabelece que, para cada ao existe
uma reao igual e oposta. Por exemplo, no
disparo de uma arma, a ao a bala indo para
frente, enquanto a reao o recuo da arma.
O motor turbina provoca o movimento
da massa de ar para trs alta velocidade,
causando uma reao para frente que
movimenta a aeronave.
Numa combinao motor/hlice, a hlice
tem de fato, dois ou mais aeroflios girando,
montados num eixo horizontal. O movimento
das ps atravs do ar produz uma sustentao
similar sustentao sobre a asa, porm age em
uma direo horizontal, empurrando a aeronave
para frente.
Antes da aeronave entrar em movimento,
o empuxo deve ser exercido. Ela continua a se
mover e ganhar velocidade at que o empuxo e
o arrasto se igualem. A fim de manter uma ve-
locidade estvel, o empuxo e o arrasto devem
permanecer iguais, exatamente como a sustenta-
o deve estar igualada ao peso, para um vo
horizontal estabilizado. Temos visto que o au-
mento de sustentao significa que a aeronave
se move para cima, ao passo que diminuindo a
sustentao, de forma que ela fique menor que o
peso, provoca perda de altitude por parte da ae-
ronave. Regra similar se aplica s foras de em-
puxo e arrasto. Se a R.P.M. de um motor for re-
duzida, o empuxo tambm ser diminudo, e a
aeronave perder altitude. Enquanto o empuxo
for cada vez menor, e como o arrasto
constante, a aeronave se deslocar cada vez
mais lentamente, at que sua velocidade seja
insuficiente para mant-la no ar.
Da mesma forma, se a R.P.M. do motor
for aumentada, o empuxo se tornar maior que o
arrasto e a velocidade da aeronave aumentar.
Enquanto o empuxo continuar sendo maior que
o arrasto, a aeronave continuar a acelerar.
Quando eles se estabilizarem, a aeronave voar
velocidade estabilizada.
O movimento relativo do ar sobre os ob-
jetos que produzem sustentao, tambm produz
o arrasto, que a resistncia do ar aos objetos
que se movem nele.
Se uma aeronave estiver voando
nivelada, a fora de sustentao age
verticalmente para suport-la, enquanto a fora
de arrasto age horizontalmente empurrando-a
para trs. O arrasto total sobre a aeronave
proporcionado por muitas foras de arrasto,
porm para nossos propsitos, consideraremos
apenas trs: arrasto parasita, arrasto do perfil e
arrasto induzido.
O arrasto parasita produzido pela com-
binao de diferentes foras de arrasto.
Qualquer objeto exposto numa aeronave oferece
a mesma resistncia ao ar, e quanto mais objetos
no fluxo de ar, maior o arrasto parasita. Figura 13-9 - Vortexes de ponta de asa.
Enquanto o arrasto parasita pode ser reduzido,
diminuindo-se o nmero de partes expostas, e Isso ocorre, porque, na medida em que o
dando-lhes uma forma aerodinmica, o atrito de ngulo de ataque aumenta, existe maior
superfcie o tipo de arrasto parasita mais diferena de presso entre o topo e o fundo da
difcil de ser reduzido. asa. Isso causa vortexes mais violentos,
Nenhuma superfcie perfeitamente lisa. resultando em mais turbulncias e mais arrasto
Mesmo superfcies usinadas, quando induzido.
inspecionadas sob ampliao, tm uma
aparncia desigual.
Eixos de uma aeronave
Essas superfcies desiguais desviam o ar
junto superfcie, causando resistncia ao suave Sempre que uma aeronave muda sua ati-
fluxo de ar. O atrito superficial pode ser tude em vo, ela tem que girar sobre um ou
reduzido, usando-se planos com acabamento mais dos seus trs eixos.
polido e eliminando-se cabeas de rebites
salientes, rugosidades e outras irregularidades.
O arrasto de perfil pode ser considerado
como um arrasto parasita do aeroflio. Os diver-
sos componentes do arrasto parasita so da
mesma natureza que o arrasto de perfil.
A ao do aeroflio, que nos d sustenta-
o, causa o arrasto induzido.
Devemos lembrar que a presso sobre a
asa menor que a presso atmosfrica, e a
presso abaixo da asa igual ou maior que a
presso atmosfrica. Uma vez que os fludos
sempre se movem da alta para a baixa presso,
h um, movimento do ar, no sentido da parte
inferior da asa afastando-se da fuselagem e para
cima, em volta da ponta da asa. Esse fluxo de ar
resulta em um "derrame" na ponta da asa,
formando assim redemoinho chamado de
Vortex da Ponta da Asa (figura 13-9). O ar na
superfcie superior tem uma tendncia a se
mover na direo da fuselagem e para fora do
bordo de fuga. Essa corrente de ar forma um
Vortex similar na parte interna do bordo de fuga
da asa. Esses Vortexes aumentam o arrasto
devido turbulncia produzida e constituem o
arrasto induzido. Com o aumento da
sustentao, devido o aumento do ngulo de Figura 13-10 Movimentos de uma aeronave
ataque, o arrasto induzido tambm aumenta. sobre seus eixos.

13-9
 . A Figura 13-10 mostra os trs eixos, os
quais so linhas imaginrias que passam no
centro da aeronave
Os eixos de uma aeronave podem ser
considerados eixos imaginrios, em torno dos
quais a aeronave gira como uma roda. No
centro, onde os trs eixos se interceptam, cada
um deles perpendicular aos outros dois.
O eixo, que se estende atravs da
fuselagem do nariz para a cauda, denominado
eixo longitudinal. O eixo que se estende
transversalmente de ponta a ponta da asa,
chamado lateral. O eixo que passa pelo centro,
do fundo ao topo, chamado eixo vertical.
O movimento sobre o eixo longitudinal
semelhante ao balano de um navio de um lado
para outro. De fato, os nomes utilizados na des-
crio dos movimentos em torno dos trs eixos
de uma aeronave, so termos de origem nutica.
Eles foram adaptados para a terminologia aero-
nutica devido a similaridade entre os
movimentos de uma aeronave e de um navio.
Assim, o movimento em torno do eixo
longitudinal chamado rolamento; quele em
torno do eixo lateral chamado arfagem; e,
finalmente, o movimento de uma aeronave, em
torno do eixo vertical, chamado guinada, ou
seja, um movimento horizontal do nariz da
aeronave.
Rolamento, arfagem e guinada, movi-
mentos de uma aeronave em torno dos eixos
longitudinal, lateral e vertical so controlados
por trs superfcies de controle. O rolamento
produzido pelos ailerons, os quais esto
localizados no bordo de fuga das asas. A
arfagem afetada pelos profundores, na parte
traseira do estabilizador horizontal. O
movimento de guinada controlado pelo leme
de direo, na parte traseira do conjunto vertical
da empenagem.
controle, so: (1) Estabilidade propriamente
dita, (2) Maneabilidade e (3) Controlabilidade.
Estabilidade a caracterstica de uma
aeronave, que tende a faz-la voar em trajetrias
reta e nivelada.
Maneabilidade a habilidade de uma
aeronave, quanto sua dirigibilidade ao longo
de uma trajetria de vo, para resistir aos
esforos que lhes so impostos..
Controlabilidade a qualidade de resposta de
uma aeronave ao comando do piloto, quando
manobramos a aeronave.
Estabilidade Esttica
Uma aeronave est num estado de equi-
lbrio, quando a soma de todas as foras que
agem sobre ela, e a soma de todos os momentos
igual a zero. Uma aeronave em equilbrio no
sofre acelerao, e mantm um vo em
condio uniforme. Uma rajada de vento ou
uma deflexo dos controles, alteram o
equilbrio, e a aeronave sofre uma acelerao,
devido ao desbalanceamento dos momentos ou
das foras.
Os trs tipos de estabilidade esttica so
definidos pela caracterstica do movimento que
se segue a cada perturbao do equilbrio.

ESTABILIDADE E CONTROLE

Uma aeronave deve ter estabilidade

suficiente para manter uma trajetria uniforme
de vo, e se recuperar da ao das diversas
foras. Tambm para obter o melhor
desempenho, a aeronave deve ter a resposta
para os movimentos dos controles.
Trs termos que sempre aparecem em
qualquer discusso sobre estabilidade e Figura 13-11 Estabilidade esttica.

13-10
 A estabilidade esttica positiva existe
quando o objeto que sofre a perturbao, tende a
retornar ao equilbrio. Estabilidade negativa ou
instabilidade esttica existe quando o objeto que
sofre a perturbao tende a continuar na direo
do distrbio.
A estabilidade esttica neutra existe
quando o objeto que sofre a perturbao no
tem tendncia a retornar, ou a continuar, na
direo de deslocamento, porm permanece em
equilbrio na direo do distrbio.
Esses trs tipos de estabilidade esto
ilustrados na figura 13-11.
Estabilidade Dinmica
Enquanto a estabilidade esttica, trata da
tendncia de um corpo deslocado retornar ao
equilbrio, a estabilidade dinmica diz respeito
ao movimento que resulta com o tempo. Se um
objeto sofre um distrbio em relao ao seu
equilbrio, o tempo de movimento resultante,
define a estabilidade dinmica do objeto.
Em geral, um objeto demonstra
estabilidade dinmica positiva, se a amplitude
do movimento diminui com o tempo. Caso a
amplitude aumente com o tempo, diz-se que o
objeto possui instabilidade dinmica.
Toda aeronave deve demonstrar o grau
requerido de estabilidade esttica e dinmica. Se
uma aeronave for projetada com instabilidade
esttica e uma ligeira taxa de instabilidade
dinmica, ela estar difcil, se no impossvel de
voar. Geralmente a estabilidade dinmica positi-
va, em uma aeronave, projetada para evitar os-
cilaes continuadas desagradveis.
Estabilidade Longitudinal
Quando uma aeronave tem uma tendn-
cia de manter um ngulo de ataque constante
com relao ao vento relativo - ou seja, quando
ela no tende a jogar seu nariz para baixo e mer-
gulhar ou levantar seu nariz e perder velocidade
diz-se que ela tem estabilidade longitudinal.
Estabilidade longitudinal se refere ao
movimento de arfagem. O estabilizador
horizontal a superfcie primria que controla a
estabilidade longitudinal. A ao de
estabilizador depende da velocidade e do ngulo
de ataque da aeronave.
13-11
A Figura 13-12 ilustra a contribuio da
empenagem para a estabilidade.
Figura 13-12 Sustentao na empenagem.
Se uma aeronave muda seu ngulo de
ataque, ocorre uma mudana na sustentao no
centro aerodinmico (centro de presso) do
estabilizador horizontal.
Sob certas condies de velocidade,
carga e ngulo de ataque, o fluxo de ar sobre o
estabilizador horizontal cria uma fora, a qual
empurra a empenagem para cima ou para baixo.
Quando devido as condies, o fluxo de ar cria
foras iguais para cima e para baixo, dizemos
que as foras esto em equilbrio. Essa condio
geralmente encontrada em vo nivelado e em
vento calmo.
Estabilidade Direcional
A estabilidade em torno do eixo vertical
conhecida como estabilidade direcional. A ae-
ronave deve ser projetada, de forma que, quando
ela estiver em vo reto e nivelado, permanea
em sua proa, mesmo que o piloto tire suas mos
e ps dos controles.
Se uma aeronave se recupera
automaticamente de uma derrapada, ela foi bem
projetada, e possui bom balanceamento
direcional. O estabilizador vertical a superfcie
primria que controla a estabilidade direcional.
Conforme mostra a figura 13-13,
quando uma aeronave sofre uma glissada ou
uma guinada, o estabilizador vertical sofre uma
mudana no ngulo de ataque, com uma
mudana resultante na sustentao (no
confundir com a sustentao criada pelas asas).
A mudana na sustentao, ou fora lateral,
sobre o estabilizador vertical, cria um momento
de guinada sobre o centro de gravidade, o qual
tende a retornar a aeronave sua trajetria
original.
Figura 13-13 Contribuio do estabilizador
vertical para a estabilidade
direcional.
As asas enflechadas ajudam na estabili-
dade direcional.Se uma aeronave d uma guina-
da na sua direo de vo, a asa que est frente
oferece maior arrasto de que a que est atrs. O
efeito desse arrasto retm a asa que est frente
e deixa a que est atrs alcan-la.
A estabilidade direcional tambm aju-
dade pela utilizao de uma fuselagem longa, e
uma grande quilha dorsal.
O alto nmero Mach do vo super-
snico, reduz a contribuio do estabilizador
vertical para a estabilidade direcional. Para pro-
duzir a estabilidade direcional a altos nmeros
Mach, pode ser necessrio uma rea do estabili-
zador vertical muito grande. Alhetas ventrais
podem ser colocadas como uma contribuio
adicional estabilidade direcional.
Estabilidade Lateral
Vimos que, arfagem o movimento em
torno do eixo lateral da aeronave, e guinada o
movimento em torno do seu eixo vertical. O
movimento em torno do seu eixo longitudinal
(na frente ou atrs) um movimento lateral ou
de rolamento. A tendncia de retornar para a
atitude original chamada estabilidade lateral.
A estabilidade lateral de uma aeronave,
envolve consideraes de momento de rola-
mento devido glissada. Uma glissada tende a
produzir os movimentos, tanto de rolagem quan-
to de guinada. Se uma aeronave tem um
momento de rolamento favorvel, uma guinada
tende a retornar a aeronave para a atitude de vo
13-12
nivelado. A superfcie principal, em termos de
contribuio para a estabilidade lateral de uma
aeronave, a asa.
Figura 13-14 Contribuio do diedro para a
estabilidade lateral.
O efeito da geometria do diedro (figura
14) de uma asa, uma contribuio em poten-
cial para a estabilidade lateral. Como mostrado
na figura 13-14, uma asa com diedro desenvolve
momentos de rolagem estveis com glissada.
Com vento relativo lateral, a asa do lado do
vento est sujeita a um aumento do ngulo de
ataque, e desenvolve um aumento de sus-
tentao. A asa contrria direo do vento est
sujeita a uma diminuio do ngulo de ataque, e
desenvolve menos sustentao. As mudanas na
sustentao produzem um momento de rolagem
tendendo a levantar a asa contra o vento.
Quando a asa enflechada, o diedro efe-
tivo aumenta rapidamente com a mudana no
coeficiente de sustentao da asa.
Enflechamento o ngulo entre uma linha
perpendicular linha de centro da fuselagem e o
quarto de corda de cada seo de aeroflio da
asa. O enflechamento em combinao com o
diedro faz com que o efeito do diedro seja
excessivo.
Conforme mostra a figura 13-15, a
aeronave com asa enflechada durante uma
glissada, tem uma asa que est operando do lado
do vento, com um aumento efetivo no
enflechamento, enquanto a outra asa opera com
uma reduo efetiva no enflechamento.
Figura 13-15 Efeito do enflechamento na
estabilidade lateral.
 A asa do lado do vento produz mais volante e um conjunto de forquilha nas
sustentao que a do lado contrrio. Isso tende a aeronaves multimotoras. O leme comandado
restabelecer a atitude de vo nivelado da por pedais em todos os tipos de aeronaves.
aeronave.
A medida do diedro efetivo, necessria
para produzir um vo de qualidade satisfatria,
varia muito com o tipo e o propsito da
aeronave. Geralmente, o diedro efetivo
mantido baixo, porque o alto rolamento, devido
glissada, pode criar problemas. Um excesso no
diedro efetivo pode conduzir ao movimento
lento oscilatrio ("dutch roll"), dificuldade de
coordenao do leme nas manobras de rolagem,
ou impor extrema dificuldade no controle
lateral, durante decolagens e pousos com vento
cruzado.

CONTROLE

Controle a atitude tomada para fazer

Figura 13-16 Controles primrios de vo
com que a aeronave siga a trajetria de vo de-
sejada.
Quando se diz que uma aeronave controlvel, Grupo secundrio
significa que ela responde fcil e prontamente
ao movimento dos controles. Diferentes Includos no grupo secundrio esto os
superfcies de controle so utilizadas para con- compensadores comandveis e os
trolar a aeronave em torno de cada um dos seus compensadores conjugados. Compensadores
trs eixos. Movendo-se as superfcies de contro- comandveis so pequenos aeroflios (figura
le em uma aeronave, muda-se o fluxo de ar que 13-17) encaixados nos bordos de fuga das
atua nessas superfcies. Isso por sua vez, cria superfcies de comando primrias.
mudanas no balanceamento das foras que
agem para manter a aeronave em vo reto e ni-
velado.

Superfcies de controle de vo

As superfcies de controle ou de co-

mando de vo, so aeroflios articulados ou
mveis, projetados para modificar a atitude de
uma aeronave durante o vo. Essas superfcies
podem ser divididas em trs grupos, geralmente
denominados de grupo primrio, grupo secun-
drio e grupo auxiliar. Figura 13-17 Compensadores.

Grupo primrio O propsito dos compensadores

O grupo primrio inclui os ailerons, pro-
fundores e leme (figura 13-16). Essas
superfcies so usadas para movimentar a
aeronave em torno dos seus trs eixos.
Os ailerons e profundores so
geralmente comandados da cabine, por um
comandveis capacitar o piloto para corrigir
qualquer condio de desbalanceamento que
possa existir durante o vo, sem exercer
qualquer presso sobre os controles primrios.
Cada compensador est articulado sua
superfcie matriz de controle primrio, porm
controlada por um comando independente.

13-13
 Os compensadores conjugados so
similares quanto aparncia aos compensadores
comandveis, porm tm diferentes propsitos..
Eles so usados para ajudar o piloto na
movimentao das superfcies primrias de
controle.
Grupo auxiliar
Esto includos no grupo auxiliar de
superfcies de controle de vo, os flapes de asa,
os "spoilers", os freios aerodinmicos, os "slats"
(aeroflio auxiliar mvel), os flapes de bordo de
ataque e os "slots" (fenda na asa).
O grupo auxiliar pode ser dividido em
dois sub grupos: aqueles cujo propsito
primrio aumentar a sustentao; e aqueles
cujo propsito diminu-la. No primeiro grupo
esto os flapes, tanto o de bordo de fuga quanto
o de bordo de ataque (slats) e os eslotes
(slots). Os dispositivos destinados a diminuir
a sustentao so os "spoileres" e os freios
aerodinmicos.
Os flapes aumentam a rea da asa,
aumentando dessa forma a sustentao na
decolagem, e diminuindo a velocidade durante o
pouso. Esses aeroflios so retrateis e se
ajustam aerodinamicamente ao contorno da
asa.Os outros so simplesmente parte do
revestimento inferior, os quais se estendem pelo
fluxo de ar diminuindo a velocidade da
aeronave.
Os flapes de bordo de ataque so
aeroflios, que se estendem e se retraem do
bordo de ataque das asas. Alguns tipos criam
uma abertura entre o aeroflio estendido e o
bordo de ataque.
O flape (chamado de "slat" por alguns
fabricantes) e os eslotes, produzem sustentao
adicional nas baixas velocidades durante
decolagens e pousos. Outros tipos tm eslotes
permanentes construdos no bordo de ataque das
asas. Nas velocidades de cruzeiro, os flapes de
bordo de fuga e de ataque se retraem para a
prpria asa.
Os dispositivos de aumento de
sustentao so os freios aerodinmicos
(spoileres). Em alguns casos, existem dois tipos
de spoileres.O spoiler de solo que estendido
somente aps o pouso da aeronave, auxiliando,
dessa forma, a ao de frenagem. "Spoiler" de
vo e o que auxilia o controle lateral, sendo es
13-14
tendido sempre que o aileron da respectiva asa
acionado para cima.
Quando atua como freios aerodinmicos,
os "spoileres", em ambas as asas, tm maior
amplitude no lado superior da asa que na parte
inferior desta. Isso permite a operao do freio
aerodinmico e controle posterior,
simultaneamente.
Os "slats" so superfcies mveis de
controle presas ao bordo de ataque das asas.
Quando fechado, o "slat" forma o bordo
de ataque da asa. Quando na posio aberta
(estendido para frente) criado um eslote entre
o "slat" e o bordo de ataque da asa. Em baixas
velocidades, isso aumenta a sustentao e
melhora as caractersticas de manejo,
permitindo que a aeronave seja controlada em
velocidades diferentes das velocidades normais
de pouso.
Controle em torno do eixo longitudinal
O movimento da aeronave em torno do
eixo longitudinal chamado rolamento (ou
rolagem), ou inclinao lateral. Os ailerons
(figura 13-18) so utilizados para controlar esse
movimento.
Figura 13-18 Ao do aileron.
Os ailerons formam parte da asa e esto
localizados no bordo de fuga, prximos s
pontas dessas asas. Os ailerons so as
superfcies mveis de outra superfcie fixa que
a asa. O aileron est na posio neutra quando
est aerodinamicamente alinhado com o bordo
de fuga da asa.
Os ailerons respondem presso lateral
aplicada ao manche. A presso aplicada para
mover o manche para a direita levanta o aileron
direito e abaixa o esquerdo, provocando a
inclinao da aeronave para a direita.
Os ailerons so interligados por cabos de
comando, de forma que, quando um aileron
comandado para baixo, o outro comandado
para cima. A funo do aileron que
comandado para baixo aumentar a
sustentao, aumentando a cambra da asa. Ao
mesmo tempo o aileron abaixado, tambm cria
arrasto adicional, uma vez que ele est numa
rea de alta presso embaixo da asa.
O aileron que est em cima, na
extremidade oposta da asa, diminui a
sustentao daquele lado. O aumento de
sustentao sob a asa cujo aileron est para
baixo, levanta essa asa. Isso provoca o
rolamento da aeronave em torno do seu eixo
longitudinal, conforme mostrado na figura 13-
19.
Figura 13-19 Sistema de controle do aileron.
Como resultado do aumento de
sustentao na asa cujo aileron est para baixo,
o arrasto tambm aumentado. Esse arrasto
produz um esforo para puxar o nariz na
direo da asa alta. Uma vez que os ailerons so
utilizados em conjunto com o leme, quando a
aeronave est em curva, o aumento de arrasto
tenta girar a aeronave na direo oposta
desejada.
Para evitar esse efeito indesejvel as
aeronaves so projetadas com deslocamentos
diferenciados dos ailerons.
O deslocamento diferenciado do aileron
(figura 13-20) proporciona maior deslocamento
para cima do que para baixo, para um dado
movimento do manche ou do volante na cabine.
Os "spoileres" ou freios
aerodinmicos, como tambm so chamados,
so placas instaladas na superfcie superior da
asa. Elas so geralmente defletidas para cima
por meio de atuadores hidrulicos, em resposta
ao movimento do volante de controle na cabine.
13-15
Figura 13-20 Controle diferencial do aileron.
O propsito dos "spoilers" perturbar o
fluxo de ar uniforme que passa pelo topo da
aeroflio, criando assim um aumento do arrasto
e uma reduo da sustentao nesse aeroflio.
Os spoileres so utilizados, a
princpio, para controle lateral. Durante a
inclinao de uma aeronave, os spoileres
funcionam co os ailerons.
Os "spoileres" do lado cujo aileron est
para cima sobem com esse aileron para posterior
reduo da sustentao da asa.
O "spoiler" do lado oposto permanece na
posio inalterada.
Quando os spoileres so utilizados como
freios aerodinmicos, so totalmente defletidos
para cima, simultaneamente.
Uma alavanca de comando separada,
permite a operao dos "spoileres" como freios
aerodinmicos.
Enquanto temos uma tendncia a imagi-
nar um "spoiler" como sendo um dispositivo de
controle totalmente complicado, deveramos ter
em mente que alguns no so controlveis.
Alguns spoileres so operados
automaticamente e atuam apenas em grandes
ngulos de ataque. Essa montagem os mantm
fora do turbilhonamento a altas velocidades e
em cruzeiro.
Um "spoiler" fixo pode ser uma pequena
cunha afixada ao bordo de ataque do aeroflio,
como mostrado na figura 13-21.
Esse tipo de "spoiler" faz com que a
parte de dentro da asa estole na frente da parte
de fora, o que resulta em controle do aileron at
que ocorra o estol completo da asa.
Usamos extrema preciso no
posicionamento de um "spoiler" de bordo de
ataque durante sua reinstalao, aps ter sido
removido para manuteno. O posicionamento
inadequado pode resultar em caractersticas
adversas de estol.
Figura 13-21 Spoileres fixos.
Seguimos sempre as instrues do
fabricante, com respeito localizao e mtodo
de fixao.
Controle em torno do eixo vertical
Girando o nariz de uma aeronave, provo-
camos a rotao dessa aeronave em torno do seu
eixo vertical. A rotao da aeronave em torno
do eixo vertical chamada de guinada. Esse
movimento controlado pelo leme, como
ilustrado na figura 13-22.
Figura 13-22 Ao do leme de direo.
O leme uma superfcie de comando,
unida ao bordo de fuga do estabilizador vertical.
Para girar a aeronave para a direita, o leme
movimentado para a direita. O leme sobressai
no fluxo de ar fazendo com que uma fora aja
sobre ele.
13-16
Essa a fora necessria para dar o
movimento giratrio em torno do centro de
gravidade, o qual gira a aeronave para a direita.
Se o leme for movimentado para a esquerda,
induz uma rotao no sentido anti-horrio, e a
aeronave similarmente gira para a esquerda.
O leme pode tambm ser utilizado no
controle de curva e inclinao em vo.
A principal funo do leme girar a ae-
ronave em vo. Esse giro mantido pela
presso lateral do ar em movimento, passando
pela superfcie vertical.
Quando uma aeronave comea a
escorregar ou derrapar, aplicada uma presso
no leme para manter a aeronave aproada na
direo desejada.
Glissagem se refere a qualquer movi-
mento da aeronave para o lado e para baixo, na
direo do interior da curva. Derrapagem diz
respeito a qualquer movimento para cima e para
fora do centro da curva.
Controle em torno do eixo lateral
Quando o nariz de uma aeronave
levantado ou abaixado, ele gira sobre seu eixo
lateral.
Os profundores so superfcies mveis
de comando que provocam sua rotao (figura
13-23). Eles esto normalmente unidos ao bordo
de fuga do estabilizador horizontal.
Figura 13-23 Controle do profundor.
Os profundores so usados para fazer a
aeronave elevar-se ou mergulhar e, tambm para
obter suficiente sustentao das asas para
manter a aeronave nivelada nas diversas
velocidades de vo.
Os profundores podem ser
movimentados tanto para cima quanto para
baixo; se ele for movimentado para cima,
diminui a fora de sustentao na cauda,
provocando sua queda e elevao do nariz, se o
profundor for movimentado para baixo, ele
aumenta a fora de sustentao sobre a causa,
provocando sua elevao e abaixando o nariz.
Abaixando-se o nariz da aeronave,
aumenta-se sua velocidade; elevando-o,
diminuimos a velocidade.
Algumas aeronaves utilizam uma super-
fcie horizontal mvel chamada estabilizador
mvel (figura 13-24). Esse estabilizador serve
para o mesmo propsito do estabilizador
horizontal, combinado ao profundor.
Figura 13-24 Estabilizador horizontal mvel.
Quando o controle na cabine
comandado, o estabilizador completo
movimentado para elevar ou abaixar o bordo de
ataque, mudando dessa forma o ngulo de ata-
que e a sustentao nas superfcies da empena-
gem. Algumas empenagens de aeronaves so
projetadas com uma combinao dos estabiliza-
dores vertical e horizontal. Esse tipo de empena-
gem tem os seus estabilizadores montados, for-
mando um ngulo, conforme mostra a figura 13-
25 As empenagens com esse formato so
conhecidas como empenagem em "V".
As superfcies de comando so
instaladas no bordo de fuga dos estabilizadores.
A parte estabilizadora desse conjunto
denominada estabilizador e a parte de comando
denominada "ruddervators" (combinao de
leme e profundor).
Figura 13-25 Empenagem em V .
Essas superfcies podem ser
comandadas, ambas para baixo ou para cima, ao
mesmo tempo. Quando utilizadas dessa forma, o
resultado o mesmo que seria obtido com
13-17
qualquer outro tipo de profundor. Esse comando
executado atravs do manche.
Os "ruddervators" podem ser
comandados em sentidos opostos um ao outro,
empurrando-se o pedal do leme direito ou
esquerdo (figura 13-26).
Figura 13-26 Ao dos Ruddervators
Se o pedal do leme direito for
empurrado, a superfcie direita se move para
baixo e a esquerda para cima. Isso produz um
movimento de rotao que mover o nariz da
aeronave para a direita.
COMPENSADORES
Muito embora uma aeronave tenha a es-
tabilidade inerente, nem sempre ela tende a voar
reta e nivelada.
O peso e a distribuio da carga afetam a
estabilidade da aeronave. Diversas velocidades
tambm afetam as caractersticas de vo.
Se o combustvel do tanque de uma asa
for utilizado antes do combustvel do tanque da
outra asa, a aeronave tender a girar para o lado
do tanque cheio.
Todas essas variaes requerem
constante atuao nos comandos para correo.
Enquanto subindo ou em planeio,
necessrio aplicar presso nos comandos para
que a aeronave mantenha a atitude desejada.
Para compensar as foras que tendem a
desbalancear o vo de uma aeronave, os aile-
rons, profundores e leme dispem de comandos
auxiliares conhecidos como compensadores.
So pequenas superfcies de comando,
ligadas ao bordo de fuga da superfcie de
comando primria (figura 13-27). Os
compensadores podem ser comandados para
cima ou para baixo, por meio de manivela ou
comando eltrico na cabine. Os compensadores
podem ser comandados para cima ou para
baixo, por meio de manivela ou comando
eltrico na cabine.

Figura 13-27 Tipos de compensadores.
Esses compensadores podem ser usados
para contrabalanar as foras que atuam sobre
os comandos, de forma que a aeronave voe reta
e nivelada, ou mantenha uma atitude de subida
ou planeio.
Compensadores ajustveis
Os compensadores ajustveis, ajustam a
aeronave em vo. Ajustar significa corrigir
qualquer tendncia que a aeronave tenha de se
movimentar para uma atitude indesejada de vo.
Os compensadores ajustveis controlam
o balanceamento de uma aeronave de forma a
mant-la em vo reto e nivelado, sem atuao
na coluna de comando, volante ou pedais do
leme.
A figura 13-27A ilustra um compensador
ajustvel. Note que o compensador tem uma
articulao varivel, que ajustada da cabine.
O movimento do compensador em uma
direo provoca a deflexo da superfcie de
comando na direo oposta.
A maioria dos compensadores instalados
13-18
em aeronaves so comandados mecanicamente
da cabine, atravs de um sistema individual de
cabos. Contudo, algumas aeronaves tm
compensadores ajustveis que so operados
atravs de um atuador eltrico.
Os compensadores ajustveis so ou
controlados da cabine, ou ajustados no solo,
antes da decolagem. Eles so instalados nos
profundores leme, e ailerons.
Servo compensadores
Os servos compensadores (figura 13-
27B) so similares em aparncia e operao aos
compensadores j mencionados. So utilizados
primariamente nas grandes superfcies de
comando principais. Eles ajudam na
movimentao da superfcie de comando,
mantendo-a na posio desejada. Apenas o
servo compensador se movimenta, em resposta
ao comando da cabine (A haste do servo
compensador livre para girar, do eixo da
superfcie de comando principal).
A fora do fluxo de ar sobre o servo
compensador ento movimenta a superfcie
primria de comando. Com a utilizao do servo
compensador menos fora necessria para
movimentar a superfcie de comando primria.
Servo comando
Um servo comando mostrado na figura
13-27C. A articulao projetada de tal maneira
que, quando a superfcie de comando primrio
movimentada, o compensador, se move na dire-
o oposta. Dessa forma, foras aerodinmicas,
atuando sobre o compensador ajudam a movi-
mentar a superfcie de comando primria.
Compensadores com mola
Os compensadores com mola (figura 13-
27D) so de aparncia similar aos
compensadores ajustveis, porm servem para
diferentes propsitos.
Os compensadores com mola so usados
com os mesmos propsitos dos atuadores
hidrulicos, isto , ajudar na movimentao da
superfcie primria de comando.
Existem diversas montagens utilizadas
na articulao do compensador com mola. Em
algumas aeronaves, um compensador com mola
est ligado ao bordo de fuga de cada aileron, e
atuado por um conjunto formado por haste, do
tipo vaivm, carregada por mola, a qual est
tambm ligada articulao de controle dos
ailerons. A articulao conectada de tal forma
que o movimento do aileron em uma direo,
provoca a deflexo do compensador com mola
na direo oposta. Isso proporciona uma
condio de balanceamento, reduzindo dessa
forma, a intensidade da fora requerida para
movimentar os ailerons.
A deflexo do compensador com mola
diretamente proporcional carga aerodinmica
imposta ao aileron; por conseguinte, as baixas
velocidades e o compensador com mola perma-
necem na posio neutra, e o aileron fica sendo
uma superfcie controlada manualmente. As
altas velocidades, onde a carga aerodinmica
maior, o compensador funciona como uma
ajuda na movimentao da superfcie primria
de comando.
Para reduzir a fora requerida para co-
mandar uma superfcie de comando, elas so
geralmente balanceadas estaticamente e aerodi-
namicamente. O balanceamento aerodinmico
geralmente conseguido atravs da extenso de
parte da superfcie de comando frente da linha
da dobradia. Isso utiliza o fluxo de ar na aero-
nave para ajudar na movimentao da
superfcie. Os diversos mtodos para se obter o
balanceamento aerodinmico so mostrados na
figura 13-28.
Figura 13-28 Trs formas de balanceamento
aerodinmico.
O balanceamento esttico conseguido
atravs da adio de pesos seo frente da
13-19
linha de articulao, at esses pesos se
igualarem ao da seo traseira. Quando fazendo
reparo de uma superfcie de comando,
observamos os cuidados necessrios a evitar
danos ao balanceamento esttico. Uma
superfcie desbalanceada tem uma tendncia a
vibrar, na medida em que o ar passa por ela.
DISPOSITIVO DE HIPERSUSTENTAO
Dispositivos de hipersustentao so uti-
lizados em combinao com aeroflios, de
forma a reduzir a velocidade de decolagem ou
de pouso, mudando as caractersticas de um
aeroflio durante essas fases.
Quando esses dispositivos no so
necessrios, so retornados para uma posio
dentro da asa para recuperar as caractersticas
normais do aeroflio.
Dois dispositivos de hipersustentao
comumente utilizados em aeronaves so mos-
trados na figura 13-29. Um desses dispositivos
conhecido como eslote e utilizado como um
passadio atravs do bordo de ataque da asa.
Figura 13-29 Dispositivos de hipersustentao.
Em grandes ngulos de ataque, o ar flui
atravs do eslote e suaviza o fluxo de ar sobre a
superfcie superior da asa.
Isso permite que a asa v alm do seu
ponto normal de estol, sem estolar. Maiores
sustentaes so obtidas com a asa operando
com ngulo de ataque maior.
O outro dispositivo de hipersustentao
conhecido como flape. uma superfcie ligada
superfcie do bordo de fuga da asa. O flape
controlado da cabine, e quando no est em uso,
aloja-se suavemente na superfcie inferior de
cada asa.
A utilizao dos flapes aumenta a
cambra da asa e, por conseguinte, a sustentao
da asa, tornando possvel a reduo da veloci-
dade da aeronave, sem estolar. Isso tambm
permite a obteno de curvas com grande incli-
nao nas aproximaes para pouso. Os flapes
so usados primariamente durante decolagens e
pousos.
Os tipos de flapes em uso em aeronaves
incluem: (1) plano, (2) bipartido, (3) fowler e
(4) eslotado. O plano (figura 13-30)
simplesmente articulado com a asa, formando
uma parte da superfcie, quando recolhido.
O flape bipartido (figura 13-30) tem esse
nome devido a articulao na parte inferior da
asa, prximo ao bordo de fuga permitindo que
ele seja abaixado da superfcie fixa superior.
O flap "fowler" (figura 13-30)
instalado na parte inferior da asa, de forma a
facear com a superfcie. Quando o flape
acionado, desliza para trs sobre trilhos e pende
para baixo ao mesmo tempo.
Figura 13-30 Tipos de flapes das asas.
13-20
Isso aumenta a cambra da asa, da mesma
forma que ocorre com outros tipos de flapes.
Contudo, os flapes "fowler" aumentam a rea da
asa; desse modo, eles aumentam a sustentao
sem indevidamente aumentar o arrasto.
O flape eslotado (figura 13-30) igual
ao flap "fowler" quanto a operao, porm, em
aparncia similar ao flape plano. Esse flape,
ou est equipado com trilhos e roletes ou
acoplamentos de projeto especial.
Durante a operao, o flape se desloca
para baixo e para trs, para fora da asa. Dessa
forma, o eslote aberto permite um fluxo de ar
sobre a superfcie superior do flape.
O efeito um fluxo de ar supostamente
alinhado e uma melhoria da eficincia do flape.
Dispositivos de controle da camada limite.
A camada de ar sobre a superfcie com
menor velocidade em relao ao fluxo de ar,
conhecida por camada limite. O fluxo de ar
inicial sobre uma superfcie uniforme (figura
13-31) d a evidncia de uma camada limite
muito fina, com um fluxo que ocorre em
camadas que deslizam suavemente, uma sobre a
outra. Portanto, o termo para esse tipo de fluxo
camada limite laminar.
Figura 13-31 Caractersticas da camada limite.
Enquanto o fluxo continua do bordo de
ataque para trs, foras de frico na camada
limite continuam a dissipar a energia do fluxo
dos filetes de ar, diminuindo esse fluxo. A
camada limite laminada aumenta em espessura
com relao a distncia do bordo de ataque da
asa.
A certa distncia do bordo de ataque, o
fluxo laminar comea um distrbio oscilante
instvel. Uma ondulao ocorre na camada
limite laminar, a qual cresce de modo a tornar-
se mais severa e destruir o suave fluxo laminar.
Dessa forma, uma transio ocorre, quando a
camada limite laminar desagrega-se numa
camada limite turbulenta.
O mesmo tipo de transio pode ser
observado na fumaa de um cigarro.
Primeiramente a cinta de fumaa suave e
laminar, depois revela uma ondulao definitiva
e, depois, torna-se uma amostra turbulenta de
fumaa. Os dispositivos de controle da camada
limite constituem meios adicionais de aumentar
o coeficiente de sustentao de uma seo. A
fina camada de ar adjacente superfcie de um
aeroflio mostra as velocidades reduzidas pelo
efeito do atrito de superfcie. Em grandes n-
gulos de ataque, a camada limite sobre a super-
fcie superior tende a estagnar-se. Quando isso
acontece, o fluxo de ar se separa da superfcie e
ocorre o estol.
Vrios dispositivos de controle da
camada limite para aplicao de alta
sustentao, se destacam para manter a alta
velocidade na camada limite e retardar a
separao do fluxo de ar. O controle da energia Figura 13-32 Mtodos de controlar a camada
cintica da camada limite pode ser conseguido limite.
usando-se eslates (aeroflio auxiliar mvel no
bordo de ataque da asa) e a aplicao de suco, O controle da camada limite tambm
para retirar o ar estagnado e recoloc-lo com pode ser conseguido, direcionando-se o ar
alta velocidade de fora da camada limite. sangrado do motor a alta presso atravs de um
Eslotes (figura 13-32) so superfcies de estreito orifcio, localizado exatamente frente
controle mveis presas ao bordo de ataque das no bordo de ataque do flape de asa. Isso dirige
asas. Na posio fechada eles formam o bordo um fluxo laminar (camadas de ar) sobre a asa e
de ataque da asa, na posio aberta (estendido os flapes, quando estes estiverem abaixados o
para frente) uma fenda criada entre o eslote e suficiente para expor o orifcio em alta
o bordo de ataque da asa. Dessa forma, ar na temperatura. O ar laminar a alta velocidade
forma de alta energia introduzido na camada passando sobre a asa e flapes, retarda a
limite no topo da asa. isso conhecido como separao do fluxo (o fluxo de ar sobre um
"controle da camada limite". aeroflio segue o contorno deste aeroflio). Isso
Em baixas velocidades do ar, isso resulta em menor velocidade de estol e permite
melhora as caractersticas de movimentao, velocidades de pouso mais baixas.
permitindo que a aeronave seja controlada
lateralmente a velocidades abaixo das FORAS QUE ATUAM SOBRE UM HE-
velocidades normais de pouso. Controlando-se o LICPTERO
ar da camada limite pela suco na superfcie,
permite-se que a asa opere em ngulos de Uma das diferenas entre um helicptero
ataque maiores. e uma aeronave de asas fixas a principal fonte
O efeito das caractersticas de de sustentao. A aeronave de asa fixa deduz
sustentao similar quele de um eslote, sua sustentao da superfcie de um aeroflio
porque o eslote essencialmente um dispositivo fixo, enquanto um helicptero deriva
de controle da camada limite, conduzindo ar de sustentao de um aeroflio rotativo,
alta energia para a superfcie superior. denominado rotor.

13-21
 As aeronaves so classificadas de asa
fixa ou de asa rotativa. A palavra helicptero
vem de uma palavra grega, significando "asa
rotativa".
Durante qualquer tipo de vo horizontal
ou vertical, existem quatro foras atuando na
sustentao, no empuxo, no peso e no arrasto do
helicptero. Sustentao a fora requerida para
suportar o peso do helicptero. Empuxo a
fora requerida para vencer o arrasto sobre a fu-
selagem e outros componentes do helicptero.
Durante vo pairado, numa condio
"sem vento", o plano desenvolvido horizontal,
isto , paralelo ao solo. Sustentao e empuxo
agem em linha reta para cima; peso e arrasto
agem retos para baixo. A soma das foras de
sustentao e de empuxo tem que igualar a
soma das foras do peso e empuxo, de forma a
fazer o helicptero pairar.
Durante o vo vertical, numa condio
"sem vento", as foras de sustentao e empuxo
agem ambos verticalmente para cima. Peso e ar-
rasto agem, ambos verticalmente, para baixo.
Quando sustentao e empuxo se igualam ao
peso e arrasto, o helicptero paira; se a sustenta-
o e o empuxo so menores que peso e arrasto,
o helicptero desce verticalmente; se
sustentao e empuxo so maiores que peso e
arrasto, o helicptero sobe verticalmente.
Em vos para frente, o plano
desenvolvido inclinado para frente, dessa
forma inclinando a fora sustentao-empuxo
para frente.
Essa fora resultante sustentao-
empuxo pode ser decomposta em duas
componentes (sustentao atuando vertical-
mente, e empuxo atuando horizontalmente na
direo do vo). Alm disso, para sustentao e
empuxo, existe o peso, a fora que atua para
baixo, e o arrasto, a fora que atua para trs, ou
fora retardadora de inrcia e de resistncia ao
vento.
Em vo reto e nivelado, vo para frente
desacelerado, a sustentao se iguala ao peso, e
o empuxo se iguala ao arrasto (vo reto e nive-
lado o vo com proa e altitude constantes). Se
sustentao exceder o peso, o helicptero sobe;
se a sustentao for menor que o peso o
helicptero desce.
Se o empuxo exceder o arrasto a
velocidade do helicptero aumenta; se o
empuxo for reduzido, a velocidade diminui; em
13-22
vo lateral, o plano desenvolvido inclinado
lateralmente na direo do vo, inclinando dessa
forma o vetor sustentao-empuxo lateral total.
Nesse caso, a componente sustentao, ou
vertical, ainda reto para cima, o peso reto para
baixo; porm o componente acelerao, ou
horizontal, agora atua lateralmente com o
arrasto, atuando para o lado oposto.
No vo para trs, o plano desenvolvido
inclinado para trs, inclinando o vetor sustenta-
o-empuxo, lateralmente. O componente do
empuxo para trs, e o componente arrasto,
para frente, exatamente oposto ao vo para
frente. O componente de sustentao reto para
cima, e o do peso, reto para baixo.
Torque
A terceira lei de Newton estabelece que
"para toda ao existe uma reao igual e opos-
ta". Como o rotor principal de um helicptero
gira em uma direo, a fuselagem tende a girar
na direo oposta. Essa tendncia que a fusela-
gem tem de girar, denominada torque. Uma
vez que o efeito do torque sobre a fuselagem o
resultado direto da potncia do motor suprida
para o rotor principal, qualquer mudana na po-
tncia do motor causar uma mudana corres-
pondente no efeito do torque. Quanto maior a
potncia do motor , maior o efeito do torque.
Uma vez que no haja potncia do motor, sendo
suprida para o rotor principal durante a autoro-
tao, no haver, tambm, reao de torque
durante a auto-rotao. A fora que compensa o
torque e proporciona o controle direcional, pode
ser produzida por um rotor auxiliar, localizado
na cauda.
.Esse rotor auxiliar, geralmente chamado
de rotor de cauda ou rotor antitorque, produz
empuxo na direo oposta reao de torque
desenvolvida pelo rotor principal (figura 13-33).
Pedais na cabine de comando permitem
ao piloto aumentar ou diminuir o empuxo no
rotor de cauda, como necessrio, para
neutralizar o efeito de torque.
Outros mtodos de compensao do tor-
que e de se prover controle direcional esto ilus-
trados na figura 13-33.
A centrifugao do rotor
principal de um helicptero atua como um
giroscpio. Como tal, ele tem as propriedades
da ao giroscpica, uma das quais, a precesso.

Figura 13-33 Mtodos para obteno do
controle direcional
Precesso giroscpica a ao resultante
ou deflexo de um objeto em centrifugao,
quando uma fora aplicada a esse objeto.
Essa ao ocorre aproximadamente a 90
na direo de rotao, em relao ao ponto onde
a fora aplicada (figura 13-34). Atravs do uso
desse princpio, o plano desenvolvido de um
rotor principal pode estar inclinado da
horizontal. O movimento no controle cclico de
passo, num sistema de rotor de duas ps,
aumenta o ngulo de ataque de uma das ps do
rotor, resultando na aplicao de uma fora de
sustentao maior nesse ponto, no plano de
rotao.
Figura 13-34 Princpio da precesso giros-
cpica.
13-23
Esse mesmo movimento de controle,
simultaneamente diminui o ngulo de ataque da
outra p, diminuindo dessa forma a fora de
sustentao aplicada nesse ponto, no plano de
rotao.
A p com o ngulo de ataque aumentado
tende a subir; a p com o ngulo de ataque
diminudo tende a abaixar. Contudo, devido
propriedade da precesso giroscpica, as ps
no sobem ou abaixam para a deflexo mxima,
at um ponto aproximadamente a 90 aps, no
plano de rotao
Conforme mostra a figura 13-35, o
ngulo de ataque da p que recua, aumentado;
e o ngulo de ataque da p que avana,
diminudo; resultando numa inclinao do
plano, uma vez que a deflexo mxima acontece
90 atrasados quando as ps esto atrs e na
frente respectivamente.
Nos rotores trips, o movimento do ccli-
co muda o ngulo de ataque de cada p de
forma apropriada, de maneira que o resultado
final seja o mesmo, uma inclinao para frente
da ponta do plano quando a mxima troca de
ngulo de ataque feita na medida em que cada
p passa no mesmo ponto no qual os aumentos e
diminuies mximos ocorrem para o rotor de
duas ps, como mostra a fig. 13-35.
Figura 13-35 O disco do rotor atua como um
giroscpio.
Na medida em que cada p passa pela
posio de 90 esquerda, ocorre o aumento
mximo do ngulo de ataque. Na medida em
que cada p passa pela posio de 90 para a
direita, ocorre a diminuio mxima no ngulo
de ataque.
A deflexo mxima ocorre 90 atrasada.
A deflexo mxima para cima na traseira, e a
deflexo mxima para baixo na frente e o
plano desenvolvido cai para a frente.
Assimetria de sustentao Conforme mostra a figura 13-37, a p
que avana tem a velocidade combinada da p,
A rea dentro do plano desenvolvido por mais a do helicptero.
um rotor principal, conhecida como rea do No lado oposto, a velocidade da p, que recua
disco ou disco do rotor. a velocidade da p menos a velocidade do
Quando pairando no ar, a sustentao helicptero.
criada pelas ps do rotor em todas as posies evidente que a sustentao na p que
correspondentes em torno do disco igual. avana, na metade do disco do rotor, ser maior
A assimetria de sustentao criada pelo que a sustentao na metade da p que recua,
vo horizontal ou vento, durante o vo pairado, durante o vo horizontal, ou quando pairando
e a diferena entre a sustentao existente no vento.
entre a metade da p avanada da rea do disco
e a metade da p retrada. Na R.P.M. normal de
operao do rotor e velocidade zero, a
velocidade de rotao da ponta da p apro-
ximadamente 400 M.P.H.
Quando pairando numa condio sem
vento, a velocidade do vento relativo nas pontas
das ps, e em qualquer ponto especfico ao
longo da p, a mesma atravs do plano
desenvolvido (figura 13-36).
Contudo, a velocidade reduzida na
medida em que esse ponto se move para
posies mais prximas do cubo do rotor,
conforme indicado na figura 13-36 pelos dois
crculos internos.
Na medida em que o helicptero se des-
loca no vo para frente, o vento relativo que
passa por cada p do rotor se torna uma combi-
nao da velocidade de rotao do rotor e do
movimento para frente, do helicptero. Figura 13-37 Comparao das velocidades das
ps entre a p que avana e a que
recua durante o vo para frente.

Devido maior sustentao na p que

avana, o helicptero tende rolagem, a menos
que alguma coisa seja feita para equalizar a
sustentao durante o vo horizontal, ou quando
pairando no vento.
Devido maior sustentao na p que
avana, o helicptero tende rolagem, a menos
que alguma coisa seja feita para equalizar a
sustentao nas ps, em ambos os lados do
helicptero.

ngulo de batimento

No sistema do rotor trip, as ps so li-

gadas ao cubo do rotor pela articulao horizon-
Figura 13-36 Comparao das velocidades entre tal, a qual permite que as ps se movam no
a p que avana e a que recua, plano vertical, ou seja para cima ou para baixo
durante o vo pairado. na medida em que elas giram (figura 13-38).

13-24
 mover em volta do mastro. Esse movimento do
C.G. causa vibrao excessiva.
Para amortecer as vibraes,
amortecedores hidrulicos limitam o movimento
Figura 13-38 Ao do ngulo de batimento das ps sobre o brao de arrasto. Esses
(plano vertical). amortecedores tambm tendem a manter o
relacionamento geomtrico das ps.
No vo para frente, considerando que o Um rotor que permite o movimento in-
passo da p permanece constante, o aumento de dividual das ps em relao ao cubo, tanto no
sustentao na p que avana, provoca o plano vertical quanto horizontal, chamado de
levantamento da p, aumentando o ngulo de rotor articulado.
ataque, uma vez que o vento relativo ir mudar Os pontos de articulao e direo do
da direo horizontal para baixo. A reduo da movimento, ao redor da articulao, esto
sustentao na p que recua causar a queda da ilustrados na figura 13-40.
p, aumentando o ngulo de ataque devido
troca do vento relativo, da direo horizontal
para a direo para cima. A combinao do
ngulo de ataque reduzido na p que avana e o
ngulo de ataque aumentado na p que recua
pela ao do ngulo de batimento, tende a
equalizar a sustentao sobre as duas metades
do disco do rotor. O deslocamento da p para
cima conseqncia da fora centrfuga, a qual
tende a arrancar a p do cubo e da fora de
sustentao que tende a levantar a p sobre sua
articulao. Na medida em que as ps sobem,
elas deixam seu plano desenvolvido
momentaneamente. Em conseqncia, a ponta
da p que est "batendo" deve percorrer uma
Figura 13-40 Cabea de rotor articulado.
distncia maior. Dessa forma, ela tem que
atingir maior velocidade pr uma frao de
Num sistema bi-p, as ps batem como
segundo, de forma a acompanhar as outras ps.
uma s unidade. Enquanto a p que avana bate
A ao de batimento da p, cria uma
para cima devido ao aumento de sustentao, a
condio de desbalanceamento, resultando em
p que recua bate para baixo, devido reduo
vibrao. Para evitar essa vibrao, braos de
da sustentao. A mudana no ngulo de ataque
arrasto (figura 13-39) so incorporados para
em cada p produzida por esse fato, tende a
permitir o movimento de vaivm no plano
equalizar a sustentao sobre as duas metades
horizontal.
do disco do rotor.
A posio do controle cclico de passo
no vo para frente, tambm causa diminuio
do ngulo de ataque na p que avana, e um au-
mento do ngulo de ataque na p que recua.
Isso, somados ao batimento das ps equaliza a
sustentao sobre as duas metades do disco do
rotor.

Figura 13-39 Ao do brao de arrasto. Formao de cones

Com as ps livres para se movimentarem A formao de cone (figura 13-41)

no eixo de arrasto, uma condio de desbalance- uma espcie de dobramento das ps para cima,
amento criada, uma vez que o C.G. (Centro de causada pela combinao das foras de
Gravidade) no ir permanecer fixo, mas sim se sustentao e centrfuga. Antes da decolagem,

13-25
as ps giram em um plano aproximadamente
perpendicular ao mastro do rotor, uma vez que a
fora centrfuga a maior fora atuando sobre
elas.
Quando realizada uma decolagem ver-
tical, duas grandes foras esto agindo ao
mesmo tempo. A fora centrfuga atuando
perpendicularmente ao mastro do rotor e a fora
de sustentao, atuando paralelamente ao
mastro.
Figura 13-41 Cone nas ps.
O resultado da ao dessas duas foras,
que as ps assumem uma forma cnica, ao invs
de permanecerem no plano perpendicular ao
mastro. A formao de cone resulta em um ar-
queamento das ps em um rotor semi-rgido; em
um rotor articulado, as ps assumem um ngulo
para cima, atravs do movimento ao redor da
articulao.
Efeito solo
Quando um helicptero est num vo
pairado, prximo ao solo, as ps do rotor afas-
Tam o ar descendente atravs do disco, com ve-
locidade superior quela com que ele capaz de
escapar debaixo do helicptero. Isso produz um
denso colcho de ar entre o solo e o helicptero
(figura 13-42).
Figura 13-42 Efeito de solo.
13-26
Esse colcho de ar mais denso
chamado de efeito solo e ajuda na sustentao
do helicptero durante o vo pairado. Ele
geralmente efetivo a uma altura de
aproximadamente metade do dimetro do
disco do rotor. A aproximadamente 3 a 5 milhas
por hora em relao ao solo, o helicptero deixa
o colcho.
Auto-rotao
Auto-rotao o termo usado para a
condio de vo durante o qual no h forneci-
mento de potncia do motor, e o rotor principal
acionado apenas pela ao do vento relativo.
A transmisso do helicptero ou trem de
potncia projetado, de forma que o motor,
quando para, automaticamente desengajado do
sistema do rotor principal, para permitir que este
gire livremente na sua direo original.
Quando a potncia do motor est sendo
suprida para o rotor principal, o fluxo de ar
para baixo, atravs do rotor.
Quando a potncia do motor no est
sendo suprida para o rotor principal, ou seja,
quando o helicptero est em auto-rotao, o
fluxo de ar do rotor para cima. esse fluxo de
ar para cima que faz com que o rotor continue
girando aps a falha do motor.
A parte da p do rotor que produz as
foras, que fazem com que o rotor gire, quando
o motor no est mais suprindo potncia para o
rotor, aquela entre aproximadamente 25% e
70% do raio, a partir do centro. Essa parte
freqentemente chamada de "regio de aciona-
mento ou de auto-rotao". Foras
aerodinmicas, ao longo dessa parte da p,
tendem a aumentar a rotao delas.
Os 25% da parte interna da p do rotor,
chamada de "regio de estol", opera acima do
ngulo mximo de ataque (ngulo de estol),
contribuindo dessa forma com pouca
sustentao, porm considervel arrasto, o qual
tende a diminuir a rotao da p.
Os 30% para a extremidade da p do
rotor so conhecidos como "regio de
propulso".
As foras aerodinmicas nessa regio
resultam numa pequena fora de arrasto, a qual
tende a retardar a poro da ponta da p. As
regies aerodinmicas, como descritas acima,
so para auto-rotaes verticais.
 Durante o vo para frente em auto-
rotao, essas regies so deslocadas atravs do
disco do rotor para a esquerda. A R.P.M. do
rotor estabiliza quando as foras auto-rotativas
(empuxo) da "regio de propulso" e as foras
auto-rotativas (arrasto) da "regio acionada" e a
"regio de estol" so iguais.
A velocidade para frente durante a desci-
da em auto-rotao, permite que o piloto incline
o disco do rotor para trs, causando assim uma
curva suave. A sustentao adicional induzida,
criada por um volume maior de ar, momentane-
amente retm a velocidade para frente, bem
como a descida.
O volume maior de ar atuando sobre o
disco do rotor, normalmente aumenta a R.P.M.
do rotor durante o arredondamento de planeio.
Na medida em que a velocidade para frente e a Figura 13-43 Eixos de vo.
de descida se aproximam de zero, o fluxo de ar
para cima praticamente cessa e a R.P.M. do
rotor outra vez diminui; o helicptero se
precipita com uma razo ligeiramente aumen-
tada, porm com velocidade para frente reduzi-
da.
O arredondamento permite que o piloto
faa um pouco de emergncia em lugar
definido, com pouca ou nenhuma rolagem ou
derrapagem.

Eixos de vo do helicptero

Quando um helicptero faz uma

manobra no ar, sua atitude em relao ao solo se
altera. Essas mudanas so descritas com
referncia aos trs eixos de vo (figura 13-43):
(1) Vertical, (2) Longitudinal e (3) Lateral.
O movimento em torno do eixo vertical
produz guinada, uma oscilao do nariz (ou mu-
dana de direo) para a direita ou para a
esquerda. Isso controlado pelo pedal.
Os diversos mtodos de obteno do
controle direcional foram discutidos
anteriormente nessa seo.
O movimento em torno do eixo longitu-
dinal chamado de rolagem. Esse movimento
efetuado movimentando-se o controle cclico de
passo para a direta ou para a esquerda. O
controle cclico de passo similar ao manche de
uma aeronave convencional. Ele atua por meio
de articulaes mecnicas (figura 13-44) para
mudar o passo de cada p do rotor principal
durante um ciclo de rotao.
Figura 13-44 Mecanismo de controle do
passo cclico.
A rapidez com que as ps do rotor giram,
cria uma rea de disco que pode ser inclinada
em qualquer direo, com respeito sustentao
do mastro do rotor.
O movimento horizontal controlado
pela mudana de direo da inclinao do rotor
principal, para produzir uma fora na direo
desejada.
O movimento em torno do eixo lateral
produz o levantamento ou abaixamento do
nariz. Esse movimento conseguido atravs do
controle cclico de passo, para frente ou para
trs.
O controle de passo coletivo (figura 13-
45) varia a sustentao do rotor principal,

13-27
aumentando ou diminuindo o passo de todas as
ps ao mesmo tempo.
Levantando o controle de passo coletivo,
aumenta o passo das ps, aumentando dessa
forma a sustentao.
Abaixando o controle, diminui o passo
das ps, provocando uma perda de sustentao.
Figura 13-45 Mecanismo de controle do passo
coletivo.
Figura 13-46 Sistema de controle de helicptero convencional
13-28
O controle de passo coletivo tambm
usado em coordenao com o controle cclico
para regular a velocidade do helicptero.
Muitos fatores determinam a sustentao
disponvel na operao de um helicptero.
Genericamente falando, o piloto tem controle
sobre dois controles.
Um o ngulo do passo das ps do rotor;
o outro a potncia entregue para o rotor,
representada pela R.P.M. e pela presso de
admisso.
Controlando o passo das ps do rotor, o
piloto pode estabelecer o vo vertical do
helicptero. Manipulando um comando, uma
velocidade constante pode ser mantida,
independentemente do aumento ou da reduo
do passo das ps. Esse comando est instalado
no punho do coletivo, e, operado girando-se o
punho. O comando est sincronizado com o
controle de passo de rotor principal, de tal
maneira que um aumento no passo, aumenta a
potncia; e uma reduo no passo reduz a
potncia. Um sistema de controle completo de
um helicptero convencional mostrado na
figura 13-46.
AERODINMICA DE ALTA VELOCI- Evidncias dessas perturbaes so
DADE vistas no exemplo tpico de fluxo subsnico
ilustrado na figura 13-47, onde o fluxo,
ligeiramente para cima, muda de direo bem
O desenvolvimento das aeronaves e dos
frente do bordo de ataque da asa.
motores, esto cedendo aos transportes de alta
performance, a capacidade para realizar vos a
velocidades muito altas.
Diferenas muito significantes aparecem
no estudo da aerodinmica de alta velocidade
quando comparada com a de velocidade muito
baixa.
necessrio, portanto, que as pessoas
associadas com a aviao comercial estejam
familiarizadas com a natureza do fluxo de ar de Figura 13-47 Exemplo tpico de fluxo
alta velocidade e com as peculiaridades dos subsnico, asa subsnica.
avies de alta performance.
Se a asa estiver deslocando com veloci-
Conceitos gerais de padro de fluxo dade acima da velocidade do som, o fluxo de ar
supersnico frente da asa no sofrer influncia do campo
de presso da asa, uma vez que as perturbaes
Em baixas velocidades de vo, o ar no podem se propagar mais rpido que a velo-
experimenta pequenas mudanas de presso, as cidade de vo, que se aproxima da velocidade
quais provocam variaes desprezveis de do som.
densidade, simplificando consideravelmente o Uma onda de compresso se forma no
estudo da aerodinmica de baixa velocidade. bordo de ataque e todas as mudanas de veloci-
O fluxo dito incompressvel, uma vez dade e presso acontecem repentinamente.
que o ar passa por pequenas mudanas de
presso, sem mudana significante na sua
densidade. Em grandes velocidades de vo,
contudo, as mudanas de presso ocorridas so
maiores e mudanas significantes na densidade
do ar ocorrem.
O estudo do fluxo de ar em grandes
velocidades, tem que considerar essas mudanas
na densidade do ar, e tem que considerar que o
ar compreensvel, ou que existem efeitos de
compressibilidade. Figura 13-48 Exemplo tpico de fluxo
A velocidade do som muito importante supersnico, asa supersnica.
no estudo do fluxo de ar de alta velocidade alm
de variar com a temperatura ambiente. Ao nvel O fluxo de ar frente da asa no
do mar, num dia padro, a velocidade do som influenciado at que as molculas de ar sejam
cerca de 661,7 ns (760 M.P.H). repentinamente desviadas pela asa. Uma
Na medida em que a asa se desloca atra- evidncia desse fenmeno visto no exemplo
vs do ar, ocorrem mudanas na velocidade tpico de fluxo supersnico mostrado na figura
local as quais criam perturbaes no fluxo de ar 13-48.
ao redor da asa. O efeito da compressibilidade no de-
Essas perturbaes so transmitidas pende da velocidade do ar, mas do relaciona-
atravs do ar velocidade do som. mento entre a velocidade do ar e a velocidade
Se a asa estiver se deslocando a baixa do som. Esse relacionamento chamado de
velocidade, as perturbaes sero transmitidas e nmero de Mach, e a razo entre a velocidade
estendidas indefinidamente em todas as verdadeira do ar e a velocidade do som a uma
direes. altitude particular.

13-29
 Os efeitos da compressibilidade no es- melhor, considerando o fluxo de ar num tubo
to limitados s velocidades de vo velocidade fechado de contrao e expanso, conforme
do som ou acima desta. Uma vez que qualquer representado na figura 13-49.
avio construdo com forma aerodinmica, o
ar acelera e desacelera ao redor dessas formas e
alcana velocidades locais acima da velocidade
de vo. Assim, uma aeronave pode
experimentar efeitos de compressibilidade em
velocidades de vo bem abaixo da velocidade
do som. Uma vez que possvel ter fluxos tanto
subsnicos quanto supersnicos na aeronave ao
mesmo tempo, melhor definir o regime exato
de vo. Esses regimes so definidos como se
segue:

(1) SUBSNICO - Vo com nmero de Mach

abaixo de 0,75.
2) TRANSNICO - Vo com nmero de Mach
entre 0,75 e 1,20.
(3) SUPERSNICO - Vo com nmero de Ma-
ch entre 1,20 e 5,00.
(4) HIPERSNICO - Vo com nmero de Ma- Figura 13-49 Comparao dos fluxos subsnico
ch acima de 5,00. e supersnico atravs de um tubo
fechado.
Enquanto os nmeros de Mach do vo,
usados para definir esses regimes, so
aproximados, importante avaliar os tipos de
fluxo existentes em cada rea. No regime
subsnico, existem fluxos subsnicos de ar em
todas as partes da aeronave.
No regime transnico, o fluxo sobre os
componentes da aeronave parcialmente
subsnico e parcialmente supersnico. Nos Figura 13-50 Fluxos de alta velocidade.
regimes supersnico e hipersnico existe fluxo
supersnico sobre todas as partes da aeronave. Ao contrrio do fluxo subsnico, um flu-
Naturalmente, nos vos supersnico e xo de ar supersnico acelera ao longo de um
hipersnico, algumas partes da camada limite tubo de expanso, provocando a rpida queda da
so subsnicas, porm o fluxo predominante densidade do ar, para compensar os efeitos
ainda supersnico. combinados do aumento de velocidade e
aumento da rea secional.
Diferena entre os fluxos subsnico e Ao contrrio do fluxo subsnico, um
supersnico fluxo de ar supersnico desacelera ao longo de
um tubo de contrao, causando a rpida queda
Em um fluxo subsnico, toda molcula da densidade do ar, para compensar os efeitos
mais ou menos afetada pelo movimento de todas combinados da queda de velocidade e reduo
as outras molculas, em todo o campo do fluxo. da rea secional.
Em velocidades supersnicas, uma molcula de Para clarear esses pontos fundamentais,
ar pode influenciar apenas aquela parte do fluxo a figura 13-50 relaciona a natureza dos dois
contido no cone Mach, formado atrs daquela tipos de tubos.
molcula. Um entendimento das figuras 13-49 e
As diferenas peculiares entre os fluxos 13-50 essencial para quem pretende entender
subsnicos e supersnicos podem ser vistas os fundamentos do fluxo supersnico.

13-30
Exemplos tpicos de fluxo supersnico
Com fluxo supersnico, todas as mudan-
as na velocidade, presso, temperatura, densi-
dade e direo de fluxo acontecem repentina-
mente e em curta distncia. As reas de mudan-
as so distintas, e os fenmenos causadores da
mudana so chamados de formaes de ondas.
Todas as ondas de compresso ocorrem
abruptamente e so dissipadoras de energia.
As ondas de compresso so
familiarmente conhecidas como ondas de
choque. Ondas de expanso resultam na
transio de fluxos brandos e, no so perdas de
energia, como as ondas de choque. Trs tipos de
ondas podem ocorrer num fluxo supersnico:
(1) ondas de choque oblquas (compresso em
ngulo inclinado); (2) onda de choque normais
(compresso em ngulo reto); e (3) ondas de
expanso. A natureza da onda depende do
nmero de Mach, da forma do objeto causador
da mudana de fluxo e da direo do fluxo.
Um fluxo de ar passando atravs de uma
onda de choque oblqua, passa pelas seguintes
mudanas:
1) O fluxo de ar diminudo. Tanto o nmero
de Mach quanto a velocidade atrs da onda
so reduzidos, mas o fluxo ainda
supersnico.
2) A direo do fluxo mudada de forma que
ir seguir paralela nova superfcie.
3) A presso esttica atrs da onda aumentada.
4) A temperatura esttica atrs da onda au-
mentada (ocorrendo o mesmo com a
velocidade local do som);
5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda
aumentada;
6) Parte da energia disponvel do fluxo de ar
(indicada pela soma das presses esttica e
dinmica) dissipada por converso em
energia calorfica indisponvel. Assim, a
onda de choque dissipao de energia.
Onda de choque normal
Se um objeto despontado colocado
num fluxo de ar supersnico, a onda de choque
formada desprendida do bordo de ataque. O
desprendimento da onda tambm ocorre quando
uma borda, ou ngulo de meio cone, excede um
valor crtico. A figura 13-51 mostra a formao
13-31
de uma onda de choque normal, dos dois casos
acima.
Sempre que uma onda de choque se
forma, perpendicular ao fluxo livre, chamada
normal (ngulo reto), e o fluxo, imediatamente
atrs da onda, subsnico. No importa quo
intenso o nmero de Mach do fluxo livre possa
ser; o fluxo diretamente atrs de uma onda de
choque normal sempre subsnico. De fato,
quanto maior o nmero de Mach do fluxo livre
supersnico (M) na frente da onda de choque
normal, menor o nmero de Mach subsnico
atrs da onda. Por exemplo, se M1, for 1,5, M2
ser 0,7; enquanto que se M1 for 2,6, M2 ser
apenas 0,5.
Figura 13-51 Formao de onda de choque
normal com onda desprendida.
Uma onda de choque normal se forma
imediatamente na frente de qualquer objeto
relativamente despontado num fluxo de ar
supersnico, diminuindo esse fluxo para
subsnico, de forma que o fluxo possa sentir a
presena do objeto sem ponta e, assim, fluir em
volta dele. Uma vez passado o nariz, o fluxo de
ar pode permanecer subsnico ou pode acelerar
de novo para supersnico, dependendo da forma
do nariz e do nmero de Mach do fluxo livre.
Uma onda normal pode ser formada
quando no houver objeto no fluxo supersnico.
Acontece que sempre que um fluxo de ar super-
snico diminudo para subsnico, sem uma
troca de direo, uma onda de choque normal se
forma na fronteira entre as regies supersnicas
e subsnicas. , devido a isso, que os avies en-
contram efeitos de compressibilidade antes de
velocidades snicas.
A figura 13-52 ilustra a maneira na qual
um aeroflio em grandes velocidades
subsnicas tem velocidade de fluxo local super-
snica. Na medida em que o fluxo supersnico
local se move para trs, uma onda de choque
normal se forma para que o fluxo possa retornar
para subsnico e reunir o fluxo livre subsnico
no bordo de fuga sem descontinuidade. A transi-
o do fluxo subsnico para o supersnico
branda, e no acompanhada pelas ondas de
choque se a transio for feita gradualmente
com a superfcie lisa. A transio do fluxo de
supersnico para subsnico, sem troca de dire-
o, sempre forma uma onda de choque normal.
Um fluxo de ar supersnico, que passa por uma
onda de choque normal, experimenta as
seguintes mudanas:
Figura 13-52 Formao de onda de choque
normal sobre um aeroflio num fluxo
de ar supersnico.
1) O fluxo diminudo para subsnico. O n-
mero de Mach local atrs da onda
aproximadamente igual a recproca do
nmero de Mach adiante da onda. Por
exemplo, se o nmero de Mach frente de
uma onda 1.25, o nmero de Mach do fluxo
atrs da onda cerca de 0.8 (mais exatamente
0.81264).
2) A direo do fluxo imediatamente atrs da
onda inalterada.
3) A presso esttica atrs da onda
significantemente aumentada.
4) A temperatura esttica atrs da onda
significantemente aumentada (e, assim, a
velocidade local do som).
5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda
significantemente aumentada.
6) A disponibilidade de energia do fluxo de ar
(indicado pela soma das presses dinmica e
esttica) significantemente reduzida. A
13-32
onda de choque normal muito dissipadora
de energia.
Onda de expanso
Se um fluxo de ar for desviado do seu
caminho normal, uma onda de expanso ser
formada.
Figura 13-53 Formao de onda de expanso.
O fluxo em uma quina canto, mostrado na
figura 13-53, no causa mudana brusca, exceto
no prprio canto e, assim, no de fato uma
onda de choque.
Um fluxo de ar supersnico que passa atravs
de uma onda de expanso, passa pelas seguintes
mudanas:
1) O fluxo supersnico acelerado. A veloci-
dade e o nmero de Mach atrs da onda so
maiores.
2) A direo do fluxo alterada de forma que o
fluxo de ar segue paralelo nova superfcie,
uma vez que no ocorre separao.
3) A temperatura esttica atrs da onda diminui.
4) A temperatura esttica atrs da onda diminui
(e com isso a velocidade local do som
diminui).
5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda
diminui.
6) Uma vez que o fluxo se altera de maneira
gradual, no h choque nem perda de energia no
fluxo de ar. A onda de expanso no dissipa a
energia do fluxo de ar.
Um sumrio das caractersticas das trs
principais formas de onda encontradas com
fluxo supersnico mostrado na figura 13-54.
Figura 13-54 Caracterstica da onda
supersnica.
A figura 13-55 mostra um exemplo de
onda para um aeroflio subsnico despontado
convencional, em um fluxo supersnico.
Quando o nariz rombo, a onda tem que se
desprender e se tornar uma onda de choque
normal, imediatamente frente do bordo de
ataque.
Uma vez que o fluxo atrs de uma onda
de choque normal sempre subsnico, o bordo
de ataque do aeroflio uma regio subsnica
de presso esttica, temperatura esttica e
densidade muito grandes.
Figura 13-55 Aeroflio subsnico convencional
no fluxo supersnico.
Em vo supersnico, a sustentao zero
de um aeroflio de espessura finita inclui uma
onda de arrasto.
Onda de arrasto separada e distinta do
arrasto devido sustentao.
A espessura do aeroflio tem um efeito
extremamente poderoso sobre o arrasto de onda.
O arrasto de onda varia com o quadrado da
razo de espessura (espessura mxima dividida
13-33
pela corda). Por exemplo, se a espessura for
reduzida pela metade, o arrasto de onda ser
reduzido de trs quartos.
Os bordos de ataque das formas super-
snicas tm que ser afilados. Se eles no forem,
a onda formada prximo ao bordo de ataque
ser uma onda de choque normal, separada e
forte.
Uma vez que o fluxo sobre o aeroflio
supersnico, o centro aerodinmico da
superfcie est localizado aproximadamente a
50% da posio da corda; isso contrasta com a
localizao, subsnica do centro aerodinmico,
o qual est prximo da posio de 25% da
corda.
Durante o fluxo supersnico, todas as
mudanas de velocidade, nmero de Mach,
presso esttica, temperatura esttica, densidade
e direo de fluxo, ocorrem repentinamente
atravs de diversas formas de onda. A forma do
objeto, o nmero de Mach e a mudana de
direo de fluxo requerida, ditam o tipo e a
extenso da onda formada.
Qualquer objeto em vo subsnico, o
qual tenha alguma espessura finita, ou esteja
produzindo sustentao, tem velocidades locais
sobre a superfcie as quais so maiores que a
velocidade do fluxo livre. Assim, a ocorrncia
dos efeitos de compressibilidade pode ser
esperada em velocidades de vo que sejam
menores que a velocidade do som .
O regime de vo transnico, proporciona
a oportunidade para velocidades
mistas (subsnica e supersnica) e justifica os
primeiros efeitos significantes de
compressibilidade.
Conforme a velocidade de vo se apro-
xima da velocidade do som, as reas de vo su-
persnico se ampliam, e as ondas de choque se
movem mais prximas do bordo de fuga.
A camada limite pode permanecer
separada ou pode se rejuntar, dependendo muito
da forma do aeroflio e do ngulo de ataque.
Quando a velocidade de vo excede a
velocidade do som, uma onda de proa aparece
repentinamente na frente do bordo de ataque,
com a regio subsnica atrs da onda.
As ondas de choque normais se movem para o
bordo de fuga. Se a velocidade de vo aumentar
para qualquer valor supersnico, a onda de proa
se mover para mais prximo do bordo de
ataque, inclinando-se mais para baixo; e as limite exterior, no ar mais lento que se move
ondas de choque normais do bordo de fuga se junto do revestimento.
tornam ondas de choque oblquas.
Naturalmente, todos os componentes de
uma aeronave so afetados pela
compressibilidade, de alguma forma similar
quela dos aeroflios bsicos (empenagem,
fuselagem, naceles, e assim por diante).
Uma vez que a maioria das dificuldades
do vo transnico esto associadas com a sepa-
rao do fluxo induzido das ondas de choque,
quaisquer meios de retardar ou reduzir a separa-
o induzida de choque, melhoram as caracters-
ticas aerodinmicas.
Uma configurao de aeronave pode
fazer uso de superfcies finas, de pouco
alongamento, com enflechamento, para reduzir
a intensidade da divergncia da fora transnica.
Alm disso, diversos mtodos de controle da
camada limite como dispositivos de
hipersustentao, geradores de redemoinho e
assim por diante, podem ser aplicados para
melhorar as caractersticas transnicas.
Por exemplo, a montagem de geradores
de redemoinhos sobre uma superfcie pode
produzir altas velocidades de superfcie local, e
aumenta a energia cintica da camada limite. Figura 13-56 Gerador de turbilhonamento na
Dessa forma, um gradiente de presso mais asa.
severa (ondas de choque mais fortes) seria
necessrio para produzir a indesejvel separao O comprimento dos vortices
do fluxo de ar. (turbilhoamento), proporcional sustentao
Um gerador de redemoinho um desenvolvida pelos aeroflios do gerador.
par complementar de aeroflios pequenos, de Os geradores de turbilhonamento se
baixo alongamento (pequeno espao em relao prestam a dois diferentes propsitos,
a corda) montados a ngulos de ataque opostos dependendo da superfcie aerodinmica na qual
um ao outro, e perpendiculares a superfcie ela est instalada.
aerodinmica. Fileiras de geradores de
A fig. 13-56 mostra as caractersticas dos turbilhonamento, localizadas na superfcie
aeroflios e dos fluxos de ar de um gerador de superior da asa, exatamente direcionadas para
redemoinho. cima dos ailerons, retardam o princpio da
A exemplo de qualquer aeroflio, divergncia de arrasto em altas velocidades, e
aqueles do gerador produzem sustentao, alm tambm ajudam a manter a efetividade do
disso, como qualquer aeroflio de alongamento aileron em altas velocidades.
especialmente baixo, os aeroflios dos Em contraste, fileiras de geradores de
geradores tambm desenvolvem turbilho- turbilhonamento instalados em ambos os lados
namentos muitos fortes. da aleta vertical direcionada para cima, no leme,
Esses turbilhonamentos provocam um proporcionam a separao do fluxo sobre o leme
fluxo de ar para fora e para dentro, num durante ngulos extremos de guinada, os quais
caminho circular em volta das pontas dos so atingidos apenas quando a aplicao do
aeroflios. Os turbilhonamentos gerados tm o leme retardada aps uma perda de motor em
efeito de arrastar o ar de alta energia da camada velocidades muito baixas.

13-34
 Alm disso, fileiras de geradores de
turbilhonamento colocados no lado inferior (e
ocasionalmente na superfcie superior) do
estabilizador horizontal, direcionados para o
profundor, evitam a separao do fluxo sobre os
profundores em velocidades muito baixas.
Em suma, geradores de turbilhonamento
sobre as superfcies das asas, melhoram as
caractersticas de alta velocidade, enquanto os
geradores de redemoinho, sobre as superfcies
da cauda, em geral melhoram as caractersticas
de baixa velocidade.
Superfcies de controle
As superfcies de controle utilizadas nas
operaes de aeronaves em vo a velocidades
transnica e supersnica, envolvem considera-
es importantes.
Superfcies de controle de bordo de
ataque podem ser afetadas de maneira adversa
pelas ondas de choque, formadas em vo acima
do nmero de Mach crtico da superfcie de
controle.
Se o fluxo de ar for separado por ondas
de choque, a vibrao de pr-estol resultante da
superfcie de controle, pode ser muito in-
conveniente.
A instalao de geradores de redemoinho
pode reduzir a vibrao de pr-estol causada
pela separao de fluxo de choque induzido.
Alm da vibrao de pr-estol da super-
fcie, a alterao na distribuio de presso, de-
vido separao e localizao da onda de cho-
que, pode criar alteraes muito grandes nos
momentos de articulao da superfcie de con-
trole.
Tais mudanas nos momentos de
articulao, produzem foras de controle
indesejveis, as quais podem requerer o uso de
um sistema de controle irreversvel.
Um sistema de controle irreversvel
emprega potncia hidrulica, ou atuadores
eltricos, para mover as superfcies de controle,
assim, as cargas de ar desenvolvidas nas
superfcies no podem ser sentidas pelo piloto.
Adequados retornos devem ser sintetizados
pelas molas de retorno "q", contrapesos, e assim
por diante.
13-35
Aquecimento aerodinmico
Quando o ar flui sobre qualquer superf-
cie aerodinmica, ocorrem certas redues de
velocidade, as quais produzem os corresponden-
tes aumentos de temperatura.
A maior reduo de velocidade e
aumento de temperatura, ocorrem nos diversos
pontos de repouso da camada limite na
aeronave. Naturalmente, menores mudanas
ocorrem em outros pontos da aeronave, porm
essas
baixas temperaturas podem estar relacionadas
ao aumento da temperatura de impacto no ponto
de estagnao.
Enquanto os vos subsnicos no
produzem qualquer interesse real, vos
supersnicos podem gerar temperaturas
suficientemente elevadas, para tornarem-se de
grande importncia para a estrutura, sistema de
combustvel e grupo motopropulsor.
Temperaturas mais elevadas produzem redues
especficas na resistncia das ligas de alumnio e
requerem a utilizao de ligas de titnio e aos
inoxidveis.
Exposies contnuas em temperaturas
elevadas, reduzem a resistncia e ampliam os
problemas de falha por desligamento e rigidez
estrutural.
O efeito do aquecimento aerodinmico
sobre o sistema de combustvel, deve ser
considerado no projeto de um avio
supersnico. Se a temperatura do combustvel
for elevada para a temperatura de ignio
espontnea, os vapores de combustvel iro
queimar na presena de ar, sem a necessidade de
uma centelha inicial ou chama.
O desempenho de motor turbojato ad-
versamente afetado pela alta temperatura do ar
na entrada do compressor.
O empuxo de sada do turbojato,
obviamente e uma funo do fluxo de
combustvel. Porm, o fluxo mximo permis-
svel de combustvel, depende da temperatura
mxima permissvel para operao da turbina.
Se o ar que entra no motor j estiver aquecido,
menos combustvel pode ser adicionado, de
forma a evitar que os limites de temperatura da
turbina sejam excedidos.