Por muitos séculos a tração animal foi a única fonte de força utilizada para realizar

trabalho.

A tração humana ou
animal, foi muito utilizada
em engenhos e em
veículos para o transporte
de pessoas e cargas.

Cavalos e bois são os animais mais

comuns neste método. Com o
desenvolvimento das sociedades,
tornou-se vital a busca por novas fontes
motoras.
A força humana foi utilizada pelas primeiras máquinas simples criadas pelo homem, tais
como alavancas, esteiras, cordas e polias. A partir destes dispositivos surgiram os
primeiros guindastes e moinhos de produtos rurais.
Para realizar um trabalho é
F = Força necessário aplicação de uma força.
E= Eixo
R = Resistência
A mecânica é a ciência do movimento e o ramo da
física que explica como pressões e volumes de
gases fazem os veículos andarem.

Mas, o princípio de
todo este processo é
entendido através da
química, uma vez que
toda produção de
trabalho requer o
. fornecimento de uma
quantidade de
energia no mínimo
igual ao trabalho
gerado.

Os fenômenos que tornam

o automóvel uma máquina
viável acontecem no
pequeno mundo das
molécula.
 James Watt foi um matemático e engenheiro escocês.
Construtor de instrumentos científicos, destacou-se pelos
melhoramentos que introduziu no motor a vapor, que se
. constituíram num passo fundamental para a Revolução
Industrial.

SUBSTITUIR A
FORÇA ANIMAL
PELA FORÇA
MECÂNICA.
Nicolaus August Otto foi o inventor do primeiro motor de
combustão interna ciclo de Otto. Casado com Anna Gossi,
tiveram sete filhos, dentre eles Gustav Otto, construtor de
aeronaves.

MUDOU O SISTEMA
DE COMBUSTÃO ,
QUE AGORA PASSA
A SER INTERNO.
 Rudolf Christian Karl Diesel foi um engenheiro
mecânico alemão, inventor do motor a diesel. Era
o segundo de três filhos de Theodor e Elise Diesel,
imigrantes alemães na França.

Pouco combustível, gera

muito força.
Dobrou a pressão
interna.

PRIMEIRO MOTOR
MOVIDO A OLEO.
No ciclo otto a mistura ar-combustível mesmo comprimida, precisa de uma faísca (de
uma vela por exemplo) para iniciar ao processo de queima.
Nos motores Diesel, a mistura é substituída por ar puro no cilindro, que é comprimido a
uma razão bem maior que no Otto (16:1 a 24:1 8:1 a 10:1).
Essa maior compressão leva a uma elevação
significativa da temperatura que, combinada
com o Diesel, pulverizando através de
pequenos jatos a alta pressão, iniciam o
processo de combustão espontânea, isto evita
o efeito de detonação que ocorre com o
combustível no motores do ciclo Otto,
aumentando significativamente o rendimento
volumétrico do motor Diesel.

Uma outra característica dos gases de escape dos motores Diesel são os altos índices
alcançados pela temperatura do fluído e pela pressão na câmara de combustão: de 600
a 800ºC e de 65 a 130 kgf/cm2, respectivamente.
Nos motores ciclo Otto (ou a gasolina), esses valores chegam apenas a 800 a 1000ºC e
de 60 a 80 kgf/cm2.
Robert Bosch passou mais de sete anos trabalhando
em diversas empresas, trabalhou com Thomas Edison
em Nova York, e no Reino Unido para a empresa
alemã Siemens. Em 1886 em Stuttgart Alemanha
fundou uma loja de máquinas de precisão e
eletrônicos, que em 1937 tornou-se a Robert Bosch
GmbH. Deve-se a ele o desenvolvimento da partida
magnética e da bomba de injeção para motores a
diesel. Em 1984 foi incluído no Automotive Hall of
Fame.
Os sistemas de ignição e de injeção de gasolina estão baseados em mais de 100 anos
de pesquisas.
CONCEITO

O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do

motor, controlando o seu funcionamento de forma mais adequada possível.
Este sistema veio substituir os convencionais sistemas de alimentação por carburador e
ignição eletrônica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o processo
térmico do motor, como a preparação da mistura ar/combustível, a sua queima e a
exaustão dos gases.

Para que isso seja possível, o microprocessador deve processar as informações de

diversas condições do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a
pressão interna do coletor de admissão, a rotação, etc. Esses sinais, depois de
processados, servem para controlar diversos dispositivos que irão atuar no sistema de
marcha lenta, no avanço da ignição, na injeção de combustível, etc.
CAMINHO COMPLETO DE UM SISTEMA ELETRÔNICO

ENTRADA DE SINAIS SAÍDA DE

SINAIS PROCESSADOS SINAIS

A entrada de sinais corresponde aos sinais captados, como temperatura, pressão,

posição, etc. Após o processamento (sinais processados), estes sinais são enviados
para o controle de diversos dispositivos do sistema (sinais de saída).

CAMINHO COMPLETO DE UM SISTEMA DE INJEÇÃO

SENSORES UCE ATUADORES

Como podemos observar, os sensores são os elementos responsáveis pela coleta de

dados no motor. Esses dados são enviados à unidade de comando eletrônico, onde
são processados. Por fim, a UCE irá controlar o funcionamento dos atuadores.
 Injeta combustível no momento
correto e na quantidade exata
para a câmara de combustão.

Informa a ECU a posição

Informa a posição da válvula de
aceleração que controla a quantidade de ar
para obter a combustão.
Informa a ECU a quantidade de
combustível disponível no
tanque e o envia de forma
pressurizada ao bico injetor.
do virabrequim para efetuar
ECU a ignição e a injeção com precisão
Processa todas as informações
dos sensores, calcula a mistura
ideal de ar + combustível e
todo sistema de injeção e ignição
do motor

Informa a ECU a pressão do ar na

admissão antes que seja misturada
Informa a ECU a temperatura com o combustível.
Monitora a temperatura do
do ar na admissão para
liquido refrigerante, e quando
que seja calculado a
necessário aciona a ventoinha,.
mistura com o combustível
ideal.
RESUMINDO
- Entrada de dados »»» Sensores
- Sinais processados »»» Unidade de comando
- Saída de dados »»» Atuadores
A unidade de comando (cérebro de todo o sistema) analisa as informações dos
diversos sensores distribuídos no motor, processa e retorna ações de controle nos
diversos atuadores, de modo a manter o motor em condições ótimas de consumo,
desempenho e emissões de poluentes.
Os sistemas de injeção eletrônica de combustível oferecem uma série de vantagens em
relação ao seu antecessor, o carburado.

BENEFÍCIOS
- Melhor utilização do combustível;
- Maior controle da mistura ar/combustível, mantendo-a sempre dentro dos limites;
- Redução dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx;
- Maior controle da marcha lenta;
- Maior economia de combustível;
- Maior rendimento térmico do motor;
- Redução do efeito "retorno de chama" no coletor de admissão;
- Facilidade de partida a frio ou quente;
- Melhor dirigibilidade.
Basicamente a construção física do motor não foi alterada com o sistema de injeção.
O motor continua funcionando nos mesmos princípios de um sistema carburado, com
ciclo mecânico a quatro tempos onde ocorrem a admissão, a compressão, a
explosão e o escape dos gases.
COMBUSTÍVEIS
São materiais que emitem calor ao
reagirem com o oxigênio, num processo de
combustão. Esta propriedade permite que
uma quantidade de massa de um
combustível desempenhe o papel de
reservatório de energia, capaz de
armazená-la em sua estrutura química até
o momento de ser usada.

A quantidade de energia, sob a forma de

calor, que um combustível pode fornecer
quando queimado completamente chama-
se poder calorífico.
No caso do automóvel, os combustíveis
mais comuns são a gasolina e o álcool,
cujos poderes caloríficos típicos são,
respectivamente, 9600 e 6100 kcal/kg.

O poder calorífico da gasolina é superior ao do álcool, portanto, carros movidos a etanol

apresentam maior consumo de combustível, em comparação aos que utilizam o
derivado de petróleo, estando ambos em condições idênticas de desempenho
mecânico.
O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustível, desde a sua admissão
até a sua exaustão total.

A potência máxima de um motor não é limitada pela quantidade de combustível

fornecido, mas sim pela quantidade de ar aspirado, uma vez que a quantidade de ar
necessária é sempre várias vezes maior do que a quantidade de combustível.

Podemos dizer que a função principal do sistema de injeção é a de fornecer a mistura

ideal entre ar e combustível (relação estequiométrica) nas diversas condições de
funcionamento do motor.

MISTURA ESTEQUIOMÉTRICA
A quantidade de ar teórica, necessária para que
ocorra uma combustão completa em um motor
alimentado com uma mistura formada de ar e
gasolina obtida a partir da reação química de
combustão, cuja dosagem é feita pela injeção
eletrônica ou pelo carburador. A gasolina é
uma mistura de vários hidrocarbonetos, que,
na média típica, pode ser representada por
C8H18.
EQUAÇÃO ESTEQUIOMETRIA DA COMBUSTÃO COMPLETA DA GASOLINA

Portanto a razão ar-combustível ACe é dado por:

Para que ocorra a combustão em 1 kg de gasolina

são necessários 15 kg de ar atmosférico. Esta
razão de ar-combustível é chamada de mistura
estequiométrica (ACe)
EQUAÇÃO ESTEQUIOMETRIA DA COMBUSTÃO COMPLETA DO ÁLCOOL

Portanto a razão ar-combustível ACe é dado por:

Para que ocorra a combustão em 1 kg de álcool são
necessários 9 kg de ar atmosférico. Esta razão de ar-
combustível é chamada de mistura estequiométrica
(ACe)
É importante reiterar que estes cálculos são ideais, ou seja, consideram apenas as
estequiometrias das massas de combustível e de ar para uma reação de combustão
completa. Normalmente, os veículos trabalham com a chamada mistura econômica,
que admite um excesso de ar para aumentar a eficiência da combustão.

Hoje o que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustível, desde a sua
admissão até a sua exaustão total. Podemos dizer que a função principal do sistema de
injeção é a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustível (relação estequiométrica)
nas diversas condições de funcionamento do motor.

MISTURA RICA = MUITO COMBUSTÍVEL MISTURA POBRE = MUITO AR

Quando a relação da mistura é ideal, damos o nome de relação estequiométrica. Caso
essa mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma está pobre ou rica.
Com isso, para a gasolina temos
11 : 1 - mistura rica
15 : 1 - mistura ideal (estequiométrica)
18 : 1 - mistura pobre
Para se fixar um valor único, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado
lambda (λ). Assim temos:
λ = 1 : mistura ideal ou relação estequiométrica;
λ < 1 : mistura rica;
λ > 1 : mistura pobre.

Agora sim podemos dizer que a mistura ideal é quando λ for igual a 1, independente
do combustível utilizado.
A mistura rica pode trazer como conseqüências: alto nível de poluentes, contaminação
do óleo lubrificante, consumo elevado, desgaste prematuro do motor devido ao excesso
de combustível que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com que os anéis
trabalhem com maior atrito.
A mistura pobre provoca superaquecimento das câmaras de explosão, o que podem
levar o motor a detonar.
O SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA
PODE SER CLASSIFICADO QUANTO

AO TIPO DE UNIDADE DE COMANDO

AO NÚMERO DE ELETRO-INJETORES OU VÁLVULAS INJETORAS

A FORMA DE ABERTURA DAS VÁLVULAS INJETORAS

AO TIPO DE UNIDADE DE COMANDO
- UNIDADE DE COMANDO ANALÓGICA
Foi o primeiro sistema de injeção eletrônica utilizada no Brasil. Possui uma
eletroválvula de injeção (bico) para cada cilindro, que acionam simultaneamente. O
sistema Analógico era mais simples, mas mesmo assim foi uma verdadeira revolução
em relação ao sistema a carburador convencional. Como o sistema era analógico, não
possuía memória, nem códigos de defeitos, nem compensação do sistema por
sonda lambda. E seus componentes eletrônicos não podiam ser diagnosticados
através de um Scanner como fazemos hoje

- UNIDADE DE COMANDO DIGITAL.

Possui apenas uma eletroválvula de injeção, responsável pela alimentação de
combustível de todos os cilindros do motor. Por ser um sistema Digital, já possuía
processamento e memória, onde foi incluído o sistema de diagnóstico, como:
memória de código de defeitos, luz de anomalia e comunicação com Scanner.
Também no sistema digital, foi possível incluir um importante componente, o sensor de
oxigênio (sonda lambda) que analisa a mistura queimada pelo motor e retorna um
sinal elétrico, enviado para a ECU que serve para compensação do sistema.
AO NÚMERO DE ELETRO-INJETORES OU VÁLVULAS INJETORAS

- Monoponto (uma válvula injetora para todos os cilindros)

Possui somente uma válvula injetora, esta válvula injetora esta situada no corpo da
borboleta também chamado de TBI. É um sistema de velocidade densidade do ar. Este
sistema possui um modulo de controle eletrônico chamado de CENTRALINA que
controla todo o sistema.

1 - Entrada de combustível
2 - Entrada de ar
3 - Borboleta de aceleração
4 - Coletor de admissão
5 - Válvula de injeção
6 - Motor
- Multiponto (uma válvula injetora para todos os cilindros)
Os bicos injetam o combustível diretamente na cabeça das válvulas, e o ar que passa
pelo coletor de admissão não tem mais a função de arrastar o combustível em
suspensão. Com esta diferença, o chamado coletor seco assume um papel diferente
daquele do coletor úmido do sistema carburado.

1 - Galeria de distribuição
(Entrada de combustível)
2 - Entrada de ar
3 - Borboleta de aceleração
4 - Coletor de admissão
5 - Válvulas de injeção
6 - Motor
SIMULTÂNEO
No sistema intermitente ou simultâneo, a unidade de comando aciona todas as válvulas
injetoras ao mesmo tempo, sendo que apenas um cilindro irá admitir imediatamente e
os demais entram em modo de espera, pois, as válvulas de admissão ainda estarão
fechadas.
BANCO A BANCO
A injeção do combustível ocorre em blocos, ou seja, são abertas simultaneamente duas
válvulas injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de
comando, como no método intermitente, porém é acionada uma linha de cada vez.
SEQUENCIAL
Os sistemas de comando seqüencial podem, em função de sua própria estratégia,
comandarem as válvulas injetoras de forma defasada, ou seja, comandar a abertura
das válvulas antes mesmo da abertura da válvula de admissão.
O funcionamento adequado dos sensores e atuadores possibilita o funcionamento
correto do motor, garantindo rendimento, menor consumo de combustível e controle das
emissões de poluentes.

Diretos – A ECU liga e desliga esse componentes diretamente.

Indiretos – A ECU liga e desliga esse componentes atravez de reles.

TIPOS DE SENSORES TIPOS DE SENSORES E ATUADORES

Sensor de detonação Sensor de posição da borboleta

Medidor de massa de ar Atuador de marcha lenta

Sensor de pressão Sensor de rotação

Sensor de temperatura Sensor de fase

 TIPOS DE ATUADORES

Válvula de purga do canister Válvula de injeção

SENSOR DE DETONAÇÃO
Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação converte as vibrações do motor em
sinais elétricos. Esses sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o
mais adiantado possível, conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor.
TESTES
MEDIDOR DE MASSA DE AR
O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração
e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. Através dessa informação, a
unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes
condições de funcionamento do motor.

TESTES
SENSOR DE PRESSÃO
Os sensores de pressão possuem diferentes aplicações. Medem a pressão absoluta no
tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de
aspiração e pressão o motor está funcionando, para receber o volume exato de
combustível.
TESTES
SENSOR DE TEMPERATURA
Informa à unidade de comando a temperatura do líquido de arrefecimento, o que
permite identificar a temperatura do motor. Possui uma resistência elétrica do tipo NTC
(Negative Temperature Coefficient), que varia inversamente à temperatura do motor.
Quanto maior a temperatura, menor o valor da resistência elétrica obtida. Essa medida,
junto com a de outros sensores, é utilizada para calcular a quantidade de combustível
adequada em cada momento.

TESTES
SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA
O sensor de posição da borboleta de aceleração está
fixado no corpo da borboleta, acionado através do eixo
da borboleta de aceleração. O sensor informa para a
unidade de comando todas as posições da borboleta de
aceleração. Também utilizado para influenciar a
quantidade de combustível pulverizada

TESTES

BORBOLETA FECHADA TENSÃO V

DE 0,6 V A 1,2 V
BORBOLETA MEIO ABERTA TENSÃO V
DE 2V A 3V
BORBOLETA TOTALMENTE ABERTA TENSÃO V
DE 4V A 5V
ATUADOR DE MARCHA LENTA
Tem como função garantir uma marcha lenta estável. Possui internamente duas bobinas
(ímãs) e um induzido, onde está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass”
de ar. A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições momentâneas de
funcionamento do motor, onde a unidade de comando, através dos sensores do
sistema, obtém tais informações de funcionamento, controlando assim o atuador de
marcha lenta.

TESTES
Sensor De Rotação Golf Passat Bora Jetta Audi A3 A4 A6 E A8
Componente de vital importância do sistema de injeção eletrônica de combustível.

Com o sinal deste sensor a

UCM calcula a rotação
instantânea do motor e a
posição da árvore de
manivelas e, de posse
destas informações efetua o
cálculo da massa de ar
admitida determinando o
avanço da ignição.
PRINCIPIO DE GERAÇÃO DO SINAL DE ROTAÇÃO
A roda geradora de impulsos possui 60 dentes com uma falha equivalente a um
intervalo de 2 dentes. Esta falha é utilizada pela unidade de controle do motor como
referência para a posição da árvore de manivelas em relação à posição de cada cilindro
dentro do circuito de quatro tempos do motor.
O PMS (ponto morto superior) dos cilindros 1 e 4
encontra-se no 14° dente após a falha dos 2
dentes passar pelo sensor G28, enquanto que o
PMS dos cilindros 2 e 3 encontra se no 44º dente.
Dissemos também que uma volta completa da
roda dentada geradora de impulsos equivale a
360º.
Ao dividirmos 360º, pelo número de dentes da
roda geradora de impulsos igual a 60 dentes
concluímos que o intervalo entre dentes equivale
a 6º.
Sendo assim, a falha de dois dentes ao passar
pelo sensor G28 mostra que tanto o primeiro como
o quarto cilindros estão à 84º antes do PMS, e isto
é necessário para que a unidade de controle do
motor possa calcular com antecedência a curva de
avanço da ignição e se necessário determinar o
momento da injeção.
A roda geradora de impulsos possui posição de fixação definida e, caso seja montada
errada, pode ocasionar falhas no motor ou até mesmo danificá-lo. Por isso, é essencial
o uso da ferramenta T10017 para montar o flange de vedação, pois esta ferramenta
posiciona a roda geradora de impulsos em relação à árvore de manivelas.

Pinos 1 e 2
540Ω ± 10 %

Pinos 1 e 3
4,5V ± 10 %
SENSOR DE FASE
O sensor de fase registra a posição do eixo de comando do motor. Ele mede, sem
contato, a velocidade de rotação, a posição angular e a troca de fase do motor. Essas
medidas permitem identificar com precisão o momento em que o primeiro cilindro do
motor encontra-se em fase de compressão.

TESTES

Verificar alimentação TTL

VÁLVULA DE PURGA DO CANISTER
Esta válvula está instalada na tubulação do tanque de combustível e é responsável por
liberar ao motor os vapores de combustível que se encontram dentro do tanque.
Quando o combustível evapora no tanque, ele é armazenado em um filtro de carvão
ativado chamado canister e os gases são enviados ao motor para queima quando
liberados por esta válvula, proporcionando economia de combustível.
VÁLVULA DE INJEÇÃO
Em sistemas de injeção multiponto, cada cilindro possui uma válvula de injeção que
pulveriza o combustível. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente,
abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando.
Para cada tipo de motor existe um tipo de válvula de injeção. Por serem componentes
de elevada precisão, recomenda-se fazer a revisão das válvulas de injeção
regularmente e substituí-las quando necessário.

Checar a resistência do
enrolamento da Válvula
Injetora que devera ser de
15,9Ω ±0,35Ω.

Checar Tensão do rele

principal
RISCOS DA LIMPEZA INEFICAZ

VERIFIQUE REGULARMENTE OS INJETORES E FAÇA A SUBSTITUIÇÃO SEMPRE QUE NECESSÁRIO

Classificada como um sensor de concentração de oxigênio
Funciona com o desequilíbrio da concentração de oxigênio entre as paredes da
membrana interna, de um lado oxigênio atmosférico e do outro gases de escape, faz
surgir uma diferença de potencial elétrico. Este «sinal» (Vs) é enviado à central de
injeção eletrônica de modo que esta possa promover uma regulação eletrônica
(comparação com Vref).
Se a mistura na
ranhura for pobre, a
célula de
bombeamento deverá
remover íons de
oxigênio da ranhura
para a descarga até
que a célula de
concentração informe à
central de injeção uma
tensão de 450mv
(estequiométrica).

Caso a mistura seja rica, a central de injeção fornecerá uma corrente Ip em sentido
contrário ao caso anterior. O objetivo é o mesmo, obter um Vs igual a Vref e para isso é
necessário «bombear» oxigênio para dentro da ranhura. Uma vez que a mistura já é
rica, o teor de oxigênio é baixíssimo a única forma é decompor CO2 e H2O e fornecer
oxigênio à ranhura.
Esquema elétrico interno
da sonda lambda