SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM

DIRETORIA DE OPERAÇÕES

CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

Programa de Integração e Capacitação aos Engenheiros e

Técnicos admitidos pelo DER/PR em 2007

Engº Jorge Akishino

Julho/2008
 ÍNDICE

Introdução 02
Aspectos da malha rodoviária paranaense 03
Importância da conservação rodoviária no desenvolvimento sócio-econômico 06
Organização do DER/PR na conservação rodoviária 09
Sistemas gerenciais para a conservação rodoviária 12
Situação atual da conservação rodoviária 30
Conclusões 32

2
 CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

INTRODUÇÃO

Neste Programa de Integração e Capacitação aos Engenheiros e Técnicos admitidos pelo

DER/PR em 2007, na qual será desenvolvido em duas partes, sendo esta primeira com o
objetivo de promover a integração, o conhecimento da estrutura organizacional e das
metodologias de trabalhos empregadas no DER, a proposição sobre o tema Conservação
Rodoviária, é apresentar superficialmente os diversos capítulos que compõe este trabalho
com o objetivo de repassar o conhecimento geral de como vem sendo realizado as
atividades de conservação rodoviária no Estado do Paraná ao longo dos anos sem se
preocupar com detalhes técnicos que cada assunto possa requerer. Espero que isto venha
contribuir para o conhecimento deste complexo Departamento e para o desempenho de
suas atividades independentemente do setor de atuação.
Inicialmente transcrevo dois textos cujos conteúdos traduzem muito bem os significados da
atividade de conservação rodoviária. Eles surgiram no DER/PR na época do
desenvolvimento do Programa de Manutenção Rodoviária – PMR, e estão apresentados a
seguir:

“A importância da manutenção de rodovias é, freqüentemente, de difícil percepção.

Diferentemente do que ocorre quando da construção de uma estrada, os benefícios da
manutenção não resultam em um produto novo, visível, tangível.

Isto porque os seus objetivos são concernentes à preservação, e não à criação de algo
concreto.

No entanto, a manutenção não deixa de se constituir também em um investimento direto,

cuja rentabilidade é perfeitamente mensurável sob a forma de:

 Economia de combustíveis e lubrificantes;

 Melhoria das condições de circulação dos veículos com a conseqüente
redução de fretes;

 Aumento do nível de segurança dos usuários. ”

O texto acima foi extraído e adaptado do Relatório Preliminar do P.M.R.

MANUTENÇÃO
“Quando tudo está bem
Ninguém lembra que existe
Quando algo vai mal
Dizem que não existe
Quando é para gastar
Acham que não precisa existir
Porém, quando realmente não existe
Todos concordam que deveria existir”.
A. Sutter

3
ASPECTOS DA MALHA RODOVIÁRIA PARANAENSE

A história rodoviária no Brasil demonstra que o grande auge da construção de rodovias se

deu nas décadas dos anos 60 e 70, decorrente da carência emergente de uma malha
rodoviária apropriada ao transporte dos produtos, principalmente agrícolas e ao
desenvolvimento sócio-econômico geral da nação.

No Paraná, a partir da década dos anos 70 o governo estadual passou a investir na

expansão de sua malha viária que resultou em mais de dez mil quilômetros de rodovias
pavimentadas, desde estradas vicinais até importantes ligações entre grandes núcleos
urbanos, totalizando um investimento de cerca de três bilhões de dólares.
Ao final do ano de 1976, o Estado já contava com uma sólida malha de rodovias
pavimentadas implantadas em Classe I. Então havia chegado o momento de complementar
a rede, pavimentando-se as rodovias alimentadoras e vicinais, com características técnicas
mais econômicas comparadas com as estradas troncais. De 1977 em diante foram
entregues ao tráfego mais alguns segmentos da Classe I e uma significativa extensão de
trechos executados com pavimentos econômicos.
Desse modo, a rede de conservação a cargo do DER/PR e as rodovias concessionadas,
composta de rodovias estaduais e federais delegadas cresceu rapidamente nesses anos,
como se pode observar pelo pelo gráfico a seguir:

EVOLUÇÃO DA REDE RODOVIÁRIA SOB RESPONSABILIDADE

DO DER/PR INCLUSIVE MALHA CONCESSIONADA

16.000,0

14.000,0

12.000,0

10.000,0
EXTENSÃO (km)

8.000,0

6.000,0

4.000,0

2.000,0

-
67

69

71

73

75

77

79

81

83

85

87

89

91

93

95

97

99

01

03

05

07
19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20

ANO

Não Pavimentada Pavimentada

4
Este crescimento acelerado da rede rodoviária pavimentada provocou mudanças
significativas do ponto de vista da conservação rodoviária no DER, uma vez que estava
sendo alterando as características rodoviárias da pista de rolamento que se transformava de
leito estradal terroso para pavimentado, bem como, os seus dispositivos adjacentes tais
como a drenagem, sinalização horizontal e vertical, entre outros. Além desta transformação,
no que diz respeito às rodovias pavimentadas, estava sendo criado uma variedade de tipos
de pavimentos dada as diferentes características regionais, cujas soluções dos pavimentos
implantados, variaram desde as pavimentações com pedras irregulares, pavimentos
asfálticos, pavimentos poliédricos, e pavimentos em concreto de cimento portland.
Quanto aos pavimentos asfálticos, as variedades existentes, são os do tipo em tratamentos
superficiais, os em premisturados a frio, a quente e os em concreto asfáltico usinado a
quente.

Atualmente a rede rodoviária paranaense é composta por 3.436,30 km de rodovias federais

e 12.322,11 km de rodovias estaduais, totalizando 15.758,41 km de malha rodoviária.
Conforme se observa no quadro a seguir:

Rodovias Não Pavimentadas (km) Pavimentadas(km) Total (km)

Federais 110,80 3.325,50 3.436,30
Estaduais 1.819,64 10.502,47 12.322,11
Totais 1.930,44 13.827,97 15.758,41

Sob a responsabilidade do DNIT temos 1.443,30 km de rodovias, a cargo do DER/PR

11.815,27 quilômetros e sob a responsabilidade das Concessionárias, 2.499,84 km,
conforme pode ser observado no quadro a seguir.

5
A malha rodoviária sob a jurisdição do Estado é composta pelas rodovias estaduais,
estaduais coincidentes e as federais delegadas. Estas por sua vez estão segmentadas em
trechos rodoviários conforme padrões do Sistema Rodoviário Estadual. Estas segmentações
são muito importantes sob o ponto de vista gerencial pois possibilita a organização da malha
segundo características rodoviárias, tais como: volume de tráfego da via, tipos de superfície
de rolamento, tipos de base, entre outros. A importância de se conhecer estas
características serão melhores relatadas ao longo deste trabalho.
Atualmente a malha rodoviária estadual já tem uma base georreferenciada na qual se pode
identificar as coordenadas de início e fim de cada trecho rodoviário e o seu correto traçado
através da base cartografica. Para exemplificar a figura a seguir ilustra uma parte desta
base.

163S0302PRC

182S0290EPR
163S0300PRC Maripá
384

Assis
182S0310EPR
Chateaubriand

317S0370EPR
600 648

TOLEDO 163BPR0103
317S0395EPR
(DUP)
Ac I Ac II AcIII
386
822 317S0384EPR
821 017

317S0390EPR 019
Ouro Verde 163BPR0102
do Oeste
317S0388EPR 317E0386EPR (DUP)
585S0305EPR
317D0386EPR

Cascavel
São Pedro
do Iguaçu

A grande vantagem de se ter os dados rodoviários georreferenciados é a sua perenização

em um banco de dados, e a precisão de sua localização no campo. Espera-se que em futuro
próximo o DER possa ter um banco de dados completo dos elementos rodoviários
georreferenciados que possa atender às necessidades de cada setor do DER.

6
IMPORTANCIA DA CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA NO DESENVOLVIMENTO SÓCIO-
ECONÕMICO

Uma moradia não submetida a limpezas rotineiras e a reparações regulares, se deteriora

inevitavelmente.
Ao falarmos de equipamentos, veículos e máquinas a situação ou a condição da
manutenção evidencia ainda mais o estado dos mesmos. Omitir a manutenção conduz
certamente a um funcionamento defeituoso, à paralisação completa ou a perigos ainda
maiores. Talvez a maioria das pessoas considere a manutenção, algo tedioso e pouco
atrativo, mas terminam por aceitá-la como uma obrigação indiscutível.

Entretanto quando se trata de rodovias, a conservação não parece ser à primeira vista uma
necessidade urgente. Tal é a opinião do público em geral, senão também de numerosos
técnicos rodoviários.

Que motivos levam a essa visão tão pouco congruente com o comportamento dispensado
em outras atividades?

As estradas especialmente as pavimentadas tem, por assim dizer certo ar de “nobreza” e a

sua deterioração é para a maioria das pessoas, quase imperceptível, inclusive vários anos
depois de sua construção. É por isso que na mente de muitos é aceita a idéia de que uma
rodovia é algo definitivo, que pode perdurar para sempre. Para entender melhor as atitudes
típicas relativas à conservação rodoviária, convém analisar as aspirações que tem, em geral,
a comunidade em relação às estradas.

As rodovias existem desde tempos muito antigo e se constituem um meio fundamental para
a mobilidade das pessoas. A sua importância é algo indiscutível. Todo mundo sem exceção
se beneficia de uma ou de outra forma de sua existência, e muitos as usam freqüentemente.
Mesmo aqueles que pouco usam as estradas, recebem seus benefícios indiretamente
quando lhes são facilitados as mercadorias, alimentos, os remédios, as roupas, jornais e
revistas, sem contar com lazer imprescindíveis à vida de todos, permitindo-lhes as viagens
de férias e aos eventos sociais e recreativos.
Por isso, as estradas constituem no interesse generalizado dos distintos segmentos sociais,
ainda que nem todos as valorizem de modo igual. A grande maioria da população associa a
idéia de progresso à de construir reconstruir ou melhorar. No caso da rede rodoviária, tal
idéia eqüivale também, em especial, à pavimentação das estradas.
De igual modo, caso um profissional da área rodoviária deparar-se com a oportunidade de
materializar seu sonho dourado, seguramente levará a cabo uma obra grandiosa ou
espetacular, contribuindo dessa forma para o progresso do país e satisfazendo ao mesmo
tempo um desejo pessoal. Não é de se surpreender pela existência destes desejos, pois,
como se sabe, as aspirações ao progresso está presente em todos os âmbitos da atividade
humana.
Os que realizam obras novas, reconstruções e melhorias alcançam prestígio e conotação
política. A inauguração de uma obra é um momento especialmente gratificante para seus
gestores e para os que dela se beneficiam diretamente. Por isso as petições e pressões dos
diferentes grupos de interesse se orientam habitualmente em direção à obtenção de
melhorias nas rodovias. O escasso atrativo da conservação reside no fato de que não tem
outro propósito, senão o de manter o que se tem, sem satisfazer os desejos de progresso. A
mera preservação do acervo já alcançado dá a sensação de estacionamento. Numa
realidade em que tudo evolui com tal rapidez, se presume que o que não avança retrocede.

7
Entretanto, a ausência de trabalhos de conservação é uma forma de retrocesso. Com efeito
o acervo se vai consumindo e desgastando, paulatinamente, ainda que a manifestação
desse desgaste tarde em fazer-se evidente. Paradoxalmente, o interesse geral pela
conservação se manifesta somente quando, por sua falta, as estradas chegam a tal grau de
deterioração que provocam sérios transtornos no tráfego.
Na verdade, nem sequer entre os profissionais da área rodoviária existe a unanimidade
quanto à função primordial que cumpre a conservação. Muito deles pensam que a
conservação é uma atividade simples e de pouca importância, considerando-a como uma
necessidade própria daqueles que não são capazes de fazer algo significativo e muitas
vezes constituindo num verdadeiro “castigo” ao profissional ser relegado a tarefas de
manutenção. Esta atitude entretanto se origina pela falta de compreensão do que significa a
conservação das estradas.
O que tem se observado é que em muitos órgãos rodoviários se desconhece o conceito de
manutenção. Muitos departamentos de manutenção se limitam a tapar os buracos, ou a
remediar as falhas mais evidentes que apresentam as estradas, já destruídas por falta de
conservação. No entanto, a realidade é muito diferente. Se existe uma atividade
verdadeiramente complexa na área rodoviária, esta atividade se chama conservação,
sobretudo em seu aspecto de planejamento. Nem todo técnico está em condições de
reconhecer oportunamente as necessidades, determinar os trabalhos que devem ser
executados, e destinar os recursos tradicionalmente insuficientes de modo a obter o máximo
de rendimento delas. Portanto, a conservação das estradas requer a intervenção de
profissionais dos mais capacitados, mais preparados e mais empreendedores da área
rodoviária, bem como uma estrutura administrativa capaz de gerir sistemas gerenciais
atualmente disponíveis e que estabeleçam as melhores estratégias e as executem diante
das disponibilidades dos recursos usualmente insuficientes.

A seguir transcreveremos alguns dados que auxiliam na demonstração da importância da

conservação rodoviária.

Partindo da informação de que através das rodovias brasileiras circulam cerca de 60% do
volume de cargas produzidas no país equivalente a 80% do seu valor comercial, que o
sistema rodoviário é responsável por 95% do transportes de passageiros e da estimativa de
que 90% do comércio dependa das estradas.

No livro “CAMINHOS – Um novo conceito para a gestão e conservação das redes viária”
está a afirmação de que para cada dólar que os países deveriam ter gasto em manutenção,
os usuários das rodovias são obrigados a gastar por volta de 3 dólares em custos adicionais
correspondentes à operação de veículos.

Uma rodovia em mau estado de conservação apresenta reflexos econômicos negativos

apreciáveis para os usuários, quando comparados com uma estrada em bom estado quais
sejam:

Consumo de Combustível: Acréscimo de até 58%

Custo Operacional dos Veículos Aumento de até 40%
Índices de Acidentes Elevação em até 50%
Tempo de Viagem Acréscimo de até 100%
Fonte DNER - 1994

8
Quanto à atratividade das ações de conservação temos:
• A rentabilidade (TIR) dos investimentos em conservação pode ultrapassar a 70% .
• Benefícios mais importantes são obtidos na forma de redução do custo de operação.

Quanto aos efeitos da redução dos custos operacionais:

• Reduções em custo operacional, pelas ações de conservação, podem variar de 8% a
40%.
• Redução média de 15% acarreta economia de:
 US$ 0,02/km para automóveis.
 US$ 0,10 a 0,15/km para caminhões

Quanto aos efeitos do não investimentos:

• Para cada dólar não gasto em conservação deverão ser gastos, no mínimo 2,5 dólares
para restaurar a rodovia.
Dados acima foram extraídos da disciplina de Recuperação e Conservação de Obras Viárias do Prof. Djalma Martins Pereira do Curso de
MBA em Infraestrutura Viária

9
ORGANIZAÇÃO DO DER/PR NA CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

A mais de dez anos o DER/PR ultrapassou meio século de existência. Fundado em 1946, é
o principal responsável pela vocação rodoviária do Estado do Paraná, dada a sua eficiência
em ofertar ao povo paranaense esta extensa rede rodoviária, traduzida pelas estradas
tronco, as alimentadoras, as vicinais e as de ligações que cruzam por todas as regiões.

A evolução da malha rodoviária acompanhou o desenvolvimento da agricultura, pecuária e a

industria paranaense, com a participação dos governos Federal, Estadual e Municipais.
Sem dúvida esta evolução, possibilitou também uma qualificação nas mais diversificadas
áreas de atuação, de seus técnicos e atualmente o DER/PR ocupa lugar de destaque no
meio rodoviário, seja na área de estudos e projetos, obras, pesquisas, conservação,
operação e administração de estradas.
Este crescimento da rede rodoviária e as alterações de suas características, passando de
leito terroso para superfície pavimentada gerou maiores necessidades gerenciais e de
recursos para a conservação.
Para enfrentar estes desafios o Governo do Paraná alterou a estrutura do DER/PR, criando
em 1977 a Diretoria de Manutenção. A organização dessa unidade no Departamento era
composta de Centros Regionais, Distritos Rodoviários e Núcleos de Conservação, no
interior do Estado, e das Divisões de Apoio à Conservação, de Equipamentos e de
Segurança Rodoviária em Curitiba. Esta organização passou por algumas alterações
durante estes anos e no ano de 2000 sofreu uma mudança considerável, sendo formalizada
através do Decreto nº 2458/2000 o novo Regulamento do DER, que permanece vigente até
os dias atuais. O organograma a seguir ilustra a estruturação atual do DER.

10
 DER DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO PARANÁ

D
S CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO
U
I
P CA
R
E
E
R
Ç DIRETOR-GERAL
Ã
I CONSELHO DIRETOR
O
O DG CD
R

ASSESSORIA DE
PLANEJAMENTO
GABINETE
A GAB
S AP
SM
N EE
SN
ASSESSORIA DE
ENGENHARIA AMBIENTAL
AUDITORIA INTERNA
AI
Í ST
OO
AEA

V R
A
ASSESSORIA MILITAR
PROCURADORIA
JURÍDICA
AM
E PJ

I
S DIRETORIA DIRETORIA DE
OPERAÇÕES
DIRETORIA
ADMINISTRATIVO-
TÉCNICA FINANCEIRA
DT DOP
DAF

D COORDENADORIA DE
COORDENADORIA DE
PROGRAMAÇÃO E ACOM-
COORDENADORIA
ADMINISTRATIVA
PROGRAMAÇÃO E PANHAMENTO DE MANU- CA
E ACOMPANHAMENTO DE
OBRAS E SERVIÇOS
TENÇÃO DE RODOVIAS
CPAM COORDENADORIA
A
T CPAO DE RECURSOS
U COORDENADORIA HUMANOS

A A
Ç
COORDENADORIA
TÉCNICA
DE ENGENHARIA DE
TRÁFEGO E SEGURANÇA
CRH
RODOVIÁRIA
T Ã
O
CT CETS
COORDENADORIA
DE CONTABILIDADE
E FINANÇAS
U P
R
COORDENADORIA DE COORDENADORIA DO
GERENCIAMENTO DA
CCF
PESQUISA E
A O
G
DESENVOLVIMENTO
CPD
MALHA RODOVIÁRIA
CGM
COORDENADORIA
DE GERENCIAMENTO
R
Ç A
M COORDENADORIA DE
ORÇAMENTÁRIO
CGO

Ã
COORDENADORIA DE CONCESSÃO E
Á
CUSTOS E PEDAGIAMENTO COORDENADORIA
T
ORÇAMENTO CCP DE INFORMÁTICA
O
I
C CCO CI
A COORDENADORIA DE
TRANSPORTE COORDENADORIA
RODOV. COMERCIAL DE EDUCAÇÃO
CTRC DE TRÂNSITO
CET

COORDENADORIA
DE LICITAÇÕES
CL

ER
XE
EG
CI
SUPERINTENDÊNCIAS CONSELHO
UO REGIONAIS REGIONAL
ÇN SR CR
ÃA
OL

LEI Nº 8.485 DE 03 - 06 - 87
DECRETO Nº 2.458, DE 14-08-2000 DECRETO Nº 4475, DE 14-03-2005
DO Nº 5.806, DE 15-08-2000

11
A seguir transcrevemos a organização da Diretoria de Operações e da Superintendência
Regional que são os responsáveis pela conservação de rodovias, entre outras coisas.

III - Nível de Atuação Programática

b) Diretoria de Operações - DOP

Coordenadoria de Programação e Acompanhamento de Manutenção de Rodovias - CPAM
Coordenadoria de Engenharia de Tráfego e Segurança Rodoviária - CETS
Coordenadoria do Gerenciamento da Malha Rodoviária - CGM
Coordenadoria de Concessão e Pedagiamento - CCP

Em 2005 pelo DECRETO Nº 4475 - 14/03/2005 ficou criado a:

Coordenadoria de Transporte Rodoviário Comercial - CTRC

IV - Nível de Execução Regional

a) Superintendências Regionais - SR

§ 1º – A estrutura organizacional das Superintendências Regionais compreende:

a) Conselho Regional - CR
b)Superintendente Regional
Gerente de Operações Rodoviárias
Gerente Administrativo-Financeiro
Gerente Técnico
Gerente de Equipamentos
Gerentes de Obras e Serviços
Procurador Jurídico Regional
Escritórios Regionais - ER

12
SISTEMAS GERENCIAIS PARA A CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

Além desta evolução da instituição organizacional, visualizando os desafios constantes e

crescentes evidenciado primeiramente pelo considerável aumento da malha rodoviária
pavimentada nos anos 70, com o objetivo básico de fortalecer técnica e administrativamente
a Diretoria de Conservação e a ampliação da sua infra-estrutura física, foi formalizado um
Contrato Subsidiário ao Acordo de Empréstimo 1557-BR, na década de 80 entre o Banco
Mundial e o Governo do Paraná, mais conhecido no DER/PR por PMR ( Programa de
Manutenção Rodoviária) que permitiu o aprimoramento de técnicas e de administração dos
seus integrantes, marcando o início da nova era da conservação rodoviária no estado. Este
programa possibilitou o desenvolvimento dos Sistemas de Administração da Manutenção
Rodoviária e de Equipamentos denominados SAM e SAE e também dos planos de
treinamento de pessoal, que posteriormente materializou-se na criação de uma unidade
específica no Departamento, denominado Centro de Treinamento do DER, vinculada à
Diretoria Administrativa Financeira.
Atualmente esta unidade faz parte da Coordenadoria de Recursos Humanos.

O programa, além de elevar o nome da instituição a uma posição de destaque no contexto

nacional e na América Latina, despertou o interesse no órgão em continuar na busca do
aprimoramento de técnicas e de gestão, fomentando outros estudos que se traduziram no
desenvolvimento de novos sistemas gerenciais, destacando-se aqui o de Obras de Arte
Especiais e o de Segurança Rodoviária, que surgiu também de um programa de ação
denominado PROSEG – Programa de Melhoria e Segurança nas Rodovias Estaduais.
Atualmente a Diretoria se organiza, estruturando-se sobre vários sistemas gerenciais
informatizados, face o vulto e a importância da conservação rodoviária, não se restringindo a
conduzi-la somente nos moldes tradicionais, mas sim com a contribuição de modernas
técnicas, respaldada nos recursos da informática para a preservação desse enorme
patrimônio existente, conseguido a duras custas de nossos antecessores os quais também
serão imprescindíveis na vida de novas gerações.
Os principais objetivos a alcançar com esta evolução constante da gerencia de conservação
rodoviária pode ser traduzida conforme a seguir:

1. Propiciar a unidade gestora de:

- Capacitação para atender, com oportunidade e eficiência ao processo de
restauração e manutenção de rodovias;
- Mudança cultural, fruto principalmente da modernização dos seus
procedimentos;
- Fortalecimento da capacidade de planejamento;
- Instrumentos que assegurem a escolha correta da prioridade dos serviços e a
otimização do emprego dos recursos disponíveis;
- Descentralização da execução dos serviços, através da terceirização,
assegurando inclusive, condições eficazes de avaliação e acompanhamento de
contratos;
- Emprego otimizado dos equipamentos através da alocação racional e controle
de sua utilização.
2. Criar condições para que seja minimizado o grande desperdício que ocorre com os
transportes pelo mau estado de conservação das rodovias, tanto para o Governo,
quanto para o usuário e para a sociedade como um todo;
3. Contribuir para que sejam respeitados os padrões ambientais nas rodovias;

13
 4. Racionalizar as ações, através do emprego de sistemas informatizados, específicos e
bem definidos.

A concepção da gerencia da conservação rodoviária no DER envolve em sua visão ampla os

sistemas informatizados, a saber:

SAM SAE

GERENCIA DA
CONSERVAÇÃO
RODOVIÁRIA

SOAE
SGP

SAM – Sistema de Administração da Manutenção

SAE – Sistema de Administração de Equipamentos
SGP – Sistema de Gerencia de Pavimentos
SOAE – Sistema de Gerencia de Obras de Arte Especiais

Este elenco de sistemas informatizados propicia uma eficiente e eficaz gerencia da

conservação principalmente no processo de planejamento e controle.

Além destes sistemas, não poderia deixar de relatar a preocupação com que são tratados os
aspectos de segurança das nossas vias, nos projetos de construção de novas estradas, bem
como nas reabilitações de rodovias buscando sanar os chamados pontos críticos.

Esta preocupação tem sido levado a efeito a partir do desenvolvimento do programa

denominado PROSEG – Programa de Melhoria e Segurança de Tráfego nas Rodovias
Estaduais que teve como principais objetivos a identificação dos locais rodoviários com alto
índice de acidentes, o estabelecimento das melhores soluções dos problemas e a
divulgação e criação da mentalidade de segurança no meio dos projetistas e construtores de
rodovias.

Os objetivos específicos dos sistemas são:

SAM – Visa manter um cadastro atualizados dos elementos rodoviários, qualificar o estado
de conservação de cada segmentos rodoviários e seus elementos, fornecer subsídios para
quantificação dos serviços e necessidades de recursos para a conservação, propiciando a

14
elaboração de programas de conservação e propostas orçamentárias; propiciar a
planificação e execução de serviços e assegurar o controle dos serviços executados.

SAE – tem por objetivo geral assegurar uma administração confiável do processo de
utilização e manutenção de equipamentos, no sentido de viabilizar os serviços de
conservação.
O SAE propicia a manutenção da frota em condições regulares de operação e
funcionamento, subsidia a administração de informações gerenciais e técnico-operacionais
voltadas para o planejamento, controle e avaliação das condições operacionais da frota,
acompanhar o desempenho e o desenvolvimento do pessoal envolvido com os
equipamentos; racionalizar o conjunto de ações relativas aos insumos ( combustíveis,
lubrificantes, peças e serviços) visando possibilitar a adequada manutenção mecânica e
operação dos equipamentos; promover a aquisição/desenvolvimento de tecnologias
apropriadas de manutenção e operação de máquinas e equipamentos.

O SGP - Sistema de Gerencia de Pavimentos, é um processo de coordenação e controle do

conjunto de atividades para manter os pavimentos; define tipos e momentos de intervenção
otimizados; orienta o detalhamento técnico dos projetos de restauração; assegura o
emprego de recursos mínimos que sejam da melhor forma possível; permite a formulação de
estratégia e de negociação sobre o programa de investimentos na manutenção rodoviária;
tudo a partir de um cadastro atualizado da constituição e das condições de superficiais dos
pavimentos.

O SOAE constitui-se na ferramenta fundamental para as soluções de problemas estruturais

de obras de arte que foram considerados críticos pela inspeção de campo.
Consiste basicamente de levantamentos criteriosos da situação de conservação dos
mesmos, mediante a atribuição de nota, a indicação do estado em que se encontram e uma
classificação final por risco.
Serve também para:
• Facilitar a tomada de decisão das autoridades rodoviárias;
• Para utilizar e otimizar os recursos disponíveis;
• Para adaptação das obras de arte especiais às:
 Necessidades de tráfego;
 E a segurança do usuário.

Dentre os sistemas anteriormente citados passaremos a descrever os sistemas diretamente

afetos à área de Coordenadoria de Gerenciamento da Malha Rodoviária que são o SAM e o
SGP.

SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃO DA MANUTENÇÃO – SAM

Mais do que técnicos, os problemas gerenciais representam os maiores desafios tanto para
os gerentes quanto para as entidades responsáveis pela conservação rodoviária.
Em condições de necessidades sempre crescentes e urgentes, o administrador deve
procurar obter o máximo de retorno da aplicação dos escassos recursos que são destinados
ao setor. Para se aproximar do nível ideal deste processo de otimização dos recursos
alocados para a conservação, é preciso melhorar a gestão dos recursos da organização, o
que não significa apenas estabelecer um novo organograma.

15
Melhorar a gestão significa definir níveis de esforços a serem aplicados nos diferentes
trechos rodoviários para a geração de serviços de conservação, realizar o inventário da
malha viária para qualificar os elementos físicos das rodovias geradores de serviços; é
estabelecer as normas e padrões desempenho que coloquem a qualidade e a produtividade
em patamares aceitáveis; é programar o trabalho que precisa ser feito e fazê-lo no momento
exato em deve ser feito.
Para dar atendimento à estas exigências, a Diretoria de Operações se vale do SAM para o
desenvolvimento de sua atividade, na qual passaremos a descrevê-la.

O inter-relacionamento entre as etapas do sistema, o fluxo de informações, os

processamentos realizados, enfim, todos os aspectos pode ser visualizada na figura a
seguir.
A descrição sucinta do processo seguirá conforme ordem dos acontecimento no
processamento do sistema.

Sistema de Administração da Manutenção

ETAPAS
PLANEJAMENTO
FLUXOGRAMA PLANEJAMENTO DE CAMPO
EXECUÇÃO
REVISÃO E CONTROLE
ATUALIZACÃO

CADASTRO ATIVIDADES NÍVEIS NORMAS E

DOS ELEMENTOS DE DE PADRÕES DE
RODOVIÁRIOS CONSERVAÇÃO ESFORÇO DESEMPENHO

CARGA ANUAL RECURSOS FÍSICOS

DE E CUSTOS UNITÁRIOS
TRABALHO
NÃO DISPONÍVEL
ORÇAMENTO
ANUAL ?

DISPONÍVEL ORÇAMENTO
PROGRAMA ANUAL
RELATÓRIO PROGRAMAÇÃO
PLANEJADO EXECUTADO
DE CONTROLE SEMANAL DE
ANUAL TRABALHO
RELATÓRIO RELATÓRIO
DE CONTROLE MENSAL DE
TRIMESTRAL TRABALHO EXECUÇÃO

Cabe observar que a descrição dos conceitos do sistema serão relatados como se
estivéssemos realizando o processamento manual com o objetivo de facilitar a sua
compreensão, todavia o processamento eletrônico que conferem inúmeras vantagens, tendo
em vista as necessidades de variações nos dados de entrada e de soluções, possam seguir
ordenações diferentes.

16
O sistema utiliza um processo constante de:

1- Planejamento

Para esta fase estão inseridas as etapas de coleta de dados cadastrais dos elementos
geradores de serviços de conservação até o resultado da obtenção do Orçamento Programa
Anual.

A) Inventário de estradas

O inventário ou cadastro da estrada é a forma como o sistema responde à pergunta

“O que deve ser conservado?”, quais os componentes da rodovia que se deteriora
e/ou perdem temporária ou permanentemente sua funcionalidade, quais enfim os
elementos geradores de conservação. Todavia, o inventário vai mais além. A
condição ou estado de conservação do elemento gerador influi sobre o quanto de
conservação deve ser realizado, uma superfície de rolamento em estado regular de
conservação, com trincas, buracos e alguma desagregação exige mais conservação
que uma superfície de rolamento em bom estado, sem nenhum defeito citado. Por
este motivo, no inventário deve ser registrado o estado de conservação do elemento
gerador de serviços, que no caso particular do SAM do DER/PR está limitado à
condição da superfície de rolamento.
O cadastro rodoviário é executado em duas fases e por duas equipes distintas, na
primeira fase registra-se tipos e quantidades de todos os elementos existentes
naquele trecho rodoviário. É executada apenas uma vez, necessitando apenas as
atualizações no momento em que forem incorporados novos elemento no trecho, e
nos casos de inclusão de novos trechos na malha rodoviária.

Embora o inventário básico seja executado uma única vez, com atualizações gerais a
cada cinco anos por exemplo, alguns fatores exigem atualização anual tais como: a
necessidade de execução de melhoramentos, as variações das condições do
pavimento e as recomposições dos elementos tais como: sarjetas, valetas, bueiros
entre outros, que se constituem na chamada segunda fase do levantamento cadastral.

B) Atividade de Conservação

Outra pergunta a ser respondida é “ O que deve ser feito para conservar os elementos
rodoviários do trecho? “. A resposta é o elenco de serviços de conservação das mais
variadas que se aplicam nos diferentes tipos de elementos rodoviários que compõem
uma estrada.

As diferentes atividades de conservação em vias de regras são reunidas e agrupadas

de acordo com sua natureza, periodicidade, entre outros, e diferem um pouco entre
alguns órgão que adotam esta sistemática para conservação rodoviária.
Para o caso do DER/PR conforme manual do SAM está agrupado conforme a seguir:

Grupo das tarefas de conservação de rotina e corretiva

Grupo das tarefas de conservação periódica e preventiva
Grupo das tarefas de conservação de reconstrução de pavimentos
Grupo das tarefas de conservação emergencial
Grupo dos melhoramentos

17
O sistema está essencialmente voltado para as atividades de conservação rotineira
corretiva. Os conceitos e procedimentos empregados pelo sistema são apropriados
para este tipo de atividade. Já a programação de boa parte das atividades de
conservação preventiva periódica está subordinada a outros parâmetros.
É o caso por exemplo de lama asfáltica, ou de recapeamento cuja execução deve
atender muito mais aos critérios estabelecidos em um sistema de gerencia de
pavimentos.
Então no que se refere a estas atividades de manutenção periódica e preventiva, de
reconstrução de pavimentos e até mesmo o de melhoramentos, a intervenção do
sistema ocorre no registro das modificações causadas, que implicam em modificações
subsequentes nas quantidades de serviços de conservação de rotina.

C) Níveis de Esforços

O sistema responde a outra questão básica através dos níveis de esforços. “ Quanto
de conservação deve ser executado?”
É intuitivo que quanto maior o nível de esforço, maior a quantidade de conservação e
maior o seu custo. Assim, por exemplo, no que se refere à capina manual de um
acostamento não pavimentado se poderia definir um nível de esforço de 0,5, 1,0 ou
2,0 m2 para cada metro quadrado de acostamento não pavimentado o que equivale a
capinar uma vez a cada dois ano, uma vez no ano ou duas vezes no ano
respectivamente ao aplicarmos as três taxas exemplificadas. É evidente também, em
contrapartida, que quanto maior o nível de esforço aplicado maior o nível de qualidade
alcançada.
O exemplo apresentado teve como objetivo mostrar o que se entende por nível de
esforço, já que uma definição formal não seria provavelmente muito clara. Agora
poderia se dizer que nível de esforço é a quantidade de serviço de conservação (a
capina) que se deve realizar por unidade de elemento gerador (m 2 de acostamento
não pavimentado), por ano, para produzir ou alcançar um determinado nível de
qualidade. Assim a pressuposição de um determinado nível de qualidade, uma
questão subjetiva, está implícita no valor atribuído ao nível de esforço.

O usuário do sistema verificará que para muitas atividades, especialmente as de

conservação de rotina, este principal parâmetro sobre o qual poderá atuar para
compatibilizar necessidades de recursos. Em casos extremos, onde o recurso
disponível é baixo, os níveis de esforço terão de ser reduzidos, em algumas
atividades até zero. Evidentemente que o padrão de qualidade também será afetado.

D) Normas e Padrões de Desempenho

Até agora as questões levantadas tinham a ver com o que conservar (inventário,
atividades), e com o quanto conservar ( níveis de esforço). A indagação final refere-se
a “como conservar?”. Para responder a esta indagação o sistema dispõe de normas e
padrões de desempenho, uma forma de descrever o processo de trabalho de cada
atividade de conservação.

As normas não variam significativamente entre os sistemas em operação em diversas

organizações rodoviárias e geralmente incluem:

18
 • o nome da atividade, e frequentemente um código;
• a produção diária média da equipe;
• instruções passo a passo da forma como o trabalho deve ser executado;
• a composição da equipe em termos de pessoal, equipamento e ferramentas,
além da relação do material consumido em um dia de trabalho.

Cabe observar novamente que o sistema de normas e padrões de desempenho está mais
voltada para atividades de rotina, embora normas também estejam disponíveis para
atividades preventiva e de melhoramentos. No entanto estas últimas requerem muitas vezes
especificações mais detalhadas do que é possível fornecer em um documento como aqui
definido. Contudo, ainda nestes casos elas são úteis por proporcionar uma idéia da
seqüência de como deve ser executada a tarefa, dos tipos de materiais empregados, da
produtividade, entre outros,

As vantagens de se contar com normas são várias. Elas propiciam:

• uma base lógica para estimar a produtividade e as necessidades de recursos;

• um método de trabalho uniforme, que facilita as atividades de treinamento;
• uma linguagem uniforme entre pessoal da supervisão e da execução;
• orientação para organizar equipes de campo e executar o trabalho.

E) Orçamento Programa Anual:

O passo seguinte e final do processo de planejamento consiste em preparar o orçamento

programa anual. Na figura, observa-se que o processo pode ser iterativo na medida em
que não haja disponibilidade suficiente de recursos físicos (equipamento, material e mão
de obra) ou, o que é mais frequente, de recursos financeiros para atender aos valores
inicialmente alcançados pelo sistema. Há necessidade então de se rever os programas
de trabalho, atuando sobre níveis de esforço, e/ou reduzindo melhoramentos e/ou
programas de reabilitações e de manutenção preventiva.

Afinal, se alcançaria uma situação de equilíbrio entre demanda e oferta de recursos e o

orçamento-programa anual estaria pronto. Alguma elaboração adicional sobre o
orçamento programa é útil. Antes porém é interessante comentar que um horizonte
orçamentário de um ano parece ser muito longo para a administração. É comum
ocorrerem alterações orçamentarias, bloqueios, contingenciamentos, realocações, enfim
os diversos tipos de manobras orçamentárias, que tornam a realização de um programa
de trabalho penosa. Mesmo neste quadro é possível adequar o programa a novas
realidades financeiras, e se manter controle sobre o que deve e o que pode ser feito.

Sobre o programa, observa-se que a sua preparação segue, em linhas gerais um

processo cumulativo. São inicialmente preparados os programas de trabalho para os
segmentos de trechos individualmente, em seguida são reunidos para conjunto de
segmentos ou trechos, para áreas previamente definidos, Escritórios Regionais,
Superintendencia Regional, e finalmente se alcançaria o nível Estadual e o orçamento de
manutenção para o seguinte exercício financeiro.

19
2- Planejamento de Campo

A responsabilidade principal para a execução destes procedimentos cabe aos

Escritórios Regionais/Gerentes de Obras e Serviços de Área de gestão.

Programa Mensal

Uma vez definido o programa orçamentário anual é possível a impressão de relatórios

contendo os serviços a serem realizados, as necessidades de recursos físicos
(pessoal, materiais e equipamentos), os custos, distribuídos para cada mês, ao longo
do ano e também do total anual.

Necessidades de Conservação:

O relatório de Distribuição Anual de Serviços de Manutenção proporciona ao

engenheiro do Escritório Regional uma orientação geral para determinar os trabalhos
que serão executados cada semana. No entanto, para que esta programação seja
adequada às necessidades reais, é necessário conhecer quais, quanto e onde estão
as necessidade de serviços naquele momento. Para fornecer estas informações é
que existem estas fichas denominadas Necessidades de Conservação que são
preparadas pelos Feitores Gerais, durante suas inspeções da rede rodoviária sob seu
comando, podendo inclusive ser preenchidas pelos engenheiros do Escritório
Regional durante suas inspeções. A finalidade, portanto, é identificar, localizar e
estimar a quantidade do serviço de cada local, em sua malha de atuação.

Ordem de Serviço

As Ordens de Serviço para cada área de gestão são preparadas nas Reuniões de
Programação Semanal que o Eng° Gerente da Área de Gestão realiza com os
Feitores Gerais, em um dia da semana que antecede a semana da programação,
compatibilizando a distribuição dos serviços determinados pelo Programa Anual de
trabalho com as necessidades de conservação levantadas. Sua finalidade principal é
detalhar serviços que devem ser executados, indicando o número de dias prováveis,
datas e locais em que serão executados, bem como o Encarregado de Turma
designado para cada serviço. Obviamente, são considerados os recursos disponíveis
(pessoal, equipamento e materiais) e a tentativa de se manter níveis de ocupação e
utilização mais ou menos constantes, tanto de pessoal como de equipamento.

Parte Diária de Turma

É um documento de grande finalidade, com os quais identificamos duas funções

principais:

1 – No processo de programação semanal é o produto final que serve para

transmitir uma Ordem de Serviço do Feitor Geral ao Encarregado de Turma,
indicando o trecho rodoviário que deve ser atendido e o tipo de serviço que se
deve realizar naquele dia;

2 – Na etapa de controle, é o documento que inicia este processo, cuja as

principais finalidades são de aferir se a programação está sendo cumprida, se
a execução dos serviços segue padrões estabelecidos e se os recursos estão
20
 sendo utilizados apropriadamente. Nesta etapa , a Parte Diária de Turma deve
vir preenchida corretamente com os dados de produção alcançada e de
pessoal, equipamento e materiais efetivamente utilizados.

3- Execução de Serviços
Como descrito no item anterior, a execução dos serviços se dá mediante uma planificação
prévia onde o documento que indica a realização do serviço é a Parte Diária de Turma.
Porém, nem todos os serviços podem ser previamente planejados como nos casos dos
serviços emergenciais. Neste particular, de posse de formulário em branco, deve ser
preenchia a Parte Diária de Turma para utilização na etapa de controle.

4- Controle

Nos limitaremos aqui em dizer como se desenvolvem os relatórios e controles, sem entrar
no mérito dos detalhes de quantidade e tipos de formulários empregados. Basicamente, os
procedimentos são distintos a cada nível de organização, onde as informações logicamente
crescerão á medida em que descemos na escala organizacional.

Portanto temos:

- Relatório e Controle nos Escritórios Regionais

- Relatório e Controle nas Superintendências Regionais
- Controle na Diretoria de Operações.

Relatório e Controle nos Escritórios Regionais:

Nos ER's os dados para a elaboração dos relatórios mensais a serem enviados às
Superintendencias Regionais são lançados diariamente para evitar o acúmulo de
informações.

São nos ERs que se realizam os primeiros controles, sejam eles de ordem de execução das
tarefas, de ordem organizacional nas alocações de recursos, avaliações individuais para
cada área de gestão ou mesmo de forma global para todo o Escritório.

Relatório e Controle nas Superintendencias Regionais:

Agindo de forma diferente dos Escritórios que controlam dia a dia a execução de serviços de
manutenção em locais específicos, as Superintendencias são responsáveis por funções
mais amplas e de controles diferentes.

Os objetivos específicos relacionados a controle e relatório nas Superintendencias são os

seguintes:

1 - Garantir que o processo de administração de manutenção dentro da região

está sendo levado a efeito de acordo com os procedimentos adotados.

2 - Verificar o progresso dos programas de trabalho de manutenção dos

Escritórios dentro da região e, se necessário, tomar as medidas corretivas
pertinentes a nível regional.

21
 3 - Relatar o progresso no programa de trabalho de manutenção regional (soma
do progresso dos Escritórios dentro da região) para a Diretoria de Operação.

4 - Verificar se as quantidades programadas de recursos estão sendo realmente

alocadas aos Escritórios dentro da programação e, se necessário, tomar medidas
corretivas para garantir a distribuição adequada dos recursos no seu devido
tempo.

5 - Coordenar certos serviços de manutenção (tanto por administração como por

contrato) que são melhor centralizados a nível regional ( ex. Serviço de Lama
Asfaltica – motivo, é otimização do uso do equipamento)

Controle na Diretoria de Operações

A CGM (Coordenadoria de Gerenciamento da Malha) recebe os relatórios trimestrais das

Superintendencias Regionais, e segue procedimentos para a preparação do Relatório
Trimestral de Execução dos Serviços. Submete ao Diretor de Operações estes relatórios
juntamente com os relatos de avaliação das Superintendencias contendo uma breve
avaliação por escrito do progresso no programa de manutenção das rodovias estaduais
elaborada pela Coordenadoria.

Além de controlar o progresso do programa anual, a CGM controla sua própria

função de planejamento através de informações do sistema de relatórios, normalmente no
fim de cada ano envolvendo:
1 - Ajuste dos níveis de esforço e
2 - Modificações das normas e padrões de desempenho.

Na realidade as ações corretivas tomadas pela Diretoria de Operações devem estar

refletidas, em sua maioria, nas suas propostas de programa e orçamento anuais e em
menor alcance, nas mudanças de procedimentos. As ações corretivas, durante o ano, são
controladas pelos engenheiros dos Escritórios e das Superintendências Regionais.

22
 SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS - SGP

O objetivo básico do sistema de gerência de pavimentos é o estabelecimento do melhor uso

possível dos recursos públicos disponíveis para que se tenha um transporte seguro,
confortável e econômico. Pode ser definida, também, como um processo para identificar e
executar ações oportunas e rentáveis para prover em uma rede de pavimentos rodoviários,
a operação segura e eficiente de veículos.

Para que isso se torne possível, comparam-se investimentos alternativos em um mesmo

trecho de rodovia (nível de projeto) e entre vários trechos (nível de rede), coordenando-se as
atividades de projeto, construção, manutenção e avaliação.

No caso de um organismo responsável pela administração de uma rede rodoviária já

pavimentada, a avaliação periódica desses pavimentos se torna a atividade chave, por ser
essencial ao estabelecimento de uma política ótima de conservação.
Para atingir o seu objetivo, o sistema de gerência de pavimentos desenvolve uma série de
tarefes, tais como:

a) uma avaliação periódica dos pavimentos baseada em medições

objetivas, incorporando eventualmente avaliações subjetivas;

b) estimativas das condições futuras através do uso de modelos de previ-

são de desempenho de pavimentos. Esses modelos podem ser de-
senvolvidos ou aperfeiçoados a partir dos dados obtidos nas avaliações
periódicas;

c) determinação da época e estratégia de manutenção mais oportunas;

d) preparação de programas anuais e plurianuais de manutenção e novos

pavimentos, otimizadas com relação às restrições orçamentarias.

Em uma visão mais ampla, as atividades envolvidas em um sistema de gerência de

pavimentos, se enquadram nas áreas de planejamento, estudos e projetos, construção,
conservação, avaliação e pesquisa de pavimentos de qualquer organismo rodoviário.

A seguir passaremos a descrever os conceitos básicos de um tipo de sistema de gerência

de pavimentos que é o HDM, embora não seja ele o sistema que oficialmente está instalado
na Coordenadoria de Gerenciamento da Malha Rodoviária – CGM.

A estrutura do sistema de gerência, baseado no modelo HDM, e sua utilização juntamente

com o modelo EBM permite simular conjuntos de soluções a um conjunto de trechos
rodoviários buscando a minimização dos custos totais de transporte de uma rede rodoviária
em situações de restrições orçamentarias.

23
 MODELO HDM (Highway Design and Maintanance Standards Model).

Este modelo pode analisar várias alternativas de projeto e manutenção para rodovias. Ele
opera basicamente através da inter-relação dos seguintes elementos:

1 - Dados e características da rodovia

2 - Dados de custos relativo ao projeto

3 - Dados de operação dos veículos e da rodovia

4 - Critérios econômicos de decisão.

O modelo é muito flexível e diferentes conjuntos de alternativas podem ser especificados

para analisar várias combinações de custo de construção, custos de manutenção e custos
do usuário.

As figuras a seguir auxiliam a compreensão do processo utilizado pelo sistema.

HDM – Highway Design and Maintenance Standarts Model

HDM
PARA CADA ANO DO PERÍODO DE ANALISE
HIGHWAY
DESIGN AND
SUB-MODELO DE TRÁFEGO MANTENANCE
STANDARDS
MODEL
SUB-MODELO DE CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIA

SUB-MODELO DE DETERIORAÇÃO DE RODOVIA E MANUTENÇÃO

SUB-MODELO DE CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOS

SUB-MODELO DE CUSTOS/BENEFÍCIOS EXTERNOS

ARMAZENA RESULTADOS PARA AVALIAÇÃO

E FASE DE RELATÓRIOS

24
 HDM - Highway Design and Maintenance Standards Model
PADRÕES DE MANUTENÇÃO

SUB-MODELO
CARACTERÍSTICAS DA RODOVIA CONDIÇÕES DE
DE
SUPERFÍCIE
DETERIORAÇÃO

VOLUME E COMP. TRÁFEGO

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

SUB-MODELO DE
CARACTERÍSTICAS DA RODOVIA CUSTOS UNITÁRIOS
CUSTOS OPERACIONAIS
DE OPERAÇÃO
DE VEÍCULOS

TIPOS REPRESENTATIVOS DO TRÁFEGO

PADRÕES DE MANUTENÇÃO CUSTOS DE MANUTENÇÃO

CUSTOS AO GOVERNO

PADRÕES DE CONSTRUÇÃO CUSTOS DE CONSTRUÇÃO

CUSTOS UNITÁRIOS DE OPERAÇÃO

X
VOLUME E COMPOSIÇÃO
DE TRÁFEGO = CUSTOS TOTAIS AO USUÁRIO

CUSTOS AO GOVERNO
+ CUSTOS TOTAIS AO USUÁRIO
= CUSTOS TOTAIS DE TRANSPORTES

25
 PADRÕES CONDIÇÕES CONDIÇÕES
E CUSTOS DE INICIAIS DE
MANUTENÇÃO DA RODOVIA TRÁFEGO

INICIAR
ANÁLISE

MODIFICAR TRÁFEGO PROJETO

DE CONSTRUÇÃO OU
S CALCULAR CUSTO
FROTA DE VEÍCULOS DE CAPITAL
RESTAURAÇÃO

N
APLICAR MANUTENÇÃO MUDAR
ARMAZENAR CALCULAR CUSTO DE MANUTENÇÃO CONDIÇÕES
RESULTADO DO ANO ESTIMAR DETERIORAÇÃO DA RODOVIA

ALOCAR TRÁFEGO
ESTIMAR CUSTO DE MANUTENÇÃO
ALOCAR OUTOS CUSTOS

N ÚLTIMO ANO
DE ANÁLISE ?

S
RESUMIR CUSTOS
USUÁRIOS (Operaçâo + Tempo de Viagem)
GOVERNO (Manutenção +Construção )

PREPARA
RELATÓRIOS

26
Estrutura Analítica do Modelo:

1 - Sub-Modelo de Tráfego:

O sub-modelo de tráfego, aloca a cada ano do período de análise, o volume de tráfego, e o

número de solicitações ao pavimento do eixo padrão equivalente (Número “N").

O cálculo do volume de tráfego ao longo do período de análise é determinado através de

aplicações de taxas de crescimento especificadas pelo usuário (no caso o DER/PR).

O número de solicitações ao pavimento, constituído pelas repetições equivalentes do eixo

padrão do 8,2 toneladas (18 kips) é determinado conforme a metodologia especificadas para
o usuário (no caso o DER/PR).

2 - Sub-Modelo de Construção:

As funções primárias do sub-modelo são:

a) alocar os custos de construção sobre o (s) ano (s) de duração do

período de construção.

b) modificar as características físicas dos trechos em análise conforme

o projeto executado.

Ainda pode ser programado a implantação do projeto à qualquer ano do período de análise,
podendo ser construções novas, restauração do pavimento ou melhoramentos.

3 - Sub-Modelo de Deterioração e Manutenção:

O sub-modelo de deterioração e manutenção estima as condições médias de superfície para

o ano corrente, em função do padrão do projeto inicial, tipos de materiais empregados,
volume de tráfego e número de solicitações do pavimento, através do eixo padrão
equivalente a 8,2t (18 kips), características do meio ambiente local, e os padrões de
conservação especificados. A deterioração da superfície poderá ser estimada tanto para
rodovias pavimentadas como não pavimentadas. Opções de manutenção para rodovias
pavimentadas inclui os tapas-buracos, capa selante, recapeamentos e reconstruções, em
que seus custos são estabelecidos de acordo com as quantidades executadas.

Os principais dados de entrada para o sub-modelo de deterioração e manutenção envolve a

rugosidade inicial, trincamento, resistência do pavimento inicial, capacidade suporte do sub-
leito, condições do meio e políticas de manutenção.

A figura a seguir ilustra o processamento do sub-modelo de deterioração e manutenção para

rodovias pavimentadas

27
 SUB MODELO DE DETERIORAÇÃO E MANUTENÇÃO DE RODOVIAS
DADOS DE ENTRADA da Estrutura do Pavimento,
Condição, Idade para o ano inicial de análise.
SUB MODELO ENTRADA de fatores
DE TRÁFEGO locais de adaptação
COMPUTA CARREGAMENTO DO TRÁFEGO
Incremento sobre o ano de análise pela Função de Degradação

COMPUTA DEGRADAÇÃO SUPERFICIAL

Incremento no ano de analise pelo modo: do trincamento,
desgastetes, buracos, trilhas de roda

COMPUTA RUGOSIDADE
Incremento no ano de análise pelo componentes: tráfego,
degradação superficial, idade/meio ambiente

COMPUTA QUANTIDADES E
MANUTENÇÕES S EFEITOS DA MANUTENÇÃO
PROGRAMADAS ? para Reconstruções, ou Recapes,
ou Capas Selantes, ou Outro serviço
N preventivo de acordo com critérios
S especificados sobre prioridades
MANUTENÇÃO POR abaixo
NIVEL DE CONDIÇÃO ?

N COMPUTA CONDIÇÃO E
S QUANTIDADES DE
TAPAS BURACOS
MANUTENÇÃO
ROTINEIROS?
pelos Tapa Buraco.
N
COMPUTA POS-MANUTENÇÃO DADOS DE SAIDA DA DADOS DE SAIDA DE
Condição, Estrutura, Idade RUGOSIDADE MÉDIA QUANTIDADES DE
para o Sub Modelo de Custo MANUTENÇÃO para o
Operacional de Veículos Sub Modelo de Custo

28
 4 - Sub-Modelo de Custos Operacionais de Veículos

Este sub-modelo estima os custos de operação dos veículos sobre a rodovia para as
diferentes alternativas analisadas, em função do tipo e condições da superfície, relevo e
geometria do projeto (rampa, contra rampa e curvatura horizontal), volume e composição do
tráfego. Os componentes do custo de operação de veículos incluem custos de uso
(combustível, óleo, pneus, etc.) e custos de tempo (depreciação, juros, etc.).

As estimativas de custos de operação são preparadas para uma frota de veículos

representativa daqueles que estarão utilizando a rodovia.

Todas as estimativas são feitas em termos de quantidades físicas,. cuja a aplicação dos
custos unitários possibilitam a obtenção dos custos totais de operação de veículos.

5 - Sub-Modelo de Relação Benefício/Custo;

Este sub-modelo permite a análise entre as soluções a serem adotadas para o determinado
trecho em função dos benefícios líquidos presentes (B-C), a relação benefício/custo (B/C) e
ainda a taxa interna de retomo (TlR).

Com frequência é necessário selecionar os projetos que satisfaçam quando o custo total
dos projetos economicamente justificadas está acima dos recursos disponíveis. O princípio
econômico utilizado para esta seleção é o da maximização dos benefícios líquidos. Se
utiliza o modelo HDM para predizer o valor presente liquido de diferentes alternativas para
cada trecho de uma rede de rodovias, Utilizando os resultados do modelo HDM, é possível
selecionar, mediante o modelo EBM, o conjunto de alternativas que maximizam o valor
presente liquido com as restrições orçamentarias.

Portanto é através do EBM ( Expenditure Budget Model) que se consegue identificar a

melhor alternativa de solução que compatibilize com os recursos orçamentários disponíveis.

A figura a seguir ilustra a estruturação conjunta dos dois modelos.

29
30
SITUAÇÃO ATUAL DA CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA:

Tal como nos demonstram os números, o auge de construção de rodovias das décadas dos
anos 60 e 70 no Brasil e no Paraná nos anos 70, vem se convertendo agora em uma crise
de escala continental de manutenção rodoviária. As dificuldades econômicas e financeiras a
qual atravessamos, sem dúvida, tem agravado o problema; no entanto não devemos
esquecer outros fatores que incidem sobre a deterioração da rede rodoviária existente e que
aumentam a crise da conservação. Referimos principalmente ao abuso da
utilização das rodovias, que suportam volumes de tráfego e cargas por eixos superiores
àquelas de projeto; a falta da prioridade da conservação diante do desejo dos governos em
continuar fazendo obras novas; o desvio de recursos da conservação (pessoal,
equipamentos e outros) em trabalhos não afins à conservação rodoviária e enfim, a
escasses destes recursos.

O resultado desta crise é o conjunto de redes rodoviárias nacionais que tem passado do
ponto em que medidas normais de conservação possam ser suficientes, por si só, para
restabelecer os níveis adequados de transitabilidade. Grande parte dessa rede necessita
reabilitação ou reconstrução, o que significam investimentos muito superiores àquelas que
haviam sido necessários, caso houvessem sido dado continuidade, à manutenção periódica
preventiva.

À atual crise de conservação rodoviária, tendo de um lado, os graves problemas que pode
causar à economia em geral, e do outro, as muito importantes oportunidades de
investimentos, com alta rentabilidade que dela se derivam, nos leva à necessidade de
examinar conscientemente também, as instituições encarregadas de administrar as redes
rodoviárias, para determinar se encontram-se em condições de enfrentar a grande demanda
de extensões de reabilitação e de manutenção que hoje enfrentamos.

Os organismos rodoviários tem desempenhado tradicionalmente três funções:

• A de planejamento do desenvolvimento (expansão da malha) e conservação do

Sistema Rodoviário Estaduais;

• A de administrar contratos de obras; e

• A de executar trabalhos por administração direta, principalmente os de

conservação rotineira; com menos frequência, a conservação preventiva periódica
e ocasionalmente construções novas.

Tradicionalmente, tem se dado maior atenção aos trabalhos de melhoramentos ou

ampliações da malha viária, deixando-se em segundo plano a conservação; igualmente, se
tem enfocado com maior insistência sobre os aspectos de desenvolvimento físico, dando-
lhes preferência sobre a planificação.

As grandes obras tem sido usualmente construídas por contrato, e as atividades de

manutenção rotineira tem sido executadas, tradicionalmente, por recursos próprios, ou seja,
por administração direta, apesar de todos os problemas inerentes à administração
governamental.

A necessidade de convivência com pessoal não produtivo; a falta de outros recursos

adequados, de pessoal, físicos e financeiros; os entraves burocráticos, a falta de incentivo à
31
produtividade e à engenharia; e enfim, os muitos problemas que rondam a administração
pública, faz com que se reflitam, quanto aos papéis a serem desempenhados por estes
organismos, que em determinados casos e momentos, têm podido dar atendimento
satisfatório, para levar a cabo um trabalho conscientizado de conservação, mas que sem
duvida são esporádicos, graças a perseverança dos que conscientemente procuraram
desdobrar-se ante tantos entraves para cumprir com os seus papéis.

A falta de incentivo à produtividade, bem como a inexistência de um plano de carreira se

reflete na inabilidade do serviço público em reter um numero suficiente e renovado de
pessoal gerencial e técnico altamente qualificado. Geralmente os melhores profissionais no
serviço rodoviário, estão ali por dedicação a uma tarefa de importância nacional, ou por
simples amor à profissão. São raros os casos em que o estado retribui adequadamente, o
zelo e a dedicação profissional.

Outro entrave considerável é a inércia daninha que é gerada pelos procedimentos para as
aquisições e contratações. As legislações governamentais se baseiam geralmente na
suspeita, e são estabelecidos na base de controles e controle dos controles, para evitar os
desvios e outros males piores. Sem dúvida, isto só traduzem obstáculos para os bons
administradores, e entraves para a realização oportuna e bem planejada dos trabalhos.

Estamos diante dos problemas da administração da manutenção viária, que emanam da

percepção que os diversos setores que influem sobre a vida política de um pais tem sobre
essa atividade. Muitas vezes pode se perceber como paliativo do desemprego, ou como
instrumento do poder político (através do emprego, das aquisições, ou de execução de
obras não relacionadas com manutenção como fatores políticos ou privado). Dentro dessas
percepções, a conservação passa a ocupar um papel secundário. São sem dúvidas,
realidades que são necessários levar em conta, ao se pensar na reforma da atividade de
conservação, formulando estratégias para sobrepor estas influências negativa.

32
 CONCLUSÕES

Percebe-se claramente que a crise da conservação rodoviária se faz presente na grande

maioria dos casos, seja a nível nacional ou no Estado, decorrentes de inúmeras causas
conforme relatados.

O Paraná até o presente momento tem distorcido esta média, e podemos atribuir o fato às
condicionantes abaixo relacionadas:

• Passada a grande fase de construções, a oportuna adequação organizacional e

administrativa para assumir os encargos da conservação rodoviária com o devido
fortalecimento técnico-administrativo conseguido pelo Programa de Manutenção
Rodoviária.

• Aproveitamento de técnicos com ótimas qualificações, cujos berços de formação

foram as obras e projetos do período auge de construções, os quais foram
alocados para funções chaves na conservação,

• Decorrente do PMR e programas posteriores tais como BID III e BID IV ( programa
de empréstimo internacional com o Banco Interamericano de Desenvolvimento )
assegurando recursos orçamentados para realizações de manutenção periódica,
bem como de aquisições e equipamentos apropriados para serviços rotineiros e
periódicos de conservação.

• Contingente de pessoal e equipamentos em número e qualificação suficientes,

para realizações dos serviços (principalmente os rotineiros) por administração
direta, até a virada do milênio.

• As constantes preocupações de seus técnicos pela causa da manutenção,

buscando o aperfeiçoamento de técnicas e de administração para enfrentar os
desafios constantes.

• A busca pelo aprimoramento planejamental e controle das atividades de

conservação rodoviária, respaldando-se nos diversos sistemas informatizados e
atualizados, que sem duvida, nos permite identificar as condições de
funcionalidade de todos os dispositivos da via, as necessidades de manutenção,
disponibilidade e utilização de equipamentos, taxas de produção para distintas
tarefas de conservação e avaliação e controle de preços unitários.

• A criatividade em gerar programas opcionais de reabilitação de pavimentos

buscando outras fontes de recursos orçamentários das dotações do orçamento
geral do estado tais como os programas de reabilitações de rodovias que
aconteceram de 2005 a 2007 através de recursos do PR 12 meses e do DETRAN.

A realidade presente e futura

• Em primeiro lugar, a preocupação constante quanto à prioridade na alocação de

recursos orçamentários-financeiros. O paliativo de se apoiar, nos organismos de
empréstimos, internacionais para financiar os gastos com a conservação, não é a

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 solução adequada e a história orçamentária do DER demonstra que isto foi um
fato marcante.

• Necessidade urgente de reavaliação quanto ao futuro papel a ser empenhado pelo

órgão, diante da carência evidente de pessoal e equipamentos, bem como os
entraves burocráticos.

• Renovação necessária para formação de um contingente que atenda

principalmente até as posições de direção intermediária do setor, pela saída
gradativa dos que atualmente ocupam estas posições, sob riscos de se perder a
experiência adquirida nestes mais de meio século de atuacão.

• Necessidade de fortalecimento da área de planificação e controle do órgão, dada

a grande evidência que se visualiza pela modalidade de conservação contratada e
outros tipos de terceirização, que será a base da qualidade dos preços, trabalhos,
êxito das relações contratuais e da otimização da utilização dos sempre escassos
recursos a serem alocados.

• Necessidade de alteração do sistema de controle dos serviços, na modalidade de

conservação contratada e outros tipos de terceirização para o devido
monitoramento dos dados de execução dos serviços visando formar base de
dados para determinação de custos unitários a contratar e consequentemente as
técnicas de execução dos serviços.

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