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São Paulo
2010
i
Área de Concentração:
Engenharia Mecânica
São Paulo
2010
ii
FICHA CATALOGRÁFICA
RESUMO
ABSTRACT
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ....................................................................................... 11
2. OBJETIVO .............................................................................................. 14
3. LEGISLAÇÃO E NORMAS .................................................................. 17
3.1. Registro e licenciamento de veículos de fabricação artesanal .............. 17
3.2. Emissão do Certificado de Segurança Veicular – CSV ........................ 17
3.3. Equipamentos obrigatórios para a frota de veículos em circulação...... 18
3.4. Cinto de segurança em veículos automotores ....................................... 19
3.5. Modificações em veículos .................................................................... 20
3.6. Relação entre a legislação atual e o projeto .......................................... 21
4. FERRAMENTAS CAD e CAE ............................................................... 22
4.1. Obtenção do modelo virtual - UGS-NX7® ........................................... 22
5. OBTENÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DA GAIOLA ... 25
5.1. Equipamentos utilizados para as aferições ........................................... 25
5.2. Métodos de medição ............................................................................. 26
5.2.1. Curso de suspensão ............................................................................... 26
5.2.2. Distribuição do peso entre os eixos ...................................................... 27
5.2.3. Centro de gravidade .............................................................................. 28
5.3. Valores medidos ................................................................................... 28
5.4. Cálculos ................................................................................................ 30
5.4.1. Relação do macaco hidráulico .............................................................. 30
5.4.2. Cálculo do CG longitudinal .................................................................. 31
5.4.3. Cálculo da altura do CG........................................................................ 32
5.4.4. Resultados ............................................................................................. 33
6. CONFORTO INTERNO ........................................................................ 34
6.1. Modelo .................................................................................................. 34
6.2. Postura do motorista ............................................................................. 35
vi
7. ANÁLISE DA POSTURA....................................................................... 37
7.1. Método do Triângulo ............................................................................ 37
7.2. Postura final .......................................................................................... 38
7.3. Alcance das mãos e contorno da cabeça ............................................... 38
8. COMPORTAMENTO DE RESPOSTA DE SIMULAÇÃO POR
ELEMENTOS FINITOS ........................................................................ 40
9. ANÁLISE ESTRUTURAL DA GAIOLA ORIGINAL ....................... 46
9.1. Carga vertical simétrica (flexão pura) .................................................. 48
9.2. Carga vertical assimétrica (torção pura) ............................................... 51
9.3. Combinação dos casos de carregamento .............................................. 56
9.4. Carga longitudinal de aceleração .......................................................... 58
9.5. Carga longitudinal de frenagem ............................................................ 59
9.6. Cargas laterais ....................................................................................... 60
9.7. Análise dos resultados .......................................................................... 61
10. MELHORIAS ESTRUTURAI .............................................................. 62
10.1. Flexão pura ........................................................................................... 65
10.2. Torção pura ........................................................................................... 66
10.3. Combinação dos casos de carregamento .............................................. 67
11. ANÁLISE DA REGIÃO DE CONEXÃO ............................................ 69
12. CONCLUSÃO ........................................................................................ 71
ANEXO A – GAIOLA ORIGINAL ............................................................ 72
ANEXO B – CARACTERÍSTICAS DO AÇO .......................................... 73
ANEXO C – MODELO DA GAIOLA FINAL .......................................... 74
REFERÊNCIAS ........................................................................................... 75
vii
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
1. INTRODUÇÃO
Milhões
vezes, no entanto, devido a sua construção ser em geral feita artesanalmente, essas
“gaiolas” (como são conhecidas popularmente) são impedidas de circular em vias
públicas por não possuírem a documentação adequada.
Portanto, baseado no que foi exposto anteriormente, percebe-se que um
consumidor que deseja adquirir um veículo hábil ao uso fora-de-estrada apenas para
o lazer, possui uma gama limitada de opções e que, muitas vezes, não é acessível
economicamente.
14
2. OBJETIVO
Baseado num veículo fora-de-estrada tipo “gaiola” (termo que será utilizado
no decorrer do trabalho) já existente, o projeto objetiva aprimorá-lo de maneira a
torná-lo inovador no sentido de ser estudado adequadamente em relação a outros que
em sua grande maioria, senão na totalidade, são idealizados e fabricados
empiricamente e, além de não apresentarem boa qualidade construtiva, acabam não
atendendo normas e determinações para o registro e licenciamento para circulação
em vias públicas.
Dentre as melhorias a serem feitas, a principal é a redução da massa da
estrutura em cerca de 33%, ou seja, obter uma massa correspondente a dois terços da
atual, ganhando-se assim desempenho com a diminuição da relação peso/potência e
reduzindo o custo da matéria prima para fabricação.
É importante ressaltar que se considera como estrutura apenas o conjunto
estrutura tubular mais chassi. No caso da gaiola em estudo, o chassi provém de um
“Volkswagem Fusca”.
A Figura 2 corresponde à gaiola a partir da qual será desenvolvido o novo
projeto e a Tabela 2 apresenta as principais características técnicas do veículo.
MOTOR
Volume total 1.5 litros
Número de cilindros 4
Disposição dos cilindros Opostos 2 a 2 horizontalmente
Refrigeração Arrefecimento a ar forçado
Alimentação Gasolina, Carburador simples de
aspiração descendente
Ignição Eletrônica transistorizada
Potência máxima líquida 53 CV a 4200rpm
Torque máximo 105,1 Nm a 2600rpm
TRANSMMISSÃO
Tração Traseira
Caixa de mudanças Mecânica sincronizada
Número de marchas 4 a frente e uma a ré
Razão de transmissão 1ª 3,08:1 marcha a ré 3,88:1
2ª 2,06:1 diferencial 3,875:1
3ª 1,32:1
4ª 0,88:1
Embreagem Monodisco a seco
SUSPENSÃO
Dianteira Braços arrastados independentes com 2
molas de torção laminares e
amortecedores de dupla ação
Traseira Eixo oscilante independente com 2 molas
de torção cilíndricas e amortecedores de
dupla ação
DIREÇÃO
Tipo Mecânica, sem-fim e rolete
FREIOS
Dianteiro Disco acionamento hidráulico
Traseiro Tambor acionamento hidráulico
Estacionamento Mecânico com atuação nas rodas traseiras
DIMENSÕES PRINCIPAIS
Distância entre eixos 2,170 m
Bitola dianteira 1,290 m
Bitola traseira 1,540 m
Raio roda dianteira 0,335 m
Raio roda traseira 0,345 m
Massa total 818 kg
ESTRUTURA
Tipo Tubular
Característica Tubos 2,0” parede de 3mm
Material Aço 1020
16
3. LEGISLAÇÃO E NORMAS
Art. 1º Para circular em vias públicas, os veículos deverão estar dotados dos
equipamentos obrigatórios relacionados abaixo, a serem constatados pela fiscalização
e em condições de funcionamento:
2 – APLICAÇÃO
Aplica-se aos automóveis, caminhonetes, camionetas, caminhões, veículos de uso
misto e aos veículos de transporte de escolares.
3 – REQUISITOS
3.1 - Da instalação nos assentos voltados para frente.
3.1.1 - Automóveis e mistos deles derivados:
3.1.1.1 - Nos assentos dianteiros próximos às portas, o tipo três pontos, com retrator.
Os veículos produzidos a partir de 1º de janeiro de 1999 deverão ser dotados nos
assentos dianteiros próximos às portas, de cintos do tipo três pontos graduável, com
retrator.
X - Sistemas de segurança
Art. 2º Quando a alteração envolver quaisquer dos itens do artigo anterior, exigir-se-
á Certificado de Segurança Veicular - CSV expedido por entidade credenciada pelo
INMETRO- Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualificação,
conforme regulamentação específica.
Figura 7. Inclinômetro
26
Figura 8. Dinamômetro
No entanto, para se obter a altura do centro de gravidade, esses dados não são
suficientes. Determina-se então a carga de um dos eixos, como feito no item 5.2.2,
porém numa superfície inclinada. Com essa aferição é possível determinar quanto
varia a carga no eixo dada uma determinada inclinação. Essa característica é dada
pela altura do CG. Portanto, fazendo-se um novo equilíbrio de momentos para esse
arranjo, e tento como pólo o eixo que não foi medido, determina-se a altura do centro
de gravidade.
Tabela 3. Dimensões
AFERIÇÃO DIANTEIRA
d (mm) 262
c (mm) 28
r (mm) 5,5
R (mm) 16
massa da haste (kg) -
distensão (mm) 53,5
ângulo de inclinação 12,5°
30
5.4. Cálculos
Onde:
F0 = força aplicada na haste (medida com dinamômetro)
F1 = força do cilindro menor sobre a haste
F = força do carro sobre o cilindro maior
P = peso próprio da barra
R = raio do cilindro maior
r = raio do cilindro menor
d = distância de F0 ao pistão
c = distância do pistão à articulação
ܨ = ܨଵ . మ
భ
(1)
ሺܿ + ݀ሻ
ܨ . ሺܿ + ݀ሻ. cosሺߙሻ + ܲ. . cosሺߙሻ = ܨଵ . ܿ. cosሺߙሻ
2
ು
ሺାௗሻ.ቀிబ ା ቁ
ܨଵ = మ
(2)
ು
ሺାௗሻ.ቀிబ ା ቁ ோ మ
=ܨ మ
. మ
(3)
ܨ = ݇. ∆݈ (4)
Onde:
k = coeficiente elástico da mola do dinamômetro utilizado (0,463 N/mm)
∆l = distensão da mola
Onde:
CG = centro de gravidade
Mg = peso total da gaiola (g=9,8m/s2)
a = distância do CG em relação à roda traseira
b = distância do CG em relação à roda dianteira
h = altura do CG
Fr = normal entre chão e roda traseira (item 5.2.2)
Ff = normal entre chão e roda dianteira (item 5.2.2)
ܽ = ܨ . ெ
ଶ,ଵ
(6)
ܾ = 2,17. ቀ1 − ெ ቁ
ி
(7)
ℎ=
ெ.ୡ୭ୱሺఏሻ.ିி .ሺାሻ
ெ.௦ሺఏሻ
(8)
5.4.4. Resultados
Na Tabela 6 estão todos os valores calculados com as equações anteriormente
descritas.
6. CONFORTO INTERNO
6.1. Modelo
Modelos humanóides são utilizadas como referência para representar os
ocupantes do veículo. A fim de se analisar com abrangência, o manequim
bidimensional a ser utilizado possui características tais que 95% da população
mundial está contemplada dentro de suas dimensões (SAE J826 Julho, 95). A Figura
15 ilustra as dimensões que caracterizam o modelo (numeradas de 1A a 13G), das
quais a Tabela 7 resume os valores mais relevantes ao estudo.
Tabela 7. Dimensões principais para o estudo proposto (SAE J826 Julho, 95)
As ilustrações abaixo (Figura 17, Figura 18, Figura 19) apresentam as rotinas
efetuadas pelo software NX-7® (ferramenta Vehicle Design Automation > General
Packaging > 2D Manikin), para se obter o manequim bidimensional conforme as
dimensões da gaiola.
COTA VALOR
W20 -270 mm
H70 170 mm
A40 22°
L31 1450 mm
COTA VALOR
L8 550 mm
H8 0
A47 60
COTA VALOR
L11 500 mm
H17 620 mm
W9 400 mm
A18 15°
7. ANÁLISE DA POSTURA
COTA VALOR(°)
A40 22,0
As 39,9
Ae 129,3
A42 93,1
A44 136,1
A46 95,0
Ahd 180,0
Σܯ = 0
1,2ܴ = 800.1,5.1200.0,6
1200 + 720
ܴ = = 1600 ܰ
1,2
41
Σܨ = 0
ܴ + ܴ = 1200 + 800
ܴ = 2000 − 1600 = 400 ܰ
Figura 24. Momento fletor de uma viga similar à da Figura 23 simulada computacionalmente
240
ߪ௫ = = 200 ܽܲܯ
1,2.10ି
Comparando novamente com a resposta da simulação computacional Figura
25, vemos que o valor obtido (em destaque) difere 1% em relação ao esperado. Essa
diferença deve-se às aproximações feitas nos cálculos anteriores.
ቀ ଵ,ହ = 3%ቁ, pode-se inferir que para gerar malha numa viga reta, um elemento
,ହ
Uma análise semelhante para o caso de vigas curvas mostra também que,
conforme a dimensão do elemento, distorções ocorrem ainda que o valor da tensão
máxima de Von-Mises seja a mesma, já que essa ocorre no engaste e não depende da
forma da viga.
44
O método de análise proposto por Jason Brown (5), pressupõe que a estrutura
dimensionada é suficientemente resistente de maneira que não haverá falhas de solda
ou conexões. Isso significa que, somente cargas que causem deformações elásticas na
estrutura serão estudadas, portanto, é recomendado que esse estudo seja utilizado na
fase inicial de um projeto.
As principais cargas sofridas por um veículo são a flexão, dada pelo próprio
peso dos componentes e elementos do carro e/ou por um carregamento simétrico
aplicado no veículo, e a torção. O caso de torção pura, como será visto adiante, não
ocorre isoladamente em situações reais, estará sempre combinado com o caso de
flexão já que a gravidade sempre atuará. Tratando esses dois casos com o princípio
da superposição, o caso real de torção poderá ser analisado.
Outros casos que serão brevemente estudados serão o carregamento lateral
que ocorre numa situação de curva, e as cargas longitudinais que surgem com as
desacelerações do veículo. No entanto, para fins de dimensionamento, apenas a
flexão, torção pura e torção combinada com a flexão serão considerados.
Como se vê, não faz parte do escopo desse projeto uma análise dinâmica
profunda, no entanto, Jason Brown (5) ressalta que, para um projeto que esteja num
estágio inicial de desenvolvimento (como no caso deste trabalho), é razoável
considerar que uma estrutura veicular dimensionada adequadamente para casos
estáticos extremos, utilizando o método proposto em Motor Vehicle Structures,
estará conseqüentemente dimensionada para uma satisfatória vida de fadiga.
Para tanto, estima-se as forças equivalentes aplicadas à estrutura em diversas
situações como, flexão, torção frenagem etc, multiplicando-se as cargas estáticas
calculadas por um fator dinâmico de modo a adequar o estudo estático ao dinâmico,
como mostrado abaixo.
A imagem não pode ser exibida. Talv ez o computador não tenha memória suficiente para abrir a imagem ou talv ez ela esteja corrompida. Reinicie o computador e abra o arquiv o nov amente. Se ainda assim aparecer o x v ermelho, poderá ser necessário excluir a imagem e inseri-la nov amente.
ܲ + ܲோ = ܲ௫
ܲ = ܲ௫ − ܲோ
൞
ܤ
ܶ = ሺܲ − ܲோ ሻ.
2
ܤ
ܶ = ሺܲ௫ − 2ܲோ ሻ.
2
ܲ௫ ܶ
ܲோ = −
2 ܤ
ܲ௫ ܶ
ܲ = +
2 ܤ
O torque será máximo quando uma das rodas perderem o contato com o solo,
ou seja, quando PL ou PR for igual a 0, como demonstrado na Figura 40. Verifica-se
53
que em qualquer uma das situações, o valor do carregamento na roda oposta será
igual a Peixo.
Nota-se que sempre será uma das rodas do eixo de menor peso que primeiro
perderá o contato com o chão, por esse fato, o carregamento aplicado na torção é
baseado no eixo de menor peso, no caso da gaiola o dianteiro.
ܤ
Ou seja:
ܶ௫ = ܲ௫ .
2
1,29
ܶ = 2740. . 1,8
2
ܶ = 3181 ܰ݉
Jason Brown (5) sugere que o torque gerado nessa situação, seja aplicado à
estrutura como uma torção pura, para isso a componente de flexão deve ser
desprezada, deixando apenas as cargas dianteiras e traseiras de torção aplicadas em
sentidos opostos como na Figura 41. Isso pode não ocorrer na prática, contudo a
torção pura é importante, pois gera esforços internos à estrutura que não ocorreriam
numa situação de carregamento combinado.
54
A imagem não pode ser exibida. Talv ez o computador não tenha memória suficiente para abrir a imagem ou talv ez ela esteja corrompida. Reinicie o computador e abra o arquiv o nov amente. Se ainda assim aparecer o x v ermelho, poderá ser necessário excluir a imagem e inseri-la nov amente.
análise, já que, além de não se esperar acelerações elevadas, o cofre do motor deve
ser retirado de outro veículo sem sofrer alterações.
Figura 49. Esquema para a dedução da transferência de carga para o eixo dianteiro
Vale ressaltar que o fator de atrito a ser considerado será de 0,8 (11) (próximo
àquele da interação pneu-asfalto), tendo-se assim uma segurança maior dado que
usualmente o coeficiente de atrito em situações fora de estrada é menor.
Substituindo 13 em 14:
݃ܯሺܮோ + ߤℎሻ
ܨி =
ܮ
݃ܯሺܮி − ߤℎሻ
ܨோ =
ܮ
ܮோ + ߤℎ
ܨᇱ = ݃ܯ. ܦܨ
ܮ
0,73 + 0,8.0,62
ܨᇱ = 8183.1,75 = 8090ܰ
2,17
ܤ
ponto C temos:
ܲி ܮଵ − ܲோ ܮଶ = 0
ܲி + ܲோ = ܨ௧
ܨ௧ ܮଶ
Rearranjando as equações anteriores temos:
ܲி =
ܮଵ + ܮଶ
ܨ௧ ܮଵ
ܲோ =
ܮଵ + ܮଶ
ܤ
Portanto, a força lateral total é:
ܨ௧ ܮଶ
Distribuição nas rodas:
ܲ =
ܮଵ + ܮଶ
17785.0,72
ܲ = = 5901ܰ
2,17
ܲ = 17785 − 5901 = 11884ܰ
Tabela 8. Tabela de Pesos e Medidas de tubos redondos, trefilados a frio ou a quente, para fins industriais
DIN 2393, DIN 2394 e DIN 2395 ref (14).
CONEXÕES ENTRE A
MALHA 1D E A 3D
12. CONCLUSÃO
------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------
ENVIRONMENT SUMMARY
-------------------
Analysis : Structural
Solver : NX NASTRAN
MESH SUMMARY
------------
------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------
MATERIAL INFORMATION
------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------
ENVIRONMENT SUMMARY
-------------------
Analysis : Structural
Solver : NX NASTRAN
MESH SUMMARY
------------
------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------
REFERÊNCIAS
[1]. Hibbard, Jeff. Baja Bugs & Buggies. New York : HPBooks, 1982. p. 156.
[5]. Brown, Jason C e Robertson, John A. Motor Vehicle Structure. s.l. : Elsevier,
2001. p. 304.
[8]. Melconian, Sarkis. Mecânica Técnica e Resistência dos Materiais. São Paulo :
Ed. Erica, 1999. p. 360.
[10]. J., Pawlowski. Vehicle Body Engineering. s.l. : Business Books, 1969.