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Civil 51 PDF
Civil 51 PDF
SÃO PAULO
2006
2
SÃO PAULO
2006
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Trabalho____________em:____de___________de 2006
____________________________________
Prof. Tiago Garcia Carmona
____________________________________
Prof. José Fernando Relvas
Comentários:_________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
_______________________________________________
4
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus por ter me dado à vida, minha família pelo grande apoio e carinho,
meus amigos de trabalho e faculdade e as pessoas que me ajudaram de forma
direta para a realização deste trabalho.
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RESUMO
ABSTRACT
LISTA FIGURAS
Figura 5.43 – Cavaletes, base e calços e base da treliça ASPEN (MILLS, 2000).....79
Figura 5.44 – Detalhe do Fischietts Simples ASPEN (MILLS, 2000) ........................82
Figura 5.45 – Detalhe do Fischietts Duplo ASPEN (MILLS, 2000)............................82
Figura 5.46 – Detalhe frontal do Carrellone ASPEN (MILLS, 2000)..........................83
Figura 5.47 – Fases de operação da treliça ASPEN (MILLS, 2000) .........................84
Figura 6.1 – Seção Transversal do Apoio 4 - Pista Esquerda (MILLS, 2003) ...........87
Figura 6.2 - Seção Transversal do Apoio 6 - Pista Direita (MILLS, 2003) .................88
Figura 6.3 – Corte transversal da Travessa de apoio das Vigas Pré-Moldadas
(MILLS, 2003) ....................................................................................................89
Figura 6.4 – Pilar de concreto e viga travessa executada (MILLS, 2004) ................89
Figura 6.5 – Projeto do bloco e estacões de fundação AP9E e AP11-D (MILLS,
2003) ..................................................................................................................90
Figura 6.6 – Projeto de forma metálica do trecho retilíneo do pilar (MILLS, 2004)....91
Figura 6.7 – Projeto da vista do cimbramento metálico e forma de madeira do trecho
inclinado do pilar (MILLS, 2004).........................................................................92
Figura 6.8 – Projeto do corte do cimbramento da Viga Travessa R1 (MILLS, 2004) 92
Figura 6.9 – Canteiro de vigas pré-moldadas executado (MILLS, 2004) .................94
Figura 6.10 – Esquema de definição de greide e inclinação do pátio de estocagem
(MILLS, 2004) ....................................................................................................97
Figura 6.11 – Esquema de definição de greide e inclinação de lançamento (MILLS,
2004) ..................................................................................................................97
Figura 6.12 – Estrutura de apoio auxiliar B1-E para treliça lançadeira (MILLS, 2004)
...........................................................................................................................98
Figura 6.13 – Montagem dos módulos de extremidades com auxilio de guindastes
(MILLS, 2004) ....................................................................................................99
Figura 6.14 – Fase de levantamento da viga para lançamento (MILLS, 2004) .......100
Figura 6.15 – Movimentação da treliça para o apoio A1 (MILLS, 2004)..................101
Figura 6.16 – Viga posicionada sobre os aparelhos de apoio antes da descida dos
guinchos (MILLS, 2004) ...................................................................................102
Figura 6.17 – Movimentação transversal da treliça sobre com auxilio de tirfors
(MILLS, 2004) ..................................................................................................103
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LISTA DE TABELAS
LISTA DE SÍMBOLOS
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................14
2 OBJETIVOS .......................................................................................................15
2.1 Objetivo Geral .............................................................................................15
2.2 Objetivo Específico .....................................................................................15
4 JUSTIFICATIVA .................................................................................................17
7 CONCLUSÃO ..................................................................................................105
ANEXOS .................................................................................................................109
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1 INTRODUÇÃO
A qualidade de uma ponte ou viaduto pode ser medida pelo êxito com que satisfaz
os objetivos básicos implícitos em seu projeto, que são: funcional, estrutural,
econômico e estético. Para satisfazer estes objetivos deve-se ter um conhecimento
dos diversos sistemas estruturais de pontes e viadutos e também de seu sistema
construtivo, podendo assim optar-se por um sistema que melhor atenda as
necessidades de projeto.
Dentre os sistemas executivos apresentados neste trabalho, será dada uma atenção
especial ao sistema de lançamento de vigas pré-moldadas com auxilio de treliças
lançadeiras, e ainda apresentar um estudo de caso com o objetivo se expor as
principais características deste sistema construtivo.
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2 OBJETIVOS
3 MÉTODO DE PESQUISA
4 JUSTIFICATIVA
É denominada ponte toda obra elevada destinada a vencer obstáculos que impeçam
a continuidade de uma via. Estes obstáculos podem ser rios, braços de mar, vales e
até outras vias. Quando o obstáculo a ser vencido não é constituído por água, esta
obra é normalmente classificada como um viaduto. Tecnicamente, as pontes e os
viadutos são classificados como Obras de Arte Especiais.
A grande maioria das pontes e viadutos é composta por lajes, vigas principais e
secundárias, pilares e as fundações. A laje recebe as cargas dos veículos e
pedestres e as transfere para as vigas, que as transmitem para os pilares. Os pilares
recebem as cargas verticais e horizontais da superestrutura transferindo-as para as
fundações, que as transmitem para o terreno.
5.2. Histórico
Certamente as primeiras formas encontradas para transpor rios e vales foram feitas
por pontes com estruturas simples, realizadas com cordas, madeira e pedras
trabalhadas em forma de chapa, que serviam para integrar desde pequenos vilarejos
a cidades (Figura 5.2).
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A ponte Akashi Kaikyo é atualmente a maior ponte suspensa do mundo, com 3922
m de comprimento e o recorde de 1991m de vão central (Figura 5.8). Construída em
1998, esta ponte liga as cidades de Kobe e Awaji Island no Japão (MATSUO, 2001).
24
5.3 Classificação
Elas podem ser de madeira, que atualmente são mais utilizadas como obras
provisórias, de pedra, de concreto armado ou protendido, de aço ou mistas. Estas
últimas são normalmente compostas pela associação do concreto com o aço ou com
a madeira. E quanto ao tipo estrutural, as pontes podem ser em laje, em arcos ou
abóbadas, em vigas retas de alma cheia ou vazada (treliças), em quadros rígidos,
pênseis (suspensas) ou estaiadas.
A chapa que forma a alma pode ter sua espessura aumentada próximo às mesas.
Um detalhe mostrado no emprego da solda pode ser visto na Figura 5.9. Resultado
semelhante pode ser obtido em construção rebitada, acrescentando-se chapas
verticais, laterais entre as cantoneiras da mesa e a parte externa da alma. Essas
chapas representam um aumento de mesa. Além disso, podem ser vantajosas nos
casos em que cargas concentradas e elevadas são aplicadas diretamente às mesas
como em vigas para pontes rolantes e podem permitir uma variação de qualidade do
aço ao longo da alma. Em construção soldada, elas têm uma variação de qualidade
do aço ao longo da alma. Em construção soldada, elas têm a desvantagem obvia de
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Figura 5.9 – Seções transversais típicas de vigas de alma cheia: (a) rebitada; (b)
soldada; (c) parte rebitada, parte soldada; (d) com chapas soldadas. (O’ CONNOR,
1975)
A maioria das pontes em vigas de alma cheia têm tabuleiro no nível da mesa
superior, o qual pode ser integrado às vigas para trabalhar como parte das mesas
superiores. A estrutura completa difere, então, de uma viga em caixão somente por
não ter mesa inferior de largura total.
Nestas pontes e viadutos, o tabuleiro com a pista de rolamento pode estar na parte
superior ou inferior da treliça. São comumente feitas de aço e de madeira, possuindo
a característica de ser uma estrutura leve e de rápida execução. Entretanto, podem
se tornar estruturas complexas e de grande porte, apesar de leves. A Figura 5.10
mostra a ponte “Forth Railway”, completada em 1889, cujo vão de 513 m foi o maior
vão construído da sua época (CIVILENGINEER, 2000).
As treliças são classificadas pela disposição de suas barras, sendo as formas mais
representativas a treliça Warren (Figura 5.11(a)), a treliça Pratt (Figura 5.11(b)) e a
treliça Howe (Figura 5.11(c)). A treliça Warren é a forma mais simples, sendo
normalmente utilizada para vãos entre 50 e 100m de comprimento. A treliça Howe,
patenteada por William Howe em 1840 apresentou a inovação de associar hastes de
aço verticais com elementos diagonais de madeira (MATSUO, 1999).
30
Uma treliça de ponte ou viaduto tem duas vantagens estruturais principais: (a) as
solicitações dos elementos são forças axiais; (b) o sistema de alma aberta permite o
uso de uma altura total maior do que no caso de uma viga de alma cheia
equivalente. Esses fatores levam á economia em material e á redução da carga
permanente. A altura aumentada conduz também a deformações reduzidas, isto é, a
uma estrutura mais rígida.
Não obstante, têm sido obtidas soluções econômicas para vãos de pontes
rodoviárias variando entre 150 e 450m. O maior vão de ponte rodoviária em treliça,
atualmente em serviço, é o vão principal da ponte em balanço Greater New Orleans,
completada em 1958, com 480,40m. Ele é ultrapassado pelo vão de 548,60m da
ponte Quebec e pelo de 518,20m da ponte Firth of Forth, ambas ferroviárias. O limite
inferior econômico, para ponte ferroviária em treliça, pode ser tão baixo como 76m.
A leveza relativa de uma ponte em treliça é uma vantagem na construção. Pode ser
montada elemento por elemento, usando-se equipamento de levantamento de
pequena capacidade. Alternativamente, o número de conecções no campo pode ser
reduzido pela fabricação e levantamento de treliças, painel por painel, ao invés de
um elemento de cada vez.
Uma ponte em treliça raramente tem bom aspecto. Isso se deve em parte á
complexidade do perfil, mas resulta também das interseções deselegantes dos
elementos quando vistos de ângulo abliquo. Em uma ponte de grande vão, esses
fatores podem tornar-se insignificantes devido ao impacto visual da escala. Em
pontes de vão moderado, parece que projetar uma estrutura simples e uniforme é
melhor. Por essa razão, a treliça Warren geralmente tem melhor aspecto do que as
outras.
A ponte St. Goustan (Figura 5.13), na França, é um exemplo deste tipo de estrutura.
As pontes em arco com tabuleiro inferior são mais indicadas para pequenos vãos e
para grandes vãos utiliza-se a ponte em arco com tabuleiro superior. As pontes em
arco com tabuleiro intermediário são menos utilizadas uma vez que a interseção do
arco com o tabuleiro representa problemas construtivos (MASON, 1977).
As torres ou pilones podem ser projetadas com grande esbeltez porque os estais
transmitem apenas pequenas forças provenientes do vento e contribuem em muito
para a segurança contra a flambagem. Com relação às pontes pênseis, as pontes
estaiadas possuem pendurais mais rígidos, menor rigidez à flexão das vigas, maior
eficiência com relação à carga móvel, não apresentam instabilidade aerodinâmica,
seu tabuleiro pode ser de concreto armado ou protendido e apresentam menores
flechas. A Figura 5.18 ilustra as principais disposições dos estais.
A Figura 5.19 ilustra a ponte “Sunshine Skyway” localizada na Flórida. Esta ponte foi
uma das primeiras pontes estaiadas em que os cabos são ancorados no centro do
tabuleiro, ao contrário da ponte ilustrada na Foto 5.20, localizada perto de Savanah,
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São variantes das pontes e viadutos de vigas de alma cheia do item 5.4.2. A
diferença reside na chapa horizontal de união entre as mesas inferiores das
longarinas, formando uma seção transversal fechada Figura 5.21. O fechamento
superior da seção caixão é feito pela laje do tabuleiro. Esta seção fechada se presta
bem a absorção de esforços de torção em pontes e viadutos curvos, apesar de
existirem estruturas retas deste tipo. As superestruturas de pontes pênseis e estaia-
das adotam também o caixão, desta feita com uma concepção mais aerodinâmica.
(MASON, 1977).
Muitas pontes e viadutos com tabuleiros em grelha metálica foram construídas nos
Estados Unidos, durante muitos anos. Em pontes de pequeno vão o uso desse
material tem sido em parte ditado pelo melhor trabalho sob condições
excessivamente frias. Entretanto, tem-se também usado grelhas metálicas para
pontes de grande vão, as quais são deixadas abertas ou cheias com concreto
moldado in-loco para formar tabuleiros pouco pesado.
5.5.1 Infraestrutura
A infraestrutura de uma ponte ou viaduto como visto no capítulo 5.1 tem a função de
transmitir os esforços da ponte propriamente dita para o solo. Os sistemas
construtivos da infraestrutura seguem os procedimentos fundamentados pela
Geotecnia e Fundações, que de acordo com os estudos realizados no solo através
de sondagens dentre outros, possibilitam uma alternativa de fundação, podendo
assim definir um sistema executivo de acordo com a alternativa adotada.
5.5.2 Mesoestrutura
Figura 5.22 – Utilização de forma metálica para pilar de concreto (MILLS, 2004)
45
O boletim nº 9 da fib (2000) define dois parâmetros que podem servir como
orientação para definição do tipo de seção transversal em pontes e viadutos de
concreto protendido moldado no local. Estes parâmetros são:
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(1)
I é a inércia da seção
Este sistema construtivo foi criado pelo engenheiro brasileiro Emílio Baumgart, para
a construção do vão central da Ponte de Herval sobre o rio Peixe em Santa Catarina,
em 1930 (Almeida, 2000).
Sempre que possível, projeta-se a obra para que os balanços sejam feitos
simetricamente em relação ao apoio, evitando grandes desequilíbrios entre as
cargas. Quando os balanços são desiguais ou há balanço em apenas em um vão,
pode-se utilizar lastro no vão anterior ao balanço ou até mesmo estais ajustáveis ao
desenvolvimento do vão, suportados por torres provisórias e ancoradas no apoio
anterior. A Figura 5.23 mostra a execução de um trecho de uma ponte em balanços
sucessivos que avançam simultaneamente para ambos os lados de um único apoio.
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maioria das pontes executadas até hoje no Brasil e no mundo foram por auxilio de
cimbramento que podem ser de concreto (demolidos posteriormente a concretagem,
de madeira (muito utilizado até a década de 1970) e os cimbramentos metálicos na
qual são os mais usados nos dias atuais pela fácil, e rápida montagem e
desmontagem em relação aos demais tipos de cimbramento (Figura 5.26).
Esta técnica de montagem se aplica aos trechos secos das cabeceiras das pontes. É
o processo mais simples, pois normalmente não exige estruturas auxiliares e o
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pessoal e equipamentos trabalham em terra firme. Esta montagem é feita por meio
de guindastes localizados no solo, na posição mais favorável possível; ou seja:
próxima da posição a ser ocupada pelas vigas da estrutura, em sua projeção (Figura
5.27). Dependendo das cargas envolvidas, as longarinas serão montadas uma a
uma ou em duplas, sobre os apoios definitivos, em seu comprimento final ou em
partes sobre apoios provisórios. Nesta técnica é desejável que a pré-montagem se
faça sob o vão, o mais próximo possível da posição final, para facilitar o içamento
em uma só operação. Caso isto seja impossível, se faz necessária a pré-montagem
em um canteiro centralizado, de onde as longarinas serão transportadas por cavalos
mecânicos acoplados em doles ou carretas.
Figura 5.27 – Içamento de viga metálica com auxilio de guindaste (ARGONET, 1999)
53
Sempre que a estrutura estiver sobre um curso d’água, este tipo de montagem deve
ser analisado. A execução se faz transportando-se as peças e um equipamento de
içamento sobre uma balsa chata (Figura 5.28). Em determinados casos o
equipamento ocupa uma balsa e as peças outra balsa. Existem equipamentos
marítimos flutuantes fabricados exclusivamente para as operações de içamento no
mar: as cábreas. Uma atenção suplementar deve ser dada ao equilíbrio da chata
quando o guindaste estiver com a carga içada. Algumas balsas especiais possuem
compartimentos estanques no casco que são lastreados com água para manterem o
equilíbrio em qualquer situação de distribuição de cargas. A água será bombeada
para dentro, para fora ou de um compartimento para outro em função da
necessidade. Em balsas mais sofisticadas este processo é feito automaticamente
A montagem por balsa quase sempre se faz em locais onde há ondas ou correnteza.
Nesta situação as balsas devem ser ancoradas às margens ou a base da ponte para
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Segundo Almeida (2000), este sistema construtivo é adequado para vãos entre 25 m
e 45 m, sendo sua aplicação muito vantajosa quando ocorrem os seguintes fatores
(isolados ou simultâneos): elevada altura de escoramento; grande comprimento, o
que resulta em grande quantidade de vigas, justificando a instalação de um canteiro
de fabricação; caixa de rio muito profunda e rios sem regimes definidos; cronograma
apertado, exigindo a execução simultânea de superestrutura e mesoestrutura.
A Figura 5.32 ilustra uma treliça metálica utilizada como ponteira neste método.
• A ponte é dotada de rodas e desloca sobre trilhos; pontes com vigas de inér-
cia variável ou com parafusos salientes na corda inferior serão lançadas por
este método. Nestes casos irão necessitar de peças agregadas as longarinas
para promover o nivelamento dos troles com as rodas. Os trilhos chegam
somente até a primeira margem, sendo este um processo utilizado para
vencer somente um vão por vez;
Qualquer ponte contínua com mais de um vão pode ser lançada sem contrapeso e
com um pequeno bico de lançamento. Basta que o peso das longarinas sobre a
margem seja bem superior ao peso das estruturas projetadas sobre o vazio. Tudo
vai depender dos estudos do tombamento feitos para cada caso específico.
As treliças lançadeiras podem ser colocadas por baixo dos vigamentos, ao lado dos
vigamentos ou sobre os vigamentos.
A treliça Lançadeira ASPEN realiza lançamentos de vigas com até 140 toneladas de
peso e vão de até 45 metros. Ela também realiza lançamentos de aduelas pré-
moldadas para viadutos.
O lançamento é feito sem equipamento auxiliar, tendo em vista que ela mesma
transporta os apoios, cavaletes e demais acessórios se necessário.
Os binários da treliça 140/45 são fabricados com perfis I 18” intertravados a cada 50
cm e com distância de eixo a eixo de 50 cm, com altura total de 49 cm.
Os binários da treliça 60/36 são fabricados com perfis I 12” inter travados a cada 50
cm e com distância de eixo a eixo de 35 cm, com altura total de 33,5 cm. As
emendas de binários são feitas nos flanges com 04 parafusos iguais aos da ligação
inferior da treliça.
Os binários podem ser colocados sobre os Cavaletes ou sobre as cabeças das vigas
já lançadas.
Como norma de segurança de utilização, deve-se deixar como folga para cada lado
dos binários de apoios extremos das Treliças as dimensões mínimas de segurança
conforme indicadas abaixo:
• Treliça 140 / 45 - 1,80 m
• Treliça 60 / 36 - 1,20 m
70
Os binários sempre são fixados aos Cavaletes e as bases através dos clips
metálicos e para trabalho em balanço são reforçados com conectores, que são
chapas soldadas nas abas e a na alma, a cada 0,50m iniciando 1,00 m antes do
apoio do binário perfazendo o comprimento de reforço de 2,00 m até o fim do
balanço.
5.6.3 Módulos
A união dos módulos é executada com parafusos usinados a partir de eixos do aço
VM-40 ou aço SAE-4340, sendo para cada ligação, 4 para a emenda superior e 8
para a ligação inferior com os seguintes diâmetros indicados :
• Treliça 140/45 - (64) superior de 70x195 mm e (114) Inferior de 50x170 mm.
• Treliça 60/36 – (54) superior de 50x105 mm (124) Inferior de 36x95 mm.
Os esquis são peças colocadas nas extremidades das treliças e sua função é
permitir novamente a entrada da treliça no apoio, compensando a flecha obtida pelo
movimento em balanço (Figura 5.40).
Sua forma e dimensão foram obtidas com base em análises técnicas das
deformações do equipamento nos vários estágios da operação.
74
COMPONENTES:
O guincho de Elevação trabalha com dois moitões de 06 polias cada para levantar
70 tf (140/45 ) ou 30 tf ( 60/36 ). Se houver necessidade de se trabalhar com uma
altura de içamento superior a 2,00 m calcula-se qual o comprimento do cabo
especial que deverá ser utilizado.
Dado prático no limite de uso: Utilizando-se o cabo normal com 180,00 m a altura
real obtida empiricamente da altura Hutil é de 3,80 m, restando no tambor nesta
condição somente (três) 3,0 voltas de cabo de aço.
Quando o peso da viga for inferior ao limite de 140 tf, pode-se eliminar o uso de uma
das polias de cada moitão e com isto aumenta-se a altura útil de içamento.
Com a redução de uma das polias, portanto trabalhando com 05 polias em cada
moitão, se obtém como carga máxima para a viga P = 117 t então, o comprimento til
será:
Hútil = 2 x 2 x 5 x ( 6,18 + Hútil ) = 20 x ( 6,18 + Hútil )
Os contra pesos das polias dos triângulos de cabeceira mantém o cabo tencionado
para compensar o alongamento elástico do cabo sob o esforço de tração.
77
O sistema é constituído por 02 cabos de ancoragem para cada treliça e uma esteira
metálica acoplada ao guincho de elevação que contem várias polias nas quais o
cabo se desenvolve.
É composto por um cabo de aço, que se estende pela parte inferior da treliça em
toda a sua extensão, de ambos os lados, sendo que a mudança é feita através de
polias fixadas em uma estrutura situada ao lado dos triângulos de cabeceira. O cabo
de aço é unido com o auxílio de 10 clips. Nunca se deve engraxar os cabos de
ancoragem da Treliça e dos Guinchos. A fixação da estrutura à base giratória é feita
com o uso de uma morça dotada de dois ganchos articulados (Figura 5.42). A
localização das morças é executada da seguinte forma:
• O primeiro par é colocado no ponto médio da treliça;
• Os outros dois pares são colocados de tal forma que possam fixar a treliça
para permitir que na manobra de posicionamento para movimentação
transversal da viga, a treliça fique ancorada sobre dois apoios centrada em
relação ao vão.
78
Figura 5.42 – Detalhe da morça dotada de dois ganchos articulados (MILLS, 2006)
São acessórios da treliça utilizados geralmente para se fazer o lançamento de vigas pré-
moldadas em pontes com vigas travessas sem o septo. Os cavaletes são utilizados
diretamente sobre as travessas dos pilares ou entre o carrinho inferior e a base giratória.
Os cavaletes e binários devem ser estaiados em todos as direções, ou seja, para frente
e para trás, para a direita e para a esquerda. Os cabos a serem utilizados nos estais
são:
• Treliça 140 / 45 - Diâmetro de 3/4"
• Treliça 60 / 36 - Diâmetro de1/2”
A Figura 5.43 mostra os tipos de cavaletes, calços e bases para apoio dos binários.
Figura 5.43 – Cavaletes, base e calços e base da treliça ASPEN (MILLS, 2000)
A grueta é uma estrutura metálica existente nas extremidades de cada uma das
treliças e sua função principal é a de transportar os aparelhos de apoio com o binário
e os cavaletes de apoio, de uma travessa de pilar à próxima, e recolhe-los ao final
do lançamento.
São usadas torres provisórias internamente ao vão de montagem, entre dois pilares,
porque após a montagem do primeiro vão, os módulos estarão em balanço fazendo
com que a treliça faça uma curva côncava, levantando o meio do vão e
descarregando metade do peso total nas torres extremas, acarretando em um
grande esforço vertical e horizontal.
Quando o nível do canteiro estiver abaixo da ponte, o apoio da treliça precisará ser
apoiado sobre torres ou pilares especiais que geralmente é executada pela empresa
contratante.
A Treliça sempre deve estar sobre dois apoios para se executar o procedimento de
lançamento das vigas no vão como segue na Figura 5.47 mostrada a seguir:
6 ESTUDO DE CASO
O viaduto que terá duas pistas separadas (direita e esquerda) tem como objetivo
transpor a Avenida Jacu Pêssego sobre as linhas férreas da CPTM de forma a
interligar a Avenida, à extensão do anel viário que ajudará a unir as Rodovias Ayrton
Senna e Presidente Dutra e ao Aeroporto internacional de São Paulo em Guarulhos
às Regiões de Santo André, São Bernardo e São Caetano. A obra teve inicio no mês
de março do ano de 2004 com paralisação no mês de setembro do mesmo ano,
sendo retomada no início do mês de agosto de 2006.
6.2.1 Superestrutura
Após o lançamento das vigas pré-moldadas nos vãos serão executadas in-loco, a
concretagem das transversinas de forma a unir estruturalmente as vigas pré-
moldadas.
O tabuleiro da ponte será executado com lajes em estrutura pré-moldada por sobre
as vigas lançadas e concretadas posteriormente com uma capa de concreto de
aproximadamente 10 cm de espessura.
Figura 6.3 – Corte transversal da Travessa de apoio das Vigas Pré-Moldadas (MILLS,
2003)
Figura 6.5 – Projeto do bloco e estacões de fundação AP9E e AP11-D (MILLS, 2003)
Figura 6.6 – Projeto de forma metálica do trecho retilíneo do pilar (MILLS, 2004)
92
As vigas à serem lançadas tem como peso máximo 120 t e vão máximo de 43,10 m
estando abaixo das limitações da treliça ASPEN 140/45, portanto, cálculo de
lançamento da treliça ASPEN resume-se basicamente na determinação da
quantidade de uso nas polias dos guinchos de elevação e translação, e das cotas de
apoio do banzo inferior da treliça lançadeira durante o lançamento.
A quantidade de polias a serem usadas são determinadas pelo peso da viga, que no
caso trata-se de 120 t para a maior viga, fazendo-se o uso de 6 polias por moitão,
tendo em vista que o uso de 5 polias limita-se a carga de 117 t, como visto no
capítulo 5.5.6.
O apoio AP-4D é o ponto na qual se deve passar o greide com calço 0,00 m,
portanto a cota do AP-4D é 746,182 m + 1,38 m = 747,562 m;
Dessa forma a rampa deste trecho de lançamento é 13,716 m que dividido pela
distância 295,917m resulta a inclinação de 4,635 %.
PILAR CTS ou Solo Vão Rampa do Projet CFT Rampa de Lançamento Calço Conjunto de Apoio
Apoios (m) (m) (%) (m) (%) (m)
Figura 6.12 – Estrutura de apoio auxiliar B1-E para treliça lançadeira (MILLS, 2004)
Para montagem da treliça, foram necessárias torres metálicas provisórias, que foram
usadas internamente ao vão da montagem entre os apoios D1E e C1E. As primeiras
peças içadas e montadas através de guindastes foram os módulos de extremidade
que foram ancorados posteriormente com tirfors evitando assim sua movimentação
(Figura 6.13).
99
Antes do lançamento, foi executado uma série de testes elétricos na treliça de forma
a permitir a correção de algum eventual problema que pudesse afetar o lançamento
das vigas.
Figura 6.16 – Viga posicionada sobre os aparelhos de apoio antes da descida dos
guinchos (MILLS, 2004)
Para o lançamento das vigas próximas do centro das travessas, foi necessária a
movimentação da treliça no sentido transversal, que foi executada através do uso de
2 tirfors sendo operado por 2 homens em sincronia. A movimentação transversal é
executada com a treliça ancorada sobre dois apoios de acordo com a Figura 6.17.
Figura 6.17 – Movimentação transversal da treliça sobre com auxilio de tirfors (MILLS,
2004)
Segundo o Eng. José Luis Ary, consultor da empresa Mills do Brasil, a deformação
excessiva da treliça na chegada dos apoios se deu devido a diferença de Inércia e
Módulo de Elasticidade que a Treliça Lançadeira possui a cada montagem que é
feita em obra, e sugeriu que a cada montagem da treliça, fosse determinada a
104
Desde a montagem da treliça que foi realizada no dia 28 de Junho de 2004 com
término no dia 01 de Junho, até a sua desmontagem devido à paralisação da obra
realizada em 17 de setembro, foram lançadas ao total 38 vigas pré-moldadas com
aproveitamento de 0,79 vigas lançadas ao dia.
7 CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BRIDGES, Artigo sobre Obras de Arte – Pontes e Estruturas Modernas; SBI Bridges
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DELYANNIS, LEONIDAS T., “Past and Future in the Design and Construction of
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PFEIL, WALTER, Pontes – Curso Básico, 2ª ed. Rio de Janeiro, Editora Campus,
1983.
ANEXOS