Sistemas Electricos

ENTRENAMIENTO Y MEJORA DE DESEMPEÑO
Referencias del Participante
Para
Sistemas Eléctricos
MMGES310s
Proyecto Corp. Newmont - MYSRL

Cajamarca, Perú
2003
MMGES310s Referencias del Participante Página 1

Aprobaciones
Aprobado por:
Gerente: ___________________________________________
Entrenamiento y Mejora de Desempeño
Fecha: __________________________
Persona de contacto:
Phil Pirkle
Gerente – Entrenamiento y Mejora de Desempeño
Corporación Newmont - MYSRL
Cajamarca, Perú
Telf: +88 4000 (22112)

Fax: +88 4036
Correo Electrónico: ppir5769@yanacocha.newmont.com
© Este material es de propiedad intelectual de la Corp. Newmont - MYSRL. Bajo convenios

internacionales, ninguna parte puede ser reproducida sin previo permiso de MYSRL ó de la Corp.
Newmont - MYSRL.

Contenidos
N°Página
Resumen del Paquete de Referencias del Participante......................................................4

Propósito del Módulo........................................................................................................4
Referencias del Participante..............................................................................................4
Textos de Referencia y Material Audiovisual....................................................................4
Tareas de Evaluación.........................................................................................................5
Introducción al Módulo.....................................................................................................5
Pre-requisitos.....................................................................................................................5
Consideraciones Ambientales............................................................................................6
Reconocimientos...............................................................................................................7
Materiales y Equipo...........................................................................................................7
Gráficos.............................................................................................................................8
Iconos................................................................................................................................8
Sección 1: Operación del Alternador.................................................................................9
Sección 2: Inspección y Prueba de un Alternador...........................................................35
Sección 3: Operación del Motor de Arranque.................................................................52
Sección 4: Inspección y Prueba de un Motor de Arranque.............................................72
Sección 5: Indicadores Eléctricos....................................................................................93
Sección 6: Retirar, Inspeccionar y Reinstalar los Indicadores Eléctricos.....................103
Sección 7: Operación de Luminarias.............................................................................110
Sección 8: Inspección y Pruebas de las Luminarias......................................................129
Sección 9: Mantenimiento de la Batería........................................................................136
Sección 10: Fusibles y Disyentores...............................................................................157
Sección 11: Sistema de Limpiaparabrisas Eléctrico......................................................166
Sección 12: Sistema de Ventilación en las Cabinas de las Máquinas............................175
Sección 13: Diagramas Eléctricos.................................................................................182
Sección 14: Reparación de un Arnés Eléctrico..............................................................192
Sección 15: Demostrar Prácticas Personales de Trabajo Seguro...................................201
Glosario de Términos....................................................................................................204

Resumen del Paquete de Referencias del Participante
El paquete de Referencias del Participante brinda información y actividades
para ayudar al participante a demostrar competencia en los resultados de aprendizaje
para este módulo.
Incluye lo siguiente:
 Objetivo del Módulo
 Contenido del Módulo
 Notas, actividades, diagramas, seguridad y otra información relacionada a los
resultados de aprendizaje.
Propósito del Módulo

Este módulo brinda al participante el conocimiento y habilidades para trabajar
en los sistemas eléctricos y componentes en un vehículo/máquina.
Referencias del Participante

Se le dará a cada participante un cuaderno de trabajo para este módulo. El
cuaderno de trabajo contiene ejercicios que se necesitan completar para demostrar
competencia en el módulo. Es posible que los participantes deseen discutir algunas
secciones del módulo con otros participantes pero debe existir evidencia de trabajo que
ellos están haciendo por sí mismos.
El Cuaderno de Trabajo del Participante contiene las actividades requeridas para
completar este módulo.
Textos de Referencia y Material Audiovisual

Los siguientes textos de referencia y diapositivas contienen información útil
sobre el presente módulo. Estos proporcionan información adicional para que el
participante la lea. No es material básico pero brindará al participante un conocimiento
más amplio sobre los sistemas eléctricos.
 Fundamentos de Mantenimiento – Sistemas Eléctricos, por John Deere, publicado
por Deere & Company Service Publications Dept, ISBN 0-86691-128-6.
 Sistemas eléctricos para vehículo Parte 3: Sistemas Básicos de Carga, de Caterpillar,
publicado por el Servicio de Entrenamiento de Caterpillar, SESV1036, 28
diapositivas.
 Sistemas eléctricos para vehículos Parte 5: Evaluación del Sistema de carga, de
Caterpillar, publicado por el Servicio de Entrenamiento de Caterpillar, SESV1038,
48 diapositivas.
 Evaluación del alternador/generador de corriente alterna en el Motor, de Caterpillar,
publicado por el Servicio de Entrenamiento de Caterpillar, SEVN1592, video de 12
minutos.
 Evaluación del arrancador en el Motor, de Caterpillar, publicado por el Servicio de
Entrenamiento Caterpillar, SEVN1591, video de 14 minutos.
 Fundamentos de Sistemas Eléctricos, de Caterpillar, publicado por el Servicio de
Entrenamiento de Caterpillar, TECD9002, entrenamiento interactivo de auto-estudio
por computadora.

 Electricidad automotriz y Electrónica, de Al Santini, publicado por Delmar
Publishing Inc, ISBN 0-8273-4044-3.
Tareas de Evaluación
Se le pedirá que complete quince tareas de evaluación. Las tareas de evaluación
son:
1. Explicar la operación básica de un alternador
2. Inspeccionar y evaluar un alternador.
3. Explicar la operación básica de un motor de arranque.
4. Inspeccionar y evaluar un motor de arranque.
5. Explicar la operación básica de medidores eléctricos.
6. Retirar, inspeccionar y reparar indicadores.
7. Explicar la operación básica de diversas luminarias.
8. Inspeccionar y evaluar diversas luminarias
9. Llevar a cabo el mantenimiento de la batería.
10. Identificar un rango de fusibles, disyuntores y enunciar sus aplicaciones.
11. Explicar la operación de un sistema de limpiaparabrisas eléctrico.
12. Explicar la operación de un sistema de cabina de aire.
13. Interpretar diagramas eléctrico.
14. Seleccionar y usar los conectores y terminales eléctricos apropiados para reparar un
arnés eléctrico.
15. Demostrar prácticas de trabajo personal coherentes con las políticas de salud y
seguridad en el lugar de trabajo de MYSRL incluyendo el mantenimiento de un
ambiente de trabajo seguro y limpio.
Las tareas de evaluación serán evaluadas como:
 CA – Competente en la tarea
 NC - No competente en la tarea
Introducción al Módulo
Ud. recibió una completa introducción a los sistemas eléctricos en el módulo
Sistemas Eléctricos para Vehículos nivel 4.. En aquel módulo Ud. estudió los principios
de la electricidad, cómo usar un multímetro digital, circuitos paralelos y en serie, Ley de
OHM, circuitos de carga básica y arrancadores, sistemas de ignición básica, sistemas de
iluminación básica, diagramas y símbolos eléctricos y baterías.
Este módulo le brindará información y habilidades más específicas para que
pueda comprender la operación y reparación de alternadores, motores de arranque,
indicadores, unidades de iluminación, sistemas de parabrisas y sistemas de cabina de
aire. También le brindará una comprensión más detallada de diagramas eléctricos,
fusibles, cortacircuitos, conectores y terminales de tendido eléctrico.
Pre-requisitos
Antes de empezar este módulo Ud. debe haber completado:
MMGES410 Sistemas Eléctricos para Vehículos

Consideraciones Ambientales
MYSRL está comprometida con la protección del medio ambiente y Ud. debe
observar los siguientes requerimientos cuando participe en el taller.
Desecho de Batería
Todos los materiales de una batería gastada pueden ser reciclados. Las baterías
también contienen líquidos tóxicos y químicos y no debe permitirse que éstos
contaminen los vertederos. Las baterías gastadas deben colocarse en el lugar adecuado
para su captación y desecho.
Electrolito de la batería
El electrolito de la batería contiene ácido sulfúrico que es altamente tóxico y
corrosivo. Debe limpiarse el electrolito de la batería usando materiales absorbentes tales
como gránulos absorbentes o arena. No debe permitirse que el electrolito de la batería se
escape en corrientes de agua o se filtre en el terreno.
Desecho de Desperdicios
Trapos, gránulos absorbentes, arena u otros materiales utilizados para limpiar
deben ser desechados según la política de desecho de desperdicios de la empresa. No se
debe permitir que los desperdicios sean esparcidos en el taller, locación de la mina o
cualquier área adjunta a la ubicación de la mina.
Desecho de Componentes Eléctricos

Lentes de luz, bombillas, cables y conectores quebrados/rotos deben
acumularse/recojerse/captarse en un contenedor autorizado del taller de MYSRL. No
debe permitirse que componentes eléctricos antiguos se esparzan en el taller, en la
locación de la mina o en cualquier otra área adjunta a la ubicación de la mina.
Desecho de Detergentes y Solventes

Debe usarse los detergentes y solventes para propósitos de limpieza en
contenedores autorizados del taller de MYSRL Debe limpiarse todo detergente y
solvente que se haya esparcido utilizando un absorbente autorizado del taller. Los
detergentes y solventes de desperdicios deben ser desechados según las políticas de
desecho de desperdicios de la compañía. No se debe permitir que los detergentes y
solventes de desperdicio se escapen en las corrientes de agua o penetren en el terreno.
Contaminación de la Atmósfera
Debe controlarse el polvo proveniente de la limpieza de filtradores de aire y de
los sistemas de frenos según las políticas de control de polvo de la compañía. Si algún
componente contiene fibras de asbesto debe contenerse y controlarse el polvo del
componente según las políticas de control de polvo de la componía.
Contaminación Acústica
Debe controlarse el ruido producido al operar maquinaria según las políticas de
la compañía sobre el control de ruido.

Materiales y Equipo
Los participantes deberán asegurarse de que tienen acceso a los siguientes
materiales y equipo:
 Rótulos de Peligro Personal y de Fuera de Servicio
 Una copia del Cuaderno de Trabajo del Participante.
 Una copia de las políticas de salud y seguridad y en el lugar de trabajo.
 Alternadores para desarmar/desmontar.
 Manual de mantenimiento para los alternadores.
 Partes de reemplazo de los alternadores.
 Motores de arranque para desarmar.
 Manual de Mantenimiento para motores arrancadores.
 Reemplazo de partes de los motores arrancadores.
 Herramientas de Mano.
 Multímetros.
 Un banco de prueba eléctrica.
 Una resistencia de pila eléctrica de carbón o banco de bombillas de luz.
 Un probador de armaduras.
 Una batería.
 Una hoja de sierra para metales.
 Calibradores de lámina
 Un suministro de energía variable.
Reconocimientos
Se agradece especialmente la colaboración de las siguientes compañías que
brindaron información técnica:
Central Queensland Institute of TAFE, Rockhampton College, Rockhampton,
Queensland, Australia, por su apoyo generoso al brindar acceso y asistencia en la toma
de fotografías del equipo eléctrico.
Hastings Deering Pty Ltd, Rockhampton, Queensland, Australia, por su generoso
apoyo al brindar información técnica y colaboración en la toma de fotografías de
maquinaria y procedimientos de mantenimiento.

Gráficos
Muchos de los gráficos presentados fueron escaneados de la publicación de
John Deere Fundamentos de Mantenimiento de Sistemas Eléctricos. Muchas de las
fotografías del equipo eléctrico fueron tomadas con una cámara digital en l lugar de
trabajo, en Batu Hijau y en otros lugares en el Rockhampton College of TAFE. La
mayoría de las fotografías fueron mejoradas y redimensionadas usando Adobe
Photoshop. Algunos de los gráficos forman parte de la galería de imágenes de Corel
Draw y de la colección IMSI Master Clips.
Iconos
Se usa una cantidad de íconos a lo largo de los textos,los cuales identifican los
tipos de tareas que Ud. necesitará hacer.
Escriba/Dibuje
Escriba o dibuje sus respuestas
Lea
Lea según las instrucciones
Piense
Piense sobre la pregunta realizada
Examine
Observe los componentes o recursos
Discusión de grupo
Trabaje en grupo
Pares
Trabaje con otro participante
Actividad
Estas actividades requieren que Ud. ubique y use los recursos de
entrenamiento.
Peligro
Las actividades son peligrosas

Lee la siguiente información. Te proveerá con el conocimiento para
lograr el Resultado de Aprendizaje 1: Explique el funcionamiento
básico de un alternador.
Objetivo
Esta sección explica los principios de operación de un alternador y el flujo de
corriente a través del alternador bajo distintas condiciones de operación.
Al final de esta sección el participante estará listo para:
1. Explicar el principio de generación de corriente por inducción electromagnética.
2. Identificar y establecer el objetivo de los componentes del alternador.
3. Describir el flujo de corriente a través de un alternador en funcionamiento.
4. Describir la operación de un alternador cuando el motor está funcionando y:
 La batería está descargada.
 La batería está completamente cargada.
 Todas las luces están encendidas.
Introducción
Las máquinas modernas usan una amplia variedad de sistemas eléctricos como
alumbrado, limpiaparabrisas eléctrico, sistema de aire acondicionado en la cabina y
sistemas de arranque eléctrico. La batería almacena la energía eléctrica requerida para
arrancar el motor pero debe haber algunos medios para recargar la batería. El alternador
es el componente usado para recargar la batería y para suministrar la energía eléctrica
necesaria para operar el sistema eléctrico del vehículo. Entendiendo el funcionamiento
básico del alternador y el objetivo correcto para probar y examinar un alternador es
importante mantener la máquina operando en forma segura y eficiente.
En el nivel 4 del modulo Sistemas Eléctricos de Vehículos usted estudio las
propiedades del imán permanente y del electroimán. Pero, desde un entendimiento de
imanes y magnetismo es muy importante entender como un alternador trabaja, nosotros
empezaremos con una breve revisión sobre imanes.

Imanes y Magnetismo
Un imán esta hecho de pedazo de material como el hierro (ver figura 1) y tiene
un campo magnético que rodea el pedazo de material. Un imán de barra es una pieza
recta de una barra de hierro. Si un imán de barra es suspendido por una pedazo de
cadena, luego esta se alineará con un extremo apuntando hacia el Polo Norte de la tierra
y el otro extremo apuntando hacia el Polo Sur de la tierra. Por esta razón se dice que un
imán tiene polo norte y sur. Hay un campo magnético invisible formado por líneas de
fuerzas que van desde el polo norte del imán y se extienden por el aire hasta el polo sur
del imán. Estas líneas de fuerza siempre se mueven de norte a sur.
N S
Figura 1: Un imán de barra
Una propiedad interesante de un imán es que los polos iguales, por ejemplo dos
polos norte se repelen mientras que polos diferentes por ejemplo el polo norte y el polo
sur se atraen. (ver figura 2). Un imán incluso atrae otros objetos metálicos como el
hierro y el acero.
S N N S
S N S N
Figura 2: Polos iguales se repelen y polos diferentes se atraen.

Imán Permanente
Una barra de hierro común puede ser un imán frotando suavemente la barra de
hierro con un imán. Este es un proceso denominado inducción magnética porque el
campo magnético ha sido inducido en la barra de metal frotando el imán a lo largo de la
barra de hierro. El resultado de este procedimiento es denominado un imán permanente.
Se denomina un imán permanente porque la barra de hierro estará magnetizada por un
largo periodo de tiempo. Una vez la barra de hierro ha sido magnetizada puede dársele
otra forma como se requiera por ejemplo una herradura.
Figura 3: Transformando una barra de hierro en un imán.

Electroimán
Otro tipo de imán puede ser hecho colocando una espiral alrededor de una barra
de hierro (núcleo) y luego pasando corriente a través del espiral (ver figura 4). Esto es
denominado un electroimán porque es el flujo de corriente a través del espiral la que
produce el campo magnético. Aparte de la pequeña cantidad de magnetismo el núcleo
de hierro es sólo un imán mientras la corriente fluya a través del espiral. Este es un tipo
de imán que produce un campo magnético más fuerte que el imán permanente.
La fuerza del campo magnético en un electroimán depende del número de
espiras del alambre que son enrollados alrededor del núcleo de hierro y la corriente
fluye a través de dicho espiral. Incrementando el número de espiras la fuerza del campo
magnético se incrementa. Incrementando la corriente que fluye a través de las espiras, la
fuerza del campo magnético también se incrementará.
La bobina se denomina conductor porque está hecha de material como cobre
que conduce corriente eléctrica.
1 2
Reproducido con permiso de Deere & Company, John Deere Publishing, Moline, IL. Todos los derechos reservados
1 Núcleo de hierro 3 Campo magnético

2 Espiras
Figura 4: Electroimán

El Principio de Generación de Corriente por Inducción
Electromagnética.
Cuando un conductor es movido para cortar a través de un campo magnético o
un campo magnético se mueve para cortar transversalmente un conductor, un voltaje es
inducido en el conductor (ver figura 5). Esto se puede ver conectando un voltímetro
sensible entre los extremos del conductor y moviendo el conductor rápidamente a través
del campo magnético de un imán en forma de herradura. Como el conductor se mueva a
través del campo magnético, un voltaje se mostrará en el voltímetro.
El conductor se deberá mover para cortar transversalmente las líneas magnéticas
de fuerza para inducir un voltaje. Si el conductor se mueve paralelamente con las líneas
de fuerza entonces no habrá ningún voltaje inducido.
Polaridad del Voltaje Inducido

Recuerde que el voltaje tiene una polaridad de polos positivos y negativos. La
polaridad del voltaje en un conductor depende de la dirección del movimiento del
conductor y la dirección del campo magnético (ver figura 6).
Si un imán en forma de herradura es posicionado con el polo norte hacia abajo
y el polo sur hacia arriba y el conductor es pasado a través del campo magnético de
derecha a izquierda luego el resultado será un polo negativo en la parte inferior del
conductor y un polo positivo en la parte superior del conductor.
Si el imán en forma de herradura permanece en la misma posición el conductor
es pasado a través del campo magnético de izquierda a derecha luego el resultado será
un polo negativo en la parte superior del conductor y un polo positivo en la parte
inferior del conductor (ver figura 6).
6
1 2
5 7
4
Reproducido con permiso de Deere & Company, John Deere Publishing, Moline, IL.
Todos los derechos reservados
Líneas de fuerza magnética Voltaje inducido mostrado en el
1 5
voltímetro
Conductor moviéndose Conductor moviéndose con las
2 transversalmente a las líneas de 6 líneas de fuerza magnética
fuerza magnética
Imán en forma de herradura No hay voltaje inducido
3 7
mostrado en el voltímetro
4 Conductor
Figura 5: Principio de generación de corriente por inducción electromagnética.

Figura 6: La polaridad del voltaje inducido depende de la dirección en la cual el

conductor es movido a través del campo magnético.
Magnitud (fuerza) del Voltaje Inducido

La magnitud o fuerza del voltaje inducido es determinada por cuatro factores.
Estos factores son:
1. La fuerza del campo magnético.
2. La velocidad con la que las líneas de fuerza cortan transversalmente al conductor.
3. El número de conductores que están cortando transversalmente las líneas de fuerza.
4. El ángulo con la que los conductores cortan transversalmente las líneas de fuerza.
La fuerza del campo magnético.

Si el campo magnético es fuerte más líneas de fuerza cortarán
transversalmente el conductor en cualquier intervalo de tiempo dado y el voltaje
inducido en el conductor será mayor.
La velocidad con la que las líneas de fuerza cortan transversalmente al conductor.

Si la velocidad a la cual las líneas de fuerza cortan transversalmente el conductor
se incremente entonces el voltaje inducido en el conductor será mayor.
El número de conductores que están cortando transversalmente las líneas de fuerza.

Si el conductor es enrollado en una bobina y es pasado a través de un campo
magnético, un voltaje es inducido en cada tramo de la bobina. Porque todos los tramos
están en serie, el voltaje inducido en cada tramo se sumarán para dar un voltaje mayor.
El ángulo al cual los conductores cortan transversalmente el campo magnético

Como se muestra en la figura 6, si el conductor se mueve paralelo a las líneas de
fuerza no habrá voltaje inducido en el conductor. Si las líneas de fuerza cortan
transversalmente el conductor a 90° entonces se tendrá el mayor voltaje inducido. Por
ello el voltaje inducido en el conductor variara de acuerdo al ángulo en el cual las líneas
de fuerza corta transversalmente al conductor.

Alternador
Un alternador es un dispositivo usado en vehículos ligeros y equipos móviles
para generar el voltaje y corriente requeridos para cargar la batería y alimentar el
sistema eléctrico.
Construcción (ver figura 7)

El alternador consiste de poleas de transmisión y ventilador (1) que es localizado
con una chaveta al eje del rotor (3). Un rodamiento de agujas enjaulado en el extremo
de la carcaza de conducción (2) soporta un extremo del eje del rotor. El rotor (4) está
hecho de un núcleo de hierro y bobinado de cobre que funcionan como un electroimán.
Los anillos colectores proveen una superficie y conexión eléctrica para las escobillas
(10). El estator (7) está localizado en el extremo de la carcaza del anillo colector (9) y
no se mueve. El estator (7) es hecho de tres bobinas alrededor del núcleo de hierro que
tiene un voltaje y corriente inducida en ellos por la rotación del campo magnético en el
rotor. La carcaza del extremo del anillo colector (9) tiene una ranura para soportar el
rodamiento (6) en el extremo del rotor. Los pernos (11) localizan a través del extremo
de la carcaza de conducción (2) y a través del extremo de la carcaza del anillo colector
(9) unir todas las partes del alternador.

6
3
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4
7
1
2 9
1
1 1
0
Reproducido con permiso de Orbis Publishing Limited, London, Inglaterra. Todos los derechos reservados
Poleas de transmisión y Anillos colectores Extremo de la carcaza

1 5 9
ventilador del anillo colector
Extremo de la carcaza Rodamientos Ensamble de escobillas
2 6 10
de conducción
3 Eje del rotor y chaveta 7 Estator 11 Pernos de ensamble
4 Rotor 8 Puente rectificador
Figura 7: Alternador

Propósito de los Componentes Principales
Ventilador (ver figura 8).
El propósito del ventilador es llevar aire a través del alternador para enfriar los
componentes del alternador. El flujo de aire sobre los componentes del alternador y
fuera de la parte posterior del alternador.
Figura 8: Flujo de aire a través del alternador
Ensamble del estator (ver figura 9)

El estator contiene los conductores donde el voltaje es inducido y consiste de
tres bobinados separados 120 grados y enrollados en la carcaza de acero. Cada
bobinado tiene una conexión terminal que conecta al puente rectificador.
Figura 9: Estator

Ensamble del rotor (ver figura 10)
El rotor consiste de dos núcleos de hierro tipo garras (1 y 2) que provee polos
magnéticos alternados polo norte y sur. Los dos anillos colectores (3) conectan al
bobinado conocido como bobinado de campo (5) que se enrolla alrededor de la porción
interior de los núcleos de hierro en forma de garras. Un anillo colector conecta a tierra
y el otro conecta a un regulador de voltaje que controla el flujo de corriente a través del
bobinado de campo. Ambos anillos colectores hacen sus conexiones a través de las
escobillas. Cuando la corriente pasa a través de los bobinados de campo, los dos polos
de garras se magnetizan y producen un campo magnético que fluye entre cada par de
polos magnéticos norte y sur (6). Esto produce una serie de campos magnéticos
alrededor de la circunferencia del rotor.
1
2
4 6
Polo norte de garras Conexiones de hilo a los anillos

1 4
colectores
2 Polo sur de garras 5 Bobinas de campo del rotor
3 Anillos colectores 6 Campos magnéticos
Figura 10: Ensamble del rotor

Puente rectificador (ver figura 11)
El puente rectificador contiene un número de diodos para convertir la corriente
alterna producida por el alternador en corriente directa necesaria para cargar la batería y
operar el sistema eléctrico. El puente rectificador contiene tres diodos negativos y tres
diodos positivos. Se genera considerable calor debido a los diodos y algunos métodos
para enfriar los diodos son requeridos. Hay un número de métodos para montar diodos.
Un método monta los diodos en plato de metal plano el cual provee un área de
superficie grande para disipar el calor al exterior. Otro método monta los diodos en un
bloque de aluminio con aletas para disipar el calor al exterior. Ambos métodos se
muestran en la figura 11.
1 2
3 1
2
4
1 Diodos 3 Disipador de calor positivo

2 Disipador de calor negativo 4 Aislamiento
Figura 11: Puentes rectificadores

Ensamble de escobillas
El ensamble de la escobilla está en contacto con los anillos colectores para
permitir a la corriente que fluya a través de los bobinados del rotor (ver figura 12). Una
escobilla conecta a los bobinados de campo del rotor y la otra escobilla conecta a tierra.
1
2
1 Escobilla a tierra 3 Soporte

2 Escobilla aislada 4 Terminal del campo
Figura 12: Ensamble de escobillas

Regulador
El propósito del regulador es controlar el flujo de corriente a los bobinados de
campo en el rotor Mientras mayor corriente pasa a través de los bobinados de campo
más fuerte es el campo magnético producido alrededor del rotor y mayor es el voltaje y
la corriente de salida del alternador. El regulador es hecho de componentes electrónicos
y nosotros no estudiaremos su operación en este módulo. Trataremos al regulador como
una unidad y nos centraremos en sus entradas y salidas preferible y no de lo que sucede
dentro de la unidad (ver figura 13).
El regulador podría integrarse con el ensamble de la escobilla o podría ser una
unidad aparte.
El regulador integrado con el ensamble de la

El regulador como una unidad separada
escobilla
Figura 13: Regulador

El Flujo de Corriente a Través de un Alternador Funcionando
Esta explicación de como la corriente es generada y pasa a través del alternador
empezará con un ejemplo simple luego desarrollaremos para incluir la operación actual
del rotor, estator, rectificador y regulador.
Ejemplo Simple
El alternador genera electricidad usando un campo magnético rotativo dentro de
un conductor estacionario. En la figura 14 una barra magnética es mostrada y un lazo
del conductor que pasa a través del campo magnético producido por un imán. El
conductor es conectado a un foco que completa un circuito y cualquier corriente en el
conductor pasará a través y encenderá el foco.
En la figura 14 el diagrama superior muestra el imán de barra girando en sentido
horario con el polo sur en la parte superior y el polo norte en la parte inferior. El
movimiento del campo magnético cortando a través del conductor inducirá un voltaje y
corriente en el conductor. Por la dirección del campo magnético es cortado
transversalmente el conductor, el voltaje inducido causa que la corriente pase de derecha
a izquierda en la mitad de la parte inferior del conductor desde la izquierda hacia la
derecha en la mitad de la parte superior del conductor. Como cada mitad del conductor
está conectada en un lazo continúo toda la corriente pasa en la misma dirección
alrededor del lazo, la corriente luego pasará a través del foco causando que este se
encienda.
Como el imán continúa girando el polo norte se mueve a la parte superior y el
polo sur se mueve a la parte inferior (ver figura 14 el diagrama inferior). Esto significa
que los campos magnéticos cortan transversalmente cada mitad de conductor en la
dirección opuesta y el voltaje inducido causa que la corriente pase en la dirección
opuesta. Esta corriente pasará a través del foco causando que este se ilumine..
Esto significa que en una vuelta la corriente pasará primero en una dirección y
luego el la dirección opuesta produciendo lo que se denomina corriente alterna. Como la
corriente pasa en una dirección el foco puede encenderse, irse brevemente y luego
encenderse otra vez debido a que el paso de la corriente cambia. Este efecto puede ser
visto claramente cuando el imán está girando a baja velocidad pero a alta velocidad este
aparece como que el foco está encendido todo el tiempo.

Figura 14: El flujo de corriente a través de un alternador.
Desde la línea de la fuerza magnética están concentrados en cada extremo del

imán de barra y se extiende en cada lado del campo magnético, el cual es más fuerte en
cada extremo. Esto significa que la cantidad de voltaje y corriente que es inducido en el
conductor está al máximo cuando los extremos del imán están cerca al conducto. La
figura 15 muestra que sucede durante una vuelta completa del imán.
Posición 1 (ver figura 15)

En la posición 1 las líneas magnéticas de fuerza están moviéndose en la misma
dirección que el conductor y no cortan transversalmente de modo no hay voltaje o
corriente generada. El voltaje por lo tanto es cero.

En la posición 2 el imán ha girado 90° de modo que las líneas magnéticas de
fuerza del polo sur son cortadas transversalmente al conductor en ángulo recto y la parte
del campo magnético más fuerte está cerca al conductor. Durante esta rotación las líneas
magnéticas de fuerza están aumentando el ángulo con los que ellos cortaran
transversalmente al conducto y la fuerza del campo magnético está creciendo. El
resultado es que el voltaje y la corriente inducida crecen desde cero hasta un máximo y
produce un voltaje y corriente positivas.

Un ciclo
Máx.
Voltios
Cero
Voltios
Angulo de rotación del rotor
1 Posición de voltaje cero 3 Posición de voltaje cero 5 Posición de voltaje cero

Posición de voltaje Posición de voltaje
2 4
positiva máxima negativa máxima
Figura 15: Voltaje inducido a través de una vuelta completa

En la posición 3 el imán ha rotado nuevamente 90° y la parte más fuerte del
campo magnético se está moviendo fuera del conductor. Las líneas magnéticas de fuerza
se están incluso moviendo en la misma dirección que el conductor y no cortan a través
él. Durante esta rotación las líneas magnéticas de fuerza están disminuyendo el ángulo
con el que cortan transversalmente al conducto y la fuerza del campo magnético está
decreciendo. El resultado es que el voltaje y la corriente inducida decrecen del máximo
hasta cero.

En la posición 4 el imán ha girado nuevamente 90° de modo que las líneas
magnéticas de fuerza del polo norte son cortadas transversalmente al conductor en
ángulo recto y la parte del campo magnético más fuerte está cerca al conductor.
Durante esta rotación las líneas magnéticas de fuerza están creciendo el ángulo que ellos
cortaron transversalmente al conducto y la fuerza de campo magnético está creciendo.
El resultado es que el voltaje y la corriente inducida crecen desde cero hasta un máximo
y produce un voltaje y corriente negativas.

En la posición 5 el imán ha rotado al final 90° para completar una vuelta
(360°).La parte más fuerte del campo magnético está moviéndose lejos del conductor.
Las líneas magnéticas de fuerza se están incluso moviendo en la misma dirección que el
conductor y no cortan a través él. Durante esta rotación las líneas magnéticas de fuerza
están disminuyendo el ángulo que ellos cortaron transversalmente al conducto y la
fuerza de campo magnético está decreciendo. El resultado es que el voltaje y la
corriente inducida decrecen del máximo hasta cero.
De la descripción anterior se puede ver que el voltaje inducido del alternador
aumenta de cero hasta el máximo voltaje positivo, cayendo hasta cero, disminuyendo
hasta un máximo voltaje negativo y luego regresando a cero otra vez. La dirección de
cambio del voltaje y del flujo de corriente es denominada corriente alterna (AC) y es
donde el alternador consigue ese nombre.
La corriente alterna deberá cambiar a corriente directa para cargar la batería y
operar el sistema eléctrico. Como la corriente alterna es cambiada a corriente directa
será cubierta después en este resultado de aprendizaje.
Fuerza del Campo Magnético

Un alternador hecho con un imán de barra puede producir voltajes y corrientes
muy pequeñas porque el campo magnético es muy débil. Esto se puede mejorar
reemplazando el imán de barra con un electroimán, el cual tiene un campo magnético
muy fuerte. Un rotor (ver figura 10) como el descrito anteriormente es un electroimán
rotativo que es usado en un alternador para producir un campo magnético fuerte.
Aumentando el Voltaje y la Corriente Inducida en el Conductor

Un alternador hecho sólo con un conductor resultará en una salida pequeña que
no será capaz de cubrir las necesidades de carga de la batería y la corriente requerida en
un sistema eléctrico. Lo primero que podemos usar para aumentar el voltaje y la
corriente inducida en el conductor es enrollar el lazo alrededor del la carcaza de hierro.
Esto ayuda a concentrar las líneas magnéticas de fuerza y mejorar la fuerza del campo
magnético como este cortará a través del conductor. La segunda cosa que podemos
hacer es usar más de un conductor. Usando sólo un conductor la salida del alternador
será un pulso de voltaje y corriente cada media vuelta. Usando tres conductores la salida
de un alternador será considerablemente mejor.
El estator de un alternador (ver figura 9) tiene tres conductores enrollados
alrededor de un núcleo de hierro. Estos conductores son denominados bobinados y están
espaciados 120 grados (ver figura 16).Cada bobinado está conectado a un punto común
con extremos del bobinado siendo conectados a un rectificador. Este método de
conexión del bobinado del estator es denominado conexión en "Y" porque este se ve
como la letra "Y".
Figura 16: Conexión en "Y" de los bobinados del estator

El resultado de usar un estator que está enrollado alrededor de un núcleo de
hierro y tiene tres conductores es para proveer una mayor salida de voltaje y corriente
que puede alimentar las necesidades de carga de una batería y la corriente requerida de
un sistema eléctrico.
Cambio de Corriente Alterna a Corriente Directa

Para cambiar de corriente alterna a directa se utilizan diodos. Un diodo es un
dispositivo que conducirá corriente en una sola dirección. Antes de entender la
operación de un rectificador necesitamos revisar la operación básica de un diodo.
Diodos
Un diodo es como una válvula check en un circuito hidráulico, este sólo permite
a la corriente ir en una sola dirección pero bloquea la corriente en la dirección opuesta.
Cuando se conecta en un circuito eléctrico este permitirá a la corriente fluir desde el
positivo al negativo pero bloquea la corriente desde el negativo hacia el positivo. Un
símbolo usado para representar un diodo en un circuito eléctrico y un diodo actual se
muestran en la figura 17.
Se dice que el diodo tiene la tendencia de dejar pasar la corriente en un sentido y
bloquearlo en el sentido opuesto.
Flujo de corriente
+
+ _
_
Flujo de corriente bloquedo _
_
+
+
Figura 17: El flujo de corriente a través del diodo

Rectificador
Un rectificador es un dispositivo que es usado para convertir corriente alterna
(AC) a corriente directa o continua (DC). Un rectificador está hecho de un número de
diodos que conectan las bobinas del estator. Porque hay tres bobinas del estator, se
requieren seis diodos, dos diodos para cada bobinado. Los seis diodos están localizados
en un puente rectificador y son tres diodos positivos y tres diodos negativos (ver figura
18).
3
4
1
1 Bobinados del estator 3 Diodos positivos

2 Diodos negativos 4 Capacitor
Figura 18: Bobinado del estator conectado al rectificador
La figura 18 muestra tres bobinados del estator conectados en "Y".Un extremo

de cada bobinado del estator esta conectado junto y el otro extremo de cada bobinado
del estator está conectado al puente rectificador entre un diodo positivo y uno negativo.
Para hacer la operación fácil de entender los tres bobinados del estator y sus
circuitos tienen colores para diferenciarlos, estos son rojo, azul y negro. El bobinado
rojo está indicado con la letra A, el bobinado azul está indicado con la letra B y el
bobinado negro está indicado con la letra C. El rotor o su campo magnético no se
muestran en la figura.
Corriente inducida en los bobinados A - B y B - A

La figura 19 muestra que sucede cuando el voltaje y la corriente son inducidos
en los bobinados A y B. Se puede ver que como el campo magnético corta
transversalmente los bobinados A y B se induce voltaje y corriente en estos bobinados
causando que la corriente salga del bobinado A al rectificador de diodo entre los diodos
positivo y negativo. El diodo 1 bloquea la corriente pero el diodo 2 permitirá pasar
corriente de modo que la corriente saldrá al terminal positivo de la batería. Para
completar el circuito la corriente pasará del terminal negativo de la batería hacia el
diodo 3 en el rectificador y hacia el bobinado B.

1 2
A B
3 4
C
5 6
Figura 19: Corriente inducida en los bobinados A y B
Cuando el campo magnético corta los bobinados A y B en la dirección opuesta

(ver figura 20) la corriente pasará del bobinado B al rectificador de diodo entre los
diodos positivo y negativo. El diodo 3 bloquea la corriente pero el diodo 4 permitirá
pasar corriente de modo que la corriente saldrá al terminal positivo de la batería. Para
diodo 1 en el rectificador y hacia el bobinado A.
1 2
A B
3 4
C
5 6
Figura 20: Corriente inducida en los bobinados B y A.
Usted notará que aunque la corriente de los bobinados A - B y los bobinados B -

A va en direcciones opuestas la corriente hacia la batería está pasando en la misma
dirección. Los diodos en el rectificador desarrollan está función forzando la corriente
alterna a pasar en una sola dirección y de modo que producen corriente directa. La
corriente directa es necesaria para cargar la batería de plomo, no es posible cargarla con
corriente alterna.

Corriente inducida en los bobinados B -C y C - B
en los bobinados B y C. Se puede ver que como el campo magnético corta
transversalmente los bobinados B y C se induce voltaje y corriente en estos bobinados
causando que la corriente salga del bobinado B al rectificador de diodo entre los diodos
diodo 5 en el rectificador y hacia el bobinado C.
B 1 2
A
3 4
C
5 6
Figura 21: Corriente inducida en los bobinados B y C
Observe la figura 21 y vea si usted puede encontrar el flujo de corriente

alrededor del circuito cuando los campos magnéticos cortan a través de los bobinados B
y C en la dirección opuesta.
Corriente inducida en los bobinados A - C y C - A

en los bobinados A y C. Se puede ver que como el campo magnético corta
transversalmente los bobinados A y C se induce voltaje y corriente en estos bobinados
causando que la corriente salga del bobinado C al rectificador de diodo entre los diodos
diodo 1 en el rectificador y hacia el bobinado A.
Observe la figura 22 y vea si usted puede encontrar el flujo de corriente
alrededor del circuito cuando los campos magnéticos cortan a través de los bobinados A
y C en la dirección opuesta.

A 1 2
B
3 4
C
5 6
Figura 22: Corriente inducida en los bobinados A y C
Controlando la Fuerza del Campo Magnético en el Rotor

Controlando la fuerza del campo magnético en el rotor es la llave para controlar
el voltaje y la corriente a la salida del alternador. Un campo magnético fuerte producirá
un alto voltaje y una corriente alta a la salida. Un campo magnético débil producirá un
bajo voltaje y una baja corriente a la salida y sin campo magnético no se producirá
voltaje ni corriente a la salida.
Básicamente para cargar una batería de 12 V el alternador necesita producir
entre 13.5 y 14.5 voltios. Básicamente para cargar una batería de 24 V el alternador
necesita producir entre 26.5 y 28.5 voltios. El actual voltaje regulado varia de un
fabricante a otro. Cualquier voltaje mayores a estos causaría que se sobrecargue la
batería y produzca gas hidrogeno excesivo. Ello incluso dañaría componentes
electrónicos y causaría que los filamentos de las bombillas se quemen.
Un regulador es usado para limitar el voltaje y la corriente de salida del
alternador controlando el paso de la corriente a través del bobinado de campo en el
rotor. Exploraremos como esto trabaja observando la figura 23 la cual muestra un
regulador conectador al bobinado de campo del rotor. Se debe resaltar que el circuito
del regulador mostrado en la figura 23 ha sido simplificado para un fácil entendimiento.
Un circuito real en un alternador será más complicado.
Operación del Regulador

Cuando el switch de ignición es cerrado el voltaje y la corriente de la batería es
suministrada al regulador. El regulador suministrará una corriente alrededor de los 2
amperios hacia el bobinado de campo del rotor creando un campo magnético fuerte
alrededor del rotor. Cuando el motor está encendiéndose el rotor empezará a girar y las
líneas de la fuerza magnética cortarán a través de los bobinados del estator produciendo
un voltaje y una corriente inducidos. Este voltaje y corriente son usados para cargar la
batería y alimentar el sistema eléctrico.
El voltaje de salida hacia la batería desde el rectificador está incluso presente en
el regulador. El regulador tiene componentes electrónicos que son sensibles al voltaje.
Cuando la velocidad del motor aumenta, el voltaje y la corriente de salida también
aumenta.
Cuando el voltaje de salida alcanza alrededor de 14 voltios en un sistema de 12
voltios o alrededor de 27.5 voltios en un sistema de 24 voltios el regulador corta el paso

de la corriente a los bobinados de campo del rotor. Esto significa no hay campo
magnético alrededor del rotor ni salidas del alternador. Pero, tan pronto el voltaje en el
regulador caiga debajo del voltaje regulado requerido, el regulador deja pasar la
corriente nuevamente al rotor. Restaurar el campo magnético al rotor significa que el
voltaje y la corriente de salida son restaurados también. Este proceso continua
rápidamente y mantiene el voltaje y la corriente de salida del alternador en un nivel
máximo estable.
El regulador es esencialmente para controlar el voltaje y la corriente de salida
del alternador fijándolos para adecuarlos a los requerimientos del sistema de carga y
eléctrico . Para ser técnicamente preciso el regulador es sólo para controlar el voltaje de
salida del alternador pero desde un alto voltaje resultará en una alta corriente,
indirectamente controla el flujo de corriente. Hay otros factores de diseño que afectan
la corriente de salida del alternador pero estos están fuera del alcance de este módulo y
la descripción dada es suficiente para darle un conocimiento de la operación básica.
2
3
1 Rectificador 3 Switch de ignición 5 Regulador

2 Bobinados del estator 4 Bobinado de campo del rotor
Figura 23: Complete el circuito de carga

La Operación del Alternador cuando la Batería está Descargada
Cuando la batería está descargada el voltaje de la batería es bajo y hay una
pequeña resistencia para que la corriente pase a través de la batería. El alternador deberá
producir una corriente alta de salida para cargar la batería. Esto es realizado por el
regulador permitiendo que la corriente pase a los bobinados de campo produciendo un
campo magnético fuerte. La baja resistencia en la batería y el bajo voltaje de la batería
producen que el voltaje no consiga ser lo suficientemente alto para causar que el
regulador corte el paso de corriente al rotor. Bajo estas condiciones el alternador está
produciendo la máxima corriente de salida para cargar la batería. Cuando la batería
cargue y el voltaje empiece a aumentar habrá mayor resistencia para el paso de la
corriente hasta que la batería este totalmente cargada.
La Operación del Alternador Cuando la Batería está Totalmente

Cargada.
Cuando la batería está completamente cargada el voltaje requerido para empujar
la corriente a través de la batería aumenta. Cuando el voltaje de salida alcanza
alrededor de 14 voltios en un sistema de 12 voltios o alrededor de 27.5 voltios en un
sistema de 24 voltios el regulador corta el paso de la corriente a los bobinados de campo
del rotor. Esto significa no hay campo magnético alrededor del rotor ni salidas del
alternador. Los requerimientos de corriente del sistema eléctrico para alimentar luces y
accesorios podría causar pequeñas caídas de voltaje que causan que el regulador brinde
corriente al rotor de modo que el alternador pueda hacer frente a la demanda. El
regulador estará continuamente encendiéndose y apagándose cuando se requiera para
mantener la batería completamente cargada y el sistema eléctrico alimentado con la
corriente adecuada.
Note que es el alternador que el suministra voltaje y corriente al sistema
eléctrico y no la batería. La batería sólo es usada para propósitos de arranque y del
suministro de corriente al sistema eléctrico cuando el motor no este funcionando.
Operación del Alternador con Todas las Luces Encendidas

Cuando todas las luces están encendidas el alternador deberá suministrar la
corriente para operar todas las luces tanto como para mantener la batería cargada.
Encendiendo las luces podría causar que la corriente pase a través de las luces
resultando en una caída de voltaje. Esto causará que el regulador permita a la corriente
pasar hacia los bobinados de campo en el rotor. Cuando la corriente pasa a través de los
bobinados de campo, el campo magnético del rotor aumentará en fuerza y la corriente
de salida del alternador aumentará. En el momento que las luces están encendidas el
alternador estará suministrando la corriente demanda. Tan pronto como las luces se
apaguen el nivel de voltaje levantará cuando se incremente la resistencia en el sistema.
Cuando el voltaje alcanza un nivel predeterminado el regulador detendrá el paso de la
corriente a los bobinados de campo y la salida del alternador cesará.
Requerimientos de Corriente de Carga para Vehículos Ligeros y

Sistemas de Carga de Equipos Pesados
Los requerimientos de corriente de carga para vehículos ligeros y equipos
pesados dependen del sistema eléctrico al cual son fijados. Si un vehículo está sólo
adecuado con luces delanteras, luces de marcha, luces intermitentes y limpia parabrisas

entonces los requerimientos de corriente serán completamente pequeños. Pero, si
trabaja con luces, aire acondicionado y otros sistemas eléctricos son aumentados
entonces los requerimientos de corriente serán mucho mayores.
Como un ejemplo la luz del vehículo podría ser adecuado con alternadores
capaces de producir 35 – 45 amperios, una carretilla elevadora (DP40) podría ser
adecuado con un alternador de 50 amperios , un cargador pequeño (938F) con un
alternador de 75 amperios, una niveladora (16H) con un alternador de 75 amperios y un
camión de acarreo (793C) con una alternador de 105 amperios.

Parejas
Trabaje con otro participante para revisar este resumen de los
puntos principales. Pregúntense entre ustedes sobre puntos del
resumen.
 Cuando un conductor es movido a través de un campo magnético se induce un

voltaje en dicho conductor.
 Cuando un campo magnético se mueve para cortar un conductor fijo se induce un
voltaje en el conductor.
 Si los extremos del conductor son conectados una corriente pasará a través del
conductor.
 Cuando la corriente es generada por un campo magnético que corta un conductor
esto se conoce como una inducción electromagnética.
 El voltaje inducido por una inducción electromagnética tendrá polaridad positiva y
negativa.
 La fuerza de un voltaje inducido será determinada por la fuerza del campo
magnético, la velocidad con la que los conductores son cortados, el número de
conductores y el ángulo con la que los conductores son atravesados.
 El estator consiste de una carcaza de acero con tres bobinas separadas que cortan
con un campo magnético para inducir un voltaje y generar una corriente.
 El rotor contiene bobinados de campo que crean un campo magnético.
 Los anillos colectores están localizados en el rotor para permitir el paso de la
corriente a las bobinas de campo.
 Dos escobillas funcionan en los anillos colectores del rotor y conectan el regulador
al rotor.
 Un diodo es un dispositivo que permitirá el paso de la corriente en una sola
dirección.
 El rectificador está hecho de tres diodos positivos y tres diodos negativos que
convierten la corriente alterna en corriente directa o continua.
 El regulador controla el paso de la corriente hacia los bobinados de campo y el
voltaje de salida del alternador.
 Cuando la batería está descargada el alternador suministrará corriente para cargar la
batería.
 Cuando todas las luces están encendidas el alternador suministrará la corriente para
operar todas las luces tanto como para mantener la batería cargada.

Este es el final de las lecturas para la Sección 1. Usted
deberá regresar a su Cuaderno de Trabajo y completar las
Actividades del 1 hasta el 6. Cuando haya completado las
actividades usted deberá volver y continuar con el siguiente
resultado de aprendizaje.

Lea la siguiente información, la cual le brindará el conocimiento para
lograr el Objetivo de Aprendizaje 2: Inspeccionar y evaluar un
alternador.
Objetivo
Esta sección discute los procedimientos que se deben usar para inspeccionar y
evaluar un alternador.
Al finalizar satisfactoriamente esta sección el participante estará listo para:
1. Verificar en un alternador;
 Daño de la carcasa
 Desgaste de la polea
 Desgaste de la faja
 Daño en los terminales
 Daño de montaje
2. Evaluar un alternador antes de desmontar y revisar lo siguiente;
 Seguridad de la instalación
 Ajuste de la faja
 Conexiones del terminal
 Regulación del voltaje nominal
 Salida de la corriente nominal
3. Desmontar e instalar un alternador y verificar;
 Integridad eléctrica del rotor, estator y diodos
 Operación del regulador de voltaje
 Desgaste de los cojinetes y del eje
 Selección de las piezas de reemplazo y reinstalación.
4. Evaluar un alternador luego de reinstalar y verificar;
 Seguridad del montaje
 Salida de corriente nominal
Introducción
Luego de muchas horas de operación sin problemas generalmente, el alternador
como cualquier otro componente necesita revisión. Ser capaz de desmontar
correctamente, evaluar e inspeccionar todos los componentes del alternador es una parte
importante para mantener al alternador operando de manera eficiente. Esta sección
explicará la inspección y procedimientos de evaluación que deben llevarse a cabo en un
alternador cuando no está funcionando de manera apropiada.

Factores de Riesgo al Trabajar con Alternadores
La ocurrencia de cortocircuitos siempre es un peligro al trabajar
con alternadores. Los cortocircuitos pueden ocasionar quemaduras u
ocasionar que el vehículo prenda fuego o que la batería pueda explotar.
Si no se siguen los procedimientos de lockout y tagging el vehículo
puede arrancarse y avanzar mientras Ud. esté trabajando en el
alternador.
El riesgo de daño al trabajar en los alternadores puede reducirse a un mínimo
nivel si se siguen las precauciones adecuadas. Estas incluyen:
1. Siga los procedimientos de lockout y tagging
2. Siempre retire o aísle la batería de tierra antes de retirar el alternador.
3. Use lentes de seguridad y ropa adecuada para trabajo.
4. Siempre siga los procedimientos de los fabricantes al trabajar con alternadores.
5. Use las herramientas correctas y úselas correctamente.
Inspeccionar y Evaluar un Alternador

Una inspección visual debe llevarse a cabo en el alternador antes de que se
realice cualquier otra verificación. Una revisión externa simple puede encontrar la
causa de un problema y evitar la necesidad de cualquier evaluación eléctrica.
Inspección Visual
En un alternador se debe inspeccionar:
 Daño a la carcasa.
 Desgaste de la polea
 Desgaste de la faja
 Daño del terminal
 Daño de montaje
Daño a la carcasa (ver Figura 24)

Verifique la carcasa del alternador en caso de haber rajaduras o daño. También
verifique los pernos que sostienen al alternador no estén flojos o faltantes y que los
huecos de los pernos no se hayan salido.
Desgaste de la polea (ver Figura 24)

Revise la polea conductora del alternador en caso de desgaste cóncavo en los
lados que hacen contacto en la faja. Asegúrese de que las pestañas de la polea no estén
despostillados o doblados.

2
3
1
1 Desgaste cóncavo al interior de la polea 3 Pestaña de la polea doblada

2 Pestaña de la polea despostillada
Figura 24: Desgaste de la polea
Desgaste de la faja (ver Figura 25)

Revise el cinturón de seguridad en caso de desgaste, cualquier signo de fisura,
deshilachadura o contaminación con aceite.
Fisura de la faja en la
superficie interior
(desgaste por medio del calor)
La tela de la faja se está

deshilanchando (desgaste por
fricción o deslizamiento).
La tela de la faja se suavizó

debido a la contaminación con
aceite.
Figura 25: Desgaste del cinturón de seguridad

Daño al terminal (ver Figura 26)
Revise que los terminales eléctricos del alternador no tengan roscas dañadas o
arrancadas o que no hayan sido quemadas por conexiones sueltas o corto circuitos.
Daño de montaje (ver Figura 26)

Revise el lugar donde se monta el alternador al vehículo en caso de haber huecos
de perno alargados u ovalados o roscas arrancados. También revise las caras de las
bridas de montaje en caso de haber desgaste.
Daño al ventilador (ver Figura 26)

Revise que las hojas del ventilador no estén dobladas o aplanadas contra la
polea.
5 3
1 Polea del Alternador 3 carcasa y pernos pasantes 5 Ventilador

2 Terminal 4 Huecos del perno de montaje
Figura 26: Puntos de inspección del alternador

Evalúe un Alternador antes de Desmontar y Revise
 Seguridad del Montaje
 Salida de corriente nominal
Antes de desmontar el alternador se recomienda evaluar al alternador en un
banco de prueba para verificar su condición operativa. Esto ayudará a inspeccionar los
componentes cuando se desmonte el alternador. Por ejemplo, si la salida del voltaje es
buena pero la salida de corriente es baja será un buen indicador de que el regulador del
voltaje funciona normalmente pero que puede haber algo malo con el rotor, el estator o
el rectificador.
El banco de prueba que se use dependerá del equipo que éste disponible y las
especificaciones para evaluar cada alternador variará de un alternador a otro. La
descripción dada aquí será muy general y Ud. debe referirse a las instrucciones
proporcionadas por el fabricante del banco de prueba para información sobre cómo usar
un banco de prueba. Ud. también debe consultar las especificaciones de evaluación del
fabricante para la evaluación del alternador.
El banco de evaluación eléctrica tiene un motor eléctrico de velocidad variable
para manejar el alternador, un banco de carga para poner carga eléctrica en el alternador,
calibradores y todo el equipo de evaluación necesario para revisar el rendimiento del
alternador. La figura 27 muestra un banco de evaluación del alternador con un
alternador instalado a éste listo para la evaluación.
Seguridad de montaje
Asegúrese de que el alternador esté fijamente montado en el banco de prueba, de
lo contrario se podría ocasionar daño serio si el alternador se afloja durante la
evaluación.
Ajuste de la faja
Cuando el alternador esté montado en el banco de evaluación revise que la
correa esté lo suficientemente ajustada para conducir al alternador sin deslizarse pero
que no-se sobreajuste.
Conexión del terminal

Conecte los cables de evaluación del banco de prueba a los terminales correctos
en el alternador y asegúrese de que estén conectados de manera segura con el fin de
que no se desprendan durante la prueba.

4
2 3
1
1 Voltímetro 4 Interruptores de selección

2 Amperímetro 5 Control de carga
3 Tacómetro 6 Alternador montado al banco de prueba
Figura 27: Motor arrancador montado en un banco de prueba
Regulación del voltaje nominal

Encienda el banco de prueba y use el motor eléctrico de velocidad variable para
rotar el alternador a la velocidad de operación normal. Use el tacómetro del alternador
para revisar la velocidad del alternador. Revise que esté la salida del voltaje del
alternador en el voltímetro y compárela versus las especificaciones.
Salida de corriente nominal

Para revisar la salida de corriente del alternador debe colocarse una carga
eléctrica en el alternador. Esto puede lograrse usando el banco de carga proporcionado
con el banco de prueba o usando un banco de bombillas de luz. Revise la salida de
corriente del alternador en el amperímetro y compare versus las especificaciones.

Desmontaje y Reinstalación del Alternador y Revisión de:
 Integridad eléctrica del rotor, estator y diodos
 Regulador de Voltaje
 Desgaste de los cojinetes y del eje
 Seleccione partes de reemplazo y reinstale
Desmontaje del Alternador

Advertencia: No limpie componentes del alternador en ninguno de los solventes de
limpieza que no sean aquellos recomendados para componentes eléctricos. Si se usan
los solventes incorrectos los revestimientos aislantes serán removidos de los
componentes y se ocasionará un daño irreparable a los componentes.
El procedimiento para desmontar el alternador variará para los diversos modelos
y marcas de alternadores. El siguiente procedimiento es sólo una guía por lo tanto
siempre consulte el manual de taller relevante para seguir el procedimiento correcto.
1. Marque las dos mitades de la carcasa del alternador con el fin de que sean re-
ensamblados correctamente.
2. Retire el regulador si éste está montado en la carcasa del alternador. Si el conjunto
de escobillas es una unidad separada también puede ser retirado. Ver figura 28.
Figura 28: Retiro del conjunto de escobilla(s)

3. Retire los pernos pasantes y separe la armadura extrema del transmisor, el estator, el
conjunto del rectificador de diodo de la armadura extrema del anillo colector y del
rotor (ver Figura 29). Se puede necesitar alguna forma de palanca para separar las
dos armaduras. Tenga cuidado de no dañar los devanados del estator.
Figura 29: Retiro de pernos pasantes y separación de las armaduras del

alternador.
4. Los devanados del estator algunas veces están soldados al rectificador y a veces
sostenidos con tuercas y arandelas. Desuelde los terminales o retire las tuercas del
terminal, aislantes y arandelas aislantes y retire el conjunto de rectificador de diodo
y el estator (ver Figura 30).
Figura 30: Desoldado de terminales del estator del rectificador
Advertencia: Observe la posición de los aislantes antes de retirarlos para que sean
vueltos a colocar en la posición correcta.
5. Retire la tuerca que sostiene la polea conductora y retire la polea.

6. Retire el rotor de la armadura extrema de transmisión.

Integridad Eléctrica del Rotor, Estator y Diodos
A continuación se mencionan los procedimientos para evaluar los componentes
del alternador.
Rotor
Evaluación del devanado del rotor en caso

de haber cortos a tierra.
Evalúe los devanados del rotor en caso de
cortos a tierra usando un multímetro en
ohms. Coloque una sonda del multímetro en
cada uno de los anillos deslizantes y la otra
sonda del multímetro en el eje del rotor. Si
no hay ningún corto a tierra entonces el
multímetro leerá O L o infinito. Si se
muestra una lectura baja entonces los
devanados del rotor tienen corto a tierra.
Evaluación de los devanados del rotor en

caso de devanados cortocircuitados o
abiertos.
Evalúe los devanados del rotor en caso de
devanados cortocircuitados o abiertos
usando un suministro de energía variable o
batería, resistencia variable, amperímetro y
voltímetro. Conecte la toma de
alimentación del voltímetro y del
amperímetro a los anillos deslizantes.
Ponga la resistencia variable a resistencia
máxima y conéctela entre el amperímetro
y el terminal positivo de una batería.
Lentamente ajuste la resistencia variable
hasta que el voltaje especificado se muestre
en el voltímetro, por ejemplo, 12.4 voltios.
Reproducido con permiso de Deere & Company, John Deere
Lea la lectura del amperaje en el Publishing, Moline, IL. Todos los derechos reservados
amperímetro y compare con la
especificación, por ejemplo, de 2 a 2.5
amp.
Los devanados abiertos se indicarán porque
no hay lectura de amperaje y los devanados
cortocircuitos serán indicados por una
lectura de amperaje alta.

Condición del Anillo Deslizante
Revise la condición de los anillos colectores
en caso de desgaste y rayado. Si fuera
necesario pueden girarse en un torno para
retirar el rayado u otro daño.
Estator
Revisión de los devanados del estator en

caso de haber cortos a tierra
Revise los devanados del estator en caso de
cortos a tierra usando un ajuste de
multímetro a la posición ohm. Coloque un
probador del multímetro en cada una de las
tomas de alimentación del estator y el otro
probado del multímetro en la armadura del
estator. Si no hay corto a tierra entonces el
multímetro leerá OL o infinito. Si el
multímetro muestra una lectura baja
entonces el devanado del estator está con
corto a tierra.

Revisión de los devanados del estator en caso de haber circuitos abiertos.
Revise los devanados del estator en caso de circuitos abiertos usando un
multímetro en ohms. Coloque el probador del multímetro en el extremo de un devanado
del estator y el otro probador del multímetro en el extremo del otro devanado del estator
(ver figura 31). Revise de la A a la B y de la B a la C. Si los devanados están en buena
condición entonces se registrará una lectura baja en el multímetro. Si el multímetro lee
OL o infinito entonces los devanados del estator tienen un circuito abierto.
C
D
Revisión de la existencia de Revisión de la existencia de

A -B circuito abierto entre los C – D un corto a tierra entre los
devanados devanados.
B–D
Revisión de la existencia de
B -C circuito abierto entre los A - D
devanados.
Figura 31: Revisión de los devanados del estator
Revisión de los devanados del estator en caso de haber devanados cortocircuitados.

Debido a la baja resistencia de los devanados del estator los devanados no
pueden ser revisados en caso de haber un corto circuito entre los devanados, a menos
que equipo de evaluación esté disponible

Puente del Rectificador
Revisión de los diodos en el puente

rectificador
Para evaluar los diodos en el puente
rectificador use un multímetro fijado a la
posición de evaluación de diodo.
Evaluación de la polarización directa

Coloque un probador del multímetro en la
caja de metal del rectificador de diodo y el
otro probador del multímetro en cada una de
las tomas de alimentación del diodo en un
set de tres diodos.
Cada diodo debe leer un voltaje de 0.4 a 0.6
de un voltio en la dirección de la
polarización directa.
Evaluación de polarización inversa

Intercambie las tomas de alimentación que
están alrededor, realice las mismas
evaluaciones y registre las lecturas en
polarización inversa para el mismo conjunto
de tres diodos. Cada diodo debe leer OL.
Repita el procedimiento para la evaluación
de la polarización directa e inversa o en los
tres diodos en el otro lado del rectificador
del diodo.

Operación del Regulador de Voltaje
Para tener el procedimiento de evaluación correcta para el regulador de voltaje
consulte el manual de taller correspondiente. El siguiente procedimiento de evaluación
es sólo un ejemplo (ver la Figura 32).
1. Conecte el terminal positivo de un suministro de energía variable al terminal del
regulador.
2. Conecte el terminal negativo de un suministro de energía variable a la base de metal
del regulador.
3. Conecte una bombilla de bajo wataje entre las dos conexiones en el regulador para
simular devanados del rotor.
4. Conecte la otra conexión en el regulador a la base del regulador.
Encienda el suministro de voltaje y rote lentamente el control del voltaje para
incrementar el voltaje y la luz de la bombilla se iluminará simulando que la corriente
está siendo suministrada a los devanados del rotor. Continúe para incrementar el
voltaje hasta que la bombilla de luz salga y compare la lectura del voltaje con la
especificación. El nivel de voltaje cuando la luz se va es el punto en el que el regulador
se desconecta de la corriente a los devanados del rotor.
Figura 32: Evaluación de un regulador de voltaje

Desgaste de Cojinetes y del Eje
Inspeccione los cojinetes del alternador y el eje del rotor
Cojinetes del alternador

Inspeccione los cojinetes del alternador. Usualmente, los cojinetes se reemplazan
al hacer un overhaul al alternador.
Eje del rotor

Revise el eje del rotor. Busque cualquier signo de daño al eje.
Montaje de las escobillas

Inspeccione visualmente las escobillas y las tomas de alimentación luego mida
la longitud de la escobilla y compare con las especificaciones.
Seleccione Partes de Reemplazo y Reinstale

Después de que todos los componentes hayan sido evaluados e inspeccionados
y los resultados hayan sido comparados con las especificaciones se puede tomar una
decisión sobre cuáles componentes necesitan ser reemplazados.
Reinstale el alternador
1. Coloque el rotor en el extemo de la armadura.
2. Ajuste el rectificador del diodo y los devanados del estator, asegurándose de que los
aislantes estén ubicados correctamente.
3. Coloque los anillos colectores en el extremo de la armadura del transmisor.
4. Instale el conjunto de escobillas y el regulador.
Evalúe un alternador luego de la reinstalación y verifique;

 Seguridad del Montaje
 Salida de corriente correcta
Seguridad de la instalación
Asegúrese de que el alternador esté fijamente montado en el banco de prueba, de
lo contrario podría ocasionarse daño serio si el alternador se afloja durante la
evaluación.
Ajuste de la faja
Cuando el alternador esté montado en el banco de evaluación revise que la faja
esté lo suficientemente ajustada para operar el alternador sin deslizarse pero que no se
sobre ajuste.

Conecte los alambres de evaluación del banco de prueba a los terminales
correctos en el alternador y asegúrese de que estén conectados de manera segura con el
fin de que no se desprendan.
Regulación del voltaje nominal

Encienda el banco de prueba y use el motor eléctrico de velocidad variable para
rotar el alternador a la velocidad de operación normal. Use el tacómetro del alternador
para revisar la velocidad del alternador. Revise que esté la salida del voltaje del
alternador en el voltímetro y compárela versus las especificaciones.
Salida de corriente nominal

Para revisar la salida de corriente del alternador debe colocarse una carga
eléctrica en el alternador. Esto puede lograrse usando el banco de carga proporcionado
con el banco de prueba o usando un banco de bombillas de luz. Revise la salida de
corriente del alternador en el amperímetro y compare versus las especificaciones.

Pares
puntos principales. Realicen preguntas entre los asistentes
sobre puntos del resumen.
 Antes de que el alternador sea desmontado es recomendable evaluar el alternador en

un banco de prueba y verificar su condición.
 Para revisar el alternador asegúrese de que éste esté montado de manera segura y de
que la tensión de la faja esté ajustada de manera correcta.
 Antes de evaluar asegúrese de que el alternador esté conectado de manera correcta
al banco de prueba.
 Para revisar la salida de corriente del alternador debe colocarse una carga eléctrica
en el alternador.
 No lave los componentes del alternador en ningún solvente de limpieza que no sea
aquel recomendado para componentes eléctricos.
 Revise los devanados del rotor en caso de haber circuitos abiertos, cortos a tierra y
devanados cortocircuitados.
 Revise los devanados del estator en caso de cortos a tierra y devanados abiertos.
 Debido a la baja resistencia de los devanados del estator no hay evaluación para
revisar los devanados del estator en caso de corto circuitos.
 Revise los seis diodos en el puente del rectificador en caso de flujo de corriente en
una dirección y que no haya flujo de corriente en la dirección opuesta.
 Evalúe la operación correcta del regulador de voltaje.
 Luego de que el alternador haya sido reinstalado vuelva a evaluar el alternador en un
banco de prueba para asegurarse de que esté produciendo el voltaje y la corriente
correcta.

Este es el final de las lecturas de la Sección 2.Ahora debe ir
al Cuaderno de Trabajo del Participante y completar las
Actividades 7 y 8. Cuando haya terminado las actividades debe
regresar y continuar con el siguiente resultado de Aprendizaje.

lograr el Resultado de Aprendizaje 3: Explique la operación básica de
un motor de arranque.
Objetivo
Esta sección discutirá la operación de un motor de arranque.
1. Explicar el principio de la rotación de la armadura por repulsión electromagnética.
2. Identificar y establecer el objetivo de los componentes del motor de arranque.
3. Describir el flujo de corriente a través de un motor de arranque en funcionamiento.
4. Describir la operación de un motor de arranque cuando el motor no está
funcionando y:
 La batería está descargada.
 La batería está completamente cargada.
 Todas las luces están encendidas.
Introducción
Durante años ha habido diversos sistemas de arranque usados en motores diesel.
El más popular de estos es el motor de arranque eléctrico. Entendiendo la operación de
un motor de arranque eléctrico, el propósito de sus componentes y como funciona es
importante para mantener una máquina operando eficientemente. En el nivel 4 el
módulo Sistemas Eléctricos de Vehículos a usted se le presentó los componentes de un
motor de arranque y el funcionamiento básico. En este módulo se le brindará más
información detallada de los principios de la operación del motor de arranque como la
operación de los componentes individuales.

Principio de la Rotación de la Armadura por Repulsión
Electromagnética
Si un conductor tiene una corriente eléctrica pasando a través de él entonces se
produce un campo magnético alrededor del conductor. La dirección del flujo de
corriente a través del conductor lo determinará la dirección de las líneas de fuerza
alrededor del conductor. Ver figura 33.
Figura 33: Las líneas magnéticas de fuerza cambian la dirección cuando el flujo de
corriente está invertido
El signo positivo en un extremo del conductor indica el extremo positivo del

conductor y el punto en el otro extremo del conductor indica el extremo negativo del
conductor.
Como se puede ver en la figura 33 en la figura superior la dirección de las líneas
de fuerza están en sentido horario alrededor del conductor. En la figura inferior la
dirección del flujo de la corriente es inversa y las líneas de fuerza están en sentido
antihorario alrededor del conductor.

La fuerza del campo magnético alrededor del conductor se incrementará cuando
el flujo de corriente aumente a través del conductor. Ver figura 34.
Un amperio
Tres amperios
Figura 34: Más flujo de corriente a través del conductor crea un campo magnético
más fuerte

Si dos conductores paralelos transportan corriente en dirección opuesta son
acercados uno del otro, la dirección de las líneas de fuerza será opuesta y serán más
concentradas entre los conductores que a las afueras de los conductores (ver Figura 35).
Las líneas de fuerza entre los conductores forman un campo magnético fuerte y
tenderán a apartar a los conductores. Esta acción se refiere a la repulsión
electromagnética.
Figura 35: Repulsión electromagnética

Una manera de describir lo que está sucediendo es decir que la corriente que
atraviesa el conductor se moverá desde un campo magnético fuerte hacia un campo
magnético débil. En la figura 36 los dos conductores se mueven fuera del área donde
hay un campo magnético fuerte hacia un área donde el campo magnético es más débil.
Si el conductor es doblado para formar un lazo luego la corriente estará pasando
en una dirección en un lado del lazo y en otra dirección en el otro lado del lazo. Esto
significa que las líneas de fuerza alrededor de cada lado del lazo estarán en diferentes
direcciones.
1
3
1 Flujo de corriente desde la batería 3 Líneas de fuerza magnética

2 Lazo conductor 4 Flujo de corriente regresando a la batería
Figura 36: Lazo del conductor y campo magnético
Si el lazo con la corriente circulando a través de él está ubicado en un campo

magnético de un imán, las líneas de fuerza del imán deflectarán para mover cada lado
del lazo (ver figura 37). Esto resultará en un campo magnético fuerte en un lado del
lazo y un campo magnético débil en el otro lado del lazo.
Figura 37: Las líneas magnéticas de fuerza de un imán deflectado por el campo
magnético de un lazo de alambre

Como se muestra en la figura 38 el lazo de alambre se moverá a una posición
donde el campo magnético es muy débil. El lazo rotará a un punto neutro donde los
campos magnéticos están en balance y no hay fuerzas para seguir rotando el lazo .
Figura 38: Lazo de alambre rotados a la posición neutral
Si en lugar de un lazo, se ubican un número de lazos en el campo magnético y la

corriente puede ser suministrada a cada lazo en cada vuelta entonces se podría obtener
una rotación continua. Conectando cada extremo del lazo en un contacto deslizante y
usando escobillas para suministrar corriente a través de los lazos, los lazos continuarán
girando (ver figura 39). Los lazos continuarán rotando porque como un lazo está en la
posición neutral, los otros lazos están forzadas a rotar por el campo magnético.
3 4
1 Lazos extras 3 Escobillas conectadas a los lazos

2 Contactos deslizantes conectados a los lazos 4 Electroimanes
Figura 39: Varios lazos causan una rotación continua

El contacto deslizante se conoce como un conmutador y suministra corriente a
cada lazo como ellos rotan y se conectan con las escobillas. Las escobillas siguen
ubicadas en la misma posición con la escobilla positiva en la izquierda y la escobilla a
tierra en la derecha. Esto significa que la corriente en el lado izquierdo del lazo está
siempre circulando afuera del conmutador y en lado derecho del lazo la corriente está
siempre en dirección hacia el conmutador.
Componentes del Motor de Arranque

El motor de arranque (ver figura 40) consiste de un resorte de retorno (1) que es
usado para regresar el núcleo solenoide a su posición de reposo después que el
solenoide es desconectado. Bobinados de conexión (2) usados para conectar los
solenoides de contacto. Bobinados de tiro o jale (3) usados para mantener los solenoides
conectados. Solenoide (4) usado para conectar la corriente de la batería a los bobinados
de campo y mover el piñón para que engrane con el engranaje anular del volante.
Contacto del espárrago (5) que hace contacto con el contacto de movimiento (8) del
solenoide. Bornes del espárrago (6) que tiene una conexión de cable de arranque con la
batería para proveer la corriente de batería a los devanados de campo. La palanca de
control (7) que mueve el piñón para engranarse con el engranaje anular del volante. El
contacto de movimiento (8) que hace una conexión entre los terminales del espárrago
(6) y una conexión para el bobinado lleno. Resorte enredado (9) que empuja en el piñón
para mover a engranar con el engranaje anular del volante.
Resorte de escobillas (10) que sostienen las escobillas de carbón (18)
firmemente en contacto con el conmutador (11). El conmutador (11) que provee una
conexión deslizante entre las escobillas (18) y los bobinados de la armadura. El piñón
(12) que engrana y gira con el volante. El aro (13) que tiene ranuras espirales para girar
el piñón (12) de modo que este engrane correctamente con el engranaje anular del
volante. Embrague de sobregiro (14) que evita que el motor este conectado al motor de
arranque cuando el motor arranque. Los bobinados de campo (15) que producen un
campo magnético fuerte. La armadura (16) tiene un eje de rotación que varios
componentes están montados a él.

1 2 3 4 5 6
8
7
1
0
1
1
1 1
2 8
1
3 1 1 1 1
4 5 6 7
Reproducido con permiso de Robert Bosch (Aust) Pty Ltd. Todos los derechos reservados
1 Resorte de retorno 7 La palanca de control 13 Aro con ranuras espirales

Bobinado de retención Contacto de Embrague de sobrearranque
2 8 14
movimiento o sobregiro
3 Bobinados de tiro o jale 9 Resorte enredado 15 Bobinados de campo
4 Solenoide 10 Resorte de escobillas 16 Armadura
Superficie de contacto Conmutador Zapata polar de imán
5 11 17
del espárrago
Los terminales del Piñón Escobillas de carbón
6 12 18
espárrago
Figura 40: Motor de arranque
La zapata polar magnética (17) que concentra el campo magnético producido

por los bobinados de campo.(15)Las escobillas de carbón (18) que deslizan en el
conmutador y provee flujo de corriente a los bobinados de la armadura.

Solenoide
El propósito del solenoide es primero engranar el piñón con el engranaje anular
y después para cerrar un juego de contactos para distribuir la potencia al motor de
arranque para encender el motor.
El solenoide consiste de un bobinado de alambre y un núcleo de hierro suave
(ver figura 41). Cuando la corriente pasa a través de una bobina el campo magnético
producido alrededor de la bobina es el mismo que para el imán de barra. Si un núcleo de
hierro dulce es posicionado cerca del campo magnético las líneas de fuerza se
extenderán o alargarán para pasar a través del núcleo de hierro dulce. Estas líneas de
fuerza actúan como ligas y jalan el núcleo de hierro dulce dentro de la bobina.
Figura 41: Operación del solenoide

El solenoide contiene dos bobinados, bobinado de conexión y bobinado de
retención . Incluso tiene una serie de contactos, un disco de contacto, un terminal de
batería y un terminal de motor (ver figura 42).
El bobinado de jale o tiro consiste en un número de vueltas de alambre pesado
con un extremo del bobinado conectado al terminal desde el switch de arranque y el otro
extremo del bobinado conectado al terminal del solenoide.
El bobinado de retención consiste en un número igual de vueltas de alambre
fino con un extremo del bobinado conectado al terminal desde el switch de arranque y el
otro extremo del bobinado conectado a tierra.
3 1
2
5 6
1
0 1
1
1
2
1 Switch de arranque 5 Embolo 9 Disco de contacto

2 Bobinado de retención 6 Terminal de batería 10 Embrague de rueda libre
3 Bobinados de jale o tiro 7 La palanca de control 11 Motor de arranque
Solenoide Terminal del motor de Conexión a la batería
4 8 12
arranque
Figura 42: Solenoide del motor de arranque

Cuando el operador gira el switch de arranque la corriente pasa al solenoide.
Desde los bobinados de jale o tiro y retención son bobinados en la misma dirección, la
corriente pasa a través de los bobinados creando un campo magnético fuerte para
conectar el pulsador en el campo como se muestra en la figura 43.
4 1
2
3
1 Campo magnético 3 Bobinados de retención y jale o tiro

2 Embolo 4 Switch de arranque
Figura 43: Operación de conexión del solenoide
El primer movimiento del embolo engancha el piñón con el engranaje anular. El

nuevo movimiento del embolo mueve el disco de contacto para conectar el terminal de
la batería con terminal del motor. Esto permite que pase una corriente alta desde la
batería hasta el motor de arranque para arrancar el motor.
Figura 44: Operación de retención del solenoide - motor de arranque enganchado

y arranque del motor

Cuando del disco de contacto conecta el terminal de la batería al terminal del
motor este corta o bypasea el bobinado de conexión. Esto significa que la corriente que
estaba circulando hacia el bobinado de conexión tiene una línea de baja resistencia a
tierra a través de los bobinados de campo del motor de arranque. Porque los bobinados
de conexión están hechos de alambres delgados y tienen alta resistencia por tanto la
corriente toma el camino más fácil. Esto deja sólo el bobinado de retención para
mantener el piñón enganchado y los contactos conectados.
La razón para tener dos bobinados es que el bobinado de retención no es lo
suficientemente fuerte para jalar el pulsador al campo magnético en el momento en que
el bobinado de conexión jala mucha corriente para tenerlo energizado para cualquier
cosa otra que un periodo corto de tiempo.
La Palanca de Control
Un extremo de la palanca de control está conectada al embolo del solenoide y el
otro está conectándose al aro en el ensamble del piñón (ver figura 45). La palanca de
control comprime el resorte de engrane y este empuja el piñón para que engrane con el
engranaje anular. Este tipo de motor de arranque engancha el piñón con el engranaje
anular antes de que el motor de arranque empiece a girar para prevenir daños al piñón y
al engranaje anular. Este tipo de motor de arranque es frecuentemente conocido como
preenganche
Si los dientes en el piñón golpea contra los dientes del engranaje anular el
resorte de engrane se comprimirá nuevamente y la ranura espira en el eje de la armadura
podría mover el piñón para girar y los dientes irán a engranar con el engranaje anular.
Esto permite al solenoide enganchar a los contactos y girar el motor de arranque.
1
2
3
1 La palanca de control 3 Tope del piñón

2 Resorte engrane 4 Embrague de sobregiro
Figura 45: Operación de la palanca de control y el piñón

Escobillas de Carbón y Resortes
Las escobillas están en el contacto deslizante con el conmutador y son usadas
para suministrar corriente a los espirales de la armadura y luego de los bobinados hacia
tierra (ver figura 46) Las escobillas son sostenidas en contacto con el conmutador por
resortes.
3
4
1 Escobillas 3 Conmutador
2 Electroimanes 4 Bobinados de la armadura
Figura 46: Escobillas y armadura

Conmutador
El conmutador está hecho de varios segmentos y cada segmento está conectado a
uno de los bobinados de campo. Hay un segmento del conmutador separado para el
extremo de cada bobinado de campo individual. Los segmentos del conmutador y
bobinados de campo son aislados uno del otro y de la armadura.
1 Bobinados de campo de la armadura 2 Segmento del conmutador
Figura 47: Conmutador
Armadura
La armadura (ver figura 48) es el mando principal del motor de arranque y
consiste en un eje con discos laminados para sostener los bobinados de la armadura y un
conmutador. Las escobillas de bronce planas en cada extremo del eje de la armadura
soportan la armadura. La armadura es forzada a girar debido a la repulsión
electromagnética entre el campo magnético alrededor de los bobinados de la armadura y
los bobinados de campo.
Figura 48: Armadura

Zapatas Polares y Bobinados de Campo
Las zapatas polares son empernadas por dentro de la carcaza del motor de
arranque y tienen los bobinados de campo externos. (ver figura 49). Los bobinados de
campo y las zapatas polares actúan como electroimanes que crean los polos norte y sur
usados para proveer el campo magnético que mueve la armadura para rotar.
Figura 49: Zapatas polares y bobinados de campo

Piñón y Embrague de Rueda Libre
El piñón es el componente que engancha con el engranaje anular y rota para
arrancar el motor. El piñón ( ver figura 50) es ranurado en el eje de la armadura y es
montado en un embrague de sobregiro. El embrague de sobregiro permite al motor de
arranque girar el motor pero cuando el motor arranca este no rotará el motor de
arranque. Esto evita que el motor de arranque se dañe debido a que la velocidad de la
armadura es muy alta.
1 Piñón 2 Embrague de sobregiro 3 Aro de desplazamiento
Figura 50: Piñón y embrague de sobregiro o sobrearranque

El Flujo de Corriente a Través de un Alternador Funcionando
Cuando el motor de arranque está operando la corriente está pasando desde la
batería hasta el solenoide y al terminal del motor en el motor de arranque. Dentro del
motor de arranque la corriente es dividida en dos caminos paralelos (ver figura 51). La
corriente en un camino pasa a través de dos bobinados de campo y luego hacia los
bobinados de la armadura a través de las escobillas y el conmutador.
La corriente pasa en el otro camino alrededor de los otros dos bobinados de
campo y luego hacia los bobinados de la armadura a través de las escobillas y el
conmutador. Desde los bobinados de la armadura la corriente regresa a través del
conmutador y las escobillas a tierra.
Este es un método para conectar los bobinados de campo y los bobinados de la
armadura, hay muchas configuraciones y hay tal vez cuatro o seis escobillas y hay tal
vez cuatro o seis zapatas polares. Los bobinados podrían ser conectados en serie o
paralelos o tal vez en una combinación (serie-paralelo).
Bobinados de campo Bobina de campo (cuatro Zapata polar

1 2 3
en paralelo usadas)
Figura 51: La corriente pasa a través de un motor de arranque bobinado en

paralelo

Operación del Motor de Arranque Cuando el Motor es Detenido y la
Batería está Descargada.
Cuando la batería está descargada y el switch de arranque es operado entonces
tal vez nada pasará y no se oirá ningún ruido que provenga del motor de arranque.
Si la batería sigue teniendo algo de carga pero no la suficiente para arrancar el
motor podría oírse un traqueteo que sale del solenoide del motor de arranque. Los
bobinados de tiro o jale y retención jalan el piñón para que engrane y los contactos del
solenoide conectan la potencia de la batería a los bobinados del motor de arranque para
que se mueva. Cuando los contactos del solenoide cierran el bobinado de tiro o jale es
cortado (no circulan a través del bobinado de conexión, la corriente circula a través de la
línea de baja resistencia en los bobinados de campo) y el motor de arranque trata de
arrancar el motor. Esto pone una carga en la batería y no hay suficiente potencia para
mantener el piñón engranado.
Cuando el piñón se mueve fuera del engrane el bobinado de tiro o jale es
nuevamente energizado y el piñón es nuevamente jalado a engranar. Esta acción es
repetida muy rápidamente hasta que el operador retire la llave de arranque.
Operación del Motor de Arranque Cuando el Motor es Detenido y la

Batería está Completamente Cargada.
Cuando la batería está completamente cargada la operación es la misma como la
descrita en "flujo de corriente a través de un motor de arranque funcionando".
Cuando el motor es detenido y el motor de arranque está primero enganchado
hay una corriente alta jalada a través del motor de arranque y por lo tanto un torque de
salida elevado. Esto es porque las escobillas del motor de arranque están en contacto
con el conmutador estacionario. Un torque alto de salida es requerido para conseguir
que el motor inicie su rotación.
Como la armadura gira hay menos tiempo para que la corriente circule desde las
escobillas hasta los bobinados de la armadura la corriente jalada y el torque del motor
de arranque decrece. Una vez que el motor está girando el torque requerido es menor
para mantenerlo girando.
Operación del Motor de Arranque Cuando el Motor es Detenido y

Todas las Luces están Encendidas
Cuando todas las luces están encendidas y la batería está en buen estado el motor
de arranque no tendrá ningún problema en arrancar el motor como se describió
anteriormente. Será completamente normal que las luces bajen su intensidad cuando
este arrancando el motor debido a que el motor de arranque jalará una corriente muy
alta. Si la batería no está en buenas condiciones bajará la intensidad de las luces y el
motor arrancará lentamente.

Parejas
resumen.
 La corriente circula a través de un conductor producirá un campo magnético

alrededor del conductor.
 La dirección del campo magnético alrededor del conductor por el que pasa la
corriente será determinado por la dirección de la corriente en el conductor.
 Si dos conductores paralelos adyacentes tienen corriente circulando en ellos en
direcciones opuestas, los conductores se repelerán y está acción se conoce como
repulsión electromagnética.
 La función de las zapatas polares es para actuar como un electroimán.
 La armadura es el componente que rota por repulsión electromagnética.
 Un conmutador es localizado en la armadura para permitir a la corriente pasar a
través de los bobinados de la armadura y cambiar la dirección de la corriente en la
armadura.
 El solenoide contiene un bobinado de tiro o jale y bobinado de retención .
 El solenoide engancha el piñón con el engranaje anular antes que la armadura
empiece a rotar.
 El piñón es montado en un embrague de sobrearranque o sobregiro.
 Cuando la batería está descargada podría mover el solenoide para traquetear cuando
el switch de arranque es operado.

Este es el final de las lecturas para la Sección 3.Usted deberá
regresar a su Cuaderno de Trabajo y completar las
Resultado de Aprendizaje.

lograr el Resultado de Aprendizaje 4: Inspeccione y pruebe un motor
de arranque.
Objetivo
Esta sección describe los procedimientos para inspeccionar y probar un motor de
arranque.
1. Revisar un motor de arranque por:
 Daños de la carcaza
 Desgaste en el piñón
 Daños en el terminal
 Daños en las bridas de montaje
2. Probar un motor de arranque antes de desarmarlo y revisar:
 Seguridad de montaje
 Conexiones terminales
 Giro correcto RPM.
 Operación correcta del piñón
3. Desmantelar y reensamblar un motor de arranque y revisar:
 La integridad eléctrica de la armadura, bobinados de campo y solenoide.
 Desgaste de rodamientos y eje
 Seleccione partes de reemplazo y reensamble
4. Probar un motor de arranque después de reensamblarlo y revisar:
Introducción
Después de una larga vida de servicio libre de problemas comunes el motor de
arranque como otros componentes requieren mantenimiento general. Estando
capacitados para desmantelar, probar e inspeccionar correctamente todos los
componentes del motor de arranque es una parte importante mantener operando
eficientemente el motor de arranque.

Factores de Riesgo con Trabajos en los Motores de Arranque
La posibilidad de cortos circuitos es siempre un peligro cuando se

trabaja en motores de arranque. Los cortos circuitos pueden
causar serias quemaduras o causar que el vehículo se incendie o
que la batería pueda explotar.
El vehículo podría ser arrancado y conducido en el momento que
usted está trabajando en el motor de arranque si no se han
seguido los procedimientos de tagout y lockout.
El riesgo de daños cuando se trabaja con motores de arranque puede ser

reducido a un nivel bajo siguiendo las precauciones adecuadas. Esto incluye:
1. Siga los procedimientos de lockout y tagout
2. Siempre remueva o aísle la batería a tierra antes de remover el motor de arranque
3. Use lentes de seguridad y ropa de trabajo adecuada
4. Siempre siga los procedimientos del fabricación cuando trabaje en los motores de
arranque
5. Use herramientas correctas y úselas correctamente
Inspeccione y Pruebe un Motor de Arranque.

Se debe realizar una inspección visual del motor de arranque antes de realizar
cualquier otra inspección.
Revise el Motor de Arranque por:

 Daños de la carcaza
 Desgaste del Piñón
 Daños del terminal
 Daños en las bridas de montaje
Daño en la carcaza (ver figura 52)

Revise el armazón del motor de arranque para ver si hay cualquier rajadura o
daño. Incluso revise los pernos que sostienen al motor de arranque que no estén
aflojados o perdidos y que los agujeros de los pernos no estén desgastados.
Desgaste del piñón (ver figura 52)

Revise los dientes del piñón para ver si hay desgaste o daños causados por un
engrane incorrecto con el engranaje anular. Si el piñón está excesivamente dañado
incluso revise la condición del engranaje anular del volante.
Daño del terminal (ver figura 52)

Revise los terminales eléctricos del motor de arranque que no tengan desgastes o
roscas dañadas o que no estén quemadas por conexiones desajustadas o corto circuitos.

Daños en las bridas de montaje (ver figura 52)
Revise donde se monta el motor de arranque al vehículo para ver si hay
estiramiento o deformación de los agujeros de los pernos o roscas gastadas. Incluso
revise las caras de las bridas de montaje para ver si hay desgaste.
2 3 4
Terminales del solenoide y del motor Brida de montaje

1 3
de arranque
2 Piñón 4 Armazón del motor de arranque
Figura 52: Motor de arranque
Pruebe un Motor de Arranque antes de Desmantelarlo y Revise:

Antes de desmantelar el motor de arranque se recomienda probar el
funcionamiento del motor de arranque en un banco de prueba o en un dispositivo de
banco para revisar las condiciones de operación. Esto asistirá con la inspección de los
componentes cuando se desmantele el motor de arranque. Por ejemplo si el giro RPM y
la corriente es baja esto indicará contactos del solenoide sucio o mala conexión.
Asegúrese que el motor de arranque es montada en forma segura en el banco de
prueba o en un dispositivo, se pueden producir serios daños si el motor se afloja durante
la prueba.

Conexión terminal
Conecte el motor de arranque a una batería totalmente cargada (ver figura 53) y
conecte un amperímetro adecuado para medir cientos de amperios entre el terminal
positivo de la batería y el motor de arranque. Conecte un voltímetro al terminal de
batería del motor de arranque y la tierra del motor de arranque.
Conecte varias resistencias de carbón transversal a la batería. Conecte los cables
de prueba de modo seguro que estos no se desprendan durante la prueba y no produzcan
arcos o quemaduras de los terminales.
Giro correcto RPM.

Conecte el motor de arranque como se muestra en la figura 53 y cuando este
listo realice la prueba conecte un cable puente del terminal de la batería en el solenoide
hacia el terminal en "S" en el solenoide. Cuando el motor de arranque está funcionando
ajuste las resistencias de carbón para obtener el voltaje correcto según las
especificaciones del fabricante.
Cuando el nivel de voltaje es correcto ubique un tacómetro en la armadura y
grabe las RPM de la armadura. Las RPM deberán ser comparadas con las
Salida de corriente correcta

Cuando revise las RPM de la armadura también revise la lectura en el
amperímetro y compárela con las especificaciones del fabricante.
Resultados de la Prueba
1. Falla por operar con alta corriente indica:
 Un cortocircuito a tierra en la armadura o bobinados de campo.
 Rodamientos agarrotados
2. Falla por operar sin corriente indica:
 Circuito abierto en los bobinados de campo
 Circuito abierto en los bobinados de la armadura
 Escobillas de resorte rotas.
 Escobillas desgastadas.
 Conmutador sucio provocando una alta resistencia entre las escobillas y el
conmutador.
 Aislamiento entre los segmentos del conmutador que previenen el contacto de la
escobilla con el conmutador.
3. Una baja RPM y una alta corriente indicarán:
 Rodamientos ajustados, sucios o desgastados.
 Eje de la armadura doblado.
 Armadura cortada
 Armadura o campos puesto a tierra.
4. Una baja RPM y una baja corriente indicarán:
 Una alta resistencia interna debido a malas conexiones, conductores fallados,
conmutador sucio.
5. Una alta RPM y una alta corriente indicarán:
 Bobinados de campo cortocircuitados.
 Armadura cortocircuitada

2 3
5
6
1 Batería 4 Varias resistencias de carbón

2 Amperímetro 5 Cable puente
3 Voltímetro 6 Tacómetro
Figura 53: Prueba sin carga de motor de arranque
Desarme y Reensamble de un Motor de Arranque

Desarme y reensamble un motor de arranque y revise:
 La integridad eléctrica de la armadura, bobinados de campo y solenoide.
 Desgaste de rodamientos y eje
 Seleccione partes de reemplazo y reensamble
Precaución: No limpie los componentes del motor de arranque con ningún solvente de
limpieza al menos que sea recomendado para componentes eléctricos. Si se usan
solventes incorrectos se deberá lavar los recubrimientos para aislamiento de los
componentes y se dañará los componentes permanentemente.

Desarme del Motor de Arranque
El procedimiento para desmantelar el motor de arranque variará según los
diferentes tipos de motores de arranque. El siguiente procedimiento es sólo una guía de
modo que siempre refiérase al manual de trabajo en el taller adecuado.
1. Marque la carcaza del motor de arranque de modo que se pueda reensamblar
correctamente (ver figura 54).
2. Desconecte el conector del bobinado de campo entre el extremo del motor solenoide
y el extremo del armazón del motor de arranque (ver figura 54).
5 7
2
6 3
Haga marcas en la carcaza de Pernos de sujeción del armazón Solenoide

1 4 7
arranque extremo
Conexión del bobinado de Pernos de sujeción de la carcaza
2 5
campo de nariz y del solenoide
Plato de inspección de Ensamble del piñón
3 6
escobilla
Figura 54: Desmantelación de un motor de arranque

3. En motores que tienen platos de inspección de escobillas, remueva los platos y luego
remueva los tornillos de conducción de la escobilla (ver figura 54). Este
desconectará los conductores de campo de los sujetadores de la escobilla. Si el
motor de arranque no tienen platos de inspección los conductores de campo tendrán
que ser desconectado después que se remueva el extremo del armazón del
conmutador.
4. Remueve los pernos de sujeción y remueve el extremo del armazón del conmutador
del armazón de campo (ver figura 54)
5. Remueve los pernos de sujeción y remueve la carcaza de nariz y el armazón de
campo de la carcaza de la palanca (ver figura 54)
6. Remueve la armadura y el conjunto del piñón de la carcaza de la palanca (ver figura
54).
7. Separe el solenoide de la carcaza de la palanca jalándolos (ver figura 54).

La Integridad Eléctrica de la Armadura, Bobinados de Campo y Solenoide.
Los siguientes son procedimientos para probar los componentes del motor de
arranque
Armadura
Antes de probar la armadura revise su rectitud. Esto se puede hacer colocando el
eje de la armadura en un juego de bloques en V y revise el eje con un indicador de dial
(ver figura 55).
Figura 55: Revisión de la rectitud de la armadura
Prueba de los bobinados de la armadura para ver si están cortocircuitados a tierra

Pruebe los bobinados de la armadura para ver si están cortocircuitados a tierra
usando un multímetro en ohmios (ver figura 56). Ubique una sonda del multímetro en el
conmutador y la otra sonda en el núcleo de hierro de la armadura.
Figura 56: Revisión de los bobinados de la armadura para ver si están

cortocircuitados a tierra

No debe haber conexión entre los bobinados de la armadura y la armadura por lo
tanto el ohmiómetro debe leer OL o infinito.
Si hay una resistencia la lectura lo mostrará en el ohmiómetro que hay un
cortocircuito a tierra entre el bobinado de la armadura y la armadura.
Prueba de la armadura para ver si el bobinado está cortocircuitado

Pruebe los bobinados de la armadura para ver si hay bobinados cortocircuitados
usando un verificador de cortocircuitos. Un verificador de cortocircuitos es un pieza del
equipo de prueba que pasa campos magnéticos muy fuertes a través de la armadura (ver
figura 57). Ubique la armadura sobre el verificador de cortocircuitos y enciéndalo.
Cuando está rotando lentamente ubique una tira delgada de acero como una hoja de
sierra en la armadura. Si la tira delgada de acero vibra en cualquier momento entonces
ahí hay un bobinado cortocircuitado. Los bobinados cortocircuitados son causados
algunas veces por un metal entre las barras de conmutador y este problema puede ser
corregido dándole una limpieza.
Figura 57: Revisión de la armadura para ver si hay bobinados cortocircuitados

Prueba de la armadura para ver si el bobinado está abierto
Pruebe los bobinados de la armadura para ver si hay bobinados abiertos usando
un verificador de cortocircuitos (ver figura 58). Encienda el verificador de
cortocircuitos y ubique los dos probadores de punta en las dos barras adyacentes del
conmutador. Gire la armadura lentamente hacia adelante y hacia atrás para obtener el
máximo voltaje de lectura en el voltímetro. Repita el procedimiento en cada barra del
conmutador y todas las lecturas deberán ser aproximadamente las mismas. Un variación
amplia en las lecturas indicará un bobinado abierto.
Figura 58: Prueba de la armadura para ver si hay bobinados abiertos usando un
verificador de cortocircuitos

Bobinas de Campo
Prueba de los bobinados de campo para ver si están cortocircuitados a tierra
Pruebe los bobinados de campo para ver si están cortocircuitados a tierra usando
un multímetro en ohmios (ver figura 59). Ubique una sonda del multímetro en la
bobina de campo y la otra sonda en el armazón de campo.
Figura 59: Prueba de los bobinados de campo para ver si están cortocircuitados a
tierra
No debe haber conexión entre los bobinados de campo y la armazón de campo

por lo tanto el ohmiómetro debe leer OL o infinito.
Si hay una resistencia la lectura lo mostrará en el ohmiómetro que hay un
cortocircuito a tierra entre el bobinado de campo y el armazón de campo.
Prueba de los bobinado de campo para ver si hay circuitos abiertos

Pruebe los bobinados de campo para ver si están abiertos usando un multímetro
en ohmios (ver figura 60). Ubique una sonda del multímetro en un extremo del
bobinado de campo y la otra sonda del multímetro en el otro extremo del bobinado de
campo. Haga esto en cada bobinado de campo. Ver figura.
Figura 60: Prueba de los bobinado de campo para ver si hay circuitos abiertos

El multímetro mostrará una resistencia muy baja si los bobinados de campo no
tienen un circuito abierto.
Prueba de bobinado de campo en paralelo

Los bobinados de campo en paralelo pueden ser revisado usando una batería,
una barra de acero, resistencia variable de carbón y un amperímetro (ver figura 61).
Conecte los componentes como se muestra en la figura 61 y ajuste las
resistencias de carbón para obtener una corriente como se especifica el manual de taller.
Ubique la barra de acero contra la zapata polar. Si no hay magnetismo en la zapata polar
indica que el bobinado de campo tiene un circuito abierto. Pruebe los bobinados de
campo restantes usando el mismo procedimiento.
1
2
3
4
Conductor de Resistencia variable Terminal del campo

1 3 5
escobilla de carbón
2 Amperímetro 4 Barra de acero 6 Batería
Figura 61: Prueba de bobinado de campo en paralelo
Prueba de los bobinado de campo para ver si hay circuitos cortocircuitados

Por la baja resistencia de los bobinados de campo no hay pruebas satisfactorias
para circuitos cortocircuitados en los bobinados de campo. Si todas las otras pruebas son
desarrolladas sin encontrar una falla y el motor de arranque sigue sin funcionar
correctamente un cortocircuito en los bobinados de campo puede ser sospechoso.
Cuando revise las RPM de la armadura un corriente alta y unas RPM altas
usualmente indicarán un circuito cortocircuitado en la bobina de campo.

Solenoide
Prueba del bobinado del solenoide para ver si están cortocircuitados a tierra
Pruebe el bobinado del solenoide para ver si hay cortocircuitos a tierra usando
un multímetro en ohmios. Ubique una sonda del multímetro en el terminal en "S" del
solenoide y la otra sonda del multímetro en la carcaza del solenoide (ver figura 62).
Figura 62: Prueba de los bobinados del solenoide para ver si están cortocircuitados
a tierra
Prueba del bobinado de retención para ver su continuidad y resistencia

Pruebe el bobinado de retención para ver continuidad y resistencia usando un
multímetro en ohmios (ver figura 63). Conecte una sonda del multímetro en el terminal
en "S" del solenoide y la otra sonda del multímetro en el terminal "G" del solenoide.
Nota: no todos los motores de arranque tienen un terminal "G".
Figura 63: Prueba del bobinado de retención para ver su continuidad y resistencia

Compare la resistencia leída en el ohmiómetro con las especificaciones. Si la
lectura es mayor que la especificación entonces hay una resistencia alta en los
bobinados. Si no hay resistencias leídas, entonces hay un circuito abierto en los
bobinados de retención. Si la lectura de la resistencia es menor que la especificación
entonces hay un cortocircuito en los bobinados de retención.
Prueba del bobinado de conexión para ver su continuidad y resistencia

Pruebe el bobinado de conexión para ver su continuidad y resistencia usando un
ohmiómetro. Conecte una sonda del multímetro en el terminal en "S" del solenoide y la
otra sonda del multímetro en el terminal "M" del solenoide (ver figura 64).
Figura 64: Prueba del bobinado de tiro para ver su continuidad y resistencia
Compare la resistencia leída en el ohmiómetro con las especificaciones. Si la

lectura es mayor que la especificación entonces hay una resistencia alta en los
bobinados de conexión. Si no hay resistencias leídas, entonces hay un circuito abierto
en los bobinados de conexión. Si la lectura de la resistencia es menor que las
especificaciones entonces hay un cortocircuito en los bobinados de conexión.

Desgaste de Rodamientos y Eje
Inspeccione los rodamientos del motor de arranque y el eje de la armadura, tome
nota de lo encontrado en el cuaderno de trabajo.
Rodamientos del motor de arranque

Inspeccione los rodamientos del motor de arranque para ver su utilidad. Cuando
se hace un overhaul a un motor de arranque usualmente los rodamientos son cambiados.
Eje del motor de arranque (ver figura 65)

Inspeccione el eje del motor de arranque para ver su utilidad. Revise la
superficie del eje para ver si hay señales de desgaste, picaduras o corrosión.
Figura 65: Revise el eje para ver su utilidad
Sujetador de escobilla
El diseño del sujetador de escobilla variará en diferentes motores de arranque.
En un diseño de cuatro escobillas dos de las escobillas estará a tierra y las otras dos
estarán aisladas de tierra.
Pruebe el sujetador de escobilla usando un multímetro en ohmios (ver figura 66)
y revise que las escobillas a tierra tengan una resistencia baja cuando una sonda del
multímetro es conectada a tierra y la otra sonda es conectada a cada escobilla a tierra.
Una lectura de una alta resistencia indicará que hay un mala conexión entre la escobilla
y tierra.
Figura 66: Prueba de las escobillas a tierra para ver si tienen una buena
continuada a tierra

Las otras dos escobillas son aisladas de tierra. Para revisar las escobillas aisladas
conecte una sonda del multímetro a cada escobilla aislada y la otra sonda del multímetro
a tierra (ver figura 67). Habrá una lectura de OL o infinito en el multímetro cuando se
haga esta prueba. Si se obtiene la lectura de una resistencia baja en el multímetro
entonces la escobilla aislada está conectada a tierra y la falla tendrá que ser reparada.
Figura 67: Prueba de las escobillas aislada para ver si están cortocircuitadas a
tierra.

Seleccione Partes de Reemplazo y Reensamble
Después que todos los componentes han sido probados e inspeccionados y los
resultados han sido comparados con las especificaciones, se puede tomar una decisión
sobre los componentes que requieren ser reemplazados.
Reensamble del motor de arranque

1. Repare el solenoide de la carcaza de la palanca.
2. Repare la armadura y el conjunto del piñón.
3. Alinee las marcas y repare la carcaza de nariz para el armazón de campo y ajuste los
pernos.
4. Alinee las marcas y coloque el extremo del armazón del conmutador en el armazón
de campo. Tenga cuidado y siga los procedimientos del manual de taller para
asegurarse de que las escobillas no se han dañado durante el ensamble.
5. Reconecte los bobinados de campo al conjunto de escobillas.
6. Repare el conector del bobinado de campo del solenoide.
Prueba del Motor de Arranque después de Reensamblarlo

Pruebe el motor de arranque después de reensamblarlo y revise:
 Conexión del terminal
Asegúrese que el motor de arranque es montada en forma segura en el banco de
prueba o en un dispositivo, se pueden producir serios daños si el motor se afloja durante
la prueba.

Conecte el motor de arranque a una batería totalmente cargada (ver figura 68) y
conecte un amperímetro adecuado para medir cientos de amperios entre el terminal
positivo de la batería y el motor de arranque. Conecte un voltímetro al terminal de
batería del motor de arranque y la tierra del motor de arranque.
Conecte resistencia variable de carbón en paralelo a la batería. Conecte los
cables de prueba seguramente de modo que estos no se desprendan durante la prueba y
no produzcan arcos o quemaduras de los terminales.
Giro correcto RPM.

Conecte el motor de arranque como se muestra en la figura 68 y cuando este
listo realice la prueba conecte un cable puente del terminal de la batería en el solenoide
hacia el terminal en "S" en el solenoide. Cuando el motor de arranque está funcionando
ajuste las resistencias variables de carbón para obtener el voltaje correcto según las
Cuando el nivel de voltaje es correcto ubique un tacómetro en la armadura y
grabe las RPM de la armadura. Las RPM deberán ser comparadas con las

Corriente nominal
Cuando revise las RPM de la armadura incluso revise la lectura en el
amperímetro y compárela con las especificaciones del fabricante.
Resultados de la prueba
Si los resultados de la prueba no están de acuerdo a las especificaciones
entonces el motor de arranque no puede estar en servicio y la causa del problema debe
ser localizada. Será necesario desmantelar el motor de arranque y desarrollar nuevas
pruebas.
2 3
5
6
1 Batería 4 Resistencia variable de carbón

2 Amperímetro 5 Conductor de cierre
3 Voltímetro 6 Tacómetro
Figura 68: Prueba sin carga de motor de arranque
Operación correcta del piñón

Después que el motor de arranque ha sido reensamblado y probado para el
funcionamiento la luz del piñón deberá ser ajustada. La profundidad correcta del piñón
es necesariamente asegurada, el piñón va completamente engranado con el engranaje
anular o se dañara el piñón y el engranaje anular.
Para revisar la luz del piñón (ver figura 69), conecte el terminal positivo de la
batería al terminal "S" en el solenoide y el terminal negativo de la batería al terminal
"G" del solenoide. Conecte un botón pulsador o un cable puente del terminal "G" del
solenoide al terminal "M" del solenoide.

Momentáneamente cierre el switch o conecte el cable puente para activar el
bobinado de conexión luego libere el switch. El piñón permanecerá engranado porque
será sostenido ahí por el bobinado de retención.
Con el piñón engranado empuje el piñón de regreso para remover cualquier
juego longitudinal y mida la luz entre el piñón y el extremo de la carcaza (ver figura
70).
Figura 69: Circuito para revisar la luz del piñón
Compare la lectura con las especificaciones y ajuste la luz del piñón si es

necesario.

1
2
4
5
Empuje el piñón para remover el Luz del piñón

1 4
juego longitudinal
2 Piñón 5 Calibrador de láminas
3 Parada del piñón
Figura 70: Revisar la luz del piñón

Parejas
resumen.
 Antes de probar el motor de arranque asegúrese que este montado en forma

segura en el banco de pruebas para evitar daños o serias lesiones.
 Antes de probar asegúrese que los terminales estén conectados correctamente
y en forma segura para evitar daños o lesiones.
 Antes de desmantelar revise las RPM de operación sin carga y compare los
resultado con las especificaciones.
 Cuando este revisando las RPM incluso revise la corriente y compare los
resultados con las especificaciones.
 Siga el procedimiento en el manual del taller para desmantelar el motor de
arranque.
 Revise la armadura que no este doblada usando un indicador de dial.
 Revise los bobinados de la armadura de cortocircuitos a tierra, circuitos
abiertos y bobinados cortocircuitados.
 Revise los bobinados de campo de cortocircuitos a tierra y circuitos abiertos.
 Por la baja resistencia de los bobinados de campo no hay pruebas para revisar
satisfactoriamente bobinados de campo cortocircuitados.
 Revise de los bobinados del solenoide para ver si están cortocircuitados a
tierra
 Revise la resistencia del bobinado de conexión y el bobinado de retención.
 Cuando el motor de arranque se ha reensamblado vuelva a probar las RPM de
operación y la corriente para ver si ha sido reensamblado correctamente y se
ha corregido cualquier falla.
 Después de ser reensamblado la luz del piñón deberá ser revisada y ajustada si
es necesaria.

Actividades del 16 hasta el 19.Cuando haya completado las

Lea la siguiente información. Te brindará el conocimiento necesario
para lograr el Objetivo de Aprendizaje 5: Explique la operación
fundamental de los indicadores eléctricos.
Propósito
Esta sección describe la operación fundamental de los indicadores eléctricos.
Al final de esta sección, el participante estará listo para:
1. Explicar la diferencia entre los términos 'analógico' y 'digital'.
2. Describir los diferentes tipos de indicadores que emplean visores analógicos o
digitales.
3. Describir el método de conversión de flujo de corriente para registrar una señal
analógica por el movimiento de la aguja en el indicador, o para registrar una señal
digital en el indicador digital.
4. Explicar por qué se requiere un transformador de 12 / 24V para que funcionen
algunos indicadores.
Introducción
Se emplean los indicadores para indicar cierta información al operador sobre
temperatura, presión, nivel de combustible, velocidad y similares. Los indicadores
modernos funcionan con electricidad y pueden tener tanto pantalla analógica como una
digital. Esta sección describirá el significado de los términos 'digital' y 'analógico' y
cómo funcionan varios de estos indicadores.

Analógico y Digital
Analógico:
La palabra 'analógico' describe algo que cambia continuamente a través de un
periodo de tiempo. La temperatura atmosférica es un buen ejemplo de una condición
analógica. La temperatura atmosférica es fría en la mañana, calienta durante el día para
luego enfriar de nuevo en la noche. Las condiciones analógicas que existen alrededor
de una máquina que el operador pueda necesitar son: la presión del aceite, la
temperatura del refrigerante, la presión de refuerzo (boost) del turbocargador, los
niveles de combustible, la velocidad del motor, y similares. Todas estas condiciones
varían con el tiempo. Por ejemplo, un indicador con dial analógico normalmente
mostraría la aguja moviendo por el dial a través de una escala que señala los cambios en
la temperatura y la presión del aceite.
Figura 71: Indicador de la presión de aceite y voltímetro analógicos.

Señal Eléctrica Analógica
Para poder captar información sobre temperatura o presión, etc., se coloca un
sensor de presión de aceite en el circuito de presión de aceite, o tal vez un sensor de
temperatura en el circuito de refrigeración. Un circuito eléctrico conecta el indicador
con el sensor. La resistencia del sensor determina cuanta corriente fluye a través del
indicador, y asimismo, la aguja del indicador se mueve a una posición que representa la
presión o la temperatura. De esta forma, la señal eléctrica que acciona el indicador
también responde a diferencias de presión o temperatura. Debido a que la señal
eléctrica sigue el cambio en las condiciones de presión o temperatura analógicas, se
dice que es una señal analógica. La figura 72 muestra cómo un cambio en temperatura
del refrigerante causa un cambio en el flujo de la corriente a través del sensor.
90
80
70
Temperatura del 60
Refrigerante
50
40
30
20
10
0
0 Corriente del50sensor en miliamperios
100 150
Figura 72: Muestra un cambio de flujo de corriente a través del sensor con un
cambio de temperatura.
Una descripción más detallada del funcionamiento de un indicador se dará

después. Por ahora, es necesario identificar que una señal eléctrica analógica es una
que cambia a lo largo de un periodo de tiempo.

Digital
La palabra 'digital' describe algo que tiene niveles fijos y solamente se mueve
entre esos niveles fijos. Un switch es un buen ejemplo de algo que funciona de modo
digital. El switch muestra las posiciones 'conectado' y 'desconectado' y no tiene ninguna
posición intermedia. Otro ejemplo de una condición digital es un sistema numérico que
incluyen las cifras entre el 0 y el 9. El sistema antiguo árabe de números se basó en el
hecho de contar con los diez dedos (o dígitos) de la mano. Cada uno de los números 0,
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 y 9 era un paso fijo en el sistema, no habiendo otros pasos
intermedios.
En algunos casos, un indicador digital puede mostrar la medición en números en
vez de usar una aguja para mostrar cambios de temperatura y de presión. La figura 73
muestra un voltímetro digital.
Figura 73: Voltímetro digital

Señal Eléctrica Digital
Una señal eléctrica digital tiene niveles fijos donde la señal fluctúa entre esos
niveles. Por ejemplo, el voltaje de una señal digital podría indicar 0V ó 5V sin que
haya ningún voltaje intermedio posible. Las señales digitales se producen por un
circuito electrónico, y se usan para una variedad de propósitos en los sistemas
electrónicos empleado en los vehículos y en las máquinas. Sin embargo, para los
propósitos de este módulo, estamos interesados solamente en ver su uso en la operación
de los indicadores.
La figura 74 muestra una señal digital que empieza a 0 voltios, sube a 5 voltios,
baja de nuevo a 0 voltios, vuelve a subir a 5 voltios, y así sucesivamente. Solamente
dos ciclos de la señal se indican, pero en una señal real habría un flujo continuo de
ciclos.
5V 5V
5V
0V 0V
0V
Figura 74: Una señal digital
Lo que ocurre es que la señal analógica del sensor se convierte a una señal
digital, ya sea en el sensor mismo o en el indicador. El circuito electrónico dentro del
sensor o dentro del indicador, convierte la señal analógica que fluctúa continuamente a
una señal digital usado para accionar el indicador.
Se requiere una señal digital para activar los circuitos electrónicos, los cuales
accionan los indicadores; estos circuitos electrónicos se emplean porque son más
precisos que los circuitos eléctricos.
En algunos tipos de indicadores digitales, el indicador no muestra números sino
una gráfica con barras donde, por ejemplo, los segmentos se iluminan con luces para
mostrar un determinado nivel de medición. Un indicador digital puede mostrar
cualquier información, en cualquier presentación que se requiera. La figure 75 muestra
un juego completo de indicadores digitales que muestran diferentes tipos de
presentación del indicador. Hay un velocímetro y un indicador de RPMs del motor con
una presentación de números en el dial y también un tipo circular de gráfica de barras.
El voltímetro tiene un indicador de números; los indicadores de niveles de combustible
y agua tienen indicadores que muestran gráficas con barras en forma semicircular.

También puede notar que los colores de las pantallas son diferentes para cada
indicador. Las lecturas numéricas son todas en rojo, la gráfica con barras del
velocímetro y el indicador de RPMs se muestran en verde claro, naranja, y rojo. La
versatilidad de la presentación digital ha logrado hacer muy solicitado este tipo de
indicador.
1
2
3
5
4
1 Voltímetro 4 Velocímetro
2 Indicador del nivel del refrigerante 5 Indicador a RPMs del motor
3 Indicador del nivel del combustible
Figura 75: Indicadores digitales
Indicadores que Usan Presentaciones Analógicas y Digitales

Esencialmente cualquier tipo de información puede mostrarse por medio de una
presentación analógica o digital. No existen indicadores que necesariamente tienen que
ser analógicos ni otros que tienen que ser digitales. Por cierto, la versatilidad de los
indicadores digitales y su integración en los sistemas computarizados de monitoreo
electrónico ha establecido una tendencia de adoptar los digitales en vez de los
indicadores analógicos. Sin embargo, aún hay muchos vehículos y máquinas que
emplean indicadores analógicos, así que es necesario saber como ambos sistemas
funcionan.
Operación de un Indicador Analógico.

Para el propósito de esta descripción, como ejemplo usaremos un indicador de
temperatura de refrigerante como el que se muestra en la figura 76. La mayoría de los
indicadores funcionan de modo similar, así que esta descripción puede aplicarse a la
operación de indicadores de combustible y de presión analógicos, etc.
El indicador consiste de un sender que se ubica en el sistema de refrigeración (1)
del motor, una aguja de dial que indica la temperatura (2), dos bobinas conectadas en
paralelo, (3) y (4), y una armadura (5) que está conectado al extremo de la aguja. El

sender es un tipo de resistencia que cambia con la temperatura, eso es, a medida que
sube la temperatura se reduce la resistencia, y a medida que la temperatura baja, la
resistencia aumenta. La bobina de la izquierda se conecta directamente a tierra mientras
que la bobina a la derecha se conecta a través de la resistencia del sender.
Cuando el motor está frío, la resistencia del sender es alta, de modo que el flujo
de la corriente a través de la bobina de la derecha es muy bajo. La corriente que fluye
por la bobina de la izquierda es alta, así que se produce un campo magnético fuerte que
atrae a la aguja, y muestra una temperatura baja. A medida que la temperatura del
refrigerante sube, la resistencia del sender disminuye, y asimismo, más corriente puede
fluir por la bobina de la derecha. Cuando hay mayor corriente fluyendo por la bobina a
la derecha, significa un campo magnético más fuerte. Los campos magnéticos de ambas
bobinas afectarán el funcionamiento de la aguja, y la moverán para que el indicador
muestre una temperatura más alta. A medida que la temperatura del refrigerante sube o
baja, la aguja se moverá como resultado de la fuerza de los campos magnéticos en
ambas bobinas para indicar la temperatura del refrigerante.
1
1 2
1
3 4
1 5 1
1
Reproducido con la autorización de Deere & Company, John Deere Publishing, Moline, IL. Todos los derechos reservados
Sender ubicado en la unidad Bobina Armadura

1 3 5
del refrigerante del motor
2 Aguja 4 Bobina
Figura 76: Indicador de temperatura analógica.

Operación de un Indicador Digital
Un indicador digital funciona usando un sender similar al que se encuentra en el
indicador analógico, pero la corriente que fluye por el sender se convierte en señal
digital a través de otros componentes electrónicos. No nos detendremos para explicar la
operación interna de un indicador digital puesto que requerirá un mayor conocimiento
acerca de los componentes electrónicos. Más bien, emplearemos un diagrama simple
para mostrar como funciona un indicador digital.
La figura 77 muestra un circuito básico para un indicador digital que contiene un
sender (1), una señal analógica (2) desde el sender hasta el control electrónico (3), una
señal digital (4) desde el control electrónico hasta el indicador y el indicador digital (5).
2 4
Sender ubicado en la unidad Control electrónico Indicador digital

1 del refrigerante del motor 3 5
Señal analógica desde el Señal digital para hacer
2 4
sender funcionar el indicador.
Figura 77: Indicador de temperatura digital
El sender cambia el valor de resistencia a medida que cambia la temperatura del

refrigerante, lo cual resulta en mayor o menor corriente que fluye por la unidad. Este
cambio en la corriente es detectado por el control electrónico y se convierte en señal
digital. La señal digital se usa para activar un indicador digital que lee la temperatura
del refrigerante.
Transformador de 24V a 12V

En las situaciones donde los instrumentos que utilizan 12 voltios se emplean en
un sistema de 24 voltios, será necesario usar un transformador de voltaje de 24V a 12V.
Si se emplean indicadores de 12 voltios en un sistema de 24 voltios sin usar dicho
transformador, el alto voltaje ocasionará que fluya un exceso de corriente por los
indicadores, lo cual dañará o destruirá estos indicadores.

Trabajar en parejas
puntos principales. Pregúntense entre Uds. sobre los puntos del
resumen.
 El término 'analógico' significa una condición que cambia continuamente a través de

un periodo de tiempo
 Una señal eléctrica analógica sigue el cambio de presión o temperatura, etc., que
ocurre a través de un periodo de tiempo.
 El término 'digital' significa una condición que tiene niveles fijos, y no tiene ninguna
posición entre los niveles.
 Una señal electrónica digital tiene niveles de voltaje, por ejemplo, ó de 0 voltios ó
de 5 voltios
 Los indicadores digitales son más precisos que los analógicos.
 Se puede mostrar cualquier tipo de información, sea en un indicador analógico o en
un indicador digital.
 Un indicador analógico emplea una corriente que fluye por dos bobinas y un sender
para poder controlar la posición de la aguja del dial.
 Un indicador digital emplea una corriente que fluye por el sender para producir una
señal digital usada para activar un indicador digital.
 Un transformador de 24 voltios a 12 voltios se necesita cuando indicadores de 12
voltios se usan con un sistema de 24 voltios.

deberá regresar a su Cuadernillo del Participante y completar
la Actividad 20. Cuando haya completado las actividades Ud.
deberá volver y continuar con el siguiente Objetivo de
Aprendizaje.

Lea la siguiente información. Le brindará el conocimiento necesario
para lograr el Objetivo de Aprendizaje 6: Retirar, inspeccionar, y
reinstalar los indicadores eléctricos.
Propósito
Esta sección describe los procedimientos para retira, inspeccionar y reinstalar
los indicadores eléctricos:
Al final de esta sección, el participante estará listo para:
1. Verificar si los indicadores analógicos y digitales proporcionan lecturas correctas.
2. Retirar el indicador analógico o digital y verificar que no haya:
 Daños a la caja
 Daños a los terminales
3. Probar el indicador analógico o digital y verificar que:
 Funcione hasta los rangos máximos
 Proporcione lecturas correctas.
4. Reinstalar los indicadores y revisar que:
 El indicador esté montado de forma segura
 La conexiones de los terminales estén en buen estado
 El indicador esté funcionando correctamente.
Introducción
Es importante que los indicadores eléctricos estén funcionando correctamente
para que el operador pueda revisar si es que las condiciones de su máquina, tales como
presión, temperatura y niveles de aceite estén dentro de los rangos normales. Si el
indicador proporciona lecturas incorrectas, el operador puede terminar por ignorar la
existencia un condición peligrosa. Los sistemas electrónicos de advertencia en muchas
máquinas avisarán al operador que existe un problema. Sin embargo, se seguirán
usando los indicadores para revisar condiciones de presión y temperatura para que el
operador pueda monitorear los cambios de su máquina. Poder probar los indicadores y
remplazarlos cuando sea conveniente es una parte importante de asegurar que estos
indicadores se mantengan en buenas condiciones operativas.

Lecturas Correctas en el Indicador
Al revisar la operación de un indicador, es necesario verificar que el indicador:
 Pueda proporcionar lecturas de rangos máximos.
Nota: Una lectura de rangos máximos implica que el indicador pueda proporcionar
desde una lectura mínima hasta una lectura máxima según el rango establecido para
ese indicador.
 Esté proporcionando lecturas precisas.
Nota: Una lectura precisa implica que la lectura que se hace con ese indicador bajo
determinadas condiciones es igual a la lectura establecida por dichas condiciones en
la máquina. Por ejemplo, si la temperatura en el indicador del refrigerante del
motor señala 800 C, la lectura del indicador debería señalar 800 C.
Verificar si los Indicadores Analógicos o Digitales Proporcionan

Lecturas Correctas.
Usar Correctamente los Equipos de Prueba del Fabricante
Se requiere usar un equipo de prueba para verificar que las lecturas
proporcionadas por el indicador sean correctas. La mayoría de los fabricantes proveen
de instrumentos especiales para desempeñar esta función. (Véase la figura 78.) El
equipo de prueba de indicadores tiene probadores (pinzas) (3) que se conectan al
indicador, un selector (perilla) (1) para poder elegir que tipo de indicador (analógico o
digital) se quiere probar, y también un selector con un rango de resistencias variables (2)
que se puede girar para conseguir que el indicador señale una determinada posición.
3
1
Reproducido con la autorización de Deere & Company, John Deere Publishing, Moline, IL. Todos los derechos reservados
Selector de tipo de Selectores de resistencias Probadores

1 2 3
indicador (perilla) variables (pinzas)
Figura 78: Equipo de prueba de indicadores

Para poder usar el equipo de prueba, el fabricante incluye un manual de
instrucciones con el kit de prueba que se deben seguir para poder efectuar una revisión
correcta del funcionamiento del indicador. Esencialmente, cada resistencia variable
tiene una posición para indicar los puntos críticos del indicador. Por ejemplo, una
resistencia variable para un indicador de combustible indicará las posiciones de tanque
lleno, medio tanque y tanque vacío. Una resistencia variable para el indicador de
temperatura del refrigerante del motor señalará posiciones variadas entre frío y caliente.
Al momento de seleccionar cualquiera de estas posiciones, el indicador debería señalar
lo mismo que el indicador de la máquina, indicando que el indicador está
proporcionando una lectura correcta. Si el indicador no da lecturas precisas, debe ser
remplazado.
Emplear Resistencias Variables

Si no está disponible un equipo de prueba de indicadores del fabricante, es
posible probar el indicador con una resistencia variable que tiene el mismo rango de
resistencia que el sender. Será necesario determinar el rango de resistencia del sender
en referencia del manual de servicio. Por ejemplo, si el rango de resistencia del sender
para un indicador de temperatura es entre 2000 a 5000 ohmios, será necesario comprar
una resistencia variable con el mismo rango de resistencia. Si no se sabe el rango de
resistencia del sender, este método no se puede usar.
1 Resistencias variables 2 Lectura del indicador
Figura 79: Usando la resistencia variable para probar un indicador.
La resistencia se coloca dentro del circuito en vez del sender.(Véase la figura

79). Con la máquina en arranque, el indicador debería mostrar una lectura diferente al
momento que la resistencia variable se gira. Este método no podrá revisar la precisión
de la lectura del indicador, pero permitirá probar si el indicador puede proporcionar
lecturas a los rangos máximos.
Este método también sirve par verificar el funcionamiento del sender. Si el
indicador empieza a trabajar cuando la resistencia variable se coloca dentro del circuito,
entonces hay una falla en el sender.

Siempre haga probar el indicador para ver si está funcionando correctamente
antes de retirarlos, dado que a menudo es necesario retirar primero el panel completo
del operador antes de poder retirar el indicador. Si es que no hay falla en el indicador,
es molesto hacer todo ese trabajo para retirarlo para luego darse cuenta que está en
buenas condiciones.
Es mucho mejor probar el indicador montado en su posición para determinar si
es que está realmente en una buena condición. Más probablemente habrán otras causas
(como dificultades con el suministro o el sender) que ocasionarán los problemas dado
que los indicadores son instrumentos muy confiables.
Retirar un Indicador
El método empleado para retirar un indicador depende de cómo y dónde esté
montado. Por ejemplo, en el caso de un indicador que es parte de un panel del
operador, se requiere retirar el panel primero antes de retirar el indicador. La figura 80
muestra un panel del operador que tiene una serie de indicadores montados. Antes de
retirar cualquiera de estos indicadores, se requiere retirar el panel del operador primero.
El procedimiento para retirar el panel del operador varía de máquina en máquina o de
un vehículo a otro, y se requiere seguir los procedimientos específicos del manual de
servicio del fabricante.
Figura 80: Los indicadores montados en el panel de un operador.
Un procedimiento general para retirar un indicador se da a continuación.

1. Refiérase a las instrucciones del fabricante para retirar el panel del operador y luego,
retirar el indicador.
2. Aisle la fuente de energía eléctrica que acciona el indicador y el panel de
instrumentos.
3. Desconecte el cable del velocímetro de la parte posterior del panel del operador (si
es que esté colocado)
4. Desconecte cualquier conexión eléctrica en la parte posterior del panel del operador.
Nota: La mayoría de las conexiones eléctricas se concentran en conectores de pines
y sockets que son fáciles de localizar y rearmar. Sin embargo, es posible

confundirse con cables sueltos, los cuales se deben de rotular para su correcto
remplazo.
5. Retire todos los tornillos que sujetan el panel del operador.
6. Retire el panel del operador.
Nota: En algunos casos, tal vez sea necesario quitar el volante del vehículo.
7. Retire los tornillos o la tuercas que sujetan el indicador al panel del operador.
8. Retire el indicador del panel.
Revisar el Indicador por Daños

Al momento de retirar el indicador, se debe revisar la cubierta y los terminales
eléctricos para verificar que no se han dañado. La cubierta o el vidrio frontal pueden
estar rajados o rotos, o puede haber terminales eléctricos dañados. Si algunas de estas
condiciones se encuentran, se tiene que remplazar el indicador.
Reinstalar un Indicador
Básicamente el procedimiento para reinstalar un indicador consiste del
procedimiento inverso de retirarlo, agregrando una revisión operativa una vez que se ha
reinstalado.Un procedimiento general para reinstalar un indicador se da a continuación.
1. Reinstale el indicador en el panel del operador, asegurándolo con tornillos o tuercas.
2. Reinstale el panel del operador en la máquina, asegurándolo con tornillos o tuercas.
3. Reconecte todas las conexiones eléctricas en la parte posterior del panel del
operador.
Nota: Este es un paso muy importante y se debe cuidar de conectar todos los cables
y conectores al mismo lugar de donde se han retirado. En algunos casos, se tendrá
que hacer algunas conexiones eléctricas antes de asegurar el panel.
4. Reconecte el cable del velocímetro si es necesario.
5. Revise que todas las conexiones eléctricas se han hecho, y que no existan cables
sueltos.
Nota: Si cualquier cable permanece suelto al momento de conectar la fuente de
energía, habrá un cortocircuito que ocasionará un incendio eléctrico, y causará
daños a los indicadores y a los instrumentos.
6. Conecte la fuente de energía al panel del operador y haga arrancar la máquina.
7. Opere el vehículo/la máquina para que el indicador pueda registrar una lectura. Por
ejemplo, si se ha remplazado el indicador de temperatura del refrigerante del motor,
arranque el motor para incrementar la temperatura y note si responde el indicador.
Nota: Si tiene alguna duda sobre el desempeño del indicador, será necesario probar
el indicador para ver si proporciona una lectura correcta empleando para esto fines
el equipo de prueba del fabricante.

Trabajar en parejas
puntos principales. Pregúntense entre ustedes sobre los puntos
del resumen.
 Una lectura de rangos máximos en el indicador implica que puede proporcionar

desde una lectura mínima hasta una lectura máxima según el rango establecido para
ese indicador.
 Una lectura precisa implica que la lectura que se hace con ese indicador bajo
determinadas condiciones es igual a la lectura establecida por dichas condiciones en
la máquina.
 El único método para probar con precisión el indicador de una máquina es usando el
equipo de prueba del fabricante.
 Una resistencia variable del mismo rango de resistencia del sender se puede usar
para probar si se puede efectuar una lectura de rango máximo en el indicador.
 Los indicadores se deben retirar y reinstalar de acuerdo al procedimiento estipulado
por el fabricante.

las Actividades del 21 hasta el 22. Cuando haya completado
estas actividades, Ud. deberá volver y continuar con el siguiente
Objetivo de Aprendizaje.

Lea la siguiente información, la cual le proporcionará el conocimiento
para lograr el Resultado de Aprendizaje 7: Explique la operación
básica de diversas luminarias.
Objetivo
Esta sección discute la operación de un rango de unidades de iluminación.
1. Describir las potencias de servicio de los focos y sus aplicaciones
2. Explicar las razones para usar halógeno, neón y otros gases en las cajas del foco
3. Identificar un rango de tipos de focos
4. Explicar la operación y enunciar los requerimientos actuales de las siguientes
luminarias.
 Faro delantero
 Luz de frenado
 Luz de parada
 Luz indicadora
 Circulina – lámpara rotativa o de tipo de luz estroboscópica
 Luz de trabajo.
Introducción
Las luminarias se usan en vehículos/máquinas para un amplio rango de
propósitos. Estas básicamente permiten al operador ver en condiciones de iluminación
deficiente y que el vehículo/ máquina sea visto por otros operadores. En el módulo
Sistemas Eléctricos para vehículos nivel 4 se le brindó una introducción a los
componentes en un circuito de iluminación y la forma en que trabaja un circuito básico
de luz. En este módulo veremos los tipos de focos que se utilizan y el funcionamiento
de luminarias individuales.

Focos
Un foco es un dispositivo eléctrico que se usa para producir luz (ver figura 81).
Consiste en una caja de vidrio (1) que está llena de un gas inerte como el nitrógeno. Un
filamento (2) que está hecho de una hebra de alambre muy fino encordado entre dos
postes, uno de los cuales se conecta a la caja de metal y el otro extremo se conecta al
terminal positivo. Una caja de metal delgado (3) que contiene un material aislante como
la baquelita. Los pines de metal (4) que se usan para ubicar el foco en el soporte del
foco. Un terminal positivo (5) que se conecta al suministro de energía del circuito de
luz.
1 Caja de vidrio 3 Caja de metal 5 Conexión positiva

2 Filamento 4 Pines de metal
Figura 81: Construcción de un foco
Cuando el foco es conectado a un flujo de corriente por medio del circuito

eléctrico a la conexión positiva en el foco, por medio del filamento y a tierra vía la caja
de metal. Debido a que el alambre de filamentos es muy fino tiene una resistencia al
flujo de corriente y se pondrá muy caliente en la medida en que se fuerce la corriente en
éste. El alambre del filamento se pone muy caliente y produce luz.
La cantidad de corriente que fluye por el foco dependerá de la resistencia del
filamento. Por ejemplo, si un filamento tiene una resistencia de 6.8 ohms y se aplica 12
voltios a ésta entonces la Ley de OHM nos dirá que el flujo de la corriente es de 1.76
amperios.
Potencia de Servicio de los Focos

Se usa una variedad de focos en vehículos /máquinas para diversos propósitos.
Algunos se usan para encender un panel de instrumentos, otras para hacer funcionar
luces, faros, luces de trabajo, etc..En cada caso la cantidad de luz que se requiere del
foco es diferente. Sólo se requiere usar un foco que emite una pequeña cantidad de luz
en un panel de instrumentos mientras que se requiere un foco que emite una gran
cantidad de luz usado en un faro.
El watt es la unidad de energía y una manera de comparar la cantidad de luz
proporcionada por un foco en particular es darle ratio de Watt. En nuestro ejemplo
previo un foco de 12 voltios tenía flujo de corriente de 1.76 amp. Si usamos la fórmula

Energía = Corriente x Voltios entonces 1.76 x 12 es igual a 21 watts. De esta forma, la
cantidad de luz proporcionada por un foco particular está directamente relacionada con
la energía que se usa para producir aquella luz. Diferentes focos tendrán diferentes
potencias de servicio de watts y es una buena forma de identificar la cantidad de luz
que un foco producirá.
Tipos de Foco y sus Aplicaciones

La siguiente tabla proporciona una lista de tipos de focos, dónde pueden ser
usados así como su potencia de wataje. Las potencias de voltios son típicas y variarán
de un vehículo/máquina a otra.
Potencia de
Tipo de foco Aplicación Foco
watts
Contacto simple, Para voltear 21 watts

filamento único,
Doble contacto, Luces de 21/5 watts

doble filamento parada y
posteriores
Sin casquillo, Panel del De 1 a 5

de filamento operador watts
simple
Festón Luz interior 10 watts

De filamento
simple
De ajuste Lámparas de De 3 a 6
roscado, advertencia e watts
bayoneta, indicadores
filamento único
y en miniatura

Potencia de
Tipo de foco Aplicación Foco
watts
Luces de faro, Luz de 65/60 watts

de doble carretera y
filamento luz baja
Faro halógeno Luz de 100/90 watts

de cuarzo, de carretera y
doble filamento luz baja

Focos Halógenos de Cuarzo
Un foco simple contiene un gas inerte tal como el nitrógeno para que el
filamento no reaccione con oxígeno que está presente en el aire normal. La caja de un
foco simple está hecha de gas. Al rellenar la caja con gases más activos que no contiene
oxígeno puede hacerse que el foco emita una luz más potente y luminosa.
Un foco halógeno de cuarzo contiene gas halógeno y tiene una caja hecha de
cuarzo. El gas de halógeno proporciona una luz más poderosa pero también produce
más calor por lo tanto se tiene que usar una caja de cuarzo.
Es necesario tomar precauciones especiales al manipular focos halógenos de
cuarzo. Si se toca el foco con los dedos desprotegidos, el sudor aceitoso de la piel
mancha el cuarzo y causará que el foco se rompa cuando se caliente. Por esta razón
los focos halógenos de cuarzo solo deben ser sostenidos por la base de metal.
Son ideales para usarse en los faros debido a la luz más potente y luminosa que
producen estos faros.
3
4
Reproducido con el permiso de Toyota Motor Corporation, Japón. Todos los derechos reservados
1 Tapa negra 3 Caja de cuarzo 5 Terminales

Filamento y sombra Caja de metal y pestañas
2 4
de ubicación
Figura 82: Foco halógeno de cuarzo

Faro
Un faro se usa para enviar una haz fuerte de luz delante del vehículo/ máquina
para que el operador pueda ver en la oscuridad. Un faro tendrá luz alta y luz bajas. La
luz alta proyecta al haz directamente frente al vehículo /máquina por una distancia
considerable (aproximadamente 100 metros) pero resplandecerá en los ojos de un
operador que esté en un vehículo/ máquina que viene de la dirección opuesta. Una luz
baja proyectará el haz a un ángulo menor y por una distancia más corta que permitirá
al operador ver sin cegar al operador que venga en un vehículo/ máquina que se
aproxima.
Un faro básico (ver Figura 83) contiene lentes de vidrio (1) que forma el haz de
luz, un reflector de plata (2) para reflejar y direccionar todas las luces por el lente, un
filamento de luz alta y corta (3) dentro de la carcasa, terminales (4) para conectar a los
filamentos y conector (5) para conectar el faro al circuito eléctrico que controla la
operación.
Tipos de Faro
Hay dos tipos de faro, uno se llama faro sellado y el otro se llama faro semi
sellado. En una unidad de faro sellado los filamentos del foco están moldeados en la
caja de vidrio del faro. En un faro semi sellado el foco es una pieza separada que puede
ser retirada y reemplazada.
2
1
4 5
1 Lentes de vidrio 3 Filamentos de luz alta y baja 5 Conector

2 Reflector de plata 4 Terminales
Figura 83: Faro

Faro sellado
Una unidad de faro sellado tiene todo moldeado dentro de una caja de vidrio
(ver figura 84). El cristal, reflector, filamentos y terminales forman parte de la única
unidad y tienen que ser reemplazados como una unidad si un filamento se rompe o si
un cristal se quiebra.
1 2
3
1 Lentes de vidrio 3 Filamentos de luz alta y baja.

2 Reflector de plata 4 Terminales
Figura 84: Faro sellado
Faro semi sellado

Un faro semi sellado tiene el cristal y el reflector dentro de una unidad pero los
filamentos están alojados en un foco separado (ver Figura 85) Este tipo de faro tiene la
ventaja de que el foco puede ser reemplazado si un filamento se rompe.
1
2
1 Foco 2 Cubierta a prueba de agua
Figura 85: Faro semi sellado

Operación del Faro
El reflector de un faro está moldeado con una superficie curva para que
cualquier haz de luz que golpee la superficie sea reflejada en un haz de luz directa (ver
Figura 86). El ángulo con el que la luz golpea al reflector curvado determina la
dirección del haz de luz reflejada. Si el filamento de un foco es posicionado cerca del
centro del reflector curvado la luz será dirigida hacia afuera directamente. Esta posición
de centro se llama punto de enfoque ya que toda luz que golpea al reflector brillará en
la misma dirección, se dice que tal luz está enfocada.
Figura 86: Foco ubicado para que la luz sea reflejada hacia afuera directamente.
Si se posiciona el filamento de un foco hacia adelante en el reflector curvado y si

se usa una sombra bajo el filamento la luz golpeará la parte superior del reflector y
será direccionada hacia abajo (ver figura 87). La sombra se usa para evitar que la luz
del filamento golpee el fondo del reflector y sea direccionado hacia arriba. Se dice que
esta posición está desfasada del foco ya que la luz que golpea la parte superior y el
fondo del reflector será reflejada en direcciones opuestas.
Figura 87: Foco ubicado con una sombra para que la luz sea reflejada hacia abajo
De lo que hemos dicho, se puede ver que para obtener una luz alta se necesita
posicionar un filamento en el foco de un reflector curvado. Para obtener una luz baja es
necesario que un filamento tenga una sombra debajo del filamento y sea posicionado
hacia el frente del reflector. Se puede incorporar ambos requerimientos en un foco o
lograrse al posicionar los filamentos en un faro sellado.

Luz Alta
La Figura 88 muestra la luz alta que se produce tanto por un foco halógeno de
cuarzo y un foco simple.
Un foco halógeno de cuarzo tiene una tapa negra que cubre el centro del haz y
evita que la luz directa se escape de la parte superior del foco. Toda la luz se refleja
desde el reflector y esto produce un haz de luz más concentrado. El filamento de luz
alta está ubicado en el foco del reflector y produce un haz de luz que se dirige
directamente.
Un foco ordinario tiene una sombra central pequeña para evitar que la luz
directa se escape del foco. El filamento de luz alta también está posicionado en el foco
del reflector y produce un haz de luz que se dirige directamente.
Los haces de luz son proyectados en dirección recta y dispuestos a proporcionar
dos haces paralelos. Se requiere equipo especial de alineamiento de faros para
establecer la altura y dirección de los haces.
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5 6
Reproducido con la autorización de Toyota Motor Corporation, Japón. Todos los derechos reservados
Filamento del haz Filamento del haz Haz halógeno de

1 3 5
principal principal cuarzo
2 Sombra de la tapa negra 4 Sombra central parcial 6 Haz ordinario del foco
Figura 88: Haz principal producido por focos ordinarios y focos halógenos de
cuarzo.

Luz Baja
La figura 89 muestra la luz baja que produce tanto un foco halógeno de cuarzo y
un foco ordinario
Tanto el foco halógeno de cuarzo y foco ordinario tienen una sombra bajo el
filamento de la luz baja que dirige la luz hacia arriba en la parte superior del reflector.
La luz es reflejada hacia abajo desde el reflector y esto produce un haz de luz en un
ángulo bajo que golpea la tierra bastante cerca al vehículo/ máquina. El filamento de luz
baja se ubica una posición desviada y produce un haz ligero que se dirige hacia abajo.
Los haces de luz son proyectados para golpear la tierra cerca al
vehículo/máquina y dirigidos a proporcionar dos haces de luz que se traslapan. En
algunos caso los haces de luz se dirigen hacia la izquierda del vehículo/máquina para
que los faros no deslumbren al operador de un vehículo que se aproxima. Se
requiere equipo especial de alineamiento de faros para establecer la altura y dirección de
los haces.
1
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Reproducido con el permiso de Toyota Motor Corporation, Japón Todos los derechos reservados
1 Filamento de luz baja 3 Filamento de luz baja 5 Luz halógena de cuarzo

2 Sombra 4 Sombra 6 Luz del foco ordinario
Figura 89: Luz baja producida por focos ordinarios y focos halógenos de cuarzo.

Requerimientos de Corriente de un Faro
El cuadro de abajo muestra los requerimientos de corriente de focos de faros
halógenos de cuarzo ordinarios.
Tipo de foco Requerimientos de corriente

Foco ordinario de 12 voltios y de 65 watts Amperios = watts/voltios
Amperios = 65/12
Amperios = 5.4
Foco Ordinario de 24 voltios y de 65 watts Amperios = watts/voltios
Amperios = 65/24
Amperios = 2.7
Foco halógeno de cuarzo de 12 voltios y de Amperios = watts/ voltios
100 watts Amperios = 100/12
Amperios = 8.3
Foco halógeno de cuarzo de 24 voltios y de Amperios = watts/ voltios
100 watts Amperios = 100/24
Amperios = 4.1
Dado que hay al menos dos faros el requerimiento de corriente para cualquier
vehículo/ máquina tiene que duplicarse.

Luces de Funcionamiento y Luces de Frenado/ Parada
Habrá usualmente al menos una luz de funcionamiento en cada esquina del
vehículo/ máquina. Estos se utilizan para que el operador de otros vehículos/ máquinas
puedan ver al vehículo/ máquina que se aproxima e identifiquen el tamaño y la posición
en el camino.
La luz de frenado/ parada se ubica en la parte trasera de un vehículo/ máquina y
sólo se encenderá cuando se apliquen los frenos.
El foco de una luz de funcionamiento en la parte trasera de vehículos ligeros está
usualmente combinada con la luz de frenado/ parada y será de 5 watts para la luz de
funcionamiento y de 21 watts para la luz de frenado/ parada. El cristal de la luz de
funcionamiento y de la luz de frenado/ parada es de color rojo.
1 2 3
Luces direccionales Cristal de la luz de Foco de la luz de frenado

1 para voltear 2 frenado y de la luz de 3 y de funcionamiento con
funcionamiento de doble filamento
Figura 90: Unidad de luz de funcionamiento y de luz de frenado/ parada.
Luces Direccionales para Voltear

Hay cuatro luces direccionales para voltear, dos al lado derecho del vehículo/
máquina y dos al lado izquierdo. Se usan para indicar la dirección en la que va a voltear
el vehículo/ máquina.
Cuando el operador quiere voltear hacia la derecha se usa un interruptor para
encender las dos luces indicadoras de giro al lado derecho. Las dos luces se prenden y
apagan e indican a los operadores del otro vehículo/ máquina que el vehículo/
máquina va a voltear hacia la derecha. Se usa una unidad especial de destellos
electrónico para hacer que la luz se prenda y apague.
El foco de la luz direccional para voltear usualmente será un foco de un sólo
filamento de 21 watts. El cristal de una direccional para voltear es de color amarillo.

Requerimientos de Corriente de las Luces de Funcionamiento, de
Frenado/ Parada y Direccionales para Voltear
El cuadro de abajo muestra los requerimientos de corriente de las luces de
funcionamiento, de frenado/ parada y direccionales para voltear.

Foco de luz de funcionamiento de 12 voltios Amperios = watts/ voltios
y de 5 watts. Amperios = 5/12
Amperios = 0.4
Foco de luz de funcionamiento de 24 voltios Amperios = watts/ voltios
y 5 watts Amperios = 5/24
Amperios = 0.2
Foco de frenado/parada y luces Amperios = watts/ voltios
direccionales de 12 voltios y de 21 watts. Amperios = 21/12
Amperios = 1.75
Foco de frenado/parada y luces Amperios = watts/ voltios
direccionales de 24 voltios y 21 watts. Amperios = 21/24
Amperios = 0.875
Circulina
Una circulina es ubicada en la parte superior de un vehículo y proporcionada un
fuerte haz de luz que rota alrededor de 360 grados. Se usa para advertir a los operadores
de otros vehículos/máquinas. Las circulinas se usan en los asentamientos mineros en
los que las condiciones de polvo, oscuridad y humedad a menudo hacen difícil ver las
luces en funcionamiento o los faros. Al usar una circulina todos los operadores de
vehículos/ máquinas pueden ver claramente donde están otros vehículos/ máquinas.

1
6 7
4
1 Cristal naranja 3 Foco 5 Montaje rotativo 7 Eje del motor

2 Reflector rotativo 4 Motor pequeño 6 Fajas de transmisión
Figura 91: Circulina
Una circulina contiene un cristal del color naranja (1), un reflector rotativo (2),
un foco (3) y un motor pequeño (4) para hacer girar el reflector (ver Figura 91).
Cuando el operador enciende la circulina se suministra energía a un motor pequeño y el
eje del motor (7) empieza a girar. Dos correas de transmisión (6) se envuelven alrededor
del eje del motor y el montaje rotativo (5) haciendo que el montaje rotativo gire.
También se suministra energía al foco que emite una luz clara que se refleja en un haz
concentrado. El haz de luz resplandece a través del cristal de plástico naranja dándole
un color naranja a la luz.
El resultado es un haz de luz muy fuerte que rota de manera continua.

Requerimientos de Corriente de una Circulina
El cuadro abajo muestra los requerimientos de corriente de una circulina.

Foco de la circulina de 12 voltios y 20 Amperios = watts/ voltios
watts. Amperios = 20/12
Amperios = 1.6
Foco de la circulina de 24 voltios y 20 Amperios = watts/ voltios
watts Amperios = 20/24
Amperios = 0.8
Luz de Trabajo
Una luz de trabajo es una luz que está ubicada en un vehículo/ máquina para que
el operador tenga buena visión de los implementos que se están utilizando. Por
ejemplo, en un tractor las luces de trabajo estarían ubicadas alrededor de la hoja y del
ripper, en un cargador de ruedas las luces de trabajo estarían ubicadas alrededor del
cucharón, en una motoniveladora las luces de trabajo estarían posicionadas alrededor de
la vertedera y así sucesivamente.
Una luz de trabajo incluye (ver Figura 92) una carcasa (1) que proporciona un
punto de montaje resistente de impacto para otros componentes. Un foco de halógeno
(2) que proporciona luz brillante. Una junta de sellado (3) para evitar que la humedad y
el polvo entren en la carcasa. Un reflector (4) para concentrar la luz en un haz sólido.
Un soporte de montaje (5) que permita que la luz sea ajustada a la posición requerida.
Un cristal (6) para formar el haz de luz.
Dos alambres se conectan desde el circuito eléctrico para proporcionar la
conexión positiva y negativa y un interruptor controlado por el operador permite que la
luz sea encendida y apagada.
La luz de trabajo puede ser instalada en cualquier lugar en el vehículo/ máquina
para proporcionar la luz que un operador necesitará para ver implementos y el área de
trabajo claramente.

1
1 Carcasa de luz 3 Junta de sellado 5 Soporte de montaje

2 Foco halógeno 4 Reflector 6 Cristal
Figura 92: Luz de trabajo
Requerimientos de Corriente de una Luz de Trabajo

El siguiente cuadro muestra los requerimientos de corriente de una luz de
trabajo.

Foco de la luz de trabajo de 12 voltios y 20 Amperios = watts/ voltios
watts. Amperios = 20/12
Amperios = 1.6
Foco de luz de trabajo de 24 voltios y 20 Amperios = watts/ voltios
watts Amperios = 20/24
Amperios = 0.8
Requerimientos Totales de Corriente de un Sistema de Luminaria

Las luminarias que se han descrito integran la mayoría de las luces que se
encontrarán en un vehículo/ máquina. Al agregar los requerimientos de corriente de
todas las luces es posible ver la carga total que el circuito de iluminación requiere del
alternador.
Tomaremos como ejemplo un vehículo/ máquina que está instalado con un
sistema de 12 voltios, luces de funcionamiento, luces de frenado/ parada, faros, circulina
para voltear, una circulina y cuatro luces de trabajo. Usando el ejemplo de los
requerimientos de corriente típica para estas luminarias podemos multiplicar el número
de luminarias por el requerimiento de corriente.
 Cuatro luces de funcionamiento de 0.4 amperios = 1.6 amperios.
 Dos luces de frenado/parada de 1.75 amperios = 3.5 amperios.

 Una circulina de 1.6 amperios = 1.6 amperios.
 Dos luces direccionales para voltear de 1.75 amperios = 3.5 amperios (hay cuatro
luces direccionales para voltear pero sólo dos pueden ser operadas por vez).
 Cuatro luces de trabajo de 1.6 amperios = 6.4 amperios.
El requerimiento total de corriente para operar estas luces al mismo tiempo es de
16.6 amperios. Esto significa que así como debe suministrar los otros circuitos
eléctricos en un vehículo/ máquina el alternador tiene que producir 16.6 amperios para
operar los circuitos de luz.

Pares
 Un foco tiene un filamento muy fino que irradia luz blanca cuando la corriente
pasa por éste.
 Se da un valor de potencia de servicio en watts a un foco para indicar la
potencia requerida para producir la cantidad de luz emitida por dicho foco.
 Tipos típicos de foco son de filamento simple, doble filamento, sin casquillo,
festón, miniatura y de faro.
 Un foco halógeno de cuarzo se llena con gas halógeno y produce una luz muy
potente.
 No se debe tocar un cristal de foco halógeno de cuarzo.
 Los dos tipos de faro hermético y de faro semi-hermético.
 Una faro tiene un reflector curvado que concentra luz y la refleja en la misma
dirección.
 Un foco ubicado en el foco de un reflector concentrará luz en un haz único.
 Se usa luz alta y luz baja en los faros.
 Las luces de funcionamiento y las luces direccionales para voltear están
ubicadas en cada esquina de un vehículo/ máquina.
 Las luces de frenado/ parada se ubican en la parte trasera de un vehículo/
máquina.
 Se usa una circulina para hacer que un vehículo/ máquina sea fácilmente
visible en condiciones de deficiente iluminación.
 Se usa una luz de trabajo para iluminar las áreas circundantes a los
implementos.
 El requerimiento de corriente de cada tipo de luminaria es diferente.

Este es el final de las lecturas de la Sección 7.Usted deberá
regresar a su Cuaderno de Trabajo y completar la Actividad
23. Cuando haya completado las actividades usted deberá volver
y continuar con el siguiente Resultado de Aprendizaje.

lograr el Resultado de Aprendizaje 8: Inspeccione y pruebe varias
luminarias.
Objetivo
Esta sección discutirá los procedimientos a ser usados para inspeccionar y
probar las luminarias.
1. Inspeccionar las siguientes luminarias para ver si hay daños y corrosión en los
terminales, y operación de prueba:
 Faro
 Luz de freno
 Circulina
 Luz de trabajo
Introducción
Como cualquier otro componente en un vehículo / máquina una luminaria puede
dejar de trabajar por una serie de razones. Puede dañarse debido a un golpe con un
objeto, la humedad puede causar corrosión en los terminarles, un filamento de una
bombilla puede quemarse o las conexiones pueden aflojarse. Una inspección regular
puede detectar estos problemas y repararlos de modo que todas las luces estén
trabajando correctamente.
Una luminaria que no funciona como una luz de parada o un faro pueden causar
un accidente. Si una luz de trabajo no funciona el operador no podrá ver el área de
trabajo claramente. Una luz direccional no funciona otros operadores no sabrán cuando
el vehículo / máquina va a voltear. Mantener todas las luces en buenas condiciones de
trabajo es importante para la seguridad del vehículo / máquina y operador.

Procedimiento de Aislamiento General
Antes de desarrollar una inspección de luminarias será necesario colocar una
tarjeta de Peligro de Personal en el vehículo / máquina para evitar cualquier accidente
que podría ocurrir debido a que el vehículo / máquina podría ser operado en el momento
que se realiza la inspección.
Inspección y Prueba de los Faros

Los faros son operados por un interruptor de luz y un switch selector de luces
altas / bajas. Los faros no requieren usualmente el switch de ignición para ser
encendidos para la operación. El switch de selector de luces altas / bajas puede ser
montado en la columna de dirección o un switch operado por el pie montado en el piso.
Use el siguiente procedimiento para inspeccionar y probar los faros.
1. Revise los lentes de los faros y revise si hay cualquier señal de rajadura o astilla que
pueda provocar una rajadura.
2. Revise el alojamiento del faro para ver si hay cualquier señal de daños que pueden
causar que los faros se desalineen.
3. Revise si hay agua en el fondo de los lentes indicando filtración de los sellos.
4. Revise las conexiones terminales de los faros para ver si hay corrosión, están
desajustados o dañados.
5. Posicione el vehículo / máquina contra una pared de modo que se puedan ver los
faros.
6. Encienda los faros y opere las luces altas y bajas, ambos faros deberán estar
encendidos para las luces altas y bajas.
7. Cualquier problema que sea identificado deberá ser reportado a su supervisor.
3
2
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1 Conector y cableado 3 Lentes 5 Terminales
Figura 93: Revisión de los faros

Inspeccione y Pruebe las Luces de Freno
Las luces de freno son operadas por un switch montado en el sistema de freno y
necesita que los frenos para ser operados antes de que estos se enciendan. Use el
siguiente procedimiento para inspeccionar y probar las luces de freno.
1. Revise los lentes de las luces de freno para ver si hay señales de rajaduras.
3. Revise la carcaza para ver si hay cualquier daño.
4. Revise las conexiones terminales de las luces de freno para ver si hay corrosión,
están desajustado o dañados.
5. Pregunte a otro trabajador que este parada atrás del vehículo / máquina por el
momento que usted opere las luces de freno.
6. Presione y mantenga presionado el pedal y pregunte al otro trabajador si las luces se
encienden.
1 2
Lentes de las luces de Sujetador y cableado de la

1 2
freno bombilla
Figura 94: Revisión de la luz de freno

Inspeccione y Pruebe una Circulina
Un switch en la cabina del operador enciende la circulina. Use el siguiente
procedimiento para inspeccionar y probar la circulina.
1. Revise los lentes de la luz para ver si hay señales de rajaduras
2. Revise las conexiones de los terminales para ver si hay corrosión, están sueltas o
dañadas.
3. Revise la base de la luminaria para ver si hay daños.
4. Encienda la luminaria mediante el switch y revise que luminaria se encienda y gire.
Figura 95: Circulina

Inspeccione y Pruebe la Luz de Trabajo
Un switch en la cabina del operador enciende las luces de trabajo. Use el
siguiente procedimiento para inspeccionar y probar las luces de trabajo.
1. Revise los lentes de las luces de trabajo para ver si hay señales de rajaduras.
3. Revise la carcaza de la luminaria para ver si hay daños.
4. Revise las conexiones terminales de las luces de trabajo para ver si hay corrosión,
están desajustado o dañados.
5. Opere la luz de trabajo y revise se enciende.
1 Carcaza de la luminaria 3 Empaquetadura de sellado 5 Soporte de montaje

2 Bombilla halógena 4 Reflector 6 Lentes
Figura 96: Luz de trabajo
Figura 97: Una serie de luminarias para vehículos son colocados en vehículos
ligeros

Parejas
resumen.
 Siempre coloque una tarjeta de Peligro de Personal antes de inspeccionar las luces.
 Las luminarias son parte importante de la seguridad de vehículos / máquinas y
deberán mantenerse en condiciones de trabajo.
 Las luminarias deben ser inspeccionadas para ver si:
 Los lentes están rajados
 Las cubierta o carcaza está dañada
 Fugas por los sellos
 Hay corrosión en los terminales
 Operan correctamente
 Cualquier problema con las luminarias deberá ser reportado a su supervisor.

Actividades del 24 hasta el. Cuando haya completado las

lograr el Resultado de Aprendizaje 9: Realice el mantenimiento a la
batería.
Objetivo
Esta sección describe los procedimientos a ser usados para el mantenimiento de
la batería
1. Inspeccionar la batería para ver si hay fugas y corrosión.
2. Inspeccionar el porta batería por seguridad y corrosión.
3. Inspeccionar los plomos de la batería por seguridad y corrosión.
4. Remover y reparar una batería.
5. Realizar prueba de gravedad específica.
6. Realizar la prueba de carga.
7. Demostrar la conexión de las baterías en paralelo.
8. Demostrar la conexión de las baterías en serie.
9. Demostrar la forma de cargar una batería.
Introducción
Las baterías son vitalmente importante para la operación de cualquier vehículo /
máquina. Estas son usadas para arrancar el motor y alimentar todos los circuitos
eléctricos cuando el motor no está funcionando. El mantenimiento correcto de la batería
es necesario para mantener las baterías en buenas condiciones. En el nivel 4 del modulo
Sistemas Eléctricos de Vehículos usted estudio la construcción y función de la batería.
En este módulo se le brindará las habilidades necesarias para desarrollar el
mantenimiento de la batería.

Factores de Riesgo en Trabajos con Baterías
El ácido de la batería es muy corrosivo y puede provocar

quemaduras serias a los ojos y piel. Las baterías incluso emiten gas
hidrogeno altamente explosivo que puede fácilmente ser encendido
por una chispa o una simple flama. Siempre tome precauciones
cuando trabaje con baterías.
El riesgo de herirse por trabajar con baterías puede ser reducido para niveles
bajos siguiendo precauciones adecuadas. Esto incluye:
1. Nunca cargue una batería apoyada en su cuerpo, siempre use una carreta para batería
u otro dispositivo para cargar baterías de un lugar a otro.
2. Use ropa y equipo de protección cuando trabaje con baterías.
3. Mantenga todas las chispas y flamas lejos de las baterías.
4. Cargue las baterías en una área bien ventilada.
Si por alguna razón ocurre una lesión hay algunos procedimientos simples que
seguir. Esto incluye:
1. Lavar cualquier área donde haya caído ácido de batería con agua corriente por
varios minutos.
2. Use una estación de lavado de ojos para lavarse los ojos por varios minutos si
cualquier ácido de batería le cae en los ojos.
3. Busque atención medica para cualquier quemadura causada por ácido de batería.

Revisión del Nivel de Electrolito de la Batería
Una de las más importantes y frecuentes tareas de mantenimiento de batería es la
de revisar el nivel de electrolito en cada celda de batería y rellenar si se requiere. El
siguiente procedimiento muestra como revisar y rellenar el electrolito.
Limpie la Batería
Es necesario limpiar la parte superior de la
batería antes de remover los tapas de
ventilación para evitar que cualquier
suciedad entre a la celda de la batería. La
suciedad afectará la pureza del electrolito y
provocara reacciones químicas no deseadas
que pueden acortar la vida de la batería.
Remueva las Tapas de Ventilación

Las tapas de ventilación tienen que ser
removidas de modo que el nivel de
electrolito en cada celda pueda ser revisado.
Algunas baterías tienen la cubierta
transparente que permite revisar el nivel sin
remover las tapas de ventilación. Pero,
todavía es necesario remover las tapas de
ventilación para rellenar con electrolito.
Revise el Nivel de Electrolito
Se revisa el nivel de electrolito para
asegurarse que está sobre el fondo del tubo
de llenado. Permitiendo a la batería operar
con un bajo nivel cortará la vida de la
batería.
Rellenado
El electrolito es llenado al tope con agua
destilada para restaurar el nivel correcto en
la batería. Usando otra cosa que no sea agua
destilada o agua potable reducirá la vida de
la batería.
Reemplace las Tapas de Ventilación
Las tapas de ventilación son reemplazadas
para sellar la celda y evitar que cualquier
suciedad entre. La parte superior de la
batería incluso se limpia para secar el agua
destilada que se haya podido derramar. El
agua derramada en la parte superior de la
batería puede provocar la corrosión de los
terminales de la batería.

Prueba de la Gravedad Específica Usando un Hidrómetro
Otra prueba es revisar la gravedad específica del electrolito de la batería. La
gravedad específica es básicamente el peso del electrolito y es una manera de revisar el
estado de la carga de una batería. La gravedad específica de una batería completamente
cargada a 25°C está alrededor de 1.230 y una batería totalmente descargada está
alrededor de 1.050. La temperatura es importante porque la gravedad específica cambia
con la temperatura. Un hidrómetro es usado para medir la gravedad específica del
electrolito y es calibrado para una temperatura de 250 C.
1
5
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1 Bombilla 3 Flotador 5 Escala del flotador

2 Cubierta de vidrio 4 Tubo 6 Reactor
Figura 98: Hidrómetro
Un hidrómetro consiste (ver figura 58) de una bombilla (1) que es usada para
extraer electrolito hacia la cubierta de vidrio (2). Un flotador (3) que está suspendido en
el electrolito y da una lectura (6) que depende de la gravedad específica del electrolito.
Un tubo (4) que es empujado en la celda de la batería para extraer el electrolito.
El siguiente procedimiento muestra como usar un hidrómetro para revisar la
gravedad específica del electrolito.

Colocando el hidrómetro en la batería
Apriete la bombilla en el extremo del

hidrómetro. Coloque el otro extremo del
hidrómetro en la celda de la batería de modo
que el tubo este debajo del nivel de
electrolito.
Extrayendo electrolito al hidrómetro
Suelte la bombilla y permita que electrolito

sea extraído hacia el hidrómetro
Revisión de la gravedad específica
Sostenga el hidrómetro en forma vertical y

mueva sus ojos hacia abajo al mismo nivel
que el electrolito en el hidrómetro. Lea la
gravedad específica en la escala del flotador.
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Corrección de la Gravedad Específica Leída por Temperatura
Los hidrómetros de batería son calibrados para dar lecturas exactas de la
gravedad específica a una temperatura de 25°C. La gravedad específica dl electrolito
cambiará de 0.001 o 1 punto por cada 1 0C de variación en la temperatura por encima o
debajo de 25°C. La tabla debajo nos da la corrección que se deberá hacer a las lecturas
tomadas por encima y debajo de 25°C.
Temperatura °C Lectura del hidrómetro

30 Lectura más 0.005
25 Lectura exacta en el hidrómetro
24 Lectura menos 0.001
Una vez hecha la corrección la lectura es comparada contra la tabla de gravedad

específica para determinar el estado del la carga de cada celda de la batería. Por las
diferentes temperaturas en partes diferentes del mundo una batería totalmente cargada
tendrá un gravedad específica menor en los trópicos que en las regiones árticas. Por
ejemplo una batería completamente cargada en los trópicos tendrá una gravedad
específica de 1.230 en ese momento en condiciones árticas esta tendrá una gravedad
específica de 1.280. La tabla de bajo nos da lecturas típicas para condiciones tropicales.
Lecturas de gravedad específica

Estado de carga
(ajustadas)
1.230 100% cargada
1.200 75% cargada
1.170 50% cargada
1.110 25% cargada
1.080 Muy poca carga
1050 Descargada
Hay dos cosas que observar cuando se compare las lecturas de gravedad
específica con las especificaciones. Lo primero es la comparación directa para
determinar la carga de cada celda. Lo segundo es comparar la lectura para cada celda

con todas las otras lecturas. Si hay más de 0.050 de diferencia en la lectura entre dos
celdas cualquiera la condición de la batería es no satisfactorio y deberá ser reemplazada.
Si la gravedad específica de la batería es baja y las lecturas de la celda
diferenciadas 0.050 una de otro la batería la batería deberá ser recargada y probada
nuevamente. Si las lecturas del hidrómetro todavía son bajas entonces se deberá
desarrollar una prueba de descarga. Nunca utilice lecturas de gravedad específica por su
cuenta para determinar la condición de la batería.
Prueba de Descarga de la Batería

Una prueba de descarga es desarrollada si se sospecha que las baterías no están
en buenas condiciones. Una prueba de carga de la batería, bajo las mismas cargas que
existen cuando se usa el motor de arranque. La prueba indicará si la batería está en
buenas condiciones, requiere carga o necesita ser reemplazada. El procedimiento para el
mantenimiento de una batería libre es diferente del mantenimiento ligero de una batería
de modo que el tipo de batería necesita ser determinado antes de realizar una prueba. La
capacidad amperios-horas de la batería necesita incluso ser determinado de modo que el
ajuste de la corriente máxima para la prueba pueda ser determinado.
Corriente Máxima de la Batería

Antes de arrancar es necesario calcular la corriente máxima de la batería. Esta es
la corriente que normalmente es suministrada por la batería cuando el arrancador está
funcionando. Para propósitos generales se puede decir que para ser tres veces el rango
nominal de la batería amperios-hora. Calcule esto poniendo el valor nominal amperios-
horas de la batería y multiplicándolo por tres.
Valor de la batería en amperios-horas ……….. x 3 = ………
Por ejemplo si la batería tiene un valor de 100 amperios-horas, esta trabajara en

3 x 100 = 300 A. Esta es la corriente ajustada que deberá ser usada para probar la
batería.

Procedimiento para Baterías Libres de Mantenimiento
1. Abra la cubierta de acceso de la batería.
2. Limpie la parte superior de las baterías con un trapo limpio.
3. Inspecciones las baterías para ver si hay daños o señales de fugas. No realice la
prueba si la batería está dañada.
4. Remueva las baterías de la máquina y limpie los terminales para asegurar buenas
conexiones.
Fig. 99: Probador de Carga de Batería Caterpillar
5. Conecte un voltímetro en la batería y revise la lectura de voltaje en el voltímetro,

deberá leer por lo menos 12V. Si la lectura del voltímetro es menor que 12 voltios
no desarrolle la prueba, debida a que dañará la batería. En esta situación recargue la
batería antes de continuar.
6. Consiga un probador de carga de batería. Para este ejemplo usaremos un Probador
de Carga de Batería Caterpillar (ver figura 99).
7. Gire la perilla de control de carga hacia el extremo izquierdo. Esto pone al probador
en la posición de no carga entonces cuando usted conecte a la batería, esta no jalara
ninguna corriente. Esta es una importante precaución para evitar chispas cuando
conecte el probador.
8. Conecte los cables de corriente de trabajo pesado a la batería asegurándose de la
polaridad correcta. Conecte a través de cada batería de 12 voltios separadamente, no
conecte a través de ambas baterías porque le dará 24 voltios y una lectura de
corriente incorrecta.
9. Gira la perilla de carga hacia la derecha hasta que el amperímetro lea la carga
requerida.
10. Mantenga la carga aplicada por quince segundos y vea la lectura en el voltímetro.
11. Remueva la carga después de 15 segundos.
12. Si la lectura del voltímetro no cae debajo de 9.5 voltios la batería está bien (vaya al
paso 19).
13. Si la lectura del voltímetro cae debajo de 9.5 voltios, la batería necesita ser
recargada o reemplazada.

14. Consiga una batería de reemplazo para la máquina con el fin de mantenerla móvil y
ponga la batería a cargar.
15. Baterías libres de mantenimiento requiere ser cargada lentamente por lo menos 24
horas. Cargue la batería y vuelva a probarla. Si la batería falla la prueba
nuevamente deberá ser desechada. Si pasa la prueba, regrese la batería a servicio.
16. Asegúrese que la perilla de carga ha sido girada completamente hacia la izquierda y
remueva los cables de la batería.
17. Repita la prueba para las otras baterías se es necesario.
18. Reponga las baterías para la máquina.
19. Reporte la lectura del voltaje del probador de carga de batería y reporte si una
batería fue recargada o reemplazada.
Procedimiento para Baterías Convencionales

1. Abra la cubierta de acceso de la batería.
3. Inspecciones las baterías para ver si hay daños o señales de fugas. No realice la
prueba si la batería está dañada.
4. Remueva las baterías de la máquina y limpie los terminales para asegurar buenas
condiciones.
5. Conecte un voltímetro en la batería y revise la lectura de voltaje en el voltímetro,
deberá leer por lo menos 12V. Si la lectura del voltímetro es menor que 12 voltios
no desarrolle la prueba, debida a que dañará la batería. En esta situación recargue la
batería antes de continuar.
6. Utilice el Probador de Carga de Batería Caterpillar (ver figura 99).
7. Gire la perilla de control de carga hacia el extremo izquierdo. Esto pone al probador
en la posición de no carga entonces cuando usted lo conecte a la batería, esta no
jalara ninguna corriente. Esta es una importante precaución para evitar chispas
cuando conecte el probador.
8. Conecte los cables de corriente de trabajo pesado a la batería asegurándose de la
polaridad correcta. Conecte a través de cada batería de 12 voltios separadamente,
no conecte a través de ambas baterías porque le dará 24 voltios y una lectura de
corriente incorrecta.
9. Gira la perilla de carga hacia la derecha hasta que el amperímetro lea la carga
requerida.
10. Mantenga la carga aplicada por quince segundos y vea la lectura en el voltímetro.
11. Remueva la carga después de 15 segundos.
12. Si la lectura del voltímetro no cae debajo de 9.5 voltios la batería está bien (vaya al
paso 20).
13. Si la lectura del voltímetro cae debajo de 9.5 voltios, la batería necesita ser
recargada o reemplazada. Revise como sigue
14. Remueva las tapas de la batería y revise el electrolito:
 Si el electrolito esta burbujeando la batería tiene una celda fallada y deberá ser
reemplazada.
 Si el electrolito no esta burbujeando, cargue y vuelva a probar la batería.
15. Consiga una batería de reemplazo para la máquina con el fin de mantenerla móvil y
ponga la batería a cargar.
16. Las baterías convencionales pueden ser cargadas con 2-4 amperios por 8-12 horas o
sobre un periodo corto con una carga rápida. Cargue la batería y vuelva a probarla.
Si la batería falla la prueba nuevamente deberá ser desechada. Si pasa la prueba,
regrese la batería a servicio.

17. Asegúrese que la perilla de carga ha sido girada completamente hacia la izquierda y
remueva los cables de la batería.
18. Repita la prueba para las otra batería.
19. Reponga las baterías para la máquina.
20. Reporte la lectura del voltaje del probador de carga de batería y reporte si una
batería fue recargada o reemplazada.
Revise la Condición de las Baterías y el Nivel de Electrolito.

La revisión de las baterías y el nivel del electrolito esta hecho en cada programa
de servicio. Lo siguiente es un ejemplo de un procedimiento de servicio.
Intervalo de Servicio : 250, 500, 1000 y 2000 horas.

Partes de Reemplazo Requeridas : Agua destilada.
Equipo de Servicio Requerido : Llaves.
Advertencias de Seguridad : Tenga cuidado del ácido de la batería.
No fume cuando este revisando las baterías.
Evite chispas o llamas cerca a las baterías.
Instrucciones de Servicio :
Durante el servicio, los terminales de batería se corroen y requieren limpieza y el
electrolito de la batería se evapora. Una revisión regular de la condición de la batería y
rellenado de electrolito mantendrá las baterías en buena condición de trabajo. Note que
algunas baterías podrían ser baterías libres de mantenimiento que no necesitan ser
rellenadas. Revise el tipo de batería que es colocada antes de realizar algún servicio (ver
figura 101 y 102).
Si las baterías son de mantenimiento tipo libre desarrolle este procedimiento
pero no revise el nivel de electrolito. Si las baterías son de tipo convencional desarrolle
todos los pasos del procedimiento.
1. Abra la cubierta de acceso de la batería (la figura 100 muestra una serie de baterías).
Fig. 100: Baterías debajo de la cubierta de acceso.
2. Aísle las baterías usando el switch de aislamiento de batería.


4. Inspecciones las baterías para ver si hay daños o señales de fugas.
Fig 101: Un juego de Fig 102: Un juego de

Fig 101: Un juego de Fig 102: Un juego de
mantenimiento ligero para baterías libres de
mantenimiento ligero para baterías libres de
baterías mantenimiento
baterías mantenimiento
5. Remueva los terminales de los cables de las baterías y limpie los terminales de la
batería y de los cables. Si los terminales están muy corroídos será necesario remover
las baterías y limpiar los terminales en agua hervida.
6. Reponga los terminales de los cables.
7. Aplique revestimiento de protección contra la corrosión a los terminales de batería.
8. Remueva las tapas de las celdas de la batería y revise el nivel de electrolito de cada
celda. Mantenga el nivel en la parte inferior de los tubos de llenado con agua
destilada. Si no hay agua destilada use agua potable limpia.
9. Reemplace las tapas de las celdas de la batería.
10. Revise el soporte que retiene la batería y asegúrese que este sujete la batería
firmemente en su posición. Ajuste los sujetadores con un torque de 12 ± 4 Nm.
11. Revise la conexión de cable a tierra del chasis. Asegúrese este ajustado y libre de
corrosión.
12. Cierre la cubierta de acceso de la batería.
13. Cierre el switch de aislamiento de batería.
14. Si usted nota la cubierta de la batería rajada, baterías con fugas o terminales
seriamente corroídos que afectan la operación de la batería repórtelo al supervisor.

Remover y Reparar una Batería.
Una batería podría necesitar ser removida para cargarla o para reemplazarla.
Este procedimiento le mostrará como remover y reemplazar una batería.
Ubique la batería
Ubique la batería en el vehículo o máquina.

Identifique los terminales positivos y
negativos. Apague todo el equipo eléctrico y
opera el switch de aislamiento de la batería
si se encuentra.
Remover el cable negativo
Use una llave para desajustar la tuerca del

terminal del cable negativo de la batería y
remueva el cable negativo. Siempre
remueva primero el cable negativo. Si el
cable positivo es removido primero hay
peligro de una chispa accidental que puede
encender las gases de la batería y causar una
explosión.
Remueva el cable positivo.
Use una llave para desajustar la tuerca del

terminal del cable positivo de la batería y
remueva el cable positivo.
Desajuste las tuercas de sujeción del

soporte de la batería.
Desajuste las tuercas de sujeción del soporte

de la batería y remueva el soporte de
batería. En algunos casos serán tuercas
mariposas que pueden ser removidas con la
mano o tal vez sea necesario usar una llave.

Remueva la batería
Levante la batería de su asas. Levántela en

forma recta y no la incline para un lado o
podría derramar el electrolito. Para baterías
grandes con bandas podría ser necesario que
dos personas levanten la batería o baterías.
No cargue la batería contra su ropa.
Limpie e inspeccione la batería
Limpie la cubierta de la batería removiendo

el polvo y la corrosión. Inspeccione la
cubierta de la batería que no tenga rajaduras
que podrían causar derrames y revise los
terminales de la batería para ver si hay
daños o corrosión excesiva.
Inspeccione las asas de la batería para ver si
tiene daños o corrosión.
Limpie los puntales de los terminales de

la batería
Usando una herramienta para terminal de

poste del terminal de la batería limpie los
postes de los terminales positivo y negativo
de la batería. Esto removerá cualquier
corrosión o material de aislamiento y dejará
una superficie brillante que proveerá una
buena conexión eléctrica.
Batería lista para ser instalada
Después de limpiar, inspeccionara y

cualquier mantenimiento como cargar la
batería deberá estar lista para reponer o
instalar.

Limpie los terminales del cable de la
batería
Coloque los terminales de los cables en

agua caliente si hay mucha corrosión en
ellos. Usando una herramienta para el
terminal de cable de la batería limpie los
terminales de los cables positivo y negativo
de la batería. Esto removerá cualquier
corrosión o material de aislamiento y dejará
una superficie brillante que proveerá una
buena conexión eléctrica.
Reponga o instale la batería
Baje la batería de regreso en su soporte y

reponga el soporte. Asegúrese que las
tuercas estén ajustadas y que la batería este
localiza en forma segura en su soporte. No
ajuste demasiado el soporte o podría rajar la
cubierta de la batería.
Reponga o instale el cable positivo
Revise cual es el poste del terminal positivo

cual es el negativo. Una conexión
incorrecta de los cables de la batería podría
causar una chispa que terminaría en una
explosión.
Coloque primero el cable positivo y ajuste
la tuerca del terminal del cable. Ponga un
revestimiento de protección contra la
corrosión sobre el terminal.

Reponga o instale el cable negativo
Coloque el cable negativo y ajuste la tuerca

del terminal del cable. Ponga un
revestimiento de protección contra la
corrosión sobre el terminal.
Listo para usar
Revise que los cables estén posicionados

correctamente y que la batería este segura.
Cierre el switch de desconexión de la
batería (si está colocado) y la batería está
lista para usar.
Conectando las Baterías en Serie y Paralelo

Cuando más de una batería es usada en un vehículo / máquina estas pueden ser
conectadas en serie o paralelo. Conecto las dos baterías en serie por ejemplo habrá el
doble de voltaje (ver figura 103). Esto es si dos baterías de 12 voltios son conectadas en
serie estas brindarán 24 voltios. Para conectar dos baterías en serie uno de los terminales
positivos es conectado a un terminal negativo. Los dos terminales restantes tendrán un
potencial de 24 voltios.
24V
12V 12V
Figura 103: Baterías conectadas en serie

Conectando dos baterías en paralelo mantendrá el voltaje en el mismo valor pero
duplicará el suministro de corriente (ver figura 104). Para conectar dos baterías en
paralelo se deben conectar los dos terminales positivos y los dos terminales negativos
juntos.
12V
12V
12V
Figura 104: Baterías conectadas en paralelo
Conexión en Serie / Paralelo

En algunas instalaciones el vehículo / máquina tiene para ser conectado con
cuatro baterías para brindar el voltaje necesario y la corriente alimentación. En este
caso las baterías son conectadas en lo que se denomina una conexión en serie / paralelo.
Esto es cada par de baterías están conectados en serie para brindar 24 voltios y luego
conectados en paralelo para proveer la corriente de alimentación (ver figura 105).
Figura 105: Conexión en serie / paralelo

Cargando una Batería
Una batería puede ser cargada rápido o lento. Cargar rápido es usado cuando se
necesita cargar rápidamente la batería con una carga alta nominal. La carga rápida es
sólo recomendada para baterías en buenas condiciones debido a que puede causar daños
a la batería. Cargar lentamente es cuando una batería es cargada en un periodo de
tiempo largo con una carga lenta nominal. La carga lenta es recomendada siempre que
haya suficiente tiempo disponible, la carga rápida es sólo usada en una emergencia.
Cargador de Batería
Hay una amplia variedad de cargadores de baterías disponible desde unidades
portátiles hasta unidades fijas para trabajo pesado para cargar varias baterías al mismo
tiempo. Cada cargador de batería tendrá un número de items estándares. Habrá un
switch encendido / apagado, un switch selecto para 6 voltios o 12 voltios, un
amperímetro para indicar la cantidad de carga, un dial de selección de la carga nominal,
conductores de conexión positivo y negativo. Antes de usar cualquier cargador de
batería usted deberá leer las instrucciones de operación del fabricante y familiarizarse
con los controles.
Cargado rápido
Antes de que usted pueda cargar rápidamente una batería es necesario
determinar la carga nominal que es adecuada para la batería. Esto depende de la
capacidad de la batería en amperios-horas y como es la batería descargada. La
capacidad de la batería puede ser encontrada en la batería y el estado de carga puede ser
encontrada de la prueba de gravedad específica. Muchos cargadores rápidos tienen una
función de prueba de baterías que automáticamente determinarán la carga nominal pero
si el cargador no tiene está función será necesario determinar la carga nominal.
Por ejemplo si la batería tiene una capacidad de 50 amperios-hora y está cargada
al 50% la carga nominal puede ser determinada multiplicando la capacidad de la batería
por el porcentaje de la cantidad de descarga. En este caso será 50 x 50/100 = 25
amperios-hora o una carga nominal de 25 amperios por hora. La carga nominal máxima
no deberá exceder la mitad de la capacidad de la batería por lo tanto en este caso 25
amperios es la máxima carga nominal que puede ser usada.
Seguridad
Antes de cargar una batería debe recordad las siguientes precauciones de
seguridad.
 Nunca fume, ni tenga una llama ni cause chispas cerca la batería que se está
cargando.
 Evite hacer contacto con el electrolito de la batería.
 Lave cualquier área afectada por tener contacto con el electrolito de la batería y pida
atención medica por cualquier quemadura.
 Nunca desconecte los conductores de carga de la batería en el momento en que la
batería está siendo cargada.

Procedimiento de cargado rápido
Lo siguiente es un procedimiento general para un cargado rápido de una batería,
referida a las instrucciones del fabricante individual cuando se use una cargador de
batería específico.
1. Limpie la parte superior de la batería removiendo la suciedad y corrosión.
2. Revise y rellene el nivel de electrolito.
3. O desconecte los cables de la batería o remueva la batería del vehículo / máquina.
La batería puede ser cargada en el vehículo / máquina pero deberá ser asilada del
sistema eléctrico antes de cargarla.
4. Remueva las tapas de ventilación de la batería si es de tipo bajo mantenimiento.
5. Gire el dial de selección de la carga nominal en el cargador de batería a la mínima
posición.
6. Conecte los cables del cargador hacia la batería asegurándose que el positivo y el
negativo están conectados correctamente.
7. Encienda el cargador de batería.
8. Mueva el dial de selección de la carga nominal lentamente una posición a al vez.
Revise el amperímetro después de un minuto en cada posición y lentamente
incremente hasta la carga nominal requerida.
9. Después de operar el cargador por varios minutos, revise el electrolito de la batería.
Si hay burbujeo excesivo la batería no esta en buenas condiciones para aceptar la
carga nominal y deberá ser reducido. Continuar cargando a una nominal alta dañará
la batería. Reduzca la carga nominal hasta que haya muy pocas burbujas de gas
saliendo del electrolito.
10. Cargue la batería hasta la gravedad específica leída 1.230 y el voltaje está entre 15-
17 voltios.
Nota: El tiempo de cargado variará debido al estado de descarga de la batería y la
carga nominal pero estará entre 30 minutos y 4 horas para una batería convencional
y entre 2 a 8 horas para una batería libre de mantenimiento. Algunos cargadores
tienen un temporizador que apaga el cargador cuando este cargado completamente.
11. Gire el dial de selección de la carga nominal a la posición de mínima corriente.
12. Apague el cargador.
13. Desconecte los cables de la batería.
14. Reponga las tapas de ventilación y limpie la parte superior de la batería.
15. Reconecte los cables de la batería.

Cargado lento
Cargar en forma lenta es preferible siempre que sea posible. Un cargado rápido
nunca cargará completamente una batería y para algunas baterías no es posible cargarlas
rápidamente. Un cargador lento puede ser usado con cualquier batería y cargará la
batería completamente. El procedimiento para el cargo lento es el mismo que para el
cargado rápido excepto que la carga nominal es lenta.
La carga nominal para un cargado lento es el 10% de la capacidad de la batería o
menos. Por ejemplo si la capacidad de la batería es 50 amperios-horas la máxima carga
será de 5 amperio o menos. El tiempo normal de carga para un cargado lento es de 12 a
24 horas y depende del estado de descarga y de la carga nominal usado.
Revise la gravedad específica del electrolito y el voltaje de la batería
regularmente durante el periodo de carga para determinar cuando la batería alcance la
condición de cargada. Cuando la gravedad específica y el voltaje no han incrementado
por un hora la batería está totalmente cargada.
Figura 106: Cargando una batería

Parejas
resumen.
 El nivel correcto del electrolito de batería está sobre parte inferior del tubo de
llenado.
 Sólo se deberá rellena de electrolito con agua destilada o agua potable.
 Un hidrómetro es usado par revisar la gravedad específica del electrolito de la
batería.
 La gravedad específica de una batería totalmente cargada en un clima tropical es
1.230
 Los hidrómetros son calibrados para dar una lectura exacta de la gravedad específica
a 25°C.
 Las lecturas de la gravedad específica deberán ser corregidas por la temperatura
ambiente.
 Una prueba de descarga de batería es usada cuando se sospecha que las batería no
está en buenas condiciones.
 Siempre remueva primero el terminal negativo del cable de la batería y reemplácelo
al último siempre que se remueva la batería.
 Si dos baterías son conectadas en serie el resultado será duplicar el voltaje.
 Si dos baterías son conectadas en paralelo el resultado será duplicar la corriente de
alimentación.
 Una batería puede ser cargada rápido o lento.
 Siempre que sea posible la batería debe ser cargado lentamente en cambio del
cargado rápido donde la batería no se restaura a la condición de cargado completo.
 Una batería nunca debe ser cargada de forma rápida con una velocidad mayor a la
mitad de la capacidad de la batería.
 Una batería es cargada lentamente con una velocidad igual al 10% o menos de la
capacidad de la batería.
 Nunca fume, ni use fuego ni cause chispas cerca la batería que se está cargando.
 Limpie a conciencia cualquier área del cuerpo que estuvo en contacto con el
electrolito de la batería y busque atención medica para cualquier quemadura causada
por el electrolito.


lograr el Resultado de Aprendizaje 10: Identifique una variedad de
fusibles, disyuntores y establezca sus aplicaciones
Objetivo
Esta sección discute las aplicaciones para los fusibles y disyuntores.
1. Identifique y establezca una aplicación para:
 Fusibles de reacción rápida
 Fusibles de reacción lenta
 Fusible de enlace
 Disyuntores o circuitos de apertura.
Introducción
Los fusibles, los fusibles de enlace y los disyuntores son todos dispositivos de
protección para componente eléctricos y circuitos, los protegen de daños debido a una
excesiva corriente. En el nivel 4 del modulo Sistemas Eléctricos de Vehículos usted
estudio las propiedades del imán permanente y del electroimán. En este módulo
discutiremos con mayor detalle y describiremos donde son utilizados.

Fusibles
Un fusible es usado en un circuito eléctrico para proteger dicho circuito de una
corriente excesiva que podría dañar los componentes o quemar los conductores. El
fusible está hecho de un conductor fino o una tira de metal delgada encerrada en una
cubierta de vidrio y otro material resistente al fuego. Cada fusible tiene un valor de
corriente específica con el cual el conductor fino o la tira de metal se fundirá y cortará el
circuito. Cuando esto sucede se dice que el fusible "voló".
Los tres tipos más conocidos de fusibles son fusibles de vidrio, fusibles
continentales y fusibles de hoja.
Fusible de Vidrio
1 2 3
1 Tapa de metal del extremo 2 Cubierta de vidrio 3 Lámina de metal del fusible
Figura 107: Fusible de vidrio
El fusible de vidrio tiene dos tapas de metal a los extremos que se montan en
sujetador de fusible y proveen una conexión eléctrica al circuito (ver figura 107). El
fusible de vidrio es muy común y puede ser usado como un fusible en línea, montado en
una barrera con sujetador de fusible o en una caja de fusibles (ver figura 108).
1
3
Sujetador de fusible Sujetador de fusibles Caja de fusibles

1 2 3
en línea para panel
Figura 108: Tipos de sujetadores de fusibles

Los fusibles de vidrio vienen en un amplio rango de valores en amperio desde 1
amperio hasta 50 amperios. Esto se logra usando un conductor grueso o una tira de
metal para altas corrientes.
Figura 109: Un panel de fusibles usando fusibles de vidrio en una máquina.
Fusible Continental
Figura 110: Fusibles continentales
Los fusibles continentales tiene un cuerpo plástico resistente al calor y una tira
de metal fusible que se extiende a cada extremo para hacer una conexión eléctrica con el
sujetador de fusible. Estos son menos robustos que los fusibles de vidrio pero más
baratos de hacer y pueden ser codificados por color que indica el valor del fusible. Estos
fusibles vienen en amperios desde 5 hasta 40 amperios.

Fusibles de Hoja
Figura 111: Fusibles de hoja
Los fusibles de hoja tiene un cuerpo de plástico transparente resistente al calor

con dos hojas que empujan hacia adentro y se conectan con el sujeta fusible. Una tira de
metal delgada es conectada entre dos hojas para formar el fusible. El cuerpo plástico del
fusible de hoja es codificado por colores para indicar el valor del fusible.
Los fusibles de hoja vienen en tres diferentes tamaños, que se denominan tipo
"A" el cual es el más común, mini el cual es usado en vehículos ligeros pequeños y
maxi los cuales son usado en vehículos con tracción en las cuatro ruedas. El tipo "A"
tiene valores de 3 a 10 amperios, mini tiene valores entre 2 y 7.5 amperios y maxi tiene
valores entre 20 y 50 amperios.
Figura 112: Un panel de fusibles usando fusibles de hoja en una máquina.

Fusibles de Reacción Lenta y Rápida
Figura 113: Fusible de reacción lenta (abajo) y fusible de reacción rápida (arriba)
La función normal de un fusible es proteger un circuito de corrientes excesivas a

través del circuito debido a una sobretensión, etc. Esto causará que el fusible se derrita y
rompa la conexión. En esta situación la cubierta de vidrio del fusible permanecerá clara.
Pero, si un circuito tiene un cortocircuito a tierra habrá un mayor flujo de corriente que
si hubiera ocurrido una sobretensión. Esto provocará que el fusible se queme y se
manche la cubierta de vidrio.
El fusible de reacción rápida volará ni bien la corriente a través del fusible sea la
misma que la del valor del fusible. Por ejemplo un fusible de 5 amperios volará ni bien
la corriente a través del circuito sea de 5 amperios o más. Esto brinda una protección
instantánea para el circuito donde se coloque este fusible.
El fusible de reacción lenta tiene un conductor de metal delgado unido a un
conductor de metal grueso por soldadura. Si el fusible es sometido a una sobretensión,
el fusible se fundirá en la conexión de soldadura y el conductor de metal delgado
permanecerá intacto. Esto permitirá una sobrecarga un periodo corto de tiempo antes
que la soldadura se derrita y significa una sobrecarga temporal no volará el fusible. Si el
fusible es sometido a un cortocircuito este se romperá en el conducto delgado debido a
un repentino incremento del calor. La parte de reacción lenta es la conexión soldada y la
parte de reacción rápida es el conducto delgado.
Reemplazo de fusibles
Si un fusible vuela entonces será necesario reemplazarlo. Siempre asegures que
el reemplazo tiene el mismo valor que el original. Si un fusible de bajo valor es usado
entonces este volará frecuentemente porque no ser adecuado para una corriente normal.
Si un fusible de alto valor es usado entonces no brindará ninguna protección para lo cual
fue requerido.

Fusible de Enlace
Un fusible de enlace no es usado para dar protección para todos los circuitos
eléctricos de vehículos / máquinas excepto para partes de corriente alta del circuito del
motor de arranque. Por ejemplo un fusible de enlace puede ser colocado en el cable de
la batería positivo para proteger el arnés de conductores en un cortocircuito largo a
tierra.
Un fusible de enlace es un conductor recto corto hay una serie de calibradores de
conductores pequeños que del calibrador de conductor en el circuito esto es proteger. Si
excesiva corriente pasa a través del circuito entonces el fusible de enlace se derretirá y
el circuito se abre. El fusible de enlace puede ser incorporado en el arnés de conductores
o puede ser un conductor reemplazable separado con un conector en cada extremo.
1 2
Figura 114: Fusible de enlace en línea (1) y fusible de enlace tipo conector (2)

Disyuntor (breaker)
El problema con los fusibles es que cuando "vuelan" tienen que ser
reemplazados. Un disyuntor en cambio brincará cuando se sobrecargue y después puede
ser reseteado y usado nuevamente. Algunos disyuntores se resetean automáticamente ni
bien la sobrecarga a pasado y otros necesitan ser reseteados manualmente.
Figura 115: Disyuntor (breaker)
Un disyuntor que tiene que ser manualmente reseteado jalará atención al circuito
que tiene una sobrecarga. Esto es porque el circuito no trabajará hasta que sea
manualmente reseteado. Se utiliza un pulsador para resetear el disyuntor (ver figura
116). Cuando se presiona el pulsador y se mantiene en el disyuntor entonces se reseteó
satisfactoriamente. Si el pulsador no se mantiene presionado sólo después de intentar
resetearlo todavía hay sobrecarga en el circuito y el problema tiene que ser investigado.
Un disyuntor es usado para proteger a un circuito de alta corriente que pueda ser
sometido a una sobrecarga, como un circuito de carga del alternador. Los disyuntores
hasta 110 amperios pueden usados para este propósito. En general los disyuntores son
usados para proteger circuitos de corrientes inusualmente altas e incrementos
repentinos a través del circuito. Esta alta corriente puede ocurrir sólo por un periodo de
tiempo muy corto pero si no hubiera protección dañaría los componentes del circuito.
Los circuitos individuales que requieren un disyuntor para protección son el
alternador, el aire acondicionado, faros, el alimentador de potencia principal de un
sistema eléctrico y cualquier otro circuito de alta corriente.
Un disyuntor incluso puede ser usado para proteger un grupo de otros circuitos,
como circuitos de iluminación que tienen protección de fusible individual. De esta
manera una sobrecarga temporal causada por una sobretensión saltará el disyuntor que
el fusible vuele. Los disyuntores son usados para este propósito tendrán que tener un
valor en amperios nominal igual al valor nominal combinando de todos los fusibles.
Figura 116: El panel de fusibles con

pulsadores para resetear disyuntores
mostrados en azul.

Parejas
resumen.
 Un fusible es usado en un circuito eléctrico para proteger el circuito de corrientes

excesivas.
 Un conductor delgado o una tira de metal se derretirán y cortarán el circuito cuando
una alta corriente pase a través del circuito.
 Los tres tipos de fusibles son de vidrio, continental y de hoja
 El fusible de vidrio puede ser usado en línea, montada en panel con sujetador de
fusible o en una caja de fusibles
 Los fusibles continentales y de hoja son codificados con colores para identificar el
valor del fusible.
 Un fusible de reacción lenta tiene un conexión soldada que se fundirá cuando el
circuito tenga una sobrecarga y un conductor delgado que se romperá si el circuito
tiene un cortocircuito a tierra.
 Un fusible siempre tiene que ser reemplazado con otro fusible del mismo amperaje
que el original.
 Un fusible de enlace es un conductor recto insertado en un arnés de conductores que
son una serie de calibradores de conductores pequeños que del calibrador de
conductor en el circuito esto es proteger.
 Un disyuntor saltará y cortará un circuito cuando este sobrecargado y luego se
reseteará automáticamente o tendrá que ser reseteado manualmente.

Este es el final de las lecturas para la Sección 10.Usted
Actividades del 32 hasta el. Cuando haya completado las
resultado de aprendizaje.

Lea la siguiente información. Le dará la información que le ayudará a
alcanzar el Objetivo de aprendizaje 11: Explicar la operación de un
sistema de limpiaparabrisas eléctrico.
Propósito
Esta sección discute la operación de un sistema limpiaparabrisas eléctrico.
Al haber completado de manera exitosa esta sección el participante estará en la
capacidad de:
1. Identificar y establecer el propósito de todos los componentes.
2. Describir el flujo de corriente que existe cuando los limpiaparabrisas son activados.
3. Describir el flujo de corriente cuando se activa el limpiaparabrisas en intermitente.
Introducción
Un componente esencial para la cabina del operador es un sistema
limpiaparabrisas eficiente. Esto es necesario ya que es importante asegurar una visión
clara para el operador de todo lo que es su ambiente de trabajo y bajo cualquier
condición de operación. El entender el funcionamiento del sistema limpiaparabrisas es
importante para mantener a la máquina funcionando de manera segura y eficiente.

Sistema de Limpiaparabrisas
Un sistema limpiaparabrisas utiliza diferentes componentes mecánicos y
eléctricos para operar las hojas del limpiaparabrisas que limpian el agua y la suciedad
del parabrisas para que el operador tenga una visión completa y buena. Existen
diferentes tipos de sistemas de limpiaparabrisas, algunos que tienen una sola hoja para
todo el parabrisas y otros que tienen dos. La forma del parabrisas es lo que usualmente
determina cuantas hojas limpiaparabrisas se necesitan. Un vehículo liviano tiene un
parabrisas largo rectangular que necesita dos hojas para mantenerse limpio. Los
parabrisas de los equipos pesados son mayormente más en la forma de un cuadrado y a
menudo sólo necesitan una sola hoja limpiaparabrisas.
No podemos cubrir todos los sistemas posibles en esta sección pero nos
concentraremos en las características esenciales de un sistema de limpiaparabrisas que
nos ayudará a entender como funciona dicho sistema.
Componentes de un Sistema Limpiaparabrisas

El sistema limpiaparabrisas consiste de (Ver la figura 117) un motor eléctrico de
limpiaparabrisas (1) que conduce a un enlace rotatorio (2). El enlace rotatorio está
conectado a dos enlaces alternativos (3) (los que se mueven hacia adelante y hacia
atrás).Los enlaces alternativos se conectan a dos husillos (4) que giran en un arco
semicircular. Adjunto a cada husillo está una hoja de limpiaparabrisas que también se
mueve en un arco semicircular para limpiar el parabrisas.
Un switch eléctrico controlado por el operador (no se muestra) que es utilizado
para apagar y prender los limpiaparabrisas.
1 Motor de limpiaparabrisas 3 Enlaces alternativos 5 Estructura de montaje
2 Enlace rotatorio 4 Husillo
1
2
Figura 117: Varillaje del sistema limpiaparabrisas

Switch de limpiaparabrisas eléctrico
El switch del limpiaparabrisas eléctrico se utiliza para controlar el motor (ver la
figura 18). El switch tiene un circuito electrónico y de relé utilizado para la operación
intermitente. El switch tiene cuatro posiciones, estas son Off (apagado), intermitente,
Low (bajo) y High (alto).
Figura 118: Los switches del parabrisas superior delantero de una motoniveladora
(1), parabrisas delantero inferior (2) y parabrisas posterior (3)

Motor del limpiaparabrisas eléctrico
El motor del limpiaparabrisas (Ver la figura 119) consiste en un motor eléctrico
que está conformado por una armadura (1), un imán permanente (2), un conmutador (3)
y escobillas (4). La operación del motor eléctrico se trató en la sección tres de este
módulo. Un engranaje de tornillo sin fin (5) unido al eje de la armadura conduce a un
disco de levas (6) a una velocidad reducida. El engranaje de levas a su vez activa al
varillaje del limpiaparabrisas y las hojas.
Los engranajes incluyen un switch de levas para asegurar que el que el motor
siempre se detenga en la misma posición. Esto es para asegurar que los brazos del
limpiaparabrisas siempre regresen a la posición de descanso independientemente de
donde estén cuando se mueve el switch a la posición de off. La razón por la cual los
brazos son puestos en la posición de descanso es para que no vayan a detenerse en una
posición que obstruya la visión del operador y pueda causar un accidente.
El motor tiene tres escobillas, una escobilla de tierra (7) Una escobilla a alta
velocidad (8) y una escobilla a baja velocidad (9). Para una operación a alta velocidad
la corriente fluye a través de la escobilla de alta velocidad y la de tierra. Para una
operación a baja velocidad la corriente fluye a través de la escobilla de baja velocidad y
de la de tierra.
1 2 3 4 5 6
1 Armadura 4 Escobilla 7 Escobilla de tierra

2 Imán permanente 5 Engranaje de tornillo sin fin 8 Escobilla de alta velocidad
3 Conmutador 6 Disco de levas 9 Escobilla de baja velocidad
Figura 119: Motor de limpiaparabrisas.

Hojas y brazos del limpiaparabrisas
Las hojas y brazos del limpiaparabrisas (Ver la figura 120) consisten de un
cabezal acanalado (1) que encaja por encima del husillo del varillaje, un brazo cargado
por resorte (2) para mantener la hoja del limpiaparabrisas en contacto con el parabrisas,
una estructura flexible (3) que permite que la hoja se curve y se acomode al parabrisas y
una hoja limpiadora de jebe (4) que pasa por encima del parabrisas y lo limpia.
La hoja del limpiaparabrisas está sujeta a desgaste y puede llegar a endurecerse
bastante después de un período largo de operación. Las hojas limpia parabrisas
necesitan ser cambiadas a intervalos periódicos para asegurar la limpieza efectiva del
parabrisas.
El brazo del limpiaparabrisas dura mucho más que la hoja, pero llegado el
momento el resorte perderá tensión y se tendrá que cambiar el brazo.
1 2 3 4
1 Cabezal acanalado 3 Estructura flexible de metal

2 Brazo cargado por el resorte 4 Hoja limpiadora de jebe
Figura 120: Hoja limpiadora
Figura 121: Hoja limpiadora acoplada a un parabrisas

Circuito del Limpiaparabrisas
Un circuito de limpiaparabrisas (ver Figura122) consiste en una batería (2) que
suministra el voltaje necesario la corriente, un fusible (1) para proteger el circuito, un
switch (3) para operar el circuito, un motor (4) para conducir el varillaje del
limpiaparabrisas y un cronómetro electrónico (5) para proveer de operación
intermitente.
Flujo de Corriente a Través del Circuito en Baja Velocidad
1 2
3 M 4
Cuando el switch se coloca en posición de baja velocidad (ver figura 122) la

corriente pasa de la batería al switch y de este a las escobillas de baja velocidad del
motor del limpia parabrisas. Por lo tanto el motor del limpiaparabrisas opera a baja
velocidad.
1 Fusible: 4 Motor de limpiaparabrisas Posición de baja velocidad

2 Batería 5 Temporizador electrónico Posición de alta velocidad
Switch del Switch de apagado Posición de movimiento
3
limpiaparabrisas intermitente
Figura 122: Operación del circuito del limpiaparabrisas

Flujo de Corriente a Través del Circuito en Alta Velocidad
Cuando el switch se coloca en posición de alta velocidad (ver figura 122) la
corriente pasa de la batería al switch y de este a las escobillas de alta velocidad del
motor del limpia parabrisas. Por lo tanto el motor del limpiaparabrisas opera a alta
velocidad.
Flujo de Corriente a Través del Circuito para el Movimiento Intermitente.

El movimiento intermitente es requerido para una llovizna y no es necesario
tener el limpiaparabrisas funcionando continuamente.
Cuando se coloca el switch del limpiaparabrisas en la posición intermitente (ver
figura 22) un temporizador electrónico es energizado que gira un switch electrónico
para encendido y apagado. El temporizador electrónico está ajustado para funcionar
cada tres o cuatro segundos. Cuando el temporizador opera el switch la corriente puede
pasa a la escobilla de baja velocidad del motor del limpiaparabrisas y este opera en baja
velocidad. El limpiaparabrisas dará una pasada en el parabrisas y luego se detendrá.
Tanto como el switch del limpiaparabrisas este en la posición intermitente el
limpiaparabrisas se encenderá y se apagará cada cierto tiempo.
Flujo de Corriente a Través del Circuito cuando el Limpiaparabrisas está Apagado

(parqueado)
Cuando el limpiaparabrisas está apagado (ver figura 122) las hojas limpiadoras
tienen que poder moverse hasta la parte inferior del parabrisas de modo que no se
detengan en ninguna posición que pueda obstruir la visión del operador Esta es llamada
la posición de parqueo y el motor del limpiaparabrisas está diseñado para permitir al
limpiaparabrisas moverse a la posición de parque sin importar en que posición se
apagaron.

Parejas
resumen.
 Los componentes principales de un sistema de limpiaparabrisas eléctrico son un

interruptor del limpiaparabrisas, un motor eléctrico, el varillaje y las hojas
limpiadoras.
 El switch del limpiaparabrisas usualmente tendrá cuatro posiciones; estas son:
apagado, intermitente, baja velocidad y alta velocidad.
 Un temporizador electrónico es usado para controlar la operación del movimiento
intermitente del limpiaparabrisas.
 El funcionamiento intermitente es necesario cuando hay llovizna.
 El motor eléctrico usualmente contiene tres escobillas; estas son la escobilla de baja
velocidad, la escobilla de alta velocidad y la escobilla a tierra.
 Los engranajes en el motor tienen una leva para asegurar que el motor siempre se
detenga en la posición en que los brazos del limpiaparabrisas están en posición de
reposo.
 La razón por la cual los brazos son puestos en la posición de descanso es para que
no vayan a detenerse en una posición que obstruya la visión del operador y pueda
causar un accidente.

actividades usted deberá volver y continuar con le siguiente
resultado de aprendizaje

Lee la siguiente información. Te brindará el conocimiento necesario
para lograr el Objetivo de Aprendizaje 12: Explicar la operación
básica de un sistema de ventilación en las cabinas de las máquinas.
Propósito
Esta sección describe la operación de un sistema de ventilación usada en la
cabina de una máquina.
1. Identificar y establecer el propósito de todos los componentes de un sistema de
ventilación en la cabina de una máquina.
2. Describir cómo fluye la corriente por los componentes eléctricos al momento que se
enciende el switch del sistema de ventilación en la cabina.
3. Describir cómo el sistema de ventilación de la cabina mantiene aire limpio
circulando por la cabina.
4. Describir los requerimientos para efectuar mantenimiento en el sistema de
ventilación de la cabina de una máquina.
Introducción
Para poder mantener la máquina operando de modo eficiente y seguro, el
operador de dicha máquina tiene que mantenerse alerto todo el tiempo. Para que el
operador se pueda mantener alerto, tiene que trabajar en un ambiente limpio, sin polvo u
otros contaminantes ambientales. El sistema de ventilación en la cabina de la máquina
se ha diseñado para poder circular aire fresco y limpio y a la vez, para retirar cualquier
polvo u otro contaminante del aire antes de que ingrese en la cabina. Tener un buen
entendimiento de la operación del sistema de ventilación en la cabina y de sus
requerimientos de mantenimiento es muy importante para lograr mantener el sistema de
ventilación en la cabina funcionando eficientemente.

Sistema de Ventilación en la Cabina de una Máquina.
El sistema de ventilación se ha diseñado para hacer ingresar aire limpio en la
cabina, para filtrar el polvo del aire, y para circular el aire en la cabina del operador. Si
la cabina tiene bien selladas las puertas y ventanas, el sistema de ventilación también
puede mantener una presión atmosférica apropiada dentro de la cabina, la cual evita que
el polvo o el humo entre dentro de la cabina. Esto resulta en un ambiente laboral con
aire limpio, lo cual mejorará la práctica de trabajo seguro y por consiguiente, mejorará
el desempeño del operador.
Componentes
El sistema de ventilación en la cabina (véase la figura 123) consiste de un
selector de velocidades del motor del ventilador (1) con hasta tres indicaciones de
velocidad, uno o dos motores de los ventiladores (2) para circular el aire, uno o más
filtros (3) para limpiar el aire y los conductos (4) para controlar la circulación del aire.
3 2
Selector de velocidades Filtro de aire Circulación de aire

1 3
del motor del ventilador ingresando a la cabina.
Motores de los Conductos Circulación de aire dentro de
2 4
ventiladores la cabina.
Figura 123: Sistema de ventilación en la cabina de máquina.

Función de cada Componente
Switch: La función de este interruptor es de controlar la velocidad del motor del
ventilador y de encender o apagar el motor. Existen dos o tres niveles de velocidad para
que el switch pueda permitir circular el aire según las necesidades del operador.
Motor del ventilador: La función del motor del ventilador es de hacer ingresar el aire
desde fuera de la cabina, pasando por un filtro para presurizar la cabina. El motor del
ventilador también permite circular el aire dentro de la cabina para asegurar que
permanezca fresco y limpio. El motor puede tener dos o tres niveles de velocidad
controlados por un interruptor (switch).
Filtro de aire: La función del filtro de aire es de limpiar el aire de ingreso a la cabina
para asegurar que el operador pueda trabajar en un ambiente limpio y fresco, y por lo
tanto, mantenerse alerto.
Figura 124: Filtro de aire en la cabina
Conductos: Los conductos se usan para dirigir el aire a los lugares en la cabina donde
se requiere. Por ejemplo, se puede necesitar el aire para desempañar el parabrisas o
para ser dirigido a los pies y al cuerpo del operador.

Flujo de Corriente por los Componentes Eléctricos Cuando el Sistema
de Ventilación en la Cabina esté Encendido.
Este sistema de ventilación de la cabina es controlado por el operador al
momento que selecciona una de las tres velocidades del ventilador. (véase la figura
125). Cuando el switch está seleccionado a la velocidad menor, la corriente eléctrica
fluye de una batería a través de un fusible hacia el switch y a una alta resistencia hacia
el motor del ventilador. Esta corriente ocasiona que el motor gire a la menor velocidad.
1 2
4 M 5
Fusible: Selector de Circuito de baja

1 4 velocidades del velocidad
motor del ventilador
Batería Motor del ventilador Circuito de velocidad
2 5
intermedia
Resistencias para el Posición de apagado Circuito de alta
3 control de la velocidad
velocidad
Figura 125: Circuito de ventilación de la cabina
Cuando el switch está seleccionado a la velocidad intermedia, la corriente

eléctrica fluye de una batería a través de un fusible hacia el switch y a una resistencia
mediana hacia el motor del ventilador. Esta corriente ocasiona que el motor gire a la
velocidad intermedia.
Cuando el switch está seleccionado a la velocidad más alta, la corriente eléctrica
fluye de una batería a través de un fusible hacia el switch y a una baja resistencia hacia
el motor del ventilador. Esta corriente ocasiona que el motor gire a una velocidad alta.

Circulación de Aire Dentro de la Cabina
El sistema de ventilación mantiene el aire limpio en la cabina al filtrar todo el
aire que ingresa a la cabina. Un ventilador se emplea para circular el aire para
mantenerlo fresco de modo uniforme dentro de la cabina.
Se hace ingresar el aire fresco a través de un elemento del filtro para mantener
una presión positiva dentro de la cabina, para evitar el ingreso de polvo, humo u otros
contaminantes. El aire fresco que ingresa por el filtro compensa por cualquier fuga de
aire que escapa de la cabina.
Figura 126: Circulación de aire dentro de la cabina
Requerimientos de Mantenimiento para el Sistema de Ventilación de

una Cabina.
El único requerimiento de mantenimiento para el sistema de ventilación de una
cabina es de dar servicio al filtro de aire empleando el siguiente procedimiento.
1. Retire la cubierta del filtro. La ubicación del filtro variará de máquina a máquina.
Una ubicación posible es detrás del asiento del operador dentro de la cabina, y otra
es en la parte delantera de la cabina del operador. (Véase la figura 124 para
observar el filtro ubicado en la parte delantera de la cabina del operador.)
2. Retire el elemento del filtro.
3. Limpie el elemento del filtro con aire comprimido o lave el elemento con un
detergente recomendado.
4. Enjuague el elemento con agua limpia y séquelo con aire comprimido.
5. Reinstale el elemento del filtro.
6. Coloque la cubierta.
Intervalos de servicio del filtro

El tiempo recomendado para dar servicio a los filtros es cada 50 horas o
semanalmente. En condiciones extremas de polvo, se tendrá que dar servicio al filtro
más frecuentemente, así mismo cuando disminuye la circulación de aire en la cabina, se
debería dar servicio al filtro.

Trabajar en Parejas
resumen.
 El sistema de ventilación en la cabina consiste de los siguientes componentes: un

selector de velocidades, un motor del ventilador, un filtro de aire y conductos.
 El selector de velocidades se emplea para apagar y encender el motor y para
controlar la velocidad del motor de ventilador.
 El motor del ventilador hace ingresar aire fresco a través del filtro para permitir
presurizar la cabina con la finalidad de evitar el ingreso de polvo u otros
contaminantes.
 El motor del ventilador también hace circular el aire en el interior de la cabina.
 El filtro limpia el aire para que el operador pueda trabajar en un ambiente libre de
polvo con aire fresco circulando continuamente por la cabina.
 Cuando el sistema de ventilación está operando, la corriente está pasando desde la
batería a través del selector y la resistencia hasta llegar al motor del ventilador.
 El selector tiene varias posiciones en el dial para controlar la velocidad del motor
del ventilador.
 El aire limpia se mantiene circulando por la cabina por medio de la presurización del
aire que evita la entrada de polvo y permite que aire fresco ingrese por medio del
filtro.
 El filtro debe recibir servicio a intervalos establecidos, estos dependiendo de las
condiciones operativas.
 Se puede dar servicio al filtro de aire al sopletearlo con aire comprimido o al lavarlo
con un detergente aprobado.
 Después que el filtro se haya lavado, se debe secar con aire comprimido antes de
reinstalarlo.
 Una ubicación posible para el filtro de aire es detrás del asiento del operador.

las actividades, Ud. deberá volver y continuar con el siguiente
Objetivo de Aprendizaje.

Lea la siguiente información, la cual le brindará el conocimiento
necesario para lograr el Objetivo de Aprendizaje 13: Interpretación de
diagramas eléctricos
Objetivo
Esta sección trata sobre cómo leer diagramas eléctricos.
1. Seleccionar un estándar de gráficos.
2. Identificar símbolos para componentes principales
3. Identificar métodos utilizados para mostrar;
 Tamaños de alambres
 Blindaje de cables para conexión a tierra
 Conexión a tierra de la batería
 Tierra
 Terminales
 Números de alambre
 Colores de alambre
 Diagramas eléctricos de una sola línea
 Diagrama eléctrico multilineal
 Diagrama eléctrico de tipo escalera
4. Use diagramas eléctricos de los siguientes circuitos para identificar componentes,
números y colores de alambres, tamaños de alambres y conexiones a tierra:
 Carga
 Arranque
 Luces
 Señales direccionales
 Luces de frenado
 Limpia parabrisas
 Sistema de ventilación en la cabina
Introducción
Se han ideado símbolos gráficos para componentes eléctricos con el fin de
facilitar el dibujo de sistemas eléctricos. El uso de símbolos gráficos permite a un
mecánico seguir un circuito eléctrico y desarrollar su operación al interpretar la
operación de los diversos símbolos usados. El problema es que hay muchos estándares
de símbolos gráficos usados en todo el mundo.
Un símbolo gráfico estándar es un conjunto de símbolos que han sido acordados,
a un nivel nacional o internacional, para representar diversos componentes eléctricos.
Los fabricantes de diversos países pueden usar un estándar gráfico diferente para
representar componentes eléctricos en un diagrama. Esto significa que el mismo
componente puede ser representado por un símbolo diferente. Esto puede ser confuso y
es importante apreciar este problema para que el estándar gráfico apropiado pueda ser
usado al leer el diagrama.

En algunos casos los fabricantes no usan un estándar gráfico aceptado. Pueden
haber desarrollado su propio conjunto de símbolos y simplemente ignorar estándares
nacionales e internacionales.
Mientras que ésto podría sonar como una situación imposible no es tan mala si
Ud. entiende el problema y hace referencia a cualquier estándar que use un diagrama de
sistema eléctrico. Muchos de los símbolos de un estándar a otro se asemejan con sólo
ligeras diferencias. Si Ud. aprende cómo usar un estándar también debería ser capaz de
reconocer símbolos similares usados en otros estándares.
Es importante que los símbolos gráficos básicos sean estudiados y
comprendidos y luego se podrá trabajar con otros símbolos.
Los estándares en uso más comunes en el mundo son aquellos establecidos por
las siguientes organizaciones:
1. International Standards Organisation (ISO).
2. American National Standards Institute (ANSI).
3. Deutsche Industrie Normen (DIN).
El estándar gráfico establecido por la International Standards Organisation es el
único utilizado en este módulo y los símbolos para algunos de los componentes
eléctricos más comunes se muestran abajo. Consulte el Estándar Australiano 1102 para
tener un set de símbolos más completo: Símbolos Gráficos para Documentación
Electrotécnica. El Estándar Australiano están basado en el Estándar ISO.

Estándares Gráficos
Se han tomado los siguientes símbolos del Estándar Australiano y muestran los
componentes principales de un sistema eléctrico. Se muestran los símbolos Caterpillar
equivalentes como comparación de un fabricante que no utiliza un estándar reconocido.
Descripción Símbolo australiano Símbolo Caterpillar

Alternador
Batería
Bombilla
Fusible
Interruptor simple
Interruptor de nivel
Interruptor de presión
Interruptor de temperatura
Relé
Junta de cables (permanente)
Junta de cables (removible)
Conector macho
Conector hembra
Conector múltiple macho y

hembra
Toma de tierra

Descripción Símbolo australiano Símbolo Caterpillar
Tierra
Resistor
Resistor variable
Solenoide
Tamaños, Números y Colores del Alambre

Tamaños del Alambre
Se tiene que indicar el tamaño de alambres de un circuito en un diagrama
eléctrico para que pueda ser reemplazado con uno del mismo tamaño. Los tamaños del
alambre se basan en la medida estándar del calibre del alambre, pero se usa un código
en lugar de mostrar la medida completa del calibre de digamos 16 calibres. A
continuación se presentan ejemplos de los métodos usados por Caterpillar y Komatsu
para identificar tamaños de alambres.
Tamaño estándar del alambre Código Caterpillar Código Komatsu

Calibre 0/ 53mm2 00 60
Calibre 4/ 27mm2 4
Calibre 6/ 18.7mm2 6
Calibre 8/ 13mm2 8 15
Calibre 12/ 5.5mm2 12 05
Calibre 16/ 2.08mm2 16 02
Calibre 20/ 0.78mm2 20 01
Diversos fabricantes usan diversos colores para identificar los tamaños de

los alambres pero todos se relacionan nuevamente con el tamaño estándar del
alambre. En algunos casos, como con Komatsu, el tamaño del alambre es sólo
aproximadamente equivalente y no exactamente del mismo tamaño que los
tamaños estándares de alambres.

Números de Alambres
Se le puede asignar un número particular al alambre con el fin de
identificar al circuito. Esto es muy útil cuando aquel número de alambre está
impreso en el aislamiento del alambre. Esto significa que el alambre puede ser
fácilmente identificado al buscar y reparar averías. El número del circuito se
muestra en el diagrama eléctrico y el mismo número es impreso en el alambre.
Por ejemplo, Caterpillar imprime el número del alambre en los extremos del
conector en el alambre.
Algunos fabricantes no imprimen números de alambre en cables pero
cuentan con códigos de color.
Colores del Alambre

Los colores del alambre se utilizan para identificar diferentes alambres en un
arnés eléctrico. Si todos los alambres fueran del mismo color sería muy difícil
identificar un alambre en particular. Se usa un código de colores para identificar los
alambres en lugar de escribir el nombre completo del color. A continuación se muestran
ejemplos de los métodos usados por Caterpillar y Komatsu.
Color del alambre Código Caterpillar Código Komatsu

Negro BK B
Azul BU L
Verde GN G
Amarillo YL Y
Rojo RD R
Blanco WH W
Naranja OR
Gris GY
Morado PU
Marrón BR
Negro con raya azul etc BK/BU BL
Todos los fabricantes codifican con colores sus alambres. Algunos como
Caterpillar imprimen el número del alambre y el código de color, otros como
Komatsu sólo usan un código de color.
Ejemplos
Como se puede observar a partir de la información proporcionada hay
diferencias entre los fabricantes en la forma en que identifican alambres tanto en
un diagrama eléctrico y en el alambre mismo. Es importante que se determine el
método usado por un fabricante particular antes de intentar leer un diagrama
eléctrico o trabajar en un sistema eléctrico.
Abajo se muestran dos ejemplos que muestran cómo se proporciona la
información sobre tamaños, número y colores de alambres.

Caterpillar Komatsu
Identificación del alambre 200-BK-14 01RL
Número de alambre 200, Tamaño del alambre 0.88
Significado de color negro y de mm2 , alambre rojo con
calibre 14 una franja azul
Diagramas Eléctricos
Hay tres formas usadas por los fabricantes para dibujar un diagrama
eléctrico, éstos son: multilineal, de una sola línea y de tipo escalera.
Observaremos cada método y describiremos las diferencias.
Diagrama Eléctrico Multilineal

Estos se denominan multilineales porque cada alambre del vehículo
/máquina se muestra como una línea separada en el diagrama (ver Figura 127).
Este método de dibujos de alambres fue probablemente el primero en usarse. Es
fácil de leer ya que se puede seguir cualquier alambre desde el suministro de
energía a través de los componentes y hasta la tierra.
Este método era bastante adecuado cuando los sistemas eléctricos en los
vehículos/ máquinas incluían una batería, generador, arrancador y algunas luces.
Actualmente, con sistemas electrónicos y eléctricos complejos instalados en los
vehículos/ máquinas hay tantos alambres que los diagramas multilineales se
vuelven poco prácticos.
El ejemplo en la Figura 127 muestra una caja de control electrónico y un
circuito de luz que usan símbolos Caterpillar. En el diagrama se muestra cada alambre
que va a cada componente y es posible seguir por dentro cada circuito desde la batería
hasta tierra.
Figura 127: Diagrama eléctrico multilineal

Diagrama Eléctrico de Una Sola Línea
La mayoría de fabricantes se están cambiando a este tipo de diagrama (ver
Figura 128). Es un método limpio para mostrar muchos circuitos en un pequeño
espacio. También es bastante fácil leer y puede ser menos confuso porque es fácil
para el ojo humano saltar de una línea a otra al leer diagramas multilineales.
La idea es converger alambres en una sóla línea mientras se mueven por el
diagrama y luego añadir multilíneas cuando están cerca a su destino.
Figura 128: Diagrama eléctrico unilineal
Los alambres de la caja de control a los interruptores están agrupados en

una sola línea y luego retorna a multilíneas cuando éstos se acercan a los
interruptores. Se puede seguir fácilmente los circuitos individuales usando
números de circuito y éste es un método lógico de agrupar alambres. Al usar este
método, se obtiene espacio considerable al dibujar un diagrama eléctrico.

Diagrama Eléctrico Tipo Escalera
Este tipo de diagrama eléctrico no se usa comúnmente pero algunas
compañías como Dresser y Euclid los usa (ver Figura 129).
La idea con un diagrama eléctrico de tipo escalera es que el suministro
positivo se muestra por medio de una línea vertical en el lado izquierdo, el retorno
negativo se muestra por una línea vertical en la parte del lado derecho y los
circuitos están conectados de manera horizontal entre los dos. Se le llama un
diagrama de escalera porque cada circuito es como un escalón en una escalera.
Un ejemplo de este método se muestra en la Figura 129.
+ -
24
1 2y3 voltios
2 1
1
3 1
Figura 129: Diagrama eléctrico de escalera
A cada línea en el diagrama se le da un número 1, 2,3 y así sucesivamente

desde arriba hacia abajo. Puede haber referencias de una línea a otra si es que hay
más de un componente en el circuito.
En la Figura 129 hay un disyuntor de 60 amperios en la línea 1 que tienen una
referencia a las líneas 2 y 3. En las líneas 2 y 3 hay referencias a la línea 1 y esto
indica que la energía para estos dos circuitos es proporcionada por el disyuntor de 60
amperios. Luego la corriente fluye por cada circuito de izquierda a derecha y retorna
a la batería vía un retorno a tierra o una conexión a tierra.

Pares
 Un símbolo gráfico estándar es un conjunto de símbolos que han sido acordados, a

un nivel nacional o internacional, para representar diversos componentes eléctricos.
 Tres organizaciones estándares son:
 International Standards Organisation (ISO).
 American National Standards Institute (ANSI).
 Deutsche Industrie Normen (DIN).
 Los fabricantes de vehículos/ máquinas pueden o no usar los estándares establecidos
por las organizaciones estándares.
 Los tamaños de alambres están basados en calibres de alambre estándar.
 Los fabricantes de vehículo/ máquinas usan un código para representar los tamaños
de alambres.
 Los números de alambres están a menudo impresos en un alambre.
 Los colores del alambre se utilizan para identificar diferentes alambre en un arnés
eléctrico.
 Los fabricantes de vehículos/ máquinas usan un código para representar colores de
alambre.
 Hay tres tipos de diagramas eléctricos:
 Multilineal
 Unilineal
 De tipo escalera

Este es el final de las lecturas de la Sección 13. Usted deberá
regresar a su Cuadernillo del Participante y completar las
Actividades de la sección 40 hasta la 42. Cuando haya
terminado las actividades debe regresar y continuar con el
siguiente resultado de Aprendizaje.

Lea la siguiente información. Te brindará el conocimiento necesario
para lograr el Objetivo de Aprendizaje 14: Seleccionar y usar los
conectores y terminales eléctricos apropiados para reparar un arnés
eléctrico.
Propósito
Esta sección describe cómo reparar un arnés eléctrico (mazo de cables).
1. Señalar los factores que afectan los terminales en un arnés eléctrico, incluyendo lo
siguiente:
 Oxidación debido al ingreso de agua
 Corrosión debido a una reacción química.
2. Identificar una variedad de conectores eléctricos, los cuales incluyen los conectores:
 Canon
 Circulares de plástico
 Sure Seal
 Deutsche
 Weatherpack
3. Identificar una variedad de terminales prensados, los cuales incluyen los terminales:
 Sure Seal
 tipo lucar
 tipo bala
4. Identificar una variedad de conectores eléctricos y herramientas de prensado.
5. Usar un conector eléctrico y herramientas de prensado, armar un arnés eléctrico, y
luego hacer una prueba para ver si funciona correctamente.
Introducción
Los conectores eléctricos y los terminales prensados se emplean en un arnés
eléctrico para hacer conexiones importantes en los componentes eléctricos. Por
muchas razones, esto conectores y terminales significan un punto de debilidad en el
sistema. Puede ingresar humedad y causar corrosión, lo cual causaría una mala
conexión y fallas en el circuito. Esta sección explicará las causas de corrosión,
identificará los tipos de conectores y terminales, y le brindará las habilidades necesarias
para reparar un arnés con herramientas de prensado.

Oxidación en los Conectores Eléctricos.
Se requiere que los terminales de los arneses sean hechos de algún tipo de metal
para asegurar la continuidad eléctrica. Estos terminales pueden tener la forma de pin
redondo, de hoja plana, o de orejeta; no obstante del tipo de terminal que se use, el
hecho de que todos sean de metal significa que está sujeto a oxidarse.
Los conectores de los arnés son sellados para evitar el ingreso de humedad. Sin
embargo, estos sellos están diseñados solamente para condiciones de operación
normales. No pueden evitar el ingreso de humedad al conector cuando agua a presión
se dirige al conector, lo cual sí ocurre cuando se efectúa limpieza de los componentes al
vapor.
Cuando humedad ingresa al conector y empieza a oxidarse, hay una reducción
en el contacto hecho entre las superficies de los pines conectores y los enchufes que se
tienen que acoplar. A la larga, esto resultará en una alta resistencia eléctrica y fallas que
surgirán en el circuito.
Los materiales empleados para fabricar los pines conectores y los enchufes
también pueden causar corrosión. Si dos metales de diferentes materiales se emplean,
una reacción química puede surgir resultando en corrosión. Esto es la razón por la cual
es importante emplear un terminal hecho del mismo material que el terminal original a
remplazar.
Conectores Eléctricos
Hay varios tipos de conectores eléctricos que se pueden usar según el fabricante.
Todos permiten conectar cables a través de un método de acoplar las dos mitades del
conector. Algunos tienen un método para sellar el conector para evitar que ingrese
humedad o polvo.
Una mitad del conector tendrá terminales machos y la otra mitad tendrá
terminales hembras para facilitar una buen conexión eléctrica al acoplarse las dos
mitades.
Los conectores que tienen sellos especiales tales como Weatherpak, Canon y
Sure Seal son utilizados en los compartimentos del motor y el chasis para conectar los
faros y otros componentes, donde se les expondrá a agua y polvo. Otros conectores sin
sellos tales como Metrimate y Mate-N-Lock se emplean en los compartimentos
interiores donde está el operador y donde la humedad y el polvo no son problemáticos.

Tipo de conector Conector
Conector Weatherpak
Elaborado de plástico, usa un clip de
plástico que acopla las dos mitades y las
mantiene juntas.
Conectores Deutsch o Canon
Elaborados de metal, pueden tener una
conexión enroscada o de bayoneta.
Conector circular de plástico

Elaborado de plástico, usan un anillo
cerrador que acopla las dos mitades y las
mantiene juntas.
Conector Sure Seal

Elaborado de plástico flexible, se mantiene
juntas con partes que se acoplan
exactamente.
Conector Metrimate
Elaborado de plástico rígido, con un clip de
plástico que acopla las las partes y las
mantiene juntas.
Conector marca Mate-N-Lock
Elaborado de plástico rígido, con un clip de
plástico que acopla las las partes y las
mantiene juntas.
Reproducido con la autorización de Deere & Company, John Deere Publishing, Moline, IL Todos los derechos reservados.
Figura 130: Tipos de conector eléctrico
Cada tipo de conector emplea terminales machos y hembras diseñados para ser
usados solamente con ese tipo de conector. Se requiere el uso de herramientas
especiales para retirar y reinstalar estos terminales.

Terminales Prensados
Además de los diferentes tipos de terminales empleados en los conectores, hay
una gama de terminales que se emplean para conectar alambres a los indicadores, a los
interruptores, a las luminarias, y similares, o para acoplar cables juntos.. Estos son los
llamados 'terminales prensados', los cuales están sujetados al término de un cable por
medio de una herramienta de prensado. La palabra 'prensar' significa comprimir el
material de un terminal con los alambres del cable a través de una alta presión, para
que el terminal se pueda mantener acoplado con el cable.
3 4
Esta imagen se obtuvo de la colección IMSI’s MasterClips, 1895 Francisco Blvc, East, San Rafael, CA, USA
1 Aislante codificado a colores 3 Conector hembra

2 Terminal prensado 4 Conector macho
Figura 131: Terminales prensados
Código de Colores
Se emplea un código de colores para identificar el calibre de cable adecuado
para un terminal.
Tamaño del cable Diámetro del cable Régimen de corriente
Rojo Pequeño 2.5 – 3 mm Hasta 4.5 amperios

Azul Mediano 4 mm Hasta 5.7 amperios
Amarillo Grande 5 – 6 mm Hasta 27.5 amperios
Figura 132: Código de colores de los terminales prensados

Tipos de Terminales Prensados
La tabla en la figura 133 identifica los tipos más comunes de terminal prensado
Tipo de terminal prensado conector

Terminal hembra tipo lucar
Un terminal prensado con los lados
doblados que acoplarán al termina macho
correspondiente.
Esta imagen se obtuvo de la colección IMSI’s MasterClips, 1895

Francisco Blvc, East, San Rafael, CA, USA
Terminal macho tipo lucar

Un terminal prensado en forma de espátula
plana que acoplará al terminal hembra
correspondiente.

Terminal tipo ojal

Un terminal prensado con un agujero para
conectar un perno roscado.

Terminal tipo bala

Un terminal prensado con lados macho y
hembra empleado para conectar dos cables.
Terminal marca Sure Seal

Un terminal prensado con lados macho y
hembra empleado en los conectores de
marca Sure Seal
Figura 133: Tipos de terminal prensado

Herramientas de Prensado
Hay una gama amplia de herramientas de prensado disponibles, desde
herramientas especializadas hasta herramientas de prensado de uso general. Las
herramientas de prensado especializadas se requieren para los terminales empleados en
los conectores, que se muestran a continuación en la figura 133, mientras se emplean
las herramientas de uso general para los terminales prensados tipos lucar, ojal o bala
(véase la figura 134).
Figura 134: Herramienta de prensado
Hay dos partes de un terminal prensado que se requieren prensar. Los alambres
individuales del cable y también el aislante del cable se requieren prensar al terminal
(véase la figura 135). La parte prensada en los alambres del cable permiten tener la
conexión eléctrica, mientras que la parte prensada en el aislante del cable mantiene la
terminal unida al cable. Si sólo se prensara los alambres blandos de cobre con el
terminal, a la larga el cable se deshilacharía y se rompería. El largo del aislante que se
pela del cable para el propósito de prensado debe tener el mismo largo que el alambre a
prensar del mismo cable en el terminal.. Si uno pela demasiado aislante del cable,
significa que el área prensada en el aislante se reduzca y el resultado será un terminal
que no se acopla bien.
1 2 3 4
Reproducido con la autorización de Deere & Company, John Deere Publishing, Moline, IL Todos los derechos reservados.
Cable Área de prensado de El largo del cable siempre debe

1 3
los alambres del 5 tener el mismo largo que el área
cable designada para prensar el cable.
Área de prensado del Terminal
2 4
aislante del cable.
Figura 135: Áreas de prensado del aislante y de los alambres del cable.

Prensando un Terminal
El siguiente procedimiento debe ser usado para prensar un cable que se acoplará a un
terminal.
1. Identifique el tamaño del cable que requiere el terminal prensado. Esta información
estará disponible en el diagrama eléctrico.
2. Seleccione un terminal adecuado para el tamaño del cable a prensar, eso es, un cable
rojo, azul o amarillo.
3. Con un pelador de cables, quite un poco de aislante del lado a conectarse del cable,
el cual debe tener el mismo largo que el área de prensado en la herramienta.
NOTA: tuerza los hilos del cable después de quitar el aislante. Esto causará que los
hilos puedan solapar, y uno que otro hilo puede resultar cortado durante el prensado.
4. Ubique el cable en el terminal prensado, asegurando que esté bien posicionado.
5. Coloque el terminal y el alambre del cable en las ranuras correctas de la herramienta
de prensado.
NOTA: La herramienta de prensado tiene tres ranuras en la mordaza de prensado,
una ranura para acomodar tanto los terminales rojos como los azules y amarillos.
6. Apriete el mango de la herramienta de prensado para prensar el terminal con el
cable.
7. Revise que se ha efectuado un prensado adecuado, con el terminal acoplado de
forma segura al cable.

Trabajar en Parejas
puntos principales. Pregúntense entre Uds. sobre los puntos del
resumen.
 La oxidación que se encuentra en los conectores del arnés es el resultado del ingreso
de humedad al conector.
 Los diferentes tipos de conectores eléctricos son:
 Conectores Weatherpak.
 Conectores Deutsch o Canon
 Conectores cirrculares de plástico
 Conectores Sure Seal
 Conectores marca Metrimate.
 Conectores marca Mate-N-Lock
 Los terminales prensados están codificados según el código de colores, rojo - azul -
amarillo, para indicar el tamaño del cable con que se tiene que conectar.
 Los tipos de terminales prensados son:
 terminales tipo lucar
 terminales tipo ojal
 terminales tipo bala
 terminales Sure Seal
 Se requiere de herramientas de prensado para poder prensar un terminal con un
cable.
 Existen dos partes en el proceso de prensado: los hilos del cable se prensan con el
terminal, y el aislante del cable también se prensa con el terminal.
 El largo del aislante que se pela del cable para el propósito de prensado debe tener el
mismo largo que área para el prensado del alambre del mismo cable en el terminal..

estas actividades, Ud. habrá terminado el módulo.

Lea sobre las prácticas de trabajo seguro. Están relacionadas
con la información en el Objetivo de Aprendizaje 15:
Demostrar prácticas personales de trabajo seguro, los cuales
conforman a la Política de Salud, Higiene Industrial y
Seguridad de MYSRL, lo cual incluye mantener un ambiente
de trabajo limpio y seguro.
Propósito
Esta sección les hace recordar a los participantes sobre las prácticas personales
de trabajo seguro que deben ser aplicados siempre tanto durante el curso de
entrenamiento como en el trabajo.
El participante habrá logrado aplicar correctamente las prácticas de trabajo
seguro una vez que se haya constatado que:
1. Se han seguido los procedimientos de rotulación y bloqueo.
2. Se han usado los equipos de protección personal apropiados.
3. Se han demostrado técnicas personales de izaje correctas.
4. Se han usado las herramientas correctamente.
5. Se mantiene un centro de trabajo limpio y seguro.
6. Se han desechado los solventes de limpieza conforme estipulan las recomendaciones
del fabricante, y de acuerdo a la Política de Salud, Higiene Industrial y Seguridad de
MYSRL.
7. Se han desechado los aceites y grasas usadas conforme estipulan las
recomendaciones del fabricante, y de acuerdo a la Política de Salud, Higiene
Industrial y Seguridad de MYSRL.
8. Se han desechado los componentes usados conforme estipulan las recomendaciones
del fabricante, y de acuerdo a la Política de Salud, Higiene Industrial y Seguridad de
MYSRL.
Introducción
Se requiere que todos los trabajadores apliquen las prácticas de trabajo seguro en
todas las instancias laborales. Esta prácticas de trabajo seguro deben hacer parte del
comportamiento natural del trabajador y se debería volver como hábito casi automático
sin necesitar pensarlo mucho. Información sobre la aplicación apropiada de estas
prácticas de trabajo seguro se ha dado en las charlas de inducción y en módulos
previamente dictados. Esta sección le hará recordar estas prácticas de trabajo seguro,
los cuales serán evaluados como parte de este módulo.

Seguir los Procedimientos de Rotulación y Bloqueo.
Los procedimientos de rotulación y bloqueo les ha sido presentado en las charlas
de inducción y también en el curso de nivel 3, Rotulación y Bloqueo. Se espera que Ud.
aplique los procedimientos de rotulación y bloqueo donde sean necesarios durante el
entrenamiento de este módulo y en todas las instancias de su trabajo en MYSRL.
Usar los Equipos de Protección Personal Apropiados.

Se ha explicado y demostrado el uso correcto de equipos de protección personal
en la charla de inducción y también en el módulo de nivel 4 sobre Seguridad General,
Primeros Auxilios y Cuidado del Medioambiente. Siempre emplee equipos de
protección personal apropiados para evitar sufrir lesiones.
Usar Técnicas Personales de Levante Correctas.

Se ha explicado y demostrado el uso correcto de las técnicas personales de izaje
en la charla de inducción y también en el módulo de nivel 4 sobre Seguridad General,
Primeros Auxilios y Cuidado del Medioambiente. Siempre emplee técnicas personales
de izaje correctas para evitar sufrir lesiones.
Usar las Herramientas Correctamente.

Información sobre el uso correcto de las herramientas se ha dado en el módulo
Herramientas de Mano y Máquinas Herramientas. Ud. debería usar de modo correcto
la herramienta adecuada para el trabajo a efectuar.
Mantener un Centro de Trabajo Limpio y Seguro.

Información sobre la importancia de mantener su centro de trabajo limpio y
seguro se ha dado en la charla de inducción. Ud. tiene que mantener su centro de
trabajo limpio al asegurar que se barra el piso, que se limpie cualquier derrame de
materiales, que se mantengan ordenados los equipos, que se almacenen estos equipos en
el lugar correcto, y que se devuelvan las herramientas y máquinas a su sitio.
Desechar los Solventes de Limpieza.

Información sobre cómo desechar correctamente los solventes de limpieza se ha
dado en la charla de inducción general, en la charla de inducción de su centro de trabajo
específico, y también en el módulo de nivel 4 sobre Seguridad General, Primeros
Auxilios y Cuidado del Medioambiente. Es necesario desechar correctamente los
solventes de limpieza para poder proteger la salud de los trabajadores y proteger el
medioambiente.
Desechar las Grasas y los Aceites Usados.

Información sobre cómo desechar correctamente las grasas y los aceites usados
se ha dado en la charla de inducción general, en la charla de inducción de su centro de
trabajo específico, y también en el módulo de nivel 4 sobre Seguridad General,
Primeros Auxilios y Cuidado del Medioambiente. Es necesario desechar correctamente
las grasas y los aceites usados para poder proteger la salud de los trabajadores y
proteger el medioambiente.

Desechar los Componentes Usados.
Información sobre cómo desechar correctamente los componentes usados se ha
dado en la charla de inducción general, en la charla de inducción de su centro de trabajo
específico, y también en el módulo de nivel 4 sobre Seguridad General, Primeros
Auxilios y Cuidado del Medioambiente. Es necesario desechar correctamente los
componentes usados para poder proteger la salud de los trabajadores y proteger el
medioambiente.

Glosario de Términos
Este glosario de términos da una descripción de algunos de los términos
presentados en el presente módulo. Muchos de los términos aquí usados han sido
descritos en módulos anteriores.
Alternador: Un dispositivo que convierte la energía mecánica en
energía eléctrica para poder cargar una batería y
suministrar voltaje y corriente eléctrica a los circuitos.
Corriente alterna: El flujo de electrones que cambia de dirección en

incrementos regulares dentro de un conductor.
Banco de pruebas para Un equipo especializado empleado para probar el

el alternador: voltaje del alternador y la salida de la corriente.
Señal analógica: Una señal que cambia continuamente a través de un

periodo de tiempo
Armadura: La parte giratoria de un motor que suministra fuerza

por repulsión electromagnética.
Escobilla: Un dispositivo que roza contra un anillo colector para

permitir que pase corriente eléctrica.
Calificación de luminosidad: La energía medida en vatios que se emplea en un foco

para suministrar luz.
Disyuntor: Un dispositivo que corta el circuito a un determinado

flujo de corriente para proteger el circuito de una
sobrecarga eléctrica.
Conmutador: Un dispositivo empleado para asegurar que la

corriente fluya solamente en una dirección en el
inducido (la armadura) de un motor de arranque.
Conductor: Una materia o un cuerpo por el cual se puede trasmitir

una corriente eléctrica.
Terminal prensado: Un tipo de terminal que se comprime en un alambre

con una herramienta prensadora para suministrar una
conexión eléctrica.
Corriente: El movimiento de electricidad a través de un

conductor.
Señal digital: Una señal eléctrica que tiene niveles fijos, y no tiene
ninguna posición entre los niveles.
Diodo: Un dispositivo eléctrico que permite pasar corriente

por medio de ello en una sola dirección.

Corriente directa: El flujo de electrones que corren continuamente en
una misma dirección a lo largo de un conductor.
Inducción electromagnética: Una corriente producido en una espira de cable que

pasa por un campo magnético.
Repulsión electromagnética: La fuerza que ocasiona que la armadura de un motor

eléctrico gire.
Electrólito: Una mezcla de ácido sulfúrico y de agua destilada

empleados en una batería de plomo.
Filamento: El alambre fino dentro de un foco que se usa para

producir luz.
Fusible: Un alambre o una lámina de metal diseñados para

fundirse en contacto con un flujo específico de
corriente con la finalidad de proteger el circuito de
una sobrecarga eléctrica.
Fusible de enlace: Un alambre corto con un calibre varias veces más fino
que el calibre del alambre en el circuito que está
protegiendo.
Estándar gráfico para Estándares que han sido acordados a nivel nacional o
diagramas eléctricos: internacional para representar diversos componentes
eléctricos.
Tierra: Una conexión a tierra ocurre cuando cualquier parte

de un circuito eléctrico al azar toca una parte metálica
de un chasis.
Probador de armaduras: Un dispositivo para probar la armadura de un motor.
Hidrómetro: Un equipo de pruebas empleado para verificar la

gravedad específica de un electrólito.
Diagrama eléctrico Un tipo de diagrama eléctrico que muestra los

de tipo escalera: circuitos en forma de escalera, corriendo
horizontalmente de un suministro de energía a la
izquierda hacia la tierra a la derecha.
Líneas de fuerza: Líneas invisibles que ilustran las características de un

campo magnético alrededor de un imán o de un
conductor de corriente eléctrica.
Campo magnético: La zona cerca de un imán o un conductor de corriente

eléctrica, cuyas propiedades o magnetismo se pueden
detectar.

Motor: Un dispositivo que convierte energía eléctrica a
energía mecánica.
Diagrama eléctrico Un tipo de diagrama eléctrico donde todos los

multilineal: alambres en el diagrama se muestran por separado
desde la fuente de energía hasta la tierra.
Multímetro: Un instrumento de medición eléctrica que contiene en

una sola unidad diversos medidores, tales como un
voltímetro, un amperímetro, y un ohmiómetro.
Embrague de sobrearranque: Un dispositivo ubicado en el motor de arranque que

permite impulsar el motor de combustión, pero que
impide que el motor de combustión impulse el motor
de arranque.
Zapatas polares: Bloques de hierro fijados en el interior de la caja del

motor de arranque, alrededor de los cuales se ha
enroscado el arrollamiento inductor.
Foco de halógeno: Una bombilla lleno de halógeno encerrada por una

envoltura de cuartz.
Rectificador: Un dispositivo que convierte la corriente alterna a

corriente continua.
Regulador: Un dispositivo que mantiene el voltaje de un circuito a

un nivel deseado.
Resistencia: La fuerza de oposición que se opone al flujo de

corriente eléctrica en un circuito o parte de circuito.
Rotor: El componente giratorio en un alternador donde se

produce un campo magnético.
Diagrama eléctrico unilineal: Un tipo de diagrama eléctrico en que los alambres que
corren en la misma dirección convergen en una sola
línea para luego separar cuando están cerca de los
componentes con los cuales se conectan.
Faro sellado: Un tipo de foco en que todos los componentes están

sellados en una envoltura de vidrio.
Faro semisellado: Un tipo de foco donde el lente y el reflector están

sellados juntos pero los filamentos están separados en
un foco aparte.
Anillos colectores: Son los anillos conductores en el rotor de un

alternador que permiten que la corriente eléctrica
fluya hacia los alambres bobinados en el rotor.

Solenoide: Un bobinado tubular de alambre empleado para
producir un campo magnético. Un solenoide suele
efectuar algún tipo de trabajo mecánico.
Estator: La parte inmóvil de un alternador dónde se genera

corriente alterna por medio de la acción del campo
magnético giratorio del rotor.
Conector de cables: Un enchufe con terminales machos y hembras usados

en un arnés para conectar un grupo de alambres.

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Resumen del Paquete de Referencias del Participante......................................................4

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Propósito del Módulo

Referencias del Participante

Textos de Referencia y Material Audiovisual

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Desecho de Componentes Eléctricos

Desecho de Detergentes y Solventes

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Figura 1: Un imán de barra

Figura 2: Polos iguales se repelen y polos diferentes se atraen.

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Figura 3: Transformando una barra de hierro en un imán.

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1 Núcleo de hierro 3 Campo magnético

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Polaridad del Voltaje Inducido

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Figura 6: La polaridad del voltaje inducido depende de la dirección en la cual el

Magnitud (fuerza) del Voltaje Inducido

La fuerza del campo magnético.

La velocidad con la que las líneas de fuerza cortan transversalmente al conductor.

El número de conductores que están cortando transversalmente las líneas de fuerza.

El ángulo al cual los conductores cortan transversalmente el campo magnético

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Construcción (ver figura 7)

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Poleas de transmisión y Anillos colectores Extremo de la carcaza

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Figura 8: Flujo de aire a través del alternador

Ensamble del estator (ver figura 9)

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Polo norte de garras Conexiones de hilo a los anillos

Figura 10: Ensamble del rotor

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1 Diodos 3 Disipador de calor positivo

Figura 11: Puentes rectificadores

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1 Escobilla a tierra 3 Soporte

Figura 12: Ensamble de escobillas

El regulador integrado con el ensamble de la

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Figura 14: El flujo de corriente a través de un alternador.

Desde la línea de la fuerza magnética están concentrados en cada extremo del

Posición 1 (ver figura 15)

Posición 2 (ver figura 15)

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1 Posición de voltaje cero 3 Posición de voltaje cero 5 Posición de voltaje cero

Figura 15: Voltaje inducido a través de una vuelta completa

Posición 3 (ver figura 15)

Posición 4 (ver figura 15)