Manual Retroexcavadora Teoria PDF

MECÁNICO OPERADOR DE MAQUINARIA PESADA
INDICE
PROLOGO
1. MANTENIMIENTO DE LA ESTRUCTURA PORTANTE DE LA

MAQUINARIA RETROEXCAVADORA
* Las Grasas Tipos Y Aplicaciones.
* Neumáticos: Tipos, Presión De Inflado, nomenclatura.
* Barra de dirección, Rotulas
• Calculo De Volúmenes
• Viscosidad
• Dibujo En Sección De Una Pistola De Engrase
* Precauciones En La Manipulación De Grasas.
* Reciclaje De Neumáticos
2. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION EN LA MAQUINARIA

RETROEXCAVDORA
• Simbología De Operación
• Acoplamientos Hidráulicos. Principios
• Convertidores De Par. Principios
• Mandos Finales: Tipos Y Aplicaciones
• Diferenciales: Tipos Y Aplicaciones
• Frenos: Tipos Y Aplicaciones
• Dirección Hidráulica
• Cálculo de presión
• Lubricantes De Transmisión: Tipos, Aplicaciones Y Nomenclatura
• Lubricantes De Freno (Líquido De Freno): Tipos, Aplicaciones Y
Nomenclatura
• Esquema Del Sistema De Transmisión
• Esquema Del Sistema De Frenos
• Esquema Del Sistema De Dirección
* Precauciones En La Manipulación De Aceites Del Sistema De Transmisión
* Tratamiento De Los Aceites Del Sistema De Transmisión
3. ELECTRICIDAD BASICA EN LA MAQUINARIA RETROEXCAVADORA

• Símbolos Eléctricos
• Baterías: Tipos Y Aplicaciones
• Nomenclatura De Baterías
MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 1

• El Densímetro
• Faros Y Focos: Nomenclatura, Normalización Y Tipos
• Cables: Nomenclatura Normalizada, Código De Colores
• Fusibles e interruptores: Tipos Y Aplicaciones
• Relés: Tipos Y Aplicaciones
• Principios De Funcionamiento Del Alternador
• Fajas Y Poleas: Tipos, Aplicaciones Y Verificación
• Principios De Funcionamiento Del Motor De Arranque
• Calculo De Intensidad, Resistencia, Tensión Y Potencia Eléctrica.
• Calculo De Densidades
• Calculo De Relación De Transmisión De Poleas Y Engranajes
• Ley De Ohm: Unidades Y Equivalencias
• Densidad Y Peso Específico: Unidades Normalizadas
• Magnetismo Y Electromagnetismo: Principios
• Esquema De Baterías En Serie Y Paralelo
• Esquema De Circuito Eléctrico De Luces
• Esquema Del Circuito De Carga
• Esquema Del Circuito De Arranque
* Precauciones En La Manipulación De Baterías
* Reciclado De Baterías en Desuso
• Tratamiento De Quemaduras Por Electricidad
• Precauciones En Elementos Móviles
• Seguridad Para La Manipulación Y Prueba Del Motor De Arranque
4. MATENIMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DIESEL EN

LA MAQUINARIA RETROEXCAVDORA
• Principios De Funcionamiento Del Motor De Combustión Interna
• Sistema De Lubricación, Partes Y Funcionamiento.
• Lubricantes: Tipos, Normas Y Aplicaciones Especificas
• Filtros: Tipos Y Aplicaciones
• Sistema De Refrigeración: Tipos, Funcionamiento Y Aplicaciones
• Refrigerante: Tipos Y Preparación
• Filtro De Aire Y Combustible: Tipos, Aplicaciones Y Mantenimiento
* Calculo De Caudal
* Conversión de unidades de medida
* Conversión De Medidas De Presión

* Calculo De Temperaturas
* Destilación Fraccionada Del Petróleo
• Esquema Del Circuito De Lubricación Del Motor
• Esquema Del Sistema De Refrigeración Del Motor
• Esquema Del Sistema De Inducción De Aire Del Motor
• Esquema Del Sistema De Alimentación De Combustible Del Motor
* Tratamiento De Aceites Usados
* Reciclaje De Aceite Usados
* Precaución Personal Al manipular El Sistema De Refrigeración
* Impacto Ambiental De Los Gases Residuales Del Motor
5. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA HIDRAULICO EN LA MAQUINARIA

RETROEXCAVADORA
• Simbología Hidráulica
• Depósitos, Bombas Y Filtros Hidráulicos
• Válvulas, Actuadores, Manómetros Y Conductos Hidráulicos
* Presión De Fluidos
* Conversión De Bar A Psi
* Unidades De Presión
* Ley De Pascal
* Intercambiadores De Calor
• Esquema Hidráulico
* Precauciones En El Trabajo Con Sistemas Hidráulicos
* Tratamiento Y Reciclaje De Aceites Y Filtros Usados

PROLOGO
El SENATI le agradece la confianza que ha depositado en nuestro curso de

Mecánico Operador de Retroexcavadora.
Conocer los diferentes sistemas de una maquinaria retroexcavadora le dará a

nuestros aprendices un mejor desarrollo profesional en este curso.
Tendremos como objetivo de que cada practicante podrá realizar pruebas,

diagnosticar y hacer el correcto funcionamiento de su máquina, haciendo uso
correcto del manual de mantenimiento y operación.
Este curso está desarrollado para que el técnico mecánico operador de

retroexcavadora, pueda realizar el mismo el mantenimiento preventivo de la
maquinaria retroexcavadora.
Lea este manual detenidamente y compártalo con los operadores de la máquina

para asegurarse que se han comprendido todos los aspectos necesarios para una
correcta y eficiente utilización.
El SENATI está a su disposición para aclarar cualquier duda y recibir

observaciones y recomendaciones que nos permita el mejoramiento continuo de
nuestros cursos.
Estamos a sus órdenes.
Esperamos de su visita.

MANTENIMIENTO DE LA
ESTRUCTURA PORTANTE DE LA
MAQUINARIA
RETROEXCAVADORA

LAS GRASAS TIPOS Y APLICACIONES
GRASAS:
La grasa es un lubricante sólido o semisólido
que consiste en un líquido lubricante al que
se ha añadido agente de espesar, existen
dos tipos principales de agentes de espesor:
El de tipo jabonoso metálico y el tipo no
jabonoso; los tipos metálicos jabonosos
constituyen la mayor parte de las grasas que
se producen.
Las grasas son mezclas íntimas de una solución jabonosa en un aceite mineral,
convenientes para lubricar algunos tipos de maquinarias. El compuesto especial
de jabón actúa para llevar y mantener al lubricante dentro de las superficies de
rozamiento. El jabón que es la base o soporte de las grasas se obtiene por
saponificación de aceite mineral con soda caustica, cal, metales alcalinos y agua.
Principales características de las Grasas.- La grasa tiene varias propiedades

que permiten su uso cuando no se puede usar aceite lubricante.
Ventajas:
 Es posible la lubricación a largo plazo sin recambio debido a que no se
fluye ni derrama.
 Tiene buenas condiciones de sellado para evitar la adhesión de materias
extrañas como el polvo, el gas o el agua en las superficies lubricadas.
 Tiene gran potencialidad de resistencia a las cargas.
Desventajas:
 En comparación con el aceite lubricante líquido, la grasa es difícil de
manejar, rellenar o cambiar.
 Tiene notable resistencia al movimiento o su calidad de enfriamiento es
baja debido a su escasa capacidad de flujo, por esto la grasa se calienta
con facilidad-
 Se hace difícil limpiarla de materias extrañas.
Tipos de Grasa:
* Grasas cálcicas (Ca): Las grasas cálcicas tienen

una estructura suave, de tipo mantecoso, y una
buena estabilidad mecánica. No se disuelven en agua
y son normalmente estables con 1-3% de agua. En
otras condiciones el jabón se separa del aceite de
manera que la grasa pierde su consistencia normal y
pasa de semilíquida a líquida. Por eso no debe
utilizarse en mecanismos cuya temperatura sea
mayor a 60ºC. Las grasas cálcicas con aditivos de
jabón de plomo se recomiendan en instalaciones

expuestas al agua a temperaturas de hasta 60ºC. Algunas grasas de jabón calcio-
plomo también ofrecen buena protección contra el agua salada, y por ello se
utilizan en ambientes marinos. No obstante, existen otras grasas cálcicas
estabilizadas por otros medios distintos del agua; éstas se pueden emplear a
temperaturas de hasta 120ºC; por ejemplo, grasas cálcicas compuestas.
* Grasas sódicas (Na): Las grasas sódicas se

pueden emplear en una mayor gama de
temperaturas que las cálcicas. Tienen buenas
propiedades de adherencia y obturación. Las
grasas sódicas proporcionan buena protección
contra la oxidación, ya que absorben el agua,
aunque su poder lubricante decrece
considerablemente por ello. En la actualidad
se utilizan grasas sintéticas para alta
temperatura del tipo sodio, capaces de
soportar temperaturas de hasta 120ºC.
* Grasas líticas (Li): Las grasas líticas tienen

normalmente una estructura parecida a las
cálcicas; suaves y mantecosas. Tienen
también las propiedades positivas de las
cálcicas y sódicas, pero no las negativas. Su
capacidad de adherencia a las superficies
metálicas es buena. Su estabilidad a alta
temperatura es excelente, y la mayoría de las
grasas líticas se pueden utilizar en una gama
de temperaturas más amplia que las sódicas.
Las grasas líticas son muy poco solubles en
agua; las que contienen adición de jabón de plomo, lubrican relativamente, aunque
estén mezcladas con mucho agua. No obstante, cuando esto sucede, están de
alguna manera emulsionadas, por lo que en estas condiciones sólo se deberían
utilizar si la temperatura es demasiado alta para grasas de jabón de calcio-plomo,
esto es, 60ºC.
* Grasas de jabón compuesto: Este término

se emplea para grasas que contienen una sal,
así como un jabón metálico, usualmente del
mismo metal. Las grasas de jabón de calcio
compuesto son las más comunes de este tipo,
y el principal ingrediente es el acetato cálcico.
Otros ejemplos son compuestos de Li, Ni, Ba
(Bario), y Al (Aluminio). Las grasas de jabón
compuesto permiten mayores temperaturas
que las correspondientes grasas
convencionales.

* Grasas espesadas con sustancias inorgánicas:
En lugar de jabón metálico se pueden emplear
distintas sustancias inorgánicas como espesantes, por
ejemplo, bentonita y gel de sílice. La superficie activa
utilizada sobre partículas de estas sustancias
absorben las moléculas de aceite. Las grasas de este
grupo son estables a altas temperaturas y son
adecuadas para aplicaciones de alta temperatura; son
también resistentes al agua. No obstante, sus
propiedades lubricantes decrecen a temperaturas
normales.
* Grasas sintéticas: En este grupo se incluyen las grasas basadas en aceites

sintéticos, tales como aceites ésteres y siliconas, que no se oxidan tan
rápidamente como los aceites minerales. Las grasas sintéticas tienen por ello un
mayor campo de aplicación. Se emplean distintos espesantes, tales como jabón
de litio, bentonita y PTFE (teflón). La mayoría de las calidades están de acuerdo a
determinadas normas de pruebas militares, normalmente las normas American
MIL para aplicaciones y equipos avanzados, tales como dispositivos de control e
instrumentación en aeronaves, robots y satélites. A menudo, estas grasas
sintéticas tienen poca resistencia al rozamiento a bajas temperaturas, en ciertos
casos por bajo de -70º C.
* Grasas para bajas temperaturas (LT): Tiene una

composición tal que ofrecen poca resistencia,
especialmente en el arranque, incluso a
temperaturas tan bajas como -50º C. la viscosidad
de estas grasas es pequeña, de unos 15mm²/s a
40º C.
Su consistencia puede variar de NLGI 0 a NLGI 2;
estas consistencias precisan unas obturaciones
efectivas para evitar la salida de grasa.
* Grasas para temperaturas medias (MT): Las llamadas grasas, multi-uso¨ están
en este grupo. Se recomiendan para equipos con temperaturas de -30 a +110º C;
por esto, se puede utilizar en la gran mayoría de los casos.
La viscosidad del aceite base debe estar entre 75 y 220mm²/s a 40º C. la
consistencia es normalmente 2 ó 3 según la escala NLGI.
* Grasas para altas temperaturas (HT): Estas grasas

permiten temperaturas de hasta +150ºC. Contienen aditivos
que mejoran la estabilidad a la oxidación. La viscosidad del
aceite base es normalmente de unos 110mm²/s a 40º C, no
debiéndose exceder mucho ese valor, ya que la grasas se
puede volver relativamente rígida a temperatura de ambiente
y provocar aumento del par de rozamiento. Su consistencia
es NLGI 3.

* Grasas extrema presión (EP): Normalmente una grasa

EP contiene compuestos de azufre, cloro ó fósforo y en
algunos casos ciertos jabones de plomo. Con ello se
obtiene una mayor resistencia de película, esto es,
aumenta la capacidad de carga de la película lubricante.
Tales aditivos son necesarios en las grasas para
velocidades muy lentas y para elementos medianos y
grandes sometidos a grandes tensiones. Funcionan de
manera que cuando se alcanzan temperaturas
suficientemente altas en el exterior de las superficies metálicas, se produce una
reacción química en esos puntos que evita la soldadura.
La viscosidad del aceite base es de unos 175mm²/s (máx. 200mm²/s) a 40º C. la
consistencia suele corresponder a NLGI 2. En general, las grasas EP no se deben
emplear a temperaturas menores de -30º C y mayores de +110º C.
* Grasas anti engrane (EM): Las grasas con

designación EM contienen bisulfuro de molibdeno
(MoS2), y proporcionan una película más resistente
que los aditivos EP. Son conocidas como las ¨anti
engrane¨. También se emplean otros lubricantes
sólidos, tales como el grafito.
Aplicación de las Grasas.-
La grasa se usa para lubricar muy

diversos componentes de los
automóviles, no solo diferentes
componentes del chasis, como los
rodamientos del eje, sino también el
embrague, los frenos y las partes
eléctricas. Por estas razones hay
muchos tipos diferentes de grasa.
Sin embargo, solo hablaremos aquí de algunos tipos de grasa usados en la

lubricación del chasis, los cojinetes de las bielas y juntas de suspensión.

1).- Grasa del Chasis:
El chasis de un automóvil está constantemente expuesto al polvo, suciedad y agua
barrosa, a las cargas y choques. La grasa usada en tales lugares debe
consiguientemente tener cualidades para la resistencia a la humedad, la suciedad,
la presión y el choque. Toyota recomienda como grasa de chasis los siguientes
tipos:
a).- Grasa de uso múltiple de base jabonosa de Litio (NLGI#2).- Es una

excelente grasa resistente al agua y al calor, se usa en lugares donde se requiere
un engrase regular periódico.
 Embrague
 Enlaces de dirección
 Árbol de transmisión
 Clavijas maestras
 Clavijas de Grillete
NLGI: (National Lubricating Grease Institute) El Instituto Nacional de Grasa de

Lubricación ha especificado los índices de consistencia para la grasa cuando
más alto es el número es mayor la consistencia de la grasa.
b).- Grasa con base jabonosa de Litio Molibdeno Disulfuro (NLGI #2).- Esta es
una grasa de gran rendimiento que contiene una base jabonosa de Litio de grado
fino al que se ha añadido molibdeno desulfuro, esta grasa que a veces es llamada
grasa de chasis o "de larga duración" es de color plomo . Se usa en áreas con alto
grado de tensión o donde el engrasado no se necesite frecuentemente.
 Embrague
 Juntas de cojinete
 Brazos de suspensión
 Brazo central de dirección
 Juntas dobles de cardan
 Juntas de velocidad constante
 Engranajes de dirección de piñón y cremallera.
2).- Grasa del Cojinete de la Rueda:

La grasa del cojinete de la rueda es normalmente grasa jabonosa de Litio con
ciertos aditivos, para la grasa de los cojinetes de rueda se requieren las siguientes
características:
 Como los cubos de las ruedas se calientan a fuertes temperaturas (Max.

130ºC ó 266ºF) debido al calor proveniente de los frenos, la grasa tiene que
ser resistente al calor para que no se derrita y se derrame fuera de los
cojinetes.
 Deberá tener estabilidad contra la oxidación, para que pueda resistir largos
periodos de uso.
 Tener una resistencia superior a la oxidación y corrosión, ya que los
cojinetes frecuentemente es tan en contacto con el agua y e l barro.

NEUMATICOS: TIPOS, PRESION DE INFLADO
NEUMÁTICOS: TIPOS, PRESIÓN DE INFLADO

Los neumáticos están compuestos de un material llamado caucho el cual es una
sustancia que se extrae de árboles de zonas tropicales. Este material se extrae al
sangrar el árbol, luego se recoge este líquido lechoso llamado látex que en parte
está compuesto por partículas de goma pura.
Disecado este material es mezclado con proporciones

variables de azufre (vulcanización) y otros productos
obteniendo caucho vulcanizado en diversos grados de
dureza, desde el blando usado para las cámaras hasta
la ebonita que es el compuesto rígido utilizado para
aisladores.
De esta forma el caucho obtenido es resistente al agua y a los ácidos, pero lo

atacan el aceite mineral y la gasolina; y bajo la acción de la luz y en el transcurso
del tiempo se oxida, haciéndose quebradizo.
Los neumáticos se instalan con las llantas en el

vehículo, los vehículos viajan sobre neumáticos
llenos de aire comprimido; los neumáticos son el
único componente del vehículo que entran en
contacto directo con la superficie de la carretera.
Si la presión del aire de los neumáticos no es la apropiada, podría producirse un

desgaste anormal y disminuir el rendimiento de la conducción.
Los neumáticos desempeñan las siguientes funciones:

 Soportan el peso global del vehículo.
 Entran en contacto directo con la

superficie de la carretera y, por
tanto, transmiten la fuerza motriz
y la fuerza de frenado del vehículo
a la carretera, con lo que
controlan el arranque, la
aceleración, la deceleración, la
parada y los giros.
 Atenúan (reducen) el
impacto de las
irregularidades de la
superficie de la carretera.
Estructura de los neumáticos:

1.- Neumáticos.- Hay
neumáticos con cámara y
neumáticos sin cámara, también
hay neumáticos radiales y
neumáticos diagonales; ambos
tipos constan de las piezas
siguientes.
 <1> Banda de rodadura

 <2> Correa (separador
rígido) / Separador
 <3> Armazón (tejido
cruzado)
 <4> Revestimiento interior
 <5> Aro del talón
También hay otros tipos, como los neumáticos de repuesto compactos

(neumáticos temporales) que se utilizan en caso de pinchazo u otras emergencias,
y los neumáticos anti pinchazos, con los que se puede recorrer cierta distancia,
incluso en caso de pinchazo.
2.- Dimensiones del

neumático.- El tamaño, el
rendimiento y la estructura
del neumático se indican en
el lateral de un neumático,
en el diagrama de la
izquierda se muestran los
nombres de los tamaños de
las diversas áreas de un
neumático.
3.- Llantas.- El tamaño de la

rueda se indica en el borde de la
llanta.
 <1> Ancho de la llanta de
la rueda
 <2> Forma del talón de la
llanta de la rueda
 <3> Bombeo
 <4> Diámetro de la llanta
de la rueda
 <5> Centro de la llanta
 <6> Diámetro del círculo
de paso (P.C.D., Pitch
Circle Diameter)
 <7> Superficie de montaje del cubo

Ruido generado por el diseño: El ruido generado por el
diseño es el sonido de funcionamiento más distintivo del
neumático. Las ranuras de la banda de rodadura que entran
en contacto con la superficie de la carretera contienen aire,
atrapado y comprimido entre las ranuras y la superficie de la
carretera. Cuando la banda de rodadura deja de estar en
contacto con la superficie de la carretera, el aire comprimido
sale de las ranuras generando ruido.
En un diseño que atrape más aire en las ranuras, el ruido

generado aumenta, por ejemplo, el diseño de bloques o tacos
genera más ruido que el diseño de barras; el tono (la
frecuencia) del ruido se eleva a medida que aumenta la
velocidad del vehículo. Como este ruido depende del diseño de la banda de
rodadura, se puede diseñar la banda de rodadura de forma que se minimice este
efecto. Lo que parece ser un simple taco repetitivo en zigzag, por ejemplo, puede
contener sutiles variaciones de espaciado en el diseño.
Tipos de neumáticos:
Hay varias maneras de clasificar los neumáticos, se subraya el tipo de neumático
utilizado en función de la superficie de la carretera y se especifican las funciones y
características de cada tipo de neumático.
1. Neumáticos para nieve.- El neumático para nieve está diseñado para

mantener la capacidad de maniobra en carreteras cubiertas de lodo o nieve, esto
se consigue con un mayor número de bloques en el diseño de la banda de
rodadura, más profunda y alejada unos de otros; combina el diseño de tacos de la
banda de rodadura, que transmite fuerza motriz de forma efectiva, con el diseño
de barras, que minimiza el deslizamiento lateral.
Relación de zona de contacto de la banda de rodadura (%)

Características:
 Menos deslizamiento lateral y mejor tracción, así como mayor estabilidad
de la dirección en el frenado.
 Mayor maniobrabilidad al girar o al cambiar de carril.
 Mayor facilidad para evitar baches.
 Menor resistencia a la rodadura.
 Menos vibraciones y ruido.

Por otra parte, como la banda de rodadura de los neumáticos para nieve es menos
rígida que la de un neumático normal, tiene menor capacidad de estabilizar un
vehículo que viaja a alta velocidad en una carretera seca, esto se nota
especialmente en los virajes.
2.- Neumáticos claveteados.- Los neumáticos para

nieve funcionan bien en carreteras cubiertas de nieve,
pero tienen menos agarre en carreteras heladas, el
neumático claveteado ha sido desarrollado para
proporcionar mayor estabilidad en la conducción en
estas condiciones;
proporciona una banda de
rodadura de neumático para
nieve combinada con clavos que se agarran a la
superficie del hielo para transmitir la fuerza motriz y la
fuerza de frenado del vehículo. No obstante, equipar
el vehículo con los neumáticos claveteados no
garantiza una seguridad completa en la conducción
en carreteras cubiertas de nieve o heladas.
Por tanto, el vehículo debe utilizarse con un cuidado extremo, además, hay que
evitar el uso de neumáticos claveteados en carreteras sin nieve o hielo, ya que
esto no sólo acelera el desgaste de los clavos, sino que también podría dañar la
superficie de la carretera y contaminar el aire con partículas de hormigón y asfalto.
Por estas razones, las autoridades de algunos países o regiones restringen o
prohíben el uso de neumáticos claveteados e incluso cadenas para neumáticos.
3.- Neumáticos sin claveteado.- En el pasado, los

neumáticos claveteados se utilizaban principalmente para
el hielo y la nieve, sin embargo, desde que recientemente
se ha restringido o prohibido el uso de neumáticos
claveteados en muchos países, han sido desarrollados los
neumáticos sin claveteado
para facilitar viajar con el
vehículo por carreteras heladas sin utilizar clavos; los
neumáticos sin claveteado utilizan una banda de
rodadura de caucho especial que,
Además de ofrecer las características de los
neumáticos para nieve, también evita la pérdida de
flexibilidad incluso a temperaturas muy bajas.
Esto permite que estos neumáticos garanticen un contacto suficiente con la

superficie de la carretera incluso cuando ésta está cubierta de hielo o nieve,
además, como tienen muchos cortes pequeños en la superficie de la banda de
rodadura, denominados "estrías", y otras características, el neumático puede
penetrar en (y apartar) el hielo y la nieve de forma efectiva, lo que le permite
obtener la fuerza motriz y la fuerza de frenado apropiadas. Sin embargo, hay

casos (en determinadas condiciones de la carretera o con ciertos estilos de
conducción) en los que el rendimiento de neumáticos sin claveteado no es a toda
prueba. Por tanto, es importante conducir con precaución en carreteras heladas y
utilizar cadenas y otros medios cuando sea necesario.
4.- Neumáticos para todo tiempo (neumáticos para todas las estaciones).- El
neumático para todo tiempo es un neumático normal
modificado que permite lograr una mejor conducción en
carreteras arenosas o cubiertas de nieve, es un
neumático multiusos
que se puede utilizar
durante todo el año,
ya que ofrece las
características de los
neumáticos normales
y los neumáticos para
nieve; en el gráfico de la izquierda se representa
el rendimiento del neumático para todo tiempo
con respecto al de un neumático normal (el
círculo del gráfico). Cuanto más se salga el valor
del círculo, mayor será el rendimiento
correspondiente.
El neumático para todo tiempo tiene un armazón con pliegues radiales, un

recubrimiento de acero y un diseño de banda de rodadura con muchas estrías que
permiten mejorar la tracción y la resistencia al deslizamiento lateral, las ranuras de
la banda de rodadura de los neumáticos para todo tiempo son menos profundas
que las de los neumáticos para nieve, pero más profundas que las de un
neumático normal. Esto significa que pueden estabilizar el vehículo penetrando
más en la nieve para obtener un agarre seguro en carretera.
5.- Neumáticos para arena.- Estos neumáticos han sido

diseñados para poder viajar por carreteras en zonas con
terreno blando y arenoso, la banda
de rodadura de estos neumáticos
es ancha, y su diseño está
acanalado con ranuras poco
profundas que evitan que se rompa
la capa superior del suelo o la
arena.
La presión de inflado de estos neumáticos se reduce cuando se viaja por un

terreno arenoso, a fin de maximizar la superficie que entra en contacto con la
superficie de la carretera, por tanto, el armazón de estos neumáticos está
construido de forma que soporte cargas pesadas incluso con presiones de inflado
bajas.

PRESIÓN DE INFLADO:
El uso de la presión de inflado adecuada es muy importante para obtener el mejor
rendimiento del neumático, la presión de inflado correcta es la que recomienda el
fabricante del neumático, esta generalmente bordea los 28 a 30 psi. En vehículos
livianos, esta presión debe controlarse como mínimo cada 15 días e incluyendo la
rueda de repuesto.
Nunca sobrepase las siguientes presiones (en frío):
4 Telas 32 Psi.
6 Telas 36 Psi.
8 Telas 40 Psi.
Si el vehículo usa diferentes presiones en los ejes delanteros y traseros, el

neumático de repuesto debe tener la presión mayor recomendada, mantenga la
misma presión de inflado en los neumáticos de un mismo eje.
NOMENCLATURA:


BARRA DE DIRECCION, DIRECCION
La barra de dirección es un elemento muy importante en la maquinaria, esta barra

circular tiene como función en de transmitir el movimiento del volante de dirección
hacia las ruedas, pasando por medio de una asistencia hidráulica (actuadores).
Juntamente a esta barra se une la rótula, otro elemento importante que facilita la
transmisión de movimiento de la dirección, la distancia de la rótula es graduada
para mantener un alineamiento de los neumáticos en forma correcta para su
mayor eficiencia.
Se puede diagnosticar si está fallando de la siguiente forma.
Sujete e intente mover la barra de unión en cualquier sentido. Si sientes algún

movimiento o juego entre los extremos de la barra de unión y los brazos de
conexión, retiren y reemplace los pivotes de la barra de unión. Consulte las
secciones Remoción e Instalación de este manual.

CALCULO DE VOLUMENES
1.- Volúmenes de cuerpos rectos:
A = Superficie V = Volumen h = Altura del cuerpo

Observación: La línea generatriz de los cuerpos rectos es perpendicular a las
bases paralelas.
a).- Cubo:
Volumen = Superficie x altura V=A.h
b).- Prisma:
c).- Cilindro:
Ejemplo: Para un recipiente de agua cilíndrico de 350mm de diámetro y 750mm

de altura se quiere determinar la capacidad en litros.


VISCOSIDAD
La viscosidad es la oposición de un fluido a

las deformaciones tangenciales. Un fluido que
no tiene viscosidad se llama fluido ideal, en
realidad todos los fluidos conocidos presentan
algo de viscosidad, siendo el modelo de
viscosidad nula una aproximación bastante
buena para ciertas aplicaciones; la viscosidad
sólo se manifiesta en líquidos en movimiento.
Explicación de la viscosidad.- Imaginemos un bloque sólido (no fluido) sometido

a una fuerza tangencial (por ejemplo: una goma de borrar sobre la que se sitúa la
palma de la mano que empuja en dirección paralela a la mesa.) En este caso (a),
el material sólido opone una resistencia a la fuerza aplicada, pero se deforma (b),
tanto más cuanto menor sea su rigidez.
Si imaginamos que la goma de borrar está formada por delgadas capas unas
sobre otras, el resultado de la deformación es el desplazamiento relativo de unas
capas respecto de las adyacentes, tal como muestra la figura (c).
Deformación de un sólido por la aplicación de una fuerza tangencial.

En los líquidos, el pequeño rozamiento
existente entre capas adyacentes se
denomina viscosidad, es su pequeña
magnitud la que le confiere al fluido sus
peculiares características; así, por
ejemplo, si arrastramos la superficie de
un líquido con la palma de la mano
como hacíamos con la goma de borrar,
las capas inferiores no se moverán o lo
harán mucho más lentamente que la
superficie ya que son arrastradas por efecto de la pequeña resistencia tangencial,
mientras que las capas superiores fluyen con facilidad. Igualmente, si revolvemos
con una cuchara un recipiente grande con agua en el que hemos depositado
pequeños trozos de corcho, observaremos que al revolver en el centro también se
mueve la periferia y al revolver en la periferia también dan vueltas los trocitos de
corcho del centro; de nuevo, las capas cilíndricas de agua se mueven por efecto
de la viscosidad, disminuyendo su velocidad a medida que nos alejamos de la
cuchara.

Cabe señalar que la viscosidad sólo se manifiesta en fluidos en movimiento, ya

que cuando el fluido está en reposo adopta una forma tal en la que no actúan las
fuerzas tangenciales que no puede resistir, es por ello por lo que llenado un
recipiente con un líquido, la superficie del mismo permanece plana, es decir,
perpendicular a la única fuerza que actúa en ese momento, la gravedad, sin existir
por tanto componente tangencial alguna.
Si la viscosidad fuera muy grande, el

rozamiento entre capas adyacentes lo sería
también, lo que significa que éstas no podrían
moverse unas respecto de otras o lo harían
muy poco, es decir, estaríamos ante un sólido.
Si por el contrario la viscosidad fuera cero,
estaríamos ante un súper fluido que presenta
propiedades notables como escapar de los
recipientes aunque no estén llenos (véase
Helio-II).
La viscosidad es característica de todos los

fluidos, tanto líquidos como gases, si bien, en
este último caso su efecto suele ser
despreciable, están más cerca de ser fluidos
ideales.
Medida de la viscosidad.- La viscosidad de un fluido puede medirse por un

parámetro dependiente de la temperatura llamado coeficiente de viscosidad o
simplemente viscosidad:
 Coeficiente de viscosidad dinámico, designado como η o μ. En unidades
en el SI: [µ] = [Pa·s] = [kg·m-1·s-1] ; otras unidades:
o 1 poise = 1 [P] = 10-1 [Pa·s] = [10-1 kg·s-1·m-1]
 Coeficiente de viscosidad cinemático, designado como ν, y que resulta

ser igual al cociente entre el coeficiente de viscosidad dinámica y la
densidad del fluido. ν = μ/ρ. (En unidades en el SI: [ν] = [m2.s-1]. En el
sistema cegesimal es el Stokes (St).

DIBUJO EN SECCION DE UNA PISTOLA DE ENGRASE
PISTOLA ENGRASADORA:
Dibujar a lapiz en el formato A4 escala 1:1 en el cajetin correspondiente o según
las indicaciones del instructor:

PRECAUCIONES EN LA MANIPULACION DE GRASAS
PROTECCIÓN PARA LA MANIPULACIÓN DE GRASAS:

Al manipular grasas se debe
tener en cuenta la correcta
protección como son guantes en
las manos, para un trabajo
adecuado todo EPP que ayude
a minimizar los peligros deben
ser usados.
Los aditivos usados en las

grasas son contaminantes para
el ambiente y para los seres
humanos, por esta razón se
deben manipular con sumo
cuidado siendo su uso de acuerdo y según las normas y donde debe trabajar cada
grasa.
El instituto nacional de grasas y lubricantes NLGI determina la forma de uso por

cada grasa y dichas informaciones deben ser aplicadas.
3. MANIPULACIÓN Y ALMACENAMIENTO
Se recomiendan las siguientes sugerencias para la manipulación y
almacenamiento de grasas y aceites lubricantes:
· Evitar el contacto innecesario de la piel con los productos.

· Procurar no llevar ropas empapadas con aceite.
· Eliminar los aceites y grasas del cuerpo lavando con agua caliente y jabón,
usando un cepillo suave si es preciso.
· Usar cremas protectoras. Se usan como complemento, no como sustitutivo de
una buena higiene personal.
· No utilizar presión para vaciar los tambores ya que estos pueden romperse con
fuerza explosiva.
· Los recipientes vacíos retienen residuos del producto (sólido, líquido y/o vapor)
que pueden ser peligrosos.
· No presurizar, cortar, soldar, perforar, moler o exponer los recipientes al calor,
llamas, chispas, electricidad estática u otras fuentes de ignición. Pueden explotar
y ocasionar lesiones.
· No contaminar el suelo ni liberar este material en drenajes ni cuerpos de agua.
· Almacenar en un área fresca, ventilada, lejos de la luz directa del sol y de fuentes
de ignición, y calor.
· Manténgalo lejos de toda fuente de ignición. Use sistemas eléctricos seguros.
· Como los vapores son más pesados que el aire, instale la extracción a nivel del
suelo.

· Nunca lo caliente en recipientes destapados o con tapas convencionales, ni lo
exponga a llama directa.
· Almacene las menores cantidades posibles.

· Mantenga en cantidad suficiente y fácilmente disponibles absorbentes inertes
para productos inflamables con el fin de atender oportunamente fugas y
derrames.
· Disponga de extintores para fuegos tipo K (polvo químico seco o químico

húmedo, sales en solución).
· Observe bien donde se encuentran los dispositivos y medios de protección como

extintores, alarmas, duchas de emergencia y rutas de evacuación, etc.
· Inspeccione todos los contenedores periódicamente.
· Mantenga los contenedores herméticamente cerrados y protéjalos de daño.

· Evite que choquen las canecas unas con otras.
· Mantenga cerrados y en área separada los contenedores vacíos.
· Es aconsejable guardar los productos inflamables en envases de metal

conectados eléctricamente a tierra. Los recipientes de plástico constituyen en
caso de incendio un peligro adicional porque acumulan cargas electrostáticas.
· NUNCA deje recipientes destapados en el lugar de trabajo.
· Utilice de ser posibles aparatos cerrados y puestos a tierra y trabaje siempre bajo
un sistema de succión que no permita escapar los vapores inflamables.
· No los transporte ni almacene con

sustancias corrosivas, peligrosos al
contacto con humedad ni con
sustancias oxidantes.
· No use montacargas en lugares donde

se almacenan productos combustibles.
- Todos estos modelos son apropiados

para trabajo pesado.
Modelos de guantes con recubrimiento en nitrilo (Worknit® y Hycron®).
Cuando existe alta probabilidad de contacto en manos y antebrazo es

recomendable usar guantes de puño largo como los HyFlex® que se muestran en
la figura. Estos guantes previenen la penetración del aceite dentro del guante y
protege al trabajador de los efectos del mismo.

RECICLAJE DE NEUMATICOS
RECICLAJE DE NEUMATICOS USADOS:

La masiva fabricación de neumáticos y las
dificultades para hacerlos desaparecer una vez
usados constituye uno de los más graves
problemas medioambientales de los últimos años
en todo el mundo. Un neumático necesita grandes
cantidades de energía para ser fabricado (1/2 barril
de petróleo crudo para fabricar un neumático de
camión) y también provoca, si no es
convenientemente reciclado, contaminación ambiental al formar parte
generalmente, de vertederos incontrolados.
Existen métodos para conseguir un reciclado

coherente de estos productos pero faltan políticas
que favorezcan la recogida y la implantación de
industrias dedicadas a la tarea de recuperar o
eliminar, de forma limpia, los componentes
peligrosos de las gomas de los vehículos y
maquinarias
Generalmente para eliminar estos productos, se usa con frecuencia la quema
directa que provoca graves problemas medioambientales ya que produce
emisiones de gases que contienen partículas nocivas para el entorno.
El almacenamiento de neumáticos usados también provoca problemas de

estabilidad por la degradación química parcial que estos sufren y producen
problemas de seguridad. Además sirven como centros de proliferación de
roedores, insectos y otros animales dañinos. La reproducción de ciertos mosquitos
transmisores de fiebres y encefalitis, llega a ser 4000 veces mayor en el agua
estancada de un neumático que en la naturaleza.
Actualmente se pueden utilizar diversos métodos para la recuperación de
neumáticos y la destrucción de sus componentes peligrosos. Entre estos tenemos:
1.- Termólisis
2.- Pirolisis
3.- Incineración
4.- Trituración criogénica
5.- Trituración mecánica
6.- Neumáticos convertidos en energía eléctrica
7.- Rencauchado
1.- TERMÓLISIS.- Este método consigue la recuperación total de los

componentes del neumático, se trata de un sistema basado en el calentamiento de
los materiales de residuos de neumáticos en un medio en el que no existe
oxígeno; de él se obtienen metales y carbones que pueden volver a las cadenas
industriales, ya sea de producción de neumáticos o de otras actividades.

2.- PIROLISIS.- Se encuentra aún en fase de investigación y presenta problemas
técnicos de separación de la gran cantidad de compuestos carbonados que se
producen en el proceso, además de ser muy costoso, los productos obtenidos
después del proceso de pirolisis son principalmente: gas similar al propano que se
puede emplear para uso industrial; aceite industrial líquido que se puede refinar en
Diésel; coque; acero.
3.- INCINERACIÓN.- Proceso muy costoso aunque bastante habitual en nuestro
país. La parte positiva es que la combustión genera calor que puede ser usado
como energía. Sin embargo, con este método los productos contaminantes que se
producen en la combustión son perjudiciales para la salud: monóxido de carbono,
óxidos de nitrógeno etc. lo peor es que muchos de estos compuestos son solubles
en agua y pasan a la cadena trófica, y de ahí a los seres humanos.
4.- TRITURACIÓN CRIOGÉNICA.- Las complejas instalaciones que necesita hace
que este método sea poco rentable económicamente. Además, los productos
obtenidos son de baja calidad y la dificultad económica y material en purificar y
separar el caucho y el metal entre sí y de los materiales textiles que forman el
neumático hacen de este sistema que sea poco recomendable.
5.- TRITURACIÓN MECÁNICA.- Al ser un proceso puramente mecánico los
productos que se obtienen son de alta calidad y limpios de toda clase de
impurezas. Este proceso es, casi siempre, el paso previo en los diferentes
métodos de recuperación y rentabilización de los residuos de neumáticos.
6.- ENERGÍA ELÉCTRICA.- Los residuos de neumáticos una vez preparados,
puede convertirse también en energía eléctrica utilizable en la propia planta de
reciclaje o conducirse a otras instalaciones distribuidoras. Los residuos se
introducen en una caldera donde se realiza su combustión. El calor liberado
provoca que el agua existente en la caldera se convierta en vapor de alta
temperatura y alta presión que se conduce hasta una turbina. Al expandirse
mueve la turbina y el generador acoplado a ella producirá la electricidad.
En el proceso productivo se obtienen separadamente los componentes de los
neumáticos: negro de humo, acero y aceite base, así como un importante volumen
de gas, que una vez limpio, es utilizado como combustible en los grupos
generadores que lo transforman en energía eléctrica.
Los neumáticos reciclados finalmente tienen aplicaciones como: capas asfálticas
para carreteras (mejores y más seguras), alfombras, aislantes de vehículos o
losetas de goma, materiales de fabricación de tejados, pasos a nivel, cubiertas,
masillas, aislantes de vibración, usos en campos deportivos, artesanía, etc.
7.- RENCAUCHADO.- Los neumáticos son procesados en una nueva capa de
caucho y así alargar su vida útil.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

DE TRANSMISION EN LA
MAQUINARIA
RETROEXCAVADORA

SIMBOLOGIA DE OPERACIÓN

ACOPLAMIENTO HIDRAULICO: PRINCIPIOS
FUNCIONAMIENTO
Para comprender el
funcionamiento de un
convertidor de par, tenemos
que analizar primero un
modelo de acoplamiento
hidráulico elemental.
Una parte puede accionar a la

opuesta por aire o aceite
En la fig. 2 se ilustra el
principio en que se basa el
acoplamiento hidráulico.
En el dibujo superior de la
figura, el líquido a gran
velocidad choca contra las
paletas de la turbina y hace
girar la rueda. De este modo
se transmite el par motor por
medio de un líquido.
Para variar el par motor se

varía la velocidad con que
sale el líquido por la boquilla.
A poca velocidad, el líquido no mueve la rueda.
A gran velocidad, el líquido no mueve la rueda.
A gran velocidad la turbina empieza a girar y la rueda se acelera cada vez más.
Ocurre lo mismo que cuando se dispone un ventilador eléctrico frente a otro, como
puede verse en la mitad inferior de la misma fig. 2. Basta conectar a la red uno
de los ventiladores para que el chorro de aire que produce ponga en movimiento al
otro ventilador.
Este principio se aprovecha en el acoplamiento hidráulico de la siguiente manera:
Dentro de una caja llena de aceite (a, fig. 3) hay dos partes: una mitad activa, o
bomba, y una mitad pasiva, o turbina.

Al girar la bomba accionada por el motor de explosión, la fuerza centrífuga hace
que el aceite salga despedido en sentido radial, pasando a la otra mitad, donde
encuentra las paletas de la turbina. El aceite empuja las paletas y hace que la
turbina gire en el mismo sentido que la bomba, transmitiendo de este modo la
fuerza.
En los dibujos B, C y D, se puede ver cómo actúa sobre la turbina la corriente de

aceite centrifugado por la bomba.
En B el nivel líquido cubre la taza.
En C se hace girar la taza y la fuerza centrífuga proyecta el líquido hacia fuera.
En D se ha puesto otra taza sobre la primera. Al girar rápidamente la tasa activa,

el líquido que sale proyectado por el borde circula en un plano radial que abarca
ambas cavidades opuestas
Con el dispositivo que acabamos de describir se transmite el par motor, pero no se

aumenta.
Aquí es, precisamente, donde el convertidor de par se diferencia del simple

acoplamiento hidráulico. En efecto, con el convertidor de par se puede multiplicar
el par motor transmitido.

CONVERTIDORES DE PAR: PRINCIPIOS
El convertidor de par no es más que una transmisión hidráulica automática.

Transmite el par motor transformándolo en fuerza hidráulica y permite variar la
velocidad de modo continuo.
La transmisión automática del automóvil cambia automáticamente los engranajes

respondiendo a los requisitos del par de torsión además de la reacción automática
del convertidor de par, que es parte del sistema de transmisión automática del
automóvil.
En la práctica, el convertidor de par se emplea acoplado a una transmisión por

engranajes para diversificar los márgenes de velocidades. Sin embargo, ningún
cambio por engranajes permite obtener el infinito número de velocidades y pares
motores que se obtienen con el convertidor de par.
El convertidor de par actúa también como embrague que acopla y desacopla el

motor con la transmisión mecánica. Cuando actúa como cambio de velocidades
permite obtener muchas más desmultiplicaciones de las que se obtienen con un
cambio de engranajes puro.

FUNDAMENTOS BASICOS
Para distinguir un convertidor de par de una transmisión hidrostática, basta aplicar
la siguiente regla: en las transmisiones hidrostáticas los líquidos trabajan a alta
presión, pero a velocidad relativamente baja, mientras que en los convertidores de
par lo hacen a baja presión y alta velocidad. He aquí las fórmulas:
• Transmisión hidrostática = ALTA presión + BAJA velocidad

• Convertidor de par = BAJA presión + ALTA velocidad

A Impulsor
_ B Turbina
_ C Estator
_ D Carcasa giratoria
_ E Carril o soporte
_ F Eje de salida
En la fig. 6 puede verse cómo el aceite entra y sale de la turbina en sentido

inverso a como lo hace en la bomba. A menos de que esta corriente no se
invierta, causará una pérdida de potencia.
Obsérvese en la fig. 6 que las canalizaciones radiales de la turbina se van

estrechando hacia el centro de la misma. Al ser atravesadas por el
Fig. 7 – El estator actúa como

un deflector mismo caudal de
aceite, este estrechamiento
hace que aumente la
velocidad del aceite a la salida
de la turbina. Este aumento
de velocidad se aprovecha
para aumentar el par motor
dirigiendo el aceite contra el
estator, que actúa como
deflector. El estator cambia el
sentido de la corriente de
aceite y lo dirige a la bomba en la misma dirección en que ésta gira.
El estator lleva deflectores curvos (como el c) que reciben el aceite que sale de la
turbina. Estos deflectores invierten la corriente de aceite, dándole el mismo
sentido del giro de la bomba.
Veamos ahora como realiza el estator esta función (fig. 7). Si se dirige un chorro
líquido contra una superficie plana (a), sale proyectado por ésta en numerosos
ángulos. Haciendo la entrada (b) curva, el chorro de aceite se dispersa menos y
dándole al deflector la forma de una U (c) se puede invertir el chorro líquido,
obteniéndose un aumento de fuerza, como se ha indicado por la flecha grande.

Ahora que la corriente de aceite se
mueve en la misma dirección, pero a
mayor velocidad, retorna a la bomba
con suavidad (fig. 8).
Su velocidad se suma a la que
desarrolla la bomba, con lo que
aumenta la velocidad total de la
corriente.
Este efecto regenerativo es la clave

de la multiplicación del par motor que
se consigue con un convertidor de
par.
Para poder cambiar la dirección de la

corriente de aceite, el estator tiene
que permanecer inmóvil mientras va
aumentando el par de giro. Sin
embargo, en el momento en que la
bomba y la turbina giran ya a la
misma velocidad, el estator inmóvil ofrecería resistencia al giro del conjunto. Por
este motivo el estator se monta algunas veces sobre un embrague de rueda libre
para que no pueda girar más que en una sola dirección (en el momento en que
deja de aumentar el par motor). (En otros convertidores de par el estator puede ir
fijo a la caja del convertidor).
REDUCTOR DE PAR
El par motor continúa aumentando mientras el motor de combustión está

acelerándose para poner la máquina en movimiento. Ahora bien, al aumentar las
revoluciones del motor de explosión, aumenta también la velocidad de la turbina,
con lo que la corriente de vórtice del aceite en el convertidor se va reduciendo al
propio tiempo que aumenta la corriente rotatoria.
La corriente de vórtice continúa transformándose en corriente rotatoria (fig. 9)

hasta que la bomba y la turbina terminan de quedar acopladas, momento en que
giran a la misma velocidad y deja de aumentar el par motor.
El convertidor de par trabaja en ese momento como un acoplamiento hidráulico

sencillo, transmitiendo a las ruedas motrices el mismo par motor que recibe del
motor de combustión.
El convertidor de par reduce o aumenta automáticamente el par motor de modo

continuo para acoplar la potencia del motor de combustión a la carga. Cumple así
la misma función que una caja de cambio de velocidades mecánica, pero con la
diferencia de que cambia de velocidad de modo continuo y progresivo, sin
necesidad de desembragar la fuerza.


CONVERTIDOR DE PAR
Hasta ahora no hemos conocido más que un convertidor de par que consta de tres
elementos – una bomba, una turbina y un estator.
Ahora nos vamos a ocupar de un modelo de doble turbina (fig. 11), formado por
una bomba, un estator y dos turbinas (primera y segunda).
La primera turbina se representa en la fig. 11 en color azul, mientras que la
segunda turbina se representa en la misma figura en color rojo.
Cada turbina está conectada con su correspondiente eje y engranaje de salida.

En realidad se trata de dos convertidores de par combinados en uno sólo. La
primera turbina (azul) está conectada con su eje de salida a través de un
embrague de rueda libre.
He aquí como trabajan las dos turbinas juntas:

Cuando la demanda de par motor es alta, el embrague de rueda libre actúa y la
primera turbina, ayudada por la segunda turbina, acciona los trenes de
engranajes. A medida que se va acelerando la máquina, se reduce la demanda
de par motor. La segunda turbina empieza a tomar toda la carga y el embrague
de rueda libre deja de actuar, desembragando la primera turbina.

El resultado es que la primera turbina proporciona un par motor muy elevado (para
el arranque) a baja velocidad, mientras que la segunda turbina proporciona una
velocidad mayor con menos par motor (para la marcha normal).
Un juego de engranajes
combinados transmite el par
motor de la primera y de la
segunda turbina (o de la
segunda turbina,
únicamente), al cambio de
grupo de velocidades.
GRUPO DE VELOCIDADES
El hecho de que el convertidor de par reduzca y aumente automáticamente el par

de torsión, permite prescindir de un cambio de muchas velocidades en la
transmisión.
Sin embargo, por girar el convertidor de par en un sentido nada más, se hace
necesario disponer de un tren de engranajes para invertir el sentido de giro. En
algunas aplicaciones también es conveniente disponer de un cambio por
engranajes que permita seleccionar un grupo de velocidades altas o un grupo de
velocidades bajas, tal como se muestra en la fig. 11.
MANDOS FINALES
El mando final comprende el piñón de salida, engranaje de la reducción final y eje
de salida (fig. 11). El eje de salida comprende una o dos salidas del mismo eje.
Se emplean las dos salidas para accionar una máquina con tracción a las cuatro
ruedas, tal como se muestra en las figs. 11 y 15.
En la fig. 11 observe que por medio del piñón de salida y embrague (de alta
velocidad), se puede obtener un margen más de velocidades de marcha hacia
delante.

SISTEMA DE MANDO HIDRAULICO
El aceite del sistema de mando hidráulico cumple las siguientes funciones:

• El aceite en circulación lubrifica y refrigera todas las partes
• El aceite a presión actúa los embragues
• El aceite centrifugado acciona las turbinas
Veamos ahora cómo trabaja el mando hidráulico de un convertidor de turbina

doble como el que acabamos de describir.
Cómo puede verse en la fig. 12, son cuatro los circuitos hidráulicos fundamentales
del sistema, a saber:
1) Circuito hidráulico de la bomba de aceite y del filtro (indicado en trazo azul
continuo).
2) Circuito de entrada al convertidor con válvula limitadora de presión (indicado
con trazo rojo continuo).
3) Circuito de salida del convertidor, del radiador y de lubrificación (indicado con
trazo azul discontinuo).
4) Circuito de la válvula de mando (indicado con trazo rojo discontinuo).
Reconstruyamos ahora el sistema completo describiendo cada uno de sus
circuitos.


MANDOS FINALES TIPOS Y APLICACIONES
1. Reconocer las partes de los mandos finales y ejes.
Paquete de
frenos
Mando Final
Semieje
Tipos de mandos finales o ejes

 El torque (flujo de potencia) es el que se encarga de transmitir la potencia
del motor.
 Para el eje delantero, el torque se transmite desde el engranaje helicoidal

lateral al engranaje helicoidal del piñón, el piñón de mando, el engranaje
anular, el diferencial de la rueda y las flechas del eje.
 Para el eje trasero, el torque se transmite del engranaje lateral de la flecha

de salida, a través de la flecha de salida a la barra cardán entre ejes, al
piñón de mando, el engranaje anular, el diferencial de la rueda y las flechas
del eje.
 El torque (flujo de potencia) de la barra cardán del vehículo se transmite a

la flecha de mando y a la araña del diferencial entre ejes. En este punto, el
diferencial distribuye el torque a partes iguales hacia ambos ejes.

 El torque se trasmite a ambos ejes a través de la acción del diferencial
entre ejes.
 Se incorpora un mecanismo de inmovilización en el bifurcador de potencia

para permitir al conductor del vehículo inmovilizar el diferencial entre ejes y
proporcionar un máximo de tracción en condiciones adversas de carretera.
 Esta acción proporciona un mando positivo a ambos ejes. El embrague se

debe de embonar únicamente cuando los dos ejes están girando a la
misma velocidad.
 El piñón del eje delantero y el engranaje anular son impulsados por el

engranaje helicoidal lateral. El engranaje del eje trasero es impulsado
desde el engranaje lateral de la flecha de salida y la barra cardán entre
ejes.
NOTA: Las distintas condiciones en la superficie de la carretera pueden causar

una distribución desigual del torque entre los dos ensambles de ejes.
 El torque se transmite a ambos ejes sin la intervención del diferencial entre

ejes.

FRENOS: TIPOS Y APLICACIONES
Las máquinas para movimiento de tierra por lo general utilizan uno de los cinco
tipos de frenos que se indican a continuación. En todos los casos, una superficie
fija se mueve contra una superficie giratoria, haciendo que la fricción disminuya la
velocidad o detenga la máquina. Los tipos son:
I: De zapata de expansión
Los frenos de zapata de expansión
son muy comunes y utilizan dos
zapatas móviles separadas.
Las zapatas son empujadas hacia
afuera por uno o dos cilindros
hidráulicos, y se liberan por resorte
II: De tubo expansor

Los frenos de tubo expansor
se utilizan a menudo en las
ruedas delanteras de los
camiones de obras.
El mecanismo consiste en un
conjunto fijo que contiene
una serie de bloques de
freno.

Los bloques están montados sobre un tubo expansor que los fuerza hacia afuera.
Cuando se infla el tubo, los bloques hacen contacto con el tambor de freno.
III: De banda contráctil

Los frenos de banda contráctil rodean el
tambor de freno y los embragues de dirección
en algunas máquinas de cadenas.
Como su nombre lo indica, el freno se contrae
contra el tambor para detenerla máquina.
IV: De disco con mordaza
El freno de disco con mordaza tiene una

mordaza con pastillas a ambos lados de un
disco giratorio.
Cuando se aplican los frenos, las pastillas
hacen contacto con el disco. Estos frenos son
auto - ajustables.

V: De discos múltiples.
Los frenos de discos múltiples utilizan una serie de
placas de acero fijadas por estrías a la maza
impulsora y discos, también fijados por estrías a la
caja.
Cuando se activa el freno, los discos y las placas se
comprimen entre sí, creando fricción y frenado.
Algunos son de tipo seco, otros trabajan en aceite, y
en algunos, el enfriamiento externo por aceite reduce
el recalentamiento.

DIRECCION HIDRAULICA
SISTEMA DE DIRECCION HIDRAULICA EN MAQUINARIA PESADA
El sistema de dirección está compuesto por:

- Circuito de alta presión o principal
- Circuito de baja presión o piloto
- Circuito suplementario de dirección (no se muestra)
- Circuito de filtrado y enfriamiento
El circuito de alta presión utiliza el tanque de dirección (13), de donde el aceite
es succionado por la bomba de dirección (12) hacia los cilindros (11).
Al accionar la válvula de dirección (10), el aceite a presión es enviado a los
cilindros de dirección (11) para articular la máquina.
El circuito de baja presión o piloto utiliza aceite del tanque de dirección (13),
succionado por la bomba piloto (1) hacia el filtro (2) y válvula de alivio piloto (3),
donde se regula la presión de pilotaje. La presión regulada queda disponible para
ser usada por la válvula piloto de dirección (7). La válvula piloto reduce la presión
y la envía a la válvula principal (10), pasando a través de las válvulas
neutralizadoras (6) y válvulas doble check (8). El aceite piloto a presión reducida
controla el movimiento del carrete y la velocidad del giro de la máquina.
El circuito suplementario, utiliza una bomba impulsada por la transmisión, y
actúa en caso de falla de la bomba principal. Es controlado por una válvula
diverter ubicada en la válvula principal.
Si falla la bomba piloto, se obtiene presión piloto del sistema a través de una
válvula reductora de presión, ubicada en la válvula principal.

El circuito de enfriamiento y filtrado es un circuito que toma el aceite de la
bomba piloto, lo hace pasar por el filtro de piloto de dirección y frenos, y luego al
enfriador de aceite ubicado a la derecha del motor.
FUNCIONES Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION

HMU (HAND METERING UNIT)


CALCULO DE PRESION

LUBRICANTES DE TRANSMISION: TIPOS, APLICACIONES Y

NOMENCLATURA
Aceites para transmisiones
Los aceites diseñados para lubricar transmisiones, tales como las cajas de
cambio, reducen la fricción y el desgaste entre los engranajes y tienen, respecto a
los lubricantes de los motores, la particularidad de que deben resistir las grandes
presiones que pueden producirse entre diente de un engranaje y diente de otro.
Según trabajen los engranajes de la transmisión, así interesa que el aceite tenga
más o menos viscosidad. Un aceite de poca viscosidad (fluye fácilmente) es
adecuado para engranajes que giren muy deprisa, que transmitan poca potencia
entre ellos y tengan la superficie de los dientes muy pulida. Un aceite de mayor
viscosidad, que provocará una película líquida de mayor espesor, es preferible
para engranajes que giren despacio, transmitan mucha potencia entre ellos y la
superficie de sus dientes sea algo irregular.
La organización SAE tiene otra tabla con denominaciones de lubricantes para
transmisiones desde SAE 70W hasta SAE 85W y desde SAE 80 hasta SAE 250
que agrupa los distintos tipos de aceites para esas aplicaciones en función de sus
viscosidades en frío y en caliente. La principal diferencia con los aceites para
motores es que la viscosidad de los aceites encuadrados en estas categorías es
algo mayor que los encuadrados en las categorías de aceites para motores.
A medida que las tolerancias (distancia entre las piezas metálicas que rozan entre
sí) son menores, se necesitan aceites capaces de producir una película líquida
más fina. El fabricante de cada motor o caja de cambios sabe qué tolerancias deja
en sus casquillos, pistones y otros elementos y debe exigir un aceite en
consonancia para que los lubrique bien.
Clasificaciones según sus usos
El organismo denominado API (Instituto Americano del Petróleo) tiene unas claves
para denominar los lubricantes según una clasificación basada no en la
viscosidad, sino en el servicio para el que están destinados. Esta denominación se
compone de dos letras o de dos letras seguidas de una cifra. Si la primera letra es
la C, significa que es un aceite adecuado para lubricar motores diésel, como son
casi todos los que funcionan en agricultura. La primera letra S significa que el
aceite es para motores de gasolina. Tanto en los aceites para motores diésel
como para motores de gasolina, la segunda letra se le ha ido asignando de modo
correlativo empezando por la A; cuanto más avanzada sea la letra según el orden

del alfabeto, significa que más evolucionado y adaptado a motores modernos es el
aceite. Por último, si las dos letras son GL, se trata de un aceite para lubricar
diferenciales, cajas de cambios, etc. (GL son las siglas de Gear Lubricant, que en
inglés significa lubricante para engranajes). Actualmente existen GL1, GL2, GL3,
GL4, GL5 y GL6. El GL4 que recomienda para su transmisión el fabricante del
modelo de tractor tomado como ejemplo (cuadro I) es el aceite más ampliamente
utilizado, válido principalmente para engranajes hipoidales (1) que giren a alta
velocidad y que la presión entre ellos sea media. El GL5 que recomienda para la
caja de la toma de fuerza está indicado para engranajes hipoidales sometidos a
cargas variables.
La organización internacional de normalización ISO tiene establecida otra
graduación de aceites para transmisiones donde cada categoría tiene las letras
VG (iniciales de Grado de Viscosidad) seguida de un número de dos o tres cifras
que expresa la viscosidad medida en unidades centistokes cuando el aceite esté a
40°C. Así, en las características de los aceites mostrados como ejemplo en el
cuadro I, vemos la expresión ISO HV 68 que indica que ese aceite recomendado
debe tener una viscosidad de 68 centistokes medida a 40ºC.
Hay otras clasificaciones de aceites lubricantes que son menos universales que
las determinadas por los organismos SAE, API e ISO, pero las diferentes
categorías en las que estas clasificaciones dividen a los aceites son equivalentes
a algunas de las categorías de estos tres organismos. Entre las características
copiadas como ejemplo del manual de un tractor (cuadro I), encontramos MIL-L-
2105D. Esta es una denominación que se encuentra en la clasificación de aceites
para lubricación de engranajes de uso militar y que equivale a la categoría API que
se muestra junto a ella. Afortunadamente, todos los aceites en cuyo etiquetado se
ha utilizado esa u otra denominación de ámbito restringido, también incluyen en la
etiqueta la denominación según alguno de estos tres organismos de
normalización.
La utilización de un tipo de aceite en el motor y de otro u otros diferentes en la
transmisión es un problema, pues aumenta el tiempo dedicado a mantenimiento y
cabe la posibilidad de error por introducir un tipo de aceite en el depósito de otra
utilización. Hay aceites multifuncionales que se utilizan tanto para lubricar motores
como transmisiones.


LUBRICANTES DE FRENO (LIQUIDO DE FRENO): TIPOS,
APLICACIONES Y NOMENCLATURA
El líquido de freno es un líquido hidráulico que

gracias al principio de Pascal permite la
transmisión de fuerza entre el pedal de freno y
los dispositivos de freno. Se trata de un aceite
muy fluido (SAE 5), y su especificación es
mediante el índice DOT (Department Of
Transportation), que a medida que este
aumenta también lo hace el punto de ebullición.
Están elaborados a base de glicoles (excepto el
DOT 5), muy perjudiciales para la pintura.
Una de las características del líquido de freno

es su carácter “higroscópico” (excepto el DOT
5), es decir, la capacidad de absorber la
humedad. Esto es en parte una ventaja por
permitir repartir la humedad en el líquido
mezclándose con él, sin quedarse depositada
en puntos concretos en forma de agua y que
favorezca corrosiones en partes metálicas y
congelaciones a bajas temperaturas. Una
cantidad de humedad superior a un 3% hace
que el líquido pierda efectividad al disminuir su
punto de ebullición.
Líquidos con punto de ebullición bajo tienen la desventaja de “hervir” formando

pequeñas burbujas de aire que traen consigo una disminución de la eficacia de la
frenada al hacer trabajar los frenos continuadamente.
PUNTOS DE EBULLICIÓN (ºC)
Seco Húmedo Visc osidad (cSt)

(3% humedad)
DOT 3 205 140 1500
DOT 4 230 155 1500
DOT 5 260 180 900
DOT 5.1 270 191 900

TIPOS DE LÍQUIDO DE FRENOS
DOT 3:
Es el líquido más usual. Su formulación es a base de glicoles.
Ventajas:
- Bajo precio y disponibilidad sin dificultad en comercios
Inconvenientes:
- Puede producir deterioro en retenes de goma natural de los cilindros.
- Ataca la pintura.
- Altamente higroscópico. La humedad que posea el líquido puede causar
corrosión en las partes metálicas del circuito
DOT 4:
Es el más utilizado en la actualidad. Su formulación es a base de glicoles.
Ventajas:
- Buena disponibilidad comercial
- Menos higroscópico que el DOT 3.
- Punto de ebullición más alto que el DOT 3.
Desventajas:
- Precio más elevado que el DOT 3.
- Igualmente ataca la pintura.
DOT 5:
Su formulación es a base de silicona, por loa que es conocido también como
líquido para frenos de silicona.
Ventajas:
- Al no estar formulado a base de glicoles, no ataca la pinturas.
- No es higroscópico.
- No ataca a la goma en cualquiera de sus formulaciones (sintéticas o naturales),
a excepción de las formulaciones más antiguas Desventajas:
- Incompatibilidad con el DOT 3 y el DOT 4.
- Al cambiar a esta especificación, la mejor solución sería la de sustituir todas las
gomas del sistema de frenos por completo.
- Al no ser higroscópico, cualquier acumulación de humedad tiende a depositarse
en puntos concretos del circuito, generalmente cerca de los purgadores, en las
partes que quedan más bajas que estos, por lo que es difícil eliminarla, y por
tanto puede favorecer la corrosión.
- Es ligeramente compresible, lo que puede provocar que el pedal baje un poco
más de lo corriente.- Al usarlo, el circuito debe ser purgado a conciencia,
repitiendo el proceso tantas veces como sea necesario. Una burbuja que quede
puede aumentar su tamaño con el tiempo
- Su coste es elevado
- No se consigue con mucha facilidad.

DOT 5.1:
Al contrario de lo que se pueda pensar, el nombre 5.1 NO es una variante del DOT
5, sino que es una variante mejorada del DOT 4, y que para evitar confusiones se
hubiera podido denominar DOT 6, ya que está compuesto a base de glicol como el
DOT 3 y el DOT 4. En cuanto a las propiedades del DOT 5.1 están más cerca de
ser las de un DOT 4 de alto desempeño que aquellas de un DOT 5.
Ventajas:
- Sus cualidades son mayores que las de los otros líquidos. Su punto de
ebullición, tanto en seco como en húmedo, es mayor al DOT 3 o DOT 4. Su
punto de ebullición en seco (270º C) se asemeja al líquido de frenos para
automóviles de carreras (unos 300º C); y el punto de ebullición en húmedo (190º
C) es mayor que el de competición (145º C).
- En teoría, el DOT 5.1 es compatible con todos los tipos de goma.
Desventajas:
- Su base es el glicol, lo que lo hace higroscópico como el DOT 3 y el DOT 4, y
por tanto ataca las superficies pintadas.
- Es muy caro y difícil de conseguir, encontrándolo generalmente en sitios
especializados en competición.
PUNTOS A TENER EN CUENTA

Debido al incremento con el tiempo del porcentaje de agua en el líquido de frenos,
sería recomendable reemplazarlo cada 2-3 años y como mucho cada 5 años. Un
porcentaje de agua superior al 3% puede ser causa de daño en los frenos, ya que
se propicia la formación de burbujas de vapor, que a diferencia de los líquidos son
comprimibles. Además el agua contribuye a la corrosión de los conductos del
líquido de frenos y puede acelerar el desgaste de los pistones de freno.
El líquido de frenos es tóxico por ingestión, e irrita los ojos y la piel al contacto. Por
tal motivo deberían utilizarse guantes y gafas protectoras para su manipulación.
Además el líquido de frenos puede atacar la pintura y componentes de plástico.
Por ello ha de eliminarse lo antes posible en caso de derrame.
El líquido de frenos usado ha de depositarse en un contenedor de residuos
especiales.
MEZCLA DE DIFERENTES LÍQUIDOS DE FRENOS
No se recomienda la mezcla de los líquidos de frenos DOT 3 y DOT 4 ya que DOT
4 es más agresivo. No todas las juntas de goma de un sistema DOT 3 son
adecuadas para un DOT 4. El riesgo es un fallo del sistema de frenos . Como
regla general ha de usarse siempre el líquido de frenos diseñado para cada
sistema de frenos, el cual se especifica en la tapa del recipiente, o bien, es
especificado por el fabricante del automóvil.
El líquido de frenos DOT 5.1 (a base de glicol) fue de hecho diseñado para ser
usado junto con líquidos de frenos del tipo DOT 3 y DOT 4 y contiene a su vez
especificaciones de DOT 5.
Los líquidos de frenos DOT 5 (a base de silicio) no se pueden mezclar con líquidos
de ningún otro tipo.

ESQUEMA DEL SISTEMA DE TRANMISION

ESQUEMA DEL SISTEMA DE FRENOS

ESQUEMA DEL SISTEMA DE DIRECCION


PRECAUCION EN LA MANIPULACION DE ACEITES DEL
TRANSMISION
Elementos de protección personal
• Overol o ropa de trabajo.
• Botas o zapatos antideslizantes.
• Guantes resistentes a la acción de hidrocarburos.
• Gafas de seguridad.
Dentro de la normativa actual europea, los aceites minerales usados están

catalogados como residuos peligrosos y como tales pueden poner en peligro la
salud de las personas y el medio ambiente.
LA EMPRESA DEBE INFORMAR A LOS TRABAJADORES SOBRE LOS

RIESGOS DERIVADOS DE USAR ACEITES INDUSTRIALES Y SOBRE
LA CORRECTA GESTION DE LOS ACEITES USADOS COMO RESIDUOS
PELIGROSOS QUE SON.
EFECTOS SOBRE LA SALUD

Además de contener aditivos muy tóxicos, durante su uso, los aceites incorporan a
su composición gran cantidad de sustancias peligrosas para nuestra salud como
son las partículas metálicas ocasionadas por el desgaste de piezas. Por otra parte,
debido a la combustión de motores y por el calentamiento derivado de la fricción
entre piezas de maquinaria, se pueden generar una serie de humos y gases.
Así pues, entre los efectos directos que pueden tener los aceites sobre la salud se
incluyen:
> Irritaciones del tejido del aparato respiratorio por la presencia de gases que
contienen aldehídos, acetonas, compuestos aromáticos, etc.
> Afecciones en las vías respiratorias superiores y los tejidos pulmonares por la
presencia de elementos químicos como CI (Cloro), NO2 (dióxido de nitrógeno),
SH2 (ácido sulfhídrico), Sb (antimonio), Cr (Cromo), Ni (Níquel), Cd (Cadmio), Cu
(Cobre).
> Efectos asfixiantes, impidiendo el normal transporte de oxígeno, al contener

monóxido de carbono, disolventes halogenados, ácido sulfhídrico, etc.

> Posibles efectos cancerígenos sobre próstata, vejiga y pulmón por presencia de
metales como plomo, cadmio, manganeso, etc.
EFECTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE

Por lo que se refiere a los efectos directos sobre el medio ambiente se puede
destacar su capacidad de contaminación de tierras, ríos y mares por su baja
biodegradabilidad.
> VERTIDOS A LAS AGUAS

Originan una película impermeable entre la atmósfera y la superficie acuática que
ocasiona una disminución del oxígeno disuelto en el agua y como consecuencia
final, la muerte de los organismos vivos que habitan allí. Prácticas como verter
aceites industriales a través de los sistemas de alcantarillado, provocan además
serios daños en las estaciones depuradoras.
> VERTIDOS EN SUELOS

Recubren el suelo y provocan una disminución del oxígeno. El humus vegetal se
va degradando y finalmente ocasiona una pérdida de la fertilidad. Por filtración
pueden contaminar aguas subterráneas (contaminación de acuíferos, pozos, etc.).
> EMISIONES A LA ATMÓSFERA

La combustión o incineración de aceites usados provoca emisiones a la atmósfera
de metales como el plomo, gases tóxicos (compuestos de cloro, azufre y fósforo) y
otros elementos, con los correspondientes efectos.

TRATAMIENTO DE LOS ACEITES DEL SISTEMA DE
TRANSMISION
REGENERACIÓN
OBLIGACIONES EN RELACIÓN CON EL ALMACENAMIENTO Y TRATAMIENTO

DE ACEITES USADOS
Los productores de aceites industriales usados deben cumplir las siguientes
obligaciones:
> Almacenar los aceites usados, en recipientes o bidones separados del resto de
los residuos. Cada bidón deberá estar correctamente identificado y estará
perfectamente cerrado evitando los derrames.
> Controlar las existencias evitando la caducidad de los productos.
> Disponer de instalaciones que permitan la conservación de los aceites usados

hasta su recogida y gestión por un gestor autorizado y que sean accesibles a los
vehículos encargados de su traslado.
> Evitar que los depósitos de aceites usados, incluidos los subterráneos, tengan
fugas con efectos nocivos sobre el suelo.
LOS ACEITES USADOS Y OTROS RESIDUOS PELIGROSOS DEBEN

ESTAR ETIQUETADOS CORRECTAMENTE.
Produciendo aceite de base industrial por medio de un nuevo refinado de los

aceites usados. Reduce la dependencia del petróleo. Ahorra energía pues el
consumo energético en la producción de aceite de base vírgenes es tres veces
superior a las necesidades requeridas para obtener la misma cantidad de aceites
de base re-refinados. Cuatro litros de aceite de motor rerefinado producen la
misma cantidad de aceite lubricante que 168 litros de crudo.
Como acción ejemplarizante la Administración General del

Estado se obliga a promover la compra de aceites regenerados para el uso en los
vehículos automóviles oficiales de la propia administración.

RECICLADO
El aceite usado también se puede someter a un reciclado material, siendo válido
para producir otros productos como betún asfáltico que luego se usa para telas
impermeabilizantes o en el asfaltado de carreteras, pinturas, tintas, fertilizantes o
arcillas expandidas.
En cuanto a la Valorización energética o incineración tras la aprobación del REAL

DECRETO 6791 2006 DE 2 DE JUNIO ésta sólo podrá llevarse a cabo tras
asegurar el cumplimiento de estrictos requisitos sobre emisiones a la atmósfera
muy difíciles de controlar en la práctica.
Durante años estos residuos se han utilizado como combustible en hornos de

distintas empresas con escaso control y causando una elevada contaminación.
Comisiones Obreras se opone a la combustión o incineración de los aceites
industriales usados u otros residuos peligrosos por los riesgos para la salud
humana y el medio ambiente que esto supone.
ALGUNAS BUENAS IDEAS Y TAMBIÉN BUENAS PRÁCTICAS

Para mejorar la gestión de los aceites lubricantes y fluidos hidráulicos y ahorrar
dinero:
> Elegir los aceites adecuados. Analizar que aceites se utilizan y cuales se
necesitan.
> Racionalizar el consumo de aceite. Consultando al proveedor sobre la forma de
reducir la variedad de aceites utilizados. Si se reduce el número, la gestión de los
mismos resultará más sencilla y reducirá la producción de residuos.
> Poner en práctica un sistema de gestión del aceite. Esto asegurará que los
productos adecuados estén almacenados en la cantidad correcta. Comprobar que
todos saben quién es la persona responsable de su uso.
> Optimizar el control de las existencias.
> Introducir un Sistema de análisis del aceite.
> Desarrollar buenas prácticas de almacenamiento y manipulación.
> Poner en marcha un sistema de control de vertidos y escapes.
> Cuando se haya minimizado el consumo de aceite, se debe considerar el
reacondicionamiento del aceite usado en la planta si es técnicamente viable. Esto
puede compensar el coste de adquisición del aceite nuevo sin comprometer los
elementos o la producción de la planta.

Una vez se haya optimizado el consumo del aceite, es necesario considerar la

posibilidad de contratar una empresa de regeneración fuera de la planta antes de
eliminar el aceite como desecho. De esta forma es posible compensar el coste de
adquisición de aceite nuevo.
> En caso de que no fuera posible la reducción, reutilización y regeneración, se
deberá gestionar el aceite usado de una forma responsable para el medio
ambiente entregándolo a un gestor autorizado

ELECTRICIDAD BASICA EN LA
MAQUINARIA
RETROEXCAVADORA

SIMBOLOS ELECTRICOS




BATERIAS: TIPOS Y APLICACIONES
Una batería o acumulador eléctrico es un dispositivo electroquímico que
permite almacenar energía en forma química mediante el proceso de carga, y
liberarla como energía eléctrica, durante la descarga, mediante reacciones
químicas reversibles cuando se conecta con un circuito de consumo externo.
Todas las baterías son similares en su construcción y están formadas por un
número de celdas compuestas de electrodos positivos y negativos, separadores y
de electrolito.
El tamaño, el diseño interno y los materiales utilizados controlan la cantidad de

energía disponible de cada celda.
El tipo de acumulador más usado en la actualidad, dado su bajo costo, es la

batería de plomo ácido. En ella, los dos electrodos están hechos de plomo y el
electrolito es una solución de agua destilada y ácido sulfúrico.
Las baterías de plomo ácido usadas corresponden a baterías que no son

susceptibles de recarga o que no son utilizables a consecuencia de rotura, corte,
desgaste o cualquier otro motivo. Estas baterías contienen componentes
potencialmente contaminantes, lo cual hace necesario establecer medidas para su
manejo adecuado una vez que termine su vida útil.
Entonces resumimos: “La batería es un dispositivo electroquímico diseñado

para suministrar electricidad a los diferentes Sistemas eléctricos como el Sistema
de arranque, encendido, luces y otros equipos eléctricos. Almacena electricidad
en forma de energía química y se descarga suministrando energía a cada sistema
eléctrico o dispositivo cuando es necesario, dado que la batería pierde esta
energía química durante el proceso de descarga , esta es cargada por el
alternador suministrándole electricidad , almacenándola en forma de energía
química .El ciclo de carga y descarga se repite continuamente”.

Construcción de la batería:
La batería de un automóvil contiene un electrolito de ácido sulfúrico diluido y
electrodos positivos y negativos de las diferentes placas. Dado que las placas
están hechas de plomo o de materiales derivados del plomo, este tipo de baterías
se denominan frecuentemente baterías de plomo. Internamente la batería está
dividida en varias celdas (normalmente seis en el caso de las baterías de los
automóviles) y en cada celda hay varios elementos de batería, todo ello inmerso
en el electrolito.
1.- Elementos de la batería:
Placas o electrodos: Estas se

componen de la materia activa y la
rejilla. La materia activa que rellena las
rejillas de las placas positivas es
dióxido de plomo, en tanto la materia
activa de las placas negativas es
plomo esponjoso. En estas últimas
también se emplean pequeñas
cantidades de sustancias tales como
sulfato de bario, negro de humo y
lignina.
Se distinguen las placas Planté y las placas empastadas; éstas últimas pueden ser
planas o tubulares.
Las placas positivas y las placas negativas están

conectadas por separado mediante barras, estos grupos
de barras positivas y negativas están colocadas
alternadamente por separado y láminas de fibra de
vidrio. El conjunto de las placas, los separadores y las
láminas forman lo que se denomina elementos de la
batería, la agrupación de las placas de esta manera

sirve para aumentar el área de contacto entre los materiales activos y el electrolito,
pudiendo así suministrar una mayor cantidad de electricidad. Es decir la capacidad
de la batería aumenta.
La fuerza electromotriz (FEM) generada por una celda es aproximadamente de

2.1V, independientemente del tamaño de la cantidad de placas puesto que las
baterías de los automóviles tienen seis celdas que están conectadas en serie, su
FEM nominal de salida es de unos 12V.
2.- Electrolito:
El electrolito de una batería es una
solución de ácido sulfúrico diluido en
agua destilada. Los electrolitos que se
utilizan actualmente en las baterías
tienen un peso específico de 1.260 o
1.280 kg/dm3 cuando la batería está
totalmente cargada.
Esta diferencia es debida a las
proporciones específicas de agua
destilada y ácido sulfúrico en cada
tipo: el electrolito que tiene un peso
específico de 1.260kg/dm3 contiene 65% de agua destilada y 35% de ácido
sulfúrico , mientras el electrolito que tiene un peso específico de 1.280kg/dm3
contiene 63% de agua destilada y 37% de ácido sulfúrico.
3.- Rejillas:
La rejilla es el elemento estructural que soporta
la materia activa. Su construcción es a base de
una aleación de plomo con algún agente
endurecedor como el antimonio o el calcio.
Otros metales como el arsénico, el estaño, el
selenio y la plata son también utilizados en
pequeñas cantidades en las aleaciones.
Las rejillas se fabrican en forma plana o
tubular.
4.-Separadores:
Los separadores son elementos de material
microporoso que se colocan entre las placas
de polaridad opuesta para evitar un corto
circuito.
Entre los materiales utilizados en los
separadores tipo hoja se encuentran los
celulósicos, los de fibra de vidrio y los de
PVC. Los materiales utilizados en los
separadores tipo sobre son poliméricos
siendo el más utilizado el PE.

5.- Caja de la batería:
El recipiente que contiene el electrolito y los elementos de la batería se denomina
caja de la batería. Está dividida en seis compartimientos o celdas, existen marcas
de nivel superior y nivel inferior del electrolito sobre la caja transparente o
semitransparente de la batería, las placas están separadas del fondo de la caja
con aletas para evitar que se cortocircuiten, si se cayera por casualidad cualquier
material activo (plomo, etc.) de las placas. Es fabricada generalmente de PP y en
algunos casos de ebonita (caucho endurecido); en algunas baterías estacionarias
se utiliza el estireno acrilonitrilo (SAN) que es transparente y permite ver el nivel
del electrolito.
En el fondo de la carcasa o caja hay un espacio vacío que actúa como cámara
colectora de materia activa que se desprende de las placas
4.- Tapones de escape:

Los tapones de escape son las tapas
de los orificios que sirven para añadir
electrolito, están también diseñados
para separar el gas de hidrogeno
(que se forma cuando se carga la
batería) y el vapor de ácido sulfúrico
que hay en el aire dentro de la
batería dejando que el hidrogeno
escape a través de los orificios y que
el vapor de ácido sulfúrico se
condense en los lados de los orificios
y caiga así de nuevo en la batería.

Tipos:
Las baterías se clasifican según su aplicación o según su construcción.
Según su uso, las baterías de plomo ácido se clasifican en:
Baterías de arranque o SLI: diseñadas especialmente para arrancar los motores

de combustión, son utilizadas en automóviles, camiones, motos, tractores,
embarcaciones y aeronaves, entre otros.
Las baterías de arranque están diseñadas para suministrar gran intensidad de
corriente en pocos segundos y resistir profundidades de descarga no mayores del
10-20%.
Baterías de tracción: especialmente construidas para suministrar energía a

vehículos eléctricos tales como grúas horquillas, transpaletas y apiladores
eléctricos, carros de golf y sillas de rueda. Las baterías de tracción están
diseñadas para suministrar cantidades relativamente bajas de corriente por largos
períodos de tiempo, soportando un elevado número de ciclos profundos de carga y
descarga.
Baterías estacionarias o de reserva: diseñadas para aplicaciones en sistemas

de alarma de incendios, alumbrado de emergencia, sistemas de alimentación
ininterrumpida (o UPS “Uninterruptible Power Supply”) y telecomunicaciones, entre
otros. Las baterías estacionarias están constantemente siendo cargadas (carga de
flotación) para compensar la pérdida de capacidad debido a la autodescarga, y
están construidas para resistir descargas profundas esporádicas.
Alternativamente, se pueden clasificar en baterías de arranque y baterías de ciclo
(o ciclado) profundo, siendo estas últimas aquellas que están especialmente
diseñadas para soportar un alto número de descargas de hasta un 80%.
Las baterías “marinas” son un híbrido entre ambos tipos de batería.
Según la tecnología de fabricación empleada, se distinguen:
Batería abierta o ventilada: Las baterías abiertas son las más convencionales y
se caracterizan por tener orificios de acceso a su interior con tapones removibles,
los cuales permiten la verificación del nivel y gravedad específica del electrolito, la
eventual reposición del agua perdida, y que los gases producidos en su interior
pueden escapar a la atmósfera. Invariablemente, el electrolito en estas baterías se
encuentra en estado líquido. Las baterías abiertas, dependiendo del fabricante,
pueden suministrarse en las siguientes condiciones: cargadas y llenas con
electrolito o cargadas y secas sin electrolito).
Las baterías abiertas de plomo calcio son clasificadas como “libre mantenimiento”
y las de plomo selenio como “bajo mantenimiento”.
Batería sellada o regulada por válvula (VRLA “Valve Regulated Lead Acid”):
Batería en la que el escape de los gases producidos por la electrólisis del
electrolito es controlado automáticamente por una válvula sensitiva a la presión.
Las baterías selladas emplean placas de plomo calcio y son de “libre
mantenimiento” (SMF “Sealed Maintenance Free”) o “sin mantenimiento”. Según el
estado en que se encuentre el electrolito, las baterías selladas se clasifican en:

baterías de gel y baterías de electrolito absorbido (o AGM). Las baterías de
recombinación (de gel o AGM “Absorbed Glass Mat”) son aquellas donde,
mediante un proceso electroquímico, el oxígeno y el hidrógeno producidos
internamente vuelven a combinarse formando agua para reincorporase de nuevo a
su celda; la recombinación tiene típicamente una eficiencia del 99%, luego casi no
hay pérdida de agua. Las baterías selladas se pueden considerar inderramables si
son capaces de resistir los ensayos de vibración y presión que se indican en el
Anexo E de la Norma Chilena Oficial NCh382.Of2004, sin pérdida de líquido.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS BATERÍAS DE PLOMO ÁCIDO

Las baterías selladas ofrecen algunas ventajas técnicas sobre las abiertas, tales
como la ausencia de fugas de electrolito, mínima emisión de gases, nula
posibilidad de contaminación del electrolito y bajos requerimientos de
mantenimiento.
Sin embargo, también presentan limitaciones tales como un menor número de
ciclos, la imposibilidad de reponer el agua perdida por exceso de sobrecarga, la
imposibilidad de verificar en forma confiable su estado de carga, y en algunos
casos su mayor sensibilidad a la temperatura de operación.
1.- Batería de Plomo - ácido. Está constituida por un recipiente que contiene un
conjunto de elementos sumergidos en el electrolito, que tiene la propiedad de
almacenar energía química y devolverla en forma de energía eléctrica. Estas
baterías son denominadas "reversibles" pues una vez transformada la energía
química en eléctrica, pueden ser cargados de nuevo con una corriente continua,
haciéndola circular en sentido inverso. La electricidad se almacena en las celdas
de la batería, como energía química o electricidad potencial, siendo su capacidad
y su tensión los dos factores que la determinan.
2.- Baterías Alcalinas.- Estos acumuladores en vez de ácido sulfúrico como

electrolito, utilizan una solución de potasa cáustica. Las placas positivas están
constituidas por hidrato de níquel y las negativas de hierro y cadmio, frente a
innegable ventajas, como son la posibilidad de cargas y descargas muy intensas y
la solidez y duración, tienen los inconvenientes de ser para la misma capacidad un
50% más voluminosas, un 70% más pesadas y más caras que las de plomo; son
de poco uso en automovilismo.
3.- Baterías de Bajo mantenimiento y sin mantenimiento.- La diferencia entre

áreas y las convencionales consiste en la constitución de las placas; en las
convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo este
último el motivo de la continua evaporación de agua, en las baterías de bajo
mantenimiento se reduce la proporción de antimonio, con lo que se disminuye la
evaporación el agua y se amplían los plazos de mantenimiento.
En las baterías de mantenimiento las placas positivas son de plomo - antimonio,

de bajo contenido en este último, y las negativas de plomo - calcio. Los
separadores evitan el desprendimiento de la manera activa de las placas, con lo
que se consigue reducir el espacio placas, con lo que se consigue reducir el

espacio dedicado al depósito de los sedimentos, al disminuir estos, y así se puede
aumentar el nivel de electrolito por encima de las placas, garantizando
permanezcan sumergidas durante la vida de la batería, eliminando el
mantenimiento.
APLICACIONES:
1. Baterías de arranque.
 El requisito es una alta intensidad en el arranque. No adecuadas para
realizar ciclos. Placas finas.
 Arranque de vehículos: Coches, camiones, motos. Generadores de
emergencia, etc...
2. Baterías de tracción
 Ciclos largos y aplicaciones de gran consumo energético. Placa
tubular:
 Vehículos eléctricos
 Máquinas de conductor sentado

NOMENCLATURA DE BATERIAS:
A las baterías que son fabricadas en el Japón se le han dado códigos de

identificación de acuerdo a las normas industriales japonesas (JIS). Los códigos
indican las capacidades de la batería, dimensiones y la posición del terminal
positivo (lado derecho o izquierdo).
1. Localización del Código.-
2. Información del Código ID.-
a).- Rendimiento.- Este indica indirectamente la capacidad de la batería, la tabla

inferior muestra la relación entre los códigos de su identificación de las baterías y
su capacidad. La capacidad es expresar en Amperios.

La capacidad de la batería es referida a la cantidad de electricidad almacenada en
una batería que puede ser descargada como una fuente de electricidad. Se mide
en Amperios - hora (Ah) como se muestra a continuación:
Ah = A (amperios) x h (hora)
La capacidad de la batería varía dependiendo de las condiciones de descarga. El

JIS define que la cantidad de electricidad descarga hasta alcanzar el voltaje final
se carga (10,5V) en cinco horas es calculado según la formula indicada arriba. El
resultado es referido a una razón de descarga de 5H. Por ejemplo, supongamos
que una batería completamente cargada descarga continuamente 5.6A y que ha
tomado 5 horas antes de alcanzar el voltaje final de descarga. La batería por
consiguiente tiene una capacidad de 28 Ah (5.6A x 5 hr).
b).- Anchura y altura de la batería.- La combinación de ancho y altura de las

baterías es indicado por una de las ocho letras (de la A hasta la H) como se
muestra a continuación:
c).- Longitud de batería.- La longitud de la batería es

indicad en términos generados en centímetros (cm). Por
ejemplo 23" en el código de identificación de una
batería significa que la batería es de 23 cm (230 mm)
de longitud.
d).- Posición del Terminal Positivo.- La

posicional terminal positivo de la batería
está indicado en uno u otro lado por R
(lado derecho), L (lado izquierdo) o en
blanco como se muestra a continuación:

Identificación de las Baterías Bosch S4, S5 y S6
Código simplificado
Para que el cliente pueda encontrar la batería correcta más fácilmente, fue
creado un código abreviado.
Él es mucho más fácil de ser recordado y, por lo tanto, más conveniente

para los clientes.
Ej.:

EL DENSIMETRO
ESTADO DEL ELECTROLITO:
La gravedad específica o densidad relativa del electrolito

contenido en una batería permite conocer el estado de su
carga en un momento determinado. Para ello se emplea
un densímetro de pipeta con una escala graduada.
Un densímetro común permite medir la densidad de

cualquier líquido. Normalmente este instrumento se
compone de una especie de flotador que en su parte
superior posee una escala numérica graduada, cuya
función es medir las diferentes densidades de los líquidos,
mientras que la parte inferior actúa como contrapeso.
Cuando introducimos un densímetro dentro de un líquido cualquiera, su escala
graduada se hunde en mayor o menor medida, de acuerdo con la densidad que
posea el líquido cuya densidad intentamos medir. Si lo introducimos, por ejemplo,
dentro de un recipiente conteniendo agua, la escala se hundirá hasta el punto en
el que el nivel del líquido coincida con el número “1” de la escala graduada,
correspondiente a la densidad o gravedad específica que le corresponde al agua
común, a una temperatura de 4º C
Debido al cuidado que es necesario observar cuando se

manipula el electrolito contenido en una batería, el
densímetro que se emplea para medir su carga eléctrica
se encuentra alojado y protegido dentro de una pipeta de
cristal o de plástico transparente.
En su extremo inferior la pipeta posee un tubo más

estrecho que el resto del cuerpo, para introducirlo dentro
de cada uno de los vasos o celdas de la batería cuya
carga pretendemos medir. Por la parte superior posee
una pera de goma o de material sintético que permite
aspirar el electrolito e introducir parte del mismo en su
interior. Si introducimos el “densímetro de pipeta” por la
abertura de uno de los vasos o celdas de la batería, la goma que posee en el
extremo opuesto permite aspirar determinada cantidad de electrolito haciendo que
el densímetro colocado en su interior flote. Si observamos en ese momento la
escala graduada, el número que coincide con el nivel del líquido aspirado
corresponderá a la densidad o peso específico que posee en ese momento el
electrolito, lo que nos permite conocer el estado de la carga de la batería.
En la actualidad podemos encontrar densímetros muy simplificados y baratos,

fabricados completamente de plástico incluyendo el flotador graduado. La escala
numérica del flotador de un densímetro para baterías muestra por una de sus

caras la numeración correspondiente a la densidad del electrolito, mientras que
por la otra el porciento de carga que tiene la batería en el momento de realizar la
medición.
Algunos densímetros de pipeta para uso en baterías

sustituyen la escala numérica con otra dividida en tres
colores diferentes para mostrar y diferenciar el estado de la
carga. El color “verde” indica que la batería está
completamente cargada, el color “amarillo” que se
encuentra a media carga y el “rojo” que se encuentra
descargada.
En el caso del densímetro de escala numérica, cuando

midamos una batería que se encuentre con la carga
completa, el nivel del electrolito coincidirá con el número 1,28 de densidad. Si la
coincidencia se establece entre los números 1,24 y 1,16, se considerará que se
encuentra a media carga, mientras si la coincidencia se produce entre los números
1,16 y 1,1 de densidad, la batería se encuentra descargada.
En algunos densímetros el porciento de la carga se puede conocer también

observando en la otra cara de la escala graduada el valor que coincide con el nivel
del electrolito. Para una batería completamente cargada el nivel indicará 100 %,
para la mitad de la carga indicará 50 % y cuando está descargada el valor será 25
%.
Escala de un densímetro para uso específico en baterías de plomo-ácido. Una de

las caras muestra la graduación correspondiente a la densidad del electrolito,
mientras la otra el porciento de carga.
Voltaje de Celda
El voltaje de celda es la diferencia entre los potenciales que son generados entre
las placas positivas y negativas en el electrólito. Esos potenciales dependen de los
materiales de las placas, del electrólito y de su concentración. El voltaje de celda
no es un valor constante, sino que depende del estado de la carga (densidad del
electrólito) y de la temperatura del electrólito.
Voltaje Nominal
En el caso de las baterías plomo-ácido, el voltaje (teórico) nominal de una única
celda es definido en 2 voltios.
El voltaje nominal de la batería como un todo resulta de la multiplicación de los
voltajes de las celdas individuales por el número de celdas conectadas en serie. El
voltaje nominal de las baterías de arranque es de 12 V. Los 24 V necesarios para
los sistemas eléctricos de los camiones son suministrados a través de la conexión
en serie de dos baterías de 12 V.

FAROS Y FOCOS: NOMENCLATURA, NORMALIZACION Y TIPOS
El sistema de luces es indispensable para una conducción segura durante la
noche, se divide en las luces exteriores y las luces interiores; las siguientes clases
de lámpara se utilizan en el exterior de un vehículo.
Iluminación Exterior:
 Faros
 Luz Posterior.
 Luz de parada.
 Luz de situación.
 Luz de señal de giro lateral.
 Luz de aviso de peligro.
 Luz de matrícula.
 Luz de retroceso.
Iluminación interior:
 Luz de medidores.
 Luz de interior.


FAROS:
El sistema de faros es el sistema de

luces utilizado para la iluminación de la
carretera por delante del vehículo,
generalmente se proveen las luces de
haz alto (para su utilización en carreteras
iluminadas insuficientemente o
escasamente transitadas) y las luces de
haz bajo (para su utilización en
carreteras bien iluminadas y muy
transitadas), las cuales se pueden
seleccionar mediante el interruptor del
regulador de la intensidad de luz de los
faros.
Tipos de faros:
1. Faros Sellados.- En un faro sellado, no se utiliza una bombilla separada, en su
lugar, todo el conjunto en sí mismo es una bombilla, se ha instalado un filamento
delante de un espejo reflector, al cual se ha sellado el lente de vidrio.
2. Faros Semi – Sellados.- La diferencia entre este y el faro sellado estriba en su

diseño, el cual permite el reemplazo de la bombilla, puesto que la bombilla se
puede reemplazar fácilmente, no es necesario reemplazar todo el conjunto del faro
si se quema el filamento; además cuando se reemplaza una bombilla la
orientación (dirección y ángulo) no está sujeta a cambios obligatoriamente, las
bombillas de los faros semi – sellados están disponibles en los siguientes tipos:
 Bombilla ordinaria.
 Bombilla de cuarzo halógena.

Importante: Puesto que el

filamento de una bombilla de
cuarzo halógeno se calienta más
que una bombilla normal
mientras se está utilizando, la
vida útil de servicio se verá
acortada si se adhiere aceite o
grasa en la superficie, además
puede manchar el cuarzo, por
estas razones cuando reemplace
la bombilla sostenga la parte de
la brida para evitar que los dedos
hagan contacto con el cuarzo.
Otras luces:
1. Luces de situación y luces traseras.-
Estas son luces de baja intensidad que
indican el ancho y la presencia de un
vehículo en la noche, a otros vehículos
que se encuentran delante o detrás de
esté. Las luces de la parte delantera se
denominan luces de situación y las luces
que se encuentran en la parte posterior
se denominan luces traseras.
2. Luces de frenado.- Las luces de frenado están instalados en la parte trasera

del vehículo para evitar colisiones indicado a los vehículos que vengan por detrás
que el conductor está frenado.

3. Luces de señales de giro.- Las luces de la señales de giro están instaladas a
ambos extremos del vehículo, así como en los guardafangos para indicar a los
vehículos que venga por delante, por detrás o por los lados que el conductor
quiere efectuar giro o cambiar de carril. Las luces de las señales de giro
parpadean a intervalos fijos de 60 a 120 veces por minuto.
4. Luces de aviso de peligro.- Las

luces de aviso de peligro indican la
existencia del vehículo por delante,
por detrás y por los costados cuando
se ha efectuado una parada o
estacionamiento de emergencia,
para esto se utilizan las luces de las
señales de giro, solo que todas
parpadean simultáneamente con
este propósito.
5. Luces de matrícula.- Estas luces

iluminan la matrícula, las luces de la
matrícula se encienden al mismo tiempo
que las luces traseras.
6. Luces de marcha atrás.- Las luces

de marcha atrás están instalados en la
parte posterior del vehículo para
proveer iluminación extra y permite así
que el conductor vea la parte trasera
del vehículo cuando haga marcha atrás
durante la noche, y para dar aviso a los
vehículos que vengan por detrás que el
conductor quiere dar marcha atrás o
está dando marcha atrás.

7. Luces de Tableros de Instrumentos.- Las luces de tableros de instrumentos
se utilizan para iluminar los medidores del tablero de instrumentos durante la
noche y permitir así que el conductor pueda leer los medidores rápida y fácilmente
durante la conducción, las luces del tablero de instrumentos se enciendan al
mismo tiempo que las luces traseras; algunos modelos están provistos de un
reóstato de control de luz, lo cual permite al conductor controlar la claridad de las
luces del tablero de instrumentos.
8. Luz Interior. (Luz de techo).-

La luz interior ilumina el
interior del compartimiento
de los pasajeros y está
diseñada para no
deslumbrar al conductor
durante la noche,
generalmente se instala una
luz interior en el centro del
compartimiento de
pasajeros de los vehículos
de turismo con el fin de
proveer una iluminación
interior uniforme. Está incorporada en la unidad del interruptor de la luz; este
interruptor tiene tres posiciones: ON, OFF. Para facilitar la entrada y salida durante
la noche se puede ajustar que la luz interior se encienda solo cuando se abran una
o más puertas, esto se lleva a cabo colocando el interruptor en la posición DOOR.

CABLES: NOMENCLATURA NORMALIZADA, CODIGO DE
COLORES
Un mazo de cable es un grupo de conductores y cables aislados individualmente,
componentes de conexión, componentes de protección de circuitos, etc. Todos
ellos conjuntamente agrupados para una fácil conexión entre los componentes
eléctricos del vehículo.
CABLES Y CONDUCTORES:
Principalmente tres clases de conductores son utilizados en un vehículo.
1. Conductores de bajo voltaje.

2. Cables de alta tensión (bajo cubierta "Sistema Eléctricos del Motor")
3. Cables blindados.
Existen varios tipos de cables y conductores se han fabricado para hacer

utilizados en forma selectiva de acuerdo a condiciones variadas (corriente
eléctrica, temperatura, aplicación, etc.).
1. Cables de Bajo Voltaje.- La

mayoría de los cables y conductores en
un vehículo son conductores de bajo
voltaje. Cada conductor de bajo voltaje
costa del elemento conductor y el
aislador.
2. Cables blindados.- Los cables

blindados se utilizan para cables de
antena de la radio, líneas de señales del
encendedor, líneas de señales del
sensor de oxígeno, etc. puesto que
solamente la electricidad de voltajes muy
bajos se permite que circule a través de
estas líneas de señales, estas señales
pueden ser afectadas fácilmente por la
interferencia inductiva (como el ruido de
conexión, desconexión de un interruptor
y ruido del encendido, etc.) Por esta
razón, los cables blindados se han diseñado para impedir la interferencia inductiva
de las fuentes externas y son usadas para líneas de señales.

3. Componentes de protección.- Los componentes de protección de circuitos
son utilizados para proteger también a los conductores de cables.
CABLES:
Para facilitar las reparaciones y las pruebas de los circuitos individuales y

componentes con objeto de determinar la causa de la falta eléctrica, se dan
diagramas de conexiones en cada manual de reparaciones, en los manuales
también se incluyen dibujos de los circuitos individuales o de partes de un circuito
y de sus componentes, así como claves de los colores de los alambres; en
consecuencia es relativamente fácil seguir las conexiones de un componente y,
por tanto, determinar las interconexiones de los circuitos dentro de todo el sistema.
La clave de colores básica de los alambres recomendada por la SAE es:

 Negro - Para alambre activo.
 Blanco - Para el alambre de tierra.
 Café - Par el circuito de la placa y de la luz trasera.
 Amarillo - Para la luz de parada y para la señal de vuelta a la izquierda.
 Verde - Para la luz de parada y para la señal de vuelta a la derecha.
 Azul - Para los circuitos auxiliares.
Sin embargo, debido al número creciente de circuitos auxiliares en el sistema

eléctricos de los nuevos vehículos se usan colores y/o se identifican con marcas,
como rayas, o en el caso de los forros de los conductores con líneas llenas o de
rayas. Algunos alambres de los circuitos individuales se agrupan y se les enrolla
cinta de aislar y además pueden introducirse en un tubo helicoidal de lámina para
formar un arnés de alambre.
Las conexiones entre el tablero, el motor, la carrocería y los circuitos de
alumbrado se hacen a través de enchufes de clavijas múltiples y sus contactos.
Cada juego de alambres del arnés o alambres individuales se sujeta firmemente

en su lugar y lejos de las rutas en que puedan sufrir daños por un broche o un
dispositivo parecido, para evitar cualquier perjuicio al conductor que protege.
Color de Conductores.- Los colores de los conductores son indicados por un

código alfabético.
Para los cables

con una franja, la
letra (s) antes del
guion indica el
color básico del
conductor,
mientras la letra después del guion indica el color de la franja.
Los conductores
empleados suelen ser
cable cuyo hilo interior de
cobre tiene los diámetros
(en décimas de milímetro)
que se señalan a
continuación, con la
sección redondeada en
milímetros cuadrados y la
designación equivalente
americana. Las más
corrientes son los de 16
décimas (luces de
posición e interiores) y las
de 25 (faros).

FUSIBLES E INTERRUPTORES: TIPOS Y APLICACIONES
El fusible está colocado en la parte media de un circuito eléctrico. Cuando una

corriente excesiva pasa a través del Circuito, el fusible se “funde” o se “quema”
esto es, el elemento del fusible se derrite abriendo el circuito y evitando que los
otros componentes del circuito resulten dañados por la sobrecarga. Cuando un
fusible funde debe ser reemplazado por otro nuevo.
Tipos de fusibles: Los fusibles se clasifican

en los del tipo de cuchillas y los tipos de
cartucho.
a. Fusibles Tipo Cuchilla.- Este tipo de

fusibles es el que se usa más
comúnmente, el fusible de tipo de
cuchilla tiene un diseño compacto, un
elemento metálico y una envoltura
aislante transparente, la cual tiene un
código de colores para cada valor
nominal de corriente (5A.- 30A)
Identificación de los Fusibles:
ESLABONES DE FUSIBLES:
a. Construcción y función.- La
construcción y función de un eslabón
fusibles son similares a la de un fusible, la
diferencia principal entre los dos es que el
eslabón fusible se puede utilizar con
corriente más grande debido a que su

tamaño es mayor y su elemento es más grueso; de la misma manera que con los
fusibles, debe de reemplazar por un eslabón fusible nuevo. Los eslabones
fusibles se clasifican en los tipos de eslabón y los del tipo de cartucho.
b. Eslabones Fusibles tipo cartucho.- El eslabón fusible tipo cartucho como una
terminal y un elemento fusible como una unidad. La envoltura tiene un código de
color para cada valor nominal de corriente.
Identificación de Eslabones Fusibles:
DISYUNTORES:
Los disyuntores se utilizan en lugar de

los fusibles para la protección de
circuitos de consumo de alimentación
complicados tales como las ventanillas
automáticas, los del techo deslizable y
los del calefactor.
a. Construcción.- Un disyuntor consiste básicamente de un elemento bimetal

conectado a dos terminales y a un contacto intermedio.
b. Operación.- Cuando se produce una sobrecarga en el disyuntor, el elemento

bimetal se calienta. Esto hace que el elemento se doble o se alabee hacia fuera
"activando" el disyuntor, (esto es, abriendo el disyuntor y cortando de ese modo el
flujo de la corriente). El disyuntor puede ser repuesto una vez que se ha activado.
Existen dos tipos de reposición automática y de reposición manual.

 Tipo de reposición automática:
Un disyuntor del tipo de reposición automática (Valor nominal de 7.5°) utilizado
especialmente para la protección del circuito del solenoide del seguro de las
puertas
(Sistema de 12V), sobre cuando se produce una sobrecarga pero este es
automáticamente repuesto cuando la temperatura del elemento bimetal baja.
 Tipo de Reposición Manual:

Los disyuntores del tipo de reposición manual se proveen
para los sistemas de 12V y 24V. Las corrientes nominadas
son de 10A, 14A, 20A y 30A.
Los disyuntores están en el bloque de enlaces o en el

bloque de fusibles. Cuando un disyuntor se abre debido a
una sobrecarga se debe reponer tal como se muestra
abajo.
INTERRUPTORES:
Los interruptores que generalmente se

encuentran en el vehículo son de dos
tipos: interruptores operados
manualmente e interruptores que son
operados por presión, presión hidráulica o
temperatura, solamente uno de los más
importantes será explicado en detalle a
continuación.
1. Interruptores Operados
Directamente a Mano:
a. Interruptores Giratorios.- Un
interruptor giratorio tiene puntos de
contacto que son dispuestos coaxialmente
en una base circular y es operado por el
giro de una perilla o llave. Un típico
ejemplo es el interruptor de encendido.

b) Interruptores de Presión.- Un interruptor de presión

tiene puntos de contacto que son operados por la
presión del interruptor, un ejemplo típico es el
interruptor de las luces de aviso de peligro.
c) Interruptores basculantes.- Como su

mismo nombre lo indica un interruptor
basculante tiene dos terminales, los
contactos se cierran cuando se presiona el
lado ON y se abre cuando se presiona el
lado OFF. El tipo de interruptor basculante
es usado más como interruptores
independientes.
d) Interruptores de Palanca.- Los

contactos de un interruptor de palanca
son operados por movimiento hacia
arriba y abajo, hacia la derecha e
izquierda de la palanca. Un ejemplo
típico es el interruptor de señales de giro.
2. Interruptores Operados por Cambios en la Temperatura o en la Corriente.

Estos interruptores son operados por los cambios de temperatura o los cambios
de calor generado debido a los cambios en la corriente, como ejemplo, se pueden
citar el interruptor de detección de temperatura y el interruptor de detección de
corriente.
Interruptor de detección de temperatura. Interruptor de detección de

corriente.
3. Interruptores operados por cambios

en el nivel de los fluidos.
Estos interruptores son operados por los
cambios que se producen en el nivel de
los líquidos, como ejemplo se puede citar
el interruptor de aviso del nivel de líquido
de frenos.

RELÉS: TIPOS Y APLICACIONES
Un relé es un dispositivo eléctrico que abre o cierra un circuito de acuerdo a una

señal de voltaje, los relés son usados para conectar y desconectar la batería,
interruptores automáticos de circuitos eléctricos, etc. Los relés se clasifican en
relés electromagnéticos y relés a transistores, dependiendo del principio de
operación, los relés electromagnéticos se explican en la tabla de abajo.
1. Relés Electromagnéticos.-
Los relés que se muestran en la
parte inferior son ejemplos de relés
electromagnéticos. Cuando fluye un
flujo de corriente entre los puntos A
y B este flujo que pasa a través de
la bobina genera una fuerza
magnética alrededor de esta. El
campo magnético en torno a la
bobina atrae el pistón hacia arriba y
cierra los puntos de contacto. Los
puntos A y C son conectores
eléctricamente.
A este tipo de relé electromagnético se

denomina relé de émbolo de tres polos
normalmente abierto. Hay otros dos
tipos de relé electromagnético de tipo
de émbolo como se muestra debajo.
Otro tipo de relé

electromagnético es el relé
denominado relé de
conmutación tipo articulado, el
cual tiene articulaciones que
son movidas entre dos puntos
de contacto por fuerzas
magnéticas y resortes.

2. Uso de los Relés.- Como se explica a continuación el uso de los relés es
aplicado en los circuitos de faros. Si en un circuito de faros no se usa un relé esto
causará un número de inconvenientes.
 Si el circuito es demasiado largo, causará una gran cantidad de voltaje.
 Un mazo de cable grande requerirá un flujo de corriente grande que pase a
través de este.
 Un flujo de corriente grande producirá chispas en el interruptor, el cual acortará
la vida del interruptor y aumentará el peligro en la conducción.
Estos inconvenientes pueden ser eliminados por el uso del relé.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL ALTERNADOR
1. El imán gira en una bobina.- En una bobina se genera electricidad cuando la
bobina se mueve dentro de un campo magnético. El tipo de corriente de esta
electricidad es corriente alterna, la dirección de cuyo flujo cambia constantemente,
y para cambiar a corriente directa, es necesario usar el conmutador y las
escobillas.
O sea, para sacar la corriente directa de la electricidad generada en cada bobina,
debe rotarse un inducido con un conmutador dentro de cada bobina.
Por esta razón la construcción del inducido

es complicada y no puede ser rotado a altas
velocidades, otra desventaja es que, debido a
que la corriente pasa a través del conmutador
y las escobillas, las chispas los desgastan
con bastante facilidad.
Si no obstante a la corriente directa generada en la bobina se cambia a corriente

directa con un rectificador justo antes de que salga y, en vez de girar una bobina
del estator se rota un imán dentro de la bobina, se podrá generar electricidad en la
bobina de igual forma. Entre mayor el volumen de electricidad generado en la
bobina, se coloca en la parte
de afuera del generador.
Por tanto, todos los

alternadores para
automóviles usan bobinas
generadoras (bobina del
estator) con un imán que
rota por dentro (bobina del
rotor).

2. La Bobina produce un Electroimán.-
Normalmente los componentes
eléctricos de un automóvil se utilizan 12
ó 24 voltios de electricidad, y el
alternador del sistema de carga deberá
suministrar este voltaje. Cuando se rota
un imán dentro de una bobina se
genera electricidad y la cantidad de esta
electricidad varía con la velocidad de
rotación del imán, de esta forma a
través del proceso de inducción
electromagnética, entre más rápido
corta la bobina las líneas magnéticas de
fuerza del imán, más fuerza electromotriz generará la bobina. Entonces podemos
ver que el voltaje cambia según la velocidad a la que rota el imán.
Por tanto, para obtener un voltaje constante, es necesario rotar el imán a una
velocidad constante. No obstante, puesto que el motor funciona a varias
velocidades, según la condición de la marcha, la velocidad del alternador no se
puede mantener constante. Para solucionar este problema, se puede usar un
electroimán en vez de un imán permanente para mantener el voltaje fijo. El
electroimán cambia la cantidad de flujo magnético (número de líneas magnéticas
de fuerza) de acuerdo con las rpm del alternador.
El electroimán tiene un núcleo de hierro con las bobinas enrolladas alrededor de

este. Al fluir corriente a través de las bobinas, se magnetiza el núcleo. La magnitud
del magnetismo generado varía con la cantidad de corriente que fluye a través de
la bobina. De esta forma, cuando se rota el alternador a una velocidad baja,
aumenta la corriente e inversamente la corriente disminuye cuando el alternador
gira a altas rpm. La corriente que fluye a través del electroimán es suministrada
por la batería y la cantidad es controlada por el regulador de voltaje.
El alternador suministra un voltaje constante de electricidad, no importa cuál es la

velocidad del motor.

3. Corriente Alterna Trifásica.-
Cuando un imán gira dentro de una bobina se creará un voltaje entre cada
extremo de la bobina. Esto generará corriente alterna.
La relación entre la corriente generada en la bobina y la posición del imán es la

que se muestra en la ilustración.
Cuando los polos norte y sur del imán están más cerca de la bobina es que se
genera la mayor cantidad de corriente. No obstante, la corriente fluye en dirección
opuesta con cada media vuelta del imán. La electricidad que forma una onda
sinoidal de esta manera recibe el nombre de “corriente alterna de una fase”. Cada
cambio de 360º de la gráfica constituye un ciclo, y el número de cambio que
ocurre en un segundo se llama “frecuencia”.
Para generar electricidad eficientemente el alternador del automóvil utiliza 3

bobinas, dispuestas tal como muestra la ilustración. Las bobinas A, B y C están
especiadas a 120º de distancia entre sí. Al rotar un imán entre estas, se genera
corriente alterna en cada bobina. La ilustración muestra la relación entre las tres
corrientes alternas y el imán. La electricidad con tres corrientes alternas como esta
recibe el nombre de “corriente alterna trifásica”. Los alternadores de los
automóviles generan corriente alterna trifásica.
4. Rectificación.- Los componentes eléctricos de un automóvil necesitan corriente

directa para funcionar y la batería necesita corriente directa para cargarse, el
alternador produce corriente alterna trifásica y el sistema de carga del automóvil
no puede usar esta electricidad a menos que se convierta a corriente directa.
La conversión de la corriente alterna a corriente directa se llama rectificación, la
rectificación puede hacerse de varias formas, pero el alternador de los automóviles
utiliza un diodo sencillo pero efectivo.

Un diodo permite que fluya la corriente en una

sola dirección, tal como muestra la ilustración,
cuando se usan seis diodos, la corriente alterna
trifásica es convertida a corriente directa por una
rectificación de onda completa. Como el
alternador del automóvil tiene diodos integrados,
la electricidad que sale es en corriente directa.
De esta forma, podemos ver que la corriente que
fluye de cada bobina el diodo está cambiando de
dirección constantemente en sus tres alambres, y
la dirección de la corriente del diodo no cambia
sino que forma un círculo de polaridad invariable.

Nota:
 Algunos alternadores de alto desempeño utilizan más de 6 diodos.
 Si se invierten las conexiones de las baterías, el flujo grande de corriente
dañaría los diodos.
Precauciones cuando se manipula el Sistema de carga.

 Tenga cuidado con la polaridad de la batería, no conecte la batería con los
polos invertidos

Como el voltaje de la batería siempre se aplica al terminal B del alternador,
el terminal B nunca debe ser conectado a tierra.
 Si la batería se carga rápidamente usando un cargador rápido, puede dañar

los diodos.
 Asegúrese de desconectar los cables de la batería cuando se usa un

cargador rápido.
 Asegúrese que no entre agua al alternador u otros componentes eléctricos

cuando se lava el vehículo.
 El motor nunca debe ser puesto en marcha con el terminal B en el

alternador desconectado.
 Esto se debe porque en ese momento no hay regulación de voltaje,

entonces el voltaje el terminal neutro (el voltaje en el terminal N) podría
subir y quemar la bobina del relé. Si el terminal B se desconecta, el alambre
conectado al terminal F (conector alternador) siempre debe ser
desconectado también.
 El alternador regulador debe ser conectado a tierra de manera segura, Si

no son conectados de manera segura, podría causar una sobrecarga,
vacilación de las luces, oscilación dela aguja del ohmímetro, etc.
 No se debe conectar un condensador al terminal F para prevenir ruido, etc.,

ya que puede causar un depósito en los puntos de contacto del regulador.
 Los terminales F y IG no deben conectarse al revés por ninguna razón. Si

son conectados al revés podría quemar los arneses del alambre.
Si la caja del regulador IC deben tener el potencial eléctrico de tierra, asegúrese

de ajustar el perno de manera segura al alternado y asegúrese que esté
conectado a tierra.

FAJAS Y POLEAS: TIPOS, APLICACIONES Y VERIFICACION
FAJAS:
Los ventiladores de enfriamiento son a menudo impulsados par correas, otros
dispositivos del automóvil, tales como la bomba de agua, el alternador, la bomba
de servo-dirección y el compresor de aire acondicionado son también impulsados
por correas (correas en V o nervadas en V) . Las correas son el medio más
sencillo de transmisión de fuerza que no requiere lubricación.
Tipos y aplicaciones:
1.- Correa en V.- Las correas en V se han estado usando por muchos años, son
llamadas en V porque tienen una sección representativa en forma de V que
incrementa la eficiencia en la transmisión de fuerza; una correa en V está
compuesta generalmente de goma sintética, tetron u otro refuerzo y cubierta de
lona en ambos lados, la correa en V de tipo dentado con dientes semi elípticos y
también una variedad de correas en V.
2.- Correa nervada en V.- Las correas

en V están siendo gradualmente
reemplazadas por correas nervadas en
V, cuyo corte transversal mostramos
debajo. El espesor total es menor que
una correa en V, las correas nervadas
en V tienen rebordes en forma de V en
la polea; tienen también más eficiencia
en la transmisión de fuerza y una gran
resistencia al calor y desgaste que las
correas convencionales, además están menos sujetas a estiramientos debido al
calor.
Cuando se proporciona mantenimiento a las correas en V y nervadas en V,

recuerden que estas deben tener la tensión apropiada, si la correa está demasiado
floja, podría causar ruido como palmadas y patinajes, si está demasiado ajustada
puede dañar la polea y el cojinete del árbol o esto es especialmente importante
cuando se está dando mantenimiento a las correas en V. Un exceso en el ajustado
de la correa tiene un impacto mayor en e l cojinete y en la correa. Ajuste la tensión
a un nivel apropiado utilizando un calibrador de tensión de correas.

(MEDIDAS STANDARD S. A. E. DE FAJAS EN “V”)
Tipo Ancho (g) Grosor (m) Ancho Cara Menor (a)
Z 9.5 6.0 5.7
A 13.0 8.0 7.2
B 17.0 10.5 9.0
C 22.0 13.5 11.8
D 32.0 19.0 18.2
E 38.0 23.0 19.8
F 51.0 27.0 -
VERIFICACIÓN DE FAJAS Y POLEAS DEL ALTERNADOR:
Buscar visualmente separaciones en el

caucho por encima y por debajo del
núcleo, separaciones de núcleo del lado
de la correa, núcleo duro, separaciones
de pestañas del caucho adhesivo, rotura
o separación de la pestañas, pestañas
rotas o gastadas o quebraduras en los
bordes internos de las pestañas. Si es
necesario, reemplazar la correa
propulsora.
Revisar las desviaciones de la correa propulsora presionando la correa en los

puntos indicados en la figura con 10 Kg. (22.0Lb) de presión.
De reflexión de la correa propulsora:
 Correa nueva 5 – 7 mm (0.20 – 0.28 pulg.)

 Correa usada 7 – 8 mm (0.28 – 0.31 pulg.)
Determine si el problema es eléctrico o mecánico. Los alternadores son

accionados por correa. Inspeccione las correas impulsoras en busca de tensión,
desgaste y daño, asegúrese de que están trabajando bien. Inspeccione las
correas en busca de daños, revise las superficies internas y externas y busque las
partes agrietadas, desportilladas, vidriosas o faltantes.

Inspeccione la polea del alternador en busca de desgaste y cualquier otra polea
accionada por las correas. Las fallas prematuras de las correas se deben
frecuentemente a poleas desgastadas. Inspeccione la alineación de todas las
poleas. Generalmente, la inspección visual mostrará que no están en línea en
forma correcta, pero puede necesitar verificarlo con un borde recto contra la polea.
Pruebe la correa para verificar la tensión apropiada.
Tensión de correa Propulsora:

 Correa nueva 53 – 73 kg.
 Correa usada 26 – 46 kg.
Si es necesario regule la tensión de la correa

propulsora.
Compruebe que la correa no toca la parte inferior de la ranura de la polea, si es

necesario recambie la correa transmisora.
Cuando realice el ajuste de las correas o verifique su tensión, asegúrese de no

tensarlas demasiado o de dejarlas muy sueltas, una tensión incorrecta puede
ocasionar daños; el ruido en la operación puede deberse a correas desgastadas,
cojinetes desgastados o a problemas internos, como fricción del rotor en el estator,
hojas del ventilador que golpean el alternador o a diodos o a estatores
defectuosos.
Los problemas mecánicos pueden corregirse reemplazando los componentes

defectuosos o reparándolos como sea necesario. Los problemas eléctricos exigen
pruebas más detalladas.
Nota:
 “Correa Nueva” se refiera a una correa que ha sido usada menos de 5
minutos en un motor prendido.
 “Correa Usada” se refiera a una correa que ha sido usada en un motor
prendido por 5 minutos o más.
 Después de instalar la correa propulsora, revisar que encaje correctamente
en los canales ribeteados.
 Revisar con la mano para confirmar que la correa no se ha resbalado de los
canales en la parte superior de la polea del manubrio.
Después de instalar la correa, prender el motor por aprox. 5 minutos y volver a
revisar la deflexión y tensión.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Puesto que el motor de
combustión CI no es capaz de
arrancar por sí mismo, requiere
una fuerza externa para hacerlo
girar y ayudarla arrancar. Entre
los diversos medios disponibles
para ello, en la actualidad las
maquinarias emplean
generalmente un motor eléctrico
que se ha combinado con un
interruptor magnético que
desplaza un piñón de engrane
rotativo hacia adentro y afuera
que se engrane con la cremallera
de la volante del motor, girando
así la cremallera y el cigüeñal,
cuando este es activado por el conductor.
El motor de arranque debe generar un

torque partiendo de la limitada
cantidad de energía disponible de la
batería. Al mismo tiempo, este deberá
ser de peso liviano y compacto. Por
todas estas razones por lo general se
utilizan un motor en serie de corriente
eléctrica directa (CD).
Componentes del sistema de arranque:

-La batería y sus cables.- Proporciona la potencia eléctrica para que funcione el
motor de arranque
-Interruptor de encendido.- Conecta la batería al relevador o solenoide de
arranque
-Relevador de arranque.- Conecta la batería al motor de arranque o al solenoide.
-Solenoide de arranque.- Conecta la batería al motor de arranque y engrana al
impulsor de arranque
-Impulsor de arranque.- Conecta el motor de arranque al engrane del anillo del
volante
-Motor de arranque.- Da marcha al motor para el arranque
-Interruptor neutral.- Evita el arranque cuando la transmisión está en velocidad
-Interruptor de seguridad del embrague.- Evita el arranque cuando no se
presiona el pedal del embrague

Principio de funcionamiento:
Cuando la corriente circula por un
conductor, un campo magnético es
generado en la dirección mostrada
en la ilustración de acuerdo con la
regla de apriete del tornillo de la
derecha.
Si el conductor es colocado entre

los polos N y S de un imán
permanente, las líneas de fuerza
magnética generadas por la
corriente eléctrica en el conductor y
las líneas de fuerza magnética del
imán interfieren con las otras,
causando el flujo magnético para aumentar en la parte final del conductor y
disminuir en la punta del conductor.
Podemos pensar en un flujo magnético como

una banda de jebe que ha sido estirada. De
este modo, el flujo magnético en el cual la
fuerza tiende a jalar en línea recta, es más
fuerte en el fondo del
conductor.
El efecto de esto es que el conductor está sujeto a una

fuerza, la cual tiene a empujarlo hacia arriba (regla de la
mano izquierda de Fleming).
DETALLANDO EN PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Funcionamiento del sistema
de arranque
Un sistema de arranque básico
consta de cuatro partes:
- Batería: Suministra la energía
al circuito.
- Interruptor de llave de
contacto: Activa el circuito.
- Solenoide (interruptor del
motor): Engrana el mando del
motor de arranque con el
volante.

- Motor de arranque: Impulsa el volante para arrancar el motor.
Cuando se activa el interruptor de llave de contacto, fluye una pequeña cantidad
de corriente desde la batería hasta el solenoide y de regreso a la batería a través
del circuito a tierra.
El solenoide cumple dos funciones: acopla el piñón con el volante y cierra el

interruptor dentro del solenoide entre la batería y el motor de arranque, cerrando el
circuito y permitiendo que la corriente fluya al motor de arranque.
El motor de arranque toma la energía eléctrica de la batería y la convierte en

energía mecánica giratoria para arrancar el motor. El proceso es similar al de otros
motores eléctricos. Todos los motores eléctricos producen una fuerza de giro por
acción de los campos magnéticos dentro del motor.
Motor de arranque
Antes de ver los principios de
operación básica de los motores de
arranque, revisemos algunas reglas
básicas acerca del magnetismo:
- Los polos iguales se repelen; los

polos opuestos se atraen.
- Las líneas de flujo magnético son

continuas y ejercen una fuerza.
- Los conductores que transportan

corriente tienen un campo
magnético que rodea el conductor
en un sentido, determinado por el
sentido del flujo de corriente.
Recuerde, si una corriente pasa a

través de un conductor se formará
un campo magnético.
Un imán permanente tiene un campo magnético entre los dos polos. Cuando un
conductor que transporta corriente se coloca en un campo magnético permanente,
se ejercerá una fuerza en el conductor, debido al campo magnético.
Si el conductor se dispone en forma de bucle y se coloca en el campo magnético,

el resultado es el mismo. Si el flujo de corriente de la bobina está en sentido
opuesto, un lado será forzado hacia arriba, mientras el otro lado será forzado
hacia abajo, produciendo en la bobina un efecto de torsión o par.

Principios del motor de arranque
Las piezas polares del conjunto del bastidor de campo pueden compararse con los
extremos de un imán. El espacio entre los polos es el campo magnético.
Si conectamos la corriente de la batería a un bucle de cable, también se formará

un campo magnético alrededor del cable.
Si un bucle de cable se coloca

en un campo magnético entre las dos
piezas polares y se pasa corriente a
través del bucle, se crea un inducido
simple. El campo magnético
alrededor del bucle y el campo entre
las piezas polares se repelen, lo que
hace que el bucle gire.
Un conmutador y algunas
escobillas se usan para mantener el
motor eléctrico girando, al controlar
la corriente que pasa a través del
bucle de cable. El conmutador sirve
como una conexión eléctrica
conmutable entre el bucle de cable
y las escobillas. El conmutador tiene
varios segmentos, aislados unos de
otros.
Las escobillas se montan sobre el
conmutador y se deslizan sobre él para transportar la corriente de la batería a los
bucles de cables que giran. A medida que los bucles de cable giran lejos de las
zapatas polares, los segmentos del conmutador cambian las conexiones eléctricas
entre las escobillas y los bucles de cable. Esto invierte el campo magnético
alrededor de los bucles de cable. El bucle de cable es empujado nuevamente y
pasa a la otra pieza polar. El cambio constante de conexión eléctrica mantiene el
motor girando. Se realiza una acción de empujar y jalar alternadamente, a medida
que cada bucle se mueve alrededor dentro de las piezas polares.

Para aumentar la potencia del motor y la uniformidad se usan varios bucles de
cable y un conmutador con varios segmentos. Cada bucle de cable se conecta a
su propio segmento en el conmutador para proporcionar flujo de corriente a través
de cada bucle de cable cuando las escobillas tocan cada segmento. A medida que
el motor gira, los bucles de cable contribuyen al movimiento para producir una
fuerza de giro continua y uniforme.
Importante.- Con la sincronización correcta, la inversión alternada de la dirección

del flujo de corriente empleando un conmutador. Forzará que el conductor siga
girando en la misma dirección. La figura de abajo nos ilustra el modelo más simple
de funcionamiento de un motor.
En un motor real, se utilizan varios juegos de bobinas para eliminar las

irregularidades de la rotación y mantener velocidades de rotación constantes, pero
el principio de funcionamiento es el mismo.
Además el motor en serie de DC incorpora un motor de arranque que emplea
algunas "bobinas de campo" conectadas en serie con varias bobinas de inducido
en lugar de un imán permanente.

MOTOR DE ARRANQUE:
El sistema de arranque está diseñado para transformar la energía eléctrica de la

batería en energía mecánica por medio de un motor de arranque o marcha.
Tiene la función, de darle vueltas a una rueda dentada del motor, llamada volante;
la misma que al completar su vuelta sincronizada al sistema de encendido; dará
arranque al motor; Al suceder esto; el motor se queda funcionando, y el motor de
arranque regresa a su posición de descanso.
FUNCIONAMIENTO:
1. El interruptor de encendido de "START".- Cuando el interruptor de

encendido se ha puesto en la posición Start, el terminal 50 pasa
corriente eléctrica desde la batería a las bobinas de retención y de
empuje. Desde al bobinas de empuje, la corriente circula entonces a
las bobinas de campo y bobinas de inducido a través del terminal C.

2. En este punto, la caída de tensión en la bobina de empuje mantiene
la circulación de una cantidad pequeña de corriente eléctrica por los
componentes del motor (bobinas de campo del inducido). Para que
el motor gire a velocidad más lenta. Al mismo tiempo, el campo
magnético es generado por las bobinas de retención y de empuje,
tira el émbolo hacia la derecha contra el muelle de retorno. Este
movimiento hace que el engranaje de piñón se mueva hacia la
izquierda, a través del brazo de transmisión, y se engrane en la
corona. La baja velocidad del motor en esta etapa implica que los
engranajes se engranen con suavidad. Las estrías de tornillo ayudan
también a que el engranaje de piñón y la corona se engranen con
suavidad.
2. Engranaje de piñón y corona engranados.-
Cuando el interruptor magnético y las estrías de tornillo han empujado el

engranaje de piñón a la posición donde se engranan por completo en la corona, la
placa de contacto unida al final del émbolo conecta el interruptor principal
mediante el cortocircuito de la conexión entre los terminales 30 y C. La conexión
resultante causa al paso de más corriente por el motor de arranque, lo cual hace
que le motor gira con un mayor par las estrías de tornillo ayudan a que el
engranaje de piñón se engrane de forma más segura con la corona; al mismo
tiempo los niveles de tensión de ambos extremos de la bobina de empuje pasan a

ser iguales, por lo que circula corriente por esta bobina, el émbolo se retiene de
este modo en su posición solo mediante la fuerza magnética ejercida por la bobina
de retención.
3. Interruptor de encendido en la posición”ON”.-
Al poner el interruptor de encendido otra vez en la posición "ON" desde la posición

Start se corta la tensión que se aplica al terminal 50, sin embargo, el interruptor
principal permanece cerrado para que circule algo de corriente desde el terminal C
a la bobina de retención a través de la bobina de empuje; puesto que la corriente
circula por la bobina de retención en la misma dirección que cuando el interruptor
de encendido está en a la posición de "Start", se genera una fuerza magnética que
tira del émbolo.
Por otro lado en la bobina de empuje, la corriente circula en la dirección opuesta,

generando una fuerza magnética que intenta reponer el émbolo a su posición
original. Los campos magnéticos generado por dos bobinas se cancelan entre sí,
por lo que el émbolo se empuja hacia atrás mediante el muelle de retorno. Por lo

tanto, la gran corriente que se estaba suministrando al motor se corta y el émbolo
desengrana el engrane de piñón de la corona aproximadamente al mismo tiempo.
4. Freno del Inducido.-
Un segundo intento de arrancar el motor mientras el engranaje de piñón está

todavía girando debido a la inercia, podría ocasionar un engranaje defectuoso del
engranaje de piñón con la
corona. Para evitarlo, el motor
de arranque del tipo
convencional incorpora un
mecanismo y freno con la
construcción que se muestra
abajo.
Cuando el muelle de retorno

alojado en el interior del
interruptor magnético jala el
engranaje del piñón, el resorte
del freno jala el inducido hacia
la porta escobilla. Dado que el
porta escobilla está ubicado en
el marco final del conmutador,
inmediatamente el inducido
deja de girar.

DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
Controles del circuito de arranque
El circuito de arranque contiene dispositivos de control y de protección.
Todos ellos son necesarios para mantener la operación intermitente del motor de
arranque y prevenir la operación durante algunas modalidades de operación de la
máquina, por razones de seguridad. El circuito eléctrico del motor de arranque
generalmente consta de los siguientes dispositivos:
- Batería
- Cables y conexiones
- Interruptor de llave de contacto
- Interruptor de seguridad neutral/interruptor de seguridad del embrague (si está
equipado)
- Relé de arranque
- Solenoide de arranque
Conexiones
El flujo alto de corriente a través del
motor de arranque requiere cables del
tamaño adecuado que permitan una
resistencia baja. En los circuitos en
serie, cualquier resistencia extra en el
circuito afectará la operación de la
carga, debido a la reducción del flujo de
corriente total en el circuito.
En algunos sistemas, los cables
conectarán la batería al relé, y del relé,
al motor de arranque, mientras que en
otros sistemas el cable irá directamente
de la batería al motor de arranque.
Los cables a tierra deben tener el tamaño adecuado para manejar el flujo de
corriente. Todos los conectores y las conexiones del sistema del motor de
arranque deben tener la más baja resistencia posible.


CALCULO DE INTENSIDAD, RESISTENCIA, TENSION Y
POTENCIA ELECTRICA



CALCULO DE DENSIDAD

Sustancia Densidad en kg/m3 Densidad en g/c.c.

Agua 1000 1
Aceite 920 0,92
Gasolina 680 0,68
Plomo 11300 11,3
Acero 7800 7,8
Mercurio 13600 13,6
Madera 900 0,9
Aire 1,3 0,0013
Butano 2,6 0,026
Dióxido de carbono 1,8 0,018
La densidad de un cuerpo está relacionada con su flotabilidad, una sustancia

flotará sobre otra si su densidad es menor. Por eso la madera flota sobre el agua
y el plomo se hunde en ella, porque el plomo posee mayor densidad que el agua
mientras que la densidad de la madera es menor, pero ambas sustancias se
hundirán en la gasolina, de densidad más baja.
Densidad: La densidad es una característica de cada sustancia. Nos vamos a
referir a líquidos y sólidos homogéneos. Su densidad, prácticamente, no cambia
con la presión y la temperatura; mientras que los gases son muy sensibles a las
variaciones de estas magnitudes.
A continuación, dividimos cada medida de la masa de agua por el volumen que
ocupa y lo mismo hacemos con las medidas obtenidas con el aceite.
¿Qué observaremos?
Masa / Volumen Masa / Volumen
m1/V1=dagua m4/V4=daceite
m2 /V2=dagua m5/V5=daceite
m3/V3=dagua m6/V6=daceite

CALCULO DE RELACION DE TRANSMISION DE POLEAS Y
ENGRANAJES
CALCULO DE POLEAS





RELACION DE TRANSMISION DE ENGRANAJES:




LEY DE OHM: UNIDADES Y EQUIVALENCIAS

EQUIVALENCIA



DENSIDAD Y PESO ESPECÍFICO: UNIDADES NORMALIZADAS
La densidad de un cuerpo está relacionada con su flotabilidad, una sustancia
flotará sobre otra si su densidad es menor. Por eso la madera flota sobre el agua
y el plomo se hunde en ella, porque el plomo posee mayor densidad que el agua
mientras que la densidad de la madera es menor, pero ambas sustancias se
hundirán en la gasolina, de densidad más baja.
Densidad: La densidad es una característica de cada sustancia. Nos vamos a
referir a líquidos y sólidos homogéneos. Su densidad, prácticamente, no cambia
con la presión y la temperatura; mientras que los gases son muy sensibles a las
variaciones de estas magnitudes.
A continuación, dividimos cada medida de la masa de agua por el volumen que
ocupa y lo mismo hacemos con las medidas obtenidas con el aceite.
Que los cocientes obtenidos con las medidas del agua son iguales entre sí, lo
mismo que ocurre con las del aceite; pero, comparadas las unas con las otras,
veremos que son diferentes.
El Peso de una sustancia se define como el peso por unidad de volumen. Se
calcula al dividir el peso de la sustancia entre el volumen que esta ocupa. En el
sistema métrico decimal, se mide en kilopondios por metro cúbico (kg/m³). En el
Sistema Internacional de Unidades, en newton por metro cúbico (N/m³).
El peso específico de una sustancia se define como su peso por unidad de
volumen. Se calcula al dividir el peso de la sustancia entre el volumen que ésta
ocupa. En el sistema técnico, se mide en kilopondios por metro cúbico (kg/m³). En
el Sistema Internacional de Unidades, en newton por metro cúbico (N/m³).
ó
Donde:
= peso especifico
= es el peso de la sustancia
= es el volumen que la sustancia ocupa
= es la densidad de la sustancia
= es la aceleración de la gravedad
Es una propiedad física de la materia, aplicable en general a cualquier sustancia, y
su uso es muy amplio dentro de la Física.


MAGNETISMOS Y ELECTROMAGNETISMO: PRINCIPIOS
Es generado por el movimiento de los electrones en ciertos materiales y ser

conoce por la fuerza ejerce el otros flujo de la corriente eléctrica de pende de la
fuerza de la energía potencial entre los terminales opuestos, + y –.
CAMPO MAGNETICO:
EL hierro es el material magnetismo más común otros materiales tienen
propiedades magnéticas pero no tan fuertes como las de hierro.
POLIDARIDAD MAGNETICA:
Todo los imágenes tiene un polo norte (N) y un polo sur (S) .los polos de un imán
sele relaciones uno con otro los polos son opuestos (N y S) se atraen uno al otro,
los polos son iguales (N y N S y S) se repelen uno al otro.
También usamos la palabra polaridad para describir las terminales opuestas

más y menos de un circuito eléctrico
ELETROMAGNETISMO
Una importante relación entre electricidad y magnetismo proporciona la fuente
mayor de potencia eléctrica en un automóvil .hay una relación directa entre la
cantidad de corriente en amperes y la intensidad (densidad de flujo) del campo.
CAMPO ELECTROMAGNETICO.-
El campo magnético que hay
alrededor de un alambre que
lleva corriente, es una serie
cilindros con céntricos de líneas
de flujo .la dirección del flujo de
corriente en el alambre de
termina la dirección delas líneas
de flujo.
Si se conoce la dirección de la
corriente se puede deducir cual
es la dirección de las líneas de
flujo usando la regla de la mano
derecha o la regla de la mano
izquierda si se usa la teoría
convencional de la corriente, de (mas) a (menos) al sujetar la mano.
Se puede usar la regla de la mano derecha lo mismo que la regla de la izquierda,

para las relaciones de flujo de corriente y el campo magnético, siempre que al
utilizar una teoría u otra no se mezcle.

INTERACION DE CAMPO:
Los cilindros de flujo de los
conductores reaccionan uno a otro,
porque todas las líneas de flujo tienen
una dirección y establece unos polos
magnéticos.
Si se acerca los alambres con

corriente que fluye en la misma
dirección, sus campos se atraen y los
alambres se acercan.
Estos principios de interacción de campo son a los que ocasionan que los motores
eléctricos funcionen.

FORMA DEL CONDUCTOR E INTENCIDAD DE CAMPO:
Pude aumentar la intensidad del campo alrededor del conductor, doblando para
formar un circuito.
Se pude intensificar aún más enredando más el conductor para formar una bobina.
Cuando se hace esto, el campo alrededor de la bobina toma la forma de un campo
alrededor del imán de barra.
La intensidad de esta campo de determina por el número de espiras en la bobina y
la cantidad de corriente que fluye por él.
ELECTROIMANES:
Se puede intensificar aún más
el campo de una bobina
poniendo un hierro en el
interior. Como el hierro es
más permeable que el aire, se
crea un electroimán. Los
relevadores se usan como
interruptores remotos que
permiten que una pequeña
cantidad de corriente en un
circuito.
Los electroimanes sencillos

funcionan con corriente
directa, se puede entender
porque sucede esto, si se
toman en cuenta las relaciones
del flujo de la corriente y
dirección de flujo.
La intensidad va creciendo a medida que la tensión inducida desaparece por el

efecto de la estabilidad del campo magnético.
El efecto contrario ocurre cuando se corta la alimentación a la bobina. Este

fenómeno tiene especial aplicación en las bobinas de encendido de los
automóviles.




ESQUEMA DE BATERIAS EN SERIE Y PARALELO
CONEXIÓN EN SERIE:

CONEXIÓN E PARALELO:

ESQUEMA DE CIRCUITO ELECTRICO DE LUCES
FAROS BAJA

FAROS ALTA

ESQUEMA DEL CIRCUITO DE CARGA


ESQUEMA DEL CIRCUITO DE ARRANQUE

PRECAUCIONES EN LA MANIPULACION DE BATERIAS
Las baterías poseen dos sustancias peligrosas: el electrolito ácido y el
plomo. El primero es corrosivo, tiene alto contenido de plomo disuelto y en forma
de partículas, y puede causar quemaduras en la piel y los ojos.
El plomo y sus compuestos (dióxido de plomo y sulfato de plomo entre

otros) son altamente tóxicos para la salud humana, ingresan al organismo por
ingestión o inhalación y se transportan por la corriente sanguínea acumulándose
en todos los órganos, especialmente en los huesos.
La exposición prolongada puede afectar el sistema nervioso central, cuyos

efectos van desde sutiles cambios psicológicos y de comportamiento, hasta
graves efectos neurológicos, siendo los niños la población en mayor riesgo.
Cuando el plomo entra al medio ambiente no se degrada, pero los

compuestos de plomo son transformados por la luz natural, el aire y el agua. El
plomo puede permanecer adherido a partículas del suelo o de sedimento en el
agua durante muchos años.
Los riesgos más importantes y sus efectos son:
• Inhalación:
Ácido sulfúrico: Respirar vapores o niebla de ácido sulfúrico puede causar
irritación en las vías respiratorias.
Compuestos de plomo: La inhalación del polvo o vapores puede causar irritación
en vías respiratorias y pulmones.
• Ingestión:
Ácido sulfúrico: Puede causar una irritación severa en boca, garganta, esófago y
estómago.
Compuestos de plomo: Su ingestión puede causar severo dolor abdominal,
nausea, vómito, diarrea y calambres.
La ingestión aguda puede llevar rápidamente a toxicidad sistémica.
• Contacto con la piel:

Ácido sulfúrico: El ácido sulfúrico causa quemaduras, úlceras e irritación severa.
Compuestos de plomo: No se absorben por la piel.
• Contacto con los ojos:
Ácido sulfúrico: Causa irritación severa, quemaduras, daño a las córneas y

ceguera.
Compuestos de plomo: Pueden causar irritación.
• Sobre exposición aguda (por una vez):

Ácido sulfúrico: Irritación severa de la piel, daño a las córneas que puede causar
ceguera, e irritación al tracto respiratorio superior.

Compuestos de plomo: Síntomas de toxicidad incluyen dolor de cabeza, fatiga,
dolor abdominal, pérdida de apetito, dolor muscular y debilidad, cambios de
patrones de sueño e irritabilidad.
• Sobre exposición crónica (largo plazo):

Ácido sulfúrico: Posible erosión del esmalte de los dientes, inflamación de nariz,
garganta y tubos bronquiales.
Compuestos de plomo: Anemia; neuropatía, particularmente de los nervios
motores, caída de la muñeca; daño a los riñones y cambios reproductivos en
hombres y mujeres.
• Carcinogenicidad:
Ácido sulfúrico: La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC)
ha clasificado la exposición ocupacional a vapores de ácidos inorgánicos fuertes
que contienen ácido sulfúrico, como carcinogénica para los humanos (Grupo 1).
Esta clasificación no aplica al electrolito de las baterías, sin embargo, las recargas
con corrientes excesivamente altas durante periodos de tiempo prolongados, de
baterías sin las tapas de venteo bien puestas, puede crear una atmósfera de
neblina de ácido inorgánico fuerte con contenido de ácido sulfúrico.
Compuestos de plomo: La IARC clasifica el plomo y sus compuestos dentro del
Grupo 2B “posiblemente carcinogénicos en humanos”.
Arsénico: El arsénico es una sustancia cancerígena humana conocida; clasificado
por la IARC en el Grupo 1.
• Fuego y explosión:
La liberación de hidrógeno, incluso con la batería en estado de reposo, es
inherente a la reacción química que se produce en aquella, por lo tanto la
emanación de este gas inflamable es inevitable. La emanación de hidrógeno y
proximidad de un foco de ignición (cigarro encendido, flama o chispa) pueden
causar la explosión de una batería con la proyección violenta tanto de fragmentos
de la caja como del electrolito líquido corrosivo. Las chispas se pueden producir
internamente en el seno de la batería por cortocircuitos causados por un deficiente
estado de la misma, ya sea por desprendimiento de materia activa, por
acumulación de algunas impurezas, por comunicación entre los apoyos o por
deformaciones de éstas, así como por avería en algún separador; circunstancias
que pueden deberse a defectos de fabricación, mantenimiento incompleto o al
trato dispensado a la batería. Las chispas externas tienen lugar por la
manipulación de herramientas durante el montaje o desmontaje, la conexión de
pinzas de cables de emergencia, la electricidad estática, las abrazaderas flojas, la
carga insuficiente, la sobrecarga y por dejar objetos metálicos encima de la
batería.
Grupo 1.
• Fuego y explosión:
La liberación de hidrógeno, incluso con la batería en estado de reposo, es
inherente a la reacción química que se produce en aquella, por lo tanto la

emanación de este gas inflamable es inevitable. La emanación de hidrógeno y
proximidad de un foco de ignición (cigarro encendido, flama o chispa) pueden
causar la explosión de una batería con la proyección violenta tanto de fragmentos
de la caja como del electrolito líquido corrosivo. Las chispas se pueden producir
internamente en el seno de la batería por cortocircuitos causados por un deficiente
estado de la misma, ya sea por desprendimiento de materia activa, por
acumulación de algunas impurezas, por comunicación entre los apoyos o por
deformaciones de éstas, así como por avería en algún separador; circunstancias
que pueden deberse a defectos de fabricación, mantenimiento incompleto o al
trato dispensado a la batería. Las chispas externas tienen lugar por la
manipulación de herramientas durante el montaje o desmontaje, la conexión de
pinzas de cables de emergencia, la electricidad estática, las abrazaderas flojas, la
carga insuficiente, la sobrecarga y por dejar objetos metálicos encima de la
batería.
• Reactividad:
Ácido sulfúrico: El contacto del electrolito con combustibles y materiales
orgánicos puede causar fuego y explosión. También reacciona violentamente con
agentes reductores fuertes, metales, gas trióxido de azufre, oxidantes fuertes y
agua. El contacto con metales puede producir humos tóxicos de dióxido de azufre
y puede liberar gas hidrógeno inflamable.
Compuestos de plomo: Se debe evitar el contacto con ácidos fuertes, bases,

haluros, halogenados, nitrato de potasio, permanganato, peróxidos y agentes
reductores.
En consideración a los riesgos que representan las baterías de plomo ácido se
aconseja adoptar, durante su almacenamiento y manipulación, las medidas de
seguridad que se indican a continuación, además de todas las indicadas por el
fabricante o proveedor.
Se recomienda el uso de equipos de protección personal, incluyendo equipo de

protección a la vista tal como antiparras, ropa de trabajo resistente al ácido y
guantes de goma o plástico resistentes al ácido.
El agua de reposición de las baterías (abiertas o ventiladas) debe ser agua

destilada por lo que su manejo no precisa el empleo de equipos de protección
personal, sin embargo, al rellenar la batería se debe evitar un llenado excesivo
que provoque el desbordamiento del electrolito. Si se necesita preparar electrolito,
por ejemplo al activar baterías cargadas en seco, se debe verter el ácido sobre el
agua; nunca debe verterse agua sobre ácido sulfúrico concentrado.
Las áreas de manejo o almacenamiento de baterías deben estar equipadas con

lavaojos y disponer de medidas para contener líquidos en caso de un derrame del
electrolito. Para contener derrames pequeños se debe contar con arena seca,
tierra, vermiculita u otro material no combustible; para neutralizar derrames
pequeños de electrolito, cuando sea posible, se debe disponer de bicarbonato de
sodio o cal.

Como medio de extinción de incendios se recomienda disponer de extintores tipo
C (dióxido de carbono, polvo químico seco).
Para evitar riesgos de electrocución y cortocircuitos, cuando se trabaje con

baterías se recomienda observar las siguientes precauciones generales:
• Remover relojes, anillos u otros objetos metálicos de las manos que pudieran
entrar en contacto accidentalmente con los bornes de la batería;
• No dejar herramientas u objetos de metal sobre las baterías;
• Usar guantes y botas de goma;
• Usar herramientas con mangos aislantes;
• Desconectar la fuente de carga antes de conectar o desconectar terminales de
batería;
• Determinar si la batería está haciendo contacto a tierra inadvertidamente; de ser
así, remover la fuente de tierra, pues el contacto con cualquier parte de la batería
conectada a tierra puede resultar en choque eléctrico.
Para evitar riesgos de incendios, debe prohibirse fumar y no permitir en la

cercanía de baterías ningún tipo de fuego, chispa o cuerpos incandescentes.
Asimismo, la carga de baterías debe realizarse en salas con ventilación adecuada
para evitar que la concentración de hidrógeno supere el límite inferior de
explosividad.
La ventilación debe ser suficiente además para que la concentración ambiental de
vapores de ácido sulfúrico no superen los límites permisibles ponderados y
temporales establecidos, 0,8 y 3 mg/m respectivamente
Los potenciales riesgos derivados de las múltiples operaciones que se tienen que
llevar a cabo son los siguientes:
• Riesgo de contacto y proyección de ácido sulfúrico fuertemente corrosivo,
siendo de mayor gravedad en el caso de explosión con rotura del recipiente de
la batería.
• Riesgo de contacto con la corriente eléctrica en la utilización de los equipos de
carga.
• Riesgo de Riesgos en operaciones con baterías explosión ocasionado por el
desprendimiento de hidrógeno y oxígeno en presencia de un foco de ignición.
Este desprendimiento es débil con la batería en reposo o en descarga pero
alcanza su valor máximo al final de la carga y especialmente si se somete a
una sobrecarga. La generación de esos gases continúa

RECICLADO DE BATERÍAS EN DESUSO
Las pilas y baterías que han agotado su vida útil forman parte de los residuos
domésticos que se generan a diario en el mundo.
El hecho de que algunas en su composición presenten compuestos químicos
hace que el no tratarlas como es debido en su desuso signifique un efecto
negativo al medio ambiente.
Debido a estas características pertenecen al grupo de los residuos peligrosos
universales. El número es cada vez más creciente, debido a que actualmente su
uso es constante en la mayoría de los hogares de todo el mundo.
Esta definición hace que se diferencie de todos los demás residuos de recolección
conjunta, necesitando una recolección diferenciada en virtud del peligro que
representan.
Para esto cada usuario deberá a conciencia guardar cada pila y batería que se
haya acabado y depositarlo en los contenedores correspondientes para su
posterior reciclado en las plantas indicadas de tratamiento.

TRATAMIENTO DE QUEMADURAS POR ELECTRICIDAD
Antes de proceder el tratamiento, lavarse las manos y actuar del siguiente Modo:
 Limpiar con una gasa seca alrededor de la quemadura.
 Esparcir alrededor de la quemadura una solución antiséptica.
 Recubrirla con gasa o algodón.
 Llevar a la víctima al centro de salud más cercana.
Hay que tener en cuenta la siguiente PROHIBICIONES:

 No tocar las quemaduras.
 No emplear agua.
 No abrir las heridas.
 No utilizar cuerpos grasos.
 No emplear soluciones acidas.
QUEMADURAS EXTENSAS
 No debe desnudarse al quemado.

 No debe efectuarse ningún tratamiento local.
 Con mayor rapidez posible debe evacuarse al accidentado a un hospital.
 Evitar el enfriamiento del accidentado durante el transporte.
 Si durante el transporte desea orinar el paciente debe recogerse en un
recipiente y entregarlo al médico para su tratamiento.
NOTA:
En presencia de una persona cuyos vestidos están ardiendo en llama debe
evitarse que corra, colocándola en posición horizontal y cubriéndola con una
manta, para apagar la llama.

PRECAUCIONES EN LEMENTOS MOVILES
¡SEGURIDAD!

SEGURIDAD PARA LA MANIPULACION Y PRUEBA DEL MOTOR
DE ARRANQUE
REGLAS DE SEGURIDAD
Cuando se manipula algún equipo se requiere que garantices seguridad para las
personas
1. Para evitar lesiones causadas por una chispa o un corto circuito se debe
desconectar siempre el cable de masa de la batería antes de realizar
cualquier trabajo en el equipo eléctrico o en el motor de esta forma se
evitara también el arranque accidental del motor.
2. Desconectar el cable de las baterías antes de ponerla en carga intensiva.
esto es muy importante que se haga en los sistemas eléctricos equipaos
con alternador para no averiarlo a este.
3. No invertir jamás la polaridad de las conexiones los sistemas que llevan un
dinamo pueden tener el positivo o negativo puesto a masa mientras que los
sistemas que llevan alternador tienen general mente, el negativo puesto a
masa.
4. Cuando se empleen baterías para arrancar el motor se cuidara de
conectarlas correctamente uniendo el terminal negativo de la batería
auxiliar con el negativo de la batería de la maquina
5. Para no causar incendios con la batería auxiliar se debe hacer lo siguiente :
a. Siempre que sea
posible se debe
disponer de un
interruptor en el cable
que une la batería de
la maquina con la
batería auxiliar.
b. Mover un poco las
pinzas de conexión
para que hagan buena
sujeción y contacto.
c. Cuando se disponga
de cables para puntear
las baterías , sin
interruptor , conectar
primero a la batería de
la máquina y poner
máximo cuidado al
manipular las pinzas
para conectar la
batería auxiliar
6. No emplear jamás un
cargador rápido como fuente
de corriente auxiliar para
arrancar el motor

EL RIESGO ELÉCTRICO
 El riesgo eléctrico está presente en cualquier tarea que implique
manipulación o maniobra de instalaciones eléctricas de baja, media y alta
tensión, operaciones de mantenimiento de las mismas, utilización,
manipulación y reparación del equipo eléctrico de las máquinas, así como
utilización de paralaje eléctrico en entornos para los cuales no ha sido
diseñado el dispositivo (ambientes húmedos y/o mojados), etc. Dentro del
riesgo eléctrico quedan específicamente incluidos:
 Electrocución: es la posibilidad de circulación de una corriente eléctrica a
través del cuerpo humano.
 Quemaduras por choque o arco eléctrico.
 Caídas o golpes como consecuencia de choque o arco eléctrico.
 Incendios o explosiones originados por la electricidad.
 El paso de la corriente eléctrica a través del cuerpo puede provocar
 distintas lesiones que van desde las quemaduras hasta la fibrilación
ventricular y la muerte.
Efectos de la electricidad sobre el organismo humano

 Cuando una persona se pone en contacto con la corriente eléctrica no todo
el organismo se ve afectado por igual. Hay unas partes del cuerpo que
resultan más dañadas que otras. Éstas son:
Piel:
Supone el primer contacto del organismo con la electricidad. La principal lesión
son las quemaduras debido al efecto térmico de la corriente. En baja tensión se
originan unas quemaduras superficiales («manchas eléctricas») en el punto de
entrada y salida de la corriente. En alta tensión se pueden llegar a producir
grandes quemaduras con destrucción de tejidos en profundidad.
 Músculos: cuando un impulso eléctrico externo llega al músculo, éste se
contrae. Si los impulsos son continuos, producen contracciones sucesivas
conocidas como “tetanización” de forma que la persona es incapaz
físicamente de soltarse del elemento conductor por sus propios medios. En
esta situación, y dependiendo del tiempo de contacto, la corriente sigue
actuando con lo que pueden producirse daños en otros órganos, además
de roturas musculares y tendinosas. La tetanización puede provocar
además una contracción mantenida de los músculos respiratorios y generar
una situación de asfixia que puede dañar irreversiblemente al cerebro y
producir la muerte.
 Corazón: la corriente eléctrica produce una alteración total en el sistema de
conducción de los impulsos que rigen la contracción cardiaca. Se produce
así la denominada “fibrilación ventricular”, en la que cada zona del
ventrículo se contrae o se relaja descoordinadamente. De esta forma, el
corazón es incapaz de desempeñar con eficacia su función de mandar
sangre al organismo, interrumpiendo su circulación y desembocando en la
parada cardiaca.
 Sistema nervioso: los impulsos nerviosos son de hecho impulsos
eléctricos. Cuando una corriente eléctrica externa interfiere con el sistema

nervioso aparecen una serie de
alteraciones, como vómitos, vértigos,
alteraciones de la visión, pérdidas de oído,
parálisis, pérdida de conciencia o parada
cardiorrespiratoria. También pueden
afectarse otros órganos, como el riñón
(insuficiencia renal) o los ojos (cataratas
eléctricas, ceguera). Además,
indirectamente, el contacto eléctrico puede
ser causa de accidentes por caídas de
altura, golpes contra objetos o proyección
de partículas.
RIESGO DE INCENDIO Y/O EXPLOSIÓN

El trabajo con electricidad es a menudo causa de
incendios y explosiones ya que funciona
Como fuente de ignición. Se estima, de hecho, que los
sistemas eléctricos en malas condiciones
De seguridad son una de las principales causas de
Incendios. Algunas de las posibles fuentes de ignición

causadas por el sistema eléctrico son:
 Envejecimiento de circuitos y cortocircuitos en
tomas de corriente.
 Recalentamiento del cableado y sobrecargas
eléctricas.
 Fallos en los circuitos de motores eléctricos.
 Puntos de luz e interruptores expuestos a
atmósferas explosivas: una chispa puede ser
especialmente peligrosa si se trabaja en
atmósferas explosivas o en la cercanía de gases o líquidos inflamables.
Medios de protección colectiva
 Comprobadores de ausencia de tensión: pincha-cables o similares
utilizados para verificar la ausencia de tensión en cables o conductores
aislados.
 Magneto térmicos: actúan interrumpiendo el paso de la corriente cuando
hay sobrecargas en la red o bien cuando hay cortocircuitos. Tanto en un
caso como en otro, la magneto térmica actúa produciendo un corte en el
suministro eléctrico a la instalación.
Diferenciales: son unos dispositivos que actúan desconectando el suministro de
electricidad a la instalación cuando se establece un contacto con un equipo con
defecto eléctrico

MANTENIMIENTO DEL MOTOR DE

COMBUSTION INTERNA DIESEL
EN LA MAQUINARIA
RETROEXCAVADORA


PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE

COMBUSTION INTERNA
MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS:
En teoría, el ciclo diésel es en que la combustión tiene lugar en este último a
volumen constante en lugar de producirse a una presión constante, la mayoría de
los motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes
de las de los motores de gasolina.
En la primera fase se absorbe aire

hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el aire
se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace que se caliente
hasta unos 440ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible
vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a
causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la
combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La
cuarta fase es, al igual que en los motores vistos, la fase de expulsión.
1. Tiempo de admisión:
El ciclo empieza con el tiempo de admisión, primero, se abre la válvula de
admisión. Simultáneamente, el pistón pasa a la posición de punto muerto inferior,
o PMI, su punto más bajo.

2. Tiempo de compresión:
Durante el tiempo de compresión, se cierra la válvula, sellando la cámara de
combustión, el pistón se mueve hacia arriba, hasta su punto más alto en la camisa
del cilindro, llamado punto muerto superior o PMS. El aire atrapado está
comprimido y muy caliente. La cantidad de aire comprimido se denomina relación
de compresión. La mayoría de los motores diésel tienen una relación de
compresión comprendida entre 13 y 1 y 20 y 1. El cigüeñal ha girado 360 grados o
una vuelta completa.
3. Tiempo de combustión:
El combustible diésel se inyecta cerca del final de la carrera de compresión. Esto
produce la combustión y da comienzo al tiempo de combustión. Las válvulas de
admisión y escape permanecen cerradas para sellar la cámara de combustión. La
fuerza de la combustión empuja el pistón hacia abajo, lo que hace que la biela
haga girar el cigüeñal otros 180 grados. El cigüeñal ha girado una vuelta y media
desde que empezó el ciclo.

4. Tiempo de escape:
El tiempo de escape es el tiempo final de ciclo. Durante el tiempo de escape se
abre la válvula de escape a medida que el pistón se mueve hacia arriba, obligando
a los gases quemados a salir del cilindro. En el PMS, se cierra la válvula de
escape y se abre la válvula de admisión, y el ciclo vuelve a empezar. La biela hace
girar el cigüeñal otros 180 grados. El cigüeñal ha girado dos vueltas al completar
el ciclo.
Ciclo de cuatro tiempos.- Al final del tiempo de escape se completa todo el

proceso. Durante este tiempo, el cigüeñal ha completado dos giros de 360 grados.
En conjunto, los tiempos de admisión, compresión, combustión y escape se
denominan ciclo... de ahí viene el nombre de "ciclo de cuatro tiempos". Los
motores CAT usan el ciclo de cuatro tiempos, y el ciclo se repite una y otra vez
siempre que el motor esté en marcha. El orden en que cada cilindro llega al tiempo
de combustión se llama orden de encendido del motor.

COMBUSTIÓN EN EL MOTOR DIESEL:
El calentamiento conjunto del aire y del combustible produce la combustión, lo que

crea la fuerza necesaria para hacer funcionar el motor. El aire, que contiene
oxígeno, es necesario para quemar el combustible. El combustible produce la
fuerza, cuando se atomiza, el combustible diésel se inflama fácilmente y se quema
de manera eficiente.
La combustión tiene lugar cuando la mezcla de aire y combustible se calienta lo
suficiente como para inflamarse. Debe quemarse rápidamente de forma controlada
para producir la máxima energía térmica.
Factores que controlan la combustión:

La combustión se controla por medio de tres factores:
1. El volumen de aire comprimido.
2. El tipo de combustible usado.
3. La cantidad de combustible mezclada con el aire.
Cámara de combustión:
La cámara de combustión está formada por:
1. Camisa del cilindro.
2. Pistón.
3. Válvula de admisión.
4. Válvula de escape.
5. Cabeza del cilindro.
Compresión.- Cuando se comprime el aire, se calienta. Cuanto más se comprime

el aire, más se calienta. Sin se comprime lo suficiente, se producen temperaturas
superiores a la temperatura de inflamación del combustible.
Tipo de combustible.- El tipo de combustible usado en el motor afecta la

combustión debido a que diferentes combustibles se consumen a diferentes
temperaturas, y algunos se queman de forma más completa.
Cantidad de combustible.- La cantidad de combustible también es importante

porque al aumentar la cantidad de combustible aumenta la fuerza producida.
Cuando se inyecta en una zona cerrada que contiene una cantidad suficiente de
aire, una pequeña cantidad de combustible produce grandes cantidades de calor y
fuerza. En un motor diésel, el aire se comprime dentro de la cámara de
combustión hasta que esté suficientemente caliente como para inflamar el
combustible. Después, el combustible se inyecta en la cámara caliente y se
produce la combustión.

SISTEMA DE LUBRICACION, PARTES Y FUNCIONAMIENTO
SISTEMA DE LUBRICACIÓN.- Un motor consiste en muchas partes móviles de

metal, las cuales están en permanente contacto unas a otras. Ellas incluyen: el
cigüeñal, las bielas y partes del mecanismo de válvulas. Durante el funcionamiento
del motor la función de las piezas ocasiona pérdidas de potencia, desgaste y
agarrotamiento.
1. Bomba de engranajes
2. Filtro de derivación
3. Filtros de flujo total
4. Canal de aceite
5. Canal de refrigeración del pistón
6. Cavidad del eje de balancines
7. Canal
Por este motivo debe suministrarse constantemente aceite a esas superficies

metálicas para evitar tales problemas, encargándose de esta función el sistema de
lubricación.
Circuito de lubricación:
La misión principal del sistema de lubricación es evitar el desgaste de los

elementos del motor, debido a su continuo rozamiento, creando esta lubricación,
una fina capa de aceite entre cada uno de los mismos, el aceite empleado para
lubricar estos elementos ha de ir depositado en el llamado carter inferior y su
viscosidad suele variar según la temperatura y condiciones en las que ha de
trabajar el motor; para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos
factores importantes:
 Temperatura del motor.

 Distribución adecuada del aceite

Circuito de lubricación por radiador de aceite:
1. Radiador de aceite
2. Tapón de llenado
3. Filtro de aceite
4. Manocontacto de presión de aceite
5. Filtro de aspiración
6. Carter
7. Bomba
8. Válvula de sobrepresión.
LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL.- La lubricación consiste

básicamente en mantener separadas las superficies metálicas en movimiento.
Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones, se
forma una cuña de aceite, la cual fluye en la misma dirección de la superficie en
movimiento. En otras palabras, se produce también un efecto de BOMBEO del
lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener las
condiciones hidrodinámicas.
La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio de la BOMBA DE
ACEITE, la cual dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando
varios litros de aceite por minuto a una presión controlada.
LA PRESION DE ACEITE.- es el parámetro más importante que afecta al circuito
de lubricación, en motores de lubricación forzada. En la práctica en todos los
motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a
circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presión generada
por la bomba de aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula
limitadora de presión, y la presión mínima del ralentí del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad (o a
bajas temperaturas) mantendrá una presión elevada, como en caso contrario un
aceite de viscosidad baja (o de altas temperaturas) mantendrá una presión débil.
Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan
una orientación sobre las condiciones de lubricación al régimen normal de
funcionamiento.

INDICADOR DE PRESIÓN.- Este instrumento indica la presión existente en el
sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los
cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las
tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una caída en la
presión.
El funcionamiento del indicador de presión consta en su interior de un tubo
metálico flexible unido al sistema de lubricación. Al aumentar la presión, el tubo
tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del
indicador.
Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presión de aceite de sus motores
diésel cuando cambian un aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la
presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario puede interpretar la
caída de la presión como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en
duda su calidad como multigrado.
La presión alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un

aceite demasiado viscoso, que esté tapado un conducto, o que sencillamente el
ralentí del motor es demasiado alto.
Sin embargo la presión baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya
que podría ser ventajosa para un motor diésel que opere en condiciones normales.
La presión de operación normal de un motor diésel debe ser establecida por su
fabricante.
La Presión de aceite es causada por la resistencia del aceite al flujo.

La presión estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del
motor.
En condiciones ideales, la presión del aceite debe ser estable, por lo tanto,
cualquier alza u disminución de la presión debe investigarse.
Cuando el motor está frío, el aceite se encuentra en el cárter por lo que la presión
es cero, por ello es conveniente verificar su operación una vez puesto en marcha.
El aceite frío tiene una resistencia natural alta al flujo, por consiguiente su presión
será alta al momento del arranque.
Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura, su viscosidad

disminuye hasta llegar a un nivel de presión estable. Solamente en ese momento
el motor está siendo lubricado debidamente. Hasta que la presión del aceite se
estabiliza, los porcentajes de desgaste son altos debido a la alimentación
insuficiente del aceite a las superficies adosadas. Por lo tanto, un buen aceite llega
a una presión estable rápidamente.

Es por esta razón que el usuario debe preocuparse tanto de la presión alta como
la baja. Una presión alta hace trabajar doblemente a la bomba de aceite, lo que
resta potencia y pérdida en el rendimiento del motor. (Una presión alta no significa
una buena circulación del aceite).
Así también una presión baja quiere decir que el aceite lubricante está circulando
vigorosamente por todas las partes donde el motor lo requiera, para evitar
desgastes futuros.
También puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la

viscosidad del aceite se vea afectada teniendo como consecuencia una caída en
la presión de aceite.
Una buena lubricación se consigue con una presión adecuada, lo cual asegura un
flujo de aceite suficiente como para mantener lubricado, refrigerado y limpio el
sistema de lubricación.
Por lo tanto no debe engañarse con las indicaciones de presión de aceite en sus
motores. No siempre una alta presión significa un alto caudal de aceite a mayor
caudal de aceite mayor lubricación, refrigeración, limpieza - mayor vida útil del
equipo
Presión Baja del Aceite - Causas y Solución.

Causa posible o Síntoma Consecuencia, avería o Solución
defecto
Testigo presión de aceite Falta de Aceite Apague el motor y

no se apaga compruebe el nivel de
aceite
Bajo nivel de Aceite Posible falla del motor Llenar de aceite a nivel y
buscar posibles fugas
Testigo presión de aceite Bajo nivel del aceite en el Rellene hasta nivel
se enciende al tomar una cárter del motor adecuado
curva
Viscosidad del aceite Mayor consumo de aceite Cambiar el aceite; si el

reducida por dilución y desgaste del motor problema persiste, buscar
fugas en el sistema
Cambio de aceite Ninguna Ninguna - el aumento y/o

disminución de la presión
de debe a otros factores

Presión alta de Aceite - Causas y Solución.
Consecuencia, avería o
Causa posible o Síntoma Solución
defecto
La presión del aceite Posible falla grave del Apagar el motor; cambiar
permanece alta después motor el aceite motor por uno
de la partida en frío Falla potencial del motor que tenga mejores
propiedades a baja
temperatura
Aceite demasiado viscoso Falla potencial del motor Cambiar el aceite y el filtro;
por causa del hollín, y/o revisar los inyectores;
oxidación evitar el funcionamiento
excesivo en ralentí
Viscosidad del aceite Duración reducida del Consultar manual del
demasiado alta motor operador o su proveedor
de lubricantes para el
grado de viscosidad
correcto
Aceite demasiado frío falla potencial del motor Revisar termostato del
motor; comprobar que la
viscosidad del aceite sea
el adecuado
Válvula de derivación deja Reducida vida del motor Investigar su posible
circular el aceite sin pasar obstrucción
por el filtro
Obstrucción de la succión Elementos extraños; vida Parar el motor, investigar
de la bomba reducida del motor causa

LUBRICANTES: TIPOS, NORMAS Y APLICACIONES ESPECIFICAS
Los aceites empleados en la lubricación de los motores son generalmente aceites

minerales, aunque desde hace unos años también se utilizan los aceites
sintéticos. Los aceites minerales se obtienen de la destilación de petróleo bruto. El
aceite de engrase para motores está sometido a elevadas temperaturas y
presiones, lo cual hace que tiendan a descomponerse, anulando así sus
propiedades lubricantes; por tanto, la calidad de estos aceites debe ser tal que no
se quemen ni deterioren. Para ello se emplean los aceites minerales base,
obtenidos del petróleo, mezclados con aditivos que mejoren sus cualidades.
Los aditivos principales que se añaden al aceite de motor son los: antioxidantes,
anticorrosivos, detergentes y dispersantes.
 Los antioxidantes: disminuyen la tendencia del aceite a degradarse por
oxidación al contacto por el aire.
 Los anticorrosivos: evitan que las piezas del motor en contacto con el aceite
degradado se oxiden.
 Los detergentes: tienen la función de limpiar las superficies y evitar la
acumulación de lodos y barnices.
 Los dispersantes: evitan la acumulación de partículas y residuos que se
depositan en el cárter y los mantienen en suspensión hasta el cambio de
aceite.
El aceite para un motor debe cumplir ciertas características físicas y químicas muy
específicas. Las características que definen el aceite de motor son:
Viscosidad.- La viscosidad se define como la resistencia que opone un líquido a
fluir por un conducto. Esta característica es muy importante en los aceites de
engrase y debe ser la adecuada para que cumplan perfectamente la misión
encomendada, ya que si el aceite es muy fluido llenará perfectamente los espacios
y holguras entre las piezas en contacto, pero en cambio, debido a su excesiva
fluidez, soportara con dificultad las cargas y presiones a que debe estar sometido
y no eliminara los ruidos de funcionamiento. Por el contrario, si el aceite es muy
viscoso, soportara perfectamente la presión, pero fluirá mal por los conductos de
engrase, llenara con dificultad el espacio entre las piezas y la bomba y necesitara,
además, un mayor esfuerzo para su arrastre, obligando a consumir mayor energía
al motor y ocasionando un mayor calentamiento del mismo.
Adherencia o untuosidad.- La adherencia se define como la capacidad que
poseen los aceites de adherirse a las superficies que impregnan. Esta propiedad
en los aceites permite mantener en las superficies de las piezas en movimiento
una película constante de aceite, con lo que la lubricación de las mismas es
permanente.
Para aumentar la adherencia de los aceites minerales obtenidos del petróleo se
añade como aditivo y en pequeñas proporciones, aceites vegetales que poseen
gran adherencia, como son los aceites de palma y de colza.
Punto de congelación.- Se llama punto de congelación a la temperatura más
baja a la cual solidifica un aceite. Esta temperatura en los aceites de motor debe lo
más baja posible para que conserven la suficiente fluidez con temperaturas
extremas de funcionamiento.

Punto de inflamación.- Se conoce como punto de inflamación en los aceites la
temperatura mínima a la que se inflaman sus vapores en contacto con un punto
incandescente. Los aceites utilizados en motores suelen tener un punto de
inflamación muy alto; del orden de los 240ºC.
Estabilidad química.- Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer
inalterables con el tiempo a la oxidación y a la descomposición. Para evitar la
descomposición del aceite se añaden aditivos como hemos dicho en el apartado
anterior. Actualmente en los motores se utilizan, además, de los aceites de base
mineral, los aceites sintéticos y semisinteticos.
Aceites minerales: se obtienen de la destilación del petróleo bruto.
Aceites sintéticos: tienen un contenido mínimo de bases minerales del petróleo
modificadas en laboratorios para balancear su composición molecular y dar
propiedades diferentes a las bases minerales. Son hechas por procesos químicos
donde se reestructuran las moléculas para que se conviertan en estructuras más
estables y por ende menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros
compuestos. Los lubricantes sintéticos tienden a no contener átomos de carbono
sueltos que reaccionan. Estos carbones reaccionan combinándose con el oxígeno
creando así ácidos dentro del motor. Los lubricantes sintéticos son diseñados para
hacer su trabajo eficientemente sin tener recurrir a los aditivos y compuestos que
acompañan a los lubricantes minerales.
Aceites semisintético: son una mezcla de un aceite mineral con uno sintético. Se
mejoran las cualidades del aceite con respecto a los minerales pero sin llegar a la
calidad del aceite sintético.
Clasificación de los aceites
Los aceite se clasifican principalmente:
 Por la viscosidad
 Por las condiciones de servicio
Clasificación por viscosidad.- La viscosidad o grado de viscosidad, viene
determinada actualmente por el sistema SAE (Society of Automotive Engineers -
Sociedad Norteamericana de ingenieros del automóvil). Esta clasificación
relaciona la viscosidad con la temperatura de uso de un aceite. Consta de 10
grados SAE, los seis primeros, de 0 a 25, van acompañados de la letra W (winter -
invierno).
Los distintos grados de viscosidad indican la temperatura mínima a la que puede
utilizarse dicho aceite conservando un estado que le permita fluir por los
conductos a la presión adecuada y llegue a todos los puntos del motor que
necesitan de engrase incluso durante el arranque cuando el motor todavía está
frío.
De acuerdo al grado SAE de viscosidad los aceites se clasifican en:
Aceites Monogrado: se caracterizan porque tienen solo un numero o grado de
viscosidad (p. ej. 10W). Este número indica los márgenes de temperatura dentro
de los cuales dicho aceite tiene un buen comportamiento. Cuando el número o
grado viene acompañado de la letra W (Winter) indica que el aceite permite un
fácil arranque del motor en tiempo frío (temperatura por debajo de 0°C). Acorde
con la temperatura del medio ambiente por debajo de 0°C, se selecciona el grado
SAE que acompaña a la letra W, ya que cada uno de estos grados está en función
de dicha temperatura. Los otros grados SAE que no traen la letra W se emplean

para operaciones en clima cálido y bajo condiciones severas de funcionamiento.
Este tipo de aceite es adecuado para zonas donde la temperatura ambiente no
sufre variaciones importantes.
Grados SAE Temperatura mínima de funcionamiento
0W - 30 ºC
5W - 25 ºC
10 W - 20 ºC
15 W - 15 ºC
20 W - 10 ºC
25 W - 5 ºC
Aceite Multigrado: este aceite tiene más de un grado de viscosidad SAE (p. ej.
15W40). Poseen un alto índice de viscosidad lo cual les da un comportamiento
uniforme a diferentes temperaturas, tanto en clima frío con el clima cálido, por lo
que les hace más adecuados en climas donde varía mucho la temperatura de
verano a invierno.
Clasificación según las condiciones de servicio

Los aceites se someten a una serie de pruebas en el laboratorio y también
directamente en los motores para determinar su calidad. Los organismos que
clasifican la calidad de los aceites de engrase motor son:
 API, en Estados Unidos.
 ACEA, en Europa
Además existen otros organismos como el ejército o las propias marcas de
automóviles que desarrollan sus propias categorías y calidades exigidas a los
aceites.
Clasificación API.- API (American Petroleum Institute), establece los niveles de

calidad para los lubricantes de automoción, orientados fundamentalmente a
fabricantes norteamericanos. Los niveles de calidad se identifican con dos letras.
Los que empiezan por S, se refieren a vehículos gasolina, y cuando empiezan por
C, se refieren a vehículos diésel. La segunda letra después de la S o la C indica el
nivel de calidad, en orden creciente, siendo API SL por ejemplo el máximo nivel de
calidad para vehículos de gasolina.
Categoría API para motores Otto.
Evolución de las clasificaciones del aceite según la normativa API para motores
Otto (gasolina). Cada nueva categoría superaba a la anterior, siendo de mejor
calidad.


Categoría para motores Diésel

Las categorías API CA, CB, CC, CD, CE están obsoletas actualmente.
Actualmente se utilizan las categorías API CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4.

Clasificación ACEA.- ACEA (Asociation des Constructeurs Europeen

d´Automóviles) es la Asociación de Constructores Europeos de automóviles.
ACEA clasifica los aceites de engrase para motores en tres grupos, cada uno de
ellos destinado a un particular tipo de motor; la letra A para motores de gasolina, la
letra B para motores Diésel de servicio ligero, la letra E para Diésel de servicio
pesado (camiones).
Motores de gasolina Motores Diésel de Motores Diésel de
(A) servicio ligero (B) servicio pesado (E)
A1 - 96/98 B1 - 96/98 E1 - 96
A2 - 96/98 B2 - 96/98 E2 - 96
A3 - 96/98 B3 - 96/98 E3 - 96
A4 - B4 - 98 E4 - 98
A5 - 02 B5 - 02 E5 - 99
 A1.- Aceite para motores a gasolina diseñados para utilizar aceites de baja
fricción. Existen motores que "no" pueden usar estos aceites.
 A2.- Aceite de uso general para motores a gasolina, con intervalos de
cambio normales. No apropiado para algunos motores de altas
prestaciones.
 A3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina de altas
prestaciones o con mantenimiento extendido, así como para aceites de baja
viscosidad y periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.
 A4.- Aceite reservado para usar con futuros motores de inyección directa de
gasolina.
 A5.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina, de altas
prestaciones o con mantenimiento extendido, preparados para aceites de
baja viscosidad y reducida fricción. Hay motores que no pueden usar estos
aceites.
 B1.- Aceite para motores diésel ligeros, diseñados para usar aceites de baja
fricción, baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar estos aceites.
 B2.- Aceite de uso general para motores diésel ligeros, principalmente en
motores con inyección " indirecta ", con intervalos de cambio normales. No
es apropiado para algunos motores de altas prestaciones.
 B3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diésel ligero de altas
prestaciones o con mantenimiento extendido, así como para aceites de baja
viscosidad y periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.
 B4.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diésel con inyección
directa y con mantenimiento extendido incluye todas las aplicaciones B3.
 B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diésel ligeros con
mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja viscosidad. Hay
motores que no pueden usar estos aceites.

Sistemas de engrase.- Se ha visto la importancia y necesidad del engrase en el
motor para reducir los rozamientos entre piezas, que provocan pérdidas de
potencia y un deterioro prematuro de las piezas del motor. Los elementos del
motor que están sometidos a fricción y que, por tanto, se deben lubricar son:
Los órganos en rotación
 - Los apoyos y las muñequillas del cigüeñal
 - Los apoyos del árbol de levas y las levas
 - Los engranajes o la cadena de distribución
Los órganos deslizantes
 - Los pistones en los cilindros
 - Las válvulas en sus guías
Los órganos oscilantes
 - Los pies de bielas
 - Los balancines
En motores Diésel de inyección directa se necesita una refrigeración especial de

sus pistones, ya que estos tienen mecanizados sobre si mismos las cámaras de
combustión. Para esta misión se disponen de unos surtidores (figura inferior) en la
parte inferior del cilindro, que reciben el aceite del circuito principal de engrase y
proyectan un chorro continuo de aceite sobre la parte inferior del pistón.

El engrase del turbo.- Como el turbo está sometido a altas temperaturas de
funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por
someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos
rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas
curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán vibraciones con
distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de
engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo está sometido en
todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó
caliente se transmite al lado más frio lo que acentúa las exigencias de lubricación
porque se puede carbonizar el aceite.
El engrase en los turbos de geometría variable es más comprometido aun, porque

además de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas
que son movidas por el depresor neumático, al coger suciedades (barnices por
deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el
turbo deja de trabajar correctamente, con pérdida de potencia por parte del motor.
Los sistemas de engrase empleados hasta la actualidad en la lubricación de los
motores son los siguientes:
 Engrase por barboteo
 Engrase a presión
 Engrase mixto

FILTROS: TIPOS Y APLICACIONES
Filtrado de aceite de engrase.- El aceite de engrase arrastra impurezas en forma

de partículas de carbón y polvo metálico procedente del desgaste de las piezas,
impurezas que van quedando depositadas en el aceite durante su acción
lubricante y de limpieza, las cuales han de ser retenidas para evitar que lleguen a
los distintos puntos de engrase, donde producirán una acción esmeriladora entre
las superficies en contacto y que podrían taponar las ranuras y orificios de engrase
en los cojinetes.
Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado que consiste en
intercalar en el mismo un filtro por donde pasa el aceite antes de llegar a las
canalizaciones de engrase y donde son retenidas las sustancias e impurezas que
pueden llevar en suspensión el aceite, con el objeto de que llegue limpio a los
puntos de engrase.
El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba, donde se coloca una
malla metálica, más o menos tupida, llamada colador o pre-filtro, que retiene las
partículas más gruesas que puede llevar en suspensión el aceite y que podrían
dañar o obstruir la bomba.
El segundo paso de filtrado, consiste en intercalar a la salida de la bomba un
elemento filtrante a través del cual se purifica el aceite de engrase. Según la
disposición de este elemento en el circuito, el sistema de filtrado puede ser en
"derivación" o en "serie".
Filtrado en derivación.- Consiste en hacer pasar una parte del caudal de la
bomba directamente a las canalizaciones del circuito de engrase del motor y otra
parte a través del filtro que, una vez purificado, pasa directamente al cárter. Con
este sistema lo que se realiza es una limpieza del aceite contenido en el cárter,
con la ventaja de que si el filtro, por exceso de suciedad, se obstruye, la
circulación de aceite a los puntos de engrase no se altera.
Sin embargo, en este sistema, el aceite que llega a las canalizaciones de engrase
no está exento de impurezas al ser una mezcla de aceite purificado y sucio, lo cual
puede obstruir los conductos de engrase y, si el filtro se obstruye, el sistema
queda totalmente sin filtrado.
Algunos vehículos, para
paliar este inconveniente,
intercalan un segundo filtro
en serie, con lo cual el
filtrado es completo, pero
encarecen mucho el sistema
al tener que disponer una
bomba que proporcione más
caudal y llevar más
elementos instalados en el
circuito.

Filtrado en serie.- Este sistema es
el utilizado por la mayoría de los
automóviles actualmente. Todo el
aceite que proporciona la bomba
de engrase es obligado a pasar por
el filtro, de esta manera se produce
un filtrado total del aceite.
Este sistema de filtrada cuenta con
un conducto en derivación
controlado por una válvula bypass.
Con esto se evita en caso de que
se obstruya el filtro
Filtros de aceite.- Como elemento

filtrante se utiliza una lámina de material
textil o plástico poroso (llamado "papel
filtrante", aunque no es un papel
corriente), que se dobla en forma de
acordeón, para que presente mucha
superficie al aceite, a cuyo paso opone
así poca resistencia. En caso de que
obstruyera por suciedad o avería el
elemento filtrante, una válvula by-pass
dejaría paso al aceite para que no se
quede el motor sin engrase. Los filtros tienen forma de cartucho y va alojado
dentro de un recipiente o carcasa metálica, con los orificios de entrada y salida de
aceite, cuya forma y acoplamiento al motor varia de unos a otros según el diseño
del fabricante. Esto filtros van adosados en la parte exterior del motor, con fácil
acceso al mismo para poder ser recambiados con facilidad.
Tipo del filtro:

 Filtros monoblock
 Filtro con cartucho recambiable

Filtros monoblock.- Se utilizan generalmente en los automóviles donde el
cartucho o elemento filtrante y el recipiente forman una sola pieza. Estos filtros son
más económicos y de fácil intercambio al ser acoplados directamente al soporte
adosado del motor, por esta razón son los más utilizados actualmente.
Filtro con cartucho recambiable.- Este tipo de filtros se utilizan sobre todo en
motores Diésel grandes, en conjunto son más caros y de mantenimiento más
laborioso. En la figura inferior se puede ver el filtro de aceite utilizado en un motor
BMW 525 tds.

SISTEMA DE REFRIGERACION: TIPOS, FUNCIONAMIENTO Y
APLICACIONES
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los

cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión.
Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales
empleados en la construcción del motor, podría causar la destrucción de los
mismos.
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y
escape de los gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se
dispusiera de un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor
producido en la explosión, la
dilatación de los materiales sería tan
grande que produciría en ellos
agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de
refrigeración tendrá que evacuar el
calor producido durante la
combustión hasta unos límites donde
se obtenga el máximo rendimiento
del motor, pero que no perjudiquen la
resistencia mecánica de las piezas ni
el poder lubricante de los aceites de
engrase.
Sistemas de refrigeración.
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto

de gasolina como Diésel, son los siguientes:
 Refrigeración por aire
 Refrigeración por agua o mixtos

Refrigeración por aire.
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a

través del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera
en que el motor transmite el calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de
aleación ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten
aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es
proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro,
siendo, por tanto, de mayor longitud las que están más próximas a la cámara de
combustión.
La refrigeración por aire a su vez puede ser:
 Directa
 Forzada
Refrigeración directa.- Se emplea este
sistema en motocicletas, donde el motor
va situado expuesto completamente al
aire, efectuándose la refrigeración por el
aire que hace impacto sobre las aletas
durante la marcha del vehículo, siendo por
tanto más eficaz la refrigeración cuanto
mayor es la velocidad de desplazamiento.
En la figura inferior se puede ver un motor
de motocicleta de la marca BMW, con dos
cilindros horizontales refrigerados por aire.
Refrigeración forzada.- El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado

en vehículos donde el motor va encerrado en la carrocería y, por tanto, con menor
contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente ventilador
movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que
canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz
refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha lenta. Este sistema de
refrigeración fue utilizado por la marca Volkswagen en su mítico escarabajo,
también lo utilizo Citroën en su no menos mítico 2CV y GSA.

Ventajas de este sistema:

 La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al
eliminar los elementos de refrigeración
 Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averías
en los elementos auxiliares de refrigeración.
 El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en
vehículos pequeños y sobre todo en motocicletas, donde el espacio
destinado al motor es reducido.
 No está sometido a temperaturas críticas del elemento refrigerante, como
ocurre en los motores que emplean el sistema de refrigeración por agua, en
el que se puede producir la ebullición o congelación del agua. En este
sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el aire
convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el motor,
asegure una eficaz refrigeración y mantenga una temperatura optima en el
motor.
 Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas pérdidas suelen ser
unos 18% menores que en la refrigeración por agua, obteniéndose, por
tanto, un mayor rendimiento térmico.

Inconvenientes:
 Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por
agua. Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeración
origina un pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la
capa líquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos
internos.
 La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la
temperatura ambiente que produce un mayor calentamiento al ralentí,
cuando el vehículo no se mueve o circula muy lento. Están sometidos, por
lo tanto, a un mayor peligro de
gripaje lo que obliga a un mayor
juego de montaje entre sus
elementos.
 Debido a la mayor temperatura
en los cilindros, la mezcla o aire
aspirado se dilata. Con esto se
reduce el llenado y, por tanto, la
potencia útil del motor en un 6%
aproximadamente.
Refrigeración por agua.

Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes
de las camisas y cámaras de combustión del motor, que absorbe el calor radiado y
lo transporta a un depósito refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al
circuito para cumplir nuevamente su misión refrigerante donde el líquido se enfría
y vuelve al circuito para cumplir su misión refrigerante. El circuito se establece por
el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de
forma que el líquido refrigerante circunde las camisas y cámaras de combustión
circulando alrededor de ellas.
La circulación del agua por el circuito de refrigeración puede realizarse por
"termosifón" (apenas se ha utilizado) o con circulación forzada por bomba
centrífuga.

Circulación del agua por termosifón.
Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos años. El
sistema está basado en la diferencia de peso entre el agua fría y caliente, de
forma que el agua caliente en contacto con los cilindros y cámaras de combustión
pesa menos que el agua fría del radiador, con lo cual se establece una circulación
de agua del motor al radiador.
Funcionamiento.
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso por
los tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua
fría, por el aumento de peso, baja al depósito inferior del radiador y entra en el
bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir
otra vez al radiador.
La circulación del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la
temperatura del motor, aumenta también la velocidad de circulación por su circuito
interno, independientemente de la velocidad de régimen del motor.
Inconvenientes del sistema.

El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña velocidad del agua
en el circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de líquido y mucha
superficie radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy
voluminosas, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solución que no es
posible en los automóviles actuales.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.
Circulación de agua por bomba.
Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos años, ofrece una
refrigeración más eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las
grandes revoluciones que alcanzan hoy día los motores, necesitan una
evacuación más rápida de calor, lo cual se consigue forzando la circulación de
agua por el interior de los mismos.
Constitución y funcionamiento del sistema.

Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada en el circuito de refrigeración
y accionada por el propio motor. La bomba centrífuga activa la circulación del agua
en su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del
radiador y la impulsa al interior del bloque a través de los huecos que rodean las
camisas y cámaras de combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la
culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada
nuevamente a su paso por los paneles de refrigeración. Con esta circulación
forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 ºC, con
una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 ºC, controlada por medio de
una válvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura ideal de
funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que
podría dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeración
del motor se aprovecha
también para la calefacción
interna del habitáculo del
vehículo. Para ello, se
intercala en serie, a la salida
del agua caliente de la culata,
un intercambiador de calor
que trabaja como radiador,
calentado el aire del vehículo.

Como se puede apreciar en los
esquemas anteriores se dispone también
de un ventilador, en este caso movido por
el propio motor térmico. Este ventilador,
además de forzar el paso del aire a través
del radiador para obtener una
refrigeración más eficaz del agua sobre
todo a marcha lenta, también suministra
una corriente de aire al motor para
refrigerar los elementos externos
adosados al mismo, como son: el
alternador, bujías, colectores de escape, etc.
Debido a la utilización del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina
también a este sistema como una refrigeración "mixta".
. Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeración

El circuito de refrigeración de los motores está formado principalmente por los
siguientes elementos:
 Radiador
 Bomba centrífuga de agua
 Válvula reguladora de temperatura (termostato)
 Ventilador

REFRIGERANTE: TIPOS Y PREPARACION
Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más
estable y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a
temperaturas de ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas
en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal)
precipita gran cantidad de sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones
y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por
debajo de 0 ºC se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podría reventar los
conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que
son unos productos químicos preparados para mezclar con el agua de
refrigeración de los motores y conseguir los siguientes fines:
 Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el cual, en
proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelación entre 5 y
35 ºC; por tanto, la proporción de mezcla estará en función de las
condiciones climatológicas de la zona o país donde circule el vehículo.
 Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar pérdidas en los
circuitos que trabajen por encima de los 100 ºC.
 Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.
El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el
producto más utilizado es "etilenglicol". El punto de congelación se determina
según el porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder
ser, con agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de
congelación más bajo.
Cuanto mayor sea el calor latente de vaporización, mayor será el calor absorbido
por kilogramo de refrigerante en circulación. No inflamable, no explosivo, no
tóxico. Químicamente estable: A fin de tolerar años de repetidos cambios de
estado.
 No corrosivo.- Para asegurar que en la construcción del sistema puedan

usarse materiales comunes y la larga vida de todos los componentes.
 Moderadas presiones de trabajo.- Las elevadas presiones de
condensación(mayor a 25-28kg/cmª)requieren un equipo extrapesado. La
operación en vacío(menor a 0kg/ cmª)introduce la posibilidad de penetración
de aire en el sistema.
 Fácil detección y localización de pérdidas.- Las pérdidas producen la
disminución del refrigerante y la contaminación del sistema.
 Inocuo para los aceites lubricantes.- La acción del refrigerante en los aceites
lubricantes no debe alterar la acción de lubricación.
 Bajo punto de congelación.- La temperatura de congelación tiene que estar
muy por debajo de cualquier temperatura a la cuál pueda operar el evaporador.
 Alta temperatura crítica.- Un vapor que no se condense a temperatura mayor
que su valor crítico, sin importar cuál elevada sea la presión, la mayoría de los
refrigerantes poseen críticas superiores a los 93°C.
 Moderado volumen específico de vapor.- Para reducir al mínimo el tamaño
del compresor.

 Bajo costo.- A fin de mantener el precio del equipo dentro de lo razonable y
asegurar el servicio adecuado cuando sea necesario.
PREPARACIÓN:
Mezclar : Agua + Anticongelante +ARS.
ARS = aditivo refrigerante suplementario
Todo esto en la cantidad adecuada , luego llenar en el vehículo.
Anticongelante puro Punto de congelación

(%) (º C)
20 - 10
33 - 18
44 - 30
50 - 36

FILTRO DE AIRE Y COMBUSTIBLE: TIPOS, APLICACIONES Y
MANTENIMIENTO
El filtro de aire es un dispositivo que elimina partículas sólidas como por ejemplo
polvo, polen y bacterias del aire. Los filtros de aire encuentran una utilidad allí
donde la calidad del aire es de relevancia, especialmente en sistemas de
ventilación de edificios y en motores tales como los de combustión interna,
compresores de gas, compresores para bombonas de aire, turbinas de gas y
demás.
Filtros de aire en motores de combustión interna.

El filtro de aire de combustión evita que materias abrasivas penetran en el cilindro
del motor, que pudieran provocar un desgaste mecánico o contaminación del
aceite del motor.
La mayoría de los vehículos con inyección de combustible se sirven de un filtro de
papel plegado de forma plana. El filtro suele instalarse dentro de un recipiente de
plástico conectado al cuerpo de la válvula de aceleración por medio de un tubo de
entrada.
Los vehículos más antiguos con carburador o inyección de válvula de aceleración

íntegra normalmente usan un filtro de aire cilíndrico, de una altura de unos pocos
centímetros y con un diámetro de entre 20 y 60 centímetros. El filtro se posiciona
sobre el carburador o el cuerpo de la válvula de aceleración, normalmente en un
contenedor de metal, o de plástico, que puede incorporar un conducto para
proveer aire entrante frío o caliente, y asegurado con una cubierta de plástico.

Filtro de combustible: En un vehículo de gasolina, un filtro sucio puede interferir
en el flujo de gasolina hacia el motor, provocando un menor rendimiento del
propulsor del vehículo, pudiendo llegar en casos extremos a producir su parada
total. En un vehículo diésel, la bomba de combustible y los inyectores son
especialmente sensibles al agua. Por ello, el filtro de combustible de los motores
diésel tiene la función principal de separar el agua del combustible para prevenir,
gracias a un correcto funcionamiento, la corrosión y el desgaste prematuro del
motor. La recomendación es reemplazar el filtro de motores diésel cada 20.000
kilómetros y el de vehículos de gasolina aproximadamente cada 40.000
kilómetros.
La recomendación más general es reemplazar al menos una vez al año,

especialmente en áreas urbanas o caminos no asfaltados, y si se realiza una
utilización intensiva del aire acondicionado.
TIPOS DE FILTROS.- Todos los filtros de nuestro auto, tienen como función
impedir el paso de impurezas a los sistemas de nuestro auto. Los materiales más
comunes de fabricación para los filtros son: papel, mallas metálicas y fibra de
vidrio, entre otros.
Los fabricantes de filtros pueden medir su eficiencia con base al tamaño de

partículas que el filtro es capaz de retener, y normalmente se mide en micronaje o
micrones, esto quiere decir, que si el micronaje es pequeño, menor es el tamaño
de las partículas que el filtro puede captar, y por lo tanto su eficiencia es mayor.
Un micronaje muy bajo, implica la retención de muchas partículas que afectan
negativamente la vida del filtro.
La función de un filtro es retener impurezas en su interior sin llegar a obstruir el

flujo a través de él mismo. Un filtro con mayor capacidad puede ser utilizado
durante un periodo más largo que uno de baja capacidad, y esto se traduce en un
menor costo de operación. Algunos de los filtros que lleva tú auto son:

- Filtro de gasolina; La gasolina que compramos no está libre de impurezas, ya

que puede ser contaminada durante el proceso de fabricación, transporte,
almacenaje o dentro del tanque de gasolina. Los sistemas de inyección de
gasolina actuales, funcionan mediante inyectores de aperturas muy pequeñas, las
cuales pueden ser obstruidas por impurezas milimétricas afectando
negativamente la eficiencia de nuestro auto, por ésta razón, la gasolina debe ser
filtrada antes de ser enviada al sistema de combustión del motor, manteniendo con
esto limpio el sistema de combustible y aumentando la vida y eficiencia del motor.
La vida de un filtro de gasolina es aproximadamente de 6,215 a 9,323 millas
(10,000 a 15,000 km), dependiendo de las condiciones de uso y mantenimiento de
nuestro auto.

- Filtro de aceite; El aceite dentro del motor está expuesto a temperaturas muy
altas y esfuerzos de corte, provocando degradación térmica en el mismo, lo que
provoca que se generan residuos de carbón, los cuales se encuentran mezclados
en el aceite, afectando negativamente la eficiencia del mismo. El filtro de aceite
permite capturar estas impurezas, permitiendo que el aceite dentro del motor se
mantenga limpio y desempeñe sus funciones de manera ordinaria. La duración de
un filtro de aceite es 5,000 km de aproximadamente, en vehículos cuyo uso es
promedio.
- Filtro de aire; Los motores de combustión interna requieren de suficiente

oxígeno para trabajar de manera adecuada, este oxígeno es tomado del aire del
ambiente, el cual posee partículas contaminadas, que deben ser filtradas para
evitar que se introduzcan al motor y afectar su eficiencia. El filtro de aire es capaz
de eliminar el polvo existente en el aire permitiendo a su vez suficiente flujo de
entrada al motor.
La vida de estos filtros depende mucho del lugar donde se maneje el auto, si es
utilizado en el campo, se recomienda reemplazarlo cada 5,000 km, pero si se
maneja en ciudad, su vida se puede extender hasta los 15,000 km
aproximadamente.

APLICACIONES DE LOS FILTROS EN EL EQUIPO.
El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diésel que necesita un
automóvil para funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible falla,
el motor no funcionará.
De acuerdo a sus características constructivas y al objetivo que cumplen, los

filtros de combustible más generalizados se clasifican en los siguientes tipos:
o Prefiltro, o filtro de entrada de combustible
o Filtro principal de combustible
o Filtro trampa con sedimentador
PREFILTRO O FILTRO DE ENTRADA.- El prefiltro o filtro de entrada prefiltro

el combustible a fin de detener las impurezas mayores, provenientes del tanque
o las cañerías de combustible. Se encuentra ubicado en el circuito de
alimentación de combustible, entre el tanque y la bomba de transferencia.
Puede estar montado directamente por el lado de succión de la bomba de

transferencia o independientemente.

Consta de un elemento filtrante propiamente dicho, la copa o depósito que aloja
en su interior al elemento filtrante, la empaquetadura de la copa y la abrazadera
de fijación.
El elemento filtrante es de forma cilíndrica y normalmente se construye en una
malla meta1ica o material sintético.
FUNCIONAMIENTO DEL PREFILTRO.- Al poner en funcionamiento el motor, la

bomba de transferencia aspira combustible del tanque, haciéndolo pasar a través
del elemento filtrante, donde quedan depositadas las impurezas mayores del
combustible.
FILTRO PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE.- Tiene por finalidad evitar el paso de

pequeñas impurezas hacia los componentes del sistema de inyección. Consta,
principalmente, del elemento filtrante, el cuerpo que aloja en su interior al elemento
filtrante y la tapa. El elemento filtrante es el componente más importante del filtro,
pues purifica directamente el combustible.
CLASIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS FILTRANTES

De acuerdo al material filtrante utilizado en los elementos de por uso en la
actualidad, estos se clasifican en los siguientes tipos:
- De papel micrónico, y
- De fieltro
ELEMENTO FILTRANTE DE PAPEL MICRÓNICO

Se trata especialmente con resinas sintéticas, para darle mayor resistencia a la
presión, a la reacción química del combustible y a las vibraciones producidas por el
motor, durante el funcionamiento. El papel se enrolla en un tubo llamado “núcleo” o
cilindro, constituyendo una serie de rollos continuos en forma de “V” invertida.

El combustible entra por la parte inferior del elemento, dejando atrapados en él las
impurezas.
Elemento filtrante, de placas de fieltro:

Se utiliza mucho en motores Diésel.
Está formado por placas de fieltro
prensadas, una sobre otra. Otro
elemento de fieltro muy utilizado
actualmente, es del tipo lámina de
acero perforada, recubierta por una
capa de fieltro y tapa en sus extremos
por dos tapas metálicas.
FUNCIONAMIENTO DEL FILTRO PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE

El combustible enviado a presión por la bomba de transferencia, entra a la cámara
formada entre la cubierta y el elemento filtrante. Cuando dicha cámara se llena, el
combustible a presión atraviesa el material filtrante del elemento, depositando en él
las impurezas. El combustible filtrado pasa a la cámara interior del elemento y
continua hacia la bomba de inyección, a través del conducto de salida del filtro.
Retiene las partículas más pequeñas contenidas en el combustible,
asegurando el ingreso de combustible limpio a la bomba de inyección.
FILTRO TRAMPA CON SEDÍMENTADOR

Es un filtro diseñado para filtrar las materias abrasivas y separar el agua contenida
en el combustible. Este constituido principalmente por el cuerpo o depósito, que en
su parte inferior tiene un vaso transparente, la tapa y el cono sedimentador.

FUNCIONAMIENTO DEL FILTRO CON SEDÍMENTADOR
El combustible proveniente del tanque entra al filtro por el conducto de entrada, cae
al cono sedimentador, departiéndose a su rededor, para continuar a la parte baja
de la cámara aglomeradora. Cuando las impurezas y el agua contenida en el
combustible filtrado se han depositado en la cámara aglomeradora, el combustible
filtrado y libre de agua sale al exterior a través del tubo central y el conducto de
salida del filtro.
Vamos a ver las partes más importantes del sistema, por ejemplo el tanque de
combustible, básicamente es un recipiente que lo almacena para su uso posterior.
Cuando usted llena el depósito con gasolina en la estación de servicio, el
combustible viaja por un tubo cayendo al tanque donde se acumula.
En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medición la cantidad

de gasolina en el depósito. El dato se puede leer en el tablero de instrumentos del
coche.
La bomba de combustible se encuentra instalada en el tanque de combustible en
los vehículos nuevos. En el recorrido de la vía de combustible en los autos de
años anteriores.

Los automóviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del motor o a mitad
de camino entre el tanque de combustible y el motor del coche.
Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la carrocería a mitad
de camino entonces funciona a electricidad con la batería del auto.
Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo para
bombear el combustible y lo consiguen por acople mecánico.
Los filtros de aire modernos trabajan a través de un sistema de separación en

seco, que consta de un papel filtrante por donde se obliga a pasar aire, que actúa
como "malla" o "colador" de estas partículas. Estos papeles no son comunes, sino
que son fabricados bajo estrictas normas internacionales por todos los fabricantes
del mundo y poseen una determinada porosidad que es menor al tamaño de las
partículas consideradas como abrasivas para las piezas móviles de un motor.

APLICACIONES Y CARACTERÍSTICAS.
En algunos casos, las tuberías de acero se fabrican con una capa de cobre y
estaño en su interior, para evitar la oxidación. Se usan principalmente en el
sistema de inyección, por estar sometidas a presiones muy elevadas.
LAS TUBERÍAS. - Son de

cobre tienen la ventaja,
sobre las cañerías de
acero, que no se oxidan.
Son más dúctiles y
maleables. No son
recomendables en los
circuitos hidráulicos
sometidos a presiones muy
elevadas. Se utilizan
frecuentemente en los
sistemas de alimentación
de combustible, lubricación y en la conexión de algunos accesorios en que las
presiones son relativamente bajas.

LAS MANGUERAS.- Son flexibles se fabrican con láminas de material
sintético, especialmente tratadas, en cuyos extremos llevan niples de acero con
una capa de cobre y estaño, a fin de evitar la oxidación.
Se usan en los sistemas de lubricación y alimentación, con la finalidad de absorber
las vibraciones, cuando el motor está funcionando.
MANTENIMIENTO: Las tuberías requieren de

inspecciones periódicas para detectar posibles
averías, ya que pueden estar dobladas, tapadas
o con filtraciones, lo que produce disminución de
la presión y mal funcionamiento del sistema
donde se encuentran instaladas.
Las tuberías dañadas deben ser cambiadas por

otras del mismo diámetro, forma y longitud.
Si es necesario cambiar una tubería debe

tenerse el cuidado de limpiarla
interiormente antes de ser montada. Las
mangueras flexibles deben ser
inspeccionadas periódicamente, para ver
sí están dañadas por golpes, roce u otras
causas, y deben cambiarse si tienen
señales de reblandecimiento, grietas u
otros daños.
Las filtraciones por los niples son las más generalizadas y se debe a que están
flojos o sus roscas se hallan en mal estado.
Tuberías de alta presión: Conducen el combustible a alta presión, desde la
bomba de inyección hasta los inyectores.

CALCULO DEL CAUDAL.
En la hidráulica se emplea el símbolo Q para determinar el caudal volumétrico se

emplea la siguiente fórmula:
Q = Caudal volumétrico (m3/s) GPM , LPM
V = Volumen (m3) GAL , LIT
T = Tiempo (s) min
De la fórmula para el caudal volumétrico pueden deducirse las ecuaciones para el

volumen (V) o el tiempo (t)
Ejemplo:
Magnitudes conocidas
Q = 4.2 l/ min = 4.2 l/s
60
t = 10 s
V = 4.2 x 10 l / s x s
60
V = 0.7 litros
Resultado: Un caudal volumétrico de 4.2 litros por minuto permite obtener 0.7 litros
en lo segundos.
Ejemplo:
Magnitudes conocidas
V = 105 litrosl Q = 4.2 l/mm
t = 105 lit
4.2 lit/min
t = 25 min
Resultado: Al transportar un volumen de 105 litros con un caudal volumétrico de

4.2 litros trascurren 25 minutos

CONVERSION DE UNIDADES DE MEDIDA
CONVERSIONES:

CONVERSION DE UNIDADES DE PRESION
Conversiones de Sistema Inglés al Sistema Métrico

En esta tabla se muestran los factores de conversión más comunes entre el
sistema inglés y el sistema métrico.
Conversiones del Sistema Métrico al Sistema Inglés

sistema métrico y el sistema inglés.
CONVERSIONES:
CALCULO DE TEMPERATURAS
La sensación Fisiológica de calor y frío es el origen del concepto primario de

temperatura.
El verdadero concepto de temperatura se alcanza con la teoría molecular, según
la cual esta magnitud mide la energía cinética media de las moléculas de una
sustancia.
La temperatura es una magnitud física que se introduce a través del Principio Cero
de la Termodinámica y del Segundo principio. El Principio Cero permite definir el
concepto de temperatura empírica, como una propiedad común que tienen todos
los sistemas que se encuentran en equilibrio térmico. El Segundo Principio permite
introducir el concepto de temperatura termodinámica independiente de las
propiedades de cualquier sustancia en particular.
Hay sobre todo dos escalas de temperatura que se usan en el mundo: la escala
Fahrenheit (usada en EEUU), y la escala Celsius (parte del Sistema Métrico,
usada en casi todos los demás países)
Las dos valen para medir lo mismo (¡temperatura!), sólo con números diferentes.
 Si congelas agua, la escala Celsius marca 0°, pero la Fahrenheit marca 32°.
 Si hierves agua, la escala Celsius marca 100°, pero la Fahrenheit marca
212°.
 La diferencia entre congelar y hervir agua es 100° Celsius, pero 180°
Fahrenheit.
Mirando el diagrama vemos que:
 Las escalas empiezan con valores diferentes (32 y 0), así que tendremos
que sumar o restar 32

 Las escalas suben a diferente ritmo (180 y 100), así que también
necesitamos multiplicar
Y así funciona:
Para convertir de Celsius a Fahrenheit, primero multiplica por 180/100, después
suma 32
Nota: si simplificas 180/100 queda 9/5, y de la misma manera 100/180=5/9.
Así que la manera más fácil es:
Celsius a Fahrenheit (°C × 9/5) + 32 = °F
Fahrenheit a Celsius (°F - 32) x 5/9 = °C
Escalas de temperaturas relativas: Escalas Celsius y Fahrenheit
Ejercicio:
Expresar las temperaturas: a) 72 0F en grados Celsius o centígrados. b) 25 0C en
grados Fahrenheit.
Escalas de temperaturas absolutas: Escalas Kelvin y Rankine
1. Escala Kelvin
En la escala Kelvin se toma como punto de referencia el punto triple del agua y se
le asigna el valor 273,16 K (equivalente a 0,01 _C).
Para pasar de la temperatura en t (C) a la temperatura medida en T(K):
T (K) = t (0C) + 273,16

2. Escala Rankine
La escala Rankine es la escala absoluta del sistema inglés, el cero absoluto en
esta escala está 459,67 _F por debajo del punto de fusión del hielo.
T(R) = t (0 F) + 459,67
Conversión de temperaturas.
Las siguientes fórmulas asocian con precisión las diferentes escalas de
temperatura:

Nótese la diferencia entre conversión de temperaturas (la temperatura de un

cuerpo es 27 grados) y la conversión de incrementos de grados (la temperatura de
un cuerpo ha aumentado en 27 grados).
De Escala Fahrenheit a Escala Kelvin:
De Escala Kelvin a Escala Fahrenheit:

DESTILACION FRACCIONADA DEL PETROLEO
El petróleo es una mezcla, en la que coexisten en fases sólida, liquida y gas,

compuestos denominados hidrocarburos.
Los hidrocarburos están constituidos por átomos de carbono e hidrógeno y
pequeñas proporciones de heterocompuestos con presencia de nitrógeno, azufre,
oxígeno y algunos metales, ocurriendo en forma natural en depósitos de roca
sedimentaria. Su color varía entre ámbar y negro.
La palabra petróleo significa aceite de piedra.
Origen del petróleo
El problema de la génesis del petróleo ha sido, por mucho tiempo, un tópico de
investigación de interés. Se sabe que la formación del petróleo esta asociada al
desarrollo de rocas sedimentarias, depositadas en ambientes marinos o próximos
al mar, y que es el resultado de procesos de descomposición de organismos de
origen vegetal y animal que en tiempos remotos quedaron incorporados en esos
depósitos.
El petróleo natural no se usa como se extrae de la naturaleza, sino que se separa

en mezclas más simples de hidrocarburos que tienen usos específicos, a este
proceso se le conoce como destilación fraccionada. El petróleo natural hirviente
(unos 400 grados Celsius) se introduce a la parte baja de la torre, todas las
sustancias que se evaporan a esa temperatura pasan como vapores a la cámara
superior algo más fría y en ella se condensan las fracciones más pesadas que
corresponden a los aceites lubricantes. De este proceso se obtienen las
fracciones:
 -Gases: metano, etano y gases licuados del petróleo (propano y butano)

 -Bencina, ligroína o éter de petróleo
 -Gasolina
 -Queroseno

 -Gasóleo (ligero y pesado)

 -Fuelóleo
 -Aceites lubricantes
 -Asfalto
 -Alquitrán
La industria petroquímica elabora a partir del petróleo varios productos derivados,
además de combustibles, como plásticos, derivados del etileno, pesticidas,
herbicidas, fertilizantes o fibras sintéticas.

ESQUEMA DEL CIRCUITO DE LUBRICACION DEL MOTOR
ESQUEMA DEL SISTEMA DE REFRIGERACION DEL MOTOR

ESQUEMA DEL SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE DEL MOTOR
ESQUEMA DEL SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE.

1- Controlador de presión Gready 15- Throtle o mariposa de

Profect B aceleración
2- Módulo de inyección adicional 16- Cilindro
HKS, Rebic etc 17- Turbo
3- Control de inyección adicional 18- Múltiple de admisión
instalado en la cabina 19- Múltiple de escape
4- Turbotimer, instalado en la cabina 20- Ejes de leva
5- Intercooler 21- Bajada de escape (down pipe)
6- EGR, Exhaust Gas recirculation 22- Sensor de oxígeno
(solo para mejorar emisiones) 23- Convertidor catalítico
7- Inducción de aire con filtro cónico 24- Estanque de bencina
o similar 25- Inyectores originales
8- Refrigeración de aceite (no es 26- Riel de inyección
estrictamente necesario) 27- Inyectores adicionales
9- Resonador y salida de escape 28- Regulador de presión de
10- Medidor de presión de turbo bencina
instalado en la cabina 29- Sensor de presión del
11- Medidor de temperatura de computador de inyección adicional
escape, Pirómetro o EGT, instalado 30- Disparador de los inyectores
en la cabina adicionales
12- Medidor de presión de aceite, 31- Wastegate
instalado en la cabina 32- Válvula solenoide original (que
13- Medidor de temperatura del traen los autos turbo de fábrica)
aceite, instalado en la cabina 33- Flujómetro (medidor de caudal
14- Sensor de temperatura de aire de aire)
de admisión
ESQUEMA DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL

MOTOR

TRATAMIENTO DE ACEITES USADOS
Los Aceites Usados son uno de los residuos más abundantes y constituyen un
gran problema puesto que normalmente suponen un importante foco de
contaminación.
El tratamiento del problema de los residuos en el mundo es muy variable, pero
la tendencia más generalizada es buscar su rentabilidad e impedir que la falta
de control de los mismos pueda producir daños irreparables.
Las razones por las que toda la legislación de los aceites usados, tanto de la
Comunidad Europea, aconsejan que estos aceites sean dedicados
preferentemente a la regeneración son, entre otras, las siguientes:
Razones ecológicas:
 Preservación del Medio Ambiente
 Conservación de Recursos Naturales
Razones económicas:
 Ahorro energético
 Ahorros de inversión
Composición y clasificación de los aceites usados:
Restos de aditivos: fenoles, compuestos de cinc, cloro y fósforo

Compuestos clorados: Disolventes, PCBs y PCTs
Hidrocarburos poli nucleares aromáticos (PNA)
Pero, además, pueden estar contaminados por otras sustancias cuya presencia
es imprevisible, tales como: Pesticidas, residuos tóxicos de cualquier tipo

Los PCBs y PCTs provienen de fluidos dieléctricos y fluidos térmicos de

seguridad que han venido siendo utilizados en la industria durante muchos
años.
Los hidrocarburos poli nucleares aromáticos (PNA, también llamados HAPS),
parecen tener su origen en la oxidación de las gasolinas, Son unos compuestos
muy peligrosos puesto que entre ellos se puede encontrar el cancerígeno
Benzo(a)pireno (C20HI2) Y alguno de sus derivados alkílicos.
Peligros que encierra el aceite usado:
Para determinar la peligrosidad de un lubricante, hay que tener en cuenta

varios aspectos:
 biodegradabilidad
 bioacumulación
 toxicidad
 eco toxicidad
 emisión de gases
 degradación química
 tiempo requerido para ser eliminado del agua
Las propiedades de los aceites usados dependen prioritariamente de las bases

lubricantes de las cuales se derivan, de los aditivos adicionados para mejorar la
viscosidad, el poder detergente y la resistencia a altas temperaturas.
Por su elevada capacidad calorífica, el aceite usado se constituye en uno de

los residuos con mayor potencial para ser empleado como combustible para la
industria.
Después de su uso, el aceite lubricante adquiere concentraciones elevadas de
metales pesados producto principalmente del desgaste del motor o maquinaría
que lubricó y por contacto con combustibles. Además, se encuentran con
frecuencia solventes clorados en los aceites usados, provenientes del proceso
de refinación del petróleo, principalmente por contaminación durante el uso
(reacción del aceite con compuestos halogenados de los aditivos) o por la
adición de estos solventes por parte del generador. Dentro de los solventes que
principalmente figuran son tricloroetano, tricloroetileno y percloroetileno. La
presencia de solventes clorados, junto con altas concentraciones de algunos
metales pesados, constituyen los mayores factores de riego de los aceite
usados. La presencia del plomo en particular se debe en su totalidad a la
degradación del tetraetilo de plomo de las gasolinas.
Los aceites lubricantes sufren una descomposición luego de cumplir con su

ciclo de operación y por esto es necesario reemplazarlos. Uno de los productos
resultantes del aceite usado es el hollín. Éste representa una parte de
hidrocarburo parcialmente quemado que existe como partícula individual en el
aceite, los tamaños de estas partículas varían de 0.5 a 1.0 micras y
generalmente se encuentran muy dispersas por lo cual es muy difícil filtrarlas.

RECICLAJE DE ACEITES USADOS
El aceite recuperado se debe emplear para condiciones de servicio menos

críticas que aquellas en las que estaba sometido inicialmente, los aceites
usados que se generan en el mundo son manejados en tres formas principales:
 Rerrefinadas (regeneración) en bases lubricantes para su posterior uso.

 Destiladas a combustible diésel.
 Comercializadas como combustible sin tratar (fueloil).
La combustión de 1 litro de aceite usado produce en promedio emisiones al

aire de 800mg de zinc y 30mg de plomo. La combustión de los aceites usados
comparados con la rerrefinación y la destilación genera en promedio 150 y 5
veces más contaminación respectivamente. Antes de decidir cuál método
se usara en la recuperación de un aceite usado es necesario conocer la
composición química de dicho aceite (cuanto menor sea la calidad del aceite
base en el aceite usado mayor será el precio y dificultad de su tratamiento), ya
que el método de recuperación a elegir está íntimamente ligado a la
composición química de un aceite usado, en algunos casos el factor decisivo
es la disposición de infraestructuras adecuadas.
1.- Destilación.- Éste proceso es empleado para producir MDO y flux de

asfalto, al comienzo del proceso se destila el aceite usado para remover
compuestos volátiles, agua y el destilado final es la separación de los aceites
pesados (destilado) de los contaminantes (fondos). El proceso de destilación
requiere suministro de materia (NAOH) y energía (electricidad y gas natural). El
producto de la destilaciones un aceite diesel de alta calidad (bajo en cenizas y
contenido de azufre) y un subproducto de flux de asfalto.
El volumen de combustible MDO es una fracción menor del producto total.

Por destilación los metales pesados y otros contaminantes del aceite usado
salen por el flujo de asfalto

2.- Combustión.- Para el aprovechamiento energético de los aceites usados

se pueden seguir dos caminos diferentes en función de las instalaciones en las
que se va a realizar el mismo. El primer camino está destinado como
combustible en instalaciones con alta potencia térmica, altas temperaturas,
gran consumo de combustible y alta producción de gases. El mayor ejemplo de
esto son los hornos de Clinker en las cementeras, estos hornos queman el
aceite usado y los contaminantes de éste especialmente los metales quedan
incorporados al cemento, aquellas partículas que no lo hacen son retenidas por
precipitadores electrostáticos.
El segundo camino es usado en la aplicación de tratamientos físico-químicos

más complejos con el fin de fabricar un combustible que pueda tener un
espectro de utilización más amplio en instalaciones con menos potencia
térmica o en motores de combustión y calderas. Estos tratamientos deben
incluir como mínimo la separación de elementos volátiles y de metales
pesados, así como agua y sólidos (normalmente esto hace por destilación o por
tratamiento con aditivos floculantes).El aceite se constituye en uno de los
residuos con mayor potencial para ser empleado como combustible por su
elevada capacidad calorífica.
La transformación del aceite usado a energético, requiere la aplicación de un

tratamiento tendiente a adecuar las condiciones del aceite a las características
propias del proceso de combustión, consistente básicamente en la aplicación
de dos etapas: adecuación del aceite usado mediante procesos de filtración
para retirar partículas gruesas y remoción de partículas finas, mediante
procesos de sedimentación y centrifugación. Estas etapas involucran la adición
de desemulsificantes, para el rompimiento de las emulsiones formadas con el
agua.
Los aceites usados contienen concentraciones de metales pesados, sulfuros,

fósforo y total de halógenos un poco más altas que las de los petróleos crudos,
por la baja calidad como combustible de los aceites usados estos se mezclan
con otros combustibles antes de su uso, con esto los niveles específicos de
contaminantes se disminuyen a los límites aceptados. Desde el punto de vista
global las emisiones netas por unidad de combustible quemado son las mismas
sin importar el grado de dilución.

3.- Regeneración.- La regeneración de aceites usados es la operación

mediante la cual se obtienen de los aceites usados un nuevo aceite base
comercializable. Casi todos los aceites usados son regenerarles aunque en la
práctica la dificultad y el costo hacen inviable la regeneración de aceites
usados con alto contenido de aceites vegetales, aceites sintéticos, agua y
sólidos.
Un proceso de regeneración consta de tres fases: pre tratamiento: esta fase

consiste en eliminar una parte importante de los contaminantes del aceite
usado, como son: el agua, los hidrocarburos ligeros, los lodos, las partículas
gruesas, etc. Cada proceso emplea un método determinado o incluso una
combinación de varios.
Regeneración: en esta fase se eliminan los aditivos, metales pesados y fangos

asfálticos. Éste punto es el paso principal de cada método, cada uno de ellos
obteniendo al final un aceite libre de contaminantes con una fuerte coloración
que lo hace inviable comercialmente, por esto es necesario incluir una ultima
etapa de acabado. Acabado: Dependiendo del objetivo final del aceite
dependerán los métodos usados en esta etapa. Dependiendo del proceso
empleado pueden existir o no todas las fases
- Reutilización para pinturas asfálticas
Aprovechamiento de determinados productos contenidos en los aceites para la

fabricación de productos asfálticos.
¿Cuántas veces en el hogar hemos tirado el aceite que ya está usado, por el
lavadero? ¿Cuántas otras veces hemos tirado el aceite usado del auto?

Muchas personas quizás no nos damos cuenta de

este terrible hecho y sus consecuencias, pero lo cierto
es que debemos cambiar estos malos hábitos, que
quizás se realizaban por desinformación.
En el caso del aceite industrial que se utiliza en los
autos, en máquinas industriales, etc., tenemos que
poner atención especial. Este tipo de aceite es un
gran contaminante que si no se desecha
correctamente pone en riesgo una importante parte
del medio ambiente.
Un sólo litro de este aceite usado contamina toda la superficie de una cancha
de futbol.
También el aceite usado es uno de los residuos más contaminantes del mundo
por contener un elevado porcentaje de metales pesados y ser de baja
biodegradabilidad.
En el caso de que este contaminante sea arrojado al mar, un hecho lamentable

pero muy común de muchas empresas, los compuestos del aceite usado
pueden estar 10 años o más en las aguas, generando más contaminación a las
mismas.
Esta situación podría reducirse al mínimo si todos somos conscientes de lo
dañino que significa tirar el aceite usado a las aguas o en cualquier lugar no
apto para él.
Existen empresas que se encargan de su correcto reciclaje y SENATI asegura
que los aceites usados lleguen a estas empresas recicladoras especializadas
gracias a la segregación de residuos que hacen todos los Senatinos.

PRECAUCION PERSONAL AL MANIPULAR EL SISTEMA DE

REFRIGERACION
No debe desmontarse la tapa del radiador cuando el motor está caliente, esto
podría ocasionar quemaduras graves debido al líquido a alta presión que sale
del radiador.
Poner un trapo grueso alrededor del tapón, girarlo lentamente un cuarto de

vuelta para permitir que se expulse la presión acumulada; desmontar con
cuidado el tapón, girándolo completamente.
Cuando se desmonte la bomba de agua, tener cuidado de no derramar

refrigerante sobre las correas del motor.

La bomba de agua no puede desarmarse y debe sustituirse como una unidad,

tras montar la bomba de agua, comprobar si existen pérdidas con un
comprobador de tapones de radiador.
Tener cuidado de no derramar refrigerante en el compartimento del motor, usar

un trapo para absorber el refrigerante.
Para el caso de la protección contra sustancias químicas, la clasificación es:
 Guantes De Material De Vinilo, Caucho, Neopreno Y Sintéticos.

 Guantes de Cerda - Uso Industrial.
 Guantes de PVC /Caucho - Manipulación de Químicos.
 Guantes Termales - Trabajo Frío (Por ejemplo N2).
 Guantes de Goma - Trabajo eléctrico (Sistemas energizados)
 Guantes de Cuero - Trabajo con superficies calientes.
Además, se establece como regla a seguir que los Guantes deben estar secos,
especialmente cuando se manipulen superficies muy frías, tales como en
trabajos o pruebas de punto de rocío en equipos de refrigeración.

IMPACTO AMBIENTAL DE LOS GASES RESIDUALES DEL

MOTOR
¿En qué consiste el sistema de control de las emisiones?

El sistema de control de emisiones reduce las emisiones de los automóviles
que son dañinas para el medio ambiente y el ser humano.
¿Qué son las emisiones?

El término emisión de gas representa el combustible que se evapora del
depósito de combustible y los gases que pasan de la cámara de explosión al
cárter; éstos circulan entre el pistón y la pared del cilindro, incluido el gas de
escape.
La emisión de gases es dañina para el medio ambiente y el ser humano porque

incluye sustancias peligrosas como el CO (monóxido de carbono), HC
(hidrocarbono) y NOx (óxidos nítricos). Los vehículos equipados con motores
diésel emiten también, además de los gases CO, HC y NOx, partículas de
carbono que afectan también al medio ambiente y al ser humano.
Gases residuales de la combustión:

1.- CO (monóxido de carbono): El CO se genera cuando hay una cantidad

insuficiente de oxígeno en la cámara de combustión (combustión incompleta).
2C (carbón) + O2 (oxígeno)  2CO (monóxido de carbono)
Cuando el cuerpo humano inhala CO, éste se disuelve en la sangre y se
detiene la capacidad de repartir oxígeno que tiene la sangre. Si se respiran
grandes cantidades de CO, se provoca la muerte.
2.- HC (hidrocarbono).- El HC se genera a causa de una combustión
incompleta, de la misma forma que el CO. Se genera también el HC en los
siguientes casos:
 Cuando la temperatura de la zona de extinción de los electrodos es baja,

no alcanza la temperatura de combustión.
 El gas de admisión circula a través de esta zona cuando se superpone la
sincronización de válvulas.
Cuanta más rica sea la mezcla de aire-combustible, más HC se genera. Cuanto

más pobre sea, menos HC se genera, la cantidad de HC generada aumenta
porque no se puede quemar cuando la mezcla de aire-combustible es
demasiado pobre; si el cuerpo humano inhala HC, éste se convierte en un
agente cancerígeno. Genera también humo fotoquímico.
3.- NOx (óxidos nítricos).- El NOx se genera mediante el nitrógeno y el

oxígeno existentes en el aire de la mezcla de aire-combustible cuando la
temperatura de la cámara de combustión supera los 1.800 °C. Cuanto más
aumente la temperatura de combustión, más NOx se genera, cuando la mezcla
de aire-combustible es pobre, se genera más NOx porque la tasa de oxígeno
de la mezcla aire-combustible es demasiado alta.
Por ello, el NOx se genera de acuerdo con dos factores, la temperatura de
combustión y la concentración de oxígeno.
N2 (nitrógeno) + O2 (oxígeno)  2NO (NO, NO2 or N2... NOx)

Si el cuerpo humano inhala NOx, irrita la nariz y la garganta. Genera también
humo fotoquímico.

Gases nocivos producidos por los automóviles:
1. Gases de escape.- El tubo de escape emite el gas de escape.

En teoría, sólo se generan CO 2 (dióxido de carbono) y H2O (vapor) en la
combustión de la gasolina; sin embargo, todo el conjunto de la gasolina no
reacciona de acuerdo con la teoría química debido a factores como la relación
de aire-combustible, el N2 (nitrógeno) de la atmósfera, la temperatura de
combustión, la duración de la combustión, etc. De este modo se generan
sustancias peligrosas como CO, HC o NOx.
2. Combustible evaporado.- El combustible evaporado se emite en la

atmósfera cuando el combustible se evapora del depósito de combustible, del
carburador, etc. Su componente principal es el HC.
3. Gas que pasa de la cámara de explosión al cárter.- El gas que pasa de la

cámara de explosión al cárter circula desde el hueco entre los pistones y la
pared del cilindro hasta llegar al cárter. Se compone principalmente del
combustible del gas que no se ha quemado (HC).

Componentes de los gases de escape

El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno
(02). En un volumen determinado de aire se encuentra una proporción de
nitrógeno (N2) del 79 % mientras que el contenido de oxígeno es
aproximadamente de un 21 %..
El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal
como entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna,
excepto en pequeñas cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El
oxígeno es el elemento indispensable para producir la combustión de la
mezcla.
Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se

utilizan siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico,
partículas de hollín o hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan
una fracción muy pequeña del total de los gases de escape. Debido a ello,
antes de describir las diferentes sustancias que integran los gases de escape,
le mostramos a continuación la composición aproximada de los gases que
despiden los motores diésel y de gasolina.
Descripción de las sustancias que integran los gases de escape

El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de
quemar de forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustión
incompleta no es regulada, mayor será la cantidad de sustancias nocivas
expulsadas en los gases de escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases
generados en la combustión, hay unos que son nocivos para la salud y otros
no.

 Nitrógeno (N2).- El nitrógeno es un gas no combustible, incoloro e

inodoro, se trata de un componente esencial del aire que respiramos (78
% nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y alimenta el proceso de la
combustión conjuntamente con el aire de admisión. La mayor parte del
nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una
pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).
 Oxígeno (O2).- Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente
más importante del aire que respiramos (21 %). Es imprescindible para
el proceso de combustión, con una mezcla ideal el consumo de
combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión
incompleta, el oxígeno restante es expulsado por el sistema de escape.
 Agua (H2O).- Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se
produce con motivo de la combustión “fría“(fase de calentamiento del
motor). Es un subproducto de la combustión y es expulsado por el
sistema de escape del vehículo, se lo puede visualizar sobre todo en los
días más fríos, como un humo blanco que sale por el escape, o en el
caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un
componente inofensivo de los gases de escape.
 Dióxido de carbono (CO2).- Se produce al ser quemados los
combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina, gasoil). El carbono
se combina durante esa operación con el oxígeno aspirado. Es un gas
incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el
estrato de la atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la
penetración de los rayos UV (la tierra se calienta). Las discusiones
generales en torno a las alteraciones climatológicas (efecto
“invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente
en la opinión pública.
 Monóxido de carbono (CO).- Se produce con motivo de la combustión
incompleta de combustibles que contienen carbono. Es un gas incoloro,
inodoro, explosivo y altamente tóxico. Bloquea el transporte de oxígeno
por parte de los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja
concentración en el aire que respiramos. En una concentración normal
en el aire ambiental se oxida al corto tiempo, formando dióxido de
carbono CO2.
 Óxidos nítricos (NOx).- Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno
O2 (por ejemplo. NO, NO2, N2O, ...). Los óxidos de nitrógeno se
producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de
oxígeno durante la combustión en el motor. El monóxido de nitrógeno
(NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido. Al combinarse con el
oxígeno del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno (NO2), de
color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación
de los órganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen
conducir lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de
óxidos nítricos en los gases de escape, porque una combustión más
eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas temperaturas
generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.

 Dióxido de azufre (SO2).- El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso

propicia las enfermedades de las vías respiratorias, pero interviene sólo
en una medida muy reducida en los gases de escape. Es un gas
incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido
de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de
dióxido de azufre.
 Plomo (Pb).- Ha desaparecido por completo en los gases de escape de
los vehículos. En 1985 se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t,
debidas a la combustión de combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida al
auto ignición y actuaba como una sustancia amortiguadora en los
asientos de las válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el
combustible sin plomo se han podido mantener casi idénticas las
características antidetonantes.
 HC – Hidrocarburos.- Son restos no quemados del combustible, que
surgen en los gases de escape después de una combustión incompleta.
La mala combustión puede ser debido a la falta de oxígeno durante la
combustión (mezcla rica) o también por una baja velocidad de
inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza
de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej.
C6H6, C8H18) y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de
ellos irritan los órganos sensoriales, mientras que otros son
cancerígenos (p. ej. el benceno).
 Las partículas de hollín MP.- (masa de partículas; inglés: paticulate
matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diésel, se presentan
en forma de hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el
organismo humano todavía no están aclarados por completo.
Evolución general
En Europa así como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones

legales con miras a la reducción de las emisiones contaminantes que se
expulsan al medio ambiente. Dentro de los sectores que contribuyen
activamente a la contaminación atmosférica, está el sector del automóvil y en
general el tráfico rodado en carretera. A raíz de ello, y motivada por las
normativas más estrictas sobre las emisiones contaminantes en Europa y
también EEUU, la industria del automóvil ha desarrollado tecnologías nuevas y
mejoradas para reducir y evitar sustancias contaminantes en los gases de
escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado
normativas legales en los últimos años, con miras a reducir las emisiones de
contaminantes en el aire. Existen las normativas europeas sobre emisiones
contaminantes denominadas norma EURO y expresadas como "EU1" que han
ido evolucionado hasta la "EU5" y las siguientes normativas que se aprobaran
en el futuro. Estas normativas indican a la industria del automóvil los límites de
las emisiones contaminantes para la homologación de nuevos modelos de
vehículos.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

HIDRAULICO EN LA MAQUINARIA
RETROEXCAVADORA


SIMBOLOGIA HIDRAULICA




DEPOSITOS, BOMBAS Y FILTROS HIDRAULICOS

DEPOSITOS HIDRAULICA
Además de recibir el
suministro de fluido del
sistema, el depósito tiene
otras funciones importantes.
Entra el fluido hidráulico.
Esto se logra disipando el
exceso de calor a través de
las paredes. Condiciona el
fluido. Mientras el aceite
espera para salir del
depósito, los contaminantes sólidos se asientan mientras el aire se eleva y se
escapa. Puede servir de soporte de montaje de la bomba u otros
componentes.
Un sistema hidráulico correctamente diseñado siempre incluye un depósito bien
diseñado. Un deposito industrial debe incluir los siguientes componentes: una
placa deflectora para evitar que el fluido que retorna penetre en la bomba, una
cubierta de limpieza para el acceso de mantenimiento, un conjunto de
respiradero de filtro para permitir el intercambio de aire, una apertura de relleno
bien protegida del ingreso de contaminantes, un indicador de nivel que permita
monitorear los niveles superiores e inferiores de fluido y conexiones y fittings
adecuados para las tuberías de succión, tuberías de retorno y tuberías de
drenaje.
A menudo se dice que el fluido hidráulico es el corazón del sistema, o su
componente más importante. El depósito tiene un papel fundamental en el
mantenimiento de la eficiencia de la transferencia y acondicionamiento del
fluido.
El tanque (1) está en el lado derecho de la

máquina, tiene un nivel (2), el tapón de
llenado (5), una válvula de alivio respirador
(3), y un drenaje tipo ecológico, el filtro (4)
está sobre el tanque en la línea de retorno
del ventilador.
Funciones de los tanques hidráulicos

El principal objetivo de los tanques hidráulicos es garantizar que el sistema
hidráulico tenga siempre un amplio suministro de aceite.
Los tanques también se utilizan para otros fines: las paredes de los tanques
disipan el calor que se acumula en el aceite hidráulico, y los deflectores de los
tanques ayudan a separar el aire y a la condensación del aceite. Además,
algunos contaminantes se asientan en el fondo del tanque, de donde se
pueden extraer.

Tipos de tanques hidráulicos

En los sistemas hidráulicos móviles se
utilizan dos tipos de tanques: los
ventilados y los presurizados. El tanque
ventilado respira, permitiendo que haya
compensación de presión cuando se
producen cambios en los niveles de
aceite y de temperatura.
Los tanques presurizados están sellados
de la atmósfera, evitando que penetre en ellos la suciedad y la humedad. La
presión interna también empuja el aceite hacia la bomba, evitando la cavitación
de la misma.
Algunos tanques presurizados tienen bombas de aire externas que presurizan
el tanque, otros utilizan la presión que se genera naturalmente a medida que se
calienta el fluido hidráulico.
Componentes del Tanque Hidráulico.

En los tanques hidráulicos podemos encontrar los siguientes elementos:
1. Tubo de llenado
El tubo de llenado es el punto de entrada para añadir aceite. La tapa evita que
los contaminantes entren en el tanque por el tubo de llenado. La rejilla elimina
los contaminantes del aceite a medida que el aceite entra en el tubo de llenado.
2. Filtros internos
Muchos tanques tienen filtros internos que limpian el aceite de retorno.
3. Indicador de mirilla
La mirilla permite inspeccionar visualmente el nivel de aceite actual que tiene el
tanque así como los niveles máximos y mínimos de aceite.
4. Tubería de retorno
La tubería de retorno devuelve al tanque el aceite procedente del sistema.
5. Tapón de drenaje
El tapón de drenaje puede quitarse para drenar el aceite. Puede ser magnético
para atraer y ayudar a eliminar las partículas de metal que contaminan el
aceite.
6. Salida de la bomba
La salida de la bomba es un pasaje de flujo de aceite que va desde el tanque a
la bomba.

7. Plancha deflectora
Las planchas deflectoras separan las zonas de retorno del tanque y dirigen el
flujo de aceite en el tanque. Los deflectores aumentan el tiempo que el aceite
permanece en el tanque, permitiendo que los contaminantes se asienten, que
se evapore el agua y se separe el aire del aceite.
Además, los deflectores reducen las salpicaduras de aceite dentro del tanque
ocasionadas por el movimiento del vehículo. La plancha deflectora de retorno
evita que el aceite de retorno agite el aceite que se encuentra en el tanque
8. Válvula de desconexión de alivio
La válvula hidráulica de alivio se utiliza en tanques presurizados. A medida que
el aceite se calienta, la presión aumenta y la válvula se abre, evitando que el
exceso de presión rompa el tanque. A medida que el aire se enfría y la presión
desciende, la válvula se abre para evitar que el vacío resultante desplome el
tanque.
9. Respiradero
El respiradero permite la entrada y salida del aire de los tanques ventilados.
Tiene un filtro para evitar que la suciedad penetre y está situado más arriba del
nivel de aceite del tanque.
Localización y solución de problemas para tanques

El fallo de un tanque hidráulico es raro y por lo general es causado por daños
externos. Las opciones de reparación son, por lo general, obvias y fáciles.
BOMBA HIDRAULICA
Funciones
Las bombas hidráulicas convierten la
energía mecánica en energía hidráulica en
forma de flujo de fluido. Cuando el fluido
hidráulico encuentra alguna resistencia, se
crea presión.
Aunque las bombas no generan
directamente presión hidráulica, deben
diseñarse para aguantar los requisitos de
presión del sistema. Por lo general, cuanto
mayor sea la presión de operación, mayor será la bomba.
Tipos de Bombas
Existen varias clasificaciones de las bombas hidráulicas, de acuerdo a estas,
las bombas pueden ser:
 De caudal positivo.- Son las bombas que siempre generan flujo cuando
están funcionando. La mayoría de las bombas que se utilizan en las
máquinas Caterpillar son de este tipo.
 De caudal fijo (desplazamiento fijo)- Son las que mueven un volumen
constante o fijo de fluido en cada revolución de la bomba.
 De caudal variable (desplazamiento variable)- Pueden ajustar el volumen
de fluido que se impele durante cada revolución.
 Bi-direccionales.- Son reversibles y pueden accionarse en cualquier
sentido.

De presión compensada.- Son bombas de caudal variable equipadas con un

dispositivo de control que ajusta la salida de la bomba para mantener la presión
deseada en el sistema.
Se debe considerar que una bomba hidráulica tiene compensación de presión
de tres formas:
 Una bomba que está equipada con una válvula compensadora de presión
para limitar la presión máxima del sistema.
 Una bomba que varía el flujo de salida para mantener un diferencial de
presión determinado. Se utilizan servo-válvulas o carretes de margen para
enviar la señal a la bomba.
 Una bomba que mantiene un régimen de flujo (caudal) determinado aun
cuando aumenta la presión de carga.
Desplazamiento de la bomba
El desplazamiento de la bomba se calcula midiendo el volumen de fluido
movido durante una revolución completa de la bomba.
Caudal de la bomba
El caudal de la bomba se calcula midiendo el volumen de fluido movido durante
un tiempo determinado. Se expresa en galones por minuto o en litros por
minuto (gal/min o l/min).
Tipos de bombas
Bombas de engranajes
Las bombas de engranajes son bombas de
caudal positivo y fijo. Su diseño simple, de
recia construcción, las hacen útiles en una
amplia gama de aplicaciones.
Componentes
Los componentes de una bomba
de engranajes se identifican en la
siguiente ilustración.
1. Sellos
2. Plancha de presión
3. Engranaje loco
4. Engranaje de impulsión
5. Caja
Operación de las bombas de engranajes

Un eje de impulsión hace girar el engranaje impulsor, el cual hace girar el
engranaje loco. A medida que giran los engranajes, los dientes del engranaje
forman un sello contra la caja. El aceite entra por la lumbrera de entrada
quedando atrapado entre los dientes y la caja, y es impulsado y obligado a salir
por la lumbrera de salida.

Bombas de paletas
Las bombas de paletas son bombas
de caudal positivo y fijo. Estas
bombas de larga duración y suave
funcionamiento son de uso frecuente.
Componentes de una bomba de paletas

Los componentes de una bomba de
paletas son los siguientes:
1. Caja del extremo
2. Plancha flexible
3. Anillo excéntrico
4. Rotor
5. Paletas
6. Sello
7. Caja del extremo
Funcionamiento de las bombas de paletas

Un eje de impulsión gira el rotor. El aceite
penetra en la cámara creada entre las dos
paletas y la caja, y es impulsado hacia la
lumbrera de salida. La bomba de paletas
consiste en: un anillo de leva, paletas y rotor
ranurado.
Tipos de bombas de paletas

La mayoría de las bombas de paletas Caterpillar son bombas balanceadas con
un par de lumbreras de entrada y un par de salida. Las lumbreras de cada par
están ubicadas en lados opuestos.
La fuerza centrífuga, los resortes o la alta presión de aceite empujan las

paletas contra la superficie interior del anillo. Esto permite que las paletas se
ajusten automáticamente según el desgaste.

Bombas de pistones
Las bombas de pistones pueden ser de caudal fijo o variable, según su diseño.
Estas bombas versátiles y eficientes se utilizan frecuentemente en los sistemas
hidráulicos de detección de carga y presión compensada.
Componentes de la bomba de pistones

Una bomba de pistones de caudal variable consiste en:
1. Eje impulsor.
2. Tambor de cilindros.
3. Placa de la lumbrera.
4. Pistones.
5. Retenes.
6. Placa de retracción.
7. Plato basculante
Operación de la bomba de pistones

El eje impulsor está conectado al tambor de cilindros. A medida que gira, los
pistones, que están conectados al plato basculante, suben y bajan en los
cilindros.
A medida que el pistón se retrae, hace penetrar aceite en el cilindro por la
lumbrera de entrada y luego lo expulsa en la carrera descendente por la
lumbrera de salida.
El caudal de aceite impulsado depende del ángulo del plato basculante.
Cuando el plato basculante está situado en un ángulo máximo, habrá el
máximo caudal.
Cuando está situado en un ángulo cero, no habrá caudal ni flujo.
Tipos de bombas de pistones

Las bombas de pistones también pueden ser de caudal fijo. En este tipo de
bombas se tiene un ángulo fijo del conjunto del tambor y pistones con respecto
al eje de impulsión.

Motores
Los motores hidráulicos son accionadores que convierten la energía hidráulica
en energía mecánica en forma de movimiento y fuerza giratoria. Se utilizan en
las máquinas Pesadas para impulsar cadenas, ruedas e implementos.
Funcionamiento del motor

Los motores hidráulicos son casi idénticos a las bombas hidráulicas. Esto se
aplica a los motores de engranajes, de paletas y de pistones. La diferencia
principal consiste en que el aceite a alta presión entra en el motor, haciendo
girar a los componentes internos. El aceite luego sale del motor a baja presión
y regresa al tanque. Cuando el motor está funcionando hacia adelante, los
componentes internos giran en la misma dirección.
Sistemas de Mando Hidrostático

La mayoría de los sistemas hidrostáticos de impulsión de las máquinas
Caterpillar son sistemas de circuito cerrado. Esto significa que el aceite que
regresa del motor fluye directamente de nuevo hacia la entrada de la bomba.
Se utiliza una bomba de carga para llenar el sistema en el momento del
arranque y rellenar el aceite que se pierde debido a las fugas en el sistema.
En el sistema a continuación tenemos:
1. Válvula de control direccional.

2. Bomba de carga.
3. Bomba principal.
4. Filtro.
5. Válvula de compensación.
6. Válvula de alivio de carga.
7. Válvula de alivio cruzado.
8. Válvula de alivio.
9. Motor.
10. Enfriador.
11. Tanque.
Localización y solución de problemas y atención técnica para bombas y

motores
El rendimiento y la vida útil de las bombas hidráulicas pueden verse afectados
por una serie de condiciones de operación.
¿Cómo fallan las bombas y motores?

 Fugas.
 Desgaste.
 Componentes rotos o averiados.
¿Por qué fallan las bombas y los motores?

 Cavitación.
 Aeración.
 Contaminación.
 Fluido inadecuado.
 Exceso de calor/presión.
 Desgaste normal.

Cavitación
Cuando una bomba o un motor no reciben
aceite o recibe muy poco aceite, se forman
cavidades de vapor que se desintegran en
la bomba. Esto ocasiona implosiones que
desgastan los componentes internos de la
bomba o del motor. Además los
componentes se rayan debido a la falta de
lubricación.
Síntomas de la cavitación
Los síntomas de la cavitación son:
 Traqueteo peculiar
 Operación defectuosa del implemento
 Acumulación de calor en la bomba (pintura de la bomba se quema)
Causas de la cavitación
 Tubería de entrada restringida (ej. filtro taponado)
 Exceso de velocidad.
 Bajo nivel de aceite.
 Viscosidad de aceite demasiado alta.
 Falla de presurización del tanque.
 Cambios no autorizados en el sistema y/o piezas de inferior calidad.
Aeración.
La aeración consiste en el proceso de
atrapar el aire que se encuentra en el aceite,
lo que es ocasionado por las fugas de aire en
el sistema. Las burbujas explotan cuando
entran en la bomba o en el motor, causando
el desgaste de los componentes internos.
Síntomas de la aeración
 Ruido en la bomba o en el motor.
 Operación errátil del implemento.
 Acumulación de calor en la bomba o en el motor.
 Los controles del implemento están muy suaves.
 Aceite espumoso.
Contaminación del aceite.

Las bombas y los motores son susceptibles a los daños ocasionados por la
suciedad, el agua y otros contaminantes abrasivos.
Causas de la contaminación
 Mantenimiento deficiente.
 Conexiones flojas en las tuberías.
 Sellos dañados.
 Hábitos de trabajo descuidados (Dejar el tanque destapado, permitir que
contaminantes entren en el tanque al restablecer aceite, dejar el tanque sin
la tapa de ventilación).

Viscosidad del fluido.

Es importante utilizar aceite con la viscosidad apropiada. A continuación se
describen algunos problemas que pueden ocurrir si se utiliza un tipo de fluido
incorrecto:
 Fluido insuficientemente viscoso:
 Aumento de fugas internas y externas.
 Patinaje de la bomba o del motor.
 Exceso de desgaste de los componentes debido a lubricación
inadecuada.
 Reducción de la presión del sistema.
 Los controles del implemento están muy suaves.
 Fluido demasiado espeso:
 Aumento de fricción interna.
 Aumento de la temperatura con la resultante acumulación de residuos
lodosos.
 Operación lenta y errática.
 Se requiere más potencia para la operación.
Señales de falla
 Ruido (tanto la cavitación como la aeración producen traqueteo)
 Desempeño deficiente de la máquina.
 Reducción de capacidad.
 Operación errática.
 Los controles están muy suaves.
 Exceso de calor.
 Exceso de fugas.
 Aceite espumoso.

FILTROS
Aspectos Generales de la Filtración
La limpieza de los fluidos hidráulicos se
ha convertido en un factor fundamental
para el diseño y operación de los
componentes de los sistemas de
potencia hidráulica.
Con bombas y válvulas deseadas para
tolerancias ms reducidas y acabados
más finas, los sistemas hidráulicos operan a presiones y eficiencias cada vez
mayores. Estos componentes presentar un rendimiento de acuerdo con su
diseño, siempre y cuando el fluido se conserve limpio. La limpieza del aceite
da como resultado una creciente confiabilidad del sistema y una simplificación
del mantenimiento.
A medida que los partículas se
introducen o ingresan a un sistema
hidráulico, a menudo se dividen en miles
de pequeñas partículas. Estas pequeñas
partículas se acumulan entre los
carretes de la válvula y sus alesaje, lo
que hace que la válvula se adhiera. Esto
se conoce como obstrucción por sedimentos.
Funciones de los filtros

Los filtros mantienen el aceite hidráulico limpio eliminando los contaminantes
que pueden dañar las piezas de los componentes. A medida que el aceite pasa
por el elemento del filtro, los contaminantes quedan atrapados. El aceite
continúa por el sistema.
El elemento o malla se clasifica en micrones, según el tamaño de las
perforaciones, de acuerdo con su capacidad de atrapar las partículas. Cuanto
más pequeño sea el tamaño de las perforaciones, más pequeñas serán las
partículas que podrá atrapar.
Diseño del filtro

Existen básicamente dos tipos de filtros de
aceite. (1) Los de superficie y (2) los de
profundidad. Tal como el nombre lo indica,
los filtros de superficie recogen los
contaminantes en la superficie del elemento
del filtro o malla. Los filtros de profundidad
recogen los contaminantes de diferentes tamaños a diferentes niveles dentro
del elemento.
Clasificación de los filtros
Los filtros de aceite pueden clasificarse con
uno de estos tres diseños:
a) Filtro de tubo.- El elemento del filtro
va dentro de la caja.
b) Filtro enroscables.- Filtro y caja de
una sola pieza. (Similar al filtro de
aceite de los automóviles).

c) Malla (screen).- Malla metálica que recoge los contaminantes de aceite

de gran tamaño antes de que penetren en el sistema.
Ubicaciones del filtro
Un sistema hidráulico puede requerir varios filtros, cada uno con su propio
propósito y ubicación.
a) Filtro presurizado.- El filtro
presurizado evita que las partículas
finas contaminantes penetren en las
válvulas y los accionadores y puede
ser un filtro del tipo de superficie o
del tipo de tubo de profundidad.
b) Filtro de succión.- El filtro de
succión evita que los contaminantes
de gran tamaño penetren en las bombas y demás componentes. Hay muy
poca caída de presión entre la entrada y la salida, para evitar la cavitación
de la bomba. Los filtros de succión por lo general son filtros de superficie.
c) Filtro de drenaje de la caja del motor o de la bomba.- Elimina los
residuos que se producen con el desgaste o falla de un motor o bomba. Es
un filtro de baja presión y poco volumen y puede ser del tipo de tubo o
enroscables.
d) Filtro de retorno.- El filtro de retorno elimina los contaminantes que entran
en el sistema durante la operación, evitando que penetren en el tanque. Es
un filtro de superficie.
La colocación del filtro es fundamental para mantener los niveles aceptables de

limpieza del fluido, la protección
adecuada de los componentes y la
reducción del tiempo de inactividad
de la máquina. Los respiraderos del
filtro son fundamentales para evitar
el ingreso de partículas que se
encuentran en el aire. Mientras el
sistema está operando, el nivel de
fluido del depósito cambia. Esto
hace que el aire exterior entre y con
este las partículas en suspensión.
El respiradero filtra el aire que entra
en el depósito.
A menudo se requieren filtros de presión para proteger el componente que se

encuentra inmediatamente corriente abajo a partir del filtro (como por ejemplo,
una servoválvula sensible), del desgaste acelerado, obstrucción por
sedimentos o adherencia. Los filtros de presión deben poder soportar la presión
operativa del sistema así como las pulsaciones de la bomba. Los filtros de
retorno son los que mejor permiten mantener la limpieza total del sistema
según su calibre en micrones. Pueden atrapar partículas muy pequeñas antes
de que vuelvan al depósito. Deben tener el tamaño necesario para manejar el
flujo de retorno total del sistema. Un circuito de recirculación o una filtración
fuera de línea es lo que se necesita a veces cuando la circulación del fluido a
través de un filtro de retorno es mínima. Los filtros fuera de línea, al ser

independientes del sistema hidráulico principal, se pueden colocar en el lugar

que resulte ms conveniente para su mantenimiento o cambio. La filtración fuera
de línea normalmente opera de forma continua.
Válvulas de derivación
La mayoría de los filtros de tubo y enroscables
están equipados con válvulas de derivación de
filtro para garantizar que el flujo del sistema
nunca quede bloqueado. Hay dos situaciones
que pueden ocasionar dicho bloqueo:
Una acumulación de contaminantes que
obstruya el filtro.
Es posible que el aceite frío sea demasiado
espeso para pasar por el filtro.
Cualquiera de las dos situaciones puede afectar el rendimiento del sistema u
ocasionar daños a los componentes.
La válvula de derivación por lo general es una válvula de contrapunto
accionada por resorte. A medida que disminuye el caudal que pasa por el filtro
debido a los taponamientos o a que el aceite se espesa o enfría, disminuye la
presión en el lado de entrada.
Cuando la diferencia de presión llega a un límite predeterminado, llamado
presión de apertura, la válvula de contrapunto se abre, permitiendo que el
aceite se desvíe sin pasar por el elemento. El aceite derivado no está filtrado, y
se debe dar servicio al filtro lo antes posible. En el caso del aceite frío, la
válvula de derivación se cerrará tan pronto como se caliente el aceite
Localización y solución de problemas para filtros

Los filtros de aceite son artículos de mantenimiento, diseñados para que se les
dé servicio o sean reemplazados periódicamente.
¿Cómo fallan los filtros?

En cada una de estas situaciones, el aceite contaminado se desvía y no pasa
por el filtro:
 Los filtros se taponan.
 Los filtros se deforman y estropean.
 El filtro no asienta bien.
¿Por qué fallan los filtros?

 No se presta atención a los intervalos de servicio del filtro.
 Daños externos.
 Instalación incorrecta.
 Contaminantes raros.
 Fallas de componentes.
Indicadores de fallas
 Aceite sucio.
 Desgaste acelerado de los componentes de las válvulas.
 Bomba con ruido.
 Alarma de la válvula de derivación.

VALVULAS, ACTUADORES, MANOMETROS Y CONDUCTOS

HIDRAULICOS
VALVULAS HIDRAULICAS
Función de las válvulas hidráulicas
Son aquellas que se utilizan para regular las condiciones del flujo de aceite,
tales como caudal, presión y dirección. Todos los sistemas hidráulicos utilizan
válvulas para accionar los cilindros y los motores y para controlar otros
requisitos de caudal de fluido y presión del sistema. Estas válvulas pueden ser
componentes individuales, agrupados dentro de una sola caja, o apilados en
bancos de válvulas.
Válvula de Compuerta
El tipo de válvula más simple es la válvula
de compuerta común. El flujo se controla
acercando o alejando el vástago de la
válvula del asiento de la válvula. Esta
válvula sencilla también puede afectar la
presión del circuito. A medida que se
cierra la abertura entre el asiento de la
válvula y el vástago, se restringe el flujo, haciendo que caiga la presión del lado
posterior a la válvula. Este fenómeno se llama “efecto del orificio restrictor”.
Efecto del Orificio restrictor

La cantidad de caída de presión entre la
entrada y la salida de un orificio restrictor
depende tanto de la velocidad del flujo
como del tamaño del orificio. Si el flujo
se mantiene constante, cuanto, más
pequeño sea el orificio restrictor, tanto
mayor será la diferencia de presión.
Si disminuye la velocidad del flujo,
también disminuye la diferencia de presión. Si el flujo se bloquea corriente
abajo (después de la válvula), la presión se iguala a ambos lados del orificio
restrictor.
No obstante, si el flujo permanece constante, la diferencia de presión
permanece constante, haciendo que aumente la presión anterior a la válvula.
Tipos de Válvulas
Se pueden agrupar en tres categorías:
 Válvulas de Control de Dirección.- Controlan el recorrido del flujo por el
sistema.
 Válvulas de Control de Flujo.- Controlan la velocidad de flujo (caudal) por un
circuito.
 Válvulas de Control de Presión.- Limitan la presión máxima dentro de un
circuito o mantienen una diferencia de presión deseada entre dos circuitos.
 Válvulas de Control de Dirección

Proporcionan el medio principal para controlar la operación de los accionadores

y otros componentes dirigiendo el caudal de aceite al circuito deseado. Hay tres
tipos de válvulas de control de dirección:
a) Válvula Selectora
Controlan el funcionamiento de los
accionadores y demás componentes
de un sistema hidráulico, permitiendo
que la válvula determine la dirección y
cantidad de flujo de aceite.
La mayor parte de las válvulas
selectoras tienen un carrete que se
desliza hacia delante y hacia atrás en la perforación de la válvula. El carrete
tiene amplios diámetros, llamados resaltos, que pueden bloquear o abrir
entradas y salidas. Algunos carretes tienen ranuras de lubricación alrededor de
los resaltos gruesos en uno de los extremos del carrete cuya finalidad es
atrapar el aceite. Esto hace que el carrete flote en una capa delgada de aceite,
manteniéndolo centrado y más fácil de mover. Por lo general, el carrete está
centrado en la válvula mediante resortes y puede ser movido manualmente o
eléctricamente mediante solenoides. Los carretes de gran tamaño difíciles de
operar manualmente, o situados en ubicaciones distantes, pueden ser
accionados hidráulicamente. Las válvulas selectoras que controlan la operación
de otras válvulas son llamadas válvulas piloto.
Las válvulas selectoras generalmente tienen
tres o más posiciones. Cada posición cambia
el flujo de fluido hacia el accionador. Una
válvula de centro abierto, permite el paso del
aceite de suministro de retorno al tanque a través de su posición neutral. Una
válvula de centro cerrado, bloquea el flujo proveniente de la bomba.
Descripción General
Las válvulas de control direccional
se utilizan para iniciar, detener y
cambiar la dirección del fluido que
fluye en un sistema hidráulico. De
hecho, la válvula de control
direccional designa el tipo de diseño
del sistema hidráulico, que puede
ser abierto o cerrado. Los ejercicios de esta sección le brindan la oportunidad
de ver en la práctica cómo funcionan estas válvulas y la importancia que tienen
para el funcionamiento correcto del sistema.
Aunque pueden estar diseñadas en el estilo de válvula antiextrusión o tipo
giratorio, el control direccional de tipo de carrete es el más común. El diseño
comprende un cuerpo principal con pasajes internos que se conectan o se
sellan mediante una válvula de carrete que se desliza a lo largo del émbolo
de la válvula. Las válvulas de carrete direccionales se sellan a lo largo del
espacio entre el émbolo del carrete móvil y la carcasa. El grado de sellado
depende del espacio, la viscosidad del fluido y la presión. Debido a esta ligera
fuga, las válvulas direccionales de tipo de carrete no pueden bloquear
hidráulicamente el actuador por s mismas.

Las válvulas de control

direccional se designan
en principio según la
cantidad de posiciones
posibles, vas o
conexiones de puerto, y
la manera en que se
activan o energizan. Por
ejemplo, la cantidad de
conexiones de puertos
se designan como vas o
pasos posibles del flujo.
Una válvula de cuatro vas debe tener cuatro puertos: P, T, A y B. Una válvula
de tres posiciones se indica mediante tres casillas conectadas. Existen varias
maneras de accionar o desplazar la válvula. Estas son: botón de presión,
palanca de mano, pedal, mecánica, piloto hidráulico, piloto de aire, solenoide y
resorte.
Las válvulas de control direccional también se pueden designar como
normalmente abiertas o normalmente cerradas. Estas designaciones hacen
referencia a válvulas de dos posiciones, tales como las siguientes: válvula de
dos vas normalmente cerrada, de compensación por resorte, accionada por
solenoide; válvula de dos vas normalmente abierta, de compensación por
resorte, accionada por solenoide; válvula de tres vas normalmente cerrada, de
compensación por resorte, accionada por solenoide; válvula de tres vas
normalmente abierta, de compensación por resorte, accionada por solenoide.
Las válvulas de control

direccional de tipo de carrete
utilizadas en las aplicaciones
industriales se montan en una
placa base o en un múltiple. La
disposición de los puertos sigue
una norma industrial y se
designa por tamaño de válvula.
El tamaño de la válvula de
control direccional depende de
la capacidad de flujo, que es fundamental para el funcionamiento correcto de la
válvula. La capacidad de flujo de una válvula es determinada por los tamaños
de los puertos y por la caída de presión a través de la válvula. El tamaño y
modelo de montaje se designan en términos de una escala de flujos nominales:
D02 de 5 GPM, D03 de 10 GPM, D05 de 20 GPM, D05H de 25 GPM, D07 de
30 GPM, D08 de 60 GPM y D10 de 100 GPM.
Existen válvulas de control solenoides simples y dobles disponibles con

solenoides de CC o solenoides de 120 voltios y 50/60 ciclos de CA.
La mayoría de las válvulas accionadas por solenoide se encuentran

equipadas con mandos manuales, permitiendo que el carrete se pueda
desplazar manualmente. Esto se logra presionando el eje ubicado en el
extremo del tubo del mando manual ubicado en cada extremo de la válvula.

Las válvulas de control direccional accionadas por piloto deben tener un

sistema para drenar el aceite del piloto en el extremo opuesto del carrete,
para que el carrete de la válvula se desplace. El bloqueo del drenaje o puerto
"Y" de una válvula con drenaje externo evita que el carrete se desplace.
Accionamiento Directo
Una válvula de control direccional
de accionamiento directo puede
ser manual o accionada por
solenoide. La expresión
"accionamiento directo" implica
que algún tipo de fuerza se aplica
directamente al carrete, haciendo
que el carrete se desplace. En
nuestro ejemplo, al energizar el
solenoide o bobina se crea un
campo electromagnético que tiende a tirar de la armadura hacia dentro del
campo magnético. Mientras esto ocurre, el eje de impulsan conectado
desplaza el carrete en la misma dirección mientras comprime el resorte de
retorno. Mientras el carrete de la válvula se desplaza, el puerto P se abre al
puerto A y el puerto B se abre a T, o sea, al depósito. Esto permite que el
cilindro se extienda. Cuando el espiral se desenergiza, los resortes de retorno
desplazan el carrete de vuelta a su posición central.
Accionada por Piloto

Para el control de sistemas
que requieren flujos de gran
caudal, normalmente de ms
de 35 galones por minuto, se
deben usar las válvulas de
control direccional accionadas
por piloto, debido a que se
necesita ms fuerza para
desplazar el carrete. La
válvula superior, denominada
válvula accionada por piloto, se usa para desplazar hidráulicamente la válvula
inferior, o válvula principal. Para lograr esto, se manda aceite desde una fuente
externa o interna hacia la válvula accionada por piloto. Cuando se energiza la
válvula accionada por piloto, se manda aceite a un lado del carrete principal.
Esto desplaza el carrete, abriendo el puerto de presión hacia el puerto de
trabajo y dirigiendo el flujo de retorno de vuelta al depósito.
Todas las válvulas de control direccional de tipo de carrete presentan una

ligera fuga junto al carrete. Esta fuga puede hacer que un cilindro se extienda
bajo presión o se desplace hacia abajo bajo carga. La aplicación puede
requerir el uso de una válvula de retención accionada por piloto junto con un
centro flotante
A menudo se requiere un accionamiento por piloto externo o enviar fluido a la

válvula accionada por piloto desde una fuente externa. Las ventajas del piloto
externo son un suministro de presión constante, independiente de otras
influencias sobre el sistema principal, y el hecho de que la fuente se puede
filtrar por separado para evitar la obstrucción por sedimentos de la válvula
accionada por piloto. Además del piloto externo, se puede drenar la válvula
externamente o internamente. Si la válvula accionada por piloto se drena
internamente, el aceite fluye directamente hacia la cámara del depósito de la
válvula principal. Las elevaciones súbitas de presión o de flujo que se producen
en el puerto del depósito al operar el carrete principal de control pueden afectar
el lado sin carga del carrete principal, as como la válvula accionada por piloto.
Para evitar esto, se puede drenar la válvula accionada por piloto externamente
alimentando el flujo de aceite del piloto de vuelta al depósito. Las válvulas de
control direccional accionadas por piloto se pueden modificar de piloto y
drenaje interno a externo.
Centro Abierto versus Centro Cerrado

Podemos clasificar a la
mayoría de los circuitos
hidráulicos en dos tipos
básicos: de posición de
centro abierto o de centro
cerrado. De hecho, la válvula
de control direccional define
el tipo de circuito. Los
circuitos de centro abierto se
definen como circuitos que
mandan el flujo de la bomba
de vuelta al depósito a través de la válvula de control direccional durante el
tiempo de detención o neutral. Típicamente, este tipo de circuito utiliza una
bomba de volumen fijo, como una bomba de engranajes. Si se bloquea el flujo
en neutral o cuando la válvula de control direccional está centrada, el flujo es
forzado sobre la válvula de alivio. Es posible que esto genere una cantidad
excesiva de calor y representara un diseño incorrecto. Un circuito de centro
cerrado bloquea el flujo de la bomba en la válvula de control direccional, en
neutral o cuando está centrada. Debemos utilizar una bomba compensada por
presión, como una bomba de pistón, que sea capaz de disminuir su caudal (o
un circuito de descarga usado con una bomba de volumen fijo).

La válvula de control direccional de

tres posiciones incorpora una
posición central o neutral que
define el circuito como abierto o
cerrado, según la interconexión de
los puertos P y T, y designa el tipo
de aplicación de trabajo según la
configuración de los puertos A y B.
Los cuatro tipos ms comunes de
válvulas de tres posiciones son: tipo abierto, tipo cerrado, de tipo flotante y de
tipo tándem.
Esta configuración de tipo abierto

conecta P, T, A y B entre s,
proporcionando un centro abierto y
fuerza de trabajo que se drena al
depósito. Esta configuración se usa
a menudo en circuitos de motor
para permitir su funcionamiento
desacoplado en neutral.
Esta configuración de tipo cerrado

bloquea P, T, A y B en neutral,
proporcionando un centro cerrado.
Este tipo cerrado es común en los
circuitos paralelos, en los que se
desea detener y retener una carga
en mitad del ciclo.
Esta configuración de tipo flotante

bloquea P mientras interconecta los
puertos A y B con T. Como P está
bloqueado, el circuito pasa a ser de
centro cerrado. Este tipo cerrado se
usa normalmente en circuitos
paralelos donde un motor hidráulico
corre desacoplado en neutral (y
debe usarse como válvula
accionada por piloto en cualquier válvula de tres posiciones de gran tamaño).
Esta configuración de tipo tándem

conecta P a T mientras bloquea los
puertos de trabajo A y B. Con P y T
conectados, tenemos un circuito de
centro abierto. Este tipo de centro se
usa en conexión con una bomba de
desplazamiento fijo. Como A y B
están bloqueados, la carga se puede
retener en neutral.

Al especificar un tipo de válvula de control direccional, se debe tener en cuenta

el tipo de circuito requerido y la aplicación de trabajo.
b) Válvula de Retención (Check)

Se puede clasificar tanto como válvula de control de
flujo como válvula de control de dirección. El diseño
más común consiste en un pistón, o una bola y un
resorte. La válvula de retención se utiliza a menudo
en combinación con otras válvulas.
La presión ejercida del lado anterior a la válvula es
suficiente para vencer la fuerza del resorte,
empujando el pistón del asiento y permitiendo que
pase flujo por la válvula. El fluido en sentido opuesto
permite que la presión trabaje con el resorte,
cerrando la válvula y bloqueando el flujo. Es posible
que las válvulas de retención sean componentes independientes o pueden
formar parte de una caja común con otras válvulas.
c) Válvula Compensadora (Make - up)

Una válvula compensadora es un tipo de válvula de
retención que permite que el aceite de retorno fluya
directamente hacia las tuberías del accionador cada
vez que la presión de retorno sea mayor que la
presión de entrada al accionador. Esto evita que los
cilindros de las hojas o los cucharones se drenen
con mayor rapidez de la que puede desarrollar la
bomba para llenarlos.
La válvula compensadora está compuesta por una
válvula de retención y un resorte ligero. Cuando la
presión de aceite disminuye aproximadamente 2 PSI
por debajo de la presión de la tubería de retorno, la válvula se abre, dejando
pasar el aceite hacia las tuberías.
c.1. Válvula de Caída Rápida

La válvula de caída rápida es
una válvula compensadora más
compleja, que se utiliza en
algunos tractores de cadenas
medianos y grandes. Está
compuesta por una válvula de
retención de dos piezas y un
resorte, además de un orificio
restrictor. La válvula está situada
entre el cilindro y la válvula de
control del implemento y está
normalmente cerrada.
Cuando se baja la hoja topadora sin resistencia, su peso hace que caiga más
rápido de lo que la bomba puede llenar el extremo de cabeza del cilindro. Esto
da lugar a presión de suministro menor. El orificio restrictor restringe el aceite

de retorno procedente del extremo de varilla del cilindro, lo cual hace que la
presión aumente. Esta presión actúa sobre el extremo de la válvula de
retención desplazándola hacia la derecha. El aceite del extremo de varilla
ahora puede entrar en el conducto de suministro del extremo de cabeza para
unirse al aceite procedente de la bomba, evitando la cavitación en el cilindro.
Válvulas de Control de Flujo

Se utilizan a menudo para regular la velocidad
del accionador, o para dividir el flujo entre 2 o
más circuitos. Puede ser una válvula de
compuerta sencilla o diferentes disposiciones
dinámicas de válvulas accionadas por resorte.
Las válvulas de control de flujo se utilizan

para regular el volumen de aceite aplicado a
las distintas reas de los sistemas hidráulicos. En esta sección se brinda una
descripción general de los dos tipos de válvulas de control de flujo, así como
también su aplicación y su ubicación en un sistema hidráulico. Como la
colocación correcta de estos dispositivos es crucial para el rendimiento óptimo
del sistema, se agrega una sección destinada a enseñarle los motivos por los
cuales deben usarse los dispositivos de control de flujo, y donde deben
usarse. Recuerde que puede revisar esta sección tantas veces como sea
necesario.
La función de la válvula de control de flujo es
reducir el caudal de flujo en su rama del circuito.
La reducción del flujo tiene como resultado una
reducción de velocidad en el actuador. Una válvula
de control de flujo genera resistencia adicional al
circuito, aumentando la presión, lo que da como
resultado un desvío parcial del fluido sobre la
válvula de alivio y la disminución del
desplazamiento de una bomba compensada por presión. Esto reduce el flujo
corriente abajo de la válvula de control de flujo.
Este circuito emplea una bomba de flujo fijo. Para reducir el flujo al actuador,
debemos desviar una parte del fluido sobre la válvula de alivio. A medida que
se cierre la válvula de aguja, la presión aumenta corriente arriba. A medida que
se acerca a los 1500 psi, la válvula de
alivio empieza a abrirse, desviando
una parte del fluido hacia el depósito.
Con el control de flujo utilizado en una
bomba compensada por presión, no
se empuja el fluido sobre la válvula de
alivio. A medida que se aproxima al
ajuste del compensador de 1500 psi,
la bomba empieza a disminuir el
recorrido, reduciendo el flujo hacia
afuera.

Una válvula de control de flujo

compensada por presión también
puede ser compensada por
temperatura. La compensación por
temperatura permite cambios en la
viscosidad del fluido debido a
cambios en la temperatura del
aceite hidráulico.
Las válvulas de control de flujo pueden ser fijas o no ajustables o

ajustables. Además, también pueden clasificarse como de estrangulación
solamente o compensadas por presión.
La cantidad de flujo que

pasa a través de un orificio
permanece constante mientras no
cambie el diferencial de presión a
través del orificio. Cuando el
diferencial de presión cambia,
también cambia el flujo. Los
cambios en la carga o la presión
corriente arriba cambian la cada de
presión a través de la válvula. Los cambios en la carga o la presión corriente
arriba cambian la cada de presión a través de la válvula.
a) Una válvula de control de flujo en sí

permite predeterminar el caudal máximo
de aceite que puede penetrar en un
circuito, desviando el exceso de aceite
hacia otro circuito, o enviándolo de
retorno al tanque. Consta de un orificio
restrictor, una válvula de descarga y un
resorte ligero. Esta válvula puede
controlar el flujo con un alto grado de precisión. El orificio restrictor está
diseñado para dejar pasar un caudal determinado a una presión diferencial
determinada.
A medida que el aceite fluye por el orificio

restrictor, se crea una diferencia de presión. La
presión mayor empuja hacia el lado de entrada
de la válvula de descarga, pero la presión menor
está ayudada por el resorte, lo que permite
alcanzar una posición de equilibrio.
b) Una válvula de control de flujo con carrete tiene un carrete que detecta
la presión a ambos lados del orificio restrictor. La caída de presión que se
produce de un lado al otro del orificio restrictor la controla un resorte. Al
controlar esta caída, se controla el flujo máximo. El orificio puede ser del
tipo fijo o variable.

c) Una válvula divisor de flujo divide el caudal de aceite en cantidades

iguales entre dos circuitos, independientemente de las cargas o
restricciones.
Válvulas de Control de Presión

a. Válvulas de Alivio de Presión
Se utilizan para limitar la presión máxima del sistema o del circuito y proteger
los componentes del exceso de presión. Si la presión sobrepasa un nivel
determinado, se abre la válvula de alivio, descargando aceite al tanque.
Los tipos más comunes son:
a.1. Válvula de Alivio Simple.

Constan de un resorte y un carrete que se asienta sobre el conducto
bloqueándolo. Cuando se llega a la presión máxima regulada por la válvula, la
presión vence al resorte y el carrete se abre dejando pasar aceite hacia al
tanque. No proporcionan un control preciso y hacen ruido a veces.
a.2. Válvula de alivio accionada por servo-mando (pilotada).

Además de los elemento de una
válvula simple, cuenta también
con una válvula adicional o
piloto, más pequeña, con un
resorte más débil, lo cual
permite que la válvula se abra y
se cierre ante fluctuaciones
menores en el sistema. Esto
elimina el ruido y permite un
control más preciso. Al abrirse
primero la válvula más pequeña,
se produce una diferencia de
presión en el segmento más
grande, lo que hace que la
válvula mayor se abra y deje
pasar el aceite.
Válvula de alivio a Pistón.

En este caso existe un pistón
pequeño, que es el que empuja

el carrete, para hacer que se abra la válvula.
a.3. Válvula Moduladora.

Se utiliza para aumentar
gradualmente la presión hasta un
límite determinado. Se utiliza en
transmisiones para que los cambios
de velocidades se efectúen con
suavidad. Está compuesta
normalmente por un pistón de carga
con su resorte, la válvula moduladora
en sí y una disposición de orificio y válvula de retención.
b. Válvulas de Reducción de Presión.

Se utilizan cuando la
demanda de presión de un
circuito es menor que la
presión de suministro.
Básicamente consta de un
pistón, un resorte y un
carrete. La fuerza del resorte
determina la máxima presión
corriente debajo de la válvula.
La válvula está normalmente abierta.
A medida que el flujo pasa por el carrete, la presión aumenta corriente abajo. Al
aumentar la presión en la cavidad del pistón, esta actúa contra el pistón y el
carrete y comienza a cerrar la válvula hasta encontrar el equilibrio
c. Válvulas de diferencia de Presión.

Permite establecer una secuencia de

suministro de aceite a dos circuitos, o
mantener una diferencia de presión
constante entre dos circuitos.
Está compuesta por un carrete y un resorte.
Inicialmente el carrete bloquea el flujo desde
el circuito primario hacia el secundario. Una
vez que se satisfacen los requisitos de flujo
hacia el circuito primario, la presión
aumenta, desplazando el carrete contra el resorte y permitiendo el flujo hacia el
circuito secundario y la cámara del resorte. A medida que aumenta la presión
secundaria, la válvula retrocede. La válvula constantemente ajustará su
posición de forma que la presión en el circuito secundario iguale la presión en
el primario menos la fuerza del resorte.
Una válvula de secuencia es una válvula de control de presión normalmente

cerrada que asegura que una operación se produzca antes de otra, en base a
la presión.

Una válvula de contrabalance es una válvula de presión normalmente cerrada

que se utiliza con los cilindros para compensar un peso o una carga
potencialmente descontrolada.
Una válvula de frenado es una válvula de control de presión normalmente

cerrada con los pilotos directo y remoto conectados simultáneamente para su
operación. Esta válvula se usa con frecuencia con motores hidráulicos para el
frenado dinámico.
RESUMEN:
Válvula de frenado: La válvula de frenado tiene dos propósitos: evita que
una carga acelere excesivamente el motor y, cuando la válvula de control
direccional está centrada, detiene el motor a una velocidad controlada.
Válvula de descarga: Cuando la presión del sistema alcanza el valor de la
válvula de descarga, la válvula se abre, desviando el flujo desde la bomba
mayor de vuelta hacia el tanque a la presión mínima.
Válvula de alivio de presión: Esta válvula limita la presión máxima del sistema.
Válvula de secuencia: Si se la ajusta correctamente, la válvula de secuencia
asegura que el cilindro se extienda totalmente antes de que arranque el motor.

VALVULAS, ACTUADORES, MANOMETROS Y CONDUCTOS

HIDRAULICOS
ACTUADORES
Introducción
El actuador es el componente de interfaz que convierte la potencia
hidráulica en potencia mecánica. Un actuador puede ser un cilindro
que produce un movimiento lineal o un motor hidráulico que
produce un movimiento rotativo. Una vez que haya completado esta
sección, deber tener un buen conocimiento de la manera en que
funcionan los actuadores en un sistema hidráulico.
1.1. Función de los cilindros

El objetivo principal de los sistemas hidráulicos es impulsar implementos tales
como hojas topadoras y los cucharones. Esto normalmente se realiza con
cilindros, que son accionadores lineales que convierten la energía hidráulica en
energía mecánica.
Cilindros
Los cilindros son actuadores
lineales. Su fuerza de salida,
o movimiento, se produce en
línea recta. Su función es
convertir la potencia
hidráulica en potencia lineal mecánica. Entre sus aplicaciones de trabajo se
incluyen empujar, arrastrar, inclinar y ejercer presión. El tipo y el diseño del
cilindro dependen de las aplicaciones específicas.
Tipos
El ariete hidráulico es quizás el ms simple de los actuadores.
Tiene una sola cámara de fluido y ejerce fuerza en una sola
dirección. Se utiliza en aplicaciones en las que se necesita
estabilidad sobre cargas pesadas. Un solo cilindro activo se
presuriza en un extremo solamente. El extremo opuesto se
ventila hacia el depósito o la atmosfera. Han sido deseados de tal
manera que la carga o un dispositivo, como por ejemplo, un
resorte interno, hace que se retracten.
El cilindro de doble acción es el cilindro más común que se

utiliza en la hidráulica industrial. Se puede aplicar presión en
cualquiera de los puertos, suministrando potencia en ambas
direcciones. Estos cilindros también se clasifican como
cilindros diferenciales debido a las áreas de exposición
desigual durante las operaciones de extensión y retracción. La
diferencia en el rea efectiva se debe al rea del vástago que
reduce el área del pistón durante la retracción. La extensión
es ms lenta que la retracción debido a que se requiere una
mayor cantidad de fluido para llenar el lado del pistón del

cilindro. Sin embargo, se puede generar ms fuerza en extensión debido a que

la rea efectiva es mayor. En retracción, la misma cantidad de flujo de bombeo
retracta el cilindro ms rápidamente debido al volumen reducido desplazado por
el vástago.
Sin embargo, se genera menos fuerza debido a un área efectiva menor.

Un cilindro de doble vástago se considera como un cilindro de tipo no
diferencial. Las reas en ambos lados del pistón son iguales, suministrando de
este modo la misma fuerza en ambas direcciones. Este tipo de cilindro se
utilizara, por ejemplo, para acoplar una carga a ambos extremos o cuando se
necesita una misma velocidad en ambas direcciones.
1.2. Componentes
Los componentes principales
de los cilindros hidráulicos son:
1. Varilla.
2. Tubo del cilindro.
3. Cáncamo de la cabeza.
4. Cáncamo de la varilla.
5. Tapa del cilindro.
6. Puntos de conexión.
7. Pistón.
8. Tuerca del pistón.
1.2.1. Varilla
La varilla está conectada al pistón y debe aguantar la carga del implemento.
Por lo general se hace de acero de alta resistencia, cromado en duro y
altamente pulido que resiste la picadura y el rayado.
1.2.2. Tubo del cilindro
El tubo del cilindro es un cañón o tubo hecho de acero estirado a presión o
fundido, con una tapa soldada en un extremo. El interior del cañón tiene una
terminación de alta precisión y lisura.
1.2.3. Ojo de la cabeza
El cáncamo de la cabeza permite conectar el extremo de la cabeza del cilindro
a la máquina o al implemento.
1.2.4. Ojo del vástago

El cáncamo de la varilla permite conectar el extremo de varilla del cilindro a la

máquina o al implemento.
1.2.5. Tapa del cilindro
La tapa del cilindro rodea el extremo abierto de varilla del cilindro y tiene una
abertura por la que la varilla entra y sale del cilindro. Puede ir atornillada al
cilindro o unida a él por medio de pernos de anclaje o de bridas empernadas.
La tapa del cilindro a veces tiene una lumbrera.
a) Tapa de cilindro de corona roscada.- Enrosca en la parte exterior del tubo
del cilindro.
b) Cuello porta-sellos roscado.- Enrosca en la parte interior del tubo del
cilindro.
c) Puntos de conexión
Proporcionan un pasaje para el aceite se suministro y de retorno.
1.2.6. Pistón
Es un disco de acero unido al extremo de la varilla. La presión hidráulica que se
ejerce sobre cualquiera de los lados del pistón hace que la varilla se mueva.
1.2.7. Tuerca del pistón
Fija la varilla al pistón.
1.3. Sellos de los cilindros

Un cilindro hidráulico tiene varios sellos.
1. Sello limpiador.- Evita que la
suciedad penetre en el
cilindro.
2. Sello amortiguador.- Es el
sello secundario de la varilla y
su función consiste en evitar
que los picos de presión
lleguen al sello de la varilla.
3. Sello del pistón.- Proporciona
un sellado entre el pistón y el tubo del cilindro. Esto reduce las fugas que se
producen entre la varilla y el extremo de cabeza del pistón
4. Anillo de desgaste del pistón.- Centra el pistón en el tubo del cilindro y
evita que el pistón raye al tubo.
5. Sello de la varilla.- Es el sello principal de la varilla y su función es sellar el
aceite dentro del cilindro para evitar las fugas.
6. Anillo de desgaste de la varilla.- Es un manguito que centra la varilla en la
tapa y evita que la tapa raye la varilla.
7. Sello de la tapa.- Mantiene la presión del sistema y evita las fugas entre la
tapa y el tubo del cilindro.
7.3.1. Tipos de sellos

Hay tres términos que se utilizan frecuentemente para describir los sellos del
cilindro. Los sellos dinámicos son los que se utilizan entre las superficies en las
cuales se produce movimiento entre las superficies selladas. Los sellos
estáticos se utilizan entre las superficies donde no hay movimiento. Los sellos
de sobre medida se utilizan en los cilindros que están rectificados a sobre
medida y que requieren sellos de tapa, sellos de pistón y anillos de desgaste
del pistón de sobre medida (0,030 ó 0,060 pulgadas).

7.4. Amortiguadores
Una característica adicional de algunos cilindros hidráulicos son los
amortiguadores. Estos dispositivos reducen la velocidad del pistón a medida
que la varilla se acerca al extremo de su carrera, amortiguando el impacto.
7.4.1. Amortiguador integral en el extremo de la cabeza

El amortiguador amortigua al
extremo de la cabeza cuando
este llega a la posición de
retracción total, creando un
orificio en el conducto, lo que
disminuye la velocidad del pistón.
A medida que el pistón se retrae,
el amortiguador entra en el
pequeño espacio cilíndrico
situado en el extremo del cilindro.
Esta acción disminuye el espacio
del conducto de salida, limitando así el flujo de aceite y reduciendo la velocidad
de desplazamiento de la varilla.
7.4.2. Válvulas de derivación del pistón

Otro tipo de componente que
protege los cilindros es la válvula
de derivación del pistón. Estas
válvulas son de carrete y están
situadas en el pistón. Durante el
movimiento de extensión y
retracción, la presión de aceite
mantiene las válvulas cerradas. A
medida que el pistón se acerca al
extremo de su carrera en
cualquier sentido, las válvulas se
abren permitiendo que el aceite a
presión descargue en el tanque.
Estas válvulas se utilizan en los
tractores de cadenas medianos y grandes. Evitan los daños estructurales,
especialmente cuando la hoja topadora está inclinada y el operador la eleva a
pleno levantamiento.
7.4.3. Cilindro telescópico de doble efecto

Tiene una varilla interior y
una exterior. La varilla
exterior se extiende
primero hasta que queda
totalmente extendido,
después se extiende la
varilla interior. El aceite
retrae primero la varilla interior, y después la varilla exterior. Algunos cilindros
utilizan la gravedad para retraer la varilla exterior.

Motores
Los motores hidráulicos se
clasifican como actuadores
giratorios. Los motores se
asemejan a las bombas en lo
que se refiere a su
construcción. Sin embargo, en
lugar de empujar el fluido
como lo hace la bomba, el
fluido ejerce presión sobre el
rea interna de la superficie del
motor, desarrollando fuerza
torsional. La resistencia desde
la carga se produce cuando el
flujo de la bomba genera un movimiento de rotación continuo. Como los
puertos de entrada y salida pueden estar presurizados, la mayoría de los
motores hidráulicos se drenan externamente.
Tipos
Los cuatro tipos ms comunes de motores hidráulicos son de engranaje, de
paletas de pistón y de eje acodado.
Aplicación
Los motores hidráulicos se clasifican
principalmente según el desplazamiento y
la fuerza torsional. Lo primero que se
debe tener en cuenta es la fuerza
torsional. Los motores hidráulicos se
clasifican en pies-libras o en pulgadas-
libras de fuerza torsional por un valor
dado en psi, generalmente pulgadas-
libras por 100 psi. La fuerza torsional es
igual a la carga multiplicada por el radio.
Los motores de desplazamiento grandes
normalmente tienen un radio de mayor
tamaño sobre el que el fluido hidráulico
ejerce presión; por lo tanto, generan
mayor fuerza torsional a una presión
determinada.

Un motor hidráulico que está

clasificado a 1 pulgada-libras
de fuerza por 1 psi hace girar
un cabrestante con un radio
de 4 pulgadas. La carga es
de 500 libras. La fuerza
torsional requerida es de
2000 pulgadas-libras. En
base a la clasificación de
fuerza torsional del motor, la
presión operativa es de 2000
psi. El segundo punto que se
debe tener en cuenta es el
desplazamiento. Esto es
necesario para determinar la
cantidad de flujo requerido
para hacer girar el motor hidráulico a las revoluciones por minuto requeridas.
MANOMETROS
Manómetros
Los manómetros de tubo de bourbon

miden la presión de un sistema y la
muestran en un dial calibrado. Las
unidades de calibración se indican en
psi, bar y pascal.
El tubo de bourbon es un tubo de
metal enrollado. Está conectado a la
presión del sistema. Cualquier
aumento de presión dentro del
sistema hace que el tubo se
enderece.
El extremo del tubo está conectado a
un enlace mecánico que pone en
movimiento un engranaje. Este
engranaje por su parte se engrana
con otro engranaje, que hace mover
la aguja indicadora. Observe que una
vez que el tubo está presurizado, la
aguja gira e indica la nueva presión del sistema.
Los manómetros de tubo de bourbon alcanzan su mayor grado de precisión

en la mitad central de la escala.
Aun cuando el manómetro tenga el tamaño correcto, la carga de choque o los
picos de presión pueden dañar el mecanismo de engranajes. Los dispositivos
de amortiguación ayudan a impedir que esto ocurra.

Acumuladores
Los acumuladores son

dispositivos que almacenan
energía en forma de fluido bajo
presión. Debido a su capacidad
para almacenar el excedente de
energía y liberarlo cuando se lo
necesita, los acumuladores son
herramientas útiles para mejorar
la eficiencia hidráulica. Los
acumuladores hidráulicos
industriales se clasifican
generalmente como
hidroneumáticos. Este tipo de
acumuladores aplica fuerza a un
líquido mediante gas comprimido.
Los dos tipos más comunes de acumuladores hidroneumáticos son el
acumulador de tipo de vejiga y el acumulador de pistón. El nombre de cada
tipo indica cual es el dispositivo que separa el gas del líquido.
Un acumulador hidroneumático tiene un compartimento de fluido y un

compartimento de gas con un elemento con gas, tal como una vejiga,
separando ambos compartimentos. La vejiga se carga a través de una válvula
de gas en la parte superior del acumulador, mientras que una válvula
antiextrusión que se encuentra en la parte inferior impide que la vejiga
sobresalga hacia dentro de la tubería de presión. La válvula antiextrusión tiene
el tamaño necesario para que no pueda superarse el flujo volumétrico máximo.
Para operar, se carga previamente la vejiga con nitrógeno a una

presión especificada por el fabricante de acuerdo con las condiciones de
operación. Cuando la presión del sistema supera la presión precargada del
gas, la válvula antiextrusión se abre y el fluido hidráulico ingresa en el
acumulador. La variación del volumen de gas en la vejiga determina el
volumen utilizable o la capacidad de fluido útil.

Flujometros
El propósito de un
Flujometros es medir el
flujo. No es bidireccional y
acta como una válvula de
retención que bloquea el
flujo en el sentido inverso.
Los principales
componentes son: un
cono de medición y un
pistón magnético que se mantiene en la posición "sin flujo" mediante un
resorte templado.
El fluido en primer lugar entra en el dispositivo y fluye alrededor del cono de

medición, ejerciendo presión sobre el pistón magnético y el resorte. A medida
que el flujo aumenta en el sistema, el pistón magnético empieza a comprimir el
resorte, indicando de esta manera el caudal de flujo en la escala graduada.
CONDUCTORES Y CONEXIONES
Introducción
Los conductores de fluido son las partes del sistema que se utilizan para
transportar fluidos a todos los distintos componentes del circuito hidráulico.
Entre estos conductores se incluyen: mangueras hidráulicas, tubos y tuberías
de acero. Esta sección lo ayudar a comprender los beneficios de los distintos
conductores y donde se los puede aprovechar mejor en un sistema hidráulico.
La transmisión de potencia desde un lugar a otro es un elemento clave en el
diseño y el rendimiento del sistema. Esto se define como conducción de fluido.
Los conductores de fluido son los distintos tipos de líneas de conducción que
transportan fluido hidráulico entre los componentes. Los tres tipos principales
de tuberías que se utilizan en los sistemas hidráulicos son: tuberías (caos) de
acero, tubos de acero y mangueras flexibles. Se recomienda utilizar un factor
de seguridad de 4 a 1 en la clasificación de presión de las cañerías. Para
determinar la presión de trabajo del conductor, se debe determinar primero el
porcentaje presión de estallido y se debe dividirlo por un factor de seguridad de
4.
Mangueras
Las mangueras hidráulicas se utilizan en
aplicaciones en las que las líneas de conducción
se deben flexionar o doblar. Al tener en cuenta el
uso de mangueras, primero se debe verificar la
presión del sistema, los pulsos de presión, la
velocidad, la compatibilidad del fluido y las
condiciones ambientales. La fabricación de
mangueras ha sido normalizada por la sociedad
de ingenieros de la industria automotriz bajo la
norma SAE I 5-17. Esto se conoce como serie R. Por ejemplo, 100R2 100R4.

Esta denominación describe la cubierta, la fabricación, la clasificación de

presión y la aplicación.
Las mangueras generalmente reciben una clasificación de presión con un

factor de seguridad de 4 a 1. Los distintos tipos y cantidades de refuerzo
contribuyen a las clasificaciones de presión específicas de la manguera. El
refuerzo puede ser una fibra natural o sintética o un alambre metálico. El
refuerzo puede ser trenzado o una conexión en espiral. Los tamaños de
manguera requeridos dependen del volumen y de la velocidad del flujo del
fluido. A diferencia de lo que ocurre con los tubos y las tuberías, los tamaños
de las mangueras se designan por D.I., o diámetro interno. Los tamaños se
designan en dieciseisavos de pulgada, utilizando un guion y un equivalente
numérico para el numerador de la fracción.
Por ejemplo: guion 8 (-8), u ocho dieciseisavos o D.I. de media pulgada.
Recuerde:
A medida que el diámetro interno o D.I. aumenta para reducir la velocidad, la
presión de trabajo máxima del sistema disminuye. Esto se debe a un aumento
en el área de la superficie. Es posible que se requiera una pared ms gruesa
(programa ms pesado).
La vida útil de las mangueras es bastante larga, pero el caucho siempre se
deteriora lentamente al estar en contacto con diversas sustancias, como por
ejemplo solventes, agua, luz solar, calor, etc. Las mangueras no son tan
duraderas como los conductos metálicos y se deben cambiar a los pocos años.
La instalación correcta de la manguera es muy importante. Si se dobla de
forma inadecuada o se tuerce o si no está correctamente sujeta, esto puede
provocar una falla en la manguera.
2. Tuberías y Mangueras
2.1. Tubos
Un tubo es una tubería hidráulica rígida, generalmente hecha de acero. Los
tubos se utilizan para conectar los componentes que no rozan unos con otros.
En general, los tubos también requieren menos espacio que las mangueras y
pueden conectarse firmemente a la máquina, dando mayor protección a las
tuberías y una mejor apariencia general a la máquina.

2.2. Mangueras
Las mangueras hidráulicas se usan en los casos en que se necesita
flexibilidad, como cuando los componentes rozan unos con otros. Las
mangueras absorben la vibración y resisten las variaciones de presión. Sus
usos en sistemas hidráulicos son variados, entre ellos encontramos:
 Movimiento de tierras.
 Industria forestal
 Industria petrolera.
 Ferrocarriles.
 Construcción.
 Aserraderos de madera terciada y de pulpa.
 Fábricas.
 Agricultura.
 Manejo de desechos.
 Minería.
Por lo general las mangueras CAT exceden ampliamente las especificaciones

dadas por la norma SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices), soportando
mayores presiones, temperaturas, y mejor protección contra la hinchazón de la
manguera.
2.2.1. Construcción de mangueras

Las mangueras se hacen de diferentes
capas de espiral. El tubo interior de
polímero (1) transporta el aceite. Una
capa de alambre de refuerzo o envoltura
de fibra (2) sostiene al tubo interior. Si
hay más de una capa de refuerzo,
estarán separadas por una capa de
fricción de polímero (3). La cubierta
exterior (4) protege a la manguera del desgaste.
2.2.2. Tipos de mangueras

La selección de mangueras dependerá de su uso (temperatura, fluido a
transportar, etc.) y de los niveles de presión que soportará el sistema. El
siguiente cuadro muestra los niveles de presión que soporta cada tipo de
manguera CAT.
Nivel de presiones
1. XT-3 (Cuatro espirales) 2500-4000 PSI
2. XT-5 (Cuatro / seis espirales) 5000 PSI
3. XT-6 (Seis espirales): 6000 PSI
4. 716 (de una malla de alambre) 625-2750 PSI
5. 844 (succión hidráulica) 100-300 PSI
6. 556 (de una malla cubierta con tela) 500-3000 PSI
7. 1130 (Motor / frenos de aire) 250-1500 PSI
8. 1028 (Termoplástico) 1250-3000 PSI
9. 294 (de dos mallas de alambre) 2250-5800 PSI

Conexiones y acoplamientos
2.2.3. Conexiones
Conexiones es un término que se refiere a una serie de acoplamientos, bridas y
conectores que se utilizan para conectar mangueras y tubos a los componentes
hidráulicos.
2.2.4. Acoplamientos
Acoplamientos son las conexiones que se
utilizan para conectar las mangueras a los
componentes o a otras tuberías
Existen tres tipos:
Rebordeados.
 Permanentes.
 De bajo índice de falla.
Funcionan bien en todas las aplicaciones de presión.
Tipo tornillo.
 Reutilizables.
 Se pueden armar en la obra utilizando
herramientas manuales.
Los más eficientes en aplicaciones de
presiones menores.
De collar.
 Reutilizables.
 Diseñados para mangueras CAT XT de alta
presión.
Se pueden armar en la obra utilizando una
prensa de mano.
2.2.5. Acoplamientos Reutilizables

El acoplamiento Caterpillar de tipo collar es un acoplamiento reutilizable
compuesto por un conjunto de vástago con collar y un manguito de acero. El
vástago se inserta en el extremo de la manguera mientras que los uñetas en
cuña del collar se extienden hacia abajo por la superficie exterior.
Luego se presiona el manguito sobre los uñetas para mantener el acoplamiento
en la manguera. Estos acoplamientos se utilizan por lo general con una brida
de dos piezas y un anillo para acoplar mangueras de alta presión y gran
tamaño.
2.2.6. Bridas
Las bridas se utilizan para conectar
mangueras y tubos de gran diámetro a
bloques, cuerpos de válvulas y otros
componentes. Las bridas pueden
soldarse directamente a un tubo, o
conectarse a un acoplamiento de
mangueras, y después atornillarse a un
componente.

2.2.6.1. Tipos de bridas

En las máquinas Caterpillar se pueden encontrar dos tipos de bridas:
 Brida SAE de cuatro tornillos: Dos capacidades de presión.
1. Código 61 estándar: de 3000-5000 PSI (Según la clasificación de la
manguera)
2. Código 62: 6000 PSI.
 Brida dividida JIS: Igual a la SAE pero con pernos métricos.
2.2.7. Anillos de sellos

Los anillos de sellos, tales como los
anillos tóricos (O’ring) y los anillos de
sección en D (D’ring), se utilizan
para sellar una brida y su superficie
de sellado.
Tipos de conectores roscados
De rosca americana
a.1. Macho de sello anular de

rosca recta SAE.
 Se recomienda para lograr un
control óptimo de las fugas en las
conexiones de lumbrera de los
sistemas de presión media y alta.
El macho tiene una rosca recta y
un sello anular. La lumbrera
hembra tiene una rosca recta y
una ranura para el sello anular.
a.2. JIC 37º

 Muy común en sistemas hidráulicos.
Las mitades macho y hembra de las
conexiones tienen asientos a 37º
a.3. SAE 45º
- Se utiliza en las tuberías de camiones,

automóviles y en refrigeración.
- Frecuentemente se hace de cobre.
- Los conectores macho y hembra tienen los
asientos a 45º.
- El sellado se produce entre el asiento abocinado macho y el asiento cónico
hembra.

a.4. Sello anular de superficie

- El mejor control de fugas disponible.
- El macho tiene una rosca recta y un sello anular
en la superficie.
- La hembra tiene una rosca recta y una cara
plana torneada.
a.5. NPSM
- Se utiliza en algunos sistemas hidráulicos.
- La mitad hembra tiene una rosca recta y un
asiento invertido a 30º. La mitad macho tiene una
rosca recta y un bisel interno a 30º. El sellado se
produce por la compresión del asiento de 30º en
la cámara.
a.6. NPTF
- Se utiliza ampliamente.
- La rosca es cónica y el sellado se produce por la
deformación de las roscas.
De rosca Alemana
b.1. Serie DIN 3901/3902

 Una mitad común macho/ tres
mitades hembra diferentes.
 El macho tiene rosca métrica
recta, un ángulo comprendido a
24º y un abocardado hundido.
La hembra puede tener un tubo,
tuerca y manguito, sello esférico
o sello esférico con sello anular.
b.2. Serie DIN 7631/7647

- Se utiliza frecuentemente en
sistemas hidráulicos.
- El macho tiene una rosca métrica
recta y un cono hundido a 60º. La
hembra tiene una rosca recta y un
asiento de sellado esférico.
De rosca Francesa
c.1.Serie milimétrica y GAZ
 Macho común y dos hembras diferentes.
 La serie milimétrica se utiliza en las
tuberías de diámetro exterior métrico de
número entero.
 La serie GAZ se utiliza con tuberías de
diámetro exterior con números fraccionarios.

De rosca Británica / japonesa
d.1. Cónico de Norma Británica

 Parecido al NPT con la excepción de que los pasos de la rosca son
diferentes en la mayoría de los tamaños. La rosca es cónica, el diámetro
interior por lo general es biselado y el sellado se realiza utilizando un
sellador.
Paralelo de Norma Británica

 Parecido el macho NPSM con la excepción de que los pasos de la rosca
son diferentes en la mayoría de los tamaños. La unión giratoria hembra es
un sello esférico que sella sobre el asiento cónico del macho y la punta del
sello esférico.
d.2. PT cónico JIS

 Idéntico a la conexión de Norma Británica.
PT paralelo JIS
 Idéntico al paralelo de Norma Británica.
2.3. Localización y solución de problemas y atención técnica para

tuberías y conexiones.
Es posible que sea necesario darle servicio frecuentemente a las tuberías y
conexiones hidráulicas, especialmente en las máquinas que realizan trabajos
severos.
2.3.1. ¿Cómo fallan las tuberías?

 Se producen fugas en los tubos o las mangueras.
 Los tubos o las mangueras se parten o se revientan.
 Las soldaduras y las conexiones se rompen.
 Las conexiones tienen fugas.
2.3.2. ¿Por qué falla las tuberías / conexiones?

Tuberías Conexiones
 Abrasión.  Montaje/instalación
inadecuado.
 Daño externo.  Par de apriete incorrecto.
 Exceso de temperatura.  Sellos dañados.
 Exceso de presión.  Exceso de presión.
 Fatiga / envejecimiento.  Exceso de temperatura.
 Tendido incorrecto.
 Tubería inadecuada para la
aplicación.
2.3.3. Señales de falla

 Fuga de aceite de la tubería o la conexión.
 Acumulación de suciedad alrededor de las conexiones.
 Manguera deshilachada.

2.3.4. Opciones de servicio

Conexión con fuga
 Volver a apretar.
 Reemplace los sellos.
 Reemplace el conector.
Tubo
 Reemplace el conjunto de tubo.
Manguera
 Reemplace la manguera.
 Reconstruya con manguera y acoplamiento reutilizable.
2.3.5. Selección de la manguera correcta

Reemplace siempre las mangueras con mangueras del mismo tamaño y tipo
que la original.
Una manguera de repuesto que sea demasiado pequeña limitará el caudal,
ocasionando un recalentamiento y pérdida de presión.
Una manguera de repuesto que no tenga la suficiente capacidad de presión
constituye un serio peligro de seguridad.

PRESION DE FLUIDOS


CONVERSION DE BAR A Kg/cm2
CONVERSION DE BAR A Lb/pulg2

UNIDADES DE PRESION
Se pueden utilizar varias unidades de medida del sistema inglés y del métrico
para expresar presión, fuerza, área y flujo. Puede que periódicamente sea
necesario convertir de una medida a otra.
Conversiones de Sistema Inglés al Sistema Métrico

sistema inglés y el sistema métrico.
FACTORES DE CONVERSIÓN
Multiplique una Unidad Para obtener una
Por
Inglesa Unidad Métrica
psi – Libras por pulgada
6.895 Kpa – Kilopascal
cuadrada
In - Pulgada 25.400 mm – Milímetro
cm² - Centímetro
In² - Pulgada cuadrada 6.450
cuadrado
In³ - Pulgada cúbica 16.387 cm³ - Centímetro cúbico
Gal – Galón 3.785 L – Litro
HP – Caballos de fuerza 0.740 kW – Kilovatio
FACTORES DE CONVERSIÓN
Multiplique una Unidad Para obtener una Unidad
Por
Métrica Inglesa
psi – Libras por pulgada
Kpa – Kilopascal 0.145
cuadrada
mm – Milímetro 0.039 In - Pulgada
cm² - Centímetro cuadrado 0.155 In² - Pulgada cuadrada
cm³ - Centímetro cúbico 0.061 In³ - Pulgada cúbica
L – Litro 0.264 Gal – Galón
kW – Kilovatio 1.341 HP – Caballos de fuerza

LEY DE PASCAL
Definición de la Ley de Pascal
La definición del libro de texto sobre la Ley de Pascal es:
“La fuerza aplicada a un líquido encerrado se transmite igualmente en todas las
direcciones”.
Esto se puede expresar utilizando esta
fórmula.
P=F/A
Donde:
P - Es la presión (en libras/pulgada2),
F - Es la fuerza aplicada al vástago (en
libras) y
A - Es el área del pistón donde actúa la
presión (en pulgada2).
Dicho de otra forma, la presión se puede definir como una fuerza determinada
que actúa en un área determinada.
La ley de Pascal se expresa de la siguiente manera: la presión que se aplica
sobre un fluido confinado en reposo se transmite sin disminución en todas las
direcciones y actúa con fuerza igual sobre áreas iguales y en ángulo recto con
respecto a ellas. En el ejemplo siguiente, tenemos un recipiente lleno de un
líquido no comprimible. Si se aplican 10 libras de fuerza a un tapón de 1
pulgada cuadrada, el resultado será 10 libras de fuerza sobre cada pulgada
cuadrada de la pared del recipiente. Si el fondo del recipiente es de 20
pulgadas cuadradas en total, la fuerza resultante ser‡ de 10 psi multiplicado
por 20 pulgadas cuadradas o 200 libras de fuerza total, debido a que la fuerza
es igual a la presión multiplicada por el área.
Área útil del Pistón
El área útil del pistón es el área (área 2 para la

parte superior y área 1 para la parte inferior)
sobre la cual actúa la presión hidráulica.
Si se aplica una presión igual a ambos extremos

de un pistón, se ejerce una fuerza mayor en el
extremo de cabeza del pistón. Ello se debe a
que el vástago debe ocupar parte del área del
pistón, reduciendo el área útil del extremo del
vástago.

INTERCAMBIADORES DE CALOR
Calor: La ley de conservación de la energía establece que la energía no se
puede crear ni destruir, pero puede cambiar su forma. La energía en un
sistema hidráulico que no se utiliza para trabajo asume la forma de calor. Por
ejemplo, si tenemos 10 galones por minuto que pasan a través de una válvula
de alivio con un ajuste de presión de 1500 psi, podemos calcular la energía que
se transforma en calor.
INTERCAMBIADORES DE CALOR
Tipos
El control de la temperatura resulta
fundamental en los sistemas hidráulicos.
Aun con el mejor diseño de circuito siempre
se producen pérdidas de energía al convertir
la energía mecánica en potencia hidráulica.
Siempre que el fluido fluye desde una
presión alta a una baja sin producir trabajo
mecánico, se genera calor. Los
intercambiadores de calor pueden ser
necesarios cuando las temperaturas de
operación son críticas o cuando el sistema no consigue disipar todo el calor
generado.

Existen dos modelos básicos de intercambiadores de calor. Cada uno está

basado en un medio de enfriamiento distinto: intercambiadores de calor
enfriados con agua e intercambiadores de calor enfriados con aire. Si hay agua
disponible para enfriamiento, el más recomendable es un intercambiador de
calor de tubos y cubierta. El agua de enfriamiento circula a través de una serie
de tubos de bronce desde una tapa de extremo a otro. El fluido hidráulico
circula a través de la unidad y alrededor de los tubos que contienen el agua. El
agua elimina el calor del fluido hidráulico. Este tipo de dispositivo de
enfriamiento presenta varias ventajas. Son los más económicos, son muy
compactos, no hacen ruido, permiten una eliminación constante de calor
durante todo el a–o y son aptos para ambientes donde hay gran cantidad de
suciedad. Las desventajas son: los costos del agua pueden ser considerables,
si se producen roturas el
agua y el aceite se pueden
mezclar y generalmente
requieren un mantenimiento
constante a causa de la
acumulación de minerales.
Los intercambiadores de calor enfriados por aire comprenden un núcleo de

radiador de acero a través del cual fluye aceite mientras una fuerte ráfaga de
aire atraviesa el núcleo. En las aplicaciones industriales el aire es empujado
por un ventilador con motor eléctrico. Las ventajas de este tipo de
intercambiador de calor enfriado por aire son las siguientes: elimina los
problemas relacionados con el enfriamiento con agua, los costos, una vez
realizada la instalación, son muy reducidos, y el calor que se disipa se puede
recuperar. Las desventajas son: el alto costo de instalación, los niveles de ruido
que oscilan entre 60 y 90 decibeles y son más grandes que los equipos de
enfriamiento por agua comparables.
Los depósitos se pueden clasificar como ventilados o presurizados. Los

depósitos ventilados se encuentran abiertos hacia la atmosfera. Los depósitos
presurizados ofrecen varias ventajas con respecto a los ventilados: se reduce
la contaminación y la condensación y los depósitos presurizados ayudan a
hacer entrar el fluido a la bomba.

ESQUEMA HIDRAULICO

PRECAUCIONES EN EL TRABAJO CON SISTEMAS HIDRAULICOS
PRECAUCIONES CON EL ACEITE A ALTA

PRESIÓN
● No olvide que los circuitos del equipo de
trabajo están siempre a presión.
● No añada o purgue aceite, ni inspeccione o

dé mantenimiento a la máquina sin antes
liberar completamente la presión interna.
Precaución: El sistema de dirección trabaja con aceite presurizado, se

debe de despresurizar el sistema antes de sacar la tapa del estanque o al
soltar cualquier manguera del sistema de dirección.
La despresurización del sistema se efectúa con motor detenido, a través
de la válvula # 3
- pulsando el botón de descarga varias veces.
● Cuando hay fugas de aceite por pequeños

orificios a altas presiones, es muy peligroso que
el chorro de aceite a presión toque la piel o
penetre en los ojos. Utilice siempre gafas
protectoras y guantes gruesos y coloque un trozo
de cartón o una lámina de madera para controlar
la posible existencia de fugas de aceite.
● Si es alcanzado por un chorro de aceite hirviendo, acuda al médico

inmediatamente.
PRECAUCIONES EN CASO DE INCENDIO O EXPLOSIÓN

● El aceite es muy inflamable; por ello, no suelde o corte con llama ninguna
tubería o conducción que contenga aceite.
No caliente ni suelde en las proximidades de los equipos o circuitos hidráulicos.
Al realizar estas tareas, primero quite el aceite y lave la pieza.
● Compruebe siempre que las abrazaderas empleadas para evitar la vibración,

las protecciones para evitar el roce contra otras piezas y las planchas
antitérmicas de las piezas calientes están instaladas correctamente.
PRECAUCIONES AL DAR MANTENIMIENTO A ALTAS TEMPERATURAS O

A ALTAS PRESIONES
● Al detener el funcionamiento de la máquina, el
líquido de refrigeración del motor y el aceite hidráulico
se encuentran a altas temperaturas y bajo presión.
Al abrir la tapa, cambiar los filtros y vaciar el aceite o

el agua, se puede sufrir quemaduras o lesiones
graves. Espere a que la temperatura disminuya y sólo entonces lleve a cabo la
inspección o el mantenimiento de acuerdo con los procedimientos explicados.

TRATAMIENTO Y RECICLAJE DE LOS FILTROS USADOS

Clasificaciones de los filtros para el control de contaminación
Hay tres clasificaciones de diseños de filtros usados en los sistemas hidráulicos

de los implementos en el equipo móvil. Estas clasificaciones son:
1. Filtro de cartucho (mostrado a la

izquierda) - El elemento del filtro se
ajusta en el tanque o recipiente,
con la abertura del filtro sellado
con una tapa.
2. Filtro de recipiente (mostrado en

el centro) - El elemento del filtro se
construye en su propio recipiente
que luego se atornilla en una base
de filtro permanente. El material
del filtro usado en el filtro de
recipiente puede ser idéntico al material del filtro usado en el filtro de cartucho.
3. De rejilla (mostrado a la derecha) - Una malla metálica que se ajusta en un

tanque o recipiente, similar al filtro de cartucho, pero con aberturas más
grandes para atrapar contaminantes de mayor tamaño, antes de que ingresen
al sistema.
El aceite hidráulico no se desgasta. El uso de filtros para quitar las partículas

sólidas y contaminantes químicos prolongan la vida útil del aceite. Sin
embargo, eventualmente el aceite se contamina tanto que debe reemplazarse.
En las máquinas de construcción, el aceite se debe cambiar a intervalos de
tiempos regulares.
Los contaminantes del aceite pueden usarse como indicadores de desgaste no

común y de posibles problemas del sistema. Uno de los programas Caterpillar
que miden los contaminantes del aceite hidráulico y utilizan los resultados
como fuente de información acerca del sistema es el Análisis Programado de
Aceite (S•O•S).
Estos ejemplos mostrados son con los cuales nosotros estamos en contacto a
diario, y debemos saber cómo:
Ocuparlos, almacenarlos, desecharlos etc. Para así poder proteger nuestra
Salud, la de los demás, la flora, la fauna y todo el Medio Ambiente que nos
rodea.

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MECÁNICO OPERADOR DE MAQUINARIA PESADA

1. MANTENIMIENTO DE LA ESTRUCTURA PORTANTE DE LA

2. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION EN LA MAQUINARIA

3. ELECTRICIDAD BASICA EN LA MAQUINARIA RETROEXCAVADORA

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 1

4. MATENIMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DIESEL EN

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 2

5. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA HIDRAULICO EN LA MAQUINARIA

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 3

El SENATI le agradece la confianza que ha depositado en nuestro curso de

Conocer los diferentes sistemas de una maquinaria retroexcavadora le dará a

Tendremos como objetivo de que cada practicante podrá realizar pruebas,

Este curso está desarrollado para que el técnico mecánico operador de

Lea este manual detenidamente y compártalo con los operadores de la máquina

El SENATI está a su disposición para aclarar cualquier duda y recibir

Estamos a sus órdenes.

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 4

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 5

Principales características de las Grasas.- La grasa tiene varias propiedades

* Grasas cálcicas (Ca): Las grasas cálcicas tienen

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 6

* Grasas sódicas (Na): Las grasas sódicas se

* Grasas líticas (Li): Las grasas líticas tienen

* Grasas de jabón compuesto: Este término

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 7

* Grasas sintéticas: En este grupo se incluyen las grasas basadas en aceites

* Grasas para bajas temperaturas (LT): Tiene una

* Grasas para altas temperaturas (HT): Estas grasas

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 8

* Grasas extrema presión (EP): Normalmente una grasa

* Grasas anti engrane (EM): Las grasas con

Aplicación de las Grasas.-

La grasa se usa para lubricar muy

Sin embargo, solo hablaremos aquí de algunos tipos de grasa usados en la

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 9

a).- Grasa de uso múltiple de base jabonosa de Litio (NLGI#2).- Es una

NLGI: (National Lubricating Grease Institute) El Instituto Nacional de Grasa de

2).- Grasa del Cojinete de la Rueda:

 Como los cubos de las ruedas se calientan a fuertes temperaturas (Max.

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 10

NEUMÁTICOS: TIPOS, PRESIÓN DE INFLADO

Disecado este material es mezclado con proporciones

De esta forma el caucho obtenido es resistente al agua y a los ácidos, pero lo

Los neumáticos se instalan con las llantas en el

Si la presión del aire de los neumáticos no es la apropiada, podría producirse un

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 11

 Entran en contacto directo con la

Estructura de los neumáticos:

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 12

 <1> Banda de rodadura

También hay otros tipos, como los neumáticos de repuesto compactos

2.- Dimensiones del

3.- Llantas.- El tamaño de la

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 13

En un diseño que atrape más aire en las ranuras, el ruido

1. Neumáticos para nieve.- El neumático para nieve está diseñado para

Relación de zona de contacto de la banda de rodadura (%)

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 14

2.- Neumáticos claveteados.- Los neumáticos para

3.- Neumáticos sin claveteado.- En el pasado, los

Esto permite que estos neumáticos garanticen un contacto suficiente con la

MECANICO OPERADOR DE RETROEXCAVADORA 15

El neumático para todo tiempo tiene un armazón con pliegues radiales, un