Instituto Brasileiro do Concreto - 44º Congresso Brasileiro

PROJETO DE UM DORMENTE FERROVIÁRIO

DE CONCRETO PROTENDIDO

Paulo Sérgio dos Santos Bastos (1) ; Libânio Miranda Pinheiro (2)
Antonio Arlindo Guidetti Porto (3)

(1) Prof. Dr., Dep. Eng. Civil, UNESP, Bauru/SP - pbastos@feb.unesp.br

(2) Prof. Dr., Dep. Eng. Estruturas, USP, São Carlos/SP - libanio@sc.usp.br
(3) Dr. Eng., Centro de Tecnologia, UNICAMP, Campinas/SP - guidetti@ct.unicamp.br

Endereço para correspondência:

UNESP – Dep. Engenharia Civil, Av. Luiz Edmundo Coube, s/n; 17033-360, Bauru/SP

Palavras-chave: ferrovia, protendido, dormente, projeto, monobloco

Resumo

Este trabalho descreve o projeto estrutural de um modelo de dormente monobloco

de concreto protendido, baseado nas características de uma via ferroviária brasileira
para transporte de veículos de carga e de passageiros, com bitola de 1600 mm.
Para a determinação do fator de distribuição, considerou-se o método de
Zimmermann. Para os fatores de impacto, velocidade e tonelagem, adotaram-se os
valores recomendados pela associação americana AREMA. As tensões atuantes no
dormente, bem como a pressão no lastro, resultaram menores que as tensões
máximas permitidas. O dormente, com comprimento de 270 cm e massa de 326 kg,
mostrou significativa diminuição de massa em relação aos dormentes brasileiros
comumente projetados para vias semelhantes à considerada. O dormente foi
aprovado nos ensaios laboratoriais, executados de acordo com as especificações da
norma americana AREMA.
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1 Introdução

Duas instituições muito importantes que estudam e normalizam o projeto dos

dormentes de concreto são a American Railway Engineering and Manutenance
Association (AREMA) e o European Rail Research Institute (ERRI), antigo ORE,
pertencente à International Union of Railways (UIC). Atualmente, as duas
especificações mais difundidas no mundo, para o projeto de dormentes de concreto,
estão contidas no Capítulo 10 do Manual da AREMA (1997) e na norma do Comité
Européen de Normalisation - CEN (1996). Há também diversas outras
especificações, pertencentes às próprias empresas ferroviárias.
A metodologia de projeto da ERRI, descrita nas normas CEN (1996), conduz
a dormentes mais leves e menos resistentes que aqueles projetados segundo a
AREMA. Essa metodologia é adequada às características das vias européias, onde
a carga por eixo é menor e o tráfego de veículos de passageiros, em alta velocidade,
exige perfeitas condições, a fim de garantir conforto e segurança. Nos Estados
Unidos as vias são diferentes, com preponderância de carga pesada, menores
velocidades e maiores cargas por eixo. Isso resulta que os dormentes da AREMA
apresentam maiores momentos resistentes e maior massa que os europeus
(TAYLOR - 1996).
As características brasileiras, no que se refere ao tipo de transporte efetuado
e à qualidade ou freqüência dos ciclos de manutenção da via, apresentam
semelhança às características das vias americanas. Por este motivo, na maioria dos
casos, as empresas ferroviárias exigem que os dormentes satisfaçam as
especificações da AREMA. Isso implica que os dormentes brasileiros apresentam
alto custo, pois atingem massa de até 400 kg, para bitola de 1600 mm e carga por
eixo de 320 kN.

2 Objetivos

O objetivo principal deste trabalho é descrever os procedimentos adotados no

projeto de um dormente monobloco de concreto protendido, com a finalidade de
atender às características de uma via ferroviária brasileira. O dormente deverá ser
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mais curto e mais leve que os usualmente empregados no Brasil, em ferrovias para
transporte de carga.
O projeto foi realizado com o propósito do dormente servir a uma pesquisa
experimental (BASTOS - 1999) para, por meio de ensaios estáticos e dinâmicos,
verificar o benefício de um tipo de fibra de aço à resistência do dormente. Para
aprovar ou reprovar o projeto, protótipos do dormente foram submetidos a ensaios,
executados segundo a AREMA (1997). Ambos os ensaios encontram-se descritos
num segundo artigo, apresentado neste mesmo Congresso.

3 Relação entre o Momento Resistente e o Momento Aplicado

O relatório da FIP (1987) sobre o estado-da-arte dos dormentes de concreto

mostra um estudo comparativo da segurança da via, adotada em alguns países. É
definido um fator λ dado por:

M res,tr
λ= (1)
M apl ,tr

onde:
Mres,tr = momento resistente do dormente na seção sob o trilho, levando em
conta a protensão e as tensões admissíveis dos materiais;
Mapl,tr = momento positivo na seção do dormente sob o trilho, aplicado pela
ação estática da roda.

O momento resistente deve obviamente ser maior que o momento aplicado

pelas rodas. Esse momento resistente pode ser determinado corretamente e sem
dificuldades, em todas as seções transversais do dormente. No entanto, a
determinação do momento real aplicado pelos veículos é extremamente difícil, pois
há muitas variáveis intervenientes no problema, além do fato de que elas se alteram
com o tempo, a posição ou o trecho da via.
Para simplificar o problema, a FIP (1987) tomou o momento aplicado,
calculado por meio de um modelo estático muito simples, mostrado na fig. 1, e que
assume o valor:
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Pa
M apl,tr = (2)
4

sendo P a ação estática vertical de uma roda e a corresponde à distância do eixo do

trilho à extremidade do dormente.
A FIP (1987) mostra que o fator λ, determinado em vias de diferentes países,
tem valor médio de 1,3, com variação entre o mínimo de 0,7 e o máximo de 1,8.

P P

a a a a

Fig. 1 - Esquema estático simplificado para determinação do momento

fletor positivo na seção sob o trilho.

4 Características da Via Brasileira

Os dados adotados para o projeto do dormente referem-se a uma via da

antiga Rede Ferroviária Federal S. A. (atual MRS) e são os seguintes:

- via de uso misto: veículos para transporte de passageiros e cargas;

- trilhos tipo TR 57 e TR 68;
- espaçamento de centro a centro dos dormentes igual a 62,5 cm (1.600
dormentes por quilômetro);
- carga por eixo:
- locomotiva = 200 kN; - veículos de carga = 320 kN.
- distância entre eixos:
- locomotiva = 1,77 m; - veículos de carga = 2,50 m.
- velocidade = 100 km/h;
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- valor estimado da tonelagem bruta anual (MGT) = 57;

- bitola de 1600 mm.

5 Força Vertical Dinâmica do Trilho no Dormente

Para determinar o fator de distribuição da carga vertical das rodas aos

dormentes, optou-se pelo método de Zimmermann, o qual é mundialmente aceito.
Além disso, o fator de distribuição preconizado pela AREMA, como ela própria
afirma, é conservador e não leva em conta a rigidez dos trilhos.
Para a força estática ou carga vertical máxima sobre o dormente, tomou-se a
força proveniente de um eixo dos veículos de carga (320 kN). Para o cálculo da
força vertical dinâmica atuante nos dormentes, foram adotados os fatores de
impacto, velocidade e tonelagem do Manual da AREMA (1997).
De acordo com o método de Zimmermann, a força ou carga estática atuante
sobre um dormente é:

Q a bd C
P= 4 (3)
2 4 EI

sendo considerados os seguintes valores:

Q = força ou carga da roda = 160 kN;
a = espaçamento dos dormentes = 62,5 cm;
bd = largura média da base do dormente = 27 cm;
C = coeficiente de lastro, adotado igual a 0,213 kN/cm3, valor correspondente
ao módulo de via (U) igual a 5,76 kN/cm2 (via boa, segundo ALIA - 1977);
I = momento de inércia do trilho, igual a 2730 cm4 para o trilho TR 57;
E = módulo de elasticidade do aço do trilho, tomado igual a 21000 kN/cm2.

Substituindo-se estes valores na equação (3), obtém-se:

Q . 62,5 27 . 0,213
P= 4 ≅ 0,40 Q
2 4 . 21000 . 2730
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Se for utilizada a equação de Talbot, o valor calculado para P é idêntico, com

a vantagem sobre a equação de Zimmermann de que não é preciso conhecer a
largura da base do dormente:

Qa 4 U Q . 62,5 5,76
P= = 4 ≅ 0,40 Q
2 4EI 2 4 . 21000 . 2730

Com o fator de distribuição determinado conforme o método de Zimmermann

(ou de Talbot) e os fatores de impacto (200 %), de velocidade (0,92) e de tonelagem
(1,0) do Manual AREMA, a força vertical dinâmica sobre o dormente é:

Sdin = FD . Q (1 + FI ) V . T = 0,40 . 160 (1 + 2) 0,92 . 1,0 = 176,6 kN ≅ 177 kN

6 Momentos Fletores

Na instalação dos dormentes e também durante a manutenção da via, faz-se

o apiloamento do lastro numa pequena faixa contínua e adjacente aos trilhos,
evitando-se o apoio da região central do dormente no lastro. Ao longo do tempo,
com a passagem dos veículos e a manutenção muito distanciada, há a tendência
para a uniformização da pressão do dormente no lastro, ao longo de todo o seu
comprimento. Para levar este fato em consideração, duas diferentes formas de
distribuição de pressão no lastro foram consideradas no projeto, a fim de determinar
os momentos fletores máximos no dormente, para a força de 177 kN. A primeira
objetiva representar a distribuição inicial de pressão (adotada pela CEN - fig. 2), a
qual conduz ao máximo momento positivo na seção sob o trilho. A segunda
representa a distribuição que tende a ocorrer ao longo do tempo, é adotada pela
AREMA (1997) e conduz ao máximo momento negativo no centro do dormente (fig.
3).
Os momentos fletores foram calculados considerando a bitola brasileira de
1600 mm, o comprimento do dormente de 270 cm e a distância a de 51 cm.
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177 kN 177 kN 177 kN 177 kN

1668 mm 1668 mm

a a a a
L = 270 cm

Fig. 2 – Esquema estático simplificado Fig. 3 - Esquema estático simplificado

para determinar o máximo momento para determinar o máximo momento
positivo na seção sob o trilho. negativo no centro do dormente.

Sendo variável a largura da base do dormente, para cálculo dos momentos

fletores máximos, é necessária a definição da geometria da base do dormente. A
forma escolhida é semelhante à do dormente alemão B70 e está mostrada na fig. 4.

Fig. 4 - Forma e dimensões (mm) do dormente, com largura

da base variável e comprimento de 270 cm.
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A fig. 5 mostra os momentos fletores máximos positivo (2501 kN.cm) e

negativo (1786 kN.cm).
Tomando o fator λ como mostrado na equação 1, pode-se verificar que, para
o momento de 2501 kN.cm, o valor de λ é:

M res,tr M res,tr 2501

λ= = = = 1,23
M apli ,tr Pa 160 . 51
4 4

Em função das condições de serviço das ferrovias brasileiras, julga-se mais

indicado considerar um fator λ igual a 1,4, com o qual o momento resistente passa a
ser:

160 . 51
M res,tr = λ.M apli,tr = 1,4 = 2856 kN.cm
4

Para o projeto do dormente, optou-se por adotar o momento de projeto de

2856 kN.cm na seção sob o trilho, e 1786 kN.cm para o momento negativo de
projeto no centro.

-2000

1786
-1000

0 27 54 81 108 135
M (kN.cm)

0
Distância (cm)

1000

2000 Pressão uniforme em L

Sem pressão no centro

3000 2501

Fig. 5 - Momentos fletores máximos segundo os esquemas sem pressão no centro

e com pressão uniforme ao longo do comprimento do dormente.
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7 Tensões Limites no Concreto

A resistência característica do concreto à compressão (fck ≅ f’c) foi adotada

igual a 50 MPa. Considerando que, no instante da transferência da protensão, o
concreto terá alcançado uma resistência superior a 40 MPa (f’ci), as tensões limites
no concreto, de acordo com o ACI 318 (1983), são:

a) tensões limites após a transferência (antes das perdas devidas ao tempo)

- na tração : fti = 0,25 f ' ci = 0,25 40 = 1,58 MPa

- na compressão: fci = - 0,6 f’ci = - 0,6 . 40 = - 24 MPa

b) sob todas as ações (após todas as perdas)

- na tração : ft = 0,5 f 'c = 0,5 50 = 3,54 MPa

- na compressão: fc = - 0,45 f’c = - 0,45 . 50 = - 22,5 MPa

Com o intuito de obter um dormente com menor seção transversal (mais

leve), para a tensão admissível do concreto à compressão - fc (após todas as
perdas), adotou-se um valor superior ao preconizado pelo ACI 318 (1983), ou seja,
0,6 f’c = 0,6 . 50 = 30 MPa, ao invés de 0,45 f’c. A justificativa para tal alteração
encontra-se no relatório da FIP (1987), segundo a qual, nos principais países, a
tensão admissível está na faixa de 20 a 30 MPa e, como uma regra, este valor não é
crítico para o dormente.

8 Determinação das Tensões em Serviço

Assumida a força de protensão inicial (Pi) igual a 510 kN e as dimensões do

dormente mostradas na fig. 4, as dimensões e a excentricidade do centro de
protensão (CP) relativa ao centro de gravidade (CG) das seções transversais estão
mostradas na fig. 6.
As fig. 7 e 8 mostram os diagramas de tensão obtidos para a seção sob o
trilho e no centro, imediatamente após a transferência da protensão e sem o
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carregamento aplicado. Na seção correspondente ao trilho, observa-se que ocorrem

apenas tensões de compressão, com o valor máximo (11,92 MPa), sendo bem
menor que a tensão limite (24,0 MPa). Na seção do centro, verifica-se que também
só ocorrem tensões de compressão, com o valor máximo (18,76 MPa), que também
é menor que a tensão limite.

a) b)
Fig. 6 - Dimensões (cm) das seções transversais e excentricidades:
a) seção sob o trilho; b) seção do centro.

As fig. 9 e 10 mostram os diagramas de tensão após ocorridas todas as

perdas de protensão, com o carregamento aplicado. O total das perdas de
protensão, considerando um período de 50 anos, foi calculado em 21,5 %. Na seção
do trilho (fig. 9) verifica-se que há grande folga em relação às tensões limites, de
20,02 MPa para 30,0 MPa na face comprimida e de 3,02 MPa para 3,5 MPa na face
tracionada. Na seção do centro (fig. 10), verifica-se que as tensões no topo e na
base estão muito próximas das tensões limites (2,8 MPa para 3,5 MPa e 28,34 MPa
para 30,0 MPa).
Há uma recomendação da AREMA (1997) para que a máxima pré-
compressão em qualquer seção transversal do dormente, após ocorridas todas as
perdas, não exceda a 17,2 MPa. Observando as tensões resultantes após todas as
perdas, nota-se que a máxima pré-compressão assume o valor de 15,95 MPa,
correspondente à seção do centro do dormente (fig. 10). Outra recomendação é que
deve haver uma tensão mínima de pré-compressão de 3,5 MPa, em qualquer seção
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vertical do dormente na área de apoio do trilho, após ocorridas todas as perdas e

sem qualquer carga aplicada. Verifica-se que a tensão mínima na região do trilho é
de 5,0 MPa (fig. 9), o que portanto atende à recomendação.

Pi 510
= = 9,10 Pi e y t
=
510.1,2.12
= 3,22
A 560,7 5,88
I 22809

Pi e y b 510.1,2.10,5 11,92
= = 2,82
I 22809

Fig. 7 - Tensões na seção sob o trilho, imediatamente após a transferência (MPa).

Pi 510 Pi e y t 510 . 0,64 . 8,9

= = 15,33 = = 3,43
A 332,5 I 8477,8 18,76

Pi e y b 510 . 0,64 . 8,6 12,02

= = 3,31
I 8477,8

Fig. 8 - Tensões na seção do centro, imediatamente após a transferência (MPa).

M yt 2856 . 12
0,85 . 5,88 = 5,00 = = 15,02
I 22809 20,02

0,85 . 11,92 = 10,13 M yb 2856 . 10,5 3,02

= = 13,15
I 22809

Fig. 9 - Tensões (MPa) na seção sob o trilho, após ocorridas todas

as perdas e com o carregamento aplicado.
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M yt 1786 . 8,9
= = 18,75
0,85 . 18,76 = 15,95 I 8477,8 2,80

0,85 . 12,02 = 10,22 28,34

M y b 1786 . 8,6
= = 18,12
I 8477,8

Fig. 10 - Tensões (MPa) na seção do centro, após ocorridas todas as perdas

e com o carregamento aplicado.

9 Determinação da Armadura de Protensão

Considerando-se as perdas iniciais (por relaxação da armadura e por

deformação imediata do dormente), a força a ser aplicada na operação de
estiramento dos fios de protensão foi estimada em 540 kN (1,065 . 510).
O fio de protensão escolhido tem fptk de 1750 MPa, fpyk de 1580 MPa e Ep
igual a 207.700 MPa. Em função das tensões máximas permitidas pela norma
brasileira NBR 7197 (1989), a área da armadura de protensão é:

a) No estiramento com Pj = 540 kN

0,81 . 1750 = 1417,5 MPa 540

σ adm ≤  Ap = = 3,81 cm2
0,90 . 1580 = 1422,0 MPa 141,75

b) Na aplicação de Pi = 510 kN

0,77 . 1750 = 1347,5 MPa 510

σ adm ≤  Ap = = 3,78 cm2
0,86 . 1580 = 1358,8 MPa 134,75

Para a maior área de 3,81 cm2 escolheram-se 16 fios entalhados de 6 mm de

diâmetro (CP 175 RB E 6,0, com a área de um fio sendo igual a 0,283 cm2),
resultando na área total de 4,53 cm2. A fig. 11 mostra a posição dos fios de
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protensão, nas duas seções transversais mais importantes. A tensão nos fios de
protensão, para a força inicial Pi = 510 kN e a área de 4,53 cm2, resulta:

510
σ fios = = 112,6 kN/cm2
4,53

A tensão de 1126 MPa nos fios representa uma tensão inicial de 0,64 fptk ,
menor portanto que o valor máximo permitido de 0,77 fptk .

a) b)
Fig. 11 - Armadura de protensão: a) seção sob o trilho; b) centro do dormente.

10 Pressão no Lastro

A pressão média do dormente no lastro, segundo a AREMA (1997), é igual à

carga por eixo multiplicada pelos fatores de distribuição e de impacto e dividida pela
área de contato do dormente com o lastro:

 FI   FD 
2Q 1 +  
 100   100 
pm = (4)
A

onde:
pm = pressão média no lastro;
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Q = carga por roda;

FI = fator de impacto, em %;
FD = fator de distribuição, em %;
A = área de apoio do dormente, considerada ao longo de todo o comprimento.

A recomendação da AREMA é de que a pressão no lastro não exceda 0,586

MPa, para lastro de alta qualidade e resistente à abrasão. Para lastro com qualidade
inferior, a pressão deve ser diminuída de modo adequado.
Considerando os valores adotados no projeto do dormente, ou seja, fator de
distribuição (FD) de Zimmermann igual a 0,40, fator de impacto (FI) da AREMA igual
a 200 % e o dormente com comprimento de 270 cm, mostrado na fig. 4, a pressão
média no lastro é:

 FI  FD 
2Q  1 +  
pm =  100  100  = 320(1 + 2) 0,40 = 0,0538 kN/cm2 = 0,538 MPa < 0,586 MPa
A 7132

11 Conclusões

O trabalho apresentou os parâmetros e os procedimentos aplicados no

projeto de um dormente monobloco de concreto protendido. O dormente mostrou ser
mais leve que os dormentes brasileiros projetados para vias semelhantes. As
tensões atuantes foram menores que as tensões máximas recomendadas pelo ACI
e pela AREMA.
A adoção do método de Zimmermann para determinação do fator de
distribuição conduziu ao valor de 0,40. Se fosse adotado o fator preconizado pela
AREMA, tal valor resultaria 0,51. Desse modo, por ser o método de Zimmermann
teoricamente consistente, recomenda-se a sua adoção.
No projeto aqui desenvolvido, adotou-se o valor de 1,4 para a relação entre o
momento positivo resistente na seção sob o trilho e o momento estático aplicado
pelas rodas. Em função da experiência prática dos engenheiros ferroviários, das
condições dos veículos e da via, e dos ciclos de manutenção, tal valor poderia ser
diminuído, resultando um dormente mais leve e econômico.
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Agradecimentos

À FAPESP, pelo auxílio financeiro à pesquisa, à CAPES, pela bolsa PICD, e

às empresas Belgo Mineira Bekaert, Reax e Pandrol Fixações, pela doação de
materiais.

Referências Bibliográficas

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