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INSTITUTO FEDERAL DO MARANHÃO

DEPARTAMENTO DE CONSTRUÇÃO CIVIL


INFRAESTRUTURA DE PORTOS E AEROPORTOS
PROF. RODRIGO NEVES

Variáveis da Logística para definição de Layout e Projeto Arquitetônico da Retroárea Portuária,


Acesso e Escoamento

ALICE MARIA ALBUQUERQUE COSTA - EC0911005-21


GISELE COSTA GALVÃO - EC1111016-21
HELAYNE JOYCE PORTO DO NASCIMENTO - EC1213003-21
LETÍCIA VILANOVA FERREIRA - EC1111023-21
LORENA MAGALHÃES
THAYS COSTA

Trabalho referente
à primeira avaliação

SÃO LUÍS - MA
2016
Variáveis da Logística para definição de Layout e Projeto Arquitetônico da Retroárea Portuária,
Acesso e Escoamento

PERGUNTAS PERTINENTES

1. O que considerar antes de se elaborar um projeto arquitetônico de um porto


A definição do desenho final de um empreendimento portuário é resultado da análise de fatores
extremamente sensíveis, tanto na operação marítima e portuária, como no custo final da obra.
Assim sendo, para a definição de um terminal portuário são analisados os seguintes elementos:
● Melhor relação custo benefício entre as intervenções possíveis de execução (dragagem,
aterro, distância da área de bota – fora, extensão da ponte de acesso);
● Melhor posição do cais de atracação em relação à manobra de giro e atracação
prevista, bem como em relação ao tráfego marítimo existente e previsto (projeção de
novos empreendimentos na área);
● Posição final do terminal, a partir da dinâmica necessária para as diferentes cargas
previstas para embarque e desembarque, facilitando o transporte retroárea x porão do
navio;
● Melhor posicionamento o terminal em relação às condições locais de profundidade e
correntes;
● Harmonização da obra pretendida e possíveis expansões previstas em plano diretor
próprio;
● Atendimento de todas as condicionantes legais previstas em legislação da Associação
Brasileira de Normas Técnicas e Permanent International Association of Navigation
Congresses.
PARTE INICIAL: LETÍCIA :*

CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA

Embora o tema em discussão neste trabalho possa parecer complexo à primeira

vista, após uma pequena reflexão torna-se fácil compreendê-lo. O tema em questão

não é nada mais que a compreensão das principais variáveis logísticas levadas em

consideração no processo de concepção de layout de um terminal retroportuário,

englobando-se também os pontos de acesso e escoamento. Ou seja, aqui

estudaremos parâmetros indispensáveis no processo de disposição, dimensionamento

e configuração de um projeto arquitetônico de uma retroárea, tendo-se sempre como

foco a eficiência e bom funcionamento futuro desse terminal (variáveis logísticas).

Antes de tudo, é necessário entender que terminal retroportuário é diferente de terminal

portuário. A seguir, apresentaremos essa diferença juntamente com a definição de

retroárea, para assim darmos continuidade ao foco do trabalho que são as variáveis

logísticas consideradas na elaboração de um layout de retroárea, acesso e

escoamento de um porto.

TERMINAL PORTUÁRIO E TERMINAL RETROPORTUÁRIO

Como já foi disposto anteriormente, o terminal portuário do terminal

retroportuário são estruturas diferentes. O primeiro, de acordo com a ANTAQ (Agência

Nacional de Transportes Aquaviários), é normalmente compreendido por cais ou píer

especializado com equipamentos apropriados para movimentação de um determinado


tipo de carga, sejam elas granel sólido, granel líquido, carga geral ou exclusivamente

contêiner, enquanto o retroporto ou retroárea de um porto, é uma área adjacente ao

porto organizado destinada a suprir as deficiências de área de armazenagem do porto.

É utilizada muitas vezes até para desembaraço aduaneiro. Historicamente, a região de

retroárea surgiu para suprir a deficiência de espaço apresentada pelos portos. Dessa

forma, foi verificado que a eficiência do terminal portuário poderia ser substancialmente

elevada se houvesse uma área de apoio.

Obviamente, o layout da retroárea vai depender do perfil do porto ao qual ela

pertence. Por exemplo, uma determinada retroárea pode ser um terminal de cargas

gerais, de granel sólido, granel líquido e contêiner ou até mesmo um terminal misto.

Dessa forma podemos dizer que a configuração da retroárea depende diretamente dos

tipos de bens transportados por esse porto, sendo “bens” uma importante variável

logística para a definição do projeto arquitetônico da retroárea. No entanto, essa não é

a única variável determinante para que seja elaborado um projeto de retroárea

eficiente, que minimize custos na operacionalidade e tempo para desembaraço das

atividades futuramente executadas no terminal. Para tal, existem inúmeros

fatores/variáveis levadas em consideração por especialistas responsáveis por projetos

de terminais portuários e retroportuários, dentre elas:

● Movimentação de cargas

● Frequência de navios

● Influência das políticas econômicas

● Competitividade em termos de tarifas


● Clima, causas naturais e fatores sazonais

● Infraestrutura portuária

● Fatores e eventos políticos

● Normas e Segurança

As necessidades funcionais de cada tipo de terminal portuário, ou seja, da

logística portuária, envolve os tipos de embarcações, os equipamentos de

movimentação de carga, a disposição e o armazenamento das cargas bem como suas

dimensões e peso e toda a operação portuária, influem no arranjo estrutural e seu

dimensionamento. A seguir, temos alguns aspectos importantes na elaboração de um

projeto de retroárea:

● Tipos de equipamentos presentes na retroárea (Um terminal de contêineres

requer equipamentos diferenciados dos necessários para um terminal de carga

geral, por exemplo) e disposição dos mesmos .

● Proximidade do terminal em relação aos modos de transporte rodoviário e

ferroviário para que a mudança modal seja feita de maneira rápida e eficiente.

Situação ideal: cais longitudinal e retroárea diretamente ligada em todo o comprimento

do cais, de modo a facilitar a movimentação dos equipamentos entre cais e retroárea.

No entanto, uma outra concepção para terminais retroportuários seria do cais

“off-shore” e com uma ponte de acesso à retroárea. Essa solução não é a mais

eficiente pois dificulta o transporte de cargas, mas é utilizada em situações em que não

se atinge uma certa profundidade junto à linha costeira que atenda o calado do navio.
Tendo em vista o exposto acima, é necessário fazer um estudo mais

aprofundado acerca dessas variáveis logísticas para que possamos entender a

concepção de um layout de retroárea. Antes de fazer o estudo dessas variáveis é

interessante entender um aspecto fundamental para a existência delas, a Hinterlândia.

ÁREA DE INFLUÊNCIA DE UM PORTO - HINTERLÂNDIA

O conceito de Hinterlândia é bem simples, não é nada mais do que a área

beneficiada por um determinado porto. Ou seja, são as regiões que são influenciadas

por um complexo portuário, principalmente no âmbito de escoamento. A relação da

Hinterlândia com as variáveis logísticas está justamente no que se refere à políticas de

incentivo por parte dessas regiões, economia e bens associados à mesma,

infraestrutura de acesso, legislação específica e etc. Em outras palavras podemos dizer

que as características da região sob influência de um porto tem um perfil que engloba

muitas das variáveis logísticas fundamentais para o projeto de um porto e

consequentemente retroárea do mesmo.

O próprio estudo de viabilidade de um porto leva em consideração o

atendimento dessa região. A economia dessas localidades é determinante por exemplo

para aos tipos de bens aos quais o porto será especializado e consequentemente para

os quais a retroárea será projetada. Portos de grande porte e com grande área de

influência tendem a ser mais diversificados. Isso explica por exemplo por que esses
possuem inúmeras retroáreas de diferentes configurações. O porto de Santos é um

bom exemplo dessa realidade.

Com todos esses conceitos iniciais estabelecidos, seguiremos para o estudo das

variáveis logísticas consideradas em um projeto de retroárea com seus pontos de

acesso e escoamento.

REFERÊNCIAS LETÍCIA

FANTI, Fábio Dollinger. ​Concepção, métodos construtivos e dimensionamento de terminais para

contêineres​. 2007. Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo.

CARREIRA, David dos Santos. ​Gargalos logísticos na retroárea do porto de Santos.​ 201-?. Artigo

Científico. Universidade Federal de Ribeirão Preto.

http://www.antaq.gov.br/portal/anuarios/portuario2009/termos.htm​ Acesso em 20/10/2016


Acesso em: ​http://maritimaprojetos.com.br/layout.html

2. Quais as variáveis logísticas que podem tornar o projeto mais eficiente?


a) Há alguma recomendação no que se diz respeito à disposição dos ambientes para
tornar o porto mais produtivo?
b) Há alguma norma que regulamenta essa disposição?
3. De que forma devem ser dispostas as áreas do porto (retroárea, acesso e
escoamento)?

OUTLINE
1. LAYOUT DE INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

A definição do desenho final de um empreendimento portuário é resultado da análise de


fatores extremamente sensíveis, tanto na operação marítima e portuária, como no custo final
da obra. Assim sendo, para a definição de um terminal portuário são analisados os seguintes
elementos:
● Melhor relação custo benefício entre as intervenções possíveis de execução
(dragagem, aterro, distância da área de bota-fora, extensão da ponte de
acesso).

● Melhor posição do cais de atracação em relação à manobra de giro e atração


prevista, bem como em relação ao tráfego marítimo existente e previsto
(projeção de novos empreendimentos na área).
● Posição final do cais do terminal, a partir da dinâmica necessária para as
diferentes cargas previstas para embarque e desembarque, facilitando o
transporte retroárea X porão do navio.
● Melhor posicionamento do terminal em relação às condições locais de
profundidade e correntes.
● Harmonização da obra pretendida e possíveis expansões previstas em plano
diretor próprio.
● Atendimento de todas as condicionantes legais previstas em legislação da
Associação Brasileiras de Normas Técnicas E Permanent International
Association of Navigation Congresses.

2. ÁREA DE INFLUÊNCIA (Hinterlândia)

É a área de mercado do porto em terra da qual ou para a qual o porto envia e recebe
cargas. Essa visão está em linha com Rodrigue e Notteboom (2010) que definem hinterland
como um grupo de localidades conectadas com o porto pelo relativo fluxo de materiais, o que,
como Slack (1993), associa o porto a um polo ofertante de serviços logísticos.
Além disso, a hinterland pode ser vista como dinâmica e mutável, podendo ser
disputada por diversos portos (ou terminais) na medida em que consigam oferecer seus
serviços de maneira competitiva no mercado.
Diferentes portos podem dividir a mesma hinterland, cujas fronteiras dependem agora
também do desenvolvimento de corredores de transporte intermodais e não exclusivamente do
mercado do porto. Isso permite a competição direta entre portos distantes uns dos outros.
Adicionalmente, a competição entre os portos não se restringe ao aumento da sua área de
influência tradicionalmente definida, mas também de sua função de transbordo, ou seja, atrair
movimentação cuja origem ou destino não seja o próprio porto ou sua área de entorno.

Retroárea Portuária

A retroárea também chamada de retroporto ou de terminal retroportuário, consiste em


um instrumento logístico e aduaneiro fundamental para regular os fluxos nos portos. É uma
área adjacente a um terminal portuário onde ocorrem atividades essenciais para o
funcionamento dos portos, com a intenção de suprir as necessidades de área de ​armazenagem
do porto​, além de ter a capacidade de efetuar ​desembaraço aduaneiro - ou seja, é um terminal
retroportuário alfandegado. Esta foi uma solução da própria Receita Federal para conseguir
melhorar os terminais sobrecarregados, por isso, muitas vezes, o terminal retroportuário é
localizado a uma longa distância do terminal portuário.
A retroárea de um ​porto ​pode ser explorada por pessoa jurídica de direito público ou
privado, para funcionar nos serviços de apoio a movimentação e/ou armazenagem de cargas
do terminal portuário, podendo executar serviços de operação, com carga de importação e
exportação​, embarcados em contêiner​, ​reboque ou ​semi-reboque​. Essas áreas são de extrema
importância para a competitividade entre os portos.
Mas, muitas pessoas confundem o Terminal portuário com o Terminal retroportuário,
dessa forma, para fins didáticos faremos a diferenciação entre ambos:
O Terminal Portuário diferentemente do Terminal Retroportuário citado anteriormente é uma
instalação de uso público destinada à movimentação de cargas no transporte portuário, ​aéreo​,
rodoviário e ferroviário​, além de possuir equipamentos específicos para a movimentação das
cargas que passam por ele, sejam elas ​granéis líquidos ou sólidos​, ​cargas gerais ou até
contêineres. Segundo a ANTAQ, ​cais ou píer são os tipos de terminais portuários normalmente
utilizados.

A influência da retroária para um porto:

Muitos são os fatores que influenciam no desempenho portuário e, neste contexto, a


qualidade da estrutura organizacional e operacional da retro área é fundamental, pois deve
garantir com total segurança e rapidez o fluxo da movimentação das mercadorias que serão
embarcadas/desembarcadas pelo terminal portuário. Em geral, utilizam-se indicadores de
desempenho para tentar mensurá-la, dentre os quais se destacam: no caso de cargueiros, o
número de movimentos de cada navio por hora e número de movimentos por área total do
terminal.
As principais variáveis da logística que devem ser levadas em consideração para
definição do Layout e Projeto Arquitetônico da Retroárea Portuária, Acesso e Escoamento são:

A. A natureza dos bens movimentados: carga geral, contêineres, granel, etc. e o


volume e valor movimentado destes bens.
B. A estrutura do transporte marítimo em relação à tipologia dos navios, à
organização dos armadores e à frequência de escala dos navios .
C. A estrutura da rede de transporte em terra interligando o porto e seu mercado e,
consequentemente, o custo de transporte a esta rede associado.
D. A influência das políticas econômicas
E. A entrada de novos portos competidores no mercado
F. A organização trabalhista nas atividades portuárias
G. A infraestrutura portuária
H. A competitividade do porto em termos de tarifas adequadas relativamente a
outros portos
I. Causas naturais, como o clima ou fatores sazonais
J. Fatores e eventos políticos

3. VARIÁVEIS

3.1. Bens
3.2. Movimentação de Cargas
3.3. Frequência de Escala de Navios

3.4. ​A ESTRUTURA DA REDE DE TRANSPORTE EM TERRA PARA ACESSO E ESCOAMENTO NO


TERMINAL RETROPORTUÁRIO E O CUSTO ASSOCIADO A ESSA REDE.

A logística em portos busca o manuseio rápido e eficiente das cargas de um navio,


que circulam pelo terminal retro portuário, assim é de suma importância a definição
estratégica das instalações de acesso e escoamento desta área, pois esta definição
interfere diretamente na o​peracionalidade ​terminal retro portuário​. Possibilitando assim
a otimização do tempo gasto no transporte, e uma melhor relação custo-benefício, o
que é uma condição crucial para a competitividade entre os portos.
Dessa forma, visando a crescente mobilidade no transporte de cargas, os fatores
tempo e eficiência têm papéis cada vez mais importantes. É fundamental em uma
cadeia logística integrada e economicamente competitiva a introdução de várias
modalidades de transporte. Sendo assim, os modais de transporte em terra que
favorecem essa dinâmica no terminal retro portuário são os modais Rodoviário,
ferroviário e Dutoviário.
Transporte Rodoviário:
No Brasil, há ainda a predominância do transporte rodoviário​, sendo responsável
por aprox. 62% da matriz de transporte de cargas. Apesar do país possuir uma extensa
malha rodoviária, uma das mais extensas do mundo, com aproximadamente ​1.720.914
Km, apenas 211.902 Km são pavimentados, que corresponde a 12% desse total possui
pavimentação. O Brasil ainda está muito atrasado se compararmos com as potências
mundiais, a Índia possui expansão territorial três vezes menor que a brasileira e mesmo
assim possui uma malha rodoviária pavimentada aproximadamente sete vezes maior
do que a do Brasil (BRASIL, 2010).
Contudo, como apresentado pela Pesquisa CNT de Rodovias 2015, a qualidade
das rodovias brasileiras apresenta deficiências que comprometem a realização de
deslocamentos internos de forma segura, rápida e eficiente. A inadequada manutenção
e a insuficiente ampliação são elementos focais na deterioração das rodovias
brasileiras que elevam o custo operacional do transporte e, com isso, reduzem a
competitividade da produção nacional.
Embora este modal seja o mais utilizado, ele tem o 2º maior preço unitário,
perdendo apenas para o transporte aéreo, que possui o maior valor unitário, assim faz
com que o transporte rodoviário tenha grande impacto nos custos logísticos do Brasil.
Isto é reflexo do mau estado das rodovias é traduzido através do aumento no custo
operacional do transporte de carga. Os buracos na pista levam os veículos a
diminuírem a velocidade, diminuindo também o número de viagens possíveis de se
realizar por dia e, consequentemente, aumenta o custo por viagem.
De acordo com a CNT (2010), os custos operacionais das frotas nacionais poderiam
ser reduzidos aproximadamente em 25% caso as rodovias pavimentadas do País
estivessem em ótimo estado de conservação.

Ferroviário:
É ideal para o transporte de grandes capacidades de carga, por operar em
unidades de longas distâncias, os trens são basicamente mais eficientes em termos de
consumo de combustível e de outros custos operacionais diretos. Mas, por outro ponto
de vista, os custos fixos de uma ferrovia são altos, ou seja; conservação de via
permanente, operação dos terminais de cargas e descarga, operação das estações,
alimentação de energia no caso de via eletrificada entre outras. (NOVAES, 2007).
No ​Brasil, o transporte sobre trilhos representa aproximadamente 19,46% da
matriz de cargas. Atualmente, grande parte da malha ferroviária brasileira é utilizada
para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos
provenientes da agroindústria. ​Diversos são os fatores que comprometem a eficiência
deste modal no Brasil, que resulta em uma malha que necessita de expansão e
modernização.
A ​distância entre os trilhos de uma ferrovia é chamada de bitola. O ideal é que
essa medida seja padrão no País inteiro, mas no Brasil coexistem três tipos diferentes:
larga (1,60 m), métrica (1,00 m) e mista (1,435 m). Esta variação causa problemas,
pois muitas vezes a carga precisa mudar de trem por este não ser compatível com a
bitola do novo trecho a ser percorrido. Essa diferença não impede, mas dificulta o
tráfego integrado entre os diferentes trechos ferroviários. Da extensão total das
ferrovias brasileiras, 23.116 Km (81%) foram construídos com bitola métrica. Para os
5.400 Km restantes, predomina em 17% da extensão a bitola larga. Apenas 2% da
malha é de bitola mista, onde existem três ou mais trilhos, permitindo assim a conexão
de malhas de bitolas diferentes. ​O transporte ferroviário poderia ser uma opção
interessante, dada à extensão territorial do país, mas ainda enfrenta dificuldades de
integração e de renovação tanto da infraestrutura básica como das composições.

Dutoviário:
​O modal de transporte dutoviário é possibilitado por meio da implantação de
dutos e tubos subterrâneo, submarino ou aparente. Esse transporte é possibilidade
basicamente pelo controle de pressão inserida nesses dutos. É um modal que permite
o transporte a longas distâncias e em grandes quantidades. Apesar de ter um alto
custo de implantação e um percurso inflexível, tem um baixo custo operacional. Esse
tipo de modal é recomendado para fluidos líquidos, gases e sólidos granulares.
As principais vantagens do modal dutoviário são:
● Percorre longas distâncias com baixos custos operacionais;
● Transporta grande volume de carga de forma constante;
● Alta segurança e confiabilidade do transporte;
As principais desvantagens do modal dutoviário:
● ​Alto custo de investimento inicial e fixo;
● Possibilidade de acidentes ambientais em grande escala;
● Necessidade de licença para atuação;
● Trajeto fixo com baixa flexibilidade dos pontos de bombeamento.
Bem mais barata que as modalidades rodoviária ou ferroviária para produtos
como petróleo e gás natural, tem ganho destaque principalmente com o gasoduto
Bolívia – Brasil, com 2.593 km na parte brasileira. Oleodutos como o da encosta da
Serra do Mar em São Paulo e o de Guararema são outros exemplos de seu uso.
Infelizmente são apenas 30.000 km de tubos no Brasil, enquanto nos EUA a malha
dutoviária é 13 vezes maior.

3.5. ​INFLUÊNCIA DOS EVENTOS E POLÍTICAS ECONÔMICAS COMO FATOR


COMPETITIVO ENTRE OS PORTOS.
1) Programa de investimento em logística – PIL (pag364, ​pesquisa CNT 2015)
Criado em 2012 pelo governo federal para acelerar o processo de modernização
da infraestrutura de transporte, com o estímulo á participação privada, teve como
principal objetivo a concessão para duplicação das rodovias e o compromisso da
modicidade das tarifas. O programa entrou em sua 2 fase em 2015, com o objetivo de
integrar os diferentes modais ás cadeias produtivas do país.

2. ​Plano CNT de transporte e logística 2014 – na mesma linha do programa anterior

3. ​ Plano nacional de |Logística Terrestre


Através do Plano Nacional de Logística Terrestre desenvolvido pelo Ministério
dos Transportes que o País pretende diminuir a dependência do transporte rodoviário e
aumentar os investimentos para ampliar o funcionamento dos portos, aeroportos e
malhas férreas, pois só com um plano estrutural logístico integrado onde possa
desenvolver todos os modais de forma a atender a demanda do transporte de cargas,
fará com que o país cresça de forma mais acentuada, caso contrário o Brasil entrará
em apagões logísticos onde os prestadores de serviço, transportadoras, etc,
escolherão para quem prestar os serviços.

4. ​ Lei de modernização dos Portos

Até a promulgação da Lei de Modernização dos Portos, em 1993, o porto organizado


era dominado e explorado unicamente pela Administração Portuária, órgão federal da
administração indireta, entidade governamental estadual ou municipal, ou concessão privada.
O sistema portuário brasileiro somente iniciou o processo de modificações em sua
legislação no final do século passado. A começar pela extinção da Portobrás, em março do ano
de 1990, que era a “holding” do sistema portuário brasileiro e também o órgão normativo e
formulador da política nacional para o setor portuário.
No ano de 1991, por iniciativa das empresas privadas, foi enviado ao Congresso
Nacional o Anteprojeto de Lei nº8/91, que se tornou Projeto de Lei sob o nº66 e que dispunha
sobre o regime da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias.
O Projeto Lei, aprovado na Câmara em 26 de junho de 1991 acabou por ser o ponto de
partida para a implantação da Lei dos Portos e, tendo como principal intenção a modernização
da estrutura portuária brasileira que, corroída pelo tempo e pela falta de investimento, tenha
seus custos desproporcionalmente superiores aos similares internacionais. Assim, o objetivo
principal da reformulação da Lei dos Portos concentrou-se em baixar os custos portuários e
tornar os produtos nacionais mais competitivos.
“Com o objetivo claramente definido de garantir melhores condições de
exploração do setor portuário, visando, sobretudo, adequar os portos
brasileiros para inserir o País no cenário de economia globalizada, a Lei
8.630, trouxe, decerto, avanços significativos, permitindo a formação de um
novo horizonte, com experiências bastante animadoras.” (Faria, 1998).
De acordo com a lei 8.630/93, o porto é organizado é o posto construído e aparelhado
para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam
sob a circunscrição de uma autoridade portuária.
Desta forma, iniciou-se no país um novo modelo de gestão de investimentos para o
setor, no qual desapareceu o Estado investidor e foram criadas as condições essenciais para a
participação de investimentos privados nos portos públicos.
Com a lei, os portos passaram a operar mediante duas modalidades de exploração das
instalações: o de uso público e o de uso privado. As de uso público encontram-se dentro do
porto organizado. Sendo que, na exploração de uso privado, a empresa privada detém maior
autonomia no uso da instalação observando o contrato de arrendamento celebrado com a
administração do porto.
A instalação portuária privativa pode ser de uso exclusivo (movimenta sua própria
carga) ou de uso misto (movimenta cargas de terceiros). Todavia é importante considerar que
apesar da entrada do setor privado, os portos, mantém a concepção de porto público e a
propriedade da área em mãos do Estado, permitindo, inclusive, a administração portuária
operar em movimentação de carga. Apesar da figura de operador portuário, criada pela Lei, ter
sido rapidamente assimilada, a autoridade administrativa ainda figura como operador portuário
nato.
O sistema portuário nacional da atualidade encontra-se dentro de um modelo
público/privado, inspirado no modelo “​Land Lord” q ​ ue, com exceção dos terminais de uso
privativo, localizados fora da área do porto organizado, apenas a operação é transferida para o
setor privado, permanecendo a propriedade do aparelho portuário com o poder público.
Com a nova lei, os avanços mais significativos foram a criação dos Conselhos de
Autoridade Portuária (CAP); a extinção do monopólio das administrações portuárias nos
serviços de movimentação de cargas nos cais públicos, a criação da figura do operador
portuário; o estímulo à concorrência intra e entre portos e a quebra do monopólio dos
sindicatos de trabalhadores portuários avulsos no fornecimento e a escalação da mão-de-obra
para as operações portuárias que passam para uma nova entidade, o órgão gestor de
Mão-de-Obra - OGMO.
O aspecto mais polêmico e, ao mesmo tempo, mais inovador desta Lei, refere-se à
quebra do monopólio de fornecimento dos trabalhadores da orla marítima, que se encontrava
sob controle dos sindicatos de estivadores e demais categorias de trabalhadores avulsos,
passando para a direção do OGMO.
As autoridades e órgãos mais importantes após a Lei de Modernização dos Portos são:
A Companhia Docas são os atuais administradores do porto público organizado. Exerce
a gestão dos destino e da exploração do porto. Executa a administração das áreas comuns
portuárias, incluindo a aplicação das tarifas dos regulamentos e outras funções pertinentes.
Após o advento da Lei não executa mais o serviço de operação de carga e descarga, mas
poderá fazê-lo se assim necessitar.
O Gempo - Grupo Executivo para Modernização dos Portos é responsável pela
coordenação e efetivação dos dispositivos estabelecidos pela Lei 8.630 para a modernização
do sistema portuário nacional;
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ que foi criada com a intenção
de sanar a falta de um órgão regulador apropriado para o subsetor no âmbito federal foi criado,
através da lei nº10.223, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ. Sendo que
as principais atribuições são: Estabelecer normas e padrões a serem observados pelas
autoridades portuárias; Celebrar atos de outorga de concessão de portos públicos e de
autorização para terminais de uso privativo; Supervisionar e fiscalizar as atividades das
Administrações Portuárias; Propor ao Ministério de Transportes o plano geral de outorgas do
subsetor; Indicação dos presidentes dos Conselhos de Autoridade Portuária e a de atuar como
instância de recurso em questões referentes a solicitações de arrendamentos de áreas e
instalações portuárias.
O CAP é um órgão deliberativo, consultivo e normativo. Constituído por um colegiado
com representantes de todos os segmentos envolvidos na atividade portuária e cujas principais
competências são definidas pela Lei nº8.630, da seguinte forma: baixar o regulamento de
exploração; homologar o horário de funcionamento dos portos; opinar sobre a proposta de
orçamento dos portos; promover a racionalização e a otimização do uso das instalações
portuárias; fomentar a ação industrial e comercial dos portos; zelar pelo cumprimento das
normas de defesa da concorrência entre outros.
O OGMO - Órgão de Mão-de-Obra, também criado pela Lei 8.630 é responsável em
fornecer mão de obra para o serviço portuário já que, anteriormente à Lei de Modernização, os
portos ocupavam uma posição de monopólio da mão de obra avulsa gente a movimentação de
mercadorias nos portos organizados. Tem como responsabilidade. Cadastrar, prover
identificação, realizar treinamentos para qualificação e selecioná-los quando solicitado pelo
operador portuário. Ou seja, com a nova Lei, o serviço de movimentação de carga, descarga e
estiva a bordo passaram a ser efetuado somente por pessoas cadastradas e registradas dentro
do OGMO. Com relação à tarifa de mão de obra, esta compreende o serviço de estiva que é
realizado pelos operários estivadores, manualmente ou com auxílio de equipamentos a bordo
de embarcações e que consiste na carga, descarga, remoção, arrumação e retirada de
mercadorias no convés ou nos porões. Sendo o serviço de estiva ainda é complementado
pelas atividades dos conferentes, consertadores de carga, bloqueiros e arrumadores.
O Operador Portuário, também criado pela Lei 8.630 é o responsável pela
movimentação de carga e descarga do navio. Possui responsabilidade perante a administração
portuária, às mercadorias movimentadas, aos trabalhadores portuários, ao OGMO e ao seu
contratante que pode ser o armador, o exportador ou importador da mercadoria.
A empresa de praticagem é a empresa que possui técnicos altamente qualificados e
que são responsáveis em orientar o comandante na manobra de atracação e desatracação do
navio no porto. Possuem um alto conhecimento náutico sendo, normalmente, Oficiais da
Marinha Mercante ou Militares aprovados em concurso público realizado pela Diretoria de
Portos e Costas - DPC - que é um órgão vinculado ao Ministério da Marinha. O uso dos
práticos é obrigatório nos portos brasileiros e, atualmente, é um dos itens que mais onera os
custos operacionais.
A Capitania dos Portos é um órgão vinculado ao Ministério da Marinha exercendo a
atividade relacionada à segurança da navegação e contaminação dos portos. Sendo que suas
principais atribuições são de autorizar ou não a atracação de um navio no porto, determinar a
área de fundeio, regular sobre as manobras e as atividades auxiliares como os serviços de
rebocadores, práticos e amarradores, inspecionar navios e controlar as mercadorias perigosas
que circulam no porto entre outras atribuições.
Os Sindicatos dos TRabalhadores Avulsos são entidades responsáveis pela mão de
obra sindicalizada e filiada ao OGMO, podendo ser, o sindicato dos conferentes, dos
estivadores, dos bloquistas, dos consertadores e dos vigias.
A empresa de rebocadores disponibiliza pequenas embarcações dotadas motores de
grande potência para serem utilizados nas manobras de atracação e desatracação de navios
nos portos. Também são utilizados em serviços de salvatagem e reboques em alto-mar.

3.6. Influência da carga tarifária como fator de competitividade entre os Portos

No início de 2015 o governo federal anunciou uma série de medidas para tentar
atingir o superávit primário, dentre eles houve o aumento das alíquotas dos tributos
diretamente relacionados ao preço do combustível, que foi repassado na íntegra para o
consumidor incidindo ainda o ICMS. O custo do combustível corresponde até 37% dos
custos operacionais das empresas de transporte rodoviário de cargas. O aumento das
taxas de juros também influenciou o aumento da taxa Selic que elevou o custo da
contratação de crédito para investimentos.
Ressalte-se que o aumento de custo no setor de transporte, tem impacto
significativo em outros setores. Por se tratar de uma atividade meio, seu custo é
contabilizado no preço final dos produtos. Dessa forma a inflação percebida pelo setor
é transmitida para a economia e tem seus efeitos majorados nacionalmente.
· ​As tarifas praticadas são elevadas, quando comparadas aos principais concorrentes,
prejudicando a competitividade dos produtos exportados. Constatou grande divergência
das estruturas tarifárias entre os portos brasileiros, Entre os principais custos nos quais
incorrem os usuários dos portos públicos nacionais estão os de acostagem, carga,
descarga, baldeação e movimentação dos produtos do cais aos armazéns ou até os
limites da área do porto. As tarifas pagas pela prestação desses serviços são
estabelecidas pela administração de cada porto, que impõem não apenas os valores,
mas sua própria estrutura tarifária, prejudicando a comparação entre os preços, pelo
usuário, e compromete o potencial competitivo do setor.
· ​A ausência de uma estrutura tarifária única faz que a comparação entre os custos de
utilização dos diferentes portos seja uma tarefa árdua e passível de exatidão apenas
em situações ​ad hoc,​ dificultando a concorrência por tarifas, podendo encarecer os
serviços portuários. Assim, entende- se como necessária a uniformização dessa
estrutura por parte das autoridades portuárias, de modo a permitir a ampla
concorrência entre os portos pelos usuários correntes e potenciais, mantendo apenas
as vantagens comparativas de cunhos locacional e eficiência operacional.
Foi possível determinar as tarifas cobradas para a movimentação de carga, descarga
e baldeação chamadas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários de Inflamar
e as tarifas cobradas pela movimentação das cargas entre o berço e o armazém ou
limite da área do porto chamadas Infraport , além das tarifas de acostagem. No caso
das tarifas Infraport, essa variação superou os 300% e teve uma média de 2,46 R$/t.
Para a movimentação total da carga a granel dentro da área do porto (Inframar +
Infraport), verificou-se que o Porto de Santos é o que apresenta o menor preço para a
prestação do serviço, seguido, respectivamente, pelos portos de Paranaguá e Itajaí,
cujos preços, apesar de mais altos, ainda encontram-se abaixo da média nacional, que
é de 4,83 R$/t. No caso da movimentação de contêineres, os preços médios das tarifas
Inflamar e Infraport variaram, respectivamente, 160% e 680%. Os preços cobrados pela
carga, descarga e baldeação de contêineres variam de R$ 25,10/contêiner (Porto de
Rio Grande) até R$ 64,00/contêiner (Porto do Rio de Janeiro). Enquanto para as tarifas
Infraport, apenas Santos e Itajaí apresentaram valores abaixo da média (35,30
R$/conteiner) e o valor mais alto entre os pesquisados foi o cobrado pelos portos de
Salvador e Aratu. Ademais, na movimentação total dos contêineres (Inframar +
Infraport), o único porto a apresentar um preço para movimentação abaixo da média foi
Santos, cuja tarifa cobrada é quase 30% abaixo do segundo colocado.
Reajustes com base em variações de itens de custos: ​50% das empresas têm seus
fretes reajustados com base no aumento dos preços dos itens que compõem os custos
de transporte, como combustíveis, salários e encargos, pneus e recapagens, entre
outros. Neste caso, são realizadas estimativas do impacto do aumento de cada item na
tarifa cobrada. Nesta forma de reajuste, as margens de lucro dos transportadores não
são conhecidas pelas empresas contratantes. A vantagem deste método é o ajuste
minucioso dos preços e a desvantagem é a necessidade de um acompanhamento
sistemático do aumento dos preços dos itens de custos.
Ø ​Reajustes com base em índices econômicos: ​30% das empresas contratantes têm
os fretes reajustados com base em índices econômicos, como o IGPM (Índice Geral de
Preços do Mercado) – FGV, o INCTL (Índice Nacional do Custo do Transporte de
Lotações) – FIPE e o INPC (Índice Nacional de Preço ao Consumidor) – IBGE. O
emprego desses índices para o reajuste das tarifas pode facilitar o processo, evitando
desgaste nas negociações. Sua desvantagem é que muitos dos índices adotados não
estão diretamente relacionados com as especificidades da operação de transporte e,
portanto, podem não refletir as alterações dos preços que efetivamente ocorreram nos
serviços.
Ø ​Reajustes com planilha de custos abertas: ​27% das empresas embarcadoras
conhecem as planilhas de custos das transportadoras parceiras. Neste caso, as
informações são tratadas abertamente e as variações do preço do frete levam em
consideração tais valores. Neste método de planilha aberta, as vantagens e
desvantagens são muito similares às do reajuste baseado nos itens de custos.
Entretanto, esta forma pode propiciar maior desgaste nas negociações e na definição
da margem do transportador.
estações aduaneiras de interior (chamados portos secos),

3.7. Clima, Causas Naturais e Fatores Sazonais


3.8. Fatores e Eventos Políticos

3.9. Infraestrutura Portuária


Com o crescimento econômico do país veio também o aumento da exportação e por
consequência o crescimento da atividade portuária. Um fato que explica e suporta essa ideia foi
consumado em 1993 com a criação da lei de modernização dos portos, iniciando o processo
de privatização das áreas portuárias e seus arrendamentos por empresas privadas nos portos
brasileiros. Dando início assim a privatização dos portos e a corrida por clientes armadores,
importadores e exportadores, aos clientes do porto como um todo.
É criado então um problema: um crescimento na exportação requer uma maior movimentação
de cargas, portanto uma maior eficiência logística. Todos os principais processos que podem
otimizar a movimentação de cargas acontece dentro da retroárea. É notado então que essa
área precisa de uma atenção maior para que o porto funcione integrado e de forma efetiva.
A eficiência portuária também é avaliada segundo o desempenho operacional, a qualidade da
infraestrutura e o grau de segurança associado à operação.
Em geral, utilizam-se indicadores de desempenho para tentar mensurá-la, dentre os quais se
destacam o número de movimentos de cada navio por hora e número de movimentos por área
total do terminal.
Muitos são os fatores que influenciam no desempenho portuário e, neste contexto, a qualidade
da estrutura organizacional e operacional da retroárea é fundamental, pois deve garantir com
total segurança e rapidez o fluxo da movimentação das mercadorias que serão embarcadas
pelo terminal portuário.
Um segmento que nos últimos anos teve um grande crescimento é a evolução das operações
em contêiner, que representa hoje a parcela que mais cresce no movimento geral de cargas.
Em 2011, o transporte por contêineres foi de 7,9 milhões de TEUs (unidade correspondente a
um contêiner de 20 pés), o que significou um aumento de 7,4% em relação a 2010.
Dentro dos gargalos logísticos portuários, podemos destacar também o custo elevado de
transporte, devido às dificuldades das transportadoras em descarregar e carregar cargas no
complexo portuário. Por outro lado, os Recintos Alfandegados de retro área, investiram em
tecnologia, equipamentos e mão de obra especializada para dar o suporte necessário à
demanda de solicitação de serviços quem vem aumentando muito nos últimos anos. Baseado
nos indicadores de gestão, os executivos buscaram ferramentas e tecnológicas que dão maior
sustentabilidade, competitividade e melhoria contínua das operações; por exemplo, controle na
movimentação e endereçamento eletrônico de cargas foi de grande importância para
atingimento de metas de desempenho em virtude das constantes reclamações na demora de
atendimento para entrega de cargas e contêineres.
Na infraestrutura portuária, o gerenciamento dos sistemas empregados, a adequabilidade de
seus equipamentos e acessórios às cargas movimentadas representam fatores que têm ligação
direta com o seu custo operacional. Sendo assim, é necessário que os portos, estejam cada
vez mais preparados para realizar processos eficientes no embarque e desembarque das
cargas, constituindo assim, fatores condicionantes da competitividade do modal aquaviário na
logística de transporte doméstico de cabotagem e do próprio desenvolvimento do nosso
comércio exterior, uma vez que, segundo a pesquisa feita pela Omc (2011), em qualidade de
infraestrutura portuária o Brasil ocupa a posição 123º dos 139 países pesquisados.
A primeira etapa para implantação de um sistema de controle sistêmico de contêineres, está no
desenho do terminal, ou seja, no layout físico, na montagem das quadras, filas e altura das
pilhas onde as unidades ficarão armazenadas (Layout de terminal utilizando radio frequência,
destacando as antenas repetidoras).
Quando o acesso aos portos não é eficiente, toda a operação de transporte da carga acaba
sendo comprometida, pois os gargalos enfrentados na chegada ao porto promovem atrasos e
necessidade de estoque extra, aumentando o custo logístico total. Isto pode afetar a
rentabilidade dos terminais e das empresas exportadoras e, em uma escala mais ampla, afeta
também a competitividade dos produtos que podem ser exportados.
Para fazer face aos aspectos acima mencionados, fatores de extrema importância estão
associados à determinação do Calado e do Vão Livre sob Quilha. Por outro lado, uma das
maneiras de melhorar a questão seriam os aspectos relacionados à intermodalidade, por
exemplo, uma ampliação da utilização de ferrovias, uma vez que uma composição ferroviária
elimina a utilização de diversos caminhões, reduzindo filas e congestionamentos na entrada
dos portos.
Outro ponto a ser discutido, é o tipo de tecnologia a ser aplicada, como por exemplo,
informação enviada via wireless ou RFID (Identificação por radio frequência). Essa tecnologia
auxiliou a movimentação de cargas e principalmente o controle exigido pelo governo via
Alfandega, que através de instruções normativas, exigem o Controle pleno dos volumes
armazenados, sejam para exportação, sejam cargas de importação.
O controle de planejamento de operações exige um suporte sistêmico eficiente, levando em
consideração que os terminais portuários trabalham 24 horas por dia, 7 dias por semana. A
implantação de Gates de Controle de acesso para entrada e saída de cargas, vem de encontro
à modernização dos terminais, utilizando, por exemplo, o controle de acesso por biometria, o
que da maior segurança ao acesso de pessoas e veículos nos locais de armazenagem.
Outros investimentos que podem ser feitos são ​compra de novos equipamentos e capacitação
de mão de obra. Independente da origem – privada ou pública - o terminal portuário e a
retroárea precisam ser uma UNIDADE. Para isso, torna-se imperativo crescerem e se
organizarem juntos. Esta unidade planejada e organizada assegurará a eficácia da gestão de
embarque e desembarque e proporcionará melhor aproveitamento dos espaços físicos para o
armazenamento das mercadorias.

3.10. Normas e Segurança

3.10.1. ISPS-CODE

O ISPS-CODE é a sigla em inglês para o Código Internacional de Segurança de Navios


e Instalações Portuárias, código mundial criado pela Organização Marítima Internacional (IMO),
órgão das Nações Unidas, aplicado compulsoriamente em mais de 155 países desde o dia
primeiro de julho de 2004, com o intuito de aumentar o nível de segurança nos portos.

A criação da. Irma, que teve respaldo dos Estados Unidos, é decorrente dos ataques
terroristas ao World Trade Center e ao Pentágono em setembro de 2011.

O ISPS-CODE tem como objetivo a identificação, avaliação e gerenciamento de Fatores


de risco à segurança dos portos e Navios. Para que, o código seja aplicado é necessário que
sejam cumpridas uma série de atribuições por armadores, operadores portuários, comandante
de navios, terminais portuários e autoridades marítimas.
Conforme o código, os portos que não se adequarem à tempo às novas regras de
segurança correm riscos de serem rejeitados pelos Navios e pelo comércio internacional como
ponto de embarque e desembarque de mercadorias.

3. INFRA-ESTRUTURA TERRESTRE (Escoamento)


Avenidas, Túneis, Estacionamento, Aeroportos, Rodoanel, Ferroanel

Sabe-se que a eficiência de um porto está diretamente ligada ao tempo de permanência


dos navios em seu cais, que compreende a soma da espera para atracação, tempo de
operação e tempo para liberação do navio. Uma das prerrogativas de um porto eficiente é
justamente a minimização desta permanência.
A eficiência portuária também é avaliada segundo o desempenho operacional, a
qualidade da infraestrutura e o grau de segurança associado à operação. Independente da
origem – privada ou pública - o terminal portuário e a retroárea precisam ser uma UNIDADE.
Para isso, torna-se imperativo crescerem e se organizarem juntos. Esta unidade planejada e
organizada assegurará a eficácia da gestão de embarque e desembarque e proporcionará
melhor aproveitamento dos espaços físicos para o armazenamento das mercadorias.
4. SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA E COLETA DE ESGOTO E
FORNECIMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA (??)

6. MOVIMENTAÇÃO DE CARGA
A globalização progressiva dos mercados gera uma demanda crescente de mobilidade
no transporte de cargas. Uma movimentação rápida e confiável das mercadorias é uma
vantagem competitiva decisiva; os fatores tempo e eficiência têm papéis cada vez mais
importantes. A navegação se torna um modal de transporte muito significativo, uma vez que
80% do transporte internacional de cargas é marítimo. A movimentação de cargas nos
portos marítimos têm crescido rapidamente em função do desenvolvimento do comércio
internacional; navios cada vez maiores integram o cenário do fluxo internacional de
mercadorias. Os portos, como interfaces do comércio de abrangência mundial, estão em
contínuo desenvolvimento para se adaptar de forma a gerenciar a demanda, a utilização e a
distribuição de mercadorias. Para desempenhar este papel fundamental em uma cadeia
logística interconectada e economicamente importante, os portos ou ancoradouros
existentes em mares e no interior têm de ser renovados ou ampliados, e novos terminais de
contêineres e portos de águas profundas têm de ser construídos.

7. LAY-OUT DO ZONEAMENTO
(Terminais portuários para movimentação de Granéis Líquidos, Área para movimentação de
Granéis Líquidos Combustíveis e Produtos Químicos, Área para movimentação de Carga
Geral Conteinerizada, etc)
A logística em portos busca o manuseio rápido e eficiente das cargas de um navio, que
está vinculado com o tempo de paralisação de uma embarcação e depende do movimento
próprio dos navios. ​A modelagem física – ou seja, o layout possibilita o desenvolvimento de
projetos eficientes para estruturas assim como a definição do seu impacto no entorno litorâneo.
A otimização dos layouts de bacias e canais minimizam os custos de capital e
manutenção associados à sedimentação e dragagem. A operacionalidade das instalações é
afetada pelas condições meteorológicas e oceânicas diárias, enquanto a sobrevivência
estrutural em condições extremas é crucial para o projeto. A qualidade dessas análises permite
otimizar as instalações e desenvolver uma melhor relação custo-benefício.

8. ESTUDO DE CASO: PORTO DE SANTOS

8.1. INTRODUÇÃO

O Porto de Santos pode ser considerado como "A Grande Porta de Saída do Comércio
Exterior Brasileiro", onde praticamente todos os Estados brasileiros, em maior ou menor grau,
utilizam-no para viabilizar suas transações comerciais internacionais.
Em 2004 o cais Santista movimentou perto de 68 milhões de toneladas, registrando um
valor de exportação de US$ 26,90 bilhões, correspondendo a 27,9% do total nacional. Já as
importações atingiram US$ 16 bilhões, ou seja, 25,5% das importações brasileiras.
É importante ressaltar, que Santos não movimenta apenas um ou dois produtos
específicos, mas é responsável por um leque completo de insumos e manufaturados, desde
carga geral solta ou conteinerizada, automóveis, graneis sólidos e líquidos.
Toda essa pujança ocorre, por ser um porto centenário, o maior da América Latina e
pela sua posição geográfica e via de conseqüência, zona de influência.

8.2. ZONEAMENTO

O Porto de Santos foi construído atendendo às necessidades momentâneas do


mercado. Cada metro de construção de cais era destinado a uma demanda, sem qualquer
planejamento que objetivasse os 14 km do seu cais acostável. Suas áreas atualmente
encontram-se a serviço de diversas cargas, inclusive para aquelas incompatíveis entre si.
Além disso, após a promulgação da Lei 8.630 de Fevereiro de 1993, foi criado o
Programa de Arrendamentos e Parcerias no Porto de Santos, o PROAPS. Este programa, cujo
Porto de Santos é pioneiro, trouxe, ainda mais interferências. O PROAPS objetivou o
arrendamento das áreas. ​E promoveu um planejamento preliminar quanto à vocação de cada
área em afinidade com as cargas a serem movimentadas.
Obedecendo ao Zoneamento outrora admitido, a iniciativa privada realiza suas
operações, em certas regiões da cidade, avizinhando-se de moradias, escolas, igrejas e
patrimônios históricos. Dependendo da carga movimentada, isto traz grande interferência entre
o Porto e a Cidade.
Um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto, ou Plano Diretor (Master Plan,
do inglês), deve conter análise da região produtoras e consumidoras circunvizinhas e do
sistema de distribuição para estabelecimento da área de hinterlândia. Devem também ser
consideradas as plantas industriais dessa região, sua capacidade de desenvolvimento, e
oportunidades para novos negócios.

8.3. HINTERLÂNDIA

A hinterlândia atualmente conhecida do Porto de Santos faz referência ao Estado de


São Paulo, norte do Paraná, sul de Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, sul do Mato Grosso e
Goiás.
O Porto de Santos está situado em uma das regiões do país cujo mercado corresponde
a 55% do PIB nacional, 45% do mercado consumidor, e 49% da população do país,
constituindo-se assim num porto estratégico para o desenvolvimento do comércio exterior, ou
seja, exige que o Porto de Santos, por ser o mais próximo do centro econômico do país,
possua melhor acessibilidade do que outros portos brasileiros, garantindo aos seus usuários
eficiência em tempo, segurança, e produtividade.
8.4. PRINCIPAIS MERCADOS

Os principais mercados que utilizam, atualmente, o Porto de Santos para exportação


e importação de seus produtos são:

8.5. MOVIMENTAÇÃO DE CARGA

O Porto Organizado de Santos possui uma superfície terrestre com cerca de 8.500.00
m2 e uma área ocupada operacionalmente de 6.100.000 m2.
Considerando-se um índice conservador de produtividade de 12 t/m2/ano, para o
arranjo de operador portuário único, ter-se-ia uma capacidade máxima teórica de
movimentação de carga de 73.200.000 t/ano.
Em razão dos arrendamentos ocorridos em obediência à Lei dos Portos, instalaram-se
arrendatários dentro dessa área, mas que são obrigados a erigir edificações administrativas,
acessos internos e outras facilidades próprias, reduzindo-se a parcela da área operacional.
Existe um outro agravante que reduz ainda mais esse valor. Os arrendamentos, pelo
modelo adotado, permitem apenas a movimentação de um determinado tipo de carga, impondo
ao terminal uma ociosidade, como por exemplo, nas entressafras de produtos agrícolas. De
fato, a CODESP deixa de usar área e capacidade de armazenagem, pela mobilidade perdida
por não ser operadora única. Um armazém lotado não significa a possibilidade de utilização do
vizinho, cujo contrato impõe carga diferente, mesmo que naquele instante se encontre vazio.
A movimentação de carga observada pelo Porto de Santos, é a seguinte

Do gráfico acima, pode-se verificar um crescimento acentuado a partir do ano de 1999,


quando os arrendamentos principais já se encontravam em fase de consolidação

8.6. LAY-OUT DO ZONEAMENTO

❏ Área para movimentação de Granéis Líquidos Combustíveis e Produtos Químicos,


❏ Área para movimentação de Carga Geral Conteineirizada ou Não,
❏ Área para Granéis Sólidos de Origem Vegetal,
❏ Área para Granéis Sólidos de Origem Vegetal e Mineral e Líquidos de Origem Vegetal,
Contêineres e Carga Geral,
❏ Área para Terminais de Passageiros,
❏ Área de Revitalização e/ou Preservação, e
❏ Área para atividades associadas (serviços de abastecimento a navios, recolhimento de
resíduos, estaleiros e pesca, “supply boats”, entre outros)

8.6.1. Terminais de líquidos no Porto de Santos


Com presença de longa data, tais terminais têm movimentado produtos líquidos a granel
com grande concentração e foco de mercado nos produtos químicos em geral.
Instalados inicialmente em área de retroporto, interligados ao ponto de atracação de
navios, autorizadas por Termos de Permissão de Passagem, os Terminais de Líquidos,
instalados na Alamoa, contam no presente, com alguns problemas para suas expansões.
A falta de adequado investimentos dos Terminais de Líquidos a granel, no Porto de
Santos está provocando uma movimentação acima dos limites suportáveis em tais instalações,
não havendo assim qualquer espaço ocioso ou margem de crescimento. Tal quadro de
saturação operacional pode ter permitido evasão de cargas para outros portos.
Independente dos novos mercados represados pela falta de espaço nos terminais do
Porto de Santos, qualquer evolução econômica positiva no país, que necessitaria de pontos de
escoamento ou de entrada para líquidos no Porto de Santos, pode não ter condições de ser
atendida pelos Terminais existentes.
Além disso, o mercado crescente por álcool é também devido ao comprometimento dos
países na assinatura do Protocolo de Kioto. Neste Protocolo os países comprometem-se, além
de traçar diretrizes às políticas de desenvolvimento sustentável, adotar medidas para limitar e
reduzir as emissões de gases do efeito estufa no setor de transporte, estando aí a necessidade
da utilização do álcool carburante como combustível.
Por conta desta situação foi construído, com recursos da iniciativa privada, o Terminal
Intermodal de Santos, no bairro da Alamoa. O Terminal Intermodal de Santos, aqui
denominado TIS, terá acesso ferroviário também. Em uma área contígua de 70.000 m2,
acomodará álcool, óleos vegetais e químicos. As áreas destinadas a bacias de Contenção,
sistema de bombeamento, tratamento de efluentes, descarga/carregamento, escritórios serão
comuns aos 3 terminais. Foi sugerida a Construção de mais dois berços de atracação no Bairro
da Alamoa, para utilização no embarque e desembarque de produtos químicos e ou líquidos.
8.6.3. Área para movimentação de Granéis Líquidos Combustíveis e Produtos
Químicos

A região é compreendida pela Alamoa (margem direita) e pela Ilha do Barnabé (margem
esquerda). Além dos terminais, existem contratos de Servidão de Passagem, para terminais
que se encontram do lado externo do perímetro da CODESP.

8.6.4. Área para movimentação de Carga Geral Conteinerizada ou Não

São três as regiões destacadas para esse tipo de carga: Saboó (margem direita); Ponta
da Praia (margem direita); Conceiçãozinha (margem esquerda).

8.6.5. Área para Granéis Sólidos de Origem Vegetal

Existe apenas uma via de entrada e saída para acesso ao Porto de Santos. Assim o
fluxo de caminhões e trens que chegam ao Porto de Santos para atender a safra de soja e
açúcar e também contêineres deve percorrer os 14 km de seu cais , o que, significa em época
de safra um transtorno para quem utiliza este Porto.
O ideal é que os terminais de grãos, localizados na Ponta da Praia, fossem
remanejados para a entrada do Porto de Santos no início do bairro da Alamoa, Saboó e
Valongo. E os terminais de contêineres localizados nos bairros de Alamoa, Saboó e Valongo,
fossem transferidos para o bairro da Ponta da Praia.
Nada impede que isto ocorra, desde que seja respeitada a vigência de todos os
contratos de arrendamento já assinados.
Estes contratos possuem um tempo médio de término, já contabilizado o período de
renovação, em torno do ano 2030 (Deicmar 2031,Rodrimar 2031, Tecondi 2048, Terminal
Marítimo do Valongo 2020, Termares 2020 – ADM 2037, Citrosuco XL 2033, Quintela 2040,
Pool 2012). Após o término de cada contrato, caberá a Autoridade Portuária planejar o início
dos estudos de realocação desses terminais.

Isto significa ganho na gestão do fluxo de caminhões graneleiros, aumento da


capacidade operacional da ferrovia, melhor utilização da ferrovia para os terminais açucareiros
do bairro de Outeirinhos, e também diminuição das interferências ambientais ocorridas no
bairro da Ponta da Praia. Além do mais, tanto os granéis sólidos como as cargas
conteinerizadas necessitam de 14 metros de calado, seguindo pesquisa realizada entre os
arrendatários do Porto.
Já os berços de atracação do bairro da Ponta da Praia destinar-se-ão, apenas, a
operação de contêineres. Carga da qual com valor agregado alto irá majorar o valor das zonas
portuárias deste bairro.
Esta proposta de realocação, com horizonte de 25 anos, está contida na Teoria do
Master Plan (“Long- Term”). Esta teoria afirma que os planos são sempre objetos de mudança,
mas é imperativo que os planos sejam elaborados com adequadas considerações e
investigação.

8.6.6. Área para Granéis Sólidos de Origem Vegetal e Mineral e Líquidos de


Origem Vegetal, Contêineres e Carga Geral
8.6.7. Área para terminal de Passageiros
Na região entre Outeirinhos e Macuco está implantado um terminal para passageiros,
pela firma CONCAIS.

8.6.8. Área para atividades associadas

Serviços de abastecimento a navios, recolhimento de resíduos, estaleiros e atividades


para pesca, “supply boats”, entre outras.

8.6.9. Área de Revitalização e/ou Preservação

Na região da Alamoa, está consignada área denominada Zona de Preservação


Paisagística – ZPP, conforme Planta de Zoneamento e Uso do Solo, da Prefeitura Municipal de
Santos.
Encerra expressiva área que pode vir a ser utilizada para expansão do porto, na
movimentação de carga geral, desde que cumpridas medidas de compensação ambiental,
ajustadas preliminarmente com o Município.
Como revitalização imobiliária, existe projeto para readequação de instalações
administrativas da CODESP com o principal objetivo de organizar/reunir suas unidades
gerenciais, integrando-as em uma região discreta, com o conceito primeiro de conferir as
facilidades da unicidade administrativa.
Propõem-se, nesse sentido, que sejam utilizados os edifícios de reconhecido interesse
histórico para a CODESP, os de suas oficinas internas.
Com a implantação da Autoridade Portuária, as figuras de operadora portuária e de
mantenedora de um vasto parque de equipamentos e instalações passaram. As atividades de
suas oficinas de manutenção, que certamente foram as mais bem equipadas da região, e onde
trabalharam excelentes artífices na ajustagem mecânica, usinagem, caldeiraria leve e pesada,
ferraria, modelagem e fundição, e manutenção de veículos e de equipamento de movimentação
de carga, e muito ajudaram no crescimento do porto, praticamente deixaram de existir.
Pelo projeto, pretende-se uma possível requalificação desses prédios, utilizados como
oficinas desde os anos 40, para um uso atual, porém mantendo sua história e arquitetura.
Destaque-se a importância de a CODESP adotar uma postura de manter essas edificações, e
que venha delas fazer uso consciente e atual, reconhecendo a obrigação de sua preservação.

8.4. ACESSOS

O Porto de Santos conta como acesso, os modais: rodoviário e ferroviário, além do


próprio canal de acesso marítimo ao porto. Tem também como acesso a Hidrovia Tietê-Paraná,
onde em Perdeneiras se faz a transposição hidroviário-ferroviário e em Anhembi há a
transposição do modal hidroviário-rodoviário, chegando assim até o Porto de Santos. Além
disso pode -se destacar a importância do modal dutoviário, na qual são transportados os
produtos petroquímicos. A seguir serão detalhados quais os acessos existentes para cada tipo
de modal e suas características.

8.4.1. Modal Rodoviário

O Porto de Santos é servido por um complexo sistema de acessos rodoviários


composto pela Via Anchieta e Rodovia dos Imigrantes, e ainda pela Rodovia Rio-Santos, que
demanda ao Litoral Norte, e Manoel da Nóbrega, para o Litoral Sul do Estado de São Paulo.
Atualmente, o tráfego rodoviário com origem ou destino ao Porto de Santos é feito pela
Via Anchieta e pela pista ascendente da Rodovia dos Imigrantes.
Outro canal de acesso ao Porto de Santos se faz pela BR-101, rodovia no qual o seu
trajeto percorre toda a costa atlântica do Brasil indo do estado do Rio Grande do Sul ao Ceará
com uma extensão total de 4.551,4 km . A utilização dessa rodovia como acesso ao Porto de
Santos se dá pelo trecho Rio-Santos, atendendo o litoral norte da baixada santista.
Na região de Ubatuba a Rodovia BR -101 tornam-se uma rodovia estadual transitória
passando ser a SP-55, Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, seu trajeto se dá desde a região de
Ubatuba até o Porto de Santos, constituindo uma rodovia pavimentada de pista simples. Seu
trajeto no litoral sul começa na BR-116 na região de Miracatu, entroncando-se com a BR-101
na região de Peruíbe, sendo uma pista simples e pavimentada, na região de Itanhaém ela
passa a ser duplicada até chegar à região do Porto de Santos.
As cargas que chegam ao Porto de Santos, pelo sistema rodoviário correspondem às
principais rotas da região sudeste. Constituem-se numa malha complexa, de alta densidade,
que articula esses eixos ao exterior.
As principais rotas rodoviárias na Rede Sudeste para o Porto de Santos são:

Rota Rondonópolis - Santos: para escoamento da produção de granéis agrícolas e de


farelo de soja produzidos no Eixo Oeste.

Rota Dourados - Santos: para escoamento da produção de granéis agrícolas de Mato


Grosso do Sul com destino às indústrias de beneficiamento localizadas no pólo de Baurú e com
destino ao porto de Santos para exportação. Há rotas alternativas que levam essas cargas às
indústrias de beneficiamento localizadas no Paraná e exportação pelo Porto de Paranaguá.

Rota Brasília - Triângulo Mineiro - Santos: para escoamento da produção de granéis


agrícolas das regiões de Brasília, Goiânia e Triângulo Mineiro em direção ao Porto de Santos,
em alternativa ao seu escoamento pelo Porto de Vitória.

Como diagnóstico citamos as dificuldades encontradas nesse sistema que estão na


infra-estrutura ferroviária e na concentração no modal rodoviário. Assim sobrecarregado, esse
sistema de acesso ao Porto de Santos, dificulta o escoamento dos produtos, surgindo os já
conhecidos “gargalos”, do qual estão citados abaixo:
❏ Deficiências nas interligações rodoviárias no planalto-central.
❏ Má conservação e insuficiências de estradas vicinais.
❏ Insuficiência de faixa e falta de infra-estrutura em boa parte das Rodovias.
❏ Condições ruins das estradas, no interior do Brasil, dificultando o transporte, o
que diminui a eficiência e segurança, aumentando os custos.
❏ Sucateamento da frota de caminhões. O Brasil, hoje, possui uma frota de 1,8
milhões de veículos, segundo dados da ANFAVEA, com uma idade média que já
ultrapassa os 18 anos
❏ Fiscalização e regulação do transporte rodoviário.

- Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-055)


- Rodovia Piaçaguera-Guarujá.
- Via Anchieta (SP-150)
- Rodovia dos Imigrantes (SP-160)
- Rodovia Rio-Santos (BR-101)

8.4.2. Modal Ferroviário (pelas linhas):

Os acessos ao Porto de Santos pelo sistema ferroviário, são divididos em cincos


corredores, conforme descrito a seguir:
- Companhia Paulista de Trens Metropolitano (CPTM)
- M.R.S. Logística S/A (MRS)
- Ferrovias Bandeirantes S/A (FERROBAN)
- Ferronorte S/A (FERRONORTE)
- Ferrovia Centro Atlântica (FCA)
- Ferrovia Novoeste SA (NOVOESTE)

Hoje o transporte por via férrea limita-se quase que exclusivamente a movimentação de
soja (grãos, farelo, CPP – “citrus pulp pellet) que corresponde a 55% da movimentação total, e
açúcar correspondendo a 10% de movimentação. Ambos e respectivamente correspondem a
uma movimentação de 6.936.547 tu (tonelada útil) resultando num total de 83%, caracterizando
assim o sistema.
As cargas movimentadas para exportação correspondem a 93% ou 7.724.927 tu do
total movimentado pelo sistema, e sendo assim os restantes 7% correspondem a 595.400 tu
movimentadas para importação.
O Sistema Ferroviário que liga o Porto à sua hinterlândia necessita de elevados
investimentos. Outro gargalo que pode ser identificado com facilidade no Porto de Santos é o
cruzamento da linha férrea e o modal rodoviário nas áreas onde são manipuladas as cargas.
Isso gera grandes transtornos em horários e períodos de escoamento de safra.
8.4.3. Modal Hidroviário

País de dimensões continentais, com ampla costa marítima, o Brasil possui também um
vasto sistema de hidrovias, já em parte implantado e/ou a implantar, necessitando de
investimentos para efetivamente se tornar o grande modal do transporte de cargas
Intra-Estados e mesmo com os países limítrofes.
O modal hidroviário, no caso da Tiête-Paraná, é importante e necessário para o
desenvolvimento do Porto de Santos. No entanto, a situação atual é inadequada e insuficiente
para que haja um bom aproveitamento desse modal. O uso de hidrovias como acesso ao Porto
de Santos depende das rodovias e ferrovias, já que seus cursos não chegam à Baixada
Santista.
Sua abrangência, se considerarmos o sentido de montante para jusante, a Hidrovia do
Rio Paraná, inicia-se nas barragens da UHE de São Simão, situada no Rio Paranaíba e UHE
de Água Vermelha, no Rio Grande. Prossegue por esses dois rios que se encontram, dando
origem ao Rio Paraná.
Pelo rio Paraná vai até a foz do Rio São José dos Dourados, onde, para possibilitar o
contorno da barragem da UHE de Ilha Solteira, que não possui eclusa, entra nesse rio até
encontrar o Canal de Pereira Barreto, por onde toma o sentido de jusante, retomando o Rio
Paraná, por onde prossegue até a barragem da UHE de Itaipú, que não dispõe de eclusa.
A CODESP hoje é responsável pela Administração da Hidrovia do Paraná - AHRANA e
pela Administração da Hidrovia do Paraguai – AHIPAR. Ambas apresentam um enorme
potencial de atratividade e transporte de cargas, principalmente de grãos, de vários Estados
Brasileiros.
A hidrovia Tietê-Paraná permite a navegação numa extensão de 1.100 km entre
Conchas no rio Tietê (SP) e São Simão (GO), no rio Paranaíba, até ltaipú, atingindo 2.400 km
de via navegável. Essa hidrovia já movimenta mais de um milhão de toneladas de grãos/ano, a
uma distância média de 700 km. Se computarmos as cargas de pequena distância como areia,
cascalho e cana de açúcar, a movimentação no rio Tietê aproxima-se de 2 milhões de
toneladas.
Há cerca de 30 terminais de carga instalados ao longo da hidrovia, sendo os principais
os de Pederneiras – SP (com capacidade para movimentar 6 milhões de toneladas/ano de
grãos); Anhembi – SP; e São Simão – GO.
Em São Simão, os grãos embarcam pelo rio Paranaíba e chegam a Pederneiras,
percorrendo cerca de 700 km pela hidrovia e prosseguindo por ferrovia. A transposição modal
para rodovia ocorre em Anhembi, interligando o interior ou capital do Estado de São Paulo e
também o Porto de Santos. Trata-se de um sistema fechado, dentro do qual são construídas
todas as embarcações, dando origem a uma indústria crescente e promissora de construção
naval com cerca de 10 estaleiros em funcionamento atualmente.
Como resumo das principais características, pode-se citar os 6.000 km de margens
lacustres e fluviais, 10 reservatórios em cascata e 10 eclusas para transposição das barragens,
num percurso que compreende os estados de São Paulo, Goiás, Paraná, Minas Gerais e Mato
Grosso do Sul, abrangendo cerca de 220 municípios ao longo de seu percurso. Nesta área de
influência de 800 mil km², possuem como características sócio-econômicas, renda per capita
anual de US$ 5 mil, a área marginal à hidrovia representa 25% dos municípios do Estado de
São Paulo e responde por 33% do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS)
do interior paulista.
Inserida numa região de 76 milhões de hectares, nos Estados de São Paulo, Paraná,
Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais, onde é gerada quase a metade do Produto Interno
Bruto Brasileiro, a Hidrovia do Paraná integra-se às ferrovias, rodovias e dutovias, formando
um sistema multimodal de transportes, que se interligam ao Porto de Santos, a influência do
Rio Paraná estende-se até a Bacia da Prata. Todo esse complexo possui uma capacidade de
movimentação de cerca de 20.000.000 t/ano (em 2002). Interliga cinco países: Brasil,
Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia, sendo importante o seu desenvolvimento para o
comércio no Cone Sul. Considerada a Hidrovia do Mercosul, formada pelos rios Tietê, Paraná,
Paraguai, Grande, Paranaíba e afluentes, num total de 8 mil km de vias navegáveis.
Neste sistema hidroviário poderão navegar comboios de 3 a 15 mil toneladas de carga,
dependendo do trecho. Há necessidade da criação de eclusas, como entre o alto e médio
Paraná em Itaipú, com desnível de 120 metros.
Em direção a São Paulo, o rio Tietê encontra-se integrado a ferrovia FERROBAN em
Pederneiras, sendo que em Santa Maria da Serra, Anhembi e Conchas, a multimodalidade é
hoje realizada por rodovias.
Em consonância com o plano de interligação hidroviária da Bacia do Paraná, iniciou-se
o projeto de desenvolvimento do Vale do rio Piracicaba, que estenderá a navegação fluvial
através do rio Piracicaba, até 15 km da cidade homônima.
Assim, na medida em que eclusas forem implantadas, melhor balizamento, melhoria na
dragagem e dos vários portos ao longo de seu curso, será um fator de extrema importância e
de barateamento para o transporte de cargas, principalmente de grãos, com direcionamento
natural ao Porto de Santos.
Acresça-se ainda a administração da Hidrovia do Rio Paraguai – AHIPAR, também com
a Administração Portuária de Santos, e que corta os estados de Mato Grosso e Mato Grosso
do Sul, com os portos de Cáceres, Ladário e Corumbá, este último com forte vocação turística.

- Hidrovia Tiête-Paraná
- Hidrovia do Paraguai

8.4.4. Modal Dutoviário

Existem instalações fixas (dutovias) para a realização dos serviços de transporte de


granel líquido ao Porto de Santos. Nesses dutos, caso a caso, poderão ser transportados
normalmente os seguintes produtos: Gasolina, GLP, Nafta Petroquímica, Óleo Diesel, Óleo
Combustível.
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