PROGRAMA DA DISCIPLINA – ESTRADAS I

UNIDADE 1 - INTRODUÇÃO

UNIDADE 2 - ESTUDOS PARA ELABORAÇÃO DE PROJETOS VIÁRIOS

UNIDADE 3 - PROJETO DE ENGENHARIA VIÁRIA

UNIDADE 4 - FASE DE CONSTRUÇÃO DE UMA RODOVIA

UNIDADE 5 - PROJETO GEOMÉTRICO

UNIDADE 6 -PROJETO DE TERRAPLENAGEM

 PROGRAMA DA DISCIPLINA DETALHADO – ESTRADAS I
3. Unidade – Projetos viários
3.1. Projeto geométrico
3.2. Projeto de terraplenagem
3.3. Projeto de drenagem
3.4. OAC
3.5. Projeto de pavimentação
3.6. Projeto de Interseção/retorno/ acessos,
3.7. Projetos de OAE (viaduto/pontes/túneis)
3.8. Projeto de sinalização.
3.9. Projeto de paisagismo
3.10. Dispositivos de proteção viária
3.11. Projeto de obras complementares
3.12. Projeto de desapropriação
3.13. Orçamento de obras viárias
3.14. Projeto de gestão e operação
3.15. Projeto de execução de obras.
Segundo LEE (2005) “uma rodovia pode ser imaginada como sendo uma entidade física, na qual
prevalecem as dimensões longitudinais, sendo seus elementos referenciados geometricamente
a uma linha fluente contínua.”

Pimenta e Oliveira (2004) mencionam que o projeto geométrico é a parte do projeto de

estradas que estuda as diversas características geométricas do traçado em função das leis do
movimento, do comportamento dos motoristas, das características de operação dos veículos e
do tráfego, de maneira a garantir uma estrada segura, confortável e eficiente, com o menor
custo possível não só de construção, mas durante a vida em serviço
“A geometria de uma estrada é definida pelo traçado do seu eixo
em planta e pelos perfis longitudinal e transversal.”
Glauco Pontes Filho
TANGENTES
PLANIMÉTRICOS
CURVAS
HORIZONTAIS
AXIAIS
GREIDES RETOS
ALTIMÉTRICOS
ELEMENTOS CONCORDÂNCIAS
GEOMÉTRICOS SEÇÕES EM VERTICAIS
ATERRO
SEÇÕES EM
TRANSVERSAIS
CORTE

SEÇÕES MISTAS
 PT
PI

PC
O eixo de uma rodovia pode ser imaginado como sendo constituído por uma poligonal aberta,
orientada, cujos alinhamentos são concordados, nos vértices, por curvas horizontais.

O eixo compreenderá trechos retos e curvos; na terminologia de projeto geométrico, os trechos

retos do eixo são denominados por tangentes (não sendo chamados de “retas”).
Como o eixo é orientado, isto é, tem um ponto de origem e um sentido de percurso definidos, as curvas
horizontais podem ser curvas à direita ou à esquerda, conforme o sentido de desenvolvimento das
curvaturas.

No projeto dos elementos planimétricos, a exemplo dos procedimentos topográficos, as distâncias são
sempre tomadas horizontalmente, sendo expressas em metros, com a precisão padronizada de 0,01 m.
O traçado em planta de
uma estrada é composto
de trechos retos
concordados com curvas
circulares, sendo que
essas são usadas para
desviar a estrada de
obstáculos que não
possam ser vencidos
economicamente.
Para a concordância de dois alinhamentos retos que se interceptam em um vértice, utiliza-se
geralmente, no projeto geométrico de rodovias, a curva circular. Esta preferência é devida às boas
propriedades que a curva circular oferece tanto para tráfego, pelos usuários da rodovia, como para
o próprio projeto da curva e para a sua posterior materialização no campo, por processos de
locação.
A notação convencionalmente utilizada para os elementos característicos das concordâncias com curvas circulares
simples, as denominações desses elementos e as respectivas unidades de medida, são as seguintes:
PI : Ponto de Interseção;
PC : Ponto de Curva;
PT : Ponto de Tangente;
I : Ângulo de deflexão;
AC : Ângulo Central;
T : Tangente Externa ou Exterior (m);
D : Desenvolvimento (ou comprimento) da curva circular (m);
R : Raio da curva circular (m);
O : Centro da curva circular.
Ao se projetar uma concordância horizontal, parte-se do conhecimento dos elementos da
poligonal, dentre os quais interessam de imediato os comprimentos dos alinhamentos e os
ângulos de deflexão nos vértices.
Observe-se que, na concordância com curva circular simples, o Ângulo Central (AC) é sempre
numericamente igual à deflexão (I), ou seja:
AC = I
Em princípio, quanto maior for o raio da curva circular, melhor será a concordância para o usuário,
pois a curva resultará mais suave, com melhores condições de visibilidade.

Mas há limitações de ordem prática, que apontam para um valor limite de 5.000,00 m para o raio,
pois a experiência mostra que curvas com raios superiores a esse teto tendem a se confundir
visualmente com tangentes e dificultam a manutenção dos veículos na trajetória curva, devido à
sensibilidade mecânica do procedimento de mudança de direção dos veículos.
 UNIDADE 3 - PROJETO GEOMÉTRICO

Fixado o raio de curva, a concordância poderá ser calculada analiticamente, definindo-se primeiramente o valor da
tangente exterior (T) e, após, os valores dos demais parâmetros da concordância.
Da figura abaixo, onde se traçou a bissetriz do ângulo central, na concordância horizontal com curva circular simples,
pode-se deduzir de imediato as seguintes expressões, que permitem o cálculo da tangente exterior e do
desenvolvimento em curva:
AC = I
T =R.tg (AC/2)
D=AC.R
onde:
T : tangente exterior (m);
R : raio da curva circular (m);
AC : ângulo central (lembrando que é numericamente igual à deflexão I );
D : desenvolvimento em curva (m).
 UNIDADE 3 - PROJETO GEOMÉTRICO

EXEMPLO: Para ilustrar o procedimento de cálculo de concordâncias com curvas circulares

simples, imagine-se o projeto de um eixo, com os alinhamentos definidos na forma da
figura abaixo, no qual se queira efetuar as concordâncias com os raios de curva R1 =
200,00 m e R2 = 200,00 m.
Conhecidos esses valores, pode-se
calcular os comprimentos das
tangentes, ou seja, dos alinhamentos
da poligonal excluídos das tangentes
exteriores; pode-se, então, calcular as
distâncias da origem até os pontos
singulares do eixo (PC1, PT1, PC2, PT2
e PF), determinando-se as estacas
(ou, aternativamente, o
posicionamento quilométrico) desses
Para fins de caracterização dos elementos que constituirão a rodovia, estes deverão ter sua geometria
definida, pelo projeto, em pontos sucessivos ao longo do eixo, pontos esses que servirão, inclusive,
para fins de posterior materialização do eixo projetado e dos demais elementos constituintes da
rodovia no campo.
Esses pontos, denominados genericamente de estacas, são marcados a cada 20,00m de distância a
partir do ponto de início do projeto e numerados sequencialmente, sendo o processo conhecido
como estaqueamento do eixo.
O ponto de início do projeto
constitui a estaca 0 (zero), sendo
convencionalmente representada
por 0 = PP (estaca zero = Ponto
de Partida); os demais pontos,
equidistantes de 20,00 m,
constituem as estacas inteiras,
sendo denominadas
sequencialmente, por estaca 1,
estaca 2, ... e assim
sucessivamente.
Qualquer ponto do eixo pode ser referenciado a esse estaqueamento, sendo sua posição
determinada pela designação da estaca inteira imediatamente anterior à posição do ponto,
acrescida da distância desta estaca inteira até o ponto considerado.
A marcação das estacas ao longo das tangentes não oferece dificuldades maiores, pois não ocorre
perda de precisão teórica quando se medem distâncias ao longo de retas.

Já nos trechos em curva ocorre alguma perda de precisão, pois as medidas de distâncias são
sempre tomadas ao longo de segmentos retos, na marcação das posições das estacas com os
recursos normais da topografia, ao passo que as distâncias reais (assim como as de projeto) entre
as estacas correspondem a arcos de curvas.
Visando minimizar esses erros de mensuração e de referenciamento dos trechos curvos do eixo,
as Normas do DINT estabelecem a obrigatoriedade de se marcar, nos trechos em curva, além dos
pontos correspondentes às estacas inteiras, outros pontos – correspondentes a estacas
Outra forma de notação para referenciamento de pontos ao longo do eixo é a denominada
notação quilométrica, na qual a posição de um ponto é dada indicando-se a sua distância à
origem, pelo número inteiro de quilômetros, acrescido da fração, em metros.
Ambas as formas são equivalentes, resultando na mesma precisão. Imagine-se, por exemplo,
que no projeto de um eixo de rodovia, uma das cabeceiras de um viaduto estivesse localizada a
5.342,87 m da origem. Esta cabeceira, utilizando o método convencional de estaqueamento
para o seu posicionamento, estaria localizada na estaca 267 + 2,87 m. Utilizando a notação
quilométrica, a cabeceira estaria localizada no km 5 + 342,87 m.
Ao se definir a velocidade diretriz para o projeto geométrico de uma rodovia, procura-se
estabelecer, ao longo do traçado em projeto, condições tais que permitam aos usuários o
desenvolvimento e a manutenção de velocidades de percurso próximas à velocidade de
referência, em condições de conforto e segurança.
Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um veículo
fica sujeito à ação de uma força centrífuga, que atua no sentido de dentro para fora da
curva, tendendo a mantê-lo em trajetória retilínea, tangente à curva.
Isto obriga o condutor do veículo a esterçar o volante no sentido da curva para manter o
veículo na trajetória desejada.
Imaginando-se uma pista de rolamento plana, essa manobra do condutor é capaz de
manter o veículo na pista, na trajetória curva, graças ao atrito que se desenvolve entre os
pneus e a superfície de rolamento.
A superelevação imposta a uma curva circular é a inclinação transversal que a mesma deve apresentar a
fim de que os veículos que passarem pela mesma, possam vencer a força centrífuga (Fc) desenvolvida nos
veículos, impedindo q derrapagem dos mesmos.
SUPERLARGURA
As larguras de faixas de trânsito são fixadas com folgas suficientes em relação à largura máxima dos
veículos, de modo a permitir não apenas a acomodação estática desses veículos, mas também suas
variações de posicionamento em relação às trajetórias longitudinais, quando trafegam nas faixas, nas
velocidades usuais

L = 2.l + f
Onde:
l - representa a largura do veículo padrão considerado;
F - a folga
Geralmente o alargamento da pista em certas curvas é necessário devido aos seguintes
motivos:
• Quando o veículo percorre uma curva circular e o ângulo de ataque de suas rodas
diretrizes é constante, a trajetória de cada ponto do veículo é circular. O anel circular
formado pela trajetória de seus pontos externos é mais largo que o gabarito transversal
do
veículo em linha reta.
• Quando o motorista tem uma maior dificuldade em manter o veículo sobre o eixo de sua
faixa de tráfego.
Nos trechos em curva, no entanto, essa condição é alterada, devido a dois fatores
principais:
• quando descrevem trajetórias curvas, os veículos ocupam fisicamente espaços laterais
maiores que as suas próprias larguras;
• devido a efeitos de deformação visual, causados pela percepção da pista em
perspectiva, e devido às dificuldades naturais de operação de um veículo pesado em
trajetória curva, os trechos em curva horizontal provocam aparência de estreitamentos
da pista à frente dos usuários, provocando sensação de confinamento.
 Seção em tangente

Largura total da via

Semi largura da plataforma

Acostamento Faixa de rolamento

Seção em curva

Largura total da via

Semi largura da plataforma

Acostamento Faixa de rolamento

Acostamento Folga Faixa de rolamento

CURVAS VERTICAIS

Curva vertical é a denominação prática da curva adotada no plano vertical longitudinal do projeto

geométrico cuja nomenclatura técnica especifica como CURVA DE CONCORDÂNCIA VERTICAL ou CURVA

VERTICAL DE CONCORDÂNCIA.
Do mesmo modo que ocorre em planta, o projeto de uma estrada com base na diretriz

pré-definida em perfil longitudinal, denominado greide, é composto por trechos retilíneos

criteriosamente estudados que deverão ser concordados por curvas escolhidas e

calculadas de forma a evitar choques mecânicos bruscos nos pontos de mudança de

inclinação resultando num projeto que proporcione segurança, conforto de operação,

aparência agradável de traçado e drenagem adequada. Podem ser dispensadas curvas

verticais quando a diferença algébrica entre as rampas contíguas for inferior a 0,5%.
• Rampas ou Aclives: no sentido crescente do estaqueamento a altura dos pontos

vai aumentando, considerada inclinação positiva.

• Contra-rampa ou Declive: quando a altura dos pontos vai diminuindo, considerada

inclinação negativa.

• Patamares ou Trecho em Nível: quando o trecho mantém-se na horizontal,

definida inclinação nula.

Na definição de uma curva de concordância entre dois alinhamentos do greide, visando

suavizar os efeitos decorrentes da passagem brusca de uma inclinação para outra,

diversas curvas poderiam ser empregadas, com resultados bastante semelhantes sob o

ponto de vista técnico, podendo ser:

- Parábola do 2º grau

- Curva circular

- Elipse - Parábola cúbica

VANTAGENS DA PARÁBOLA DO 2º GRAU

1. A variação da declividade de greide é constante ao longo da curva. A parábola é expressa

genericamente pela equação Y= Z * X²
2. Pode-se empregar curvas parabólicas compostas para melhor adaptação ao terreno.
3. Possibilidade de se colocar o início e o fim da curva numa estaca inteira ou intermediária, 10m ou 5m,
o que permite maior precisão na construção da curva no terreno.
4. Não há necessidade de tabelas ou gabaritos; pode-se criar tabelas para curvas convexas, em função da
visibilidade, de fácil aplicação no projeto e no cálculo das cotas do greide.
5. Facilidade para desenho da curva.
6. Facilidade no cálculo da cota de qualquer estaca intermediária.
7. Equações simples e propriedades adequadas.