Two Steps Forward

Reinventing Mobility: It's Not Just the Cars, Stupid

Dois passos adiante

Reinventando a mobilidade: não é apenas os carros, estúpidos

For all the aiding and abetting taking place on behalf of the automobile industry -- the
transfusions, the transformations, and the TLC -- one thing remains constant: It's all about the
cars. The quest, as just about everyone sees it, is to figure out how Detroit automakers and their
global competitors can build smart, compelling, and reliable vehicles that appeal both to our
pragmatism and passions — and do so profitably and more ecologically. That's the basic drill,
right?

Por todo o auxílio e cumplicidade em nome da indústria automobilística - as transfusões, as

transformações e o TLC - uma coisa permanece constante: é tudo sobre os carros. A busca, como
quase todo mundo vê, é descobrir como os fabricantes de automóveis de Detroit e seus
concorrentes globais podem construir veículos inteligentes, atraentes e confiáveis que atraiam
tanto nosso pragmatismo quanto nossas paixões - e o façam de forma lucrativa e ecológica. Essa
é a broca básica, certo?

Well, maybe not. The near-obsessive focus on building greener vehicles -- just about every global
auto maker is now in a drag race to create an electric vehicle or plug-in hybrid -- obscures the
bigger challenge, and the bigger opportunity: to reinvent our personal transportation systems
in ways that are better in every way -- economically, socially, and environmentally.

Bem, talvez não. O foco quase obsessivo na construção de veículos mais ecológicos - quase todas
as montadoras globais estão agora em uma corrida para criar um veículo elétrico ou híbrido
plug-in - obscurece o maior desafio, e a maior oportunidade: reinventar nosso transporte
pessoal sistemas de maneiras que são melhores em todos os sentidos - economicamente,
socialmente e ambientalmente.

Do cars = freedom?

Carros = liberdade?

Consider: It's become dogma in the United States and other developed and developing countries
that "Cars give us freedom." Entire generations of Americans have been reared on that
assumption. Detroit was built on it.

Considere: tornou-se dogma nos Estados Unidos e em outros países desenvolvidos e em

desenvolvimento que "Carros nos dão liberdade". Gerações inteiras de americanos foram
criadas com base nessa suposição. Detroit foi construído sobre ele.

But cars are a burden: You have to purchase them, maintain them, fuel them, park them, and
insure them. If you live in a city and lack a garage, the challenges and costs multiply. They're
expensive and a hassle, and they sit idle 95 percent of the time. When you actually use them,
there's the challenge of getting around on ever-congested streets and highways. Not exactly
"freedom."
Mas os carros são um fardo: você tem que comprá-los, mantê-los, abastecê-los, estacioná-los e
assegurá-los. Se você mora em uma cidade e não tem garagem, os desafios e os custos se
multiplicam. Eles são caros e trabalhosos, e ficam ociosos 95% do tempo. Quando você
realmente usa, há o desafio de se locomover em ruas e estradas sempre congestionadas. Não
exatamente "liberdade".

What gives us freedom isn't cars, but mobility, the ability to go where and when you want in the
way that's most appropriate and affordable for your needs and style. That's true at every point
on the economic spectrum. Indeed, in emerging economies, mobility is a prerequisite to
sustainability. When people can move freely from hither to yon, they're better able to have a
job, trade goods, seek an education, obtain health care, perhaps even explore other places to
broaden their horizons.

O que nos dá liberdade não é carros, mas mobilidade, a capacidade de ir onde e quando você
quiser da maneira mais apropriada e acessível para suas necessidades e estilo. Isso é verdade
em todos os pontos do espectro econômico. De fato, nas economias emergentes, a mobilidade
é um pré-requisito para a sustentabilidade. Quando as pessoas podem se mover livremente de
cá para cá, elas são mais capazes de ter um emprego, trocar bens, buscar educação, obter
assistência médica, talvez até mesmo explorar outros lugares para ampliar seus horizontes.

So, why, in the digital age, when just about every product and service is undergoing fundamental
change, if not outright reinvention, is our transportation future still rooted in the mode of
manufacturing and selling cars, electric or otherwise? Why aren't the titans of industry
reimagining the larger system in which these vehicles operate? As we try to reinvent the auto
industry, shouldn't that be part of the equation?

Então, por que, na era digital, quando quase todos os produtos e serviços estão passando por
mudanças fundamentais, se não reinvenção direta, o futuro do nosso transporte ainda está
enraizado no modo de fabricação e venda de carros, elétricos ou não? Por que os titãs da
indústria não estão reinventando o sistema maior em que esses veículos operam? Enquanto
tentamos reinventar a indústria automobilística, isso não deveria fazer parte da equação?

Dan Sturges thinks it should be.

Dan Sturges acha que deveria ser.

Sturges has taught me a great deal about mobility, a subject about which he's both extremely
knowledgeable and passionate. A former car designer for General Motors, Sturges now focuses
on developing community-improving transportation systems -- how to marry an array of
personal vehicles with public transit while leveraging the latest in digital telecommunications to
create integrated and efficient mobility systems. As an entrepreneur, Dan led the effort to invent
the first mass-produced neighborhood electric vehicle (NEV), the GEM car, now owned by
Chrysler. These days, Sturges is the visionary behind Colorado-based Intrago, a company that
makes "size-appropriate transportation options for people to move about local environments."
(Full disclosure: I'm on Intrago's advisory board.)

Sturges me ensinou muito sobre mobilidade, um assunto sobre o qual ele é extremamente
conhecedor e apaixonado. Um ex-projetista de automóveis da General Motors, Sturges agora
se concentra no desenvolvimento de sistemas de transporte que melhoram a comunidade -
como casar uma série de veículos pessoais com transporte público enquanto aproveita o que há
de mais recente em telecomunicações digitais para criar sistemas de mobilidade integrados e
eficientes. Como empreendedor, Dan liderou o esforço para inventar o primeiro veículo elétrico
de vizinhança produzido em massa (NEV), o carro GEM, agora de propriedade da Chrysler.
Atualmente, Sturges é o visionário por trás da Intrago, com sede no Colorado, uma empresa que
faz "opções de transporte adequadas ao tamanho das pessoas para se locomoverem em
ambientes locais". (Divulgação completa: estou no conselho consultivo da Intrago.)

In Sturges' world, all the talk about alt-fueled vehicles -- whether from the major automakers or
any of the dozens of start-ups, from Apterra to Zenn -- is necessary, but hardly sufficient,
especially if cities are too congested for these vehicles to get around. That inefficiency is already
apparent, he says. "Here in Denver, we have an average 1.1 people occupancy per vehicle. That's
a 20 percent load factor. An airline cannot stay in business a week at a 20 percent load factor."

No mundo de Sturges, toda a conversa sobre veículos movidos a alt - seja dos principais
fabricantes de automóveis ou de qualquer uma das dúzias de startups, de Apterra a Zenn - é
necessária, mas dificilmente suficiente, especialmente se as cidades estiverem congestionadas
demais. esses veículos para se locomover. Essa ineficiência já é aparente, diz ele. "Aqui em
Denver, temos uma ocupação média de 1,1 pessoas por veículo. Isso é um fator de carga de
20%. Uma companhia aérea não pode permanecer no negócio por uma semana com um fator
de carga de 20%."

Beyond EVs

And yet, says Sturges, our national conversation on environmentally responsible transportation
has us simply transfering all of that inefficiency over to electric vehicles instead of gas-powered
ones. The result is a lot of energy wasted to move all those empty seats. Moreover, he says,
studies have shown that in some cities as many as 40 percent of the vehicles on the streets are
driving around looking for parking. Simply switching to electricity, even from renewable sources,
to power all those underutilized vehicles trolling for a place to park won't get us very far, in
terms of our energy and climate goals.

Além dos EVs

E, no entanto, diz Sturges, nossa conversa nacional sobre transporte ambientalmente

responsável nos fez simplesmente transferir toda essa ineficiência para os veículos elétricos, em
vez de para os movidos a gasolina. O resultado é muita energia desperdiçada para mover todos
esses lugares vazios. Além disso, diz ele, estudos mostraram que em algumas cidades cerca de
40% dos veículos nas ruas estão dirigindo por aí procurando por estacionamento. Simplesmente
mudar para a eletricidade, mesmo a partir de fontes renováveis, para abastecer todos os
veículos subutilizados que procuram um lugar para estacionar não nos levará muito longe, em
termos de nossas metas energéticas e climáticas.

So, we'll need not just new types of vehicles, but new types of vehicle systems.
Então, não precisaremos apenas de novos tipos de veículos, mas de novos tipos de sistemas de
veículos.

We're seeing some of this already. There's Zipcar, City Car Share, I-Go, and other forms of car
sharing and mircorental services, which provide alternatives to car ownership. In Paris, there's
Véllib, the system of 20,000 rental bikes and 1,500 automated stations -- roughly one every 300
meters throughout the city center -- which affords members with low-cost bike rentals (the first
half-hour is free) that can be returned to any station. In Ulm, Germany, Daimler has launched
Car2Go, a similar system using small NEVs. As the company describes:

Já estamos vendo algo disso. Há o Zipcar, o City Car Share, o I-Go e outras formas de
compartilhamento de carros e serviços miracorentais, que oferecem alternativas para a posse
de carros. Em Paris, há o Véllib, o sistema de 20.000 bicicletas de aluguel e 1.500 estações
automatizadas - cerca de uma a cada 300 metros em todo o centro da cidade - que oferece
aluguel de bicicletas de baixo custo (a primeira meia hora é gratuita). voltou para qualquer
estação. Em Ulm, na Alemanha, a Daimler lançou o Car2Go, um sistema semelhante usando
pequenos NEVs. Como a empresa descreve:

"The principle is simple yet brilliant: Whenever you need a car, you can book (spontaneously or
in advance) one of 200 car2go that are in Ulm. With a minimum amount of effort, an almost free
choice of return location, and without fixed costs. That represents modern mobility for us, which
improves the quality of life, and sets Ulm in motion."

"O princípio é simples, mas brilhante: sempre que você precisa de um carro, você pode reservar
(espontaneamente ou antecipadamente) um dos 200 carros que estão em Ulm. Com uma
quantidade mínima de esforço, uma escolha quase livre de localização de retorno e sem Isso
representa uma mobilidade moderna para nós, que melhora a qualidade de vida e coloca Ulm
em movimento ".

Vélib, Car2Go, and the car-sharing services represent parts of the larger system Sturges
envisions. "Once you start to see the congestion issue, then you can have a discussion of how
can we reinvent or rethink the way that we move. And at that point it gets really interesting.
This digital revolution — the thing that's enabling the car sharing and enabling our iPhones to
become hitchhiking tools — is a really exciting new world, where this three-dimensional web is
unfolding around us."

Vélib, Car2Go e os serviços de compartilhamento de carros representam partes do sistema

maior que Sturges prevê. "Uma vez que você começa a ver o problema do congestionamento,
você pode ter uma discussão sobre como podemos reinventar ou repensar a maneira como nos
movemos. E nesse ponto fica realmente interessante. Essa revolução digital - o que está
possibilitando o compartilhamento de carros e permitir que nossos iPhones se tornem
ferramentas de carona - é um mundo novo realmente empolgante, onde esta teia tridimensional
está se desenvolvendo ao nosso redor ".

In that three-dimensional web, you might not own a vehicle, but have access on demand to
whatever style and size you need — a small NEV for a quick jaunt to the market, a minivan for a
family vacation, a slick sedan for a client meeting, a convertible for a nice day, a sturdy pick-up
for a trip to Home Depot. The cars might be delivered to you or be available within reasonable
proximity of where you need it. The rental rate might adjust based on time and convenience: If
you need a vehicle delivered to your door within 30 minutes you'll pay a higher rate than if
you're more flexible about where and when you get it. Of course, all of this is as simple as tapping
an icon on your smart phone, texting a request, making a call, or showing up at a kiosk.

Nessa teia tridimensional, você pode não possuir um veículo, mas ter acesso sob demanda a
qualquer estilo e tamanho que você precisar - um pequeno NEV para um passeio rápido ao
mercado, uma minivan para férias em família, um sedan liso para um reunião do cliente, um
conversível para um bom dia, uma pick-up resistente para uma viagem ao Home Depot. Os
carros podem ser entregues a você ou estar disponíveis dentro de uma razoável proximidade de
onde você precisa. A taxa de aluguel pode ser ajustada com base no tempo e na conveniência:
se você precisar que um veículo seja entregue à sua porta em 30 minutos, pagará uma taxa mais
alta do que se tiver mais flexibilidade sobre onde e quando conseguir. Naturalmente, tudo isso
é tão simples quanto tocar em um ícone em seu smartphone, enviar uma solicitação, fazer uma
ligação ou aparecer em um quiosque.

And it's not just cars. In the "smart multimodal transportation future," as Sturges calls it, there's
a world with a diverse array of transportation choices, from shared electric bikes and scooters
to private vehicles of all kinds. (Intrago, Sturges' company, offers technology to create such
personal vehicle networks.)

E não são apenas carros. No "futuro do transporte multimodal inteligente", como Sturges
chama, há um mundo com uma gama diversificada de opções de transporte, desde bicicletas
elétricas compartilhadas e scooters a veículos particulares de todos os tipos. (A Intrago, empresa
da Sturges, oferece tecnologia para criar essas redes de veículos pessoais.)

"You jump from one mode to the next mode," he says. "The future urban traveler we see is more
like Tarzan, swinging from vine to vine." You already do that when you take an airplane trip: You
drive or take public transit to the airport, fly to another airport, then "swing" to whatever mode
of transport is appropriate and affordable to take you wherever you're going. In Sturges "Tarzan"
world, we'd do that locally, too. The result: We'd get there with less wear and tear on ourselves
and the planet, and maybe faster, too.

Você pula de um modo para o próximo modo", diz ele. "O futuro viajante urbano que vemos é
mais parecido com Tarzan, balançando de cipó em cipó." Você já faz isso quando faz uma viagem
de avião: você dirige ou toma transporte público para o aeroporto, voa para outro aeroporto e,
em seguida, "balança" para qualquer meio de transporte apropriado e acessível para levá-lo
aonde quer que você vá. No mundo de Sturges "Tarzan", faríamos isso localmente também. O
resultado: chegaríamos lá com menos desgaste em nós mesmos e no planeta, e talvez mais
rápido também.

A cultural mind shift

The thing is, it makes economic sense. According to AAA (Download - PDF), the typical midsized
car costs about $23 a day — every day, 365 days a year — when you factor in a gas, maintenance,
tires, insurance, license, registration, depreciation, taxes, and finance charges (assuming driving
15,000 a year). At that rate, your basic two-car garage runs a cool $16,500 a year. Cutting that
in half to own just one vehicle can still leave more than enough to afford all the vehicle sharing
and mobility services — even taxi rides — that you need.

Uma mudança de mentalidade cultural

A coisa é, faz sentido econômico. De acordo com o AAA (Download - PDF), o típico carro médio
custa cerca de US $ 23 por dia - todos os dias, 365 dias por ano - quando você considera um gás,
manutenção, pneus, seguro, licença, registro, depreciação, impostos e finanças. encargos
(assumindo dirigir 15.000 por ano). Nesse ritmo, a sua garagem básica de dois carros gasta US $
16.500 por ano. Cortar isso pela metade para ter apenas um veículo ainda pode deixar mais do
que o suficiente para pagar todos os serviços de mobilidade e compartilhamento de veículos -
até mesmo passeios de táxi - que você precisa.

Of course, there's a cultural mind shift needed for all this to happen. What will it take for
consumers to give up one of their family cars? Could owning fewer cars become a status symbol?
Could we reach a point where not owning any car is the ultimate in luxury? That cultural
challenge seems nearly as big as the technological ones.

Claro, há uma mudança de mentalidade cultural necessária para que tudo isso aconteça. O que
é preciso para os consumidores desistirem de um dos carros da família? Poderia possuir menos
carros se tornar um símbolo de status? Poderíamos chegar a um ponto em que não possuir
qualquer carro é o máximo em luxo? Esse desafio cultural parece quase tão grande quanto o
tecnológico.

And can the big guys — the General Motors and Chryslers — play in this new world of
transportation services, or will their laser-like focus on selling cars lead them to become
dinosaurs, even if they survive their current travails? I asked Sturges if the Big Three would be
really able to turn the ship toward this new direction.

E os grandões - a General Motors e a Chryslers - podem atuar nesse novo mundo de serviços de
transporte, ou seu enfoque a laser na venda de carros os leva a se tornarem dinossauros, mesmo
que sobrevivam às suas atuais dificuldades? Perguntei a Sturges se as Três Grandes seriam
realmente capazes de virar o navio para essa nova direção.

"There is so much talent in Detroit," he replied. "I don't think you need a new ship. You've got
all kinds of engineering resources and really bright people. But they'll need less of a focus on
selling cars, and more of a focus of enabling people to move. They need to move off the idea
that people need one car that can go everywhere and do everything. But I don't think you have
to throw the whole thing out. I think you just have to be imaginative."

"Há muito talento em Detroit", ele respondeu. "Eu não acho que você precisa de um novo navio.
Você tem todos os tipos de recursos de engenharia e pessoas realmente brilhantes. Mas eles
precisam de menos foco na venda de carros, e mais um foco de permitir que as pessoas se
movam. Eles precisam se afastar da idéia de que as pessoas precisam de um carro que possa ir
a qualquer lugar e fazer tudo. Mas não acho que você tenha que jogar tudo fora. Acho que você
só precisa ser criativo. "