COMPATIBILIZAÇÃO DE UM CORREDOR BRT COM UM CORREDOR VLT

RESUMO
O BRT (Bus Rapid Transit) tem sido a principal escolha de cidades brasileiras que estão reformulando o seu
sistema de transporte coletivo, devido ao seu baixo custo e baixo tempo de implantação, se comparado ao VLT
(Veículo Leve sob Trilhos), por exemplo. Porém, em futuras expansões do sistema, com aumento de demanda ou
necessidade de inserir-se em locais com seção transversal reduzida ou grande movimentação de pedestres, pode
ser preciso considerar alternativas, entre as quais o VLT. Esse artigo procurou abordar os principais elementos
de projeto geométrico e de pavimentação, identificar quais representariam maior influência nessa alteração e
tecendo, assim, recomendações para um projeto compatibilizado entre BRT e VLT. Conclui-se que dentre os
elementos de projeto geométrico e de pavimentação, rampas, abaulamento, seção transversal e material de
revestimento são os que exigiriam mais atenção na fase de projeto.

ABSTRACT
The BRT (Bus Rapid Transit) has been main choice of the Brazilian cities that has been reformulating their
transportation system, because of it low costs and short time of deployment compared to LRT (Light Rail
Vehicle), for example. However, in system expansion in the future, with increased ridership or the need of
attending narrow streets or crowded places, it may be necessary to consider alternatives, such as LRT. This paper
tried to approach the main geometric design and paving’s elements, to identify which of them would represent a
greater influence in this conversion and thus provide recommendations to a compatible project between BRT and
LRT. It is concluded that among geometric design and paving’s elements, gradient, camber, cross section and
coating material are those that would require more attention in the design phase.

1. INTRODUÇÃO
Apesar do maior potencial de poluição atmosférica do BRT, comparado ao VLT, uma vez que
utiliza combustível fóssil, e apesar de não ser muito atrativo para os usuários de automóveis, o
BRT continua sendo a escolha de muitas cidades no Brasil que estão reformulando o seu
sistema de transporte coletivo, como é o caso, por exemplo, de São José dos Campos, SP
(PINI, 2014a), Belo Horizonte, MG (PINI, 2014b), Recife, PE (PINI, 2014a) e Florianópolis,
SC (LOGIT et al., 2015). Nessas cidades, as principais justificativas oferecidas são o menor
custo e tempo de implantação do BRT frente ao VLT.

O BRT tem sido utilizado como um termo genérico para diferentes sistemas de ônibus
operando em faixa segregada e sua capacidade está relacionada às características de operação
adotadas, tais como: pagamento com pré-embarque, embarque/desembarque em nível, porta à
esquerda, preferência semafórica, quantidade de cruzamentos (FTA, 2002; LEVINSON et al.,
2003; CALTRANS, 2007; ARIAS et al., 2008; CERVERO, 2013). Por essas características
apontadas, o BRT pode transportar de 3 mil a 45 mil passageiros/hora/sentido, sendo que
apenas o BRT de Bogotá tem alcançado os valores máximos (LEVINSON et al., 2003;
ARIAS et al., 2008).

O VLT seria uma alternativa mais ecológica e urbanística muito boa (ALOUCHE, 2012).
Apesar do nome “leve”, por pertencer à categoria ferroviária é muito mais pesado do que um
ônibus, contudo mais leve do que trens e metrôs. Por não ser tão poluidor do ar, uma vez que
circula à tração elétrica, não provocar ruídos ou vibrações nas construções adjacentes e por
conseguir realizar curvas de raios pequenos (25 metros), o VLT pode trafegar por centros
urbanos e históricos, em um espaço compartilhado com outros modos (pedestres, ciclistas e
carros), algo que, no momento, é impensável para os ônibus (GRAEBNER, JACKSON e
LOVEJOY, 2007; ALOUCHE, 2012; ALBUQUERQUE, 2011). O VLT possui uma
capacidade de até 35 mil passageiros/hora/sentido e, devido sua aparência moderna, conforto
e facilidade de inserção nos centros urbanos, exerce grande atratividade aos usuários de
automóveis (ALOUCHE, 2012).

Projetos de transporte urbano que necessitam de um sistema de alta capacidade no futuro,

podem desenvolver um sistema de BRT para a fase inicial, com menor demanda de
passageiros, incluindo em suas considerações de projeto a conversão, no futuro quando a
demanda for maior, para o VLT (WOOD, SHELTON e SHELDEN, 2006). Esse
planejamento pode referir-se tanto à substituição completa do modo, quanto a coexistência
dos veículos no mesmo corredor. Independente da intenção do planejador, é imprescindível
que o projeto do sistema de transporte coletivo compatibilize os elementos de projeto dos dois
modos a fim de evitar, quando da conversão, demolições e reconstruções desnecessárias, isto
é, gastos excessivos (Sound Transit, 2005; WOOD, SHELTON e SHELDEN, 2006;
Committee for Perth, 2014).

O objetivo do presente artigo é, portanto, avaliar as particularidades técnicas que precisam ser
consideradas na compatibilização do BRT com o VLT, de modo a permitir a troca de modo
ou sua operação compartilhada, se assim o planejamento determinar. Além disso, buscar ser
uma contribuição à área

2. REFERENCIAL TEÓRICO
Um projeto de sistema de transporte coletivo, seja de BRT ou de VLT, congrega em si
diversos subprojetos e estudos, tais como: estudo de demanda, de impacto ambiental, projeto
geométrico, arquitetônico, de operacionalização das linhas, dentre outros. Esta pesquisa deu
maior ênfase às adequações no projeto geométrico e de pavimentação, considerando os
elementos principais de dimensionamento. E dentro destes projetos, foram escolhidos alguns
elementos de projeto a fim de avaliar sua maior ou menor influência em um projeto de
compatibilização: alinhamento, rampas, curvas, superelevação, superlargura, abaulamento
seção transversal e revestimento.

Outras pesquisas avaliaram a influência de elementos, como: alinhamento, rampas, largura da

seção transversal, elementos estruturais (incluindo carga, pavimento e proteção de corrente
elétrica, acomodação de serviços públicos (realocação, novos serviços e drenagem), detalhes
futuros da construção da guia para facilitar posterior remoção e substituição com trilho
(Sound Transit, 2005). Ou ainda: tipos de veículo (VLT, ônibus e ônibus guiado),
configurações operacionais (separação de faixas, adoção de faixas de tráfego misto ou com
HOV (veículos de alta capacidade, em português), estações e corredores (WOOD, SHELTON
e SHELDEN, 2006).

2.1. Alinhamento
O alinhamento (traçado) é uma entidade tridimensional contínua (DNER, 1999) e a sua
definição, seja rodoviária ou ferroviária, irá impactar fortemente nos custos da obra, em
função da quantidade de cortes, aterros e obras de arte que possam vir a serem executadas
(ALBUQUERQUE, 2011).

2.2. Rampas
As rampas, aclives (rampas positivas) e declives (rampas negativas), são utilizadas para
vencer os obstáculos geográficos que possuem alturas diferenciais ao longo do
desenvolvimento do traçado de qualquer estrada e são expressas em porcentagens,
representando a tangente do ângulo formado com a horizontal (ALBUQUERQUE, 2011).
2.3. Curvas
De modo semelhante às rampas, as curvas têm por objetivo vencer os obstáculos geográficos,
porém, contornando-os. Quanto maior o raio de curvatura empregado, menor será a redução
na velocidade a ser imprimida a fim de permanecer no alinhamento da via.

2.4. Superelevação
Outro elemento que busca oferecer conforto e segurança aos usuários, nas curvas, é a
superelevação, a qual pode ser definida como a declividade transversal da pista nos trechos
em curva (DNER, 1999). A superelevação é utilizada para contrabalancear o efeito da força
centrífuga, que pode vir a retirar o veículo da pista.

Figura 1: Representação da superelevação da pista.

2.5. Superlargura
Também nas curvas, em decorrência da variação de posicionamento em relação à trajetória
longitudinal e/ou efeitos de deformação visual, os projetos geométricos preveem uma
superlargura. Nas rodovias, ela refere-se a uma faixa adicional (DNER, 1999), enquanto para
as ferrovias, a superlargura corresponde ao excesso de distância em relação à bitola utilizada
(ALBUQUERQUE, 2011).

Figura 2: Representação da superlargura da pista.

2.6. Abaulamento
O abaulamento da pista é uma inclinação transversal, tendo o centro da pista como o ponto
mais elevado e as laterais como os pontos mais baixos, destinada à drenagem da água da pista,
sendo expresso em porcentagem.
2.7. Seção transversal
Para fins de projeto, a seção transversal de uma rodovia representa o alinhamento superficial
transversal à via, incluindo a pista de rolamento, faixas de segurança, acostamentos,
plataforma, sarjetas, valetas e taludes, entre as interseções com o terreno (DNER, 1999). De
modo a simplificar o conceito, nesta pesquisa, a seção transversal da via compreenderá apenas
a faixa da via que o veículo requer para trafegar.

2.8. Revestimento
Quanto à pavimentação, a estrutura do pavimento, composta por múltiplas camadas, é
dimensionada de modo a resistir aos esforços solicitantes, sendo que são definidos os
materiais a serem empregados e as espessuras das camadas de cada material.
A base e a sub-base são construídas, geralmente, com material granular, enquanto o
revestimento geralmente é com concreto asfáltico ou concreto de cimento Portland
(BERNUCCI et al., 2006).

3. COMPARATIVO ENTRE CORREDOR BRT E CORREDOR VLT

Há poucos estudos de caso sobre conversões de BRT para VLT efetivas ou em fase de
planejamento, no mundo, mas todas visam realizar a mudança quando a demanda de
passageiros for tão alta que tornaria o VLT mais adequado do que o BRT (FTA, 2008;
LAMBERT, 2012; Committee for Perth, 2014).

Após compreender os conceitos dos principais elementos de projeto, é preciso comparar e

analisar as recomendações técnicas para rodovias e ferrovias. Complementarmente, serão
feitas considerações acerca da demanda energética e do impacto que o VLT pode gerar na
rede de distribuição de energia do local onde for instalado.

3.1. Alinhamento
Em rodovias não são recomendados traçados com tangentes (retas) muito longas, pois
proporcionam um ambiente monótono ao usuário, contribuindo para o relaxamento e,
consequente, perda de atenção na rodovia. É aconselhável a inserção, no projeto, de curvas de
raios amplos ao longo do traçado (DNER, 1999). Já para ferrovias, longos trechos em
tangente são convenientes e devem ser estimulados (ALBUQUERQUE, 2011). De acordo
com 18, o alinhamento do projeto será definido pelas restrições do VLT, mais do que do BRT.

3.2. Rampas
O valor das rampas, nas ferrovias, é determinado em função do volume de carga que se deseja
transportar. Para possibilitar o transporte de grandes volumes de carga, portanto, aplica-se
baixos valores de aclives e declives nas ferrovias, porém o VLT é mais leve do que os trens
tradicionais, por isso o valor máximo de rampa praticado é 7% (Sound Transit, 2005;
ALBUQUERQUE, 2011). As rodovias, no entanto, possuem diferentes valores de rampas, em
função da classe da rodovia e não da carga transportada. A Tabela 1 sistematiza os valores
praticados, tanto para rodovias, quanto para ferrovias e VLT.

Tabela 1: Rampas máximas admissíveis para rodovias, ferrovias e VLT.

Relevo (%)
Classe de
projeto Plano Ondulado Montanhoso
Rodovia Classe 0 3 4 5
 Classe I 3 4,5 6
Classe II 3 5 7
Classe III 4 6 8
Classe IV- 4 6 8
A
Classe IV- 6 8 10
B
Ferrovia - 0,6 0,9 1,3
VLT - 7

Também neste item de projeto, a restrição do VLT exercerá maior influência que a do BRT
(Sound Transit, 2005). A grande variação de valores máximos de rampa torna-se um grande
desafio à compatibilização dos projetos.

3.3. Curvas
O raio mínimo adotado para as curvas do traçado varia de acordo com a classe da rodovia, a
velocidade de projeto e o tipo de relevo, para as rodovias, sendo que o menor raio previsto é
de 25 metros, para a Classe IV-B, velocidade de 30km/h em terreno montanhoso (DNER,
1999). Isto é, uma classe inferior à geralmente utilizada em corredores de BRT, os quais
possuem longos raios de curvatura e faixas de rolamento largas, por exemplo, e por isso
podem praticar velocidades maiores.

Em contrapartida, para ferrovias, especificamente para veículos leves, a recomendação

mínima é de 25 metros, entretanto em diversos lugares no mundo têm-se utilizados raios
menores, tais como 10,8 metros, na Filadélfia, EUA (GRAEBNER, JACKSON e LOVEJOY,
2007). Esse desempenho melhor a raios menores é obtido com veículos com design
diferenciado, onde o chão do mesmo é mais baixo, combinado com articulações. Assim, é
possível realizar curvas de raios menores sem perder a capacidade de velocidade
(GRAEBNER, JACKSON e LOVEJOY, 2007).

3.4. Superelevação
Ao realizar uma curva, a força centrífuga desloca o VLT no sentido do trilho externo, gerando
forte atrito através dos frisos das rodas. A fim de reduzir o atrito gerado e o desconforto em
função da mudança de direção, a superelevação para a ferrovia consiste em elevar o nível do
trilho externo na curva (ALBUQUERQUE, 2011). Semelhantemente à ferrovia, a
superelevação na rodovia também representa a elevação de um lado da faixa de rolamento.
Deste modo, nas curvas, exceto em curvas de raios muito grandes, elimina-se o abaulamento
criando um plano inclinado transversal, ao elevar um lado externo da faixa mais do que o
outro. Os requisitos a serem atendidos pela superelevação para o VLT são balanço e conforto,
enquanto para o BRT o critério de limite está relacionado ao fator de atrito (WOOD,
SHELTON e SHELDEN, 2006).

3.5. Superlargura
Para as rodovias, a superlargura é função basicamente das características do veículo, raio da
curva e velocidade de projeto, sendo, portanto bastante variável. O valor mínimo
recomendado é de 0,40 metros (DNER, 1999; ALBUQUERQUE, 2011). Por outro lado, nas
ferrovias a superlargura consiste no deslocamento do trilho interno, variando de 1 a 2 cm,
sendo que a distribuição desse aumento na bitola é realizada antes da curva circular ou
durante a de transição, a uma taxa de 0,5mm/m a 1mm/m, em função a velocidade da via
(ALBUQUERQUE, 2011).

3.6. Abaulamento
O abaulamento, em uma rodovia, tem a função de drenar a água do pavimento, contribuindo
com a segurança viária. Porém, em uma ferrovia os trilhos devem estar a uma mesma altura,
na tangente, sob o risco de desalinhamento dos mesmos. Um abaulamento de 2%, valor
comumente utilizado em pavimentos flexíveis com concreto asfáltico convencional,
representa uma diferença entre os trilhos de 3 cm (GRAEBNER, JACKSON e LOVEJOY,
2007).

Em rodovias, usualmente adota-se abaulamento de 1,5% em pavimentos de concreto de

cimento Portland (CP) e de 2,5% a 3%, em pavimentos com revestimento asfáltico poroso ou
drenante, além de 2%, para asfaltos convencionais.

3.7. Seção transversal

A seção transversal recomendada para um corredor de BRT é de 3,60 m, mas também é
comum adotar 3,50 m (LEVINSON et al., 2003; ARIAS et al., 2008). Para o corredor de VLT
ela varia com o tipo de veículo, de 2,50 a 3,40 m (Sound Transit, 2005). Entretanto, como o
VLT é um veículo com trilhos, ele tem a capacidade de permanecer dentro do espaço
determinado, enquanto essa capacidade para o ônibus é definida pela velocidade em que ele
trafega e a destreza do motorista (ARIAS et al., 2008; CERVERO, 2013).

Por outro lado, o sistema de BRT também pode fazer uso de um sistema de guia, onde os
ônibus terão pequenas rodas laterais e trafegarão em canaletas com trilhos nas laterais que,
combinados às rodas, proporcionarão uma trajetória mais retilínea ao ônibus (WEBB, 2004).
Com essa medida, é possível construir faixas de rolamento com seção transversal menores
(Sound Transit, 2005; CERVERO, 2013).

3.8. Revestimento
O projeto de pavimentação compatível com os dois modos de transporte precisa prever o
acréscimo de peso do VLT, como e quando ele será implantado (Sound Transit, 2005).
Projetos de grande volume de tráfego, como o BRT e o VLT, requerem materiais de
pavimentação altamente resistentes, preferencialmente placas de concreto CP (LEVINSON et
al., 2003; ARIAS et al., 2008). Em Belo Horizonte (MG), o corredor de BRT implantado foi
executado do início ao fim com pavimento rígido (concreto CP) (PINI, 2014b) e o de Recife
(PE) recebeu reforço com revestimento de concreto asfáltico nas pistas e alargamentos e de
concreto CP nas paradas do BRT (PINI, 2014a).

De fato, o concreto de CP é o material estrutural para lastros mais durável. Entretanto, se mal
dimensionado e, principalmente, mal executado trará muitos problemas à obra, como trincas,
por falta ou erro na colocação das juntas de dilatação, e desintegração (GRAEBNER,
JACKSON e LOVEJOY, 2007).

De acordo com Graebner, Jackson e Lovejoy (2007), muitos sistemas utilizam concreto
asfáltico no lastro, devido sua conveniência, porém torna-se uma composição de vida muito
curta. Os autores indicam a combinação de uma camada fina de concreto CP encimada por
uma de concreto asfáltico, a qual tem obtido bons resultados. Nessa técnica, o asfalto trabalha
como uma camada de sacrifício, com uma taxa de desgaste muito maior do que a do trilho, e
que deve ser substituída regularmente.

Há duas soluções principais para a inserção dos trilhos no pavimento: permitir que o
pavimento seja cortado ou sobrepor uma laje de concreto asfáltico, ou CP, onde seria
entalhado os trilhos (Sound Transit, 2005). A fixação direta do trilho no pavimento de
concreto remove a necessidade de grandes modificações ou reconstrução do pavimento
(WOOD, SHELTON e SHELDEN, 2006). Ao incorporar o trilho à placa do revestimento
proporciona-se aos demais veículos uma superfície de rodagem suave (quando a via é
compartilhada); gera-se um caminho seguro e desimpedido aos pedestres que necessitam
cruzar a via; e, facilita-se a limpeza, ou o não acúmulo de sujeiras, entre os trilhos
(GRAEBNER, JACKSON e LOVEJOY, 2007).

Sobre o aspecto da acessibilidade dos pedestres torna-se importante destacar outras

particularidades a serem previstas em projeto, tais como: é desaconselhável a implementação
de faixas de pedestres na região de trilhos especiais, muitos trilhos e pontos de comutação e
vice-versa; e, sendo o aço um material escorregadio, quando úmido ou molhado, trilhos largos
devem ser instalados de maneira segregada à calçada (GRAEBNER, JACKSON e
LOVEJOY, 2007).

3.9. Impacto na rede de distribuição de energia

O VLT é um veículo com tração elétrica e, na concepção do projeto de implantação de um
VLT, é imprescindível o estudo sobre o impacto que a inclusão desse modo pode gerar tanto
na demanda por energia quanto na rede de distribuição local.

Estudos mostraram que a rede de distribuição de energia local pode ser significativamente
impactada pela introdução de veículos à tração elétrica (GRENIER & PAGE, 2012). Por este
motivo, cabe ao planejador de transporte urbano coletivo analisar e prever onde e quando esse
acréscimo por energia será exigido, bem como analisar a infraestrutura existente, comparando
demanda com produção (GRENIER & PAGE, 2012). Uma vez que o VLT trafegará com
maior frequência nos horários de pico, o sistema sofrerá maior pressão nesses horários,
quando a demanda já é significativamente maior em função das demais atividades realizadas
nesse período na cidade.

A demanda energética de um VLT é diferente de uma frota de veículos elétricos. O VLT

possui uma demanda de energia por passageiro/km percorrido menor do que para os veículos,
segundo os estudos de Newman e Kenworthy (1999). No entanto, o sistema de trilho elétrico
requer energia dos horários de pico, matutino e noturno, por isso seu impacto é
potencialmente maior do que uma frota veículos elétricos, os quais podem ser reabastecidos
em períodos fora do pico (NEWMAN & KENWORTHY, 1999).

Em função disso e buscando transformar o VLT em uma opção mais atrativa financeiramente
para os gestores públicos, atualmente, grande parte da pesquisa sobre o VLT é referente à
redução da demanda de energia, usando baterias regenerativas e baterias/supercondensadores
a bordo (GUNSELMANN, 2005; STEINER, KLOHR e PAGIELA, 2007; BARRERO,
TACKOEN e MIERLO, 2008; GONZÁLEZ-GIL, PALACIN e BATTY, 2013; GONZÁLEZ-
GIL et al., 2014). De acordo com os estudos realizados por Yu, Schroeder e Teumin (2010) o
armazenamento de bateria combinado com quebra regenerativa pode melhorar o desempenho
de economia de energia.

4. COMPATIBILIZAÇÃO DOS CORREDORES BRT E VLT

A revisão dos elementos considerados nos projetos geométrico e de pavimentação para BRT e
VLT permitiu comparar as características técnicas de ambos os modos de transporte,
ressaltando as diferenças fundamentais e onde seria necessário uma maior adaptação e
compatibilização de projeto.

Dentre os oito elementos analisados – alinhamento, rampas, curva, superelevação,

superlargura, abaulamento, seção transversal e pavimentação –, quatro representariam as
maiores dificuldades de compatibilização: rampa, abaulamento, seção transversal e
revestimento.

O VLT não tem capacidade motora para trafegar por rampas muito inclinadas e consumiria
muita energia nesse processo, especialmente em aclive, necessitando, portanto, de um terreno
bastante plano ou então de longas rampas pouco inclinadas. Tendo em vista que um ônibus
não teria tanta dificuldade em subir aclives, os projetos geométricos, usualmente, não
preveem rampas pouco inclinadas. Observa-se, entretanto, que pode ocorrer de alguns
corredores possuírem aclives maiores em apenas um sentido do tráfego e, portanto, a
engenharia de tráfego poderia auxiliar no gerenciamento da rede, de modo que o VLT
trafegue sempre no sentido que fornece aclives menores.

Há uma tendência a construir os corredores BRT com pavimentação rígida, o que eliminaria
dificuldades de compatibilização com o lastro para o VLT. Porém, o pavimento rígido
necessita de um investimento maior inicialmente – porém longo prazo, devido à pouca
manutenção requerida, torna-se mais econômico do que o pavimento flexível – e, por isso, os
projetistas acabam por projetá-lo apenas para as zonas de frenagem e aceleração, isto é, nas
paradas do ônibus. Uma solução viável seria adicionar uma laje de concreto CP ao pavimento,
onde os trilhos seriam inseridos. É importante enfatizar, ainda, que o dimensionamento do
pavimento precisa prever a implantação do VLT, quando, onde e como, projetando uma
estrutura resistente e segura.

O abaulamento é fundamental em uma rodovia e não pode ser dispensado. Por isso, quando da
implementação do VLT, a superfície do corredor pode ser regularizada, eliminando o
abaulamento, ao mesmo tempo que se ajusta a superelevação (WOOD, SHELTON e
SHELDEN, 2006).

Como há diferença na largura da seção transversal de um corredor de BRT para o VLT, o

projeto geométrico deve estabelecer uma largura que comportaria aos dois modos. A
construção de guias-fixas auxilia na dirigibilidade do ônibus ao mesmo tempo que possibilita
a construção de seções transversais mais estreitas, tais quais as de um corredor de VLT
consegue ser. Nesse sentido também, as guias-fixas permitem a não pavimentação da banda
de rodagem, que poderia ser substituída por gramíneas ou material granular, os quais
contribuiriam com a retenção de água do corredor.

Além disso, o projeto para o VLT precisaria ainda levar em consideração a acessibilidade dos
pedestres, se o uso seria compartilhado com veículos rodados e a demanda, produção e
capacidade da rede elétrica que alimentaria o veículo.
5. CONCLUSÃO
O BRT tem sido o modo escolhido em diversas cidades brasileiras para o deslocamento em
massa de pessoas devido ao seu baixo custo e tempo de implantação, comparado ao VLT.
Entretanto, o VLT possui maior atratividade aos usuários de veículos motorizados individuais
– público-alvo nas políticas de atração de usuários cativos do transporte individual –,têm
condições de circular de modo compartilhado com outros modos, especialmente pedestres e
ciclistas e consegue transportar mais passageiros/hora/sentido Tornando-se, assim, uma opção
para futuras ampliações da malha viária e da capacidade do transporte coletivo.

Frente a esse cenário, um projeto compatibilizado de corredor BRT e VLT traria, nessa
primeira análise, economia às cidades, pois reduziria grandes intervenções e retrabalho, na
hora de implantar o VLT Esse projeto compatibilizado precisaria, portanto, atentar sobre
quatro elementos de projeto geométrico e de pavimentação cruciais: rampas, abaulamento,
seção transversal e revestimento de pavimentação.

Além das características técnicas e geométricas da via, uma avaliação do sistema de

fornecimento de energia elétrica deverá ser efetivada, assim como considerar novas
tecnologias relacionadas a baterias e sistemas de recuperação de energia.

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