i

PROJETO DE GRADUA��O
PROJETO E CONSTRU��O DE UMA NOVA
BANCADA DE ENSAIO DE CVT
Por
Felipe Maciel Dias
Bras�lia, 19 de Agosto de 2010
UNIVERSIDADE DE BRASILIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECANICA

ii
UNIVERSIDADE DE BRASILIA
Faculdade de Tecnologia
Departamento de Engenharia Mec�nica
PROJETO DE GRADUA��O
OTIMIZA��O DE BANCADA DE ENSAIO DE
CVT
POR,
Felipe Maciel Dias
Relat�rio submetido como requisito parcial para obten��o
do grau de Engenheiro Mec�nico.
Banca Examinadora
Prof.� Rita de C�ssia Silva,
UnB/ FGA (Orientadora)
Prof. Alessandro Borges de Sousa Oliveira,
UnB/FGA (Co-Orientador)
Prof. Antonio Manoel Dias Henriques,
UnB/ ENM
Bras�lia, 19 de Agosto de 2010
iii
Dedicat�ria(s)
Dedico este trabalho a minha fam�lia, em
especial a meu pai, Joaquim, e a minha
m�e, Marlene, pelo apoio nos momentos
dif�ceis. Dedico ainda aos meus
companheiros da equipe SAE Baja
Piratas do Cerrado.
Felipe Maciel Dias
iv
Agradecimentos
Em primeiro lugar agrade�o a minha fam�lia por ser sem um porto seguro nas horas
dif�ceis.
Agrade�o tamb�m aos t�cnicos do Departamento de Engenharia Mec�nica, Marcos
Roberto,
Arthur Rocha, Felipe e Eur�pedes pela ajuda indispens�vel na execu��o do projeto.
Agrade�o
tamb�m � professora Rita de C�ssia e ao professor Alessandro por contribu�rem com
todo
este trabalho. Agrade�o, por fim, aos amigos da equipe Piratas do Cerrado pelo
companheirismo e amizade.
Felipe Maciel Dias

v
RESUMO
O presente trabalho mostra a continua��o do estudo de Velloso & Pinto (2009) no
projeto de
gradua��o Desenvolvimento de Metodologia de Otimiza��o do Funcionamento do CVT de
um
ve�culo SAE Baja. A introdu��o te�rica, o hist�rico e os conceitos envolvidos no
funcionamento do Continuous Variable Transmition (CVT) est�o apresentados nesta
primeira
etapa. A metodologia empregada e a t�cnica de tratamento dos dados a ser utilizada
na
segunda etapa do projeto s�o tamb�m descritos. Baseando-se no projeto inicial de
constru��o
da bancada, foram propostas modifica��es para solucionar os problemas evidenciados
nos
estudos preliminares. Ao final do trabalho, analisados os problemas ainda
existentes e as
modifica��es realizadas, � mostrada a constru��o e a an�lise dos dados a partir na
nova
bancada de ensaios. .
ABSTRACT
This work continues the studies of Velloso & Pinto (2009) on Desenvolvimento de
Metodologia de Otimiza��o do Funcionamento do CVT de um ve�culo SAE Baja. The
teorical
introduction, the historic and the fundamentals about the operation of a Continuous
Variable
Transmition (CVT) are shown on this first step. The methodology used and the
database
working technique are also described. Based on the stand initial constructing
project, the
problems and the respective solutions are described. In the end, it�s shown the
building of the
new structure.

vi
SUM�RIO
1
INTRODU��O ........................................................................
........................................... 1
1.1 PROPOSTA DE ESTUDO E SUA
IMPORT�NCIA ................................................................ 1
1.2 OBJETIVOS DO
TRABALHO...........................................................................
............... 1
1.3
METODOLOGIA .......................................................................
................................... 2
1.4 ESTRUTURA DO
TRABALHO ..........................................................................
............... 2
2 CONCEITOS
APLICADOS .........................................................................
....................... 3
2.1
INTRODU��O ........................................................................
.................................... 3
2.2 O QUE � UM
CVT ...............................................................................
........................ 5
2.3 POLIAS DE DI�METRO VARI�VELTIPOS DE CVT
EXISTENTES .......................................... 5
2.4 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO
CVT ....................................................................... 6
2.4.1
Vantagens .........................................................................
.............................. 6
2.4.2
Desvantagens ......................................................................
............................ 7
2.5 HIST�RICO DE UTILIZA��O DO
CVT............................................................................ 7
2.6
FUNCIONAMENTO .....................................................................
................................. 8
2.6.1 Princ�pio B�sico de
Funcionamento .....................................................................
8
2.6.2
Drive .............................................................................
................................. 9
2.6.3
Driven ............................................................................
............................... 12
2.7 TEORIA
ENVOLVIDA .........................................................................
......................... 13
2.7.1 Acelera��o
Centr�peta ........................................................................
.............. 13
2.7.2 For�a
Centr�peta ........................................................................
..................... 13
2.7.3 Momento de
In�rcia ...........................................................................
............. 14
2.7.4 For�a de Atrito
Friccional.........................................................................
......... 14
2.7.5 Disco de
in�rcia ...........................................................................
................... 15
3 METODOLOGIA DO
ENSAIO ............................................................................
..............17
3.1
INTRODU��O ........................................................................
................................... 17
3.2 DESCRI��O DO DISPOSITIVO DE
ENSAIO ................................................................... 17
3.3 METODOLOGIA DA ACELERA��O
M�DIA ...................................................................... 18
3.3.1 Determina��o do Torque
Resistivo .................................................................... 18
3.4 METODOLOGIA DA ACELERA��O M�DIA
MODIFICADA .................................................. 23
3.4.1 Torque
dispon�vel ........................................................................
.................... 23
3.4.2 Discos de
in�rcia ...........................................................................
.................. 24
3.4.3 Aquisi��o das Curvas de
Acelera��o .................................................................. 25
4 BANCADA DE
ENSAIOS ...........................................................................
......................27
4.1
INTRODU��O ........................................................................
................................... 27
4.2 CARACTER�STICAS
INICIAIS ..........................................................................
............ 27
4.2.1 Estrutura
Principal .........................................................................
.................. 28
4.2.2
Motor .............................................................................
............................... 29
4.2.3
CVT ...............................................................................
................................ 29
4.2.4 Sistema de
Freio .............................................................................
................ 30
4.2.5 C�lula de
Carga .............................................................................
................. 31
4.2.6 Sensor de
Rota��o ...........................................................................
............... 32
4.2.7 Aquisi��o de
dados .............................................................................
............ 33
4.3 MODIFICAC�ES
REALIZADAS ........................................................................
............. 33
4.3.1 Sistema de
freio .............................................................................
................ 33
4.3.1.1 Problemas
encontrados .......................................................................
.. 33
4.3.1.2 Solu��es
adotadas ..........................................................................
..... 34
4.3.2
Estrutura .........................................................................
.............................. 35
4.3.2.1 Problemas
encontrados .......................................................................
... 35
4.3.2.2 Solu��es
adotadas ..........................................................................
...... 36
4.4 ANTI
PROJETO ...........................................................................
.............................. 36
4.5 PROJETO
DEFINITIVO ........................................................................
....................... 38
4.5.1 Discos de
in�rcia ...........................................................................
.................. 38
4.5.2 Dimensionamento do eixo
principal ................................................................... 39
4.5.3 Dimensionamento da
estrutura .........................................................................
42
4.5.4 Sele��o dos rolamentos e dos mancais de
rolamento ........................................... 44
4.5.5 Dimensionamentos do acoplamento e
fixadores .................................................. 45
vii
5 PROCEDIMENTO
EXPERIMENTAL ......................................................................
..........48
5.1
INTRADU��O ........................................................................
................................... 48
5.2 PROCEDIMENTO
EXPERIMENTAL ......................................................................
........... 48
5.3 PROBLEMAS
ENCONTRADOS .......................................................................
............... 49
6
CONCLUS�O .........................................................................
..........................................50
5.1 PROPOSTAS DE TRABALHOS
FUTUROS ........................................................................ 51
REFER�NCIAS
BIBLIOGR�FICAS ....................................................................
................52
ANEXOS ............................................................................
..................................................53
viii
LISTA DE FIGURAS
2.1 Ilustra��o de uma caixa de transmiss�o por engrenagens (Mercedes-Benz Actros,
manual
transmission) .....................................................................
........................ 3
2.2 Ve�culos Baja durante competi��o SAE
Brasil .................................................... 4
2.3 Sistema de transmiss�o de um ve�culo SAE
Baja ............................................... 5
2.4 CVT de polias de di�metro vari�vel
(HowStuffWorks,2008) ................................. 6
2.5 Representa��o t�pica do CVT de polias com di�metro vari�vel
(HowStuffWorks,2008) ..............................................................
............................. 8
2.6 Representa��o da varia��o da rela��o da transmiss�o
(HowStuffWorks,2008) ....... 9
2.7 Se��o transversal t�pica de um Drive (Willis,
C.R.) ............................................ 10
2.8 Zoom nos pesos de a��o
centr�fuga ................................................................ 10
2.9 Se��o transversal t�pica de um Driven (Willis,
C.R.) .......................................... 11
3.1 Curva de torque dos motores utilizados nos ve�culos SAE
Baja ........................... 19
3.2 Exemplo de curva de torque resistivo para um carro de 240
kg ...................................... 21
3.3 Torque de sa�da do eixo do
driven ........................................................................ 23
3.4 Torque resistivo
modificado ........................................................................
....... 24
3.5 Exemplo Algoritmo de determina��o da in�rcia da
bancada ......................................... 25
4.1 Representa��o da montagem dos componentes
mec�nicos ................................ 33
4.2 Ilustra��o da estrutura principal da bancada de
testes ...................................... 33
4.3 Dimens�es do CVT
utilizado .........................................................................
.. 35
4.4 Montagem do Sistema de
freio ....................................................................... 36
4.5 Esquema da montagem da c�lula de carga do sistema de
freio ........................... 37
4.6 Curva de calibra��o da c�lula de
carga ............................................................ 37
4.7 Torque resistivo te�rico e
experimental ........................................................... 35
4.8 Esquema da modifica��o realizada para adicionar
rigidez ................................... 36
4.9 Layout da nova
bancada ...........................................................................
......... 35
4.10 Layout definitivo da nova
bancada ........................................................................ 37
4.11 Diagrama de esfor�os, momento fletor e cortante,
respectivamente ................................. 39
4.12 Deforma��o do eixo
principal .........................................................................
.... 40
4.13 Diagrama de tens�es da
estrutura .........................................................................
41
4.14 Base do
motor .............................................................................
................... 42
4.15 Montagem esquem�tica da base do
motor ............................................................... 43
4.16 Montagem dos eixos da
bancada ..........................................................................
44
4.17 Sistema de freio
dinamom�trico .....................................................................
...... 44
4.18 An�lise de esfor�os no suporte da
pin�a ................................................................. 45
4.19 An�lise de esfor�os no suporte da c�lula de
carga ...................................................... 45
4.20 Buchas de
fixa��o ...........................................................................
................. 45
5.1 Caixa de
comandos ..........................................................................
................ 48
6.1 Bancada de
testes ............................................................................
................ 50

ix
LISTA DE TABELAS
4.1 Caracter�sticas do CVT da
CVTECH ..................................................................... 28
4.2 Propriedades do a�o AISI
1020 ............................................................................
37
4.3 Propriedades do a�o AISI
1045 ............................................................................
39

x
LISTA DE S�MBOLOS
S�mbolos Latinos
# For�a aplicada sobre os pesos do drive devida o movimento de rota��o [N]
# For�a de rea��o devido o contato das massas com a torre de rolagem [N]
M Momentos aplicados em rela��o ao centro de rota��o dos pesos do drive [N�m]
I Momento de in�rcia [kg.m�]
### Acelera��o centr�peta [m/s�]
## Velocidade [m/s]

Raio de uma trajet�ria [m]

##
# # For�a centr�peta [N]
 Dist�ncia da part�cula ao eixo de rota��o [m]
### Momento de in�rcia em rela��o ao eixo que passa pelo centro de massa [kg.m�]
h Dist�ncia do centro de massa ao eixo que passa pelo centro de massa [m]
### For�a de atrito friccional [N]
N For�a normal [N]
# Desvio padr�o da m�dia
## Torque do motor [N-m]
RPM Rota��es por minuto
##
Redu��o moment�nea no instante i
##
Torque no eixo de sa�da (driven) [N-m]
## Acelera��o longitudinal do ve�culo [m/s]
## Redu��o da caixa de engrenagens
##
Rendimento das engrenagens da caixa de redu��o
r Raio do pneu [m]
### For�a de resist�ncia ao movimento do ve�culo [N]
### Massa equivalente dos componentes em rota��o [kg]
### For�a de resist�ncia ao rolamento do ve�culo [N]
### For�a de arrasto din�mico frontal do ve�culo [N]
g Acelera��o da gravidade [m/s�]
## Coeficiente de rolagem [m]
! Coeficiente de arrasto do ar
"# �rea frontal do ve�culo [m�]
v velocidade do ve�culo [m/s]
## In�rcia a rota��o do motor [kg.m�]
#
###$ In�rcia a rota��o do drive [kg.m�]
#
###$% In�rcia a rota��o do driven [kg.m�]
## In�rcia a rota��o das engrenagens da caixa de redu��o [kg.m�]
## In�rcia a rota��o das rodas [kg.m�]
## In�rcia a rota��o total do sistema [kg.m�]
D Di�metro externo do pneu [m]
#### Torque dispon�vel [N-m]
##$# Torque resistivo [N-m]
##&' In�rcia a rota��o equivalente da massa do ve�culo [kg.m�]
#(# In�rcia a rota��o do semi-eixo [kg.m�]
#) In�rcia a rota��o dos elementos da bancada [kg.m�]
S�mbolos Gregos
xi
a Acelera��o centr�peta das massas do drive [rad/s�]
? Velocidade angular [rad/s]
*+ Coeficiente de atrito
,# Velocidade de rota��o do eixo do motor [RPM]
,## Velocidade de rota��o do eixo do motor no instante i [RPM]
- �ngulo de inclina��o da pista [graus]
. Densidade do ar [kg/m�]
/#
Acelera��o angular do eixo de sa�da (driven) [RPM]
Siglas
SAE Society of Automobile Engineers
CVT Continuously Variable Transmission
HP Horse Power
1
1 INTRODU��O
1.1. PROPOSTA DE ESTUDO E SUA IMPORT�NCIA
A Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE) organiza em todo mundo, atrav�s das
se��es
locais, doze diferentes competi��es para estudantes de engenharia que re�nem mais
de quatro mil e
quinhentos estudantes de quinhentas universidades em cinco continentes. As
competi��es SAE Baja
s�o as mais tradicionais, sendo realizada desde a d�cada de setenta nos Estados
Unidos e em 2009,
ocorreu no Brasil sua d�cima quinta edi��o.
As equipes participantes devem projetar e construir um ve�culo off road que seja
capaz de resistir
�s exig�ncias de uma pista de terra com diversos obst�culos. Assim como projetar,
construir e
competir com o prot�tipo, faz parte do desafio captar recursos para o
desenvolvimento do projeto.
A grande competitividade entre as equipes deve-se a obrigatoriedade de utiliza��o
de um motor
padr�o para todas elas. Tal exig�ncia faz com que outros sistemas, como os de
suspens�o e
transmiss�o, sejam o diferencial entre as equipes, de modo que o melhor desempenho
destes aumenta
as chances de �xito. Esse cen�rio de constante melhoria leva � necessidade de
estudos constantes em
busca do melhor rendimento de outros sistemas, dentre eles o de transmiss�o.
Sendo assim, baseado no Projeto Final de Velloso & Pinto (2009), o presente
trabalho tem por
objetivo promover modifica��es que melhorem o desempenho e o funcionamento da
bancada de
ensaio de CVT (Continuous Variable Transmition) inicialmente proposta. Desta forma,
nesta primeira
etapa foram revistas algumas solu��es construtivas (design da bancada) e t�cnicas
(redimensionamento do sistema de frenagem). A segunda etapa do projeto consistir�
na reconstru��o
da bancada segundo a nova concep��o, seguida de uma an�lise do sistema CVT com
vistas �
determina��o do ponto �timo do mecanismo.
1.2. OBJETIVOS DO TRABALHO
O principal objetivo do trabalho � analisar o funcionamento da bancada de ensaio de
CVT
proposta por Velloso & Pinto (2009), promover adapta��es t�cnicas e construtivas
capazes de fornecer
uma configura��o ideal (maior in�rcia) que simule as melhores condi��es do CVT
utilizado no ve�culo
SAE Baja. Tal trabalho engloba n�o somente o projeto da bancada como tamb�m as
configura��es de
massa e mola do CVT de forma a proporcionar o melhor desempenho poss�vel e permitir
a aplica��o
das metodologias propostas no cap�tulo 4.
Assim, o funcionamento adequado da bancada � de grande import�ncia para a obten��o
de dados
consistentes que retratem a melhor configura��o de massas e molas do CVT capazes de
proporcionar o
melhor desempenho do ve�culo SAE Baja. A proposta de melhorias da bancada �
apresentada na
2
primeira etapa do trabalho. A reconstru��o da bancada e a an�lise de dados obtidos
deste novo projeto
ser� realizada na segunda etapa do projeto.
1.3. METODOLOGIA
A primeira fase do projeto consiste em compreender e detectar as principais
dificuldades e
problemas enfrentados nos estudos realizados por Velloso & Pinto (2009). Tamb�m �
parte integrante
dessa etapa a proposi��o de solu��es que abranjam desde o projeto de uma nova
estrutura de bancada,
com maior rigidez e in�rcia, at� um sistema de freio mais robusto capaz de eliminar
a vibra��o do
mecanismo de freio dinamom�trico.
A segunda fase do projeto consiste em projetar e construir uma nova bancada de
ensaio CVT, bem
como executar experimentos e analisar resultados, segundo metodologias propostas.
Tamb�m � parte
integrante desta etapa a proposi��o de uma metodologia de ensaios.
1.4. ESTRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho esta dividido em cinco cap�tulos. O primeiro cap�tulo trata de uma
breve introdu��o
ao tema estudado e um resumo da metodologia empregada, bem como a motiva��o e a
import�ncia do
trabalho.
O segundo cap�tulo apresenta uma revis�o bibliogr�fica e os conceitos utilizados do
decorrer do
trabalho, inclu�do uma introdu��o ao funcionamento aos tipos de CVT existentes.
A metodologia dos ensaios e o devido equacionamento necess�rio s�o apresentados no
cap�tulo
tr�s.
O cap�tulo quatro apresenta o projeto inicial da bancada, as modifica��es
realizadas em fun��o dos
problemas observados e o projeto do novo dispositivo de ensaios. Os desenhos
t�cnicos das pe�as
fabricadas para possibilitar as altera��es s�o mostrados no Anexo I.
O �ltimo cap�tulo deste relat�rio apresenta as conclus�es da primeira etapa do
projeto, bem como
as proposi��es para a segunda etapa do projeto e o cronograma de trabalho.
3
2 CONCEITOS APLICADOS
2.1. INTRODU��O
O sistema de propuls�o de um ve�culo � basicamente composto por um motor e uma
transmiss�o,
sendo que o motor, em geral, um conversor de energia qu�mica em energia mec�nica,
obtida atrav�s da
rota��o do eixo de sa�da. Este movimento de rota��o n�o pode ser transmitido
diretamente para as
rodas do ve�culo, devido � incompatibilidade de velocidade e torque entre os
movimentos. A fun��o
da transmiss�o � justamente adequar o movimento de rota��o fornecido pelo motor de
acordo com a
necessidade moment�nea do ve�culo para efetuar o seu deslocamento, em fun��o do
torque e da
pot�ncia requisitados.
A adequa��o pode ser realizada de diversas maneiras, dependendo da transmiss�o
utilizada. A
mais comum � composta por pares de engrenagens de caracter�sticas diferentes,
dispostas em �rvores
distintas. A raz�o de redu��o fornecida por um par de engrenagens � fixa e depende
do n�mero de
dentes de cada engrenagem. Em uma caixa de marchas, � necess�rio que sejam
utilizados diversos
pares de engrenagens para atender as raz�es de redu��o necess�rias para cada faixa
de velocidade.
Neste tipo de transmiss�o, o motor n�o tem a possibilidade de operar continuamente
na rota��o na
qual forne�a maior pot�ncia. A Figura (2.1) mostra o desenho em corte de um caixa
de transmiss�o
por engrenagens.
Figura 2.1 - Ilustra��o de uma caixa de transmiss�o por engrenagens (Mercedes-Benz
Actros,
manual transmission).
Para a grande maioria dos ve�culos de passeio as caracter�sticas citadas, assim
como as outras
cab�veis as transmiss�es por engrenagens, n�o s�o um empecilho � sua utiliza��o. No
entanto, existem
as diversas categorias de competi��es automobil�sticas, que abrangem os mais
diversos tipos de
4
ve�culos, sendo que cada um possui determinados requisitos para se tornar
competitivo e obter os
melhores resultados.
Para participar das competi��es de Baja organizadas pela SAE Brasil (Sociedade de
Engenheiros
da Mobilidade), as equipes devem projetar e construir um prot�tipo recreativo, fora
de estrada, mono
posto e robusto. � indispens�vel que o mesmo tamb�m seja seguro, de f�cil
manuten��o e opera��o.
De acordo com o regulamento das competi��es, os ve�culos devem ser capazes de
transportar uma
pessoa de at� 1,90 metros de altura, pesando 113,4 quilogramas. A largura m�xima
deve ser de 1,62
metros e o comprimento m�ximo recomend�vel � de 2,75 metros. Outra restri��o
essencial � a
obrigatoriedade da utiliza��o de um motor padr�o por todas as equipes, nivelando a
competi��o e
focando o desenvolvimento do projeto das equipes em outras �reas, como chassi,
suspens�o e
transmiss�o. A Figura (2.2) mostra os ve�culos Baja durante uma competi��o
organizada pela SAE
Brasil.
Figura 2.2 - Ve�culos Baja durante competi��o SAE Brasil.
Como se pode notar, o objetivo � o desenvolvimento de um prot�tipo que possua
componentes da
suspens�o e da transmiss�o leves e compactos, resultando em dimens�es totais
menores do que as
m�ximas permitidas e com um habit�culo capaz de atender os requisitos propostos
para o piloto, sem
deixar de oferecer a seguran�a necess�ria.
A utiliza��o de caixa de marchas � poss�vel, por�m pouco adotada pela maioria das
equipes em
virtude da complexidade e do custo de fabrica��o do mecanismo. Uma solu��o poss�vel
e comumente
adotada pelos participantes das competi��es de Baja � a utiliza��o de um CVT
(Continuously Variable
Transmission) para realizar a fun��o de reduzir a rota��o do motor. Tal equipamento
apresenta como
vantagem a varia��o cont�nua da rela��o de acordo com as necessidades de locomo��o
do ve�culo,
dentro de uma faixa estabelecida pelos valores m�ximo e m�nimo. A Figura (2.3)
ilustra uma
5
transmiss�o utilizada em um ve�culo SAE Baja contendo o motor, o CVT, uma caixa de
redu��o por
engrenagens e eixos de sa�da para as rodas. As vantagens e desvantagens deste
sistema ser�o
analisadas na se��o 2.4.
Figura 2.3 - Sistema de transmiss�o de um ve�culo SAE Baja.
2.2. O QUE � UM CVT
O CVT � uma transmiss�o que, diferentemente das convencionais, n�o possui um
escalonamento
previamente definido para cada op��o de marcha. A caracter�stica fundamental do
sistema � variar
continuamente a rela��o, possibilitando que o motor funcione na rota��o mais
adequada de acordo
com a solicita��o, podendo ser a rota��o do pico de pot�ncia ou a de maior torque
do motor. O CVT
pode ser utilizado em conjunto com um c�mbio convencional de engrenagens, ou
juntamente com uma
redu��o fixa, como no caso dos ve�culos Baja.
Existem diversos tipos de CVT, como o de polias de di�metro vari�vel, o toroidal e
o hidrost�tico,
entre outros. A se��o 2.3 ilustra as principais caracter�sticas do CVT de polias de
di�metro vari�vel,
modelo utilizado nos ve�culos SAE Baja.
2.3. POLIAS DE DI�METRO VARI�VELTIPOS DE CVT EXISTENTES
Este modelo � composto por duas polias de tamanhos diferentes ligadas por uma
correia em �V�.
A rela��o � variada atrav�s da aproxima��o das duas se��es de uma polia e do
afastamento das duas
se��es da outra, ou seja, ocorre uma mudan�a no di�metro efetivo das polias. Este
movimento ocorre
6
de forma sincronizada, de modo que a correia permane�a sempre tensionada
corretamente. Este tipo de
CVT � o mais utilizado hoje em dia, devido a sua simplicidade de funcionamento e
manuten��o, seu
baixo custo, seu tamanho reduzido e uma efici�ncia satisfat�ria. A Figura (2.4)
ilustra um CVT de
polias de di�metro vari�vel, nas posi��es de marcha lenta e marcha r�pida.
Figura 2.4 � CVT de polias de di�metro vari�vel (HowStuffWorks, 2008).
2.4. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO CVT
2.4.1 Vantagens
A utiliza��o de um CVT permite que o motor opere em uma mesma rota��o, podendo ser
a de
maior pot�ncia, maior torque ou menor consumo de combust�vel, dependendo das
condi��es de
pilotagem do ve�culo. Para uma determinada rota��o, � poss�vel que o carro se
locomova a diferentes
velocidades. O resultado desta caracter�stica de funcionamento � uma acelera��o
mais r�pida do que
ve�culos equipados apenas com uma transmiss�o autom�tica ou com uma transmiss�o
manual
convencional, com um menor consumo de combust�vel. O funcionamento do motor na
rota��o
adequada proporciona uma redu��o na quantidade de poluentes emitidos.
Em um sistema que utilize um CVT, existem 25% menos de partes m�veis do que em um
sistema
convencional, al�m de que, em rela��o �s transmiss�es autom�ticas, n�o existe a
necessidade da troca
peri�dica do fluido de trabalho.
2.4.2 Desvantagens
Um dos principais problemas do CVT � a rela��o com os usu�rios. Isto ocorre devido
o seu
funcionamento silencioso, que para os motoristas menos informados pode soar como
falta de pot�ncia
do ve�culo ou evid�ncia de algum defeito. Como o CVT permite que o motor opere em
uma mesma
7
rota��o para diferentes velocidades, o barulho emitido pelo motor � constante
durante um processo de
acelera��o, por exemplo, diferentemente das caixas de c�mbio convencionais.
Outra desvantagem � a limita��o de torque de acordo com a o material utilizado na
correia. Os
modelos toroidais resistem a um valor mais elevado, podendo ser utilizados
inclusive em �nibus e
caminh�es.
2.5. HIST�RICO DE UTILIZA��O DO CVT
O primeiro modelo de CVT foi esbo�ado por Leonardo Da Vinci no ano de 1490. No
entanto, as
primeiras patentes datam de 1886 para a Europa e 1935 para os Estados Unidos.
No final dos anos 50, um CVT denominado Variomatic foi projetado e constru�do pela
empresa
holandesa Van Doorne`s Automobiel Fabriek (DAF), com o intuito de integrar uma
transmiss�o
autom�tica para um ve�culo de pequeno porte da empresa. Nesta �poca, a tecnologia
existente n�o
permitia a utiliza��o do CVT em motores com mais de 100 cavalos de pot�ncia.
No in�cio de 1987, a empresa japonesa Subaru lan�ou um ve�culo, com nome de Justy,
equipado
com uma transmiss�o continuamente vari�vel controlada eletronicamente (ECVT), sendo
que em
1989, o Justy se tornou o primeiro ve�culo a ser produzido nos Estados Unidos que
oferecia a uma
transmiss�o com CVT. Ainda em 1987, foram lan�ados os primeiros carros populares
europeus
equipados com CVT, o Ford Fiesta e o Fiat Uno. A correia utilizada era de metal,
diferentemente da
proposta pela DAF, que era feita de borracha. Esta mudan�a permitiu que o CVT fosse
empregado em
motores com maior torque.
No final dos anos 90 a Nissan desenvolveu seu pr�prio CVT, projetado para motores
de torques
elevados e incluindo um conversor de torque. Este modelo foi implantado em diversos
modelos da
fabricante japonesa, que tamb�m foi respons�vel por ser a �nica montadora a
utilizar um CVT toroidal
nos �ltimos anos.
No final da d�cada de 90 e neste in�cio do s�culo XXI, foram realizados grandes
avan�os na
ind�stria automobil�stica, resultando em CVTs com faixas de torque de trabalho mais
elevadas. Este
fato resultou no crescimento da utiliza��o deste tipo de equipamento, sendo que
grandes fabricantes de
carros o utilizam, como Audi, Honda, Ford e General Motors.
2.6. FUNCIONAMENTO
2.6.1 Princ�pio B�sico de Funcionamento
O CVT de polias com di�metro vari�vel, mais comumente utilizado em ve�culos SAE
Baja, �
composto por tr�s principais componentes: duas polias com mecanismo de varia��o do
di�metro e uma
8
correia. A polia motora � chamada de Drive e a movida, de Driven. As duas polias
devem estar
dispostas com seus eixos paralelos e distanciamento governado pelo tamanho da
correia. A Figura
(2.5) � uma ilustra��o t�pica dos tr�s componentes citados, representando a forma
com que devem
estar dispostos.
Figura 2.5 - Representa��o t�pica do CVT de polias com di�metro vari�vel
(HowStuffWorks,
2008).
A transmiss�o de pot�ncia entre as duas partes � feita pela correia em �V�, que
fricciona suas
arestas laterais nas superf�cies de contato das polias. Cada polia possui duas
superf�cies de contato em
formato c�nico. A varia��o na rela��o da transmiss�o acontece quando, por a��o de
mecanismos
pr�prios, que ser�o explicados posteriormente, uma das superf�cies de contato de
cada polia tende a se
aproximar ou se afastar da outra, estacion�ria, fazendo com que a correia se
movimente radialmente
em rela��o ao centro das polias. Desta forma, os raios de entrada e sa�da da
transmiss�o, controlados
pela posi��o da correia no Drive e no Driven, ser�o os respons�veis pela varia��o
da rela��o. A Figura
(2.6) ilustra com clareza tal fen�meno.
Este trabalho de varia��o de di�metros das polias � algo bastante din�mico, tendo
como principal
objetivo estar transmitindo para as rodas sempre o m�ximo de pot�ncia dispon�vel,
ao longo do
desenvolvimento da velocidade do ve�culo. Portanto, a principal caracter�stica
deste tipo de CVT � que
em condi��es severas de necessidade de torque, a rota��o do motor seja mantida em
seu n�vel de
pot�ncia m�xima, enquanto que o Drive e o Driven trabalham de modo aumentar a
velocidade do
ve�culo.
Os mecanismos que controlam a abertura ou fechamento das polias, para gerar
desempenho
m�ximo ao ve�culo, de acordo com as condi��es de uso e pot�ncia dispon�veis, s�o o
segredo desse
tipo de transmiss�o. Existem tamb�m algumas regulagens, tanto no Drive quanto no
Driven, para que
o ponto �timo de funcionamento da transmiss�o esteja sempre em vigor.
9
Figura 2.6 - Representa��o da varia��o da rela��o da transmiss�o (HowStuffWorks,
2008).
2.6.2 Drive
O Drive � conectado, na maioria dos casos, diretamente no eixo virabrequim do
motor. Sua fun��o
� transmitir a pot�ncia do motor para correia e garantir que a mesma esteja
posicionada de modo a
gerar desempenho m�ximo ao ve�culo. Portanto, o pr�ximo passo � conhecer o
mecanismo de controle
de abertura e fechamento de sua parte m�vel e entender a influ�ncia das vari�veis
sobre o sistema. A
Figura (2.7) � uma vis�o t�pica da se��o transversal de um Drive, representando os
principais
componentes de seu mecanismo de controle. No desenho ainda podem ser observadas
duas posi��es
de funcionamento, referentes �s marchas alta e baixa do sistema.
10
Figura 2.7 - Se��o transversal t�pica de um Drive (Willis, C.R.).
O fechamento do sistema � controlado basicamente por a��o de for�as centr�fugas em
pequenas
massas, que ao se moverem, empurram uma metade contra a outra da polia. O design
espec�fico,
posicionamento estrat�gico e grandeza dessas massas � que ir�o determinar qual a
tend�ncia de
fechamento do sistema, conforme a rota��o do motor aumenta. Por outro lado, o que
controla a
abertura do sistema � uma mola de retorno, com a��o contr�ria � das massas citadas.
Para um melhor entendimento de como as massas m�veis atuam na movimenta��o do
drive, um
zoom nesta pe�a � representado na Figura (2.8), mostrando as for�as atuantes no
sentido de manter o
sistema em equil�brio:
Figura 2.8 - Zoom nos pesos de a��o centr�fuga
A for�a F1 � a��o da acelera��o centr�peta sobre o centro de gravidade da pe�a,
proveniente do
movimento de rota��o do Drive. A for�a F2 � a rea��o ao contato da massa m�vel com
a torre de
rolagem. A equa��o que governa a movimenta��o da massa m�vel, � um somat�rio de
momentos
simples em torno do centro de rota��o da mesma:
? # = #/ .: # � - # � = #/ (1)
11
I = Momento de in�rcia da pe�a [kg.m2
]
a = Acelera��o centr�peta. [rad/s2
]
Portanto, de acordo com a Eq.(1), se a parcela de momento gerado pela for�a F2 for
maior que a
gerada pela for�a F1, significa que o motor esta perdendo rota��o e o drive tender�
a abrir. Por outro
lado, se a parcela de momento gerado pela for�a F1 for maior que a gerada pela
for�a F2, siginifica que
o motor est� acelerando e o drive tender� a fechar.
Dentre as vari�veis que influenciam no funcionamento do sistema, algumas podem ser
trabalhadas
como par�metros de regulagem do Drive, e outras s�o par�metros fixos de projeto.
Suas principais
caracter�sticas ser�o explicitadas a seguir.
� Projeto espec�fico:
O design externo da massa ou, em alguns casos, da pe�a que comporta a massa, � um
fator fixo de
projeto que tem influ�ncia direta sobre o sistema. Como se pode observar na Fig.
(2.8), as massas, no
momento que sofrem a a��o de uma for�a centr�fuga, tendem a rolar sobre rolamentos
fixados a uma
parede e empurrar uma das metades do Drive contra a outra. Desta forma, a curvatura
da pe�a em
contato com os rolamentos ir� tra�ar uma fun��o caracter�stica de trabalho do CVT,
que ir� se adequar
de acordo com os tipos de motor, pilotagem e pista, previamente idealizados no
projeto.
� Posicionamento estrat�gico:
Neste caso, a influ�ncia est� no ponto em que o centro de rota��o das massas se
encontra fixado ao
longo do raio do Drive. Em se tratando de for�as de in�rcia geradas pela a��o de um
movimento
circular, sabe-se que quanto mais distantes do centro de rota��o do Drive estiverem
posicionadas,
maior ser� a acelera��o geradora da for�a e, portanto, maior ser� a tend�ncia de
fechamento do
mesmo.
� Grandeza das massas:
Este � um par�metro importante de regulagem do Drive, pelo fato das massas poderem
ser
alteradas de acordo com diferentes necessidades de uso e caracter�sticas dos
ve�culos, tornando o CVT
mais vers�til a diferentes regimes de opera��o. Sua influ�ncia est� no sentido de
que quanto mais
pesadas forem as massas utilizadas, maior ser� a tend�ncia de fechamento do Drive.
Desta forma,
massas mais pesadas fazem com que haja uma maior fric��o entre a correia e as
superf�cies de contato
do Drive, aumentando a transfer�ncia de pot�ncia do motor para a correia.
� Dureza da mola de retorno:
O Principal efeito da mola � o de gerar uma pr�-carga no Drive no sentido de
dificultar seu
fechamento. Desta forma, sua primeira influ�ncia est� na regulagem da rota��o em
que o Drive
come�ar� a transmitir pot�ncia � correia. Quanto mais dura for a mola, maior ser� a
rota��o de
engrenamento do sistema. A mola tamb�m tem uma influ�ncia forte sobre o
funcionamento do sistema
12
depois de engrenado, visto que, conforme a polia se movimenta, a tens�o da mola
aumenta, bem como
a resist�ncia ao fechamento da pe�a.
2.6.3 Driven
O driven � basicamente uma polia que tem seu sistema de abertura e fechamento
controlado por
um sensor de torque mec�nico. Toda vez que a o ve�culo exige maior torque (depara-
se com uma
ladeira ou parte do repouso), o sistema tende a fechar e aumentar a rela��o da
transmiss�o. Conforme
a necessidade de torque vai diminuindo, o sistema se abre, ajustando a correia numa
posi��o que
desenvolva a velocidade do ve�culo. O sensor de torque mec�nico � um sistema
simples, que pode ser
observado em detalhe na Fig.(2.9), a seguir:
Figura 2.9 - Se��o transversal t�pica de um Driven (Willis, C.R.).
O sensor de torque � formado basicamente por dois componentes: a came sensitiva de
torque e a
mola de tor��o. A came exerce um papel fundamental no controle de abertura e
fechamento do
sistema, pois, com um corte espec�fico, a pe�a desliza sobre um trilho, respondendo
�s necessidades de
torque do ve�culo. Este corte � o que ir� tra�ar o perfil de funcionamento do
Driven. A mola exerce
papel importante na recupera��o da marcha baixa do ve�culo, em momentos em que a
disponibilidade
de pot�ncia � diminu�da ou cessada por alguns instantes, por exemplo. Quando isto
acontece, a mola
empurra a parte m�vel do Driven no sentido de aumentar a rela��o da transmiss�o e
manter o sistema
sempre arisco.
Por quest�es construtivas, a mola � o �nico par�metro de regulagem do Driven.
Normalmente a
regulagem � feita alterando-se a pr�-carga da mola sobre o sistema. Esta pr�-carga
pode ser alterada
com a mudan�a da posi��o inicial da mola, ou altera��o de sua dureza. Uma pr�-carga
mais alta torna
o CVT mais reativo a ocasionais varia��es de requerimento torque, por�m gera certa
dificuldade de se
atingir a velocidade m�xima do ve�culo.
13
2.7. TEORIA ENVOLVIDA
Nesta se��o ser�o mostrados os principais conceitos te�ricos que est�o envolvidos
na din�mica de
funcionamento do CVT.
2.7.1 Acelera��o Centr�peta
� a acelera��o normal ou radial, originada pela varia��o na dire��o do vetor
velocidade de
determinado corpo durante movimentos curvil�neos ou circulares. Esta acelera��o �
perpendicular �
velocidade linear do corpo e aponta para o centro de curvatura da trajet�ria. A Eq.
(2) ilustra como
calcular o seu valor.
### =
###
3
#4
(2)
###
 = Acelera��o centr�peta [m/s�];
## = Velocidade [m/s];

= Raio da trajet�ria [m].

A Eq. (2) tamb�m pode ser escrita na forma da Eq. (3).
### =
(6#)�
#4
= ,
�

(3)
, = Velocidade angular [rad/s].
Analisando a Eq. (3), pode-se perceber que a velocidade angular influencia
quadraticamente o
valor da acelera��o centr�peta, enquanto que o raio da trajet�ria, linearmente.
Desta forma, a
acelera��o centr�peta sofrida pelas massas m�veis � influenciada muito mais
fortemente com o
aumento da rota��o do motor, do que com altera��o do raio de curvatura da
trajet�ria da pe�a.
2.7.2 For�a Centr�peta
� a for�a resultante da a��o da acelera��o centr�peta sobre um corpo, que age no
sentido de trazer
o corpo para o centro da trajet�ria de movimentos curvil�neos e circulares. Esta
for�a tem m�dulo e
dire��o id�nticos � in�rcia do corpo a permanecer em movimento retil�neo uniforme,
por�m sentido
oposto. A grandeza desta for�a pode ser calculada pela Eq. (4).
##
# # = 9 � ##
# # = 9 � ,
� (4)
##
# # =For�a centr�peta [N];
m = Massa [kg].
De acordo com a Eq. (4), podemos observar que a massa influencia no valor da for�a
centr�peta
atuante em determinado corpo na mesma propor��o da trajet�ria, enquanto que a
velocidade angular
continua com uma influ�ncia quadr�tica, como visto na defini��o de acelera��o
centr�peta.
14
2.7.3 Momento de In�rcia
O momento de in�rcia de um corpo � somat�rio da in�rcia � rota��o de todas as
part�culas que o
comp�em, em rela��o a um determinado eixo. A Eq. (5) demonstra o c�lculo desta
grandeza.
# = ? 9#
#

(5)
I = momento de in�rcia [kg.m2
].
m = massa [kg].
=dist�ncia da part�cula ao eixo de rota��o [m].
Por�m, um corpo r�gido cont�nuo � formado por um n�mero praticamente infinito de
part�culas, tornando muito dif�cil o c�lculo do momento de in�rcia por meio de
somat�rio simples.
Desta forma, a Eq. (5) passa a ser escrita como Eq. (6), representando o c�lculo do
momento de in�rcia
de um corpo cont�nuo, com centro de rota��o posicionado junto ao seu centro de
massa:
# = ;
<9 (6)
Em alguns casos, existe a necessidade de se calcular o momento de in�rcia de um
corpo em
rela��o a um eixo qualquer. Para isso, utiliza-se uma equa��o conhecida como
teorema do eixo
paralelo. Esta equa��o � um somat�rio do momento de in�rcia do corpo em rela��o ao
eixo que passa
pelo seu pr�prio centro de massa, com a in�rcia � rota��o de toda massa do corpo
concentrada no
centro de massa em torno do eixo em quest�o.
# = ### + 9 � h
(7)
###= momento de in�rcia em rela��o ao eixo que passa pelo centro de massa. [kg.m2
]
h = dist�ncia do centro de massa ao eixo de rota��o em quest�o [m].
m = Massa [kg].
2.7.4 For�a de Atrito Friccional
Atrito friccional � a for�a de contato estabelecida quando as superf�cies de dois
corpos s�o postas a
deslizar, uma sobre a outra. A intensidade da for�a de atrito friccional depende,
basicamente, da for�a
normal que um corpo exerce sobre o outro e do coeficiente de atrito cin�tico ou
din�mico entre as
superf�cies. O c�lculo desta for�a � mostrado na Eq. (8).
?## = *+ � @ (8)
ffr = for�a de atrito friccional [N].
�k = coeficiente de atrito cin�tico ou din�mico.
N = for�a normal [N].
15
2.7.5 Disco de in�rcia
Um volante de in�rcia tem como fun��o armazenar energia. A energia cin�tica de
rota��o de um
volante de in�rcia � definida pela Eq. (9).
E =

I?
(9)
I representa o momento de in�rcia do volante que est� relacionado com aspectos
geom�tricos, e ?
representa a velocidade angular do volante.
O momento de in�rcia em torno do eixo principal de um cilindro com furo central �
calculado pela
Eq. (10).
I = ; r
dm = G

(rHIJ
+ rKLJ

) (10)
m = massa do cilindro.
rKLJ = raio externo do cilindro.
rHIJ = raio interno do cilindro.
As tens�es radial MN
e tangencial MJ
de um disco com espessura constante podem ser determinadas
pelas Eqs. (11) e (12).
sN = sP(1 - N
3
NRST3
) (11)
sJ = sP(1 - UVW N3
VUW NRST3
) (12)
A maior tens�o ocorre em r = 0, e vale sN,GYL = sJ,GYL = sP.
Para um disco com espessura constante com um furo no meio, as tens�es s�o dadas
pelas Eqs. (13)
e (14).
sN = sP(1 - N
3
NRST3 +
N
3
NRST3 -
N
3
NRST3
) (13)
sJ = sP(1 - UVW N3
VUW NRST3 +
N
3
NRST3 +
N
3
NRST3
) (14)
A maior tens�o radial ocorre em r = ZrKLJrHIJ e vale:
sN,GYL = sP(1 - N[\T
3
NRST3
) (15)
A maior tens�o tangencial ocorre em = sP e vale:
sJ,GYL = sP(2 + ^W N3
VUW NRST3
) (16)
Nessas equa��es citadas, MP � uma constante e pode ser determinada pela Eq. (17):
MP =
_N`
3a3
(VUW)
b
(17)
16
v = coeficiente de Poisson do material.
17
3 METODOLOGIA DO ENSAIO
3.1. INTRODU��O
Este cap�tulo se dedica a apresenta��o da metodologia aplicada para a constru��o do
dispositivo de
ensaio, incluindo uma breve descri��o do aparato experimental. Primeiramente, para
um entendimento
do ensaio realizado, uma r�pida descri��o do aparato experimental utilizado � feita
na se��o 3.2.
A metodologia da acelera��o m�dia desenvolvida por Velloso & Pinto (2009) visa
simular
diferentes configura��es de ve�culos SAE Baja pela aplica��o de um torque resistivo
correspondente �
in�rcia total do mesmo. A se��o 3.3 se dedica a apresentar essa metodologia
A metodologia da acelera��o m�dia modificada foi desenvolvida a partir da
metodologia da
acelera��o m�dia e se utiliza da aplica��o de in�rcia � rota��o combinada �
aplica��o do torque
resistivo para realizar a simula��o. Tal metodologia � apresentada na se��o 3.4.
3.2. DESCRI��O DO DISPOSITIVO DE ENSAIO
A proposta de aparato experimental apresentada tem como objetivo simular a condi��o
real de
funcionamento do CVT. Quando utilizado nos ve�culos SAE Baja, o CVT deve ajustar
sua rela��o de
redu��o conforme a demanda de torque a cada instante. Esta necessidade est�
relacionada com a massa
do ve�culo, com as condi��es do terreno e com os componentes da transmiss�o. A fim
de simular o
ve�culo existente, ser� utilizado um sistema composto por um conjunto de discos de
in�rcia e por um
conjunto de freio posicionados no eixo de sa�da do CVT. Assim o conjunto de freio
servir� para
aplica��o de um torque resistivo ao movimento do CVT. O controle da magnitude deste
torque ser�
realizado atrav�s de uma c�lula de carga e um sistema de aquisi��o que permite o
monitoramento do
valor aplicado a cada instante.
Os discos de in�rcia t�m como objetivo minimizar a depend�ncia do mecanismo de
freio
dinamom�trico. Sua aplica��o influencia no comportamento da curva de torque
resistivo segundo o
equacionamento apresentado na se��o 3.3.
A aquisi��o das curvas de acelera��o desenvolvidas pelo CVT ser� dada pela medi��o
da rota��o
do motor e do eixo do principal atrav�s de sensores �ticos. O motor tem sua rota��o
m�xima limitada
por seu governador e n�o deve ultrapassar 3800 RPM.
3.3. METODOLOGIA DA ACELERA��O M�DIA
18
A metodologia da acelera��o m�dia foi apresentada no trabalho Desenvolvimento de
Metodologia
de Otimiza��o do Funcionamento do CVT de um Ve�culo SAE Baja, apresentado por
Velloso & Pinto
como Projeto de Gradua��o em 2009.
Para um melhor entendimento dos procedimentos a serem realizados, apresenta-se a
referida
metodologia dividida em etapas. A primeira delas � determinar, utilizando a bancada
de testes, uma
curva de funcionamento do CVT, obtida com a varia��o cont�nua da rela��o de redu��o
em fun��o da
rota��o do eixo de sa�da. Esta curva deve ser obtida para todas as combina��es
poss�veis de
configura��o do CVT.
A segunda etapa consiste na obten��o da curva de torque resistivo que deve ser
aplicada pelo
sistema de freio da bancada a fim de simular as diferentes massas de Baja Esta
curva, na metodologia
da acelera��o m�dia modifica, � aperfei�oada determinando o valor de in�rcia da
bancada que
minimiza a fun��o do torque resistivo.
A terceira etapa consiste no ensaio propriamente dito, mediante a realiza��o dos
testes na bancada
e a obten��o das curvas de acelera��o para as diversas configura��es poss�veis,
variando tanto os
par�metros do CVT quanto a massa do carro atrav�s do torque resistivo aplicado.
3.3.1 Determina��o do Torque Resistivo
As curvas de funcionamento do CVT servem de base para o c�lculo do torque resistivo
que deve
ser aplicado no eixo de sa�da deste de acordo com os par�metros de entrada
desejados, como a massa e
a redu��o da caixa de engrenagens.
O torque resistivo aplicado pelo sistema de frenagem n�o � constante, devendo
variar conforme a
evolu��o da velocidade do ve�culo. Para encontrar o valor correto deste torque
resistivo, � preciso,
primeiramente, que a curva de torque no eixo de sa�da do CVT seja conhecida.
Para encontrar esta curva � necess�rio o conhecimento da curva de torque do motor.
A Figura (3.1)
mostra esta curva, obtida do fabricante do motor.
Esta curva ser� utilizada apenas para ilustrar o desenvolvimento da metodologia,
visto que as
condi��es para o funcionamento do motor em Bras�lia, devido � altitude de
aproximadamente 1000
metros, s�o diferentes das condi��es nas quais esta curva de torque foi obtida. A
efici�ncia
volum�trica � menor do que a conseguida no n�vel do mar, ocasionando uma perda de
cerca de 10% de
pot�ncia no motor. Para corrigir este problema, o motor a ser utilizado nos ensaios
ser� acoplado a um
dinam�metro, possibilitando assim a obten��o da curva real de torque para as
condi��es locais. Esta
curva ser� ent�o utilizada para a realiza��o dos c�lculos necess�rios para a
obten��o do torque atuante
no eixo de sa�da.
19
Figura 3.1 - Curva de torque do motor utilizado no ve�culo SAE Baja
Ap�s a realiza��o de uma regress�o, com a aproxima��o por um polin�mio do segundo
grau, a
Eq.(41) foi obtida e representa a curva mostrada na Fig.(3.1).
## = -1,025 � 10^e � ,#
+ 0,0054 � ,# + 11,394 (18)
## = torque do motor [N-m];
,# = velocidade de rota��o do eixo do motor [RPM].
O pr�ximo passo � a determina��o da redu��o moment�nea da transmiss�o, ao longo do
intervalo
de tempo necess�rio para o desenvolvimento completo do CVT. Para tanto, os dados de
rota��o dos
eixos do motor e do driven devem ser captados simultaneamente, de modo que a
redu��o moment�nea
pode ser encontrada atrav�s da Eq.(19).
## =
6ij
6kj
(19)
##
= redu��o moment�nea no instante i;
,## = velocidade de rota��o do eixo do motor no instante i [RPM];
,## = velocidade de rota��o do eixo de sa�da no instante i (driven) [RPM].
Conhecendo a redu��o moment�nea da transmiss�o, � poss�vel encontrar os valores de
torque no
eixo de sa�da, por meio da seguinte modifica��o na Eq.(18).
## = ## � ##
(20)
##
= torque no eixo de sa�da (driven) [N-m].
Desta forma, para cada valor do torque de sa�da encontrado, temos um valor
correspondente de
velocidade angular do driven, formando um conjunto de pontos que possibilite a
obten��o de uma
curva de torque em fun��o da rota��o no eixo de sa�da.
20
O pr�ximo par�metro a ser encontrado � a acelera��o angular do eixo de sa�da, ou
seja, do driven.
Esta acelera��o pode ser obtida a partir da acelera��o longitudinal. Segundo Perez
& Nascimento
(2007), a acelera��o longitudinal de um ve�culo SAE Baja pode ser obtida pela Eq.
(21).
## =
l
mk�no�pk
q
^#nmr
&U&sn
(21)
## = acelera��o longitudinal do ve�culo [m/s];
## = redu��o proporcionada pela caixa de engrenagens;
##
= rendimento das engrenagens da caixa de redu��o;
r = raio do pneu [m];
### = for�a resistiva ao movimento [N];
M = massa do ve�culo [kg];
### = massa equivalente dos componentes em rota��o [kg].
A for�a resistiva ao movimento, ###, � composta pela for�a de resist�ncia ao
rolamento, ###, e a
for�a de arrasto din�mico frontal, ###. As Equa��es (22) e (23) demonstram como
calcular os valores
destas for�as.
### = # � t � ## � cos - (22)
g = acelera��o da gravidade [m/s�];
## = coeficiente de rolagem [m];
- = �ngulo de inclina��o da pista [graus].
### =

� ! � . � "# � #
(23)
! = coeficiente de arrasto do ar;
. = densidade do ar [kg/m�];
"# = �rea frontal do ve�culo [m�];
v = velocidade do ve�culo [m/s].
A partir das Eqs. (22) e (23), � poss�vel determinar o valor da for�a resistiva ao
movimento, ###,
atrav�s da Eq. (24).
### = ### + ### (24)
A massa equivalente dos componentes em rota��o, ###, pode ser encontrada atrav�s da
Eq. (25).
### =
xi�(#j
�#o)
3Uxyqjz{�(#j
�#o)
3Uxyqjz{|�#o
3Uxs�#o
3Uxn
#� (25)
## = in�rcia a rota��o do motor [kg�m�];
21
#
###$ = in�rcia a rota��o do drive [kg�m�];
#
###$% = in�rcia a rota��o do driven [kg�m�];
## = in�rcia a rota��o das engrenagens da caixa de redu��o [kg�m�];
## = in�rcia a rota��o das rodas [kg�m�].
Com o valor da acelera��o longitudinal encontrado, torna-se poss�vel determinar o
valor da
acelera��o angular do eixo de sa�da, atrav�s da Eq.(26).
/# =
}~
#�#o
(26)
/#
= acelera��o angular do eixo de sa�da [RPM];
r = raio externo do pneu [m];
Conhecendo a acelera��o angular do eixo de sa�da do CVT, o torque dispon�vel no
eixo de sa�da
pode ser encontrado pela Eq.(27).
#### = /#
� ## (27)
#### = torque dispon�vel [N-m];
## = in�rcia a rota��o total do sistema [kg�m�].
Finalmente, o torque resistivo que deve ser aplicado pelo sistema de freio, para
simular a in�rcia
total do ve�culo, pode ser encontrado atrav�s da Eq. (28).
##$# = ## - #### (28)
##$# = torque resistivo [N-m];
A in�rcia total do sistema, ##, � composta pela soma das in�rcias das rodas, do
semi-eixo, das
engrenagens da caixa de redu��o e da in�rcia equivalente da massa do ve�culo,
diminu�da da in�rcia
dos componentes presentes na bancada, como o eixo utilizado. A Equa��o (29) ilustra
este c�lculo.
## = ##&' + ## + ## + #(# � #) (29)
##&' = in�rcia a rota��o equivalente da massa do ve�culo [kg�m�];
## = in�rcia a rota��o das rodas [kg�m�];
## = in�rcia a rota��o das engrenagens da caixa de redu��o;
#(# = in�rcia a rota��o do semi-eixo [kg�m�];
#) = in�rcia a rota��o dos elementos da bancada [kg�m�].
A in�rcia a rota��o equivalente da massa do ve�culo pode ser calculada pela Eq.
(30).
##&' =
&�#3
(#o�#j
)
3
(30)
22
Como a in�rcia total do sistema depende da massa do ve�culo, o torque resistivo a
ser aplicado no
eixo tamb�m deve variar com este par�metro. Com o intuito de proporcionar a
realiza��o de uma
an�lise de poss�veis varia��es existentes no comportamento do CVT em fun��o da
massa do ve�culo,
deve-se determinar diferentes curvas de torque resistivo. Estas curvas encontradas
servem como base
para determinar a for�a que deve ser aplicada no sistema de freio para que o torque
resistivo seja
compat�vel com o que ocorre no funcionamento real do carro. Um exemplo destas
curvas est�
mostrado na Fig.(3.2), que apresenta a evolu��o do torque resistivo a ser aplicado
na bancada em
fun��o da rota��o do eixo de sa�da.
Figura 3.2 - Exemplo de curva de torque resistivo para um carro de 240 kg.
O formato destas curvas pode ser explicado levando-se em considera��o o
funcionamento do
CVT, que aumenta a redu��o final cerca de quatro vezes no in�cio do movimento do
ve�culo. Isso
permite que o ve�culo saia da posi��o de repouso e tenha uma acelera��o inicial
elevada. Durante o
desenvolvimento do CVT a redu��o final vai diminuindo at� o momento em que ocorre
uma
amplia��o da rota��o do motor. Ap�s a realiza��o de todos os ensaios, o banco de
dados obtido pode
ser utilizado para a obten��o das curvas de acelera��o linear do ve�culo em fun��o
da velocidade.
Estas curvas servem de a base para a an�lise dos dados, que deve levar em
considera��o a acelera��o
linear m�dia calculada a partir das curvas tra�adas anteriormente. A Equa��o (54)
ilustra como este
c�lculo deve ser realizado.
##9�< = ; #(#)
# �3
�?
?^?
(31)
##9�< = acelera��o linear m�dia;
?1 = limite inferior considerado para an�lise da acelera��o;
?2 = limite superior considerado para an�lise da acelera��o;
y = 7505.8x-0.749
R� = 0.999
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Torque Resistivo, N.m
Rota��o Driven, rpm
Torque resistivo te�rico
23
?(?) = equa��o da curva de acelera��o linear em fun��o da velocidade linear do
ve�culo, obtida
com a realiza��o de uma regress�o adequada.
3.4. METODOLOGIA DA ACELERA��O M�DIA MODIFICADA
A aplica��o da metodologia anteriormente descrita n�o foi poss�vel nas etapas
anteriores a esse
trabalho. Problemas pr�ticos de controle do torque resistivo e defici�ncias
construtivas geraram
problemas que levaram a resultados experimentais equivocados.
A metodologia da acelera��o m�dia modificada surgiu como complemento para sanar
tais
defici�ncias. A solu��o dos problemas partiu da explora��o do equacionamento do
torque dispon�vel,
descrita na se��o 4.4.1 e da utiliza��o de discos de in�rcia para modificar o
comportamento da curva
de torque resistivo. Esta � descrita na se��o 3.4.2.
3.4.1 Torque dispon�vel
O primeiro ponto observado na metodologia proposta por Velloso & Pinto (2009) �
que, para
configura��es as configura��es comuns de ve�culos SAE Baja (rela��o da caixa de
redu��o entre 6:1 e
8:1 e massa total entre 180 kg e 300 kg), o valor do torque dispon�vel atinge zero
e continua
decrescente, como mostra a Fig. (3.3) abaixo.
Figura 3.3 - Torque de sa�da do eixo do driven
A partir da Eq.(28) pode-se inferir que o valor zero para o torque dispon�vel
implica em:
##$# = #(
Essa constata��o explica o fato de o ve�culo n�o continuar acelerando, uma vez que
todo o torque
produzido pelo motor � consumido pelas forcas dissipativas. O motor n�o passa para
uma faixa de
rota��o mais elevada e, conseq�entemente, n�o h� o completo desenvolvimento do CVT.
Esse fato �
-5
0
5
10
15
20
25
30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Torque Dispon�vel N.m
Rota��o Driven, rpm
Torque dispon�vel
24
esperado, uma vez que a resist�ncia aerodin�mica aumenta e o torque fornecido pelo
motor diminui na
fase final do desenvolvimento do ve�culo.
De maneira pr�tica, isso significa dizer que o torque resistivo deve ser mantido
constante a partir
da rota��o do driven em que o torque dispon�vel � anulado. Haver� uma estabiliza��o
das rota��es do
motor e de driven e o ensaio poder� ser encerrado.
3.4.2 Discos de in�rcia
Adicianando-se in�rcia � bancada, altera-se o valor da in�rcia total e, por
conseq��ncia, o valor de
####. Isso influencia no comportamento da curva de torque resistivo que deveria ser
aplicado pelo
mecanismo de freio, como ilustra a Fig. (3.4).
Figura 3.4 - Torque resistivo modificado
Observou-se em tentativas anteriores que o controle manual do torque resistivo por
meio de um
mecanismo de freio mec�nico � prec�rio e n�o propicia a repetitibilidade necess�ria
para tornar v�lidos
os ensaios de CVT realizados.
Outro ponto deficiente surge da pr�pria formula��o te�rica da teoria da acelera��o
m�dia. N�o
existe a preocupa��o de confrontarem-se os dados obtidos com o tempo. Obter-se a
taxa de varia��o
da acelera��o angular do eixo ao longo do tempo permite determinar qual seria a
acelera��o real do
carro e qual seria a velocidade m�xima atingida e em quanto tempo ela seria
alcan�ada.
Esses pontos levaram � necessidade de determinar-se qual seria a in�rcia � rota��o
a ser adicionada
� bancada que melhor representaria determinada configura��o do ve�culo. Para isso,
deve-se
determinar qual o maior valor de in�rcia que pode ser adicionado de tal forma a
obter-se o menor
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Torque Resistivo N.m
Rota��o Driven, rpm
Torque resistivo te�rico
Torque resistivo 240
Kg
25
desvio padr�o da m�dia. Para solucionar a quest�o, deve-se resolver o algoritmo
apresentado na Fig.
(3.5).
1. determinar curva de torque resistivo para IB = 0
2. calcular o desvio padr�o da m�dia (s1)
3. incrementar o valor de IB em 0.01
4. determinar curva de torque resistivo
5. calcular desvio padr�o da m�dia (s2)
6. se s2<s1
s1=s2
incrementar o valor de IB em 0.01
calcular desvio padr�o da m�dia (s2)
7. se s2>s1
Parar
Figura 3.5 - Algoritmo de determina��o da in�rcia da bancada
O desvio padr�o da m�dia � determinado pela Eq. (31).
# = ?

(I^) S(x - x?) (31)

3.4.3 Aquisi��o das Curvas de Acelera��o
As curvas de acelera��o do ve�culo que se pretende obter ao longo dos ensaios, para
as diferentes
configura��es do CVT e in�rcias do ve�culo simuladas, t�m como objetivo expressar o
desempenho
que o BAJA teria em uma condi��o real de funcionamento. Desta forma, para se
realizar uma an�lise e
chegar a uma conclus�o sobre a influ�ncia das regulagens dos CVT no desempenho do
ve�culo, existe
a necessidade da forma��o de um banco de dados destas curvas, para todas as
possibilidades de
arranjo de regulagens, para cada in�rcia do ve�culo simulada.
O ensaio deve proceder da seguinte forma: com o sistema todo em repouso e o motor
trabalhando
em marcha lenta, o acelerador deve ser acionado para carga total, dando in�cio �
aquisi��o de dados. O
valor do torque resistivo aplicado no eixo deve ser acompanhado com o aux�lio do
programa de
aquisi��o de dados, desenvolvido em plataforma LabView, sendo que o valor do mesmo
deve
acompanhar a curva exemplificada na Fig. (3.2) durante todo o desenvolvimento do
CVT. As rota��es
do motor e do eixo do driven tamb�m s�o armazenadas durante a realiza��o do ensaio,
que se encerra
no momento em que o CVT se desenvolve completamente.
Ap�s a realiza��o de todos os ensaios, o banco de dados obtido pode ser utilizado
para a obten��o
das curvas de acelera��o linear do ve�culo em fun��o do tempo e comparadas
qualitativamente.
26
4 BANCADA DE ENSAIOS
4.1. INTRODU��O
A compreens�o do processo construtivo da bancada original e dos problemas
enfrentados no
estudo de Velloso & Pinto (2009) e na primeira etapa deste projeto � fundamental
para o
aperfei�oamento do processo de otimiza��o do funcionamento do CVT.
A constru��o original da bancada de ensaio de CVT e os componentes utilizados
inicialmente s�o
apresentados no item 4.2. As dificuldades encontradas no come�o dos estudos,
poss�veis solu��es e as
melhorias adotadas na primeira etapa deste trabalho s�o mostradas nos itens 4.3 e
4.4. O projeto
definitivo e seu dimensionamento s�o apresentados no item 4.5.
4.2. CARACTER�STICAS INICIAIS
A primeira concep��o da bancada foi baseada na facilidade de transporte, de modo
que pudesse ter
aplica��es did�ticas. Essa caracter�stica levou a uma estrutura simples e leve que
comportasse todos os
componentes necess�rios ao funcionamento da bancada.
Essas mesmas caracter�sticas levaram a problemas de rigidez e vibra��o
significativos,
comprometendo os resultados dos ensaios realizados. Esses problemas ser�o
desenvolvidos no item
4.2.1.
Para a realiza��o dos ensaios com CVT, alguns componentes mec�nicos foram
utilizados para que
as condi��es de opera��o do ve�culo pudessem ser simuladas na bancada de testes de
forma eficiente.
Para isso, realizou-se uma montagem simplificada do sistema de transmiss�o do
ve�culo utilizando-se
motor e CVT do pr�prio ve�culo, e um sistema de freio acoplado ao eixo de sa�da do
driven que,
devidamente calibrado e monitorado, simularia a in�rcia do ve�culo. A Fig. (4.1)
ilustra a montagem
dos componentes mec�nicos utilizados na bancada, com todas as solu��es para
posicionamento das
pe�as devidamente representadas.
27
Figura 4.1 - Representa��o da montagem dos componentes mec�nicos.
4.2.1 Estrutura Principal
A estrutura principal da bancada de testes foi fabricada com tubos de a�o soldados,
perfil quadrado
20 x 20 mm, onde os demais componentes mec�nicas eram fixados. O contato com o ch�o
era feito
por meio de rodas para facilitar o transporte da bancada, atendendo � necessidade
de f�cil
deslocamento. A Fig. (4.2) representa uma ilustra��o da estrutura original.
Figura 4.2 - Ilustra��o da estrutura principal da bancada de testes.
A estrutura, pelo fato de ser pouco robusta (baixa in�rcia dos tubos utilizados),
ocasionou s�rios
problemas durante a execu��o dos ensaios. Tais problemas e as respectivas
abordagens ser�o descritos
nos pr�ximos itens.
28
4.2.2 Motor
O motor utilizado nos testes � exatamente o mesmo motor utilizado atualmente no
ve�culo, modelo
20 da Briggs Stratton, padr�o das competi��es de SAE Baja. O motor apresenta as
seguintes
caracter�sticas b�sicas:
� Cilindrada: 305cc.
� Rota��o de trabalho: 1350 - 5400 RPM.
� Pot�ncia m�xima de 10 HP a 5400 RPM.
� Peso aproximado de 25 kg.
A rota��o m�xima do motor esteve governada em 3800 RPM, pois � o m�ximo permitido
pelo
regulamento da competi��o. Tamb�m n�o s�o permitidas quaisquer modifica��es das
caracter�sticas
originais do equipamento.
4.2.3 CVT
O modelo testado foi projetado especificamente para ser utilizado nos ve�culos SAE
Baja
participantes das diversas competi��es estudantis existentes em todo o mundo, n�o
estando dispon�vel
no mercado. Um programa de patroc�nio permite que as equipes adquiram este modelo
de CVT
gratuitamente, arcando apenas com as despesas de envio.
O fabricante � a empresa canadense CVTECH � IBC. O modelo do drive � o 0600-0012 e
o do
driven � 5100-0073. A correia utilizada � a B3211AA1008. A Fig. (4.3) ilustra as
dimens�es do drive
e do driven.
29
Figura 4.3 - Dimens�es do CVT utilizado
A Tabela (4.1) cont�m as caracter�sticas de opera��o, como as rela��es m�xima e
m�nima e a
dist�ncia entre centros fornecidas pelo fabricante do CVT.
Tabela 4.1 - Caracter�sticas do CVT da CVTECH
Dist�ncia entre centros
(mm) Redu��o m�nima Redu��o m�xima
235 0,81 3,80
4.2.4 Sistema de Freio
O sistema de freio utilizado era do tipo freio a disco convencional utilizado na
motocicleta NX4
Falcon, com acionamento hidr�ulico manual. A pin�a de freio era sustentada por um
suporte
conectado � c�lula de carga. A mesma era acionada por um mecanismo de alavanca,
conectada a um
cilindro mestre hidr�ulico. O disco estava fixado num cubo de freio que, por sua
vez ligava-se ao
driven por um eixo suportado por mancais de rolamento, como mostra a Fig. (4.1).
A fun��o do sistema de freio � a aplica��o de um torque resistivo no eixo de sa�da
do CVT que
simule a in�rcia do ve�culo sob diferentes situa��es. O controle do torque aplicado
se torna poss�vel
30
com a utiliza��o de uma c�lula de carga conectada ao suporte da pin�a de freio,
conforme esquema
mostrado na Figura (4.4).
Figura 4.4 - Montagem do Sistema de Freio
4.2.5 C�lula de Carga
O objetivo de utiliza��o de uma c�lula de carga acoplada ao sistema de frenagem �
medir e
acompanhar o torque resistivo aplicado pelo sistema de freio aplicado no eixo. O
controle do torque
aplicado � feito manualmente, atrav�s de um mecanismo de alavanca que regula a
press�o na linha de
frenagem. O sistema de aquisi��o e an�lise instant�nea dos dados obtidos pela
c�lula de carga orienta
o controlador na dosagem da for�a aplicada na frenagem.
O acoplamento da c�lula de carga � feito no pr�prio suporte da pin�a de freio, onde
a montagem e
funcionamento do sistema podem ser observados na Fig. (4.5). O ponto O, na figura,
representa o
centro de rota��o ou fixa��o do suporte da pin�a na bancada. As for�as F1 e F2
representam,
respectivamente, as for�as aplicadas pela pin�a de freio e c�lula de carga sobre o
suporte. Desta forma,
com os valores obtidos pela c�lula de carga e um somat�rio dos momentos em torno do
ponto O, o
torque aplicado sobre o eixo pode ser encontrado com facilidade.
31
Figura 4.5 - Esquema da montagem da c�lula de carga no sistema de freio.
Visando a obten��o de valores precisos do torque resistivo aplicado no eixo do
driven, foi
necess�rio calibrar a c�lula de carga quando a mesma j� estava instalada junto do
sistema na bancada
de testes. Esta calibra��o foi feita com a utiliza��o de pesos padr�es,
possibilitando a obten��o de uma
curva de calibra��o contendo os valores das voltagens informadas pelo m�dulo da
c�lula de carga, em
fun��o das massas dos pesos padr�es utilizados. A Fig. (4.6) ilustra a curva de
calibra��o obtida.
Figura 4.6 - Curva de calibra��o da c�lula de carga.
4.2.6 Sensor de Rota��o
A bancada encontra-se equipada com dois sensores �pticos para a leitura da rota��o
do motor e da
rota��o do eixo se sa�da. A leitura � dada a partir da freq��ncia de pulsos no
sensor.
32
A necessidade de utiliza��o de dois sensores est� relacionada com a pr�pria
concep��o de
funcionamento do CVT, que exige um monitoramento constante das freq��ncias
angulares de cada
eixo, para se obter os valores da redu��o final da transmiss�o, em cada momento.
4.2.7 Aquisi��o de dados
Para auxiliar o controle do torque resistivo e para a aquisi��o dos dados utilizou-
se uma rotina
desenvolvida no software Labview. A rotina permite captar instantaneamente tr�s
dados: for�a
aplicada na c�lula de carga, rota��o do eixo de sa�da e rota��o do eixo do motor.
Esses dados foram
captados por meio de uma placa de aquisi��o conectada a um computador. os dados s�o
mostrados na
tela em tempo real, possibilitando o controle dos par�metros desejados.
A tela inicial do software em plataforma LabView e a programa��o desenvolvida est�o
detalhadas
nos Anexos III e VI, respectivamente. Os dados gravados pelo programa s�o salvos em
um arquivo do
Bloco de Notas do Windows, de onde podem ser extra�dos para alimentar a planilha de
c�lculo
desenvolvida.
4.3. MODIFICAC�ES REALIZADAS
Desde sua concep��o inicial, a bancada de ensaios mostrou-se com algumas
defici�ncias que n�o
permitiram a correta realiza��o dos experimentos necess�rios para a obten��o da
�tima regulagem do
CVT. Esses problemas se referem � vibra��o do mecanismo de freio dinamom�trico, �
vibra��o e �
falta de rigidez da estrutura e a baixa capacidade de frenagem do sistema. A
descri��o dos problemas e
as solu��es adotadas na primeira etapa deste trabalho ser�o apresentadas a seguir.
4.3.1 Sistema de freio
4.3.1.1 Problemas encontrados
O mecanismo de freio � respons�vel pela aplica��o do torque resistivo e,
conseq�entemente, pela
dissipa��o da pot�ncia do motor na forma de calor. O seu princ�pio de funcionamento
puramente
mec�nico e sua simplicidade tornam o sistema uma �tima op��o para atender �s
necessidades
experimentais e ainda manter a mobilidade da bancada. Contudo, a mesma
caracter�stica que favorece
seu uso dificulta o controle do torque resistivo aplicado. As varia��es de
temperatura a altas rota��es
provocam oscila��es no torque de frenagem, dificultando seu controle.
O problema do controle do torque resistivo aplicado � agravado pelo controle manual
do sistema
acionador do freio. Uma vez que o desenvolvimento do CVT ocorre num curto per�odo
de tempo, o
controle em tempo real do torque resistivo � muito prec�rio. O fator humano se
torna muito presente e
33
a repetitividade dos experimentos � bastante prejudicada. A Figura (4.7) confronta
a curva de torque
resistivo te�rica com dois ensaios realizados.
Figura 4.7 - Torque resistivo te�rico e experimental
A distribui��o dos dados e a curva desejada s�o muito distantes. Isso mostra que o
ensaio n�o �
uma boa aproxima��o da realidade, inviabilizando a an�lise da curva obtida.
O mecanismo de freio adotado consistia de disco de freio e pin�a de freio
encontrado na
motocicleta Honda NX4 Falcon. Tal sistema apresentava como vantagem a baixa massa
do disco de
freio, diminuindo a influ�ncia de sua in�rcia na aquisi��o dos dados. Contudo, o
sistema n�o tinha
capacidade de frenagem suficiente, o que impossibilitava a realiza��o dos ensaios
at� o completo
desenvolvimento da CVT.
A baixa capacidade de frenagem, aliada a baixa massa do mecanismo, propiciava o
surgimento de
vibra��o a altas rota��es, prejudicando a aquisi��o de dados e at� mesmo a
seguran�a do operador,
uma vez que a excessiva vibra��o poderia causar a falha de algum componente.
4.3.1.2 Solu��es adotadas
Alguns dos problemas do sistema de freio dinamom�trico eram a falta de capacidade
de frenagem
e as oscila��es descontroladas da for�a de frenagem em virtude das varia��es de
temperatura.
Tamb�m havia vibra��o do sistema causada tanto pela oscila��o das for�as como pelo
desbalanceamento do sistema. Para esse problema, duas alternativas foram
analisadas.
A primeira hip�tese analisada foi � substitui��o do sistema de freio por um gerador
el�trico de tal
maneira que a energia gerada seria dissipada por resist�ncias el�tricas mergulhadas
em �gua. A
y = 7505.8x-0.749
R� = 0.999
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Torque Resistivo, N.m
Rota��o Driven, rpm
Torques Resistivos te�rico e experimental
Torque resistivo 240 Kg
Experimento 1
Experimento 2
34
aquisi��o de dados se daria por meio da medi��o da voltagem e da corrente el�trica.
A principal
vantagem do sistema � o controle est�vel da carga aplicada e a medi��o dos dados.
O maior controle das condi��es dos ensaios advinda do sistema descrito trazia
tamb�m a
dificuldade de transporte da bancada, uma vez que grandes ton�is e �gua s�o
necess�rios para resfriar
os dissipadores t�rmicos. Se aplicada, a solu��o dificultaria a utiliza��o da
bancada de ensaio de CVT
como instrumento did�tico.
A segunda hip�tese estudada foi a sele��o do novo sistema de freio. O sistema
retirado da
motocicleta, por causa da baixa massa do ve�culo, possui baixa capacidade de
frenagem. Sistemas de
ve�culos automotores com o mesmo princ�pio de funcionamento (disco de freio e
pin�a) s�o mais
robustos em virtude da maior quantidade de energia cin�tica a ser dissipada.
Uma desvantagem do sistema seria a maior massa do disco de freio. Contudo, sua
in�rcia pode ser
utilizada coma parte integrante dos ensaios para simular parte da in�rcia dos
componentes presentes no
sistema de transmiss�o de for�a do ve�culo SAE Baja. Al�m disso, a adi��o de massa
no mecanismo
auxilia na supress�o da vibra��o durante os ensaios.
A manuten��o das caracter�sticas originais da bancada (utiliza��o de freio
mec�nico) e a facilidade
de adapta��o, aliadas � necessidade de transporte f�cil para sala de aula, levaram
� escolha do superdimensionamento
do mecanismo de freio.
O novo mecanismo escolhido possui disco duplo ventilado e pin�a de freio
hidr�ulica. Para a
adapta��o, foi escolhido um freio automotivo com disco duplo ventilado de um
ve�culo sedan
nacional.
4.3.2 Estrutura
4.3.2.1 Problemas encontrados
A estrutura foi constru�da com tubos quadrados de 20 mm X 20 mm com 0,75 mm de
espessura de
parede e acomoda todos os componentes da bancada. Submetida aos esfor�os dos
ensaios, a falta de
rigidez da bancada era claramente percebida pela flex�o dos tubos da estrutura na
regi�o das fixa��es
do suporte da pin�a de freio e da c�lula de carga. Tal caracter�stica causava o
deslocamento
desordenado e a vibra��o do mecanismo de freio, impossibilitando a aquisi��o de
dados confi�veis. A
pouca rigidez poderia ainda causar a falha catastr�fica da bancada de ensaios.
Uma caracter�stica da estrutura � sua pouca massa, cerca de 20 Kg. Essa
caracter�stica �
interessante para facilitar o transporte, por�m favorece o surgimento de vibra��es
acentuadas a altas
freq��ncias, dentro da faixa de trabalho estabelecida. As vibra��es observadas
atingiam magnitudes
tais que, al�m dos dados, comprometem at� mesmo a seguran�a dos ensaios.
4.3.2.2 Solu��es adotadas
35
A maior capacidade de frenagem do novo sistema de freio gerou maiores esfor�os na
estrutura da
bancada e evidenciou ainda mais a falta de rigidez. Como medida paliativa, foram
adicionadas duas
vigas de se��o em �u� � regi�o onde s�o fixados o suporte da pin�a e o suporte da
c�lula de carga,
como mostra a Fig. (4.8).
Figura 4.8 - Esquema da modifica��o realizada para adicionar rigidez
A medida solucionou o problema de flex�o localizada e evidenciou a falta de rigidez
da regi�o
onde se encontra fixa do motor.
A pouca massa da estrutura, cerca de 20 Kg, favorecia o surgimento de vibra��es que
comprometiam a realiza��o dos ensaios e a seguran�a do operador. Tamb�m como medida
provis�ria,
duas massas de 20 Kg cada foram posicionadas na parte inferior, melhorando
consideravelmente o
comportamento da estrutura.
4.4. ANTI PROJETO
As modifica��es apresentadas n�o geraram as melhorias esperadas na aquisi��o de
dados. A
conclus�o inicial foi, portanto, reconstruir a bancada adicionando massa e rigidez
ao novo projeto e
manter o princ�pio inicial de funcionamento da bancada original.
A partir desse pensamento, obteve-se um primeiro layout da nova bancada,
apresentado na Fig.
(4.9).
36
Figura 4.9 - Layout da nova bancada
Estudando-se mais detalhadamente a teoria da acelera��o m�dia (Velloso & Pinto -
2009), pode-se
notar que a adi��o de in�rcia rotativa � bancada alterava significativamente o
comportamento da curva
de torque resistivo.
A Fig. (4.10) apresenta o layout definitivo da nova bancada, projetada para ser de
simples
fabrica��o e que permitisse testar a teoria da acelera��o m�dia modificada. Sue
projeto leva em
considera��o a facilidade de montagem e a possibilidade de alterar-se o valor da
in�rcia aplicada.
37
Figura 4.10 - Layout definitivo da nova bancada
O perfil baixo e a fixa��o da estrutura ao solo visam suprimir os efeitos
indesejados da vibra��o. A
estrutura foi fabricada a partir de um �nico tipo de viga para facilitar a
constru��o e diminuir os
custos. Al�m disso, procurou-se executar um projeto que utilizasse as pe�as j�
fabricadas na primeira
etapa deste trabalho. Foram utilizados o mesmo mecanismo de freio automotivo com a
respectiva
c�lula de carga, os suportes do eixo do driven e os sensores �ticos.
Os volantes de in�rcia ser�o fabricados conforme especifica��o e ser�o respons�veis
por
armazenar a energia gerada pelo motor.
4.5. PROJETO DEFINITIVO
A seguir ser�o apresentados os dimensionamentos e as considera��es acerca dos
elementos da
nova bancada.
4.5.1 Discos de in�rcia
Os discos de in�rcia que compor�o a bancada devem ser dimensionados para atender a
in�rcia
desejada segundo a teoria da acelera��o m�dia modificada. Inicialmente, determinou-
se que a in�rcia a
ser adicionada a bancada deveria representar um ve�culo SAE Baja de 200 kg com
redu��o de 6,3: 1.
Com auxilio da planilha de c�lculo apresentada em anexo, o valor de in�rcia
desejada � 12,931 kg.m2
.
38
Os discos foram usinados em a�o AISI 1020 laminado a quente. O di�metro externo dos
discos
ser� de 500 mm, o di�metro interno ser� de 75 mm e o comprimento total � de 267,177
mm dividido
convenientemente em cinco pe�as de menor espessura. Ser�o quatro discos com 50,8 mm
de espessura
e um com 63,5 mm. Essa divis�o ocorreu por permitir retirar ou adicionar mais
in�rcia, facilitar o
manuseio e por facilidade de encontrar o material no mercado local.
A tabela 4.2 apresenta as propriedades do disco de in�rcia.
Tabela 4.2 - Propriedades do a�o AISI 1020
Propriedades do a�o AISI 1020
Massa espec�fica 7820 kg.m3
Coeficiente de Poisson 0,211
Limite de resist�ncia ao escoamento 350 MPa
Limite de resist�ncia � ruptura 420 MPa
Limite de resist�ncia � fadiga corrigido 192.6 MPa
De acordo com a Eq. (17), para r0 = 0,250 m e ri
= 0 m e velocidade de trabalho m�xima de 5000
RPM, tem-se:
MP = 55,12 MPa
A partir das Eqs, (15) e (16), as m�ximas tens�es radial e tangencial s�o,
respectivamente:
M#,#}# = 43,66 MPa e M
,#}# = 110,01MPa
Aplicando-se a tens�o equivalente de Von Mises para o disco de in�rcia, tem-se:
M
? = 96,42 MPa
Considerando-se que o disco parte sempre do repouso e atinge a m�xima rota��o, tem-
se:
sY = sG = 48,21 MPa
De posse dos dados acima, pode-se determinar o coeficiente de seguran�a a fadiga
segundo o
crit�rio de Gerber:
#�$#?$# = 3,39
4.5.2 Dimensionamento do eixo principal
O eixo principal, respons�vel por suportar os discos de in�rcia, foi confeccionado
em a�o AISI
1045 trabalhado a frio. A tabela 4.3 mostra as propriedades mec�nicas do material.
39
Tabela 4.3 - Propriedades do a�o AISI 1045
Propriedades do a�o AISI 1045
Massa espec�fica 7820 kg.m3
Coeficiente de Poisson 0,211
Limite de resist�ncia ao escoamento 585 MPa
Limite de resist�ncia � ruptura 515 MPa
Limite de resist�ncia � fadiga corrigido 118,54 MPa
O eixo est� submetido ao carregamento decorrente da massa dos discos de in�rcia e
aos torques
aplicados pelo motor e pelo sistema de freio. O primeiro gera momento fletor e
cortante, determinados
com aux�lio do software MDSolids vers�o 3.5. O segundo gera tens�o cisalhante.
A Fig. (4.11) mostra o carregamento, o momento fletor e o cortante gerados pelos
discos de
in�rcia. O valor de w1 � 4040 N distribu�dos ao longo de 260 mm.
Figura 4.11 - Diagrama de esfor�os, momento fletor e cortante, respectivamente
40
O ponto cr�tico � onde h� m�ximo momento fletor, a 340 mm da origem do eixo. Como a
carga �
constante, os momentos fletores m�ximo e m�nimo s�o, respectivamente:
##}# = 514,93 @. 9 e ###% = -514,93 @. 9
O m�ximo torque aplicado pelo CVT acoplado ao motor � de 60 N.m e o m�ximo torque
aplicado
pelo freio, segundo o fabricante, � de 200 N.m. assim sendo, tem-se os valores de
torque m�ximo e
torque m�nimo, respectivamente:
##}# = 60 @. 9 e ###% = -200 @. 9
De posse desses dados, pode-se determinar a tens�o equivalente de Von Mises:
M
?
#}# = 42,17 @. 9 e M
?
##% = -44,27 @. 9
As tens�es alternada e m�dia s�o, respectivamente:
M} = 42,17 @. 9 e M#}# = -44,27 @. 9
Aplicando-se o crit�rio de vida � fadiga de Gerber, tem-se:
#�$#?$# = 2,74
A Fig. (4.12) apresenta a simula��o num�rica da deforma��o do eixo com aux�lio do
software
Ansys 12.
Figura 4.12 - Deforma��o do eixo principal
4.5.3 Dimensionamento da estrutura
A estrutura deve comportar todos os componentes da bancada e suportar todos os
carregamentos a
ela impostos. A simplicidade de fabrica��o e o baixo custo levaram � configura��o
mostrada na Fig.
(4.10)
41
O principal carregamento sofrido pela estrutura est� nas duas vigas que suportam o
eixo principal.
Para analisar os esfor�os na regi�o com maior precis�o, foi utilizado o software de
an�lise num�rica
Ansys 12. A forca aplicada a cada viga deve ser igual a metade da massa total dos
discos de in�rcia. A
Fig. (4.13) mostra o diagrama de tens�es da estrutura submetida a um carregamento
total de 2100 N
sobre cada viga. A deforma��o m�xima � inferior a 0,1 mm.
y
Figura 4.13 - Diagrama de deforma��o da estrutura
O fator de seguran�a est�tico obtido foi:
#�$#?$# = 8,05
A vibra��o da estrutura pode comprometer os resultados e invalidar os experimentos.
Para evitar
esse empecilho, a estrutura foi modelada numericamente para descobrir-se seus modos
de vibra��o. A
tabela 4.4 apresenta os seis primeiros modos de vibra��o, descartados os modos de
vibra��o livre.
Tabela 4.4 - Modos de vibra��o da estrutura principal
Modo de vibra��o Freq��ncia (Hz)
1 458.24
2 536.37
3 574.55
4 576.73
5 584.45
6 611.78
42
A freq��ncia de trabalho do motor utilizado no ve�culo SAE Baja varia entre 26 Hz e
63.3 Hz,
logo a vibra��o do mesmo n�o influenciar� nos ensaios e n�o representa risco �
integridade estrutural
da bancada.
Outra parte submetida a esfor�os significativos � a regi�o onde s�o fixados o motor
e os suportes
do eixo de sa�da do CVT, mostrada na Fig. (4.14).
Figura 4.14 - Base do motor
A Fig. (4.15) ilustra um esquem�tico da pe�a com os componentes montados sobre ela
e
submetida aos esfor�os originados da correia do CVT.
43
Figura 4.15 - Montagem esquem�tica da base do motor
Os esfor�os na pe�a em quest�o s�o inferiores a cinco MPa e a deforma��o inferior a
0,01 mm.
4.5.4 Sele��o dos rolamentos e dos mancais de rolamento
Os rolamentos devem ser selecionados de acordo com o di�metro do eixo e com o
carregamento a
que s�o submetidos. A rea��o em cada mancal, como mostra a Fig. (4.11), �:
## = #) = 2020 @
A deflex�o a que o eixo est� submetido � da ordem de 10-4 rad.
Os rolamentos selecionados s�o da marca SNR modelo 1211 EK com capacidade de carga
est�tica
de 9200 N e carga din�mica de 19150 N. Estes rolamentos s�o duplos de esferas
oscilantes, para
compensar poss�veis desalinhamentos entre os mancais. A estimativa de vida � de
200.000 horas.
O mancal selecionado � da marca SNR modelo SN50, fabricado em ferro fundido
cinzento. Esse
mancal � bipartido para facilitar a montagem.
O rolamento � montado ao eixo por meio de uma bucha para rolamentos da marca GBR
modelo H
211.
4.5.5 Dimensionamentos do acoplamento e fixadores
A bancada possui dois eixos: um principal, respons�vel por suportar os disco de
in�rcia; e um
respons�vel por suportar o driven. Para haver transmiss�o de pot�ncia de um eixo
para outro, faz-se
necess�ria a sele��o de um acoplamento. A Fig. (4.16) ilustra o acoplamento dos
eixos
44
Figura 4.16 - Montagem dos eixos da bancada
O acoplamento selecionado � da marca JOINTFLEX modelo 86. O conjunto �
dimensionado,
segundo o fabricante, para torques de at� 450 N.m. O modelo foi selecionado por ser
el�stico,
caracter�stica que permite ligeiros desalinhamentos.
A estrutura � fixada ao piso por meio de 5 chumbadores para concreto de 0,5
polegadas de
di�metro.
O sistema freio manteve o mesmo layout apresentado na primeira etapa deste projeto.
Os esfor�os
aplicados aos componentes s�o baseados no torque m�ximo desenvolvido pelo freio, T
= 200 N.m. A
Fig. (4.17) ilustra a configura��o do mecanismo de freio utilizado.
45
Figura 4.17 - Sistema de freio dinamom�trico
As Figs. (4.18) e (4.19) abaixo representam a an�lise da distribui��o de tens�es
para cada
componente do mecanismo de freio.
Figura 4.18 - An�lise de esfor�os no suporte da pin�a. Fator de seguran�a: 5,23
46
Figura 4.19 - An�lise de esfor�os no suporte da c�lula de carga. Fator de
seguran�a: 2,6
Fator de seguran�a: 2,6
A fixa��o dos discos de in�rcia ao eixo ser� feita por uma bucha de fixa��o do
fabricante Imetex.
Essa bucha, modelo DSK 50x75, permite transmiss�o de at� 1020 N.m de torque e
possui
excentricidade m�xima de 0,01mm. Essas caracter�sticas facilitam a montagem e
conferem seguran�a
ao produto final. A Fig. (4.20) ilustra o componente referido.
Figura 4.20 - Buchas de fixa��o (cat�logo t�cnico IMETEX, 2010)

47
5 PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL
5.1. INTRODU��O
Este cap�tulo dedica-se � uma breve descri��o do procedimento de opera��o da
bancada para
aquisi��o e an�lise dos dados e. Por problemas descritos na se��o 5.3, a aquisi��o
de dados e sua
an�lise n�o foram poss�veis.
5.2. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL
A opera��o do aparato de testes de CVT apresenta riscos ao operador. Para opera��o
segura, A
bancada � comandada a partir de uma caixa de comandos fabricada especificamente
para equipamento.
Ela cont�m os comandos de freio e acelerador, a botoeira para desligamento do motor
e o bot�o para
acionamento do circuito dos sensores de rota��o. A Figura 5.1 ilustra esse item.
Figura 5.1 - Caixa de comandos
O experimento inicia-se com a conex�o dos sensores de rota��o e a c�lula de carga �
placa de
aquisi��o de dados e com a conex�o deste ao computador. Uma vez conectados,
utiliza-se a interface
criada no software LABVIEW 7.2 para acompanhamento e aquisi��o dos dados.
48
Com o equipamento montado, procede-se com a partida do motor. Em seguida,
inicializa-se a
rotina computacional.
Para aquisi��o dos dados, deve-se, inicialmente, acionar o acelerador e freio a
plena carga. Em
seguida, deve-se liberar o freio e aguardar o completo desenvolvimento do CVT.
Ao fim do desenvolvimento, encerra-se a rotina computacional e aciona-se suavemente
o freio
para retornar o sistema � condi��o inicial de estagna��o.
5.3. PROBLEMAS ENCONTRADOS
No decorrer deste trabalho, surgiram problemas que dificultaram sua execu��o e
impossibilitaram
a aquisi��o de dados. O primeiro deles foi o curto prazo para projeto e constru��o
de um aparato
experimental. O aprendizado com as falhas observadas na primeira etapa deste
projeto foram
consideradas no dimensionamento do aparato experimental para que n�o ocorressem
novamente e
levaram a uma estrutura completamente diferente da utilizada anteriormente. Algumas
pe�as foram
reutilizadas, mas muitas foram fabricadas. O fato de este projeto haver apenas um
respons�vel pelo
desenvolvimento e pela fabrica��o demandam mais tempo para realiza��o.
O segundo problema encontrado foi encontrar fornecedores aptos a realizar vendas
para �rg�os
p�blicos.
O terceiro e mais grave problema foi o prazo de entrega das pe�as necess�rias para
montagem
final. As pe�as foram entregues uma semana antes do prazo de conclus�o deste
trabalho.
O quarto problema foi a falha do circuito eletr�nico na antev�spera do prazo final,
impossibilitando os devidos reparos em tempo h�bil para aquisi��o dos dados e sua
devida an�lise.

49
6 CONCLUS�O
A primeira etapa deste trabalho possibilitou a compreens�o da teoria proposta por
Velloso & Pinto
(2009) e mostrou as defici�ncias construtivas do aparato experimental existente. As
modifica��es
realizadas anteriormente indicaram que apenas a reconstru��o da bancada de ensaios
poderia
solucionar todos os problemas e permitir a aplica��o da Metodologia da Acelera��o
M�dia.
O estudo mais detalhado da teoria em que este projeto se baseia mostrou que havia
modifica��es
que possibilitariam uma melhor aquisi��o de dados. Surgiu, ent�o, a Teoria da
Acelera��o M�dia
Modificada, que se baseia na in�rcia rotativa ao inv�s do torque resistivo. Isso
possibilitaria a
repetitibilidade necess�ria para tornar os testes v�lidos. A estrutura anterior,
baseada no torque
resistivo controlado manualmente, n�o permitia a repeti��o das mesmas condi��es
para cada ensaio.
A modifica��o da teoria levou a uma configura��o diferente do esbo�o inicial
apresentado a
primeira etapa. A nova estrutura, ilustrada na Figura 6.1, foi adequada para a
montagem dos discos de
in�rcia.
Figura 6.1 - Bancada de testes
As dificuldades de se projetar e construir uma estrutura completamente nova,
juntamente com o
estudo e a proposta de modifica��o da teoria que norteia este projeto, foram
superadas. Todos os
componentes foram dimensionados e fabricados ou selecionados segundo os requisitos
de projeto e
prezando a seguran�a do operador.
A constru��o do dispositivo e a montagem se mostraram um desafio � habilidade do
projetista de
encontrar fornecedores, de fabricar muitas das pecas utilizadas e de encontrar
maneiras de manusear
50
os componentes. O processo de fabrica��o e a posterior montagem apresentaram
dificuldades que n�o
podiam ser previstas no projeto e atrasaram a montagem final do aparato para
realiza��o dos testes.
A montagem em si foi dificultada pela elevada massa dos discos de in�rcia. Foi
necess�rio utilizar
um pequeno guincho hidr�ulico para posicion�-los.
A falha do circuito eletr�nico e a falta de tempo para repara��o do mesmo impediram
atingir um
dos objetivos da segunda etapa deste trabalho, que era mostrar que a estrutura nova
permite repetiremse
as mesmas condi��es em qualquer teste realizado. O reparo a ser realizado �
simples, por�m o prazo
j� havia encerado.
Apesar de n�o serem realizados os testes, o objetivo de se construir uma estrutura
definitiva foi
atingido. O produto final foi conclu�do com �xito e possibilita � equipe de SAE
Baja da Universidade
de Bras�lia melhorar seus projetos na �rea de transmiss�o de pot�ncia de seus
ve�culos.
6.1. PROPOSTA DE TRABALHOS FUTUROS
O primeiro passo para a continuidade desse trabalho � criar uma prote��o que isole
as partes
rotativas a fim de evitar acidentes com transeuntes e mesmo com o operador.
O principal trabalho a ser realizado � a correta execu��o dos testes para
comprova��o de que as
condi��es de ensaio podem se repetidas em qualquer situa��o. Os problemas
encontrados
impossibilitaram a execu��o dos mesmos em tempo h�bil.
Uma vez realizado esse trabalho, o pr�ximo passo � calibrar a bancada. Isso �
necess�rio devido �s
poss�veis perdas que ocorrem nos rolamentos e no acoplamento utilizados. O
conhecimento desses
fatores permite corrigir os valores encontrados.
O pr�ximo trabalho � referente ao ajuste da modelagem proposta. A instrumenta��o de
um ve�culo
SAE Baja para averiguar o funcionamento do CVT em condi��es reais permite a
realimenta��o da
teoria e seu ajuste � realidade. Finalizada essa etapa, a bancada representar� com
perfei��o as
condi��es de trabalho do ve�culo em quest�o e servir� aos projetos de sistemas de
transmiss�o de
for�a.
A estrutura da bancada baseada em discos de in�rcia permite a extrapola��o da sua
utiliza��o. Se,
em vez do CVT, for montado um mecanismo de transmiss�o direta (um conjunto de
pinh�o, coroa e
corrente, por exemplo), o aparato pode ser utilizado como um dinam�metro de in�rcia
para motores.
Isso abre uma nova gama de utilidades a serem exploradas.
51
REFER�NCIAS BIBLIOGR�FICAS
Velloso, B.M.N.A., Pinto, F.P.G. Desenvolvimento de Metodologia de Otimiza��o do
Funcionamento do CVT de um Ve�culo SAE Baja. Projeto de Gradua��o, Universidade de
Bras�lia - UnB, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Mec�nica, 2009.
Perez, D.C., Nascimento, V.O. Projeto de Uma Caixa de C�mbio Sequencial Para Um
Ve�culo
Baja. Projeto de Gradua��o, Universidade de Bras�lia - UnB, Faculdade de
Tecnologia,
Departamento de Engenharia Mec�nica, 2007.
How Stuff Works � Como as coisas funcionam. Dispon�vel em
:<www.howstuffworks.com>Acesso
em 10/09/2008.
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Shigley, J.E., Mischke, C.R., Budynas, R.G.. Projeto de Engenharia Mec�nica. 7
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Willis, R. C. A Kinematic Analysis and Design of a Continuously Variable
Transmission.
Virginia Polytechnic Institute and State University � Blacksburg, VA, 2006.
52
ANEXOS
P�g.
ANEXO I Desenhos t�cnicos 50
ANEXO II Planilha de c�lculo de Torque Resistivo Te�rico 60
ANEXO III Tela inicial do programa desenvolvido em plataforma LabView 61
ANEXO IV Programa��o desenvolvida em plataforma LabView 62
ANEXO V Manual de opera��o

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ANEXO I: Desenhos T�cnicos

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ANEXO II: Planilha de c�lculo de Torque Resistivo Te�rico
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ANEXO III: Tela inicial do programa desenvolvido em plataforma LabView
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ANEXO IV: Programa��o desenvolvida em plataforma LabView