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A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Pg-7 - uma entrevista ao jornal Le Moniteur de 11 de novembro de 1807, Napoleão

deixou claro que a família real portuguesa findaria quando suas tropas entrassem em
Lisboa. Um exemplar do jornal foi levado a Londres que o enviou a Lisboa e Dom João
o recebeu no dia 24 de novembro. Imediatamente o Príncipe Regente reuniu o
Conselho Real para expor o que já havia assinado com a Inglaterra. Após comparar as
ameaças de Napoleão que já dominava grande parte da Europa, a única questão era
se deveriam pedir asilo para a Inglaterra ou enfrentar os riscos de uma viagem no
Atlântico até o Brasil. O Conselho decidiu deixar Portugal e seguir ao Brasil, sob a
escolta inglesa, para permanecer em seu próprio território.

Eles estavam seguindo um plano desenvolvido no Séc. XVI pelo rei D. Antônio I e
sugerido a outros reis que o seguiriam, quando em momentos de crie. A nau capitânia
escolhida para transportar D. João e a rainha D. Maria foi a “Príncipe Real”, de 66
metros de comprimento e 80 canhões, sob o comando do Capitão de Mar e Guerra,
Manoel de Castro Mascarenhas. Nesta viagem, o Príncipe estava levando ao Brasil os
cofres do Tesouro Real e 60 mil livros e 84 cofres com o Lastro Real em Cruzados de
ouro. Junot entrou em Lisboa na manhã de 30 de novembro, mas não encontrou o
tesouro real, nem munição, as residências e palácios estavam abandonados.

Ao anoitecer de 28 de novembro, o vento tornou-se favorável e ao amanhecer do dia

29, a esquadra lusitana composta por 18 navios de guerra e 26 navios mercantes
conduzindo quase 15 mil pessoas deixava o Tejo. Após a armada passar a barra,
foram ao seu encontro outros 13 navios da frota de guerra da Inglaterra sob o
comando do Almirante Sidney Smith, com ordens de escoltar os navios ao Brasil. A
chegada em Salvador na manhã de 22 de janeiro foi triunfante, Dom João estava
eufórico com o bem sucedido plano estratégico de migrar a corte para o Brasil. O
Conde lhe apresentou o programa de recepção da rainha e sua corte para a tarde de
domingo, dia 24. O Conde e os membros da Câmara expuseram as dificuldades
comerciais da Bahia ante ao monopólio lusitano. No dia 28 de janeiro de 1808, em
resposta ao pedido do Conde, o Príncipe Regente Dom João emitiu o decreto de
Abertura dos Portos. Em visita ao navio HMS Redford, Dom João agradeceu aos
ingleses que escoltaram sua família e inspecionou a nau capitânia por três horas. Em
reconhecimento à bem sucedida escolta militar, Dom João condecorou o Capitão
James Walker e seus principais oficiais com a Ordem da Torre e Espada. Dom João
nomeou esse Capitão para conduzir em segurança os 84 cofres do tesouro real em
seu navio, porque o “Príncipe Real” estava em péssimas condições e não oferecia
segurança ao transporte.

“Conde da Ponte do Meu Conselho Governador e Capitão General da Capitania da

Bahia. Amigo, Eu o Príncipe Regente vos envio muito saudar como aquele que amo.
Atendendo a representação que fizeste subir a Minha Real Presença sobre se
achar interrompido e suspenso o comércio desta Capitania com grave prejuízo dos
meus Vassalos e da Minha Real Fazenda em razão das críticas, e públicas
circunstâncias da Europa,
 2

Sr. Elias Antônio Lopes, Catete.

Sr. Antônio Clemente Pinto, Quinta da Boa Vista.
A carta do Encarregado de Negócios de SM Britânica Mr James Hudson 8 ao Ministro
do Exterior Paulino Soares de Souza diz que o ataque foi apoiado pelo embaixador
americano David Tod, presente na cidade. O Sr Tod era advogado, industrial, senador,
embaixador e governador do estado de Ohio nos Estados Unidos durante a Guerra
Civil.

Pg 31 – ONU Ports Throughput.

PG-33 - Sem a normatização metodológica “Throughput”, somente as mercadorias

movimentadas nos costados dos navios são consideradas nas estatísticas como
sendo apenas importação e exportação. Porém, todas as demais atividades
econômicas realizadas dentro das instalações portuárias são ignoradas, tais como;
despacho aduaneiro, fretes, seguros, serviços portuários, transporte rodoferroviário,
pesagem de mercadorias e contêineres, de caminhões e vagões, armazenamento,
THC, unitizações de cargas, desovas, vistorias, entregas de mercadorias
nacionalizadas, desovas para entregas fracionadas.

PG- 34 – O Brasil já é considerado como Porto Throughput nos relatórios da Unctad e

Banco Mundial, mas como não aplica esta norma, fica com seus resultados
operacionais em péssima qualificação, demonstrando haver baixa produtividade e alto
custo portuário. Isto causa grande prejuízo ao Brasil, porque mantém elevado o índice
de custo x tonelagem movimentada, além de alta ineficiência operacional que afasta
os investidores, armadores e importadores.

Se tomarmos a grandeza em toneladas métricas movimentadas nos portos brasileiros

em 2015 (670 milhões de toneladas) e a grandeza financeira obtida em Dólares com
estes serviços nos portos teremos a proporção média do Custo Portuário por tonelada
métrica movimentada: CP=$/t > CP=$/670 (milhões de toneladas métricas).
Se mantivermos o mesmo custo e dobrarmos a tonelagem: CP=$/2 t > CP=$/1,34
bilhão de tons Throughput. Logo, teremos 100% de aumento na movimentação para
1,34 bilhão de toneladas Throughput pelos mesmos dólares, com redução em 50%
nos custos.

PG 35 - O porto de Hong Kong explica em seu relatório anual que os dados

Throughput são fornecidos pelos seus operadores portuários. O porto de Melbourne 9
na Austrália mostra em seus relatórios a aplicação do método Throughput até nos
serviços ferroviários, quando apresenta as tonelagens ao dobro. Esse porto utiliza no
rodapé da página, asterisco em Throughput* para explicar esta metodologia. Este é
um dos motivos da grande disparidade entre as exportações de minério de ferro
daquele país com os portos do Brasil. 9 - Port of Melbourne 2013-14 Annual Report. Pág 21, Trade
Definition, Item-3

PG 37 - Em outubro de 2016, quando o Porto de Pecém movimentou 7.179.521

toneladas. Para os padrões da ONU houve a movimentação de 14.359.042 tons
Throughput.
 3

PG- 42 - Havendo a necessidade de esclarecer aos portos brasileiros, o motivo da má

fama de alto custo e ineficiência que lhes são atribuídos, observamos a disparidade ao
confrontar os dados nacionais com os dados de 2013 do Banco Mundial, Cepal,
Unctad 10 e Lloyd's List. Estes órgãos da ONU e Reino Unido apresentam em seus
relatórios anuais a movimentação de contêineres de 76 principais países membros,
dentre os quais está o Brasil.

PG – 43 - O leitor estrangeiro obtém os relatórios dos portos brasileiros e supõe que

estão conforme os demais países, como os descritos pela Unctad e Banco Mundial. O
leitor aplicará o sentido inverso da operação para obter o resultado “aproximado”, ou
seja, ele irá dividir por seis todos os dados para analisar em “movimentos” as nossas
operações portuárias em TEUs e os nossos custos operacionais. Assim ele estará
obtendo um resultado que não condiz com a realidade. Ocorre que ele estará dividindo
a quantia original “sem” Throughput e o nosso relatório de ruim, se tornará ainda pior.

PG-44- Para analisar os movimentos das unidades em nossos portos, o investidor

tomará inicialmente o suposto valor anunciado no relatório 7.256.292 TEUs
Throughput e o dividirá por seis, obtendo 1.209.382 que são as unidades de 20'. Em
seguida ele multiplicará por dois as unidades de 20' para obter 2.418.764 TEUs
Throughput. Multiplicando por dois outra vez obteremos 4.837.528 TEUs Throughput
de 40’, que somados resultarão em 7.256.292 TEUs Throughput. Somando as
unidades obtidas ele chegará ao minúsculo número de “movimentos” dos nossos
portos de 3.628.146 movimentos realizados, frente ao assombroso custo da vagarosa
operação portuária, resultando em amarga ineficiência. Porém, se o Brasil adotasse a
metodologia Throughput, o resultado seria o dobro de 7.256.292 TEUs e teríamos o
total de 14.512.584 TEUs Throughput em 2008, ótimo resultado em plena recessão
mundial, compatível a um dos maiores PIB do mundo.

PG – 45 - Além dos contêineres de importação, exportação, longo curso, cabotagem,

devem ser considerados também ao dobro, as remoções e transbordos de contêineres
nos portos e terminais de passageiros. Um Aeroporto Throughput para 25 milhões de
passageiros, quer dizer que as instalações devem comportar 12,5 milhões de
passageiros, vezes dois; um passageiro para o desembarque e outro passageiro para
o embarque. As tonelagens métricas das demais mercadorias a granel, carga geral,
líquidos e gasosos também devem ser multiplicados por dois para obter a Tonelagem
Throughput.

PG – 46/48 - Quando um porto brasileiro diz ter movimentado 30 milhões/tons de

granéis no ano anterior, esse porto quis dizer tonelagem métrica. Porém, os
armadores no exterior entenderão como “Tonelagem Throughput” que é o dobro da
nossa tonelagem métrica. Em seguida eles dividirão por dois esta movimentação e
obterão a tonelagem métrica de 15 milhões de toneladas métricas anuais e
estabelecerão o padrão diário de embarque. Este equívoco na contratação do navio
será observado quando o navio chegar ao Brasil e constatar a balbúrdia na área
portuária, desde a boia de espera, porque o porto não estará movimentando 15
 4

milhões de toneladas métricas anuais (41 mil toneladas ao dia), mas sim, 30 milhões
de toneladas métricas anuais (82 mil toneladas ao dia). Este total deve ser elevado ao
dobro, ou 60 milhões de toneladas Throughput, ou duas vezes a mais do que eles
esperavam. Se este ambiente de excessivo tumulto na barra causa enorme distúrbio,
como estará o porto com mercadorias entrando e saindo ao mesmo tempo? Isto
encarece os fretes elevando a incidência de demurrage.

PG – 48 - Segundo o relatório de 2013 apresentado pela Antaq, foram movimentados

8,9 milhões de TEUs nos portos do Brasil, com 5,7 milhões de unidades de
contêineres. Com estes dados, podemos elevar aos totais em TEUs Throughput como
os demais países o fazem. Estes índices revelam que foram movimentados 3,2
milhões de unidades de contêineres de 40’ e 2,5 milhões de unidades de contêineres
de 20’. Multiplicando as unidades de 20' por dois e as de 40' por quatro e somando os
totais teremos com estes dados o indicador em TEUs Throughput” de 17,8 milhões de
TEUs movimentados no Brasil em 2013. O total de Santos em 2016: 227.631.504
Tons Throughput e 9.456.470 TEUs Throughput. Em 2016, Rotterdam movimentou,
12.385.168 de TEUs Throughput.

PG – 49 -
Tab 1. Comparando Cargas em Contêineres.
2016 Milhões Unidades Milhões Tons Métrica Média por Unidade
Santos 3,132 52,251 16,688 Kg
Rotterdam 7,413 63,701 8,593 Kg

Tab 2. Comparando Exportações de Minério de Ferro.

2016 Milhões de Tonelagem Métrica Milhões de Tonelagem Throughput
Brasil 418,4 836,8
Austrália 412,0 824,0

Tab 3. Codesp: Contêineres em Santos em 2016.

2016 Unidades Import/Export/Remoção/Transhipment TEUs Throughput
20' 1.537.589 3.075.178
40' 1.595.323 6.381.292
Total 3.132.912 9.456.470

PG-50 –
A China publicou sua movimentação de 2014 com a impressionante soma de 176
milhões de TEUS Throughput. Para reduzir a um mesmo denominador e chegarmos
ao índice unitário de contêineres de 20' e 40' e procedemos ao cálculo que resultou
em 58,5 milhões de contêineres.

PG – 51 –
LICITAÇÃO Esta informação equivocada irá fornecer uma incógnita errada na
elaboração da fórmula para o cálculo de Licitação Internacional. Vamos analisar um
possível evento: Um país anuncia em jornais e revistas internacionais a licitação para
 5

a construção de um terminal de contêineres para 20 milhões de TEUs ao ano, logo o

cálculo é Throughput. No Brasil, o Edital também estará licitando em TEUs
Throughput, porque este é o cálculo para os países que movimentam mais de 100 mil
TEUs Throughput ao ano, conforme as instruções da ONU e suas Agências. O Brasil
já é Throughput, queira ou não.

PG – 52 -

Tab 4. Diferença entre Licitação Unidades/ TEUs Throughput.

Licitação Throughput ONU Contêineres 20' (x2) Contêineres 40' (x4)

Edital 20 Milhões TEUs 6 Milhões x2= 12,0 mil 2 Milhões x 4= 8,0 milhões = (20 milhões)

Brasil 20 Milhões TEUs 8 Milhões x1= 8,0 mil 6 Milhões x 2= 12,0 mil = (20 milhões)
8 Milhões x 2= 16,0 6 Milhões x 4= 24,0 mil = (40 milhões)

PG-53 –
Para a metodologia Throughput, o cálculo de descargas e embarques simultâneos
necessitará de 621 navios (300m) movimentando os mesmos 10.700 contêineres a
bordo. A diferença metodológica adotada nos portos brasileiros altera a quantia de
contêineres a bordo, quando comparados com os Portos Throughput. A contagem da
ONU pode alcançar 32.200 TEUs Throughput, ou dois berços ocupados durante 310
dias de operação em 650 metros de cais acostável, para alcançar o limite de 20
milhões de TEUs ao ano. Enquanto na metodologia TEU atual, a quantidade será de
1.242 navios/ano em quatro berços com 1.250 metros de cais acostável durante 310
dias. No cálculo por movimentos serão necessários seis berços para 1.869 navios ao
ano.

PG-56 –
Tab 6. Relatório ref. 2008 e 2009 TEUs Throughput nos portos do Brasil elaborados
pela UNCTAD, WORLD BANK E ANTAQ.

Ano UNCTAD Banco Mundial ANTAQ Throughput

2008 - 7.256.292 - 7.256.292 - 7.040.846 - 14.081.692

2009 - 6.590.364 - 6.590.364 - 6.107.988 - 12.215.976

PG-57_
O total de 10.678.564 TEUs Throughput citados pela UNCTAD 11 são na verdade
21.357.128 TEUs Throughput, porque a ANTAQ não utiliza esta metodologia e
informou a metade para a UNCTAD. Seguindo a análise de outros relatórios, como de
2008 e 2009, demonstram que a Antaq não utiliza o método da ONU.

PG-60 –

A contagem em dobro nas estatísticas portuárias lançará um novo Brasil no

mercado internacional.
 6

Ao multiplicarmos por dois lifts os resultados em TEUs da Antaq, somos contemplados

com o total nacional da movimentação de contêineres em 2014 de 21.357.128 TEUs
Throughput, conforme observamos nos dados do Banco Mundial. (Brazil - World Bank
Country Survey – 2014) 13. DADOS DO BANCO MUNDIAL de 2014.

1º China – 181.635.245 (milhões TEUs Throughput)

2º EUA – 46.488.245 “
3º Singapura – 34.832.376 “
4º Coreia – 23.796.846 “
5º Malásia – 22.718.784 “
6º Hong Kong – 22.300.000 “
7º Brasil – 21.357.128 “

A 7ª posição do Brasil é superior a vários países asiáticos e europeus e nos coloca no

respeitável 7º lugar e não no atual 16º lugar no Ranking mundial de movimentação de
TEUs (sem Throughput).

PG-64/65 – SELIC/Dólar/ANEEL/Tomate

PG-64 - Para solucionar o problema, novamente o governo resolveu mexer na

máquina cambial e criou a “Banda Diagonal Endógena” que valorizou o dólar em 50%
em um mês. “Endógeno” quer dizer o que se autoproduz e realmente foi suprido o
déficit orçamentário do ano, sem produzir nada, sem gastar um litro de gasolina.

PG-65 - A Aneel para resolver o orçamento federal, reduziu o valor de compra dessa
energia, de Br$822 para Br$388 por megawatt/hora, mas ainda continua sendo bom
negócio para quem ficar com as portas fechadas.

PG-66- Estas empresas são as maiores do país, dentre as quais a Petrobrás com
receita anual de Br$3,7 bilhões em vendas de energia e outras empresas siderúrgicas
fecharam o pacote de BR$5,4 bilhões que foram as principais responsáveis pela
demissão de milhões de funcionários.

PG-68- A produção nacional nesse ano foi de 3,8 milhões/tons ao preço mínimo de
R$3,8 bilhões que representou apenas 0,79% do PIB, nesse ano foi de R$4,8 trilhões.
Aos olhos da imprensa, o tomate é o vilão da inflação.

Além destes números, constam dos cálculos federais, os investimentos estrangeiros,

algo em torno de 3,5% do PIB, que o governo considera como seu e não como
custódia, a ponto deste pequeno percentual interferir na economia interna do país.
Este fato é semelhante aos veículos de clientes no estacionamento de um
supermercado, como se tivessem os seus valores FIPE adicionados aos ativos
daquela empresa. Quando as vantagens aos investidores estrangeiros são reduzidas
pelo governo, eles optam em retirar os seus recursos, fato que não deve causar
nenhum trauma aos cofres do governo federal. Após os primeiros relatórios dos
saques ao exterior, os especuladores fazem o alarde para o câmbio subir. Da mesma
 7

forma ocorre, quando os clientes concluem suas listas de compras e deixam o

supermercado, ninguém sai às ruas dizendo que aquele estabelecimento vai quebrar.

PG-69- Na prática, as reclamações dos investidores são levadas às agências

internacionais como; Fitch, Standard & Poor’s e Moody’s, que avaliam as condições de
risco dos países e rebaixam as notas dos países endividados.

PG-71 - A “Lei da Repatriação” de valores enviados clandestinamente em dólares ao

exterior deve converter na mesma taxa cambial do período final de alcance da Lei em
31 de dezembro de 2014, quando a taxa cambial do Dólar era de R$2,66. Quem
enviou ao exterior ilegalmente a quantia de BR$100.000,00 em dezembro de 2010,
quando a taxa era de R$1,69, levou para o exterior US$59.172 Dólares e deve receber
de volta BR$157.397,00. A recente Lei cobrará os 20%, no total de BR$31.179,00 e o
Tesouro Nacional desembolsará mais BR$26.218,00 para cobrir o valor cambial de
BR$126.218.00. Ou seja, o cidadão retirou o dinheiro, mas não pode investir para não
ser descoberto, porém ao repatriar pagou todos os impostos e multas e ainda obteve o
lucro líquido de 26,21%. O dinheiro clandestino deve ser calculado com as mesmas
taxas existentes na data da evasão. Ou seja, ele retirou US$59.172 Dólares, pagou
20% de impostos e multas (US$11,834) e receberá US$47.338. No câmbio de quando
retirou a R$1,69, ele receberá R$80.000, isentando o Tesouro de desembolsar
qualquer valor.
As devoluções aos investidores devem ser na mesma cotação cambial de quando
entraram no país. Por exemplo; um investidor estrangeiro em meados de 2011 aplicou
no Brasil US$10.000,00 e recebeu BR$18.500,00 em Títulos do Tesouro Direto
prefixado a 10,16% a.a. Após quatro anos no mercado (BR$3,14 = US$5,800), o
investidor resolveu retirar o seu capital inicial e recebeu o retorno em setembro de
2015 no valor de R$27.317, que descontados 20% de impostos e taxas resultou em
R$21.853, que convertido ao dólar resultou em US$5.843. Sabemos que isto não foi
perda em mercado de risco, mas uma vergonhosa manobra cambial, semelhante ao
confisco.

PG-73 - Segundo o Banco Mundial, os fretes marítimos no Brasil têm custos elevados
na ordem de 40% a 70% ou mais, causada pela ineficiência dos portos, quando
comparados com os Portos Throughput.

PG-75-
Os dados a seguir devem constar nos relatórios: diário, mensal ou anual. Contêineres:
Longo Curso, Cabotagem, Remoções, Transbordos. Após efetuar o cálculo de
contêineres, fazer a mesma multiplicação por “Dois” das tonelagens métricas brutas
movimentadas e apresentar a Tonelagem Throughput. O resultado de contêineres
TEUs Throughput engloba todos os TEUs movimentados.
Tonelagens Métrica x 2 = Tonelagem Throughput.
Carga Geral, Contêineres, Granel e Líquidos.
Contêiner de 20' = 1 TEU x 2 = 2 TEUs Throughput.
Contêiner de 40' = 2 TEUs x 2 = 4 TEUs Throughput.
Contêineres de Remoção de 20' e 40'. Idem.
Contêineres de Transbordos de 20' e 40'. Idem.
 8

Pg- 76/77
Tab 8. Comparando a Tonelagem nos Portos Throughput

ROTTERDAM SANTOS
2013 440,5 Milhões/tons 199,6 Milhões/tons
2016 461,2 Milhões/tons 227.6 Milhões/tons
Nesta análise comparativa do período de 2013 a 2016 verificamos o crescimento
operacional de Rotterdam em 4,69%, enquanto Santos apresentou o crescimento de
14,02%.
NAVIOS EM 2016 Rotterdam 15 Santos
Atracação + Desatracação 27.902 Longo Curso 9.446 Longo Curso
D/C Throughput 461,2 Milhões de Tons 227,6 Milhões de Tons
Média por Navio 16.529 Tons/navio 24.094 Tons/navio

O Porto de Santos aproveita melhor os navios e contêineres vazios, retornando

carregados 31,39% a mais do que em Rotterdam.

PG-78- Investimentos na Economia Mundial - UNCTAD 2016

Países Desenvolvidos US$ 8,304 Trilhões
Ásia US$ 2,993 Trilhões
América Latina US$ 905,0 Bilhões
Economia Transição Russia US$ 322,0 Bilhões
África US$ 318,0 Bilhões
Brasil US$ 64,6 Bilhões

PG- 81- Quando analisamos os principais portos do mundo através de satélites,

constatamos o Pre-stacking e Storage, na área posterior das gruas, para
movimentação ágil e econômica. Os Layouts dos terminais portuários brasileiros
optaram por pontes, com Pre-stacking a quilômetros de distância e gruas posicionadas
ao contrário.

PG-83- Os portos que operam com contêineres têm a mesma projeção linear;
1- Mar, 2-Quebra-mar, 3- Navio, 4- Cais, 5- Pre-stacking e 6- Área de
Armazenamento.

O estado do Piauí possui um projeto de porto que foi iniciado, mas a ponte de 1 km
está abandonada. As autoridades daquele estado pretendem construir outro porto com
2 km de ponte.

PG-84- Porém, quem deve oferecer os dados de Portos Throughput diariamente são
os próprios portos, fazendo constar no “caput” dos relatórios a utilização da
metodologia dos “Portos Throughput, que para 2017 deverá estar próximo dos vinte
milhões de TEUs Throughput. Se observarmos os relatórios diários dos portos de
Rotterdam, Le Havre, Antwerpen, Bremen, Hong Kong e outros, veremos que todos
apresentam no “caput” os dados em “TEUs Throughput”.
 9

PG-85- Se os nossos portos já são considerados como Throughput pela ONU, logo, o
motivo das autoridades não aderirem ao método é causado pelos novos contratos das
privatizações que deverão apresentar alto desempenho após assumirem os terminais
portuários.

PG- 86- Conforme os dados do Banco Mundial de 2013 17, entre os dez países em
desenvolvimento, somente o Brasil não se encontra na Ásia. Os países que
registraram elevada taxa no desempenho operacional em 2012 foram: Congo com
44,6%, Gana com 30,0%, Quênia com 22,7%, Ilhas Mauricius com 19,1%, Arábia
Saudita com 15,2% e outros com menores percentuais.

Neste mesmo relatório sobre as finanças e investimentos nos portos, o Brasil

juntamente com China, França, Alemanha, Índia, Japão, México, o Reino Unido e
Estados Unidos constam na lista do reduzido grupo de investidores com mais de
US$11 trilhões em projetos e ampliações.

PG-88- Em 2010 seguindo as mesmas instruções, obtivemos a movimentação

portuária de 13.550.314 TEUs Throughput, apresentando o crescimento de 19,74%.
Para atualizar os dados de 2015, repetimos as mesmas operações e encontramos o
total de 18.349.864 TEUs Throughput e constatamos o crescimento de 35,42%.

18- Relatório de atividades 2013/ ANTAQ, 2014.

PG-90- Tab 11. Comparativo Internacional – 2013. (Milhões de Dólares)

PORTO Receita Ton Métrica Tons Throughput TEUs ReceitaxTons

Throughput
Rotterdam US$ 862,0 220,0 milhões 440,0 milhões 11,6 milhões US$ 1,96/ton
Montreal US$ 87,3 28,0 milhões 56,0 milhões 1,4 milhões US$ 1,55/ton
Paranaguá US$ 101,0 46,0 milhões 92,0 milhões 1,5 milhões US$ 1,09/ton

PG-106- Por exemplo: Um Edital para a construção de um aeroporto para 50 milhões

de passageiros ao ano está no padrão da IATA cujo método de contagem é o de
passagem através das instalações. Logo, o cálculo das instalações será para executar
25 milhões de embarques, ou pagantes das Taxas de Embarque.No Edital, o método
Throughput apresentará a circulação de 25 milhões de passageiros, ao entrarem e ao
saírem serão 25 milhões de passageiros que passam através do aeroporto somando o
total de 50 milhões de passageiros. O Aeroporto do Galeão ampliou suas instalações
para a Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016 para atender a
demanda de 30 milhões de passageiros ao ano. Os relatórios de 2015 apontam que
16,9 milhões de passageiros passaram através do Aeroporto do Galeão. Segundo o
informativo do RioGaleão Temporada S16 de 27 de outubro de 2015 26, o aeroporto
opera 24 horas/dia. O relatório estatístico do Galeão é o mesmo do aeroporto de
Singapura que utiliza o método de passagem (Throughput), com o mesmo termo
usado no site do Aeroporto de Changi. O aeroporto do Galeão, no maior pico de
movimento entre embarques e desembarques em 2016 atendeu a demanda de 16,9
milhões de passageiros com 177 mil voos. Porém, os dados da capacidade estática no
Relatório do RioGaleão da área construída indicam ter capacidade operacional para
80,5 milhões de passageiros para operações em 24 horas ao dia.
 10

PG-106/107
De acordo com os dados de um dos maiores aeroportos do mundo, o Hartsfield
Jackson de Atlanta nos Estados Unidos, que em 2016 movimentou o total de 104
milhões de passageiros em 898 mil voos, além de gerar mais de 63.000 empregos na
região metropolitana e produz US$35 bilhões em negócios, com arrecadação à
economia estadual. Em 2016, Guarulhos movimentou 267 mil voos e 36,5 milhões de
passageiros e 205 mil toneladas de cargas. O aeroporto de Guarulhos como aeroporto
final movimentou a média de 136,3 passageiros por voo, enquanto o aeroporto de
Charlotte nos Estados Unidos como aeroporto de conexão movimentou a média de
81,4 passageiros por voo.