ESCOLA DE APERFEIÇOAMENTO

DE OFICIAIS DA AERONÁUTICA

DIVISÃO DE ENSINO

ARTIGO CIENTÍFICO

A Influência da Implantação do PBN da TMA-SP nos Índices de

Atrasos do Aeroporto de Guarulhos
Título do Trabalho

GESTÃO E CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

LINHA DE PESQUISA

ALEXANDRE SERAFIM DO NASCIMENTO - CAP ESP CTA

NOME

CAP 2/2014
Curso e Ano

Este documento é o resultado dos trabalhos do aluno do Curso de Aperfeiçoamento da EAOAR. Seu
conteúdo reflete a opinião do autor, quando não for citada a fonte da matéria, não representando,
necessariamente, a política ou prática da EAOAR e do Comando da Aeronáutica.
 A Influência da Implantação do PBN da TMA-SP nos
Índices de Atrasos do Aeroporto de Guarulhos
RESUMO
O conceito PBN está relacionado com o conceito CNS/ATM mundial e o Brasil, como Estado membro
da ICAO, tem como diretriz implantar em seu espaço aéreo, de maneira gradual, rotas e
procedimentos de navegação aérea baseados no conceito PBN.
Dessa forma, desde 12 de dezembro de 2013, o conceito PBN está em vigor nas áreas terminais Rio
e São Paulo. Porém, após a implantação das novas rotas e procedimentos de navegação aérea com
este novo conceito na TMA-SP, foi relatado pelas pessoas envolvidas com as operações aéreas nes-
sa Terminal que, durante os períodos de maior demanda, a fluidez do fluxo de Tráfego Aéreo para o
aeroporto Internacional de Guarulhos poderia ter se tornado menos eficiente. Assim, esse trabalho
teve como objetivo analisar a influência da implantação do PBN da TMA-SP nos índices de atrasos
das operações aéreas nesse aeroporto. Quanto à metodologia adotada, foi realizada uma pesquisa
descritiva, pois teve como foco o estabelecimento de relações entre as variáveis adquiridas, e docu-
mental, uma vez que foram utilizados materiais que não receberam um tratamento analítico. Os da-
dos coletados tiveram uma análise segundo a Teoria Geral dos Sistemas de Ludwig Von Bertalanffy e
também dos conceitos de Milosavljević. Foi possível concluir que o índice de atrasos diários para
SBGR teve um aumento de 51%, considerando os 30 dias anteriores, quando comparado com os 30
dias posteriores à implementação do PBN na TMA-SP. Considerável foi o percentual de aumento
(1070%) das Medidas Táticas ATFM aplicadas, tendo passado de 10, no período anterior à imple-
mentação, para 107 medidas, após. Sendo que no período anterior ao PBN as 10 Medidas ATFM
aplicadas ocorreram em apenas 6 dias, já no período posterior, as 107 medidas foram distribuídas em
22 dias, ou seja, após a implantação quase diariamente foram necessárias medidas de controle de
fluxo para manter o balanceamento entre demanda e capacidade na TMA-SP. O resultado desse tra-
balho irá assessorar as autoridades do DECEA quanto à adoção de medidas para evitar este fator
indesejado em próximas atividades da Gestão do Espaço Aéreo do Brasil.

Palavras-chave: PBN. DEMANDA. FLUXO. TRÁFEGO AÉREO

The influence of implementation of PBN of TMA-SP in the

indices of the Guarulhos Airport Delays
ABSTRACT
The PBN concept is related to the CNS/ATM concept and the Brazil, as a Member State of ICAO, has
as its guideline deploy in its airspace, so gradual, routes and air navigation procedures based on the
concept PBN.
Thus, since December 12, 2013, the concept PBN has been in force in the terminal (TMA) Rio and
São Paulo. However, after the implementation of new routes and air navigation procedures with this
new concept on TMA-SP, was reported by people involved with air operations that, during periods of
increased demand, the flow of air traffic flow to the Guarulhos international airport could become less
efficient. Thus, this study aimed to analyze the influence of implementation of PBN of TMA-SP in the
indices of delays of air operations at that airport. As for the methodology adopted, was conducted a
descriptive research, because it had focused on the establishment of relations between variables
acquired, and documental, once materials were used that did not receive an analytical treatment. The
data collected had an analysis according to the general theory of systems of Ludwig Von Bertalanffy
and also the concepts of Milosavljević. It was possible to conclude that the index of daily delays for
SBGR had an increase of 51%, whereas the previous 30 days, compared with the 30 days after the
implementation of PBN on TMA-SP. Considerable was the percentage of increase (1070%) of ATFM
Tactics applied Measures, from 10, in the period before the implementation, to 107 after measures.
Being that in the period prior to the ATFM Measures applied 10 PBN occurred in only 6 days, in the
later period, the 107 steps were distributed in 22 days, i.e. after deploying almost daily were flow
control measures to maintain the balance between demand and capacity on TMA-SP. The result of
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this work will assist the DECEA authorities with regard to the adoption of measures to avoid this
undesirable factor in upcoming activities of Brazil's airspace management.

Keywords: PBN. DEMAND. FLOW. AIR TRAFFIC.

1 ASPECTOS INICIAIS
O conceito PBN1 (Performance Based Navigation) está relacionado com o
conceito CNS/ATM2 mundial e o Brasil, como Estado membro da ICAO
(Organização da Aviação Civil Internacional), tem como diretriz implantar em seu
espaço aéreo, de maneira gradual, rotas e procedimentos de navegação aérea
baseados no conceito PBN, nas diversas regiões de informação de voo (FIR) e
áreas terminais (TMA) do país.
Esse conceito tem como base a navegação de área (RNAV)3, utilizando
aviônicos avançados e satélites que permitem voos em qualquer caminho desejado
e permitem voos com precisão muito maior do que no passado, tornando possível
estabelecer muito mais rotas dentro de um espaço aéreo limitado. Apoia-se,
também, em capacidades embarcadas das aeronaves, que podem garantir a
precisão necessária na navegação de cada uma delas em procedimentos de
navegação aérea específicos.
Segundo a ICAO, dentre os benefícios almejados com a implantação das
novas rotas e procedimentos de navegação aérea com base no conceito PBN,
estão:
1. Segurança Operacional: aumento da segurança com a
adoção de Procedimentos com guia vertical (APV) e
redução de CFIT 4 (Controlled Flight Into Terrain).
2. Capacidade: aumento da capacidade dos setores ATC
(mais aeronaves no mesmo espaço aéreo).
3. Eficiência: redução de tempo e distância de voo.
4. Meio ambiente: menor distância voada e consequente
menos emissões de CO2 na atmosfera. Trajetória sobre
área despovoada e consequente menor ruído aeronáutico
nas comunidades no entorno de aeroportos.
5. Acessibilidade: menores mínimos meteorológicos no
procedimento (teto e visibilidade).

Desta forma, desde 2010 (TMA Brasília e Recife), a implantação do

1 PBN: Performance Based Navigation (Navegação Baseada em Performance)

2 CNS/ATM: Sistemas de Comunicação, Navegação e Vigilância
3 RNAV: Navegação de Área
4 CFIT: Controlled Flight Into Terrain (Colisão Contra o Terreno em Voo Controlado)
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conceito PBN nas áreas terminais vem sendo feitas e, especificamente, nas áreas
terminais Rio e São Paulo, o conceito PBN está em vigor desde 12 de dezembro de
2013, mudança que propôs trazer grandes vantagens operacionais para a circulação
aérea da citada região.
Neste contexto, mais de 6505 novos procedimentos (AWY6, STAR7 e
SID8) foram elaborados e implantados nos 3 anos de projeto das TMA RJ e SP, bem
como foi realizada uma reestruturação da TMA SP com modificação de seu limites
laterais e reconfiguração de seus setores ATC9, o que resultou em modificações
profundas em sua circulação aérea.
Porém, logo após a implantação das novas rotas e procedimentos de
navegação aérea com este novo conceito na TMA-SP, foi relatado pelos
aeronavegantes e demais pessoas envolvidas com as operações aéreas nessa
Terminal que, durante os períodos de maior demanda, a fluidez do fluxo de Tráfego
Aéreo para o aeroporto de Internacional de Guarulhos poderia ter se tornado menos
eficiente, o que, inevitavelmente, estaria acarretando atrasos nas operações de
pousos e decolagens nesse aeroporto.
Em virtude desse tema focado em abordar as questões sobre os novos
procedimentos de navegação aérea, reestruturação da TMA SP e os atrasos de
pousos e decolagens, o trabalho foi enquadrado na linha de pesquisa de Gestão e
Controle do Espaço Aéreo, por examinar fatores que afetam a ordenação e a
separação do tráfego aéreo, sendo neste caso a prestação do serviço de controle de
tráfego aéreo na TMA-SP, no novo cenário de rotas e Procedimentos implantados
com o PBN. Sendo que este novo cenário pode estar associado ao aumento do
índice de atrasos no Aeroporto de Guarulhos nos momentos de maior demanda de
tráfego aéreo.
Ao serem levantados os dados sobre os voos de sexta-feira, 13 de
dezembro de 2013, um dia depois do início do novo padrão de Procedimentos
baseados em Performance em São Paulo, observou-se um índice de atrasos no
aeródromo de Guarulhos de 21,66% (Fonte: Unidade de Gerenciamento de Fluxo de
Tráfego Aéreo – ATFMU, 2013), que representa um aumento de 58,45% em relação
5 Dados obtidos em consulta direta ao DECEA (2014)
6 AWY: Abreviatura de aerovia
7 STAR: Chegada Padrão por Instrumentos
8 SID: Saída Padrão por instrumentos
9 ATC: Controle de Tráfego Aéreo
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ao índice de 13,67% observado na sexta-feira, 29 de novembro de 2013 (Fonte:
Unidade de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo – ATFMU, 2013).
Este fato acarretou o interesse do pesquisador em verificar: Qual a
influência da implantação do PBN da TMA-SP nos índices de atrasos das operações
aéreas no aeroporto de Guarulhos? A resposta a esse questionamento visa
confirmar ou refutar a relação indesejável entre a nova estrutura de rotas e
Procedimentos de tráfego aéreo e o aumento no índice de atrasos do aeroporto de
Guarulhos.
Caso essa relação seja confirmada, poder-se-ia evitar que ocorresse
também na implantação das novas Terminais das FIR Curitiba e Amazônica, onde
também serão implementados novos Procedimentos com base no conceito PBN.
Dessa forma, a pesquisa se justifica em função de poder evitar um fator indesejado
em próximas atividades da Gestão do Espaço Aéreo do Brasil.
Com o intuito de responder a esta indagação, foram elaboradas três
Questões Norteadoras (QN):
QN1 – Quais as principais causas da aplicação de medidas ATFM10 na
TMA-SP, após a implementação do PBN?
As medidas ATFM são aplicadas conforme um motivo, uma causa que
levou à sua aplicação, assim, identificar quais as causas que levaram a ativação das
medidas, procedimento realizado pelos controladores e seus supervisores durante a
operação do sistema no local, permite identificar o que estaria “errado” em cada
setor que tenha levado à necessidade de correções. Dessa forma, poderá ser
identificado e separado fatores como meteorologia adversa e obras no aeroporto de
fatores exatamente ligados ao PBN, como a saturação de setores ATC.
QN2 – Qual diferença da relação entre demanda de tráfego e índice de
atraso, em SBGR, antes e depois da implantação dos PBN?
QN3 – Qual a relação entre a ocorrência de causas relacionadas com
PBN para aplicação de medidas ATFM e as variações das medidas de atrasos?
Dessa forma, a QN3 pretende investigar a existência de relação entre os
dados envolvidos com a QN1 e 2, permitindo identificar a influência do PBN sobre os
atrasos na Terminal em tela que inevitavelmente afetarão os índices de atrasos no
aeroporto de Guarulhos. Por isso, esse Problema de pesquisa levou ao

10
Iniciais de Air Traffic Flow Management
 5
estabelecimento do seguinte objetivo geral: “Identificar a influência da implantação
do PBN da TMA-SP nos índices de atrasos das operações aéreas no aeroporto de
Guarulhos.” Este objetivo, ao ser atingido, levará à conclusão da pesquisa.
Com vistas a promover um direcionamento às ações de pesquisa, o
Objetivo Geral foi desmembrado nos seguintes Objetivos Específicos (OE):
OE1- Verificar quais as principais causas da aplicação de medidas ATFM
na TMA-SP, após a implementação do PBN.
OE2- Identificar a relação entre demanda de tráfego e índice de atraso,
em SBGR, antes e depois da implantação dos PBN.
OE3- Identificar a relação entre as causas das medidas AFTM
relacionadas ao PBN e as variações dos índices de atrasos.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Todos os aeroportos podem ser considerados sistemas, pois esses,

segundo HOEL, GARBER e SADEK (2011, p.21): “[...] são um conjunto de
componentes inter-relacionados que desempenham várias funções para alcançar
um objetivo comum [...]” e ainda, segundo HORONJEFF (1966, p.180):
[...] um aeroporto compreende dois elementos principais: a área de pouso e
a área terminal. Além desses, podem ser considerados como um terceiro
elemento, os Procedimentos e as técnicas relativas ao controle de tráfego
aéreo no espaço aéreo que circunda o aeroporto. Cada um desses três
elementos constitutivos de um sistema aeroportuário é responsável pela
capacidade do sistema, cada um deles dependendo por sua vez dos demais
quanto à sua própria capacidade [...].
Dessa forma, pode-se dizer que o terminal de passageiros, o pátio de
aeronaves, o sistema de pistas de táxi, as pistas de pouso e decolagem, os
Procedimentos de Navegação Aérea e a Torre de Controle, todos de Guarulhos são
componentes que juntos trabalham para manter a operacionalidade do aeroporto.
Para reforçar esta ideia, pode-se considerar que esse quadro teórico
sobre os aeroportos se construiu sobre o modelo apresentado pela Teoria Geral dos
Sistemas (T.G.S.). De acordo BERTALANFFY (1950, Apud CHIAVENATO, 2004,
p.475): “[...] o sistema é um conjunto de elementos interdependentes e interagentes
ou um grupo de unidades combinadas que formam um todo organizado [...]”,
decorrendo dois conceitos: o de Propósito e o de Globalismo. Este afirma que todo
 6
sistema tem natureza orgânica, pelo qual uma ação que produza mudança em uma
das unidades, deverá produzir mudanças em todas as outras, devido ao
relacionamento existente entre elas. Já o conceito de Propósito coloca que todo
sistema tem um ou alguns objetivos. As unidades ou elementos, bem como os
relacionamentos, definem um arranjo que visa a um objetivo a alcançar.
Da teoria T.G.S. depreende-se, também, que poderão existir variáveis
internas e externas que devem ser identificadas, pois poderão influenciar no
funcionamento do sistema. Em decorrência dos conceitos mencionados, é possível
verificar que o Aeroporto de Guarulhos pode ser visto como um sistema aberto, pois
recebe influências externas, como das condições meteorológicas e a interferência
dos fluxos de outros aeroportos localizados na Área de Controle de Terminal de São
Paulo, e internas, como contingências internas e obras de infraestrutura que
impactem a operacionalidade do aeroporto.
De acordo MILOSAVLJEVIĆ (2007, Apud BASTOS, 2009, p.32):
[...] o conceito PBN é baseado na ideia em que as autoridades
internacionais de aviação especifiquem padrões requeridos de performance
para a operação em um determinado espaço aéreo, em uma determinada
rota ou em um determinado procedimento, em vez de especificar os
aviônicos requeridos ou outro equipamento necessário para um
determinado nível de desempenho da navegação [...].
Segundo a ICAO, o conceito PBN está compreendido por três
componentes: Especificação de Navegação, Infraestrutura de Navegação e
Aplicação de Navegação.
a) A especificação de navegação prescreve os requisitos de performance
em termos de precisão, integridade, continuidade e disponibilidade
para uma determinada operação em um particular espaço aéreo. Inclui
não somente as especificações de RNAV e RNP11, mas também
especificações operacionais de treinamento de tripulações.
b) A infraestrutura de Navegação inclui todo tipo de auxílio à navegação
(VOR12, DME13, GNSS14 ) que possa ser utilizado, em um determinado espaço
aéreo, pela navegação RNAV.

11 RNP – Performance de Navegação Requerida

12 VOR - Radiofarol Omnidirecional em VHF
13 DME - Equipamento Medidor de Distância
14 GNSS – Sistema Global de Navegação por Satelites
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c) A aplicação de navegação se refere à aplicação dos outros dois
componentes dentro de um contexto de espaço ATS definido, tais como:
procedimentos em rota, saída, chegada e aproximação.
De acordo MILOSAVLJEVIĆ (2009, p.17):
[...] Pode-se dizer que o PBN é definitivamente um conceito de futuro que
traz grandes benefícios para a aviação global, embora ainda existam
algumas óbices que precisam ser resolvidos. A implementação do PBN
é um processo complexo, mas a ampla e positiva experiência adquirida
através de inúmeros casos em que já fora implementado, incentiva esforços
suplementares na busca de soluções para os problemas remanescentes.
Além disso, a padronização em nível global é essencial para que a
eficiência de execução possa ser melhorada. Também é importante para
continuar a investigação e desenvolvimento de novas soluções de longo
prazo para assegurar um funcionamento eficiente do tráfego aéreo mundial
e do sistema de transportes em um ambiente de constantes desafios [...].
(Tradução do autor), “Grifo nosso”.
Assim, este trabalho se apoiará na Teoria Geral dos Sistemas na tentativa
de compreender a inter-relação dependente que existe entre as partes constituintes
de um sistema. Quando são realizadas alterações em partes distintas do mesmo
(Procedimentos de Navegação Aérea e estrutura do espaço aéreo da TMA-SP)
ainda que outros componentes permaneçam estáticos (aeroporto de Guarulhos),
esses podem sofrer alterações por influência daquelas. Sendo que neste caso,
também será considerado para efeito das análises, a complexidade e os óbices de
implementação do PBN, conforme afirma MILOSAVLJEVIĆ (2009, p.17) e também
as prescrições padrões da ICAO para esta implementação.

3 METODOLOGIA
Segundo GIL (2009), a pesquisa pode ser classificada de acordo com o
seus objetivos. Assim, esta será considerada como descritiva, pois tem como foco o
estabelecimento de relações entre variáveis adquiridas através do Setor de
Estatística do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea - CGNA (tabela com
quantidade de movimentos em SBGR e na TMA-SP), do site da INFRAERO (dados
de índice de atrasos das aeronaves) e dos relatórios diários confeccionados no
CGNA (medidas ATFM implementadas). Ainda de acordo com esse autor, que
enquadra a pesquisa em função dos procedimentos técnicos utilizados e a qualidade
 8
das informações coletadas, a sua classificação como documental será possível,
uma vez que serão utilizados materiais que não receberam um tratamento analítico.
Com o objetivo de responder ao primeiro questionamento sobre quais as
principais causas da aplicação de medidas ATFM na TMA-SP, após a
implementação do PBN, será feita uma análise com base nos relatórios diários do
CGNA, nos trinta dias subsequentes a sua implementação, com o objetivo de
identificar e quantificar quais foram as medidas táticas adotadas que tenham tido
relação com a implementação do novo sistema de rotas e procedimentos na TMA-
SP.
No entanto, é possível que outros fatores como a ambientação, os
costumes anteriores e até mesmo os vícios dos controladores de tráfego aéreo
causassem algum atrito contra as vantagens do novo cenário de Procedimentos,
nesses primeiros dias depois de sua implantação, dessa forma, a pesquisa
prosseguirá até uma semana sem eventos meteorológicos relevantes, seis meses
depois da implantação dos procedimentos PBN. O objetivo será comparar essa
semana, como amostra, com uma amostra da mesma época do ano, também sem
ocorrência meteorológicas significativas, um ano antes, ou seja, comparar uma
amostra obtida cerca de seis meses antes da implantação contra uma amostra cerca
de seis meses depois da implantação.
Esse procedimento deve diminuir a influência de outros fatores, nesse
caso a experiência dos controladores e dos pilotos, sobre a produtividade do local e
do período, porém devido à multifatoriedade dos aspectos relacionados à
implementação do PBN, ainda sim, haverá limitação do método de pesquisa.
Posteriormente, com o intuito de responder ao segundo questionamento
sobre qual a relação entre demanda de tráfego e índice de atraso em SBGR, serão
coletados os dados de demanda, com maior foco nos horários de maior movimento,
do Aeroporto de Guarulhos e da TMA-SP na Seção de estatística do CGNA e a sua
disposição nas horas do dia, levando-se em consideração os trinta dias posteriores e
os trinta dias anteriores à implementação do PBN na TMA-SP, bem como as
amostras seis meses antes e depois dessa implantação.
Dando prosseguimento ao trabalho, a identificação dos intervalos de
maior demanda de tráfego aéreo na TMA-SP e no aeroporto de Guarulhos.
Posteriormente, será procedida uma consulta ao site da INFRAERO, de forma a
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coletar os índices de atrasos acumulados antes e durante os horários de maior
demanda, visando obter a informação sobre as variações dos atrasos das aeronaves
nesses momentos. Acrescentando a pesquisa, será feita uma apreciação dos
relatórios diários confeccionados no CGNA, a fim de analisar a relação entre os
percentuais de atrasos observados nesses momentos de maior demanda e as
medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo relacionadas à implementação
do PBN adotadas para minimizar o impacto na fluidez da TMA-SP e
consequentemente, do aeroporto de Guarulhos.
Para facilitar a visualização, os dados serão apresentados através de
tabelas e as análises serão realizadas pelas observações quantitativas e percentuais
dos elementos nos intervalos de tempo especificados, conforme ilustrado na
apresentação dos dados preliminares a seguir.
4 DISCUSSÕES E ANÁLISES
4.1 Inicialmente foram identificadas e classificadas as medidas táticas de
gerenciamento de fluxo de tráfego (ATFM) aéreo adotadas durante as operações
diárias na Terminal São Paulo (TMA-SP), antes e depois da implementação do PBN.
De acordo com a ICA 100-22 (2010, p.11):
MEDIDAS ATFM - Procedimentos adotados visando a maximizar o uso das
capacidades declaradas e/ou ajustar o fluxo de tráfego aéreo em uma
determinada porção do espaço aéreo, ao longo de uma determinada rota,
ou em um determinado aeródromo, de forma a evitar o desbalanceamento.
Conforme acima, as medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo
visam o equilíbrio entre a capacidade declarada e a demanda de tráfego. No caso
em tela, o objetivo da análise das medidas táticas ATFM implantadas foi quantificar
essas medidas, antes e depois do início da entrada em vigor da nova estrutura de
rotas PBN na TMA-SP, bem como identificar os principais motivos de suas
aplicações.
Neste contexto, os motivos relacionados exclusivamente com as
tentativas de balancear as demandas e capacidades declaradas dos setores ATC da
TMA-SP e também do Aeroporto de Guarulhos, sem que houvesse a concorrência
de outros fatores relevantes complicadores do fluxo normal, foram nomeadas de
Medidas ATFM PBN, mesmo quando implementadas em período anterior ao início
do PBN.
Da Teoria Geral dos Sistemas postulada por BERTALANFFY (1950, Apud
 10
CHIAVENATO, 2004, p.475) depreende-se que podem existir variáveis internas e
externas que devem ser identificadas, pois podem influenciar no funcionamento do
sistema aeroportuário. Em decorrência do sistema aeroportuário de Guarulhos ter
sido classificado como um sistema aberto, pois recebe influências externas, como
das condições meteorológicas e a interferência dos fluxos de outros aeroportos
localizados na Área de Controle de Terminal de São Paulo, fez-se necessário
identificar as medidas táticas ATFM aplicadas nesta Terminal relacionadas a outros
fatores, como: condições meteorológicas adversas, inoperâncias de frequências,
restrições no aeroporto de Guarulhos, restrições relacionadas a outros aeroportos da
TMA-SP, etc., sendo estas então nomeadas de Medidas ATFM não PBN.
Neste sentido, após a catalogação e tabulação das medidas ATFM com
base na análise dos dados constantes dos relatórios diários confeccionados pelo
CGNA, documento elaborado no decorrer do serviço de gerente nacional de fluxo
(GNAF), onde constam, além de outras informações, as medidas táticas ATFM que
foram adotadas para adequar a demanda à capacidade e ainda, utilizando os
parâmetros conceituais especificados acima, chegou-se aos resultados constantes
da tabela 1.
Tabela 1 – Medidas Táticas ATFM aplicadas na TMA-SP.

MEDIDAS ATFM
IMPLANTAÇÃO PBN
TOTAL NÃO PBN PBN
ANTES
71 61 10
13/11/13 a 12/12/13

DEPOIS
316 199 117
13/12/13 a 11/01/14

AUMENTO % 345% 226% 1070%

Fonte: Unidade de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo-ATFMU/Autor, 2014.

Pode-se dizer, analisando a tabela acima, que o número de medidas
ATFM PBN que foram necessárias para manter o balanceamento entre demanda e
capacidade no período de trinta dias anteriores à implementação do PBN foi bem
menor (10), quando comparado com o mesmo período, posterior à implementação
(117). Esta considerável diferença demonstra que em condições de normalidade, ou
seja, quando não houve fatores externos atuando no sistema e nos momentos de
alta demanda, a nova estrutura PBN para a TMA-SP (de rotas, os procedimentos de
 11
tráfego aéreo e a configuração dos setores ATC) apresentou “gargalos” para a
perfeita fluidez do tráfego aéreo, o que requereu um aumento na aplicação de
medidas táticas de gerenciamento de fluxo para adequar a demanda à capacidade,
principalmente, dos setores ATC.
A figura 1 apresenta um extrato do documento supracitado, que mostra a
adoção de medidas táticas ATFM relacionadas ao PBN, em função do aumento da
demanda para a TMA-SP e para o aeroporto de Guarulhos. Foi possível concluir que
100% das Medidas ATFM PBN que foram implementadas, estavam relacionadas às
ações preventivas para evitar o congestionamento dos setores ATC dessa Terminal,
principalmente o setor 6 ou do aeroporto de SBGR.
Também, foi verificado que a grande maioria das Medidas ATFM não
PBN aplicadas estavam relacionadas à degradação das condições meteorológicas
no aeroporto de Guarulhos e também na TMA-SP, porém a especificação percentual
das Medidas ATFM não PBN não fizeram parte desse estudo, isto porque o
propósito principal da pesquisa foi avaliar a eficácia do sistema, quando não
estavam presentes fatores externos. No entanto, como é comum nas operações
diárias dos sistemas aeroportuários a presença de fatores externos que atuam de
forma a prejudicar a fluidez do tráfego aéreo, foi pertinente a quantificação das
Medidas ATFM não PBN com vistas a avaliar o desempenho global das novas rotas
e procedimentos.
Vale ressaltar que nesta pesquisa, para efeito de comparação da eficácia
das estruturas de rotas e procedimentos de tráfego aéreo na TMA-SP, antes e
depois do PBN, foram consideradas principalmente as Medidas ATFM PBN
aplicadas.
Figura 1 – Exemplo de medidas táticas aplicadas após implementação do PBN na TMA-SP.

Fonte: Unidade de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo-ATFMU, 2014.

 12
A análise da tabela 1 e dos dados acima expostos visou atingir o
objetivo específico (OE1) - Verificar quais as principais causas da aplicação de
medidas ATFM na TMA-SP, após a implementação do PBN.

4.2 Demanda de tráfego X Capacidade do sistema aeroportuário

O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo estabelece que a demanda
de tráfego aéreo deva estar adequada à capacidade do sistema de pistas disponível,
de forma a não haver atrasos nas operações.
Neste sentido, como a demanda de tráfego aéreo está intimamente
relacionada à capacidade do sistema aeroportuário, foi importante identificar se no
período considerado, houve alteração significativa na demanda para o aeroporto de
Guarulhos.
Assim, foram analisados os dados do setor de estatística do CGNA,
estando os mesmos apresentados no gráfico abaixo.
Figura 2 – Movimento diário em SBGR, no período de 12/11/13 a 11/01/14.

Fonte: Setor de estatística do CGNA/Autor, 2014.

Da análise dos dados e do gráfico acima, observou-se que a demanda de
tráfego aéreo para o aeroporto de Guarulhos não sofreu variações significativas no
período considerado, tendo mantido uma média aritmética de 836 movimentos
diários.
Em seguida, foram identificados o índice percentual diário de atrasos
acumulados e os momentos (horas do dia) em que houve maior demanda de tráfego
aéreo no aeroporto de Guarulhos e também na TMA-SP. Como referência foram
analisados os relatórios de demanda horária entre 0 e 24 horas, sendo descartados
para esta análise os horários em que houve menos 35 operações horárias neste
aeroporto e menos de 100 movimentos/hora na TMA-SP, sendo assinalados os
 13
horários de baixa demanda e, portanto, caso alguma medida ATFM fosse
implementada nesta janela, não seria computada para fins desta pesquisa.

Figura 3 – Índice de atrasos diários em SBGR, no período de 12/11/13 a 11/01/14.

Fonte: Unidade de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo-ATFMU, 2014.

A identificação dos horários de maior demanda para a TMA-SP foi
importante, pois após a análise dos relatórios diários do CGNA foi observado que
mais de 75% das Medidas ATFM PBN estavam relacionadas com um possível
desbalanceamento entre a demanda e a capacidade declarada dos setores ATC.
De acordo com a ICA 100-22 (2010, p.9):
CAPACIDADE DECLARADA ATC
Número de aeronaves dentro de uma porção específica do espaço aéreo,
em um dado período de tempo, levando-se em conta as condições
meteorológicas, a configuração do órgão ATC, o efetivo operacional e os
equipamentos disponíveis, bem como quaisquer outros fatores que possam
afetar a carga de trabalho do controlador responsável pelo espaço aéreo.
Representa a medida da habilidade do sistema ATC ou de qualquer de seus
subsistemas (exemplo: posições operacionais etc.) de prover serviço às
aeronaves durante atividades normais.
Muito embora esta pesquisa não tenha tido o propósito de relacionar cada
aeronave que tenha sido submetida a Medidas ATFM PBN com seus respectivos
índices de atrasos e, portanto estabelecer uma relação direta causaXefeito entre
restrições por conta da estrutura de rotas PBN e atrasos, foi possível concluir que
em termos médios, o índice de atrasos diários para SBGR teve um aumento de
51%, considerando os 30 dias anteriores (média de atrasos acima de 30 minutos de
14,31%), quando comparado com os 30 dias posteriores (média de atrasos acima de
30 minutos de 21,61%) à implementação do PBN na TMA-SP.
 14
Considerável foi o percentual de aumento (1070%) das Medidas ATFM
PBN aplicadas nos períodos considerados, tendo passado de 10, no período anterior
à implementação, para 107 medidas, após. Sendo que no período anterior ao PBN
as 10 Medidas ATFM PBN aplicadas ocorreram em apenas 6 dias, já no período
posterior à implantação do PBN, as 107 medidas foram distribuídas em 22 dias, ou
seja, após a implantação quase diariamente foram necessárias medidas de controle
de fluxo para manter o balanceamento entre demanda e capacidade na TMA-SP.
Também contribuiu para o aumento do percentual de atrasos no aeroporto de
Guarulhos, o incremento da aplicação das Medidas ATFM não PBN, de 61 para 199
medidas.
Estes dados estão de acordo com HORONJEFF (1966, p.180) que
reporta aos procedimentos de navegação aérea e às técnicas relativas ao controle
de tráfego aéreo a importância de um terceiro elemento na composição dos
aeroportos. Também corroboram com a Teoria Geral dos Sistemas
(BERTALANFFY, 1950) que diz que o “[...] sistema é um conjunto de elementos
interdependentes e interagentes ou um grupo de unidades combinadas que formam
um todo organizado [...]”, pois a alteração em uma parte componente do sistema
(procedimentos de navegação aérea) alterou a fluidez para o aeroporto de
Guarulhos, ocasionando o aumento no índice de atrasos para pousos em SBGR.
Assim, da relação entre momentos de maior demanda na TMA-SP e o
aumento de Medidas ATFM PBN demonstrou uma inabilidade parcial do sistema
ATC em absorver o fluxo de tráfego aéreo de forma contínua sem impor restrições
operacionais de controle de fluxo o que acabou ocasionando óbices para a malha
aérea, como esperas no solo e esperas em voo.
Este efeito adverso da implementação do PBN na TMA SP encontra
fundamento, segundo o que afirma MILOSAVLJEVIĆ (2009, p.17) “[...] PBN é
definitivamente um conceito de futuro... embora ainda existam algumas óbices
que precisam ser resolvidos. A implementação do PBN é um processo complexo
[...]”. Assim, por se tratar de um conceito novo, com interação de inúmeros fatores
complexos, existe a necessidade de criterioso planejamento e estudo para sua
implementação, bem como, controle e ajustes necessários após sua implementação.
“Grifo nosso”
A análise dos gráficos constantes da figuras 2 e 3, acima, visou atingir o
 15
objetivo específico (OE2) - Identificar a relação entre demanda de tráfego e índice
de atraso, em SBGR, antes e depois da implantação do PBN.

4.3 Para identificar a relação entre as causas das medidas AFTM

relacionadas ao PBN e as variações dos índices de atrasos foi consultada a relação
da INFRAERO: www.infraero.gov.br/hstvoos. De maneira análoga ao CGNA que
adota como atrasos sujeitos à análise aqueles superiores a 30 minutos, esta
pesquisa coletou os índices de atrasos no site da INFRAERO, de forma que os
resultados encontrados estivessem alinhados com a filosofia de trabalho daquele
Centro. Também foi utilizado como parâmetro de coleta o limite máximo de atrasos
de 165 minutos por voo, este procedimento visou descartar valores extremos
constantes do sistema, pois acima destes valores de atraso, os voos normalmente
são cancelados.
Assim, foi possível quantificar as aeronaves com atrasos no pouso de
mais de 30 minutos, bem como mensurar o total de tempo de atraso das aeronaves.
Foram quantificadas 1.033 aeronaves atrasadas para o pouso, tendo
estes atrasos somado um total de 58.189 minutos, ao longo do período considerado,
anterior à implementação do PBN na TMA-SP. Enquanto, após, foram quantificadas
1.844 aeronaves atrasadas para o pouso, tendo estes atrasos somado um total de
107.978 minutos. Vale lembrar que o intervalo considerado, foi estabelecido
levando-se em consideração os períodos de alta demanda na TMA-SP e no
aeroporto de Guarulhos e também, os períodos de aplicação das medidas táticas
ATFM naquela Terminal.
4.4 Considerando que fatores como a ambientação, os costumes
anteriores e até mesmo os vícios dos controladores de tráfego aéreo pudessem
causar algum atrito contra as vantagens do novo cenário de Procedimentos, nos
primeiros dias depois da implantação do PBN, a pesquisa prosseguiu até uma
semana sem eventos meteorológicos relevantes, seis meses depois. O objetivo foi
comparar essa semana, como amostra, com uma amostra da mesma época do ano,
também sem ocorrência meteorológicas significativas, um ano antes, ou seja,
comparar uma amostra obtida cerca de seis meses antes da implantação contra
uma amostra cerca de seis meses depois.
Esse procedimento teve como objetivo diminuir a influência de outros
 16
fatores, nesse caso a experiência dos controladores e dos pilotos, sobre a
produtividade do local e do período, porém devido à multifatoriedade dos aspectos
relacionados à implementação do PBN, ainda sim, houve limitação do método de
pesquisa.

Tabela 2 – Medidas Táticas ATFM aplicadas na TMA-SP.

MEDIDAS  ATFM  
IMPLANTAÇÃO  PBN   MÉDIA  DE  ATRASOS  

TOTAL   NÃO    PBN    PBN  

ANTES                                  
4   3   1   7,85%  
08/07/13  a  13/07/13  
       
DEPOIS                              
61   0   61   9,21%  
01/07/14  a  07/07/14  
Fonte: Unidade de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo-ATFMU/Autor, 2014.

Após análise dos dados da Tabela 2, ficou evidenciado o aumento na

necessidade de Medidas ATFM PBN, de 1 na semana, 6 meses anteriores à
implantação do PBN, para 61 na semana, 6 meses após. Isto demonstra que por se
tratar de um conceito novo, com interação de inúmeros fatores complexos, existe a
necessidade de aprimorar o planejamento realizado e também a realização de uma
criteriosa análise das fases prévias de preparação, como a interação com outros
órgãos governamentais de aviação, interação com os operadores aéreos,
treinamento dos controladores de tráfego aéreo, dos trabalhos realizados em
simuladores, bem como, controle e ajustes necessários após sua implementação.
 17
5 - CONCLUSÃO
O conceito PBN está relacionado com o conceito CNS/ATM mundial e o
Brasil, como Estado membro da ICAO, tem como diretriz implantar em seu espaço
aéreo, de maneira gradual, rotas e procedimentos de navegação aérea baseados no
conceito PBN, nas diversas regiões de informação de voo (FIR) e áreas terminais
(TMA) do país.
Dessa forma, desde 12 de dezembro de 2013, o conceito PBN está em
vigor nas áreas terminais Rio e São Paulo, mudança que propôs trazer grandes
vantagens operacionais para a circulação aérea da citada região.
Porém, logo após a implantação das novas rotas e procedimentos de
navegação aérea com este novo conceito na TMA-SP, foi relatado pelos
aeronavegantes e demais pessoas envolvidas com as operações aéreas nessa
Terminal que, durante os períodos de maior demanda, a fluidez do fluxo de Tráfego
Aéreo para o aeroporto de Internacional de Guarulhos poderia ter se tornado menos
eficiente, o que, inevitavelmente, estaria acarretando atrasos nas operações de
pousos e decolagens nesse aeroporto.
Este fato acarretou o interesse do pesquisador em questionar qual a
influência da implantação do PBN da TMA-SP nos índices de atrasos das operações
aéreas no aeroporto de Guarulhos. O questionamento foi respondido, através da
seleção de três objetivos específicos que foram investigados.
O primeiro deles se restringiu a verificar quais as principais causas da
aplicação de medidas ATFM na TMA-SP, após a implementação do PBN.
Inicialmente foram identificados os principais motivos da aplicação das
medidas táticas ATFM e em função desses motivos, as medidas foram classificadas
em Medidas ATFM PBN e Medidas ATFM não PBN.
Também, foi quantificado o número de Medidas ATFM PBN que foram
necessárias para manter o balanceamento entre demanda e capacidade no período
de trinta dias anteriores à implementação do PBN, sendo este bem menor (10),
quando comparado com o mesmo período, posterior à implementação (117). Esta
considerável diferença demonstrou que, em condições de alta demanda, e de
normalidade, ou seja, quando não houve fatores externos atuando no sistema, a
nova estrutura PBN para a TMA-SP (de rotas, os procedimentos de tráfego aéreo e
a configuração dos setores ATC) apresentou “gargalos” para a perfeita fluidez do
 18
tráfego aéreo, o que requereu um aumento na aplicação de medidas táticas de
gerenciamento de fluxo para adequar a demanda à capacidade, principalmente, dos
setores ATC.
Foi possível concluir que 100% das Medidas ATFM PBN que foram
implementadas, estavam relacionadas às ações preventivas para evitar o
congestionamento dos setores ATC da TMA-SP, principalmente o setor 6, ou do
aeroporto de SBGR.
Ainda, foi verificado que a grande maioria das Medidas ATFM não PBN
aplicadas estavam relacionadas à degradação das condições meteorológicas no
aeroporto de Guarulhos e também na TMA-SP, porém a especificação percentual
das Medidas ATFM não PBN não fizeram parte desse estudo.
Muito embora esta pesquisa não tenha tido o propósito de relacionar cada
aeronave que tenha sido submetida a Medidas ATFM PBN com seus respectivos
índices de atrasos e, portanto estabelecer uma relação direta causaXefeito entre
restrições por conta da estrutura de rotas PBN e atrasos, foi possível concluir que
em termos médios, o índice de atrasos diários para SBGR teve um aumento de
51%, considerando os 30 dias anteriores (média de atrasos acima de 30 minutos de
14,31%), quando comparado com os 30 dias posteriores (média de atrasos acima de
30 minutos de 21,61%) à implementação do PBN na TMA-SP.
Assim, o aumento da necessidade de aplicação de Medidas ATFM PBN
nos momentos de maior demanda na TMA-SP e no aeroporto de Guarulhos
demonstrou uma inabilidade do sistema ATC em absorver o fluxo de tráfego aéreo
de forma contínua sem impor restrições operacionais de controle de fluxo o que
acabou ocasionando óbices para a malha aérea, como esperas no solo e esperas
em voo. Estes óbices se traduziram em um aumento no índice de atrasos neste
aeroporto, o que respondeu à pergunta motivadora desta pesquisa.
Finalmente, o resultado desse trabalho irá assessorar as autoridades do
DECEA na implantação de novos Procedimentos com base no conceito PBN nas
Terminais das FIR Curitiba e Amazônica, pois aponta para a ocorrência de um fator
indesejável o qual deve ter suas causas pesquisadas a fim de que esta ocorrência
não venha a se repetir em outros aeródromos que tenham suas Terminas
reformuladas com base neste novo conceito.
 19
REFERÊNCIAS
ARMSTRONG, F.S. O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo e a Fluidez do
Aeroporto de Guarulhos com a Infraestrutura Degradada. Trabalho de
Conclusão de Curso – Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica, Rio
de Janeiro, 2013.

BASTOS, A.D. Uma aplicação do Conceito de Navegação Baseada em

Performance: análise das rotas ATS de Salvador. Dissertação – Programa de Pós-
Graduação em Transporte Aéreo e Aeroportos. Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
São José dos Campos, 2009.

BERTALANFFY, L. V. The Theory of Open Systems in Physics and Biology,

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BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Regras do Ar. ICA 100-12. Rio de Janeiro, 2013.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

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BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

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BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo. Rio de Janeiro, 2010.

CHIAVENATO, I. Introdução à Teoria Geral da Administração. 7 a. ed. Rio de

Janeiro: Elsevier, 2003.

EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA. Movimento

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GIL, A.C. Como Elaborar Projetos de Pesquisa. 4 a. ed. São Paulo: Atlas, 2009.

HOEL, L. A.; GARBER, N. J.; SADEK, A.W. Engenharia de Infraestrutura de

Transportes. São Paulo: Cengage Learning, 2011.

HORONJEFF, R. Aeroportos: Planejamento e Projeto, 1a ed. New York: McGraw-

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INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Performance-Based

Navigation Manual. 4. ed. Montreal, 2013. (Doc 9613).

MAGALHÃES, M.N.; LIMA, A.C.P. Noções de Probabilidade e Estatística, 7a. ed.

São Paulo: Edusp, 2009.

MILOSAVLJEVIĆ, V. Approach and Landing Procedures for Airports “Nikola

Tesla” and “Batajnica” Using RNP AR APCH and Baro-VNAV, University of
Belgrade 2009. Disponível
em:<http://macrothink.org/journal/index.php/ijca/article/ViewFile/41/24> Acesso em:
07 outubro 2014.
 20
APÊNDICE A – TABELA RESUMO DOS DADOS ANALISADOS

Medidas  ATFM   Índice   Intervalo  de  

de   baixa  de-­‐ Total  de  voos  em  
Dia/Mês/Ano  
Atrasos   manda  em   atraso  (ARR)  
Total   Não    PBN    PBN   SBGR   SBGR  
Intervalo  de   Quantitativo        Total  
                     
(Q)   (Q)  
        aplicação               (Q)   (min)  
       
     
13/11/13     0     0     0   0   0     9,71%    00:00    
05:00   32   1877  
14/11/13   1   0   1   18:00   19:45   13,20%   00:00   05:00   31   1877  
15/11/13   0   0   0   0   0   10,01%   00:00   06:00   30   1647  
16/11/13   0   0   0   0   0   6,70%   00:00   07:00   18   749  
17/11/13   0   0   0   0   0   9,19%   00:00   07:00   26   1472  
18/11/13   0   0   0   0   0   8,27%   00:00   05:00   32   1584  
19/11/13   1   1   0   0   0   11,90%   00:00   06:00   25   1435  
20/11/13   1   1   0   0   0   9,16%   00:00   05:00   23   1351  
21/11/13   3   2   1   18:15   20:15   9,23%   00:00   05:00   19   964  
22/11/13   0   0   0   0   0   7,52%   00:00   06:00   23   1062  
24/11/13   3   3   0   0   0   10,27%   00:00   08:00   21   1065  
25/11/13   1   1   0   0   0   11,60%   01:00   05:00   34   1661  
26/11/13   0   0   0   0   0   5,64%   01:00   05:00   16   729  
27/11/13   1   1   0   0   0   7,35%   01:00   05:00   22   1288  
28/11/13   5   5   0   0   0   20,92%   01:00   05:00   57   3197  
29/11/13   1   1   0   0   0   13,67%   01:00   05:00   43   2627  
30/11/13   0   0   0   0   0   9,17%   00:00   07:00   22   1152  
01/12/13   1   1   0   0   0   9,97%   00:00   07:00   24   1106  
02/12/13   3   3   0   0   0   17,41%   00:00   05:00   51   2759  
03/12/13   1   1   0   0   0   15,79%   00:00   06:00   48   2667  
04/12/13   2   1   1   10:30   11:00   9,64%   00:00   05:00   14   862  
05/12/13   12   12   0   0   0   36,58%   00:00   05:00   50   2802  
06/12/13   1   1   0   0   0   35,77%   01:00   05:00   112   7896  
07/12/13   0   0   0   0   0   26,35%   00:00   05:00   63   3625  
08/12/13   0   0   0   0   0   10,01%   00:00   08:00   28   1865  
09/12/13   1   0   1   13:00   13:30   12,97%   00:00   06:00   39   2062  
10/12/13   20   18   2   11:45   14:10   22,31%   00:00   05:00   76   4084  
11/12/13   0   0   0   0   0   19,57%   00:00   06:00   54   2724  
12/12/13   13   9   4   07:55   08:55   32,13%   00:00   06:00   98   6337  
13/12/13   16   6   10   08:30   21:13   21,66%   00:00   05:00   63   4015  
14/12/13   8   1   7   09:10   23:00   18,93%   00:00   05:00   62   3558  
16/12/13   9   1   8   06:15   21:50   23,11%   00:00   07:00   69   3685  
18/12/13   4   1   3   07:04   20:43   29,79%   00:00   05:00   91   5187  
19/12/13   12   3   9   07:00   23:59   44,13%   00:00   06:00   126   7554  
20/12/13   24   14   10   05:00   23:59   44,35%   00:00   05:00   140   8935  
22/12/13   3   3   0   0   0   16,04%   00:00   06:00   41   2217  
 21
23/12/13   3   2   1   18:35   20:50   15,55%   00:00   05:00   62   3418  
24/12/13   14   8   6   08:00   19:45   9,96%   00:00   08:00   29   1704  
25/12/13   16   16   0   0   0   13,85%   00:00   05:00   45   2397  
26/12/13   5   1   4   10:15   23:59   19,06%   00:00   05:00   60   3447  
27/12/13   3   1   2   14:30   18:00   15,09%   00:00   05:00   50   2825  
28/12/13   17   4   13   08:30   23:59   21,78%   00:00   05:00   71   4071  
29/12/13   12   9   3   21:30   23:59   13,35%   00:00   05:00   33   1831  
30/12/13   13   9   4   07:30   16:40   10,44%   00:00   06:00   31   1676  
31/12/13   0   0   0   0   0   6,23%   00:00   06:00   19   897  
01/01/14   11   11   0   0   0   21,45%   00:00   07:00   38   2202  
03/01/14   16   10   6   09:00   23:59   15,66%   01:00   05:00   55   3112  
04/01/14   32   29   3   09:00   19:20   20,94%   00:00   05:00   67   3808  
05/01/14   18   16   2   08:00   13:00   16,51%   00:00   07:00   55   3316  
06/01/14   2   0   2   08:00   20:00   15,36%   00:00   05:00   47   2812  
07/01/14   4   0   4   06:15   10:20   17,53%   00:00   05:00   63   3769  
08/01/14   12   3   9   09:30   23:59   26,75%   01:00   06:00   96   5597  
09/01/14   13   13   0   0   0   36,77%   01:00   05:00   107   6346  
10/01/14   20   17   3   07:30   15:30   33,69%   01:00   05:00   96   6176  
11/01/14   5   1   4   06:30   20:00   22,28%   01:00   05:00   73   4001  
12/01/14   11   11   0   0   0   16,62%   01:00   06:00   57   3085  

Fonte: O autor (2014)

 22

APÊNDICE B – FLUXOGRAMA DE ANÁLISE DE DADOS

Fonte: O autor (2014)