UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

Faculdade de Engenharia Mecânica

ALFREDO HUGO VALENÇA MORILLO

Dinâmica, Vibrações Torcionais e Fadiga em

Compressores Alternativos de Duplo-Efeito

CAMPINAS
2017
 ALFREDO HUGO VALENÇA MORILLO

Dinâmica, Vibrações Torcionais e Fadiga em

Compressores Alternativos de Duplo-Efeito

Dissertação apresentada à Faculdade de Enge-

nharia Mecânica da Universidade Estadual de
Campinas como parte dos requisitos exigidos
para a obtenção do título de Mestre em Enge-
nharia Mecânica, na Área de Mecânica dos Só-
lidos e Projeto Mecânico.

Orientador: Prof. Dr. Marco Lucio Bittencourt

ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA

DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELO ALUNO ALFREDO HUGO
VALENÇA MORILLO, E ORIENTADA PELO PROF. DR. MARCO
LUCIO BITTENCOURT.

CAMPINAS
2017
 FICHA CATALOGRÁFICA ELABORADA PELA
BIBLIOTECA DA ÁREA DE ENGENHARIA - BAE - UNICAMP

Obs 1. Quando se tratar de Teses e Dissertações financiadas por agências de fomento, os

beneficiados deverão fazer referência ao apoio recebido e inserir esta informação na Ficha
Catalográfica, além do nome da agência, o número do processo pelo qual recebeu o Auxílio.

Agência(s):
Nº do Proc.:

Obs 2. Alunos bolsistas favor solicitarem esse número na CPG/FEM.

 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA
COMISSÃO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
DEPARTAMENTO DE SISTEMAS INTEGRADOS

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO ACADÊMICO

Dinâmica, Vibrações Torcionais e Fadiga

em Compressores Alternativos de
Duplo-Efeito
Autor: Alfredo Hugo Valença Morillo
Orientador: Prof. Dr. Marco Lucio Bittencourt

A Banca Examinadora composta pelos membros abaixo aprovou esta Dissertação:

Prof. Dr. Marco Lucio Bittencourt

FEM/UNICAMP

Prof. Dr. Jakerson Ricardo Gevinski

IFRS

Prof. Dr. Edson Bim

FEEC/UNICAMP

A Ata da defesa com as respectivas assinaturas dos membros encontra-se no processo de vida
acadêmica do aluno.

Campinas, 01 de agosto de 2017.

 AGRADECIMENTOS

Com um copo de uma boa cerveja na mão e refletindo sobre frase que coloquei
como epígrafe, me sinto pronto para a difícil tarefa de agradecer.
Agradeço à CAPES e à Funcamp por financiarem minha bolsa de mestrado. Sem
este auxílio seria impossível estar aqui agora (nem com meu copo de cerveja).
Ao meu orientador, Dr. Marco Lúcio Bittencourt. Professor, não tenho palavras que
expressem o quão grato sou. O quanto apreendi é imensurável. Reconheço de bom grado tudo
que fizestes por mim e admiro isso. Desejo ser professor universitário e o tenho como maior
exemplo. Queria dizer que pode contar comigo no que eu poder fazer, pois além de seu aluno,
me considero seu amigo.
Aos professores da Unicamp e UFSC e respectivas instituições. Obrigado por tudo
que me ensinaram, que me influenciaram. Em especial agradeço ao professor Kurka, que foi
fundamental no meu mestrado e aos professores Modesto e Mikowski, que muito me ensinaram
na graduação.
Minha família linda, Ana mãe, Ana irmã, meu pai Alfredo e minhas gêmeas pre-
feridas, Karina e Luiza. Minha mãe gosta de falar que gratidão tem um significado mais forte
que o obrigado. No segundo, a gente agradece na obrigação de devolver o que nos foi feito. No
primeiro é um sentimento mais profundo, sem obrigações.
Estes foram os que mais me apoiaram vir para o mestrado e os que mais me deram
forças para seguir. Houveram momentos de desânimo, nem sempre as coisas saem conforme
planejado. Por este motivo escolhi meu epígrafe, ele fala sobre realizar sonhos juntos. Não se
faz um mestrado sozinho, não se vive sozinho. Caminho para realização de um sonho graças a
minha família. Então pra vocês, meu sentimento é de gratidão profunda, mas ao mesmo tempo,
um sentimento que tenho muito a pagar de volta por todo apoio que recebi. Vou definir como a
soma de grato mais obrigado, pode ser?
Além da família que nascemos, tem a família que escolhemos. Família é família.
Por este motivo não posso deixar de falar do meu irmão Caio. Mano, te amo. Estendo esse
agradecimento a toda sua família, incluindo a Dani, que é foda pra cara*** (ela sabe disso <3).
Agradeço de coração ao GRELO, sempre duro, mas sempre íntimo. Este agradeci-
mento se estende especialmente ao Gil, Luisa, Yuri, Jose e Jean. Maioria de vocês estão comigo
desde o começo, definitivamente eu estaria tendo uma vida mais triste sem vocês comigo em
Campinas. Muito obrigado, de verdade. São todos especiais pra mim e serão considerados meus
amigos não importa a distância que a vida nos coloque.
 As duas “baita otárias” mais lindas <3, Mariana e Darla. Sei que tenho em vocês
pessoas que poderei contar sempre, saibam que é recíproco. Vocês tornam meu dia-à-dia feliz.
O que mais sentirei falta desta etapa é do meu convívio diário no lab com vocês. Como será
quando formos trabalhar em lugares separados? Um agradecimento ao chimarrão, acho que foi
culpa dele que nos aproximamos.
Aos meu amigos da UFSC, grupo dos mais descolados. Mayara, Edemar, João e
Bruno, se hoje sou engenheiro, muito tenho que agradecer a vocês. Não consigo ir em SC sem
pensar em visita-los, sinto saudades de todos. Um agradecimento especial ao Bruno, por ter me
influenciado na escolha da Unicamp e ter me acompanhado no primeiro ano de mestrado. Vocês
4 são fo***, os tenho como exemplos, cada um de forma diferente. Se querem saber como, me
perguntem ;p.
Por último, mas tão importante quanto todos os outros, agradeço aos meus amigos
de laboratório. A convivência com pós-graduandos foi a melhor que já tive. Muitos eu não tive
contato fora do lab, mas mesmo assim os considero e respeito. Jon seu lindo, vlw pela parceria
nas matérias, cara gosto pra caramba de ti. Eduardo, muito obrigado por tudo mano. Gui, eterno
mestrando (#zuei), cara, tu es fo**. Betinho e Jorge, vocês são dois exemplos de doutorandos
que quero seguir na minha próxima etapa. Luizão, obrigado por todas as dicas, conversas e
parcerias.
“A dream you dream alone is only a dream. A dream you dream together is reality.”
(John Lennon)
 RESUMO

Vibrações torcionais em virabrequins de compressores alternativos são muito estudados, pois os

torques possuem grande oscilações e são os principais causadores de falhas. Para analisar este
problema, foi desenvolvido um modelo capaz de simular o comportamento de compressores
alternativos de duplo-efeito e múltiplos-estágios acionados por motores elétricos síncrono ou
assíncrono. O objetivo deste trabalho é modelar os esforços dinâmicos no sistema de aciona-
mento de compressores alternativos e as vibrações torcionais para os regimes transiente (partida)
e permanente (operação), assim como as distribuições de tensão e fadiga do virabrequim.

Palavras-chaves: Máquinas Alternativas; Vibrações Torcionais; Dinâmica; Acionamento Elé-

trico; Tensões e fadiga.
 ABSTRACT

Torsional vibrations in reciprocating compressors are commonly studied because they result
in large torques oscillations which are the major causes of failures. To analyze this problem,
a model was developed to be able of simulating the behavior of double acting reciprocating
compressors with multi-stages driven by synchronous or asynchronous electric motors. The ob-
jective of this work is to model the dynamical loads in the driving system and the torsional
vibration for the transient (start-up) and permanent (operation) regimes, as well the stress dis-
tributions and fatigue of the crankshaft.

Keywords: Reciprocating Machines; Torsional Vibrations; Dynamics; Electrical Drive; Stress

and Fatigue.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Foto de fole de forja (RANDALL, 2016). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Figura 2 – Compressor alternativo de duplo efeito e dois estágios (MOREIRA, 1991,
p 26). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 3 – Diagrama de um compressor alternativo dois estágios defasados geometri-
camente em 180o e em fase cinematicamente. . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 4 – Mecanismo pistão-biela-manivela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Figura 5 – Diagrama de corpo livre da manivela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figura 6 – Diagrama de corpo livre da biela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figura 7 – Diagrama de corpo livre do pistão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Figura 8 – Ciclo termodinâmico do compressor alternativo para gás ideal ao lado do
cabeçote. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Figura 9 – Pressão em ambos os lados do cilindro e força resultante, em função do
ângulo do virabrequim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Figura 10 – Modelo dinâmica da válvula (ELHAJ et al., 2008). . . . . . . . . . . . . . . 37
Figura 11 – Estrutura magnética de um motor elétrico simples. . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 12 – Curva de torque estático em função da velocidade angular de um motor elé-
trico assíncrono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Figura 13 – Circuito equivalente do motor elétrico assíncrono (CASTRO, 2017). . . . . 42
Figura 14 – Modelo inércia-mola-amortecedor de um compressor de 4 cilindros em li-
nha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Figura 15 – Exemplo do diagrama de Campbell. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Figura 16 – Primeiro modelo (flexão no plano xy e torção em x). . . . . . . . . . . . . . 55
Figura 17 – Primeiro modelo (flexão no plano xz). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Figura 18 – Segmento de virabrequim (AVL LIST GMBH, 2004). . . . . . . . . . . . . 64
Figura 19 – Diagrama de Goodman (SHIGLEY et al., 2004). . . . . . . . . . . . . . . . 66
Figura 20 – Representação do controle através do aumento de volume morto. . . . . . . 69
Figura 21 – Torque aplicado pelo motor elétrico assíncrono à vazio. . . . . . . . . . . . 71
Figura 22 – Ciclo termodinâmico de compressores alternativos duplo-efeito ideal. . . . . 72
Figura 23 – Força resultante sobre o pistão de cada cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . 72
Figura 24 – Torques resistivos de cada cilindro e resultante, para uma velocidade constante. 73
Figura 25 – Velocidade angular do virabrequim em função do tempo. . . . . . . . . . . 73
Figura 26 – Torque desenvolvido pelo motor elétrico em função do tempo. . . . . . . . . 74
Figura 27 – Resultados das Figs. 25 e 26 ampliados para um ciclo do virabrequim. . . . 74
Figura 28 – Torques dos cilindros, inerciais e do motor em função do ângulo do virabre-
quim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Figura 29 – Modos de vibrar das frequências não nulas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Figura 30 – Amplitudes de oscilações angulares em função do tempo do compressor al-
ternativo acionado por motor assíncrono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Figura 31 – Amplitudes de oscilações angulares em função do tempo do compressor al-
ternativo acionado por motor síncrono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Figura 32 – Oscilação angular da Fig. 30e em função do ângulo do virabrequim. . . . . 79
Figura 33 – Torciograma da Fig. 30a. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Figura 34 – Diagrama de Campbell. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Figura 35 – Espectro do torque desenvolvido pelo motor assíncrono. . . . . . . . . . . . 81
Figura 36 – Torques gerados pelas vibrações torcionais em função do tempo. . . . . . . 81
Figura 37 – Representação do modelo de viga equivalente para o virabrequim. . . . . . 83
Figura 38 – Esforços máximos atuantes no virabrequim para o caso de velocidade angu-
lar mínima em regime permanente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Figura 39 – Ciclo termodinâmico e forças dos gases considerando não idealidade das
válvulas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Figura 40 – Torque e seu espectro desenvolvido pelo motor síncrono considerando vaza-
mento de gás. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Figura 41 – Ciclo termodinâmico do segundo cilindro com aplicação de 50% de controle. 88
Figura 42 – Torque desenvolvido pelo motor na partida do compressor alternativo à vazio. 89
Figura 43 – Torques desenvolvido pelo motor assíncrono no regime de operação com
aplicação de 50% de controle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Figura 44 – Espectro dos torques desenvolvido pelo motor assíncrono no regime de ope-
ração com aplicação de 50% de controle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Figura 45 – Amplitude de oscilação angular do Cilindro 2 com aplicação de 50% de
controle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Figura 46 – Frequência natural em função da inércia do volante de inércia. . . . . . . . 91
Figura 47 – Um ciclo da velocidade angular do compressor alternativo acionado pelo
motor assíncrono para diferentes volantes de inércias. . . . . . . . . . . . . 92
Figura 48 – Torques desenvolvidos pelo motor assíncrono para diferentes volantes de
inércias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Figura 49 – Oscilação de amplitudes angulares em função do tempo para diferentes inér-
cias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Dimensões do segmento de virabrequim (AVL LIST GMBH, 2004). . . . . 64

Tabela 2 – Dados de entrada do compressor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Tabela 3 – Parâmetros para o modelo de vibrações torcionais. . . . . . . . . . . . . . . 75
Tabela 4 – Frequências naturais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Tabela 5 – Parâmetros necessários para análise de tensão. . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Tabela 6 – Tensões calculadas com base na condição de máxima torque de excitação no
compressor alternativo acionado por motor assíncrono. . . . . . . . . . . . 85
Tabela 7 – Tensões calculadas com base na condição de máxima torque de excitação no
compressor alternativo acionado por motor síncrono. . . . . . . . . . . . . 85
Tabela 8 – Parâmetros necessários para análise co comportamento das válvulas. . . . . 86
Tabela 9 – Tensões calculadas com base na condição de máxima torque de excitação no
compressor alternativo acionado por motor síncrono com vazamento de gás. 88
Tabela 10 – Fator de segurança de Goodman para os diferentes controles aplicados. . . . 90
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CAD Computador Auxiliando o Design

CAE Computador Auxiliando a Engenharia

CG Centro de Gravidade

EDO Equação Diferencial Ordinária

GDL Graus de Liberdades

MEF Método de Elementos Finitos

Petrobras Petróleo Brasileiro S.A

PMS Ponto Morto Superior

PMI Ponto Morto Inferior

Unicamp Universidade Estadual de Campinas

VMV Volume Morto Variável

 LISTA DE SÍMBOLOS

 Subscrito da base referencial

△ Subscrito da variável tratada

∘ Coordenada de direção do vetor

a Distância entre olhal menor até centro de gravidade da biela

~a△ Aceleração da variável △

cv Coeficiente de amortecimento da válvula

d Diâmetro do pistão

f Frequência da rede elétrica

g Aceleração da gravidade

t Tempo

k Coeficiente de expansão adiabática

kv Rigidez da válvula

lc Comprimento do espaço morto

m1 Massa da manivela

m2 Massa da biela

m3 Massa do pistão

m˙d , ṁs Vazão mássica através da válvulas de descarga e de sucção

mv Massa da válvula

n, ns Rotação em RPM do motor assíncrono e do campo magnético

p Número de polos do motor elétrico

r, ~ r Raio da manivela

rv Raio da superfície da válvula

s Escorregamento do motor elétrico

~v△ Velocidade da variável △

vth Tensão equivalente de Thévenin

xB Posição do pistão

xmax Curso do pistão

xv Posição da válvula

A Área de seção transversal do cilindro

Av Área de superfície válvula

A f , A f d, A f s Área de fluxo de gás genérica, descarga e sucção

At , Ah Área transversal das câmeras de compressão do lado do cabeçote e da haste,

respectivamente

B△ (x△ , y△ ) Sistema de referência solidário ao componente

C Matriz de amortecimento do sistema

Cd ,Cdd ,Cds Coeficiente de arrasto genérico, descarga e sucção

F1∘ , ~F1 Forças que agem sobre o mancal central

F2∘ , ~F2 Forças no olhal maior

F3∘ , ~F3 Forças no olhal menor

Fg , ~Fg Força do gás

I(X,Y ) Sistema de referência inercial

I1 , Izz1 Inercia da manivela/virabrequim

I2 , Izz2 Inercia da biela

Kt Matriz de rigidez torcional do sistema

L, ~L Comprimento da biela

Lcg , ~r* Distância entre olhal maior até centro de gravidade da biela

M Matriz de massa do sistema

P Pressão dentro da câmara de compressão

Pd , Ps Pressão de descarga e pressão de sucção

Pt , Ph Pressões ao lado do cabeçote e da haste, respectivamente

~P1 Peso da manivela

~P2 Peso da biela

~P3 Peso do pistão

R1 , R′2 Resistência equivalente do estator e do rotor

Rm , Xm Resistência e Reatância que geram campo magnético

Vth , Rth , Xth , Zth Tensão, resistÊncia, reatância e impedância equivalente de Thévenin

T△ Matriz de transformação entre coordenadas de B△ para I

Td Torque amortecido do motor síncrono

Ts Torque sincronizante do motor síncrono

Tm Torque desenvolvido pelo motor elétrico

Tr Torque(s) resistivo(s) do(s) cilindro(s)

V Volume da câmara de compressão

V1 Tensão que alimenta uma das fases do motor trifásico

X1 , X2′ Reatância do estator e do rotor

α Oscilação da posição angular em torno da posição síncrona

β Ângulo movido

θ Ângulo do virabrequim/manivela

θs Posição angular síncrona

λ Relação entre raio da manivela e comprimento da biela

 Ω△
~ Velocidade angular da variável △

ρc , ρd , ρs Densidade do gás no cilindro, descarga e sucção

ω Velocidade angular síncrona

 SUMÁRIO

1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.1 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.1.1 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2 Revisão Bibliográfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3 Cinemática e Dinâmica de Máquinas Alternativas . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.1 Cinemática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.1.1 Velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.1.2 Acelerações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2 Dinâmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2.1 Manivela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.2 Biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.3 Pistão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4 Ciclo Termodinâmico de Compressor Alternativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.1 Comportamento das válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5 Acionamento por Motor Elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.1 Motor Assíncrono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.1.1 Solução Numérica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.2 Motor síncrono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5.2.1 Solução Numérica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
6 Vibrações Torcionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
6.1 Equação de estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6.2 Integral de convolução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
6.3 Diagrama de Campbell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
7 Análise de Tensões e Fadiga em Virabrequins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
7.1 Modelo equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
7.1.1 Direção Radial-Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
7.1.2 Direção Radial-Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
7.1.3 Torção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
7.2 Cálculo das tensões máxima e mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
7.3 Cálculo dos fatores de concentração de tensões . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
7.4 Cálculo do fator de segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
8 Métodos de Controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
8.1 Controle Step . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
8.2 Controle Contínuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
8.3 Controle do Volume Morto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
9 Análise e interpretação dos resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
 9.1 Cinemática e Dinâmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
9.2 Vibrações Torcionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
9.3 Tensões e Fadiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
9.4 Influência do Vazamento nas Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
9.5 Aplicação dos Controles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
9.6 Influência do Volante de Inércia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
10 Conclusões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
 19

1 INTRODUÇÃO

Não se sabe desde quando a humanidade utiliza o gás pressurizado, porém pode-se
dizer que se tornou um recurso presente no dia a dia de todos. Exemplos de utilização deste
recurso estão nos refrigeradores, ar-condicionados, aspiradores de pó, entre outros.
Acredita-se que o primeiro instrumento de compressão de gás tenha sido o Fole,
onde através de uma sanfona se pressurizava o ar e o mesmo era liberado de forma direcionada
por um tubo. Este instrumento era utilizado para aumentar temperatura do forno de forja. A Fig.
1 apresenta foto de um fole de forja.

Figura 1 – Foto de fole de forja (RANDALL, 2016).

Apenas em 1762, o engenheiro John Smeaton projetou um cilindro de sopro (algo

semelhante a uma máquina alternativa) acionado por Roda de Água que substituiu o fole de
forja. Em 1976, John Wilkinson trocou o acionamento desta máquina por um motor de explosão,
conseguindo pela primeira vez grandes pressões na saída dos compressores (RANDALL, 2016).
Hoje em dia divide-se os compressores em dois tipos: deslocamento positivo e des-
locamento dinâmico. No primeiro, o gás é comprimido através da redução de volume de uma
câmara isolada. No segundo, a compressão ocorre pelo incremento de velocidade do gás e pela
passagem do mesmo por um difusor (MOREIRA, 1991).
Compressores de deslocamento positivo são os de pistões, podendo ser de simples
ou duplo efeito com um ou mais estágios e os rotativos de parafuso, palhetas ou membrana. Os
compressores de deslocamento dinâmico pode-se citar o turbocompressor (MOREIRA, 1991).
Este trabalho estuda o compressor alternativo de duplo efeito com múltiplos es-
tágios. Para estes casos pode-se citar como vantagem as altas pressões e como desvantagem
tem-se a baixa vazão (NETO, 2008).
No compressor alternativo duplo efeito têm-se duas câmaras de compressão em
lados opostos do pistão, enquanto um dos lados está no estágio de compressão, no mesmo
instante, o outro lado está no estágio de expansão. Múltiplos estágios nomeiam compressores
alternativos que possuem dois ou mais conjuntos cilindros-pistões que são conectados em série,
onde cada um representa um estágio de compressão, atingindo assim grandes pressões na saída
 20

final. A Fig. 2 apresenta um diagrama da operação de um compressor alternativo de duplo efeito

com dois estágios.

Figura 2 – Compressor alternativo de duplo efeito e dois estágios (MOREIRA, 1991, p 26).

Entre os dois estágios apresentados na Fig. 2 é possível observar que na câmara

intermediária existe um arrefecedor intermediário, ele tem como função resfriar parcialmente o
gás, após descarga do segundo estágio, existirá outro arrefecedor (MOREIRA, 1991).
Percebe-se também na Fig. 2, que existe uma defasagem construtiva e cinemática
de 90o entre os conjuntos cilindros-pistões, enquanto um pistão estiver o PMS (Ponto Morto
Superior) ou no PMI (Ponto Morto Inferior), o outro pistão estará no meio do curso.
A Fig. 3 ilustra um compressor alternativo dois estágios que apresenta uma defasa-
gem construtiva de 180o porém com 0o de fase na cinemática. Ou seja, ambos os pistões atingem
o PMS ou o PMI simultaneamente, mesmo que estejam geometricamente de lados opostos ao
virabrequim.

Figura 3 – Diagrama de um compressor alternativo dois estágios defasados geometricamente

em 180o e em fase cinematicamente.

Outra comum classificação de compressores é de acordo com a pressão final. Costa

(1978) diferencia em baixa pressão (até 1 kgf/cm2 ), média pressão (até 10 kgf/cm2 ) e alta
pressão (superiores à 10 kgf/cm2 ) , enquanto Bertot (1989) classifica em baixa pressão (até
 21

1 kgf/cm2 ), média pressão (até 10 kgf/cm2 ), alta pressão (até 100 kgf/cm2 ) e muito alta pressão
(acima de 100 kgf/cm2 ).
Ambos os autores classificam de formas diferentes, este trabalho simula compres-
sores que pressurizam gás com intuito de refrigeração, que segundo Bertot (1989) são compres-
sores de baixa pressão e segundo Costa (1978) são máquinas de média pressão. Compressores
alternativos duplo efeito com dois estágios utilizados em refrigeração, segundo Moreira (1991)
operam usualmente em uma compressão de até 12 kgf/cm2 .
A carga da compressão do gás pode idealmente ser descrito por um ciclo termodi-
nâmico isentrópico de gás ideal em quatro etapas: sucção, compressão, descarga e expansão.
Este processo está posteriormente descrito detalhadamente.
Por se tratar de uma carga cíclica agindo sobre uma máquina alternativa se prevê
problemas de vibrações. Wachel e Tison (1993) citam como principais causas de falhas de má-
quinas alternativas estas vibrações, que causam fadigas nos componentes, vazamentos e ruídos.
○
R
Petrobras (Petróleo Brasileiro S.A) utiliza estes compressores alternativos para
comprimir gases de refrigeração de bombas e outros equipamentos, assim como para distribui-
ção de gás natural em seus gasodutos.
Existe um problema de falhas nestes compressores, especialmente no surgimento
de trincas nos virabrequins ou no acoplamento entre máquina de acionamento e compressor
alternativo. Por este motivo, foi firmado uma parceria entre Unicamp (Universidade Estadual
○R
de Campinas) e a Petrobras com intuito de desenvolver um software que permita simular
as vibrações torcionais causadas por diferentes operações destas máquinas. Sendo esta, uma
possível causa dos problemas levantados.
O modelo criado apresentado nesta dissertação foi dividido em quatro etapas, sendo
estas: cinemática, dinâmica, vibrações, tensões e fadiga.
No cinemático calcula-se as posições, velocidades e acelerações dos componentes
da máquina referente a seus movimentos de translações e rotações. Os componentes são: pistão,
biela e manivela (virabrequim).
Através do cálculo do ciclo termodinâmico de trabalho da compressão, tendo o mo-
delo cinemático da máquina e conhecendo o comportamento mecânico do motor elétrico de aci-
onamento é possível, assumindo algumas hipóteses, calcular os torques aplicado na máquina, as
cargas de cada conjunto manivela-biela-pistão e forças aplicadas sobre mancais e acoplamento.
O modelo de vibrações torcionais foi dividido em alguns GDL (Graus de Liber-
dade): Motor elétrico de acionamento, acoplamento, volante de inércia e cada conjunto manivela-
biela-pistão. Conhecendo a rigidez do virabrequim calcula-se as frequências naturais, os modos
de vibrar, as amplitudes angulares de vibrações no virabrequim e os torques causados pelas
vibrações entre cada GDL.
 22

As tensões e fadigas são modeladas através de uma aproximação do virabrequim

para um eixo de área circular. Conhecendo os torques, as forças e as condições de operação
calcula-se as tensões normais e de cisalhamento e utilizando o modelo de Goodman Shigley,
Soderberg, Gerber, ASME-elíptico e/ou Langer.

1.1 Objetivos

Esta dissertação tem como objetivo geral modelar e simular as vibrações torcionais
no virabrequim de compressores alternativos em diferentes regimes de operações.

1.1.1 Objetivos Específicos

∙ Verificar influência do volante de inércia nas frequência naturais, amplitudes angulares de

vibrações, oscilações de velocidade angulares e torque aplicados pelo motor elétrico;

∙ Analisar influência dinâmica do tipo de motor elétrico no acionamento dos compressores

alternativos;

∙ Calcular o fator de segurança a partir de diferentes critérios de fadiga;

∙ Estimar velocidades angulares críticas de operação da máquina, a partir do diagrama de

CampBell.
 23

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Compressores alternativos apresentam mais problemas relacionados á vibrações tor-

cionais do que máquinas rotativas, como compressores centrífugos e turbo compressores (FE-
ESE; HILL, 2009). Isto se deve aos maiores níveis de excitações torcionais próprios da dinâmica
do sistema pistão-biela-manivela. Apesar de ser um campo de pesquisa antigo, o fenômeno de
vibrações torcionais em máquinas alternativas ainda é muito estudado, devido ao intenso uso de
motores de combustão interna e compressores de fluidos.
Vibrações torcionais têm sido historicamente a principal restrição para o desenvol-
vimento de grandes compressores alternativos (ZHAO; WANG, 2014). De acordo com essa
referência, nos últimos anos uma grande quantidade de trabalhos focou na modelagem dinâ-
mica de virabrequins com o uso do MEF (Método de Elementos Finitos). Contudo, não houve
muita ênfase em estudos holísticos, considerando também os efeitos de mancais, a inércia do
sistema alternativo e os acionadores na vibração torcional de virabrequins.
Em Wachel e Tison (1993) é apresentado um critério para verificar se os leveis de
vibrações existentes em uma máquina alternativa são aceitáveis. Eles colocam como crítico as
pulsações dos fluidos nestas máquinas, dizendo que os mesmos podem excitar uma das frequên-
cias naturais dos compressores, ou motores, por exemplo. Durante um ciclo de trabalho das
máquinas alternativas, o torque da carga apresenta diversas harmônicas. A chave para projetar
e operar de forma segura essas máquinas é controlar estas harmônicas evitando que excitem as
frequências naturais.
Li (2003) apresentou a solução analítica do problema de vibração torcional em has-
tes com seção não-uniforme, número arbitrário de elementos concentrados e possibilidade de
adoção de diversos tipos de condição de contorno. A vantagem do método proposto é o menor
tempo computacional em comparação com métodos analíticos existentes. Os resultados obtidos
mostraram-se muito próximos aos obtidos pelo MEF, possuindo contudo um tempo computaci-
onal muito menor.
O artigo de Levecque et al. (2011) trata sobre vibrações torcionais no virabrequim.
Eles modelaram os componentes do compressor alternativo com multi-estágios como rígidos,
exceto o virabrequim. A carga foi descrita em séries de Fourier e a velocidade angular foi
mantida constante. Utilizando MEF, tinham como objetivo avaliar o balanceamento da máquina.
Descobriram que o balanceamento causado pela utilização de múltiplos estágios de compressão
produziram maior eficiência do que os balanceadores dinâmicos como contra pesos ou volantes
de inércias.
Mecanismos reais sofrem influência de outras cargas importantes. Kurka et al. (2012)
analisou o efeito de mancais visco-elásticos no comportamento dinâmico de compressores de
 24

refrigeração alternativos, incluindo efeitos giroscópicos. Foram observadas diferenças nas car-
gas suportadas pelos mancais em comparação com o modelo simplesmente pinado.
Em Metallidis e Natsiavas (2003) foi modelado a operação de motores de combus-
tão. Eles apresentaram um modelo não linear, onde as variáveis do sistema dinâmico dependem
da velocidade. Foi dado enfase na rigidez e no amortecimento do virabrequim, assim como no
torque resistivo. Concluíram que a inércia do virabrequim afeta pouco a rotação da máquina,
porém influência significativamente a flutuação em torno desta rotação.
A flexibilidade da biela e do virabrequim influencia no comportamento cinemático
e dinâmico do sistema virabrequim-biela-pistão (NEVES, 2010). De acordo com esse mesmo
autor, a modelagem com elementos flexíveis permite a obtenção de resultados mais reais em
comparação com o modelo de corpos rígidos.
Os movimentos secundários das partes móveis influencia o comportamento dinâ-
mico e termodinâmico de compressores alternativos (HUANG, 2006). Esse autor apresentou
uma modelagem de compressor alternativo com mancais hidrodinâmicos, incluindo efeitos de
desalinhamento do mancal do pistão e deflexão da biela. Foi observado que a deflexão da biela
influenciou pouco o comportamento do sistema. Já o desalinhamento do mancal do pistão, a
modelagem e a análise computacional da lubrificação do conjunto eixo, biela e pistão em com-
pressores alternativos, influenciaram o comportamento termodinâmico, pois alteram o volume
da câmara de compressão.
Zhang e Yu (2009) considerou a comparação de dois modelos dinâmicos sobre
o comportamento de vibração torcional de um virabrequim de motor de combustão interna.
No primeiro modelo, adotou-se um modelo dinâmico de corpos rígidos; no segundo modelo
o virabrequim era flexível. Os estudos teórico e experimental mostraram que a flexibilidade
do virabrequim possui grande influência no comportamento dinâmico do sistema Pistão-biela-
manivela.
Hu et al. (2003) desenvolveu um modelo dinâmico de um eixo rotativo flexível
suportado por uma estrutura também flexível. A estrutura de suporte e o eixo foram interligados
por molas lineares ou não-lineares. A rotação do eixo, que é um modo de corpo rígido, foi
tratada como um grau de liberdade do sistema. Foi utilizado o método de Craig-Bampton para
representar os graus de liberdade flexíveis entre e o eixo e a estrutura de suporte e o GDL rígido
(rotação do eixo). As equações de movimento foram resolvidas no domínio do tempo pelo
método modificado de Newmark com auxílio do método de Newton-Raphosn. Os resultados
numéricos foram validados em diversas combinações de carga, tipo de mola e rotações.
O trabalho de Pedreira (2013) utilizou o método de Newton-Euler para obter os
efeitos do volante de inércia e do acionador (motor de indução) na dinâmica do virabrequim
de compressores alternativos duplo-efeito e dois-estágios. Os resultados obtidos foram utiliza-
dos para dimensionar o volante de inércia e o motor de indução com o objetivo de diminuir a
 25

flutuação de torque no virabrequim.

A folga exagerada nas junções entre componentes mecânicos causa vibração ex-
cessiva em compressores alternativos (HAI-YANG et al., 2015). Os autores propuseram um
método de otimização de parâmetros para as forças de contato em junções com folgas. Os parâ-
metros otimizados foram utilizados para simular o comportamento dinâmico de compressores
alternativos com folga exagerada nas junções em uma simulação virtual acelerada. Os resulta-
dos obtidos foram próximos aos resultados experimentais. A vantagem do método proposto é a
predição do comportamento dinâmico de compressores com folgas exageradas em junções sem
a realização de testes práticos.
Para Wang e Lim (2000) a validade dos modelos dinâmicos de motores de combus-
tão interna depende da precisão dos parâmetros utilizados na modelagem discreta: momento de
inércia de massa, rigidez e amortecimento. De todos os parâmetros citados, o amortecimento é
o usualmente o mais difícil se ser obtido com precisão.
O controle ativo da vibração torcional é uma outra abordagem com potencial de
aplicações práticas. Wenzhi e Zhiyong (2010) propuseram o uso de um atuador montado na
ponta do eixo de uma turbina para o controle da vibração torcional. O atuador utilizado no
estudo foi modelado como um regulador linear quadrático convencional. Os resultados teóricos
e práticos foram satisfatórios em diminuir as amplitudes de vibração torcional da máquina.
Elhaj et al. (2008) desenvolveram um modelo número visando detectar possíveis
falhas no compressor alternativo de dois estágios acionado por motor elétrico assíncrono. No
modelo assumiram vibrações das válvulas de sucção, verificando o vazamento de fluido pelas
mesmas. Os autores obtiveram como principal conclusão que a velocidade instantânea do vira-
brequim e a curva de pressão do gás são capazes de auxiliar na detecção de falhas para quaisquer
condições de operações. Todos os resultados foram validados experimentalmente.
Também visando prever possíveis falhas, Becerra et al. (2011) utilizaram MEF para
verificar tensões dinâmicas no virabrequim. Englobaram no modelo os mecanismos que en-
volvem o compressor alternativo e uma análise termodinâmica para detectar forças dos gases
que agem sobre o pistão. Descobriram que a aparição de trincas no virabrequim ocorrem nos
instantes que maior tensão. Na etapa de descarga dos gases comprimido, acontece um atraso
na abertura das válvulas descarga, sendo o instante de maior carga sobre todos os sistemas do
compressor alternativo.
O artigo escrito por Tuhovcak et al. (2015) considera o comportamento das válvulas
de um compressor alternativo como um sistema massa-mola-amortecedor. Com isto, usando o
método da energia, modelaram comportamento do escoamento do fluido através das válvulas,
assim como a variação da temperatura do gás durante o ciclo. Antes desse trabalho, Cavallini
et al. (1996) já havia analisado computacionalmente, por método da energia, a temperatura do
gás, como também a temperatura dos componentes do compressor alternativo.
 26

As válvulas também foram modeladas como massa-mola-amortecedor por Elhaj et

al. (2008). Eles incluíram no modelo o impacto da mola na superfície do cilindro. Foi simulado
o comportamento do ciclo termodinâmico do compressor alternativo dois estágios acionado
por motor de indução, quando modelado o vazamento de fluido pelas válvulas. Verificou-se
a influência das válvulas na flutuação de velocidade angular e no torque no virabrequim. O
modelo foi validado com dados experimentais.
 27

3 CINEMÁTICA E DINÂMICA DE MÁQUINAS ALTERNATIVAS

Este capítulo foi baseado na dissertação de mestrado do Villalva (2014), onde foi
modelado o motor automotivo de combustão interna.
No modelo cinemático, este trabalho considera uma velocidade angular variável na
manivela, no modelo dinâmico, tem-se um carga resistiva no conjunto manivela-biela-pistão.
No trabalho de Villalva (2014) a velocidade da manivela é constante e o conjunto manivela-
biela-pistão geram trabalho. Sendo estas as principais diferenças na modelagem apresentada
neste capítulo.

3.1 Cinemática

Considera-se a cinemática do sistema pistão-biela-manivela ilustrado na Figura 4.

Assume-se que a cruzeta, haste e pistão do compressor são tratados como uma partícula repre-
sentada pelo pistão, isto foi possível pois os três componentes citados foram modelados como
havendo apenas deslocamento no eixo ‘X’. Manivela e biela foram tratados como corpos rígi-
dos, separadamente.

a
A

Y y
r x
CG L
y

X B
O
x

Figura 4 – Mecanismo pistão-biela-manivela.

A referência inercial I (X,Y ) está no centro de giro da manivela. Utiliza-se dois

sistemas móveis de referência: o sistema Bθ (xθ , yθ ) em movimento junto à manivela; o sistema
Bβ (xβ , yβ ) em movimento junto à biela.
Os ângulos acionado (θ ) e movido (β ) do sistema são relacionados através de rela-
ções trigonométricas, resultando em
r 
β = arcsin sin θ = arcsin(λ sin θ ), (3.1)
L
sendo r o raio da manivela, L o comprimento da biela e λ uma relação entre ambos.
 28

As matrizes de transformação entre os sistemas de coordenadas inercial I e móveis

Bθ e Bβ são dadas, respectivamente, por

   
cos θ sin θ 0 cos β − sin β 0
Tθ =  − sin θ cos θ 0  e Tβ =  sin β cos β 0  .
   

0 0 1 0 0 1

3.1.1 Velocidades

As velocidades angulares das bases móveis dos componentes manivela e biela são
dadas, respectivamente, por
   

  0  
 0 

~
Ω
Bθ θ = 0 e ~
Ω
Bθ β = 0 .

   
−β̇
  
θ̇

A velocidade do ponto A na base inercial pode ser determinada a partir da seguinte

expressão (SANTOS, 2001)

I~vA =I ~vO + I ~Ωθ × I~rOA +I ~vrel . (3.2)

A partir de transformação de bases de referência, a mesma velocidade é escrita

como
d
I~vA =I ~vO +I ~Ωθ × TθT Bθ~rOA + TθT (B ~rOA ) , (3.3)
dt θ
sendo~vO a velocidade do ponto O, a qual é igual a zero. O vetor posição~rOA expresso na base Bθ
n oT
é dado por Bθ~rOA = r 0 0 . Como ~rOA é constante, o último termo da equação anterior
é nulo. Logo, a velocidade do ponto no sistema inercial reduz-se a
 

 − θ̇ r sin θ 

~
v =
I A I θ
~
Ω × T T
~
r = θ̇ r cos θ .
θ Bθ OA
 
0
 

De modo análogo, a velocidade do ponto A pode ser escrita com o auxílio da base
Bβ como
T d
 
~
v = ~
v +
I A I B I β
~
Ω × T T
~
r + T B BA ,
~
r (3.4)
β Bβ BA β
dt β
n oT n oT
sendo Bβ~rBA = L 0 0 e I~vB = vB 0 0 a velocidade do pistão, a qual é uma
incógnita a ser determinada. Portanto,
 

 β̇ L sin β + vB 

~
v = ~
v +
I A I B I β
~
Ω × T T
~
r = β̇ L cos β .
β Bβ BA  
0
 
 29

Comparando as duas equações que escrevem I v~A , encontra-se seguinte relação

(
−rθ̇ sin θ = vB + Lβ̇ sin β
.
rθ̇ cos θ = Lβ̇ cos β

Através de relações matemáticas, encontra-se a velocidade angular da biela β̇ e a

velocidade linear do pistão vB como sendo

rθ̇ cos θ
β̇ = , (3.5)
L cos β
vB = −rθ̇ sin θ − Lβ̇ sin β . (3.6)

3.1.2 Acelerações

Para o caso em que a biela e a manivela giram com velocidades angulares variáveis,
as acelerações angulares das bases móveis Bθ e Bβ são dadas, respectivamente, por
   
 0 
  
 0 

~˙ ~˙
Ω
Bθ θ = 0 e Ω
Bβ β = 0 .

   
−β̈
  
θ̈

A aceleração pode ser escrita na base inercial como (SANTOS, 2001)

˙
I~
aA =I ~aO +I ~Ωθ × I~rOA + I ~Ωθ × (I ~Ωθ × I~rOA ) + β I ~Ωθ ×I ~vrel +I a~rel . (3.7)

Como feito nos cálculos da velocidade, a aceleração pode ser escrita com auxílio da
base Bθ obtendo-se

I~
aA = I~
~˙ × T T B ~rOA + I ~Ωθ × (I ~Ωθ × T T B ~rOA )
aO +I Ωθ (3.8)
θ θ θ θ
d d2
+ β I ~Ωθ × TθT (Bθ~rOA ) + TθT 2 (Bθ~rOA ). (3.9)
dt dt
Como os corpos envolvidos são rígidos, os termos de velocidade e aceleração relativas (dois
últimos termos da equação anterior) são nulos. Com esta hipótese, a equação (3.8) pode ser
simplificada para
 
 −r θ̇ 2 cos θ − r θ̈ sin θ 
 
~˙ T ~ ~ T 2
~
a =
I A I θΩ × T ~
r + Ω
θ Bθ OA I θ × ( Ω
I θ × T ~
r
θ Bθ OA ) = −rθ̇ sin θ + rθ̈ cos θ .
 
0
 

A aceleração do ponto A é

I~
aA = I~
~˙ × T T B ~rBA + I ~Ωβ × (I ~Ωβ × T T B ~rBA )
aB +I Ωβ β β β β
d d2
+ β I ~Ωβ × TβT (Bβ~rBA ) + TβT 2 (Bβ~rBA ). (3.10)
dt dt
 30

Simplificando, obtem-se
˙
I~=I ~aB +I ~Ωβ × TβT Bβ~rBA + I ~Ωβ × (I ~Ωβ × TβT Bβ~rBA ),
aA
n oT
sendo I~aB = aB 0 0 a aceleração do pistão.
Logo,  
2
 aB + Lβ̈ sin β + Lβ̇ cos β
 

I~
aA = Lβ̈ cos β − Lβ̇ 2 sin β .
 
0
 

Igualando as acelerações do ponto A determinadas, chega-se ao seguinte sistema de

equações

(
−rθ̇ 2 cos θ − rθ̈ sin θ = aB + Lβ̈ sin β + Lβ̇ 2 cos β
.
−rθ̇ 2 sin θ + rθ̈ cos θ = Lβ̈ cos β − Lβ̇ 2 sin β

Resolvendo o sistema acima, encontram-se as expressões para as acelerações angu-

lar da biela β̈ e linear do pistão aB , ou seja,
−rθ̇ 2 sin θ + rθ̈ cos θ + Lβ̇ 2 sin β
β̈ = , (3.11)
−L cos β
aB = −rθ̇ 2 cos θ − rθ̈ sin θ − Lβ̇ 2 sin β − Lβ̈ sin β , (3.12)

A aceleração do centro de massa da biela pode ser escrita com auxílio da base Bβ
como

I~
aβ = I~
~˙ × Tβ B ~r* + I ~Ωβ × (I ~Ωβ × Tβ B ~r* )
aB +I Ωβ β β β β

d d2
+ β I Ωβ × Tβ (Bβ rβ )Tβ 2 (Bβ~rβ* ),
~ ~* (3.13)
dt dt
n oT
*
sendo Bβ~rβ = −Lcg 0 0 o vetor posição do centro de massa da biela na base Bβ . De
acordo com a Figura 4, tem-se Lcg = L − a.
Lembrando que os dois últimos termos da equação (3.13) são nulos, determina-se a
aceleração do centro de massa da biela como
 
a + L β̈ sin β + L β̇ 2 cos β 

 B cg cg 
~
a = +L β̈ cos β − L β̇ 2 sin β . (3.14)
I cg cg cg
 
0
 

3.2 Dinâmica

Utilizando o método de Newton-Euler é possível determinar as reações dinâmicas

em cada uma das conexões entre os elementos do sistema. Como hipóteses, assumiu-se que a
manivela e a biela se comportam como corpos rígidos enquanto o pistão, composto por pistão-
haste-cruzeta, se comporta como partícula.
 31

3.2.1 Manivela

A Fig. 5, que ilustra o diagrama de corpo livre da manivela, apresenta uma aproxi-
mação do centro de gravidade sendo coincidente com o centro de giro. Esta foi uma aproxima-
ção adotada no modelo descrito nesta seção.

Fy2

Y Fx2
A

m1g r

Fx1 X
O

Fy1

Figura 5 – Diagrama de corpo livre da manivela.

Através da segunda lei de Newton, escreve a seguinte equação de equilíbrio

I~ ~1 +I F
P1 +I F ~2 = 0, (3.15)
n oT n oT
sendo I ~P1 = 0 −m1 g 0 ~
o peso da manivela, I F1 = F1x F1y 0 as reações no
n oT
~2 = −F2x −F2y 0
mancal central e I F as reações no olhal maior. Não existe aceleração
de translação no centro de gravidade da manivela.
Substituindo esses vetores na equação de equilíbrio anterior, obtêm-se
       
 0 
    F1x    −F2x     0  
−m1 g + F1y + −F2y = 0 . (3.16)
 
  
  
   
0 0 0 0
   

3.2.2 Biela

A Figura 6 ilustra o diagrama de corpo livre da biela, neste caso o centro de gravi-
dade não coincide com as extremidades da biela (olhal maior e olhal menor).
F3y

Y
F2y F3x
B
L
a X
F2x CG
A
m2g

Figura 6 – Diagrama de corpo livre da biela.

 32

Aplicando-se a segunda lei de Newton, tem-se a seguinte equação vetorial de equi-

líbrio

I~ ~2 +I F
P2 −I F ~3 = m2I~aCG , (3.17)
n oT n oT
sendo I ~P2 = 0 −m2 g 0 ~3 = −F3x −F3y 0
o peso próprio da biela; I F as reações
no olhal menor da biela; I~aCG é o vetor aceleração do centro de gravidade da biela.
Substituindo esses vetores na expressão anterior vem que
       
 0 
    F2x     −F3x    xCG
 ¨ 

−m2 g + F2y + −F3y = m2 yCG ¨ . (3.18)
 
  
    
0 0 0 0
     

Considerando o somatório de momentos em relação ao centro de massa da biela, a

equação de Euler é
n
d
~ = I2 (I ~β̇ ) +I ~β̇ × (I2I ~β̇ ) + m2I~ρ2 × I~a2 ,
∑ IM dt
i=1

sendo I ~β̇ a velocidade angular do corpo 2; I2 é o tensor de inércia do corpo em relação ao centro
de massa da biela; I~ρ2 = ~0 (SANTOS, 2001).
Como o tensor de inércia é calculado e assumindo que a biela é um corpo simétrico,
o tensor de inércia I2 é constante e diagonal, ou seja,
 
Ixx2 0 0
I2 =  0 Iyy2 0  .
 

0 0 Izz2

Assim, a equação de Euler se reduz a

a F2x sin β − F2y cos β + (L − a) F3x sin β − F3y cos β = Izz2 β̈ . (3.19)

3.2.3 Pistão

A Figura 7 ilustra o diagrama de corpo livre do pistão, o qual foi modelado como
uma partícula.
Aplicando-se a segunda lei de Newton, com os vetores representados na base iner-
cial, tem-se
I~
P3 +I ~N −I F
~3 +I F
~g = m3I~a3 , (3.20)
n oT n oT
sendo I ~P3 = 0 −m3 g 0 o peso do pistão; I ~N = 0 N 0 é a força normal de con-
n oT n oT
~g = −Fg 0 0
tato entre o pistão e o cilindro; I F é a força resistiva; I~a3 = aB 0 0
é a aceleração do pistão.
 33

F3y

F3x N
Fg

m3g

Figura 7 – Diagrama de corpo livre do pistão.

Portanto, substituindo esses vetores anteriores, tem-se

         

 0 
   0   F
  3x     −F g 
 
 x¨
B 

−m3 g + N + F3y + 0 = m3 0 . (3.21)
 
  
  
    
0 0 0 0 0
      

A força resistiva é dada por

πd 2
Fg = P , (3.22)
4
sendo P a pressão no cilindro e d o diâmetro do cilindro. A obtenção da curva de pressão é
discutida na próxima seção.
 34

4 CICLO TERMODINÂMICO DE COMPRESSOR ALTERNATIVO

As curvas de pressão são comummente analisadas em função do volume do cilindro.

Como em um compressor alternativo, a área da seção transversal do cilindro onde ocorre a
compressão é constante, a análise da curva de pressão seguinte emprega a posição instantânea
do pistão xB .
A curva de pressão é descrita em 4 etapas: expansão, sucção, compressão e descarga
(PAULINO, 2008). Para descrever estas etapas, foram utilizados os passos apresentados por
Wilcox e Brun (2009).
Para descrever o ciclo termodinâmico do compressor alternativo, será considerado
que o trabalho é isentrópico, ou seja, não possui variação de entropia e que o gás é ideal.
Foi considerado como primeira etapa, o processo de expansão, que para um ciclo
ideal possui um comportamento adiabático e inicia-se quando xB for máximo e o volume da
câmara de pressão é mínimo.
Um processo adiabático pode ser descrito pela seguinte equação:

PV k = constante (4.1)

onde k é o coeficiente de expansão adiabática, P a pressão do fluido e V o volume da câmara de

compressão.
Assumindo que o cilindro do compressor possua uma área da seção transversal A e
que lc seja a distância para obtenção do volume mínimo, conclui-se que:

P[A(xmax − xB + lc )]k = constante, (4.2)

A área de seção transversal (A) do cilindro será igual a área do pistão quando câmara de com-
pressão está ao lado do cabeçote e será igual a diferença da área do pistão com área da haste
quando câmara de compressão está ao lado da manivela. xB é descrito como

xB = r cos θ + L cos β − L + r, (4.3)

esta dedução foi feita utilizando relações trigonométricas que podem ser verificadas na Fig. 4,
porém referência inercial foi deslocada para o PMI do cilindro.
Determina-se a constante para o ponto onde xB iguala xmax , posição onde a pressão
é máxima e que corresponde a pressão projetada do compressor. Após o ponto de início da ex-
pansão ser conhecido, traça-se uma curva que deve terminar no momento que a pressão interna
do cilindro iguale a pressão de admissão do fluido.
 35

A segunda etapa é a sucção e pode ser aproximada como um processo isobárico,

onde a pressão durante toda a etapa é constante. Inicia-se no ponto final da expansão e termina
quando xB iguala o valor mínimo, obtendo assim o volume máximo da câmara.
Na sequência tem-se a etapa de compressão, que, assim como na expansão, pode ser
descrito como adiabático. Primeiro deve-se calcular uma nova constante, utilizando a Eq. (4.1),
sendo V o volume máximo e P a pressão da etapa de sucção. Utilizando a constante calculada,
traça-se uma curva variando com o volume ou a posição xB até que a pressão atinja à pressão
de projeto.
A última etapa é a descarga onde o fluido comprimido é liberado e, assim como na
sucção, considera-se um processo isobárico. O ciclo termodinâmico isentrópico para gás ideal
está ilustrado na Fig. 8.

4.5
Pressão do gás [MPa]

3.5

2.5

1.5
0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9
Posição do pistão [m]

Figura 8 – Ciclo termodinâmico do compressor alternativo para gás ideal ao lado do cabeçote.

Como apresentado na Eq. (3.22), A força do gás é descrita pela multiplicação da

pressão do gás pela área do pistão. Este trabalho é sobre compressores alternativos de duplo-
efeito, ou seja, o trabalho de compressão ocorre em ambos os lados do cilindro (lado da tampa
do pistão e lado da haste), estes lados são defasados geometricamente em 180o . Enquanto um
dos lados está em compressão, o outro estará em expansão.
A força do gás resultante no cilindro fica:

Fg = Pt At − Ph Ah (4.4)

onde Pt e At são a pressão e área do lado do cabeçote, respectivamente e Ph e Ah são a pressão e

área do lado da manivela. Elas se subtraem pois estão em sentidos opostos.
 36

As Figs. 9a e 9b apresentam um exemplo de pressão em ambos os lados do pistão e

a força do gás resultante no cilindro.

Força resultante do gás na direção normal ao pistão[kN]

5 300
Lado do cabeçote
Lado da haste
200
4.5
Pressão do gás [MPa]

100
4

0
3.5
−100

3
−200

2.5
−300

2 −400
0 50 100 150 200 250 300 350 0 50 100 150 200 250 300 350
Ângulo do virabrequim [GRAUS] Ângulo do virabrequim [GRAUS]

(a) Pressões (b) Força resultante

Figura 9 – Pressão em ambos os lados do cilindro e força resultante, em função do ângulo do

virabrequim.
 37

Usualmente a força do gás apresentaria resultado em apenas um sentido, porém por

se tratar de cilindros duplo-efeito o vetor de força oscilou em valores positivos e negativos.

4.1 Comportamento das válvulas

O modelo de ciclo termodinâmico apresentado neste capítulo considerou um com-

portamento ideal das válvulas, no qual elas abrem e fecham instantaneamente. Na prática, a
abertura ocorre em função da pressão. Modelando este comportamento, as etapas de sucção e
de descarga passam a apresentar variação de pressão, diferente da pressão constante ilustrado
na Fig. 8.
As válvulas podem ser modeladas como um sistema massa-mola-amortecedor, seu
acionamento ocorre pela diferença de pressão do lado externo com o interno da câmara de
compressão (TUHOVCAK et al., 2015).
O compressor alternativo possui duas válvulas por câmara de compressão, a de
sucção e a de descarga. Pode-se dividir o comportamento de cada válvula em quatro sequências
de eventos: abertura, impacto com superfície de abertura máxima, fechamento e impacto com
superfície de fechamento (ELHAJ et al., 2008).
A Fig. 10 ilustra o modelo utilizado para descrever a dinâmica da válvula.

Figura 10 – Modelo dinâmica da válvula (ELHAJ et al., 2008).

 38

A equação diferencial que descreve o problema no intervalo onde 0 ≤ xv ≤ xvmax é

mv x¨v + cv xv + kv xv˙ = ∆PAv , (4.5)

onde ∆P simboliza a diferença de pressão entre câmaras, Av a área da válvula, mv a massa da

válvula, kv a rigidez da válvula, cv o amortecimento e xv o deslocamentos.
Quando xv ≥ xvmax ou xv ≤ 0 as equações ficam

mv x¨v + cv x˙v + kv xv + cc x˙v + kc xv = ∆PAv , (4.6)

para descarga e sucção respectivamente. Sendo kc e cc as rigidez e amortecimento de impacto.

O ∆P prefinido nas Eqs. (4.5) e (4.6) é definido como ∆P = P−Pd para a equação da
válvula de descarga, onde Pd simboliza a pressão de descarga, ou ∆P = Ps − P para a equação
da válvula de sucção, onde Ps representa a pressão de sucção. Estas equações são resolvidas
através do método explícito de Runge-Kutta.
Foi considerado que o raio da válvula (rv ) possui tamanho igual à raio da passagem
do fluido entre câmara de compressão e câmara externa. Desta forma a área de passagem do
fluido (A f ) e a área se seção da válvula (Av ) são

A f = 2πrv xv e (4.7)
Av = πrv2 . (4.8)

O modelo utilizado para escoamento do fluido entre as câmaras despreza variações

de tempereira, número de Reynolds e segue considerando comportamento de gás ideal.
As vazões mássicas foram definidas por Elhaj et al. (2008) como sendo:
s
2|P − Pd |
m˙d = ψCdd ρd A f d , (4.9)
ρc
s
2|Ps − P|
ṁs = ψCds ρs A f s , (4.10)
ρc
onde ρc , ρd e ρs são as densidades do cilindro, de descarga e de sucção respectivamente, Cd são
os coeficientes de arrastos e ψ é uma variável de sinal que assume valor de -1 (∆P negativo) ou
1 (∆P positivo).
Através da equação de Bernoulli é possível definir uma equação que escreva a pres-
são em função da vazão mássica, conforme Eq. (4.11).

ṁ2
+ gρh + P = contante, (4.11)
2A2v ρ
despreza-se o termo gravitacional (gρh) por não haver variação significativa de altura do fluido.
A equação pode ser reduzida para
Cd2 ρ 2 ∆P
+ P = contante. (4.12)
ρc2
 39

A Eq. (4.12) atua sobre o sistema no intervalo em que válvula de descarga ou de

sucção permanece aberta. A constante utilizada é igual a maior pressão no instante de abertura
da válvula.
 40

5 ACIONAMENTO POR MOTOR ELÉTRICO

O acionamento do compressor alternativo pode ser feito pela utilização de motores

elétricos, sejam eles assíncrono ou síncrono.
Todos os motores elétricos funcionam com o mesmo princípio básico. Através de
uma interação de fluxo magnético girante e corrente em um condutor, é gerado um torque me-
cânico (CASTRO, 2017).
As duas principais partes do motor elétrico são o estator (componente fixo), que
produz o fluxo magnético e o rotor (componente girante), que possui a corrente. A Fig. 11
ilustra estas partes do motor elétrico.

Estator

Fluxo
Magnético
corrente

Rotor

Figura 11 – Estrutura magnética de um motor elétrico simples.

Existe uma diferença mecânica na operação destes dois tipos de motores. O motor
síncrono têm seu nome referenciando o sincronismo de sua rotação, ele entrega á máquina que
aciona uma velocidade angular projetada e aplica um torque necessário de forma a manter esta
velocidade. O motor assíncrono entrega à máquina um torque, quando o motor e a máquina
operada chegam a um equilíbrio, a velocidade angular se estabiliza.
Estas diferenças mecânica muda a forma da solução equação dinâmica do sistema.
Defini-se a equação global do sistema dinâmico como sendo:

n
i i


∑r F2x sin θ − F2y cos θ + Tm = Izz1 θ̈ , (5.1)
i=1

onde n simboliza o número total de cilindros e as forças F2xi e F i representam as forças que
2y
atuam no virabrequim a partir de cada cilindro. Salienta-se que o comprimento da biela, assim
como a posição do centro de massa, a massa e o momento de inércia podem ser diferentes para
 41

cada cilindro. Isto também pode ocorrer na força Fg , caso a área ou/e a pressão atuante nos
cilindros sejam distintas.
As forças F2x e F2y são as responsáveis por gerar o torque resistivo no virabrequim.
Quando o compressor alternativo contempla mais de um cilindro, esses torques devem ser so-
madas.

5.1 Motor Assíncrono

O motor assíncrono, também conhecido como motor de indução, tem como carac-
terística o fato de que a corrente elétrica alternada é fornecida diretamente ao estator, sendo que
o rotor recebe a corrente por indução (FITZGERALD et al., 2006).
Para que ocorra esta indução, o rotor possui duas formas possíveis de construção, ro-
tor bobinado ou rotor de gaiola de esquilo. O primeiro caracteriza-se pelo enrolamento de forma
semelhante ao do estator, com mesmo número de polos. O segundo o enrolamento é substituído
por barras condutoras que são encaixadas em ranhuras no ferro do rotor (FITZGERALD et al.,
2006).
A Fig. 12 apresenta um exemplo de curva de torque estático aplicado por um motor
elétrico assíncrono em função da velocidade angular.

Curva de torque do motor de indução

900

800

700

600

500
τind

400

300

200

100

0
0 100 200 300 400 500 600
nm

Figura 12 – Curva de torque estático em função da velocidade angular de um motor elétrico

assíncrono.

Esta curva é fornecida pelo fabricante do motor, seus dados servem de entradas para
a variável Tm da Eq. (5.1). Uma alternativa é aproximá-la para um conjunto de 3 polinômios, de
forma a descrever da melhor forma possível a curva apresentada na Fig. 12.
Outra alternativa é ter acesso aos parâmetros elétricos do motor e calcular o torque
a partir do modelo de motor elétrico assíncrono ilustrado na Fig. 13.
 42

Figura 13 – Circuito equivalente do motor elétrico assíncrono (CASTRO, 2017).

As grandezas apresentadas na Fig. 13 são: V1 tensão de fase do circuito trifásico, R1

e X1 resistência e reatância equivalente do estator, R′2 e X2′ resistência e reatância equivalente
do rotor; Rm e Xm resistência e reatância que geram o campo magnético de indução. Por ser um
motor assíncrono, têm-se a variável s para o escorregamento, variando entre 0 e 1.
Para solucionar este circuito um dos métodos é aplicar o teorema de Thévenin
(NILSSON; RIEDEL, 2008), obtendo com ela a tensão, impedância e corrente de Thévenin:
V1 Xm
vth = √ q ,
3 R2 + (X1 + Xm )2
1
jXm (R1 + jX1 )
zth = , (5.2)
R1 + j(X1 + Xm )
Rth = Re(zth ),
Xth = Im(zth ).

A velocidade síncrona (ns ) do campo magnético é dada por:

120 f
ns = (5.3)
p
onde p é o número de polos e f é a frequência da rede elétrica.
Esta velocidade será a velocidade angular exata de um motor síncrono e será a
velocidade angular apenas do campo magnético no motor assíncrono.
A rotação de funcionamento do motor é dado por:

n = (1 − s)ns (5.4)

Com estes dados é possível calcular o torque do motor elétrico trifásico assíncrono
da seguinte maneira (FITZGERALD et al., 2006)

3Vth2 R2 /s
Tm = ns π 2 2
. (5.5)
30 ((Rth + R2 /s) + (Xth + X2 ) )

O escorregamento do motor (s) é 1 para rotor parado e seria 0 caso rotor atingisse
velocidade angular síncrona.
 43

5.1.1 Solução Numérica

A partir das equações apresentadas na Seção 3.2, foi possível obter uma equação
diferencial ordinária (EDO) que descreve a posição, a rotação e a aceleração angulares do vira-
brequim.
Para solucionar a Eq. (5.1), escreve-se todas as variáveis de forma a depender so-
mente das informações de massas, inércias, comprimentos e acelerações angulares e lineares.
Para isso, deve-se obter as expressões para as forças F2x e F2y em função de θ e outros parâme-
tros de entrada. Com base nas Eqs. (3.18), (3.19) e (3.21), encontram-se as seguintes expressões
para essas grandezas:

F2x = −Fg + m3 x¨B + m2 xCG

¨ (5.6)
Izz2 β̈ + aF2x sin β + (L − a)(m3 x¨B − Fg ) sin β − (L − a)(m2 g + yCG
¨ m2 ) cos β
F2y = −
L cos β
(5.7)

Com as equações anteriores, obtém-se a EDO com uma única variável dependente
θ . As massas, momentos de inércias e aceleração da gravidade são parâmetros de entrada.
As acelerações angulares e lineares são funções dos ângulos θ e β como pode ser visto na
formulação apresentada na Seção 3.1.
As acelerações linear e angular nas Eqs. (5.6) e (5.7) podem ser descritas como a
soma de uma função dependente de θ mais outra função dependente de θ vezes θ̈ . Sendo assim,
com base na Seção 3.1, obtêm-se:

β̈ = f1 (θ , θ̇ ) + g1 (θ , θ̇ )θ̈ (5.8)
x¨B = f2 (θ , θ̇ ) + g2 (θ , θ̇ )θ̈ (5.9)
¨ = f3 (θ , θ̇ ) + g3 (θ , θ̇ )θ̈
xCG (5.10)
¨ = f4 (θ , θ̇ ) + g4 (θ , θ̇ )θ̈
yCG (5.11)

onde
Lβ̈ 2 sin β − rθ̇ 2 sin θ
f1 (θ , θ̇ ) = (5.12)
L cos β
f2 (θ , θ̇ ) = −rθ̇ 2 cos θ − L sin β f1 (θ , θ̇ ) − Lβ̇ 2 cos β (5.13)
f3 (θ , θ̇ ) = −rθ̇ 2 cos θ − a f1 (θ , θ̇ ) sin θ − aβ̇ 2 cos β (5.14)
f4 (θ , θ̇ ) = −rθ̇ 2 sin θ − a f1 (θ , θ̇ ) cos β + aβ̇ 2 sin β (5.15)
r cos θ
g1 (θ , θ̇ ) = (5.16)
L cos β
g2 (θ , θ̇ ) = −r sin θ − L sin β g1 (θ , θ̇ ) (5.17)
g3 (θ , θ̇ ) = −r sin θ − ag1 (θ , θ̇ ) cos β (5.18)
g4 (θ , θ̇ ) = r cos θ − ag1 (θ , θ̇ ) cos β (5.19)
 44

Substituindo 5.8 em 5.6, obtêm-se:

F2x = f11 (θ , θ̇ ) + g11 (θ , θ̇ )θ̈ (5.20)

F2y = f22 (θ , θ̇ ) + g22 (θ , θ̇ )θ̈ (5.21)

com

f11 (θ , θ̇ ) = −Fg + m3 f2 (θ , θ̇ ) + m2 f3 (θ , θ̇ ) (5.22)

g11 (θ , θ̇ ) = m3 g2 (θ , θ̇ ) + m2 g3 (θ , θ̇ ) (5.23)
Izz2 f1 (θ , θ̇ ) + f11 a sin β + ( f2 m3 − Fg )(L − a) sin β − (m2 g + f4 m2 )(L − a) cos β
f22 (θ , θ̇ ) = −
L cos β
(5.24)
Izz2 g1 (θ , θ̇ ) + g11 a sin β + g2 m3 (L − a) sin β − g4 m2 (L − a) cos β
g22 (θ , θ̇ ) = − (5.25)
L cos β

Manipulando as expressões anteriores, a EDO que descreve o comportamento de θ̈

é dada por
n
i i


∑r f11 sin θ − f22 cos θ + Tm
i=1
θ̈ = n (5.26)
gi11 sin θ − gi22 cos θ


−∑r + Izz1
i=1

Para a solução numérica da Eq. (5.26) foi utilizado a função ode23s, já programada
no Software MatLab. A discretização é explicada no trabalho de Shampine e Reichelt (1997).
Que usa o método de Rosenbrock implícito, modificado para sistemas rígidos.

5.2 Motor síncrono

O motor elétrico síncrono possui rotação em torno de sua velocidade angular sín-
crona. Esta velocidade é proporcional a frequência da corrente da rede elétrica, sendo igual a
velocidade do campo magnético girante (FITZGERALD et al., 2006).
Construtivamente o motor síncrono pode possuir pólos salientes (maioria dos mo-
tores) ou pólos lisos. Os polos possuem imã permanente ou enrolamentos que são excitados por
corrente contínua através de escovas conectadas a uma excitatriz ou por um alternador no rotor
e um sistema de retificação (FITZGERALD et al., 2006).
Esta corrente no rotor produz um campo magnético similar ao estator, na mesma
velocidade angular, garantindo o sincronismo de rotação.
Porém, quando existe grandes oscilações da carga a velocidade angular do motor
síncrono podem apresentar oscilações, que deve ser mínima, pois caso a velocidade angular de
operação fosse significantemente diferente da síncrona, o motor elétrico perderia sua caracte-
rística, podendo inclusive reduzir a velocidade até seu desligamento.
 45

Alguns artigos, como o escrito por Doherty e Franklin (1920) modelam a oscilação
de velocidade através de uma equação de um grau de liberdade, utilizando parâmetros como
Torque Síncrono (Ts ) e Torque Amortecido (Td ), que em uma equação massa-mola-amortecedor
são similares a rigidez e amortecimento mecânico, respectivamente.
O modelo de oscilação de velocidade angular do motor elétrico síncrono é dado por

Izz1 α̈ + Td α̇ + Ts α = Tr (t), (5.27)

onde α seria a oscilação da posição angular em relação ao deslocamento síncrono (θs ) e Tr (t)
simboliza o torque resistivo do compressor alternativo em função do tempo, este torque é cal-
culado a partir de uma velocidade angular constante.
A soma de todos os torques resistivos é retirado da Eq. (5.1), sendo o seguinte temo
da equação
n n
i i


Tr = ∑ Tri = ∑ r F2x sin θ − F2y cos θ . (5.28)
i=1 i=1

O deslocamento angular instantâneo é dado por

θs = ωt, (5.29)

sendo ω a velocidade angular síncrona, que é calculada por

120 f 60
ω= , (5.30)
p 2π
onde p simboliza o número de polos do motor e f a frequência da rede elétrica.
Utilizando as equações apresentadas na seção 3.2 calcula-se o torque resistivo dos
cilindros para uma velocidade angular constante. Doherty e Franklin (1920) apresentaram no
artigo uma solução analítica para o regime permanente, porém esta solução acarreta na perda
de fase do problema, por este motivo foi utilizado um método modificado de Newmark.

5.2.1 Solução Numérica

Através do método implícito de Newmark, a solução da Eq. (5.27) apresentou boa

concordância na fase e nas amplitudes. O método se mostrou eficiente para solução de proble-
mas de movimentos periódicos. As equações foram apresentadas por Moraes et al. (2017) e
Chiarelli et al. (2017) como sendo

α̈n+1 = β1 (αn+1 − αn ) − β2 α̇n − β3 α̈n , (5.31)

α̇n+1 = β4 (αn+1 − αn ) + β5 α̇n + β6 α̈n , (5.32)

onde
β1 = 1
γ∆t 2
, β2 = 1
γ∆t , β3 = 1−2γ ,
 2γ  (5.33)
γ2
β4 = γ∆t , β5 = 1 − γγ2 γ2
e β6 = 1 − 2γ ∆t.
 46

Um boa solução é obtida, com menor custo computacional, ao definir γ = 0, 25 e

γ2 = 0, 5. ∆t representa o incremento no tempo para cada passo da solução (MORAES et al.,
2017).
Substituindo as Eqs. (5.31) e (5.32) na Eq. (5.27) e com algumas manipulações
obtêm-se

Izz1 (β3 α¨n + β2 α˙n + β1 αn ) − Td (β6 α¨n + β5 α˙n − β4 αn ) + Trn+1

αn+1 = , (5.34)
β1 Izz1 + Ts + β4 Td
onde o subscrito n representa cada passo de tempo. As condições de contornos foram definidas
como α1 = 0 e α˙1 = 0.
Após a solução com número de passos necessário, soma-se a oscilação com as me-
didas síncronas, resultando na posição, velocidade e aceleração angulares instantâneas.

θ = θs + α, (5.35)
θ̇ = ω + α̇, (5.36)
θ̈ = α̈. (5.37)

Na Eq. (5.1), ao invés de calcular a aceleração angular, substitui-se os valores cal-

culados acima, encontrando assim o torque desenvolvido do motor (Tm ). Esta é uma das dife-
renças entre motor síncrono e assíncrono, no primeiro, tem-se como entrada o torque do motor
e calcula-se o comportamento da velocidade angular, no segundo ocorre ao contrário.
 47

6 VIBRAÇÕES TORCIONAIS

Como no Cap. 3, este capítulo foi baseado no trabalho de Villalva (2014), a di-
ferença com este trabalho é a sequência dos GDL, no motor automotivo o volante de inércia
geralmente encontra-se no final do virabrequim (após os cilindros). Outra distinção importante
é na existência do torque do motor elétrico desenvolvido (sendo oposto aos torques dos cilin-
dros).
Os modelos simplificados para a caracterização de vibração torcional estão base-
ados na substituição do virabrequim real por um sistema inércia-mola-amortecedor torcional
equivalente.
A Figura 14 representa o modelo do sistema equivalente a um compressor alterna-
tivo de quatro cilindros em linha.

I(2) Cilindros

I(3) I(4) I(5) I(6) I(7)

I(1)

Cr(1) Cr(2) Cr(3) Cr(4) Cr(5) Cr(6)

Kt(1) Kt(2) Kt(3) Kt(4) Kt(5) Kt(6)

Motor Volante

Acoplamento

Figura 14 – Modelo inércia-mola-amortecedor de um compressor de 4 cilindros em linha.

Na Figura 14, os termos Ii (i = 1, . . . , 7) representam as inércias equivalentes do

sistema: motor elétrico, acoplamento, o volante de inércia e cilindros. Um cilindro é formado
por um moente, dois meios munhões, dois braços de manivela e a massa rotativa da biela.
Os valores de inércias podem ser obtidos através do projeto em um software Com-
putador Auxiliando o Design (CAD), como dito acima, o desenho em CAD para o cálculo da
inércia equivalente ao cilindro deve contemplar o moente com parcelas dos munhões e a massa
da biela. O volante, motor e acoplamento possuem suas inércias independentes ao virabrequim.
Para estimar a rigidez se utiliza o mesmo desenho em CAD descrito anteriormente,
e com o auxilio de um software Computador Auxiliando o Engenharia (CAE), engasta-se umas
das extremidades no munhão e na outra extremidade (outro munhão) se aplica um torque. Co-
 48

nhecendo o deslocamento máximo, se obtêm a rigidez torcional ao dividir o torque aplicado pelo
deslocamento angular. As duas rigidez torcional que foram apresentadas anteriores ao volante
independem do virabrequim.
Os coeficientes de amortecimento podem ser estimados experimentalmente. Estes
são os mais difíceis de serem obtidos (WANG; LIM, 2000).
A equação geral de um problema de vibrações torcionais é

M θ̈ +Cθ̇ + Kt θ = T (t). (6.1)

as matrizes de massa, amortecimento e rigidez são quadráticas de tamanho igual ao número de

GDL. No sistema da Fig. 14, as matrizes se escreve respectivamente como sendo

 
I1 0 0 0 0 0 0
0 I2 0 0 0 0 0
 
 
 

 0 0 I3 0 0 0 0 

[M] =  0 0 0 I4 0 0 0 ,
 
 

 0 0 0 0 I5 0 0 

0 0 0 0 0 I6 0
 
 
0 0 0 0 0 0 I7

 
Cr1 −Cr1 0 0 0 0 0
−Cr1 Cr1 +Cr2 −Cr2 0 0 0 0
 
 
 

 0 −Cr2 Cr2 +Cr3 −Cr3 0 0 0 

[C] =  0 0 −Cr3 Cr3 +Cr4 −Cr4 0 0 e
 
 

 0 0 0 −Cr4 Cr4 +Cr5 −Cr5 0 

0 0 0 0 −Cr5 Cr5 +Cr6 −Cr6
 
 
0 0 0 0 0 −Cr6 Cr6

 
Kt1 −Kt1 0 0 0 0 0
−Kt1 Kt1 + Kt2 −Kt2 0 0 0 0
 
 
 

 0 −Kt2 Kt2 + Kt3 −Kt3 0 0 0 

[Kt ] =  0 0 −Kt3 Kt3 + Kt4 −Kt4 0 0 .
 
 

 0 0 0 −Kt4 Kt4 + Kt5 −Kt5 0 

0 0 0 0 −Kt5 Kt5 + Kt6 −Kt6
 
 
0 0 0 0 0 −Kt6 Kt6

Os vetores de somatória de torques e amplitude angular possuem tamanho igual ao

número de GDL. Nesse caso (Fig. 14), o vetor de amplitude de vibrações torcionais é definido
como:
{θ (t)} = {θ1 (t) θ2 (t) θ3 (t) θ4 (t) θ5 (t) θ6 (t) θ7 (t)}T .
 49

O vetor de torque do sistema é escrito através do torque desenvolvido pelo motor

elétrico Tm e os torques resistivos de cada cilindro Tri (i = 1, 2, 3, 4) da seguinte maneira:

{T (t)} = {0 Tm (t) 0 Tr1 (t) Tr2 (t) Tr3 (t) Tr4 (t)}T .

Os torques dos cilindros possuem sinais opostos ao torque aplicado pelo motor elétrico.
Nota-se que o sistema possui torques apenas nas inércias relativas aos cilindros i
com i = 1, . . . , 4 e ao motor elétrico.
Devido a natureza periódica dos torques, torna-se interessante representar através
de componentes harmônicos, discretizando em série de Fourier, ou seja,

A0 12
Tri (t) = + ∑ [Ain cos nθ̇t + Bin sin nθ̇t], (6.2)
2 n=1

sendo n o número do harmônico. Os cálculos dos termos A0 , Ain e Bin são definidos em Ewins
(1995). A expansão da série é truncada na 12a ordem, pois o somatório das 12 primeiras harmô-
nicas representou de forma satisfatória as curvas dos torques dos cilindros e do motor elétrico.
A partir das relações de Euler, tem-se que

A0 12
Tri (t) = + ∑ [Cin einθ̇t +Cin einθ̇t ], (6.3)
2 n=1

sendo Cin = (1/2)(Ain − iBin ) e Cin = (1/2)(Ain + iBin ).

6.1 Equação de estado

O vetor de estado do sistema e sua derivada foram definidas, respectivamente, por

( ) ( )
θ (t) θ̇ (t)
x(t) = , ẋ(t) = .
θ̇ (t) θ̈ (t)

Tendo como base que a equação de estado pode ser escrita por

ẋ(t) = Ax(t) + b(t), (6.4)

com base na Eq. (6.1), a matriz de transição ([A]) e o vetor de torques ({b(t)}) são definidos
como " # ( )
0 I 0
[A] = e b(t) = .
−M −1 Kt −M −1C M −1 T (t)
A matriz [A] é quadrada de ordem igual à duas vezes o número de GDL, para o sistema da Fig.
14, a ordem é de 14. O vetor {b} possui dimensão de, também, duas vezes o número de GDL,
sendo 14 × 1 para o sistema citado.
 50

Pode-se reescrever o vetor de torques como

( )
1 b(t)
b(t) = ,
2 b(t)

ou ainda, n oT
1 b(t) = 0 0 0 0 0 0 0 ;
n oT
−1 Tm (t) Mt1 (t) Mt2 (t) Mt3 (t) Mt4 (t)
2 b(t) = M T (t) = 0 I2 0 I3 I4 I5 I6
.

Resolvendo os autovetores e autovalores da matriz [A] determina-se as frequências

naturais como sendo os autovalores e os modos de vibrar como sendo os autovetores.
Substituindo os coeficientes da série de Fourier no vetor de torque, determina-se

b0 12
b(t) = + ∑ [bn einθ̇t + bn e−inθ̇t ], (6.5)
2 n=1

com oT
.
n
A 0m A01 A 02 A 03 A04
b0 = {0} .. 0 I2 0 I3 I4 I5 I6
;
oT
.
n
Cnm Cn1 Cn2 Cn3 Cn4
bn = {0} .. 0 I2 0 I3 I4 I5 I6
;
oT
.
n
C nm C n1 C n2 C n3 Cn4
bn = {0} .. 0 I2 0 I3 I4 I5 I6
,

sendo {0} = {0 0 0 0 0 0 0}T .

6.2 Integral de convolução

A resposta do sistema x(t) pode ser obtida, de acordo com Muller e Schiehlen
(1985), através da integral de convolução para Φ(t) = eAt . Assim,
Z t
x(t) = Φ(t)x(0) + Φ(t − τ)b(τ)dτ
0
Z t
1
= Φ(t)x(0) + Φ(t − τ)b0 dτ
2 0
12 Z t
+ ∑ Φ(t − τ)(bn einθ̇ τ + bn e−inθ̇ τ )dτ. (6.6)
n=1 0

Como em vibrações, somente o comportamento oscilatório é estudado, pode-se des-

prezar primeiros termos da Eq. (6.6), resultando em

12 Z t
x(t) = ∑ Φ(t − τ)(bn einθ̇ τ + bn e−inθ̇ τ )dτ. (6.7)
n=1 0
 51

Através de manipulações matemáticas e substituindo Φ(t) pela função definida,

conclui-se que (MENDES, 2005)

xn (t) = Fn bn e(inθ̇ I)t + F n bn e(−inθ̇ I)t − eAt [F n bn + F n bn ] (6.8)

sendo Fn = (inθ̇ I − A)−1 a matriz de frequência e F n o seu conjugado.

O vetor de resposta em frequência e seu conjugado são definidos, respectivamente,
como

gn = Fn bn e gn = F n bn . (6.9)

A partir daí, a resposta para uma ordem n pode ser calculada por (MENDES, 2005)

xn (t) = gn einθ̇t + gn e−inθ̇t − eAt (gn + gn ). (6.10)

Para um tempo (t) muito grande, a parte transiente pode ser desprezado, reduzindo
a Eq. (6.10) para

xn (t) = θn (t) = gn einθ̇t + gn e−inθ̇t . (6.11)

A solução da Eq. 6.11 se dá por um vetor de duas vezes o número de GDL, onde a
primeira metade é referente a posição angular e a segunda metade à velocidade angular. Neste
trabalho somente são necessárias as posições angulares.
Com a relação de Euler, reescreve-se a Eq. (6.11) para

q

θn j = 2 [Re(gn j )]2 + [Im(gn j )]2 cos nθ̇t − φn j . (6.12)

A fase é dada por

φn j = arctan[−Im(gn j )/Re(gn j )]. (6.13)

As amplitudes de vibrações são descrita pela seguinte parte da Eq. (6.12)

q
Θn j = 2 [Re(gn j )]2 + [Im(gn j )]2 = 2|gn j |, (6.14)

que simplifica como a Eq. 6.12 para

θn j (t) = Θn j cos nθ̇t − φn j , (6.15)

fornecendo a resposta para cada grau de liberdade j e ordem n.

 52

O trabalho do Villalva (2014) optou pela utilização da Eq. (6.14) como parâmetro
principal para análise de vibração. Em seu trabalho foi verificado a amplitude de vibração du-
rante aceleração do virabrequim. Neste trabalho, optou-se pela mesma análise, porém no tempo.
Foi analisado também a Eq. (6.15) pois no regime de operação do compressor alternativo a ve-
locidade é quase constante.
Somando as harmônicas, tem-se como equação final a seguinte expressão
12 12

θ j (t) = ∑ θn j = ∑ Θn j cos nθ̇t − φn j . (6.16)
n=1 n=1

Para calcular o torque de vibração entre dois seguimentos do virabrequim, calcula-

se a diferença entre estes dois seguimentos e se multiplica pela rigidez do mesmo, da seguinte
forma

T j−1 = (θ j (t) − θ j−1 (t))Kt j−1 , j = 2, . . . , GDL. (6.17)

6.3 Diagrama de Campbell

Um método simples para analisar condições de operação de máquinas é através da

utilização do diagrama de Campbell.
Vários artigos utilizaram deste método para analisar se existe excitação de alguma
harmônica , entre eles estão os artigos de: Szenasi e Wachel (1993), Corbo e Malanoski (1996),
Kacani (2013) e Corbo et al. (2000).
Para fazer o diagrama deve-se traçar linhas horizontais nas frequências naturais do
sistema. Adota-se a abscissa como sendo rotação da máquina e a ordenada como frequências
naturais. Em seguida, se cria uma reta entre dois pontos, onde o primeiro ponto está em 0 e
o segundo ponto está na coordenada onde abscissa é igual a ordenada vezes o n (número da
harmônica).
Desta forma existirão para este caso, 12 linhas inclinadas, a inclinação é referente
a harmônica em questão. O local onde as retas horizontais das frequências naturais e a retas
inclinadas se cruzam serão as rotações críticas do sistema, onde ocorrem ressonâncias com as
harmônicas referentes.
Sempre existirão harmônicas sendo excitadas durante partida do compressor alter-
nativo, porém nunca pode haver uma excitação ocorrendo na velocidade angular de operação.
Como exemplo do diagrama de Campbell, segue Fig. 15. Para desenvolver este
diagrama foi assumido como exemplo onde existiam duas frequências naturais não nulas, 30
Hz e 80 Hz. As linhas horizontais representam estas frequências naturais. As linha pontilhadas
n
iniciam sempre na coordenada (0,0) e em como fim, para este caso, a coordenada (500,500 60 ).
 53

Diagrama de Campbell
100

1.0
80 2.0
80 Hz
3.0
Frequência [Hz]
4.0
60 5.0
6.0
7.0
40 8.0
9.0
30 Hz
10.0
20 11.0
12.0

0
0 100 200 300 400 500
Rotação [RPM]

Figura 15 – Exemplo do diagrama de Campbell.

Na Fig. 15 é possível observar quais seriam as velocidades angulares no qual esta

máquina não poderiam operar. Como exemplo pode-se citar 400 rpm, esta rotação excitaria a
segunda frequência não nula pela 12a harmônica.
 54

7 ANÁLISE DE TENSÕES E FADIGA EM VIRABREQUINS

Para analisar as tensões é necessário conhecer os esforços que agem sobre o vira-
brequim. Todos os capítulos anteriores contribuíram para esta análise. A tensão de cisalhamento
é gerada principalmente por conta dos torques do motor elétrico, cilindros e de vibrações. As
tensões normais são proveniente das forças radiais que atuam nas manivelas/virabrequim.
Para o calculo destas tensões, tendo em vista que o virabrequim possui uma geome-
tria complexa, aproximou-se sua geometria para um cilindro se seção circular constante. Após
isso, foi estimado os coeficientes de segurança para determinada operação utilizando alguns
critérios de fadiga.

7.1 Modelo equivalente

Os esforços são aplicados sobre uma viga de seção circular constante. A partir de
um modelo hiperestático foi calculado as reações e desenvolvido gráficos de forças cortantes,
momentos fletores e momento torsor. Utilizando notação de singularidade foi escrito o modelo
de viga, sendo possível integrar as EDOs de flexão e torção.
Nesta seção é apresentado um modelo de um compressor alternativo composto por
motor elétrico, acoplamento, volante de inércia e dois cilindros, na ordem citada. Foram con-
sideradas as existências de dois mancais nas extremidades e um no acoplamento. Todos os
mancais desta máquina são radiais, não exercendo influência sobre cargas torcionais.
Como característica geométrica, o comprimento L da viga equivalente é formado
pela união de cinco segmentos, sendo três munhões e dois moentes.
Aplicam-se sobre o modelo as forças radiais verticais e horizontais e os torques na
direção longitudinal.
Para este calculo foi assumida uma nova coordenada inercial (I(x, y, z)), desta vez
tri-dimensional onde o ponto (0,0,0) está localizado no motor elétrico. O eixo x direciona lon-
gitudinalmente a viga, o y está na direção radial-vertical, direção oposta aos pesos e o eixo z na
direção radial-horizontal.

7.1.1 Direção Radial-Vertical

O diagrama de forças e torques, na nova coordenada inercial para o cálculo das

reações verticais, força cortante e momento fletor está ilustrada na Fig. 16.
As cargas que atuam no virabrequim são concentradas, por este motivo é necessário
utilizar funções de singularidade para integrar as equações. As funções de singularidade são
 55

L2
L1
Fy1 F y2
x
Tm Tc1 T c2
La 1 m vg
La 2
La3
La4

Figura 16 – Primeiro modelo (flexão no plano xy e torção em x).

denotadas entre parênteses angulados. O primeiro valor corresponde a variável de interesse x, o

segundo valor indica a posição onde a força/torque está sendo aplicada.
A EDO de flexão para o plano xy é

d 4 vy (x)
EIzz = qy (x), (7.1)
dx4
onde E simboliza o módulo de elasticidade longitudinal, Izz o momento de inércia da viga na
seção calculada, vy (x) o deslocamento vertical e qy (x) representa a função de singularidade da
carga, que pode ser escrita como

qy (x) = Fy1 < x − L1 >−1 +Fy2 < x − L2 >−1

+ Ry1 < x − La1 >−1 +Ry2 < x − La2 >−1
− mv g < x − La3 >−1 +Ry3 < x − La4 >−1 ,
(7.2)

sendo que o expoente -1 simboliza uma carga concentrada na notação de singularidade.

Conforme Fig. 16, L1 e L2 indicam a posição em que forças e torques dos cilindros
são aplicadas. Enquanto La1 , La2 , e La4 referem-se às posições dos mancais, incluindo o acopla-
mento. A posição do volante de inércia é simbolizada pela variável La3 . As forças mv g, Fy1 e Fy2
são as forças radiais atuantes na direção do eixo y. As reações de apoio são denotadas por Ry1 a
Ry3 .
A força cortante Vy (x) é obtida ao integrar a Eq. (7.1), conforme equação a seguir.

d 3 vy (x)
Vy (x) = EIzz , (7.3)
dx3
 56

Vy (x) representa a integral da Eq. (7.2). Porém para fazer esta integração, deve-se definir a
integral de singularidade como sendo:
<x−a>n+1
(
n≥0
Z
n n+1
< x − a > dx = n+1
, (7.4)
< x−a > n<0

a variável x, a posição a e o expoente n foram escolhidos para esta equação de forma genérica,
visando definir a integral de singularidade.
Aplicando a integral definida na Eq. (7.4) na Eq. (7.2) o resultado é

Vy (x) = Fy1 < x − L1 >0 +Fy2 < x − L2 >0

+ Ry1 < x − La1 >0 +Ry2 < x − La2 >0
− mv g < x − La3 >0 +Ry3 < x − La4 >0 +C1 .
(7.5)

Integrando-se a equação (7.1) uma segunda vez, a equação do momento fletor Mz (x)
é definida, ou seja,
d 2 vy (x)
Mz (x) = EIzz , (7.6)
dx2
onde

Mz (x) = Fy1 < x − L1 >1 +Fy2 < x − L2 >1

+ Ry1 < x − La1 >1 +Ry2 < x − La2 >1
− mv g < x − La3 >1 +Ry3 < x − La4 >1 +C1 x +C2 .
(7.7)

Ao integrar a Eq. (7.1) uma vez mais, é obtido a equação de deslocamento angular,
dvy (x)
pois θz = dx .

dvy (x)
EIzz = EIzz θz (x), (7.8)
dx
e a integração de Mz (x) resulta em
dvy (x) Fy1 Fy
EIzz = < x − L1 >2 + 2 < x − L2 >2
dx 2 2
Ry1 R y2
+ < x − La1 >2 < x − La2 >2 (7.9)
2 2
mv g Ry3
− < x − La3 >2 + < x − La4 >2
2 2
C1 2
+ x +C2 x +C3 .
2

Por último, integra-se a Eq. (7.9), resultando na função de deslocamento vertical

(vy (x)).
 57

Fy1 Fy
EIzz vy (x) = < x − L1 >3 + 2 < x − L2 >3
6 6
Ry1 Ry2
+ < x − La1 >3 + < x − La2 >3 (7.10)
6 6
mv g Ry3
− < x − La3 >3 + < x − La4 >3
6 6
C1 x3 C2 2
+ + x +C3 x +C4 .
6 2

Para determinar quais são as quatro constantes de integração (C1 , C2 , C3 e C4 ) são

necessários definir quatro condições de contorno, que são

∙ Vy (x = 0) = Ry1 ;

∙ Vy (x = La3 ) = −Ry3 ;

∙ Mz (x = 0) = 0;

∙ Mz (x = La3 ) = 0.

Existem ainda três condições que são referentes ao mancais e acoplamento. Elas
restringem o deslocamento vertical

∙ vy (x = La1 )=0;

∙ vy (x = La2 )=0;

∙ vy (x = La4 )=0.

Utilizando as sete condições citadas é possível escrever sete equações, para sete
 58

incógnitas, resultando no seguinte sistema de equações

 
0 0 0 0 0 0 6
 
 (La4 − La1 )3 (La4 − La2 )3 0 La34 3La24 6La4 6 
 
 (La2 − La1 )3 0 3
0 La2 2
3La2 6La2 6 
 
 

 0 0 0 0 1 0 0 

 (La4 − La1 ) (La4 − La2 )
 
0 La4 1 0 0 
 

 0 0 0 1 0 0 0 

1 1 1 1 0 0 0
   


 Ry1 



 0 


   3 3 3

R mv g(La4 − La3 ) − Fy1 (La4 − L1 ) − Fy2 (La4 − L2 ) 
   
y

 
2 
 
 

  
 

R 0
   
 y3  

 
  

 
C1 = 0 .
   
mv g(La4 − La3 ) − Fy1 (La4 − L1 ) − Fy2 (La4 − L2 )

 C2     


 
 
 


 
 
 

 C3 



  
 0 



   
 C     m g−F −F


4 v y1 y2
(7.11)

Ao substituir as contantes de integração e as reações dos mancais resultantes da

solução do sistema acima, é possível reescrever as equações de força cortante e momento fletor.

7.1.2 Direção Radial-Horizontal

Para o problema de flexão no plano xz, o diagrama de forças é ilustrado na Fig. 17.

L2
L1
Fz1 F z2
x

La 1
La2
La 4

Figura 17 – Primeiro modelo (flexão no plano xz).

 59

A equação de flexão pode ser escrita como

d 4 vz (x)
EIyy = qz (x), (7.12)
dx4
sendo Iyy o momento de inércia da seção em torno do eixo y e vz (x) o deslocamento horizontal
na direção do eixo z. A rotação ou ângulo de flexão.
A função de singularidade do carregamento na direção do eixo z é

qz (x) = Fz1 < x − L1 >−1 +Fz2 < x − L2 >−1

+ Rz1 < x − La1 >−1 +Rz2 < x − La2 >−1
+ Rz3 < x − La4 >−1 ,
(7.13)

onde Fz1 a Fz2 as forças radiais-horizontais e Rz1 a Rz3 correspondem às reações de apoio nos
mancais.
A força cortante Vz (x) é obtida ao integrar a Eq. (7.12), conforme equação a seguir,
d 3 vz (x)
Vz (x) = EIyy . (7.14)
dx3
Aplicando a integral definida na Eq. (7.4) na Eq. (7.13) o resultado é

Vz (x) = Fz1 < x − L1 >0 +Fz2 < x − L2 >0

+ Rz1 < x − La1 >0 +Rz2 < x − La2 >0
+ Rz3 < x − La4 >0 +C1 .
(7.15)

Integrando-se a Eq. (7.12) uma segunda vez, a equação do momento fletor My (x) é
definida, ou seja,
d 2 vz (x)
My (x) = EIyy . (7.16)
dx2
onde

My (x) = Fz1 < x − L1 >1 +Fz2 < x − L2 >1

+ Rz1 < x − La1 >1 +Rz2 < x − La2 >1
+ Rz3 < x − La4 >1 +C1 x +C2 .
(7.17)

Ao integrar a Eq. (7.12) uma vez mais, é obtido a equação de deslocamento angular,
z (x)
pois θy (x) = dvdx .
dvz (x)
EIyy = EIyy θy (x), (7.18)
dx
 60

e a integração de Mz (x) resulta em

Fz1 Fz
EIyy θy (x) = < x − L1 >2 + 2 < x − L2 >2
2 2
Rz1 2 Rz2
+ < x − La1 > + < x − La2 >2 (7.19)
2 2
Rz3 C 1
+ < x − La4 >2 + x2 +C2 x +C3 .
2 2

Por último, integra-se a Eq. (7.19), resultando na função de deslocamento horizontal

(vz (x)).
Fz1 Fz
EIyy vz (x) = < x − L1 >3 + 2 < x − L2 >3
6 6
Rz1 Rz2
+ < x − La1 >3 + < x − La2 >3 (7.20)
6 6
Rz3 C1 x3 C2 2
+ < x − La4 >3 + + x +C3 x +C4 .
6 6 2

As quatro condições de contorno nesse caso são

∙ Vz (x = 0) = Rz1 ;

∙ Vz (x = La4 ) = −Rz3 ;

∙ My (x = 0) = 0;

∙ My (x = La4 ) = 0.

As condições auxiliares, que restringem movimentos horizontais nos mancais, são:

∙ vz (x = La1 )=0;

∙ vz (x = La2 )=0;

∙ vz (x = La4 )=0;

Os valores das quatro constantes de integrações, assim como das reações nos apoios
 61

são encontradas, a partir da solução do seguinte sistema de equações

 
0 0 0 0 0 0 6
 
 (La4 − La1 )3 (La4 − La2 )3 0 La34 3La24 6La4 6 
 
 (La2 − La1 )3 0 3
0 La2 2
3La2 6La2 6 
 
 

 0 0 0 0 1 0 0 

 (La4 − La1 ) (La4 − La2 )
 
0 La4 1 0 0 
 

 0 0 0 1 0 0 0 

1 1 1 1 0 0 0
   
 Rz   0 
 1 

  
   3 3


Rz2  −Fz1 (La4 − L1 ) − Fz2 (La4 − L2 ) 

 
 
 

  
 

   
R 0
   
 z3  

 
  

 
C1 = 0 .
   
−Fz1 (La4 − L1 ) − Fz2 (La4 − L2 ) 

 C2     

 
 
 


 
  
 C     0




 3 








 C   
4
 −Fz1 − Fz2 
(7.21)

Assim como no deslocamento vertical, é possível a partir da solução do sistema de

equações acima, reescrever as funções de força cortante e momento fletor.

7.1.3 Torção

A equação diferencial de equilíbrio para o problema de torção na direção x é dada

por
d 2 θx (x)
GI p = −mx (x), (7.22)
dx2
sendo G o módulo de elasticidade torcional, I p o momento de inércia polar da seção, θx o ângulo
de torção e mx (x) a função que descreve o torque distribuído.
A função de singularidade é escrita como

mz (x) = Tm < x − La1 >−1 +T1 < x − L1 >−1 +T2 < x − L2 >−1 ,
(7.23)

sendo Tm , T1 e T2 os torques do motor elétrico e dos cilindros do compressor, respectivamente

(termo constante da série de Fourier).
O momento torsor Mx (x) é obtido ao integrar a Eq.(7.22), conforme equação a se-
guir.
dθx (x)
Mx (x) = GI p . (7.24)
dx
Para o presente caso,

Mx (x) = −Tm < x − La1 >0 −T1 < x − L1 >0 −T2 < x − L2 >0 .
 62

Integrando a Eq. (7.22) pela segunda vez, obtém-se a equação do ângulo de torção
θx (x), ou seja,

GI p θx (x) = −Tm < x − La1 >1 −T1 < x − L1 >1 −T2 < x − L2 >1 .

As condições de contorno para o problema de torção são

∙ Mx (x = 0) = Tm ;

∙ Mx (x = La4 ) = 0,

Substituindo as duas condições de contorno na equação (7.25), obtém-se a equação

final para o momento torsor Mx

Mx (x) = −Tm < x − L1 >0 −T1 < x − L1 >0 −T2 < x − L2 >0 .

7.2 Cálculo das tensões máxima e mínima

Após os cálculos de forças cortantes, momentos fletores e momento torsor, defini-

se as tensões normais e de cisalhamento máxima e mínima, afim de obter os valores médios e
alternados.
Para os cálculos das tensões de cisalhamento máximas e mínimas deve ser levado
em consideração os torques oriundos das vibrações torcionais (MENDES, 2005).
Para garantir o cálculo de tensão normal no pior caso, como momento flerto máximo
resultante se deve somar parcela máxima vertical e horizontal
q
2
MR(max) = My(max) 2
+ Mz(max) , (7.25)

sendo que My(max) e Mz(max) já foram definidos como funções, deve-se usar valores máximos.
Como a viga possui seção circular constante, os módulos de resistência à flexão em
y e z para uma seção circular de diâmetro d são iguais, escrito por

2Izz
WR = , (7.26)
d
πd 4
onde Izz = 64 .

A tensão normal máxima é dada por

MR(max)
σmax = , (7.27)
WR
mesmos cálculos são feitos para definir tensão normal mínima, prestando atenção que na Eq.
(7.25) devem ser usados os valores mínimos dos momentos fletores.
 63

De forma semelhante, é calculado a tensão de cisalhamento, sendo o módulo de

resistência à torção definida por
2I p
Wx = . (7.28)
d
Calcula-se a tensão de cisalhamento máxima como
Mx(max)
τmax = , (7.29)
Wx
sendo Mx(max) o momento torsor máximo. O cisalhamento mínimo deve ser calculado a partir
do valor mínimo do momento torsor.
A tensão equivalente de Von Mises é calculada por
q
2 + 3τ 2 .
σeq = σmax (7.30)
max

As tensões normais e de cisalhamento média e alternada são definidas da seguinte

forma
σmax + σmin
σm = , (7.31)
2

σmax − σmin
σa = , (7.32)
2

τmax + τmin
τm = , (7.33)
2

τmax − τmin
τa = . (7.34)
2

7.3 Cálculo dos fatores de concentração de tensões

O modelo proposto neste trabalho aproxima um virabrequim em uma viga de seção

circular. Quando isto é feito se desprezou o comportamento do gradiente de tensões na geome-
tria complexa do virabrequim. Por este motivo aplica-se fatores de concentrações de tensões.
Esta é uma abordagem usual na literatura, porém não é fácil definir estes valores.
Para abordar o tema, este trabalho aplica os fatores de concentração de tensão pro-
postos por AVL LIST GmbH (2004), que são usados no programa AVL/Excite.
Primeiro foram calculados os valores teóricos de concentração de tensão normal e
de cisalhamento, como sendo
σmax τmax
KB = , KT = . (7.35)
σ0 τ0
onde σ0 e τ0 seriam os valores de tensão normal e cisalhamento nominal do componente anali-
sado.
 64

Para o cálculo do fator de concentração definido por AVL LIST GmbH (2004) é
necessário conhecer bem a geometria do virabrequim estudado, as medidas que se fazem ne-
cessárias são ilustradas na Fig. 18.

DH DC

RO
A
S

R
SG

L W Dj L2

Figura 18 – Segmento de virabrequim (AVL LIST GMBH, 2004).

Na Tab. 1, os parâmetros necessários são calculados. O parâmetro de sobreposição

(overlap) entre o munhão e o moente é dado por

S = (Dc + D j )/2 − E,

sendo E a distância entre os centros do moente e do munhão.

Parâmetro Definição
s = S/Dc sobreposição relativa entre o munhão e o moente
w = W /Dc espessura relativa do braço de manivela
b = B/Dc largura relativa do braço de manivela
r = R/Dc raio de concordância relativo do munhão
dG = Dg /Dc diâmetro relativo do munhão
dH = Dh /Dc diâmetro relativo do moente

Tabela 1 – Dimensões do segmento de virabrequim (AVL LIST GMBH, 2004).

O fator de concentração de tensão normal localizados no raio de concordância do

moente é uma função dos parâmetros adimensionais da Tabela 1 e expresso por

αB = K f (s, w) f (w) f (b) f (r) f (dG ) f (dH ), (7.36)

No raio de concordância do munhão, os fatores de concentração de tensão normal

são

βB = KB f (s, w) fB (w) fB (b) fB (r) fB (dG ) fB (dH ), (7.37)

 65

βQ = KQ f (s, w) fQ (w) fQ (b) fQ (r) fQ (dG ) fQ (dH ). (7.38)

Os fatores de concentração para tensão de cisalhamento no raio do moente e do munhão são

definidos respectivamente por:

αT = K f (r, s) f (b), (7.39)

βT = K f (r, s) f (b). (7.40)

Nestas duas equações, o parâmetro r para cálculo da concentração de tensão no moente é dife-
rente do apresentado na Tab. 1, sendo

Rj
r= . (7.41)
Dj

Todas as funções necessárias para estes fatores de concentração de tensões são des-
critas detalhadamente em AVL LIST GmbH (2004).
Tendo os fatores de concentração de tensões definidos, é possível calcular as tensões
de Von Mises normais e de cisalhamento média e alternada para o moente (c) e munhão (j), ou
seja, (SHIGLEY et al., 2004)

q
σm(c) = (αB σm )2 + 3(αT τm )2 , (7.42)

q
σa(c) = (αB σa )2 + 3(αT τa )2 , (7.43)

q
σm( j) = (βB σm )2 + 3(βT τm )2 , (7.44)

q
σa( j) = (βB σa )2 + 3(βT τa )2 . (7.45)

7.4 Cálculo do fator de segurança

Um critério de fadiga muito usado é a partir da utilização do diagrama de Goodman,

que consiste em traçar na abscissa o valor da tensão média e na ordenada tensão alternada
(SHIGLEY et al., 2004). A Figura 19 representa o diagrama de Goodman.
 66

Se

σa
Tensao alter
Linha de carga r = Sa /Sm

Sa

Sm Sut
Tensao media σm

Figura 19 – Diagrama de Goodman (SHIGLEY et al., 2004).

Conhecendo o limite de resistência a fadiga (Se ) e o limite de resistência da tração

(Sut ), iguala-se as duas retas demonstradas na Fig. 19, obtendo a seguinte relação

Sa Sm
+ = 1. (7.46)
Se Sut
Considerando que Sa = nσa e Sm = nσm , sendo n o fator de segurança, a equação
(7.46) pode ser reescrita como

1
n= σa . (7.47)
Se + σSutm

Outras teorias de fadiga podem ser usadas tais como a de Soderberg, Gerber, ASME-
elíptico e Langer cujas fórmulas básicas são dadas, respectivamente, por
nσa nσm
+ = 1, (7.48)
Se Sy

nσa nσm
+ = 1, (7.49)
Se Sut

 2  2
nσa nσm
+ = 1, (7.50)
Se Sy

n
(σa + σm ) = 1. (7.51)
Sy
 67

8 MÉTODOS DE CONTROLE

Objetivo deste trabalho ao aplicar diferentes métodos de controle é verificar como a

curva de torque no motor irá se comportar e quais são as influências do método nas vibrações e
tensões. Aplicação neste não visa descrever acionamento e funcionamento do controle, apenas
idealizar seu resultado final.
São três os métodos estudados, Controle Step, Controle Contínuo e Controle do
Volume Morto.Todos eles geram a possibilidade de operar a máquina em uma capacidade menor
do que a nominal, ou seja, reduz quantidade de volume de gás comprimido, consequentemente
a vazão, sem alterar as pressões de sucção e de descarga.
Outra forma de controlar a vazão seria através da utilização de inversor de frequên-
cia no motor elétrico, reduzindo ou aumentando a frequência da corrente de entrada, causaria
efeito proporcional na velocidade síncrona e na potência do motor. Isto pois os torques resistivos
dos cilindros dependem pouco da velocidade média, isto quase não afetaria a carga no motor.

8.1 Controle Step

Este é um método muito usado pela industria, por conta de sua fácil aplicação. Ele
atua nas válvulas de sucção, mantendo-as permanentemente aberta durante operação.
Em compressores alternativos duplo-efeito com um ou múltiplo estágios, este con-
trole permite operar em 50% ou à vazio (HOROWITZ et al., 2006).
Na operação de 50%, se mantem a válvula de um dos lados do cilindro aberta, em
todos os cilindros. Se procura abrir válvulas de forma que as cargas estejam balanceadas no
virabrequim, ou seja, em um compressor de 2 cilindros em fase, as válvulas abertas poderiam
ser do lado do cabeçote no primeiro cilindro e do lado do virabrequim no segundo cilindro.
Caso o mesmo compressor estivesse defasado em 180o , poderia ser mantida abertas as válvulas
ao lado do virabrequim de ambos os cilindros.
A operação à vazio consiste na abertura completa de todas as válvulas, este método
é muito aplicado na partida da máquina, pois reduz significativamente a corrente elétrica e o
tempo necessários deste regime.
Seguindo em um caso de dois cilindros (dois estágios), deve-se atentar que não é
possível, por exemplo, operar a máquina em 75% ou 25% de sua potência nominal. Caso o
primeiro cilindro esteja atuando como duplo-efeito, o segundo tem que estar atuando como
duplo-efeito. Caso o segundo cilindro estivesse operando com efeito simples, metade do gás
entregue ao mesmo, seria desperdiçado nas válvulas reguladoras de pressão, pois capacidade
volumétrica do segundo cilindro seria metade do primeiro.
 68

O ciclo termodinâmico deste método resulta em uma linha horizontal, pressão cons-
tante no valor de sucção com volume variável. O grande problema desta aplicação é o aque-
cimento do gás na câmara de sucção. O compressor está operando em sua rotação nominal,
gerando trabalho, porém ao invés de aumentar pressão, estará aumentando a temperatura.
No caso em que o lado do cabeçote esteja descarregado (com válvula de sucção
aberta), a força resultante do gás no pistão será

Fg = Ps At − Ph Ah , (8.1)

onde Ps é a pressão de sucção. Por se uma constante, ocorre apenas um deslocamento da curva
de força.

8.2 Controle Contínuo

O controle contínuo tem sua aplicação no acionamento nas válvulas de sucção,

assim como no Step. Porém a atuação dele não é permanente, ela é pré-determinada para um
angulo específico do virabrequim.
Sua forma de acionamento depende do fabricante, mas seu resultado é o mesmo.
Ele atua em todas as câmaras de compressão de forma igual, permitindo reduzir o volume
comprimido para um valor qualquer em todas as câmaras.
O controle determina o instante em que as válvulas de sucção irão se fechar. Permite
que uma quantidade específica de gás, de cada câmara de compressão, retorne para câmara de
sucção.
No ciclo termodinâmico é possível visualizar que a área do ciclo, que representa
o trabalho necessário para aquela compressão, reduz para mesma proporção que redução do
volume de gás comprimido. A curva de compressão apresenta mesmo comportamento, porém
ela é atrasada, reduzindo assim a linha de descarga. Na linha de sucção, se identifica um retorno
do gás.
No ciclo termodinâmico ideal, como explicado no Cap. 4, a válvula de sucção da
câmara ao lado co cabeçote fecha na posição 0o da manivela, ou seja, quando xB = xmax . Uma
nova posição de fechamento da válvula de sucção é calculada por

xB = f xmax , (8.2)

onde f varia de 0 até 1, representando a porcentagem do volume de gás nominal que se deseja
comprimir. Lembando que a posição inercial para medida de xB está localizado no PMI do
cilindro. O ângulo da manivela correspondente ao xB é
 
f xmax − L cos β
θ = arccos . (8.3)
r
 69

O problema deste método é a mudança das principais harmônicas excitadas. Em

geral, um compressor duplo-efeito apresenta duas ondas por ciclo, o que significa uma excitação
principal de duas vezes a rotação do motor. Quando utilizado o controle contínuo, é passível
verificar quatro ondas em um ciclo. Caso seja aplicado um controle para 50% da carga nominal,
por exemplo, a excitação principal do sistema passa a ser quatro vezes a rotação do motor.

8.3 Controle do Volume Morto

Através da utilização de um dispositivo de volume controlável no cabeçote do ci-

lindro, o volume morto varia de tamanho. Am e Douglas (2012) apresentaram como vantagens
do método a redução da potência, da carga na haste e da temperatura de descarga.
Quando volume morto é aumentado, a área do ciclo termodinâmico reduz. Diferente
do controle contínuo, as curvas de expansão e compressão são prolongadas, reduzindo tamanho
das linhas de descarga e sucção. O incremento do volume morto atua no aumento direto do
volume total da câmara de compressão. O volume morto fixo possui tamanho de 4% até 16%
do volume útil (xmax A) (BLOCH; HOEFNER, 1996).
A Fig. 20 ilustra o dispositivo de controle do volume morto.
Válvula de lc
Pistão
Sucção

VMV

Válvula de
Descarga

Figura 20 – Representação do controle através do aumento de volume morto.

O esquema apresentado na Fig. 20 ilustra o tamanho do volume morto fixo (lc ),

as válvulas de sucção e de descarga, o pistão e o dispositivo que foi adicionado no cabeçotes
do cilindro, chamado de Volume Morto Variável (VMV). A atuação no VMV resulta em um
controle da quantidade de gás que será comprimido.
O principal problema deste método é o limite que se consegue aumentar este vo-
lume. Caso o volume morto seja muito grande as válvulas de descarga podem não abrir.
 70

9 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS

Para validar o método desenvolvido, foram utilizados parâmetros do artigo de Pe-

dreira (2013). Para facilitar comparação de resultados, mesmo compressor foi simulado para
acionamento de motor síncrono e motor assíncrono.
Para melhor análise de resultados, este capítulo foi dividido em seções semelhan-
tes aos capítulos anteriores. Primeiramente se analisou a dinâmica das máquinas, comparando
sempre os resultados para ambos os acionamentos, em seguida foi analisado as vibrações torcio-
nais, também comparando ambos acionamentos. A analise de tensões e de controle foram feitas
apenas no regime de operação da máquina, por este motivo, optou-se analisar apenas do aci-
onamento síncrono, já que ambos os acionamentos possuem comportamento semelhante neste
estágio. Por último, verificou-se o comportamento do compressor alternativo para diferentes
volantes de inércias, através de análises dinâmicas e vibrações.
Os dados utilizados na entrada, em todos os compressores, são apresentados na Tab.
2.

Tabela 2 – Dados de entrada do compressor.

Cilindro 1 Cilindro 2
Diâmetro do pistão [mm] 305 220
Soma de massa da biela e do pistão [kg] 303 268
Massa da biela [kg] 68 68
Raio da manivela [mm] 90 90
Comprimento da biela [mm] 0,16 562,5
Espaço morto [%] 11 15
Pressão de sucção [bar g] 20,5 39,4
Pressão de descarga [bar g] 39,5 70,1
Expoente adiabático do gás 1,35
Momento de inércia do Volante de inércia [kg m2 ] 310
Número de polos do motor elétrico 12
Potência do motor elétrico [kW] 800

Este compressor alternativo duplo-efeito com dois estágios possui cilindros disposto
em fase geometricamente e cinemática, ou seja, ambos os pistões avança para o PMS ou PMI
simultaneamente e possuem esforços de flexão nas mesmas direções.
A seguir são apresentadas as diferenças dos motores elétricos utilizado, sendo um
deles síncrono e o outro assíncrono. Também está apresentado a curva termodinâmica do com-
pressor alternativo, a força do gás que atua nos pistões e o somatório de torques resistivo no
virabrequim.
 71

∙ Motor Síncrono

A velocidade angular de um motor síncrono de 12 polos é calculada pela Eq. (5.3),

resultando em 600 RPM.
Conforme Doherty e Franklin (1920), quando não existe informação exata de torque
sincronizante (Ts ) e torque amortecido (Td ) do motor síncrono, pode-se adotar que o primeiro é
P0 p
Ts = (9.1)
2ωs
e o torque amortecido é 10% do torque sincronizante, onde P0 é a potência nominal síncrona, p
o número de polos do motor e ωs a velocidade síncrona.
Desta forma, calculou-se os torques sincronizantes e amortecidos como sendo 76,43
kNm/rad e 7,64 kNms/rad simultaneamente.

∙ Motor Assíncrono

A curva de torque do motor, ilustrada na Fig. 21, foi gerada através da combinação
de três polinômios, resultando na seguinte expressão (PEDREIRA, 2013):



 66θ̇ + 12756 0 ≤ θ̇ < 44

Tm = 36θ̇ 2 − 3008θ̇ + 77962 44 ≤ θ̇ < 58, 7 (9.2)


−2022θ̇ 2 + 239425θ̇ − 7062091 58, 7 ≤ θ̇ < 62, 8


30

25
Torque aplicado [kNm]

20

15

10

0
0 100 200 300 400 500 600
Roração do rotor [RPM]

Figura 21 – Torque aplicado pelo motor elétrico assíncrono à vazio.

Atentar que na Eq. 9.2 as velocidades angulares são calculadas utilizando a unidade
de rad/s, enquanto na Fig. 21 o eixo das abcissas é apresentado em RPM. O motor elétrico assín-
crono tem como característica apresentar um torque nulo quando rotação se iguala à velocidade
do campo magnético, como acontece na Fig. 21.
 72

∙ Curva Termodinâmica, Forças do Gás e Torque Resultante para Rotação Constante

O ciclo termodinâmico ideal resultou conforme Fig. 22.

4
7
Lado da Haste Lado da Haste
3.8
Lado do Cabeçote Lado do Cabeçote
3.6 6.5
Pressão do gás [MPa]

Pressão do gás [MPa]

3.4
6
3.2

3 5.5

2.8
5
2.6

2.4 4.5

2.2
4
2
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18
Posição do pistão (x B ) [m] Posição do pistão (x B ) [m]

(a) Cilindro 1. (b) Cilindro 2.

Figura 22 – Ciclo termodinâmico de compressores alternativos duplo-efeito ideal.

Na Fig. 22 se observa que o curso do pistão é de duas vezes o raio da manivela, ou

seja, 180 mm. A pressão de descarga da Fig. 22a é a pressão de sucção da Fig. 22b, condizente
com um compressor dois estágios.
A força exercida pelos gases nos pistões está ilustrada na Fig. 23.

150
Cilindro 1
Cilindro 2
100
Força sobre o pistão [kN]

50

-50

-100

-150
0 50 100 150 200 250 300 350
Ângulo do Virabrequim [GRAUS]

Figura 23 – Força resultante sobre o pistão de cada cilindro.

A força que atua sobre o pistão oscila em valores positivos e negativos, conforme
Fig. 23. Isto ocorre pois se trata de compressor duplo-efeito, havendo pressão em ambos os
lados do pistão. Compressores de efeito simples não possuem este comportamento.
Tendo como entrada os parâmetros apresentados na Tab. 2 e a força apresentada na
Fig. 23 foi possível calcular, para uma velocidade constante, o torque resultante (Fig. 24).
 73

30
Cilindro 1
Cilindro 2
25 Resultante

Torque no Virabrequim [kNm]

20

15

10

0
0 50 100 150 200 250 300 350
Ângulo do Virabrequim [GRAUS]

Figura 24 – Torques resistivos de cada cilindro e resultante, para uma velocidade constante.

Na Fig. 24 é possível observar a existência de duas ondas por ciclo, que é uma
característica de compressores alternativos duplo-efeito. Por os cilindros estarem em fase ci-
nematicamente, os torques dos mesmos apresentam comportamento em fase. Na posição de 0o
e 180o os pistões estão no PMS e PMI, as forças que atuam no pistão são mínima e máxima
respectivamente (Fig. 23) e suas acelerações lineares são máximas em módulo. Isto resultou no
torque quase nulo nestes instantes.

9.1 Cinemática e Dinâmica

Utilizando os métodos apresentados no Cap. 5 calculam-se as velocidades angulares

e os torques aplicado por ambos os motores. Estes resultados estão ilustrados nas Figs. 25 e 26
respectivamente.

600 600
Velocidade angular do virabrequim [RPM]

Velocidade angular do virabrequim [RPM]

500 500

400 400

300 300

200 200

100 100

0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tempo [s] Tempo [s]

(a) Acionamento Assíncrono. (b) Acionamento Síncrono.

Figura 25 – Velocidade angular do virabrequim em função do tempo.

O tempo escolhido para fazer as simulações foi de 5 s. Em ambas as figuras (Figs.

25 e 26) se observa um regime de partida no acionamento assíncrono. O motor síncrono não
 74

30 30
Torque aplicado pelo motor [kNm]

Torque aplicado pelo motor [kNm]

25 25

20 20

15 15

10 10

5 5

0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tempo [s] Tempo [s]

(a) Acionamento Assíncrono. (b) Acionamento Síncrono.

Figura 26 – Torque desenvolvido pelo motor elétrico em função do tempo.

atua fora da velocidade síncrona, por este motivo não faz a partida. Uma opção para partir
esta máquina, seria a utilização do motor assíncrono neste regime, o desligando quando sua
velocidade angular atinja valor próximo à rotação síncrono.
Na Fig. 26a se identifica um pico de torque, ultrapassando os 25 kNm, este pico
é visível na Fig. 26, ocorrendo um pouco antes de atingir o regime de operação. Como con-
sequência, no regime transiente (partida) o motor elétrico possui uma corrente elevada, sendo
prejudicial ao mesmo.
Para facilitar a comparação dos resultados, a Fig. 27 apresenta uma ampliação das
Figs. 25 e 26.

604 18
Síncrono Assíncrono
Velocidade angular do virabrequim [RPM]

602 Assincrono 16 Sincrono

Torque aplicado pelo motor [kNm]

14
600

12
598
10
596
8
594
6

592
4

590 2

588 0
0 50 100 150 200 250 300 350 0 50 100 150 200 250 300 350
Ângulo do Virabrequim [GRAUS] Ângulo do Virabrequim [GRAUS]

(a) Velocidade Angular. (b) Torque do Motor.

Figura 27 – Resultados das Figs. 25 e 26 ampliados para um ciclo do virabrequim.

Na Fig. 27a se observa que a velocidade angular média do motor síncrono está
na sua velocidade síncrona, apresentando uma amplitude de oscilação menor do que o motor
assíncrono, que possui sua velocidade angular média um pouco abaixo da síncrona. Este é um
resultado esperado por conta das características de funcionamento de ambas as máquinas.
 75

Os torques ilustrados na Fig. 27b também são condizentes, apresentando uma am-
plitude de oscilação maior no motor síncrono. O comportamento é esperado pois para reduzir
a oscilação de rotação é necessário aumentar a oscilação de torque, conforme segunda lei de
Newton.
Para verificar a influência dos torques resistivos e inerciais no torque do motor, foi
desenvolvido os gráficos da Fig. 28.

20 20

15 15

10 10
Torques [kNm]

Torques [kNm]
5 5

0 0

-5 -5

-10 -10
Cilindro 1 Cilindro 1
Cilindro 2 Cilindro 2
-15 Motor -15 Motor
Inerciais Inerciais
-20 -20
0 50 100 150 200 250 300 350 0 50 100 150 200 250 300 350
Ângulo do Virabrequim [GRAUS] Ângulo do Virabrequim [GRAUS]

(a) Acionamento Assíncrono. (b) Acionamento Síncrono.

Figura 28 – Torques dos cilindros, inerciais e do motor em função do ângulo do virabrequim.

O torque do motor elétrico é a soma dos torques resistivos mais o torque inercial do
volante. O volante de inercia apresentou torque com sinal contrário ao dos cilindros, reduzindo
a amplitude de oscilação. Para ambos os tipos de acionamento, os comportamentos dos torques
foram semelhantes, conforme Fig. 28.

9.2 Vibrações Torcionais

Para simular o comportamento das vibrações torcionais alguns dados de entradas a

mais são necessários. Máquina simulada é a mesma, apresentada na Tab. 2. Assumiu-se que o
sistema era de massa-mola, tendo os amortecimentos zerados. As massas e rigidez constam na
Tab. 3.

Tabela 3 – Parâmetros para o modelo de vibrações torcionais.

Parâmetro Valor de Entrada

Momento de inércia do Motor elétrico (kgm2 ) 130
Rigidez entre motor e acoplamento (MNm/rad) 8
Momento de inércia do acoplamento (kgm2 ) 10
Rigidez entre acoplamento e volante de inercia (MNm/rad) 40
Rigidez entre volante de inercia e primeiro cilindro (MNm/rad) 8
Momento de inércia dos cilindros (kgm2 ) 7
Rigidez entre cilindros (MNm/rad) 8
 76

Tendo estes parâmetros definidos, primeiros resultados obtidos são as frequências

naturais, apresentadas na Tab. 4, e os modos de vibrar, ilustrados na Fig. 29.

Tabela 4 – Frequências naturais

Frequência natural (Hz)

1a frequência 42.58
2a frequência 107.44
3a frequência 275.61
4a frequência 352.98

0.8

0.6

0.4
Modo de vibrar

0.2

-0.2

-0.4
1º modo
-0.6
2º modo
3º modo
-0.8
4º modo
-1
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Grau de liberdade

Figura 29 – Modos de vibrar das frequências não nulas.

Um sistema de cinco GDL apresenta quatro frequências naturais não rígidas, a

frequência rígida possui valor nulo. Todas as frequências naturais desta máquina resultaram
superiores a sua velocidade de operação, porém elas podem ser exitadas por uma das harmôni-
cas.
No gráfico da Fig. 29 observa-se que primeiro modo exita principalmente o motor,
o segundo excita os cilindros em fase, os cilindros em fases opostas foram exitados no terceiro
e o último possui seu modo concentrado no acoplamento.
Como o trabalho estipula parâmetros iguais no motor elétrico síncrono e assíncrono,
não existe diferença de frequências naturais e modos de vibrar entre as máquinas. Isto foi feito
com o objetivo de facilitar a comparação dos acionamentos.
Segue nas Figs. 30 e 31 os gráficos de oscilarão angular para compressores alterna-
tivos acionados por motores assíncrono e síncrono, respectivamente.
 77

0.18 0.16
1.0 1.0
2.0 2.0
0.16 3.0 3.0
4.0 0.14 4.0
5.0 5.0
Amplitude do ângulo de torção [graus]

Amplitude do ângulo de torção [graus]

0.14 6.0 6.0
7.0 0.12 7.0
8.0 8.0
0.12 9.0 9.0
10.0 10.0
11.0
0.1 11.0
12.0 12.0
0.1
Soma Soma
0.08
0.08

0.06
0.06

0.04
0.04

0.02 0.02

0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tempo [s] Tempo [s]

(a) Motor Assíncrono. (b) Acoplamento.

0.18
1.0 1.0
2.0 2.0
0.16 3.0 0.3 3.0
4.0 4.0
5.0 5.0
Amplitude do ângulo de torção [graus]

Amplitude do ângulo de torção [graus]

0.14 6.0 6.0

7.0 0.25 7.0
8.0 8.0
9.0 9.0
0.12
10.0 10.0
11.0 0.2 11.0
12.0 12.0
0.1
Soma Soma

0.08 0.15

0.06
0.1

0.04

0.05
0.02

0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tempo [s] Tempo [s]

(c) [Volante de Inércia. (d) Cilindro 1.

0.45
1.0
2.0
0.4 3.0
4.0
5.0
Amplitude do ângulo de torção [graus]

0.35 6.0
7.0
8.0
0.3 9.0
10.0
11.0
12.0
0.25
Soma

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tempo [s]

(e) Cilindro 2.

Figura 30 – Amplitudes de oscilações angulares em função do tempo do compressor alternativo acionado

por motor assíncrono.
 78

×10 -3 ×10 -4
9
1.5 1.0 1.0
2.0 2.0
3.0 8 3.0
4.0 4.0
5.0 5.0
Amplitude do ângulo de torção [graus]

Amplitude do ângulo de torção [graus]

6.0 7 6.0
7.0 7.0
8.0 8.0
9.0 6 9.0
1 10.0 10.0
11.0 11.0
12.0 5 12.0
Soma Soma

0.5 3

0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tempo [s] Tempo [s]

(a) Motor Síncrono. (b) Acoplamento Síncrono.

×10 -3 ×10 -3

1.0 1.5 1.0

1 2.0 2.0
3.0 3.0
4.0 4.0
0.9
5.0 5.0
Amplitude do ângulo de torção [graus]

Amplitude do ângulo de torção [graus]

6.0 6.0
0.8 7.0 7.0
8.0 8.0
9.0 9.0
0.7 10.0 1 10.0
11.0 11.0
0.6 12.0 12.0
Soma Soma

0.5

0.4
0.5
0.3

0.2

0.1

0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tempo [s] Tempo [s]

(c) [Volante de Inércia Síncrono. (d) Cilindro 1 Síncrono.

×10 -3

1.8 1.0
2.0
3.0
1.6 4.0
5.0
Amplitude do ângulo de torção [graus]

6.0
1.4 7.0
8.0
9.0
1.2 10.0
11.0
12.0
1 Soma

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tempo [s]

(e) Cilindro 2 Síncrono.

Figura 31 – Amplitudes de oscilações angulares em função do tempo do compressor alternativo acionado

por motor síncrono.
 79

No regime transiente da Fig. 30 é possível perceber picos de amplitude angular.

Estes picos são causados por excitações de frequências naturais, que ocorrem durante partida
da máquina. Os compressores alternativos acionados por motores elétricos possuem como mo-
mento crítico sua partida. Além do problema habitual do motor elétrico neste período, o vira-
brequim do compressor sobre diversas excitações.
A Fig. 31 apresentou uma oscilação angular significativamente menor que a Fig. 30.
Isto é perceptível devido as escalas utilizadas pelos gráficos. A oscilação angular é influenciada
pela flutuação de velocidade angular. Os motores elétrico síncrono, por possuírem rotação quase
constante, apresentam melhor desempenho de vibrações torcionais.
Por facilitar a visualização foi escolhido fazer os gráficos onde o eixo das ordenadas
são as amplitudes de oscilação angular, para demostrar como fica o gráfico da oscilação angular
em função do tempo, segue Fig. 32. Nela é ilustrado a oscilação angular do Cilindro 2 em função
do ângulo do virabrequim em 1 ciclo da operação em regime permanente.

0.1
1.0
0.08 2.0
3.0
0.06 4.0
Oscilação angular [GRAUS]

5.0
0.04 6.0
7.0
0.02 8.0
9.0
0 10.0
11.0
-0.02 12.0

-0.04

-0.06

-0.08

-0.1
0 50 100 150 200 250 300 350
Ângulo do Virabrequim [GRAUS]

Figura 32 – Oscilação angular da Fig. 30e em função do ângulo do virabrequim.

Na Fig. 32 é fácil identificar harmônicas de maiores amplitudes. A 1a e a 11a harmô-

nicas apresentaram maiores módulos, sendo seguida pela 12a . O número de ondas que a harmô-
nica desenvolve em um ciclo é correspondente a sua ordem.
No regime de partida dos compressores alternativos é possível analisar as vibrações
pelos gráficos conhecidos como torciograma. Nele se coloca a velocidade angular nas abscissas
e a amplitude de oscilação angular nas ordenadas. O torciograma é o melhor gráfico para ve-
rificar resultados do digrama de Campbell. Na Fig. 33 foi desenvolvido o torciograma da Fig.
30a.
O diagrama de Campbell está apresentado na Fig. 34. O mesmo diagrama representa
o compressor alternativo acionado com motores assíncronos e síncronos. O que implica que na
partida as mesmas harmônicas serão excitadas.
 80

0.18
1.0

Amplitude do ângulo de torção [GRAUS]

0.16 2.0
3.0
0.14 4.0
5.0
6.0
0.12
7.0
8.0
0.1 9.0
10.0
0.08 11.0
12.0
0.06

0.04

0.02

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Rotação [RPM]

Figura 33 – Torciograma da Fig. 30a.

140
1.0
2.0
120
3.0
4.0
5.0 107.4411 Hz
100
Frequência [Hz]

6.0
7.0
80 8.0
9.0
10.0
60 11.0
12.0
40 42.583 Hz

20

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Rotação [RPM]

Figura 34 – Diagrama de Campbell.

Os pontos em vermelho na Fig. 34 ressaltam as rotações críticas da partida. Na

mesma figura percebe-se que existem excitações em aproximadamente 425 RPM, 510 RPM,
370 RPM, 325 RPM, entre outras, todas na primeira frequência não rígida. Na fig. 33 mesmas
rotações apresentaram picos de amplitude de oscilação.
A linha azul vertical na Fig. 34 marca a velocidade angular de operação do com-
pressor síncrono e a velocidade do campo magnético do compressor assíncrono. Na segunda
frequência natural não nula, a 11a harmônica apresenta um ponto muito próximo a esta linha,
esta poderia ser uma velocidade de operação crítica para a máquina, especialmente quando acio-
nado por motor assíncrono, em que sua velocidade angular é um pouco menor que a velocidade
 81

do campo magnético.
O problema da 11a harmônica somente não se mostrou crítico pois o torque de-
senvolvido pelo motor e os resistidos pelos cilindros possuem amplitudes muito baixa nesta
harmônica. Na Fig. 35 é apresentado o espectro de torque desenvolvido pelo motor elétrico.

2.5

2
Torque [kN.m]

1.5

0.5

0
600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600
Frequência [RPM]

Figura 35 – Espectro do torque desenvolvido pelo motor assíncrono.

A 11a harmônica para uma rotação próxima a 592 RPM no regime de operação,
conforme Fig. 27a, representa o valor de 6512 RPM. Na Fig. 35 na frequência deste valor o
torque de excitação é quase nulo, o que justifica a inexistência de grandes amplitudes angulares
da 11a harmônica.
Ainda na Fig. 35 é possível observar quais harmônicas o motor poderia excitar,
neste caso, as três harmônicas mais críticas seriam, em ordem, a 2a , 1a e 3a , correspondente as
frequências de 1184 RPM, 592 RPM e 1776 RPM respectivamente.
As oscilações angulares geram torques de vibrações. Os torques de vibrações são
ilustrados na Fig. 36.

×104
4 12000
Motor-Acoplamento Motor-Acoplamento
Acoplamento-Volante Acoplamento-Volante
3 10000
Volante-Cilindro 1 Volante-Cilindro 1
Cilindro 1-Cilindro 2 Cilindro 1-Cilindro 2
Torque atuante [N.m]

Torque atuante [N.m]

2 8000

1 6000

0 4000

-1 2000

-2 0

-3 -2000
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Termpo [s] Termpo [s]

(a) Acionamento Assíncrono. (b) Acionamento Síncrono.

Figura 36 – Torques gerados pelas vibrações torcionais em função do tempo.

 82

Na Fig. 36a o torque atuante no virabrequim entre volante e cilindro 1 apresentaram

maior amplitude de oscilação. Analisando a Fig. 30 se percebe que a diferença das somas das
harmônicas entre o volante com o cilindro 1 é maior do que a diferença da soma entre os dois
cilindros.
Os gráficos da Fig. 36 apresentam sua média somadas as oscilações de vibrações.
Esta média corresponde ao torque dinâmico existente no GDL anterior ao trecho, ou seja, único
torque de vibração que não existe média é o trecho entre acoplamento e volante de inércia.
Quase não se ver torque causado pelas vibrações na Fig. 36b. O compressor al-
ternativo acionado por motor síncrono com os parâmetros adotados, não apresentou vibrações
significantes para dimensionamento da máquina. A oscilação de torque entre volante e cilindro
1 resultou em amplitude quase 300 vezes menor quando comparado as da Fig. 36a. Mesma re-
lação de 300 vezes existe na comparação da diferença de amplitude em regime permanente das
Figs. 30d e 30c com as Figs. 31d e 31d.

9.3 Tensões e Fadiga

Com base nos resultados dos esforços dinâmicos e das vibrações obtidas, empregou-
se a formulação apresentada na seção 7 para calcular as tensões máximas e mínimas no vira-
brequim, o qual foi modelado como um eixo de seção circular constante submetido a esforços
de torção e flexão. Para obter as tensões, utilizam-se os valores indicados na Tab. 5 no modelo
considerado.

Tabela 5 – Parâmetros necessários para análise de tensão.

Parâmetro Valor de Entrada

Massa do volante de inércia [kg] 400
Comprimento equivalente do munhão [mm] 250
Comprimento equivalente do moente [mm] 280
Diâmetro externo do munhão [mm] 100
Raio do filete do munhão [mm] 20
Diâmetro externo do moente [mm] 100
Raio do filete do moente [mm] 20
Espessura do braço [mm] 3
Maior largura do braço [mm] 300
Menor largura do braço [mm] 200
Diâmetro interno do munhão [mm] 20
Diâmetro interno do moente [mm] 20
Tensão de escoamento do material [MPa] 650

Como primeiro passo para obter as tensões, calculou-se o comprimento equivalente

total do eixo. Somaram-se os comprimentos do munhão e moente, os raios dos filetes e as
espessuras dos braços, levando em conta que há dois cilindros no compressor considerado. Os
 83

mancais são posicionados nas duas extremidades do eixo e acoplamento é tratado como mancal.
Com isto tem-se a representação do modelo de viga equivalente apresentada na Fig. 37.

F1x F2x
0.29 m
0.92 m
1.51 m
1.93 m

Figura 37 – Representação do modelo de viga equivalente para o virabrequim.

Na Fig. 37 é representado o modelo do eixo para o plano ‘xz, no plano xy aparece o

vetor peso do volante de inércia na posição 0.29 m.
Estas medidas são empregadas para o cálculo das expressões da força cortante e dos
momentos fletor e torsor apresentados no Cap. 7.
As tensões máximas foram calculadas no instante de máximo torque em regime
permanente. As tensões mínimas foram calculadas no instante de mínimo torque do regime
permanente.
A Fig. 38 ilustra os diagramas dos momentos torsor e fletor obtidas no máximo
torque do compressor assíncrono. A partir desse diagramas, calcularam-se as tensões normais
(devido à flexão) e de cisalhamento (devido ao momento torsor) máximas. Com os gráficos de
momento fletor e torsor mínimo se calculou as tensões mínimas. Os resultados são apresentados
na Tab. 6 para a seção crítica do modelo de viga equivalente. Calcularam-se ainda as tensões
normais equivalentes de von Mises no munhão e moente. Todos os cálculos correspondem aos
mesmo compressor.
No caso estudado, o torque e vibrações somente foi significante para o compressor
alternativo acionado por motor assíncrono. Nas Figs. 38e e 38f as amplitudes de torque de vi-
brações foram somadas nas posições intermediárias entre os GDL correspondente a elas. Como
exemplo, o torque entre cilindro 1 e volante foi somado na posição intermediária entre estes
dois componentes.
Na Fig. 38 se percebe que todos os momentos fletores tiveram comportamentos
semelhantes, apenas a Fig. 38d apresentou sinais opostos. Em magnitude, os momentos fletores
ao eixo y foram significativamente superiores aos momentos fletores ao eixo z.
 84

Momento Fletor em z
5000
2000

1000
Mz [N.m]

Mz [N.m]
0 0

-1000

-2000
-5000

0 500 1000 1500 0 500 1000 1500

x [mm] x [mm]
(a) Momento fletor máximo no eixo z. (b) Momento fletor mínimo no eixo z.

×104 ×104
5
3

1
My [N.m]

My [N.m]
0 0

-1

-2

-3
-5

0 500 1000 1500 0 500 1000 1500

x [mm] x [mm]
(c) Momento fletor no máximo eixo y. (d) Momento fletor mínimo no eixo y.

×104
6000 0.5

0
4000
-0.5
2000
-1
Mx [N.m]

Mx [N.m]

0 -1.5

-2000 -2

-2.5
-4000
-3
-6000
-3.5

-8000 -4
0 500 1000 1500 2000 0 500 1000 1500 2000
x [mm] x [mm]
(e) Momento torsor máximo. (f) Momento torsor mínimo.

Figura 38 – Esforços máximos atuantes no virabrequim para o caso de velocidade angular mí-
nima em regime permanente.

A Tab. 6 mostra os alto valores de tensões no virabrequim, sendo as tesões normais

e médias as de maiores valores. As tensões alternadas são influenciadas pelas vibrações, en-
quanto as médias são não. A partir desta tabela foi calculado o fator de segurança pelo critério
de Goodman, resultando em 0,93 e 0,98 para o moente e o munhão respectivamente. Os va-
lores diferem para moente e munhão pois os comprimentos de cada segmento são diferentes,
conforme Tab. 5.
Estes resultados implicam na previsão de falha da máquina. Como solução poderia
ser reduzido a carga do compressor, utilizando para menores pressões e/ou vazão, redimensionar
o projeto, mudar material utilizado, entre outros.
 85

Tabela 6 – Tensões calculadas com base na condição de máxima torque de excitação no com-
pressor alternativo acionado por motor assíncrono.

Esforço Calculado Valor [MPa]

Tensão normal de flexão máxima 728,82
Tensão de cisalhamento de torção máxima 262,71
Tensão equivalente de Von Mises máxima sem a correção
859,21
pelos fatores de concentração de tensão
Tensão normal de flexão mínima 517,28
Tensão de cisalhamento de torção mínima 201,63
Tensão equivalente de Von Mises mínima sem a correção
624,13
pelos fatores de concentração de tensão
Tensão equivalente de Von Mises média no moente 1223,46
Tensão equivalente de Von Mises alternada no moente 194,55
Tensão equivalente de Von Mises média no munhão 1158,77
Tensão equivalente de Von Mises alternada no munhão 182,78

A Tab. 7 contém os resultados obtidos a partir dos esforços exercidos no virabre-

quim do compressor alternativo acionado por motor síncrono. Mesmo método foi aplicado para
este caso.

Tabela 7 – Tensões calculadas com base na condição de máxima torque de excitação no com-
pressor alternativo acionado por motor síncrono.

Esforço Calculado Valor [MPa]

Tensão normal de flexão máxima 731,00
Tensão de cisalhamento de torção máxima 91,29
Tensão equivalente de Von Mises máxima sem a correção
747,91
pelos fatores de concentração de tensão
Tensão normal de flexão mínima 527,78
Tensão de cisalhamento de torção mínima 3,70
Tensão equivalente de Von Mises mínima sem a correção
527,82
pelos fatores de concentração de tensão
Tensão equivalente de Von Mises média no moente 1038,18
Tensão equivalente de Von Mises alternada no moente 209,62
Tensão equivalente de Von Mises média no munhão 959,46
Tensão equivalente de Von Mises alternada no munhão 199,61

Com base na Tab. 7 os fatores de segurança de Goodman resultarem em 1,03 para

o moente e 1,11 para o munhão. Embora este seja um valor acima de 1, está muito próximo ao
limite, sendo recomendado reduzir carga de operação da máquina.
Seguem algumas conclusões retiradas ao comparar as Tabs. 6 e 7: Todas as tensões
normais são muito próximas; tensões de cisalhamento são significativamente inferiores no mo-
tor síncrono devido à baixa oscilação de vibrações; e as tensões normais são predominantes,
fazendo com que as tensões de Von Mises de ambas as simulações sejam próximas.
 86

Foi analisado o compressor alternativo acionado por motor síncrono em uma si-
tuação onde o segundo cilindro estivesse em fase cinematicamente porém defasado em 180o
geometricamente. Neste caso as forças de flexão do segundo cilindro ficam em sentido contrá-
rio as do primeiro. Como resultado foi obtido um fator de segurança de Goodman de 1,17 para
o moente e 1,24 para o munhão. Se tornando uma máquina mais segura de operar. Não se alte-
rou nada as tensões de cisalhamento, porém as tensões normais máximas e mínimas reduziram
em quase 100 MPa cada. As tensões alternadas de Von Mises também apresentaram reduções
significativas.

9.4 Influência do Vazamento nas Válvulas

Os dados necessário para simular o comportamento da válvula são apresentados na

Tab. 8.

Tabela 8 – Parâmetros necessários para análise co comportamento das válvulas.

Parâmetro Valor de Entrada

Coeficiente de não idealidade das válvulas 1
Raio das válvulas [mm] 22,5
Rigidez das válvulas [kN/m] 1
Coeficiente de amortecimento das válvulas [kNs/m] [mm] 1,5
Massa das válvulas [kN/m] [g] 100
Densidade do gás utilizado [kg/m3 ] 0,09

Os dados utilizados foram os mesmos para as válvulas de sucção e de descarga.

Com esta análise é possível encontrar um ciclo termodinâmico mais próximo do real, porém
as idealidades seguem no comportamento isentrópico, na consideração de um cilindro isolado
termicamente, na idealidade do gás que desconsidera efeitos de turbulência, entre outros. A Fig.
39 ilustra o ciclo termodinâmico resultante do cilindro 2 e as forças dos gases sobre os pistões
de ambos os cilindros.

7.5 200
Lado da Haste Cilindro 1
7 Lado do Cabeçote 150 Cilindro 2

6.5 100
Força sobre o pistão [kN]
Pressão do gás [MPa]

6 50

5.5 0

5 -50

4.5 -100

4 -150

3.5 -200
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0 50 100 150 200 250 300 350
Posição do pistão [m] Ângulo do Virabrequim [GRAUS]

(a) Ciclos termodinâmicos. (b) Forças sobre os pistões.

Figura 39 – Ciclo termodinâmico e forças dos gases considerando não idealidade das válvulas.
 87

A linha pontilhada preta da Fig. 39a simboliza as pressões de sucção e de descarga

do projeto. A área formada acima da linha de descarga são perdas de energia relacionadas à
válvula de descarga, a área abaixo da linha de sucção são perdas devido à válvula de sucção. Já
na Fig. 39b são apresentadas as forças atuantes nos pistões devido às pressões dos gases.
Na Fig. 40 estão apresentados os gráficos obtidos de torque desenvolvido pelo motor
e seu respectivo espectro.

25 8

7
20
6
Torque [kN.m]

Torque [kN.m]
5
15

10
3

2
5
1

0 0
0 180 360 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Ângulo do Virabrequim [GRAUS] Frequência [RPM]

(a) Torque do motor. (b) Espectro do torque.

Figura 40 – Torque e seu espectro desenvolvido pelo motor síncrono considerando vazamento
de gás.

A média do torque ilustrado na Fig. 40a resultou em 11,57 kNm e consequentemente

uma potência nominal de 727,04 kW. Nos resultados que desconsideram as perdas causadas
pelas válvulas estes valores foram de 10,08 kNm e 633,41 kW respectivamente. As perdas
causadas pelas válvulas foram de 12,88%.
As vibrações torcionais não sofreram grandes alterações. As tensões resultaram
conforme Tab. 9.
Todas as tensões da Tab. 9 tiveram valores maiores que as apresentadas na Tab. 7,
consequentemente o fator de sergurança de Goodman resultou menor, sendo de 0,94 no moente
e 1,00 no munhão.
Segundo o critério de Goodman o compressor irá falhar. Quando o comportamento
das válvulas foram desconsiderados, o resultado obtido era de que o compressor poderia ser ope-
rado normalmente. As perdas das válvulas se mostraram significativas para dimensionamento e
operação dos compressores alternativos.
 88

Tabela 9 – Tensões calculadas com base na condição de máxima torque de excitação no com-
pressor alternativo acionado por motor síncrono com vazamento de gás.

Esforço Calculado Valor [MPa]

Tensão normal de flexão máxima 809,08
Tensão de cisalhamento de torção máxima 104,22
Tensão equivalente de Von Mises máxima sem a correção
828,97
pelos fatores de concentração de tensão
Tensão normal de flexão mínima 621,34
Tensão de cisalhamento de torção mínima 4,20
Tensão equivalente de Von Mises mínima sem a correção
621,38
pelos fatores de concentração de tensão
Tensão equivalente de Von Mises média no moente 1179,82
Tensão equivalente de Von Mises alternada no moente 211,81
Tensão equivalente de Von Mises média no munhão 1090,38
Tensão equivalente de Von Mises alternada no munhão 203,39

9.5 Aplicação dos Controles

Como o controle Step opera apenas para 0%, 50% e 100%, nesta seção foi escolhido
aplicar os três métodos explicados no Cap. 8 com 50% no regime de operação, facilitando as
comparações dos resultados. No regime de partida foi aplicado controle Step de 0%.
Foi desconsiderado o comportamento das válvulas. O ciclo termodinâmico resultou
conforme Fig. 41.

7 7 7
Lado da Haste Lado da Haste Lado da Haste
Lado do Cabeçote Lado do Cabeçote Lado do Cabeçote
6.5 6.5 6.5
Pressão do gás [MPa]

Pressão do gás [MPa]

Pressão do gás [MPa]

6 6 6

5.5 5.5 5.5

5 5 5

4.5 4.5 4.5

4 4 4

3.5 3.5 3.5

0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18
Posição do pistão [m] Posição do pistão [m] Posição do pistão [m]

(a) Controle Step. (b) Controle Contínuo. (c) Controle do Volume Morto

Figura 41 – Ciclo termodinâmico do segundo cilindro com aplicação de 50% de controle.

Na Fig. 41a é possível identificar que a válvula de sucção do lado do cabeçote foi
mantida aberta durante toda operação no segundo cilindro, a válvula de sução do lado da haste
foi mantida aberta no primeiro cilindro. A área do ciclo, da mesma figura, referente ao lado da
haste possui tamanho nominal.
No controle contínuo os dois lados do pistão sofreram influências. Se percebe que
existe uma parcela de devolução de gás para a câmara de sucção na Fig. 41b. A área do ciclo ao
lado da haste desta figura possui metade do tamanho da ilustrada na Fig. 41a.
 89

Quando o volume morto recebe 50% de incremente nãoo significa que a área do
ciclo termodinâmico será reduzida pela metade, como ocorreu no controle contínuo. A Fig. 41c
mostra que as áreas sofreram achatamento, prolongando a expansão e compressão do ciclo.
Na partida à vazio, com aplicação de 0% do controle step, o resultado obtido é
mostrado na Fig. 42.

28

26

24

22
Torque [kN.m]

20

18

16

14

12

10
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Tempo [s]

Figura 42 – Torque desenvolvido pelo motor na partida do compressor alternativo à vazio.

Conforme Fig. 42 foram necessários um pouco mais que 1,2 s para partir o compres-
sor. Este valor representa uma redução de mais de aproximadamente 65% do tempo necessário
para partir em plena carga. Isto reduz as correntes e consequentemente o sobre aquecimento
do motor elétrico. A velocidade angular do virabrequim acelera mais suavemente, sem tantas
oscilações como se observa na partida da Fig. 25a.
Os torques desenvolvido pelo motor para os três controles aplicados são ilustrados
na Fig. 43.

10 9 14

9
8
12
8
7
7 10
Torque [kN.m]

Torque [kN.m]

Torque [kN.m]

6 6
8
5 5

4 6
4
3
4
3
2

1 2 2
0 180 360 0 180 360 0 180 360
Ângulo do Virabrequim [GRAUS] Ângulo do Virabrequim [GRAUS] Ângulo do Virabrequim [GRAUS]

(a) Controle Step. (b) Controle Contínuo. (c) Controle do Volume Morto

Figura 43 – Torques desenvolvido pelo motor assíncrono no regime de operação com aplicação
de 50% de controle.

Os torques médios da Fig. 43 foram de 5,19 kNm no controle Step, 4,7 kNm no
controle contínuo e 6,91 kNm no controle de volume morto. Isto mostra que a melhor redução
ocorre no controle contínuo, o problema dele é a forma do espectro de torque, compressor
 90

alternativo que utiliza deste controle deve ser projetado previamente para isso. Fig. 44 mostram
os espectro para os três casos.

Espectro do torque de excitação

3 1.2 2

2.5 1
1.5
2 0.8
Torque [kN.m]

Torque [kN.m]

Torque [kN.m]
1.5 0.6 1

1 0.4
0.5
0.5 0.2

0 0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 1000 2000 3000 4000 5000 6000 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Frequência [RPM] Frequência [RPM] Frequência [RPM]

(a) Controle Step. (b) Controle Contínuo. (c) Controle do Volume Morto

Figura 44 – Espectro dos torques desenvolvido pelo motor assíncrono no regime de operação
com aplicação de 50% de controle.

Na análise que a Fig. 44 permite fazer, o controle Step apresentou melhor compor-
tamento, enquanto o controle contínuo resultou na excitação de diversas frequências.
As amplitudes de oscilações angulares são ilustradas na Fig. 45.

0.4 1.0 1.0 1.0

Amplitude do ângulo de torção [graus]

Amplitude do ângulo de torção [graus]

Amplitude do ângulo de torção [graus]

2.0 2.0 0.4 2.0
0.4
0.35 3.0 3.0 3.0
4.0 4.0 4.0
0.3 5.0 5.0 5.0
6.0 0.3 6.0 0.3 6.0
0.25 7.0 7.0 7.0
8.0 8.0 8.0
0.2 9.0 9.0 9.0
0.2 0.2
10.0 10.0 10.0
0.15 11.0 11.0 11.0
12.0 12.0 12.0
0.1 Soma
0.1 Soma 0.1 Soma

0.05

0 0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Tempo [s] Tempo [s] Tempo [s]

(a) Controle Step. (b) Controle Contínuo. (c) Controle do Volume Morto

Figura 45 – Amplitude de oscilação angular do Cilindro 2 com aplicação de 50% de controle.

Se observa na Fig. 45 que o controle contínuo resultou em maiores amplitudes. A

ordem das amplitudes mudou, por exemplo, na Fig. 45c a 11a harmônica apresenta amplitude
maior do que a mesma harmônica nos demais controles.
Na Tab. 10 são apresentados os resultados dos fatores de segurança para os diferen-
tes métodos de controle.

Tabela 10 – Fator de segurança de Goodman para os diferentes controles aplicados.

Fator de Segurança de Goodman

Moente Munhão
Controle Step 1,08 1,14
Controle Contínuo 1,39 1,44
Controle do Volume Morto 1,11 1,17
 91

O melhor resultado obtido, utilizando critério de Goodman, para o compressor si-

mulado na aplicação de 50% de controle foi no método de controle contínuo.
Embora os torques causados pelas vibrações torcionais tenham resultados em mai-
ores amplitudes no controle contínuo, os torques e forças devido às carga e inércias foram
menores. Como os torques de vibrações não influenciam na flexão do virabrequim e a flexão
sendo o termo de maior influencia nas tensões de Von Mises, se justifica a melhor performance
do controle contínuo na análise de fadiga.

9.6 Influência do Volante de Inércia

Para verificar a influência do volante de inércia no comportamento mecânico do

compressor alternativo, foram feitas algumas simulações das máquinas apresentadas na Tab.
2 acionada por motor assíncrono. Os resultados apresentados nesta seção são as velocidades
angulares, torques resultantes e amplitudes de vibrações.
Em todas as simulações foram possível concluir que quanto maior o volante de
inércia, maior é o tempo necessário para partir a máquina. As frequências naturais não rígidas
são influenciada pela inércia do volante, porém quando volante é muito grande esta influência
satura. Na Fig. 46 ilustra a variação das frequências naturais em função da inércia do volante.

60 120

55
Frequência natural [Hz]

Frequência natural [Hz]

115
50

45
110

40

35 105
0 500 1000 1500 2000 2500 0 500 1000 1500 2000 2500
Inércia do Volante [kg.m2] Inércia do Volante [kg.m2]

(a) 1a Frequência não nula. (b) 2a Frequência não nula.

277 375

276.8
370
276.6
Frequência natural [Hz]

Frequência natural [Hz]

276.4 365

276.2
360
276

275.8 355

275.6
350
275.4

275.2 345
0 500 1000 1500 2000 2500 0 500 1000 1500 2000 2500
Inércia do Volante [kg.m2] Inércia do Volante [kg.m2]

(c) 3a Frequência não nula (d) 4a Frequência não nula

Figura 46 – Frequência natural em função da inércia do volante de inércia.

A oscilação de velocidade angular para diferentes inércias são ilustradas na Fig. 47.
 92

600

598 50 kgm 2
150 kgm 2
596 500 kgm 2

594

592

Torque [kN.m]
590

588

586

584

582

580

578
0 50 100 150 200 250 300 350
Ângulo do Virabrequim [GRAUS]

Figura 47 – Um ciclo da velocidade angular do compressor alternativo acionado pelo motor

assíncrono para diferentes volantes de inércias.

Quanto maior a inércia, menor a oscilação da velocidade angular, este comporta-

mento foi identificado na Fig. 47. Esta é a principal função do volante de inércia. Independente
do motor utilizado no acionamento, menso comportamento é observado. Problema de inércias
muito grande estão na partida, o tempo necessário gera para atingir o regime de operação é um
parâmetro crítico para o motor elétrico.
No motor síncrono o volante de inércia é fundamental para reduzir a oscilação da
posição do rotor, caso esta oscilação seja maior que a distância dos polos, o rotor perde sincro-
nismo com o campo magnético, fazendo com que o mesmo perca sua principal característica,
que é manter a rotação quase constante na velocidade do campo.
A Fig. 48 ilustra torque desenvolvido pelo motor elétrico em um ciclo para diferen-
tes inércias.

25

50 kgm 2
150 kgm 2
20
500 kgm 2

15
Torque [kN.m]

10

-5
0 50 100 150 200 250 300 350
Ângulo do Virabrequim [GRAUS]

Figura 48 – Torques desenvolvidos pelo motor assíncrono para diferentes volantes de inércias.

Observa-se ns Fig. 48 que a amplitude de oscilação do torque reduziu com o au-

mento da inércia. A principal função do volante de inércia é reduzir oscilação de velocidade
angular. No caso do motor assíncrono, onde o torque médio desenvolvido é em função da ve-
locidade, conforme curva de torque estático, ocorre uma redução da flutuação de torque médio
 93

quando se reduz a oscilação de velocidade angular.

No motor síncrono o comportamento se mostrou diferente. Neste caso a flutuação
de torque desenvolvido pelo motor síncrono reduz com o aumento da inércia até certo valor.
Assim como nas frequências naturais, a influência do volante no torque durante regime de ope-
ração satura. O termo inercial do equilíbrio de torques se torna quase constante, ou seja, com o
aumento da inércia, a aceleração angular reduz na mesma proporção e visse-versa.
As amplitudes de oscilação angular estão ilustradas na Fig. 49, nelas identifica-se
que baixas inércias repercutem em altas oscilações. O volante serve também como um compo-
nente que reduz as vibrações. Observa-se também que a ordem das harmônicas se alteram, o
volante muda as frequências naturais da máquina, sendo assim, exita-se diferentes harmônicas.

0.35
1.0 1.0 0.3 1.0
Amplitude do ângulo de torção [graus]

Amplitude do ângulo de torção [graus]

Amplitude do ângulo de torção [graus]

2.0 2.0 2.0
0.2 3.0 0.3 3.0 3.0
0.25
4.0 4.0 4.0
5.0 0.25 5.0 5.0
0.15 6.0 6.0 0.2 6.0
7.0 7.0 7.0
0.2
8.0 8.0 8.0
9.0 9.0 0.15 9.0
0.1 10.0 0.15 10.0 10.0
11.0 11.0 11.0
12.0 12.0
0.1 12.0
0.1
Soma Soma Soma
0.05
0.05 0.05

0 0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5 0 2 4 6 8 10
Tempo [s] Tempo [s] Tempo [s]

(a) 50 kgm2 . (b) 150 kgm2 . (c) 500 kgm2 .

Figura 49 – Oscilação de amplitudes angulares em função do tempo para diferentes inércias.

Normalmente, quanto maior o volante, menor a amplitude de oscilação angular,

porém em alguns casos um volante maior pode gerar excitação de alguma frequência natural,
fazendo com que tenha uma maior amplitude de oscilação. Isto foi o que aconteceu com a Fig.
49b.
A 11a harmônica da Fig. 49b excita a frequência de 6586,7 RPM, a segunda frequên-
cia natural não rígida do compressor com volante de 150 kgm2 é de 6596 RPM. Por serem
valores muito próximos, a amplitude de vibrações desta harmônica resultou em maior do que a
mesma harmônica nas Figs. 49a e 49c.
Na Fig. 49c acontece mesma coisa, porém para 4a harmônica, ela excita a 1a frequên-
cia natural não rígida. A frequência resultou em 2419 RPM e a 4a harmônia excita frequência
de 2392 RPM. Embora esta excitação esteja mais distante que no caso anterior, seu resultado é
mais perceptível devido à natureza do torque que em seu espectro possui maior amplitude nesta
harmônica.
As tensões de cisalhamento, quando utilizado volante de inércia de 500 kgm2 , re-
sultou elevada. Enquanto na Tab. 6 a tensão de cisalhamento máxima era de 262,71 MPa, com
este volante o resultado foi de 411,31 MPa. A mínima mudou de 201,63 MPa para 390,8 MPa.
 94

Como consequência, o fator de segurança de Goodman resultou em 0,79 e 0,82 para o moente
e munhão.
Nesta análise de tensões não foi considerado que a mudança do volante de inércia
mudaria a massa do mesmo. Caso esta consideração fosse feita, o esperado seria piores resulta-
dos de fator de segurança e acréscimos das tensões normais.
 95

10 CONCLUSÕES

Neste trabalho, foi desenvolvido um software capaz de simular dinâmica, vibrações

torcionais, esforços e fadiga de um compressor alternativo duplo efeito com um número arbi-
trário de cilindros. O modelo idealiza um processo ideal, utilizando gás ideal e desprezando
atritos.
Utilizando procedimento de Newton-Euler foi obtido o modelo para o cálculo dos
esforços dinâmicos nos mecanismos pistão-biela-manivela do compressor alternativo para uma
velocidade angular varável. Foram considerados acionamentos por motores elétricos síncronos
e assíncronos. Os motores simulados apresentaram diferentes comportamentos mecânicos, va-
riando a flutuação de velocidade angular e de torque desenvolvido quando comparados.
Apresentou-se o modelo para o cálculo de vibrações torcionais no virabrequim de
um compressor alternativo duplo efeito. As curvas de amplitude do ângulo de torção resultaram
em valores admissíveis no regime permanente. Já no regime transiente (quando acionamento é
devido à máquina assíncrona) os resultados apresentaram altas amplitudes de oscilação angular.
Altas oscilações angulares geram grandes tensões devido à vibrações, podendo causar falhas no
virabrequim ou mesmo em outros componentes da máquina.
Foi implementado um comportamento das válvulas, de forma que foi possível obter
resultados das perdas que a mesma geram. Estas perdas se mostraram significastes, resultando
em mais de 10% da energia nominal necessária para mover os corpos e comprimir o gás.
Os esforços de torção e de flexão dinâmicos foram aplicados em um modelo de
viga hiperestático para determinação das forças de reações nos mancais e as distribuições de
tensões. A partir disto foram calculados os fatores de segurança para o virabrequim. No dimen-
sionamento do compressor e na operação hipotética que foi assumida, as simulações mostraram
que compressor opera em alto risco de falha, com baixos fatores de segurança de Goodman.
Através de três diferentes métodos de controle (Step, contínuo e aumento do volume
morto) foi reduzida carga de operação da máquina. Os três apresentaram diferentes comporta-
mentos, que com eles seja possível atingir potência desejada.
Na variação do volante de inércia percebeu-se uma influência do mesmo na osci-
lação de velocidade angular, sendo fundamental no controle de vibrações e no funcionamento
adequado dos motores de acionamento. Notou-se também uma influência no torque resultante
no virabrequim, porém somente até certo valor. Esta influência é desprezível para grandes inér-
cias. Coincidindo assim com a literatura, onde ressalta a importância da inércia no controle de
velocidade angular.
 96

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