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Efeitos da Dinâmica Tridimensional no Controle de Trajetória de Um Veículo

Robótico Terrestre com Quatro Rodas

Conference Paper · September 2012

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4 authors, including:

Rafael De Angelis Cordeiro Ely Carneiro de Paiva

University of Campinas University of Campinas
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Samuel Bueno
Centro de Tecnologia da Informação Renato Archer
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 Anais do XIX Congresso Brasileiro de Automática, CBA 2012.

EFEITOS DA DINÂMICA TRIDIMENSIONAL NO CONTROLE DE TRAJETÓRIA

DE UM VEÍCULO ROBÓTICO TERRESTRE COM QUATRO RODAS

Rafael A. Cordeiro∗, José R. Azinheira†, Ely C. de Paiva∗, Samuel S. Bueno‡

∗
Universidade Estadual de Campinas – FEM/UNICAMP
Rua Mendeleiev, 200 – 13083-970
Campinas – SP – Brasil
†
Instituto Superior Técnico – IDMEC/IST
Av. Rovisco Paes, 1 – 1049-001
Lisboa – Portugal
‡
Centro de Tecnologia da Informação Renato Archer – DRVC/CTI
Rod. D. Pedro I, km 143,6 – 13081-970
Campinas – SP – Brasil

Emails: rcordeiro@fem.unicamp.br, jraz@dem.ist.utl.pt, elypaiva@fem.unicamp.br,

samuel.bueno@cti.gov.br

Abstract— The paper addresses the analysis and modelling for an all-terrain robotic vehicle, incorporating
wheel slips and three dimensional motion. Two different LQR path tracking controllers are proposed and com-
pared through the simulation in a complex test circuit. The influence of the 3D dynamics on the path following
performance is analysed, namely due to the weight distribution, and different longitudinal slipping and side slip
for the 4 wheels.
Keywords— Outdoor robotics, dynamic vehicle models, Ackerman steering, trajectory control, LQR

Resumo— Este artigo apresenta o desenvolvimento e análise de um modelo dinâmico tridimensional para um
veı́culo robótico de exterior de quatro rodas, incorporando modelos de derrapagem ou escorregamento e pisos
com cotas variáveis. Dois controladores de trajetória do tipo LQR são propostos e os resultados comparados
em simulação em um circuito de alta complexidade. Os efeitos da dinâmica tridimensional sobre o desempenho
do seguimento de trajetória são analisados, nomeadamente devido a valores de derrapagem e escorregamento
diferentes nas 4 rodas.
Palavras-chave— Robótica de exterior, modelos dinâmicos, direção Ackerman, controle de trajetória, LQR

1 Introdução (Pacejka, 2002; Iagnemma et al., 2010). Modelos

A maioria dos veı́culos terrestres (automóveis, tra-
tores agrı́colas, etc.) possuem duas rodas fixas na
parte traseira e duas rodas orientáveis na parte
dianteira - usualmente numa configuração do tipo
Ackerman. Quando em “condições ideais” de lo-
comoção (i.e., em terreno plano, sem escorrega-
mentos, a velocidades pouco elevadas e acelera-
ções não muito pronunciadas), o comportamento
de um veı́culo é suficientemente descrito pelo seu
modelo cinemático (Morin and Samson, 2008; Sni-
der, 2009). No entanto, quando a locomoção do
veı́culo se dá em áreas sujeitas a inclinações de ter-
reno, variações de aderência no contato pneu-solo,
ou ainda sob velocidades ou acelerações mais pro-
nunciadas, o modelo cinemático deixa de ser su-
ficiente devido ao surgimento de escorregamentos
(longitudinais) e derrapagens (laterais) nas rodas
(Doumiati, 2009).
Nessas “condições não ideais”, aspectos dinâ-
micos precisam ser incorporados ao modelo ma-
temático do veı́culo, a fim de descrever conveni-
entemente o seu comportamento. O desenvolvi-
mento de um modelo dinâmico para um veı́culo
terrestre é complexo e envolve fenômenos de difı́cil
mensuração – notadamente no contato pneu-solo
dinâmicos de veı́culos são tratados, por exemplo,
em Kiencke and Nielsen (2000), mas poucos são os
trabalhos que consideram aderência variável nas
rodas e alta irregularidade/inclinação do terreno
(Lenain et al., 2005).
Sob a ótica da robótica, uma questão que se
coloca é o controle dessa classe de veı́culos – que
são plataformas não holonômicas, de forma a fazê-
los seguir uma trajetória exequı́vel especificada. A
sı́ntese de controladores pode ser tratada segundo
diferentes enfoques, usando-se para isso modelos
cinemáticos (Snider, 2009), ou incorporando va-
riáveis de cunho dinâmico (Lenain et al., 2005), ou
até baseando-se totalmente em modelos dinâmi-
cos (Sleight, 2004). As técnicas de controle tam-
bém podem ser divididas em lineares (PID, LQR,
gain scheduling) ou não lineares (modos deslizan-
tes, backstepping, dinâmica invertida) com dife-
rentes graus de complexidade.
Este artigo aprofunda as formulações e aná-
lises apresentadas previamente pelos autores em
Bueno et al. (2009) e De Paiva et al. (2010). Mais
especificamente, o artigo apresenta o modelo di-
nâmico em desenvolvimento, agregando a este pa-
râmetros tridimensionais que influenciam direta-
mente no comportamento do veı́culo. Este mo-

ISBN: 978-85-8001-069-5 1680

 Anais do XIX Congresso Brasileiro de Automática, CBA 2012.
delo dinâmico é utilizado tanto para a concepção
de modelos simplificados utilizados na sı́ntese de
controladores quanto para a criação de um simula-
dor completo do veı́culo. Em termos de controle, o
artigo aborda uma análise comparativa entre duas
diferentes estratégias baseadas na técnica LQR,
onde uma delas busca incluir o efeito da derrapa-
gem. Além disso, uma análise é feita usando um
dos controladores para evidenciar os efeitos do mo-
delo dinâmico tridimensional no controle de traje-
tória do veı́culo. Todos os resultados apresentados
foram obtidos a partir do simulador desenvolvido
com o modelo dinâmico aqui proposto.
A motivação e contexto desse artigo é o Pro-
jeto VERO – Veı́culo Robótico de Exterior, de-
senvolvido pelo Centro de Tecnologia da Infor-
mação Renato Archer (CTI) e seus colaborado-
res. O veı́culo a ser utilizado no projeto VERO
é apresentado na Figura 1 e será utilizado futura-
mente para implementação e validação dos resul-
tados aqui apresentados.
Figura 1: Veı́culo elétrico do projeto VERO.
Após essa seção introdutória, o restante do ar-
tigo está organizado como segue: a seção 2 trata
do modelo completo do veı́culo usado em simula-
ção; a seção 3 fornece dois modelos simplificados
do veı́culo, utilizados na sı́ntese de controladores
LQR de trajetória; a comparação dos controlado-
res propostos e a discussão da influência do mo-
delo tridimensional no controle é feita na seção 4;
por fim, a seção 5 traz as conclusões.
2 Modelo Dinâmico do Veı́culo
O desenvolvimento de controladores diretamente
na plataforma fı́sica é uma tarefa muito cus-
tosa, tanto pelo tempo de implementação quanto
pela possibilidade de quebra de equipamentos, que
muitas vezes são caros. Assim, costuma-se optar
pela elaboração de um simulador capaz de repro-
duzir com qualidade as respostas dadas pelo sis-
tema real. Em De Paiva et al. (2010) foi proposto
um primeiro modelo do veı́culo, um modelo dinâ-
mico bidimensional que, apesar de já trazer não
linearidades que não se encontram nos modelos
puramente cinemáticos, ainda não tratava as di-
ferentes distribuições de pesos e mudança de cota
em terrenos.
ISBN: 978-85-8001-069-5
Evoluiu-se, portanto, o modelo proposto. O
novo modelo é composto de um corpo rı́gido com
uma determinada massa m e quatro rodas, que são
conectadas ao corpo rı́gido por suspensões do tipo
mola-amortecedor, independentes entre si (Figura
2). Os pontos que representam as rodas estão em
contato com o terreno, onde cada um dos conta-
tos é representado por uma função interpolada a
partir de um grid que representa a cota do terreno
por onde o veı́culo se locomove. Além disso, a cada
ponto do grid associa-se, também, um valor para
o coeficiente de atrito µ do pneu com o solo. As-
sim, interpola-se o coeficiente de atrito para cada
roda, permitindo que o veı́culo encontre diferentes
tipos de aderência em seu trajeto.
Figura 2: Modelo tridimensional do veı́culo com
suspensão independente nas quatro rodas.
Dado o modelo, algumas hipóteses foram cri-
adas para o seu equacionamento: i) as suspensões
são verticais ao veı́culo; ii) a rotação das rodas
das direções efetua-se em torno do seu eixo verti-
cal; iii) o solo é modelado como um corpo rı́gido
de cota variável; iv) as deformações no pneu são
desprezadas.
Definidas as partes constituintes do modelo,
uma análise dinâmica é feita em cima do mesmo.
A Figura 3 apresenta as forças presentes no con-
tato entre pneu e solo vistas por cima. Além des-
sas, temos também as forças normais Fz associ-
adas a cada uma das rodas. Uma vez definidas
as forças, a aplicação das leis de Newton gera as
equações:
Figura 3: Forças de contato com o solo – plano
XY.
1681
 Anais do XIX Congresso Brasileiro de Automática, CBA 2012.
mV̇CG = −mω × VCG + Fw − Fa (1)
J ω̇ = −ω × Jω + Tw − Ta (2)
onde m é a massa total do veı́culo, ω é a velocidade
de rotação, VCG é sua velocidade linear, F e T são
as forças e torque aplicadas no veı́culo, sendo que
os subı́ndices w e a representam grandezas prove-
nientes das rodas e de atritos, respectivamente, e
J corresponde ao tensor de inércia.
Apesar das rodas serem tratadas como pontu-
ais, a sua dinâmica de rotação é responsável pela
criação das forças (Fw ) e torques (Tw ) utilizados
nas eqs. 1 e 2. Sendo assim, utilizando as leis de
Newton, tem-se, para cada roda:
Iw Ω̇ = Tm − Rw Fx − TaΩ (3)
sendo que Iw é o momento de inércia da roda em
seu eixo de rotação, Ω é a velocidade de rotação da
roda, Tm é o torque aplicado pelos motores, Rw
é o raio da roda, Fx é a força longitudinal apli-
cada pelo solo e TaΩ são os torques provenientes
de atritos diversos (inclusive aerodinâmicos).
Dado que o veı́culo aqui proposto possui di-
reção do tipo Ackerman, pode-se ver na Figura 3
que os ângulos de esterçamento das rodas diantei-
ras são diferentes entre si, de forma a corrigir a
diferença do raio de curvatura entre elas. Logo,
dado um ângulo da direção δ do veı́culo e sua geo-
metria, obtém-se o ângulo de cada uma das rodas:
(a + b) tan(δ)
δl = (4a)
a + b − c tan(δ)
(a + b) tan(δ)
δr = (4b)
a + b + c tan(δ)
Na modelagem de veı́culos, uma das grandes
dificuldades encontra-se na estimação das forças
e torques provenientes do contato entre o solo
e o pneu, os quais podem ser vistas na Figura
4. Na literatura, encontram-se diversos tipos de
abordagens para este problema (Kiencke and Ni-
elsen, 2000) e modelos foram propostos em Dugoff
et al. (1969), Bakker et al. (1987) e Pacejka (2002).
Usou-se aqui o modelo de Pacejka (também conhe-
cido como Fórmula Mágica).
Uma vez que os valores de momentos em x e
y são muito baixos, estes são comumente despre-
zados. Deste modo, o modelo de Pacejka fornece
uma fórmula semiempı́rica que associa a força lon-
gitudinal Fx ao escorregamento da roda e associa a
força lateral Fy e o momento de autoalinhamento
Mz à derrapagem.
O escorregamento é mensurado pela taxa de
escorregamento σ. Esta taxa representa a dife-
rença entre a velocidade linear obtida pelo veı́-
culo e a velocidade linear calculada pela rotação
da roda:
ISBN: 978-85-8001-069-5
Figura 4: Forças e torques entre solo e pneu.
Fx , Fy ou Mz
Ym
Xm
σ ou α
Figura 5: Curva gerada pelo modelo de Pacejka.
Vxw − Rw Ω
σ = (5)
Vxw
onde Vxw é a velocidade longitudinal do pneu. Já
para as derrapagens, o parâmetro utilizado é o ân-
gulo de derrapagem α. Como mostra a Figura 4,
esse ângulo corresponde ao ângulo formado entre
a direção da roda e o vetor velocidade linear do
pneu. No referencial da roda, pode-se calculá-lo
como mostra a eq. 6.
 
Vyw
α = arctan (6)
Vxw
Definidos os parâmetros de escorregamento e
derrapagem, a fórmula de Pacejka sugere que as
curvas Fx (σ), Fy (α) e Mz (α) podem ser represen-
tadas por uma equação genérica Y (X):
Y (X) = D sin(C arctan(BX − E(BX − arctan(BX)))) (7)
em que as constantes B, C, D e E são definidas
a partir da curva empı́rica para cada saı́da Y e
variam para cada tipo de pneu e piso. Dentre as
constantes destaca-se a constante D que corres-
ponde à força máxima que pode ser alcançada no
pneu e é proporcional à força normal aplicada à
roda e ao coeficiente de atrito entre a roda e o solo.
A Figura 5 mostra uma curva tı́pica do modelo de
Pacejka.
A eq. 7 fornece as forças longitudinais e late-
rais separadamente. Entretanto, essas forças estão
relacionadas com o atrito e este não ocorre sepa-
radamente nos eixos x e y, mas sim no sentido do
movimento do ponto de contato. Portanto, as for-
ças Fx e Fy são acopladas e provêm da decompo-
sição da força de atrito global do pneu. O modelo
de Pacejka leva este fenômeno em consideração e
1682
 Anais do XIX Congresso Brasileiro de Automática, CBA 2012.
fornece uma relação de acoplamento entre as for-
ças Fx e Fy (Bakker et al., 1987; Pacejka, 2002).
A força Fz , devido ao movimento tri-
dimensional do veı́culo e à suspensão, varia en-
tre as rodas. Para estimar tal força, dado que a
suspensão do veı́culo é do tipo mola-amortecedor,
tem-se:
Fz = − ks dz − bs d˙z (8)
onde ks e bs são os coeficientes de mola e de amor-
tecimento, respectivamente, e dz é a deformação
da mola.
A partir do modelo dinâmico tridimensional
aqui descrito, um simulador do veı́culo foi de-
senvolvido em ambiente MATLAB/SIMULINK
.
R
Para os parâmetros do modelo, foram utilizados
valores tı́picos de veı́culos encontrados na litera-
tura.
3 Controle de trajetória baseado em
modelos cinemáticos
Ao contrário da etapa de modelagem dinâmica
para propósitos de simulação, para fins de pro-
jeto e desenvolvimento de estratégias de controle,
é interessante levar-se em conta modelos simplifi-
cados do veı́culo, os quais podem ser cinemáticos
ou dinâmicos. O uso de um modelo do comporta-
mento puramente cinemático do veı́culo, como o
apresentado em De Paiva et al. (2010), pode ser
suficiente para aplicações em condições de baixa
velocidade, boa aderência e terrenos planos. En-
tretanto, em aplicações outdoor, onde as condições
de navegação não são tão amenas, é importante
buscar soluções mais elaboradas e robustas que
incluam, ao menos parcialmente, a dinâmica do
veı́culo no projeto do controlador.
Modelos dinâmicos de grande fidelidade para
fins de projeto de controle podem ser extrema-
mente complexos e computacionalmente caros.
Uma alternativa intermediária, e geralmente satis-
fatória, é o uso de modelos cinemáticos que con-
siderem alguma informação parcial da dinâmica.
No presente trabalho, propõe-se o projeto de con-
troladores do tipo LQR baseados em modelos ci-
nemáticos que incluem, parcialmente, a dinâmica
do veı́culo.
Dois controladores são propostos: um pri-
meiro baseado em um modelo cinemático sem der-
rapagens mas que inclui o modelo de primeira or-
dem da direção, que será denominado de LQRcin,
e um segundo que já inclui um modelo de segunda
ordem que considera derrapagem do veı́culo, que
será denominado LQRdin.
3.1 Modelos linearizados para sı́ntese de controle
O projeto dos controladores propostos baseia-se
em modelos linearizados da dinâmica lateral do
ISBN: 978-85-8001-069-5
veı́culo, bem como no modelo cinemático dos er-
ros de trajetória. Inicialmente, o modelo comu-
mente usado em seguimento e tracking, denomi-
nado “modelo bicicleta” é apresentado (Figura 6),
onde as duas rodas de cada eixo são representadas
apenas por uma roda “central” equivalente, o que
supõe um veı́culo simétrico, com movimento em
um plano (2D) (Lenain et al., 2005; Snider, 2009).
Nesse caso, para o propósito de navegação, duas
variáveis importantes são definidas que são o erro
de distância lateral à trajetória, denotado por ye ,
e o erro angular em relação à orientação da traje-
tória denotado por ψe .
Além disso, na mesma figura, T representa a
trajetória a ser seguida, P indica o CG do carro
e V indica a sua velocidade. Assim, o objetivo
final do controlador é minimizar os erros de traje-
tória, utilizando como saı́da de controle o ângulo
de esterçamento da direção δ.
Figura 6: Referenciais para controle de trajetória.
Desprezando as derrapagens, é possivel esti-
mar o erro lateral do veı́culo a partir de sua cine-
mática:
ẏe = V sin(ψe ) ≈ vx0 ψe (9)
onde vx0 é a componente longitudinal (no eixo do
veı́culo) da velocidade V do carro, suposta cons-
tante.
Uma primeira aproximação da dinâmica do
veı́culo, que não inclui os fenômenos de derrapa-
gem, é feita a partir de um modelo de primeira
ordem da direção do veı́culo:
ṙ = ar r + br δ (10)
sendo este o modelo utilizado no LQRcin.
Entretanto, considerando as derrapagens, é
possı́vel aprimorar o modelo da direção descrito
pela eq. 10, passando então para um modelo de
segunda ordem com a inclusão da velocidade late-
ral vy (Snider, 2009):
   
v̇y vy
= Al + Bl δ (11)
ṙ r
onde o modelo de primeira ordem é acrescido de
uma parcela relacionada à velocidade lateral. Este
novo modelo é utilizado para a sı́ntese do LQRdin.
1683
 Anais do XIX Congresso Brasileiro de Automática, CBA 2012.

3.2 Sı́ntese de controladores por projeto LQR

sem derrapagem – LQRcin 100

Combinando-se a equação do erro de trajetória la-

teral linearizado (9) e o modelo de primeira ordem

x [m]
da direção (10), obtém-se: 50

      
ẏ 0 vx0 0 y 0 0
 ψ̇  =  0 0 1   ψ  +  0  δ (12)
0 50 100
ṙ 0 0 ar r br y [m]

onde x = [y ψ r]T .
Lembramos ainda que os estados y e ψ do mo-
delo são de fato os erros de trajetória ye e ψe re-
lativos à trajetória seguida.
Os valores do modelo podem ser obtidos nu-
mericamente a partir do simulador descrito na se-
ção 2 e a partir desse modelo foi projetado um
controlador utilizando a técnica LQR.
3.3 Sı́ntese de controladores por projeto LQR
com derrapagem – LQRdin
Combinando-se a equação do erro de trajetória
lateral linearizado (9) e o modelo lateral lineari-
zado de segunda ordem (11), obtém-se o modelo
cinemático com derrapagens para os erros de tra-
jetória:
     
ẏ 0 vx0 1 0 y 0
 ψ̇   0 0 0 1  ψ  
 v̇y  = 
  
  vy  + 
  
0 0 al11 al12
ṙ 0 0 al21 al22 r bl2
onde x = [y ψ vy r]T e al11 , al12 , al21 , al22 e bl1 ,
bl2 são os elementos das matrizes dinâmicas Al e
Bl em (11) e seus valores são obtidos numerica-
mente, como no caso anterior.
Um novo controlador foi obtido através deste
modelo de quarta ordem, de novo, utilizando a
técnica LQR.
Com a introdução da velocidade lateral ao
modelo, espera-se uma melhor resposta as curvas
fechadas, dado que essa velocidade é uma repre-
sentação do transiente do erro lateral.
4 Resultados e Discussões
Tendo sido tratado os aspectos de modelagem,
tanto do simulador como dos controladores pro-
postos, resultados em simulação são apresentados
para possibilitar uma análise do que foi desenvol-
vido.
Para tal, foi concebido um circuito em que
tenta-se criar diversas situações para o controle
do veı́culo. O circuito que pode ser visto na Fi-
gura 7 é plano e inicia-se com uma reta, seguida
por uma trajetória em “oito” onde o veı́culo rea-
liza um cı́rculo de 50m de diâmetro, verificando
se este consegue manter um baixo erro durante
uma curva contı́nua, e um segundo cı́rculo com a
Figura 7: Circuito para testes.
metade do diâmetro para verificar a resposta do
carro em curvas contı́nuas mais fechadas. Além
disso, a transição do “oito” evidencia a resposta do
controlador para uma brusca mudança de sentido
da direção. Na saı́da do “oito”, a trajetória segue
em uma linha reta de forma a se manter alinhado
com a pista e, então, realiza uma curva fechada à
direita (um quarto de circunferência com raio de
8m), evidenciando sua resposta a situações de alta
derrapagem. Segue-se em linha reta e retorna-se
ao ponto inicial com uma segunda curva fechada,
igual à anterior.
O veı́culo inicia com um erro lateral de 5m,
evidenciando sua qualidade de realinhar a traje-

tória. O coeficiente de atrito entre pneu e solo
foi ajustado para 0,34 – pista de paralelepı́pedos
0 
δ (13) molhados (De Paiva et al., 2010).
bl1 
4.1 Comparação entre LQRcin e LQRdin
Antes de abordar os aspectos tridimensionais no
controle, faz-se uma comparação, em simulação,
entre os dois controladores propostos e discute-se
a eficácia do acréscimo da inclusão da velocidade
lateral como parâmetro de controle de derrapa-
gens. Para tal, executou-se o circuito proposto an-
teriormente a velocidades de 4m/s e 10m/s tanto
para o LQRcin quanto para o LQRdin. A Figura
8 apresenta os trajetos realizados por ambos e o
erro lateral obtido.
Da figura, constata-se que os controladores
são capazes de executar o trajeto e que mesmo a
velocidades altas, com altos escorregamentos, am-
bos conseguem se ater à trajetória desejada.
Comparando os dois controladores vê-se que,
apesar da inclusão de um parâmetro que deveria
adicionar um controle às derrapagens devido à di-
nâmica incorporada, a resposta obtida por ambos
é muito semelhante, não evidenciando um ganho
desse acréscimo, mesmo em uma situação de altas
derrapagens.
A utilização da velocidade lateral no controle
insere uma derrapagem equivalente (no CG do veı́-
−V
culo) ao modelo da bicicleta dada por β = Vxy .
Assim, a Figura 9 apresenta uma comparação
dessa derrapagem equivalente com as derrapagens

ISBN: 978-85-8001-069-5 1684

 Anais do XIX Congresso Brasileiro de Automática, CBA 2012.

150 150 principalmente em situações de curva, onde a ace-

leração centrı́peta gera rotações no eixo longitudi-
100 100
nal do veı́culo, afetando a distribuição de peso nas
x (m)

x (m)
50 50 rodas. O circuito é realizado a uma velocidade de
0 0
10m/s, onde os efeitos tridimensionais ficam mais
acentuados. O trajeto obtido é apresentado na
−50 0 50 100 −50 0 50 100
y (m) y (m)
Figura 10.
150
(a) (b)
10 10

100
ye (m)

ye (m)
0 0

x (m)
−10 −10
50
0 50 100 150 0 20 40 60 80
t(s) t(s)

(c) (d) 0

−50 0 50 100
Figura 8: Comparação entre LQRcin (azul) e
y (m)
LQRdin (verde): (a) Trajeto à 4m/s. (b) Tra-
jeto à 10m/s. (c) Erro lateral à 4m/s. (d) Erro
lateral à 10m/s. Figura 10: Trajetos usando LQRdin à 10m/s.

Destacam-se os erros obtidos na entrada de

reais nas rodas do veı́culo. Nela, vê-se que o β curvas, principalmente para curvas fechadas.
não é uma boa representação da derrapagem real, A Figura 11 apresenta alguns parâmetros re-
principalmente onde ocorrem as maiores derrapa- levantes à análise: o erro lateral ye (11(a)), o
gens, que é onde ele deveria atuar. Desta forma, ângulo da direção δ (11(b)), os ângulos de der-
sua utilização não gera ganhos para o controle. rapagens α nas rodas esquerdas (azul) e direitas
(verde) (11(c)–dianteiras e 11(d)–traseiras), o erro
de velocidade longitudinal ue (11(e)) e as taxas de
20
escorregamento σ das rodas esquerda (azul) e di-
reita (verde) (11(f)–dianteiras e 11(g)–traseiras).
[deg]

0
Analisando os parâmetros relacionados ao
−20 controle lateral (11(a)–(d)), vê-se que o erro la-
0 20 40 60 80 teral é mais acentuado nas situações onde o ân-
t(s)
gulo de derrapagem é maior, que ocorre nas cur-
(a) vas bruscas (δ elevado). Além disso, nas figuras
10 11(c) e 11(d) são destacados os pontos onde o ân-
5 gulo de derrapagem ultrapassa o valor de força
máxima definido no modelo de Pacejka, ou seja,
[deg]

−5
−10
0 20 40
t(s)
(b)
Figura 9: Comparação das derrapagens das ro-
das com a derrapoagem equivalente (vermelho) do
modelo bicicleta. (a) Rodas dianteiras esquerda
(azul) e direita (verde). (b) Rodas traseiras es-
querda (azul) e direita (verde).
4.2 Efeitos tridimensionais
Para abordar os efeitos tridimensionais no con-
trole do veı́culo, um dos método de controle foi
utilizado (no caso, o LQRdin) para analisar o com-
portamento do veı́culo simulado durante a execu-
ção do trajeto. Apesar do circuito planar, é pos-
sı́vel analisar os efeitos tridimensionais do veı́culo,
os instantes onde o veı́culo perde a aderência ao
solo. Observa-se que nesses momentos o ângulo
60 80 de esterçamento da direção é muito elevado e os
casos de maiores derrapagens surgem durante os
momentos de saturação da direção (δ).
Já olhando para as figuras 11(e)–(g), é pos-
sı́vel analisar o efeito do regulador longitudinal.
Nela, destaca-se que, a baixas velocidades – com
baixos escorregamentos, o erro da velocidade é
quase nulo. Já para velocidades elevadas, o veı́-
culo por várias vezes perde a aderência ao solo,
onde os escorregamentos ultrapassam diversas ve-
zes o valor de máximo da curva de Pacejka (pon-
tos em destaque nas figuras 11(f) e 11(g)), a velo-
cidade longitudinal cai bruscamente, sendo reto-
mada apenas nas retas. Além disso, observando
as curvas de derrapagem nas rodas (11(c) e (d)),
repara-se que o efeito de queda da velocidade é
acentuado com a presença de altas derrapagens.
Para melhor observar o efeito, as figuras 12(a)
e 12(b) comparam a velocidade linear do veı́culo

ISBN: 978-85-8001-069-5 1685

 Anais do XIX Congresso Brasileiro de Automática, CBA 2012.

10
10

ye (m)
0

[m/s]
8

−10
6
0 20 40 60 80
t(s) 0 20 40 60 80
t(s)
(a)
(a)
20
14
δ (deg)

0
12

[m/s]
−20 10
0 20 40 60 80
8
t(s)
6
(b) 0 20 40 60 80
t(s)

20
(b)
α (deg)

−20 Figura 12: Comparação entre a velocidade do veı́-

0 20 40 60 80 culo (vermelho) e a velocidade de rotação das ro-
t(s)
das esquerdas (azul) e direitas (verde). (a) Dian-
(c) teiras. (b) Traseiras.
10

5
α (deg)

0 tação das rodas permanece quase constante (salvo

−5 a inversão entre esquerda e direita proveniente do
−10
0 20 40 60 80 diferencial de Ackerman na transição de cı́rculos
t(s) no “oito” do circuito). Porém, nota-se que de 25s a
(d) 35s a velocidade linear do veı́culo é constante, mas
após 35s ela começa a aumentar. Esse aumento é
0
possı́vel devido à diminuição da derrapagem nesse
ue (m/s)

−2 perı́odo (Figura 11(c)).

Esse efeito enfatiza o acoplamento entre força
−4
0 20 40 60 80 lateral e longitudinal do pneu explicitado pelo mo-
t(s)
delo de forças combinada de Pacejka. Logo, com
(e) a diminuição da derrapagem, a força longitudinal
10 consegue ser maior e possibilita um aumento na
5 velocidade linear do veı́culo.
σ (%)

−5
2,000
−10
0 20 40 60 80
Fy (N)

t(s)
0

(f)
−2,000
40 −20 0 20
σ (%)

α (deg)
20

0
(a)
0 20 40 60 80 2,000
t(s)
1,000
Fy (N)

(g) 0

−1,000
Figura 11: Curvas dos parâmetros ye , δ, α, ue e σ −2,000
para velocidade de 10m/s. −20 0 20
α (deg)

com aquela obtida pela rotação da roda (Rw Ω).
Desta figura pode-se verificar que a velocidade
do veı́culo é equivalente àquela vista nas rodas da
frente já que esta não tem atuadores acoplados e
são apenas “levadas” pelo movimento do veı́culo.
Analisando mais precisamente o perı́odo de tempo
que vai de 25s a 55s, tem-se que a velocidade de ro-
(b)
Figura 13: Curvas de Fy (α) para as rodas es-
querda (azul) e direita (verde). (a) Dianteiras.
(b) Traseiras.
Para avaliar o comportamento da força late-
ral, a Figura 13 apresenta os valores de Fy (α) du-

ISBN: 978-85-8001-069-5 1686

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rante a execução do circuito. Apesar das quatro
rodas serem iguais, vê-se quatro curvas diferentes
de Pacejka, bem como uma inversão entre as for-
ças nas rodas esquerdas e direitas quando se com-
para o lado positivo com o negativo da curva. A
existência de quatro curvas representa as diferen-
tes distribuições de peso nas rodas. Durante uma
curva à direita, a força Fz se concentra nas rodas
esquerdas e, portanto, as forças laterais (negati-
vas) nas rodas esquerdas são maiores que as en-
contradas nas respectivas rodas direitas. Já para
as curvas à esquerda (Fy positivo) a situação se
inverte.
5 Conclusões
Este artigo abordou aspectos da dinâmica e do
controle de veı́culos terrestres de quatro rodas.
Foi apresentado um modelo dinâmico tridimensi-
onal, usado como núcleo de um simulador. Dois
controladores cinemáticos, com inclusão de parâ-
metros dinâmicos, foram desenvolvidos e compa-
rados. Por meio de simulações, a influência dos
efeitos da dinâmica tridimensional do veı́culo no
controle de sua trajetória foi analisada. Com isso,
a aparição de escorregamentos e derrapagens em
todas as rodas e a decorrente influência da dis-
tribuição de peso sobre elas faz variar as forças
aplicadas em cada roda e, portanto, afetam dire-
tamente a movimentação do veı́culo.
A importância de condições de aderência dife-
rente em cada roda se torna evidente na compara-
ção entre os dois controladores pois a aproximação
global (β) para as condições de aderência se mos-
tra ineficiente em situações de altas derrapagens.
Entretanto, deve-se ressaltar que ambos o contro-
ladores propostos são eficientes e robustos no con-
trole da trajetória, mesmo em circunstâncias ad-
versas (com a presença de fortes escorregamentos
e derrapagens).
Como sequência do trabalho, os seguintes te-
mas serão abordados: i) a realização de ensaios
especı́ficos com o veı́culo mostrado na Figura 1, a
fim de obter os parâmetros do seu modelo dinâ-
mico; ii) buscar estimar as derrapagens e escor-
regamentos e incorporá-las na sı́ntese de controla-
dores; iii) investigar novas classes de controladores
não lineares.
Agradecimentos
Os autores agradecem os financiamentos da FA-
PESP (Bolsa Mestrado 2010/14295-4 e Bolsa
BEPE 2011/22964-6) e dos projetos NAGUIVA
(490722/2010-5 - CNPq/FCT - Portugal) e
INCT-SEC (573963/2008-8-CNPq e 08/57870-9-
FAPESP).
ISBN: 978-85-8001-069-5
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