SIMULADOR PARA APOIO

AO ENSINO DO CÓDIGO DA ESTRADA

Mário André Alves Nogueira

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Informática, Área de Especialização em
Sistemas Gráficos e Multimédia

Orientador: António Abel Vieira de Castro (PhD)

Júri:
Presidente:
José António Reis Tavares (PhD)
Vogais:
João Paulo Jorge Pereira (PhD)
António Abel Vieira de Castro (PhD)

Porto, Outubro de 2014

ii
À minha família por tudo o que me proporcionou ao longo da vida.

iii
iv
Resumo
Uma das ambições da sociedade atual é a obtenção da carta de condução, havendo cada vez
mais jovens a tirar a sua carta mal atingem a idade mínima necessária. Muitos destes jovens
envolvem-se em acidentes rodoviários, provavelmente devido à sua inexperiência e ao seu
estilo de vida.

Dados os problemas de inexperiência foi realizado um estudo de forma a averiguar se seria

possível desenvolver uma ferramenta de modo a contribuir para uma melhoria do ensino do
código da estrada, ajudando os atuais e futuros candidatos a condutor a sentirem-se mais
bem preparados para quando adquirirem as suas licenças de condução.

O objetivo principal do presente estudo focou-se no desenvolvimento de uma solução capaz

de simular situações de trânsito permitindo ao instrutor de condução alterar os componentes
da simulação, como veículos e sinalização, permitindo a criação de múltiplas situações de
trânsito demonstrando aos seus alunos o modo correto de proceder quando confrontados
com situações semelhantes.

No final são apresentadas as conclusões retiradas do presente estudo, onde são retiradas as
conclusões principais da analisa de resultados efetuada, permitindo verificar que a ferramenta
desenvolvida é interessante para uma melhoria do ensino atual do código da estrada. No fim
são apresentadas as perspetivas de trabalho futuro.

Palavras-chave: Simulador, Código da estrada, Unity3D, Carta de condução

v
vi
Abstract
One of the ambitions of today's society is the acquisition of a driving license, with more
teenagers taking their driver’s license when they reach the required minimum age. Many of
these young people are involved in road accidents, probably due to their inexperience and
their lifestyle.

Given the problems of inexperience a study was conducted to ascertain whether it would be
possible to develop a tool to help improve the teaching of the traffic code, helping current and
future candidates driver to feel better prepared for when acquire their driver's licenses.

The main objective of this study focused on developing a solution capable of simulating traffic
situations allowing the driving instructor change the components of the simulation, such as
vehicles and traffic signals, allowing the creation of multiple traffic situations demonstrating
to his students the right way to proceed when faced with similar situations.

The conclusions drawn from this study, where the main conclusions of the analyses
performed results are taken, allowing you to check that the developed tool is interesting to
raising the current teaching of the Highway Code. In the end we present the prospects for
future work.

Keywords: Simulator, Traffic Code, Driver’s license, Unity3D

vii
viii
Agradecimentos
Gostaria de deixar aqui registado um pequeno agradecimento a todos que me ajudaram e
acompanharam durante a realização deste estudo, pois sem eles não o conseguiria concluir.

Ao meu orientador, o Doutor António Vieira de Castro pela paciência, dedicação, incentivo e
por todo o incansável apoio.

Ao ISEP – Instituto Superior de Engenharia do Porto por permitir as condições necessárias à

realização deste trabalho e a todos que de alguma forma, mesmo que indiretamente, tenham
facilitado ou contribuído para o desenvolvimento desta tese.

À minha família, amigos de longa data e amigos recentes por todo o apoio que me deram ao
longo do Mestrado e pelo acompanhamento e ajuda quando eu mais precisei.

À empresa e colegas de trabalho pela compreensão e pelo tempo concedido para a finalização
desta dissertação.

À escola de condução “Código e Norma” e a todos os seus instrutores por todo o apoio
fornecido durante o desenvolvimento do protótipo e durante o estudo do atual ensino do
código da estrada.

À escola de condução “Oficina do Condutor” também por o apoio fornecido durante o estudo
das ferramentas auxiliares disponíveis para o ensino do código da estrada.

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x
Índice
1 Introdução ................................................................................... 1

1.1 Enquadramento ........................................................................................... 1

1.2 Caracterização geral do problema .................................................................... 2

1.3 Objetivos e contributos esperados .................................................................... 5

1.4 Motivação .................................................................................................. 6

1.5 Organização deste documento ......................................................................... 7

2 O ensino da condução em Portugal ..................................................... 9

2.1 Introdução ................................................................................................. 9

2.2 A matriz GDE e o ensino do IMT ..................................................................... 11

2.2.1 A Matriz GDE ...................................................................................... 11
2.2.2 O ensino do IMT e os níveis de desempenho da matriz GDE .............................. 13
2.2.2.1 O nível atitudinal ............................................................................................ 13

2.2.2.2 O nível estratégico ......................................................................................... 13

2.2.2.3 O nível tático .................................................................................................. 13

2.2.2.4 O nível operacional ........................................................................................ 14

2.3 O ensino presencial nas escolas de condução ..................................................... 14

2.3.1 A formação teórica............................................................................... 14
2.3.1.1 O software de apoio ao ensino da condução ................................................. 15

2.3.1.2 Os suportes físicos de ensino da condução ................................................... 21

2.3.1.3 As metodologias das escolas .......................................................................... 24

2.3.2 A Formação prática .............................................................................. 24

2.3.2.1 O software na formação prática .................................................................... 25

2.4 A aprendizagem teórica a partir de casa ........................................................... 25

2.4.1 As aulas virtuais .................................................................................. 26
2.4.2 Outra documentação Online ................................................................... 29
2.4.3 O acompanhamento dos alunos ................................................................ 32
2.4.4 Os sistemas de e-learning no ensino da condução ......................................... 32

3 O protótipo, SIEC ..........................................................................35

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3.1 Introdução ............................................................................................... 35

3.2 Ferramentas de Desenvolvimento ................................................................... 36

3.2.1 O Unity3D .......................................................................................... 37
3.2.2 O Unreal Engine 4 ................................................................................ 38
3.2.3 O Unreal Development Kit ...................................................................... 39
3.2.4 A escolha da ferramenta de desenvolvimento .............................................. 39

3.3 O SIEC ..................................................................................................... 39

3.3.1 O modelo conceptual do presente protótipo ................................................ 40
3.3.2 Os métodos de criação dos cenários .......................................................... 43
3.3.3 As simulações Estáticas ......................................................................... 45
3.3.3.1 O Cruzamento................................................................................................. 45

3.3.3.2 As opções dos Elementos ............................................................................... 48

3.3.3.3 O movimento dos Veículos............................................................................. 50

3.3.3.4 A determinação de prioridades ...................................................................... 54

3.3.3.5 Adaptação do movimento possível dos veículos ........................................... 55

3.3.3.6 O ponto de vista do condutor ........................................................................ 56

3.3.3.7 Os Entroncamentos ........................................................................................ 57

3.3.3.8 As Rotundas .................................................................................................... 58

3.3.3.9 Reflexão sobre as limitações e problemas encontrados ................................ 62

3.3.4 As simulações dinâmicas ........................................................................ 64

3.3.4.1 A criação do cenário base............................................................................... 64

3.3.4.2 A importação dos cenários para o Unity3D .................................................... 65

3.3.4.3 A definição de caminhos ................................................................................ 66

3.3.4.4 O movimento de veículos e peões ................................................................. 67

3.3.4.5 Os elementos da simulação............................................................................ 68

3.3.4.5.1 Os veículos................................................................................................ 68

3.3.4.5.2 Os sinais Luminosos.................................................................................. 69

3.3.4.5.3 Os sinais de trânsito verticais ................................................................... 71

3.3.4.5.4 As passadeiras .......................................................................................... 72

3.3.4.5.5 Os peões ................................................................................................... 73

xii
 3.3.4.6 A determinação de prioridades...................................................................... 75

3.3.4.6.1 O ponto de Leitura: Sinalização de trânsito ............................................. 75

3.3.4.6.2 O ponto de Leitura: Aproximação de passadeira..................................... 76

3.3.4.6.3 O ponto de Leitura: Distância de segurança ............................................ 77

3.3.4.6.4 O ponto de leitura: Cedência de passagem ............................................. 77

4 Análise de Resultados ....................................................................79

4.1 Introdução ............................................................................................... 79

4.2 Análise de resultados .................................................................................. 80

5 Conclusões e trabalho futuro ...........................................................91

5.1 Introdução ............................................................................................... 91

5.2 Principais conclusões do presente estudo ......................................................... 92

5.3 Trabalho futuro ......................................................................................... 93

Referências .......................................................................................95

Anexos .............................................................................................99

Anexo 1: Inquérito de avaliação de protótipo ........................................................... 100

xiii
Lista de Figuras
Figura 1 – Exemplo de campanha de prevenção ......................................................................... 3
Figura 2 – Exemplo de uma sala de aula presencial do ensino do código da estrada ............... 15
Figura 3 – Menu principal Sala Virtual ....................................................................................... 16
Figura 4 – Temas principais da Sala Virtual ................................................................................ 16
Figura 5 – Os temas principais de “O Motociclo” ...................................................................... 17
Figura 6 – Exemplo de conteúdos constituintes de um subtema. ............................................. 18
Figura 7 – Sinais de trânsito verticais organizados por categorias ............................................ 19
Figura 8 – Quadro magnético..................................................................................................... 19
Figura 9 – Exemplo de cena criada usando o quadro magnético .............................................. 20
Figura 10 – Exemplo de painéis com categorias de sinais de trânsito ....................................... 21
Figura 11 – Exemplo de painel informativo com sinalização luminosa ..................................... 22
Figura 12 – Exemplo de painéis de mecânica automóvel .......................................................... 22
Figura 13 - Exemplo de painéis de mecânica automóvel ........................................................... 22
Figura 14 – Painel interativo – Funcionamento de travões de ar .............................................. 23
Figura 15 – Painel Quadro Magnético........................................................................................ 23
Figura 16 – Exemplo de um simulador virtual de condução ...................................................... 25
Figura 17 – Canal de YouTube do Ronaldo Cardoso .................................................................. 26
Figura 18 – Exemplo de uma aula disponível no YouTube ......................................................... 27
Figura 19 – Subtemas divididos em vídeos. ............................................................................... 27
Figura 20 – Canal de YouTube O Instrutor ................................................................................. 28
Figura 21 – Método de memorização das velocidades máximas .............................................. 29
Figura 22 – Artigos com conselhos de segurança rodoviária ..................................................... 30
Figura 23 – Exemplo de resumo de uma ficha do IMT............................................................... 31
Figura 24 – Demonstração de distância de segurança .............................................................. 31
Figura 25 – Sistema de e-learning da Escola de Condução Invicta ............................................ 33
Figura 26 – Logotipo Unity3D..................................................................................................... 37
Figura 27 – Modelo Conceptual: Sala de Aula ........................................................................... 40
Figura 28 – Modelo Conceptual: SIEC ........................................................................................ 40
Figura 29 – Modelo Conceptual: Organização das simulações .................................................. 41
Figura 30 – Modelo Conceptual: Variações dum tipo de simulação ......................................... 42
Figura 31 – Modelo Conceptual: Exemplo simulação ................................................................ 42
xv
Figura 32 – Modelo Conceptual: Exemplo Menu Lateral ........................................................... 43
Figura 33 – Cenário criado em Unity3D ..................................................................................... 44
Figura 34 – Cenário criado no 3DS Max ..................................................................................... 45
Figura 35 – Cenário base com suportes de elementos .............................................................. 46
Figura 36 – Mecanismo de interação para posicionamento de veículo .................................... 47
Figura 37 - Mecanismo de interação para posicionamento de sinalização ............................... 47
Figura 38 – Cenário base com menu lateral ............................................................................... 48
Figura 39 – Menus dos elementos constituintes da simulação ................................................. 49
Figura 40 - Opções associadas ao menu do elemento veículo ”carro” ...................................... 50
Figura 41 – Exemplo NavMeshAgent ......................................................................................... 52
Figura 42 – NavMesh gerado para uma simulação .................................................................... 52
Figura 43 – Definição de Waypoint ............................................................................................ 53
Figura 44 – Alteração de menu com base na sinalização existente ........................................... 56
Figura 45 – Câmara com vista do condutor ............................................................................... 57
Figura 46 – Entroncamento base ............................................................................................... 57
Figura 47 – Cenário criado com 3DSMax ................................................................................... 59
Figura 48 – Simulação com Menu Lateral de opções 1 .............................................................. 60
Figura 49 - Simulação com Menu Lateral de opções 2............................................................... 60
Figura 50 – Menus para caminhos automáticos ........................................................................ 60
Figura 51- Menu para caminhos manuais .................................................................................. 60
Figura 52 – Visualização de possíveis caminhos definidos manualmente ................................. 61
Figura 53 – Exemplo de circulação em rotundas ....................................................................... 63
Figura 54 – Cenário complexo construído em 3DSMax ............................................................. 65
Figura 55 – Cenário importado para o Unity3D ......................................................................... 65
Figura 56 – NavMesh para os automóveis ................................................................................. 66
Figura 57 – NavMesh para peões ............................................................................................... 67
Figura 58 – Constituição do criador de veículos......................................................................... 69
Figura 59 – Menu contextual de um sinal luminoso .................................................................. 71
Figura 60 – Base de sinais verticais com menu contextual ........................................................ 72
Figura 61 – Peões a atravessar uma passadeira......................................................................... 72
Figura 62 – BlendTree das animações dos peões ....................................................................... 74
Figura 63 – Ponto de Leitura: Sinalização de trânsito ................................................................ 76
Figura 64 – Ponto de leitura: Aproximação de passadeira ........................................................ 76

xvi
Figura 65 – Ponto de leitura: Distância de segurança................................................................ 77
Figura 66 – Ponto de Leitura: Cedência de passagem ............................................................... 78

xvii
xviii
Lista de Tabelas
Tabela 1 – Matriz GDE ................................................................................................................ 12

xix
xx
Lista de Gráficos
Gráfico 1 – Distribuição da população alvo ............................................................................... 80
Gráfico 2 – Distribuição de cartas de condução ........................................................................ 80
Gráfico 3 – Distribuição dos números de anos de carta ............................................................ 81
Gráfico 4 – Distribuição da preparação para a condução após obtenção da carta de condução
.................................................................................................................................................... 81
Gráfico 5 – Distribuição de preparação quando deparados com situações desconhecidas...... 82
Gráfico 6 – Distribuição da disponibilidade dos recursos utilizados.......................................... 83
Gráfico 7 – Opinião dos inquiridos quanto à melhoria do seu ensino teórico .......................... 84
Gráfico 8 – Opinião dos inquiridos sobre sistema de alteração de cenários em tempo real .... 84
Gráfico 9 – Opinião dos inquiridos relativamente ao objetivo do protótipo............................. 85
Gráfico 10 – Distribuição de ferramentas semelhantes ao protótipo na formação dos
inquiridos ................................................................................................................................... 85
Gráfico 11 – Opinião dos utilizadores quanto à utilidade da ferramenta na sua formação ...... 86
Gráfico 12 – Opinião dos inquiridos quanto à utilidade do protótipo para futuros condutores
.................................................................................................................................................... 86
Gráfico 13 – Preferência dos inquiridos quanto ao tipo de simulações .................................... 87
Gráfico 14 – Opinião dos inquiridos quanto à disponibilidade da ferramenta em dispositivos
móveis ........................................................................................................................................ 87
Gráfico 15 – Opinião dos inquiridos quanto à navegação entre simulações ............................. 88
Gráfico 16 – Opinião dos inquiridos quanto ao posicionamento de veículos nas simulações .. 88
Gráfico 17 - Opinião dos inquiridos quanto ao posicionamento de sinais de trânsito nas
simulações.................................................................................................................................. 89
Gráfico 18 - Opinião dos inquiridos quanto à alteração das propriedades dos elementos nas
simulações.................................................................................................................................. 90

xxi
xxii
Lista de Códigos
Código 1 – Exemplo de uso de um RayCasting em Unity3D ...................................................... 61
Código 2 – Exemplo do uso da instrução yield........................................................................... 70
Código 3 – Implementação da automatização da luminosidade dos semáforos ...................... 70
Código 4 – Implementação do temporizador dos semáforos .................................................... 70
Código 5 – Implementação do movimento dos peões .............................................................. 74

xxiii
xxiv
Notações e Glossário

3dsMax Aplicação de modelação 3D

Android Sistema operativo para smarthphone produzidos pela Google

ANIECA Associação Nacional dos Industriais do Ensino de Condução

ANSR Associação Nacional de Segurança Rodoviária

Autodesk Empresa de software de design e de conteúdo digital

Blender Aplicação de modelação 3D

Boo Linguagem de programação multi-paradigma com suporte a objetos

C# Linguagem de programação orientada a objetos, desenvolvida pela

Microsoft

C++ Linguagem de programação multi-paradigma de medio nível

DEI Departamento de Engenharia Informática

e-learning Ensino à distância

GDC Game Developers Conference

GDE Goals for Driver Education

GILT Graphics Interaction and Learning Technologies

IMT Instituto da Mobilidade e Tranportes

iOS Sistema operativo para smarthphone produzidos pela Apple

ISEP Instituto Superior de Engenharia do Porto

Javascript Linguagem de programação dinâmica.

LAMU Laboratório de Multimédia

Linux Sistema operativo para computadores

MAC Computador pessoal desenvolvido pela Apple

Maya Aplicação de modelação 3D

xxv
 Mechanim Sistema de animações do Unity3D

NavMesh Sistema de definição de caminhos, orientados por inteligência artificial

PC Computador pessoal

Prefab Objeto que atua como um modelo de outros objetos em Unity3D

PS4 Consola de videojogos criada pela Sony

Site Sítio na Web. É constituído por um conjunto de páginas Web,

ligadas umas às outras através de hiperligações, alojadas num

servidor da Internet.

Smartphone Telefone, com funcionalidades avançadas que podem ser

estendidas por meio de programas executados por seu sistema

operativo

Software Programas, ficheiros, é a parte lógica de um sistema informático.

Tablet Computador portátil, de tamanho pequeno, fina espessura e com

tela sensível ao toque.

UDK Unreal Development Kit

UE3 Unreal Engine 3

UE4 Unreal Engine 4

Unity3D Motor de jogo desenvolvido pela Unity Technologies

Unreal Engine 4 Motor de jogo desenvolvido pela Epic Games

VS2013 Visual Studio 2013

Xbox One Consola de videojogos criada pela Microsoft

xxvi
1 Introdução

“Man is still the most extraordinary computer of all”

John F. Kennedy

Neste capítulo é realizado um enquadramento da importância dos automóveis na vida do ser

humano juntamente com os requisitos necessários ao manuseamento do mesmo, passando
por uma breve história da invenção do automóvel.

Segue-se uma caracterização geral do problema identificando os principais problemas

associados com a condução dos automóveis e algumas das suas possíveis causas. O ensino da
condução representa um fator de peso na prevenção dos problemas encontrados
nomeadamente a sinistralidade na estrada nas camadas jovens.

Definem-se os objetivos e contributos que se esperam obter com o desenvolvimento de uma

ferramenta que possa ajudar a melhorar o ensino teórico do código da estrada, permitindo às
escolas de condução melhorar a formação dos seus alunos.

Apresenta-se a motivação que levou, ao autor, a desenvolver uma investigação na área do

ensino do código da estrada e apresenta-se a estrutura deste documento.

1.1 Enquadramento

A invenção da roda foi considerada uma das maiores, senão a maior, invenção realizada pelo
homem desde a sua existência (Haven, 2006). A partir do momento da sua criação as suas
aplicações não têm tido limites sendo usadas em inúmeras áreas e tendo os mais variados
usos. A aplicação mais comum é usada por nós nos nossos veículos, do dia-a-dia, que tem

1
como funcionalidade o nosso meio de deslocamento. O seu uso é variado como: lazer,
trabalho, passeios, deslocação de pessoas e bens entre outros.

O primeiro automóvel moderno foi criado por Karl Benz em 1885 (Eckermann & Albrecht,
2001) e desde então os seus criadores, têm dado largas à criatividade e explorado todos os
materiais possíveis, para cada vez mais, desenharem automóveis ainda mais diferentes
havendo uma enorme variedade de marcas e modelos, procurando aproximarem-se dos
gostos dos consumidores. Sendo assim, no mercado encontramos modelos grandes,
pequenos, desportivos, familiares, caros ou económicos, da potência alta ou baixa com vários
tipos de performance. O uso dos automóveis como meio de deslocação, quer seja privado ou
público, têm-se tornado numa forte necessidade para o funcionamento da vida do homem.

Ter um carro próprio é cada vez mais uma moda e uma etapa para se atingir um certo
estatuto. Em 2010 estimava-se existir por cada 1000 pessoas entre 352 a 523 automóveis o
que se traduz em quase 1 automóvel por cada 2 pessoas (ChartsBin, s.d.). No entanto não
basta haver apenas a necessidade de obter um veículo, para se poder conduzir é necessário
obter primeiro uma licença de condução, sendo que esta licença é denominada de carta de
condução.

A carta de condução é obtida através da realização de dois exames: um teórico e um prático,

sendo a aprovação de ambos obrigatório. Para ser elegível a realização do exame teórico o
aluno tem que assistir e receber formação a um conjunto de aulas obrigatórias (teóricas e
práticas) abrangendo os diversos temas existentes. O exame prático também requer a
formação do manuseamento do automóvel e a aplicação dos conhecimentos adquiridos
durante a formação teórica.

O ensino teórico do código da estrada é um tema que tem vindo a ser discutido
internacionalmente, e tem vindo a ser melhorado de modo a desenvolver um conjunto de
práticas para que o ensino seja similar entre todos os países.

1.2 Caracterização geral do problema

A sinistralidade na estrada é um tema discutido diariamente e tentando-se encontrar soluções

e medidas que visem a diminuição os valores da mesma. Infelizmente, segundo a ANSR

2
(Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária), todos os anos se registam centenas de
milhares de acidentes entre os quais se verificam feridos ligeiros, graves e até mesmo vítimas
mortais. Apesar de ainda se verificar este número elevado de acidentes, a sinistralidade em
Portugal tem vindo a diminuir desde 2004, havendo uma descida no número de acidentes e
na gravidade dos mesmos, registando-se apenas uma acentuada subida em 2009 (5.8%) e
uma ligeira em 2013 (1.6%) (ANSR, 2013).

Segundo as estatísticas documentadas, em 2013 foram registados 4715 condutores

envolvidos em acidentes que tinham entre os 20 e os 24 anos de idade correspondendo a
9.7% do total de condutores envolvidos em acidentes.

Todos os dias são divulgadas campanhas de prevenção da sinistralidade (Figura 1),

juntamente com formações sensibilizadoras de modo a contribuir para a redução da
sinistralidade.

Figura 1 – Exemplo de campanha de prevenção

Com as suas campanhas de segurança rodoviária a ANSR pretende atingir todos os

intervenientes, peões, passageiros e condutores alertando para os cuidados que cada
interveniente deve ter. Segundo a ANSR é da responsabilidade de todos ajudar a combater
(através da prevenção) o número de acidentes permitindo assim que todos se possam sentir
mais seguros na rua (ANSR, 2014).

De acordo com estudos realizados pela OCDE (Organização de Cooperação e Desenvolvimento

Económico) (OCDE, 2006) uma das maiores causas de acidentes entre os jovens de 15 e os 24
3
anos são acidentes rodoviários tornando-se portanto um problema de saúde pública, pois
através destes estudos comprova-se que os condutores jovens contribuem para o elevado
número de fatalidades. Quando comparamos estes estudos juntamente com os estudo da
ANSR (ANSR, 2013) é possível identificar que o número de vítimas neste escalão etário é
superior a qualquer outro escalão, totalizando um total de 3792 vítimas nas estradas
portuguesas em apenas 2013.

É possível ainda associar o número destas vítimas ao tempo em que adquiriram a sua licença
de condução, verificando-se que o seu número é superior em condutores que tenham a sua
carta há menos de cinco anos, correspondendo a 33.29% do total de vítimas registadas em
2013. (IMT, 2010)

A análise destes estudos permite-nos verificar que os jovens condutores inexperientes se

envolvem em diversos tipos de acidentes:

 Perda de controlo do veículo;

 Manobras durante o estacionamento;
 Excesso de velocidade;
 Erros durante a cedência de passagem;
 Erros na distância de segurança;
 Dificuldades na mudança de direção;
 Falhas durante a realização de curvas;
 Ultrapassagens mal efetuadas;
 Adormecimento ao volante.

As causas de acidentes descritas acima são as mais comuns em acidentes que envolvem
jovens, contudo não é possível ainda determinar ao certo as razões que levam ao elevado
número de acidentes nesta faixa etária. É possível verificar que existem duas causas
fundamentais que contribuem para estes níveis de sinistralidade: a falta de experiência da
condução e os fatores relacionados com a personalidade do condutor como a idade, estilo de
vida, que podem naturalmente ser influenciadas por uma boa formação.

A falta de experiência na estrada implica que os métodos usados na condução pelo condutor
(jovem e inexperiente) não estão tão desenvolvidos como os de um condutor experiente. Por
exemplo o condutor experiente (com mais prática de condução) quando confrontado com

4
uma situação real de perigo, envolvendo trânsito e peões, terá instintivamente uma reação
mais assertiva antecipando-se muitas vezes e evitando o acidente. Devido à pouca experiencia
de condução e imaturidade do condutor ao deparar-se com uma situação real idêntica ao do
condutor com mais experiência, poderá não reagir devido à falta de antecipação do perigo ou
pode reagir instintivamente de forma incorreta.

A idade como justificação da causa de acidentes é um tema muito debatido pois relacionados
com a idade existem fatores como a motivação e a necessidade de afirmação, o jovem sente
normalmente através da condução um excesso de confiança que o pode levar a assumir
comportamentos e atividades que não são adequados à prática da condução o que afeta a sua
segurança, e a dos outros, na estrada, como o excesso de velocidade devido ao excesso dessa
mesma.

1.3 Objetivos e contributos esperados

Tendo em conta os números da sinistralidade em Portugal e a facilidade atual de aceder a

plataformas digitais como smartphones, tablets e computadores pretendemos desenvolver
uma ferramenta que apoie o ensino teórico do código da estrada, facilitando às escolas e aos
instrutores uma ferramenta moldável de modo a que os candidatos possam transitar da
formação teórica para a prática melhor preparados e com mais “autonomia” quando se
deparam com situações na estrada que saiam fora do contexto considerado “ideal” para a
prática da condução.

Com esta ferramenta pretendemos contribuir para preparar os alunos para o seu papel
enquanto futuros condutores, ajudando a identificar os principais perigos e também, a
salientar os cuidados a ter durante as diferentes situações que eventualmente possam surgir
durante a condução. Com o protótipo desenvolvido, pretendemos também contribuir para a
identificação de perigos e evidenciar prevenções mesmo quando estes (condutores) assumem
o papel de peões ou de passageiros permitindo assim que os candidatos a condutor comecem
a treinar as suas capacidades de visualização e antecipação do acidente e analisar os
elementos que os rodeiam para melhorar a sua reação nessas situações.

A ferramenta permitirá aos instrutores de condução a apresentação e alteração de cenários

de condução em tempo real, manipulando os seus elementos constituintes como veículos e
5
sinalização, demonstrando aos seus alunos como é que devem reagir quando deparados com
situações semelhantes.

O objetivo é desenvolver um protótipo que contribua para melhorar o ensino do código da

estrada nas escolas portuguesas de modo a contribuir para a redução da sinistralidade.

Para o efeito, serão analisadas outras ferramentas e os meios de ensino existentes nas escolas
de condução.

1.4 Motivação

Passados alguns anos após o autor desta tese ter tirado a sua carta de condução, este
apercebe-se que o verdadeiro ensino começou efetivamente com a prática da mesma
aprendendo desse modo a aplicar os conhecimentos teóricos adquiridos à prática de
condução que o autor foi desenvolvendo ao longo dos anos.

Aparentemente o processo de ensino atual apenas consegue preparar os condutores até certo
ponto para a realidade que é o dia-a-dia na estrada. O ensino da condução é ainda limitado
aos percursos que poderão ser realizados durante o exame de condução, daí que o novo
condutor recém-encartado colocado numa situação real de trânsito, sem o apoio do seu
instrutor poderá sentir-se inseguro e pouco confiante.

Tendo, o autor desta tese, familiares mais novos a começar a tirar a carta surge a motivação
de contribuir para que o ensino do código da estrada possa ser ainda mais melhorado com
uma solução que permita criar, simular e explicar situações que possam acontecer no pós-
carta incutindo-as no ensino teórica simulado.

As novas tecnologias permitem cada vez mais desenvolver soluções educativas que ajudam a
manter o aluno interessado e motivado a aprender mais.

Cada vez existem mais jovens a tirar a carta. Tornando-se assim obrigatório apostar no bom
ensino do código da estrada para que estes se sintam preparados quando finalmente
adquirem a sua carta contribuindo assim para reduzir o número de acidentes, e prepara os
novos condutores a conhecer situações reais simuladas que podem vir a encontrar no seu dia-
a-dia enquanto condutores.

6
1.5 Organização deste documento

Este estudo encontra-se organizado em cinco capítulos. No primeiro é feito um

enquadramento da importância dos automóveis na sociedade juntamente com os requisitos
necessários ao manuseamento do mesmo, é efetuada também uma caracterização geral do
problema identificando os principais problemas associados com a condução dos automóveis.
São definidos, ainda no primeiro capítulo, os objetivos e contributos que se espera obter com
o desenvolvimento de uma ferramenta que possa ajudar a melhorar o ensino teórico do
código da estrada, seguido da motivação que desencadeou o processo de desenvolvimento.

No segundo capítulo é feita uma análise da metodologia de ensino do código da estrada em

Portugal, analisando a entidade responsável pelo ensino, quais as suas bases e metodologias
de ensino e quais os objetivos pretendidos com as metodologias adotadas. Segue-se uma
análise das ferramentas disponíveis, no ensino da condução em Portugal, tanto para os
formandos como para os formadores, que podem ser usadas nas escolas ou a partir de casa
para uma melhoria do seu estudo.

No terceiro capítulo é efetuada uma descrição e apresentado um modelo conceptual do

sistema que se pretende desenvolver, descrevendo as suas principais funcionalidades bem
como o seu funcionamento e utilidade nas escolas de condução. É realizado um estudo das
ferramentas disponíveis que têm capacidade e potencial para se desenvolver o sistema
pretendido. São analisadas todas as fases de implementação de todas as funcionalidades,
documentando os passos efetuados na implementação da mesma analisando as suas
limitações e problemas encontrados durante o seu desenvolvimento. É também efetuada uma
análise dos problemas, identificando a causa desses problemas juntamente com os problemas
originados devido às limitações impostas inicialmente.

No quarto capítulo pretende-se avaliar os resultados obtidos no inquérito efetuado de

avaliação do protótipo desenvolvido. É realizado um processo de inquérito realizado que teve
como participantes alguns alunos do ISEP que se disponibilizaram, bem como alguns
candidatos a condutores e pessoas já encartadas. Foi também proposto a participação a
algumas escolas de condução.

7
Por fim no quinto e último capitulo do presente estudo são retiradas as respetivas conclusões
da implementação de um protótipo e a sua utilidade no ensino atual da condução, sendo
realizado também as perspetivas de trabalho futuro a realizar.

8
2 O ensino da condução em Portugal

“Live as if you were to die tomorrow. Learn as if you were to live forever”

Mahatma Gandhi

Neste capítulo começa-se por efetuar uma análise do ensino da condução em Portugal,
avaliando a entidade reguladora do ensino e a base usada para a definição do ensino do
código da estrada.

É feita uma análise dessa mesma base de ensino demonstrando como esta é constituída e
quais os seus grandes objetivos. Faz-se uma análise da adaptação dessa base de ensino
realizada pela entidade reguladora do ensino da condução e como esta afeta o ensino da
condução.

É efetuado um levantamento dos recursos utilizados nas escolas de condução como auxiliares
do seu ensino, tanto na formação teórica como na formação prática. Além do ensino
presencial nas escolas é também abordado o ensino à distância disponível para os alunos,
para que estes possam estudar a partir de casa, bem como as ferramentas disponíveis às
escolas a monitorização do progresso dos seus formandos.

2.1 Introdução

Entende-se por ensino da condução, citando a Assembleia da República (Diário da República,

2014) “Ensino da condução - o ensino teórico e prático com vista à aquisição ou reaquisição de
competências para a condução em segurança”, definindo o ensino teórico como “o ensino que
tem por objectivo a aquisição de competências e conhecimentos relativos a regras de trânsito
e de sinalização, normas sancionatórias e processuais pela prática de contraordenações
rodoviárias, responsabilidade e avaliação dos riscos para a circulação rodoviária segura,

9
mobilidade sustentável e a preservação do ambiente;” e o ensino prático como “o ensino que
tem por objectivo a adaptação do candidato a condutor ao ambiente rodoviário de condução,
o domínio do veículo em circulação, a circulação rodoviária segura e a preservação do
ambiente;”

Segundo o Artigo 12º do decreto-lei n.º 14/20141 (Diário da República, 2014) de 18 de Março
atualmente em Portugal todo o ensino da condução é regulado pelo IMT (Instituto da
Mobilidade e dos Transportes) sendo que todas as escolas que pretendam lecionar a
condução têm que estar devidamente registadas e licenciadas pelo IMT ficando obrigadas a
cumprir um mínimo de requisitos.

O IMT obriga não só ao registo/licenciamento da entidade mas também de todos os seus

trabalhadores que influenciem o ensino da condução exigindo a cada um deles a certificação
profissional adequada ao cargo que se pretende exercer. Atualmente o IMT oferece
certificação profissional para três cargos distintos dentro das escolas de condução:

 Instrutor;
 Diretor;
 Examinador.

Para reforçar a qualidade do ensino da condução para os futuros condutores o IMT

desenvolveu um manual do ensino da condução2 que tem como principal objetivo definir boas
práticas na atividade das escolas e especificar linhas de orientação para o ensino com
qualidade da prática da condução.

Segundo o IMT a tarefa de condução define-se pela ação do Homem no domínio e controlo do
veículo, quando inserido no sistema rodoviário, sendo que este se caracteriza pelo intuito de
manter o veículo com uma determinada velocidade e trajetória realizando um percurso de um
ponto A para um ponto B. A condução em si é um processo complexo sendo constituída por
várias tarefas psicológicas fundamentais à boa pratica da condução:

 Recolha de Informação;
 Tratamento da Informação;

1
Disponível em https://dre.pt/application/dir/pdf1s/2014/03/05400/0201502030.pdf
2
Disponível em
http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/EnsinoConducao/ManuaisEnsinoConducao/Documents/IMT
T_Manual_Ensino_Conducao.pdf

10
  Ação.

De acordo com um estudo efetuado por James McKnight e Bert Adams, realizado em 1970
(McKnight & Adams, 1970) para que um individuo tenha a capacidade de conduzir um
automóvel tem que aprender cerca de 40 tarefas principais e 1500 tarefas secundárias
relacionadas.

Devido ao elevado número de tarefas é exigido ao condutor um elevado nível de atenção e

concentração durante a totalidade do ato da condução de forma a antecipar e prevenir
acidentes, reunindo um conjunto de competências que podem ser agrupadas em quatro
níveis de desempenho:

 Atitudinal;
 Estratégico;
 Tático;
 Operacional.

Estes níveis de desempenho são baseados na Matriz GDE (Goals for Driver Education), uma
matriz que pretende apresentar os principais objetivos para o ensino da condução.

Dada a sua importância, apresentamos esta matriz com mais detalhe no tópico seguinte.

2.2 A matriz GDE e o ensino do IMT

2.2.1 A Matriz GDE

A matriz GDE teve as suas origens na Finlândia durante uma investigação sobre psicologia de
condução. Foi apresentada no seu estado actual no âmbito do projecto GADGET em 1999 e
publicada mundialmente em 2002 (Peräaho, et al., 2003) .

A matriz GDE consiste num plano de formação base que serve de guia na preparação do
ensino da condução, sendo constituída por 4 níveis de comportamentos, espalhadas por 3
áreas.

11
 Tabela 1 – Matriz GDE

Níveis/Área Conhecimento Aspetos de Risco Autoavaliação

Objetivos de Vida Estilo de Vida, idade, Pressão dos colegas, Impulsivo?
cultura. hábitos ou
dependências que
afetem a condição
Viagens Motivos da Viagem? Necessário efetuar a Planeamento
Planeamento da viagem? Quais as adequado da viagem?
viagem condições sobre a
qual se irá realizar
Domínio de Observação dos sinais Atenção a certas Estilo de condução
Situações de da estrada e outros situações de risco,
Transito elementos e condições temporais,
cumprimentos das distancias de
regras segurança
Domínio da Funcionamento do Inexistência de cintos Manuseamento do
condução do automóvel de segurança. veículo
automóvel Contro do automóvel Avaria do automóvel
Leis da física Material gasto.

A tabela GDE demonstra assim que para melhorar a segurança rodoviária um condutor precisa
não só de possuir capacidade de conduzir um automóvel e saber orientar-se no trânsito mas
também de saber identificar, nas suas viagens, quais os riscos associados e quais os seus
objetivos pessoais que podem influenciar o seu comportamento durante a condução do
automóvel. Quanto mais forem capazes de identificar os fatores de risco, e de se auto avaliar
para cada situação, os condutores, serão ainda mais capazes de perceber como os seus
comportamentos e estado de espirito podem aumentar o risco de estarem envolvidos num
acidente (Tabela 1).

12
2.2.2 O ensino do IMT e os níveis de desempenho da matriz GDE

Como referido anteriormente o IMT baseia o seu método de ensino na matriz GDE (IMT, 2010)
definindo essencialmente quatro níveis de desempenho distintos contribuindo cada um
individualmente para um mesmo objetivo comum, tornando assim o conhecimento de todos
obrigatório para que o ensino da condução se torne mais eficiente. Vejamos os níveis da
matriz GDE:

 1º Nível – Atitudinal;
 2º Nível – Estratégico;
 3º Nível – Tático;
 4º Nível – Operacional.

Apresentam-se de seguida a definição de cada nível individualmente.

2.2.2.1 O nível atitudinal

O nível atitudinal está relacionado com os objetivos de vida do condutor incluindo os

objetivos pessoais, emoções e estilos de vida, dado que estes fatores influenciam diretamente
o comportamento do condutor e a probabilidade de este se envolver num acidente.

O nível atitudinal está relacionado com a condução pelo que influencia a segurança ou
insegurança da via rodoviária.

2.2.2.2 O nível estratégico

O segundo nível de desempenho define-se pelas escolhas feitas pelo condutor antes e depois
de iniciar o ato da condução. Estas escolhas passam por decidir a maneira como o condutor
irá conduzir, se pretende conduzir de dia ou noite, por vias com mais ou menos trânsito, etc.
Este nível também refere a estratégia escolhida pelo utilizador na preparação de viagens, o
seu planeamento e previsão das condições da estrada escolhendo o melhor caminho para
chegar ao seu destino em segurança.

2.2.2.3 O nível tático

O terceiro nível, o nível tático, assenta-se na recolha de informação por parte do condutor,
integrando as regras de circulação e sinalização de modo a que o condutor possa processar

13
essas informações e agir em conformidade. Também prevê a adaptação do condutor aos
vários imprevistos que possam ocorrer na estrada.

2.2.2.4 O nível operacional

O último nível de desempenho definido por o IMT corresponde às acções desempenhadas

pelo condutor durante o ato da condução, mais especificamente à maneira como os controlos
do veículo são utilizados para a sua movimentação.

O condutor usa informação distinta retirada de todos os níveis mesmo não se apercebendo
que a está a usar, pois grande parte da informação é recolhida automaticamente durante a
condução. Normalmente a recolha de informação é processada de duas maneiras distintas:
conscientemente e inconscientemente.

2.3 O ensino presencial nas escolas de condução

O presente tópico pretende apresentar uma reflexão sobre o modelo de ensino presencial de
condução em Portugal. Presentemente esta formação assenta em dois pilares distintos, a
formação teórica e a formação prática.

2.3.1 A formação teórica

Como referido, em Portugal, foi recentemente aprovado pela lei n.º 14/2014 de 18 de Março
o regime jurídico do ensino da condução, regulando o acesso e o exercício da atividade de
exploração de escolas de condução e das profissões de instrutor de condução e de diretor de
escola de condução bem como a certificação das respetivas entidades formadoras.

A formação teórica decore normalmente numa sala de aula devidamente preparada para o
efeito, equipada com elementos auxiliares para demonstração das regras do código da
estrada. A formação teórica exige um mínimo de aulas, variável conforme a categoria que se
pretende obter, sendo também obrigatório a assinatura do aluno, como prova que assistiu às
aulas.

14
 Figura 2 – Exemplo de uma sala de aula presencial do ensino do código da estrada3

2.3.1.1 O software de apoio ao ensino da condução

Atualmente todo o software usado nas escolas de condução para o ensino teórico do código
da estrada tem que estar certificado de modo a garantir que contém informações corretas e
se mantém atualizado conforme as alterações dos decreto-lei referentes ao código da estrada.

O software mais usado atualmente nas escolas é concebido pela entidade Segurança
Rodoviária4, que fornece software destinado às escolas de condução e também destinado aos
alunos. Para as escolas fornece um conjunto de ferramentas para uma Sala Virtual5, que tem
como principal objetivo servir de auxiliar no ensino.

A Sala Virtual, representada na Figura 3, abrange todos os temas do ensino teórico

exemplificando de uma forma relativamente simples e intuitiva e contendo os seguintes
módulos:

 Sala Virtual;
 Ensino à distância;
 Condução defensiva;
 Testes de exame.

3
Imagem disponível em http://www.automira.net/images/instalacoes/sala_codigo_1.jpg consultada
em Setembro de 2014
4
Disponível em http://www.segurancarodoviaria.pt/
5
Disponível em http://www.segurancarodoviaria.pt/shop/sala-virtual-linha-profissional/
15
 Figura 3 – Menu principal Sala Virtual

Dentro da sala virtual é possível encontrar um conjunto de temas integrantes do ensino do

código da estrada, como por exemplo cedência de passagem e sinalização vertical. Desta
forma torna-se possível a fácil navegação e distinção dos diferentes temas.

Figura 4 – Temas principais da Sala Virtual

16
A organização por temas (Figura 4) permite também uma distinção da forma como são
apresentados os conteúdos. Assim é possível ter apresentações variadas de conteúdos
conforme a matéria que se pretende ensinar.

Nos dois primeiros tópicos, O Motociclo e O Código da Estrada encontram-se as regras de

trânsito organizadas por temas principais, que por sua vez se subdividem em subtemas.

Figura 5 – Os temas principais de “O Motociclo”

Cada subtema é representado por um conjunto de elementos multimédia, como imagens,

vídeos, audio, textos que ajudam o instrutor a exemplificar o subtema em questão aos seus
alunos.

Desta forma torna-se mais simples tanto para os instrutores explicarem o tema em questão,
como para os alunos o perceberem melhor.

17
 Figura 6 – Exemplo de conteúdos constituintes de um subtema.

Para além dos temas abrangentes das regras do código da estrada existem também temas
que abordam os restantes elementos intervenientes no ato da condução, como a mecânica
automóvel, sinais de trânsito luminosos, verticais e horizontais, os sinais de agentes
reguladores de trânsito, iluminação dos veículos e acessórios dos automóveis. Conforme
acontecia nos temas anteriores, estes também se encontram organizados com uma
subdivisão em subtemas, exemplificados da mesma maneira usando elementos visuais, como
a explicação em vídeo do que se deve fazer no caso de um furo, por exemplo, desde o método
de paragem até à própria troca do pneu, ou a demonstração dos sinais de trânsito existentes
organizados por diferentes categorias (Figura 7).

18
 Figura 7 – Sinais de trânsito verticais organizados por categorias

As duas últimas funcionalidades da Sala Virtual são semelhantes, tratando-se de um quadro

magnético e um quadro de escrita. No quadro magnético é apresentado o exemplo de uma
cidade com vários tipos de vias e situações de trânsito diferentes (Figura 8).

Figura 8 – Quadro magnético

Aqui é possível o instrutor montar situações de trânsito simuladas recorrendo a elementos

como veículos, sinais de trânsito, peões de modo a exemplificar aos seus alunos como
decorria o trânsito numa situação específica, mas atualmente limitadas . Não é possível correr

19
as simulações de modo automático, tem que ser o instrutor a mover manualmente os
elementos na cena para demonstrar aos seus alunos a situação em questão.

Figura 9 – Exemplo de cena criada usando o quadro magnético

Finalmente o quadro de escrita apresenta-nos um quadro que permite desenhar de uma

forma livre o que o instrutor achar necessário para uma demonstração do tema que se estará
no momento a lecionar.

Dentro do tópico denominado Condução Defensiva é possível encontrar um conjunto de

vídeos demonstrativos das boas práticas de condução defensiva, exemplificando o que se
deve ter em atenção quando se está a conduzir de modo a contribuir para a prevenção de
acidentes.

Na opção de “Testes de Exames” encontra-se um conjunto de exames de código disponíveis

para realização a fins de preparar os alunos para o seu exame. Existe também disponíveis
variados testes de exames disponíveis online partilhados por várias entidades, de forma
gratuita ou paga, para que os alunos possam praticar a partir de casa.

O artigo 6º do decreto-lei nº 14/2014 permite a realização do ensino através da formação

presencial ou através da formação à distância obrigando o registo do número de horas de
permanência dos candidatos nos diversos temas e a respetiva avaliação formativa. A última

20
opção constituinte do menu principal da “Sala Virtual” leva-nos a um portal de ensino à
distância mas que ainda não se encontra disponível para uso.

2.3.1.2 Os suportes físicos de ensino da condução

Estão também disponíveis para as escolas, pela Segurança Rodoviária, um conjunto de painéis
informativos com os elementos mais importantes que afetam o ato da condução e painéis
com informações da mecânica dos automóveis.

Existem ainda maquetes em tamanho reduzido dos componentes mais importantes de um

veículo com diferentes tipos de motor, caixas de direção e funcionamento de travões.

Na secção dos painéis de sinais de trânsito é possível encontrar todos os sinais de trânsito
existentes no código da estrada juntamente com exemplos de sinais cuja informação pode
variar conforme a situação. Estes painéis encontram-se organizados por categorias de forma a
ser mais fácil os alunos distinguirem a funcionalidade de cada um.

Figura 10 – Exemplo de painéis com categorias de sinais de trânsito

Os painéis de informação de sinais de trânsito não se restringem apenas aos sinais verticais,
existe também painéis de demonstração do funcionamento dos sinais luminosos e da
sinalização por parte de agentes reguladores de trânsito, sendo os anteriores animados para
permitir a visualização do seu funcionamento.

21
 Figura 11 – Exemplo de painel informativo com sinalização luminosa

Os painéis de mecânica automóvel apresentam informações úteis relativas ao funcionamento

dos vários componentes constituintes de um veículo de forma a ajudar os alunos a perceber o
funcionamento do seu automóvel. Estes componentes vão desde o motor ao funcionamento
por exemplo dos travões.

Figura 12 – Exemplo de painéis de mecânica Figura 13 - Exemplo de painéis de mecânica

automóvel automóvel

Existem ainda alguns painéis que são relativamente interativos permitindo a utilização por
parte do aluno/instrutor para demonstração do que ocorre quando se está a conduzir.

22
 Figura 14 – Painel interativo – Funcionamento de travões de ar

Tal como existia na “Sala Virtual” existe também um quadro magnético (Figura 15) distribuído
em forma de painel com o mesmo objetivo, permitir a simulação de situações de trânsito para
demonstração aos alunos.

Figura 15 – Painel Quadro Magnético

No painel da Figura 15 é possível construir algumas situações de trânsito recorrendo ao

cenário já existente e utilizando carros magnéticos e sinalização de trânsito de modo a
demonstrar aos alunos como devem proceder quando deparados com essas situações. As

23
representações não correm automaticamente ficando a cargo do instrutor mover os
elementos manualmente.

2.3.1.3 As metodologias das escolas

Todos os recursos acima demonstrados têm como objetivo servir de auxiliar ao ensino do
código da estrada, não sendo obrigatório às escolas possui-los e usa-los nos seus métodos de
ensino. Cada escola é livre de usar as metodologias que entender para o ensino aos seus
alunos desde que lecionem os temas definidos pelo IMT mas os softwares usados têm de ser
certificados e aprovados pelo IMT.

Cada escola pode adotar o seu método de ensino, sendo o que as vai distinguir umas das
outras. Umas baseiam-se fortemente nos recursos auxiliares, como os descritos
anteriormente, outras usam recursos como quadro interativos para melhorar o seu processo
de ensino do código da estrada e há ainda as que usam os recursos acima descritos além de
desenvolverem os seus próprios manuais de ensino (Erro! A origem da referência não foi
encontrada.), distribuindo-os pelos seus alunos de modo a que estes possam estudar a partir
de casa.

2.3.2 A Formação prática

Segundo o IMT (IMT, 2010) ”As aulas práticas decorrem em harmonia com o plano de
formação e respectivos conteúdos programáticos de acordo com a legislação em vigor.”,
Existe um número obrigatório definido por lei de lições práticas, dependendo da categoria
para a qual se pretende obter a carta de condução, sendo obrigatório o seu registo em
equipamentos próprios para o efeito segundo definido na lei. (Diário da República, 2014).
Normalmente as aulas práticas de condução são efetuadas em veículos, fornecidos pela escola
onde o aluno se encontra inscrito, devidamente equipado para o efeito. Estes veículos vêm
equipados com pedais no lado do condutor e no lado de passageiro, sendo que os que se
situam do lado do passageiro se sobrepõe sobre os do condutor. Deste modo os instrutores
são capazes de intervir na condução dos seus formandos caso seja necessário.

Segundo o artigo 7º do decreto-lei n.º14/2014 (Diário da República, 2014) a aprendizagem

prática do ensino da condução pode ser acompanhada por um tutor invés do instrutor, caso
este cumpra os requisitos mínimos necessários.

24
2.3.2.1 O software na formação prática

Citando a Assembleia da República (Diário da República, 2014) “Podem ser utilizados no

ensino prático, como suporte e complemento à formação, simuladores de condução, nos
termos a definir pela portaria referida no nº1 do artigo 69.º.”

Atualmente existem disponíveis para as escolas de condução, sistemas completos que

permitem a simulação da condução de um veículo em estrada. Este tipo de simulador coloca o
seu utilizador no lugar de condutor de um automóvel a circular por um conjunto de estradas.

O sistema de simulação consiste num conjunto de elementos pertencentes a um veículo

nomeadamente um volante, mudanças e alavanca de velocidades para que o seu utilizador se
ambiente como se estivesse de fato ao volante de um automóvel real.

Durante o decorrer da simulação cabe ao utilizador conduzir o seu veículo, num ambiente
virtual que simula vários tipos de ambientes como como a condução na neve, no gelo, de
noite e outras condições atmosféricas extremam.

Figura 16 – Exemplo de um simulador virtual de condução

2.4 A aprendizagem teórica a partir de casa

Hoje em dia a Internet apresenta-se como mais um recurso de pesquisa disponibilizando um

acesso infinito de recursos digitais de aprendizagem para os seus utilizadores. Atualmente

25
fora das salas de aula do ensino do código da estrada estão disponíveis conteúdos de ensino
acessíveis a qualquer estudante sendo necessário apenas um acesso à Internet.

2.4.1 As aulas virtuais

Recorrendo a sites como o YouTube6 é possível encontrar aulas teóricas do código da estrada
com explicações detalhadas de cada tema como se estivéssemos numa sala de aula presencial.
Um dos casos analisados foi o canal no YouTube do formador Ronaldo Cardoso7 que contém
um conjunto de vídeos explicativos do código da estrada, totalmente gratuitos, devidamente
numerados e separados por temas.

Figura 17 – Canal de YouTube do Ronaldo Cardoso

Este canal encontra-se dividido em playlists sendo as duas principais as que contém aulas em
vídeo explicativas formatadas em temas principais como Sinalização de trânsito e regras de
circulação encontrando-se depois divididos em subtemas existindo uma aula por cada um,
completando um total de 168 vídeos.

6
Disponível em http://www.youtube.com
7
Disponível em https://www.youtube.com/user/rrcardoso34

26
Falando a título de exemplo do vídeo onde é explicado as normas de cedência de passagem
podemos verificar que este tem uma duração de aproximadamente 40 minutos onde são
apresentados os vários tipos de via seguido da exemplificação da cedência de passagem para
cada uma.

Figura 18 – Exemplo de uma aula disponível no YouTube

Na Figura 18 é possível verificar a explicação da cedência de passagem demonstrando qual o

veículo que tem prioridade para avançar primeiro.

Figura 19 – Subtemas divididos em vídeos.

27
Existe também o canal de outro utilizador que se denomina “O Instrutor”8 que contém aulas
de curta duração com explicações de temas específicos relativos ao código da estrada.

Temas como a “cedência de passagem” dividido em 7 aulas distintas explicando as várias

situações que podem acontecer durante a condução e como é que cada condutor deve
proceder obedecendo às regras de trânsito.

Figura 20 – Canal de YouTube O Instrutor

O utilizador responsável por este canal desenvolveu e apresenta um método, que se pode
encontrar num dos vídeos disponíveis, para a memorização dos limites de velocidade para
todos os tipos de veículos existentes com base nas estradas onde estes se encontram. Este
método passa pela criação de uma tabela com todas as combinações possíveis entre veículos
e tipos de estrada seguido do seu preenchimento com os valores máximos das velocidades.

8
Disponível em https://www.youtube.com/user/oinstrutorcom

28
 Figura 21 – Método de memorização das velocidades máximas9

Trata-se de uma animação feita em flash e convertida em vídeo. Tem atualmente 30 mil
visitas.

2.4.2 Outra documentação Online

Para além da existência de aulas virtuais disponíveis na Internet existe também documentação
escrita que pode ser encontrada nos WebSites do IMT10, da ANSR11, da Segurança Rodoviária12
e da Educação Rodoviária13 documentação está relativa à lei do código da estrada com toda a
informação relativa aos decretos-lei impostos em Portugal.

Para além dos decretos-lei estão também disponíveis pequenos artigos, acessíveis a qualquer
pessoa, com conselhos preventivos relativos à circulação rodoviária de modo a facultar aos
seus leitores o modo correto de agir de modo a contribuir para prevenção da sinistralidade
nas estradas.

9
Disponível em https://www.youtube.com/watch?v=-N6l8_DA-oI
10
Disponível em http://www.imtt.pt
11
Disponível em http://www.ansr.pt/
12
Disponível em http://www.segurancarodoviaria.pt/
13
Disponível em http://www.educacao-rodoviaria.pt/
29
 Figura 22 – Artigos com conselhos de segurança rodoviária14

No site do IMT é possível encontrar um conjunto de fichas online explicativas de vários temas
constituintes do código da estrada como por exemplo “Car Jacking”,”Eco-Condução”, ”Uma
maior segurança para os peões”,etc. Em cada ficha está disponível um resumo da mesma
explicando os temas que serão abrangidos na ficha, uma síntese informativa e quais os níveis
da matriz GDE que a mesma reflete.

14
Disponível em http://www.segurancarodoviaria.pt/segurancarodoviaria/conselhos/

30
 Figura 23 – Exemplo de resumo de uma ficha do IMT

Dentro destas fichas (Figura 22) é possível encontrar informações detalhadas sobre do tema
que se pretende ensinar, começando por uma explicação teórica do tema. Quando esta é
relevante, por vezes são seguidos de uma explicação sobre a sua aplicação pratica, como se vê
na Figura 24 sobre a distância de segurança.

Figura 24 – Demonstração de distância de segurança

Estas fichas disponibilizadas pelo IMT abrangem vários tópicos da condução como “Cedência
de Passagem”, “Condução Defensiva”, “Condução Noturna” entre outros, sendo via web
disponibilizados materiais de estudo para os alunos usarem fora das escolas.

31
2.4.3 O acompanhamento dos alunos

O acompanhamento da aprendizagem dos candidatos a condutores é um fator muito

importante para os instrutores, pois só assim é que estes os podem aconselhar a realizar o
exame teórico da condução.

Para a realização deste acompanhamento existe disponível para as escolas, uma plataforma
de realização de exames onde as escolas registam os seus candidatos a condutores.

Após o registo os alunos têm à sua disposição vários exames para realizar e prepararem-se
para o seu exame teórico, podendo posteriormente os instrutores visualizar os exames que
cada aluno realizou, o número de respostas com sucesso que realizou, quantas errou e em
quais. Assim torna-se possível os instrutores saber em tempo real as dificuldades de cada um
dos seus alunos individualmente e em que área incidem as dúvidas.

2.4.4 Os sistemas de e-learning no ensino da condução

Entende-se por e-learning o “processo de ensino e formação, que permite criar um ambiente
de aprendizagem suportado pelas tecnologias da Web, permitindo a transformação da
informação em conhecimento. É uma forma de ensino e formação, em que o e-aluno adquire
conhecimento do e-tutor, através da utilização de uma série organizada de conteúdos, acções
(síncronas e assíncronas), actividades e exercícios” (Barbosa, 2007)

Como referido anteriormente a lei atual prevê o uso de sistemas de e-learning durante o
ensino da condução sendo obrigatório a imposição de certas regras. Algumas entidades já
começam a recorrer a este sistema para auxiliar o ensino do código da estrada como é o caso
da Segurança Rodoviária demonstrado anteriormente e já preparou o seu software para a
integração com um futuro sistema.

A escola de condução Invicta 15 em parceria com a ANIECA 16 (Associação Nacional dos

Industriais do Ensino de Condução Automóvel) já desenvolveu um sistema de e-learning para
fornecer aos seus alunos um método alternativo de estudo do código da estrada

15
Disponível em http://www.invicta.pt/elearning/
16
Disponível em http://www.anieca.pt

32
Figura 25 – Sistema de e-learning da Escola de Condução Invicta

33
34
3 O protótipo, SIEC

“Technology has to be invented or adopted”

Jared Diamond

Neste terceiro capítulo é efetuada uma descrição e apresentação do seu modelo conceptual
do sistema que se pretende desenvolver, descrevendo as suas principais funcionalidades bem
como o seu funcionamento e utilidade nas escolas de condução.

É realizado um estudo das ferramentas com capacidade e potencial para se desenvolver o

sistema pretendido, analisando as suas principais funcionalidades, vantagens e desvantagens
na sua utilização.

São analisadas todas as fases de implementação de todas as funcionalidades, documentando

os passos efetuados na implementação da mesma analisando as suas limitações e problemas
encontrados durante o seu desenvolvimento. É também efetuada uma análise dos problemas,
identificando a causa desses problemas juntamente com os problemas originados devido às
limitações impostas inicialmente.

3.1 Introdução

O presente capítulo pretende apresentar uma proposta de um modelo inovador, simples e

intuitivo que proporcione aos formadores efetuar alterações em tempo real recorrendo a
diferentes cenários no sentido de questionar os seus alunos sobre atitudes e procedimentos
perante situações reais simuladas.

Com a realização deste estudo pretendemos desenvolver uma ferramenta (protótipo) que
seja capaz de ajudar a melhorar o ensino do código da estrada e ajudar a preparar os futuros
condutores para a sua condução e desta forma a contribuir para ajudar a minimizar a
35
sinistralidade envolvendo os jovens nas estradas, consolidando vários temas integrantes do
manual de ensino do código da estrada mas focando-se essencialmente no apoio ao nível 3 da
Matriz GDE descrita anteriormente.

Decidimos chamar a este protótipo “SIEC” como designação abreviada de um “Sistema

Interativo de apoio ao Ensino da Condução”.

O SIEC consistirá num simulador destinado aos instrutores do código da estrada e aos próprios
alunos, onde se pretendem simular situações reais da condução na estrada demonstrando o
que deve ser feito respeitando todas as regras e leis do código da estrada.

O simulador disponibilizará um conjunto de cenários pré-produzidos e permitirá ao seu

utilizador manipular os diversos elementos, que tenham influência nas condições influentes
no fluxo do trânsito, constituintes do cenário permitindo assim a criação de inúmeras
situações com os mais variados fatores envolventes.

Depois do cenário estar completo (com sinais, viaturas e direções) basta o utilizador executar
a simulação e visualizar os seus resultados.

Prevê-se que o simulador traga também mais interatividade nas salas de aula do código da
estrada entre professor e alunos de modo a manter os alunos interessados e empenhados nos
temas a lecionar vendo em tempo real se estavam corretos.

Também se pretende que o uso desta ferramenta nas salas de aula incentive as escolas a
investir em novas tecnologias como quadros interativos, tablets ou monitores touch.

3.2 Ferramentas de Desenvolvimento

Devido aos requisitos do software, é necessário avaliar qual o melhor caminho a percorrer
durante o desenvolvimento, quais as ferramentas disponíveis, e as vantagens ou
desvantagens de cada uma.

Dados os requisitos específicos do presente projeto, foi necessário avaliar as ferramentas

existentes, e escolher a que melhor se enquadrava para o seu desenvolvimento. Sendo o
simulador a ferramenta que servirá para demonstração de situações de trânsito, entre outros,

36
o ambiente de desenvolvimento escolhido deverá ser capaz de permitir o desenvolvimento de
ambientes em 3D (a 3 dimensões).

Um dos objetivos do nosso simulador será o de apoiar os docentes do código da estrada mas
também deve ser uma ferramenta para auxiliar a autoaprendizagem dos alunos. Deverá ainda
ser de fácil instalação/execução e se possível ser multiplataforma.

Com base nisto foram analisadas as seguintes ferramentas de desenvolvimento:

 Unity3D17;
 Unreal Engine 418;
 Unreal Development Kit19.

Apresentam-se em seguida alguns detalhes de cada uma delas

3.2.1 O Unity3D

Figura 26 – Logotipo Unity3D

O Unity3D é uma ferramenta de desenvolvimento de jogos, ou seja, um motor de jogo que

coloca ao dispor do utilizador um conjunto completo de ferramentas intuitivas que permitem
o rápido desenvolvimento de conteúdos interativos em 2 e 3 Dimensões. Permite também o
deploy para várias plataformas de forma relativamente fácil e rápida.

O Unity3D tem vindo ao longo dos anos a evoluir de forma exponencial, estando de momento
na sua quarta iteração permitindo o desenvolvimento para 17 plataformas distintas, tais como
Windows, Mac, Linux, Android e IOS. As linguagens de programação que o Unity3D permite
são: C#, UnityScript ( ou como é conhecido JavaScript para Unity) ou Boo, estando a sua lógica
baseada em Mono, uma plataforma de .NET Open Source, apesar de permitir 3 linguagens

17
Disponível em http://www.unity3d.com
18
Disponível em http://www.unrealengine.com
19
Disponível em http://www.udk.com
37
distintas não existe limitação de uma linguagem por projeto, permitindo assim componentes
escritos em duas ou até mesmo 3 linguagens diferentes no mesmo projeto.

Podemos encontrar no Untiy3D funcionalidades como:

 Capacidade de reproduzir ambientes imersivos com os sistemas de iluminação,

sombras, áudio e efeitos especiais;
 Um sistema de animações capaz de aplicar animações a qualquer tipo de objeto
criando um ambiente complexo e realista;
 Sistema de navegação governado por inteligência artificial capaz de calcular em
tempo real os melhores percursos para chegar ao destino.

3.2.2 O Unreal Engine 4

O Unreal Engine20 é um motor de jogo desenvolvido pela Epic Games21, lançado em 1996 e
tendo como principal objetivo de desenvolvimento jogos do tipo First-Person Shooters, no
entanto devido ao seu sucesso é hoje utilizado numa extensão larga de variedade de géneros.

Atualmente, está na sua quarta iteração, lançada em Março de 2014 na GCD (Game
Developers Conference) permitindo o desenvolvimento para várias plataformas incluindo PC,
MAC, Linux, IOS, Android, PS4 e Xbox One, entre outras. Uma das grandes revelações do
Unreal Engine 4 foi o seu modelo de negócio, disponibilizando o motor de jogo a toda a gente,
por apenas uma subscrição mensal de 19€ + 5% dos ganhos com o produto desenvolvido.
Qualquer um que subscreva ao Unreal Engine, tem acesso a um Editor destinado ao
desenvolvimento, documentação e tutoriais, acesso total ao código fonte do motor de jogo e
atualizações gratuitas enquanto a subscrição se mantiver. Tem C++ como linguagem de
programação o Unreal Engine e tem vindo, aos longos dos anos, a ser escolhido cada vez mais
para a produção de jogos, filmes em 3 dimensões, simuladores, entre inúmeras outras.

20
Disponível em http://www.unrealengine.com
21
Disponível em http://www.epicgames.com

38
3.2.3 O Unreal Development Kit

O Unreal Development Kit22 foi lançado pela Epic Games23 em Dezembro de 2009 como sendo
uma plataforma de desenvolvimento grátis, disponível a toda a gente que estivesse
interessado no desenvolvimento com Unreal Engine, mas que não tinha oportunidade ou
possibilidade de pagar a licença do produto completo. Baseado no Unreal Engine 3, o UDK
tem disponíveis menos funcionalidades que o UE3, usa como linguagem de programação
UnrealScript, uma linguagem orientada a objetos, com uma sintaxe similar a Java.

O UDK está disponível de uma forma gratuita apenas para aplicações não comerciais, caso se
queira comercializar a aplicação desenvolvida em UDK é necessário comprar uma licença.

3.2.4 A escolha da ferramenta de desenvolvimento

Estando as três hipóteses analisadas e estudadas e tendo em conta a curva de aprendizagem

de cada uma juntamente com as suas funcionalidades e o seu custo de licença decidiu-se
utilizar o Unity3D como ferramenta de desenvolvimento principal.

Um dos fatores com forte influência foi a experiencia prévia do autor nesta tecnologia para
além de poder cumprir as funcionalidades esperadas.

3.3 O SIEC

Atendendo a que, o aluno de condução deve ser levado a considerar um conjunto de ações
relacionadas com a tomada de decisão durante o ato de condução, é usual serem levados a
realizar um conjunto de exercícios simulados no sentido de os preparar para situações reais.
Verificando-se que não existe nenhuma aplicação semelhante avançou-se com a proposta do
SIEC que foi bem aceite pelas escolas de condução abordadas.

22
Disponível em http://www.udk.com
23
Disponível em http://www.epicgames.com
39
3.3.1 O modelo conceptual do presente protótipo

O SIEC pretende, em tempo real, permitir ao instrutor apresentar aos seus alunos um cenário
base onde seja possível alterar os elementos constituintes do mesmo, como semáforos,
veículos e sinais de trânsito de modo a demonstrar as mesmas situações possíveis que possam
ocorrer no ato da condução de forma semelhante à vida real.

SIEC

Figura 27 – Modelo Conceptual: Sala de Aula

Como demonstrado na figura anterior pretende-se que o instrutor utilize o SIEC, onde irá
selecionar cenários e acrescentar componentes, de uma forma visível para todos os seus
alunos para que estes possam levantar as suas dúvidas e discutir a situações/combinações de
trânsito onde possam existir. O sistema deverá após apresentar a forma correta de agir.

SIEC

SIMULAÇÕES OPÇÕES

Figura 28 – Modelo Conceptual: SIEC

40
O SIEC irá ser constituído por um conjunto de simulações baseadas em cenários reais simples
para que possam ser modificados posteriormente.

Simulações

Rotundas Cruzamentos Entroncamentos

Figura 29 – Modelo Conceptual: Organização das simulações

Devido ao alargado número de situações de trânsito previstas no código da estrada, estas irão
ser agrupadas em categorias de modo a facilitar a identificação do tipo de simulação que se
pretende escolher. Nesta primeira fase, como se pode ver na Figura 29, consideram-se:

 Rotundas
 Cruzamentos
 Entroncamentos

Rotundas

2 Acessos 3 Acessos 4 Acessos 5 Acessos

41
 Figura 30 – Modelo Conceptual: Variações dum tipo de simulação

Como se pode verificar na figura acima o SIEC estará preparado para prever variações dum
tipo de simulação. Usando o exemplo da figura anterior para uma rotunda é possível haver
um número variado de acessos e, conforme o número de acesso existente a circulação pode
sofrer alterações. Usando esta metodologia é possível prever vários tipos de simulação para
todas as categorias existentes.

Note-se que os acessos podem ser caracterizados em três tipos distintos: Apenas entrada,
apenas saídas ou mistos.
Iniciar Simulação

MENU

Suporte de Veículos

Suporte de Sinalização

Figura 31 – Modelo Conceptual: Exemplo simulação

Pretende-se que as simulações sejam simples, intuitivas e de fácil utilização para qualquer tipo
de utilizador. Com essa finalidade elaborou-se um esquema de constituição das simulações
em rotunda como se demonstra na figura acima.

No desenho base da simulação posicionam-se os elementos que atuarão como suporte aos
veículos e sinais de trânsito. Para a inserção de um elemento (veículo ou sinalização) na

42
simulação foi desenhado um menu lateral contendo todas as hipóteses possíveis de
elementos a inserir para cada simulação. Após a escolha do elemento pretendido (veículo ou
sinalização) basta apenas escolher qual o suporte em que se pretende inserir um elemento.
Quando o cenário está completo com os elementos que se pretende basta pressionar o botão
designado de “Iniciar Simulação” para visualizar os resultados da nossa simulação.
Sinais Stop
Trânsito

Cedência
Veículos
de Automóvel
passagem
Motociclo
…
Ambulância

Figura 32 – Modelo Conceptual: Exemplo Menu Lateral

Semelhante ao que acontecerá nas simulações, o menu lateral também estará organizado por
categorias. Quando se escolhe uma categoria esta despoleta o aparecimento de um segundo
menu lateral contendo as subopções disponíveis para essa mesma categoria, podendo ainda,
caso se justifique, o menu secundário subdividir-se.

Este modelo conceptual permitir-nos-á ter uma ideia das funcionalidades do produto final e
da sua organização funcional. A montante será necessário criar cenários para suportar a
aplicação a desenvolver.

3.3.2 Os métodos de criação dos cenários

Para a criação dos cenários base estavam disponíveis duas opções: a criação usando o próprio
Unity3D ou usar uma ferramenta própria para modelação de objetos a 3 dimensões, como por
exemplo Blender, 3dsMax ou Maya. Ambos trazem vantagens e desvantagens.

 Criar a cena no Unity3D permite uma construção mais rápida inicial dos
elementos base (estradas, passeios, etc.) mas como o Unity3D apenas permite
43
 criação de objetos básicos torna-se muito complicado fazer a implementação
de passeios em curva ou outros objetos mais complexos
 Usar uma ferramenta própria para modelação 3D, como o 3dsMax24 da
Autodesk25, o Blender 26 ou o Maya27 permite ter mais controlo sobre os
objetos a criar mas em contrapartida obriga à aprendizagem de uma outra
ferramenta.

Decidimos desenvolver dois cenários distintos sendo um usado o editor do Unity3D e outro
usado o 3dsMax da Autodesk.

O Unity3d permitiu uma rápida criação de estruturas usando apenas os seus objetos básicos,
agrupando-os num objeto principal mas como referido anteriormente não permitiu a
definição de objetos complexos.

Figura 33 – Cenário criado em Unity3D

Como se pode ver na imagem anterior nota-se que há separação/falhas entre objetos, pois o
Unity3D não permite a junção de 2 objetos num só trazendo algumas quebras visuais na
aparência.

No 3dsMax o caso muda de figura, apesar de o impacto inicial e o tempo de desenvolvimento

ser um pouco superior, o 3dsMax permitiu outro tipo de controlo sobre o objeto(s) que se
pretendem desenvolver

24
Disponível em http://www.autodesk.com/products/3ds-max/overview
25
Disponível em http://www.autodesk.com
26
Disponível em http://www.blender.org
27
Disponível em http://www.autodesk.com/products/maya/overview

44
 Figura 34 – Cenário criado no 3DS Max

O 3dsMax permite a criação de um cenário simples usando apenas também objetos simples,
cubos e esferas mas, devido às possibilidades do 3dsMax, é possível transformar esses objetos
e uni-los os objetos num só permitindo uma cena mais consistente.

Apesar do desenvolvimento, de cenários, no Unity3D ser mais simples e relativamente rápido

concluímos que compensa o desenvolvimento com uma ferramenta própria para modelação
pois as suas vantagens são superiores às suas desvantagens, pela qualidade com que é
possível desenhar cenários.

Nesta fase, analisamos as simulações estáticas existentes.

3.3.3 As simulações Estáticas

3.3.3.1 O Cruzamento

Para a criação da primeira simulação foi decidido utilizar o cenário criado no Unity3D, a
simulação de um cruzamento. Num cruzamento é necessário ter em conta todos os fatores
que podem influenciar o movimento de cada veículo. Cada via está dependente das outras
dependendo da sinalização de cada uma ou a inexistência de sinalização. A posição da via
relativamente às outras também é importante para a definição de prioridades baseadas nas
regras do trânsito.

Tendo em conta todos estes fatores, numa primeira fase, foram definidas as seguintes
restrições:

45
  A simulação começaria em standby, isto é, seria apresentado ao utilizador
uma cena de base tendo este que adicionar os elementos (veículos, sinais de
transito) configurando-os e só depois iniciar a simulação manualmente;
 Adicionar apenas um veículo por cada via de trânsito cabendo ao utilizador
definir qual o rumo (direção) que cada veículo toma;
 Permitir a inserção de um sinal de trânsito por via selecionado de duas
categorias: luminoso ou vertical.

Começou-se por implementar a plataforma onde seriam inseridos os veículos e os sinais de

trânsito, cubos criados com as ferramentas disponíveis no Unity3D, posteriormente
redimensionados (Figura 35).

Figura 35 – Cenário base com suportes de elementos

Para inserir um novo elemento no cenário o utilizador deverá selecionar a área onde pretende
inserir o novo elemento, que passa a assumir a cor azul para veículos (Figura 36) ou preto para
sinalização de trânsito (Figura 37).

46
 Figura 36 – Mecanismo de interação para posicionamento de veículo

Figura 37 - Mecanismo de interação para posicionamento de sinalização

Com base nas restrições definidas foram criados duas plataformas, uma para os veículos e
outra para os sinais de trânsito, replicados para cada via usando prefabs do Unity3D. Prefabs é
uma funcionalidade que permite a transformação de um objeto num prefab, atuando este
com um objeto pré-existente permitido a sua duplicação de forma fácil e rápida. A grande
vantagem dos prefabs é que caso se pretenda alterar uma propriedade do objeto, seja ela
adicionar um script ou um componente, basta aplicar a um prefab que automaticamente é
aplicado a todas as cópias do mesmo.

O segundo passo da implementação consistiu na inserção dos devidos elementos nas

plataformas criadas no passo anterior. O método escolhido para a disponibilização dos
conteúdos disponíveis para inserção na cena foi a criação de um menu lateral organizado por

47
categorias principais, Veículos e Sinais de Transito, que por sua vez podem ser subdivididos
em subcategorias.

Figura 38 – Cenário base com menu lateral

Cada item do menu está associado a um elemento estando estes elementos categorizados por
tipo. A escolha de um elemento do menu define o próximo elemento a ser inserido na cena
no seu devido lugar, para tal acontecer foi adicionado um objeto denominado MainController
que servirá para guardar o registo desse objeto.

Nas plataformas foi adicionado um script que fica a espera do evento OnMouseDown(),
evento esse que é acionado quando ocorre um clique do botão esquerdo do rato no objeto ao
qual está associado o script. Quando o evento é executado é verificado qual o próximo objeto
a ser colocado em cena e caso esse seja compatível com a plataforma onde o evento foi
acionado este é inserido em cima da mesma.

3.3.3.2 As opções dos Elementos

Quando os elementos já se encontram posicionados no cenário, é necessário proceder à sua

configuração. No caso de se tratar de um veículo, deve-se configurar o rumo que o veículo
seguirá uma vez iniciada a simulação. Se se tratar de um sinal de trânsito luminoso é
necessário especificar o seu estado, “Vermelho”, “Amarelo”, “Verde” ou “Desativado”. A sua
configuração é realizada através de um menu de opções disponível quando o elemento é
inserido no cenário ou quando se pressiona o botão esquerdo do rato no próprio elemento.

48
Cada elemento tem um menu com base no seu tipo. Veículos têm acesso às opções de
caminho a percorrer e sinais luminosos ao seu estado. Os restantes sinais (ex. um sinal de
STOP) não têm menu com definições próprias pois não existe nada a configurar. Existem duas
opções que são comuns a todos os elementos, sendo esta a opção "Eliminar" que permite
eliminar o elemento do cenário para que se possa inserir outro no seu lugar e a opção
"Fechar" que fecha o menu atual podendo este ser aberto novamente, como foi referido
anteriormente, pressionando o botão esquerdo do rato no elemento.

Todos os menus referentes a objetos de cena foram desenhados com base na posição do
cursor do rato na altura em que se pressiona o botão esquerdo, calculando a posição do
cursor no espaço 3D para um ponto da câmara. Assim todos os menus ficam alinhados com os
objetos aos quais se referem.

Figura 39 – Menus dos elementos constituintes da simulação

A figura seguinte pretende apresentar todas as opções associadas ao menu veículo (neste
caso “carro”) sendo possível indicar que este seguirá é em frente, virará para a esquerda ou
virará para a direita.

Como se pode ver, é ainda possível a sua remoção do cenário através as opção “Eliminar” ou
Fechar o menu clicando em “Fechar”.

49
 Figura 40 - Opções associadas ao menu do elemento veículo ”carro”

3.3.3.3 O movimento dos Veículos

A implementação do movimento dos veículos consiste em mover cada de forma

independente tendo em conta a direção escolhida durante a preparação da simulação por
parte do utilizador. Para isto foram estudadas três metodologias diferentes de implementar o
movimento.

A primeira passa por calcular e efetuar o movimento do veículo de uma forma mais manual,
toda efetuada por código. Este método implicaria um desenvolvimento de um algoritmo
complexo com demasiadas variáveis e cálculos que acabaria por tornar a execução da
simulação lenta. Seria necessário incrementar a cada frame, de uma forma manual, valores à
posição atual do veículo que se pretende mover e isto traria vários problemas pois por cada
cálculo de posição ter-se-ia que validar se a próxima posição faz parte da estrada, isto é não é
um passeio, se a estrada tem tamanho suficiente para que o veículo possa passar, também
seria necessário verificar se a estrada não começaria a subir e ajustar a inclinação do veiculo
de acordo. Isto é apenas alguns dos problemas detetados neste método de calcular o
movimento do veículo.

A segunda metodologia é, na sua essência, muito similar à primeira, sendo que a única
diferença é que o cálculo da posição do veículo não seria efetuado de uma forma manual, mas
sim usando uma função do Unity3D denominada Lerp. A Lerp é uma função que calcula
automaticamente, dados previamente dois pontos, as posições entre eles ao longo de um

50
tempo também previamente definido. Este método permite-nos fornecer ao unity as nossas
posições iniciais e finais dos veículos e o tempo que pretenderíamos que demorasse a
percorrer esta distância. A única vantagem que este método traria comparando com a
primeira metodologia seria apenas o cálculo automática da posição, pois todos os restantes
problemas existentes anteriormente também se verificariam.

A terceira e última metodologia estudada foi o uso do sistema de navegação incorporado no

Unity3D denominado Navigation Mesh, também conhecido por NavMesh. Este sistema
consiste na definição dos caminhos que podem ser percorridos pelos objetos na cena. A
geração destes caminhos permite definir todos os caminhos por onde o nosso veículo teria a
possibilidade de navegar e o tamanho de cada estrada/rua.

Após a geração dos caminhos seria necessário adicionar ao veículo um componente do tipo
NavMeshAgent que seria responsável pelo seu movimento, este componente permitiria a
definição de parâmetros como a velocidade, tamanho e aceleração do objeto que
pretendemos mover. Assim todos os cálculos de movimento, colisões ficam a cargo do
sistema de navegação do Unity3D sendo mais este rápido e eficiente e permitindo uma
definição de movimento mais avançada e detalhada que as metodologias anteriores,
bastando indicar quais os pontos principais pelo qual o veículo terá que passar ficando a cargo
do Unity3D a verificação, cálculo e rotação do veiculo para passar por esses pontos até chegar
ao seu destino.

O Unity3D calcula o melhor caminho com base nos parâmetros definidos pelo NavMeshAgent
tendo em conta o caminho gerado.

51
 Figura 41 – Exemplo NavMeshAgent28

A definição dos caminhos possíveis tem que ser realizada durante o desenvolvimento da
aplicação, pois esta área não pode ser alterada ou gerada novamente durante a sua execução.
Contudo existe a opção de inserir objetos com um componente NavMeshObstacle que atua
como uma barreira, obrigando os objetos a recalcular a sua trajetória.

Foi decidido usar o sistema de navegação do Unity3D para a implementação do movimento

dos veículos pois, como foi referido, as vantagens são superiores relativamente às outras
metodologias.

Estando a metodologia escolhida resta agora preparar o cenário para ser compatível começa-
se por gerar os caminhos possíveis (Navigation Data), ajustando às condições da estrada, e
adicionar um NavMeshAgent ao veículo parametrizando de acordo com os nossos requisitos.

Figura 42 – NavMesh gerado para uma simulação

28
Disponível em
http://unity3d.com/profiles/unity3d/themes/unity/images/unity/quality/ai/pathfinding.jpg

52
Fica apenas a faltar a definição dos pontos principais por onde o veículo terá que passar para
completar a sua trajetória. Para tal foi criado um objeto simples, marcado com uma bandeira
azul visível apenas no editor do Unity3D, que atuará como marcador dos pontos principais
pelos quais o veículo terá que passar na sua rota.

Como para cada cenário diferente os caminhos a percorrer também serão diferentes foram
criados, para cada via e para cada rumo possível por via, marcadores que definem o caminho
a percorrer.

Como inicialmente não existem proibições/obrigações impostas por sinalização é necessário

permitir todos caminhos possíveis.

No caso deste primeiro cenário (Figura 43) tratando-se de um cruzamento com 4 vias foram
criados marcadores, para cada via, para os rumos virar à direita, esquerda e seguir em frente,
nomeando cada um de acordo com a via a que pertence.

Figura 43 – Definição de Waypoint

Visto que cada percurso disponível se mantém ao longo da simulação, e cada um apenas serve
para utilização de veículos originados de uma via apenas foram subdivididas as vias agrupando
cada uma juntamente com todos os seus objetos e elementos, criando um objeto principal
por via.

53
Desta forma tornou-se possível agrupar os marcadores por via pré definindo os caminhos a
percorrer conforme a direção que o veículo iria tomar.

3.3.3.4 A determinação de prioridades

A circulação automóvel rege-se por um conjunto de regras básicas, como por exemplo circular
na via mais a direita ou ceder passagem a quem circula pela direita, sendo condicionado ou
alterado o fluxo de trânsito com a colocação de sinais, sejam estes luminosos, verticais ou
horizontas, permitindo assim que o trânsito se mantenha de forma organizada.

Como pretendemos que a simulação seja dinâmica permitindo ao utilizador definir os

elementos constituintes da cena é necessário ter em conta que cada vez que que se
insere/altera um elemento, este irá afetar não só a via na qual se está a trabalhar mas
também todas as outras existentes.

Para isso foi implementado um sistema de prioridades por via definindo 5 níveis de prioridade:
Muito Baixo, Baixo, Normal, Alto, Muito Alto; permitindo assim que cada via tenha o seu
próprio nível de prioridade sem estar dependente das restantes.

Todas as vias iniciam com a sua prioridade definida para Normal, sendo esta alterada com a
colocação de elementos (veículos e sinalização).

Elementos de proibição, como os sinais de stop ou os sinais luminosos no estado de vermelho,

atribuem automaticamente a prioridade “Muito Baixo” sendo que sinais luminosos verde
atribuem a prioridade “Muito Alta”.

A alteração da direção do veículo, caso exista, também influencia a prioridade, pois um

veículo que pretenda seguir a via à sua esquerda tem que primeiro ceder passagem aos
veículos que se encontrem à sua direita, a menos que exista sinalização em contrário.

Para fazer refletir esta situação no protótipo, conforme a direção escolhida para cada veículo
implementou-se o seguinte para cada direção:

 Direita: Aumenta um nível de prioridade exceto quando o nível já se encontra em

Muito Alto ou Muito Baixo, nesse caso mantém;

54
  Em Frente: Mantém o nível atual exceto quando o nível se encontra em Muito Alto
onde desce para Alto;
 Esquerda: Diminui um nível de prioridade exceto quando este já se encontra no nível
Muito Baixo.

Desta forma será possível definir o nível de prioridade de cada via com base nos elementos
que serão inseridos/alterados/removidos tendo em conta a função de cada um, permitindo
que a simulação seja dividida pelas vias existentes passando a existir 4 simulações
independentes.

A gestão das prioridades e a responsabilidade de iniciar a simulação de cada via foi deixada a
cargo do MainController criado anteriormente, que analisava o nível de prioridade de todas as
vias executando a simulação de cada uma conforme fosse necessário. Primeiramente eram
executadas todas as simulações que tivessem o seu nível de prioridade definido como Muito
Alto seguido daquelas com o nível Alto, Normal, Baixo e por fim as Muito Baixo.

Após vários ensaios com o sistema de prioridades implementado verificou-se que este tinha
as suas falhas onde, para algumas situações, as regras de trânsito não eram aplicadas
corretamente havendo vias que iniciavam a sua simulação com a mesma prioridade mas com
os seus veículos em rota de colisão.

Para resolver esta situação foi necessário modificar o sistema de prioridades adicionando um
segundo nível de prioridade apenas com 3 níveis: Alto, Normal, Baixo; sendo este segundo
nível alterado apenas pela definição do movimento do veículo. Assim o primeiro nível de
prioridade, mantendo os 5 níveis, fica apenas a ser alterado pelos sinais de trânsito e o
segundo nível é modificado pelos veículos inseridos no cenário. A adição de um segundo nível
de prioridade veio trazer um maior controlo sobre a execução das simulações. Quando a
simulação é iniciada são primeiro analisados o nível principal, e dentro de cada nível são
executadas as simulações por ordem do segundo nível.

3.3.3.5 Adaptação do movimento possível dos veículos

Apesar dos sinais de obrigatoriedade não influenciarem diretamente, a definição de

prioridade, estes são importantes pois influenciam o fluxo do trânsito proibindo o acesso a
rotas ou obrigando a escolher uma.

55
Para se ter em conta estes tipos de sinais foram adicionados parâmetros ao objeto principal
de cada via definindo-se as direções possíveis que podem ser escolhidas para um veículo
dessa mesma via, sendo esses parâmetros adicionados aos objetos dos sinais de
obrigatoriedade estando preenchidos de acordo com as funções de cada um.

Cada vez que se insere/altera um sinal de obrigatoriedade os parâmetros da via são

atualizados. Estando estes parâmetros definidos é necessário modificar o menu dos veículos
de modo a que seja apenas possível indicar uma direção que seja permitida pela sinalização.

Figura 44 – Alteração de menu com base na sinalização existente

3.3.3.6 O ponto de vista do condutor

Por vezes pode ser interessante para o instrutor ou até mesmo para o formando ver a
simulação da perspetiva do condutor da viatura de modo a demonstrar o que se deve
procurar na estrada na prática da condução ajudando assim a preparar os candidatos para a
parte prática do ensino. Por este motivo foi adicionado uma opção ao menu dos veículos
denominada "Câmara" que permite alterar a câmara principal do cenário para uma dentro do
veículo escolhido demonstrando assim a perspetiva do condutor durante a simulação.

56
 Figura 45 – Câmara com vista do condutor

3.3.3.7 Os Entroncamentos

Concluída a primeira simulação passou-se ao desenvolvimento de uma segunda aplicando a

mesma lógica utilizada na primeira. A situação escolhida foi um entroncamento simples,
apenas com três vias. Esta simulação serviu para testar e comprovar que a reutilização dos
componentes usados na simulação anterior, tendo estes sido criados como prefabs, permite
uma rápida criação de cenários semelhantes sendo necessário apenas definir alguns
elementos, como os waypoints necessários para o movimento do caminho, a geração do
NavMesh entre outros.

Para a criação do entroncamento foi usado o editor do Unity3D, recorrendo à criação de

cubos e transformação dos mesmos para o desenho dos passeios. Foram usados planos para a
definição das estradas. Após o cenário base estar completo procedeu-se à importação dos
elementos constituintes da cena.

Figura 46 – Entroncamento base

Começou-se pela importação dos objetos principais que definem os sentidos possíveis de
trânsito, criando um para cada sentido. Estes objetos são compostos por um objeto mãe que
57
contém todos os scripts necessários à definição de prioridades para o sentido a que se refere,
um elemento que atuará como base para os sinais de trânsito e outro elemento para os
veículos, como descrito anteriormente.

Tal como foi efetuado na simulação anterior é necessário a geração dos NavMeshes para a
definição dos caminhos possíveis por onde o automóvel pode seguir.

Por último basta apenas definir os Waypoints para cada direção que cada sentido que o
veículo pode tomar.

3.3.3.8 As Rotundas

O uso de prefabs permite-nos desta forma uma implementação rápida de vários cenários
semelhantes, para demonstração de situações de trânsito, com apenas a importação e
configuração dos elementos criados na primeira vez. Porém existem situações em que a sua
preparação e configuração não é tão simples pois os conceitos a aplicar são ligeiramente
diferentes, e pode ser necessário demonstrar aos alunos do código da estrada caminhos que
os condutores tomam mas que não são corretos de acordo com o código da estrada.
Exemplos destas situações são as rotundas.

Durante a realização desta tese, em Janeiro de 2014 a lei relativa ao trânsito nas rotundas foi
alterada, modificando a maneira como as rotundas devem ser percorridas. No entanto
continua a haver condutores que não respeitam esta nova lei, deste modo pode ser do
interesse do instrutor demonstrar aos seus alunos a maneira errada e a correta de se
percorrer uma rotunda. Tendo em consideração estas situações foi implementado um cenário
com uma rotunda com algumas alterações.

Contrariamente ao método usado nas duas simulações anteriores para este foi decidido criar
o cenário base usando o 3DSMax. O conceito usado para a criação do cenário foi o mesmo
usado nos cenários criados no editor do Unity3D, um plano para servir de terreno, cubos para
definição dos passeios e planos extra para a definição das estradas, sendo a grande diferença
a possibilidade de serem aplicadas aos objetos transformações/deformações e efeitos mais
poderoso e com maior facilidade.

58
 Figura 47 – Cenário criado com 3DSMax

Após a criação do cenário base estar concluído foram novamente aplicados os mesmos
prefabs, os que definem os sentidos possíveis dos automóveis, os scripts da câmara para
implementação dos menus constituintes da cena e a geração dos NavMeshes.

Foi ainda decidido criar os Waypoints para definição dos caminhos corretos, de acordo com a
nova lei, para percorrer uma rotunda. Contudo, durante esta implementação, foi verificada
uma limitação dos nossos prefabs, verificando-se que apenas permitiam um máximo de
quatro direções possíveis para cada via devido ao fato de apenas ser possível definir quatro
conjuntos de waypoints para cada uma delas. Para o cenário de rotunda atual não iria ser um
problema pois esta apenas contém quatro acessos. O problema seria visível para rotundas
que fossem compostas por mais que quatro acessos.

Após as configurações básicas estarem prontas de modo a que a simulação do cenário fosse
possível restam apenas a resolução do problema da definição de caminhos errados para a
demonstração do que era incorreto, ou seja, o que não se deve fazer quando se está a
conduzir numa rotunda.

Para tal pensou-se implementar um método que permitirá a seleção manual, feita pelo
utilizador durante a pré-configuração da simulação, dos caminhos que o automóvel irá
percorrer durante a sua simulação.

59
Para a ativação desta funcionalidade será implementado no canto lateral direito um menu
com o objetivo de modificar opções do cenário, inserida a opção pretendida para ativar a
seleção manual dos caminhos que o automóvel deve percorrer.

Figura 48 – Simulação com Menu Lateral de Figura 49 - Simulação com Menu Lateral de
opções 1 opções 2

Alterou-se o script de geração do menu de opções do veículo para que a alteração se realiza-
se dinamicamente conforme a opção de caminhos manuais (Figura 51), ou automáticos
(Figura 50) que fossem selecionados ou não, de modo a poderem ser mais intuitivos para o
utilizador e não causar confusão.

Figura 50 – Menus para caminhos Figura 51- Menu para caminhos manuais
automáticos

60
Assim para a definição de caminhos manuais de cada automóvel é necessário demarcar a
opção de caminhos manuais e selecionar o veículo ao qual se pretende aplicar o caminho,
bastando apenas de seguida selecionar no mapa os pontos um a um que se vai pretender
colocar por onde o automóvel passe durante o seu percurso.

Figura 52 – Visualização de possíveis caminhos definidos manualmente

Na Figura 52 é possível visualizar um exemplo de caminhos definidos por o utilizador bastando

que este indique os prontos principais constituintes dos caminhos.

A definição dos Waypoints manuais é feita recorrendo ao uso de RayCasting. Em Unity3D

RayCasting é numa funcionalidade do motor de física que permite a geração de um raio,
invisível para o utilizador, que deteta qual o objeto (collider) que foi atingido e retorna
informação sobre esse mesmo objeto.

using UnityEngine;
using System.Collections;

public class ExampleClass : MonoBehaviour

{
void Update()
{
Vector3 fwd = transform.TransformDirection(Vector3.forward);
if (Physics.Raycast(transform.position, fwd, 10))
print("There is something in front of the object!");

}
}

Código 1 – Exemplo de uso de um RayCasting em Unity3D

61
Com este método é lançado um raio com início na localização do cursor do rato no instante
em que o utilizador pressionou o botão na direção do cenário. Quando há uma colisão com
um objeto na cena é validado se o objeto em causa é um objeto valido para o percurso, ou
seja é testado se é uma estrada, e caso o seja é adicionado esse ponto à lista de pontos a
percorrer pelo automóvel em causa.

Quando a simulação é iniciada os automóveis percorrem os pontos definidos pelo utilizador e

não os definidos pelo sistema.

3.3.3.9 Reflexão sobre as limitações e problemas encontrados

Como foi referido no início do processo de desenvolvimento as simulações criadas foram

inicialmente pensadas com algumas limitações de modo a tornar o processo de aprendizagem
mais simples para o utilizador final. No entanto com o decorrer do processo de
desenvolvimento foram encontradas novas limitações, como o máximo de sentidos que um
veículo pode tomar nos diversos cenários e especificamente nas rotundas. Para cenários deste
tipo não é possível aplicar os mesmos prefabs que foram usados nas primeiras cenas quando
existiam mais que quatro sentidos possíveis.

Um dos problemas encontrados após o desenvolvimento das simulações foi que em cada via
existia a sua prioridade definida sem a influência das outras adjacentes, isto tornava-se útil
num ambiente de formação para exemplificação da cedência de passagem com várias
combinações de sinalização nas vias. No entanto não irá demonstrar o que ocorre na
realidade pois existem outros fatores que não irão ser contabilizados.

Outros dos problemas encontrados derivaram das limitações impostas inicialmente pois como
só é possível definir um sinal por via não se torna possível simular cenários com um sinal
luminoso e um sinal vertical, também não é possível a inserção de passadeiras e simular o
efeito que os peões têm no desenrolar do trânsito. Assim também não é possível a inserção
de múltiplos veículos nas vias, pois não se torna visível a interação entre os veículos no
decorrer da simulação.

Foi possível constatar que cada um dos tópicos em questão tem uma quantidade de
informação a ser ensinada aos alunos muito mais ampla e vasta do que pensávamos
inicialmente.

62
Naturalmente, não sendo o autor deste trabalho instrutor da área, e tendo naturalmente
limitações a esse nível teve algumas reuniões iniciais com formadores nesta área.

O protótipo foi sendo desenvolvido mediante as indicações provenientes dessas reuniões,

mas foi possível constatar que o enorme interesse dos formadores desta área num sistema
desta natureza os levou a facilitar o processo.

Por exemplo, a abordagem do ato de entrada numa rotunda era tratado de uma forma
relativamente superficial o que levou a que a causa-efeito com que as simulações envolvendo
rotundas se tornassem irrealistas quando comparadas com a realidade.

Na prática, como se pode ver por exemplo na Figura 53 o processo (por exemplo de circulação
em rotundas) é muitíssimo mais complexo do que se podia imaginar inicialmente para o ato
de ensinar e aprender. Devido à sua complexidade estas limitações foram, nesta fase,
identificadas como um problema obrigando a refletir sobre o método definido para a
implementação.

Figura 53 – Exemplo de circulação em rotundas

63
3.3.4 As simulações dinâmicas

Considerando as limitações e problemas detetados anteriormente decidiu-se denominar as

simulações anteriores de “Simulações Estáticas” e definir o seu objetivo para simulações de
formação, demonstrando tópicos do código da estrada como cedências de passagem e
circulação em rotundas. Criou-se então outro tipo de simulações denominadas “Simulações
Interativas” que terão como objetivo principal a demonstração e simulação de situações reais.

Contrariamente às simulações anteriores, estas não começaram paradas mas estarão

constantemente a correr permitindo uma alteração em tempo real dos sinais de trânsito
luminosos e verticais simultaneamente, controlo de quantos veículos apareceram por cena e
qual a direção que estes tomam, inserção de passadeiras e controlo de aparecimento de
peões.

Desta forma é possível aplicar ao protótipo de uma maneira mais realista, pois teremos
maneira de inserir a causa-efeito do processo da condução. Como o tipo e objetivos da
simulação diferem das anteriores não poderão ser usados os prefabs criados anteriormente.

3.3.4.1 A criação do cenário base

Para este novo tipo de simulações, tal como aconteceu previamente, foi escolhido usar uma
ferramenta externa ao Unity3D para a criação dos cenários. O objetivo deste tipo de
simulação é uma demonstração da realidade, sendo esta a situação de trânsito mais comum
na estrada, foi escolhido um cruzamento de forma a dar a noção de realidade (mais elaborada
e completa).

64
 Figura 54 – Cenário complexo construído em 3DSMax

3.3.4.2 A importação dos cenários para o Unity3D

Estando o cenário pronto e exportado do 3DSMax chega a altura de o importar e validar as

propriedades do objeto para dar início ao processo de desenvolvimento da simulação.
Importa-se o nosso cenário para o editor e adiciona-se a luz ambiente e uma câmara. Temos o
cenário base construído e pronto para que sejam adicionados os nossos elementos.

Figura 55 – Cenário importado para o Unity3D

65
3.3.4.3 A definição de caminhos

Semelhante ao mecanismo implementado anteriormente o movimento dos automóveis será

efetuado através da definição de NavMeshes. Como neste tipo de simulação irá conter
veículos e peões não bastava definir o NavMesh para as estradas, é preciso definir também
para as áreas transitáveis por peões. Como referido anteriormente o Unity3D permitirá a
definição de várias camadas de NavMeshes e atribuição dessas mesmas camadas aos objetos
a fim de filtrar quais os que podem transitar em cada camada. Desta forma foi criada uma
camada para os automóveis contendo apenas as estradas nas quais os veículos podem
movimentar.

Figura 56 – NavMesh para os automóveis

O mesmo é efetuado para os peões definindo uma camada composta pelas estradas e pela
zona de passeios, assim é possível garantir que os automóveis nunca irão andar por cima de
zona dos peões e ao mesmo tempo permitir o movimento dos peões nos passeios e nas
estradas (para atravessarem passadeiras).

66
 Figura 57 – NavMesh para peões

3.3.4.4 O movimento de veículos e peões

Tal como acontecia previamente o movimento de veículos e peões continua a ser controlado
por um NavMeshAgent incorporado nos objetos, ficando o Unity3D responsável por
movimentar os veículos e peões de acordo com os waypoints definidos por nós inicialmente.
Para o movimento dos veículos não foram definidos um conjunto de waypoints para cada
sentido disponível em cada via, pois como detetado nas simulações anteriores causaria
bastante confusão na sua manutenção. Tendo-se verificado este problema foram criados um
conjunto de waypoints base e genéricos para cada via, sendo estes reutilizados por todas as
outras vias, assim mantem-se o editor limpo e torna a manutenção, alteração de percursos
mais simples.

A definição do movimento de peões é feita também com o recurso aos mesmos waypoints
utilizados no movimento dos veículos mas sendo apenas necessário a definição de dois por
cada via.

67
3.3.4.5 Os elementos da simulação

Nas Simulações Dinâmicas foram retiradas grande parte das limitações impostas inicialmente
nas Simulações Estáticas, permitindo a inserção de um maior número de elementos
intervenientes na simulação como veículos, sinais de trânsito luminosos, sinais de trânsito
verticais, passadeiras e peões.

3.3.4.5.1 Os veículos

Sendo este tipo de simulação uma simulação continua o uso de objetos que serviam
anteriormente como suporte para adicionar automóveis à simulação não se enquadram, pois
o objetivo é ter os automóveis a serem criados dinamicamente sem que seja o utilizador a
cria-los. Para este efeito foi criado um objeto, posteriormente denominados de “CarSpawner”
que servirão de controladores para a criação de veículos. Trata-se de um objeto simples
apenas com um script que controla efetivamente a criação de veículos para a via no qual este
se encontra inserido.

O método de criação de veículos tem em conta dois fatores essenciais: o tempo de espera
entre dois veículos e uma lista de veículos possíveis de serem criados. Cada veículo contido na
lista contém duas propriedades, o modelo do automóvel a ser criado e a hipótese, em
percentagem, que este tem ao ser criado. Desta forma é possível existirem vários tipos de
veículos durante a simulação permitindo uma melhor sensação de realidade, permitindo
também a fácil alteração, durante a execução da simulação da frequência com que estes são
criados para cada via.

68
 Figura 58 – Constituição do criador de veículos

Como neste tipo de simulação já não existe a limitação de haver apenas um sinal de trânsito
por via foi adicionado a todas as vias existentes um sinal de trânsito luminoso permanente
não sendo possível elimina-lo da simulação, apenas é possível desativa-lo.

3.3.4.5.2 Os sinais Luminosos

Para este tipo de simulação a lógica por trás dos sinais luminosos foi refeita, pois estes agora
têm que ser dinâmicos, alterarem a sua sinalização de forma automática, e adaptarem-se caso
o utilizador altere a sua sinalização a qualquer momento durante a execução da simulação.
Para se conseguir um efeito de semáforos realistas recorreu-se ao uso de Courotines.

Courotines em Unity3D permite suspender a execução de uma função a meio, retornando um

valor usando uma instrução yield e quando a função for executada novamente, normalmente
na frame seguinte, a execução é retomada onde se deu o retorno do valor.

using UnityEngine;
using System.Collections;

public class ExampleClass : MonoBehaviour

{
IEnumerator WaitAndPrint()
{
yield return new WaitForSeconds(5);
print("WaitAndPrint " + Time.time);
}
IEnumerator Example()
{
print("Starting " + Time.time);
yield return WaitAndPrint();
print("Done " + Time.time);
}

69
 }

Código 2 – Exemplo do uso da instrução yield

Para a implementação da automatização dos semáforos foi criado uma função que controla a
luzes sinaléticas de um semáforo, recebendo com parâmetro a luz que deve ser ativada em
primeiro lugar.

public void EnableLight(TrafficLights light)

{
DisableLights();
StopAllCoroutines();
switch (light)
{
case TrafficLights.Disabled:
DisableLights();
break;
case TrafficLights.Green:
this.greenLight.enabled = true;
StartCoroutine(GreenCountDown());
break;
case TrafficLights.Yellow:
this.yellowLight.enabled = true;
StartCoroutine(YellowCountDown());
break;
case TrafficLights.Red:
this.redLight.enabled = true;
StartCoroutine(RedCountDown());
break;
default:
DisableLights();
break;
}
CurrentLight = light;
}

Código 3 – Implementação da automatização da luminosidade dos semáforos

A função começa por desativar todas as luzes que estejam ativas naquele momento de modo
a evitar que haja duas luzes ligadas, de seguida são paradas todas as courotines que estejam
em execução para o sinal luminoso em questão. É então verificada qual a luz que deve ser
activa e iniciada uma courotine onde é feita a espera pela ativação da próxima

IEnumerator GreenCountDown()
{
yield return new WaitForSeconds(20);
EnableLight(TrafficLights.Yellow);
}

Código 4 – Implementação do temporizador dos semáforos

70
Como acontecia nas simulações estáticas, os sinais luminosos contêm um menu para
alteração da sinalização.

Figura 59 – Menu contextual de um sinal luminoso

3.3.4.5.3 Os sinais de trânsito verticais

Para a inserção dos elementos foi usado o mesmo conceito que anteriormente, uma base
sobre a qual os elementos irão ser inseridos, existindo apenas uma base por cada via existente
na simulação. A única diferença existente entre os dois tipos de simulação é a inexistência de
um menu lateral sobre o qual podemos escolher qual o sinal de trânsito a inserir. Em vez disso
foi escolhido, para este tipo de simulação, inserir o menu na própria base, semelhante ao
menu usado nos sinais luminosos. Desta forma o ecrã mantem-se mais limpo em termos de
ocupação de espaço e torna-se mais intuitivo para o utilizador pois escolhe primeiro qual a
base em que pretende inserir um sinal vertical e só depois é que decide qual o sinal que
pretende inserir.

71
 Figura 60 – Base de sinais verticais com menu contextual

3.3.4.5.4 As passadeiras

A inserção de passadeiras de peões na simulação dá-se junto aos sinais luminosos, bastando
apenas pressionar o botão esquerdo o rato numa área imediatamente anterior ao sinal
luminoso da via onde se pretende inserir uma passadeira. Este evento gera um menu
contextual que permite ao utilizador ativar a passadeira para aquela via. A ativação da
passadeira também aciona a criação e movimentação de peões para a via em questão e caso a
passadeira seja desativa também os peões o são.

Figura 61 – Peões a atravessar uma passadeira

72
3.3.4.5.5 Os peões

Como referido anteriormente os peões apenas são gerados para uma via caso este tenha uma
passadeira ativa. A geração de peões é semelhante à geração dos veículos sendo controlada
por um script tendo como parâmetro a frequência com que os peões podem ser criados.

Apesar do seu movimento ser controlado pelo componente NavMeshAgent as suas animações
não o são, pois o sistema de navegação existente no Unity3D não tem capacidade para gerir
as animações dos componentes que controla. Para a gestão de animações dos peões foram
estudadas duas hipóteses para a sua implementação.

A primeira foi a seleção e reprodução de uma forma manual das animações através de
execução de código. De uma forma simples consiste em dar a ordem de reprodução da
animação correta na altura que se pretende. Para que isto seja possível as animações têm que
estar criadas e definidas no próprio modelo.

O segundo método de controlo de animações foi o uso do sistema de animações do Unity3D

conhecido como Mechanim. Como visto anteriormente o Mechanim permite a configuração e
reutilização de animações em vários objetos distintos sem que estas tenham sido desenhadas
e criadas para aquele objetos especifico, com o auxilio BlendTrees é possível reutilizar o
mesmo sistema de controlo de animações para objetos diferentes.

Tendo em atenção as capacidades e possibilidades de cada implementação foi decidido

utilizar o Mechanim como sistema principal de controlo de animações para os peões. Para que
seja possível a animação de um objeto ser controladas pelo Mechanim é necessário criar uma
BlendTree e associá-la ao nosso peão. Para este caso apenas é necessário definir duas
animações: uma para quando o peão está parado junto à passadeira à espera de poder
avançar e outra para o movimento do peão para quando atravessa a passadeira e percorre o
seu caminho. Como explicado anteriormente a transição entre animações é possível através
da definição de transições entre as várias animações existentes, como tal definiu-se
especificar duas transições entre a nossa animação de espera e a animação de movimento.
Estas transições são ativas com base na modificação de um parâmetro booleano para
indicação se o nosso peão se está a movimentar ou não. Caso esteja este parâmetro é-lhe
atribuído o valor “Verdadeiro”, o sistema de animação deteta esta alteração de valor e

73
começa a reproduzir a animação de movimento para o peão, o contrário acontece quando lhe
é atribuído novamente o valor “Falso” o nosso peão volta a reproduzir a animação de parado.

Figura 62 – BlendTree das animações dos peões

if (trafficLightController.CurrentLight == TrafficLights.Red)
{
nav.Resume();
if (wayPointIndex < Waypoints.Count)
{
if (nav.remainingDistance<=0.5)
{
if (wayPointIndex < Waypoints.Count &&
Waypoints[wayPointIndex]!= null)
{
nav.destination = Waypoints[wayPointIndex].position;
AnimatorStateInfo stateinfo =
anim.GetCurrentAnimatorStateInfo(0);
anim.SetBool("IsWalking", true);
wayPointIndex++;
}
}
}
}
else
{
anim.SetBool("IsWalking", false);
}

Código 5 – Implementação do movimento dos peões

74
3.3.4.6 A determinação de prioridades

Anteriormente as prioridades de movimentação do trânsito eram definidas na via e alteradas

conforme os elementos que fossem sendo inseridos/alterados, fazendo com que os
automóveis de uma certa via só se movimentassem caso essa via tivesse ordem para tal e não
houvesse outra via com prioridade superior. Neste tipo de simulação a determinação de
prioridades foi totalmente refeita de modo a tornar as simulações mais fluidas e realistas.

Começou-se por alterar a gestão de prioridades para os próprios veículos, ficando cada um
responsável pela sua prioridade, retirando as informações que precisa do ambiente em seu
redor. Assim cada veículo consegue mover-se independentemente mas estando a sua
capacidade de movimentação ou não dependente das informações que recebe dos restantes
elementos da simulação. Para controlar a leitura destas informações e não causar problemas
de desempenho foram introduzidos no cenário pontos de leitura nas várias zonas onde é
necessário verificar a prioridade do veículo que pretende avançar para determinada zona. Em
cada ponto de leitura, os veículos, apenas leem informação relativa aos elementos que
possam ter influência no seu movimento naquele determinado momento.

3.3.4.6.1 O ponto de Leitura: Sinalização de trânsito

O primeiro ponto de leitura foi introduzido imediatamente antes de cada conjunto de

sinalização luminosa, vertical e passadeiras. Este ponto é responsável por dar a conhecer ao
veículo qual o estado atual da sinalização da via em que se encontra. Com base na informação
recebida ir-se-á determinar a próxima ação do veículo, por exemplo caso a via esteja com um
sinal vermelho o automóvel para e aguarda que a sinalização mude para verde de modo a
prosseguir com o seu percurso, ou se um peão estiver a atravessar uma passadeira no
momento em que o automóvel chega à passadeira este para e aguarda que o peão atravesse
para continuar a sua marcha. O mesmo acontece para a sinalização vertical que dependendo
do tipo de sinal produz diferentes efeitos no veículo:

 Caso seja um sinal com influência na prioridade do veículo, um sinal de Stop

ou um sinal de cedência de passagem o veículo é obrigado a parar, caso o
sinal o obrigue, e a ceder passagem a todos os restantes veículos, mas só se o
sinal luminoso estiver desativo.
75
  Caso seja um sinal de proibição ou de obrigatoriedade de sentido o percurso
do veículo é alterado caso seja necessário de modo a cumprir o sinal. Este tipo
de sinal não está dependente do sinal luminoso.


Figura 63 – Ponto de Leitura: Sinalização de trânsito

3.3.4.6.2 O ponto de Leitura: Aproximação de passadeira

O segundo ponto de leitura foi implementado nas entradas de cada via de forma a dar a
conhecer aos automóveis, provenientes de outras vias, o estado atual da passadeira da via na
qual pretendem entrar. Este ponto apenas é reportado ao veículo se existir algum peão a
atravessar a passadeira existente na via onde pretende entrar caso haja algum o veículo para
e aguarda que o peão termine a sua travessia para depois retomar o seu percurso.

Figura 64 – Ponto de leitura: Aproximação de passadeira

76
3.3.4.6.3 O ponto de Leitura: Distância de segurança

Considerando os pontos de leitura anteriores, tendo em conta que um veículo apenas recebe
as informações quando passa nesses pontos de leitura, deparando-se com uma situação em
que um automóvel passa no ponto de leitura Sinalização de trânsito e vê-se obrigado a parar,
o segundo e seguintes, que vierem atrás do primeiro como nunca irão passar no ponto de
leitura não vão receber informação de que têm que parar devido à sinalização existente.

Para evitar esta situação foi implementado um ponto de leitura nos próprios veículos com
objetivo de detetar não só se também estão obrigados a parar mas também para detetar se
estão em risco de colisão com outros veículos. Este ponto de leitura é colocado na frente dos
automóveis e é utilizada novamente RayCasting para gerar um raio para a frente do
automóvel com uma certa distância e verificar o objeto de colisão, caso o objeto detetado
pelo raio for outro veículo são efetuadas validações para averiguar qual a ação que deve
efetuar.

Figura 65 – Ponto de leitura: Distância de segurança

3.3.4.6.4 O ponto de leitura: Cedência de passagem

Quando um automóvel se encontra no meio do cruzamento a sinalização existente

anteriormente deixa de ter influência no seu movimento, em vez disso entra em vigor a lei da
prioridade (quem se apresenta pela direita). Para implementação desta lei na nossa simulação
foi implementado um ponto de leitura para cada via na intersecção de todas as vias existentes.

77
É então possível verificar para cada veículo, e com base na sua direção, se é necessário ajustar
a sua prioridade.

O ponto de leitura de cedência de passagem é constituído por dois pontos distintos, um

colocado no interior da via e outro colocado na intersecção. O primeiro serve como indicador
se algum veículo está prestes a entrar na intersecção e, caso o esteja, é enviada a informação
para o segundo ponto colocado na intersecção. O segundo ponto tem como função notificar
os veículos que estão prestes a passar por ele, a existência de veículo provenientes da via por
onde estão prestes a travessar e caso estes tenham prioridade, o ponto de leitura notifica o
veículo obrigando-o a para e a deixar passar todos os veículos que tenham prioridade sobre
ele.

Figura 66 – Ponto de Leitura: Cedência de passagem

78
4 Análise de Resultados

“Strive not to be a success, but rather to be of value”

Albert Einstein

Neste capítulo pretende-se avaliar os resultados obtidos no inquérito efetuado de avaliação

do protótipo desenvolvido. É inicialmente caracterizado o público-alvo quanto à sua idade e
formação do código da estrada seguido de uma avaliação do protótipo e à sua facilidade de
utilização.

O processo de inquérito realizado teve como participantes alguns alunos do ISEP que se
disponibilizaram, bem como alguns candidatos a condutores e pessoas já encartadas. Foi
também proposta a participação a algumas escolas de condução.

Os dados obtidos com a realização do inquérito são analisados com o recurso a gráficos
gerados a partir de uma folha de cálculo exportada do Google Drive29

4.1 Introdução

Devido à natureza e potencial deste estudo é necessário avaliar o potencial do protótipo

implementado de modo a verificar a utilidade da ferramenta desenvolvida no ensino do
código da estrada.

Nesse sentido o objetivo deste capítulo foi orientado à análise dos resultados obtidos através
da realização de um inquérito (Anexo 1: Inquérito de avaliação de protótipo).

29
Disponível em
https://docs.google.com/forms/d/1nPFnPd_64m5f16DPSVpvOxAHAQT3MLMi5bZz3vFzfcc/edit

79
4.2 Análise de resultados

Responderam a este inquérito 38 pessoas. As respostas iniciais a este inquérito permitiram

caracterizar o nosso público-alvo. Os gráficos apresentados foram gerados no tratamento dos
dados obtidos após a exportação das respostas do inquérito.

>30 <20
14% 14%

Entre 25 e 30
anos
23%

Entre 20 e 25
anos
49%

Gráfico 1 – Distribuição da população alvo

Este gráfico permite-nos verificar que os 49% dos nossos inquiridos se encontram com idades
entre os 20 e os 25 anos, 23% entre os 25 e os 30 anos, 14% têm idades inferiores a 20 anos, e
os últimos 14% encontram-se com idades superiores a 30.

Pretendemos saber se o público-alvo era titular de uma carta de condução pois estes estariam
em melhores condições de perceber melhor o processo e os objetivos do protótipo.

Titular Carta de Condução?

Não
5%

Sim
95%

Gráfico 2 – Distribuição de cartas de condução

80
O gráfico acima permite-nos constatar que 95% dos inquiridos são possuidores de carta de
condução e que apenas 5% não são condutores ou estão em processo de adquirir uma carta
de condução.

No gráfico seguinte é-nos possível verificar as anuidades de carta dos condutores que
responderam ao inquérito.

Anos de Carta< 3 anos

14%

>5
43%

Entre 3 a 5
anos
43%

Gráfico 3 – Distribuição dos números de anos de carta

A maior parte dos inquiridos adquiriram a sua carta de condução à pelo menos 3 anos e à
menos de 5 anos, ocupando 43% dos inquiridos com carta de condução, partilhando o lugar
com os que adquiriram a sua carta de condução há mais de 5 anos. Os últimos 14% pertencem
aos inquiridos que adquiriram a sua carta há menos de 3 anos.

Preparação após obtenção de carta

0
5 6% 1
21% 9%

2
15%

4
20%

3
29%

Gráfico 4 – Distribuição da preparação para a condução após obtenção da carta de condução

81
Esta distribuição tem como objetivo identificar o quanto preparados, para a condução fora do
ambiente de escola, se sentiam os inquiridos após terem obtido a sua carta de condução.

Foi possível verificar que 6% dos inquiridos não se sentiam nada bem preparados; 9%
sentiam-se minimamente preparados para a condução, 15% sentiam-se um pouco
preparados,23% ocupando a maior posição sentiam-se preparados para a condução do dia-a-
dia, 20% sentiam-se bem preparados e por fim os últimos 21% afirmam sentir-se muito bem
preparados para a condução fora do ambiente da escola de condução.

Situações desconhecidas
5 0
6% 6%
1
15%
4
35%

2
15%

3
23%

Gráfico 5 – Distribuição de preparação quando deparados com situações desconhecidas

Este último gráfico tem com objetivo avaliar se os inquiridos tinham facilidade em saber o que
fazer quando se deparavam com situações, enquanto condutores, que nunca tinham visto nas
suas aulas teóricas ou práticas.

Analisando os resultados é possível verificar 6% não sabiam o que haveriam de fazer, 15%
tinham apenas alguma ideia do que fazer, 15% tinham um conhecimento mínimo do que
tinham que fazer, 23% sabiam como tinham que proceder mas mantinham algumas dúvidas
se realmente era o caminho correto, 35% dos inquiridos sabiam o que tinham que fazer nas
situações em que se deparavam mas retinham sempre algum receio de ser o melhor processo
a efetuar. Apenas 6% referir a certeza absoluta do que realizar quando se encontravam em
situações desconhecidas.

De seguida foram questionados sobre a possibilidade de algum dos inquiridos ser atualmente
instrutor de condução. Foram obtidas 100% de respostas negativas.

82
As próximas análises de resultados pretendem identificar a formação teórica do código da
estrada dos inquiridos, avaliando o seu nível de formação, bem como os recursos disponíveis
nas suas formações teóricas.

Análise dos recursos utilizados

5 0
9% 6% 1
8%
4 2
23% 14%

3
40%

Gráfico 6 – Distribuição da disponibilidade dos recursos utilizados

O gráfico anterior tem como finalidade identificar se os recursos utilizados nas aulas teóricas
da formação da carta de condução dos inquiridos foram suficientes. Verifica-se que 6% dos
inquiridos acharam que os recursos utilizados na sua formação teórica do código da estrada
não foram nada suficientes ou até mesmo inexistentes, 8% são da opinião que os recursos
foram minimamente suficientes, 14% acham que foram poucos os recursos utilizados durante
a sua formação teórica, 40% dos inquiridos responderam que os recursos utilizados durante a
sua formação foram suficientes mas que haveria muito espaça para melhorias, 23% pensam
que tiveram bons recursos durante as suas aulas mas que também poderiam ser melhorados.
Apenas 9% são da opinião que os recursos que lhes foram expostos foram mais que
suficientes durante a sua aprendizagem do código da estrada.

83
 Existencia de espaço para melhoria do ensino
Não
8%

Sim
92%

Gráfico 7 – Opinião dos inquiridos quanto à melhoria do seu ensino teórico

Foi questionado aos inquiridos se a sua formação teórica do código da estrada poderia ter
sido melhorada caso houvesse acesso a melhores ferramentas de aprendizagem. Foram
obtidas 92% de respostas positivas e apenas 8% de respostas negativas.

Sistema de alteração de cenários em tempo real

Não
6%

Sim
94%

Gráfico 8 – Opinião dos inquiridos sobre sistema de alteração de cenários em tempo real

Para concluir o perfil da formação teórica dos inquiridos foi exposta a questão se estes
gostariam de ter tido acesso, durante a sua formação teórica do código da estrada, a um
sistema que permitisse a alteração de cenários em tempo real. Verificou-se 94% de respostas
positivas e 6% de respostas negativas.

84
Passou-se então à próxima fase do inquérito como objetivo de determinar a utilidade do
protótipo desenvolvido no ensino do código da estrada. Começou-se por questionar os
inquiridos sobre a sua opinião relativamente ao objetivo do protótipo.

Objetivo do protótipo
Não
5%

Sim
95%

Gráfico 9 – Opinião dos inquiridos relativamente ao objetivo do protótipo

Como se pode verificar no gráfico anterior 95% dos inquiridos são da opinião que o protótipo
tem um objetivo que pode ser interessante para o ensino do código da estrada, enquanto 5%
são da opinião que o protótipo não tem interesse nenhum.

Existencia de Ferramentas Semelhantes

Sim
14%

Não
86%

Gráfico 10 – Distribuição de ferramentas semelhantes ao protótipo na formação dos

inquiridos

De seguida foi questionado aos inquiridos se, durante a sua formação teórica, tinham tido
acesso a ferramentas semelhantes ao protótipo. Verificou-se que 86% dos inquiridos
responderam negativamente enquanto 14% responderam positivamente. Aos 86% que
85
responderam negativamente foi-lhes questionado de seguida se caso tivessem tido acesso a
uma ferramenta igual ao protótipo os ajudaria a compreender melhor o funcionamento do
trânsito. No gráfico seguinte é possível verificar que 95% responderam positivamente
enquanto 5% responderam que não os teria ajudado a compreender melhor o funcionamento
do trânsito.

Utilidade da ferramenta na formação

Não
5%

Sim
95%

Gráfico 11 – Opinião dos utilizadores quanto à utilidade da ferramenta na sua formação

Foi efetuada uma tentativa de averiguar se os inquiridos eram da opinião se o protótipo

poderia ser útil na formação de futuros candidatos a condutor.

Utilidade para futuros condutores

Não
8%

Sim
92%

Gráfico 12 – Opinião dos inquiridos quanto à utilidade do protótipo para futuros condutores

Analisando as respostas dos inquiridos verifica-se que 92% são da opinião que esta
ferramenta poderá ter utilidade no ensino de futuros candidatos a condutor; 8% são da
opinião contrária.

86
 Preferência de Simulações
Simulações
Estáticas
22%

Simulações
Dinamicas
78%

Gráfico 13 – Preferência dos inquiridos quanto ao tipo de simulações

Apresentados os vários tipos de simulações foi questionado aos inquiridos qual o tipo de
simulação que acharam mais interessante. Obteve-se 78% das respostas nas Simulações
Dinâmicas e 22% preferiram as simulações estáticas.

Disponibilidade
Não
em dispositivos móveis
14%

Sim
86%

Gráfico 14 – Opinião dos inquiridos quanto à disponibilidade da ferramenta em dispositivos

móveis

Para finalizar a opinião dos inquiridos quanto à análise do protótipo foi apresentada a questão
se estes gostariam de ver, o protótipo, disponível em dispositivos móveis para uso fora das
escolas de condução, 86% dos inquiridos responderam positivamente que gostariam de ter a
ferramenta disponível em dispositivos móveis e 14% responderam negativamente.
87
A última secção do inquérito realizado tinha como objetivo avaliar a usabilidade do protótipo,
avaliando a transição entre simulações, a facilidade de posicionar veículos e sinais de trânsito
nos cenários existentes e também a alteração das propriedades de cada um dos elementos
colocados nas simulações.

Navegação entre simulações

0 2
1
0%3% 3
5 14%
32%

4
51%

Gráfico 15 – Opinião dos inquiridos quanto à navegação entre simulações

Verifica-se que 32% são da opinião que a navegação é muito fácil; 51% responderam que a
navegação é fácil, 14% responderam que não é muito fácil nem muito difícil, 3% responderam
que é um pouco difícil e nenhum dos inquiridos acharam a navegação difícil ou muito difícil.

Posicionamento de veículos
0 1
0% 11%
5 2
27% 5% 3
8%

4
49%

Gráfico 16 – Opinião dos inquiridos quanto ao posicionamento de veículos nas simulações

Relativamente ao posicionamento de veículos durante as simulações 27% responderam que

acharam o procedimento é muito fácil, 49% são da opinião que o procedimento é fácil, 8%
pensam que não é fácil nem difícil, 5% responderam que é um pouco difícil e 11%

88
classificaram o procedimento como sendo difícil e nenhum dos inquiridos classificou o
posicionamento como sendo muito difícil.

Posicionamento de sinais de transito

0 1
0% 14%
5 2
30% 5% 3
5%

4
46%

Gráfico 17 - Opinião dos inquiridos quanto ao posicionamento de sinais de trânsito nas

simulações

Quanto ao posicionamento de sinais de trânsito durante as simulações; 30% responderam

que acharam o procedimento é muito fácil, 46% são da opinião que o procedimento é fácil;
5% pensam que não é fácil nem difícil, 5% responderam que é um pouco difícil e 14%
classificaram o procedimento como sendo difícil e nenhum dos inquiridos classificou o
posicionamento como sendo muito difícil.

89
 Alteração das propriedades dos elementos
0 1
5 3% 8%
19%
2
14%

4
3
32%
24%

Gráfico 18 - Opinião dos inquiridos quanto à alteração das propriedades dos elementos nas
simulações

Para finalizar a avaliação da usabilidade do protótipo foi questionado aos inquiridos a

facilidade de alteração das propriedades dos elementos que são posicionados nas simulações,
como veículos e sinais de trânsito. As respostas obtidas foram as seguintes: 32% responderam
que acharam o procedimento é muito fácil, 24% são da opinião que o procedimento é fácil,
14% pensam que não é fácil nem difícil, 5% responderam que é um pouco difícil, 8%
classificaram o procedimento como sendo difícil e 3% dos inquiridos classificaram o
posicionamento como sendo muito difícil.

90
5 Conclusões e trabalho futuro

“The future starts today, not tomorrow”

Pope John Paul II

Neste capítulo efetua-se uma análise geral das conclusões retiradas do presente estudo,
analisando a possível contribuição efetuada para uma melhoria do atual ensino da condução
refletindo sobre um novo paradigma de ensino.

É analisada também a complexidade evidenciada ao longo do presente estudo e os seus

efeitos no desenvolvimento do protótipo, como a imposição de limitações às funcionalidades
de modo a baixar o nível de complexidade, mas verificando o aparecimento de mais
problemas com essas mesmas limitações.

São retiradas as principais conclusões deste estudo fazendo uma análise dos resultados
obtidos no inquérito efetuado e o interesse revelado pelas escolas de condução numa
ferramenta desta natureza para utilizarem no seu ensino da condução, considerando que se
alcançou os objetivos estipulados.

Finalmente são apresentadas as propostas de trabalho futuro a realizar no SIEC, referindo a

intenção do autor deste estudo de passar o protótipo a produto final juntamente com
parcerias com algumas escolas.

5.1 Introdução

O presente estudo tinha como principal objetivo investigar a hipótese de criação de uma
ferramenta capaz de auxiliar as escolas de condução e os seus instrutores no ensino teórico
do código da estrada que fosse simples, intuitiva e que permitisse acrescentar elementos a
cenários e visualizar os resultados em tempo real.

91
Consideramos ter contribuído com o presente estudo para uma reflexão sobre um novo
paradigma com potencial de ensinar procedimentos do código da estrada e por este motivo
que ao contribuir para uma melhoria dos meios de ensino do código da estrada estaremos a
tentar contribuir para uma melhor preparação dos alunos (candidatos a condutor) para a
condução fora do ambiente de aprendizagem, contribuindo também, possivelmente, para a
diminuição da sinistralidade nas estradas, sobretudo as que envolvem os condutores mais
jovens.

A complexidade envolvente e evidenciada ao longo do presente estudo despoletou alguns

desafios com um grau de dificuldade elevado pois, contrariamente ao que era pensado
inicialmente, em cada situação de trânsito existente, sejam elas cruzamentos,
entroncamentos ou rotundas o número de fatores envolventes tornam cada uma dessas
situações diferente aumentando a sua complexidade conforme o número de elementos
intervenientes.

Este nível de complexidade levou à imposição inicial de algumas limitações na estrutura das
simulações com finalidade de diminuir o nível de complexidade. Com a definição de limitações
iniciais verificou-se o aparecimento de alguns problemas que levaram a uma diminuição do
realismo das simulações. Face aos problemas encontrados foi desenvolvido um novo tipo de
simulações com o objetivo de eliminar estas limitações e consequentemente os problemas
originados por elas, levando também ao aumento do realismo das simulações e aproximando-
se da realidade que é a condução do dia-a-dia.

A natureza do presente estudo faz com que este esteja sujeito a constantes alterações, pois
está dependente do código da estrada. Qualquer alteração efetuada a nível legal fará com que
tenha que haver alterações ao SIEC de modo a que este se mantenha sempre atualizado.

5.2 Principais conclusões do presente estudo

A realização deste estudo permitiu conhecer mais detalhadamente como funciona o ensino
do código da estrada, quem decide como o ensino tem que ser efetuado e como as escolas de
condução trabalham para ensinar os seus alunos. Permitiu também, com a realização de um
inquérito, avaliar o impacto que uma ferramenta semelhante ao SIEC pode vir a ter no ensino
do código da escola.

92
Foram submetidas a inquérito algumas pessoas com um variado nível de idades e diferentes
anos de experiencia de condução. Isto permitiu avaliar o protótipo junto de inquiridos com
diferentes métodos de ensino ao longo de vários anos, havendo vários níveis de preparação
aquando a obtenção da carta de condução.

Das pessoas inquiridas, verificou-se que 95% acharam interessante o objetivo do SIEC e
também são da opinião que esta ferramenta pode ser útil e contribuir melhoria do ensino do
código da estrada, com base nas suas experiencias.

Pela apresentação dos dois tipos de simulação distintas aos inquiridos e a posterior análise da
preferência destes verificou-se que 78% dos inquiridos têm preferência pelas simulações
dinâmicas. Devido às simulações dinâmicas terem sido desenvolvidas após uma análise das
limitações e problemas encontrados nas simulações estáticas pode-se concluir que o rumo a
tomar nas futuras simulações será o escolhido para as simulações dinâmicas.

A elaboração do protótipo permitiu verificar que existe espaço para melhoria do ensino do
código da estrada recorrendo a novas tecnologias e a sistemas gráficos de modo a permitir,
aos futuros condutores, uma visualização do que podem esperar quando concluírem o seu
ensino da carta de condução.

Após a apresentação do SEIC em duas escolas de condução foi possível aferir o grande
interesse num trabalho desta natureza, tendo esses profissionais referido que devemos passar
rapidamente de protótipo a produto final, dado a sua relevância para esta atividade.

Ao nível da solução e quanto aos objetivos do presente estudo consideram-se ter cumprido o
estipulado de forma muito considerável salientando o potencial que este pode ter numa
mudança de paradigma no que respeita ao ensino do código da estrada.

5.3 Trabalho futuro

O desenvolvimento do SIEC, atualmente ainda apenas como protótipo, permitiu obter a

atenção e interesse de algumas escolas de condução no seu potencial como auxiliar de ensino.
No futuro o autor deste estudo tem intenções de o continuar a desenvolver até se tornar um
produto final.

93
Pretende-se fazer parcerias com algumas escolas que se demonstraram interessadas no
protótipo a fim de desenvolver o SIEC juntamente com especialistas na área do ensino da
condução para que este esteja o mais próximo possível da realidade.

Quando o produto estiver mais maduro pretende-se também entrar em contacto com o IMT
para apresentar as potencialidades que SIEC tem e pode vir a ter como auxiliar de ensino para
os instrutores e alunos do código da estrada e obter a sua certificação devida para que possa
ser autorizado a ser usado durantes as aulas do código da estrada.

94
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Available at: http://www.anieca.pt

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Available at: http://www.unity3d.com

97
98
Anexos

99
 Anexo 1: Inquérito de avaliação de protótipo

100
101
102
103
104