Avi�o

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Airbus A380, o maior avi�o de passageiros do mundo.

Um Embraer EMB-314 da For�a A�rea do Afeganist�o.

Um ca�a F-35 da For�a A�rea dos Estados Unidos.

Um avi�o ou aeroplano � qualquer aeronave que necessita de asas fixas e motores
para se sustentar no ar.[1][2] Pode possuir um ou mais planos de asa, sendo estas
fixas em rela��o ao corpo da aeronave, ou seja, que dependem do movimento do
ve�culo como um todo para gerar sustenta��o a�rea. Essa defini��o de asa fixa
tamb�m se aplica aos que possuem asas dobr�veis pois estas tamb�m s� geram
sustenta��o ao se deslocar todo o ve�culo.

Duas caracter�sticas comuns a todos os avi�es s�o a necessidade de um fluxo

constante de ar pelas asas para a sustenta��o da aeronave e a necessidade de uma
�rea plana e livre de obst�culos onde eles possam alcan�ar a velocidade necess�ria
para decolar e al�ar voo, ou diminu�-la, no caso de uma opera��o de pouso. A
maioria dos avi�es, portanto, necessita de um aeroporto, dispondo de uma boa
infraestrutura para receber adequada manuten��o e reabastecimento, e para o
deslocamento de tripulantes, carga e passageiros. Enquanto a grande maioria dos
avi�es pousa e decola em terra, alguns s�o capazes de fazer o mesmo em corpos
d'�gua (hidroavi�es), outros s�o capazes de decolar e pousar tanto na �gua quanto
em terra (avi�es anf�bios) e alguns at� mesmo sobre superf�cies congeladas.

O avi�o � atualmente o meio de transporte civil e militar mais r�pido do planeta

(sem levarmos em conta os foguetes e os �nibus espaciais). Avi�es a jato comerciais
podem alcan�ar cerca de 900 km/h, e percorrer um quarto da esfera terrestre em
quest�o de horas, e mesmo pequenos avi�es monomotores s�o capazes de alcan�ar
facilmente velocidades que giram em torno de 175 km/h ou mais em voo de cruzeiro.
J� avi�es supers�nicos, que operam atualmente apenas para fins militares, podem
alcan�ar velocidades que superam em v�rias vezes a velocidade do som (340 m/s =
1224 km/h).

�ndice
1 Hist�ria
1.1 Antecedentes
1.2 Primeiros voos motorizados
1.3 Uso militar
1.4 Uso civil
2 Sustenta��o
3 Tipos de avi�es
3.1 Avi�es a h�lice acionada por motor de combust�o interna
3.2 Avi�es turbo�lice
3.3 Avi�es a jato
3.4 Avi�es a eletricidade
3.5 Avi�es supers�nicos
4 Projeto e constru��o
4.1 Produ��o industrializada
5 Componentes
5.1 Corpo
5.2 Asas
5.3 Empenagem
6 Seguran�a
7 Ver tamb�m
8 Refer�ncias
9 Liga��es externas
Hist�ria

Arquitas de Tarento teria constru�do uma m�quina voadora na Gr�cia Antiga.

Ver artigo principal: Hist�ria da avia��o
Antecedentes
O sonho de voar remonta, para o ser humano, desde a pr�-hist�ria. Muitas lendas,
cren�as e mitos da antiguidade envolvem ou possuem fatos relacionados com o voo,
como a lenda grega de �caro. Acredita-se que Arquitas de Tarento, fil�sofo e
matem�tico da Gr�cia Antiga tenha constru�do uma m�quina voadora por volta do ano
400 antes de Cristo.

Leonardo da Vinci, entre outros inventores vision�rios, desenhou um avi�o, no

s�culo XV. Com o primeiro voo feito pelo homem (Jean-Fran�ois Pil�tre de Rozier e
Fran�ois Laurent d'Arlandes) num aer�stato (aeronave mais leve que o ar), um bal�o,
o maior desafio tornou-se a cria��o de um aerodino (m�quina mais pesada do que o
ar), capaz de al�ar voo por meios pr�prios.

Anos de pesquisas por muitas pessoas �vidas do t�o sonhado voo produziram
resultados fracos e lentos, mas cont�nuos. Em 28 de agosto de 1883, John Joseph
Montgomery tornou-se a primeira pessoa a fazer um voo controlado em uma m�quina
mais pesada do que o ar, em um planador. Outros aviadores que fizeram voos
semelhantes naquela �poca foram Otto Lilienthal,[3] Percy Pilcher e Octave Chanute.

Primeiros voos motorizados

Wright Flyer dos estadunidenses Irm�os Wright

14-bis do brasileiro Santos Dumont
No come�o do s�culo XX foi realizado o primeiro voo numa m�quina mais pesada do que
o ar, capaz de gerar a pot�ncia e sustenta��o necess�ria por si mesmo. Por�m, isto
� um facto pol�mico, j� que Santos Dumont � creditado no Brasil e em diversos
pa�ses como o respons�vel pelo primeiro voo num avi�o.

Todavia, em outras partes do mundo, o cr�dito � inven��o do avi�o � dado aos irm�os
Wilbur e Orville Wright de origem estadunidense, sendo a exce��o a Fran�a, onde o
cr�dito � dado a Cl�ment Ader; os voos deste, efetuados em 9 de outubro de 1890,[4]
[5][6] no entanto, s�o ignorados pelo resto do mundo por terem sido realizados em
segredo militar e s� revelados muitos anos depois.[7][8][9]

� curioso notar que, apesar de n�o ser reconhecido como o pai da avia��o, o nome
dado por Ader � sua inven��o, "avion" (avi�o em franc�s), � usado em todas as
l�nguas latinas para designar o aparelho mais pesado que o ar.[4][5][6][7][8][9]

Uso militar

Biplano Qantas De Havilland, c. 1930

Me 262, primeiro avi�o a jato do mundo

As guerras na Europa, em especial, a Primeira Guerra Mundial, serviram como palco
de testes para o uso do avi�o como armamento. Primeiramente visto por generais e
comandantes como um "brinquedo", o avi�o provou ser uma m�quina de guerra capaz de
causar s�rios estragos nas linhas inimigas. Na Primeira Guerra Mundial, grandes
ases surgiram, dos quais o maior foi o alem�o Bar�o Vermelho. Do lado aliado, o �s
com a maior quantidade de aeronaves abatidas foi Ren� Fonck da Fran�a.

Ap�s a Primeira Guerra Mundial, os avi�es passaram por in�meros avan�os

tecnol�gicos. Os primeiros voos comerciais foram realizados entre os Estados Unidos
e o Canad�, em 1919. Em 1919, os brit�nicos John Alcock e Arthur Whitten Brown
realizaram a primeira travessia transatl�ntica em um avi�o. Associando-se a Artur
Sacadura Cabral, Gago Coutinho realizou em 1921 a primeira travessia a�rea do
Atl�ntico Sul. Jo�o Ribeiro de Barros foi o primeiro nas Am�ricas a realizar uma
travessia a�rea transatl�ntica, em 28 de abril de 1927. Charles Lindbergh tornou-se
a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atl�ntico num voo solo sem escalas, em 20 de
maio de 1927. O motor a rea��o estava em desenvolvimento na d�cada de 1930, sendo
que avi�es a jato militares j� estavam operando na d�cada de 1940.

Avi�es a jato fazem uso de motores para gerar o impulso necess�rio para fazer o
avi�o decolar. Os avi�es desempenharam um papel fundamental na Segunda Guerra
Mundial, tendo presen�a em todas as batalhas mais importantes e conhecidas da
guerra, especialmente no Ataque a Pearl Harbor, nas batalhas do Pac�fico e no Dia
D. Tamb�m constitu�am parte essencial de v�rias das novas estrat�gias militares da
�poca, como a Blitzkrieg alem� ou os porta-avi�es americanos e japoneses. Neste
per�odo surgiram outras inova��es, como o Horten Ho 229, a asa voadora dos irm�os
Horten.

Em outubro de 1947, o americano Chuck Yeager, no seu Bell X-1, foi a primeira
pessoa a ultrapassar a barreira do som. O recorde mundial de velocidade para um
avi�o de asa fixa tripulada � de 7297 km/h, Mach 6,1, da aeronave X-15. Durante o
bloqueio de Berlim, avi�es, tanto militares quanto civis, continuaram a alimentar
Berlim Ocidental com suprimentos, em 1948, quando o acesso a suprimentos via
ferrovias e estradas � cidade, completamente cercada pela Alemanha Oriental, foi
bloqueado, por ordem da Uni�o Sovi�tica.

Uso civil

Concorde da British Airways em 1986

O primeiro jato comercial, o De Havilland Comet, foi introduzido em 1952, e o
primeiro jato comercial de sucesso, o Boeing 707, ainda na d�cada de 1950. O Boeing
707 iria desenvolver-se posteriormente no Boeing 737, a linha de avi�es de
passageiros mais usada do mundo, no Boeing 727, outro avi�o de passageiros bastante
usado, e no Boeing 747, o maior avi�o comercial do mundo at� 2005, quando foi
superado pelo Airbus A380.

Em 1962, o North American X-15 pilotado por Robert White tornou-se o primeiro avi�o
� chegar a termosfera, a uma altitude de 95.936 metros, o X-15 tamb�m foi a
primeira aeronave hipers�nica, conseguindo atingir uma velocidade 5x maior que a do
som. O primeiro avi�o supers�nico comercial do mundo foi o Tupolev Tu-144, seu
primeiro voo foi em 31 de dezembro de 1968, ele tamb�m � o maior avi�o supers�nico
j� constru�do.

Em 1988, como parte do programa espacial sovi�tico para transporte de �nibus

espacial e de carga, � lan�ado o Antonov An-225, o maior avi�o j� constru�do, capaz
de transportar 250 toneladas.[carece de fontes]

Sustenta��o
Ver artigo principal: Asa (avia��o)

Boeing 747 da Air New Zealand levanta voo do Aeroporto Internacional de

Christchurch, Nova Zel�ndia.

Um Cessna 172, um avi�o monomotor.

Um avi�o al�a voo devido �s rea��es aerodin�micas que acontecem quando ar passa em
alta velocidade pela asa. Quando isto acontece, ele � for�ado a passar por baixo e
por cima desta ao mesmo tempo. O comprimento da asa � maior na parte superior
gra�as a uma curvatura e, em raz�o disto, o ar em velocidade n�o possui press�o
suficiente para retornar ao perfil desta curvatura, gerando uma zona de baixa
press�o na parte superior posterior da asa. Estando a press�o na parte inferior bem
maior, em raz�o desta face n�o possuir um perfil curvado, mas mais pr�ximo de uma
reta, a asa se vale da diferen�a de impacto gasoso do ar atmosf�rico (maior em
baixo, menor em cima) para adquirir sustenta��o.

Algumas explica��es invocam uma interpreta��o errada a partir do Princ�pio de

Bernoulli, afirmando que o fluxo de ar na parte de cima de uma asa � mais r�pido
que na parte de baixo. A verdade � que ambos os fluxos possuem velocidades
praticamente iguais, por�m com dire��es diferentes. Ensaios exaustivamente
repetidos mostram que uma mol�cula de ar que flui na parte inferior de uma asa a
percorre muito mais r�pido que uma mesma mol�cula na parte superior, obviamente
pelo fato l�gico de se deslocar numa trajet�ria mais direta e n�o curva, como
acontece na superf�cie superior. Embora muito presente em quase todas as
explica��es sobre aerodin�mica, a teoria do ar mais r�pido em cima da asa � uma
explica��o errada e il�gica, pois n�o h� fonte energ�tica que acelere o ar acima de
uma asa. Trata-se apenas de uma quest�o de perfil de asa e aerodin�mica. � claro
que o efeito do impacto das mol�culas de ar de forma mais dr�stica na parte
inferior da asa permite que esta, livre e em suas condi��es normais, tenda sempre �
subir, nunca a descer.

Os avi�es necessitam de uma velocidade elevada para que a diferen�a entre a press�o
do ar sob e sobre a asa seja suficiente para a sustenta��o da aeronave. Devido a
essas altas velocidades, um avi�o precisa percorrer uma certa dist�ncia em solo
antes de alcan�ar a velocidade suficiente para a decolagem, o que justifica a
necessidade de uma pista de pouso e decolagem em terreno longo e plano para a
atingir. Para aeronaves maiores e mais pesadas, maior ter� de ser o comprimento da
pista e a velocidade necess�ria para a decolagem, dado o maior esfor�o necess�rio.
A pista tamb�m atende ao prop�sito inverso: permite que a aeronave toque o solo em
alta velocidade e tenha espa�o para frenar com seguran�a, transitando suavemente
entre ve�culo a�reo para terrestre novamente.

Tipos de avi�es
Quanto ao n�mero motores, os avi�es classificam-se em monomotores, bimotores,
trimotores, quadrimotores. Alguns modelos, como o Antonov 225 e o experimental
Hughes H-4 t�m seis e oito motores, respectivamente.

Quanto ao tipo de motores e propuls�o, os avi�es podem ser a h�lice acionada por um
motor de combust�o interna, turbo�lice, a jato e h�lice acionada por motor
el�trico.

Quanto � velocidade, os avi�es pode ser subs�nicos e supers�nicos.

Antonov An-22, o maior turbo�lice da hist�ria.

Avi�es a h�lice acionada por motor de combust�o interna
Antes dos adventos do turbojato e turbo�lice, que se difundiram a partir da d�cada
de 1940,[10] os avi�es utilizavam motores de combust�o interna para acionar
diretamente o eixo da h�lice, criando o empuxo necess�rio para a movimenta��o da
aeronave, como o Junkers Ju 49.

Avi�es turbo�lice
Avi�es turbo�lices s�o aqueles que fazem uso de motores � rea��o (jato) para
impulsionar uma turbina ligada ao eixo da h�lice. Em particular os turbo�lices s�o
relativamente silenciosos, mas possuem velocidades, capacidade de carga e alcance
menores do que os similares a jato. Por�m, s�o sensivelmente mais baratos e
econ�micos do que os avi�es a jato, o que os torna a melhor op��o para pessoas que
desejem possuir um avi�o pr�prio ou para pequenas companhias de transporte de
passageiros e/ou carga.

Avi�es a jato
Ver artigo principal: Avi�o a jato
Um Fokker 70 da KLM em opera��o de aterrissagem. Observe a parte traseira do motor,
que inverte o sentido da propuls�o. Desse modo, o avi�o � empurrado para tr�s, com
o intuito de par�-lo.

Jato anf�bio Beriev Be-200.

O primeiro avi�o com um propulsor a jato, denominado termojato, foi o Coanda-1910,
criado pelo romeno Henri Coanda. Avi�es a jato possuem muito mais for�a e criam um
impulso muito maior do que avi�es que fazem uso de turbo-h�lices. Como
consequ�ncia, podem carregar muito mais peso e possuem maior velocidade do que
turbo-h�lices. Um por�m � a grande quantidade de som criada pelo motor a rea��o;
isto torna avi�es a jato uma fonte de polui��o sonora.

Grandes widebodies ("corpos largos"), como o Airbus A340 e o Boeing 777, podem
carregar centenas de passageiros e v�rias toneladas de carga, podendo percorrer uma
dist�ncia de at� 16 mil quil�metros - pouco mais de um ter�o da circunfer�ncia
terrestre.

Avi�es a jato possuem altas velocidades de cruzeiro (700 a 900 km/h) e velocidades
de decolagem e pouso (150 a 250 km/h). Numa opera��o de aterrissagem, devido � alta
velocidade, o avi�o a jato faz grande uso dos flaps para permitir uma aproxima��o
em velocidade mais baixa (pois estes aumentam a superf�cie das asas e
consequentemente a sustenta��o), e do reverso, equipamento que inverte o sentido do
fluxo de ar com o intuito de diminuir a velocidade da aeronave ap�s tocar o solo.

A evolu��o dos avi�es turbojato s�o os que utilizam motores turbofan. Em um

turbojato, todo o ar comprimido mistura-se ao combust�vel, � comprimido na c�mara
de combust�o e aciona uma turbina que gera todo o empuxo. Em um turbofan, os gases
a alta press�o produzidos pelo motor a rea��o s�o usados tamb�m para acionar um
segundo compressor, que impulsiona o ar pressurizado diretamente para o bocal de
sa�da, gerando um empuxo adicional pela velocidade do ar expelido.[11]

Avi�es a eletricidade
Os avi�es movidos a eletricidade utilizam motores el�tricos que impulsionam h�lices
que geram o empuxo. Entre os dispositivos desenvolvidos para armazenar e fornecer a
eletricidade necess�ria, est�o as c�lulas solares, que convertem a luz solar
diretamente em eletricidade, as c�lulas de combust�vel, que extraem seus reagentes
de uma fonte externa, e as baterias, que podem reter uma carga el�trica
significativa, embora seu peso ainda limite a autonomia. O modelo experimental
Solar Impulse utiliza c�lulas solares para gerar a energia el�trica para seus
motores.

Avi�es supers�nicos
Ver artigo principal: Avi�o supers�nico

O Bell X-1 de 1947, a primeira aeronave supers�nica.

O Tupolev Tu-144 de 1968, o maior avi�o supers�nico j� constru�do.

Dois F-22 de 1997 da Lockheed Martin, em voo.

Avi�es supers�nicos, como o Concorde e ca�as militares, fazem uso de motores
especiais, que geram pot�ncia necess�ria para quebrar a barreira do som. Al�m
disso, o desenho do avi�o supers�nico apresenta certas diferen�as com o desenho de
avi�es subs�nicos, devido � compress�o do ar em altas velocidades n�o s� asa,
tamb�m � fuselagem tem desenho diferente em rela��o aos avi�es subs�nicos al�m da
clara necessidade de reduzir o arrasto do aparelho com o ar.

Nos ca�as, a �rea das asas s�o reduzidas, visando o menor arrasto (que permite
alcan�ar velocidades extremas), necessitando de uma velocidade muito maior para
compensar essa perda de sustenta��o. A velocidade de decolagem de certos ca�as
chega � 220 km/h.

Em porta-avi�es, usa-se uma esp�cie de catapulta linear, movida � press�o do vapor

proveniente do pr�prio motor da embarca��o. Essa catapulta fica abaixo da pista,
ficando vis�vel apenas um gancho no ch�o da pista, que encaixa no trem de pouso
dianteiro da aeronave e a impulsiona fazendo-a atingir a velocidade necess�ria para
decolagem em uma pista curta. � primeira vista, a parte vis�vel desse sistema se
assemelha a um trilho. No pouso a velocidade � igualmente alta. Ent�o o ca�a faz o
uso de um gancho de reten��o (localizado na parte traseira do avi�o), que prende-se
� cabos de a�o esticados na pista, ajudando a parar rapidamente.

O voo em velocidade supers�nica gera mais polui��o sonora devido � onda de choque.
Isto limita os voos supers�nicos a �reas de baix�ssima ou nenhuma densidade
populacional. Quando passam numa �rea de maior densidade populacional, os avi�es
supers�nicos s�o obrigados a voar em velocidade subs�nica. Algumas aeronaves s�o
capazes de voar em velocidades hipers�nicas, geralmente, velocidades que superam
cinco vezes a velocidade do som. O corpo sustentante � um exemplo deste tipo de
aeronave.

Projeto e constru��o
Ver artigo principal: Engenharia aeron�utica

Cabine de comando de um Boeing 747.

Corte de um Airbus A300.

Pequenos avi�es, para um ou no m�ximo dois passageiros, podem ser constru�dos em
casa, por aviadores que possuem muito conhecimento t�cnico na �rea de f�sica e
aerodin�mica. Outros aviadores com menos conhecimentos fazem seus avi�es usando
kits de pequenas aeronaves, com pe�as pr�-fabricadas, e montando a aeronave em
casa.

Avi�es produzidos desta maneira, por�m, s�o os menos conhecidos. Dada a sua
delicadeza, avi�es constru�dos para explora��o econ�mica de sua opera��o precisam
passar por um processo minucioso e demorado de planejamento, por motivos de
seguran�a impostos pelo �rg�o de avia��o ou de transportes do pa�s � companhia
construtora. Isto pode durar at� quatro anos, em pequenos turbo-h�lices, a 12 anos,
em avi�es com o porte do A380. A Federal Aviation Administration, por exemplo,
exige que a asa fixada � fuselagem consiga gerar seis vezes mais for�a de
sustenta��o em rela��o ao seu peso (for�a exercida pela for�a de gravidade na
aeronave).

Neste processo, estabelecem-se em primeiro lugar os objetivos da aeronave. Uma vez

completos, a empresa construtora usa um grande n�mero de desenhos e equa��es, tudo
calculado em teoria, estimando o comportamento da aeronave. Os computadores s�o
atualmente muito utilizados por companhias construtoras de avi�es como um meio de
desenho e planejamento do avi�o. Pequenos prot�tipos, ou certas partes do avi�o
s�o, ent�o, testados em t�neis de vento, para verificar a aerodin�mica da aeronave.

Quando o avi�o � aprovado neste processo, constr�i-se um n�mero limitado destes

avi�es, para o testar como um todo no solo. Aten��o especial � dada aos motores e
�s asas.

Depois de aprovado, pelo processo acima indicado, a companhia construtora �

autorizada por um �rg�o competente de avia��o ou transportes em geral a fazer um
primeiro voo. Quando o comportamento da aeronave n�o apresenta suspeitas de falhas,
os voos de teste continuam at� que o avi�o tenha cumprido todos os requisitos
necess�rios. Ent�o, o �rg�o p�blico competente de avia��o ou transportes do pa�s
aprova o projeto do avi�o e a companhia passa � produ��o em massa da aeronave.
Nos Estados Unidos, este �rg�o � a Federal Aviation Administration (FAA), e na
Uni�o Europeia, a Joint Aviation Authorities (JAA) e a European Aviation Safety
Agency (EASA). Estas tr�s s�o as entidades de regulamenta��o de aeronaves mais
importantes do mundo. No Canad�, o �rg�o p�blico encarregado de regulamentar e
autorizar a produ��o em massa de aeronaves � o Transport Canada Civil Aviation
(TCCA). No Brasil, o �rg�o � a Ag�ncia Nacional de Avia��o Civil (ANAC).

No caso do com�rcio internacional de avi�es, uma licen�a do �rg�o p�blico de

avia��o ou transportes do pa�s onde a aeronave est� a ser comercializada tamb�m �
necess�ria. Por exemplo, aeronaves da Airbus precisam ser certificadas pela FAA
para serem vendidas nos Estados Unidos, enquanto aeronaves da Boeing precisam ser
aprovadas pela JAA para serem comercializadas na Uni�o Europeia.

Produ��o industrializada

Linha de montagem do ca�a Hawker Hurricane, na Gr�-Bretanha, em 1942. Em plena

Segunda Guerra Mundial, a montagem era feita tamb�m por mulheres.
S�o relativamente poucas as companhias que produzem avi�es em larga escala. Por�m,
a produ��o de um avi�o por uma dada companhia � um processo que envolve outras
dezenas, ou talvez centenas, de outras empresas e f�bricas, que produzem partes
determinadas da aeronave. Por exemplo, uma empresa pode ser respons�vel pela
produ��o do trem de pouso, enquanto outra � respons�vel pelo radar, e outra ainda
pelo motor ou reator. A produ��o de tais pe�as n�o se limita a apenas algumas
cidades de um dado pa�s; no caso de grandes companhias de manufatura de aeronaves,
tais pe�as podem vir de diversas partes do mundo.

F�brica da Boeing em Everett, Estados Unidos.

Uma vez fabricadas, as pe�as s�o enviadas para a f�brica principal da companhia
a�rea, onde est� localizada a linha de produ��o. As diferentes pe�as juntam-se umas
�s outras, no final, produzindo a aeronave. No caso de grandes avi�es, podem
existir linhas de produ��o dedicadas especialmente � montagem de certas partes de
grande porte da aeronave, como as asas e a fuselagem.

Quando pronto, um avi�o passa por uma rigorosa inspe��o, em busca de falhas e
defeitos, e sendo aprovado nesta inspe��o, o avi�o � testado por um piloto, em um
voo de teste, de forma a assegurar que os controles da aeronave estejam em ordem.
Com este teste final, o avi�o est� pronto para receber os "retoques finais"
(configura��o interna, pintura, etc), e pronto a ser enviado aos seus clientes.

Componentes
Um avi�o � composto basicamente de corpo principal e asas, a rela��o do comprimento
do corpo para a envergadura das asas varia de acordo com a aeronave, em geral,
aeronaves mais r�pidas costumam ter um maior comprimento em rela��o a envergadura,
os primeiros avi�es eram constru�dos basicamente de madeira, ap�s a Segunda Guerra
Mundial se popularizou as aeronaves feitas de metal, atualmente, tamb�m foi
adicionado comp�sito ao material das aeronaves.

Corpo
O corpo da aeronave � composto basicamente de:

Fuselagem - Um corpo longo, geralmente cil�ndrico, em grande parte das aeronaves

pressurizado, que cont�m a cabine de pilotagem, as cabines de passageiros,
compartimento de carga e trens de aterrissagem. Alguns avi�es podem possuir mais de
uma fuselagem, como o North American F-82 Twin Mustang. A estrutura pode ser no
formato de treli�a, geod�sica ou monocoque.
Asas
Ver artigo principal: Asa (avia��o)
Ver tamb�m: Alongamento (asa) e Envergadura

Componentes da asa principal de um avi�o: 1: Winglet; 2: Aileron de baixa

velocidade; 3: Aileron de alta velocidade; 4: Flap; 5: Flap Krueger; 6: Slats; 7:
Flap interno; 8: Flap externo; 9: Spoiler; 10: Spoiler de freio.
As asas geralmente se expandem lateralmente, s�o as asas que proveem a sustenta��o
e o controle do avi�o no ar. Avi�es costumam ter asas r�gidas, mas flex�veis para
poderem suportar melhor turbul�ncias

Aerof�lio � O aerof�lio � o formato do corte da asa, variam de acordo com o tipo e

o prop�sito do avi�o, o formato mais comum de aerof�lio em avi�es � o Clark Y.
Asa principal � Prov� a sustenta��o da aeronave, al�m se servir de suportes para
partes auxiliares como motor, trem de pouso, flaps, spoilers, etc.
Flap � S�o dispositivos hipersustentadores que ficam na parte de tr�s das asas
principais para aumentarem a sustenta��o da asa.
Flap Krueger � superf�cie montada na parte inferior da asa. � articulado no bordo
de ataque, aumentando a curvatura da asa e a sua sustenta��o. Seu efeito � similar
ao dos slats.[12]
Spoiler � Posicionam-se na parte de cima da asa principal, serve para diminuir a
sustenta��o do avi�o.
Componente posicionado na ponta da asa principal, serve para diminuir o arrasto
induzido.
Slat � Dispositivo de sustenta��o auxiliar do bordo de ataque da asa, se move para
frente para permitir a passagem de ar.
Empenagem

Empenagem de um Airbus A340.

Apesar de darem sustenta��o, as asas n�o garantem sozinhas a estabilidade do avi�o,
a empenagem � o conjunto de asas auxiliares geralmente composto por estabilizadores
e lemes que ficam na cauda para auxiliar a navega��o do avi�o na estabilidade
vertical e horizontal.

Alguns avi�es possuem uma asa principal o grande suficiente para n�o precisarem de
estabilizadores ou lemes, algumas outras, possuem estabilizadores na parte da
frente das aeronaves, nesse caso, d� o nome dessas pe�as de canards.

Seguran�a
Ver artigos principais: Acidente a�reo e Seguran�a a�rea

Bombeiros entre os destro�os do acidente do Voo TAM 3054, em S�o Paulo, Brasil.
Estat�sticas mostram que o risco de um acidente a�reo � muito pequeno. � mais
prov�vel sofrer um acidente indo at� ao aeroporto de carro do que durante o voo.
Por que, entretanto, tantas pessoas demonstram medo s� de entrar em um avi�o?
Talvez isso se deva ao fato de, no caso de um acidente, o risco de mortalidade em
acidentes a�reos ser extremamente alto, no caso deste dado acidente ocorrer em
pleno voo. Erros m�nimos e/ou tempo adverso podem causar s�rios acidentes,
especialmente nos dois momentos cr�ticos de um voo, as opera��es de pouso e
decolagem, dada a delicadeza de tais opera��es. Avi�es por vezes s�o alvos de
ataques terroristas ou outros atos criminosos causados por terceiros, fazendo com
que muitos tenham medo de voar por temerem serem v�timas de tais ocorr�ncias,
embora a parcela de acidentes a�reos causados por ataques terroristas ou outros
atos criminosos causados por terceiros em um dado per�odo seja pequena em
compara��o ao n�mero total de acidentes no mesmo per�odo.

A maioria dos acidentes em avi�es ocorre devido a falha humana durante o voo,
devido ao erro dos pilotos ou de algum �rg�o de controle (torre de controle, por
exemplo). Em seguida, a falha mec�nica � a maior causa de acidentes a�reos, que
tamb�m pode envolver um componente humano (como por exemplo, neglig�ncia da
companhia a�rea em realizar a manuten��o adequada dos avi�es). Tempo adverso � a
terceira maior causa de acidentes.

Ver tamb�m
Aeromodelismo
Avia��o desportiva
Avi�o espacial
Avi�o furtivo
Carro voador
Cemit�rio de avi�es
Convertiplano
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�Krueger Flaps� SKYbrary (en)
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