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3º Etapa Do Artigo PDF
3º Etapa Do Artigo PDF
RESUMO
PALAVRAS-CHAVE
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Este artigo apresenta alguns dos elementos estudados no Curso Engenharia Civil e foi apresentado ao final do
curso Engenharia Civil sob a orientação do Prof. MSc. Iury Sousa e Silva.
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Formando em Engenharia Civil Pela Uninassau, servidor público aprovado em três concursos: Correios, Chesf
e DNIT. Trabalha com obras rodoviárias desde 2013 quando ingressou nos quadros do DNIT.
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1 INTRODUÇÃO
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA:
Somados aos problemas relatados, a antiguidade das rodovias. Grande parte das
rodovias brasileiras foi construída na década de 1960, estima-se que até 1988 já existiam 70
% das rodovias pavimentadas cerca de 140.000 “Planilha do GEIPOT”. Assim, a grande
maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção
adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial
ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.
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3 MATERIAIS E MÉTODOS/METODOLOGIA.
Toda a malha rodoviária Brasileira será compreendida para que seja perceptível a
sua importância. Porém teremos como foco especial as rodovias federais, ainda mais
específico as rodovias federais de Pernambuco.
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4 DESENVOLVIMENTO:
transporte de passageiros. Este problema vem a afetar a competitividade econômica do país que,
por falta de uma infraestrutura adequada, tem gastos com: acidentes, desperdício de carga,
manutenção e combustíveis.
O processo de melhoramento da infraestrutura é caro e demorado. O pavimento
possui elevados custos de construção, de manutenção e de restauração. Na construção é
notório o dispêndio financeiro pois são obras gigantescas, algumas com mais de 4000 km de
extensão como a BR-101 que recentemente teve parte expressiva de sua dimensão duplicada.
Durante o processo construtivo existem inúmeros gastos com mão de obra, maquinário e,
lógico, deslocamento. Outras despesas que chamam a atenção são a desapropriação e as obras
de artes especiais.
A desapropriação consiste na indenização de propriedades particulares nas quais
irão passar o traçado rodoviário, a parte indenizada é maior do que a plataforma da rodovias
pois é necessário espaço para instalação de dispositivos de drenagem e margem de segurança;
segundo o manual de diretrizes básica para desapropriação do DNIT, entende-se a
desapropriação realizada pelo DNIT como o procedimento pelo qual, de forma unilateral e
compulsória, há a transferência para o DNIT, da propriedade privada ou pública, necessárias à
implantação do Sistema Federal de Viação, mediante pagamento de justa e prévia indenização
ou doação espontânea. A parte desapropriada fica pertencente a faixa de domínio da união,
conforme o Glossário de Termos Técnicos Rodoviários, que pode ser encontrado no sítio
oficial do DNIT (www.dnit.gov.br), “Define-se como ‘Faixa de Domínio’ a base física sobre
a qual assenta uma rodovia, constituída pelas pistas de rolamento, canteiros, obras-de-arte,
acostamentos, sinalização e faixa lateral de segurança, até o alinhamento das cercas que
separam a estrada dos imóveis marginais ou da faixa do recuo.
Conforme Glossário de Termos Técnicos Rodoviários, obra de arte especial é a
estrutura, tal como ponte, viaduto ou túnel que, pelas suas proporções e características
peculiares, requer um projeto específico. Onde, ponte: obra de arte especial destinada a
permitir que uma estrada transponha um obstáculo líquido; viaduto: obra destinada a permitir
que uma estrada transponha vales, grotas ou outras estradas ou contorne encostas, bem como
substitua aterros; túnel: galeria subterrânea de passagem de uma via de transporte ou
canalização.
Esse investimento deve ser, como é em todo mundo, custeado pelo Estado ou pelo
menos com a participação do mesmo. Segundo editorial da revista Valor Econômico, entre
2000 e 2017, a média anual do investimento público no Brasil foi de apenas 1,92% do PIB, a
segunda mais baixa entre um grupo de 42 países, de acordo com levantamento do
Observatório de Política Fiscal do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio
Vargas (Ibre/FGV). No período, apenas na Costa Rica o governo investiu menos de 1,87% do
PIB.
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A média dos 42 países foi em 3,51% do PIB, atingindo 3,9% do PIB na Rússia,
3,38% do PIB na Turquia e 2,95% do PIB na África do Sul. A base de dados foi compilada
pela Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE), referindo-se
a gastos da União e de governos regionais, como Estados e municípios - despesas de empresas
estatais não estão incluídas. Países como França, Japão, Canadá e Alemanha, como exemplo,
são países que possuem uma base estrutural muito superior a Brasileira e não descuidam
como o Brasil desse setor. Para se ter uma ideia Canadá e Japão investem quase duas vezes
mais que o Brasil, respectivamente 3,69 % e 3,74%, comparando com 1,87%.
Segundo Albano (2005), a construção das estradas teve início a partir de 1926
com o governo de Washington Luís, que construiu a rodovia Rio – Petrópolis e a Rio – São
Paulo. Nas décadas de 30, 40 e principalmente nos anos 50 houve uma evolução no
desenvolvimento de rodovias estaduais e federais motivado pelo crescimento da indústria
automobilística. O ápice ocorre nos anos 80 com a pavimentação de 47 mil km de rodovias
federais. Contudo, houve uma queda brusca de investimentos na malha rodoviária no decorrer
dos anos, o que impacta a qualidade do setor logístico além de influenciar no número de
acidentes nas estradas.
Tomando-se como referência o site de produção da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul - UFRGS/RS, define-se vida útil de um pavimento como sendo o intervalo de
tempo entre duas restaurações, ou ainda, como o período decorrido entre sua execução inicial
e a sua primeira restauração.
Baseando-se nos princípios estabelecidos pelo método de projeto de pavimentos
flexíveis do DNER, atual DNIT, método empírico, constata-se que o dimensionamento de um
pavimento é feito levando-se em consideração o número equivalente N de operações do eixo
padrão. Costumeiramente, tal procedimento pressupõe a determinação de um período de
projeto, geralmente na média de 10 anos.
As rodovias foram construídas para outra realidade, menor fluxo de pessoas e de
carros, caminhões menores e mais lentos; grande parte da malha já alcançou sua vida útil.
Enfim, muito avançou em tecnologia, as pessoas estão mais próximas e consequentemente se
aventuram mais trazendo uma maior circulação; as cargas são transportadas cada vez em
caminhões mais modernos que além de mais velozes possuem maior capacidade de carga.
Todos esses fatos exigem da malha rodoviária aperfeiçoamento, investimentos e
modernização.
Aproveitando o tema da modernização da malha rodoviária, vamos analisar um
pouco o método de dimensionamento adotado. O dimensionamento de pavimentos deve ser
realizado levando em consideração a densidade de tráfego atual com previsão de acréscimo no
futuro, além da influência das condições climáticas da região. Uma estrutura bem
dimensionada e construída apresenta camadas com espessuras adequadas e materiais com
satisfatória rigidez para suportar as tensões e deformações as quais estará submetida, sem
apresentar deslocamentos ou deformações excessivas após poucas passadas de roda
(BERNUCCI et al., 2008; SENÇO, 1997).
As propriedades e características dos materiais estão diretamente relacionadas à
resistência à ruptura, permeabilidade e deformabilidade da estrutura do pavimento frente à
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RODOVIÁRIA.
Conforme pesquisa a técnicos pertinentes à área o excesso de peso foi eleito como
o maior responsável pela baixa durabilidade das rodovias nacionais, superando itens como:
método de dimensionamento, orçamento, fiscalização e qualidade dos serviços. Segundo os
entrevistados colocar cargas acima da projetada é extremamente prejudicial para qualquer
estrutura. Nas opções do estudo de opinião, todos os participantes marcaram como muito
grande o impacto do excesso de peso na durabilidade da malha rodoviária. No trabalho, ficou
evidente que esse excesso de peso é fruto de uma política de transporte praticada a anos que
adotou o modal rodoviária para o transporte de cargas.
A preocupação com esse assunto parece ir além dos técnicos entrevistados, o MPF
(Ministério Público Federal) recomendou ao DNIT a instalação de balanças. E o DNIT se
organizou através do Plano Nacional de Pesagem que já está sendo posto em prática.
O DNIT contratou empresas para ativar as balanças em todo o território nacional.
A superintendência de Pernambuco está capacitando os operadores para poder entrar em ação.
As balanças são do tipo fixa e móvel, as balanças móveis podem ser desmontadas e montadas
em outros locais. Essa é uma tentativa de conter o excesso de peso que é imposto as rodovias
e melhorar a durabilidade das mesmas. Além de tudo isso, as balanças do DNIT vão ajudar,
de forma indireta, no controle alfandegário e na apreensão de cargas roubadas; pois na sua
operação será solicitada notas fiscais e análise dos carros. Acrescentando a todos esses
benefícios, deverá ocorrer a diminuição de acidentes. Os caminhões que respeitam o peso
apresentam mais segurança para os usuários da rodovia e um maior controle para o motorista.
Fica evidente que essa ação tem tudo para melhorar a durabilidade, o conforto e a segurança
dos usuários rodoviários. São benefícios que muito provavelmente superem os custos de
implantação das balanças.
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5 CONCLUSÃO
The article presents elements for the theoretical discussion about the
low durability of Brazilian highways. In addition to reporting the
current condition of the national road system, the article presents a
critical look at the main causes of the present situation. During this
work, the concept and structure of road pavements, whether flexible
(that is the largest mesh of the country) or the rigid pavement
(composed of concrete, represents a much lower percentage of the
mesh) will be treated. Finally, in an exhaustive way, the main
responsible for the present situation and perspectives for the future
will be discussed. Topics such as: Investment, execution of works,
budget, design and maintenance will be debated in order to bring
greater clarification.
REFERÊNCIAS
ABRANTES, Talita. Os estados com a melhor e a pior infraestrutura do Brasil. Exame, 2016.
Disponível em: <https://exame.abril.com.br/brasil/os-estados-com-a-melhor-e-pior-
infraestrutura-do-brasil/>. Acesso em: 10 mar. 2019.
BRASIL. Lei nº. 8.666, de 21 de junho de 1993. Regulamenta o art. 37, inciso XXI, da
Constituição Federal, institui normas para licitações e contratos da Administração Pública e
dá outras providências. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8666cons.htm>
CORDEIRO, Tiago. O Brasil tivesse uma malha ferroviária decente? Se o país tivesse uma
malha rodoviária decente ajudaria a aliviar a sobrecarga nos transportes aéreo e rodoviário.
Superinteressante, 30 set. 2007.
CNT. Transporte rodoviário: Por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? . 2.
ed. Brasília, 2017.
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HESSEL, Rosana. Orçamento aprovado para 2019 prevê apenas 0,4% do PIB para
investimento. Correio Braziliense, 2018. Disponível em:
<https://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/economia/2018/08/20/internas_economia,
700875/orcamento-de-2019-sera-desafio-para-presidente.shtml>. Acesso em: 10 abr. 2019.
LAMUCCI, Sergio. Investimento público no Brasil é segundo menor entre 42 países. Valor
Econômico, 2018. Disponível em: <https://www.valor.com.br/brasil/6002811/investimento-
publico-no-brasil-e-segundo-menor-entre-42-paises>. Acesso em: 10 abr. 2019.
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