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BAIXA DURABILIDADE DAS RODOVIAS NO BRASIL1

Kelvin Douglas Cavalcanti Almeida2

RESUMO

O artigo apresenta elementos para a discussão teórica sobre a baixa


durabilidade das rodovias Brasileiras. Além de relatar a atual condição
do sistema rodoviário nacional, o artigo apresenta um olhar crítico
para as principais causas da situação presente. Durante esse trabalho,
serão tratados o conceito e a estrutura dos pavimentos rodoviários,
será debatido, de forma exaustiva, a necessidade de recursos para o
desenvolvimento do modal. Novas técnicas de dimensionamento serão
comparadas com a adotada no cenário nacional. Também serão
analisadas as dificuldades na execução das obras, aspectos como a
qualidade da fiscalização e dos serviços executados serão debatidos.
Por fim, questionar-se-á o impacto do excesso de peso na qualidade e
durabilidade da modal rodoviário nacional. Assim, temas como:
Investimento, execução de obras, orçamento, projetos, manutenção,
fiscalização, além de soluções propostas serão debatidos de forma a
trazer um maior esclarecimento.

PALAVRAS-CHAVE

Pavimento, Investimento, Manutenção, Orçamento, Obra.

1
Este artigo apresenta alguns dos elementos estudados no Curso Engenharia Civil e foi apresentado ao final do
curso Engenharia Civil sob a orientação do Prof. MSc. Iury Sousa e Silva.
2
Formando em Engenharia Civil Pela Uninassau, servidor público aprovado em três concursos: Correios, Chesf
e DNIT. Trabalha com obras rodoviárias desde 2013 quando ingressou nos quadros do DNIT.
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1 INTRODUÇÃO

A importância e o impacto do modal rodoviário é inquestionável para o Brasil, por


isso estudar as causas da baixa durabilidades das rodovias é um desafio necessário. Averiguar
as consequências e tomar conhecimento dos custos dessa fragilidade para o país é um grande
passo para uma nova realidade. Temas como método de dimensionamento, fiscalização e
manutenção serão debatidos nesse trabalho.
Será debatida a atual condição da infraestrutura rodoviária do país e os principais
fatores, sejam do passado ou atuais, que contribuem para a baixa durabilidade das rodovias
brasileiras.
Países emergentes necessitam de infraestrutura que suporte o seu crescimento. O
Brasil do século XXI é um país marcado por expansão do comércio internacional, expressivo
aumento do consumo interno, maior circulação de pessoas e bens. Além de ser um Estado com
enorme potencial turístico. Para fazer frente a esse paradigma precisa avançar, de forma célere e
eficiente, na infraestrutura rodoviária.
O presente trabalho tem como escopo entender as reais condições e os caminhos
impostos ao Brasil. Analisar os principais motivos que causam a entrega de um precário
serviço aos usuários das rodovias no Brasil. Identificar e mapear problemas relacionados a
baixa durabilidade das rodovias com foco no impacto e nas consequências desse problema no
desenvolvendo nacional. Entender como enfrentar essa dificuldade e conseguir superar esse
obstáculo, impulsionando o desenvolvimento e a competitividade do Brasil frente ao mercado
internacional.
Destacar o ou os principais responsáveis pela baixa durabilidade das rodovias
nacionais, imputando a cada item sua respectiva responsabilidade; analisar de forma crítica o
orçamento destinado ao modal rodoviário, investimento e manutenção.
No primeiro capítulo (Estradas e investimento uma relação intrínseca), será
explorado o conceito do pavimento, explicando sua composição, função, materiais utilizados,
características e segurança. Como conceito inicial, utilizando o Departamento Nacional de
Infraestrutura dos Transportes como fonte, conceitua-se o Pavimento como: superestrutura
constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, assentados sobre um semi-
espaço considerado teoricamente como infinito (infra-estrutura ou terreno de fundação) a qual
é designada de subleito. (Manual do DNIT, 2006)
Será uma introdução sobre o pavimento e sua estrutura, analisando de forma clara
e objetiva o principal responsável pela circulação de pessoas, bens e mercadorias no país. É de
extrema importância conhecer um pouco do processo e dos custos relacionado a construção
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rodoviária, pois as rodovias estão diretamente relacionadas ao desenvolvimento do país. Com


isso expor a relação próxima das estradas com grandes recursos, que geralmente são postos
pelo estado. Compreender os benefícios e a importância do sistema rodoviário é de extrema
importância para compreender que a quantidade recursos empregados não são gastos, mas sim
investimentos. Saber o retorno que o modal oferece ao país e o impacto de sua falta é o
caminho mais interessante para mudança da realidade.
No capítulo II (Necessidade de Inovação, novos desafios) será explanado com
maior ênfase as condições da malha rodoviária, o período de maior expansão. Estudará um
pouco da história e da necessidade de evolução, nesse capítulo o método de dimensionamento
adotado será confrontando com outros existentes, pois o método de dimensionamento de
pavimentos adotado no brasil está muito defasado. Será discutido se isso impacta na
durabilidade rodoviária.
No capítulo III (dificuldades na execução dos serviços) será analisado
dificuldades gerais que se têm na fase de execução de serviços. Levantar-se-á
questionamentos em relação a qualidade dos serviços e a qualidade da fiscalização. Serão
entrevistados conhecedores da área para que opinem a respeito destes itens. Além de ser feita
uma breve analise sobre a modalidade de contratação de obras públicas adotadas no Brasil.
Por fim o capítulo IV, Impacto do excesso de peso na durabilidade da malha
rodoviária, analisará na visão de especialistas o impacto do excesso de peso na durabilidade
rodoviária vale salientar que as rodovias são projetadas e executadas para um peso máximo de
suporte. Além disso, serão analisadas medidas que estão sendo adotadas pelas autoridades
responsáveis. O Dnit tem um programa chamado de Plano Nacional de Pesagem que vem
sendo adotado.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA:

2.1 CONCEITO DE PAVIMENTO

Pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos serviços de


terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem
ser conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, isto é, com a máxima qualidade e o
mínimo custo. (SANTANA,1993)
Segundo o Livro de Pavimentação Asfáltica (Formação Básica para Engenheiros)
o pavimento rodoviário classifica-se tradicionalmente em dois tipos básicos: rígidos e
flexíveis. Os pavimentos de concreto-cimento (rígidos) são aqueles em que o revestimento é
uma placa de concreto de cimento Portland. Nesses pavimentos a espessura é fixada em
função da resistência à flexão das placas de concreto e das resistências das camadas
subjacentes. As placas de concreto podem ser armadas ou não com barras de aço. Já os
pavimentos asfálticos (flexíveis) são aqueles em que o revestimento é composto por uma
mistura constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos. É formado por quatro
camadas principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito.
O pavimento flexível funciona como uma camada de rolamento, quem absorve os
esforços é a fundação.
Figura 1 - Estrutura de pavimento flexível

Fonte: Bernucci et al. (2008, p.338)

Já o pavimento rígido funciona também como estrutura, passando menos esforços


a fundação. O Brasil utiliza em sua maioria (Cerca de 98 %) os pavimentos asfálticos, esse
tipo de pavimento é mais barato e mais difundido na cultura Brasileira apesar de possuir uma
menor vida útil. Com as devidas manutenções o pavimento flexível pode chegar a mais de 10
anos, enquanto o rígido estima-se uma vida útil, sem muitos esforços, superior a 20 anos.
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Figura 2 - Distribuição de esforços no pavimento rígido x flexível

Fonte: Imagem extraída do site da Turma Edificações 131

2.2 MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO

Conforme análise da CNT, o método de dimensionamento dos pavimentos


utilizado atualmente no Brasil para definição da espessura de cada camada da estrutura é
bastante antigo, datado da década de 1960. Dessa forma, ele não incorpora materiais de
pavimentação mais modernos, novos veículos de carga, nem a composição atual do tráfego
nas rodovias brasileiras. Além disso, trata-se de um método empírico, ou seja, que não
contempla teorias sobre o comportamento elástico das camadas (chamadas de teorias
mecanísticas), importantes por permitirem prever a ruptura por fadiga do pavimento. A
adoção de métodos mecanístico-empíricos tem se mostrado uma tendência natural de
evolução para dimensionamento dos pavimentos ao redor do mundo. Complementarmente, a
diversidade climática encontrada no país gera efeito direto no comportamento dos materiais e,
consequentemente, na sua capacidade de suporte como uma camada do pavimento. Portanto,
também deve ser levada em consideração pelo método, o que não ocorre atualmente. (CNT,
2017, p. 135).

2.3 IDADE DAS RODOVIAS

Somados aos problemas relatados, a antiguidade das rodovias. Grande parte das
rodovias brasileiras foi construída na década de 1960, estima-se que até 1988 já existiam 70
% das rodovias pavimentadas cerca de 140.000 “Planilha do GEIPOT”. Assim, a grande
maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção
adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial
ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.
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2.4 IMPORTÂNCIA DO MODAL RODOVIÁRIO

A infraestrutura impulsiona o desenvolvimento, diminui a desigualdade social e


por isso é um setor preponderante no cenário dos países desenvolvidos. Nesse contexto está
inserido o transporte rodoviário, que é o mais difuso entre a população. Países emergentes
(Brasil) necessitam que a infraestrutura acompanhe e suporte o seu crescimento. O Brasil do
século XXI é um país marcado por expansão do comércio internacional, estabilidade
monetária, expressivo aumento do consumo interno (impulsionado por linhas de créditos que
abrangem as diversas partes da população), maior circulação de pessoas e bens. Além de ser
um Estado com enorme potencial turístico. Para fazer frente a esse paradigma precisa avançar,
de forma célere e eficiente, na infraestrutura rodoviária.
O transporte rodoviário é um modal muito importante no mundo todo, porém no
Brasil sua representatividade é alarmante. Segundo pesquisa divulgada pelo IBGE, só para se
ter uma ideia, o Brasil transporta 61,1 % de suas cargas através do modal rodoviário e apenas
21 % seriam transportadas por ferrovias. No EUA (Estados unidos da América), país com
dimensões territoriais semelhantes as Brasileiras, o transporte ferroviário corresponde à 50 %
do transporte de cargas. Na América do Norte o modal ferroviário é quase duas vezes e meio
mais representativo que no Brasil.
Se a modal rodoviário representa 61,1 % quando o assunto é carga, chega à,
incríveis, 96 % quando a referência é o movimento de passageiros. Com números,
incoerentes para a necessidade do país, mas expressivos imagina-se que o modal rodoviário
Brasileiro seja repleto de investimento e referência no mundo; é o contrário. Com uma
infraestrutura antiga e enrijecida, marcada por certo desprezo governamental que se realça nos
valores baixíssimos de recursos para investimento, nosso modal rodoviário é formado por
rodovias de baixa qualidade e de quantidade insuficiente.
O Brasil possui aproximadamente 212.000 quilômetros de vias pavimentadas,
segundo a CNT (Confederação Nacional dos Transportes), em pesquisa realizada em 2016,
quase 50 % das rodovias avaliadas apresentam algum tipo de problema no pavimento e são
por isso avaliadas como regular, ruim ou péssimo. A título de comparação os EUA possuem
cerca de 4,2 milhões de quilômetros de rodovias pavimentadas. Para reforçar a crise no setor
de infraestrutura, como vimos acima, o Brasil utiliza o modal rodoviário para transporte de
cargas. Esse modal é o menos eficiente e o mais caro quando o assunto envolve esse tipo de
transporte.
A falta de investimentos em infraestrutura ferroviária é um dos principais gargalos
do transporte de cargas no Brasil. Por exemplo, um comboio de 20 vagões pode substituir
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cerca de 40 caminhões, diminuindo riscos de roubo e extravio de cargas e consumindo menos


energia por tonelada transportada do que o modal rodoviário. (CNT, 2018, p. 5)
Essa dificuldade evidente na paralização dos caminhoneiros que durou
aproximadamente 10 dias de 21 de maio de 2018 até 30 de maio de 2018. Nessa paralização o
povo Brasileiro sentiu na intimidade a dependência do modal rodoviário, sem abastecimento
de combustíveis o Brasil quase parou. Em várias localidades faltavam alimentos, Estados e
Municípios decretavam estado de calamidade pública. No ápice do movimento foi noticiado
paralizações em 24 Estados e no Distrito Federal. Mais uma vez a população foi quem pagou
mais caro, tanto com o constrangimento a que foi exposta, quanto com a conta que veio em
forma de subsídios e beneficiou principalmente grandes corporações. Estima-se que o custo
desses subsídios supere os 13 Bilhões de reais, para a população, uma conta alta para quem
não teve nada em troca. É importante destacar que o caminhão continuará sendo
insubstituível, pois, pela sua peculiaridade, é o único meio que transita de porta em porta.

2.5 PLANO NACIONAL DE PESAGEM (PNP)

Segundo Souza, a pesagem de veículos tem como objetivo impedir o excesso de


carga praticado por veículos de transporte de carga, assegurando, assim, a preservação e
aumento da vida útil do pavimento, além de propiciar maior segurança aos usuários das
rodovias. Os administradores públicos preocupados com os danos causados ao pavimento
provenientes do excesso de peso praticados pelos veículos de transporte de carga, a
Legislação Brasileira passou a disciplinar, na década de 60, as primeiras normatizações de
controle de peso de veículos no Brasil. O excesso de peso nos veículos que circulam pelas
vias de transporte gera grandes danos ao tráfego de veículos, aumentando os riscos aos
usuários da via, deteriorando prematuramente o pavimento e ocasionando o desgaste precoce
dos veículos. Os prejuízos causados pelo excesso de carga geram um aumento dos gastos ao
erário, sobretudo com a recomposição dos danos causados ao pavimento e com o pagamento
de indenizações, seguros, assistência médica, previdência social e inúmeros outros gastos
decorrentes de acidentes de trânsito por defeitos gerados na rodovia. (Souza, 2017, p. 17)
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3 MATERIAIS E MÉTODOS/METODOLOGIA.

3.1 CARACTERIZAÇÃO DO ESTUDO

O trabalho desenvolvido seguiu os preceitos do estudo descritivo, por meio de


uma pesquisa bibliográfica, que, segundo Gil (2008, p.50), “é desenvolvida a partir de
material já elaborado, constituído de livros e artigos científicos”.
Foram utilizados 3 livros, divididos em mecânica dos solos, asfalto, projetos de
estradas. Além de 1 estudo que relaciona a baixa durabilidade das rodovias Brasileiras e
várias instruções de serviço do DNIT. Por fim, foi feito entrevistas com servidores do DNIT
para que de fossem explanadas as dificuldades e para melhor compreensão da parte prática.
Para seleção das fontes, foram consideradas como critério de inclusão as
bibliografias que abordassem de forma específica as rodovias, a composição da estrutura
rodoviária, a vida útil rodoviária e a condição das rodovias Brasileiras.
A coleta de dados foi balizada pela leitura exploratória de todo o material
selecionado, seguido de uma leitura seletiva e posterior registro das informações extraídas.
Nessa etapa foram comparadas as informações de forma a trabalhar com todas de
forma conjunta. Foi feita uma interação com a realidade que é imposta aos usuários das
rodovias Brasileiras.

3.2 POPULAÇÃO E AMOSTRA

Toda a malha rodoviária Brasileira será compreendida para que seja perceptível a
sua importância. Porém teremos como foco especial as rodovias federais, ainda mais
específico as rodovias federais de Pernambuco.
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3.3 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS

Instrumento de Universo pesquisado Finalidade do Instrumento


coleta de dados
Serão abordados chefe da Analisar os aspectos práticos
Entrevista Unidade Local do DNIT da execução de obras
Arcoverde; fiscais de Contratos rodoviárias. Compreender a
do DNIT; técnicos do DNIT; relação entre as partes.
Engenheiros de construtoras e Assimilar as dificuldades e
supervisoras. buscar alternativas para
melhorias.

Visitas em Obras, canteiros, Buscar informação com


Observação escritórios e órgão públicos. terceiros que possuem
Direta ou do Além de percorrer trechos responsabilidade com o
participantes rodoviários. assunto.
Para o trabalho devem ser Embasar o assunto abordado,
Documentos analisados diversos manuais e ampliar o conhecimento.
relatórios. Além de artigos e
livros.
Dados Além dos dados que poderão Tornar confiável e
Arquivados ser coletados nos locais compreensivo as conclusões.
visitados, serão pesquisados Além de tornar o trabalho
arquivos digitais de outros prático e amplo.
estudos e órgãos públicos.
Quadro 1- Instrumento de coleta de dados.
Fonte: ADAPTADO DO CAVALCANTI e MOREIRA (2008)
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4 DESENVOLVIMENTO:

4.1 ESTRADAS E INVESTIMENTO UMA RELAÇÃO INTRÍSECA:

De acordo com Bernucci et al. (2008), a pavimentação constitui-se da construção


de múltiplas camadas sobre a terraplanagem já consumada, onde são empregados materiais
que se encontram disponíveis na região de sua execução, com a finalidade de conferir maior
resistência às estradas de rodagem em relação aos carregamentos requeridos. O pavimento
pode apresentar-se com a camada de finalização em concreto de cimento Portland,
constituindo estrutura rígida, ou em revestimento asfáltico, obtendo uma estrutura flexível.
No entendimento de Bernucci et al. (2008), enquanto o revestimento asfáltico é
submetido a esforços de tração e compressão devidos à flexão, as camadas subjacentes ficam
sujeitas principalmente à compressão. As tensões advindas do tráfego são compartilhadas
pelas diversas camadas em função da razão da rigidez do revestimento em relação às demais
camadas granulares.
Conforme os autores Balbo (2007) e Wesseling (2002), as camadas constituintes
da estrutura de um pavimento são definidas da seguinte maneira:
Revestimento: tem a função de oferecer aos usuários conforto e segurança, além
de transmitir os esforços solicitantes advindos do tráfego para as camadas subjacentes e
suportar os efeitos do intemperismo em sua superfície, impedindo que os mesmos se
transfiram para o restante do pavimento.
Base: situa-se abaixo do revestimento, fornecendo suporte estrutural. Sua rigidez
alivia as tensões no revestimento e distribui as tensões nas camadas inferiores.
Sub-base: camada complementar à base, executada quando for conveniente
reduzir a espessura da primeira por razões de ordem econômica. Encontra-se entre o subleito,
ou camada de reforço deste, e a camada de base. Previne o bombeamento do solo do subleito
para a camada de base.
Reforço do subleito: quando existente, trata-se de uma camada de espessura
constante sobre o subleito regularizado. Tipicamente um solo argiloso de qualidade superior a
do subleito.
Regularização do subleito: camada de espessura variável, executada quando se
torna necessário preparar o leito da estrada para receber o pavimento; a regularização não
constitui, propriamente, uma camada do pavimento, pois tem espessura variável, podendo ser
nula em um ou mais pontos da seção transversal. Terreno de fundação do pavimento.
O Brasil, dentro de sua vasta extensão, possui uma malha rodoviária deficiente e, a
precariedade da mesma tem como consequência a dificuldade do escoamento de grãos e o
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transporte de passageiros. Este problema vem a afetar a competitividade econômica do país que,
por falta de uma infraestrutura adequada, tem gastos com: acidentes, desperdício de carga,
manutenção e combustíveis.
O processo de melhoramento da infraestrutura é caro e demorado. O pavimento
possui elevados custos de construção, de manutenção e de restauração. Na construção é
notório o dispêndio financeiro pois são obras gigantescas, algumas com mais de 4000 km de
extensão como a BR-101 que recentemente teve parte expressiva de sua dimensão duplicada.
Durante o processo construtivo existem inúmeros gastos com mão de obra, maquinário e,
lógico, deslocamento. Outras despesas que chamam a atenção são a desapropriação e as obras
de artes especiais.
A desapropriação consiste na indenização de propriedades particulares nas quais
irão passar o traçado rodoviário, a parte indenizada é maior do que a plataforma da rodovias
pois é necessário espaço para instalação de dispositivos de drenagem e margem de segurança;
segundo o manual de diretrizes básica para desapropriação do DNIT, entende-se a
desapropriação realizada pelo DNIT como o procedimento pelo qual, de forma unilateral e
compulsória, há a transferência para o DNIT, da propriedade privada ou pública, necessárias à
implantação do Sistema Federal de Viação, mediante pagamento de justa e prévia indenização
ou doação espontânea. A parte desapropriada fica pertencente a faixa de domínio da união,
conforme o Glossário de Termos Técnicos Rodoviários, que pode ser encontrado no sítio
oficial do DNIT (www.dnit.gov.br), “Define-se como ‘Faixa de Domínio’ a base física sobre
a qual assenta uma rodovia, constituída pelas pistas de rolamento, canteiros, obras-de-arte,
acostamentos, sinalização e faixa lateral de segurança, até o alinhamento das cercas que
separam a estrada dos imóveis marginais ou da faixa do recuo.
Conforme Glossário de Termos Técnicos Rodoviários, obra de arte especial é a
estrutura, tal como ponte, viaduto ou túnel que, pelas suas proporções e características
peculiares, requer um projeto específico. Onde, ponte: obra de arte especial destinada a
permitir que uma estrada transponha um obstáculo líquido; viaduto: obra destinada a permitir
que uma estrada transponha vales, grotas ou outras estradas ou contorne encostas, bem como
substitua aterros; túnel: galeria subterrânea de passagem de uma via de transporte ou
canalização.
Esse investimento deve ser, como é em todo mundo, custeado pelo Estado ou pelo
menos com a participação do mesmo. Segundo editorial da revista Valor Econômico, entre
2000 e 2017, a média anual do investimento público no Brasil foi de apenas 1,92% do PIB, a
segunda mais baixa entre um grupo de 42 países, de acordo com levantamento do
Observatório de Política Fiscal do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio
Vargas (Ibre/FGV). No período, apenas na Costa Rica o governo investiu menos de 1,87% do
PIB.
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A média dos 42 países foi em 3,51% do PIB, atingindo 3,9% do PIB na Rússia,
3,38% do PIB na Turquia e 2,95% do PIB na África do Sul. A base de dados foi compilada
pela Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE), referindo-se
a gastos da União e de governos regionais, como Estados e municípios - despesas de empresas
estatais não estão incluídas. Países como França, Japão, Canadá e Alemanha, como exemplo,
são países que possuem uma base estrutural muito superior a Brasileira e não descuidam
como o Brasil desse setor. Para se ter uma ideia Canadá e Japão investem quase duas vezes
mais que o Brasil, respectivamente 3,69 % e 3,74%, comparando com 1,87%.

Figura 3 – Quadro comparativo de investimento público em relação ao PIB

Fonte: OCDE e IFI

Esse cenário é preocupante, não se sabe o custo dessa falta de compromisso do


Brasil para com esse setor. O custo de transportar cargas e mercadorias aqui é um dos maiores
do mundo; a população perde grande parte do tempo no trânsito, além dos transportes
públicos serem insuficiente e de péssimas condições, esses dois últimos fatores são
preponderantes para a análise da qualidade de vida.
De acordo com Claudio Frischtak, presidente da InterB, a necessidade de
investimento no país é grande, principalmente, em infraestrutura, onde ele não é suficiente
para evitar a depreciação dos ativos. “O mínimo necessário para evitar a depreciação da
estrutura atual que é 2,3% do PIB e um levantamento da consultoria revela que a taxa atual é
de 1,70% do PIB. O processo que está em curso prejudica muito o desenvolvimento nacional.
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Infelizmente, o baixo índice de investimento não é um problema momentâneo, mas sim


estrutural. Pois vem ocorrendo nas últimas décadas, poucos foram os momentos que houve
investimento de forma coerente e competitiva na história do país. Se analisar os últimos anos,
onde ocorreu o maior volume de investimos foi em 2010 quando o investimento público
chegou ao ápice com 2,69 % do PIB, resultado ainda insuficiente.
O melhor resultado do país veio em um cenário de folga fiscal e tinha como
grande apoio o Programa de Aceleração ao Crescimento (PAC). A revista eletrônica Correio
Braziliense destaca que o investimento público vem sendo a maior vítima do desequilíbrio
fiscal. Na figura 4 a evolução do investimento em infraestrutura.

Figura 4 – Histórico do PIB investido em infraestrutura.

Fonte: Tesouro Nacional

O Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes (DNIT) é uma


autarquia federal brasileira vinculada ao Ministério da Infraestrutura. É responsável pela
manutenção, ampliação, construção, fiscalização, e elaboração de estudos técnicos para a
resolução de problemas relacionados ao Sistema Federal de Viação como também do tráfego
multimodal de pessoas e bens, nos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário.
O DNIT é o principal órgão de infraestrutura rodoviária do país e tem em sua
competência grande parte das principais rodovias nacionais, algumas dessas rodovias saem da
competência do órgão por estarem privatizadas. As rodovias privatizadas atendem a
regulamentação da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT).
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Em pesquisa para avaliar a malha rodoviária sob sua administração o DNIT


informou que dos 57,2 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas no Brasil, sob
administração do DNIT, 33,7 mil (59%) estão em bom estado de conservação, conforme
mostra a segunda edição do ICM – Índice de Condição da Manutenção (ICM). Esta segunda
rodada de pesquisa revelou ainda que 18% das rodovias estão em estado regular; 10%, ruim; e
13%, péssimo. No primeiro levantamento, que refletia o estado da malha federal no primeiro
trimestre de 2017, 67,5% das rodovias estavam em bom estado; 21%, regular; 7%, ruim; e
5%, péssimo.
Conforme pesquisa há uma queda na qualidade da malha analisada, se no
primeiro levantamento 67,5 % estavam em bom estado e apenas 5% estavam em estado
péssimo, no segundo levantamento só 59% ficaram classificadas com em bom estado e 13%
foram avaliadas como péssimo. As rodovias de péssimas condições mais que dobraram em
relação aos dois levantamentos e ocorreu uma baixa de aproximadamente 13% nas rodovias
de bom estado. Isso não é por acaso, segundo o órgão a queda coincide com a diminuição dos
recursos destinados à infraestrutura rodoviária. Nos últimos quatro anos, conforme figura 5, a
média do orçamento do Ministério dos Transportes para o setor rodoviário caiu 28%,
passando de R$ 9,66 bilhões, entre 2011 e 2014, para R$ 6,97 bilhões, de 2015 a 2018.

Figura 5 – Investimento em rodovias

Fonte: Ministério de Infraestrutura/DNIT

Através de um questionário objetivo foi solicitado a técnicos da área de


construção civil, mais especificamente do setor rodoviário, que avaliassem o orçamento
rodoviário. No questionário foi solicitado que informassem sobre o orçamento de manutenção
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e de investimento (construção, ampliação) em itens separado. Foi passado a conhecimento dos


participantes que levassem em consideração o setor rodoviário nacional, que é englobado por
rodovias estaduais e federais. Acima foi explanada a situação do DNIT para se ter uma ideia.
Nos Estados a situação é na maioria deles pior.
Os técnicos consultados trabalham no setor rodoviários há anos, sejam em
construtoras, supervisoras ou no DNIT, além de tudo são também usuários assíduos da malha
rodoviária nacional. Foi dado como opção para a avaliação do orçamento as opções
insuficiente, razoável, satisfatório, bom e ótimo. Foi unanimidade entre os participantes que o
orçamento de investimento do Brasil é insuficiente, essa informação reforça todo o
entendimento exposto até aqui.
Com relação ao orçamento de manutenção houve um maior leque de respostas que
foram desde insuficiente até satisfatório. Essa pergunta é um pouco mais complexa para ser
respondida, como foi visto acima, segundo o DNIT o esforço na manutenção da malha está
sendo cada vez maior, porém segundo Claudio Frischtak o mínimo necessário para a
manutenção seria 2,3 % do PIB o que na informação do mesmo não ocorre. Entre os
consultados o resultado variou entre insuficiente e satisfatório, porém a maioria afirmou ser
insuficiente. Na prática observa-se vários órgãos responsáveis por a infraestrutura rodoviária
são órgão de 26 estados mais o Distrito Federal, na esfera federal seria o DNIT, além disso
temos órgãos responsáveis especificamente por a parte concedida. Todo esse número de
responsáveis, que sem nenhum esforço ultrapassa os 30, torna muito heterogênica a malha
rodoviária. Existem estados com a malha rodoviária conservada e bem avaliada e outros que
não estão tão bem.
São Paulo é, no ranking dos estados, o que oferecem a melhor malha
de infraestrutura do país, São Paulo lidera (com folga) a primeira posição segundo o estudo da
consultoria Macroplan “Desafios dos Estados”. Com 93,5% de suas rodovias pavimentada
São Paulo é com sobra a maior e melhor malha rodoviária do país e ainda sim conta com
enormes desafios. Apesar de ter a maior malha rodoviária do país, o estado de São Paulo
precisa de mais.Segundo a revista Exame, em 2015, o Brasil tinha 61% de suas rodovias
pavimentadas. São Paulo, por sua vez, apresentava 93,5% de suas estradas com asfalto,
enquanto o Mato Grosso, apenas 29%. Entre 2005 e 2015, o Acre foi o estado onde a
proporção de vias pavimentadas mais aumentou – passou de 42,4% para 72,5%. Apesar do
crescimento, apenas 8,3% das rodovias do Acre foram avaliadas como boas.
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4.2 NECESSIDADE DE INOVAÇÃO, NOVOS DESAFIOS.

Segundo Albano (2005), a construção das estradas teve início a partir de 1926
com o governo de Washington Luís, que construiu a rodovia Rio – Petrópolis e a Rio – São
Paulo. Nas décadas de 30, 40 e principalmente nos anos 50 houve uma evolução no
desenvolvimento de rodovias estaduais e federais motivado pelo crescimento da indústria
automobilística. O ápice ocorre nos anos 80 com a pavimentação de 47 mil km de rodovias
federais. Contudo, houve uma queda brusca de investimentos na malha rodoviária no decorrer
dos anos, o que impacta a qualidade do setor logístico além de influenciar no número de
acidentes nas estradas.
Tomando-se como referência o site de produção da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul - UFRGS/RS, define-se vida útil de um pavimento como sendo o intervalo de
tempo entre duas restaurações, ou ainda, como o período decorrido entre sua execução inicial
e a sua primeira restauração.
Baseando-se nos princípios estabelecidos pelo método de projeto de pavimentos
flexíveis do DNER, atual DNIT, método empírico, constata-se que o dimensionamento de um
pavimento é feito levando-se em consideração o número equivalente N de operações do eixo
padrão. Costumeiramente, tal procedimento pressupõe a determinação de um período de
projeto, geralmente na média de 10 anos.
As rodovias foram construídas para outra realidade, menor fluxo de pessoas e de
carros, caminhões menores e mais lentos; grande parte da malha já alcançou sua vida útil.
Enfim, muito avançou em tecnologia, as pessoas estão mais próximas e consequentemente se
aventuram mais trazendo uma maior circulação; as cargas são transportadas cada vez em
caminhões mais modernos que além de mais velozes possuem maior capacidade de carga.
Todos esses fatos exigem da malha rodoviária aperfeiçoamento, investimentos e
modernização.
Aproveitando o tema da modernização da malha rodoviária, vamos analisar um
pouco o método de dimensionamento adotado. O dimensionamento de pavimentos deve ser
realizado levando em consideração a densidade de tráfego atual com previsão de acréscimo no
futuro, além da influência das condições climáticas da região. Uma estrutura bem
dimensionada e construída apresenta camadas com espessuras adequadas e materiais com
satisfatória rigidez para suportar as tensões e deformações as quais estará submetida, sem
apresentar deslocamentos ou deformações excessivas após poucas passadas de roda
(BERNUCCI et al., 2008; SENÇO, 1997).
As propriedades e características dos materiais estão diretamente relacionadas à
resistência à ruptura, permeabilidade e deformabilidade da estrutura do pavimento frente à
16

repetição de carga e ao efeito do clima. Os principais danos considerados em uma estrutura de


pavimento são a deformação permanente e a fadiga (BERNUCCI et al., 2008; HARTMANN,
2009).
Os métodos de dimensionamento de pavimentos flexíveis são divididos em dois
grupos: Empíricos e Mecanísticos. A concepção dos métodos de projeto existentes foi obtida
de maneiras distintas. A primeira leva em consideração o desempenho ao longo do tempo das
estruturas de pavimento, por meio de experiências “in loco” (modelos empíricos), a segunda
baseia-se na teoria elástica considerada adequada para a interpretação do fenômeno (modelos
racionais). Acrescenta-se também, métodos que utilizam uma associação de modelos
empíricos com os modelos racionais (HARTMANN, 2009; SENÇO 2007).
Conforme Bezerra (2004), os métodos empíricos caracterizam-se principalmente
por uma limitada confiabilidade dos seus resultados, uma vez consideradas regiões diferentes
daquela onde o pavimento protótipo foi concebido. O empirismo metodológico foi
desenvolvido a partir de regras, conceitos, observações e experiências em certos pavimentos
com materiais da região onde foi executado, observando-se clima e tráfego nos seus aspectos
sazonais.
Por tanto, a análise e o dimensionamento por meio do método mecanístico-
empírico trazem algumas vantagens frente às metodologias empíricas de dimensionamento de
reforço asfáltico. O método mecanístico-empírico, possibilita um dimensionamento a partir de
modelos de previsão da vida útil dos materiais empregados, ao analisar o conjunto dos
materiais constituintes e considerar um conjunto de variáveis, tais como as características
elásticas de cada material (FRANCO, 2000; FONSECA, 2013).
Esse tipo de análise permite ainda a avaliação qualitativa do uso de novos
materiais, carregamentos diferentes dos normalmente utilizados, configuração diferente de
rodas e outros fatores que influenciam o desempenho dos pavimentos (BEZERRA NETO,
2004).
No questionário respondido por os técnicos selecionados foi questionado sobre o
método de dimensionamento atualmente adotado. Foi questionado se o método de
dimensionamento era insuficiente, razoável, satisfatório, bom ou ótimo. Um dos consultados
respondeu satisfatório, um respondeu bom e os outros alternaram entre insuficiente e
razoável. Não cabe a este trabalho entrar nas especificidades dos métodos pois o que
interessa aqui é saber se isso impacta ou não na durabilidade da malha rodoviária. Por isso,
entende-se que, apesar de não ser um dos maiores responsáveis, o método de
dimensionamento afeta a durabilidade e qualidade da malha rodoviária.
17

4.3 DIFICULDADES DE EXECUÇÃO DE SERVIÇOS

Como regra, para a escolha da pessoa a ser contratada, a Administração deve


abrir um procedimento licitatório, com vistas a assegurar ao maior número de interessados
possível a oportunidade de apresentar propostas e de ser escolhido para firmar o contrato. É o
que dispõe o art. 37, XXI da CF, fundamento constitucional da licitação:
XXI - ressalvados os casos especificados na legislação, as obras, serviços,
compras e alienações serão contratadas mediante processo de licitação pública que
assegure igualdade de condições a todos os concorrentes, com cláusulas que
estabeleçam obrigações de pagamento, mantidas as condições efetivas da
proposta, nos termos da lei, o qual somente permitirá as exigências de
qualificação técnica e econômica indispensáveis à garantia do cumprimento das
obrigações.
A lei 8.666 de 21 de junho de 1993(Lei de licitações e contratos) é uma lei federal
que disciplina o processo de licitação e contratos em todo o território nacional. O pregão é
uma nova modalidade licitatória instituída pela Lei 10.520/2002, lei de âmbito nacional,
aplicáveis no âmbito da União, dos estados, do Distrito Federal e dos Municípios. O decreto
5.450/2005 regulamenta a utilização do pregão, especialmente na forma eletrônica, para a
aquisição de bens e serviços comuns. O decreto torna obrigatório na administração pública
federal o uso do pregão nas compras de bens e serviços comuns e determina que a forma
eletrônica deverá ser preferencialmente adotada.
No tipo Menor Preço (Art. 45, §1º, I, Lei 8.666), será vencedora da licitação a
proposta de menor valor, desde que atendidos os demais requisitos do edital ou carta-convite.
Esse tipo de licitação será cabível quando a necessidade do órgão licitante puder ser satisfeita
por um produto cujo critério de julgamento baseie-se no preço, desde que atendidos requisitos
mínimos de qualidade inseridos no edital. O maior desconto constitui um critério de
julgamento decorrente do tipo de licitação menor preço.
Atualmente grande parte das licitações do DNIT e também de órgãos estaduais
são feitas através do pregão eletrônico e possuem como critério o menor preço ou maior
desconto. Obedecer a esses critérios não significa que as empresas não precisem comprovar
que possuem competência para firmar contrato. Pois há a fase da qualificação técnica: para
verificar a capacidade técnica do licitante para cumprir o objeto do contrato; para tanto,
poderá ser exigido, por exemplo, registro entidade profissional competente, comprovação do
licitante de possuir em seu quadro permanente profissional detentor de atestado de
responsabilidade técnica por execução de obra ou serviço de características semelhantes ao
objeto da licitação, atestados fornecidos por outras empresas de que o licitante já forneceu
18

bens de características e quantidades semelhantes ao objeto licitado etc. São vedadas as


exigências de quantidades mínimas ou prazos máximos, assim como a exigência de
comprovação de atividade ou de aptidão com limitações de tempo ou de época ou ainda em
locais específicos.
Porém o que é exigido o atendimento a requisitos mínimos e essenciais da parte
técnica. Todas as empresas que atendem esses requisitos estão aptas a darem seus lances. É na
fase das ofertas que tudo se decide, pois ganha aquele que der maior desconto e
consequentemente ofertar o menor preço. Assim, existe um sacrifício por parte das empresas
em apresentar uma oferta competitiva que acaba fazendo com que as mesmas não mantenham
a qualidade e o vigor necessário. Além disso empresas que possuem maior capacidade técnica
do que outras não são beneficiadas.
Na prática empresas ofertam descontos que tornam alguns serviços impraticáveis
e ficam protelando a execução. As empresas jogam com o regulamento no braço, analisam o
contrato e a lei de licitações. Muitas vezes usam o argumento de limites orçamentários para
que determinado serviço, que foi ofertado com maior desconto, não seja executado.
Foi perguntado aos participantes do questionário o que eles achavam da licitação
em relação a parte técnica. Perguntou se a licitação privilegiava a parte técnica, se atendia
com ressalvas, se atendia sem ressalvas ou se não atendia. A maioria dos entrevistados
afirmaram que a licitação atende com ressalvas a parte técnica. As respostas dos entrevistados
já mostram que há necessidade de melhoras, parece ser um consenso de todas as partes,
contratantes e contratadas, que a forma de contratação precisa avançar. Esse avanço não é
fácil, pois deve se ater a manter a objetividade na contratação para que sejam minimizadas as
chances de fraudes. Assim, parece que esse tema vai continuar evoluindo devagar.
A fiscalização de serviços sofre com a falta de servidores e de estrutura. Em
muitos órgãos fiscalizadores faltam servidores e os que estão lá não possuem estrutura
adequada. Atualmente o DNIT, que mais uma vez será usado como exemplo, possui 1693
cargos vagos de aproximadamente 3733 vínculos, incluem servidores do órgão e cedidos.
Esse número representa uma falta de 45,3% do material humano necessário para o correto
andamento do trabalho. A realidade do DNIT é compartilhada em órgão estaduais.
O questionário continha cinco opções referentes a fiscalização de obras públicas,
insuficiente, razoável, satisfatório, bom e ótimo. Os participantes ficaram divididos entre
razoável e bom. Ainda conforme questionário, a qualidade dos serviços está atendendo as
expectativas. Com as mesmas opções ofertadas a fiscalização as respostas variaram entre
satisfatório e bom. Pelo que se entende do diálogo com os mesmos, a fiscalização e a
qualidade dos serviços podem melhorar, porém não são fatores preponderantes para a baixa
durabilidade das rodovias brasileiras.
19

4.4 IMPACTO DO EXCESSO DE PESO NA DURABILIDADE DA MALHA

RODOVIÁRIA.

Conforme pesquisa a técnicos pertinentes à área o excesso de peso foi eleito como
o maior responsável pela baixa durabilidade das rodovias nacionais, superando itens como:
método de dimensionamento, orçamento, fiscalização e qualidade dos serviços. Segundo os
entrevistados colocar cargas acima da projetada é extremamente prejudicial para qualquer
estrutura. Nas opções do estudo de opinião, todos os participantes marcaram como muito
grande o impacto do excesso de peso na durabilidade da malha rodoviária. No trabalho, ficou
evidente que esse excesso de peso é fruto de uma política de transporte praticada a anos que
adotou o modal rodoviária para o transporte de cargas.
A preocupação com esse assunto parece ir além dos técnicos entrevistados, o MPF
(Ministério Público Federal) recomendou ao DNIT a instalação de balanças. E o DNIT se
organizou através do Plano Nacional de Pesagem que já está sendo posto em prática.
O DNIT contratou empresas para ativar as balanças em todo o território nacional.
A superintendência de Pernambuco está capacitando os operadores para poder entrar em ação.
As balanças são do tipo fixa e móvel, as balanças móveis podem ser desmontadas e montadas
em outros locais. Essa é uma tentativa de conter o excesso de peso que é imposto as rodovias
e melhorar a durabilidade das mesmas. Além de tudo isso, as balanças do DNIT vão ajudar,
de forma indireta, no controle alfandegário e na apreensão de cargas roubadas; pois na sua
operação será solicitada notas fiscais e análise dos carros. Acrescentando a todos esses
benefícios, deverá ocorrer a diminuição de acidentes. Os caminhões que respeitam o peso
apresentam mais segurança para os usuários da rodovia e um maior controle para o motorista.
Fica evidente que essa ação tem tudo para melhorar a durabilidade, o conforto e a segurança
dos usuários rodoviários. São benefícios que muito provavelmente superem os custos de
implantação das balanças.
20

5 CONCLUSÃO

Muitos são os motivos da baixa durabilidade das rodovias brasileiras. Tem-se um


método de dimensionamento defasado, baixa estrutura para fiscalização, além de rodovias
antigas que não atendem as demandas atuais. Mas conforme estudo apresentado esses motivos
citados não são os principais responsáveis.
Conforme pesquisa a técnicos pertinentes à área o excesso de peso foi eleito como
o maior responsável pela baixa durabilidade das rodovias nacionais. Segundo os entrevistados
colocar cargas acima da projetada é extremamente prejudicial para qualquer estrutura. No
trabalho, ficou evidente que esse excesso de peso é fruto de uma política de transporte
praticada a anos que adotou o modal rodoviária para o transporte de cargas.
No entendimento deste trabalho e de alguns especialistas, a atual situação da
infraestrutura brasileira é fruto de décadas de baixos investimentos. Adotando esse
entendimento, o orçamento de investimento do país se torna o grande responsável. Os
problemas relatados nesse documento existem em outros países, porém, poucos países no
mundo investem e cuidam tão pouco de sua infraestrutura como o Brasil.
No fim, percebe-se um conglomerado de problemas que dependem, simplesmente,
de políticas públicas corretas. Com políticas públicas, coerentes com a realidade, se tem
orçamento; fiscalização para excesso de peso; ferrovias; estrutura e modernidade.

Outros assuntos como sistema interligado de ferrovias, parcerias público-privada e


alternativas a modalidade de contratação de obras públicas podem ser debatidos para melhorar
o aprofundamento e trazer soluções específicas para cada área.
21

TITULO, TITRE OU TITLE.

LOW DURABILITY OF ROADS IN BRASIL.

RESUMEN, RÉSUME OU ABSTRACT.

The article presents elements for the theoretical discussion about the
low durability of Brazilian highways. In addition to reporting the
current condition of the national road system, the article presents a
critical look at the main causes of the present situation. During this
work, the concept and structure of road pavements, whether flexible
(that is the largest mesh of the country) or the rigid pavement
(composed of concrete, represents a much lower percentage of the
mesh) will be treated. Finally, in an exhaustive way, the main
responsible for the present situation and perspectives for the future
will be discussed. Topics such as: Investment, execution of works,
budget, design and maintenance will be debated in order to bring
greater clarification.

PALABRAS-CLAVE, MOTS-CLÉS OU KEYWORDS.

Flooring, Investment, Maintenance, Budget, Construction Site.


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REFERÊNCIAS

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modalidade de licitação denominada pregão, para aquisição de bens e serviços comuns, e dá
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ANEXOS OU APÊNDICE
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