Memorial Descritivo - TR São Paulo - Jundiaí PDF

MD– MEMORIAL DESCRITIVO
TÍTULO
PROJETO FUNCIONAL DO TREM EXPRESSO JUNDIAÍ
MEMORIAL DESCRITIVO
TIPO SISTEMA LINHA KM
MD C 07 99
TRECHO SUBTRECHO SUBSISTEMA/CONJUNTO ÁREA Nº CONTRATO
99 99 9999 GPT 835210002100
ETAPA CLASSE/SUBCLASSE SEQUENCIAL Nº CONTROLE VERIFICAÇÃO/DATA VERIFICAÇÃO/DATA
0 A00 999 AT7202-6 Carlos Ibanez
16/09/2011
IDENTIFICAÇÃO REVISÃO PÁGINA APROVAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA
MD-C-07-99-99-9999/0-A00-001 Ø 1/58 Luciano F. da Luz Gabriel Feriancic
16/09/2011
Nº CONTRATO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA SUPERVISORA
DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
DOCUMENTOS RESULTANTES
1.
2.
3.
OBSERVAÇÕES
C.
B.
A.
REV. ÍTEM MOTIVO RESP. TÉCNICO APROVAÇÃO DATA
Esta folha é propriedade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e seu conteúdo não pode ser copiado ou revelado a terceiros
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sem autorização expressa. A liberação ou aprovação deste Documento não exime o projetista de sua responsabilidade sobre o mesmo
MD–MEMORIAL DESCRITIVO
TÍTULO
MEMORIAL DESCRITIVO
IDENTIFICAÇÃO N º CONTROLE REVISÃO PÁGINA

MD-C-07-99-99-9999/0-A00-001 AT7202-6 Ø 2/58
ÁREA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA
GPT LFL / LFL /
PROJETISTA Nº CONTRATO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

SISTRAN ENGENHARIA 835210002100 Carlos Ibanez/ 16/09/2011 Gabriel Feriancic/
16/09/2011
SUPERVISORA Nº CONTRATO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA
SUMÁRIO
1. OBJETIVO ........................................................................................................................................ 5
2. MÉTODO E BASE DE DADOS ........................................................................................................... 5
3. TRAÇADO ........................................................................................................................................ 6
3.1. Premissas ........................................................................................................................................ 6
3.2. Água Branca.................................................................................................................................... 7
3.3. Trecho Água Branca - Lapa ............................................................................................................. 8
3.4. Ponte Sobre Rio Tietê ..................................................................................................................... 8
3.5. Trecho Pirituba - Perus ................................................................................................................... 9
3.6. Trecho Perus e Várzea Paulista .................................................................................................... 10
3.7. Trecho Perus - Jundiaí .................................................................................................................. 11
3.8. Encontro com Estação Jundiaí ...................................................................................................... 11
4. SONDAGEM .................................................................................................................................. 12
5. SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA ................................................................................................. 12
6. DESAPROPRIAÇÕES ...................................................................................................................... 13
7. OBRAS DE ARTE ............................................................................................................................ 13
7.1. Viadutos Ferroviários ................................................................................................................... 13
7.2. Passagens Superiores ................................................................................................................... 14
7.3. Passagens Inferiores ..................................................................................................................... 14
7.4. Passarelas ..................................................................................................................................... 15
7.5. Muros de Contenções .................................................................................................................. 15
8. TÚNEIS .......................................................................................................................................... 15
8.1. Túneis Singelos Gêmeos - Dois túneis independentes e paralelos .............................................. 15
8.2. Túnel Duplo - Túnel único contendo duas vias ............................................................................ 16
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9. INSTALAÇÕES FERROVIÁRIAS ....................................................................................................... 16

9.1. Estacionamentos para Trens ........................................................................................................ 16
10. TRAÇÃO ........................................................................................................................................ 17
11. SINALIZAÇÃO ................................................................................................................................ 17
12. DRENAGEM................................................................................................................................... 18
13. SERVIÇOS COM PLEMENTARES .................................................................................................... 18
13.1. Dispositivos de Acessos ................................................................................................................ 18
13.2. Proteção Acústica ......................................................................................................................... 19
13.3. Remanejamentos de Interferências ............................................................................................. 19
13.4. Construções Temporárias............................................................................................................. 19
13.5. Cercas e Faixa de Domínio ........................................................................................................... 19
13.6. Manutenção da Via/Oficinas de Trens ......................................................................................... 20
14. ESTIMATIVA ORÇAMENTÁRIA ...................................................................................................... 20
15. ESTAÇÃO ÁGUA BRANCA.............................................................................................................. 21
15.1. Situação Local ............................................................................................................................... 21
15.2. Integrações Locais ........................................................................................................................ 21
15.3. Implantação e configuração da estação....................................................................................... 22
15.4. Métodos Construtivos e Flexibilidade Funcional ......................................................................... 26
15.5. Aspectos Arquitetônicos .............................................................................................................. 28
15.6. Aspectos funcionais considerados ............................................................................................... 29
15.7. Áreas previstas: ............................................................................................................................ 30
16. ESTAÇÃO JUNDIAÍ......................................................................................................................... 32
1.1.1 Situação Local ............................................................................................................................... 32
16.1. Aspectos Funcionias e Construtivos ............................................................................................. 35
16.2. Integrações Locais ........................................................................................................................ 35
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16.3. Implantação da Estação ............................................................................................................... 35

16.4. Métodos Construtivos .................................................................................................................. 36
16.5. Aspectos Arquitetônicos .............................................................................................................. 38
16.6. Aspectos funcionais considerados ............................................................................................... 38
16.7. Áreas previstas ............................................................................................................................. 39
17. ALTERNATIVAS LOCACIONAIS PARA A ESTAÇÃO JUNDIAÍ ........................................................... 41
17.1. Alternativa 2 ................................................................................................................................. 43
17.2. Alternativa 3 ................................................................................................................................. 47
18. ESTUDO OPERACIONAL PRELIMINAR ........................................................................................... 50
19. CARACTERIZAÇÃO AMBIENTAL PRELIMINAR ............................................................................... 54
19.1. Trecho Água Branca – Perus – DiretrizExistente .......................................................................... 55
19.2. Trecho Vila Clarice – Perus – Adaptação do Traçado ................................................................... 56
19.3. Trecho Perus – Jundiaí – Nova Diretriz......................................................................................... 56
19.4. Trecho do Pátio de Manutenção .................................................................................................. 57
19.5. Trecho de Aproximação a Jundiaí ................................................................................................ 57
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1. OBJETIVO
Este relatório apresenta a descrição do traçado do projeto funcional do Trem Expresso

Jundiaí, resultante da revisão do traçado apresentado no relatório Estudos de Viabilidade
para a Conexão Ferroviária São Paulo-Campinas elaborado em 2005.
2. MÉTODO E BASE DE DADOS
O principal foco do trabalho consiste no ajuste traçado do Trem Expresso Jundiaí dentro
de uma faixa de 1,0km a 1,5km de cada lado do traçado previsto inicialmente.Apresenta-se
um traçado preferencial, atendendo de forma satisfatória, ajustando-se aos critérios de
melhor desempenho técnico, menor custo, e menor impacto ambiental e de vizinhança.
Foi utilizado o software AutoCAD Civil3D* como ferramenta de simulação e otimização nos
projetos de refinamento do traçado, com ênfase na definição de ajustes em planta e no
alinhamento vertical, a partir do qual foram feitas as estimativas de quantidades e
orçamento dos componentes da obra.
* O software AutoCAD Civil 3D, desenvolvido pela Autodesk, é uma solução de modelagem de informações de
construção (BIM – BuildingInformationModeling) para uso em projetos e documentação de engenharia civil. O
Civil 3D foi desenvolvido com foco de desenvolvimento em projetos de transporte, urbanização e de redes de
água e esgoto.
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As bases de trabalho foram capturadas através de mapas da EMPLASA e/ou IGC-Instituto

Geográfico e Cartográfico, na escala de 1:10.000, fotos orbitais do Google Earth e bases
Topográficas fornecidas para o trecho existente entre Barra Funda e Perus.
As ortofotosda área entre São Paulo e Jundiaí foram obtidas através da Google, Cnes/Spot
Image, DigitalGlobe e GeoEye. Elasproporcionam informação geográfica com resolução e
precisão suficientes para gerar mapeamentos 3D adequados à resolução e precisão
requeridas para as novas simulações com o software Civil3D.
Prevê-se que ajustes deverão ser elaborados no detalhamento dos projetos básico e
executivo, de modo que o traçado vertical possa ser otimizado.
3. TRAÇADO
3.1. Premissas
O trecho entre Água Branca e Perus, o traçado horizontal proposto segue paralelo ao
traçado ferroviário existente, com propostas de ajustes de raios em alguns pontos para
aumentar o desempenho de operação.
Neste trecho paralelo à via existente, existem raios abaixo de 1,000m e rampas deaté
2,67%, percurso no qual o Trem Expresso Jundiaí deverá ter velocidades menores.
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Depois de Perus, em direção a Jundiaí, o traçado segue uma variante independente com
objetivo de aumentar a performance do serviço projetado, até que volta ao eixo ferroviário
existente na aproximação de Jundiaí.
Este trecho Perus - Jundiaí foi desenvolvido com raios compatíveis ao mínimode1.200 m,
permitindo o atendimento da velocidade máxima prevista de 160 km/h.
O desenvolvimento vertical do traçado procurou seguir o caminhamento mais curto. Devido

a região ser topograficamente acidentada, que resultou a previsão de execução de túneis,
taludes, elevados e passagens inferiores.
Para minimizar custos de corte e aterro, bem como em regiões urbanizadas, e minimizar
impactos socioambientais, os trechos em túneis e viadutos foram adotados onde a
geometria do terreno apresenta-se fortemente ondulada.
Havendo possibilidade de novas correções ou retificação de raios e rampas, as melhorias

deverão ser objeto de detalhamento, quando de posse dos elementos de cadastro de
campo e execução dos projetos básico e executivo.
3.2. Água Branca
A área em Água Branca é limitada, possuindo vias em operação e não sendo adequada
para que se instale uma estação em superfície com novas vias, a menos que haja
desapropriações. Foi então adotado para o traçado ferroviário no trecho solução em túnel.
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3.3. Trecho Água Branca - Lapa
A análise da área compreendida no trecho entre Água Branca e Lapa revelou a

necessidade de otimização do traçado, devido à sua ocupação lindeira e confinamento das
vias férreas existentes. Buscou-se evitar expropriações onerosas,interrupções e conflitos
com a operação da CPTM.
Para a adequabilidade, do ponto de vista de engenharia nessa região, optou-se pela

implantação no subsolo, com construção de túneis na região de Água Branca. A partir
desta estação, que terá integração com a Linha 6 do Metro, o traçado seguirá em túnel
pela região da Lapa até a passagem sobre o Rio Tietê.
3.4. Ponte Sobre Rio Tietê
A ponte existente sobre o rio Tietê possui quatro vias e nela está prevista a utilização de
duas vias centrais para o Trem Expresso Jundiaí, ficando as vias laterais para a Linha 7 da
CPTM, com a possibilidade da implantação de uma nova estação para esta linha.
Após a passagem sobre a ponte do rio Tietê, o Trem Expresso Jundiaí sobreporá as vias
da Linha 7 para a direita, seguindo em nível com as vias existentes em direção à Pirituba.
Está prevista a passagem pela estação Pirituba em nível de superfície, pelo lado direito
das vias existentes, mantendo-se o greide atual e projetado para a nova estação Pirituba.
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3.5. Trecho Pirituba - Perus
O trecho próximo à Estação Vila Clarice possui rampa acima de 2%, raios pequenos e
situação topográfica desfavorável, portanto, o greide e traçado novo serão desvinculados
do existente. Também existe como agravante, a previsão da passagem sob a nova
estação Jaraguá. Optou-se a partir da nova estação Vila Clarice e até após a estação
Jaraguá em túnel.
O traçado na região de Vila Clarice será desvinculado da Linha 7 devido às configurações

dos raios mínimos e rampas.O Trem Expresso Jundiaí será desenvolvido
independentemente, seguindo em túnel até após a Estação Jaraguá, enquanto a Linha 7
continuará com o traçado atual.
A estação Jaraguá está locada em um local confinado e de topografia difícil para encaixe
das configurações geométricas do Trem Expresso Jundiaí. Não havendo espaço lateral
para inserção da nova via, a opção foi de passar com o Trem Expresso Jundiaí em túnel
sob a nova estação Jaraguá.
Na futura estação Vila Aurora o Trem Expresso Jundiaí deverá passar em nível; O projeto
de implantação da estação prevê, além das vias da Linha 7, a passagem de mais 2 vias do
Trem Expresso Jundiaí e uma via auxiliar.
Na região da estação existente Perus, dado que não há espaços laterais disponíveis, uma
vez que o local é densamente ocupado, a opção adotada para o traçado foi um túnel.
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A solução adotada é reforçada pelo fato da Estação Perus ser tombada por órgãos de
preservação do patrimônio histórico.
3.6. Trecho Perus e Várzea Paulista
Saindo de Perus ainda em túnel, o traçado transpõe para o lado esquerdo da Linha 7, e
em nível segue próximo e paralela à rodovia dos Bandeirantes.
Até a extremidade do município de Várzea Paulista, apresenta terreno topograficamente

montanhoso, com vales, colinas e descampados, Sendo mais povoada novamente no
centro de Várzea Paulista. Ao longo do trecho entre Perus e Várzea Paulista, não há um
curso suave adequado para implantação de ferrovia, sendo, portanto, inevitáveis obras de
engenharia de porte.
Os traçados foram estudados levando em conta o melhor aproveitamento da topografia,

resultandona alternativa com menor extensão total, maiores raios, além de menor
interferência com as áreas urbanas.
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3.7. Trecho Perus - Jundiaí
Nas proximidades de Várzea Paulista e Jundiaí, trecho mais densamente povoado, há

também outras interferências associadas como: córregos, ruas e avenidas, edifícios
tombados e as vias ferroviárias para a operação de cargas, levando à escolha e adoção do
traçado em túnel.
3.8. Encontro com Estação Jundiaí
Nas proximidades de Várzea Paulista, sendo mais densamente ocupada, a opção menos
impactante foi adotada com túnel até a saída sob a av. Marginal. A seguir, a via
permanente segue ao nível do solo e paralela a Av. Antônio Frederico Ozanan, por
aproximadamente 1,0km, e volta a mergulhar em túnel sob as vias próximas à av. União
dos Ferroviários.
A partir de Várzea Paulista até Jundiaí o traçado segue paralelo às vias existentes em 2
vias superficiais. Na chegada à estação Jundiaí o traçado segue em túnel com passagem
direta em direção à futura extensão.
Várias alternativas para o local da estação foram avaliadas no desenvolvimento dos

estudos funcionais. Resultaram dessas avaliações duas posições mais favoráveis.
A estação Jundiaí poderia ser locada no trecho em tangente existente entre o Museu
Ferroviário da antiga Estrada de Ferro Paulista e o Viaduto São João Batista, com as
plataformas de embarque em superfície e túnel para uma possível continuação do
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expresso, sem interrupção na estação. Neste caso, seria requerida a extensão da linha 7
da CPTM até esta nova estação.
A alternativa é a implantação da nova estação no local atualmente ocupado pelo Terminal

de Ônibus Vila Arens (incorporando também alguns terrenos vizinhos), junto à estação
Jundiaí existente - da linha 7 da CPTM. Essa solução teria as plataformas de embarque
cerca de 12 m abaixo do nível térreo, com as vias para uma eventual continuação (sem
parada em Jundiaí) em superfície, ocupando a faixa ferroviária a noroeste da estação
Jundiaí atual.
4. SONDAGEM
A continuidade do projeto exigirá investigações geológicas e geotécnicas conforme
determinam as normas oficiais. Somente a partir dos resultados dos ensaios e o
reconhecimento da geologia, será possível ajustar o traçado do projeto, tanto horizontal
como verticalmente.
5. SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA
O trecho integral para a implantação da via permanente a céu aberto será assentado em
lastro e sublastro, sobre dormentes de concreto. Os trechos em túneis são previstos com
trilhos sobre laje de concreto, incluindo todos acessórios e massa mola.
Preveem-se duas vias em sentidos opostos. A superestrutura da via permanente prevista

tem as seguintes características:
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- Bitola 1,435 m;
- Linha com trilho UIC-60;
- Dormente de concreto em lastro com fixação elástica;
- AMV’s padrão UIC.
Os dispositivos e aparelhos de mudança de vias para manobras de operações e nos pátios

de estacionamentos estão indicados no documento DE-C-07-99-99-9999/0-A00-010 -
Projeto Unifilar de Vias.
6. DESAPROPRIAÇÕES
No trecho entre Perus e Várzea Paulista, o traçado estabelece-se sobre áreas particulares
e demandará a aquisição de terras. Nesses locais as obras exigirão desapropriações. A
largura média considerada para desapropriações foi de 50 metros, pelos taludes tipo
adotados no estudo do traçado.
7. OBRAS DE ARTE
7.1. Viadutos Ferroviários
São estruturas que podem ser metálicas, de concreto armado ou protendido, ligando duas
extremidades que formam vales ou depressões.
Na composição da estimativa do custo médio, foi adotado tabuleiro em concreto com 8 m

de largura, vão entre os pilares de 25 m, altura média do pilar de 20 m, e fundação para
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pilares e encontros. Como resultado, são estimados valores dos elevados em área de
tabuleiro.
7.2. Passagens Superiores
Foi prevista estrutura de concreto armado ou protendido a ser implantado em cruzamentos

de veículos rodoviários sobre a ferrovia, a composição de preços adotados para um típico
de 16m de largura, onde a topografia permite a execução de passagens superiores.
7.3. Passagens Inferiores
Ao longo do traçado em trechos em nível previstos haverá necessidade de travessias,

como fauna, escoamento de produções ou acessos entre comunidades. Através da
imagem aérea e perfis topográficos, foram identificadas algumas travessias denominadas
PI (passagem inferior), podendo ser mais bem avaliadas quando do detalhamento dos
projetos básico e executivo.
As passagens inferiores não poderão ser confinadas, ou seja, em formato retangular tipo
células; deverão ser em vigas vazadas e/ou com taludes laterais. O objetivo é ser uma
obra aberta aumentando a iluminação natural e a segurança dos transeuntes.
São estruturas de concreto armado ou protendido implantado para cruzamento de veículos

rodoviários e/ou pedestres sob a ferrovia. A composição de preço adotada para um típico
com 16m de vão para veículos e por 8m de largura para a ferrovia, incluídas as fundações
de apoio.
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7.4. Passarelas
As passarelas são estruturas metálicas, de concreto armado ou protendido implantadas

para cruzamento de pedestres sobre a ferrovia. A composição de preço adotado para uma
estrutura típica de 3,0m de largura x 60,0 m de rampas e 30,0 m de vão sobre a ferrovia e
altura de 7,50m, incluído fechamento superior e lateral.
7.5. Muros de Contenções
Os muros de contenções já estão previstos nos custos das embocaduras dos túneis, alas
de contenção das pontes e viadutos, sendo que foram previstas quantidades médias,
devendo ser detalhado quando no desenvolvimento dos projetos básico e executivo.
8. TÚNEIS
Para execução do Trem Expresso Jundiaí ao longo do traçado proposto serão

implantados, aproximadamente, 10,5 km de túneis. Estão previstos 8,2 km em duplo túnel
singelo, com diâmetro de 6,0 m, e 2,3 km de túnel duplo,com diâmetro 10,0 m.
8.1. Túneis Singelos Gêmeos - Dois túneis independentes e paralelos
Para trechos em túnel com extensão acima de 700m, deverão ser construídos tuneis
paralelos, com o objetivo de prever áreas de escapes e rota de fuga de um túnel para o
outro. Estão previstos dois tuneis singelos (uma via apenas para cada túnel) com diâmetro
aproximado de 6,0 m cada.
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8.2. Túnel Duplo - Túnel único contendo duas vias
Nos trechos previstos em túnel com extensões menores que 700 m está prevista a
construção de túnel duplo (único com duas vias), com diâmetro total aproximado de
10,0 m.
9. INSTALAÇÕES FERROVIÁRIAS
Os custos previstos para a implantação de instalações ferroviárias são a construção de
desvios de estacionamento, oficinas e estações ferroviárias, bem como edificações para
administração e CCO – Centro de Controle Operacional.
9.1. Estacionamentos para Trens
Os locais previstos para estacionamentos são as estações Água Branca e Jundiaí e no

Pátio de Manutenção,proposto na região de Várzea Paulista.
Nas estações Água Branca e Jundiaí os estacionamentos terão vias adicionais nas
extremidades ou laterais dasplataformas a serem implantadas.
O pátio de estacionamento está previsto para ser construído na região de Várzea Paulista,
contendo instalações técnicas de apoio, manutenção, operação, pessoal e almoxarifados.
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10. TRAÇÃO
A tração prevista para o Expresso Jundiaí é propulsãodiesel-elétrico, ou outra forma que
prescinda de eletrificação da via.Estes serviços de execução de sistemas elétricos de
tração não estão considerados no orçamento proposto, portanto.
Todos os gabaritos propostos, contudo, estão contemplados com espaços necessários e

suficientes para uma futura eletrificação através de catenárias.
11. SINALIZAÇÃO
Ligada à circulação dos trens, os sistemas de sinalização são intervenções tecnológicas
necessárias à operação, especialmente no controle, sendo capazes de operar a
movimentação dos trens a intervalos pré-definidos pela operação. Além de maximizar a
velocidade de operação e garantir um alto desempenho em termos de regularidade,
confiabilidade, pontualidade e conforto para os passageiros, o que proporciona uma
margem considerável para o cumprimento previsto entre a oferta e a demanda.
Na estimativa de custos estão considerados também os sistemas de comunicação

relacionados à infraestrutura e apuradas aquelas relativas aos sistemas de sinalização,
energia, controle e telecomunicações.
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12. DRENAGEM
Estão previstos custos de drenagem ao longo do traçado do Trem Expresso Jundiaí, sendo
que nos trechos em túneis, são através de captações por canaletas laterais e drenos
embutidos, para conduzir águas de infiltrações e entradas nas bocas dos tuneis.
Nos trechos a céu aberto, estão previstas canaletas laterais e drenos profundos que
encaminharão as contribuições para as redes de águas pluviais próximas, e nos trechos
em campo aberto, as drenagens serão conduzidas para córregos ou caixas de infiltrações.
Foram considerados basicamente os tipos de intervenções:

- construção de canaletas em toda a extensão da via nova
- travessias com tubos, em média a cada 250m para as vias novas
- travessias em bueiro celular 2,5m x 2,5m, em média a cada 2 km para as vias
novas, incluídas caixas de captação.
13. SERVIÇOS COM PLEMENTARES
13.1. Dispositivos de Acessos
Nos locais onde existam interferências com o tráfego rodoviário existente devem ser
projetados dispositivos de acessos junto das pontes, passagem inferiores, viadutos.
Quando necessário, serão implantadas vias pavimentadas no entorno e próximo à faixa de
domínio pertencente ao Trem Expresso Jundiaí.
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13.2. Proteção Acústica
Ao longo do trecho percorridoestão previstas proteções acústicas, tanto no que tange à

proteção à fauna quanto à proteção de ocupações densas no entorno, uma vez que em
altas velocidades, os ruídos causados pelos atritos nos trilhos, deslocamentos acústico (e
eventualmente por pantógrafos) poderá vir a ser uma grande perturbação que necessite
atenuações.
13.3. Remanejamentos de Interferências
Durante a elaboração dos projetos básico e executivo para a implantação do Trem

Expresso Jundiaí, deverão ser providenciados cadastros de interferências (linhas de
energia, água, esgoto, gás, telecomunicações, etc.), assim como sinalização de vias.
Havendo interferências, estas deverão ser remanejadas e reconstruídas.
13.4. Construções Temporárias
Estão previstos durante a construção das vias, construções provisórias e temporárias, tais
como acessos provisórios, passagens, galerias, drenagens temporárias, até que se
concluam as obras definitivas essas deverão ser removidas.
13.5. Cercas e Faixa de Domínio
A faixa de domínio deve ter garantia de segurança operacional de circulação dos trens.
Trechos com divisas abertas podem resultar em eventual perigo para o tráfego ferroviário e
moradores, sendo necessária a vedação da faixa.
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A faixa de domínio poderá ter largura variável devido aos taludes e acomodação dos raios
e rampas, devendo a definição do local de proteção no limite da faixa de domínio ser
especificado no detalhamento dos projetos básicos e executivos.
13.6. Manutenção da Via/Oficinas de Trens
Estão previstas áreas de manutenção de via, reparos de máquinas e equipamentos,

veículos de inspeção, locais para equipamentos adicionais que podem servir tanto como
para reparos emergenciais quanto para manutenção leve.
A oficina para manutenções está prevista para ser sediada no município de Várzea
Paulista, próxima à estação Jundiaí, com localização estratégica ao longo do trajeto, em
região acessível e com disponibilidade de terreno.
14. ESTIMATIVA ORÇAMENTÁRIA

A Planilha de estimativa de quantidade e estimativa orçamentária apresentam os
resultados do traçado de acordo com os parâmetros utilizados no Relatório Final do Trem
de Alta Velocidade (TAV) - 15/07/2009 ANTT - e volumes e custos SIURB e DER/SP.
As informações utilizadas destas referências, como preços da terra, custos de indenização

de construções, custos de reurbanização e controle de ruído, apresentam grau de precisão
compatível com a fase funcional do projeto.
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15. ESTAÇÃO ÁGUA BRANCA

15.1. Situação Local
Dentro da implantação do trem expresso entre as cidades de São Paulo e Jundiaí - e, em

uma futura etapa, eventualmente até Campinas – a estação Terminal Água Branca é a que
atenderá a capital paulista, constituindo novo centro intermodal no zona oeste da cidade.
Tal intervenção demandará uma readequação funcional e paisagística da configuração e

infraestrutura urbana existente, de modo a viabilizar a adequada inserção das novas
demandas de circulação e integração que serão geradas.
15.2. Integrações Locais
Localizada nos terrenos situados entre as atuais linhas 8 (ao Sul) e 7 (ao Norte), junto ao
cruzamento com a Av. Santa Marina (que é objeto de projeto de rebaixamento sob as vias
ferroviárias por parte da Prefeitura de São Paulo) são previstas integrações diretas com os
seguintes modais/ sistemas de transporte:
Linhas 7, 8 e 9 da CPTM, na estação Água Branca da CPTM, a ser completamente

reconstruída; O projeto funcional da CPTM para esta estação prevê solução com
mezanino enterrado, de modo a atender tanto as vias e plataformas em superfície
como um eventual rebaixamento delas, sob o nível do mezanino;Esse mesmo
mezanino estará no nível das plataformas dos trens regionais.
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Futura linha 6 do Metrô, que cruzará a ferrovia a mais de 30m sob a superfície, com
traçado próximo e paralelo (mas não coincidente) com a Av. Santa Marina; A
integração se dará através de acesso subterrâneo no nível do mezanino da estação
da CPTM.
Estacionamentos para veículos de passeio
Estacionamento para serviços de ônibus fretados
Bicicletários
15.3. Implantação e configuração da estação
A localização e solução funcional da estação foi consequência direta de diversos fatores,

sendo os mais relevantes:
A localização já definida por CPTM e Metrô para a futura estação Água Branca, tanto da
CPTM (linhas 7, 8 e 9) e do Metrô (linha 6).
As limitações impostas pela geometria da via permanente tanto para os trens regionais
como para as linhas da CPTM e de carga, considerando também o fato das linhas
existentes deverem ser todas remanejadas de forma a ocupar os terrenos existentes
entre as linha 8 e 7 e viabilizar a implantação de novo sistema viário, este ocupando
parte da das vias da atual linha 8 (ao Sul) e das linha 7 e de carga (ao Norte).
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A implantação da estação para o trem regional deve permitir sua plena integração com
o mezanino da CPTM (e sua conexão com a linha 6 do Metrô), tanto na configuração
com as linhas 7, 8 e 9 em superfície como subterrâneas (em cota inferior à dos trens
regionais) independentemente da sequência construtiva em que estes sistemas/
serviços de transporte forem implantados.
Considerando todos os fatores acima, a concepção estrutural da estação adapta-se às

diferentes alternativas possíveis para o futuro das linhas ferroviárias.
Assim sendo, o traçado das linhas do serviço expresso para Jundiaí foi disposto, na região
entre Lapa e Água Branca, entre a projeção das vias das linhas 8 e 9, de modo que seja
possível sua implantação, estiverem as linhas da CPTM enterradas ou em superfície.
Já chegando às plataformas da Estação Água Branca proposta, as vias do trem regional

são dispostas entre as projeções das linhas da CPTM, de modo a termos coberturas
envidraçadas para iluminação e ventilação naturais através desses vãos, entre as vias da
CPTM. (Vide desenho DE-C-07-05-03-0100-0-B01-003; AT7281-6).
Ante o eventual rebaixamento das linhas da CPTM (e de uma via segregada de carga), o
espaço deixado por estas na superfície pode ser ocupado por vegetação, passeios e
ciclovias, permanecendo as coberturas de vidro; não mais entre as vias férreas, mas no
meio de um parque linear.
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Figura 1 – Planta do mezanino da Estação e Principais fluxos previstos – hora pico manhã (2025)
Na extremidade final das viasterminais do Trem Expresso Jundiaí ocorre o acesso às

plataformas da estação; Contíguo e no mesmo nível delasestá o salão subterrâneo de
distribuição e acesso, com controles de acesso (bloqueios largos, para acomodar acesso
com bagagens), bilheterias, e demais serviços voltados ao público. Este salão-corredor
deverá ser diretamente integrado, tanto ao mezanino de distribuição e integração da CPTM
(conforme projeto funcional existente para a estação Água Branca) como com o túnel de
ligação e acesso ao Metrô (linha 6), sendo possível a plena independência entre essas
integrações (Trem Regional – CPTM e Trem Regional –Metrô).
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A disposição dos bloqueios e da configuração da circulação sugerida procura evitar a

criação de cruzamentos conflitantes entre os principais fluxos previstos de passageiros /
usuários, conforme ilustrado na figura 1 e de acordo com dados disponíveis de simulações
de demandas de embarque / desembarque para diversos horizontes.
A configuração sugerida também se adapta tanto a uma integração METRÔ-CPTM –

Trens Regionais em área livre como em área paga, implicando a diferença, basicamente,
nos tipos de bloqueios (de contagem / saída ou de acesso pago); Numa situação de
integração em área paga entre Metrô e CPTM, situação ilustrada na figura 1, avalia-se que
a largura mínima adequada para o corredor de integração entre METRÔ-CPTM-Trens
Regionaisseja de 7,85m. (2,90m para o sentido METRÔ-CPTM e 4,2m para o sentido
CPTM-METRÔ, mais distanciamentos padrão de paredes e contra fluxos);
A largura do corredor conforme projeto fornecido pelo Metrô é de 12 m; Porém, uma

divisão desse corredor em uma faixa em área paga, para integração e outra livre, para
acessos lindeiros, resulta um dois corredores com 6 m cada, quase 2 m menores que o
mínimo aqui recomendado; A posição das escadas (conforme projeto do Metrô) que ligam
o corredor de acesso ao mezanino de bloqueios da linha 6 – além da estrutura (pilares)
previstos - limitam a subdivisão do corredor de ligação; Por isso, sugere-se aqui que a
largura desse corredor seja ampliada em pelo menos 2m, caso de fato haja a possibilidade
dele vir a ser subdivido em área paga e área livre.
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Os acessos à estação Água Branca para o Trem Expresso Jundiaí são previstos
independentes dos acessos às linhas do Trem Metropolitano da CPTM e da linha 6 do
Metrô.
Ao norte é proposto acesso secundário com escadas e elevador junto a avenida projetada
(conforme projeto fornecido pela PMSP/EMURB) no atual leito da linha 7.
Ao sul é proposto o acesso principal em praça a ser conformada entre as ruas Guaicurus,
novo viário projetado no atual leito da linha 8, e ruas projetadas na continuação das Ruas
Crasso (a Oeste) e Tibério (a Leste). A extremidade oeste dessa praça seria ocupada pelo
acesso ao trem regional, equipado com escadas fixas, rolantes, elevadores além de salão
rebaixado com espaço para serviços de alimentação e demais serviços de apoio aos
usuários (posto médico, serviços de informações, áreas de espera, sanitários,venda de
passagens, serviços de remessa de encomendas entre outros); O acesso ao Metrô/ CPTM
ocuparia a extremidade leste da mesma praça.
15.4. Métodos Construtivos e Flexibilidade Funcional
A estrutura da estação de atendimento ao Trem Expresso Jundiaí complementa-se e

completa-se com a estação para os trens metropolitanos, da CPTM, podendo, porém, a
segunda ser executada em época anterior à primeira.
Como já dito, a execução dessas estações conjugadas deverá permitir soluções

construtivas tanto com as linhas 7, 8 e 9 (mais carga) em superfície como subterrâneas,
considerando ainda que as duas configurações possam ocorrer, em épocas distintas.
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Para atender essa complexidade, propõe-se a execução do mezanino rebaixado (no nível
das plataformas dos trens regionais e de seu salão de acesso) em método de vala a céu
aberto (VCA), com método invertido nos locais que demandarem mínima interrupção do
tráfego ferroviário. Propõe-se que as paredes laterais de contenção sejam muros de arrimo
por gravidade até a cota do mezanino inferior e, abaixo disso, paredes compostas por
estações justapostos que deverão ser escavados até mais abaixo da cota da laje de fundo
de um eventual futuro salão subterrâneo para abrigar as vias e plataformas das linhas 7, 8
e 9 (e via auxiliar).
A laje de cobertura proposta para o mezanino/ plataformas consiste em estruturas lineares

reticuladas - em balanços simétricos - com pilares e capitéis centrais, deixando vãos ao
longo dos espaços entrevias (com ou sem plataformas); Nesses vãos seriam instaladas
coberturas em aço e vidro, viabilizando iluminação e ventilação natural às plataformas dos
trens regionais.
Ocorrendo o rebaixamento das linhas 7, 8 e 9 (mais uma linha de carga) no espaço

liberado entre as vias, a mesma solução de cobertura acima seria adotada, sem
necessidade de demolições - apenas desmontagem das plataformas em estrutura metálica
e instalação das coberturas metálicas.
Nas áreas fora da projeção do mezanino enterrado da CPTM, mas na projeção das
plataformas das linhas 7, 8 e 9, o mesmo procedimento construtivo deverá ser feito; Mas
neste caso, a laje de teto das futuras vias rebaixadas estaria imediatamente abaixo das
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vias em superfície, resultando, um pé-direito amplo, visível desde a área livre do mezanino
da CPTM.
Assim, se ocorrer um rebaixamento da ferrovia, as estruturas de contenção lateral e de

apoio da laje de cobertura já previamente executadas permitirão uma obra sem interrupção
operacional das linhas férreas, dado que a escavação, impermeabilização e a execução da
nova laje de fundo poderão ser feitas a partir de poço lateral, fora da projeção das vias ou
plataformas.
15.5. Aspectos Arquitetônicos
As soluções arquitetônicas propostas se originam essencialmente das soluções

construtivas e da necessidade de uma flexibilidade que permita diferentes composições
para diferentes possibilidades funcionais / operacionais futuras.
O elemento organizador do espaço subterrâneo das plataformas dos trens regionais, em

ambas as situações possíveis, é definido pela estrutura de sustentação das vias. Nos vãos
lineares entre essas estruturas de concreto armado é proposta estrutura metálica tubular,
com vidros triangulares, com pequenos vãos entre eles que permitam ventilar as
plataformas.
Ante um rebaixamento das vias férreas para sob o nível do mezanino, propõe-se a
extensão das coberturas de vidro no espaço “deixado” pelas plataformas removidas, que
iluminariam o mezanino enterrado e as plataformas rebaixadas das linhas 7, 8 e 9.
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O projeto funcional da CPTM para a estação Água Branca define essa cobertura em
estrutura metálica; Aqui se propõe esta apoiada em vigas de transição (também metálicas)
engastadas nas estruturas reticuladas de concreto que sustentam as vias férreas em
superfície. Caso ocorra o rebaixamento das linhas 7, 8 e 9, essa solução permite uma fácil
desmontagem das plataformas em superfície sem necessidade de demolições.
15.6. Aspectos funcionais considerados
Composições com 250 m de extensão.
Plataformas com 260 m de comprimento
Plataformas centrais com de 10 m de largura e
acesso em nível pelas extremidades
04 escadas rolantes nos acessos externos (cada uma com capacidade para 8.500
pass/hora)
Espaço para 4 elevadores de carga entre nível mezanino e térreo – nos acessos - para
atendimento aos passageiros com bagagens e com deficiência / mobilidade reduzida.
Sanitários públicos tanto em área livre como operacional/ paga
Áreas para espera de passageiros
Áreas para serviços de alimentação (restaurantes/ lanchonetes)
Áreas para serviços diversos de apoio aos usuários (guarda-volumes, informações,

posto de saúde, posto policial, etc.)
Áreas para comercio e serviços concessionados.
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Serviços de remessa de encomendas e documentos
Espaços públicos controlados que contemplem a circulação de visitantes/ familiares
Rotas de fugas disponibilizadas em conformidade com as normas NFPA 130 e NBR

9077.
15.7. Áreas previstas:
• Plataformas embarque para Trem Regional (TR): 5.296 m²

• Plataformas serviço Trem Regional: 2.562 m²
• Hall distribuição TR – Área paga: 1.000 m²
• Hall distribuição TR – Área livre:1.700 m²
• Sanitários Públicos TR – Área Paga: 100 m²
• Sanitários Públicos TR – Área Livre: 100 m²
• Serviço de Atendimento ao Usuário TR Jundiaí: 16 m²
• SSO TR Jundiaí: 16 m²
• Sala Operacionais TR: 1895 m²
• Salas Técnicas TR :1.000 m²
• Área operacional para atendimento público: 330 m²
• Salão Rebaixado de Acesso (Sul), nível mezanino: 1.500 m²
• Acesso Norte: 900 m²
• Área para comércio e serviços TR: 980 m²
SUBTOTAL TR: 17.395 m²
• Corredor integração TR – CPTM - Metrô: 1.300 m²
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TOTAL: 18.695 m²
• Projeção horizontal coberturas envidraçadas: 6.023 m²
• Desapropriações: 88 Mil m² - Considerando até 800 m antes e depois da estação,
em função da nova via permanente. Na estação são 32 Mil m².
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16. ESTAÇÃO JUNDIAÍ

1.1.1 Situação Local
O local de implantação da estação em Jundiaí teve várias alternativas estudadas. Disso

resultaram as três principais alternativas descritas. A alternativa 1, selecionada e aqui
descrita, foi eleita em função de melhor conjugar aspectos técnicos e alternativas
locacionais definidas em conjunto com orientação do Município de Jundiaí. As alternativas
2 e 3 são descritas de forma breve no capítulo seguinte deste Memorial Descritivo.
Nesta solução, as vias de carga e as vias de uma eventual continuação do serviço até
Campinas passariam em superfície, ocupando a atual faixa ferroviária. Apenas os trens
que parem em Jundiaí acessariam a vala da nova estação.
As principais vantagens desta alternativa de implantação em relação às demais se radicam

nas seguintes:
- É a solução que menor interferência apresenta com os bens tombados vizinhos;
- Tem boa condição de integração intermodal - especialmente com a linha 7 da CPTM na
estação Jundiaí existente – integrada à articulação com ônibus, estacionamentos, eventual
VLT e com ambos lados da ferrovia;
- Tem boa condição de integração com sistema viário local;
- Tem boa condição de exploração arquitetônico-paisagística, configurando um novo marco
urbano na cidade.
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Figura 2–Estação Jundiaí - Perspectiva interna - Vista nível mezanino
A estação foi posicionada cerca de 15 m abaixo da superfície, ocupando área atualmente

ocupada pelo terminal de ônibus Vila Arens e algumas áreas adjacentes, conforme
detalhado nos desenhos DE-C-07-60-01-01-0100/0-B01-001 ao -007;
O terminal existente seria reconstruído, contornando a vala que abrigaria a estação, em

dois níveis: plataforma inferior e mezanino de distribuição; Este, no mesmo nível de
travessia subterrânea de acesso e integração com a estação Jundiaí da CPTM – que
sofreria uma intervenção subterrânea com a criação de um mezanino inferior com
bilheterias, bloqueios e escadas de acesso à plataforma da linha 7.
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Figura 3–Estação Jundiaí – Corte transversal pela estação.
O novo terminal também abrigaria plataformas para um eventual serviço de VLT (veículo
leve sobre trilhos), conforme planos da Prefeitura de Jundiaí.
A travessia subterrânea assumiria papel fundamental na integração física local entre os

bairros Vila Arens (a sudoeste) e os bairros à nordeste da ferrovia (junto à Avenida Antônio
Frederico Ozanan) conjugado à integração física entre os diversos modais de transporte
local, municipal, intermunicipal e regional.
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16.1. Aspectos Funcionias e Construtivos
A seguir são descritas considerações funcionais e construtivas para a estação em Jundiaí,

na Alternativa selecionada.
16.2. Integrações Locais
Conectado ao serviço dos trens regionais deverão estar:
A linha 7 da CPTM, na Alt.1, na estação Jundiaí existente (objeto de projeto de

restauração e readequação funcional).
Futuras linhas municipais e intermunicipais (atendendo bairros e municípios vizinhos) de
eventual sistema de VLT (veiculo leve sobre trilhos) ou outro sistema de média
capacidade.
Atuais e futuras linhas municipais de ônibus urbanos.
Estacionamentos para veículos de passeio.
Serviços de ônibus fretados.
Bicicletário e ciclovias
Futuro Parque Linear ao longo da Av. dos Ferroviários (Projeto da Prefeitura de
Jundiaí).
Eventuais empreendimentos associados (comércio, serviços e institucionais)
16.3. Implantação da Estação
A localização mais precisa e a solução funcional da estação, na alternativa selecionada, foi

consequência de diversos fatores, sendo os mais relevantes:
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as limitações da geometria da via permanente tanto do trem regional, como das

demais linhas (linha 7, trem turístico e linha de carga);
as edificações e terrenos tombados vizinhos;
os futuros projetos da prefeitura para a região;
a integração com a linha 7 da CPTM;
as limitações operacionais da linha 7 da CPTM (que não deverá ter seu serviço
interrompido);
a operacionalidade dos pátios ferroviários de carga, que não poderão ser;
inviabilizados pela obra/ projeto do trem regional;
a disponibilidade de terrenos não edificados e áreas públicas, de modo a minimizar o
impacto das desapropriações;
Disso resulta na implantação conforme desenho DE-C-07-60-01-0100/0-B01-003 (CPTM

AT7275-1), situando-se a estação no eixo da Avenida dos Ferroviários, em terreno
atualmente ocupado por terminal de ônibus municipais, junto à estação Jundiaí da CPTM,
mas sem obstruir sua fachada.
O pavimento térreo do empreendimento é ocupado pelo terminal, mas também por ciclovia
e passeios para pedestres, integrados ao parque linear projetado pela Prefeitura de
Jundiaí para o eixo da Av. dos Ferroviários.
16.4. Métodos Construtivos
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Para implantação dos 260m de plataforma previstos é proposto uma parte da escavação
em vala a céu aberto (VCA), com paredes diafragma primárias, posterior escavação,
impermeabilizações, estruturas secundárias de contenção e apoio, reaterro e
reconformação de viário da Av. dos Ferroviários. O restante da escavação, correspondente
à parte que compartilhará a mesma cobertura do terminal de ônibus/ VLT, é proposta em
vala conformada por seis poços circulares secantes, com um único nível de estroncas, cujo
topo corresponde ao nível do mezanino de distribuição da estação.
A escavação dos poços secantes seria feita a partir do nível do mezanino, previamente
escavado em VCA com muros de arrimo (de gravidade).
A cobertura, em pórticos arqueados metálicos é concebida como um único conjunto tanto

para a estação do trem regional como para o terminal de ônibus/ VLT, com apoios nos três
níveis do complexo (plataforma trens, mezanino inferior de distribuição/integração e
térreo/terminal)
Os túneis da via permanente ao sul da estação são previstos singelos, em escavação em

métodos não destrutivos (NATM ou TBM).
Ao Norte da estação, em um primeiro trecho onde é proposta a implantação de vias de

estacionamento e manobras, é prevista em métodos não destrutivos (NATM ou TBM),
continuando até voltar à superfície (a Leste da linha 7).
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16.5. Aspectos Arquitetônicos
A espacialidade arquitetônica da estação é essencialmente definida pela estrutura e pelos

métodos construtivos adotados. São estes que viabilizam termos os três níveis da estação
visualmente integrados, o que favorece à orientação dos usuários e convida à
contemplação.
A cobertura ganha monumentalidade desde o interior da estação de trens, devido ao

rebaixamento do nível do mezanino e plataformas em relação ao nível da rua. Porém, a
esbelteza estrutural somada à claridade da translucidez de partes da cobertura, pretende
criar uma atmosfera leve.
No nível da plataforma, é proposto o plantio de árvores em jardins internos, onde a água

da chuva cairia diretamente; As árvores poderão ser contempladas tanto desde suas
bases (nível de quem está nas plataformas) até suas copas (desde o nível da rua).
16.6. Aspectos funcionais considerados
Composições com 250 m de extensão.
Plataformas com 260 m de comprimento
Plataforma central com 12 m de largura
Plataforma central com espaço para até 8.250 pessoas (3 pes./m²) em situações de
contingência.
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04 escadas rolantes entre plataformas e mezanino (cada uma com capacidade para
8.500 pass./hora)
Espaço para até 4 elevadores de carga entre plataformas e mezanino, para

atendimento aos passageiros com bagagens
Sanitários públicos tanto em área livre como operacional/ paga
Áreas para espera de passageiros
Áreas para serviços de alimentação (restaurantes/ lanchonetes)
Áreas para serviços diversos de apoio aos usuários (guarda-volumes, informações,

posto de saúde, posto policial, etc.)
Áreas para comercio e serviços concessionados.
Serviços de remessa de encomendas e documentos
Espaços públicos controlados que contemplem a circulação de visitantes/ familiares
Rotas de fugas disponibilizadas em conformidade com as normas NFPA 130 e NBR

9077.
Condições de elevado aproveitamento de iluminação e ventilação naturais.
16.7. Áreas previstas
• Área para vias de estacionamentos/ manobras de trens: 10.400 m²

• Escavação - métodos não destrutivos: 88.500 m³
• Plataformas Trem Regional: 3.135 m²
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o Mezanino – área de laje área pública: 4.940 m²

o Mezanino – área operacional restrita: 634 m²
o Mezanino – área técnica: 1.187 m²
o Nível Mezanino, túneis integração:3.585 m²
o Nível Mezanino, Novo Mezanino Estação CPTM: 1.783 m²
o Nível Mezanino, Túnel de ligação com empreend. Associados: 632 m²
• Total mezanino: 12.761 m²
• Total mezanino sem CPTM sem empreend. assoc.: 10.346 m²
o Nível Térreo – Plataformas Terminal: 3.418 m²
o Nível Térreo – Passeio Central, passarela e Ciclovia: 1.417 m²
o Nível Térreo – Passeios em urbanização de entorno: 5.240 m²
• Total Passeios e plataformas Terminal: 9.805 m²
• Nível Térreo – Novo sistema viário: 52.000 m²
• Cobertura: 18.345 m² (terminal + estação) + 700 m² (acessos secundários)
• Áreas de RFFSA/CPTM a ocupar para implantação de sistema viário: 5000 m²
• Edifício de Estacionamentos integrado à Estação/ Terminal: 9.000 m²
• Desapropriações: 30.045 m²
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17. ALTERNATIVAS LOCACIONAIS PARA A ESTAÇÃO JUNDIAÍ
O local de implantação da estação em Jundiaí tem importância vital no processo de

renovação urbana da orla ferroviária. Por isso, várias alternativas para sua implantação
foram estudadas. Disso resultaram as três principais alternativas descritas. A alternativa 1,
descrita anteriormente, foi selecionada em função de melhor conjugar aspectos técnicos e
alternativas locacionais definidas em conjunto com orientação do Município de Jundiaí.
As alternativas 1 e 2 são ambas viáveis, do ponto de vista técnico operacional; A

alternativa 3 é a que apresenta maiores interferências e conflitos operacionais.
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Figura 4 – Principais Alternativas de Implantação da estação em Jundiaí - Bens Tombados em Laranja
17.1. Alternativa 2
Posiciona a estação em superfície, ocupando a faixa ferroviária cerca de 1km ao Norte da

atual estação Jundiaí da CPTM, nas proximidades da antiga estação desativada da Cia.
Paulista de Estradas de Ferro e das antigas instalações dessa companhia (atualmente
ocupadas pela prefeitura de Jundiaí, Museu Ferroviário e outros serviços públicos) - Ver
DE CPTM AT7271-9.
Nesta solução, as vias do trem regional, ante uma eventual continuação do

serviço,passariam em túnel sob a plataforma ilhada da estação do trem regional. As vias
de carga passariam em superfície, ao Leste da estação.
Para permitir uma integração com a linha 7 da CPTM e desta com demais modais locais,
esta alternativa demanda um prolongamento da linha 7, implantando-se uma nova estação
da CPTM sob o mesmo teto dos trens regionais, de modo que a nova plataforma da linha 7
tenha acesso, em nível, direto ao pátio das antigas instalações da Cia. Paulista de
Estradas de Ferro, ocupadas por Museu, Poupatempo, estacionamentos de veículos de
passeio, uma unidade da Fatec, e eventual novas linhas de VLT (ver figura 5); Dessa
mesma plataforma também se teria acesso em nível à Av. dos Ferroviários.
Como elemento principal de integração Leste – Oeste esta alternativa faz uso de uma
passarela conectando o nível do mezanino da estação (que abrigaria bilheterias, áreas de
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apoio operacional, restaurantes, etc.) com a Rua da Padroeira - à Oeste e a Rua Graff – à
Leste.
Figura 5–Estação Jundiaí – ALTERNATIVA 2- Corte esquemático.
A Rua da Padroeira, principal acesso lindeiro próximo ao Centro Histórico de Jundiaí, por
encontrar-se em cerca de 6 m acima da cota da Av. dos Ferroviários, permite um acesso
em nível com o mezanino; No lado Leste, é prevista a desapropriação de lotes para
implantação de edifício de acesso com escadas e elevadores. Uma adequação viária
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significativa também é necessária para integrar o acesso Leste com a Av. Antônio
Frederico Ozanan e com eventuais futuros empreendimentos privados.
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As principais vantagens desta alternativa de implantação em relação às demais se radicam

nas seguintes:
- Tem a localização mais próxima ao Centro de Jundiaí, - Tem uma ocupação lindeira ao
Oeste mais consolidada em relação as demais alternativas.
- O deslocamento da estação terminal da linha 7 para essa nova posição reforça a
centralidade da estação e do local.
- Já conta com áreas para estacionamento de veículos, nos terrenos das antigas
instalações da Cia. Paulista de Estradas de Ferro.
- De todas as alternativas, é a mais econômica, apesar do custo de uma nova estação
para a linha 7.
- Boa condição de integração com sistema viário local, assim com na Alt. 1
Em relação à Alternativa 1, tem a desvantagem de não dispor de um terminal de ônibus

integrado. Também não teria a condição de visibilidade que Alternativa 1 aprestaria no seu
entorno.
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17.2. Alternativa 3
Posiciona a estação completamente subterrânea, em escavação por método não

destrutivo, ocupando pátio, cerca de 300 m ao Sul da atual estação Jundiaí da CPTM.
Como a estação ficaria sob terrenos e edificações tombadas, deverá resultar elevada
profundidade, mas não o suficiente para, conjugado ao traçado da via permanente
decorrente, evitar consideráveis desapropriações ao Sul da estação, conforme ilustrado no
desenho DE CPTM AT7272-7.
Em relação às alternativas 1 e 2, apresenta várias desvantagens, motivos pelos quais não

é recomendada sua implementação:
- Sua localização, vizinha ao Terminal Aduaneiro de Containers, inviabiliza a articulação
com a margem Oeste da ferrovia. Atenderia apenas o lado Leste da ferrovia (Vila Arens).
- Em relação à estação Jundiaí existente (Linha 7), não se encontra distante o suficiente
para viabilizar uma nova estação para a linha 7 nem perto o suficiente para viabilizar uma
integração atrativa; Esta seria possível apenas através de túnel com cerca de 200 a 300 m
de extensão.
- Por ocupar área de terrenos e edifícios tombados, em área “non aedificandi”, as
condições de ventilação e iluminação naturais da estação resultariam muito limitadas.
- Pelo mesmo motivo acima, as condições para execução são críticas e onerosas
(tratamento prévio de solo).
- As edificações tombadas não têm uso definido, sem o que não é possível definir um
projeto que contemple a articulação arquitetônica e funcional adequada entre os edifícios
existentes e a estação (e seus acessos).
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- O traçado da via permanente ao Sul da estação teria de passar sob grande quantidade
de terrenos privados, o que implicaria em numerosas desapropriações. Essa condição
decorre, principalmente, das limitações dos raios mínimos necessários para o trem
regional e do fato da cota dos túneis nesses trechos não poderem alcançar profundidades
mais seguras, considerando o pouco desenvolvimento disponível desde o início da
escavação subterrânea (lembrando que uma parte das vias teria que seguir pela superfície
– em eventual continuidade até Campinas).
A dificuldade de posicionamento da estação fica evidenciada pelo conflito existente no

local com edifícios tombados presentes na área. Foram estudadas diferentes hipóteses de
posicionamento, conforme se verifica na figura abaixo.
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Figura 6– ALTERNATIVA 3- Hipóteses de inserção em função dos Bens Tombados(em Laranja)
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18. ESTUDO OPERACIONAL PRELIMINAR

O estudo operacional preliminar foi desenvolvido com o objetivo de dimensionar, a partir
demanda prevista, a frota operacional e reserva do novo serviço, a quantidade de viagens
e a quilometragem a ser percorrida. Estes resultados subsidiam as estimativas de
investimentos e de custos operacionais a serem considerados nos estudos de viabilidade.
A estimativa de demanda foi fornecida pela CPTM, conforme tabela a seguir:

Demanda - dia útil - ambos os sentidos (passageiros)
Ano Passageiros Jundiaí-SP SP-Jundiaí
2010 17.045 8.523 8.523
2015 22.044 11.022 11.022
2020 25.590 12.795 12.795
2025 28.341 14.171 14.171
2030 30.589 15.295 15.295
2035 32.489 16.245 16.245
2040 34.135 17.068 17.068
A partir de informações por faixa horária de tráfego de veículos de transporte coletivo das
rodovias que atendem a ligação São Paulo – Jundiaí foram estabelecidas as expectativas
de demanda por faixa horária em cada sentido.
Cada composição foi definida com uma capacidade de transporte de 563 passageiros, o
que resulta na quantidade de viagens necessárias por faixa horárias. Os trens
considerados para passageiros exclusivamente sentados, com disposição de assentos em
padrão executivo e sanitário em todos os carros.
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Foi considerada operação apenas nos horários com demanda superior a 100 passageiros
por hora. A demonstração dos valores é apresentada nas tabelas a seguir.
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A partir das viagens estimadas por faixa horária, foram considerados para
dimensionamento, os seguintes parâmetros:
• Tempo de Viagem (por sentido) 25 min

• Tempo de Espera (por terminal) 10 min
• Tempo Total (meio ciclo) 35 min
• Tempo Total (ciclo) 70 min
• Distância (meia viagem) 47 km
• Fator Anualização 300 Dias no ano / D.U.
A partir desses parâmetros, foram dimensionadas as demandas anuais, quantidades de

viagem no pico, total de viagens, quilometragem total e frota necessária.
OFERTA VIAGENS OFERTA VIAGENS MEIA VIAGENS

DEMANDA DEMANDA KM ÚTIL KM ÚTIL
Ano (DIA ÚTIL) (ANO)
HORA PICO HORA PICO TOTAIS
(DIA ÚTIL) (ANO)
(SENT>JUNDIAÍ-SP) (SENT>SP-JUNDIAÍ) (DIA ÚTIL)
2010 17.045 5.113.500 3 2 48 2.256 676.800
2015 22.044 6.613.200 3 3 57 2.679 803.700
2020 25.590 7.677.000 4 3 62 2.914 874.200
2025 28.341 8.502.300 4 4 71 3.337 1.001.100
2030 30.589 9.176.700 4 4 77 3.619 1.085.700
2035 32.489 9.746.700 5 4 81 3.807 1.142.100
2040 34.135 10.240.500 5 4 84 3.948 1.184.400
FROTA RESRVA RESRVA FROTA

Ano OPERACIONAL OPERACIONAL MANUTENÇÃO PATRIMONIAL
2010 4 1 1 6
2015 4 1 1 6
2020 5 1 1 7
2025 5 1 1 7
2030 5 1 1 7
2035 6 1 1 8
2040 6 1 1 8
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19. CARACTERIZAÇÃO AMBIENTAL PRELIMINAR
O empreendimento Trem Expresso Jundiaí proposto se desenvolve nos municípios de São

Paulo, Caieiras, Franco da Rocha, Várzea Paulista e Jundiaí.
Recentemente foi criada a aglomeração urbana de Jundiaí que envolve os municípios

lindeiros a este, a saber: Várzea Paulista, Campo Limpo Paulista, Jarinu, Louveira Itupeva
e Cabreúva. A nova região administrativa se encontra em posição estratégica no Estado,
entre as já consolidadas Regiões Metropolitanas de Campinas e São Paulo.
Do ponto de vista hídrico as unidades de gerenciamento de recursos hídricos envolvidas

são a UGHRI 05 – Piracicaba Capivari Jundiaí e UGRHI 06 – Alto Tietê. De fato o traçado
proposto atravessa terrenos apenas das sub-bacias do Rio Jundiaí (UGHRI 05) e sub-
bacias Juqueri-Cantareira e Penha-Pinheiros (UGRHI 06).
Do ponto de vista florestal os municípios atravessados pelo empreendimento não

apresentam grande diversidade. A maior parte do território atravessado tem cobertura
predominante de reflorestamentos e pequenos fragmentos de capoeira e mata (Inventário
Florestal do Estado de São Paulo – Instituto Florestal). O município de Jundiaí também se
encontra na Área de Preservação Ambiental APA- Jundiaí Cabreúva.
Com intuito de caracterizar o empreendimento proposto em relação às áreas por este

atravessado foram definidos cinco trechos. Estes foram agregados de acordo com a
relação entre o traçado e o meio.
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19.1. Trecho Água Branca – Perus – DiretrizExistente
O primeiro trecho tem início na estação Água Branca e final na estação Perus, a exceção
do trecho entre a estação Vila Clarice e Jaraguá definido como Segundo Trecho que será
detalhado na sequência.
O primeiro trecho utilizará a atual faixa de domínio da Linha 7 – Rubi da CPTM evitando
desta forma desapropriações e novos impactos ao entorno fortemente adensado. Contudo,
poderá ser necessário o rearranjo das vias existentes para implantação do novo
empreendimento. Desta forma as estruturas existentes de apoio e transposição da atual
faixa de domínio poderão sofrer intervenções, principalmente no caso das passarelas que
possuem apoio intermediário nas atuais entrevias.
Com a operação do novo serviço poderá haver incremento do nível de ruídos nas áreas
lindeiras a faixa da CPTM. No momento da elaboração dos estudos específicos, o tema
deverá ser aprofundado.
No transcorrer do primeiro trecho, duas estações são de interesse histórico e possuem lei
específica de tombamento são elas: Jaraguá e Perus. Nos dois casos foram adotadas
soluções de projeto que não impactam as edificações históricas.
Em suma, os possíveis impactos gerados pela implantação do novo empreendimento no

primeiro trecho são minimizados devido a infraestrutura existente da Linha 7 Rubi.
Podendo apenas haver incremento em processos existentes.
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19.2. Trecho Vila Clarice – Perus – Adaptação do Traçado
No trecho entre as atuais estações Vila Clarice e Perus é proposta nova diretriz. O atual
trajeto da linha 7 Rubi se desenvolve em curvas muito acentuadas. Devido a tecnologia
prevista para o Trem Expresso Jundiaí o atual traçado não comportaria o novo serviço.
Além dos condicionantes técnicos a estação Perus assim como a estação Jaraguá possui
interesse histórico, ou seja, é tombada pelo órgão de patrimônio competente.
A solução proposta para o trecho de aproximadamente 2 quilômetros foi a de um túnel

bidirecional, que tem início nas proximidades do Centro de Exposições Pirituba, sem que
haja interferência com o mesmo, e reencontra a diretriz existente após a estação Jaraguá
em trecho menos sinuoso. Dessa forma as desapropriações e os impactos à vizinhança
foram minimizados.
19.3. Trecho Perus – Jundiaí – Nova Diretriz
A partir da estação Perus até a aproximação da estação Jundiaí o empreendimento

desenvolverá novo traçado. Neste percurso, 13 quilômetros serão em superfície e 10
quilômetros em túneis. Dos 23 quilômetros a maior parte dos terrenos atravessados não
possui ocupação urbana. Contudo, o trecho que atravessa o município de Várzea Paulista
se encontra plenamente urbanizado e devido a isso as novas vias férreas a serem
implantadas se desenvolverão em túneis. Sendo assim o projeto evitou os possíveis
impactos gerados na interface das novas vias com áreas urbanizadas.
No trecho em que o novo serviço estiver em nível poderá gerar alguns impactos tais como:
travessia de propriedades rurais isolando áreas antes acessíveis, travessia de recursos
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hídricos impactando áreas de preservação permanente e travessia de caminhos de fauna

interrompendo o fluxo de animais silvestres.
O trecho desenvolvido em vias enterradas comparativamente ao trecho em superfície terá

os impactos minimizados no momento da operação. Contudo para implantação
dependendo do resultado das sondagens poderá ser necessária à utilização de técnicas
mais impactantes ao meio como o uso de explosivos.
No detalhamento do projeto esses possíveis impactos deverão ser analisados

individualmente e, caso necessário, deverão ser contratados estudos específicos para
diagnosticar e mitigar os impactos levantados. Previamente poderá ser feita uma consulta
ao órgão responsável (CETESB) para este definir qual o tipo de estudo a ser desenvolvido
para licenciar o empreendimento proposto.
19.4. Trecho do Pátio de Manutenção
O local destinado ao pátio de manutenção se encontra no município de Várzea Paulista. A

definição desta área foi tomada em conjunto entre o Município e a CPTM. Dependendo
das atividades desenvolvidas no pátio, poderá ser necessário licenciamento específico, por
exemplo, para implantação de oficina mecânica.
19.5. Trecho de Aproximação a Jundiaí
Após o túnel sob Várzea Paulista a diretriz retoma o eixo existente até chegar próximo a
atual estação Jundiaí a partir dai as vias novamente tornam-se subterrâneas. Dessa forma
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serão evitados os possíveis problemas com a estação Jundiaí que assim como as
estações Jaraguá e Perus são de interesse histórico e tombadas.
As alternativas locacionais estudadas frente às edificações de interesse histórico são

apresentadas no item 18 deste memorial. A figura 4, em particular, demonstra as
alternativas. Nela verifica-se que a alternativa 1 (sugerida) e a alternativa 2 são de menor
conflito, enquanto a alternativa 3 demanda um solução enterrada ou a interferência direta
nesses bens tombados.
De forma geral o projeto buscou minimizar os impactos com o meio ambiente fazendo uso
da infraestrutura implantada e dialogou com os interesses municipais conciliando o projeto
às diretrizes existentes. A opção pelas vias enterradas nas áreas de possível conflito com
uso do solo evitou impactos de difícil mitigação posterior. Os demais impactos correlatos
ao empreendimento são de baixa magnitude podendo ser mitigados facilmente.
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9. INSTALAÇÕES FERROVIÁRIAS ....................................................................................................... 16

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16.3. Implantação da Estação ............................................................................................................... 35

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Este relatório apresenta a descrição do traçado do projeto funcional do Trem Expresso

2. MÉTODO E BASE DE DADOS

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As bases de trabalho foram capturadas através de mapas da EMPLASA e/ou IGC-Instituto

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O desenvolvimento vertical do traçado procurou seguir o caminhamento mais curto. Devido

Havendo possibilidade de novas correções ou retificação de raios e rampas, as melhorias

3.2. Água Branca

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3.3. Trecho Água Branca - Lapa

A análise da área compreendida no trecho entre Água Branca e Lapa revelou a

Para a adequabilidade, do ponto de vista de engenharia nessa região, optou-se pela

3.4. Ponte Sobre Rio Tietê

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3.5. Trecho Pirituba - Perus

O traçado na região de Vila Clarice será desvinculado da Linha 7 devido às configurações

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3.6. Trecho Perus e Várzea Paulista

Até a extremidade do município de Várzea Paulista, apresenta terreno topograficamente

Os traçados foram estudados levando em conta o melhor aproveitamento da topografia,

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3.7. Trecho Perus - Jundiaí

Nas proximidades de Várzea Paulista e Jundiaí, trecho mais densamente povoado, há

3.8. Encontro com Estação Jundiaí

Várias alternativas para o local da estação foram avaliadas no desenvolvimento dos

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PROJETISTA Nº CONTRATO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

A alternativa é a implantação da nova estação no local atualmente ocupado pelo Terminal

Preveem-se duas vias em sentidos opostos. A superestrutura da via permanente prevista

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PROJETISTA Nº CONTRATO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

Os dispositivos e aparelhos de mudança de vias para manobras de operações e nos pátios

Na composição da estimativa do custo médio, foi adotado tabuleiro em concreto com 8 m

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PROJETISTA Nº CONTRATO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

7.2. Passagens Superiores

Foi prevista estrutura de concreto armado ou protendido a ser implantado em cruzamentos

7.3. Passagens Inferiores

Ao longo do traçado em trechos em nível previstos haverá necessidade de travessias,

São estruturas de concreto armado ou protendido implantado para cruzamento de veículos

IDENTIFICAÇÃO N º CONTROLE REVISÃO PÁGINA

PROJETISTA Nº CONTRATO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

As passarelas são estruturas metálicas, de concreto armado ou protendido implantadas

7.5. Muros de Contenções

Para execução do Trem Expresso Jundiaí ao longo do traçado proposto serão

8.1. Túneis Singelos Gêmeos - Dois túneis independentes e paralelos