EMISSÕES DE HIDROCARBONO NO SISTEMA DE IGNIÇÃO DE TOCHAS QUE OPERAM COM

CARGA HOMOGÊNEA

Abstrato

A indústria automobilística e seu crescente compromisso com o meio ambiente colaboraram

no desenvolvimento de tecnologias para reduzir as emissões de poluentes gasosos, incluindo
hidrocarbonetos. Trabalhos recentes visam o desenvolvimento da ignição da tocha em
motores de combustão interna do ciclo Otto. Protótipo caracterizado por um sistema de
ignição da tocha com geometria fixa de pré-câmara por cilindro, com volume de 3,66 cm³ e um
único bico com diâmetro de 6,00 mm, alimentado com mistura homogênea originária da
câmara de combustão. O sistema de ignição e injeção era controlado por um sistema de
gerenciamento eletrônico reprogramável. Os principais resultados foram um aumento de
cerca de 10% na eficiência térmica e reduções de até 91% nas emissões de monóxido de
carbono, mas houve um aumento considerável nas emissões totais de hidrocarbonetos (THC).
Este trabalho pretende verificar as possíveis causas que levaram ao aumento das emissões de
THC e propor possíveis soluções que possam ser aplicadas ao protótipo já construído, evitando
as altas taxas de emissão de THC.

1. Introdução

Os motores de combustão interna evoluíram desde a época de sua invenção, quando Beau of
Rochás, em 1862, propôs e patenteou o princípio operacional de motores a quatro tempos
internos de ignição por faísca. Esses motores têm várias vantagens quando comparados a
outras máquinas elétricas, como simplicidade mecânica, baixa temperatura média de trabalho,
baixo custo de produção, relação peso / potência favorável e a possibilidade de usar vários
combustíveis líquidos de baixo valor comercial para aplicações marítimas, terra, ar e geração
de energia. BARROS [1].

Segundo GOMES [2], a redução do consumo de combustível pode levar a uma redução nas
emissões de poluentes gasosos, como hidrocarbonetos (THC), óxidos de nitrogênio (NOx) e
monóxido de carbono (CO). Também reduz o dióxido de carbono (CO2), que se tornou um
problema com a popularização do automóvel devido ao aumento do efeito estufa por esse gás.
Os hidrocarbonetos, quando sua concentração na atmosfera é muito alta, dão origem a uma
reação química que possui um odor desagradável e causa irritação nos olhos. SÁ.

De acordo com o MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE [4], os hidrocarbonetos não metânicos

(NMHC) estão entre os iniciadores na formação do ozônio troposférico (O3), no ozônio
troposférico têm efeitos tóxicos devido ao seu poder oxidante, prejudicando principalmente a
agricultura. Nos centros urbanos brasileiros, o hidrocarboneto excedeu o padrão nacional de
qualidade do ar. Em 2009, as emissões foram distribuídas da seguinte forma: 49% de
automóveis, 26% de motocicletas, 9% de caminhões, sendo o restante devido a outros
veículos.
Uma tendência mundial nos motores de combustão interna de ignição por faísca (SI) é o uso
de misturas magras na câmara de combustão para obter uma redução nas emissões de NOx,
CO e CO2. Dessa forma, o uso de sistemas de injeção direta (DI) são tecnologias atuais e
usadas para alcançar os objetivos desejados. Outra alternativa tecnológica viável para a
redução do consumo de combustível e a redução na emissão de poluentes é o uso de um
sistema de ignição da tocha em motores de combustão interna do ciclo Otto, que também
opera com misturas magras. MOREIRA [5] e FRIEDL [6].

O sistema de ignição da tocha contém uma pré-câmara chamada célula da tocha. Além disso,
de acordo com a Figura 1, existe uma cavidade na câmara principal de combustão onde,
durante a fase de compressão, é preenchida com a mistura homogênea proveniente da
câmara principal. A faísca de ignição, localizada na entrada da pré-câmara, inicia a mistura da
mistura dentro da pré-câmara. É gerado um aumento de pressão e, consequentemente, um
redemoinho localizado que, devido ao aumento de pressão, é expelido de volta para a câmara
principal, gerando uma frente de chama em direção ao restante da mistura, aumentando a
turbulência dentro da câmara principal. Esse processo de queima favorece a redução das
emissões de gases poluentes e proporciona ganhos de desempenho, HEYWOOD [7].

A geração de turbulência na pré-câmara resulta em jatos de chama com grande área

superficial, permitindo a queima de misturas magras, mesmo sem estratificação da mistura. A
função desta pré-câmara é apenas gerar maior turbulência na câmara principal após a faísca.
Os volumes dessas pré-câmaras estão na faixa de 1 a 20% do volume da câmara principal.
LATSCH [8], HEYWOOD [7]

Este trabalho tem como objetivo verificar as possíveis causas que levaram ao aumento das
emissões de THC. Também visa propor possíveis soluções que possam ser aplicadas ao
protótipo, evitando as altas taxas de emissão de THC.

Figura 1 - Célula da tocha geradora de turbulência.

2 - Metodologia

Aparelhos experimentais e conceitos fundamentais.

O protótipo utilizado para a obtenção dos dados foi por um motor Otto de ciclo que trabalha
com sistema de maçarico de ignição elaborado e desenvolvido por MOREIRA [5]. Este motor
trabalha com uma alimentação de combustível da classe de gás C, continha a razão de 25% de
etanol anidro em sua composição denominada E25. Para este motor, foi mantido o sistema de
resfriamento original, pois com o mesmo sistema de resfriamento foi possível resfriar as
paredes da pré-câmara sem superaquecimento do motor, com o aumento da carga térmica
entre 7,5% em comparação com o sistema de linha de base , isso permite a redução da
probabilidade de batida.

O mecanismo usado para a análise foi uma adaptação em relação a um motor 1.6l 16V que
obteve as seguintes características da linha de base, conforme a tabela 1 nos mostra:

Tabela 1 - Principais características da linha de base do motor usado

O protótipo trabalha com carga homogênea, com uma pré-câmara cilíndrica com 3,66 cm³ de
volume. O dispositivo de interconexão que conecta a pré-câmara à câmara principal é
chamado de bico e obtém um orifício com 6 mm de diâmetro.

2.1.1 - Cálculo das emissões

Para a mensuração dos gases na tubulação de exaustão, foi utilizado um dispositivo PC

multigas, da NAPRO, para medir os gases CO, NOx, CO2 e HC através de um analisador
infravermelho não dispersivo.

As principais características do sistema multigás para PC são:

Fonte de alimentação 12VDC ou 110/220 VAC- 60 Hz;

• Escalas: CO: 0-15%; CO2: 0-20%; HC: 0-20.000 ppm de hexano; O2: 0-25%; NOx: 0-5000 ppm;
Lambda: 0-9,99; AFR: 0-99,99;

• interface serial RS232 / USB;

• Eliminador de água condensada;

• Dimensões de 290 x 150 x 310 mm;

• Peso: 4 kg.

Este dispositivo nos permite analisar os valores dos gases de escape que somos informados
através de seu software na figura a seguir.

Figura 2 - Tela de medição PC-Multigas com valores de gás.

Este equipamento nos fornece medições em porcentagem de volume ou em partes por

milhão, usando esses valores, foi possível calcular as emissões específicas (g / kWh) nas quais
essa metodologia de conversão foi proposta por MELO [9]. Por meio da seguinte equação 1, foi
possível calcular a emissão específica dos THCs.
(1)

Onde:

MHC: emissão específica de HC [g / kWh];

Var: fluxo mássico de ar [kg / h];

Vcomb: fluxo mássico de combustível [kg / h];

MMHC: massa molar de HC [kg / kmol];

MMex: massa molar dos gases de escape [kg / kmol];

[HC]: concentração em ppm de volume de HC.

A massa molar dos gases de escape (MMex) foi obtida pela seguinte equação 2:

(2)

Onde:

MMCO: massa molar de CO [kg / kmol];

MMCO2: massa molar de CO2 [kg / kmol];

MMHC: massa molar de C3H8 [kg / kmol];

MMH2O: massa molar de H2O [kg / kmol];

MMN2: massa molar de N2 [kg / kmol];

MMNOx: massa molar de NOx [kg / kmol];

MMex: massa molar dos gases de escape [kg / kmol];

[CO]: concentração em% de volume de CO;

[CO2]: concentração em% de volume de CO2;

[NOx]: concentração em ppm de NOx;

[H2O]: concentração em ppm de H2O.

Os valores de NOx e H2O foram removidos da equação para o cálculo do MMex, pois o sensor
utilizava base seca e pode não nos informar exatamente os valores desses elementos.

2.1.2 - Sistema de medição de pressão do cilindro

Para medir a pressão interna do cilindro, um sensor de pressão foi utilizado na câmara de
combustão através de uma adaptação na cabeça do motor, através do software Indimodul da
marca AVL, onde um amplificador de carga (indimicro) conectado ao sensor de pressão, então
esse sinal amplificado é processado e envia as informações compatíveis com a leitura feita
pelo software IndCom instalado em um computador, com essa malha foi possível obter os
valores das pressões.

Essa instrumentação foi proposta por MELO [9] e é ilustrada na Figura 3.

Figura 3 - Diagrama global do sistema de medição de pressão do cilindro.

Através deste software, existem alguns parâmetros de referência para análise de combustão,
entre os quais temos uma pressão efetiva indicada (IMEP) que acima da primeira lei da
termodinâmica é calculada pelo IndiCom para a seguinte equação 3:
(3)

Onde temos:

Vd: volume de cilindrada do motor [dm3];

Pc: Pressão na câmara de combustão [Pa];

V: Variação do volume do cilindro [dm3].

Quando a pressão média efetiva (MEP) é determinada pela potência de saída (Pout), é
denominada pressão efetiva média do freio (BMEP) e é encontrada pela seguinte equação 4:

(4)

Onde temos:

Mi = Torque do motor (Nm);

Vd = volume de cilindrada (dm³);

N = número de rotações por golpe de energia.

Com os valores calculados do IMEP e BMEP, o valor da perda de atrito do motor pode ser
calculado através da seguinte equação 5:

(5)

Com esses parâmetros, é possível obter os valores do consumo de combustível do motor para
cada rotação específica utilizada na análise, bem como obter a eficiência do motor, visando
alcançar a melhor relação entre a entrada e a saída de energia.

2.2 - Planejando o experimento

Nove pontos operacionais foram escolhidos para o protótipo para análise e caracterização de
valores utilizando métodos numéricos e estatísticos. Esses pontos foram escolhidos pelo
aumento do uso do motor proposto por FRIEDL [6]. Através desses pontos, foi possível estudar
várias variáveis, entre elas, as emissões de THCs nos gases de escape. Os pontos selecionados
são ilustrados na Figura 4:

Figura 4 - Nove pontos selecionados para a caracterização do motor com o sistema de ignição
por chamas.

Com os torques relacionados, tendo o valor do volume deslocado (Vd = 1.596 cm3), foi
possível calcular o PEATE. Os valores de BMEP selecionados foram 5,8; 3,50 e 2,35 bar. Na
caracterização do motor foram determinados torque, rotação, vazão mássica de entrada, fator
lambda, as temperaturas no motor de escape, motor de admissão de ar, óleo e líquido de
resfriamento. Para caracterizar as emissões de poluentes, as concentrações em porcentagem
de volume de CO, CO2 e THC.

3. Resultados

As principais partes que envolvem a formação de hidrocarbonetos são: composição do

combustível, temperatura do cilindro, combustão incompleta, taxa de compressão e relação ar
/ combustível. BOSCH NETO [10].

O espaço entre o pistão, os anéis do pistão e as paredes do cilindro é chamado de fenda. Esta é
uma região possível de acúmulo de combustível durante a admissão e, com o aumento da
pressão devido à compressão, isso é forçado a entrar na região da fenda. Assim, a fenda
contribui significativamente para as emissões de hidrocarbonetos nos motores de combustão
interna de ignição comandada. BOSCH NETO [10].

Outro fator vital é a extinção da chama nas paredes da câmara de combustão, devido à
aniquilação da chama, uma camada de mistura de ar-combustível adjacente à parede
permanece sem queima, aumentando assim o volume de combustível não queimado que
contribui para a combustão. formação de HC. HEYWOOD [7].

Os resultados de emissões específicas de hidrocarbonetos são mostrados na Figura 5:

Figura 5 - Emissões totais específicas de hidrocarbonetos (THC) para BMEP de 2,35; Bar 3,50 e
5,80.

Ao analisar a Figura 5, há um aumento, em grande parte, das emissões de hidrocarbonetos. As

emissões reduziram no BMEP em 3,50 e 5,80 bar na rotação de 4500 rpm e apenas para a
mistura com λ = 1,20. As tabelas 2 a 4 mostram as diferenças percentuais das emissões
específicas de HC em relação ao motor original.
 Tabela 2 - Diferença percentual de emissões de THC - BMEP 2,35 bar.

Tabela 3 - Diferença percentual de emissões de THC - BMEP 3,50 bar.

Tabela 4 - Diferença percentual de emissões de THC - BMEP 5,80 bar.

As Tabelas 2 a 4 mostram que as emissões específicas de hidrocarbonetos, ao usar o sistema

de ignição da tocha, tendem a piorar consideravelmente
Observaram-se aumentos em praticamente toda a faixa ensaiada, a mais alta de 185,50%. Para
o motor que opera com λ = 1,20 e BMEP de 5,80 Bar, houve uma redução observada na
emissão de hidrocarbonetos em todas as faixas de teste rotadas até 28,18%. Essa melhoria
pode ser associada à alta turbulência gerada em cargas e rotações mais altas, juntamente com
a operação do motor misto inclinado, o que resulta em menor disponibilidade de combustível
para a formação de THC.

Em geral, as emissões de THC mostram um aumento significativo em comparação com o

mecanismo de linha de base original. Parte disso pode estar relacionado ao aumento da área
de troca de calor na pré-câmara e ao formato do jato fornecido à câmara principal. O motor
selecionado para adaptação possui uma grande área de esmagamento na câmara principal de
combustão, o que favorece a transferência de calor da cabeça com a energia proveniente da
frente da chama quando se propaga para regiões distantes do centro.

A Figura 6 mostra a câmara de combustão da cabeça do cilindro adaptada e as indicações pelas

setas vermelhas da área mole.

Figura 6 - Área mole na cabeça modificada.

Após os testes, observou-se que a cabeça do pistão era marcada pelos jatos de chama
mostrados na Figura 7.

Figura 7 - Cabeça do pistão marcada pelo jato de chamas do sistema de ignição.

O círculo vermelho na Figura 7 mostra a região marcada pelo jato. O comportamento foi
semelhante para os quatro cilindros do motor e a circunferência tem um diâmetro médio de
44 milímetros. Isso sinaliza que a propagação da combustão na câmara principal ocorre na
forma de um cilindro cônico, em vez de uma forma esférica, como em um motor convencional.

De acordo com a Figura 8, ao trabalhar com mistura magra, há uma leve tendência no
aumento das emissões de hidrocarbonetos nos motores de ignição comandada convencionais.
Também nos mostra a complexidade de controlar as emissões de HC, NO e CO. HEYWOOD [7].
Figura 8 - Variação de concentrados de HC, CO e NO no escapamento de um motor
convencional de ignição comandada com razão de equivalência combustível / ar.

4. Conclusões

Os resultados apresentados mostram que o sistema de ignição da tocha operando com carga
homogênea sofreu, em geral, um aumento de seus índices de emissão de THC, fato que pode
ser explicado pela maior área de transferência de calor (squish), a forma do jato imposto pela
interconexão dispositivo e pela região da fenda, que tende a aumentar o volume de
combustível não queimado. Para testes realizados com λ = 1,20, há uma redução nas emissões
específicas de THC de até 52,40%.

Dessa forma, pode-se concluir que o sistema de ignição da tocha com a cabeça do cilindro
contendo uma grande área de Squish e com o dispositivo de interconexão com um único
orifício central do bico leva ao aumento dos índices de emissão de hidrocarbonetos. Novos
motores com diferentes áreas Squish e novos dispositivos de interconexão de bicos devem ser
testados para possíveis melhorias nos resultados apresentados.