AUTOZINE ESCOLA TÉCNICA

Ignição

Twin-velas de ignição

Falando sobre faísca dupla, você pode se lembrar de Alfa Romeo. Por duas décadas (a partir de meados da década de 1980 e início da década
de 2000) a empresa italiana promoveu a tecnologia Centelha gêmeo muito duro em seus motores de quatro cilindros. Ignição-Twin velas por
cilindro também foi utilizado no último refrigerado a ar Porsche 911 (964 e 993) e Mercedes-Benz 3-válvula modular V6 / V8, mas agora só Hemi
V8 da Chrysler ainda tem este recurso. Por quê? Porque faísca dupla é mais benéfico para os motores com 2 ou 3 válvulas por cilindro. Em tais
motores, velas de ignição são geralmente compensado para um lado - em vez de localizado centralmente, como no caso de 4-válvula cabeças -,
a fim de maximizar a área da válvula de admissão e de escape. Isto prejudica a eficiência de ignição, tal como o quadro leva mais tempo a
distância a deslocar de um lado para o outro. Em um motor de alta rotação onde a combustão leva menos de um centésimo de segundo, a
velocidade de propagação da chama pode ser um fator limitante para a rev e saída. Além disso, a queima incorrecta pode implicar mais
poluentes e consumo de combustível mais elevado.

Twin Spark-velas é uma boa solução. Ao colocar duas velas em ambos os lados, a distância para o
curso chama é reduzida, levando a uma melhor combustão, potência e, consequentemente, mais
emissões mais limpas. Na verdade, a Alfa Romeo sucesso impulsionou seu motor de 2 litros
centelha-Twin em mais de 10 cavalos de potência, resistindo à pressão para ir 4 válvulas até
meados da década de 1990.

Comparativamente, o benefício para 4 válvulas de motor é menos

perceptível, embora Alfa tentou convencer-nos. Nas suas 16 válvulas e
motores, uma vela de ignição principal encontra-se normalmente no centro
da câmara de combustão, enquanto que uma pequena vela de ignição
 secundária é deslocada para um lado. Os incêndios último em diferentes
horários. Sua não ajuda impulsionar o poder, mas a ignição secundária
ajuda a limpar a combustível residual e melhorar emissão. De qualquer
forma, por causa de seus benefícios limitados, Spark gêmeo foi
abandonada no final dos anos 2000, quando a injeção direta assumiu.

Compressão

Compressão variável - Saab SVC

Variável é bom. De comando de válvulas, elevador de válvula, coletor de admissão, escape, ignição, injeção de
combustível, turbo, arrefecimento a lubrificação, muitas coisas em motores de hoje pode ser variável. No entanto,
uma coisa ainda está fixado. Que é a relação de compressão.

A idéia de compressão variável sempre foi fascinante. Quando eu ainda era um adolescente, eu sonhava com um
motor de compressão variável utilizando de comprimento variável bielas. Que não é exequível, é claro. Por que
queremos compressão variável? Porque quando você turbinar um motor é preciso diminuir a taxa de compressão
para evitar superaquecimento e sobrecarga da cabeça do cilindro, caso contrário pode causar danos ou até mesmo
bater. Quando o motor funciona off-boost, você tem uma saída muito fraca devido à menor compressão. Suponha
que se pode variar a compressão, usando uma proporção alta antes do turbo entrar em funcionamento e uma
menor proporção sob impulso, teremos um motor perfeito turbo.

Nomeado SVC (Saab compressão variável), o conceito sueca implementou VC por uma abordagem inovadora e interessante - cabeça deslizante
e unidade de cilindro. Vamos ver essas imagens em primeiro lugar:
 Esquerda: alta taxa de compressão; direita: baixa taxa de compressão

Como se vê, o motor de SVC tem uma cabeça de cilindro com cilindros integrados - que é conhecido como monohead. O monohead é pivotado
no cárter e a sua inclinação podem ser ajustadas ligeiramente (até 4 graus) em relação ao bloco do motor, pistões, etc cárter por meio de um
actuador hidráulico, portanto, o volume das câmaras de combustão pode ser variado ligeiramente . Quando o êmbolo está no ponto morto
superior, uma pequena mudança de volume pode conduzir a grande variação da razão de compressão, variando de 8:01-14:01.

SVC é mais inteligente do que quaisquer tentativas anteriores de compressão variável é que ele não envolve
partes adicionais móveis em câmaras de combustão críticas ou quaisquer componentes alternativos, por isso
é simples, durável e livre de fugas. O monohead é auto-suficiente, o que significa que tem o seu próprio
sistema de arrefecimento. Arrefecimento passagens através da cabeça e da parede do cilindro. Existe uma
vedação entre o bloco do motor e monohead.

O VC permite que o motor Saab para rodar em um aumento de pressão anormalmente elevada, ou seja, 1,8
bar (acima da pressão atmosférica), ou cerca de duas vezes a pressão de aumento de 9-3 Viggen. É tão alta
que turbocompressores de hoje não podem proporcionar. Por isso, emprega compressor em vez disso. O VC é ajustável de forma contínua em
função das necessidades - dependendo rev, carga, temperatura, etc combustível, usados, todos dissuadir, OMED pelo sistema de gestão do
motor. Portanto potência e consumo de combustível (daí emissão) pode ser otimizado em quaisquer condições.

Saab demonstraram o motor de SVC em Genebra do motor mostrando em 2000. Foi um 1,6-litros de cinco cilindros com 4 válvulas cabeça.
Saída de Max foi reivindicada a ser 225 hp e 224 lbft, enquanto o consumo de combustível foi 30% menor do que comparáveis ​ motores
convencionais. Além disso, a compressão variável permitiu o motor para beber diferentes combustíveis Octane facilmente, para que pudesse ser
vendido em todo o mundo sem a necessidade de ajuste específico.

Infelizmente, nunca o SVC viu a luz da produção, provavelmente devido à sua complexidade e problema de confiabilidade.

Compressão do motor elevada - Mazda SKYACTIV-G

Maior taxa de compressão traz maior eficiência de combustão, portanto, o poder. É por isso que
os engenheiros automotivos deseja aumentar a compressão tão elevada quanto possível. No
entanto, uma compressão muito alta vai levar a explosão inicial da mistura ar-combustível, ou o
que chamamos de "bater". Bater é ruim para os motores, não só porque causa NVH mas também
reduz a produção. Quando comecei a ler sobre carros, a maioria de motores no mundo correu em
menor que 10:1 de compressão. Como a gestão do motor ea válvula-calendário a tecnologia
melhora, hoje em dia o número pode ser maior do que 11:1. Motor de injecção directa pode
mesmo levantar essa figura de graças 12:01 ou assim ao seu efeito de resfriamento, mas nada
maior do que isso continua a ser um sonho. No entanto, a Mazda fez uma descoberta com o seu
motor SKYACTIV-G em 2010. Ele trabalha em uma compressão incrível 14:01!

Como pode Mazda evitar bater? Um factor crucial causando batida é a alta temperatura das
câmaras de combustão. Temperatura na câmara aumenta durante o curso de compressão. Há
picos quando o pistão alcança o ponto morto superior (TDC, isto é, a posição mais elevada).
Neste ponto, batendo é mais provável de ocorrer. Obviamente, se quisermos reduzir o risco de
bater, é melhor baixar a temperatura da câmara de combustão.

Então porque é que a câmara de combustão tão quente? Uma das razões é a existência de gases de escape residual, ou seja, o gás de escape
que flui de volta para a câmara de combustão durante o curso de admissão antes de fechar as válvulas de escape. Ninguém pode se livrar
completamente dos gases de escape residual, porque para motores de alta eficiência de respiração sempre precisa correr com um certo nível de
válvula de sobreposição (sobreposição entre o período de abertura das válvulas de admissão e escape). Suponha que os gases de escape é de
750 º C e do ar de admissão fresco é de 25 º C, e sua razão de mistura é de 1 a 10, você pode ver os gases de escape residual pode elevar a
temperatura da câmara de combustão muito. Quanto mais a quantidade de gás de escape residual, maior é a temperatura da câmara de
combustão é. Em outras palavras, se se desejar reduzir a temperatura, pode-se reduzir a quantidade de gases de escape residual na câmara de
combustão.
 Este gráfico mostra que o mecanismo de compressão 14:01 sempre tem a temperatura
mais elevada do que uma câmara de comnbustion motor 10:01 a um nível determinado gás
residual de escape. No entanto, se a quantidade de gás de escape residual é reduzido
para 4 por cento, a temperatura da câmara de combustão vai ser aproximadamente o
mesmo que um motor que funciona com 10:01 de 8 por cento do gás de escape residual.

Agora a questão é: como reduzir a percentagem de gases de escape residual?

Surpreendentemente, Mazda utiliza uma abordagem muito

convencional para fazer isso: um colector longo, 4-a-2-para-1 de
escape. Numa típica inline-4 cilindros curtos, com colectores de 4-
para-um de escape (a primeira imagem), uma vez que a válvula de
escape do cilindro 3 é aberto, as suas ondas de pressão de escape
(área cinzenta) flui através dos tubos colectores curto para a válvula de
escape Cilindro de 1, o que é no final da fase de escape. Este bombas
de volta alguns gases de escape no cilindro 1 e torna-se residual dos
gases de escape. Quando o motor está funcionando em baixa rotação
(2000 rpm na primeira foto), a onda de pressão de escape chega
Cilindro 1 cedo o suficiente para causar alta porcentagem de gases de
escape residual. Como motor rev sobe, a abertura e fechamento das
válvulas de acelera-se, assim, portanto, as ondas de pressão de gases
de escape de 3 botija atinge um cilindro numa fase posterior,
causando uma menor percentagem de gases de escape residual. Em
suma, de baixo a médio alcance a velocidade do motor ao nível dos
gases de escape residual é bastante elevado para esta configuração
do motor.

No caso de variedades SKYACTIV-G 4-2-1 escape (segunda foto acima), ondas de pressão de escape de 3 cilindros tem que percorrer um longo
caminho para chegar a um cilindro, pelo tempo de 1 cilindro já, ou quase completou sua esgotar fase. Por conseguinte, o nível de gás de escape
residual é muito mais baixa do que no caso anterior, especialmente para baixo a médio alcance rpm. Como resultado, o motor SKYACTIV-G
atinge uma temperatura mais baixa em suas câmaras de combustão e permite uma maior taxa de compressão a ser utilizado.

Bem, se o princípio é tão simples, por que não outros descoberto já? Não é tão simples, é claro. Uma desvantagem crítica do colector de
escape 4-2-1 tempo é que leva tempo relativamente longo para aquecer o catalisador de NOx durante a partida a frio. Na verdade, esta é
exatamente a razão pela qual os motores de produção mais modernos abandonaram esta configuração de escape - com a exceção de motores
de alto desempenho que pode usar-parede fina fabricadas colectores de escape em aço inoxidável para compensar o comprimento extra. No
custo-consciente motores de produção em massa, barato variedades de ferro fundido de escape ainda são a norma. A sua massa extra e área
de superfície absorver uma grande quantidade de calor e de atrasar o bom funcionamento do catalisador. Isso faz com dificuldade de cumprir
com os regulamentos de emissões.

Mazda supera o problema de arranque a frio por retardar ignição. Isto conduz a uma elevada
temperatura dos gases de escape para compensar os colectores de comprimento. A ignição atrasado
pode resultar em combustão instável. Isso é tratado com um pistão com formato especial que
concentra a mistura ar-combustível estratificada em torno da vela de ignição. Outros recursos de apoio
como de alta pressão de injeção direta e seis injetores de buracos também contribuir para a
combustão otimizada.

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