Capítulo III – Transporte Ferroviário – TFV

1. TEMAS CORRENTES PARA REFLEXÃO

“O adiamento é o ladrão do tempo”
(Edward Young)

2. SÍNTESE HISTÓRICA

No século XVIII, trabalhadores das minas da Europa

descobriram que pequenos vagões carregados se deslocam com
mais facilidade se as rodas fossem giradas sobre trilhos feitos de
metal. Os trilhos serviram de translado para esses pequenos vagões
para envia-los até a via fluvial mais perto, que era a principal forma
de transporte de grandes volumes. Já no início da revolução
industrial no século XIX, a Inglaterra exigia um meio de transporte
de grandes cargas mais eficaz para o abastecimento de matéria
prima em suas indústrias.
Richard Trevithick, em 24 de fevereiro de 1804, adaptou uma
máquina de vapor para bombear água circulando a uma velocidade
de 8Km/h; arrastando cinco vagões com 10 toneladas de ferro e 70
homens por uma distância de 15km. Após duas décadas,
desenvolveram trilhos de ferro capazes de suportar o peso de uma
l o c o m o t i v a a v a p o r . E m 1 8 1 5 , G e o r g e S t e p h e r s o n i ni c i o u a
construção de vias férreas na Inglaterra, e em 1823, inaugurou a
primeira fábrica de locomotivas do mundo, e o mesmo Stepherson,
em 1825, inaugurou a primeira via férrea do mundo, a linha Stockton
Darlington.
A i n a u g u r a ç ã o d a f e r r o v i a L i v e r p o o l- M a n c h e s t e r , e m 1 8 3 0 ;
consolidou o grande desenvolvimento comercial das ferrovias. Com
um grande crescimento econômico na região atribuído à linha férrea,
diversas empresas privadas começaram a desenvolver linhas entre
as cidades.
No restante da Europa, o desenvolvimento das ferrovias ficou a
cargo do governo, devido ao grande investimento inicial para a
criação das vias férreas, principalmente na França, primeiro país do
continente a desenvolver a tecnologia.
No Brasil, em 1850, foi a inaugurada a ferrovia que ligava o
Porto de Mauá à cidade de Petrópolis, com 15km de extensão. Mas
foi entre o período de 1870 a 1930, que ferrovias brasileiras
passaram a interferir mais diretamente na produção econômica do
país, desempenhando um importante papel no escoamento de grãos
do interior para os portos, dando mais dinamismo a produção do
café.

3. CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Apesar de acarretar um elevado custo de implantação e

manutenção, o transporte ferroviário apresenta grande eficiência
energética, mas pressupõe a existência de trilhos, os quais,
principalmente aqui no Brasil, onde a malha é composta por três
1
tipos de bitolas – a de 1m( métrica), a de 1,435m, e a de
1,60m(larga).
O transporte ferroviário, por suas características operacionais,
só oferece vantagens quando há grande quantidade de carga a ser
transportada, e a longas distâncias – o parâmetro internacional para
a utilização desse modal, é para distância superiores a 500km.
Outra característica relevante sobre o transporte ferroviário, é o
te m p o d e v i a g e m i r r e g u l a r , e m d e c o r r ê n c i a d a d e m o r a p a r a a
formação da composição, paradas no percurso, transferências de
bitolas.

4. PRINCIPAIS MALHAS FERROVIÁRIAS NO BRASIL

Grande parte da malha ferroviária no Brasil estava sob

administração estatal. A Rede Ferroviária Federal S/A – RFFSA, era
a grande responsável pelo desenvolvimento e manutenção da rede.
A partir da década de noventa, começou o processo de privatização
da malha ferroviária, totalizando 22.000km transferidos para a
iniciativa privada, que ficou assim distribuído:

• América Latina Logística – ALL: Privatizada em 1997, opera

6586km; bitolas métricas e mistas; ligando regiões agrícolas do
oeste gaúcho aos portos de Rio Grande e Porto Alegre, e as do
n o r t e p a r a n a e n s e a o s p o r t o s d e P a r a n a g u á e A nt o n i n a . A A L L
açambarcou 8500km da malha ferroviária argentina, compondo,
junto das antigas BAP e FMGU (empresas argentinas compradas
pela ALL) o que seria denominada a Ferrovia do Mercosul.

• Estrada de Ferro Tereza Cristina – EFTC: privatizada em 1997,

opera um total de 164km em bitola métrica; idealizada para
transportar carvão das minas do sul catarinense ao porto de
Imbituba; atualmente, atua no abastecimento da Usina
Termelétrica Jorge Lacerda; não se conecta com nenhuma outra
malha.

• Estrada de Ferro Paraná Oeste – Ferroeste: desde 1988 o

governo do Paraná detém a concessão do trecho; utilizada para o
transporte das safras agrícolas e insumos para o plantio; opera
249 km de Guarapuava a Cascavel e implantando um ramal entre
Cascavel e Foz do Iguaçu de 143km de extensão.

• Ferrovia Bandeirante – Ferroban: privatizada em 1998; opera

4.186km no Estado de São Paulo, interligando áreas industriais e
agrícolas desse estado aos portos marítimos de Santos, São
Sebastião e Cosipa, bem como diversos portos fluviais da
hidrovia Tietê/ Paraná.

• MRS Logística: Privatizada em 1996; opera 1.674km de trilhos

em bitola larga e mista; atende regiões industrializadas dos
estados Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, interligando
2
 as regiões metropolitanas e respectivas capitais; ligação do
Quadrilátero Ferrífero mineiro e usinas siderúrgicas (CSN, Cosipa
e Açominas) com os portos de Rio de Janeiro, Sepetiba e Ilha
Guaíba.

• Estrada de Ferro Vitória – Minas – EFVM: Construída no século

passado por ingleses, foi incorporada à Companhia da Vale do
Rio Doce; ligando o Porto de Tubarão(ES) às jazidas da empresa
em MG; são 898km em bitola métrica e tração a Diesel.

• Ferrovia Centro Atlântico – FCA: privatizada em 1996, opera

7 . 0 8 0 k m ; c o b r i n d o 7 e s t a d o s b r a s i l e i r o s , i m p o r t a n t e s na
produção de cimento, aço, grãos, fertilizantes e petroquímica.;
liga o porto de Angra dos Reis a CSN, o porto fluvial de Pirapora
(MG) a Belo Horizonte; o porto Fluvial de Juazeiro (BA) a
Salvador e o polo petroquímico de Camaçari ao porto de Aratu.

• Ferronordeste: privatizada em 1997, opera 4.534km, atravessa

todo o litoral nordestino, começando em Alagoas e indo até
Fortaleza;

• Ferrovia Norte Sul – Valec: projetada para operar 1.308km, em

bitolas largas, prevista para escoar produção pecuária e agro-
i nd u s t r i a l d o c e r r a d o a S ã o P a u l o ; a V a l e c p o s s u i a i n d a a
concessão para explorar ramais da região do Araguaia-
Tocantins.

• Estrada de Ferro carajás – EFC: a Companhia Vale do Rio Doce

detém a concessão de sua exploração desde 1997, operando
1.056km de malha ferroviária; tração a diesel; escoamento do
minério de ferro da Serra dos Carajás(PA) até o porto de Ponta
da Madeira, em São Luís.

• Estrada de Ferro Amapá – EFA: A mineradora ICOMI detém

desde 1953 a concessão para a exploração; ligando, em seus
194km em bitola de 1,435m, as jazidas de manganês na Serra do
Navio ao Porto Santana(AP).

• Ferronorte: Iniciada por Olacyr de Moraes, para o escoamento de

sua produção agrícola, a denominada Ferrovia da Soja totalizará
5.228km de extensão, uma integralização da economia do Centro-
Oeste com a economia nacional. Os custos da implantação da
ferrovia fizeram com que o planejamento para a conclusão fosse
revisto. Atualmente, a Previ tomou a frente da conclusão das
obras. Encontra-se operando 600km da ferrovia, interligando Mato
Grosso a São Paulo.

• Ferrovia Novoeste: Privatizada em 1996, operando 1.622km em

bitola métrica; escoamento dos derivados de petróleo, minérios e

3
 soja da região Centro - Oeste pelos portos de Paranaguá e
Santos.

a . V A N T A G E N S D O T R A N S P O R T E F E R R O V IÁ R I O

• Maior Capacidade de Transporte: Para o caso Brasileiro, a

carga média por trem é de 100 toneladas úteis; o que eqüivale a
50 caminhões de 20T, ou 100 de 10t, respectivamente.

• Menor Consumo Energético: O trem gasta menos combustível

por unidade de tráfego produzida.

• Menos Espaço Físico: devido a sua maior capacidade de

transporte, o trem exige menor espaço físico do que aquele que
seria necessário pelo transporte rodoviário. Ex: Metrô e ônibus.

• P o s s i b i l i d a d e d e A u t o m a ç ã o : o t r a n s p o r t e f e r r o v i á r i o po d e s e r
gradualmente automatizado para aumentar sua capacidade de
segurança.

• Maior Segurança: Estatísticas francesas mostram que o

transporte ferroviário é mais seguro que os demais. , raros são os
acidentes com tráfego da modalidade.

• M e n o r P o l u i ç ã o : o tr a n s p o r t e f e r r o v i á r i o , e s p e c i a l m e n t e q u a n d o
eletrificado, é o que menos polui o ambiente.

• Integração: a ferrovia pode integrar -se com outras modalidades,

particularmente com as rodovias e hidrovias, aumentando sua
área de influência.

b. MALHA FERROVIÁRIA INTERNACIONAL

Na América do Sul, partindo da Argentina, temos duas empresas

(Mesopotámico e Buenos Aires al Pacífico - BAP) responsáveis pela
interligação continental entre o Mercosul e Chile, através de
empresas nacionais desses países. A América do Norte apresenta
um sólido desenvolvido da sua malha ferroviária, que liga desde o
México até o Canadá.
Já na Europa, existem excelentes serviços que ligam Portugal à
Rússia, Escandinávia até a Grécia, Irã e Turquia, sem falar na
T r a n s i b e r i a n a , q u e f a z t o d a um a i n t e g r a ç ã o n a c i o n a l r u s s a e a i n d a
liga Moscou até a China. A Ásia ainda apresenta ferrovias que ligam
a Índia ao Paquistão (em péssimas condições) e uma ligação entre
os países árabes (Síria, Jordânia, Turquia).
A África apresenta o norte totalmente interligado por via
ferroviária; ao sul, a malha é totalmente voltada para os portos de
Capetown e Port Elizabeth – principais saídas da produção africana.

4
5. ESTUDO DE CASO: MONITORAMENTO FERROVIÁRIO

a. Introdução

A ALL-América Latina Logística S.A. é a empres a q u e o b t e v e

um dos melhores desempenhos na Avaliação de Desempenho das
Concessionárias – 1997/1998, conforme quadro abaixo:
Malhas Reg; Concessionárias; Ext; Nota; Desempenho.
Oeste; Ferrovia Novoeste S.A.;1.621; 65,81; BOM.
Centro-Leste; FerroviaCentro -Atlântica S.A.; 7.080; 71,93; BOM
Sudeste; MRS Logística S.A; 1.674; 76,32; BOM.
Tereza Cristina; Ferrovia Tereza Cristina S.A.; 164; 72,03; BOM
Sul; ALL - América Latina Logística do Brasil S.A.; 6.586; 82,69;
Nordeste; Companhia Ferroviária do Nordeste ; 4.534; 71,02; BOM
Merece ser ressaltado que este mecanismo de avaliação de
empresas prestadoras dos serviços de transporte ferroviário de
carga é complementado por outras ações de fiscalização para
m e n s u r a r e a f e r i r o d e s e m p e n h o , e n t r e a s q u a i s p o d e - s e ci t a r a s
inspeções técnicas realizadas periodicamente nos escritórios e
instalações das ferrovias, o que constitui importante ferramenta de
gestão e de apoio ao processo decisório da STT. Estas inspeções,
realizadas in loco, possibilitam a ampliação do cená rio avaliado,
trazendo ao Poder Concedente informações que permitem um melhor
conhecimento da realidade operacional e econômico-financeira das
empresas concessionárias.

b. Histórico

O Governo Federal, impossibilitado de gerar os recursos

necessários para continuar financiando os investimentos do setor de
transportes, com vistas ao aumento da oferta e melhoria de
serviços, colocou em prática ações voltadas para a privatização,
concessão e delegação de serviços públicos de transporte a
E s t a d o s , M u n i c í p i o s e i ni c i a t i v a p r i v a d a .
A A L L -América Latina Logística S.A., anteriormente denominada
Ferrovia Sul -Atlântico S.A., adquiriu a malha Sul, que serve os
estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. No leilão
de privatização foram pagos R$ 216,60 milhões pela malha. Entre os
produtos que a ferrovia transporta, destacam-se os derivados de
petróleo, farelo de soja, álcool, arroz, adubo e soja.

c. Monitoramento

Rasmussem (1990) ressalta que a alta gestão, e os planejadores

d e v e m m o n i t o r a r c o n s t a n t e m e n t e o m u nd o r e a l , e a s n o v a s
realidades do macroambiente com as suas estratégias para detectar
e comprovar a consistência do plano estratégico, com as eventuais
alterações do macroambiente e as exigências do mercado. Além
disso, a gestão estratégica exige uma perma nente observação e
análise das alterações ambientais para traduzi - las imediatamente
5
para o comportamento da empresa, executando medidas corretivas e
ajustando o planejamento da empresa à novas realidades.
Oliveira (1996) não se utiliza do termo “monitorar” , mas ressalta
que o controle em nível estratégico decorre do processo de
planejamento estratégico e envolve primordialmente as relações da
empresa com o ambiente. Nesse nível, as decisões tomadas
referem-se à alteração dos objetivos estabelecidos em função de
alterações ambientais, com reflexos em oportunidades ou ameaças
para a empresa à alteração de estratégias e políticas estabelecidas
e à revisão do diagnostico estratégico.
Mendes (1992) assinala que “monitoração é a forma de controle
que lida com a captação de informações para a tomada de decisão”,
diferenciando-a do controle (que é a função que mantém valores
dentro de parâmetros pré-estabelecidos) e do acompanhamento, que
é uma função do controle e da monitoração, constituindo-s e d e
técnicas de obser vação de variáveis que mudam com o tempo.
A estruturação de sistemas de monitoramento de desempenho
de processo possui vários aspectos, tais como a escolha do tipo de
tecnologia a ser utilizada e a definição de responsabilidades sobre o
desempenho a ser mo nitorado. Entretanto, uma questão-c h a v e é a
determinação de quais indicadores de desempenho serão utilizados,
de forma que o sistema de monitoramento atenda as necessidades e
esteja alinhado à estratégia da empresa.
P e l o D i c i o n á r i o A u r é l i o , t e m o s q u e “ M o ni t o r i z a r é a c o m p a n h a r e
avaliar (dados fornecidos por aparelhagem técnica)”.
O Monitoramento moderno da malha ferroviária tem identificado
os maiores problemas e melhorado os índices de qualidade:
agilidade, confiabilidade, economia, segurança e produtividade.

1) Monitoramento Externo ou Estratégico:

Monitoramento Externo ou Estratégico é a sistemática

observação e coleta de dados do ambiente externo à organização.
A malha ferroviária foi distribuída no país, resultante de um
p r o c e s s o d e i m p l e m e n t a ç ã o , a o lo n g o d o s t e m p o s , d i s s o c i a d o d e u m
planejamento consistente para o setor. Esta implementação não
favoreceu a configuração de uma rede integrada de ferrovias.
Ressalta -se que, durante o período de implantação da maior
parte da malha, o modelo econômico vigente priorizava a exportação
de bens primários por meio das estradas de ferro, visando
principalmente unir as áreas produtoras de bens primários aos
portos. Desta forma, nasceu uma malha ferroviária descontínua,
difusa, esparsa e com atuações isoladas, difi cultando suas futuras
interligações e integrações com os demais modais de transporte.
Se adequadamente integrada a outras modalidades de
transporte e devidamente apoiadas por iniciativas de
responsabilidade do poder público, pode se constituir em uma
poderosa malha de transportes e de desenvolvimento, com impacto
nos mercados interno e externo.

6
2) Monitoramento Interno:

O m o n i t o r a m e n t o i n t e r n o é a sistemática observação e coleta de dados do

ambiente interno à organização. A A L L - A m é r i c a L a t i n a L o g í s t i c a S . A . u t i l i z a
vários programas de computador que contribuem para a coleta de
dados importantes visando o controle e planejamento de sua malha
ferroviária.
A seguir, citaremos alguns desses softwares:
SGP - Sistema de Gestão de Pátios e Terminais: , Possibilita o
acompanhamento dos tempos de estadia, carga e descarga, estando
integrado ao Sistema de Gestão Operacional das Ferrovias. Toda
comunicação com o centro de controle do pátio pode ser feita
remotamente através de coletores/receptores de dados interligados
a o s i s t e m a , p o s s i b i l i t a n d o o e n v i o o n- l i n e d a s o r d e n s d e s e r v i ç o d e
manobra. Implementação dos procedimentos e das rotinas de
automatização das informações de carregamento de vagões, através
do intercâmbio eletrônico de dados com os principais clientes da
Ferrovia.

As informações de custos podem ser apresentadas em até três

níveis distintos: variáveis, variáveis + fixos e corporativos.
Atualmente é uma das principais ferramentas de precificação e de
planejamento comercial dessa empresa.
A A L L - A m é r i c a L a t in a L o g í s t i c a S . A . a i n d a t e m o u t r o s
sistemas de monitoramento que são:
• Implementação das rotinas de interface bidirecional entre o
Sistema de Gestão Operacional e o Sistema de Despacho de
Trens ( GPS );
• Desenvolvimento das rotinas de apoio ao controle da
distribuição e posicionamento dos vagões para descarga nas
linhas do Porto de Paranaguá;
• Concepção e desenvolvimento das rotinas de atendimento a
clientes via Internet;
• Desenvolvimento das rotinas de controle e cobrança de
estadias de vagões em clientes;
• Desenvolvimento e implantação do GLF (Gestão da Logística
Ferroviária), sistema de informação para acompanhamento
dos principais indicadores operacionais da ferrovia;
• Implementação das rotinas de interface bidirecional entre o
Sistema de Gestão Operacional e o SAP;
• Desenvolvimento do CCR (Sistema de Controle de Contêiner
e Roadrailer), para acompanhamento da posição e situação
das cargas em território brasileiro e argentino.

7
 d. CRITÉRIO DE AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO NA MALHA
FERROVIÁRIA

E m c u m p r i m e n t o ao q u e d e t e r m i n a a P o r t a r i a n . o 4 4 7 / 9 8 / M T , a
avaliação do desempenho econômico-financeiro e operacional das
concessionárias dos serviços públicos de transporte ferroviário de
carga, cujas malhas são oriundas da RFFSA, foi procedida mediante
a a p l i c a ç ã o d a se g u i n t e e x p r e s s ã o m a t e m á t i c a , d e n o m i n a d a C r i t é r i o
de Avaliação de Desempenho - CAD:

onde (n) representa a nota que a empresa recebeu no CAD.

De acordo com esta fórmula cada índice é obtido da seguinte

maneira:
• PMP - Percentual das Metas de Produção: calcula -s e a
relação entre o valor da produção de transporte em TKU
realizada pela concessionária e o da meta estabelecida no
Contrato de Concessão, multi plicando-se o resultado por 100,
ou seja:
PMP = (TKU Realizado / Meta TKU) x 100

•
PMA - Percentual das Metas de Redução no Número de
Acidentes: divide-se o valor da meta de acidentes
estabelecida no Contrato de Concessão pelo quantitativo de
a c i d e n t e s e fe t i v a m e n t e o c o r r i d o s e m u l t i p l i c a - s e o v a l o r o b t i d o
por 100. Esta operação pode ser representada pela seguinte
fórmula:
PMA = (Meta de Segurança/Acidentes Ocorridos por trem.km) x
100

• P I R - P e r c e n t u a l d e I n v e s t i m e n t o R e a l i z a d o : f a z- s e a r e l a ç ã o
a n u a l en t r e o v a l o r d o s i n v e s t i m e n t o s e f e t i v a m e n t e r e a l i z a d o s
e o valor previsto no Plano Trienal, sendo o resultado
multiplicado por 100, qual seja:

PIR=(Investimentos Realizados/Investimentos Previstos) x 100

• CPT - Crescimento do Produto TKU por Funcionário s:

divide-se a produção em TKU por funcionários da
concessionária, verificada no corrente ano, pelo mesmo índice
obtido no ano anterior, devendo o resultado ser subtraído de 1
e, posteriormente, multiplicado por 100, o que pode ser
visualizado pela seguinte expressão:

CPT=[(TKU por Funcionários/TKU por Funcionários ano anterior)

- 1] x 100

8
 C R F - Crescimento da Receita por Funcionários: calcula -s e a
relação da receita operacional por funcionários da empresa,
verificada no correspondente ano, com o valor deste mesmo índice
obtido no ano anterior, devendo o resultado ser subtraído de 1 e
multiplicado por 100, ou seja:

CRF=[(Receita por Funcionários/Receita por Funcionários ano

anterior) -1]x 100

TCO - Taxa de Cobertura Operacional: este índice correspond e

à divisão da média de receita operacional, gerada na operação
ferroviária, pela média da despesa operacional do ano em avaliação,
devendo o resultado ser multiplicado por 100. Isto pode ser
representado por:
TCO = (Média Receita Operacional/Média Despesa Operacional) x
100
• TCT - Taxa de Cobertura Total: valor resultante da divisão
entre as médias da receita e despesa totais, verificadas ao
longo do ano em avaliação, devendo o resultado ser
multiplicado por 100. A expressão matemática, a seguir,
r e p r e s e n ta o d e s c r i t o :

TCT = (Média Receita Total / Média Despesa Total) x 100

•SU - Satisfação do Usuário: este índice representa a nota

obtida pela concessionária em pesquisa executada na forma
estabelecida pela Portaria nº 2/MT, de 12/03/99.
Merece ser salientado que ao aplicar a fórmula paramétrica, as
notas obtidas pelas empresas concessionárias situam -s e e m
patamares diferenciados, em termos de desempenhos econômico e
operacional, levando-as a serem classificadas da seguinte forma:

O b s e r v a n d o o s f u n d a m e n t o s d a P o r t a r i a n . º 4 4 7 / 9 8 / M T , l e v o u-
se em conta o seguinte conjunto de indicadores: produção de
transportes (TKU), índice de acidentes, montante dos investimentos
realizados, receita operacional / despesa operacional, receita total /
despesa total, produto médio, produto / funcionário, receita /
funcionário, número de passageiros transportados, produção total
acumulada de passageiros e satisfação do usuário.

9
e. AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DA ALL

A Malha Sul da Rede Ferroviária Federal S.A. foi leiloada no dia

13/12/96 para a Ferrovia Sul -Atlântico S.A., renomeada ALL -
América Latina Logística do Brasil S.A., em 16/09/99. Iniciou a
operação em 01/03/97 e atua nos estados do Paraná, Santa Catarina
e Rio Grande do Sul. Entre os principais produtos que a ferrovia
transporta, destacam-se os derivados de petróleo, soja e farelo,
á lc o o l , a r r o z e a d u b o . P o s s u i e n t r o n c a m e n t o s c o m a F E R R O B A N ,
FERROESTE, ferrovias do Uruguaia e Argentina.

10
Aspectos Pesquisados Índice de Satisfação do Usuário
Acessibilidade 1999 2000
Serviço de Transbordo 58,70 62,25
Freqüência dos Serviços 62,16 62,31
Facilidade de Acesso 63,59 67,58
Regiões Atendidas 64,00 66,30
Média Obtida 62,11 64,61

Adequação 1999 2000

Características dos Terminais 62,81 63,28
Conservação 63,52 63,73
Vagões Compatíveis 71,65 71,62
Média Obtida 65,99 66,21

Confiabilidade 1999 2000

Regularidade 65,13 66,33
Cumprimento do Contrato 75,48 73,51
Média Obtida 70,31 69,92

Preço 1999 2000

Fretes e Taxas Adicionais 57,12 58,52
Descontos 48,69 42,82
Competitividade 54,89 54,89
Média Obtida 53,57 53,90

Relação com o C liente 1999 2000

Imagem e Credibilidade 67,61 68,73
Atendimento ao Cliente 68,40 65,80
Comunicação 70,09 72,45
Solução dos Problemas 64,49 66,74
Média Obtida 67,65 68,43

Segurança 1999 2000

Proteção Ambiental 71,53 76,05
Segurança de Carga 70,22 73,62
Segurança Operacional 70,32 76,79
Média Obtida 70,69 75,49

Satisfação do Usuário 1999 2000

Acessibilidade 62,11 64,61
Adequação 65,99 66,21
Confiabilidade 70,31 69,92
Preço 53,57 53,90
Relação com o Cliente 67,65 68,43
Segurança 70,69 75,49
Média Geral 64,76 66,25

11
f. CONCLUSÃO: ESTUDO DE CASO:

Nos últimos anos, investiram mais de R$ 1,5 bilhão no aumento

da produção e reduziram em 50% os índices de acidentes por TKU
(Toneladas por Quilômetro Útil) e geraram 15 mil novos empregos
na indústria ferroviária. Um passo gigantesco para uma situação que
se encontra em total decadência, mas ainda insuficiente para
colocar o país em condições de igualdade competitiva com as
nações desenvolvidas.
O monitoramento nos mostra que as condições da atual
estrutura ferroviária são precárias. A privatização trouxe resultados
iniciais favoráveis, porém, devemos proteger melhor a política na
área da malha ferroviária, considerando -a estratégica, para não
termos o total sucateamento das ferrovias. Faltam termina is
modernos para armazenar e distribuir produtos com rapidez,
segurança e agilidade. Não só a malha é antiga como inadequada,
como, em muitos trechos, atravessa áreas habitadas ou invadidas, o
que limita ainda mais a velocidade dos trens e induz a muitos
acidentes. Este conjunto de fatores reduzem significativamente a
produtividade das ferrovias nacionais, que chegam a atingir apenas
30% da produtividade das americanas.

8. A PRIVATIZAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL

a. Introdução

O modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o

transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos
concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes
distâncias. Esta vocação pode ser percebida na representatividade,
medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de
transporte de diversos países de dimensões continentais (e.g.
China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%¹), bem como nos tipos de
produtos típicamente transportados por este modal: minério de ferro,
produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes,
entre outros.
No Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a
representatividade obtida em outros países de grande extensão
territorial. A sua participação na produção de transporte no país,
medida pela tonelada quilômetro úti l, variou, nas décadas de 80 e
90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de utilização para
o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos
países europeus, como França e Alemanha que possuem uma
extensão territorial significativamente menor que a nossa.
Adicionalmente, a participação do transporte ferroviário de cargas
no Brasil têm sido restrita ao segmento de curtas distâncias, em que
as vantagens dos custos e serviços ferroviários não são
significativas. É interessante ressaltar que para longas distâncias a
12
participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os modais
de transporte no Brasil.
O presente trabalho tem como objetivo avaliar o que vêm
acontecendo neste subsetor do transporte de cargas no Brasil, a
partir do processo de privatização da rede ferroviária brasileira
ocorrida entre os anos de 1996 e 1999. Algumas perguntas a serem
respondidas: 1) os clientes (embarcadores) têm motivos para
considerar que a opção pelo transporte de cargas ferroviário vem se
t o r n a n d o m a i s a tr a e n t e a o l o n g o d o s ú l t i m o s a n o s ? 2 ) a s e m p r e s a s
que obtiveram as concessões no processo de privatização vêm
obtendo melhorias em seus resultados financeiros e operacionais ao
longo dos últimos anos? 3) o processo de privatização vem obtendo
s u c e s s o n a q u i lo q u e s e a c r e d i t a s e r o s e u o b j e t i v o p r i n c i p a l : a
melhoria na eficiência do sistema de transporte ferroviário,
viabilizando-se uma alteração nas distorções da matriz de
transportes brasileira?

b. As Características do Sistema Antes da Privatização

O sistema ferroviário brasileiro antes da privatização era

composto por quatro redes ferroviárias, controladas e operadas por
três empresas:
A Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior
malha do país (aproximadamente 77% do total) e era controlada
pelo governo federal;
A Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) controlada e operada
por uma estatal - a Vale do Rio Doce - e responsável por
aproximadamente 38% do total de produção de transporte
deste setor em 1995;
A Estrada de Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada
pela Vale do Rio Doce - e responsável por aproximadamente 30% do
total de produção de transporte deste setor em 1995;
A Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do
e s t a d o d e S ã o P a u l o , c o m m a l h a d e m é d i a e x t e n s ã o e p e q ue n a
produção de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de
maior relevância econômica do país - São Paulo.

c. O Processo de Privatização

O processo de privatização da principal malha de propriedade

d o g o v e r n o , a R F F S A , f o i f e i t o a t r a v é s d e u m d e le i l ã o . N o m o d e l o
adotado, a empresa vencedora responsabiliza -se pela infra-
estrutura, operação, controle de tráfego, marketing e finanças da
malha. A rede federal foi subdivida em 6 malhas - MRS, CFN, FSA,
FCA, Novoeste e Tereza Cristina.
A privatização da FEPASA seguiu o mesmo modelo com o
controle dos ativos operacionais e da operação sendo ofertados a
uma única empresa. As demais malhas ferroviárias - EFVM e EFC -
foram sempre controladas pela Cia. Vale do Rio Doce, e passaram

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as mãos da iniciativa priva da a partir da privatização desta
empresa.
É interessante ressaltar que a opção adotada de segmentar a
rede ferroviária em diversas malhas regionais implica na
necessidade de regular-se adequadamente os direitos de passagem
e de tráfego mútuo entre as concessionárias, visando, desta forma,
atingir a eficiência almejada para o sistema ferroviário como um
todo e não de suas sub-partes.

d. A Evolução do Desempenho Após a Privatização

A evolução do desempenho das ferrovias será analisada, de
forma simplificada, a partir de três diferentes óticas:
1) a do usuário, que busca a redução dos preços e a melhoria
no nível de serviço oferecido; 2) a do prestador de serviços, que
busca a saúde financeira da empresa e a remuneração dos seus
acionistas; e 3) a do governo que visa melhorias sociais e
econômicas ao país a partir de uma maior eficiência de seu sistema
de transportes.
Os objetivos acima indicados devem, em um cenário ótimo,
ocorrer simultaneamente, o que neste caso poderia ser entendido
como o sucesso do processo de privatização.

1) A Análise Sob a Ótica dos Usuários do Serviço

Para efeito deste estudo estará sendo analisada a ótica dos

usuários do serviço de transporte ferroviário a partir dos seguintes
i n d i c a d o r e s d i s p o n i b i l i z a d o s p e l o M i n i s t é r i o d o s T r a n s p o r te s :
produto médio, velocidade média comercial e índice de acidentes.

a) Produto Médio (Reais/milhares de tonelada quilômetro

útil) :
É o resultado da relação entre o total da receita operacional de
transportes líquida e a produção de transporte. O produto médio é
um indicador do preço médio praticado pelas concessionárias, por
unidade de produção de transporte (medido em milhares de TKU).
Considerando-se que a inflação acumulada, medida pela TR, foi
de 27,7% ao longo deste período, observa -se uma redução da
receita média por produção de transporte em seis das oito
concessões analisadas (75%). Esta redução pode indicar tanto uma
possível redução no frete médio da maioria das empresas
concessionárias, como também uma maior participação de produtos
de menor valo r agregado no mix de produtos transportados por
estas empresas.

b) Velocidade Média Comercial (km/h):

Mede a relação entre o percurso mensal ou anual dos trens e o
somatório dos tempos totais, despendidos entre a formação e o
encerramento dos trens na malha . A velocidade média comercial é
um indicador do lead time do serviço de transporte oferecido aos
usuários.
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 A partir das estatísticas disponíveis entre os anos de 1998 e
2000, verifica-se entre as concessionárias um aumento da
velocidade comercial média, de 12,03 km/h para 12,67 km/h. Este
crescimento de 5,31% indica uma ainda pequena redução na média
do lead time de transporte ferroviário. É interessante notar que nos
EUA a velocidade comercial média das 5 maiores empresas é de
36,8 km por hora.

c) Índice d e Acidentes (Acidentes/milhão de trem x km) :

Razão entre o número total de acidentes e o somatório do percurso
mensal ou anual dos trens. O índice de acidentes é uma medida da
segurança operacional do transporte ferroviário, sendo um indicativo
da qualidade do serviço oferecido.
Percebe-se uma grande discrepância nos índices de acidentes
das diversas concessionárias. O índice de acidentes variou, em
2000, de 23,5 acidentes por milhão de quilômetros percorridos
( F e r r o v i a T e r e z a C r i s t i n a ) a t é 1 5 0 , 8 p a r a a N o vo e s t e e 2 8 3 , 5 p a r a a
Companhia Ferroviária do Nordeste.
Apresentamos abaixo a evolução, em percentual, no índice de
acidentes das empresas monitoradas pelo governo a partir de 1997.
³ Os valores apresentados para CFN são entre os anos de 1998
(início da o peração privada) e 2000
Percebe-se na figura abaixo uma clara tendência de queda no
número de acidentes em todas as empresas avaliadas. A indicação
de queda nestes índices é sem dúvida um dado positivo para o
s e t o r . É i n t e r e s s a n t e r e s s a l t a r q u e o í n d i c e de a c i d e n t e s d o s e t o r
está ainda longe do benchmark dos EUA, onde ocorrem em média
2,5 acidentes por milhão de trem x km.

Variação percentual do índice de acidentes entre os anos de

1997 e 2000 ³

2) A Análise Sob a Ótica dos Prestadores de Serviço

S e r á a n a li s a d o a p e n a s o d e s e m p e n h o o p e r a c i o n a l d a s f e r r o v i a s .
Este indicador será medido através da margem bruta das
concessionárias, calculada pela seguinte fórmula:
Margem Bruta = (receita operacional líquida - despesa
operacional) / receita operacional líquida.
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 As margens brutas das concessionárias no ano de 2000 são
apresentadas na figura abaixo:

Margem bruta em % no ano de 2000

Conforme pode ser verificado na figura acima, nove das dez

empresas avaliadas apresentaram margens brutas positivas no ano
de 2000.
É interessante também ressaltar que no ano de 1997, 50% das
empresas possuíam despesas operacionais maiores que as receitas.
No ano de 2000 este índice caiu para 10% (apenas uma empresa -
CFN).

3) A análise sob a ótica do governo

Será considerado a missão do governo como sendo a de
promover a eficiência do setor de transportes, visando impactos
positivos em questões como segurança, meio ambiente e energia,
movimentação e crescimento econômico.
Serão abordadas, neste item, as questões de movimentação (a
partir do indicador de produção de transporte), segurança
operacional e meio ambiente (a partir do indicador de acidentes).
Para efeito de avaliação segundo a ótica governamental, os
resultados obtidos nestes dois indicadores são comparados com as
metas fixadas pelo governo.
O total da produção de transporte ferroviário no Brasil é ainda
muito baixo quando comparado com o seu potencial, verificado a
partir dos grandes volumes de carga transportados, os baixos
quocientes valor / frete das mercadorias, bem como as grandes
distâncias transportadas.
Visando o aumento da participação deste modal no transporte
para o qual ele é vocacionado, foram definidas, pelo governo, metas
de produção de transporte para as empresas vencedoras do leilão
de concessão.
O cumprimento destas metas, ainda têm sido restrito a menos da
metade das sete concessionárias com monitoramento deste item. No
ano de 2000, apenas 3 delas cumpriram a meta (ALL, Ferroban e
16
MRS). As outras quatro ficaram abaixo dela (CFN, Ferroeste,
Novoeste e FCA).
A evolução da produção de transporte ferroviário em milhões de
TKU, a partir de 1996, está indicada no gráfico abaixo:

Evolução da produção de transporte ferroviário em milhões

de TKU
O crescimento de 20,63% entre os anos de 1996 e 2000 é
ligeiramente superior ao crescimento da produção de transporte do
país neste período, que foi de 19,96%. Percebe-se, portanto, um
crescimento, ainda tímido, na participação relativa do transporte
ferroviário na matriz de transportes brasileira.
Duas outras questões também importantes, sob a ótica
governamental, são aquelas da segurança operacional e do meio
ambiente. Uma boa maneira de se medir estas questões é através
do atingimento das metas de redução nos índices de acidentes
definidas pelo governo.
Com relação ao ano de 2000, estas metas foram atingidas por
apenas quatro das sete concessionárias monitoradas (57%),
indicando que ainda existe necessidade de melhoria nesta questão
para 43% das empresas. Os valores de produtividade por empregado
para o ano de 2000 não foram divulgados no relatório de
acompanhamento do Ministério dos Transportes.
Apesar do atingimento de sua meta de produção, a Ferroba n
ainda está 19% abaixo da produção de transporte de 1980 da
FEPASA - 7,4 bilhões de TKU.

e. Resumo e Análise da Evolução de Desempenho das

Concessionárias
A partir dos números apresentados neste artigo, pode-s e
realizar uma série de observações sobre a evo lução do setor após
quatro anos do processo de privatização:

a. A evolução do produto médio indica uma pequena tendência

de redução na remuneração da produção de transporte, o que pode
ser atribuído à uma diminuição nos fretes praticados e/ou uma maior
participação do transporte de produtos de baixo valor agregado no
mix destas empresas;
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 b. A evolução da velocidade comercial ao longo dos últimos
anos indica uma tendência, ainda que pequena, na redução dos
tempos de viagem a partir do aumento da velocidade média
comercial;

c. Houve ao longo dos últimos anos uma significativa redução

proporcional do número de acidentes na maioria das empresas.
Apesar da evolução neste quesito, três concessionárias têm
e n f r e n t a d o d i f i c u l d a d e s r e c o r r e n t e s n o a t i n g i m e n t o d e s ua s m e t a s
contratuais de número máximos de acidentes;

d. Existe uma tendência generalizada de aumento da receita e

redução das despesas operacionais por parte de quase todas
empresas do setor. É também interessante perceber que o aumento
da receita por empregado é um indicador com alto índice de
correlação com o aumento da margem bruta da empresa ( = 0,783);

e. Percebe-se um avanço bastante pequeno no sentido do

aumento da participação das ferrovias na matriz de transportes
brasileira. Um dos principais entraves à uma maior eficiência das
operações ferroviárias continua sendo as pequenas distâncias
médias percorridas, fruto de um baixo nível de cooperação inter-
empresas;

f. Com relação ao cumprimento das metas do governo, rela tivas

à produção de transporte mínima e ao número de acidentes
máximos, verifica-se claramente a existência de dois grupos
distintos. Um deles tem sido muito eficiente no cumprimento destas
metas e o outro tem tido gaps consideráveis abaixo das metas
estabelecidas.

f. Conclusão
Os números apresentados indicam, ainda que de forma tímida,
um avanço geral no desempenho do setor ferroviário pós-
privatização. Com relação às perguntas que buscavam serem
respondidas, pode-se concluir o seguinte:
a. Os embarcadores tem motivos para considerar que as opções
de transporte ferroviário estão mais atraentes do que antes da
privatização. O avanço geral é, porém, ainda pequeno;
b. As empresas prestadores de serviço vêm obtendo melhorias
significativas em seu desempenho operacional ao longo dos últimos
anos (1998 a 2000). Quatro das onze empresas privatizadas (36,4%)
obtiveram margem bruta acima do índice médio dos EUA que é de
aproximadamente 16%. A lucratividade destas empresas ainda é,
porém, afetada pelo alto custo do capital no Brasil;
c. A redução das distorções da matriz de transportes brasileira a
partir do aumento da participação do modal ferroviário para cargas
de longa distância ainda não aconteceu. A participação atual deste
modal (20,86%) é ainda muito próxima daquela do ano de 1996
18
(20,74%). A distância média do transporte permanece abaixo de 600
km para todas menos uma das empresas analisadas (EFC). Nos EUA
este valor é de 1350 km; e
d. É interessante ressaltar que no aspecto financeiro a
p r i v a t i z a ç ã o d a s f e r r o vi a s g e r o u u m ó t i m o r e t o r n o p a r a o g o v e r n o :
os três últimos anos de operação da RFFSA e os três últimos anos
da operação da Fepasa geraram um prejuízo de R$2,2 bilhões e
R$4,2 bilhões respectivamente. Já o valor obtido no processo de
privatização destas empresas foi de R$1,5 bilhões (RFFSA) e R$245
milhões (Fepasa) a serem recebidos pelo governo em 30 anos.

9. SCHENCK LANÇA ESTAÇÃO DE CARREGAMENTO DE VAGÕES

A Schenck do Brasil, empresa do Grupo Dürr, que atua na área

d e p e s a g e m e d o s a g e m d e m a t e r i a i s , e s t á la n ç a n d o u m a i n é d i t a
estação de carregamento de vagões adaptável ao transporte dos
mais diversos tipos de materiais sólidos, como minério de ferro,
carvão ou coque, fosfatos e bauxita.
O novo equipamento é próprio para operação em plantas com
capacidades de produção acima de 5 milhões de toneladas/ano, e
possui um sistema integrado com controles mecânicos,
Segundo comenta o engenheiro Danilo Dementev Alves, diretor
da Divisão Process da Schenck do Brasil, a estação de
c a r r e g a m e n t o g a r a n t e a u n i f o r m i d a d e n a di s t r i b u i ç ã o d a s c a r g a s n a
composição, reduzindo riscos de quebra de rodas e danos à Linha
férrea, “a estação possui um controle de carregamento de material
em cada vagão, o qual pode ser bastante eficiente em companhias
privadas que precisam otimizar custo s de manuseio e carregamento”
, completa.
A nova estação contém, ainda, uma sala que permite o controle,
pelo operador, local ou remotamente, além de sistema fechado que
evita emissões para o meio ambiente, silo de pesagem com o
sistema de despoeiramento integrado, chute de carregamento de
vagões com proteções laterais de antitransbordamento e sistema de
exaustão integrado para carregamento, evitando emissões para a
atmosfera, além de controle de emissão de ruídos, entre outras
medidas desenvolvidas para nã o agredir o meio ambiente.

Fonte: LOG WEB, Editora Atlas, 2022, p.17

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